Sunteți pe pagina 1din 135

CURSUL 8.

MANEVRA DE REMORCAJ
Remorcarea este operaiunea de deplasare prin ap a unei nave nepropulsate sau n imposibilitate de manevr, cu ajutorul remorcherului sau a unei nave nespecializate. De regul, cu nave nespecializate se remorcheaz nave similare sau mai mici. Efectuarea remorcajului presupune pregtiri deosebite att pentru nava care va remorca, ct i pentru nava remorcat, inndu-se cont de faptul c unele caliti manevriere ale navei vor fi influenate pe timpul manevrei, adic: - viteza navei este redus n mod evident de absena propulsiei; - ineria navei scade de asemenea, datorit reducerii vitezei; - giraia navei se produce cu mai mare greutate, dat fiind faptul c punctul de aplicare al forei de traciune se afl la prova. La ora actual exist urmtoarele tipuri de remorchere: remorchere oceanice; remorchere maritime i costiere; remorchere de port; remorchere locale de fluvii, ruri, canale, lacuri; remorchere de ecluze i de docuri.

Remorcherele oceanice au urmtoarele caracteristici: - dotri pentru zon nelimitat de navigaie; - construcie special pentru a face fa tuturor situaiilor care apar pe timpul remorcajului; - spaiu suficient pentru echipaj (cazare, provizii pentru cteva luni de voiaj); - independen fa de portul de baz; - putere ntre 4500 i 25000 cai putere; - bun manevrabilitate, traciune i vitez de remorcare; - echipamente contra incendiului i a polurii; - materiale adecvate pentru vitalitatea navei. Remorcherele maritime i costiere au urmtoarele caracteristici: - zon limitat de navigaie; - dependen fa de portul de baz; - bun manevrabilitate, traciune i vitez de remorcare; - echipamente pentru vitalitatea navei; - echipamente contra incendiului i contra polurii; - putere ntre 3000 i 6000 cai putere. Remorcherele de port au urmtoarele caracteristici: - spaiu adecvat pentru echipaj i pentru aprovizionarea lui pentru o zi; - dependen fa de baza sa din port; - bun manevrabilitate, traciune de remorcare; - putere ntre 1500 i 4500 cai putere. Remorcherele locale de fluvii, ruri, canale au urmtoarele caracteristici: - dimensiuni adecvate zonelor limitate de aciune; - dependen fa de baza sa din port; - manevrabilitate foarte bun; - vizibilitate bun la manevr; - putere ntre 500 i 1500 cai putere. 1

Remorcherele de ecluze i de docuri au urmtoarele caracteristici: - vitez n schimbarea poziiei n timpul manevrei; - vizibilitate i manevrabilitate foarte bun; - putere ntre 200 i 1000 cai putere.

Misiunile remorcherelor:
operaiuni de remorcaj; operaiuni de salvare; prevenirea i limitarea polurii cu hidrocarburi; stingerea incendiilor (cu ap, spum, praf); spargerea gheii; asigurarea serviciilor portuare sau port-rad.

Operaiunile de remorcaj constau n: - remorcaje la intrarea i ieirea din port; - remorcaje la intrarea i ieirea din doc; - remorcaje pentru acostare i plecare din locul de acostare; - remorcaje la schimbarea danei, ntoarceri etc, n port i antiere navale; - remorcaje cu nave, barje, obiecte plutitoare; - remorcaje n larg, din port n port, pe fluvii, canale, lacuri. Operaiunile de salvare constau n: - salvarea navelor, ambarcaiunilor i a naufragiailor; - stingerea incendiilor la nave; - dezeuarea navelor; - meninerea flotabilitii navelor avariate prin scoaterea apei din compartimentele inundate cu ajutorul pompelor speciale din dotarea lor. Prevenirea i limitarea polurii cu hidrocarburi: - transportul i ntinderea barajelor pentru limitarea polurii la suprafaa mrii; - transportul de materiale contra polurii. Stingerea incendiilor produse la instalaiile / construciile portuare: - se realizeaz prin folosirea instalaiilor speciale din dotare. Serviciile efectuate de remorchere constau n: - transportul de ap potabil, ap tehnic, precum i de materiale la / de la navele aflate n rad; - transportul materialelor necesare instalaiilor platformelor petroliere. a. Din punct de vedere al scopului: planificat; salvare-avarii; accidental; de lupt, pentru nave militare. b. Din punct de vedere al zonei unde se execut: maritim; fluvial i pe canale; portuar; de rad; pe ape interioare.

Clasificarea remorcajului.

Dup metoda n care se efectueaz legarea navei care este remorcat de nava remorcher, remorcajul se clasific astfel: a. n siaj la mare larg, la fluviu, canale, manevre n porturi i rade. b. la ureche (cuplat) pe distane scurte, porturi, fluvii, canale, lacuri. c. prin mpingere fluviu, canale. d. la edec canale, fluviu , ruri.

Procedee de remorcaj.

e. mixt.

1. Remorcajul maritim.
Navele moderne de mare tonaj i deplasament nu pot s utilizeze propriul propulsor n spaii mici, datorit dificultii manevrelor (inerie mare, timp ndelungat pentru schimbarea sensului de mar etc). De aici plecndu-se, manevra de remorcaj apare ca o necesitate care constituie argumentul pentru instituirea obligativitii ei. Din momentul desprinderii navei de cheu, aceasta va solicita asisten remorcherelor portuare, care vor asigura manevra navei pn la ieirea acesteia din port. Nu trebuie s se neleag c remorcajul se efectueaz numai n porturi i rade, ci i n mare sau pe fluvii i canale. Pregtiri preliminare ale manevrei de remorcaj: n vederea executrii remorcajului navelor sau al construciilor plutitoare, sunt necesare pregtiri preliminare care comport urmtoarele aspecte: - alegerea remorcherului; - alegerea remorcii; - pregtiri la nava remorcher; - pregtiri la nava remorcat. Alegerea remorcherului: Remorcherele sunt nave specializate, dotate n conformitate cu regulile autorittii competente, astfel: - au elicele dispuse la imersiune mare, iar puterea remorcherului este cu att mai bine folosit cu ct elicele sunt mai mari; - mpingerea elicei cnd s-a pus maina pe drum, este aproximativ 100/V kg/cp, unde V este viteza n noduri. Traciunea remorcii i efortul asupra punctului de fixare trebuie s fie inferioare mpingerii elicei n mar liber. Remorcherele trebuie s fie dotate cel puin cu: - vinci de remorcare, cu dispozitiv de control a tensiunii din remorc, din timonerie i comand; 3

- crlig de remorc (ganci), rabatabil cu dispozitiv de molare a parmei de remorcaj, automat, situat ct mai aproape de centrul de greutate al navei, n axul acesteia i ct mai jos, pentru a nu influena n mare msur stabilitatea remorcherului. Crligul trebuie s poat fi comandat att din locul su de amplasare, ct i din comand; - babale de remorcare sau binte pentru luarea voltei cu parma de remorcaj; - coarbe de remorc, pentru protecia mpotriva parmei de remorcaj. n funcie de tonajul (deplasamentul) navei care trebuie remorcat i viteza cu care va fi remorcat, se alege remorcherul adecvat. Puterea remorcherului necesar se calculeaz astfel: N N = max ; Vmax V unde: N puterea remorcherului ales [kW]; Nmax puterea remorcherului dup documentele tehnice [kW]; Vmax viteza remorcherului fr remorc [Nd]; V viteza de remorcare [Nd]. Alegerea remorcii: Alegerea corect a remorcii are o nsemntate deosebit, mai ales atunci cnd trebuiesc remorcate nave de mare tonaj sau construcii plutitoare mari i se va ine cont de materialul din care este confecionat remorca, lungimea i diametrul acesteia. Din punct de vedere al materialului din care este confecionat, parma de remorcaj poate fi: vegetal, sintetic, metalic, lanuri, combinaii de parme metalice i lanuri (remorci mixte). Remorca trebuie s fie uor de manevrat, rezistent i elastic. Deoarece elasticitatea remorcii crete proporional cu lungimea i greutatea ei, se obinuiete s se ngreuneze remorca cu greuti de font (plumb), sau s se foloseasc remorci combinate, compuse din una sau dou buci de parm metalic i o bucat de lan de ancor. n acest caz, parma metalic se d de la remorcher, iar lanul de ancor de la nava remorcat. Prin greutatea sa, lanul de ancor mrete sgeata curburii remorcii i amortizeaz ocurile pe valuri (parmele vegetale i de relon sunt elastice, dar puin rezistente, deci nu se folosesc dect la remorcaje uoare i de scurt durat). Parmele metalice sunt rezistente, dar au elasticitatea suficient doar la lungimi mari, care ar asigura o sgeat de amortizare convenabil, de aceea se folosesc la remorcaje de lung durat i n condiii grele. n prezent, sunt cel mai des folosite ca remorci parmele sintetice din nylon, care sunt rezistente, uoare, elastice, nu se mbib cu ap i plutesc pe ap. Alungirea sub tensiune atinge aprox 25-30%, n condiii normale de utilizare. De asemenea, sunt des utilizate remorcile mixte, la remorcaje lungi: lan de ancor la obiectul remorcat, un element intermediar elastic - parm vegetal sau sintetic, sau o parm metalic a crei lungime se regleaz n funcie de starea mrii. Parma de remorcaj se prinde la ganciul cu declanare automat, sau la vinciul de remorcaj cu gaa sa. O remorc se consider bun cu ct este mai lung i mai grea. Rezistena remorcii se va calcula pentru condiiile cele mai grele de remorcaj, n aa fel nct tensiunea manifestat pe remorc n cele mai vitrege condiii de mediu s nu fie mai mare de jumtate din efortul la rupere al acesteia. Cel mai greu moment n funcionarea remorcii este cel al cderii pe val i al acionrii vntului n rafale puternice. Lungimea remorcii va avea o asemenea valoare nct s asigure urcarea pe val n acelai timp att a remorcherului ct i a navei remorcate. n cazul navelor comerciale care se remorcheaz tot de ctre nave comerciale, remorca va avea lungimea de 600800 m (conform tabelului de mai jos). La remorcarea cu remorc dubl, ambele pri ale remorcii vor avea aceeai grosime i aceeai lungime. Remorca trebuie s aib o rezerv de rezisten de 6 ori fora remorcherului. 4

Lungimea remorcii se dispune n funcie de tonajul navei remorcate, de starea mrii i a vremii, precum i de puterea remorcherului. Cu ct lungimea remorcii este mai mare i cu ct sgeata curburii remorcii este mai mare, cu att mai slabe vor fi variaiile tensiunii remorcii. n perioada remorcajului, pe lng fora maxim de traciune a remorcherului se adaug i fora de rezisten a navei remorcate, precum i cea provocat de lovitura valurilor, fore care nsumate pot rupe remorca. Pentru aceasta, lungimea remorcii trebuie aleas n aa fel nct ambele nave s efectueze simultan aceleai micri n raport cu valurile, altfel spus ambele nave s urce pe coama valului i s coboare de pe val n acelai timp. Deci, lungimea remorcii trebuie s fie egal cu lungimea de und a valului, sau cu multiplu al acestei mrimi. n caz contrar, remorcherul i nava remorcat urc i coboar de pe valuri n contratimp i n aceste condiii se produc variaii mari de tensiune pe remorc, ocuri care pot duce la ruperea remorcii, chiar i n cazul cnd marea nu este agitat. Pe timpul remorcajului, dac distana dintre nave nu corespunde unui multiplu de lungime de und a valului, se poate modifica L remorcii, recupernd lan de la nava remorcat. V. Rm. scade V. Nv. crete

Lungimea remorcii a fost stabilit incorect (remorc prea slab)

V.Rm. crete

V. Nv. scade

Lungimea remorcii a fost stabilit incorect (remorc prea ntins)

V. Rm .crete

V. Nv. crete
Lungimea remorcii a fost stabilit corect (traciunea este uniform pe remorc)

Lungimea parmelor de remorcaj se stabilete astfel: L = 100 + 0,035 Na, unde: L lungimea remorcii [m]; Na caracteristica de dotare [m].

De asemenea, lungimea remorcii se stabilete i n funcie de deplasamentul navei remorcate i de starea mrii. Deplasamentul navei Remorcate[t] 450 800 1800 4500 Lungimea remorcii [m] Mare pn la gradul 3 Mare pn la gradul 6 170-180 300-350 200-220 400-450 260-270 500-550 300 i mai mare 600 i mai mare

La remorcajul portuar, lungimea remorcii este 25-50m. La remorcajul obinuit de rad, fluvial, pe canale lungimea remorcii este de 100-300m. La remorcajul de distan ntre dou porturi, lungimea remorcii este 500m. Remorcajul se execut de regul cu o singur remorc. La dou remorci, tensiunile lor nu pot fi suficient de echilibrate - dac se rupe una, ocul este suficient de puternic pentru a se rupe i a doua. De regul, remorcajul la mare se execut de un remorcher. Sarcina de rupere total a parmei de remorc F trebuie s fie mai mic de: 5

F = 60 x Na (kgf), unde: Na - caracteristica de dotare exprimat printr-un numr ce variaz ntre 50-10000 i este n funcie de deplasament (D), lime (B), nlime (H) i suprafaa velic (A). Pregtiri la nava remorcher: - n funcie de locul unde se afl nava care trebuie remorcat, se va face buncherarea remorcherului i aprovizionarea cu alimente; - cunoscndu-se deplasamentul navei ce va fi remorcat, se vor ambarca 2-3 remorci de rezerv; - dac vremea este rea, se vor ambarca la bord butoaie goale, geamanduri, scnduri i alte obiecte plutitoare, care pot servi la transmiterea remorcii; - pe timpul apropierii de nava care trebuie remorcat se aeaz remorca pe punte, n bucle; - se pregtesc bandule i se verific buna funcionare a pistolului de bandul, cu ajutorul cruia se transmite remorca la nava ce va fi remorcat; - n apropierea navei care trebuie s fie remorcat se va lua legtura prin mijloace radio, optice sau acustice, n vederea stabilirii ultimelor detalii. Pregtiri la nava remorcat: - se va boa una din ancore, n eventualitatea folosirii lanului acesteia ca remorc; - se pregtete o remorc, care se va fixa cu un capt la prova navei, iar cellalt va fi dus spre pupa prin bordul din vnt; de acest capt se va fixa o saul lung; - se pregtesc ct mai multe bandule i se verific pistolul de bandul; - se aduc pe punte buci de tend, care se vor fixa n dreptul contactului remorcii pe diverse accesorii din prova navei; - se pregtesc vinciurile sau cabestanele n vederea folosirii lor pentru recuperarea remorcii; - se pregtete o barc, pentru a fi lansat la ap n vederea transmiterii remorcii, dac va fi cazul. Instalaia de remorcare a navelor de transport maritim. Const din instalaia de legare (babale de remorcare, ureche cu omar sau turnichet, nar de remorc) plus o parm de remorcaj special cu o lungime de 180-300m i o sarcin de rupere de 10-150tf. EXECUTAREA MANEVREI DE REMORCAJ: Terminarea operaiunilor pregtitoare este urmat de cel mai dificil moment al manevrei de remorcaj: executarea propriu-zis a manevrei. Regulile generale pe timpul marului cu o nav remorcat: - se va evita pe ct posibil remorcajul lng coast, n special cnd vntul acioneaz dinspre larg; - n zonele unde acioneaz cureni puternici trebuie s se navige n limita posibilitilor, perpendicular pe curent; - n cazul aciunii vntului, se va cuta un drum de navigaie cu vnt din pupa; - viteza convoiului trebuie s fie mai mare dect viteza valurilor; - mrirea vitezei pe timpul marului se realizeaz din nod n nod; - nava remorcat va folosi sistemul propriu de guvernare pentru a ajuta manevra remorcherului; - dac remorcherul trebuie s ntoarc, nava remorcat va orienta crma n sensul opus ntoarcerii remorcherului, pentru a menine ntins remorca; - n caz de om la ap, este recomandabil ca s se ntoarc pentru salvarea omului cu ntreg convoiul. - cnd nava remorcat are ambardee, prin transfer de balast sau chiar prin inundarea unui compartiment al navei, se va cuta apuparea navei remorcate, mrind astfel viteza convoiului. Momentele remorcajului: Executarea manevrei de remorcaj comport urmtoarele operaiuni: - manevra de apropiere a navei care remorcheaz de nava ce va fi remorcat; - transmiterea i legarea remorcii; - plecarea i marul cu nava la remorc. 6

Nava ce urmeaz s fie remorcat se afl de regul stopat i deriveaz sub aciunea vntului. Fiecare nav aflat n deriv are o anumit alur de echilibru (poziia fa de vnt), care depinde de forma i dispunerea suprastructurilor, de asiet i de avariile suferite. Navele cu suprastructura la prova se prezint n alura de echilibru cu vntul din pupa (nav moale). Navele cu suprastructur la pupa se prezint n alura de echilibru cu vnt din prova (nav ardent). Navele cu suprastructur la centru se prezint n alura de echilibru cu vnt aproape de travers. n funcie de poziia navelor ce urmeaz a fi remorcate, remorcherul va putea face o manevr corect de apropiere pentru a da remorca. De regul, remorcherul vine n vntul navei ce urmeaz a fi remorcat, deoarece deriveaz mai puin i poate manevra convenabil, astfel: a. Remorcherul ia un drum paralel cu nava remorcat la o distan d =20-30m, prin bordul din vnt. b. La o distan i poziie convenabil se bate bandula i se d o parm intermediar din mers. c. Remorcherul avanseaz pn la 60-80m fa de prova navei remorcat - se menine aceast distan pn cnd se d remorca. Tot succesul manevrei de luare la remorc const n meninerea distanei pe tot timpul ct se d remorca de la o nav la alta. d. Legarea remorcii se face la crlig pentru remorchere i la baba pentru celelalte nave. La fiecare pereche de babale se ia cte o singur volt, n aa fel nct remorca s transmit efortul pe toate babalele. La nava remorcat, remorca se poate lega de asemenea la babale, dar de regul se leag la lanul ancorei, din care se fileaz 1-2 chei de lan. e. Urmeaz ntinderea remorcii i plecarea cu atenie deosebit. Punerea n mar trebuie fcut n mod treptat, cu vitez foarte mic, deoarece remorca suport maximum de efort n momentul micrii din loc a navei remorcate. Viteza de deplasare a navelor pe timpul remorcajului pe mare depinde de rezistena remorcii, de dimensiunile i situaia navei remorcate, precum i de fora vntului i mrimea valurilor. 60 - 80m NR 20 30m Rm 20 30m Rm

Reguli generale pe timpul marului cu o nav la remorc: 1. pregtirea navei remorcate i a remorcherului din punct de vedere material i tehnic; 2. aprinderea luminilor sau ridicarea semnelor conform COLREG-72/96; 3. supravegherea permanent a remorcii, dar se interzice staionarea (accesul) n apropierea ei (plcue indicatoare Atenie la remorc, Trecerea oprit); 4. respectarea vitezei de remorcaj; 5. controlul pe moment a corpului navei remorcate; 6. verificarea mijloacelor de vitalitate; 7. schimbrile de drum s nu fie mai mari de 5-8 grade; 8. guvernarea navei remorcate trebuie s se fac puin n afara siajului remorcherului; 9. ntinderea remorcii se va face progresiv, pentru evitarea ruperii acesteia; 10. legarea remorcii trebuie s se fac numai la instalaiile special montate n acest scop; 11 lungimea remorcii trebuie s fie permanent reglat, n funcie de val; 12. la remorcaj se va folosi numai parma de remorc prevzut n acest scop.

2. Remorcajul portuar.
vnt.

Manevrele portuare se fac de obicei cu 2-4 remorchere, n funcie de mrimea navei i de

n port, remorcajul se face dup uzul acestuia stabilit prin regulament portuar, iar n cazuri speciale, numrul remorcherelor poate fi modificat la cererea comandantului. Lungimea parmei de remorc n port trebuie s fie ct mai mic, aproximativ 25-30m. Manevra cu un remorcher: n acvatorii mici, manevra navei se poate realiza cu mainile proprii i cu un remorcher care acioneaz la prova. De asemenea, navele mici pot manevra cu un singur remorcher, de regul la prova, deoarece pupa poate fi manevrat cu mainile i crma.

Rm 1 Rm 2 2

Rm Rm 1

Manevra cu dou remorchere: a) remorcarea: Rm1 - asigur deplasarea; Rm2 - asigur guvernarea sau remorcheaz napoi.

Rm2

NR

Rm1

b) ntoarcerea cu dou remorchere: Se efectueaz ntr-un loc suficient de mare, cu dou sau mai multe remorchere i const n aceea c remorcherul din prova trage ntr-un bord, iar cel din pupa n bordul opus, pn cnd nava a venit cu prova pe direcia dorit. c) scoaterea din dan a unei nave: Se prind gaele de ctre remorcher i se ia distana convenabil i unghiul corespunztor fa de vnt, moment n care se d mola la parmele de la cheu. Cnd nava a fost deprtat de cheu, remorcherul i ia poziia de manevr n bazin.

Rpv NR Rpp

Rpp NR Rpv

NR Rpp Rpp NR Rpv Rpv

d) acostarea unei nave la dan: Remorcherul manevreaz nava n aa fel pn cnd aceasta a ajuns n poziia paralel cu dana de acostare: - cnd vntul bate dinspre larg spre dan, nu mai este nevoie de alte remorchere s mping nava. - cnd vntul bate dinspre dan spre larg, este nevoie de unul sau dou remorchere care s apropie nava de dan. - cnd vntul bate de-a lungul danei, din prova sau din pupa, remorcherul din vnt st n remorc pn la acostarea navei, iar remorcherul de sub vnt, ajut la apropierea navei de dan.

Manevra cu patru remorchere: a) acostarea pe vnt puternic, dinspre dan spre larg:

NR

W b) ntoarcerea unei nave mari pe vnt puternic:

NR

Aceast metod de remorcaj se utilizeaz foarte des la remorcarea navelor n porturi, ct i pe distane mari. Pot fi utilizate ca nave remorcher i nave nespecializate. Poate fi cu prova nainte, nava remorcat se poate deplasa mai uor deoarece rezistena la naintare este diminuat de remorcher i remorcaj cu pupa nainte, aplicat pe distane scurte i n spaii restrnse, iar pe distane lungi numai n cazul gurilor de ap produse n prova navei. Avantajul acestei metode const n faptul c pot fi folosite ca nav remorcher i nave comerciale obinuite (nespecializate pentru remorcaj). Procedee de remorcaj: a) Remorcaj cu prova nainte - nava remorcat poate s-i utilizeze propria instalaie de guvernare, iar rezistena la naintare este mai mic dect n cazul remorcajului cu pupa nainte. b) Remorcaj cu pupa nainte - este utilizat mai rar i atunci cnd se utilizeaz, remorcajul se desfoar pe distane scurte i n spaii restrnse. n cazul n care la nava remorcat s-a produs o gaur de ap n prova, atunci se va proceda la acest sistem de remorcaj.

2a. Remorcajul n siaj.

Remorca Nava remorcat

Nava remorcher

Remorcajul n siaj cu prova nainte

Remorca Nava remorcat

Nava remorcher

Remorcajul n siaj cu pupa nainte

Dezavantaje n cazul remorcajului n siaj cu pupa nainte: - nu poate fi utilizat instalaia de guvernare a navei remorcate; - rezistena la naintare prin ap este foarte mare, apar tensiuni mari pe remorc, rezerva de vitez este mic pe timpul remorcajului. Remorcajul n siaj pe o distan scurt (manevr de port) se execut n felul urmtor: - remorcherul se apropie paralel cu nava, n prova ei, la o distan de 20-30 m, iar cnd vntul nu acioneaz prea puternic, remorcherul se poate apropia la 5-10 m de prova navei; - transmiterea remorcii se face prin intermediul bandulei, de regul de la nava remorcat ctre remorcher; - plecarea i ntinderea remorcii se execut cu vitez foarte mic, deoarece remorca trebuie ntins progresiv, fr smucituri; - cnd spaiul de manevr este limitat, se vor transmite remorci de la pupa i de la prova, nava fiind scoas de exemplu din locul de acostare, paralel cu acesta. Remorcajul n siaj pe mare calm, pe distane mari, al unei nave n deriv datorit unor avarii la maini, dar cu instalaia de guvernare n funcionare se execut astfel: - remorcherul se apropie de nava avariat pe un drum paralel prin bordul din vnt al acesteia. Distana dintre nave trebuie s fie de cel puin 30-35m; - cnd remorcherul ajunge cu prova n dreptul pupei navei avariate, transmite remorca cu ajutorul bandulei; - nava avariat primind remorca o va fixa n condiii ct mai bune; - pe timpul transmiterii i legrii remorcii ntre pupa remorcherului i prova navei remorcate trebuie s fie o distan de cel puin 60 m; - plecarea convoiului se execut cu vitez foarte ncet, ntruct remorca trebuie ntins progresiv, dintr-un relevment prova de 300 - 350 i pe un drum paralel cu al navei remorcate; - mrirea vitezei nu se realizeaz nainte de ntinderea complet a remorcii.
60 metri

30-35 metri

vnt

Remorcajul n siaj pe vreme rea, pe distane mari, al unei nave cu avarii la maini i la instalaiile de guvernare, este mai dificil. Nava este dispus cu prova n vnt, fiind pregtit pentru a primi sau a da remorca. Manevra se execut astfel: SITUAIA 1: - apropierea remorcherului se face cu viteza FOARTE NCET NAINTE (poziiile (2), (3)); - la 80100m de prova navei de remorcat se comand STOP MAINA i se lanseaz bandula de la remorcher; - lungimea remorcii 400600m. SITUAIA 2: - nava avariat va lansa la ap o geamandur legat cu o saul de 200m lungime, pe care se vor lega din 30 n 30m colaci de salvare; de captul rmas la bord al saulei se leag remorca; - remorcherul manevrnd n pupa navei avariate la o distan de cel puin 100m va pescui geamandura, implicit remorca i se va deplasa n prova navei avariate. 10

100 metri remorcher Nav de remorcat n deriv 80-100 metri aproximativ 100 metri 4

STOP MAINA se transmite remorca cu lansatorul de bandul

SITUAIA 1

Se utilizeaz pentru nave mici i pe distane scurte, pe mare calm i ndeosebi n interiorul porturilor. Legarea remorcherului de nava avariat se realizeaz n funcie de avariile suferite de nava ce trebuie remorcat, poziia navei care trebuie remorcat, direcia i fora vntului. Mod de execuie: - remorcherul se apropie paralel cu nava avariat pn n dreptul pupei acesteia, unde va orienta crma la dreapta (stnga), pentru a-i apropia prova de nav; - cnd prova remorcherului a ajuns la 5-10m de nava avariat, i stopeaz mainile manevrnd din inerie; - se transmit bandule i remorci de la ambele nave, legarea lor fcndu-se n cruce; - apropierea celor dou nave bord n bord va fi protejat cu ajutorul baloanelor de acostare; - plecarea celor dou nave se execut prin acionarea crmei i mainii remorcherului (mrirea vitezei realizndu-se treptat); - naintea plecrii, nava remorcat moleaz legturile i anun remorcherul de acest lucru.

2b. Remorcajul la ureche.

Pe timpul marului, pentru efectuarea ntoarcerilor, se procedeaz astfel: - cnd se execut ntoarcerea n bordul navei remorcate, se va stopa maina, pentru ca nava remorcat s-i piard din inerie, apoi se va orienta crma n bordul navei avariate i se va aciona maina treptat, pn la viteza de mar; - cnd ntoarcerea se face n bordul remorcherului, acesta stopeaz maina i orienteaz crma n bordul ntoarcerii; ineria navei remorcate ajut la ntoarcerea remorcherului.

11

Se utilizeaz pentru transportul barjelor din rad n port i pentru transportul unor obiecte plutitoare, pe distane scurte.

2c. Remorcajul prin mpingere.

Barj

Remorcher

Remorcajul de port este manevra prin care nava folosete una sau mai multe fore exterioare controlabile, fore de traciune i mpingere, la manevra sa. Remorcajul de port este obligatoriu pentru navele comerciale cu deplasamentul mai mare de 1000 tdw. Pentru remorcajul din porturi exist trei stiluri generale de remorcaj, care combin toate procedeele de remorcaj (n siaj, la ureche, prin mpingere) i anume: - STILUL EUROPEAN; - STILUL AMERICAN; - STILUL JAPONEZ. Stilul european de remorcaj. Sunt utilizate pentru manevr dou remorchere, dispuse astfel: - Remorcherul prova primete remorca de la nava remorcat prin nara de etrav; - Remorcherul pupa primete remorca de la nava remorcat prin nara de etambou, La deplasarea nainte, cnd forele de traciune prova i pupa FTpv i FTpp sunt coliniare cu planul longitudinal al navei remorcate i remorcherul pupa menine ntins remorca, remorcherul prova menine traiectoria rectilinie a convoiului i stabilitatea de drum a acestuia.
Remorcher pupa Remorcher prova

Stiluri de remorcaj portuar.

FTpp

RTF Vm

FTpv

RTF = FTpv +FTpp


Stilul european de remorcaj, deplasarea nainte.

La schimbarea direciei de traciune a remorcherului prova se produce att o micare giratorie a navei remorcate, n bordul abaterii (acestei micri i se opune uor remorcherul pupa), ct i o micorare a vitezei de manevr a convoiului pe fondul apariiei forei de deplasare lateral Fd.

12

RTF = FTpv +FTpp (Fdm )


Remorcher pupa

RTF FTpp Fd G Vm

FTpv

Remorcher prova Fdm fora de deplasare a centrului de greutate pe timpul manevrei

Stilul european de remorcaj, schimbarea direciei de traciune a remorcherului prova.

Pentru acostarea la dan (cheu) a navei remorcate cu bordul paralel cu cheul, remorcherul prova i cel din pupa trebuie s acioneze cu aceeai for cnd remorcile fac acelai unghi cu planul diametral al navei remorcate, iar centrul de greutate se afl la jumtatea lungimii navei.
Fa = Fdpv +Fdpp = -R R FTpp CD Fdpp G L/2 L
Manevra de acostare a navei

FTpv Fdpv

L/2

Pentru calculul forei de traciune prova i pupa la acostare/plecare cu care remorcherele prova i pupa s trag pentru meninerea paralel cu cheul a planului diametral al navei, este necesar s se cunoasc: - poziia centrului de greutate al navei n raport cu extremitile prova i pupa; - fora de apropiere de cheu a navei (Fa). Stilul american de remorcaj. Se caracterizeaz prin faptul c remorcile se dau la remorcher printr-un singur bord.
FTpp FTpv FTpp FTpv

G RFT

RFT = FTpp + FTpv


a) b) a) Manevra de remorcare pentru poziionare. b) Remorcajul de poziionare cu 3 remorchere pentru mrirea manevrabilitii convoiului.

13

FTpp

FTpv

FTpp

FTpv

G RFT

G RFT

a) a) Acostare la dan prin mpingere. b) Scoaterea navei din dan prin tractare.

b)

Stilul japonez de remorcaj. Se caracterizeaz prin: - remorcile sunt voltate la vinciurile din prova ale remorcherelor, realizndu-se un bun control asupra manevrei ( remorcile se dau de la remorcher spre nava de remorcat, cu puine excepii); - remorcherele se poziioneaz astfel: - unul la prova n unul din borduri n apropierea (n planul) centrului de deriv prova; - unul la pupa n planul diametral al navei dnd remorca prin nara de etambou.
FTpv FTpp G Vm

Remorcarea pentru poziionarea navei.

FTpp

FTpv

FTpp a b G RFT

FTpv

G RFT

a) b) a) Manevra de acostare prin mpingere fr ca remorcile s fie molate. b) Scoaterea navei din dan prin deplasarea lateral (planul diametral paralel cu cheul).

14

a FTpp Fdpp d Nara etambou c G

FTpv

Fdpv pappv

Deplasarea lateral spre babord i napoi a navei cu remorcher pupa (tractare prin nara etambou) i remorcher prova (mpingere) punct de aplicaie prova.

