UNIVERSITATEA DIN PITESTI FACULTATEA DE MACANICA SI TEHNOLOGIE SECTIA : AUTOVEHICULE RUTIERERE ANUL IV

GRUPA 4.1.1 ; 2011

INDRUMATOR: conf.univ.dr.DANUT MARINESCU

STUDENT:CARSTEA IONUT GRUPA:4.1.1.

Bosch ofer tehnici alternative de propulsie pentru autovehicule hibrid i cu propulsie electric

Tehnologiile alternative de propulsie cap t o importan din ce n ce mai mare, chiar dac motorul cu ardere intern va continua s domine pia a auto i n urm torii 20 de ani. Men inndu-se n pas cu tendin ele, compania Bosch se ocup intens de dezvoltarea unor sisteme alternative care s propulseze autovehiculele viitorului ntr-o manier mai eficient i mai pu in poluant . Este modul in care Bosch r spunde cerin elor legislative privind reducerea consumului de carburant i a nivelului emisiilor de CO2, precum i normelor mondiale din ce n ce mai stricte privind emisiile poluante, oferind n acela i timp o solu ie la problema curent a resurselor limitate de combustibili fosili. Compania Bosch preconizeaz c pia a sistemelor electrice de propulsie va nregistra cre teri semnificative ncepnd cu anul 2020: din 100 de milioane de automobile nou produse, ase milioane de autovehicule vor fi hibrid, iar trei milioane vor fi electrice i hibrid cu alimentare la priz . Bosch dezvolt sisteme electronice, sisteme electrice de propulsie i, ca partener la joint ventureul SB LiMotive, acumulatori litiu-ion pentru automobile. Aceste sisteme i componente se potrivesc, n diverse variante, la toate conceptele de propulsie electric . Printre acestea se num r autovehiculele hibrid, cele hibrid cu alimentare la priz , sistemele electrice de propulsie combinate cu sistemul de extindere a autonomiei, sistemele alimentate 100% cu energie electric i celulele de carburant utilizate ca transformatoare de energie. Gama extins de produse pentru trecerea la sisteme de propulsie electrice Compania Bosch se preocup deja de mai mult de trei decenii cu dezvoltarea tehnologiilor hibrid, dispunnd de cuno tin e tehnice vaste privind managementul acumulatorilor, al sistemelor electrice de propulsie i al sistemelor de frnare, precum i n domeniul unit ilor de comand a motoarelor i transmisiilor. Ca urmare, Bosch a dezvoltat o gam mare de componente, incluznd dispozitivele electrice utilizate pentru integrarea n transmisia autovehiculelor hibrid. Aceste unit i pot fi folosite i ca solu ii pentru sistemele de ac ionare ale pun ilor, n cazul autovehiculelor hibrid i cu propulsie electric , sau n cazul generatoarelor de nalt tensiune ale sistemelor de extindere a autonomiei. O component esen ial a portofoliului Bosch este reprezentat de sistemele electronice de propulsie cu transformatoare integrate DC/DC care controleaz fluxurile de energie n cazul autovehiculelor hibrid i electrice. Compania Bosch lucreaz deja la dezvoltarea unei tehnici de nc rcare a acumulatorilor autovehiculelor hibrid i electrice direct de la re eaua de alimentare.

n vederea recuper rii energiei electrice n timpul procesului de frnare, Bosch dezvolt un nou sistem ESP, care coordoneaz electronic for a de frnare a motorului electric i a frnei de fric iune. n plus, tehnologiile alternative ale asiului necesit crearea unor agregate electrice auxiliare eficiente, ca de exemplu sus inerea unui sistem electric de asistare a servodirec iei, sistem oferit deja de compania Bosch prin ramura sa component a companiei ZF Lenksysteme GmbH. Primele autovehicule care vor fi echipate cu tehnologia hibrid Bosch, respectiv Porsche Cayenne i VW Touareg, vor intra n produc ia de serie ncepnd cu anul acesta. De asemenea, Bosch a dezvoltat un parteneriat strategic cu produc torul PSA, Peugeot Citron, n vederea dezvolt rii unor autovehicule hibrid echipate cu motoare diesel. Pe lng electronica sistemului de propulsie, Bosch va dezvolta i va furniza motoarele electrice pentru antrenarea pun ilor spate ale acestor vehicule cu trac iune integral . Sistemul de propulsie hibrid: calea spre autovehiculele electrice Propulsia hibrid permite reducerea consumului de carburant i a emisiilor poluante ale automobilelor conven ionale. Astfel, hibridul "mild" utilizeaz func ia start/stop, m re te puterea la accelerarea vehiculului i recupereaz energie electric n timpul procesului de frnare. Acest lucru permite utilizarea unui motor cu ardere intern de dimensiuni reduse i, prin urmare, mai economic. Rezultatul este reducerea consumului de carburant cu pn la 15% conform Noului Ciclu European de Conducere (NEDC New European Driving Cycle), n compara ie cu utilizarea exclusiv a unui motor modern cu ardere intern .

Pe de alt parte, hibridul "strong" ofer n plus posibilitatea de a efectua c l torii pe distan e scurte utiliznd doar energie electric . Pentru aceasta, autovehiculul are nevoie de un motor electric mai puternic i de un acumulator cu capacitate mai mare. Reducerea consumului de carburant poate ajunge, n acest caz, pn la 25%. Motorul "plug-in hybrid" poate fi alimentat direct de la re eaua de energie electric , putnd astfel parcurge distan e mai lungi, utiliznd doar energie electric . Un alt concept revolu ionar este reprezentat de autovehiculul electric cu sistem de extindere a autonomiei i cu un motor cu ardere intern de capacitate mic i foarte eficient. Dac , dup o c l torie mai lung , folosind exclusiv sistemul electric, nivelul de nc rcare al acumulatorului scade, sistemul de extindere a autonomiei are rolul de a nc rca acumulatorul. Motorul cu ardere intern func ioneaz permanent n regimul de lucru ideal, deci consum o cantitate minim de carburant. Urm torul pas este reprezentat de autovehiculul electric cu un acumulator de capacitate mare, care este alimentat exclusiv de la re eaua de energie electric , putnd fi propulsat f r emisii de noxe, n m sura n care energia de nc rcare este produs pe c i regenerative. Att autovehiculele hibrid, ct i cele cu propulsie electric sunt destinate n special c l toriei n traficul urban. "Rezervoarele" de energie electric ale viitorului: acumulatorii litiu-ion Un rol esen ial n vederea dezvolt rii sistemelor de propulsie electrice l au acumulatorii litiu-ion, adev rate "rezervoare" de energie electric . n cadrul joint venture-ului lor, SB LiMotive, Bosch i Samsung SDI i-au unit puterile pentru a dezvolta aceast tehnologie i pentru industria auto. Principalul obiectiv al acestei colabor ri este acela de a m ri de pn la trei ori densitatea energiei n aceste baterii, precum i reducerea costurilor cu dou treimi. Acumulatorii trebuie s fie concepu i astfel nct s ofere o mare rezisten la cicluri i o durat lung de via , garantnd n acela i timp o func ionare sigur n toate condi iile de temperatur i de func ionare. Compania SB LiMotive planific demararea n anul 2011 a produc iei n serie a acumulatorilor destina i autovehiculelor hibrid, urmnd ca, n anul 2012, s nceap produc ia de acumulatori pentru autovehiculele electrice. Primul client al companiei SB LiMotive pentru celulele de acumulatori litiu-ion este BMW. Produc torul german de automobile va utiliza celule de acumulatori pentru autovehiculele electrice dezvoltate n prezent n cadrul proiectului "Megacity Vehicle".

Inovatii neconventionale de la GM GM a prezentat la Torino n cadrul evenimentului Tech Show 2008, o serie de tehnologii ecologice, menite s reduc consumul de combustibil i nivelul noxelor eliberate n atmosfer . Promotor a fost prezent la Torino pentru a vedea i studia pe viu tehnologiile viitorului n materie de reducere a consumului i noxelor elibarate de propulsoare n atmosfer , o parte dintre acestea fiind experimentale. "Reducerea emisiilor de CO2, mbun t irea arderii n cazul motoarelor conven ionale i dezvoltarea propulsiilor alternative, precum cele cu pil de combusitie i cea complet electric , reprezint o prioritate a concernului american GM", a declarat Mike Arcamone, vicepre edintele GM Powertrain Europa. Promotor a avut ocazia s testeze n premier o parte din ma inile echipate cu tehnologii care i vor face apari ia pe pia peste c iva ani, precum propulsia cu pil de combustie, motorul echipat cu sistemul HCCI (Homogenous Charge Compression Ignition), dar i autovehicule echipate cu ultimele inova ii n materie de mbun t irea arderii n motoarele conven ionale.
Propulsia cu hidrogen (pil de combustie)

Pila de combustie reprezint vrful icebergului n ceea ce prive te reducerea drasctic a emisilor de CO2. Promotor a testat, n premier , un vehicul echipat cu un astfel de sistem i putem s v spunem c am ramas foarte surprin i de comportamentul ma inii.