CALCULE DE REMORCAJ: 1. Calculul rezistenei navei remorcate RNR sau tensiunea total la care este supus remorca (dup o formul empiric). RNR = R1 + Re + Ra, R1 tensiunea pe remorc fr a lua n considerare aciunea vntului i rezistena elicelor navei remorcate. Re rezistena elicelor, stopate de la nava remorcat. Ra rezistena aerului, pe care o ntmpin nava remorcat. La rndul lor, aceste fore pot fi si ele calculate: a). Calculul tensiunii pe remorc R1, n tf; v2 R1 = ---- S , K v viteza de remorcaj n Nd; S suprafaa prii imerse a cuplului maestru al navei remorcate n m2; k coeficient empiric.

S = B x T x , T pescaj; B limea navei; coeficient de finee al cuplului maestru. b). Calculul rezistenei unei elice stopate, la deplasarea prin ap, n kg/f: Re = 2,24 D2v2, D diametrul elicei n m; V viteza de remorcaj n Nd.

Dac nava remorcat are mai multe elice, atunci Re va fi proporional cu numrul elicelor. c). Calculul rezistenei aerului ntmpinat de nava remorcat, n t/f: Ra = k1FW2, K1 coeficientul rezistenei frontale a aerului n t/f; F suprafaa prii emerse a corpului i suprastructurilor navei pe planul cuplului maestru; W viteza vntului aparent (se obine prin nsumarea componentei vntului n planul longitudinal cu viteza navei remorcate). 15

2. Calculul rezistenei la rupere a remorcii Rrup, n t/f: Rrup = RNR x n RNR rezistena navei remorcate; n coeficientul cel mai mic de siguran admis pe mare bun. Se consider n = 3 pentru remorcaj la mare i n = 5-8 pentru remorcaj oceanic.

3. Calculul diametrului remorcii, n mm: Rrup d = ---------, kf Rrup rezistena la rupere; kf coeficient (40-70), funcie de modul de fabricare a remorcii.

4. Calculul lungimii remorcii, n m: RNR x h Lrem = -------------, ka x 1000 h nlimea valului; ka coeficient de amortizare.

CURSUL 9.
ANDOCAREA NAVEI
1. DOCURI. Docurile sunt instalaii mecanice speciale: doc plutitor - floating dock sau doc uscat - dry dock fr propulsie, care servesc la construcia sau ridicarea navelor pentru diferite lucrri de reparaii: repararea motorului principal, a instalaiei de guvernare, ntreinerea i piturarea operei vii a navei etc, fiind dotate cu instalaii pentru umplerea sau golirea compartimentelor de manevr, n vederea mririi sau scderii flotabilitii pe timpul lucrului, n funcie de necesitti.

Docuri plutitoare.

Docurile plutitoare sunt n form de U, formate din mai multe pontoane care, la rndul lor, sunt mprite n mai multe celule de balast, ceea ce uureaz foarte mult manevra de pstrare a stabilitii docului n timpul andocrii unei nave mari, sau a mai multor nave de dimensiuni mici. Docul plutitor are att fundul, ct i pereii laterali - numii bajoaiere, compartimentai. Compartimentele fundului, numite i compartimente de manevr, sunt inundabile, n care scop sunt echipate cu guri de umplere i de purjare i cu valvule de aspiraie acionate de la distan, de la postul de comand a docului, hidraulic sau electric. Docurile plutitoare trebuie s aib flotabilitate mare, pentru ca s poat s ridice pe puntea de andocare nave cu deplasamentul maxim pentru care a fost construit, la 0,5m deasupra nivelului apei.
6 7 5 2 2

3 W 4 4 L

16

Doc plutitor

Legend: 1 tronson orizontal (puntea docului) 2 tronson vertical (turel sau bajoaier) 3 tacad de chil 4 tacad de gurn (scareuri) 5 jalon de centrare a navei pe tacad 6 macara 7 cabestan de manevr a navei i centrare a navei pe tacad

Capaciti i instalaii din dotarea docurilor: - instalaii speciale de manevr i deservire a echipajelor ce execut lucrri de reparaii i carenaj; - cabestane pentru tragerea navei n doc i centrarea ei pe poziia de andocare, dispuse n cele dou borduri, prova i pupa, pe puntea grinzilor, precum i la centrul punilor superioare tribord i babord; - macarale pentru deservirea navelor andocate, simple sau portal, cte una n fiecare bord; macaralele trebuie s deserveasc orice sector al navei andocate, ele putndu-se deplasa pe ine de rulare de la un capt la cellalt al docului; - instalaie de inundare i golire - vane i valvule de inundare, pentru realizarea lansrii sau ridicrii mpreun cu nava, fiind prevzute cu pompe puternice de inundare i golire ce funcioneaz independent; - instalaie de stins incendiul cu ap; - instalaie de stins incendiul cu spum; - instalaie de aer comprimat; - instalaie de acetilen; - tubulatura de oxigen; - instalaia caldarinei; - instalaia de msur i control pentru prevenirea pericolului de nclinare longitudinal de peste 120 i transversal (fenomen extrem de periculos, deoarece poate produce alunecarea navei de pe cavalei), sau al fenomenului de torsiune a docului, de ncovoiere; - instalaia pneumatic de indicare a nivelului apei, de pescaj; - nclinometre: - nclinometre de asiet; - nclinometrul hidraulic de ncovoiere; - pendulul de suspensie cardanic, care indic valorile nclinrii transversale i longitudinale ale docului; - indicatorul optic de ncovoiere (fleximetrul). Docul trebuie s poat alimenta nava cu urmtoarele valori de energie electric: - curent alternativ 380 (400 V) / 50 Hz / 250KVA; - curent alternativ 400 (460 V) / 60 Hz / 215 KVA; - curent continuu 220 V / 350 A de la uscat; - curent continuu 110 V (115 V) / 300 A de la redresorul docului. Pe puntea fundului docului se gsesc un rnd central de cavalei i dou rnduri de scaune laterale pentru fixarea navei andocate, iar n partea interioar a pereilor laterali sunt condrii pentru susinerea navei n borduri. Pe punile docului se gsesc dispuse diferite instalaii i mijloace de legare i fixare a navei andocate. Pentru navele mai mari de 30.000-50.000 tone, docurile plutitoare nu mai sunt rentabile, astfel c pentru nave mai mari de 80.000 tone se folosesc cu succes docurile uscate, capabile n funcie de mrimea lor s andocheze nave gigant. 17

Docuri uscate.

Docurile fixe la mal sau uscate, sunt construcii din zidrie sau beton armat, cu limi cuprinse ntre 30 i 100m i lungimi de 250300m, chiar mai mult, construite n vecintatea unui bazin portuar sau chiar pe malul mrii, fiord sau fluviu, capabile de a fi inundate pe o adncime de 1030m. Sunt de form paralelipipedic, mai jos dect nivelul apei, iar spre mare sunt prevzute cu pori rabatabile cu sistem de nchidere etan, ce permit inundarea cu ap a docului, cu ajutorul unor instalaii de umplere i golire. Docurile uscate cu evacuarea apei prin pompare, necesit investiii mari de capital, sunt mai costisitoare dect docurile plutitoare, dat fiind volumul foarte mare de ap ce trebuie introdus, apoi evacuat din doc. Desigur c i la aceste docuri exist pompe foarte puternice de evacuare a apei, plus pompe auxiliare, care elimin continuu apa ptruns prin infiltrare n doc. Fundul docului este situat cu mult sub nivelul apei, de aceea pentru construirea docului este necesar un sol bun, impermeabil.

Doc uscat (dry dock)

Manevre ce se execut n antier, nainte de andocarea navei. Introducerea navei n antier se face de ctre pilotul antierului cu personalul de manevr al docului, numit prin grija comandantului docului. La bordul navei este obligatoriu a fi prezent ntregul echipaj necesar pentru manevr. 18

Comandantul navei dei are pilotul la bord, prin regulament este total rspunztor de sigurana navei i de felul in care echipajul navei execut manevrele dirijate de pilot. Manevrele n acvatoriul antierului i la danele din acest acvatoriu, se fac cu o deosebit atenie - cu vitez redus, pentru a nu pune n pericol navele ce se afl n reparaii i lucrtorii ce lucreaz la aceste nave. Nu se admite sub nici o form bunkerajul sau transferul de combustibil sau lubrifiani n acvatoriul antierului. Andocarea unei nave const n ridicarea navei din ap cu ajutorul docurilor, n vederea executrii unor lucrri de reparaie sau ntreinere a carenei. Expresia corect este ndocare, ns se folosete n limbajul comun andocare. Lucrrile ce se execut la opera vie lucrri de carenaj, au devenit lucrri standard i constau din: - verificarea condiiilor corpului coroziunea i ntreinerea lui; - controlul tuturor deschiderilor de fund cum sunt: prizele de fund, valvulele Kingston, dopurile de scurgere, orificiul de trecere al spadei lochului, vibratorii sondelor ultrason, al zincurilor, al crmei i elicelor, verificarea etaneitii i strii tehnice; - n final curirea, rachetarea, turbionarea i perierea corpului, aplicarea straturilor de protecie prin piturarea cu pituri speciale anticorosive i antivegetative. Sunt trei faze de pregtire a carenajului i anume: - pregtirea navei i a docului pentru andocare; - andocarea, reparaii la corp, la instalaia de guvernare, la instalaiile de sub linia de plutire i carenajul; - lansarea la ap i legarea ei la cheu.

Pregtiri la bordul navei n vederea andocrii: - se aduce nava pe chil dreapt, fr nclinri (bandri), cu greutile de pe punte amarate; - se descarc complet toate mrfurile i se cur magaziile, santina mainii i santinele magaziilor se vor goli de reziduurile de carburani i curate de resturile de mrfuri; - se descarc de la bord combustibilul lichid i uleiurile. Este interzis s rmn la bord materiale uor inflamabile ca: benzin, petrol, materiale sau mijloace explozive, butelii de oxigen defecte; - toate dispozitivele navei de sub linia de plutire (pirometre, traductoare, spada lochului) trebuie asigurate n poziie de repaus; - pentru diminuarea efectelor suprafeelor libere asupra stabilitii navei, tancurile, dac este posibil, trebuie s fie ori complet pline, ori complet goale; - compartimentele n care se vor efectua lucrri de sudur, trebuie s fie bine curate i degazate; - se golesc tancurile de balast pentru ca nava s aib o asiet ct mai mic i s fie pe chil dreapt; - se fixeaz i se amareaz toate greutile rmase la bord; - ancorele, brcile i gruiele, bigile, cranicele, scrile din borduri se fixeaz bine la posturile lor i vor fi trase la interior; 19

- se nchid WC-urile, bile i spltoarele i orice alte instalaii cu scurgeri n afara bordului; - se pregtesc parmele de legare; - se verific existena i funcionarea instalaiilor i materialelor de lupt contra incendiilor; - se execut instructajul echipajului privind protecia muncii i specificul activitii pe timpul andocrii navei. ndatoririle comandantului navei pn la andocare. Manevra de andocare este o manevr destul de riscant i pentru a se asigura sigurana deplin a navei, trebuiesc luate nite msuri stricte, nc cu 2-3 zile nainte de andocare. Comandantul navei mpreun cu eful mecanic, iau toate msurile de a aduce nava pe chil dreapt, fr bandri sau diferen de asiet. Diferena de pescaj pentru andocare pe docurile plutitoare nu trebuie s depeasc 1-1,5m. Diferenele mai mari de asiet conduc la riscuri la fel de mari pentru comandantul docului, n aceiai msur i pentru comandantul navei, n cazul unor eecuri sau accidente la nav sau doc. Pregtiri la doc n vederea andocrii: - se monteaz cavaleii corespunztori operei vii a navei, conform planului de andocare; - se pregtesc ntrituri suplimentare sub form de stive; - se pregtesc condri i ghile pentru sprijinirea lateral a navei i pene de lemn pentru ntrirea ghilelor de sprijin; - se balanseaz i se verific funcionarea pompelor de golire a compartimentelor; - locul destinat pentru nav se va marca de-a lungul docului, prin saule ntinse transversal pe doc. Planul de andocare al navei. Planul de andocare este documentul de baz ce se prezint de ctre comandantul navei efului docului plutitor sau uscat, efului calei de lansare a antierului naval n care urmeaz s fie ridicat nava pe doc. n conformitate cu acest document se ntocmete, prin msurtori precise, planul tacadei. Planul de andocare conine: a) Datele caracteristice principale ale navei: - lungimea maxim (LOA); - lungimea ntre perpendiculare (Lpp); - limea maxim (Bmax); - pescajele prova i pupa (Tpv, Tpp). b) Planul profil al navei reprezentnd nava aezat pe tacada de chil; c) mprirea n bloc-secii i secii numerotate ncepnd cu blocul de la coasta zero; d) Seciile i numrul seciilor care formeaz fiecare bloc-secie; e) Masa bloc-secie n tone; f) Poziia centrului de greutate al navei prin coordonatele xG i zG (xG distana n metri de la coasta 0 msurat pe linia de baz, zG nlimea n metri de la linia de baz); g) Numrul de blocuri (de oel sau beton) necesari pentru linia tacadei de chil i numrul de blocuri pentru tacada de gurn; h) Numrul tacurilor de stejar i dimensiunile tacului, precum i numrul de pene de brad i dimensiunea penei; i) Numrul penelor de stejar; j) Numrul de pontili de gurn; k) Observaii cu privire la realizarea tacadei; l) Schiele formelor speciale ale pontililor de gurn la diferite coaste precum i ale pontililor de chil. MANEVRA NAVEI DE URCARE PE DOC. Operaiunea ncepe din momentul cnd pilotul antierului se deplaseaz la nav cu alupele remorcher, iar din momentul prezentrii pilotului la bord, activitatea de reparaii ce se execut pe puntea navei, nceteaz. 20

Manevra n acvatoriul antierului i de introducere a navei n doc, o execut pilotul antierului asistat de comandantul navei, care n mod obligatoriu va trebui s fie la bord. Dac acesta lipsete, pentru navele mari, compania sau armatorul va numi un comandant provizoriu dintre cei aflai n rezerv. Dei nava este comandat de pilotul antierului, comandantul navei este cel care rspunde de ntreaga nav, astfel c n momentul n care constat c pilotul face o manevr care pune n pericol situaia navei, atrage atenia despre aceasta, se consult cu pilotul asupra schemei de manevr. n cazul c se continu o manevr ce poate duce n mod clar la abordajul cu o alt nav legat la cheu sau cu cheul nsui, comandantul poate interveni pe cont propriu n scopul de a duce nava n siguran la doc. n astfel de situaii, desigur excepional de rare, comandantul navei are cuvntul hotrtor deoarece, conform regulamentului serviciului la bord, comandantul rspunde n orice situaie de sigurana navei, iar pilotul este specialistul care rspunde doar de manevr. Manevrele de deplasare a navei se fac cu alupele remorcher ale docului, dirijate n orice moment de ctre pilot. Deplasarea navei se face cu viteze foarte mici, deoarece din cauza specificului de antier cu volum mare de reparaii, spaiul de deplasare este foarte ngust, cu nave ce se afl n imposibilitatea de a manevra, cu echipaje reduse la minimum i nsi poziia la cheu a acestora, impus de cerinele pentru reparaii, care nu este ntotdeauna regulamentar. Dac timpul este nefavorabil: vnt mai mare de fora 5, este interzis andocarea (lansarea), indiferent de direcia acestuia. Dac pe doc se andocheaz mai multe nave, comandantul docului indic att pilotului ct i comandantului navei poziia fiecrei nave pe doc i ordinea urcrii. n marul su spre doc, dac la nav mainile functioneaz, pilotul decide folosirea acestora sau nu. Ele ns pot fi folosite numai pn n momentul cnd nava a intrat cu prova n doc. Dup acest moment, mainile se opresc n mod obligatoriu, iar comanda manevrei n continuare o preia comandantul docului, comandantul navei informnd echipajul care particip la manevr ca s asculte de indicaiile date de la doc. La intrarea navei n doc, marinarii docului sunt pregtii cu baloane de acostare pentru protejarea docului i a navei, iar de ndat ce situaia permite se dau parmele cerute de la doc, mai nti din prova - dou parme pentru pringuri, apoi dou parme pentru naintare, cte una pentru fiecare bord. La fel se procedeaz i la pupa. Parmele sunt date la pupa odat cu ajungerea ei pe doc, iar dup ce nava a fost oprit, la comanda comandantului docului se dau parmele metalice pentru centrarea navei. Manevra de centrare fiind o operaiune foarte pretenioas, se interzice ca n afar de comenzile date de comandantul docului i ajutorul acestuia s se mai dea i alte comenzi, sau s se execute activiti care s stnjeneasc manevra navei i a docului. Odat nava centrat sau a ntregii serii de nave, comandantul docului supravegheaz navele pe poziiile lor de centrare prin ajutorul su, iar el trece la pupitrul de comand, de unde ncepe deschiderea vanelor i pornete pompele pentru debalastarea docului. Se interzice ca pe timpul ridicrii docului la nav s se fac deplasri de greuti, manevre de transfer de combustibil sau a apei de balast n tancuri, pentru a nu influena stabilitatea navei. n momentul cnd nava a prins pe calaj, se slbesc la ordinul comandantului docului parmele metalice care au folosit la centrarea navei, filarea acestor parme se face uor, cu mult atenie i pruden, mai ales pentru navele ovoidale, pentru a observa dac nava tinde s se ncline ntr-un bord sau altul. Odat convini c nava a prins bine, se moleaz peste tot definitiv. Comandantul navei d dispoziii s se fac ordine pe punte, se recupereaz parmele la bord i mpreun cu eful mecanic controleaz opera vie a navei i felul cum nava s-a aezat pe calaje. Staionarea navei pe doc Pe timpul staionrii navelor pe doc, instalaiile sanitare ale navei: bi, spltoare, WC-uri, vor fi ncuiate i sigilate, deoarece pe doc aceste instalaii nu se folosesc, excepie fcnd navele care prin construcie sunt dotate cu tancuri de fecale. Dup andocare, nu se mai permit a se executa fr acordul comandantului docului lucrri ce pot duce la schimbarea asietei docului: - transfer de combustibil sau ap; - debalastri sau balastri; 21

- ambarcri de combustibil sau lubrifiani. Manevra de andocare - de regul, manevra de andocare se execut cu remorcherele antierului care vor remorca nava de prova i pupa; - remorcherul din prova trage pe centrul docului, pn ce nava a prins parmele de babalele docului; - n continuare, nava este tras cu cabestanele docului, suprapunndu-se axa navei cu axa longitudinal a docului; - remorcherul din pupa rmne pentru guvernarea navei; - dup introducerea complet pe doc, se aeaz nava definitiv cu ajutorul palancurilor prova-pupa, tribord-babord i se ntind bine parmele de manevr; - se golete docul de ap, pn cnd chila se aeaz pe cavalei i se fixeaz primul rnd de sprijinitori; - se continu golirea docului, se fixeaz definitiv sprijinitorii; - dup uscarea docului, se fixeaz ancorele i lanurile pe fundul acestuia.

R2

R1

R1

Manevra de urcare a navei pe doc cu ajutorul remorcherelor.

MANEVRA NAVEI DE COBORRE DE PE DOC. Aceast manevr se execut n ordine invers celei de urcare. Datorit faptului c la nav s-au executat lucrri de carenaj, dar mai ales lucrri de reparaie la corp, linia axial, prize de fund etc, este necesar o verificare amnuntit a tuturor orificiilor prin care ar putea ptrunde apa. n situaia in care se observ infiltratii, docul trebuie ridicat imediat la suprafa pentru remedierea ptrunderilor de ap: - se scot schelele din jurul navei; - se deconecteaz nava de toate cablurile de acetilen, electrice de sudur, apa rmnnd conectat doar la instalaia de for; - se dau legturile de la doc la nava att la prova ct i la pupa; - se deconecteaz magistrala de stingere a incendiului cu ap; nainte de a ncepe lansarea, comandantul navei va face un ultim control, n care va verifica: - dac ancorele sunt la post; - dac la elice i crm au fost ncheiate lucrrile i s-au fixat siguranele la mbinrile prin uruburi i dac s-a turnat ciment peste aceste mbinri; - starea prizelor de fund; - prin ajutorul su, verific toate dopurile de fund asupra fixrii i etanrii acestora; - controleaz dac au fost astupate cu dopuri de sudur orificiile date de lucrtorii antierului pentru scurgerea apei; - dac spada lochului este n stare de repaus (s nu fie ieit n afar) ; - verific personal ca lucrtorii antierului s nu fi piturat vibratorii sondei; - dac ultimul strat de pitur aplicat operei vii a navei s-a uscat. Nava fiind pe doc, echipajul de punte al navei execut comanda dat de comandantul docului. De asemenea, comandantul navei se ngrijete a numi oameni care s controleze spaiile de sub linia de plutire, pentru a observa dac n timpul lansrii la ap nu sunt ptrunderi de ap n santine, compartimentul mainii, al crmei etc. Cnd butucul elicei a intrat complet n ap, se oprete lansarea, comandantul docului invitnd personalul navei mpreun cu mecanicii antierului s fac ultimele verificri prin compartimente i a pistei de inundare, asupra etaneitii ntregii nave. 22

Lansarea se continu abia dup ce comandantul navei anun comandantul docului c apa nu ptrunde prin nici un punct de pe nav. Tot acum se ambarc la nav pilotul i se introduc alupele pentru manevr. Comandantul docului anun apoi continuarea lansrii. Cnd nava ncepe s pluteasc, mai nti la prova apoi treptat spre pupa, acest moment cere o deosebit atenie din partea comandantului docului, care trebuie s observe att aparatele de msur i control, ct i ceea ce face nava. Pentru convingere, dac nava rmne sau nu pe asiet normal, d dispoziii marinarilor docului s slbeasc parmele ncet, pentru a observa dac nava se bandeaz. Dac nava se nclin continuu, nseamn c la bord nu s-a inut cont de indicaiile date cu privire la balastare. Se admite a scoate nava din doc pn la o bandare de 5, redresarea ei fcndu-se la mal. Cnd nava a fost redresat, anun pilotul c poate ncepe manevra de scoatere a navei din doc. n concordan de aciune cu pilotul, comandantul docului conduce scoaterea navei din doc. Cnd prova navei a ieit din doc, responsabilitatea pentru sigurana navei revine pilotului i comandantului navei.

R1

R2

Manevra de coborre de pe doc cu ajutorul remorcherelor.

2. CALE PENTRU RIDICAREA/LANSAREA NAVELOR. Generalitti. Sunt instalaii cu ajutorul crora navele sunt scoase sau introduse n ap, pentru trecerea peste diferene mari de nivel, sau pentru a permite lucrri de construcii sau intervenii la opera vie a navei i care au caracteristic faptul c andocarea se face fr consum de ap i scurteaz timpul de operare. Calele constau de fapt n nite ine metalice asemntoare cu cele de cale ferat, aezate pe un plan nclinat, cu capetele inferioare introduse n ap, mult sub linia de plutire a navelor ce urmeaz a fi andocate. Pe aceste ine culiseaz o sanie ce poart pe ea aezai dup planul de forme al corpului navei, cavaleii pentru fixarea navei andocate. Sania se mic pe planul nclinat, fiind tractat cu vinciuri montate la partea superioar a planului. Reuita manevrei depinde de soluionarea minuioas a numeroaselor probleme componente, dintre care se menioneaz: asigurarea frecrilor de alunecare corespunztoare pe cal, stabilirea limitelor posibile de variaie a nivelului apei din bazin i ale lungimii poriunilor imerse ale inelor, adncimea apei la prag, cunoaterea i stpnirea forelor i micrilor care intervin n timpul ridicrii/lansrii navelor, asigurarea stabilitii, influena curenilor n cazul cnd lansrile se fac n fluvii. Ca metode se disting dou tipuri de ridicri/lansri: longitudinal i transversal. a) RIDICAREA/LANSAREA LONGITUDINAL. Deplasarea navei se produce de-a lungul planului nclinat al calei, cu pupa nainte, avnd planul longitudinal paralel cu direcia nclinat a inelor. Panta calei variaz n general cu mrimea navei, avnd urmtoarele valori: - pentru navele mici = 1:12 - 1:16; - pentru navele de tonaj mediu = 1:14 - 1:20; - pentru navele mari = 1:18 - 1:24. Pe timpul deplasrii, din poziia de repaus pn la oprire, se disting patru faze ale ridicrii/lansrii navei. 23

Fazele lansrii: - prima faz - cuprinde micarea navei din poziia iniial de repaus pe cal, pn n momentul cnd chila sau sniile de lansare au luat contact cu apa. n aceast faz, micarea se desfoar sub influena greutii de lansare a navei (greutatea proprie i greutatea echipamentului de lansare n micare) i a frecrii de alunecare. - faza a doua - este cuprins ntre momentul nceperii afundrii n ap i cel al rotirii navei n jurul punctului de reazem al provei. Aceast perioad se caracterizeaz prin apariia a dou fore, fora de plutire arhimedic, corespunztoare poriunii imerse a carenei i rezistena hidrodinamic a navei i echipamentului de lansare, fore care sunt variabile pe tot timpul acestei faze i depind de mrimea poriunii imersate; - faza a treia - se interfereaz cu faza a doua, nava se reazem pe cal cu capetele prova ale saniei, continund a se deplasa, pn cnd ntreg corpul navei se afl n stare de plutire, cu prova nc pe cal. Forele prezente sunt cele din faza a doua. - faza a patra - cuprinde micarea navei din momentul prsirii calei pn la oprirea complet, ceea ce corespunde de fapt deplasrii n stare de plutire liber, cu amortizarea efectelor fazei anterioare i oscilaii de tangaj i verticale.

Faza I

Faza II

Faza III
Lansarea longitudinal.

Faza IV

b) RIDICAREA/LANSAREA TRANSVERSAL. n practica antierelor navale, lansarea transversal pe cal a cptat o rspndire tot mai larg, inndu-se cont de avantajele acestei metode i anume: - construcia navei pe o platform orizontal sau uor nclinat, dup principiul asamblrii blocseciilor, este simpl i uureaz mult procesul tehnologic; - se reduc mult cheltuielile necesare construciei prii de sub ap a calei, necesar la lansarea longitudinal; - se elimin riscul ncovoierii longitudinale a corpului navei la ridicare/lansare i necesitatea rigidizrii corpului navei pentru ridicare/lansare; - se pot realiza ridicri/lansri de nave mari i n acvatorii mici, cu economisirea suprafeei aferente bazinului antierului naval; - realizarea unei lansri sigure n limite mari de variaie a nivelului apei din bazin (mai ales n zonele influentate de maree); - existena posibilitilor de adaptare i amenajare, uneori chiar cu mijloace sumare, a cheurilor i malurilor existente, pentru construirea calei transversale; - ungerea i controlul la uscat a inelor calei, cu asigurarea calitii operaiunii respective, nainte de lansare; - nlturarea practic a limitrii capacitii de producie a antierului naval de ctre posibilitile lui de lansare. Calele de ridicare/lansare transversal pot fi construite n dou variante:

24

Cale transversale cu prag nenecat, folosite mai ales la navele de tonaj mic i mijlociu (pn la cca 5.000 tdw), ntlnite la antierele navale maritime situate la mri fr maree important. Fenomenele statice i dinamice la o astfel de lansare sunt, n general, mult mai complicate dect la lansarea longitudinal, deoarece, aproape n toate cazurile, are loc o rotire n jurul muchiei pragului, astfel nct nava cade de pe cal n ap, iar ridicarea navei din ap pe cal este aproape imposibil, datorit nlimii pragului fa de partea inferioar a saniei. n aceast variant de cal, este foarte important nainte de nceperea manevrei de operare, s se determine unghiurile de nclinare transversal, att pentru evitarea pierderii stabilitii, ct i pentru eliminarea posibilitilor de lovire a bordajului de cal n timpul micrii de redresare a navei. Determinarea micrilor ansamblului nav sanie pe timpul manevrei este n general dificil, aceasta fiind condiionat de existena a numeroi factori i mai ales de frecarea de cal i rezistena hidrodinamic, factori a cror influen este greu de apreciat corect fr msurtori experimentale specifice. Faza I Faza II Faza III Faza IV

Lansarea transversal cu prag nenecat.

Cale transversale cu prag necat, folosite mai ales la navele de tonaj mediu i mare, ntlnite la antierele navale maritime mari i pe cursuri de ap cu variaii diurne ori sezoniere mari ale nivelului, de exemplu la Dunre. La aceast variant de cal, nainte de nceperea manevrei de ridicare/lansare, este necesar s se cunoasc factorii care intervin i modul cum influeneaz manevra. Dintre acetia, elementele geometrice ale calei, navei i bazinului (poziie iniial, forme, pant, nivele etc) i de repartiie a maselor (centre de greutate, momente de inerie etc) pot fi precizate relativ uor, pe cnd condiiile de frecare ntre ine i sanie i rezistena hidrodinamic opus de ap micrii transversale a ansamblului nav-sanie, sunt mai greu de stabilit cu anticipaie. Faza I Faza II Faza III Faza IV Faza V

Lansarea transversal cu prag necat.

3. SINCROLIFTURI. Sincrolifturile sau ascensoarele de nave sunt instalaii complexe, cu ajutorul crora navele sunt trecute peste diferene de nivel mai mari de 20 m, sunt construite de cele mai multe ori n dreptul treptelor de cderi mari de ap, pe cile navigabile canalizate sau pe canale navigabile, pentru trecerea navelor dintr-un bief n altul, cu ajutorul unui sas mobil. Ascensoarele se deosebesc 25

de ecluze prin faptul c la acestea din urm nava se deplaseaz pe vertical prin modificarea nivelului apei ntr-un sas staionar. n anumite condiii, ascensoarele de nave prezint fa de ecluze urmtoarele avantaje: trecerea navei dintr-un bief n cellalt se face fr consum de ap i uneori mai repede dect prin ecluze; cu ascensoarele se pot trece trepte de cdere de nlime mare, care ar necesita mai multe ecluze, sau ecluze de mare cdere, cu exploatare greoaie. Dezavantajele ascensoarelor sunt urmtoarele: necesit construcii metalice i instalaii mecanice costisitoare, complicate i care au nevoie de ntreinere i de condiii de exploatare speciale; necesit condiii de fundaii pentru amplasarea construciei, foarte bune; sunt mai vulnerabile i mai greu de reparat dect ecluzele. Ascensoarele pot fi: - mecanice, la care sasul echilibrat cu contragreuti estre ridicat cu vinciuri pe vertical; - hidraulice, la care micarea pe vertical se realizeaz prin ridicarea nivelului apei ntr-o serie de puuri n care se gsesc plutitori sau pistoane, care susin sasul.

Ascensor mecanic

Ascensor hidraulic cu pistoane

Ascensor hidraulic cu plutitor

Diferite construcii de ascensoare.