Gra ie motoarelor electrice, alimentate cu energie electric rezultat n urma combin rii a dou molecule de hidrogen cu una de oxigen, cuplul motor este furnizat nc de la tura ii foarte reduse ale motoarelor. Practic, la cea mai mic atingere a pedalei de accelera ie, cuplul motor "te lipe te" de scaun. Un dezavantaj al acestei tehnologii este lipsa sunetului de motor clasic, singurul lucru care se poate auzi fiind un sunet precum cel al noilor garnituri de metrou n momentul de accelerare a acestora. Dup spusele inginerului responsabil cu acea ma in , autonomia ma inii este de peste 400 km.
Opel Vectra HCCI (Homogenous Charge Compression Ignition)

Un alt model testat, mai bine spus un prototip, a fost Opel Vectra HCCI. Ma ina este echipat cu un propulsor pe benzin de 2,2 litri, care a suferit o serie de modific ri n vederea fuc ion rii acestuia asemenea motoarelor diesel. Astfel, pe o anumit plaj de tura ii, aprinderea benzinei se face prin compresie, asemenea propulsoarelor diesel, evident ntr-un mediu foarte bine controlat de o serie de senzori. Plaja de tura ii n care motorul lucraz prin compresie este pn la 2.000 rpm - peste aceast tura ie aprinderea combustibilului se face "tradi ional" prin scnteie. Comportamentul motorului pn la 2.000 rpm este exact la fel ca la un diesel, inclusiv sunetul acestuia este la fel. Avantajul acestei tehnologii este c , prin compresia amestecului aer/benzin , se ob ine o ardere mai eficient , ceea ce se traduce ntr-o reducere a consumului de combustibil cu pn la 15%. Prof. Uwe Grebe a precizat c cel mai mare avantaj al acestei tehnologii este c , prin acest proces de combustie, motorul se apropie foarte mult de performa ele unui propulsor diesel. Sistemul va fi disponibil pe scar de produc ie atunci cnd vor fi rezolvate problemele legate de robuste ea motorului n diferite zone climatice i calitatea diferit a benzinei.
Cadillac Escalade 2 Mode Hybrid

Pe lng aceste sisteme ale viitorului, cei de la

GM ne-au prezentat i tehnologiile hibride, implementate deja pe modelele de serie. Sistemul 2Mode Hybrid se g se te n echiaparea lui Chevrolet Tahoe, iar n Europa tehnologia va fi disponibil n curnd pe Cadillac Escalade. Tehnologia 2-Mode Hybrid este practic o transmisie variabil electric EVT (Electrically Variable Transmission). Sistemul este compus din 2 motoare electrice cu o putere de 82 CP, fiecare cuplat la o baterie nichel-metal. Autonomia ma inii propulsat doar n mod electric este de aproximativ 60 de km. Sistemul mai beneficiaz i de un propulsor cu ardere intern , fiind utilizat pentru renc rcarea bateriilor n timpul rul rii, dar i pentru propulsia efectiv a ma inii. 2-Mode Hybrid reduce consumul urban cu aproape 50%, ceea ce n cazul SUV-urilor reprezint o cantitate suficient de mare de combustibil "salvat ". 1,4 Turbo & 1,6 CNG Turbo GM va introduce din 2009 dou noi propulsore care beneficiaz de mbun t irea procesului de ardere: motorul turbo de 1,4 litri i propulsorul turbo de 1,6 litiri CNG (Compressed Natural Gas). Noul propulsor supraalimentat de 1,4 litri va avea o putere estimat care va fi cuprins n intervalul 120-140 CP i un cuplu motor cuprins ntre 175 Nm i 200 Nm. Motorul va beneficia de un consum cu aproximativ 8% mai redus n compara ie cu un propulsor de cilindree mare care dezvolt o putere similar . Propulsorul va echipa ntreaga gam de ma ini GM ncepnd cu 2010. Propulsorul de 1,6 litiri CNG turbo este o nou varinat a familiei de propulsoare de 1,6 litri. Acesta func ioneaz cu gaze naturale sub presiune. Motorul va genera o putere aproximativ de150 CP i va fi introdus pe pia n 2009 n echiparea lui Opel Zafira.

Volkswagen revolutioneaza sistemul de propulsie cu pile cu combustibil (fuel cells) Volkswagen a realizat independent un nou sistem de pile cu combustibil, mai compact, mai eficient si mai ieftin. Departamentul de Cercetare Volkswagen a realizat un nou tip de pile cu combustibil de temperatura nalta (High Temperature Fuel Cell - HTFC), unic n lume n momentul de fata. Acesta elimina numeroasele dezavantaje ale pilelor cu combustibil de temperatura joasa (LTFC), deja cunoscute. O membrana rezistenta la temperaturi nalte si electrozi special conceputi pentru aceasta membrana vot permite realizarea de sisteme de pile cu combustibil semnificativ mai compacte, mai eficiente si mai ieftine. Astfel, punerea la punct definitiva a acestui tip de propulsie se apropie vizibil. n orice caz, prognozele multor producatori referitoare la momentul cnd Pilele cu combustibil ce folosesc hidrogenul vor fi gata pentru fabricatia de serie si vor fi disponibile pe scara larga pentru aplicatii obisnuite au presupus amnari repetate, datorate stagnarii cercetarilor. Volkswagen s-a implicat profund n aceasta problematica.

Perspective de viitor: Aproximativ n 2020: primele modele Volkswagen propulsate cu pile cu combustibil vor fi, foarte probabil, disponibile la preturi accesibile si vor corespunde ntru totul cerintelor legate de utilizarea curenta, de fiecare zi. Specialistii de la Volkswagen nu ntrevad astazi nici o sansa reala pentru productia de mare serie a sistemelor de pile cu combustibil de temperatura joasa (LTFC) pe care le promoveaza acum mai multi producatori de automobile. Motivul tine de serioasele dezavantaje conceptuale ale acestui tip de sistem. Dezavantajele sistemului LTFC Pilele cu combustibil de temperatura joasa folosesc o membrana care are de suportat temperaturi n jurul a 80oC. Daca temperatura ar depasi acest nivel, mai nti ar scadea performantele pilei cu combustibil respective, apoi s-ar produce avarii ireparabile ale acesteia. De aceea vehiculele experimentale bazate pe tehnica LTFC - pentru a putea oferi performante asimilabile cu ale automobilelor obisnuite, cu motoare cu ardere interna - trebuie sa fie dotate cu sisteme de racire foarte pretentioase, ceea ce implica si preturi ridicate. Pe lnga aceasta, ntr-un vehicul LTFC, sistemul de alimentare cu hidrogen gazos si aer trebuie sa fie mentinut la anumite cote de umiditate. Altfel, nu se poate atinge nivelul energetic optim, pila cu combustibil sufera deteriorari permanente, iar motorul electric nu mai poate functiona la parametrii stabiliti initial. Sistemul de umidificare presupune alocarea unui spatiu, adauga greutate suplimentara vehiculului si costa bani n plus. Avantajele sistemului HTFC Membrana rezistenta la temperaturi nalte realizata de Volkswagen poate, mpreuna cu noul tip de electrozi, sa functioneze fara nici un fel de probleme la temperaturi de ordinul a 160oC, rezultnd o putere similara cu aceea oferita de sistemele deja cunoscute n prezent. Pentru vehiculele echipate cu sisteme HTFC este anticipata o temperatura curenta a sistemului n jurul a 120oC. n plus, nu mai este necesara umidificarea. Sistemul de racire si gestionare a apei poate fi mult simpilficat, rezultnd mai putin spatiu ocupat n vehicul, masa mai redusa a acestuia si costuri mai mici! Principiul de functionare al pilelior cu combustibil Energia chimica este transformata n energie electrica. Componenta esentiala a fiecarui element individual dintr-o pila cu combustibil mai multe astfel de elemente alcatuiesc o baterie este o membrana permisiva pentru schimbul de protoni. Aceasta este interpusa ntre cei doi electrozi, anodul si catodul, fiecarui element al pilei de combustibil. Hidrogenul intra n element prin zona anodului, iar catodul este alimentat cu aer. Mai multe asemenea elemente pot genera mpreuna suficienta enrgie pentru a pune n miscare un vehicul. Hidrogenul si oxigenul reactioneaza n interiorul fiecarui element, rezultnd apa n zona catodului. Energia se degaja n urma acestui proces. Pila cu combustibil asigura conversia energiei chimice din procesul de oxidare, cunoscut si sub denumirea de "combustie rece", direct n energie electrica. Gazul rezidual al acestei reactii consta n vapori de apa ct se poate de curati.