CURSUL 10.
MANEVRA NAVEI NEFAVORABILE
Generaliti. Manevra navei n condiii de vreme rea se refer la navigaia i manevra navei pe timp nefavorabil, determinat de: vnturi puternice (peste fora 6-7 Beaufort), starea de agitaie a mrii 26

CONDIII

HIDRO-METEOROLOGICE

(peste gradul 5-6 Beaufort), vizibilitate redus generat de ploaie, cea, zpad, precum i de navigaia n zone cu gheuri. Manevra navei pe vreme rea este strns legat i de mrimea navei, de poziia pe care aceasta o are fa de vnt i valuri, de calitile ei nautice i de starea de pregtire a navei i a echipajului. Manevra navei pe mare montat se execut n funcie de starea de agitaie a mrii, care se apreciaz dup gradul de agitaie al suprafeei apei i valuri, conform scrii Beaufort. Fora vntului i starea mrii determin hotrrea de intrare sau nu la adpost a navelor, de aceea este necesar la deplasarea i manevra navei s se cunoasc date asupra direciei i forei vntului, asupra nlimii i perioadei valurilor ce vor aciona asupra navei. Pentru executarea unor bune manevre pe vreme rea, se va ine seama de urmtorii factori, pe timpul pregtirii navei i pe timpul manevrei propriu-zise: - analiza forei i direciei vntului, a alurilor favorabile fa de vnt n funcie de suprafaa velic i comportarea navei; - analiza forei de izbire a valurilor, a alurilor favorabile fa de val i consecinele asupra rezistenei navei; - analiza oscilaiilor periculoase ale navei: ruliu, tangaj, micri pe vertical, inndu-se cont de stabilitatea navei i rezistena longitudinal i transversal, raportate la pericolele la care este expus nava: dezamararea mrfurilor, modificarea poziiei centrului de greutate, guri de ap etc. Informarea i asigurarea hidro-meteorologic la bordul navei.
Aceast activitate se realizeaz prin: - avertismentele de furtun transmise n clar; - buletine meteo n clar; - informaii codificate. Cea mai folosit form de informare hidro-meteorologic este transmiterea buletinelor meteo i avertismentelor de furtun n clar prin radio n limba englez. Informarea se face la anumite ore, pe anumite frecvene i pe anumite spaii, de la staiile de radio-coast i staiile centrale aparinnd statelor riverane zonelor maritime respective. Informaiile de vreme rea se primesc prin mai multe sisteme, cum ar fi: Inmarsat, Navtex, Facsimil. n buletinele meteorologice primite de la staiile de coast, un loc important l ocup estimarea tendinei barice (variaia presiunii atmosferice). Recepionarea buletinelor se face practic de ctre toate navele, care se pot afla n urmtoarele ipostaze la un moment dat: - la ancor n rade deschise; - la ancor n zone cu adncimi mici i cureni puternici; - ateriznd la coast n zone cu ntinsuri, precum i cele ce navig n zone cu multe pericole de navigaie; - efectund manevre de plecare din porturi. Avertismentele de furtun sunt recepionate cu prioritate i n mod continuu cu declanarea n comanda de navigaie a alarmei audio-vizuale. Avizele de furtun recepionate prin mijloace radio-electronice constituie documente oficiale (juridice), ca i jurnalul de bord, n caz de producere a avarierii navei sau a mrfurilor de la bord. Este bine de reinut faptul c la bordul navei exist instrumente meteorologice, la care ofierii bordului sunt obligai s fac observaii, s interpreteze nregistrrile curente i s ia msuri adecvate pentru pstrarea siguranei navei, astfel: a) n mar, pentru: evitarea zonelor n care timpul se nrutete; prentmpinarea situaiilor de dificultate n care se poate afla nava dac este surprins de furtun; alegerea celor mai potrivite drumuri de mar n raport cu direcia vntului i a valului; pregtirea din timp a manevrei pentru diminuarea pericolelor n care s-ar putea afla nava la o manevr neadecvat la un moment dat. b) n staionare la ancor:

- pregtirea din timp a manevrei i plecarea cu rapiditate de la locul de ancoraj;


- ieirea n larg i alegerea drumului de cap, n funcie de calitile manevriere i starea de ncrcare a navei.

27

c) n staionare la cheu (dan): - ntrirea legturilor navei; - oprirea sau restricionarea operrii mrfii. Prevederea timpului la bord. De-a lungul timpului s-a acumulat o bogat experien privind stabilirea evoluiei vremii, n baza unor constatri de ordin practic, astfel: D (depresiune) cnd barometrul scade mult, rezult c va bate vntul cu for i vor fi precipitaii; M (anticiclon) dac este presiune atmosferic mare, rezult c va fi vreme frumoas, nsorit. Alte semne: - cerul rou la orizont dimineaa avertizeaz c se schimb vremea; - cerul rou pe nserat, iar a doua zi dimineaa cenuiu, arat o zi frumoas. INDICI DE MENINERE A VREMII BUNE: - presiune atmosferic ridicat; - nori Cumulus ce se destram spre sear; - vnt intens pe timpul zilei i slab noaptea: - seara i dimineaa fumul din co se ridic vertical; - deformarea la rsrit sau la apus a discului Soarelui sau Lunii; - cerul cu nuane roz sau aurii la crepuscul; - apus de Soare pe un orizont clar; - stelele lumineaz n lumin verde. INDICI DE NRUTIRE A VREMII: - apare pasrea furtunii (Pufinus-Pufinus), iar delfinii se ndeprteaz de coast; - scderea continu a presiunii atmosferice; - norii Stratus i Cirrus se deplaseaz spre dreapta direciei vntului; - vizibilitatea este foarte bun (apar uneori miraje, fata morgana); - apare hula lung, mare, pe direcie diferit de direcia valurilor; - fumul din co coboar la nivelul mrii; - stelele sclipesc intens; - norii stratiformi se deplaseaz n direcii diferite; - apusul Soarelui se produce n nori deni (compaci); - aurora dimineii este de culoare rou aprins.

APROPIEREA PRECIPITAIILOR N AVERSE, CU VIJELII I SCHIMBAREA DIRECIEI VNTULUI:


scderea brusc a presiunii atmosferice; instabilitatea direciei i forei vntului; aspectul cerului este haotic cu nori Cirrus, Ciro-Cumulus, Cumulus; se formeaz brusc norii Cumulonimbus (de timp urt), cu o puternic dezvoltare pe vertical.

INDICI DE MENINERE A VREMII URTE: - vnt, vizibilitate slab, nebulozitate accentuat, mare agitat, toate acestea avnd valori relativ constante; - presiunea se afl la valori sczute, fr variaii eseniale. INDICI DE MBUNTIRE A VREMII: - ncepe s creasc presiunea atmosferic; - se produce destrmarea norilor; - vntul scade n intensitate deplasndu-se spre dreapta, iar gradul de agitaie al mrii scade.

Pregtirea navei pentru manevr pe vreme rea (nava aflat n port).


Aceast activitate se face n general naintea ieirii navei din port i const n: - ntocmirea judicioas a cargoplanului, urmrindu-se stivuirea corect a mrfurilor, repartizarea lor uniform transversal i longitudinal i obinerea de asiete ct mai apropiate de zero; - amararea corect a mrfurilor n magazii i pe punte, se interzice blocarea sabordurilor; - asigurarea bordului liber minim, conform Certificatului de bord liber; - executarea tuturor reparaiilor, reviziilor i verificrilor la corp, maini i instalaii de bord; - asigurarea/verificarea dotrii navei cu toate mijloacele de navigaie, salvare, remorcaj, semnalizare i transmisiuni; - balastarea navei, dup necesiti; 28

- verificarea umplerii tancurilor de combustibil i ap pentru eliminarea suprafeelor libere; - punerea n funciune i balansarea la parametri normali de funcionare a tuturor instalaiilor: de guvernare, ancorare, propulsie, lansare i ridicare a brcilor, lumini de navigaie, comunicaii, sirene, fluiere etc; - nchiderea tuturor deschiderilor: guri de magazii, tambuchiuri, spiraiuri, hublouri etc; la magaziile cu bocapori se ntind prelatele i se leag cu plase sau parme; - se fixeaz instalaiile de ncrcare - descrcare i se leag temeinic manevrele curente; - se fixeaz brcile de salvare, se asigur i se pun capoate; - se verific funcionarea porilor etane, a sabordurilor i a clapeilor de la scurgeri; - se verific nchiderea dopurilor de aerisire i a gurilor de sonde de pe punte; - nchiderea sau ntoarcerea sub vnt a trombelor de aerisire i ventilaie i acoperirea lor cu tend; - parmele se introduc n couri sau n magazii.

Pregtirea navei pentru manevr pe vreme rea (nava n mar).


La primirea avertismentului de furtun, comandantul i ofierii verific poziiile reciproce ale navei i centrului depresiunii (furtunii), rezolvnd cinematic problema de evitare a acesteia i eventuala gsire a unui loc de adpost. n continuare, se iau o serie de msuri pentru meninerea vitalitii navei, cum ar fi: - se anun compartimentul maini, care trebuie s asigure propulsia n bune condiii; - se formeaz o echip care verific toate compartimentele navei, urmrind efectuarea amarajului tuturor obiectelor i echipamentelor care se pot deplasa (n magazii, careuri, cabine, pe punte etc); - se introduc parmele n forepeak i afterpeak, sau se asigur pe punte n couri;

- controlul amarrii, n poziie fixat temeinic a brcilor de salvare, a instalaiilor de ncrcaredescrcare, recuperarea manevrelor curente slbite; - se va verifica cu tot simul de rspundere nchiderea perfect a tuturor porilor etane i se va face sub comanda ofierului secund i a unui ofier mecanic controlul sistematic al spaiilor de sub punte; - orice ieire pe punte se va face numai cu vesta de salvare; - se interzice lucrul n arborad i n afara bordajului; - se vor nchide hublourile i luminatoarele cu obturatoarele; - se vor presa tancurile de balast dac trebuie s fie pline, sau se vor scoate resturile de ap, iar consumul de combustibil se va face dintr-un singur tanc pn la terminarea lui, pentru a avea un minim de tancuri cu suprafee libere; - dac pescajul navei este mic, se recomand s se apupeze nava, pentru ca elicea s nu ias din ap la tangaj; - n cazul cnd drumul navei este aproape de coast i vntul este din larg, trebuie ieit ct mai la larg, iar dac este cazul, se intr la adpost; - viteza navei i direcia de naintare se stabilesc n funcie de valuri i alura acestora i a vntului fa de corpul navei; - se ntrete observarea circular, urmrindu-se permanent evoluia vremii. ACIUNEA VNTULUI ASUPRA NAVEI. Vntul are o aciune foarte important att asupra manevrei navei, ct i n navigaie, de aceea formarea deprinderii de a simi vntul, adic de a-i aprecia ct mai exact elementele caracteristice, va ajuta foarte mult n conducerea i manevrarea navei. Elementele caracteristice ale vntului sunt direcia i viteza. Direcia vntului - reprezint acea direcie din care se deplaseaz masele de aer n raport cu direcia Nord adevrat, materializat la bordul navei de giruet, de fumul de la coul navei, sau de pavilionul navei i se msoar prin orientarea alidadei paralel cu aceast direcie. Viteza vntului - se msoar cu anemometrul, fiind exprimat de regul n metri pe secund, sau prin fora vntului, de la 0 la 12, stabilit de scara Beaufort. Aciunea vntului asupra navei este direct, prin eforturile la care este supus opera moart a navei i indirect, prin valurile pe care le genereaz n zona de navigaie. 29

Deplasarea real a maselor de aer reprezint vntul real, a crui direcie i vitez reale pot fi determinate n condiiile n care nava este staionar. Vntul determinat de deplasarea navei, n condiiile n care n DN atmosfer nu exist deplasri de mase de aer (atmosfera este calm), reprezint vntul navei, care este de sens opus cu drumul navei i de vitez egal cu viteza navei. Prin aciunea direct, pe mare, VR vntul care acioneaz asupra navei, n condiiile existenei unor micri de mase de aer (vnt real VR), este vntul aparent (VAP), sau rezultant dintre vntul real (VR) i vntul navei (VN), iar msurtorile fcute pe comanda unei nave n micare determin elementele vntului aparent (VAP). Acest vnt rezultant i cele dou componente ale sale, Fd care acioneaz asupra prilor emerse ale navei, bord liber, suprastructuri etc, creeaz o for rezultant care poate fi descompus n dou componente: VN - o for lateral (Fd), care are ca rezultat devierea navei fa VR de drumul adevrat cu un unghi numit deriv de vnt i care poate fi corectat prin acionarea crmei; - o for axial (FR), opus micrii navei, adugat rezistenei la naintare, i rezistenei produs de deriva de vnt. VAP FR Componenta transversal a forei de vnt (Fd), are punctul de aplicaie deasupra centrului de rezisten lateral a prii imerse, de aceea va produce nclinri transversale mari ale corpului navei, afectndu-i stabilitatea. ACIUNEA VALURILOR ASUPRA NAVEI. Pe lng aciunea nemijlocit a vntului, direcia de deplasare i viteza navei sunt influenate i de valuri, care se formeaz sub aciunea vntului, exercitat asupra suprafeei mrii. Aciunea valurilor asupra navei are un caracter deranjant, ntmpltor i const n micri mai mult sau mai puin dezordonate imprimate navei i implicit ncrcturii, echipamentului i echipajului de la bord. Valurile reprezint micri de ap oscilatorii, periodice, n jurul poziiei iniiale de echilibru. Micarea se transmite particulelor nconjurtoare, se propag n mediul lichid, continund i dup ncetarea forelor perturbatoare, datorit ineriei maselor lichide. Elementele caracteristice ale valurilor sunt: - lungimea de und (), egal cu spaiul msurat n metri, pe direcia care separ dou creste consecutive; - nlimea, egal cu spaiul n plan vertical ntre creast i talp (fundul) valului, n metri; - perioada valului (t), reprezint timpul n secunde dintre trecerile a dou creste consecutive prin acelai punct; - viteza valului (C), reprezint viteza de propagare a valului, n metri pe secund.

t perioada valului creast de val nlimea valului nivel mediu talp

Elementele valului depind de intensitatea vntului, de ntinderea i adncimea apei. Dup cderea vntului, nlimea valului scade, lungimea crete, creasta se rotunjete, lund natere astfel hula. Aceste elemente caracteristice ale valurilor ne dau indicaii la bordul navei despre starea mrii, care de fapt reprezint gradul de ondulaie de la suprafaa apei i se exprim pe baz de apreciere printr-o scar de la 0 la 9. Perioada valului = t, 30

unde: - = lungimea de und a valului, n metri; t=


2 g

- g = acceleraia gravitaional, n m/sec.

Perioada valului are efecte periculoase asupra navei, cnd drumul acesteia este perpendicular pe direcia de propagare a valurilor, sau aproape perpendicular, n toate celelalte drumuri acioneaz o perioad aparent, care depinde de unghiul , format ntre drumul navei i direcia de propagare a valului. Acest unghi poate fi msurat cu alidada sau determinat cu formula:

g C t 1 , unde: - C = viteza de propagare a valului, n m/sec; C = 2 V T - V = viteza navei, n m/sec; - t = perioada valului, n secunde; - T = perioada de ruliu a navei, n secunde; Semnul: + cnd se navig cu val din prova; - cnd se navig cu val din pupa.
cos =

Cauza cea mai frecvent a formrii valurilor este vntul, ntre cele dou fenomene existnd legtura :
VNT Bf 1 5 7 10 11 Viteza [m/s] 2-3 10 16 25 Peste 27 h[m] 0,25 2,5 5 11 Peste12 VAL L[m] Pn la 10 40 85 1280 1400 [sec] 2-3 5 7,5 13 16

Clasificarea valurilor: a) Dup sursa care le produce: - valuri provocate de vnt; - valuri de nsoire a navelor n ap calm (valurile navei); - valuri seismice - micri tectonice submarine; - valuri staionare; - valuri de maree. b) Dup durata de aciune a forelor perturbatoare: - valuri ntreinute (valuri de vnt), care se manifest atta timp ct acioneaz fora generatoare; - valuri libere, valuri de hul. c) Dup adncimea apei: - valuri de ap adnc - amplitudinea lor se atenueaz pe msura creterii adncimii, dar profilul lor nu este influenat de adncime; - valuri de adncime mic - micarea se transmite pn la fund, iar profilul de la suprafa se modific. d) Dup dimensiunile geometrice ale valurilor: - valuri scurte - cnd raportul dintre lungime i nlime este mai mic de 40; 31

- valuri lungi - cnd raportul dintre lungime i nlime este ntre 2 la 2,5. e) Dup frecvena de apariie a crestelor de val: - valuri periodice - se succed la perioade egale de timp; - valurile produse de vnt, ntreinute sau libere - hula.
Valurile de vnt. Iau natere datorit aciunii tangeniale a vntului asupra suprafeei apei. Valoarea dimensiunilor depinde de direcia i durata de aciune a vntului, intensitatea vntului, configuraia coastei i relieful submarin. Iniial se formeaz mici ncreituri ale apei, care la ncetarea vntului se pot amortiza, apoi, odat cu intensificarea vntului, valurile cresc ca dimensiuni, iar creasta valului poate fi spulberat i mprtiat pe toat suprafaa mrii. Crestele retezate i nspumate se numesc berbeci. Valurile acioneaz n mod diferit la rm i n larg. La rmurile nalte, fora de izbire fiind n jur de 30 t/m2, determin erodarea bazei rmului, prbuirea prii superioare i retragerea falezei. La rmurile joase, creasta valului se rstoarn peste mal i se prelinge. Valurile din larg sunt mai ales valuri de hul. Valurile de hul sunt produse de o perturbaie meteorologic i se manifest i dup ce cauza generatoare a ncetat. Aceste valuri pot apare ns i naintea acestei perturbaii. Ele preced sau urmeaz o furtun. Se propag sub form de sisteme (rnduri). n zona de formare au nlime i lungime mare i pe msur ce se ndeprteaz de cauz, nlimea scade, dar lungimea i viteza rmn aceleai. Valurile de hul pot avea pn la 400m lungime i 4m nlime. Direcia de propagare a acestor valuri se modific dac ntlnesc zone cu funduri mici. n mare larg i adnc, indic ntotdeauna direcia vntului. Brizanii - sunt valuri de hul produse de furtuni ndeprtate, care ntlnesc ape puin adnci i se deformeaz, crescnd exagerat n nlime. La scderea adncimii, crestele se rstoarn din cauza nlimii exagerate. Brizani de dimensiuni mari se formeaz pe coastele Australiei de Est, Californiei i insulele Hawaii. Valurile seismice. Sunt valuri care se produc ca urmare a unor cutremure de pmnt submarine sau a prbuirii unor pachete de aluviuni. n largul mrii sunt greu de detectat, avnd lungimi de peste 100Mm, nlimi de cteva picioare i viteze de pn la 30Nd. La intrarea n ape puin adnci, devin mai scurte, dar foarte nalte - pn la 30m. Iniial, micarea se propag pe vertical, de la hipocentru la epicentru (suprafaa apei). De la suprafa se propag concentric n toate direciile. Primul val este cel mai nalt, cu energia cea mai mare, dup care urmeaz o succesiune de valuri mai mici i apoi treptat dispar. Perioada de formare este de 1040 minute. Aceste valuri se numesc tsunami. Ele parcurg distane mari (de exemplu 1/3 din Pacific). Sunt valuri deosebit de violente. Cteodat se observ o scdere brusc a apei n largul mrii - nainteaz talpa. Valurile staionare (seie) - sunt valuri anemobarice. Sunt caracteristice mrilor nchise sau seminchise i se manifest ca un fel de pendulare a masei de ap de la un rm la altul. Pot fi confundate de cele mai multe ori cu mareea. Valurile interne (ap moart) - sunt caracteristice zonelor polare i se formeaz n zona de vrsare a unor fluvii (Lena, Obi, Enisei). Reduc simitor viteza de naintare a navelor. Valurile navei - sunt determinate de naintarea navei prin ap. Sunt oblice fa de corpul navei, cu o nclinare de 1520. Depind de viteza navei, profilul navei i agitaia mrii.

n zona rmurilor nalte, pe timpul furtunilor, pot lua natere valuri de interferen, care pot atinge nlimi de 50m. Apa din primul val se combin la retragere cu urmtorul val, din aceast combinare rezultnd un val de dimensiuni foarte mari. 32

MANEVRA NAVEI PENTRU REDUCEREA RULIULUI I A TANGAJULUI. Aciunea vntului i a valurilor asupra direciei de deplasare i a vitezei navei constituie un fenomen complex, diferit de la nav la nav i chiar la aceiai nav, funcie de ncrcare (pescaj i asiet), precum i de alura de vnt i val. Nava pe vreme rea, este supus aciunii vntului i z valurilor care o izbesc puternic, provocnd balansul. Pentru analiza micrilor respective, nava se consider (3) y ca un corp rigid cu ase grade de libertate, supus aciunii periodice a valurilor i aciunii de amortizare a mediului (1) n care are loc micarea (aer i ap). n raport cu cele ase grade de libertate, micarea de (4) ansamblu a navei se descompune n ase micri (5) componente: - trei micri de rotaie ruliul (1), tangajul (2) i (2) oscilaiile verticale (3); (6) - trei micri de translaie verticale (4), x transversale (5) i longitudinale(6). Micrile oscilatorii ale navei sub aciunea valurilor Micarea de ruliu, este micarea de oscilaie transversal a navei, care are loc n jurul axului longitudinal i se produce atunci cnd drumul navei este perpendicular, sau aproape perpendicular pe direcia de propagare a valurilor. Perioada de ruliu este intervalul de timp n care o nav efectueaz o oscilaie transversal complet, pornind de la nclinarea maxim complet n bordul opus i revenind la nclinarea maxim n bordul iniial. Practic, aceast perioad se determin cu secundometrul i cu nclinometrul, care ne vor arta valoarea unghiului de ruliu. Perioada de ruliu depinde n cea mai mare msur de valoarea nlimii metacentrice a navei. Cnd centrul de greutate este situat prea jos i nlimea metacentric este mare, perioada de ruliu este scurt, se spune c avem de-a face cu o nav dur. Cnd nlimea metacentric este mic i cu un plan de forme specific, perioada de ruliu este mare, oscilaiile sunt lente i se spune c avem de-a face cu o nav lene. Ambele cazuri sunt nefavorabile navigaiei, totui cea mai grav i periculoas n acelai timp, este situaia de nav dur. Micarea de ruliu este de asemenea foarte periculoas atunci cnd apare fenomenul de sincronism, adic sincronizarea perioadei de ruliu cu perioada valului (T=t). Pericolul const n faptul c nava poate fi rsturnat, deoarece la fiecare trecere a ei prin poziia vertical primete un nou impuls care-i amplific micarea de ruliu. Pentru evitarea fenomenului de sincronism este necesar ca att comandantul ct i ofierul de cart s cunoasc (s calculeze) perioada de ruliu a navei (T) i a valului (t). Perioada de ruliu a navei = T, este intervalul de timp n care nava efectueaz o oscilaie transversal complet. Ix T = 2 Dr

unde: - Ix = momentul de inerie n jurul axului orizontal; - D = greutatea navei, n tone; - r = raza metacentric, n metri.

n special ruliul poate produce asupra navei influene nefavorabile, astfel: - cnd stabilitatea navei este mic i cnd perioada ruliului navei intr n sincronism cu perioada valurilor, n cazul unei manevre greite, nava poate fi rsturnat; - datorit oscilaiilor puternice se pot produce fisuri n corpul navei; - reducerea vitezei i consumul excesiv de combustibil; - neuniformitatea n funcionarea mainilor principale, datorit ieirii din ap a elicelor; - scoaterea din funcionare a unor mecanisme. 33

Pentru combaterea acestor aspecte, nava trebuie s fie manevrat pe un drum favorabil i cu vitez adecvat n funcie de direcia valurilor.
Micarea de tangaj, este o micare unghiular periodic a navei n planul vertical prova-pupa i reprezint o oscilaie forat sub aciunea forelor exercitate de hul i efectul de amortizare a rezistenei mediului, producndu-se atunci cnd drumul navei coincide cu direcia de propagare a valurilor, adic valul poate fi din prova sau din pupa. Micarea de tangaj cu valul din prova, este foarte pronunat, elicele ies din ap i se nvrt n gol, putndu-se produce avarii la linia axial, elice, sau crm. Nava primete lovituri puternice i violente, ambarcnd mult ap pe punte, deoarece viteza relativ de deplasare a valurilor este egal cu suma vitezelor absolute ale navei i valurilor. Tangajul mai depinde de raportul dintre lungimea navei (L) i lungimea de und a valului () - dac L > , nava calc pe mai multe valuri n acelai timp - se atenueaz tangajul; - dac L < , nava urc i coboar pe coama valului - tangaj foarte pronunat; - dac L = , este cea mai nefavorabil situaie, deoarece nava se poate afla cnd cu prova pe un val i pupa pe alt val, sau cu centrul pe coama valului, iar pupa i prova suspendate, astfel c nava se poate rupe. Micarea de tangaj cu valul din pupa, este mai puin pronunat, elicele i crma sunt mai puin solicitate, nava are tendina s vin n vnt, mai ales cnd valul este puin dintr-un bord. Loviturile valului din pupa sunt mai puin violente, viteza relativ a valului scade (viteza valului minus viteza navei). Alegerea alurii de navigaie. Dac este fcut n mod corect, permite navei s-i menin drumul n siguran, experiena practic considernd c alura cea mai favorabil o constituie meninerea unui drum de sens contrar direciei de propagare a valurilor, mai precis s fac un unghi cu valul de 20-30 dinspre prova. Dac n aceast alur nava suport greu loviturile valurilor i ambarc mult ap, este necesar s se reduc viteza. Dac i dup reducerea vitezei nava continu s suporte greu loviturile valurilor, sau maina nu mai poate imprima o vitez ct de mic nainte, se ia drum de acelai sens cu direcia de propagare a valului, adic val din pupa, dac exist posibilitatea. ntotdeauna trebuie avut n vedere c schimbarea drumului pe furtun constituie o manevr riscant i de mare rspundere. Dac totui situaia impune s se efectueze o schimbare de drum, trebuie respectate anumite reguli, pentru executarea manevrei de ntoarcere a navei pe valuri mari. Pe timpul giraiei, nava are tendina de a se nclina n afara cercului de giraie. Aceast nclinare este proporional cu ptratul vitezei, avnd valori destul de mari pe mare calm. Pe mare montat, unghiul de nclinare se nsumeaz cu cel de ruliu, nclinarea navei crescnd foarte mult putnd duce chiar la rsturnarea navei. Pentru a se evita aceast influen periculoas, giraia navei pe valuri se execut n felul urmtor: La ntoarcerile sub vnt: - cnd nava trebuie s ntoarc la drum opus sau n val i vnt, se mrete viteza pe ct posibil, pentru a trece ct mai repede prin poziia cu valul la travers, nava s nu fie prins ntre valuri, dup care se ncepe giraia astfel nct nclinarea navei s fie diminuat de aciunea valurilor i a vntului; - n continuare se micoreaz viteza, n aa fel nct s se exclud posibilitatea intrrii n sincronism i s se evite loviturile puternice ale valurilor de pupa. La ntoarcerile n vnt: - situaia este puin mai complicat din cauza aciunii vntului i valurilor; nava pierde din vitez, se balanseaz puternic, iar prova trece greu de linia care marcheaz direcia de deplasare a valurilor.

34

- pentru ntoarcerea la drum opus, manevrnd cu valul din pupa, este necesar s se micoreze viteza navei nainte de a ncepe giraia, deoarece nclinarea navei datorat ntoarcerii se va nsuma cu nclinarea produs de vnt i de valuri, ceea ce poate duce la rsturnarea navei; - ntoarcerea ncepe deci numai dup ce s-a micorat viteza; - se ateapt o perioad mai linitit, dup trecerea ctorva valuri mari; - ntoarcerea se ncepe cu o vitez moderat, apoi se mrete viteza pentru a se depi poziia ntre valuri. Schimbrile de drum cu un unghi mare trebuie s se efectueze treptat, cu cte 20-30, cu unghiuri mici de crm.
DRUMUL LA CAP.
Prin CAP se nelege poziia cea mai favorabil a navei aflat n mar pe vnt puternic i mare puternic agitat (n condiii de furtun). Comandantul navei intrate n furtun va decide drumul n funcie de urmtorii factori: - rezistena (robusteea) navei; - natura mrfurilor i amarajul acestora; - calitile nautice i evolutive ale navei; - rezerva de combustibil; - competena echipajului i starea lui psihic. Drumul ales de comandant nu trebuie s expun nava la solicitri ce depesc limitele de rezisten i stabilitate, evitndu-se apariia unor fore tietoare i a unor momente excesive de torsiune.

n cazul cnd vntul i marea mpiedic nava s-i continue drumul, comandantul trebuie s aib n vedere n primul rnd sigurana navei i a echipajului, iar pentru aceasta este necesar s se renune la drumul iniial i s se menin nava ntr-o poziie favorabil fa de vnt i val, care se numete CAP. O nav ia alura la cap atunci cnd nu mai poate continua drumul normal trasat pe hart, din cauza riscului mare al avariilor la corp sau suprastructuri, a pericolului de deplasare a ncrcturii, sau de dezamarare a obiectelor i mrfurilor din cauza nclinrilor prea mari. A ine la cap nseamn a menine nava ntr-o astfel de alur fa de val i vnt i a avea o astfel de vitez, nct sigurana navei mpotriva rsturnrii, ambarcrii de ap sau provocrii de avarii la bord s fie maxim. Se ine la cap atunci cnd nava nu mai poate menine n siguran drumul i viteza dorit. ntoarcerea n vederea lurii alurii de cap trebuie fcut cu precauie i din timp, aa cum s-a artat anterior. Cnd ntoarcerea de executat este ampl, este indicat a se reduce nti viteza i a se atepta momentul cnd marea este calm. Pentru ntoarcere, se mrete turaia n scopul creterii efectului crmei, pn cnd nava a ajuns la alura dorit. Alura de inere la cap difer de la nav la nav, fapt pentru care nava trebuie studiat din timp asupra comportrii pe valuri, pentru ca n momentele critice s se evite pe ct posibil tatonrile. n general, se caut ca nava s aib o vitez ct mai redus, iar alura este aleas funcie de mrimea, forma, starea de ncrcare i stabilitatea navei.
Din practica navigaiei i manevrei diferitelor tipuri de nave n condiii de vreme rea, pot exista aluri de inere la cap cu valuri din diferite sectoare ale navei, fiecare cu caracteristicile lor specifice.

MANEVRA NAVEI N DRUM DE CAP. Navele mari i moderne de mare tonaj nu au nevoie s in la cap, acestea lund drum de cap preventiv doar atunci cnd sunt surprinse de cicloanele tropicale. Navele mici i mijlocii sunt ns adesea nevoite s in la cap, alura optim de cap variind n raport cu starea de agitaie a mrii, cu condiiile impuse de vnt i cu starea de ncrcare a navei. Fiecare comandant i ofier de cart trebuie s cunoasc alura optim de cap a navei sale, dar de fiecare dat cnd sunt obligai s treac la alura de cap, se va tatona aceast poziie, pentru a se pune de acord cu condiiile reale de vnt i val, care pot modifica alura optim pentru fiecare caz n parte. Viteza navei trebuie s fie astfel reglat nct s se evite sincronizarea ruliului propriu al navei cu perioada valului, deci viteza trebuie s fie cu att mai redus cu ct marea este mai agitat,

35

Este postura cea mai obinuit, nava expunnd vntului i valului partea cea mai rezistent a sa (prova). n poziia aceasta este oarecum combinat ruliul cu tangajul, evoluia navei (oscilaiile) fiind n form de cifra opt, diminundu-se astfel eforturile care apar pe corpul navei.

dar suficient pentru a asigura guvernarea navei i pstrarea poziiei sale de echilibru fa de vnt i val. Momentul trecerii la drum de cap trebuie ales astfel ca nava s nu fie supus peste limitele sale de stabilitate i rezisten, dar nici nu trebuie s se ia drum de cap dac nava nu este ntradevr puternic solicitat. Comandantul navei hotrte trecerea la alura de cap, innd cont de periculozitatea ocurilor valurilor din prova, de amplitudinea tangajului care produce periculos ambalarea motorului, de valul de travers care afecteaz stabilitatea navei. Dintre alurile optime, se alege aceea care ndeprteaz cel mai puin nava de drumul su normal, uneori se poate deplasa n zig-zag fa de drumul general, dup care se regleaz viteza optim pentru a avea ruliu ct mai redus, ocuri de val slabe, naintare cu deriv ct mai mic. Atunci cnd meninerea drumului la cap nu se poate regla prin viteza navei fr creterea ruliului sau a ocurilor de val, se poate asigura meninerea drumului navei n poziie de echilibru, utiliznd ancora lsat la ap cu 5 chei de lan n bordul din vnt dac adncimea este mare, sau la funduri mici se las 1-2 chei de lan fr ancor, lsnd lanul s se trasc pe fund. De asemenea, se poate folosi ancora de furtun sau o improvizaie din parme i prelate, care au rolul de a mpiedica nava s ajung n poziia ntre valuri, fiind meninut cu prova n val. NAVIGAIA PE MARE REA N ALURA CU VAL DIN PROVA.