Motor electric, nu cu ardere interna Pila cu combustibil este aliemntata folosindu-se un rezervor cu hidrogen si o priza de aer externa. Energia electrica - potentialul necesar punerii vehiculului n miscare este furnizat unuia sau mai multor motoare electrice. n consecinta, automobilul poate rula fara a face nici un zgomot si fara a produce nici un fel de emisii nocive. Pilele cu combustibil, n detaliu Atomii de hidrogen sunt descompusi n electroni si protoni n zona anodului. Protonii, ncarcati cu sarcini electrice pozitive, trec prin membrana spre celalalt electrod, catodul. Electronii, ncarcati cu sarcini electrice negative, sunt dirijati printr-un circuit extern nspre catod. n esenta, acest curent electric aliemnteaza motorul electric al masinii. n zona catodului, protonii reactioneaza cu oxigenul, n timp ce electronii determina formarea a ceea ce se numeste "apa reziduala", n cea mai mare parte evacuata prin teava de esapament. Aproximativ 60% din energia generata n desfasurarea procesului ajunge sa fie transformata n electricitate. n cazul pilelor cu combustibil de temperatura joasa, concepute si utilizate pna n prezent, tranzitul protonilor dinspre anod spre catod este asigurat la nivelul membranei cu ajutorul conexiunii oferite de apa din membrana. Pentru a evita evaporarea apei si uscarea membranei, aerul din pila cu combustibil trebuie sa fie umidificat. Aceasta implica doua dezavantaje importante. Primul, membrana nu are voie sa atinga temperaturi mai nalte de 80oC. Rezulta necesitatea unei diferente relativ mari de temperatura ntre agentul de racire si aerul ambiant. Din acest motiv, randamentul sistemului are serios de suferit. Pentru obtinerea unor performante suficient de bune, un automobil propulsat cu sistem LTFC ar trebui sa dispuna de un radiator cu suprafata de racire de trei ori mai mare fata de a unui vehicul comparabil ce foloseste un motor diesel. Cel de-al doilea dezavantaj, ca o consecinta fireasca a celui dinti: functionarea n sarcina mare, cum ar fi urcarea pantelor sau remorcare, nu ar fi posibila. Acestea ar implica folosirea unor sisteme de racire supradimensionate, cu problemele conceptuale si functionale inerente. Sistemul de racire, n detaliu Functionarea automobilelor echipate cu motoare cu ardere interna clasice presupune pierderi termice mai mari dect a celor care folosesc motoare electrice si pile cu combustibil. Motoarele cu ardere interna pierd energie termica n urma racirii (absolut necesara pentru integritatea motorului) si prin circuitul de esapament. Pilele cu combustibil nu sunt supuse acelorasi constrngeri. Temperatura lor de functionare este mult mai redusa dect aceea dezvoltata n camerele de ardere ale unui motor termic, temperatura este compensata mai usor cu ajutorul sistemului de racire si nu se pierde nimic prin circuitul de esapament. Rezultatul este ca, la aceeasi putere efectiva, sistemul cu pile cu combustibil pierde de doua ori mai putina energie termica prin radiatorul de

racire fata de motorul cu ardere intrena. Astfel se explica randamentul superior al pilelor cu combustibil. Aerul de alimentare pentru pilele LTFC trebuie sa fie n permanenta umidificat. Fluxul de alimentare cu aer si hidrogen are tendinta de a usca electolitul pilei, adica moleculele de apa stocate n membrana. Disparitia acestora ar atrage si ntreruperea curentului electric. Din acest motiv este necesar un dispozitiv de umidificare continua a gazelor de alimentare. Acesta trebuie s fie integrat n constructia automobilului alaturi de toate celelalte elemente ale sistemului de propulsie cu pile LTFC. Masa proprie a automobilului ajunge sa fie prea mare. Aceste probleme nu se mai regasesc la pilele cu combustibil de temperatura nalta realizate de catre Volkswagen. n cazul acestora, membranele de temperatura nalta asigura tranzitul protonilor printr-un electrolit lichid de alta natura, anume acidul fosforic. Aceasta substanta are bune proprietati electrolitice, similare cu ale apei, dar punctul sau de fierbere se afla la o temperatura semnificativ mai ridicata. Beneficul cel mai important al acestui sistem tine de eliminarea necesitatii unui sistem de umidificare. Temperatura regimului curent de functionare poate fi ridicata pna la aproximativ 130oC fara nici un impediment functional. Pila cu combustibil de temperatura nalta realizata de catre Volkswagen reprezinta o contributie importanta n directia producerii unor sisteme de pile cu combustibil mai compacte, mai usoare si mai ieftine. Alcatuirea unei pile HTFC. Pe scurt, fabricarea unei membrane rezistente la temperatura nalta presupune scufundarea unui film ntr-o baie de acid fosforic. Acidul fosforic ajunge sa mbibe filmul n numai cteva minute. Apoi, membrana este montata n elementul pilei cu combustibil. De asemenea, o foaie din fibre de carbon presate este plasata n elementele preconfigurate ale pilei. Aerul va putea circula ulterior prin textura acesteia. Apoi urmeaza ambalarea si etansarea ansamblului elementelor. Acestea sunt nvelite cu foi din firbre de carbon care sunt captusite n interior cu o pasta din platina catalitic activa, asigurnd si functia difuzarii gazelelor de alimentare. nvelisul are, asadar, simultan rolul de distribuire a gazelor de alimentare si pe cel de catod. Membrana impregnata cu acid fosforic este asezata n contact cu catodul. Dincolo de aceasta se afla straturi asemanatoare celor de la catod, care formeza celalalt electrod, anodul. Fluxul de hidrogen este introdus prin textura ultimului strat din fibre de carbon. n jurul elementelor este prevazut un spatiu pentru asigurarea racirii cu lichid. Toate elementele sunt asamblate sub forma unei baterii. Detaliu implicit si improtant: electrozii conventionali nu pot fi folositi la o astfel de pila cu combustibil. Totusi, persista o problema tipica tuturor pilelor cu combustibil: apa reziduala ce se formeaza n zona catodului. n cazul pilei HTFC, aceasta ar ajunge sa afecteze membrana, spalnd acidul fosforic, care joaca rolul electrolitului. Consecinta nedorita a faptului tine de ntreruperea curentului electric. Din acest motiv, toate tentativele de a fabrica o pila HTFC din materiale conventionale au dat gres. Cercetarile intense desfasurate de Volkswagen au relevat necesitatea configurarii electrozilor astfel nct apa reziduala sa nu poata ajunge n zona membranei.