Se caracterizeaz prin: - fora cu care este lovit nava de val n sectorul prova i bordaj (lateral); - solicitrile rezistenei longitudinale la care este supus corpul navei, datorit tangajului. Asieta navei are urmtoarele efecte asupra navei pe vreme rea: - nav apupat - produce ambardee i este supus loviturilor puternice n prova sub etrav i lateral; - nav aprovat - datorit afundrii provei, plonjeaz cu prova n val i ambarc pachete mari de ap pe teug. Se merge cu vitez redus, astfel ca nava s poat guverna. Mainile sufer din cauza ieirii din ap a elicei, sau datorit variaiei mari a imersiunii. Nava se menine greu cu prova pe val din crm i main. Nu este recomandat. - asiet puin apupat - poziie optim, asigur efect de guvernare i de propulsie corespunztor, prin meninerea crmei i elicelor suficient afundate n ap pe timpul tangajului. Pentru micorarea efectelor negative, trebuie redus viteza navei la minim de efect i se schimb de drum avnd alura cu valuri dintr-un bord, efectund eventual navigaie n zig-zag, pentru a respecta drumul general de navigaie. Practica a demonstrat c pentru navigaia cu valuri din sectorul prova pe vreme rea, atunci cnd este necesar inerea la cap, alura cea mai convenabil este cea cu valul i vntul din 3-5 carturi (20-40) fa de prova, poziie care de cele mai multe ori corespunde cu poziia de echilibru n mar obinuit a navei, determinnd o stabilitate bun de drum i reducerea forei de lovire a valurilor.
Cap cu vnt i val din prova i din sector prova.

2 carturi 4 carturi

36

NAVIGAIA PE MARE REA N ALURA CU VAL DIN TRAVERS - determin oscilaii mari ale navei - ruliu, care produce afectarea stabilitii i siguranei navei, ruperea amarajelor, alunecarea mrfurilor, determinnd chiar spargerea bordajului i scufundarea navei.
Valul de travers amplific ruliul, sincronizarea perioadei de ruliu propriu al navei cu perioada valului determinnd efecte negative foarte grave. Dac nava ar menine poziia cu vntul i valul din travers, aceasta s-ar rsturna.

Pentru reducerea unghiului de ruliu, trebuie redus viteza navei la minim de efect i schimbarea drumului ntr-o alur convenabil fa de val i practicarea navigaiei n zig-zag cu valul de la aproximativ 3-5 carturi fa de prova. in bine n aceast alur navele cu bordul liber i suprastructurile nalte; aceste nave se menin nclinate n bordul de sub vnt, ambarc cu greu ap n bordul din vnt i au o deriv mare. De asemenea, este o alur indicat pentru navele care au suportat o avarie la prova.
NAVIGAIA PE MARE REA N ALURA CU VAL DIN PUPA, este folosit de majoritatea navelor ncrcate, deoarece avnd pescajul mare i pstreaz capacitatea de guvernare, dar atunci cnd sunt n balast, la tangaj puternic i valuri cu vitez mare i care deferleaz, crma i elicele ies din ap i se pot avaria.
Capa cu vntul i valul din pupa solicit foarte mult propulsorul navei prin supraturarea lui la ieirea pupei din ap. n acelai timp, este solicitat i crma, nava fiind guvernat cu greutate, existnd riscul ntoarcerii navei travers pe val i rsturnrii ei.

Cu aceast alur navele au tendina la ambardee nspre bordul din vnt, iar ruliul este redus. Pentru reducerea efectelor negative, viteza navei trebuie reglat n raport cu viteza valului, apreciindu-se ca optim o vitez a navei mai mic cu 20-30% fa de cea a valului. n orice situaie se va evita intrarea n sincronism cu valul, mai ales dac lungimea navei este egal cu lungimea valului.
Cap cu vnt i val din pupa i din sector pupa.

4 carturi 2 carturi

CURSUL 11.
MANEVRA NAVEI N ZONE NGUSTE I CU ADNCIMI MICI
Conducerea navei n strmtori, ape nguste i n general n treceri dificile se efectueaz pe baza unui studiu amnunit al condiiilor locale si stabilirea de msuri speciale pentru sigurana navigaiei, astfel: - se utilizeaz hri la scar mare, planuri; - trasarea drumului se face innd cont de giraia navei; - comandantul preia personal conducerea navei; 37

- ofierul de cart execut veghea de navigaie, determinnd continuu poziia navei i informnd comandantul despre eventualele abateri de la drumul trasat pe hart. n timpul navigaiei prin zone nguste i cu adncimi mici, apare un plus de rezisten la naintarea navei, datorit vitezei sczute a stratului de ap, cauzat de frecrile cu fundul cii navigabile, frecri ce se opun implicit naintrii navei. Reducerea vitezei navei este de 20-25%, iar efectul de crm este mai mic, nava guvernnd mai greu, de aceea cile de navigaie nguste i cu adncimi mici sunt considerate zone dificile de navigaie. n zone cu adncimi mici, la apariia unei diferene mari de adncime, nava va abate brusc cu prova spre adncimea mare, datorit reducerilor frecrilor cu fundul. Pe funduri mici se formeaz valuri mari la prova i la pupa, proporional cu viteza navei, care la viteze mari ale navei chiar se suprapun, mrind rezistena la naintare cu 25-30%. Marul pe funduri mici la viteze corespunztoare se execut fr probleme, dar mrind viteza necorespunztor, se vor forma valuri de nsoire periculoase prin modificarea presiunilor din jurul navei, care vor determina modificarea asietei navei (apupare accentuat), ceea ce va duce cu siguran la pierderea calitilor manevriere ale navei. Influena fundurilor mici asupra deplasrii navelor este nesemnificativ dac pescajul este mult mai mic dect adncimea apei (rezerva de pilot este mare), de aceea navele cu aripi portante nu au restricii de vitez n zone cu funduri mici. Pe timpul manevrei navei n zone nguste i cu adncimi mici, nu este recomandabil a se staiona cu nava la ancor n apropierea unui pericol de navigaie, iar dac acest lucru este necesar, manevra de ancorare se va executa inndu-se cont de: - direcia vntului dominant n raport cu punctul de ancorare i pericolul de navigaie; - adncimea apei n locul de ancorare; - natura fundului; - existena curenilor; - direcia rezultantei aciunii vntului i a curentului; - mrimea spaiului de evitare a navei la ancor. Manevra de ancorare cu o singur ancor i de staionare a navei la ancor se utilizeaz cnd condiiile de vnt i curent sunt favorabile. Apropierea navei de punctul de ancorare se va face cu prova n vnt i se va fundarisi ancora din bordul n care se afl zonele periculoase. Distana de la limita apei mici cea mai apropiat de nav msurat perpendicular pe direcia vntului i a curentului pn la punctul de ancorare, trebuie s fie minim egal cu dublul distanei maxime pe care nava o parcurge n bordul ancorei fundarisite. Pentru sigurana staionrii navei la ancor timp ndelungat, n zone nguste, cu adncimi mici i unde vnturile dominante au direcie constant, se folosete manevra de ancorare a navei cu dou ancore, astfel: Atunci cnd n zon nu este curent sau viteza acestuia este mic - se fundarisesc ambele ancore din zbor sau cu vitez nainte; - dup fixarea punctelor n care ancorele vor fi fundarisite (n funcie de poziia pericolului de navigaie), se ia drumul de ancorare cu prova n curent, pe aliniamentul punctelor n care vor fi fundarisite ancorele; - nava se deplaseaz cu vitez mic, fundarisind prima ancor i i continu drumul filndu-se lanul ancorei fundarisite. Lungimea lanului primei ancore, care se fileaz la ap, va fi egal cu distana ntre punctele de ancorare plus adncimea apei; - cnd se termin de filat aceast lungime, nava trebuie s aib vitez nul deasupra fundului. n acest moment se stopeaz maina i cnd nava ncepe s se deplaseze napoi, se fundarisete a doua ancor; 38

- pe msur ce nava se deplaseaz napoi, spre mijlocul distanei dintre ancore, lanul ancorei a doua se fileaz, iar lanul primei ancore se vireaz; - cnd lungimile lor devin egale, amndou lanurile se volteaz. Atunci cnd n zon exist curent cu vitez mare - se fundarisete prima ancor - ancora din curent i cea de-a doua cu vitez nainte: - dup ce s-au ales punctele de ancorare, nava vine pe primul punct de ancorare cu vitez nainte; - ajuns n primul punct de ancorare, se stopeaz, se pune napoi maina i se fundarisete ancora din curent, lanul rmnnd slab; - dup filarea lungimii de lan stabilite pentru prima ancor, se pune maina nainte i se manevreaz spre punctul de fundarisire a ancorei a doua; - n punctul ales se fundarisete ancora a doua, dup care lanurile celor dou ancore se egaleaz, prin filarea lanului ultimei ancore fundarisite i virarea lanului primei ancore, pn cnd nava ajunge pe bisectoarea unghiului dintre lanuri. nainte de intrarea navei n zone nguste sau cu adncimi mici, fie cu pilot sau fr, comandantul navei trebuie s ia urmtoarele msuri: - micorarea vitezei, astfel nct valurile formate s nu provoace avarii ambarcaiunilor i instalaiilor aflate la mal; micoreaz pericolul punerii pe uscat i a abordajelor, precum i eliminarea fenomenului de sugere; - msurarea frecvent a adncimilor; - ntrirea observrii vizuale i radio-electronice; - pregtirea ancorelor pentru fundarisit imediat, cu echipajul la postul de manevr prova;
- nchiderea tuturor porilor etane de pe nav.

A) MANEVRA NAVEI N ZONE NGUSTE.


Navigaia n canale nguste i strmtori se realizeaz cu reduceri de vitez de 20-30%, deoarece cantitatea de ap dislocat de opera vie a navei ajunge la mal, de unde este respins i se ntoarce la nav, opunnd o rezisten suplimentar la naintare.
Efectul de canal (de sugere sau suciune) - reprezint efectul de apropiere ntre:

- nav i mal; - dou nave care se depesc; - dou nave care se ntlnesc; - o nav care trece i o nav la ancor i apare ca urmare a diferenei de presiune i curenilor provocai n ap de nav. Micarea de naintare a navei produce un curent de sens contrar deplasrii navei, apa cutnd s ocupe locul lsat liber de nav la pupa, viteza curentului variind cu dimensiunile navei (L, B i T).

1. Efectul canalelor, strmtorilor, paselor i fluviilor.


Datorit adncimilor mici ale acestor ape, navele se vor confrunta cu efecte produse de acestea, cum ar fi: efectul de banc (de pernu) i efectul de suciune.

Efect de banc (pernu) Fp G g

39

zon Pmin

Efect suciune

zon Pmax

Pmin Pmax

Efectele produse de ape cu adncimi mici.

Navigaie n aval

Navigaie n amonte.

40

2. Efectul de suciune dintre nav i mal.


n canale nguste, n timpul deplasrii navei cu vitez mare n apropierea unui mal, se creeaz ntre acesta i prova navei o zon de presiune, ce o va mpinge spre larg. n zona central a navei se formeaz o depresiune puternic, ce va fi diferit n cele dou borduri i care va provoca o sugere ctre mal defavorabil navei, tinznd deci s o apropie de mal. n acest caz, redresarea se face din crm, dar aceast manevr nu poate nltura pericolul de sugere, de aceea se recomand s se ndeprteze nava pe ct posibil de lng mal la o distan de cel puin trei limi de nav, sau s se reduc viteza de navigaie n mod corespunztor.

3. Suciunea ntre dou nave.


Pentru dou nave care se depesc sau se ntlnesc, suciunea este asemntoare cu cea dintre nav i mal, doar c pericolul este mult mai mare. O nav care depete pe o alta cu vitez mare i distan mic ntre ele, creeaz fore hidrodinamice de apropiere i ndeprtare ntre nave, fcnd posibil coliziunea. n timpul marului, datorit dislocrii unei cantiti de ap (valul de nsoire), n prova se produce o presiune puternic. Ctre centrul navei apare o zon depresionar, iar spre pupa din nou o presiune, dar mult mai mic dect n sectorul prova. Este clar c zonele presionare vor respinge navele, iar cele depresionare le atrag, aprnd pericolul de coliziune. Pericolul de suciune este mai prelungit n timpul depirilor, cnd navele merg mult vreme alturate i cnd diferena de vitez este mic. Efectul de suciune apare i atunci cnd viteza de depire este mare, iar distana la travers, mic.

II

III

IV

Efectul de suciune dintre dou nave la manevra de depire.

41

II

III

IV

Efectul de interaciune ntre o nav n mar i o nav acostat pe canal.

Efectul de interaciune ntre dou nave care se ntlnesc pe canal.

Eliminarea sau micorarea efectului de suciune: - manevrele de depire i de ntlnire se vor face numai la drum drept, n zone cu limi corespunztoare; - viteza navei care depete s fie cu puin mai mare, plus o anumit rezerv; - distana ntre nave s fie egal cu cel puin dou limi ale navei care depete; nava ajuns poate s reduc viteza sau chiar s stopeze.

4. Efectul curentului asupra navei.


n zonele cunoscute, curentul apei poate fi folosit la realizarea manevrelor navei; se presupune c acest curent nu este puternic. Manevra navei n zona coastelor i a pericolelor de navigaie presupune cunoaterea n detaliu a mrimii i orientrii curenilor din acele zone, pentru a se evita eventualele accidente navale. Curba de giraie a navei va fi deformat de curentul apei, aa cum se arat n figurile de mai jos.

42

Curent din prova

3 5

2 3

VC

Giraie n zon fr curent


4 6

1 2

Giraie n zon cu aciunea curentului

Deformarea curbei de giraie de ctre curentul apei, curent din prova.

43

5 6

4 4

3 5

VC

Curent din pupa


2

Deformarea curbei de giraie de ctre curentul apei, curent din pupa. Concluzie: Deformarea curbei de giraie este cu att mai mare cu ct viteza curentului este mai mare i timpul de manevr mai lung.

R G(g) CD

R G(g)

R CD R

VC

La acostare se manevreaz cu unghiuri de crm foarte mici

G(g)

R CD R

Manevra de acostare a navei n zon cu curent

44

Plecarea se face pe pringul pupa


Df Da 2 Rn VC

Fp

pring pupa
Manevra de plecare de la cheu n zon cu curent Concluzii: - La manevrele de acostare i ancorare a navei cu prova n curent, crma acesteia rmne activ, manevra executnduse n siguran; - Manevra de acostare a navei avnd curent din pupa este mai dificil, spaiul de manevr este dublu fa de zonele unde nu se manifest curent, guvernarea (crma) nefiind foarte activ.

B) MANEVRA NAVEI N ZONE CU ADNCIMI MICI.


Cile de ap nguste i cu adncimi mici sunt considerate zone dificile de navigaie. AP DE ADNCIME MIC - apa a crei adncime este egal cu de dou ori pescajul navei:
h = 2T.

fora centrifug pescaj normal

suciune presiune mare rezistena lateral a apei

pescaj mrit

afundare

depresiune

efectul Venturi (creterea vitezei filoanelor de ap de la Pmax la Pmin)

Comportarea navei n zone cu ape cu adncimi mici. Consecine: Adncimea mic mrete nclinarea navei n bordul opus giraiei: giraia navei n ap cu adncime mic determin fenomenul de suciune, care fenomen mrete mai mult nclinarea navei n bordul opus giraiei; n bordul opus giraiei crete rezistena lateral a apei, presiunea apei aici este mare.

45

Adncimea mic influeneaz negativ manevrabilitatea navelor: - se produce reducerea vitezei navei; - se produce modificarea asietei. Adncimea minim pentru navigaie i manevr, se calculeaz conform relaiei:

hmin = Tmax + Trp + Tval + Tcorv + Tdifp


unde: Tmax pescajul maxim al navei; Trp rezerva pilotului n funcie de nav i natura fundului: T = (0,04 0,06 )T ; Tval rezerva de pescaj pentru valuri (0 metri n porturi, 0.6 metri pe ci libere de navigaie); Tcor v modificarea asietei n funcie de viteza navei: T = (0,02-0,06)T pentru o singur nav; cu 50% mai mare pentru 2 nave care se depesc; Tdif p diferena de pescaj ca urmare a ncrcrii eronate a navei, a vntului etc. Tdif p = B/2 sin , unde: B = limea navei i = unghiul de ruliu/band.

H=T+F
H/T = 7 manevrabilitate foarte bun; H/T < 3 crete rezistena la naintare proporional cu creterea vitezei.

+++ +++++ +++++++ suprapresiune

depresiune Nava apupat V Rnaintare La navele apupate scade manevrabilitatea i crete riscul deteriorrii elicei i crmei.

n zone cu funduri cu adncimi mici se recomand deplasarea cu o vitez corespunztoare unei asiete drepte.

46

Nava pe chil dreapt La viteze mari, apare efectul de mrire a pescajului prova i a pescajului pupa; din cauza depresiunii create, se pierde ceva din flotabilitate. Apare astfel efectul de squat n zone cu adncimi mici (h<2T), adic creterea pescajului prova (schimbarea accentuat a asietei).

presiune mare

depresiune Nava aprovat Nava aprovat i pierde manevrabilitatea (se poate pune pe uscat sau poate intra n coliziune cu alt nav).

C) MANEVRA I PILOTAREA PE CANALUL DUNRE-MAREA NEAGR. Caracteristici constructive.


Dimensiuni: - lungimea = 64.4km; - limea la fund i la suprafa = 70/120m; - adncimea = 7m; - numr de ecluze = 2; - viteza admis = 6Nd. Este situat ntre portul Constana Sud, km. zero i Dunre port Cernavod, km. 64.4 al canalului, respectiv km. 299.3 pe Dunre. Pe canal, navigaia este dirijat de Dispeceratul de navigaie, care realizeaz aceast dirijare pe patru sectoare, astfel: - de la km. 64.4 la km. 50.0: Dispeceratul de navigaie turnul de comand ecluza Cernavod; - de la km. 50.0 la km. 32.0: Dispeceratul de navigaie Medgidia; - de la km. 32.0 la km. 15.0: Dispeceratul de navigaie Basarabi; - de la km. 15.0 la km. 0.0: Dispeceratul de navigaie turnul de comand ecluza Agigea.

Reguli de navigaie i manevr.


47

Sunt cele conform cu Regulamentului Navigaiei pe Dunre n sectorul romnesc, navigaia n aval corespunde navigaiei de la Dunre la Marea Neagr, iar navigaia n amonte, de la Marea Neagr la Dunre. Navigaia pe canal i prin ecluze se efectueaz cu nave fluviale i maritime propulsate, aparate plutitoare, nave tehnice i de serviciu, nave fr propulsie n formaie de convoi mpins sau n cuplu. Deci, n principiu nu sunt admise convoaie remorcate, totui, la cererea comandantului de nav sau convoi, Administraia canalului poate permite remorcarea. Pot naviga prin canal i prin ecluze nave i convoaie cu urmtoarele gabarite: Lmax. = 296m; Bmax. = 23m; Hmax. de la linia de plutire pn la cel mai nalt punct = 16,5m; la nivel minim de ap, cu aviz special H = 18m; pescajul max. curent = 5,5 m; pescajul max. cu restricii de vitez = 6m. - numrul maxim al navelor ntr-un convoi mpins (n amonte sau n aval), R nu poate depi 6 uniti, cte 2 uniti n dan; - formaia n cuplu (n amonte sau n aval), R trebuie s fie de cel mult trei uniti, n care se include i nava cu propulsie.
Navigaia pe canal. - este permis att ziua ct i noaptea; noaptea este interzis circulaia ambarcaiunilor mici, cu excepia celor autorizate; - viteza maxim admis este 12 km/h; administraia poate aproba viteze mai mari; - pe timp cu vizibilitate redus, pot naviga numai nave cu instalaie radar i semnalizare optic i acustic; - cnd vntul este foarte puternic i s-a interzis navigaia, navele sunt obligate s se retrag la mal, pn la limita posibil; vor ancora sau se vor lega la cheu amenajat. Navele/convoaiele, trebuie s pstreze o distan suficient ntre ele, astfel: - la navigaia n aval este de minim = 1500m; - la navigaia n amonte este de minim = 1000m; - n condiii de vizibilitate redus, n aval = 2000m; n amonte = 1500m; - excepie fac situaiile de depire de nave izolate (singurele care au dreptul de a efectua depiri). - intrarea (ieirea) n/din porturi se face cu aprobarea Administraiei portului; prioritate au navele ce navig pe canal, nu cele ce intr sau ies n/din port. - trecerea pe sub poduri este semnalizat pe ambele fee, conform RND. ntlniri i depiri. - la ntlniri se va reduce viteza, depirile se vor face numai prin Bd i fiecare va abate spre Td pn la limita posibil, pentru a evita abordajul i fenomenul de sugere; - depirea este permis numai pentru navele de navigaie interioar i numai n locuri care ofer condiii de siguran; - n curbe, n zona semafoarelor, a porturilor, la trecerile pe sub poduri i n zona canalelor de derivaie este interzis depirea de ctre toate categoriile de nave; - pe tot parcursul canalului este interzis navigaia la aceeai nlime, exceptnd cazurile de depire; - se interzic depirile pe timpul nopii i n condiii hidrometeorologice grele, excepie fac navele de control.

Prioritate de trecere au urmtoarele nave: navele care navig n aval; navele care ies din canal; navele fa de ambarcaiunile mici; navele care acioneaz pentru salvare; navele organelor de control; navele militare,

48

- navele cu destinaie special.


Staionarea pe canal, n principiu nu este permis, fac excepie urmtoarele cazuri: - ancorarea pentru lucrri de ntreinere a canalului; - oprirea semnalizat de semafoare; - locurile de ateptare situate n vecintatea porturilor i semnalizate; - cnd administraia oprete navigaia pe canal; - n cazul staionrii, n sensuri opuse de mar: distana este de cel puin 3000m; - staionarea convoaielor este de cel mult dou uniti n dan; - la nchiderea temporar a navigaiei, navele se retrag la mal pn la limita posibil permis de pescaj i ancoreaz.

PRINCIPII DE MANEVR A NAVEI N STRMTORI I CANALE.


- navigaia se va face ct mai aproape de marginea dreapt a canalului; - ncrucirile cu alte nave se fac cu babordul, iar depirea, prin babordul navei ajunse i cu vitez redus; - semnele de pe mal trebuie observate cu atenie i respectate riguros; - nava care navig n amonte (contra curentului), pierde din vitez, dar guverneaz bine; - nava care navig n aval, cu curentul, i mrete viteza, dar guverneaz mai greu; - la coturi, cu o jumtate de mil naintea acestora, dac nu se pot vedea navele din sens opus, se emite un semnal lung cu fluierul. Orice nav care aude, trebuie s rspund tot cu un sunet lung. Indiferent dac se aude sau nu rspuns la semnalul dat, angajarea pentru trecerea cotului se face cu precauie; - la trecerea prin dreptul drgilor, macaralelor plutitoare, navelor aflate sub operaiuni sau locuri unde se execut lucrri cu scafandri, se micoreaz viteza; - trebuie acordat atenie semnalelor de pe navele dragoare care indic prin ce bord urmeaz a se face trecerea i dac trecerea este liber de cablurile care menin draga pe poziie; - n dreptul mijloacelor plutitoare de marcare, trecerea se va face la o astfel de distan nct s se evite lovirea, deplasarea sau deteriorarea acestora; - orice nav trebuie, dac mprejurrile permit, s evite ancorarea ntr-o astfel de zon; - navele cu o lungime mai mic de 20m i navele cu vele nu trebuie s stnjeneasc trecerea celorlalte nave, idem i pentru navele aflate n curs de pescuit pe un enal; - o nav trebuie s evite s traverseze un enal sau o cale de acces ngust dac, prin aceasta stnjenete trecerea navelor care nu pot naviga n deplin siguran; acestea din urm pot folosi semnalul sonor cu fluierul - o serie scurt de cel puin cinci sunete scurte, care poate fi completat cu un semnal luminos - cel puin cinci sclipiri scurte i rapide; - ntr-un enal sau ntr-o cale de acces ngust, cnd depirea nu este posibil dect dac nava ajuns din urm manevreaz pentru a permite celeilalte nave s o depeasc n deplin siguran, nava care ajunge din urm i face cunoscut intenia sa de a o depi prin Td , prin Bd . Nava ajuns dac este de acord va emite . Aceast regul nu scutete nava care ajunge din urm alt nav s se abat din drumul navei ajunse; - atunci cnd navele se vd unele pe altele, trebuie s indice manevrele lor prin urmtoarele semnale, emise cu fluierul: - vin la Td: un sunet scurt , sau o sclipire; - vin la Bd: dou sunete scurte , sau dou sclipiri; - am maina napoi: trei sunete scurte , sau trei sclipiri. - navele care navig n amonte trebuie, atunci cnd constat c o nav care navig n aval este pe punctul de a se angrena ntr-o trecere ngust, s se opreasc n avalul acestei treceri, pn ce nava care navig n aval a trecut-o; - dac o nav care navig n amonte s-a angajat ntr-o trecere ngust, navele care navig n aval trebuie, n msura posibilului, s se opreasc n amonte de aceast trecere;

49

- dac trecerea celor dou nave a devenit inevitabil, navele trebuie s ia toate msurile pentru prevenirea abordajelor i a fenomenului de sugere. Fiecare va emite o serie de sunete scurte (pericol de abordaj); - la unele treceri nguste n aval i n amonte, se monteaz panouri de interdicie a ntlnirii. n orice caz, prioritate de trecere vor avea navele care navig n aval. n cazul trecerii prin canale sau strmtori, este obligatorie respectarea cu strictee a regulilor specifice, existente pentru fiecare canal sau strmtoare: - n curbele pronunate ale canalului navigabil sau n coturi orict de largi ar fi ele, se navig pe partea malului din afar (partea concav a curbei, partea n care bate curentul), ntruct ntinsurile de nisip i depunerile de aluviuni se formeaz de regul pe partea din interior (convex), unde i apa este mai mic, iar n concaviti se produc erodri i curentul adncete albia. - de regul, dou nave nu trebuie s ncerce s treac simultan un cot. Dac totui regulamentele locale permit aceasta, este recomandabil ca: - la mersul n aval, prin aceste coturi nava s in malul dinuntru (aproape de convexitatea curbei), cu ajutorul crmei i cu vitez redus din timp, pentru ca nava s aib timp s se nscrie n curb, iar pe de alt parte ea s poat nvinge fora de deviere a curentului, care la viteze mai mari este sporit de fora centrifug; - la mersul n amonte, dac mprejurrile permit (adncimea este suficient), se va evita a se naviga exact pe talveg, pentru a ctiga un plus de vitez, navignd pe marginea drumului navigabil (se va ine malul din afar) n apropierea malurilor i a bancurilor.

CURSUL 12.
MANEVRA NAVEI LA FLUVIU PENTRU ACOSTARE I PLECARE DE LA CHEU (PONTON, MAL)
Att navele fluviale, dar i multe dintre navele maritime, pot transporta mrfuri pn n porturi aflate pe malurile unor fluvii la distane mai mici sau mai mari de gura de vrsare a acestora i n aceste condiii sunt nevoite s parcurg o distan navignd n situaii mai deosebite, o influen foarte mare asupra manevrei avnd-o curentul apei fluviului. Acostarea navelor maritime, dar i a celor de navigaie interioar la fluviu, este considerat o problem dificil, dar dac se apreciaz just aciunea curentului i se folosete efectul acestuia n interesul manevrei, acostarea devine mai simpl, deoarece nava fiind cu prova n curent se oprete mai uor i ceea ce este mai important rspunde la crm i cnd este stopat. Navele maritime acosteaz la fluviu numai cu bordul la cheu, la ponton sau la bordul altei nave. n acest caz, deosebim dou procedee principale de manevr: - acostarea cu prova n curent, cu bordul la cheu (ponton), fr fundarisirea ancorei; - acostarea cu prova n curent, cu bordul la cheu (ponton), cu fundarisirea ancorei de la larg. A) MANEVRA DE ACOSTARE. Factorii care influeneaz acostarea navei la fluviu. a. b. c. d. e. f. Factorii externi: curentul apei prin viteza i direcia lui; vntul prin direcia i viteza lui; valurile prin mrimea i direcia lor; contracurenii, anafoarele etc.; vizibilitatea, condiii hidrometeorologice nefavorabile (ploaie, cea etc); rezistena apei la naintare datorit: - strii de curenie a operei vii; - influenei fundurilor mici; - influena suprastructurilor pentru vnt; - ncrctura navei care mrete sau micoreaz pescajul (pentru curent).

50

g. h. i. j. k. l.

Factorii interni: cunoaterea amnunit a calitilor manevriere ale navei; cercul de giraie al navei; timpul necesar stoprii; puterea de ntoarcere cu diferite aluri i unghiuri de crm; timpul necesar trecerii mainii de la o treapt de mar la alta; gradul de instruire al echipajului.

1. Manevra navei de acostare cu bordul la cheu (ponton, mal), fr ancorare. Manevra de acostare cu bordul la cheu/ponton, la fluviu, se execut de regul cu prova n curent, deoarece nava se oprete mai uor dect la mare i rspunde la crm chiar i atunci cnd este stopat, datorit curentului de ap care acioneaz pe pana crmei. Pentru acostarea i staionarea unei nave lng un mal natural, trebuie gsit un loc bun i adpostit (potrivit) acestui scop. Acest loc trebuie s fie n afara drumului navigabil, adncimea s fie suficient, trebuie s existe pe mal copaci bine plantai, sau alte mijloace corespunztoare. De altfel, n locuri unde se fac debarcri i mbarcri de cltori i de mrfuri, de obicei se instaleaz pontoane de acostare. a) Manevra de acostare cu bordul la cheu/ponton cnd nava vine din aval. Manevra de acostare cnd nava vine din aval este mai uoar. n momentul apropierii de cheu, trebuie evitat ca nava s fie izbit de ctre curent, folosindu-se din timp crma i eventual maina. Nava se apropie de cheu pe un drum aproximativ paralel i la o distan aleas n funcie de mrimea navei i limea canalului. Cnd pn la locul de acostare au mai rmas 6-8 lungimi de nav, se schimb direcia de naintare, venind paralel cu malul la o distan egal cu 2 lungimi de nav. La 5 lungimi de nav pn la ponton, se reduce viteza la jumtate, crma zero. La 3 lungimi de nav pn la ponton, viteza se reduce la ncet, iar crma se manevreaz treptat spre locul de acostare, pentru apropierea navei de ponton. Faza II. La aproximativ o lungime de nav de poton, nava se deplaseaz spre locul de acostare, din crm i main, sub un unghi mic, de 100-150, guvernnd cu prova pe punctul unde urmeaz s acosteze (nava s ajung ct mai paralel cu pontonul); apropierea se execut cu maina foarte ncet nainte i cu crma zero. Se urmrete continuu viteza navei, se pregtesc mainile pentru mar napoi n caz de nevoie. Faza III. STOP maina se apreciaz cnd nava a ajuns aproape de ponton (cu aproximaie sub o lungime de nav), n funcie de inerie i viteza curentului, continundu-se guvernarea din crm spre punctul unde acosteaz; Faza IV. Nava se oprete din inerie punnd maina ncet napoi, astfel ca la 1-2 m de ponton aceasta s fie stopat i se apropie pupa aducnd nava paralel cu pontonul, punnd crma spre larg; concomitent se d la mal parma prova; Faza V. Se manevreaz nava din crm i maini pentru terminarea manevrei, dndu-se i celelalte legturi. Faza I. De reinut: - dac parma prova se leag greu i nava stopat are tendina de a cdea n aval, se maina foarte ncet nainte, pentru a menine nava pe loc pn cnd se ia - de regul, legturile la ponton se dau n urmtoarea ordine: parm prova, pring parm pupa. ajut cu volta la baba; pupa, pring prova,

VC

51

b) Manevra de acostare cu bordul la cheu/ponton cnd nava vine din amonte. Aceast manevr se execut la fel ca i cea de mai sus, cu deosebirea c nava va efectua mai nti rondoul de ntoarcere cu prova n curent, n momentul cnd locul de acostare se afl la travers fa de nav.

2. Manevra navei de acostare cu prova n curent prin ancorare. Acostarea cu fundarisirea ancorei prezint avantaj att la venire (ine nava pe loc pn se d legtura la prova), ct i la plecare (scoate prova n afar). Aceast manevr este caracteristic navelor mari. Manevra se execut ntotdeauna cu prova n curent. Nava care acosteaz se apropie de cheu navignd mpotriva curentului, pe un drum aproximativ paralel i la o distan de acesta de 30-40 m (distana aproximativ, variabil, funcie de mrimea navei i de limea canalului navigabil). n dreptul cheului se stopeaz maina i se las nava s nainteze prin inerie cam o jumtate din lungimea sa, mai n amonte de locul de acostare. n aceast poziie, nava trebuie s fie gata de ancorare cu ancora dinspre larg, dar nu se d funda ancora pn cnd nava nu ncepe s vin n aval datorit aciunii curentului.

Dup ancoraj, se manevreaz nava din crm i main pn se apropie de ponton la o distan convenabil pentru darea legturilor. i n acest caz, prima legtur se d parma prova i apoi pringul pupa, urmnd dac este cazul, parma pupa i pringul prova. Pe msur ce nava se apropie de cheu, se fileaz lanul i se ine cnd este nevoie. n momentul cnd s-au dat toate parmele la mal i legturile au fost definitivate, se ntinde lanul ancorei, care n final trebuie s se gseasc ntr-o poziie care s formeze un unghi de aproximativ 45 cu axul navei. n cazul cnd nava navig n aval, ea trebuie s execute rondoul i dup ce a ntors cu prova n curent s execute manevra de acostare, ca orice nav care navig n amonte.

VC

3. Manevra de acostare a navei n condiii speciale. a) Acostarea n condiii cu vnt puternic dinspre larg. Este binecunoscut c vntul are mare influen asupra manevrabilitii navelor, fapt pentru care navigatorii sunt obligai s ia msuri de prevedere n timpul marului, dar i al manevrelor. Cnd direcia vntului este dinspre larg, nava trebuie condus cu vitez redus, paralel cu pontonul, la o distan egal cu lungimea proprie i cu o treime mai sus fa de limita din amonte a acestuia, avnd n vedere deriva de curent. Vntul, se nelege, va deplasa nava spre ponton cu o rapiditate n funcie de viteza sa i suprafaa velic asupra creia acioneaz. Pentru evitarea unei ciocniri cu urmri grave, comandantul va dirija nava n aa fel nct axa

52

longitudinal a acesteia i latura de larg a pontonului s se afle n limitele unui unghi de 30, folosind n acest scop instalaia de guvernare. Tot timpul mainile vor fi gata pentru mar nainte, n scopul eliminrii coliziunii cu pontonul. Pentru mai mult siguran, n asemenea cazuri se poate fundarisi ancora din bordul de la larg. b) Acostarea n condiii de vnt puternic dinspre mal. Nava va fi dirijat tot paralel cu pontonul, la o distan nu mai mic dect lungimea proprie. Cnd, pn la locul de acostare, a mai rmas 1-1,5 lungimi de nav, se manevreaz crma n aa fel nct prova s se afle n vnt sub un unghi n jurul a 30 fa de linia pontonului. Maina va funciona la foarte ncet nainte i chiar la turaie mai mare, pentru a nvinge rezistena opus de vnt. n funcie de calitile manevriere ale navei, stoparea mainilor se face la momentul potrivit, pentru a evita ciocnirea cu pontonul. Ca parme de legare n afara celor obinuite, se mai dau i altele suplimentare, n funcie de puterea vntului i curentului din zon. Not: Se observ c i n cazul vntului de larg, ct i a celui dinspre mal, nava este dirijat cu prova n vnt. Explicaia este c, n primul caz poate aprea necesitatea fixrii mainii nainte pentru evitarea ciocnirii pupei cu pontonul, iar n cel de-al doilea caz este necesar acionarea mainii nainte pentru ca nava s poat ajunge la ponton. c) Acostarea cu pupa n curent, prin depirea pontonului. n acest caz, se va ti bordul cu care se acosteaz i poziia pontonului. La 5-6 lungimi de nav fa de ponton, se reduce viteza la jumtate; se va menine nava paralel cu linia de la larg a pontonului, la distan minim de trei limi de nav. Cnd distana dintre nav i ponton s-a redus la 3 lungimi de nav, viteza se reduce la ncet, naintarea fcnduse paralel cu pontonul la o distan convenabil (aproximativ 3 limi de nav). n momentul n care prova navei se afl la travers de captul din amonte al pontonului, se stopeaz mainile. Se continu deplasarea pe baza ineriei (vitezei rmase), iar cnd pupa navei depete captul din aval al pontonului, se fixeaz mainile la mar napoi la o turaie n funcie de viteza curentului din zon. Dup ce nava a fost stopat i ncepe a cpta sens de micare spre napoi, crma se orienteaz spre ponton (locul de acostare), n aa fel nct pupa s se apropie treptat. Dac apropierea pupei navei se face prea rapid, se va lua din crm n aa fel nct planul diametral al navei i linia pontonului s formeze un unghi de 15-20. Se va ine cont de pasul elicei, care poate interveni la apropierea sau ndeprtarea pupei. Cnd pupa navei care acosteaz este n apropiere de partea din amonte a pontonului, viteza de deplasare trebuie s fie minim, iar crma se manevreaz n sensul apropierii acesteia de locul de acostare. Se va da o parm de pupa, iar crma se pune la larg, pentru apropierea navei de ponton.

d) Acostarea la un mal neamenajat. n activitatea de navigaie apar destul de frecvent cazuri cnd navele (de mic tonaj) sunt obligate de mprejurri s acosteze n locuri unde nu exist amenajri n acest scop. n apropierea locului ales se va urmri vizual dac nu exist obstacole periculoase, apoi se va trece la sondarea adncimilor, lundu-se probe de fund. Cnd adncimile permit, ne apropiem cu nava ct mai mult de mal, sub un unghi fa de acesta de 35-45, dnd o parm care poate fi legat de un copac rezistent, sau se realizeaz o ancor de corp mort, sau se folosesc cazicile n loc de babale. Pentru meninerea navei cu pupa ndeprtat de mal, se va da o legtur pring pupa la un copac rezistent, situat n bordul dinspre curent (ceva mai lung), sau dac aa ceva nu este posibil, se fundarisete un ancorot n bordul dinspre amonte, sau se fixeaz un condru n bordul dinspre aval. VC VC

53

B) MANEVRA DE PLECARE. a) Manevra navei de plecare de la locul de acostare plecarea cu prova. Curentul simplific n mare msur manevra de plecare. Dac marea majoritate a manevrelor de plecare se execut cu pupa, deoarece nu exist nici o for capabil s dezlipeasc prova de cheu (fr a face apel la remorcher), la fluviu cea mai simpl manevr o constituie plecarea cu prova. La o nav acostat cu prova n curent, se reduc parmele, lsnd numai pringul pupa i se orienteaz crma n bordul dinspre larg. Forele care acioneaz asupra navei - n aceast situaie curentul la prova i rezistena crmei la pupa - dau natere unui cuplu de ntoarcere, care ncepe s deschid prova, ndeprtnd-o de cheu. n momentul cnd se apreciaz c nava s-a deschis suficient pentru a putea pleca n direcia dorit - amonte sau aval - se pune maina nainte i se d mola pringului de la pupa. Nava se deprteaz imediat de ponton. Avnd pupa liber, se continu ntoarcerea din maini i ncepe deplasarea n amonte, sau se continu ntoarcerea din maini pn se ajunge cu pupa n curent, pentru a continua drumul n aval. Dac nava acostat la ponton este ancorat, plecarea devine i mai simpl. Manevra ncepe cu molarea tuturor parmelor. n momentul cnd ncepe virarea ancorei, se pune crma n bordul dinspre mal. Pe msur ce se vireaz lanul ancorei, nava se desprinde cu prova de cheu, urmnd direcia n care ntinde lanul. n acelai timp, pupa mpins de curent se deprteaz i ea de cheu, astfel c prin virarea ancorei, nava se desprinde de cheu, iar n momentul cnd ancora este la post, se pune maina nainte i se navig n amonte. n situaia n care nava ancorat trebuie s plece n aval, dup ce s-a virat ancora, ntoarce cu ajutorul mainii sau se navig puin n amonte i execut rondoul ntr-un loc unde limea fluviului permite acest lucru. b) Manevra de plecare de la locul de acostare, n aval, cu ntoarcere pe pupa. Aceast manevr o execut de regul navele mari, a cror lungime depete jumtate din limea canalului. Manevra ncepe prin reducerea tuturor parmelor, mai puin pringul pupa, care n acest caz trebuie s fie o parm de remorc foarte rezistent, se pune crma n bordul dinspre larg i ncepe virarea ancorei. Imediat ce se ntinde lanul, prova navei se desprinde de ponton i urmeaz direcia lanului, avnd tendina de a pleca nainte. ntruct la aceast manevr pringul pupa trebuie s fie tot timpul ntins, se pune maina napoi ncet. Maina trebuie s mearg att de tare napoi, nct s nu permit lanului ancorei s trag nava nainte pe timpul virrii, dar n acelai timp att de ncet nct s nu derapeze ancora i nava s capete vitez napoi i s se pun pe uscat. n momentul desprinderii ancorei se stopeaz maina, iar dup ce ancora a fost ridicat la post se mai ine pringul foarte puin timp, att ct este necesar ca prova mpins de curent s iniieze ntoarcerea. Cnd nava a ajuns n poziie aproape perpendicular pe linia cheului, se d mola pringului pupa i se pune nainte maina i crma n bordul de sub curent. Nava ncepe s se deplaseze uor nainte i continu s se ntoarc energic, deoarece asupra sa acioneaz att fora generat de orientarea crmei ntr-un bord, ct i fora momentului de ntoarcere generat de faptul c, curentul apei preseaz mult mai puternic la prova (aflat n centrul canalului) dect la pupa (aflat lng mal, unde curentul este foarte slab). c) Manevra navei pentru efectuarea rondoului. Pentru executarea acestei manevre se va ine cont de urmtorii factori: curentul i vntul au aciuni diferite la mar nainte, fa de mar napoi; la navele fluviale, unghiul maxim de crm atinge valoarea de 750- 800; o nav cu pescaj mare este influenat mai mult de curent dect navele cu pescaj mic ; trebuie acordat atenie obstacolelor naturale sau artificiale.

Manevra de efectuare a rondoului de ctre o nav ce navig n aval: De regul, la navigaia n aval, rondoul trebuie fcut de la curentul puternic spre curentul slab, astfel ca pe timpul girrii navei, curentul s mping mai repede pupa n aval, s-o ajute. Se vor alege pentru executarea manevrei, acele locuri unde curentul puternic nu se afl pe mijlocul fluviului.

54

Manevra de efectuare a rondoului de ctre o nav care navig n amonte: De regul, la navigaia n amonte, rondoul trebuie fcut de la curentul slab la curentul mai puternic, astfel ca pe timpul girrii navei, curentul s abat prova n aval, iar pupa s se menin ntr-o poziie aproape staionar (totui, nava s aib imprimat o uoar deplasare spre nainte). Se va orienta crma band i mainile la jumtate, astfel se va fora giraia, ntoarcerea executndu-se mai repede. Manevra de efectuare a rondoului cu vnt din travers: Se va ine cont pentru executarea acestei manevre de curentul puternic i cel mai slab, ns ntotdeauna giraia trebuie fcut cu prova contra direciei din care bate vntul. Manevra de efectuare a rondoului pe ancor: Aceast manevr se execut pe vreme rea i de ctre nave mari. Se alege locul pentru fundarisirea ancorei, se orienteaz crma banda, pn ce nava se aeaz perpendicular pe curent, venindu-se de la curentul mai slab spre curentul mai puternic. Se fundarisete ancora din bordul dinuntrul ntoarcerii, astfel c dup ce ancora s-a prins de fund, nava ntoarce imediat. Se vireaz ancora i din maini se navig n amonte. Efectuarea rondoului prin introducerea navei cu prova n mal: n vederea acestei manevre, comandantul navei se va informa asupra condiiilor pe care le ofer locul n care nava va fi introdus cu prova n mal. La 4-5 lungimi de nav de locul stabilit, se va reduce viteza, iar nava va fi dirijat spre malul locului de ntoarcere. Cnd pn la acesta au mai rmas 1-1,5 lungimi de nav, doar pe baza ineriei prin punerea crmei, nava va fi dirijat sub un unghi de 60-70, unghi sub care va avea loc impactul cu malul. Viteza n momentul atingerii malului va fi foarte mic, recurgndu-se la fixarea mainii la mar napoi, dac este cazul. Crma se menine banda, pupa navei fiind abtut de curent spre aval. Cnd pupa este suficient nclinat, iar planul diametral formeaz cu malul n sens invers un unghi de 60-70, se pune crma zero, iar mainile la mar napoi la o turaie corespunztoare. Dup ce se va ajunge n axa canalului (enalului), maina stop, apoi mar nainte, iar crma va fi manevrat n funcie de direcia de mar.

CURSUL 13.
CUTARE I SALVARE PE MARE
55

Generaliti. Participarea navei la operaiunile de cutare i salvare pe mare - SAR (Search and Rescue) presupune cunoaterea modului de aciune al navei i al echipajului n toate etapele acestor operaiuni. Succesul operaiunilor de cutare i salvare pe mare este asigurat de aciunea coordonat a navelor i a aeronavelor implicate i de modul n care comandanii de nave implicate n aciune au priceperea necesar conducerii echipajelor. Cutarea pe mare cu nava izolat sau n cooperare cu alte nave sau aeronave se execut n cadrul operaiunilor de cutare - salvare a unor nave, ambarcaiuni, om la ap. Aceast manevr se execut pe baza unor informaii despre locul ultimei semnalri, parametrilor probabili de micare ai intei, situaia hidrometeorologic din zon (vnt, curent, vizibilitate, precipitaii etc). Pe timpul executrii cutrii pe mare se execut observare vizual i radar, distana de observare depinznd de dimensiunile intei i de condiiile de vizibilitate.
ACORDAREA ASISTENEI UNEI NAVE AFLATE N PERICOL.

Orice nav care solicit ajutor nseamn c nu mai poate manevra i este aezat de obicei ntre valuri, avnd oscilaii puternice (ruliu) i o band mare n bordul de sub vnt. De asemenea, ea nu poate folosi mijloacele de salvare, acestea fiind n imposibilitate de a fi lansate la ap, sau fiind avariate. De aceea, n majoritatea cazurilor, acordarea ajutorului depinde numai de nava salvatoare. Pe timpul manevrei de apropiere de nava aflat n pericol i care urmeaz a fi asistat, trebuie s se in seama de urmtorii factori: - la localizarea navei avariate este posibil ca aceasta s deriveze sub vnt mai repede dect o ambarcaiune de salvare, de aceea se concentreaz cutarea n vntul navei avariate; - o nav cu bord liber redus i parial scufundat, deriveaz mai ncet dect o ambarcaiune de salvare; - o epav poate deriva fcnd un unghi foarte mare cu direcia vntului dominant; - dac se localizeaz resturi ale epavei, ambarcaiunile de salvare se vor gsi sub vntul epavei (de regul), dar se va cuta i n vnt; - se cerceteaz i zona n care supravieuitorii au fost mpini de valuri; - comandantul unei nave ce ia parte la salvare trebuie s execute toate ordinele primite de la CSS (Coordinator Surface Search - coordonatorul cutrii de suprafa), prin mesaje standard. O nav poate recepiona diferite semnale de pericol emise de o nav n primejdie, sub form de semnal de alarm, de apel, de pericol, direct sau retransmis, un mesaj retransmis printr-o aeronav de la un CRS (Coast Radio Station), sau un semnal vizual sau acustic emis de nava n pericol. n momentul recepionrii unuia din aceste mesaje, urmtoarele aciuni vor fi imediat ntreprinse la nav: - va confirma primirea sau, dup caz, retransmiterea mesajului; - va ncerca s goniometreze semnalul de pericol; - va comunica urmtoarele informaii navei n pericol: identitatea / poziia / viteza i ETA / Ra la nava n pericol; - va menine veghe n 500 KHz, 2182 KHz i VHF Ch 16; - va folosi radarul nentrerupt; - n apropiere de zona sinistrului va pune veghe suplimentar pe ntreg orizontul. Nava ce se va ndrepta spre zona sinistrului va determina poziia, drumul, viteza i ETA celorlalte nave care acord asisten. Nava care acord asisten va cuta s capete toate informaiile care o pot ajuta n operaiunile de SAR: - identitatea navei n pericol; - poziia; - natura sinistrului i tipul asistenei necesare; 56

- informaii diverse ca: drumul, viteza, intenia comandantului, numrul de persoane, dac ele se mai afl la bord, felul mrfii i cantitatea n cazul n care este periculoas. Va fi important i obinerea informaiilor referitoare la: - starea meteo de la locul sinistrului; - ora abandonului; - numrul persoanelor rnite; - numrul de mijloace de salvare lansate. - dac EPIRB sau SART sunt la bord sau n ap. Cnd exist rnii, se vor lua informaii referitoare la acetia: numele, vrsta, sexul, naionalitatea pacientului, pulsul, temperatura, locul afectat de durere, natura rnii, simptome, felul, cantitatea, forma i momentul administrrii medicamentelor, abilitatea pacientului de a mnca i bea, dac exist faciliti pentru helicopter.
Acordarea asistenei unui sinistru costier.

Sinistrul costier este evenimentul de navigaie produs n limitele apelor costiere, la care unul sau toate urmtoarele nave pot fi disponibile a participa: 1. Nave; 2. Aeronave; 3. Helicoptere; 4. Faciliti de salvare cu baza la uscat. n sinistrul costier, activitile de salvare se coordoneaz de ctre RCC (Rescue Coordination Center) care este o unitate responsabil de promovare, organizare i coordonare eficient a cutrii i salvrii n limita unei zone de cutare i salvare. Specificul sinistrului costier const n disponibilitatea unui mai mare numr de resurse umane i tehnice ce pot fi puse la dispoziia celor ce efectueaz cutarea i salvarea. Operaiunile se desfoar n aceeai manier, cu specificaia c pregtiri de genul celor ce se fac pentru transferul sau transportul supravieuitorilor cu helicopterul se fac la navele care particip la operaiuni. ntr-un incident costier n care exist supravieuitori, RCC-ul local trebuie s pregteasc intervenia medical la faa locului, venit de la uscat. Staia local de coast CRS poate aciona ca un intermediar n astfel de proceduri. Decizia ncetrii activitilor de cutare i salvare n cadrul unui incident costier va fi luat de CSS, dup consultarea cu autoritile de la uscat prin CRS.
SALVAREA UNEI NAVE AFLATE N PERICOL.

Nava care acord asisten unei nave n pericol va manevra pe cel mai scurt drum cu putin i cu vitez maxim ctre locul sinistrului. n apropierea acestuia, dac nu exist un CSS sau un OSC (On Scene Commander), va manevra cu precauie pentru a putea detecta eventualele semne sau semnale ale supravieuitorilor, va ntri veghea i va organiza o cutare vizual i cu radarul pe un sector de 3600. n cazul depistrii unui mijloc ce are nevoie de salvare, sau de supravieuitori n ap, va manevra cu nava, sau va lsa la ap propriile ambarcaiuni pentru salvarea acestora: - dac supravieuitorii sunt n ap, nava de salvare monteaz n borduri plase de crat sau lanseaz brci de salvare cu oameni (nottori), pregtii pentru a interveni; - lansarea ambarcaiunilor se face sub vnt; - se vor lua msuri de precauie pe timpul ridicrii la bord a supravieuitorilor; - n caz de mare rea sau incendiu, nava va remorca n zon o plut de salvare pentru ambarcarea supravieuitorilor; - se va folosi uleiul pentru linitirea valurilor, dar se va ine cont de faptul c navele deriveaz mai repede dect petele de ulei; - se va folosi o staie de transbordare care poate fi chiar pluta de salvare lansat de nav, folosit pentru a prelua rapid supravieuitorii adui de brcile de salvare; 57

- apropierea de supravieuitori cu nava, n vntul acestora, se va face n funcie de situaie, mai ales cnd condiiile nu permit lansarea la ap a brcilor de salvare.
ACORDAREA ASISTENEI UNEI AERONAVE AFLATE N PERICOL.

- aeronavele de regul se scufund repede, de aceea trebuie intervenit foarte repede; - nava salvatoare trebuie s rspund staiei care a emis mesajul transmind identitatea, poziia i aciunile pe care le ntreprinde; - ca mesaj direct de la aeronav - rspunde i retransmite mesajul CSS; - nava salvatoare trebuie s dea pilotului urmtoarele informaii: - direcia i fora vntului; - informaii despre mare i vreme; - nava, va naviga paralel cu drumul de amerizare. Dac aeronava amerizeaz lng nav, atunci nava trebuie: - s transmit relevmente pentru dirijarea aeronavei; - s transmit semnale care s permit aeronavei s goniometreze nava; - ziua s emit fum negru; - noaptea s aprind un proiector vertical i luminile de pe punte.
SALVAREA UNEI AERONAVE AFLATE N PERICOL.

- nava s aib o barc gata de lansare, plasele de crare montate; - supravieuitorii de la bord pot fi echipai cu veste de salvare i mijloace de semnalizare. Metodele de recuperare, sunt cele apreciate de comandantul navei. - de regul, echipajul se catapulteaz; - dac nu s-a catapultat, prima operaiune este scoaterea pilotului din scaun, fr declanarea mecanismului de catapultare.
MANEVRA NAVEI PENTRU ACORDAREA ASISTENEI UNEI NAVE/AERONAVE AFLATE N PERICOL.

Manevra are loc n general pe mare rea, de aceea, att pe timpul apropierii navei ct i pe timpul manevrrii brcii de salvare, trebuie dovedit o atenie i o abilitate deosebite, acordarea ajutorului depinznd n marea majoritate a cazurilor numai de nava salvatoare. Apropierea pentru acordarea asistenei se poate executa n mai multe moduri, astfel: - lansarea i ridicarea brcii n vntul navei naufragiate sau avariate: Nava se apropie ct mai mult posibil de epav i n vntul acesteia, barca lsndu-se la ap n bordul de sub vnt. Nava naufragiat va fila ulei pentru a uura venirea brcii pentru intervenie, iar la ntoarcerea brcii, nava salvatoare va veni ct mai aproape de nava naufragiat, pentru a scurta drumul brcii i a realiza sub vntul su adpost pentru manevrarea brcii. - lansarea i ridicarea brcii sub vntul navei naufragiate sau avariate: se folosete mai ales atunci cnd epava nu poate fila ulei, uleiul fiind filat de nava salvatoare, n vnt. Barca se lanseaz la ap i manevreaz sub protecia uleiului filat n vntul navei salvatoare, mai mult stnd pe loc i ateptnd derivarea navei naufragiate spre barc. - lansarea brcii n vntul navei avariate i ridicarea sub vntul ei: La lansare, barca va fi protejat de corpul navei salvatoare, iar la ntoarcere de corpul navei naufragiate. Dac nava naufragiat nu poate fila ulei, nava salvatoare fileaz ulei sub vntul navei naufragiate, apoi vine n vnt i cnd cele dou nave au derivat n zona cu pata de ulei se lanseaz la ap barca de intervenie. La ntoarcere, barca ateapt pn cnd nava salvatoare trece sub vnt i a filat iar ulei ntre ea i epav. - filarea brcii de salvare din remorc: Nava de salvare st n vntul navei naufragiate i las la ap o barc de salvare care se leag la bord cu o parm de remorcaj, cu care se fileaz barca spre bordul din vnt al epavei. Parma poate fi filat i din barc, pentru a se regla distana dorit. Nava naufragiat va fila ulei, iar nava salvatoare va manevra astfel ca barca s fie permanent 58

inut perpendicular pe nava naufragiat, dar cu atenie, deoarece prin punerea mainii se poate pune n pericol barca proprie. - acostarea la nava naufragiat: Se face cu prova, perpendicular pe bordul de sub vnt al navei naufragiate, dar cu mare atenie, deoarece aceasta deriveaz i lovete barca de intervenie i ngreuneaz manevra de plecare. Barca se menine pe poziie, fiind legat cu o barbet, iar guvernarea se execut de obicei cu o ram. - acordarea asistenei direct cu nava: Atunci cnd marea este foarte rea i nu permite lansarea brcii, legtura ntre cele dou nave se face cu ajutorul bandulei. Pentru ca manevra s reueasc, nava salvatoare va trebui s fie la o distan ct mai mic fa de nava naufragiat, inndu-se cont de viteza cu care deriveaz navele: - dac nava salvatoare S deriveaz mai repede dect nava naufragiat N, se va manevra pentru a se veni sub vntul navei naufragiate, cu pupa sa pe linia dup care deriveaz pupa navei naufragiate i se va atepta ca pupa acesteia s ajung la mic distan, cnd se arunc bandula; Tot timpul acestei manevre, mainile trebuie s fie gata de pus pe mar napoi, pentru a evita un eventual abordaj; - dac N deriveaz mai repede dect S, S va trece n vntul lui N i se va lsa derivat spre N, manevra decurgnd identic ca mai sus.

N S

S
Nava salvatoare S deriveaz mai repede dec nava naufragiat N.

Nava naufragiat N deriveaz mai repede dect nava salvatoare S.

Acordarea asistenei cu nava, unei nave aflate n pericol.

MODUL DE ACIUNE LA RECEPIONAREA UNUI MESAJ DE PERICOL DE NAUFRAGIU.

La primirea unui mesaj de pericol, la bordul navei se desfoar urmtoarele activiti: aciunea imediat; aciunile urmtoare; pregtirea navei i a ambarcaiunilor de salvare; stabilirea unui punct de coordonare al aciunilor de salvare. - confirmarea mesajului; - determinarea relevmentului radio la transmitorul mesajului dac este posibil prin goniometrare D/F Direction Finder, sau alte mijloace; - stabilirea legturii radio clare, obinerea identitii navei, poziiei, drumului, vitezei i ETA; - meninerea legturii radio; - meninerea observrii radar (dublarea cartului radar); - instalarea unor posturi suplimentare de observare vizual; - obinerea definirii intei.

ACIUNEA IMEDIAT:

ACIUNILE URMTOARE:

- contactarea prin radio coast a Centrului de Coordonare a Salvrii (RCC); - plotarea intei, stabilirea drumului de ntlnire i ETA; - retransmiterea semnalului de pericol i pe alte frecvene dac este oportun; 59

- plotarea celorlalte nave aflate n apropriere i determinarea parametrilor de micare ai acestora; - procurarea de informaii despre situaia din zona sinistrului: starea vremii, numrul victimelor, numrul total al persoanelor implicate n zon, numrul i tipul ambarcaiunilor de salvare, cereri de materiale de urgen; - starea de alert pe puntea de comand, trecerea pe guvernarea manual.
PREGTIRILE LA NAV:

pregtirea infirmeriei navei pentru primirea victimelor; pregtirea ambarcaiunilor de salvare pentru lansare imediat la ap; pregtirea echipajelor ambarcaiunilor de salvare (costume de scafandru, veste de salvare); pregtirea scrii de bord, parmelor, plaselor de salvare, macaralei etc.; verificarea luminilor (proiectoarelor) de salvare; verificarea existenei bandulelor; verificarea sistemului de comunicaie puntea de comand ambarcaiunile de salvare; ordonarea strii de stand by la main cu meninerea maximumului de vitez.

STABILIREA UNUI PUNCT DE COORDONARE AL ACIUNILOR DE SALVARE (CSS COORDINATOR SURFACE SEARCH):

n lipsa unei nave sau aeronave specializate coordonarea aciunilor de salvare va fi asumat de nava cea mai potrivit din zon.
ROLUL PUNCTULUI
DE COORDONARE A SALVRII.

Nava care i asum rolul de coordonator al aciunilor de salvare trebuie s execute urmtoarele activiti: - ridic pavilionul internaional FR pe timpul zilei i un semnal luminos distinctiv pe timpul nopii; - alege metoda de cutare potrivit funcie de condiiile meteo i de navigaie din zon; - determin poziia probabil a intei; - menine i controleaz comunicaiile dintre navele participante la operaiunea de salvare; - determin valoarea derivei totale n zon; - adapteaz metoda de cutare funcie de condiiile meteo din zon i de informaiile primite de la celelalte nave; - stabilete zona de cutare funcie de condiiile predominante; - marcheaz poziia probabil a intei cu o geamandur. Pe timpul desfurrii acestor operaiuni, ofierul de cart trebuie s menin nava pe drumurile stabilite i s nregistreze cu atenie toate deplasrile reale ale navei, fcnd notrile de rigoare n jurnalul de bord, necesare la reconstituirea operaiunii; de asemenea, vor fi notate limitele zonelor de cutare, rezultatele pozitive sau negative ale cutrii.
NDATORIRILE COMANDANTULUI.

Pe timpul unei operaiuni de cutare i salvare, comandantul trebuie s se afle pe puntea de comand i s conduc personal nava, datorit faptului c zona de cutare este o zon activ prin prezena mai multor nave, riscul de coliziune este ridicat i este nevoie de reacii rapide pentru rezolvarea problemelor aprute pe timpul navigaiei. Comandantul alege metoda de cutare, supravegheaz deplasarea navei funcie de aceasta, supravegheaz comunicaiile, face analiza comunicaiilor, verific facilitile medicale i tratamentul medical acordat supravieuitorilor, ndrum activitatea ofierilor cu mai puin experien. NDATORIRILE OFIERULUI CU NAVIGAIA. ntr-o operaiune de cutare i salvare pe mare, rolul ofierului cu navigaia este foarte important. Ofierul cu navigaia execut urmtoarele operaiuni: 60

- plotarea zonei de cutare; - determinarea schimbrilor de drum n conformitate cu metoda de cutare aleas; - n cazul asumrii coordonrii aciunii de salvare, trebuie s ploteze poziiile raioanelor de cutare i ale celorlalte nave participante la operaiune, pentru a realiza ntreaga imagine a zonei de cutare; - nregistrarea i urmrirea aciunilor din raioanele de cutare; - calculul ETA, coordonarea micrilor cu cele ale aeronavelor implicate n aciunea de cutare; - calculul vitezei i a consumului de combustibil funcie de mrimea navei i de timp; - luarea n consideraie a posibilitii unor schimbri neprevzute a metodei de cutare, funcie de ultimele informaii; - determinarea timpilor de ntlnire cu celelalte nave ce particip la cutare.
NDATORIRILE OFIERULUI DE CART.

Ofierul de cart trebuie s execute urmtoarele operaiuni: inerea navigaiei (determinarea poziiei navei, drumului, vitezei etc.); veghea radar, n special n raioanele active ale zonei de cutare (dublarea cartului radar); consemnarea semnalelor speciale; monitorizarea condiiilor de vreme; meninerea comunicaiilor cu Centrul de Coordonare al Salvrii i cu celelalte nave participante la operaiunea de salvare, care vor cuprinde: - ultimele rapoarte meteo; - rezultatele cutrii n diferite zone; - poziiile raportate ale naufragiului i ale supravieuitorilor; - ultimele informaii obinute de la supravieuitori; - rapoartele primite de participanii la operaiunea de cutare; - schimbri n starea vremii; - nevoi de materiale i de echipament; - rapoarte despre poluarea mediului; - rapoarte despre pericole de navigaie; - semnale de recunoatere. evitarea traficului; veghea continu i conducerea navei n absena comandantului.

ETAPELE OPERAIUNII DE CUTARE CU NAVA IZOLAT.

Etapele operaiunii de cutare pe mare cu nava izolat sunt: - ntiinarea; - apropierea (ntlnirea) de (cu) punctul probabil al intei determinat anterior, innd cont de eroarea n determinarea poziiei sale iniiale i n deplasare; - cutarea n zona probabil.
METODELE RECOMANDATE N EXECUTAREA CUTRII PE MARE CU NAVA IZOLAT.