Noul tip de electrozi a ntregit conceptul. Solutia: cu ajutorul unei masini ce efectueaza prelucrarea materialelor n straturi, asemanatoare acelora folosite n tehnologia industriei materialelor semiconductoare, cercetatorii de la centrul Volkswagen din Isenbuttel au impregnat mai multe straturi de foi din fibre de carbon cu un material avnd consistenta de pasta si proprietati de tip nou. Electrozii astfel alcatuiti au trecut prin ndelungate sesiuni de testare n pile cu combustibil. Rezultatul dorit a fost atins: apa reziduala nu poate scapa din zona electrozilor. Asadar, tehnologia HTFC este acum gata pregatita pentru utilizare. S-a demonstrat practic ca Pilele cu combustibil HTFC pot functiona ntr-o plaja de temperatura mult mai larga n comparatie cu a pilelor cunoscute pna n prezent. n plus, membrana este mai putin sensibila la impuritatile din aer datorita temperaturii mai ridicate de functionare. Folosirea pilelor cu combustibil de temperatura nalta realizate de Volkswagen permite dispensarea aproximativ a unei treimi din componentele unui sistem de pile cu combustibil LTFC. Astfel, sistemele cu pile HTFC sunt mai usoare, au dimensiuni mai mici si costa mai putin, ansamblul fiind mai usor de integrat la bordul unui vehicul. Iata de ce viitorul pilelor cu combustibil este att de interesant Centrul Tehnologic Volkswagen din Isenbuttel Repere n dezvoltarea pilelor cu combustibil. Volkswagen s-a implicat de-a lungul a zeci de ani n cercetarile legate de pilele cu combustibil. Cele mai importante momente ale acestei istorii includ definitivarea proiectului Capri (desfasurat ntre 1996 si 2000, avnd ca obiect o propulsie hibrida pentru Golf Variant, bazata pe o pila cu combustibil de 20 kW), apoi Bora HiMotion (anul 2000, automobilul avea propulsie hibrida cu pile cu combustibil capabile sa furnizeze constant 30 kW), urmate de Bora PSI, proiect realizat n colaborare cu Institutul Paul Scherer (anul 2001, inclusiv teste rutiere la altitudinea de 2005 m, cu traversarea trecatorii Simplon Pass, autoombilul fiind echipat cu pile cu combustibil de 40 kW). Tot aici notam modelul Touran HyMotion (n 2004, acesta arata ca un sistem de pile cu combustibil de 65 kW poate fi integrat constructiv fara neajunsuri n privinta spatiului interior al masinii), testat n California, China si n Berlin, ca o contributie la demersul international Clean Energy Partnership. Centrul Tehnologic a fost inaugurat n 2001. Pentru a fi realizata o concentrare ideala a fortelor destinate cercetarii domeniilor de avangarda, orientate catre viitorul pe termen lung, compania Volkswagen a decis n cursul deceniului trecut sa-si construiasca un centru propriu de cercetare n apropierea sediului sau de la Wolfsburg. Ca locatie, a fost ales Isenbuttel, aflat la o distanta de 15 km. Centrul Tehnologic Volkswagen pentru vehicule cu propulsie electrica si pile cu combustibil a fost fondat acolo n 2001, fiind folosita n acest scop o suprafata de 38.000 mp. Inevstitiile au atins 20 milioane de euro numai pentru sectiunile de testare si masurare ale institutului. Infrastructura ideala. La parter, suprafata pentru standurile de testare si pentru constructia vehiculelor este de 6.800 mp si ofera spatiu suficient pentru orice infrastructura destinata operatiunilor cu acest profil. Cladirea birourilor este amplasata pe o suprafata de 2.800 mp, adapostind birourile a 100 de specialisti. O unitate speciala de testare, echipata anume pentru activitatile legate de pilele cu cumbustibil si celelalte componente ale sistemelor respective, ofera posibilitatea cercetarii n

detaliu a tuturor aspectelor privitoare la functionarea acestora. Aici sunt incluse att standuri mici, destinate lucrului cu pile cu combustibil de pna la 100 kW, ct si laboratoare unde se lucreaz cu sisteme complete de propulsie. Pentru dezvoltarea sistemelor cu pile HTFC s-a lucrat n laboratoare mari, echipate cu linii de productie pentru elementele pilelor cu combustibil si a celorlalte componente specifice. Nu lipsesc robotii industriali de mare precizie si masinile de prelucrare n straturi, cunoscute din industria electronicii. Sunt folosite si echipamente speciale pentru masurare si testare, specialistilor fiindu-le accesibile oricnd operatiuni legate de spectroscopia impedantei, evaluarea distributiei densitatii curentului sau chromatografia gazelor. Pentru cercetari referitoare la componentele electrice ale autovehiculelor si testarea dinamica pe stand, au fost integrate echipamente speciale. Astfel, vehiculele cu pile cu combustibil pot fi asamblate n ntregime si testate complet functional la fata locului. Binenteles, teste obisnuite de perfromante si consum n ciclul de conducere standard pot fi efectuate oricnd. Statie proprie pentru producerea hidrogenului. Infrastructura Centrului Tehnologic include o statie destinata alimentarii cu hidrogen a vehiculelor experimentale. Datorita acesteia, este posibila alimentarea lor directa cu hidrogen lichid, aflat la o temperatura de 253oC sau hidrugen sub presiune, disponibil la 350 bar, cu optiunea unor presiuni si mai ridicate, de pna la 700 bar. Hidrogenul pus la dispozitie n statia de alimetare este produs ecologic, prin folosirea energiei solare captate de catre o suprafata de 50 mp de panouri fotovoltaice, instalate n apropiere. n colcluzie, sunt ntrunite toate premizele pentru ca proiectele Volkswagen din domeniul pilelor cu combustibil sa parcurga n ntregime drumul succesului.