Metodele recomandate n executarea cutrii pe mare cu nava izolat sunt:


- cutarea n ptrat cresctor (expanding square search pattern); - cutarea n triunghi echilateral (sector search pattern); - cutarea pe linii paralele - alternativ paralele (parallel track search pattern); - cutarea n tandem - cu o nav i o aeronav. Cutarea se execut n zone delimitate, fiecare nav participant la operaiunea de cutare primete un raion propriu de cutare.

61

Pentru executarea cutrii cu succes este nevoie ca nava proprie s se deplaseze folosind paralelele indicatoare, funcie de un reper fix la coast sau de un reper plutitor. Metoda de cutare se alege funcie de mrimea navei i de condiiile de vreme, n special vizibilitatea. Pentru determinarea elementelor necesare n planificarea operaiunii de cutare i salvare, trebuie s se in cont de distana de vizibilitate a diferitelor ambarcaiuni, funcie de vizibilitatea la un moment dat i de tipul ambarcaiunii; astfel, s-au calculat aceste valori cuprinse n tabelul de mai jos:
Tipul ambarcaiunii Om la ap Plut 4 persoane Plut 6 persoane Plut 15 persoane plut 25 persoane Barc 5 metri Barc 7 metri Barc 12 metri Barc 24 metri Vizibi 3 0.4 2.3 2.5 2.6 2.7 1.1 2.0 2,8 3.2 litatea 5 0.5 3.2 3.6 4.0 4.2 1.4 2.9 4.5 5.6 meteo n 10 0.6 4.2 5.0 5.1 5.2 1.9 4.3 7.6 10.7 mile 15 0.7 4.9 6.2 6.4 6.5 2.1 5.2 9.4 14.7 marine 20 0.7 5.5 6.9 7.3 7.5 2.3 5.8 11.6 18.1

CUTAREA CU NAVA IZOLAT N PTRAT CRESCTOR

Cutarea n ptrat cresctor se execut cu o nav sau cu un elicopter. Aceast metod se folosete pentru cutarea navelor i a ambarcaiunilor, folosindu-se pentru orientare un reper fix la coast. Se navig pe laturile unei spirale obinute prin schimbare de drum de 90 cu lungimea egal cu p, 2p etc. unde p este btaia mijloacelor de descoperire. Controlul poziiei se face prin estim sau prin manevra pe paralelele indicatoare trasate funcie de un reper fix (manevr fr deriv sau funcie de o baliz - manevr cu deriv). Cnd se folosesc mai multe aeronave, acestea vor zbura la altitudini diferite, pe segmente de zbor diferite cu 45 fa de direcia iniial.

CUTAREA CU NAVA IZOLAT N TRIUNGHI ECHILATERAL SAU N SECTOR.

Aceast metod se folosete n general pentru situaia n care poziia intei este cunoscut cu o precizie rezonabil, pentru cutarea unor zone mici, pentru executarea manevrei om la ap; pentru orientare, se folosete o geamandur fumigen sau un reflector radar; se navig pe laturile unor triunghiuri echilaterale, prin schimbare de drum de 120 de valoare p; dup prima parcurgere a drumurilor de cutare, se rencepe cutarea cu abatere de drum de 30. Controlul preciziei se face prin manevra pe paralelele indicatoare trasate fa de reperul plutitor lansat la ap.

62

CUTAREA PE MARE CU GRUPUL DE NAVE.

Cutarea cu grupul de nave se execut pe drumuri paralele, n cazul n care este nevoie s se acopere o zon mare de cutare, poziia intei este cunoscut cu aproximaie i este nevoie de o acoperire uniform a zonei.
CUTAREA PE DRUMURI PARALELE CU DOU NAVE.

Aceast metod se adopt pentru acoperirea uniform a unei zone mai largi de cutare i cnd se cunoate poziia aproximativ a intei. Rezolvarea grafic a manevrei de cutare cu dou nave pe hart este urmtoarea: - se reprezint poziia iniial probabil a intei; - din aceast poziie se traseaz direcia derivei totale; - se traseaz primul drum de cutare paralel cu direcia probabil (corectat ca urmare a aciunii derivei totale) de deplasare a intei de o parte i de alta a drumului intei la o distan determinat (aleas); - se traseaz al doilea drum de cutare, perpendicular pe primul drum de cutare (stnga, dreapta) pe o lungime determinat, funcie de mrimea raionului de cutare; - se traseaz al treilea drum de cutare paralel cu primul drum de cutare pe o lungime egal cu primul drum i n continuare se traseaz al treilea, al patrulea drum de cutare etc. ca mai sus, funcie de mrimea raionului de cutare; - cutarea ncepe pe primul drum de cutare de la o distan determinat.

CUTAREA PE DRUMURI PARALELE CU TREI NAVE.

Algoritmul de rezolvare grafic a manevrei este asemntor cu cel prezentat la cutarea cu dou nave, cu diferena c se execut cu o nav pe direcia probabil de deplasare a intei i cu celelalte nave de o parte i de alta a acesteia; de regul, se planific dou treceri (la nevoie mai multe treceri). 63

CUTAREA PE DRUMURI PARALELE CU PATRU NAVE.

Algoritmul de rezolvare grafic a manevrei este asemntor cu cel prezentat la cutarea cu dou nave, cu diferena c se vor planifica dou treceri (la nevoie mai multe treceri).

CUTAREA PE DRUMURI PARALELE CU CINCI SAU MAI MULTE NAVE.

Algoritmul de rezolvare grafic a manevrei este asemntor cu cel prezentat la cutarea cu trei nave, cu diferena c se va planifica o singur trecere (la nevoie mai multe treceri).
CUTAREA PROGRESIV N LINIE, N TANDEM - O NAV I UN AVION.

Cutarea n tandem nav - avion se adopt pentru a mri probabilitatea de descoperire pe timpul cutrii; nava se deplaseaz pe drumul probabil al intei, iar aeronava se deplaseaz pe drumuri alternativ paralele deasupra navei de cutare (se pot folosi mai multe aeronave la altitudini diferite de zbor ).
CUTAREA FR SUCCES.

CSS (Coordinator Surface Search) trebuie s caute pn la pierderea oricrei sperane. Cnd se ia hotrrea de ncheiere a cutrii fr succes, se va ine cont de urmtorii factori: - probabilitatea c dac sunt supravieuitori n via, acetia ar fi fost n zona cutat; - inta ar fi fost detectat dac s-ar fi aflat n suprafaa cutat; - timpul rmas disponibil navelor de cutare de a rmne n zon a expirat; - probabilitatea ca supravieuitorii s fie nc n via, funcie de condiiile meteo este zero:
Temperatura 2 C 2-4 C 4-10 C 10-15 C 15-20 C peste 20 C Timp de supravieuire sub 45 min sub 90 min sub 3 ore sub 6 ore sub 12 ore peste 12 ore, pn la epuizarea fizic

CURSUL 14.
MANEVRA NAVEI PENTRU SALVAREA SUPRAVIEUITORILOR
1. MANEVRA NAVEI N CAZ DE OM LA AP.
Cele mai frecvente cazuri de om la ap, se ntmpl de obicei la manevrele de intrare i ieire din porturi, la legrile la gemandur i n cazurile cnd oamenii trebuie s lucreze n afara bordului. Orice persoan aflat la bordul navei trebuie s anune la comand imediat ce vede un om czut n ap, raportnd i bordul accidentului Om la ap n bordul . De asemenea, cea mai apropiat persoan de locul cderii n ap trebuie s arunce n ap un colac de salvare, primul aflat la ndemn. Imediat ce s-a raportat despre cderea omului n ap, un semnalizator cu binoclul va trebui s urmreasc omul czut n ap, urcndu-se n arborad dac 64

este nevoie i va avea pavilioane de mn pentru ca s arate brcii de salvare drumul. Se ridic pavilionul de om la ap O. Noaptea se aprind dou proiectoare, cu care se caut omul czut i se menine fasciculul luminos pe el. Toate aceste msuri se pregtesc din timp, prin roluri, pn cnd fiecare marinar poate s execute n cele mai bune condiii rolul ce i-a fost dat.
Modul de executare a manevrei de OM LA AP. Nu se poate indica o anumit manevr aplicabil n orice situaii i pentru orice fel de nav, dar exist unele principii i activiti obligatorii ntr-o anumit ordine de executat, pentru salvarea omului czut n ap la auzul semnalului pe nav i anume: 1. Manevrarea navei de ctre ofierul de cart, astfel ca omul czut n ap s nu fie prins de elice: - La viteze sub 10 Nd, va stopa maina dac nu tie n ce bord a czut omul, iar dac tie bordul, va pune crma banda n bordul cderii, pentru a ndeprta pupa de locul accidentului. De ndat ce omul czut n ap a depit pupa, se manevreaz pentru a veni ct mai aproape de colacul de salvare aflat lng om i pentru a lansa la ap barca de salvare din bordul de sub vnt; - La viteze mai mari de 10 Nd, se poate pune maina napoi, nefiind pericol de a prinde omul la elice, deoarece n timpul necesar de alarmare i de a executa primele comenzi, omul a fost cu siguran depit de pupa navei. 2. Aruncarea n ap a colacului de salvare cu geamandura combinat. 3. Se d alarm pe nav prin sonerie (.-) i voce Alarm real! Nu este exerciiu! Om la ap n bordul!. 4. Se apas butonul Man overboard al GPS-ului, care va introduce latitudinea i longitudinea locului din momentul apsrii n punctul fix al accidentului. GPS-ul ghideaz permanent deplasarea navei spre locul accidentului, indicnd continuu relevmentul i distana la locul accidentului, relevment ce corespunde n orice moment cu drumul navei spre locul accidentului i n funcie de distana indicat se regleaz viteza, pentru a putea opri nava lng omul din ap. Precizia locului accidentului indicat de GPS depinde de timpul scurs de la cderea omului n ap i pn n momentul apsrii butonului MOB, precum i de viteza navei. 5. Se anun obligatoriu, personal, comandantul navei. 6. Se pune maina pe drum nainte i se ncepe de ctre ofierul de cart manevra de om la ap ordonat de comandatul navei, manevr ce se va continua de ctre comandant la sosire pe comand. 7. Se emit semnale sonore (cu sirena litera O) i semne (pavilionul O din CIS), pentru avertizarea navelor din zona apropiat despre manevr. 8. Se lanseaz apelul i mesajul de urgen PAN PAN PAN. 9. Se ntrete veghea spre locul accidentului, urmrindu-se permanent omul din ap. 10. Se pregtesc barca i armamentul brcii de salvare, pentru lansare la ap. 11. Se instaleaz n bordul de sub vnt plase, scri de pisic, scri de pilot, parme plutitoare, colaci cu saul, parme plutitoare cu gae etc. pentru situaia cnd se face recuperarea omului cu nava. 12. Se manevreaz nava i apoi se menine astfel ca omul din ap s se afle sub vntul navei pe timpul recuperrii. Apropierea navei de omul czut n ap se face de obicei dup giraie, cnd este vzut aproape n prova, dup ce s-a stopat maina i se guverneaz astfel ca omul s fie lsat n bordul de sub vnt al navei. Apropierea navei de om trebuie astfel fcut ca n cazul punerii mainii napoi pentru a opri nava, aceasta datorit pasului elicei, s nu vin cu prova peste om. Cnd nava mai are uoar vitez nainte, se stopeaz maina, se las la ap barca de salvare de sub vnt, asigurndu-i adpost prin meninerea navei n vntul brcii. Pe vreme rea, cnd nu se poate lansa barca la ap, se poate ncerca salvarea omului venind n apropierea i n vntul lui i filndu-i colaci de salvare legai cu parme. Pe timpul manevrei de apropiere de omul czut n ap, se va ine cont de direcia vntului, a curentului sau a rezultantei dintre acestea. METODE de executare a manevrei de OM LA AP.

65

Practica a artat c diferitele forme de manevr pentru situaia de urgen "om la ap" depind de situaia anterioar evenimentului i tipului navei. Eficiena manevrelor descrise mai jos a fost verificat n urmtoarele cazuri de "om la ap" i a condus la stabilirea urmtoarelor manevre standard, considernd c nava se deplaseaz cu toat viteza: a. Manevre n situaii de ACIUNE IMEDIAT: evenimentul este observat de la comanda navei, iar reacia este declanat imediat: - giraia simpl; - ntoarcerea navei de 2300, 2700, sau 3600; - curba lui Butakov; - curba lui Williamson, dar va solicita mai mult timp i va aduce nava departe, n prova fa de poziia iniial a producerii evenimentului. b. Manevre n situaii de ACIUNE NTRZIAT: evenimentul este raportat la comanda navei de ctre un membru al echipajului, care a descoperit persoana din ap, iar reacia este declanat cu oarecare ntrziere: - dubla ntoarcere de 1800; - curba lui Williamson; - curba lui Scharnow, dar nu se poate efectua cu eficien, pn cnd nu se va stabili perioada de timp dintre momentul producerii evenimentului i cel al nceperii manevrei. c. Manevre n situaii de PERSOAN LIPS: raportul ajunge la comanda navei, n situaia cnd se descoper o persoan lips de la bord: - curba lui Scharnow; - curba lui Williamson, dar distana parcurs este mai mare. Ambele curbe: WILLIAMSON i SCHARNOW - aduc nava pe drumul invers, n siaj.
Manevra de om la ap prin giraie simpl. Giraia simpl a navei va aduce nava n poziia din care a nceput manevra n timpul cel mai scurt: - se pune crma band n bordul n care s-a produs evenimentul; - dup o ntoarcere de 2500 fa de drumul iniial, se aduce crma la zero i se stopeaz maina. Din inerie, nava va ajunge aproximativ n poziia iniial.

00

2500

Manevra de om la apprin ntoarcerea navei de 230, sau 2700, sau 360. - dac din momentul cderii omului n ap nava a parcurs o distan egal cu lungimea sa, manevrnd, dup o ntoarcere a navei de 230, acesta va fi vzut n prova navei; - dac din momentul cderii omului n ap nava a parcurs o distan care nu l-a depit, manevrnd, se va executa o ntoarcere a navei de 270i omul va fi vzut n prova navei; - dac manevra a nceput imediat dup ce omul a czut n ap, acesta va fi vzut n prova dup o ntoarcere de 360. Manevra de om la ap, a navei n balast, cu vnt i valuri din prova. - se stopeaz maina i se pune crma band n bordul n care a czut omul (poziia 1); nava se deplaseaz din inerie pn n poziia 2;

66

- se pune maina foarte ncet napoi i se guverneaz din crm i main pentru a se veni cu nava astfel ca omul czut n ap s se afle sub vntul navei, se stopeaz ineria navei (poziiile 3 i 4); - se ncep operaiunile pentru recuperarea omului din ap, meninnd permanent nava n vntul acestuia.
Manevra navei de om la ap cu vnt i valuri din travers. - se stopeaz maina i se pune crma band n bordul n care a czut omul (poziia 1); nava se deplaseaz din inerie pn n poziia 2; - se pune maina foarte ncet napoi i se guverneaz din crm i main pentru a se veni ntr-o poziie (3), care s permit aterizarea cu vnt din travers la locul accidentului; - se pune maina foarte ncet nainte i se guverneaz din crm i main pentru apropierea provei navei n vnt fa de om (poziia 4); - se ncep operaiunile de recuperare a omului din ap, meninnd permanent nava n vntul acestuia. n caz de vizibilitate redus sau pe timp de noapte, pentru a putea gsi uor omul, se arunc colaci de salvare cu geamandur luminoas i trebuie guvernat cu atenie pentru a reveni la locul accidentului. Manevra navei de om la ap prin metoda dublei ntoarceri de 180. Se execut foarte bine pe vreme bun i pe vreme rea, inclusiv pe vizibilitate redus, cu nava n orice alur. Manevra trebuie executat cu aceiai vitez pe care a avut-o nava nainte de cderea omului n ap, astfel: - se pune crma banda n bordul n care a czut omul i maina pe drum nainte, pn cnd se execut o ntoarcere de 180 (poziiile 1, 2, 3, 4); - dup executarea primei ntoarceri de 180 (poziia 5, cnd s-a ajuns la drumul opus drumului iniial), se aduce crma n ax i se ine acest drum pn cnd locul accidentului se vede n relevment prova 115-120, sau 25-30 napoia traversului; - se pune din nou crma banda n bordul n care a czut omul i se ncepe a doua ntoarcere de 180 (poziiile 6, 7, 8); - se aduce crma n ax cnd nava ajunge la drumul iniial, se ine capul spre locul accidentului i se stopeaz maina (poziia 9).

Manevra navei de om la ap folosind curba lui BUTAKOV. - se execut o ntoarcere de 70 a navei, cu crma band n bordul n care a czut omul; - cnd s-a ajuns la drumul iniial plus 70, se pune crma band n bordul opus i se menine pn cnd nava ajunge la drumul iniial inversat, cnd se aduce din nou n ax; - se va naviga din inerie spre locul accidentului care trebuie s fie n prova navei, puin lateral n bordul n care a czut omul.

200

700 00

67

Manevra navei de om la ap folosind curba lui WILLIAMSON. - se pune crma banda n bordul n care a czut omul i se execut o ntoarcere de 60; - cnd s-a ajuns la drumul iniial plus 60, se pune crma banda n bordul opus; - cnd mai sunt 200 pn la drumul invers celui iniial, se aduce crma n ax i nava se va ntoarce din inerie la drumul invers i se menine pn cnd nava ajunge la drumul iniial inversat, cnd se aduce crma din nou n ax; - se va naviga din inerie spre locul accidentului care trebuie s fie n prova navei, puin lateral n bordul n care a czut omul. n momentul cnd nava ajunge aproape de locul evenimentului trebuie s se reduc viteza pentru a opri nava la timp.

600

Manevra de om la ap folosind curba lui SCHARNOW. Se folosete atunci cnd nu se tie exact momentul dispariiei omului de pe nav. Atunci cnd se folosete curba lui Scharnow, distana parcurs este mai mic dect la Williamson, deci se face economie de timp. n momentul cnd nava ajunge n drum opus, dup efectuarea acestei manevre, nceperea cutrii se realizeaz cu cteva lungimi de nav n avans i, n funcie de tipul navei, distana aceasta poate ajunge la 1mil. 00 - se pune crma band n oricare dintre borduri i se execut ntoarcerea pn la drumul calculat, care duce la locul accidentului. Drumul pentru salvare poate fi calculat cu formula: Ds = Di +180 60, unde: 2400 Ds = drumul pentru salvarea omului; Di = drumul iniial. semnul + se ia pentru ntoarceri la dreapta; semnul pentru ntoarceri la stnga. - dup o ntoarcere de 2400 fa de drumul iniial, se orienteaz crma band n bordul opus; - cnd mai sunt 200 pn la drumul iniial inversat, se va aduce
crma n ax i nava va ntoarce din inerie la drumul inversat.

2. MANEVRA NAVEI PENTRU RECUPERAREA SUPRAVIEUITORILOR.


Generaliti.

n cazul manevrelor de salvare a echipajului unei nave cu ajutorul brcilor de salvare, acestea trebuie s poat fi lansate la ap att pe vreme bun, ct i pe vreme rea, armamentul trebuie s fie bine antrenat i cu dotarea necesar pentru a putea acorda primul ajutor celor salvai. Lansarea la ap a brcii n vntul navei avariate, sau sub vntul ei, este n funcie de situaia de la faa locului, adic de vnt i starea mrii, suprafaa velic i deci deriva ambelor nave, de posibilitile de manevr ale navei salvatoare, de antrenamentul i priceperea armamentului brcii. Luarea la bord a supravieuitorilor este o manevr dificil i ea trebuie executat cu foarte mare rapiditate, innd cont de situaia existent i de starea acelor supravieuitori care se afl n ap. De aceea, barca nu trebuie s se apropie niciodat prea mult de omul din ap, evitndu-se astfel 68

pericolul lovirii acestuia i nici nu va fi luat la bord prin prova brcii. Manevra indicat este de a lsa supravieuitorul sub vntul brcii i de a-i ntinde o ram i a-l ridica pe la mijlocul brcii. La bordul mijlocului de salvare, persoanele salvate vor fi inute sub traversa brcii. O astfel de aezare confer stabilitate suplimentar i nu creeaz suprafa velic suplimentar, scznd de asemenea riscul ca acetia s fie luai de valuri. n cazul n care exist supravieuitori n ap, nava salvatoare trebuie s aib pregtite plase sau s lanseze brcile de salvare sau plutele de salvare i s aib echipajul adecvat echipat pentru a intra n ap i a da asisten supravieuitorilor. n cazul existenei unui incendiu sau a vremii nefavorabile, sau n cazurile n care este imposibil ca nava salvatoare s vin s acosteze la nava avariat, poate fi foarte eficient s se remorcheze un echipament de salvare ntr-o poziie ct mai apropiat. Pe vreme rea, se impune folosirea uleiului pentru calmarea valurilor. Un post de ambarcare poate fi amenajat cu ajutorul unei plute de salvare lsat la ap. Astfel, barca ce transport supravieuitorii poate face rapid transferul n postul de ambarcare pentru a face o nou curs, timp n care supravieuitorii sunt luai la bord. Salvarea supravieuitorilor de la nava avariat, din ap sau de la postul de ambarcare amenajat, se poate face i cu ajutorul helicopterului. Direcia de apropiere de supravieuitori depinde de mprejurrile oferite, astfel c de o nav cu incendiu la bord aflat n flcri, apropierea se face venind din bordul din vnt, pe cnd apropierea de o plut se va face din bordul de sub vnt. Cei doi factori eseniali de care se ine cont pe timpul apropierii necesare pentru executarea operaiunilor de salvare a supravieuitorilor sunt: protecia oamenilor i deriva navei (salvatoare i salvate). n general, supravieuitorii care se afl n ap vor fi luai la bord n bordul de sub vnt. Dac este posibil, se vor face pregtiri pentru persoanele accidentate care necesit ngrijire medical, sau pentru transferul lor pe nave care au cadru medical la bord.

Transbordarea supravieuitorilor.
n timpul operaiunilor de salvare, sau dup ce supravieuitorii au fost luai de la bordul navei avariate, poate fi necesar transbordarea acestora din mijloacele de salvare pe nava salvatoare sau n helicopter, sau de pe nava salvatoare n helicopter, sau invers. Pentru aceasta, se vor face pregtiri de primire a supravieuitorilor i se vor lua msuri pentru asigurarea rapid a transbordrii supravieuitorilor, innd cont c starea lor fizic poate fi precar. Pe timpul ct nava se ndreapt ctre zona de cutare, este necesar s se fac pregtirile adecvate primirii supravieuitorilor, astfel: - parm de la prova la pupa, la linia de plutire n fiecare bord asigurat de corpul navei, de care mijloacele de salvare se pot prinde la acostare; - un cranic sau big, pe poziie gata pentru ridicare n fiecare bord cu o platform, sling, plas, pentru a asigura rapida preluare a supravieuitorilor; - socare, scri, i plase de urcare, puse pe poziie i gata de a fi folosite n ambele borduri, pe toat lungimea navei, n prile cu bordul liber cel mai mic, i echipaj echipat corespunztor pentru a intra n ap i a salva supravieuitorii; - o plut de salvare, gata de a fi folosit ca staie de ambarcare a supravieuitorilor, ce va fi lansat doar la nevoie; - pregtiri pentru primirea supravieuitorilor ce necesit asisten medical, incluznd asigurarea trgilor pentru preluarea lor; - cnd se va folosi barca proprie, se vor asigura toate mijloacele de comunicare ntre ea i nav; - aparatul de aruncat bandula va fi gata de a fi folosit. - pentru transbordarea supravieuitorilor din i la helicopter, se vor folosi instalaiile acestuia, avnd la capt agat de crlig: - un sling, folosit pe scar larg pentru transbordarea de persoane, dar care este nepotrivit n cazul rniilor. Slingul se mbrac aproape la fel ca o hain i se poate folosi i n situaiile 69

cnd persoana este uor rnit, dac un membru al helicopterului coboar pentru a acorda asistena; un co, care nu necesit msuri speciale. Omul se urc n el, rmne aezat i se ine bine; o targ, care se folosete pentru persoanele rnite. Acestea vor fi imobilizate de targ. Cu toate c transferul unui rnit de pe targa navei pe aceea special a helicopterului este dureroas, este de preferat transbordrii rnitului pe o targ care nu este destinat transbordrii; un scaun, care se aseamn cu o ancor cu braele plate, pe care persoana salvat o ncalec i se ine bine. Pe scaun pot fi transbordai doi oameni n acelai timp; o plas, care seamn cu o colivie i are o deschidere lateral, pe unde persoana intr i se ine bine.

Metode de recuperare a supravieuitorilor pe mare.


Metoda de recuperare a supravieuitorilor n telegraf. Const n aceea c supravieuitorii se transport de la nava avariat la nava salvatoare, prin intermediul unei parme de legtur dat sub vnt, la nava avariat. La lansarea brcii n vntul navei avariate, aceasta din urm trebuie s fileze ulei. Filarea uleiului de la nava aflat sub vntul celeilalte asigur zonei dintre ele o mare mai calm, fr brizani, fapt ce uureaz manevra brcilor de salvare. Nava salvatoare se apropie de nava avariat i lanseaz barca din bordul de sub vnt. Barca de la adpostul navei salvatoare i n zona mai linitit de uleiul filat de ctre nava naufragiat, se apropie de aceasta. Acostarea la nava naufragiat, chiar i n bordul de sub vnt este periculoas, de aceea barca se apropie de bordul din vnt att ct s poat arunca bandula i prin intermediul ei s dea o parm lung, plutitoare i uoar, avnd un colac de salvare la mijloc. Un capt al parmei se leag de barc, iar cellalt de nava naufragiat. Nava naufragiat trage parma pn cnd aduce colacul de salvare lng bord, de care se prind unul sau mai muli naufragiai. Deriva navei avariate este mai mare i o va ndeprta de colac, deasemeni barca va avea deriv mai mare dect colacul i se va apropia de el, sau chiar barca se va trage spre colac cu ajutorul parmei.

Pat de ulei

Colac Nav avariat

Barc salvare Nav salvatoare


Metoda recuperrii n telegraf.

Dup urcarea n barc a naufragiailor, colacul este tras din nou la nava avariat, pentru a fi luai ali naufragiai. n tot acest timp, nava salvatoare va asigura cu corpul su adpostul necesar brcii. Dac barca trebuie s fac mai multe curse cu naufragiaii la nava salvatoare, se poate folosi o parm cu care barca poate fi tras pn la bordul navei salvatoare pentru a prelua naufragiaii.
Metoda de recuperare a supravieuitorilor sub vnt. Se folosete aceast metod atunci cnd suprafaa velic a navei avariate este mai mare dect suprafaa velic a navei salvatoare i astfel ofer operaiunii un bun adpost sub vntul su, iar numrul persoanelor supravieuitoare ncap ntr-un transport n barc. Nava salvatoare aterizeaz sub vntul navei naufragiate, fileaz ulei i lanseaz barca de intervenie de sub vnt.

70

Barca ntinde n zona petei de ulei o parm lung, plutitoare i uoar, de care sunt legate din loc n loc mai multe veste de salvare, iar la mijloc un colac de salvare. Parma este lsat n calea derivei navei avariate i caut s o lase s treac cu prova sau pupa n dreptul ei, iar barca st pe loc n zona petei de ulei cu prova n vnt i ateapt ca nava naufragiat s fie derivat spre ea. Nava naufragiat cnd ajunge la captul parmei din ap, o ridic la bord, trage colacul de salvare lng bord, de care se prind naufragiaii cu centuri de salvare pe ei. Se trage apoi de captul cellalt al parmei legat la barc, pn cnd colacul ajunge la barc i naufragiaii sunt ridicai n barc. n tot acest timp, nava salvatoare trece n vntul navei naufragiate i face adpost cu corpul su navei naufragiate i brcii, dup care se apropie de barc i o ridic la bord, dup ce mai nti naufragiaii au fost ridicai la bord cu ajutorul scrilor de pisic.

Pat de ulei

Nav salvatoare W

Colac Nav avariat

Barc de salvare

Metoda recuperrii sub vnt

Metoda de recuperare a supravieuitorilor n vnt. Se folosete atunci cnd suprafaa velic a navei naufragiate nu este prea mare i deci nu este derivat prea puternic, astfel nct barca de salvare o poate ajunge i depi. Este preferabil ca nava salvatoare s lase barca n vntul navei naufragiate, s-i creeze adpost brcii pentru a depi nava naufragiat, iar nava naufragiat s fileze ulei. Dup ce barca ajunge sub vntul navei naufragiate, nava salvatoare trece i ea sub vntul ei i fileaz ulei. Barca dup ce ia naufragiaii, se apropie de nava proprie la adpostul navei naufragiate i sub protecia petei de ulei filat de nava proprie. Din momentul lansrii ei, pn la sosirea la bord, barca merge cu vntul i valul din pupa, manevra fiind indicat dac persoanele aflate pe nava naufragiat pot fi luate ntr-un singur transport. Trebuie avut n vedere c nava naufragiat aflat n deriv este bandat n bordul de sub vnt. De la bordul navei atrn de cele mai multe ori capete de parme, palancurile brcilor, pri distruse ale instalaiei de ncrcare etc, fapt pentru care apropierea brcii trebuie fcut cu mult pruden, ntruct obiectele ce atrn pot lovi armamentul brcii, iar aceasta datorit agitaiei mrii poate fi lovit i lipit de bordaj, de unde cu greu se poate desprinde, dat fiind c nava naufragiat deriveaz mai puternic dect ea. Tot din aceast cauz, persoanele de pe nava naufragiat, care de obicei se arunc n ap pentru a ajunge not la barc, sunt ajuni de nava n deriv i nu se pot dezlipi de bordajul ei. Barca n apropierea navei nu poate prezenta dect un pericol pentru naufragiai, deoarece ei pot fi lovii i strivii ntre bordaj i barc. Din acest motiv, este bine ca barca s vin sub vntul navei naufragiate spre prova sau pupa ei i dup ce primete o parm de la bord, s menin barca perpendicular pe axul navei, la o distan care s nu-i pericliteze sigurana. Naufragiaii ajung la barc fie srind n ap cu centuri de salvare, fie trgndu-se spre barc cu ajutorul parmei.

Pat de ulei

71

Barc Nav Nav avariat salvatoare


W

Barc de salvare

Metoda recuperrii n vnt.

3. MANEVRA NAVEI PENTRU LANSAREA LA AP A AMBARCAIUNILOR.


Generaliti. Din multele ndatoriri pe care le poate avea un ofier, nici una nu cere mai imperativ pricepere, curaj, calm, judecat limpede i decizii rapide, cum o face lansarea brcii de salvare, mai ales pe vreme rea i manevra de acostare la nava aflat n pericol. Echipajul brcii trebuie selectat cu grij; executarea ordinelor ntocmai i la timp constituie prima cerin. Echipamentul care trebuie s armeze barca de salvare depinde de circumstane i de activitile ce urmeaz s se execute. Tot echipamentul care nu este necesar trebuie ndeprtat din barc, dar ramele de rezerv, ispolul, gleile, topoarele, uleiul de calmare a valurilor, ancora de furtun i lmpile sau lanternele pe timp de noapte, nu trebuie niciodat debarcate. Tot echipamentul care nu este de imediat necesitate va fi stivuit pe fundul brcii, de unde s poat imediat fi luat i folosit.

Toate brcile trebuie s fie construite corespunztor i trebuie s aib o astfel de form i proporii care s le confere o ampl stabilitate pe ap i un bord liber suficient cnd sunt la maxim ncrcate cu echipament i persoane. Toate brcile de salvare trebuie s aib corp rigid i stabilitate pozitiv cnd sunt ncrcate la maxim i au gaur de ap sub linia de plutire. Brcile de salvare tebuie s fie suficient de rezistente pentru: - s permit lansarea n siguran la ap ncrcat la maxim; - s permit lansarea i remorcarea cnd nava are viteza maxim de 5 Nd pe mare calm; - corpul i copertina s fie din materiale necombustibile sau rezistente la foc; - scaunele s permit aezarea unui om de 100 kg i s fie amplasate ct mai jos cu putin; - s fie suficient de rezistent atunci cnd este la maxim ncrcat, nct s reziste la impactul cu corpul navei, cu o vitez de 3,5m/s i la impactul cu apa cnd este eliberat de la 3m deasupra apei. Nici o barc de salvare nu trebuie s fie aprobat pentru a cra mai mult de 150 persoane. Brcile trebuie s fie astfel construite nct s permit ambarcarea i debarcarea rapid, s fie complet armat cu personal n cel mult 3 min, s aib scara de ambarcare n ambele pri pentru a permite persoanelor din ap, rapida ambarcare, cu treapta cea mai de jos la cel mult 40cm sub nivelul apei. Materialele care asigur flotabilitatea brcii nu trebuie s fie afectate de ap, ulei sau produse petroliere i nu trebuie fixate pe exteriorul brcii. Brcile trebuie s aib motoare cu aprindere prin compresie, folosind combustibil cu punct de aprindere mai mare de 430C, cu pornire manual sau automat, cu dou sisteme independente de energie. Motorul trebuie s fie capabil s funcioneze cel putin 5 min cnd este pornit la rece i barca afar din ap. Elicea trebuie s poat fi decuplat de motor, iar eava de eapament s mpiedice intrarea apei n motor. Viteza brcii pe poziia nainte n mare calm trebuie s fie de cel mult 6Nd i cel puin 2Nd, atunci cnd remorcheaz o plut cu 25 persoane plin, pentru cel puin 24 ore. Brcile trebuie s aib dopuri de scurgere a apei, crm i eche permanent ataate de barc, suficieni recipieni etani pentru stocarea obiectelor de inventar, dispozitiv de eliberare simultan a crligelor. 72

Norme SOLAS pentru brcile de salvare.

Cerine constructive: - s fie astfel construit nct sa fie capabil s stea n ap 30 de zile indiferent de starea mrii; - s funcioneze corespunztor ea i echipamentul cnd este aruncat n ap de la maximum 18m. Dac nlimea de pstrare la bord este mai mare, ea trebuie s fie testat satisfctor pentru acea nlime; - s suporte srituri repetate pe ea de la max 4,5m, fie c are sau nu copertina ridicat; - s fie astfel construit nct s poat fi remorcat pe mare calm cu o vitez de 3Nd ncrcat plin cu echipament i persoane i cu o ancor de furtun n ap; - s aib o copertin care s protejeze ocupanii de expunerea la condiiile meteo care s se ridice automat n momentul deschiderii plutei. Copertina trebuie s respecte urmtoarele reguli: - s asigure izolaie mpotriva cldurii sau frigului; - s aib o culoare la interior care s nu provoace disconfort ocupanilor; - fiecare intrare s fie clar indicat i s aib posibiliti de nchidere/deschidere sigure i rapide. Plutele pentru mai mult de 8 persoane vor avea cel putin 2 intrri diametral opuse; - s permit intrarea aerului suficient pentru ocupani, indiferent dac uile sunt nchise; - s aib un geam pentru a privi afar; - s fie dotat cu mijloace de colectare a apei de ploaie; - s nu mpiedice inerea dreapt a capului n oricare dintre zonele ei. Corpul plutei trebuie s fie mprit n nu mai puin de 2 compartimente separate, fiecare umflat printr-o valvul non-return. Capacitatea de plutire trebuie s asigure bord liber plutei, dac un compartiment este spart i pluta este echipat normal i cu numrul maxim de persoane, cntrind n medie 75 kg i stnd n poziie ezut. Orice plut trebuie astfel construit nct s aib ntotdeauna o bun stabilitate. Coborrea brcii poate necesita, mai ales n cazul gruielor de tip vechi, pregtiri speciale i cunoaterea foarte bun a modului de folosire a instalaiilor pentru serviciul ambarcaiunilor. Instalaia pentru serviciul ambarcaiunilor este un ansamblu de piese, mecanisme i dispozitive ce servesc la manevrele de lsare la ap i de ridicare de la ap a ambarcaiunilor de la bordul navelor. Navele sunt dotate din construcie, n funcie de destinaia lor i de zona n care i desfoar activitatea, cu ambarcaiuni (brci i alupe), necesare pentru salvarea echipajului, pentru salvarea oamenilor czui n ap, sau pentru pregtirea marinreasc a echipajului, a cror manevrare se execut cu instalaiile pentru serviciul ambarcaiunilor. Instalaia pentru serviciul brcilor este de regul amplasat pe puntea ambarcaiunilor, n borduri, n zona centru sau de la centru spre pupa i este o construcie rezistent, deoarece este solicitat la eforturi mari de ambarcaiuni cu greuti mari, n anumite situaii fiind ncrcate cu materiale i oameni, n condiii de vreme bun sau rea. Instalaia este compus din piese pentru dirijarea parmelor, dispozitive pentru fixarea ambarcaiunilor la post, maina de for a instalaiei i gruie.
Gruiele sunt piese metalice foarte rezistente care servesc pentru lansarea la ap a ambarcaiunilor de la bordul navei, precum i pentru ridicarea, aezarea i pstrarea lor la bord n timpul staionrii i pot fi simple sau duble, pivotante, rabatabile i gravitaionale. Ele sunt formate dintr-un sistem cinematic de grinzi, acionate cu troe ce asigur ieirea brcii n afara bordului n vederea lansrii, precum i ridicarea sau retragerea la bord a brcii. 1. Gruiele rotative sau pivotante, sunt confecionate din bare sau evi metalice, cu partea superioar curbat n plan vertical la mai mult de 90, pentru a permite lsarea sau ridicarea ambarcaiunilor n afara bordului. Acestea se rotesc n jurul axelor verticale pentru a face posibil scoaterea brcii n afara bordului, avnd partea inferioar fixat n punte sau de bordaj i sprijinit cu un clci ce se poate roti ntr-o talp prins solid n bordaj sau n punte.

Norme SOLAS pentru plutele de salvare.

73

De captul superior, curbat, n locul numit capelatur sunt prinse inele sau crlige, de care se fixeaz palancul de ridicare al brcii i braele pentru rotirea gruiului n jurul axului su cu 360. Pe corpul gruiului sunt fixate mai multe raiuri deschise, care dirijeaz spre vinciul manual curentul, cu care este garnisit palancul de sarcin. Vinciul manual este fixat solid pe corpul gruiului, avnd un tambur cu manivel pentru nfurarea curentului i un clichet de siguran pentru a opri virarea accidental a curentului palancului. Ambarcaiunea poate sta la post pe un cavalet fixat pe punte sau n grui, fiind asigurat cu ajutorul unor chingi sau amaratoare. Gruiul rotativ poate fi simplu sau dublu, format din dou gruie simple unite ntre ele la capetele superioare de o manevr fix numit balansin, confecionat dintr-o parm metalic rezistent, prevzut cu atrntori de parm, cu noduri de turban i cu scri de pisic pentru coborrea oamenilor n barca lsat la ap, sau pentru ambarcarea lor la bord. Acest tip de grui se utilizeaz doar pentru lansarea brcilor de serviciu. Mod de lucru cu gruiele rotative: a. Gruiul simplu rotativ: - se dezamareaz ambarcaiunea din chingi i amaratoare; - se prinde crligul macaralei inferioare a palancului de sarcin de labele de gsc ale ambarcaiunii; - se ridic ambarcaiunea de pe cavalet, pn cnd se elibereaz s se poat roti n afara bordului; - cu ajutorul braelor (unul se vireaz i altul se fileaz), ambarcaiunea este rotit n afara bordului, dup care braele se fixeaz lund volta; - se va urca un marinar n barc, care va sta aezat pe banchet inndu-se cu minile de un atrntor; - se fileaz curenii palancurilor cu ajutorul vinciului manual sau al oamenilor, pn cnd ambarcaiunea a ajuns s pluteasc pe ap; - marinarul din ambarcaiune desface rapid crligul macaralei inferioare a palancului de sarcin de la labele de gsc, ambarcaiunea rmne legat la bordul navei numai de barbete. Operaiunile de ridicare se execut n ordine invers. b. Gruiul dublu rotativ: - manevrarea se execut ntocmai ca la gruiul simplu rotativ, cu deosebirea c fiecare din cele dou gruie este manevrat de cte un bra , iar scoaterea ambarcaiunii n afara bordului, sau introducerea deasupra punii, se face cu braul unuia din gruie (prova) virnd, iar cu cellalt bra, de la cellalt grui (pupa) filnd i mpingnd ambarcaiunea spre prova, dup cum este nevoie, pn cnd gruiele se rotesc fiecare cu 180; - crligele palancurilor de sarcin de la cele dou gruie se prind fiecare la cte o lab de gsc ale ambarcaiunii, iar n ambarcaiune, pentru desprinderea acestor crlige, atunci cnd se afl n stare de plutire, se vor urca doi marinari.
2. Gruiele rabatabile sunt formate din grinzi rezistente drepte sau curbate, rotite n jurul unor articulaii cu ax orizontal, plasate la partea inferioar. Se utilizeaz pentru brci de salvare cu masa de pn la 2300 kg.

a. Gruiul dublu rabatabil cu urub fr sfrit - este asemntor cu gruiul rotativ, dar cu deosebirea c ambarcaiunea se scoate n afara bordului deasupra apei, prin rabatarea gruiului propriu-zis cu ajutorul unui sistem telescopic cu urub fr sfrit. Gruiul este fixat foarte solid ntr-un postament pe punte, printr-o articulaie, care i permite s oscileze, pentru rabatare. De corpul fiecrui grui sunt fixate sistemele telescopice care sunt puse n funciune prin intermediul a dou manivele acionate manual. 74

Fiecare grui este prevzut cu un vinci acionat manual cu manivel, cu ajutorul crora se ridic sau se coboar ambarcaiunea, virnd sau filnd curentul palancului de sarcin. Instalaia se mai compune din palancurile de sarcin, raiuri deschise i pastici pentru dirijarea curenilor de la palancuri, chingi i amaratoare pentru asigurarea ambarcaiunilor la post, balansin cu atrntori i scar de pisic, precum i cavalei pentru fixarea ambarcaiunilor n repaus. Niciodat ambarcaiunile nu vor fi inute n repaus la bord susinute de palancurile de sarcin. Mod de lucru cu gruiul dublu rabatabil cu urub fr sfrit: - se dezamareaz ambarcaiunea de pe cavalet; - se prind crligele de la macaralele inferioare ale palancurilor de sarcin de labele de gsc ale ambarcaiunii; - se ridic ambarcaiunea de pe cavalet pn cnd se elibereaz ca s se poat rabate n afara bordului; - se urc n ambarcaiune doi marinari care vor sta aezai inndu-se de atrntori; - se rabat gruiele n afara bordului, deasupra apei, prin rotirea manivelelor ce acioneaz uruburile fr sfrit ale sistemului telescopic; - se fileaz curenii palancurilor de sarcin cu ajutorul vinciurilor manuale, pn cnd ambarcaiunea a ajuns s pluteasc pe ap; - marinarii aflai n ambarcaiune desfac rapid crligele palancurilor de sarcin de la labele de gsc, ambarcaiunea rmnnd legat la bord numai cu barbetele. Operaiunea de ridicare se execut n ordine invers. b. Gruiul dublu rabatabil cu sector dinat i cremalier - este asemntor cu gruiul cu urub fr sfrit, cu deosebirea c cele dou gruie propriu-zise se termin la partea inferioar cu un sector dinat, care este cuplat i acionat de o cremalier fixat solid pe punte. Pentru rabaterea gruiului n poziia n afara bordului deasupra apei, instalaia este prevzut cu o manivel cu urub fr sfrit, pus n funciune manual. Instalaia mai este prevzut cu palancuri de sarcin cu vinciurile lor de manevr, raiuri deschise i pastici pentru dirijarea curenilor de la palancuri, chingi i amaratoare pentru asigurarea ambarcaiunilor la post, balansin cu atrntori i scar de pisic, precum i cavalei pentru fixarea ambarcaiunilor n repaus. Modul de lucru cu gruiul dublu rabatabil cu sector dinat i cremalier este asemntor cu modul de lucru cu gruiul dublu gravitaional cu urub fr sfrit.
3. Gruiele gravitaionale - sunt ansambluri cinematice care asigur lansarea brcilor numai sub aciunea forelor de gravitaie, fr consum de energie mecanic, electric, sau uman. Dup schema lor cinematic, gruiele gravitaionale au micarea principal de rotaie sau de translaie, realiznd ieirea peste bord i apoi coborrea brcii numai sub aciunea gravitaiei, dup ce au fost eliberate chingile de fixare a brcii pentru poziia de mar a navei i dup ce a fost eliberat frna vinciului. Datorit acestui avantaj esenial, gruiele gravitaionale sunt larg rspndite la navele maritime. Pentru ridicarea brcii i retragerea ei la bord, gruiele gravitaionale folosesc fora electric sau mecanic a unui singur vinci de grui. a. Gruiul dublu rabatabil, gravitaional fr in cluz - este compus din dou gruie rabatabile propriu-zise fixate de cte o coloan, n aa fel nct pot fi scoase direct n afara bordului, rabatate spre exterior. Cele dou coloane care susin gruiele sunt fixate solid n punte prin nite postamente, pe ele fiind fixate raiuri deschise ce vor dirija curentul de la palancurile de sarcin la maina de for a gruiului, care de regul este un motor electric. Acest motor electric trebuie s fie foarte puternic i de asemenea trebuie s fie prevzut cu cel puin dou sisteme de siguran, mecanic - cu frnare prin ferodou i electric - prin ntreruperea alimentrii i frnarea rotirii rotorului. La captul superior, gruiul este prevzut cu o macara fix prin care este garnisit curentul, ce formeaz mpreun cu macaraua alunectoare de care este prins crligul, palancul de sarcin.

75

Palancurile de sarcin ale celor dou gruie sunt garnisite cu acelai curent, o parm continu care se vireaz sau se fileaz n mod egal prin ambele palancuri, prin rotirea n sensul de virare sau de filare a electromotorului, astfel c n permanen ambarcaiunea va fi situat n poziie orizontal. Instalaia mai are n componen balansina cu atrntori, chingi pentru fixarea la post a ambarcaiunii i un sistem de cavalei fixai tot pe gruie pentru fixarea ambarcaiunii n repaus. Modul de lucru al gruiului dublu rabatabil, gravitaional, fr in cluz este asemntor cu modul de lucru al gruiului rabatabil cu urub fr sfrit, cu deosebirea c manevra de lsare a ambarcaiunii la ap se execut prin greutatea ambarcaiunii, innd din frna electromotorului pentru ca aceasta s nu se fileze cu vitez prea mare, iar ridicarea ambarcaiunii la post se realizeaz cu electromotorul n sarcin. La filare, pentru ca greutatea ambarcaiunii s acioneze asupra palancurilor de sarcin, se vor executa cteva rotaii manuale ale tamburului cu parma cu manivela, n sensul de filare i de rabatere a gruiului, pn cnd ambarcaiunea este deplasat de pe cavalet i rmne suspendat cu toat greutatea sa n crligele palancurilor de sarcin. Din acest moment, avnd permanent controlul din frn, gruiul se rabate pn cnd ajunge cu ambarcaiunea deasupra apei. n continuare, se oprete rabaterea gruiului i ncepe filarea palancurilor de sarcin, tot din greutatea ambarcaiunii i din frn, pn cnd se ajunge n stare de plutire. Operaiunile celelalte de coborre i de ridicare sunt identice cu ale celorlalte gruie. Avantajul acestei instalaii este acela c ea este manevrat de o singur persoan de la bord i anume electricianul, conform rolului. b. Gruiul dublu rabatabil, gravitaional, cu in cluz - este cel mai folosit astzi la nave i este compus din dou coloane de susinere sub forma unor ine n interiorul crora gliseaz cte un tambur al fiecruia din cele dou gruie. Aceste dou ine au rolul de a dirija glisarea gruielor propriu-zise, atunci cnd se rabat spre exteriorul navei n afara bordului pentru lansarea ambarcaiunii i n sens invers pentru readucerea ei la post.

DAV IT (GRUI)

LIFEBOAT (BARCA)

TRICING PENDANT (INTINZATOARE)

CRANK (M ANIVELA) LINK (LEG AT.)

Gruiele propriu-zise ale instalaiei suntTACKLE prevzute n plus fiecare cu dou role, doi tamburi, (SISTEM FRANA) BOWSING-IN care se rotesc i gliseaz concomitent n(SOCARE) canalului inelor cluz, pn n momentul n interiorul care gruiele rabatate ajung n poziia necesar de lansare a ambarcaiunii la ap, poziie n care sunt prevzute cu stope mecanice, oprind rabatarea. Celelalte pri componente ale gruiului coincid cu cel de dinainte. Modul de lucru al gruiului dublu rabatabil, gravitaional, cu in cluz este asemntor cu modul de lucru al gruiului dublu rabatabil gravitaional fr in cluz.
1. Asigurai-v c gruiele i siguranele brcii sunt eliberate nainte de lansare.

BRAKE HANDLE

76

2. 3.

Vericai dac ntinztoarele sunt fixate corect. ncepei lasarea brcii spre puntea de ambarcare prin eliberarea frnei (evitai ca ntreaga greutate a brcii s fie suportat de ntinztoare). 4. Eliberai socarele i apoi ntindei-le i asigurai-le pentru a menine barca lng copastie. 5. Eliberai ntinztoarele. 6. Ambarcai pasagerii i echipajul. 7. Slbii uor i apoi eliberai socarele de la palancuri. 8. Cobori barca cu grij, elibernd-o uor din frn. 9. ncercai s eliberai palancurile cnd barca se afl pe o creast de val. 10. Dup ambarcarea vincierului i a personalului rmas, eliberai atrntorii i manevrai barca pentru a o ndeprta de corpul navei.

Fiecare barc este deservit de cte dou brae de gruie. n poziia de mar, prin intermediul legturilor cu cablu i scripete, barca este suspendat pe cavaleii gruielor, care preiau ntreaga sarcin a brcii i la ieirea acesteia peste bord nu permit coborrea ei, dect dup ce legturile brcii au trecut de cavaleii gruielor. Pentru ieirea peste bord a braelor de gruie, se elibereaz chingile brcii i sigurana gruielor. Prin eliberarea frnei vinciului se produce ieirea liber peste bord a braelor de gruie, mpreun cu barca suspendat. Frnarea este asigurat cu ajutorul unei srme, iar cursa braului este limitat de un tirant telescopic. Ridicarea brcii se realizeaz cu ajutorul vinciului de gruie, care vireaz srmele pn cnd legturile brcii ajung la ciocul gruielor. n continuare se produce retragerea la bord cu rotirea braelor gruielor n jurul articulaiilor exterioare, pn cnd barca calc pe cavaleii sudai de braele gruielor i acetia ajung n poziia de mar, vinciul fiind oprit prin comand manual, sau prin limitatorii montai pe postament.
4. Cale de lansare la ap a ambarcaiunilor Sunt instalaii amplasate de cele mai multe ori n axul navei, la pupa (mai ales la navele petroliere) i sunt construite dintr-un sistem fix de grinzi de forma unui plan nclinat sau tobogan, pe care poate aluneca gravitaional ambarcaiunea de salvare. Toate ambarcaiunile care folosesc astfel de instalaie de lansare, sunt complet nchise i dup ce s-a ambarcat la bord tot personalul i materialele conform rolului, se pot folosi toate facilitile pe care le ofer numai din interior: pornirea motorului, lansarea la ap a ambarcaiunii, guvernarea etc.

Msuri de siguran la manevra de coborre la ap i de ridicare la bord a ambarcaiunilor:


- toate operaiunile se execut la comand, simultan, lin, fr smucituri i cu precizie; - la ieirea oamenilor din barc, trebuie avut n vedere c agarea de atrntori sau de scara de pisic se execut la poziia nalt a brcii (cnd este ridicat pe val). Dac se ncearc coborrea pe atrntori cnd barca se afl n poziia joas, este posibil ca n momentul urmtor, barca s urce pe val destul de mult, s loveasc oamenii, care scap atrntorii din mn i pot s cad n ap; - la agarea labelor de gsc de crligul palancului de ridicare, operaiunea trebuie efectuat de ctre amndoi oamenii deodat, pentru c dac unul nu a reuit, la comanda sus barca!, aceasta se ridic de la un capt i se rstoarn; - este foarte important ca pe timpul ridicrii barca s aib n permanen poziie orizontal; - pe timpul ct se afl n barc, cei doi oameni vor sta pe banchet pe mijlocul brcii i se vor ine cu minile de atrntori pentru a se putea salva n caz de incidente la barc, mai ales n condiii de lansare la ap pe vreme rea; - cei doi oameni aflai n barc pe timpul ridicrii nu au voie s stea ntre palancul prova i prova brcii, sau ntre palancul pupa i pupa brcii. Ei trebuie s stea spre interiorul brcii, pentru c dac un palanc ar ceda, omul de la cellalt capt al brcii ar fi strivit ntre barc i palancul rmas n funciune; - pe timpul manevrei toate comenzile, ordinele i rapoartele trebuie date numai de cei n drept s le fac, pentru a nu se produce accidente. 77

Manevra de lansare la ap a ambarcaiunilor, cu nava n mar.


a) Lansarea automat a ambarcaiunilor de salvare.

Barca de salvare complet nchis trebuie s fie lansat automat prin cdere liber i de aceea este esenial, ca nainte de lansare, conductorul brcii s se asigure c toate intrrile, deschiderile i ventilaiile sunt corespunztor nchise i toi membrii echipajului brcii sunt aezai pe scaune i cu centurile de siguran bine legate. Acesta se va convinge c spaiul de lansare este liber de obstacole i va anuna supravieuitorii c n curnd va lansa barca, asigurnd suficient timp unui supravieuitor care nu este suficient pregtit, s obiecteze naintea lansrii efective a mijlocului de salvare.

2
3

1. Asigurai-v c toate legturile au fost desfcute de la gruie i barc, nainte de a o lsa pn la puntea de ambarcare. 2. Cnd barca este la puntea de ambarcare, urcai n ea i ocupai-v locurile desemnate. 3. Legai centurile de siguran. 4. Cnd tot personalul este la bord, tragei de socarul de control prin gura superioar, pentru a ncepe lansarea brcii. 5.Continuai s tragei, pn ce barca ajunge la cca 2 metri deasupra apei. Oprii coborrea, pornii motorul brcii, reluai coborrea i ncercai s eliberai crligele cnd barca este pe o creast de val. Eliberai socarele i manevrai barca pentru a o degaja de corpul navei.

Plutele de salvare automate, sunt prevzute cu dispozitive hidrostatice de eliberare a chingilor de legtur, pentru situaia c nava se scufund nainte ca acestea s poat fi eliberate i lansate manual. Dispozitivul de eliberare hidrostatic este o pies de construcie special, care la adncimea de 3,5m (aceast valoare poate varia n funcie de tipul dispozitivului), datorit presiunii apei, elibereaz chinga de legtur a plutei de salvare. Aceasta, datorit flotabilitii sale, se ridic spre suprafaa apei, saula de declanare rmnnd prin intermediul unei saule subiri legat de nav. Aceast saul este proiectat la valori de rupere care s permit ntinderea saulei de declanare a buteliei de gaz ce va umfla pluta, dar se rupe n momentul n care nava, n scufundare, ar ncerca s antreneze pluta spre fund, elibernd-o. Dispozitivul de eliberare hidrostatic, trebuie anual verificat sau schimbat, n funcie de tipul constructiv i de reglementrile SOLAS.
b) Lansarea manual a plutei de salvare.

Abandonarea navei n pluta de salvare presupune pregtirea, lansarea i ambarcarea n aceasta. Urmtoarele etape pentru lansarea manual a plutei trebuie parcurse n mod firesc, astfel: - se verific barbeta s fie bine legat la bord; 78

- se verific s fie totul liber peste bord i n afara bordului. Se elibereaz chingile de amaraj ale plutei i se aduce pluta lng bordaj, eliberndu-se dup caz balustrzile mobile; - se arunc la ap containerul coninnd pluta de salvare; - se trage de captul barbetei rmas la bord pn cnd se declaneaz butelia de gaz care umfl pluta n maximum 1 minut; - se urc n plut pe scar, socar sau din ap, aruncndu-se n prealabil toate obiectele ascuite. Cnd toat lumea este la bord, se taie barbeta, pentru eliberarea plutei de legtur cu nava. n ape reci, se umfl podeaua dubl. Se ventileaz bine pluta naintea nchiderii intrrii, se lanseaz ancora de furtun. Este bine s se urmreasc rmnerea grupat cu celelalte mijloace de salvare. Dac pluta nu se umfl de prima dat, acionai cu putere barbeta pn la declanarea buteliilor. Dac pluta nu este lipit de corpul navei pentru a se putea executa ambarcarea direct, se poate sri pe plut de la max 2m n dreptul intrrii i nu pe copertin.

1
4
5

1. nainte de a arunca pluta de salvare n ap, controlai dac captul socarului este legat bine de valvula hidrostatic pentru a preveni ndeprtarea plutei n deriv; 2. Desfacei crligul de la centura prindere; 3. Aruncai pluta peste bord; 4. Tragei restul socarului n afara bordului pn simii rezisten. Tragei puternic de socar pentru a activa mecanismul de umflare al plutei; 5. Cnd ai urcat n plut, tiai socarul cu un cuit i manevrai pluta departe de nav, folosind padelele i ancora de furtun.

Manevra navei n mar, pentru lansarea ambarcaiunilor.


a) PE VREME BUN: - este preferabil ca aceast manevr s se execute cu nava avnd o foarte mic vitez nainte (pn la 5 Nd), pentru ca eful brcii s poat ndeprta barca din crm de corpul navei, fiind legat cu barbeta prova; - ntotdeauna se va urmri s fie lansat barca de sub vntul navei, sau se va manevra nava astfel ca barca pe care dorim s o lansm s fie adus sub vnt;

79

- manevra de coborre a brcii trebuie s fie la post, armamentul brcii cu vestele de salvare mbrcate i materialele conform rolului, va fi adunat pe puntea de ambarcare, pe locul indicat prin rol; - armamentul brcii se ambarc i se ine cu minile de atrntori pe timpul manevrei; - la comanda ofierului de cart sau a ofierului secund se fileaz barca prin gruiul su, pn cnd ajunge la ap, apoi se comand mola!, moment n care, marinarii din barc desfac palancurile, din labele de gsc. n acest timp, eful brcii ine barca ntr-o poziie paralel cu nava, aproape de bordaj, punnd crma uor spre nav; - barca este inut n tot acest timp de barbetele prova i pupa de doi marinari de pe puntea navei; - dup desfacerea palancurilor, eful de barc manevreaz din crm pentru ndeprtarea brcii de nav ntr-o poziie paralel, fiind inut n continuare numai de barbeta prova. Trebuie avut n vedere ca barca s nu ajung travers cu nava, fiind pericol de rsturnare, mai ales dac nava are vitez nainte; - dup ce barca a fost ndeprtat suficient de nav, se comand armarea brcii de ctre trgtorii la rame, sau dac este dotat cu motor, se manevreaz ca atare, se d mola la barbeta prova, fiind guvernat pentru ndeprtare de corpul navei.
b) PE VREME REA: Se execut la fel ca i pe vreme bun, cu urmtoarele specificaii: - pe vnt puternic se va lansa numai barca de sub vnt, sau se va manevra cu nava, pentru a o aduce cu bordul n care se va lansa barca, sub vnt; - pe mare montat, se va apela la filarea unei cantiti de ulei pentru linitirea mrii n zona de lansare a brcii; - pericolul lovirii brcii de corpul navei i de avariere a ei nainte de a fi lansat la ap, este att de mare, nct se recomand trecerea, unde acest lucru este posibil, a dou srme pe sub corpul navei i legarea capetelor ntinse de capetele gruielor, printre corpul navei i barca de salvare. Se ncinge apoi barca cu dou socare, unul prova, altul pupa, care sunt prinse la capt cu o cheie de mpreunare, ce alunec pe srm. Astfel, barca este inut mereu lipit de srm, pn aproape de coborrea n ap i ferit de balansarea care o poate lovi de corpul navei. n acelai scop, se pot folosi fendere, care s protejeze n plus barca de lovirea cu nava; - barbetele se leag ct mai jos i ct mai n lung, i o persoan bine pregtit va menine barbeta fr s bandeze barca dup nav; - nava va fi manevrat pe timpul lansrii brcii n funcie de situaie i att ct este posibil, cea mai bun alur care se va ine va fi cu vntul cteva puncte n bordul opus lansrii brcii; - pe mare montat, barca se fileaz din grui, pn cnd creasta valului ajunge aproape de chila brcii, pentru ca barca s nu joace pe valuri i s nu fie izbit n palancuri, iar la comanda mola!, marinarii din barc desfac palancurile de la labele de gsc. Lansarea brcii presupune gsirea momentului optim i acionarea hotrt. Palancurile vor fi eliberate simultan i odat ce barca este n ap, crma va fi pus astfel nct s ndeprteze barca de nav; - barca va rmne legat numai cu barbeta prova, suficient de filat pentru a permite efului de barc s o ndeprteze rapid de nav din crm (sau cu o ram, crma avnd prea puin efect, deoarece iese mereu din ap), pentru a feri lovirea bord n bord dintre nav i barc. n tot acest timp, este bine ca unul sau doi marinari din barc s poat aciona cu cngile pentru protejarea bordajului brcii s nu se loveasc de corpul navei i pentru ndeprtarea brcii de nav.

Manevra navei n mar de ridicare de la ap a ambarcaiunilor.


a) PE VREME BUN: - cnd barca se apropie de nav, aceasta trebuie s aib vitez spre nainte pn la limita de guvernare a crmei, pentru a permite inerea sub vnt a bordului de primire la acostare a brcii; - se bate bandula i se trimite barbeta prova, cu care barca este orientat spre locul de ridicare la bord cu gruiul (sub grui);

80

- se introduc ramele n barc, se scot ntre barc i nav baloanele de acostare, se orienteaz barca din crm i barbet ntr-o poziie paralel cu nava; - se prind palancurile de labele de gsc i la comanda efului de manevr sus barca!, ncepe ridicarea brcii cu gruiul, pn cnd este adus la post. n tot acest timp, armamentul brcii se ine de atrntori, iar barca este inut ct mai fix din barbetele prova i pupa de doi marinari de pe punte, pentru a-i reduce ruliul i a o mpiedica s se izbeasc de bordajul navei. Baloanele de acostare se in tot timpul ntre nav i barc.
b) PE VREME REA: Se execut la fel ca i pe vreme bun, cu urmtoarele specificaii: - pe vnt puternic i mare rea, nava va guverna meninndu-i viteza foarte mic pn la limita de guvernare a crmei, n aa fel nct s menin bordul de acostare al brcii adpostit de vnt i valuri, se va fila ulei pentru linitirea brizanilor; - virarea brcii la comanda sus barca!, se va face imediat ce au fost prinse palancurile, pentru ca barca s nu joace pe valuri sau s fie izbit n palancuri; - barbetele se in ct mai strnse, ca barca s fie ct mai lipit de corpul navei, iar baloanele de acostare se in mereu n dreptul brcii.

Manevra navei aflat la ancor, de lansare i ridicare la i de la ap a ambarcaiunilor.


Se execut la fel ca i la o nav aflat n mar, cu deosebirea c o nav aflat la ancor, n general, are poziia de echilibru cu prova n vnt, sau mai bine zis cu bordul corespunztor ancorei fundarisite mai mult, n vnt i val. De aceea, bordul opus bordului ancorei se va folosi pentru manevra de coborre i ridicare a brcii, fiind mai adpostit contra vntului i a valurilor.
Pentru situaiile n care brcile lansate la ap nu mai pot fi ridicate la bordul navei datorit condiiilor grele, dup ce au fost recuperai oamenii din ele, acestea pot fi abandonate, dect s se produc avarii grave corpului navei sau accidentri ale oamenilor la manevr.

CURSUL 15.
MANEVRA NAVEI N ZONE CU GHEURI
Navigaia n zone cu sloiuri n deriv, cu gheuri compacte i cu gheari, prezint un pericol mare pentru sigurana navigaiei. Zonele cu pericol de ghea se ntlnesc la latitudini mari, de peste 4550, dar s-au ntlnit sloiuri i gheari i la latitudini de pn la 35. Navele care navig n mod regulat la latitudini mari sunt de o construcie special, avnd prova mai robust, iar elementele de osatur i bordaj supradimensionate. Ca o prim msur pentru evitarea pericolelor determinate de gheari, se impune o documentare asupra informaiilor privind regimul gheurilor, i anume: cri pilot, hri lunare cu regimul gheurilor, rute marine recomandate (Ocean Passages of the World), rapoartele privind gheurile transmise de serviciile de cercetare a gheii, transmise gratuit prin radio sau Inmarsat. Navele dotate cu radiofacsimil pot recepiona hrile cu poziia gheurilor, grosimea acestora, dimensiuni i traiectorii. Drumul navei va fi astfel ales nct s evite aceste pericole, chiar dac el devine astfel mai lung. Navigaia n zonele reci ale oceanului planetar, este foarte mult defavorizat de depunerile de ghea pe opera moart, pe suprastructuri i pe puni, dar i de ntlnirea cmpurilor de ghea sau a ghearilor.
Acumulrile i depunerile de ghea sunt posibile numai n condiiile n care temperatura aerului este mai cobort dect temperatura care exprim punctul de nghe al apei de mare, punct de nghe care depinde de salinitatea apei. Temperatura de nghe a apei de mare este n general cuprins ntre 1,92C, n M.Neagr sau Baltic fiind de 1C. Principala surs de depunere a 81

gheii o constituie apa pulverizat de vntul puternic i de valurile ambarcate pe punte pe timpul furtunilor, dar i de viteza i drumul navei fa de vnt i valuri, manevre care pot avea ca efect mrirea sau micorarea numrului de valuri ambarcate. Gheaa se mai poate depune i pe vreme de cea sau ploaie, cnd temperatura aerului este sczut. Aceste depuneri dac sunt n cantiti mari pot afecta n mare msur stabilitatea i flotabilitatea navei, pe mare agitat fiind posibil chiar rsturnarea i scufundarea ei. Pentru prentmpinarea situaiilor periculoase produse de depunerile de ghea, Convenia SOLAS-74, referitor la sigurana navigaiei, a instituit obligaia comandanilor de nave de a informa navele din apropiere, precum i staiile de radiocoast din zon despre zonele ntlnite cu temperaturi ale aerului sub punctul de nghe al apei de mare, nsoite cu vnturi puternice care pot determina depuneri mari de ghea. Navele aflate n astfel de zone trebuie s le prseasc de urgen, s intre la adpost, sau dac nu exist posibiliti, trebuie s in la cap cu vitez redus, pentru a evita ambarcarea valurilor, precum i s ia msuri de ndeprtare continu a gheii prin folosirea aburului, sau prin spargere i aruncare peste bord, n mare.
Cmpurile de ghea sunt formate prin nghearea direct a apei de la suprafaa mrii, se prezint sub forma unor fragmente de ghea care plutesc pe mare n deriv, sau sunt ntinderi compacte pe suprafee mari ale mrii, numite banchize. Principalele zone de formare ale cmpurilor de ghea sunt regiunile maritime de la latitudini nalte, unde temperatura aerului de deasupra apei nregistreaz valori foarte sczute pentru perioade ndelungate de timp. n anumite perioade ale anului, cmpurile de ghea se pot forma i la latitudini mai joase, n special iarna. Apa de mare nghea la suprafa numai cnd temperatura ei atinge punctul de nghe pn la adncimi de civa metri, deoarece transferul de cldur de la adncime ctre suprafa mpiedic nghearea, chiar dac temperatura aerului este mai sczut de 2C. Starea de agitaie a mrii favorizeaz schimbul de cldur, astfel c suprafaa unei mri agitate nghea mult mai greu dect suprafaa unei mri calme. Cmpurile de ghea sunt ntlnite frecvent iarna n M.Galben, M.Japoniei, M.Baltic, M.Nordului, coastele de nord ale Norvegiei, M.Alb. Ghearii plutitori sau aisbergurile sunt blocuri uriae de ghea, desprinse din ghearii continentali sau de elf continental, ce plutesc n deriv pe mare purtai de curent i de vnt. Partea vizibil a unui aisberg este mult mai mic n raport cu partea imers, fapt ce face ca deplasarea acestuia n ocean s fie influenat mai mult de curent dect de vnt. De asemenea, datorit acestui fapt se observ mai greu pe mare, mai ales n condiii de vizibilitate redus, de aceea trebuiesc consultate hrile i Crile pilot, avizele de navigaie din zona de Patrul a Gheurilor, s se pun pe hart punctele ghearilor semnalai i s se navige cu atenie, mai ales noaptea i pe cea. Existena unor cmpuri de ghea sau gheari n apropierea navei poate fi indicat de: - scderea brusc a temperaturii aerului i a apei; - existena pe ap a unor buci de ghea ce plutesc n deriv; - calmarea brusc a mrii, micorarea treptat a valurilor; - ziua, cnd ghearul nu se vede, cerul deasupra lui este luminat mai intens, ca urmare a reflexiei razelor solare; - pe timp de cea ghearii apar ca nite siluete ntunecate la o distan mic de nav; - sub vntul ghearului marea este calm; - observarea unui perete de cea la orizont, care va marca delimitarea cmpului de ghea; - n nopile cu lun plin pot fi observai dincolo de orizont datorit reflexelor gheii la razele lunii, iar ziua din cauza reflexelor luminii solare norii de deasupra gheii au o culoare deschis, glbuie, iar cnd cerul este acoperit de nori, cei de deasupra gheii au o culoare albicioas, n timp ce cei de deasupra apei sunt ntunecai, fenomen numit sclipirea gheii. n regiunile unde exist riscul ntlnirii de cmpuri de ghea este indicat a se ntrebuina nave de o construcie special, sau cel puin nave care au o osatur ntrit. Zonele cu gheuri sunt cele din apropierea cercurilor polare, Oceanul ngheat de Nord, Marea Baltic, Marea Nordului, Atlanticul de nord, Marea Sudului.

82

Navigaia n aceste zone presupune o atenie deosebit din partea tuturor celor implicai n meninerea siguranei navei, prin: - sporirea numrului celor ce efectueaz veghe pe comanda de navigaie; - folosirea tuturor mijloacelor pentru detectarea gheurilor din timp; - monitorizarea punctelor care prezint pericol; - reducerea vitezei navei la nivelul de siguran; - meninerea pe ateniune a mainii; - pregtirea echipajului i a materialelor pentru situaii de urgen n cazul afectrii vitalitii navei.
RISCURILE NAVIGAIEI I MANEVREI PRIN GHEURI

Cnd o nav se deplaseaz printr-o zon cu gheuri, aceasta risc producerea unor avarii, printre care: - deteriorarea palelor elicei, ruperea acestora; - ndoirea axului crmei, ruperea crmei, pierderea crmei; - avarierea etravei i a bordajului; - basele proeminente sau guri de ap; - ruperea coastelor i strivirea corpului navei datorit presiunii exercitate de ghea prin prinderea i blocarea navei n ghea; - mrirea deplasamentului i micorarea bordului liber; - schimbarea asietei i nclinrii; - modificarea poziiei de echilibru n timpul marului; - micorarea manevrabilitii; - micorarea, pn la pierderea stabilitii. Cel mai mare pericol este prinderea navei n ghea i strivirea corpului ei sub presiunea foarte mare exercitat de ghea sau tierea operei vii de ctre gheaa veche, a crei duritate crete cu vechimea. Navigaia i manevra navelor comerciale pe o mare a crei suprafa este acoperit peste ase zecimi cu ghea este foarte dificil i periculoas. Un alt mare pericol pentru nav l constituie blocurile de ghea rupte, la care eroziunea produs de vnturi la partea superioar este mare. La aceste blocuri de ghea, partea imers se comport ca un pinten n contact cu nava, putnd s-i provoace avarii mari la opera vie.
PREGTIRI LA BORDUL NAVEI N VEDEREA NAVIGAIEI N ZONE CU GHEURI.

Navigaia n zone cu gheuri este permis doar anumitor tipuri de nave, iar pentru efectuarea marului sau a manevrelor n astfel de condiii comandantul trebuie s fie informat asupra condiiilor de pe traseul pe care urmeaz s-l parcurg. O nav care navig printre sloiuri, trebuie s dispun de pescaj mare, pentru ca liniile de axe s se afle la adncime, n scopul protejrii elicelor. Marul printre sloiuri se va face cu vitez redus, iar crma ct mai aproape de zero. Pe timp de furtun, navigaia printre sloiuri devine foarte periculoas, att corpul navei, ct i elicele i crma fiind supuse la ocuri i lovituri puternice. n cazul blocrii ntre sloiuri, navele vor nceta marul, cernd ajutor sprgtoarelor de ghea. Pe timpul marului prin ghea, numrul rotaiilor la main vor fi n funcie de aglomerarea sloiurilor n prova. Cnd dintr-o zon liber se intr ntr-o alta cu sloiuri compacte, se va reduce mult viteza pentru ca la contactul cu gheaa s nu aib de suferit corpul navei. Crma poate fi manevrat cu unghiuri mici i numai la mar nainte. Rondourile n asemenea condiii se vor face cu mare atenie, folosindu-se spaiile libere de ghea. Datorit pierderii calitilor manevriere, schimbrile de direcie de naintare se vor lua cu mult timp nainte, dect n condiii normale, iar mainile se folosesc la turaia cerut de situaie. 83

Navele ancorate n condiii de sloiuri vor prsi staionarea la ancor i vor pleca n iernatice. Navigaia n grup a navelor n condiii de sloiuri, se recomand a se face n linie i, de obicei, n siajul unui sprgtor de ghea. Distana ntre nave depinde de cantitatea sloiurilor i complexitatea zonei de navigaie. n vederea navigaiei n zone cu gheuri, la bordul navei se vor lua urmtoarele msuri: - verificarea bordajului navei; - se pregtesc toate mijloacele de evacuare a apei din interiorul navei; - se pregtesc mijloacele i materialele pentru astuparea gurilor de ap; - se ntrete dac este posibil bordajul pe interior; - instalaia de ancorare trebuie s fie permanent gata de manevr i se pregtesc la pupa 12 ancorozi cu parme, se numete un post de observare n locul cel mai nalt de pe nav, care supravegheaz gheaa pe direcia navei; - se apupeaz nava pentru a proteja elicele; - se interzice intrarea cu toat viteza pe sloiuri, se intr din inerie i dup contactul cu gheaa se pune maina; - se pot face manevre nainte-napoi; - la mar napoi se va in crma 0 pentru a se pstra canalul prin ghea; - dac nava nu poate iei din ghea cu mainile proprii, se va face o copc n pupa i se d un ancorot, se vireaz cu ajutorul mainilor i se sparge gheaa. Manevrarea ancorotului se face cu o sanie de scnduri. Ca urmare a necesitii de a fi avertizate navele despre existena gheurilor plutitoare, s-a nfiinat dup scufundarea navei Titanic, un serviciu de cercetare a gheii, numit Internaional Ice Patrol (Patrula Internaional a Gheurilor), care funcioneaz dup prevederile SOLAS-74 i are rolul de a supraveghea regiunea din Atlanticul de Nord cuprins ntre latitudinile 400N-520N i longitudinile 0380W-0580W, aceast supraveghere executndu-se anual n perioada lunilor decembrie iulie, iar n restul anului dup necesiti. Supravegherea se realizeaz cu nave specializate: sprgtoare de ghea, remorchere puternice, avioane de mare autonomie, mijloace plutitoare (balize) i satelii. Acest serviciu este administrat de guvernul S.U.A. prin U.S. Coast Guard, iar guvernele contractante interesate de aceste servicii se angajeaz s contribuie la cheltuielile de ntreinere i funcionare a acestora. Contribuia se stabilete pe baza TRB total al navelor care trec prin zona respectiv, de asemenea pot contribui la plat i alte guverne necontractante, care sunt interesate. Guvernul S.U.A. justific anual cheltuielile fcute. Patrula Gheii detecteaz gheurile emind avize pentru navigatori, n care se dau coordonatele punctelor ce formeaz zonele de pericol sau coordonatele gheurilor, transmite la orele 00.00 i 12.00 GMT informaii despre ghearii din zon, precum i o hart ce poate fi recepionat prin facsimil. Navele din zona supravegheat au obligaia s transmit din 6 n 6 ore rapoarte cuprinznd urmtoarele date: poziia, drumul adevrat, viteza navei, vizibilitatea, temperatura apei i a aerului, viteza i direcia vntului, poziia cmpurilor de ghea sau a icebergurilor, nlimea gheii deasupra mrii.
INTRAREA N ZONE CU GHEURI.

Locul de ptrundere n zona de ghea trebuie atent selectat, innd cont de toate informaiile existente. Principii la alegerea locului de intrare n ghea: - selectarea locului cel mai potrivit pentru intrare, astfel: - dintr-un punct situat la nlime pe nav (gabie sau puntea etalon) se va alege locul cel mai uor penetrabil al gheii; - locul s nu aib semne de presiune de ghea, ca: stratificarea sau denivelarea suprafeei; 84

- prin marginea gheii care prezint denivelri nu se intr; - dac vntul bate de la larg spre ghea sau curentul vine de la larg spre ghea, marginea gheii va fi mai compact; - dac vntul bate de la ghea spre larg sau curentul are sensul spre larg, marginea gheii va fi mai mult sau mai puin rupt; - este mai bine s se intre, dac este posibil, cu vntul din prova; - dac trebuie s se intre cu vntul din pupa, trebuie s se aib n vedere: - duritatea marginii gheii; - sloiurile de ghea spart aduse de valuri care vor lovi corpul navei; - dac gheaa este foarte groas i se deplaseaz repede, este de preferat s se atepte schimbarea direciei de deplasare; - dac marginea gheii nu este rezistent dar are forma dantelat, este bine s se aleag o margine curb i adnc pentru intrarea n cmpul de ghea; - punctul de intrare n ghea se alege prin locul unde sloiurile rupte de valuri i de hul sunt de mici dimensiuni i mai puin grupate.
MANEVRA NAVEI N ZONE CU GHEURI.

Datorit pericolelor pe care le prezint pentru o nav cmpurile de ghea i n mod deosebit aisbergurile, dar i datorit faptului c poziiile transmise de serviciile de urmrire nu rmn stabile, se impune organizarea veghii la nav. Semne ale apropierii de zone cu gheari sunt urmtoarele: apariia de reflexii luminoase pe suprafeele inferioare ale mrii, ntlnirea de sloiuri mici, izolate, rcirea brusc a temperaturii apei mrii, calmarea brusc a mrii (sub vntul ghearului), apariia brusc a ceii, precum i creterea brusc a vizibilitii. Radarul constituie un mijloc eficient, dar nu ntotdeauna sigur, datorit fenomenului de umbr din spatele ghearului. Icebergurile pot fi uor evitate dac sunt detectate din timp; distana la care un aisberg poate fi observat vizual depinde de condiiile meteo, nlimea aisbergului, condiiile de iluminare i de observator. n zilele cu vizibilitate bun, un aisberg mare poate fi observat la 20Mm. Pe timp de cea uoar, aceast distan se reduce ajungnd chiar la 0, cnd ceaa este dens. n nopile cu vizibilitate bun, aisbergul apare ca un obiect alb cu puncte luminoase datorit valurilor care se sparg de el. Viteza navei trebuie redus i o veghe atent trebuie meninut. Avnd n vedere c navigaia i manevra n zone cu gheuri este foarte periculoas, trebuiesc luate toate msurile de prevedere pentru sigurana navei, a echipajului i mrfii, astfel: - se va reduce mult viteza, astfel nct s fie posibil stoparea ei imediat i punerea mainii napoi de ndat ce este nevoie; - navigaia prin ghea este permis navelor specializate sau celor ce au clas pentru ghea; - se nchid porile etane, se ridic spada lochului, se ntrete veghea, se intr cu vitez mic i se mrete treptat, nu se stopeaz nava, dac se pune maina napoi, crma trebuie s fie n 0 pentru protejarea elicei, se face controlul poziiei navei ct mai des, se navig n urma sprgtorului, se impune cunoaterea caracteristicilor navei proprii, dar i ale sprgtorului de ghea, se evit distana mare dintre nave; - pe vizibilitate redus, pentru evitarea coliziunii n timp util, se recomand s se stopeze nava i s se rmn n deriv pn n momentul schimbrii condiiilor de vizibilitate; - dac aisbergurile sau cmpurile de ghea sunt semnalate n drumul navei sau n apropierea acestuia, comandantul are ndatorirea s reduc viteza i s schimbe drumul, pentru a asigura ndeprtarea ei la o distan apreciabil de zona periculoas; - trecerea pe lng un ghear se va face sub vnt, la o distan ct mai mare; - cnd pe neateptate apare un aisberg drept n prova la o distan mic de nav, este mai indicat s se stopeze maina i s se pun la mar napoi, ncercnd evitarea coliziunii, dect s se ncerce evitarea din mar cu crma banda, situaie n care se poate lovi cu opera vie a navei, partea imersat a ghearului (1/9); 85

- cnd coliziunea este inevitabil, se recomand ca aceasta s se fac cu prova, datorit existenei compartimentului de coliziune i a structurii ntrite la prova; - n situaia traversrii unei zone cu ghea, nava trebuie s ptrund n cmpul de ghea cu vitez redus, dup care se poate mri uor viteza pentru ca nava s asculte de crm i s se menin pe drum; - se va evita oprirea navei, deoarece exist pericolul prinderii n gheuri i imobilizarea sa pentru mult timp. Se va urmri ca nava s se mite continuu, orict de mic ar fi viteza ei de deplasare i aceast deplasare s se fac n sensul de curgere a cmpului de ghea i nu n sens contrar, deoarece altfel impactele sunt prea puternice; - nu se va folosi crma band, deoarece unghiurile mari i micrile brute pot arunca pupa navei n ghea; - cnd nava este oprit de gheuri, se va pune mai nti maina la mar nainte pentru eliberarea zonei pupa i dup aceea la mar napoi, dar mereu cu crma n ax; aceasta pentru a proteja elicea de eventuale loviri de ghea. La fluvii, gheaa se formeaz n general ncepnd de la maluri, sub form de cristale care se aglomereaz, pornind apoi n curgere de sloiuri. n aval de confluena marilor aflueni, probabilitatea apariiei gheii este puin mai mare dect n sectoarele fluviului n amonte, datorit aporturilor de ghea aduse de aflueni. Dezgheul la fluviu apare atunci cnd temperatura aerului crete i se menine peste 5C i corespunde n general cu o cretere mai brusc a nivelurilor apei.
Pe sectorul romnesc al Dunrii, ngheul este posibil dup 1520 decembrie, dar cel mai frecvent ncepnd cu a doua jumtate a lunii ianuarie, iar dezgheul este posibil n a doua jumtate a lunii februarie, pn spre 15 martie. Dezgheul la Dunre este mai periculos dect ngheul, n special cnd sloiurile de ghea n genere au grosimi mai mari n locurile cu limi reduse i la coturi, unde se ntlnesc ngrmdiri de sloiuri.

MANEVRA CU SUCCES PRIN CMPURILE DE GHEA. De obicei, numai navele special construite cu ntrituri pentru ghea i cu certificat de clas corespunztor pot naviga prin zone cu gheuri. Succesul navigaiei depinde de mai muli factori: - viteza de mar a navei; - existena pasajelor de trecere pentru nav, libere de ghea; - experiena n navigaia prin zone cu gheuri a comandantului navei; - veghe atent pe nav: audio-vizual i radar.

Maina trebuie n orice moment s fie gata de a executa comanda de mar napoi, ca singura posibilitate de a evita coliziunea cu sloiurile de ghea aprute brusc n prova navei.
MANEVRA NAVEI N CAZUL ACUMULRII DE GHEA.

Acumularea de ghea este unul dintre pericolele cu care se confrunt nava care se deplaseaz prin mrile din zone cu gheuri. Pierderea multor nave, n special nave de pescuit, se atribuie acumulrilor rapide de ghea. Acumularea de ghea se formeaz din picturi fine de ap, care dup ce ajung pe suprastructurile reci ale navei, nghea. Cele mai periculoase sunt zonele din apropierea cercului arctic. Acumularea de ghea produce avarierea instalaiilor de pe punile navei i accidentarea oamenilor care lucreaz sau se deplaseaz pe punte. Acumularea de ghea pe puni, arbori, antene, sarturi, manevre curente, instalaii de punte, suprastructuri i borduri este foarte periculoas, ea afectnd starea de navigabilitate, astfel: 1. reduce rezerva de flotabilitate prin mrirea greutii navei cu greutatea cantitii de ghea depus pe nav; 86

2. reduce stabilitatea navei prin schimbarea poziiei centrului de greutate pe vertical n sus i n bordul din vnt (bordul cu acumularea cea mai mare), micornd nlimea metacentric transversal; 3. mrete suprafaa velic a navei i schimb poziia centrului velic, mrind momentul de nclinare dat de fora de presiune a vntului asupra prii emerse a navei; 4. schimb asieta navei prin plasarea neuniform de ghea n lungimea navei, n special sectorul prova, unde acumularea este mai mare; 5. produce i mrete nclinarea navei prin plasarea neuniform pe limea navei a acumulrilor de ghea, acumularea cea mai mare fcndu-se n bordul din vnt; 6. reduce viteza navei prin mrirea pescajului prova i prin acionarea crmei pentru corectarea drumului; 7. reduce manevrabilitatea navei; 8. face nava ardent prin deplasarea spre prova a centrului de greutate; 9. reduce stabilitatea de drum prin abaterea navei spre bordul ridicat, deci sub vnt, n timp ce prin deplasarea centrului de greutate i determin caracterul de arden i o abate n vnt. Acumularea de ghea la bordul navei este un fenomen complex, care depinde de mai muli factori, dintre care: - viteza vntului; - temperatura aerului; - temperatura apei de mare; - umiditatea aerului, precipitaii; - starea de agitaie a mrii; - viteza de deplasare a navei; - starea de ncrcare a navei; - bordul liber nlimea de construcie; - suprafaa velic a navei, ncarctura de pe punte etc. Acumularea de ghea poate fi: nceat, rapid sau foarte rapid, n funcie de condiiile hidro-meteorologice. Navele destinate a fi exploatate n mrile cu gheuri, unde fenomenul acumulrii de ghea este frecvent, trebuie s fie dotate pe lng uneltele uzuale i cu aparate i instalaii cu abur, electrice, pneumatice sau dispozitive speciale care s nlture gheaa de pe puni, suprastructuri etc. Este foarte important ca aciunea de ndeprtare a gheii acumulate la bord s se realizeze ct mai repede posibil. Reguli elementare de guvernare a navei prin gheuri: - s se pun carma zero cnd maina se pune napoi; - s nu se schimbe crma din poziie zero dup marul napoi, dect n momentul cnd nava a cptat vitez nainte; - s nu se frece nava de sloiurile mari de ghea, deoarece acestea au coluri ascuite sub ap; - cnd se navig sau se manevreaz prin ghea compact sau suprapus, s nu se execute brusc manevra de giraie; - intrarea pe un pasaj ngust de ap liber de gheuri trebuie s se fac pe axul pasajului; - contactul cu gheaa s se fac perpendicular pe marginea gheii; - cnd viteza este foarte mic, la deplasarea navei prin ghea aglomerat sau suprapus, manevra crmei de un unghi mare poate duce la oprirea navei; - n zonele cu crpturi n ghea i ochiuri de ap liber, nava se va deplasa pe direcia acestora. Natura i complexitatea gheii au determinat mprirea zonelor ngheate n regiuni distincte de navigaie, permise numai navelor construite cu ntrituri pentru ghea, specifice claselor destinate acestor zone. Societile de clasificare stabilesc pentru navele destinate navigaiei prin gheuri: - reguli speciale ale construciei (cu ntrituri); - puterea motoarelor principale cu care vor fi dotate; - zonele de navigaie; - sezoanele permise pentru navigaie din zonele stabilite. 87

ELIBERAREA NAVEI DIN GHEURI.

n manevra de spargere a gheii pentru evitarea blocrii, navele se urc cu prova pe ghea, la un moment dat ele putnd rmne blocate n poziia respectiv. Pentru a se elibera, se pot efectua urmtoarele manevre: - se pune maina toat fora napoi i crma zero; - se ncearc ruperea gheii cu ajutorul unor bare metalice; - prin balastare se produce nclinarea ntr-un bord; - se balasteaz i debalasteaz alternativ tancurile situate la extremiti (forepeak i afterpeak); - se duce o ancor de ghea napoi, se fixeaz i apoi se vireaz simultan cu punerea mainii napoi; - se duc n borduri ancore de ghea spre napoi i se vireaz alternativ; - dac nava nu s-a eliberat prin metodele artate anterior, se va folosi explozibilul aflat la bord pentru asemenea situaii.
REMORCAREA NAVEI PRIN GHEURI. Manevra de remorcaj a navelor prin gheuri este executat de remorchere sprgtoare de ghea cu deplasament i putere instalat mare, special construite - cu sistemul de osatur ntrit pentru a rezista presiunilor exercitate de ghea i cu bordajul operei vii mprit n patru-cinci zone, deasemenea diferit ntrite s reziste gheii (unele sprgtoare au i elice la prova). Remorcarea se face n urmtoarele variante: - Remorcaj n siaj cu remorca lung se practic n zonele n care gheurile sunt dispersate; viteza de remorcare este n funcie de situaia i modul de dispersare al gheurilor; - Remorcaj n siaj cu remorca scurt se aplic n zonele cu ghea compact; - Remorcaj n siaj strns unit sau n a se folosete atunci cnd se remorcheaz nave avariate sau de putere mic. Este cea mai sigur metod de remorcaj n gheuri.

CURSUL 16.
MANEVRA DE PILOTAJ ASISTAT DE STAII RADAR DE LA COAST
Introducere.

Porturile sunt dotate cu staii radar la uscat (shore based radar), care au un rol foarte important n supravegherea situaiei de navigaie din zon i asistena pilotajului. Atribuiile principale ale staiilor radar de la coast sunt urmtoarele: - informarea continu a autoritii portuare (Port Control), asupra traficului din zon i a poziiei navelor aflate n micare sau la ancor; - acordarea de asisten pilotrii navelor de la punctul de ambarcare a pilotului spre danele portuare sau ancoraje interioare, n funcie de situaiile locale i invers; - controlul poziiei mijloacelor plutitoare i de balizaj ale zonei (nave far, geamanduri etc); - determinarea poziiei navelor n caz de accidente (abordaje, euri etc) i asistarea navelor de salvare pentru a ajunge la locul de intervenie. Instalaiile radar de la coast sunt cu performane superioare celor de pe nave, au antene mult mai mari, cu ctig ridicat de emisie, emitoarele sunt puternice, cu o putere mare de separare, att radial ct i unghiular, sunt instalate n locuri care pot s asigure condiii de acoperire ct mai favorabile ale zonelor de supravegheat. Operatorii de la staiile radar de coast care acord asisten la conducerea i pilotarea navelor, conducerea operaiunilor de cutare i salvare etc, sunt specialiti, care au experien pe mare. Asistena pilotajului se practic mai ales n condiii de vizibilitate redus, la plecarea de la dan sau intrarea n port, deoarece folosirea informaiilor numai de la radarul bordului nu sunt suficient de precise pentru asemenea condiii de manevr i navigaie. Funcionarea lor este 88

influenat negativ i de existena obstacolelor din jur nave, macarale, construcii portuare etc, care se interpun n calea fasciculului radar, crend n spatele lor zone de umbr, lipsite complet de imagine. n asemenea situaii, manevra i conducerea navei care intr sau iese din port poate fi asistat cu rezultate bune prin informaii primite de la o staie radar de la coast. n cazul navelor maritime cu radar la bord, staia de la coast are menirea de a completa informaiile necesare pe care instalaia proprie nu le poate asigura, ndeosebi a celor din zonele de umbr, ct i a detaliilor din apropierea navei. Asistena de navigaie a staiei radar de la coast se acord la cererea comandantului navei, cu condiia ca la bord s existe un pilot local care, pe lng ndatoririle normale ce le are, trebuie s asigure i legtura radio cu staia radar. Funcia operatorului de la staia radar, care trebuie s fie un cunosctor al condiiilor de navigaie din zon, este de a transmite informaiile necesare conducerii navei pn n momentul cnd nava ieit n rad debarc pilotul, sau cea care intr n port acosteaz la dan sau ancoreaz. Luarea deciziilor pentru conducerea navei pe timpul manevrei, pe baza informaiilor primite i a condiiilor existente, revine comandantului, asistat de pilot. Asistena acordat unei nave pentru intrarea n port, de exemplu, de ctre staia radar de la coast, se desfoar astfel: - Nava care vine de la larg pentru a intra n port ia drum de apropiere spre punctul de ntlnire a pilotinei, n vederea ambarcrii pilotului, apropierea fcndu-se cu ajutorul radarului de la bord. - n cazul n care comandantul consider c este necesar s fie asistat de staia radar de la coast pentru executarea manevrei de apropiere n vederea ambarcrii pilotului, poate intra n legtur radio cu aceasta, de la larg. - Identificarea navei de ctre staia radar, se face de regul prin convenirea unei schimbri de drum, la o anumit or, manevr ce poate fi uor localizat de ctre operator. - n continuare, dup identificare, operatorul transmite informaiile necesare de drum i manevr pentru executarea apropierii, n vederea ambarcrii pilotului. n anumite condiii i mai ales la navele de mare tonaj, se recomand ancorarea ntr-un anumit loc, urmnd ca staia radar de la coast s dirijeze pilotina spre nav, pentru ambarcarea pilotului. - Dup ambarcarea sa, pilotul preia pilotajul pentru intrarea n port, meninnd legtura radio cu staia radar de la coast, care transmite continuu toate informaiile i precauiile necesare conducerii i manevrei navei, pn cnd aceasta este acostat sau ancorat. - Experiena a demonstrat c staiile radar de la coast pot oferi informaii la fel de utile i navelor care nu au n dotare instalaii radar proprii, bineneles c aceste informaii sunt mult mai multe i mai complete, astfel nct comandantul i pilotul s tie n permanen elementele de poziie, drum i manevr necesare pentru conducerea navei n siguran.
Generaliti despre sistemul de separare a traficului.

Creterea traficului maritim mondial a dus n anumite zone maritime la o cretere ngrijortoare a numrului de sinistre navale. Legiferarea SST (sistemului de separare a traficului) a dus la reducerea riscului ntlnirii navelor pe drumuri opuse, iar prevederile COLREG au completat cu reguli specifice comportarea i manevra navelor n interiorul sau n vecintatea SST. Prima zon n care s-a introdus un dispozitiv de separare a traficului a fost Dover, n anul 1967. Aceast realizare a dus la scderea numrului de coliziuni produs ntre nave: de la 156 coliziuni, numrul a sczut la 45, ntr-o perioad monitorizat de cinci ani. innd cont de evoluia radarelor i de faptul c ele sunt principala surs de informaii n condiii de vizibilitate redus, sistemul de balizaj a fost dotat cu baliz radar activ RACON, care emite un semnal numai atunci cnd este activat de unda emis de un radar. Semnalul emis de RACON este vizualizat pe ecranul radarului sub forma unui segment de linie cu originea n punctul unde apare pe ecran RACON-ul i orientat ctre marginea cercului azimutal al ecranului radar, pe direcia relevmentului msurabil la RACON. Introducerea computerelor a permis o monitorizare mult mai eficient a intelor, aprnd astfel centrele VTS (Vessel Traffic Services) care supravegheaz deplasarea navelor, coordoneaz i dirijeaz traficul n aceste zone. 89

n general, sunt 3 tipuri distincte de centre VTS, funcie de zona pe care o deservesc: - Centre VTS de coast; - Centre VTS fluviale (n Romnia funcioneaz sistemul Ro-RIS); - Centre VTS portuare (ex: VTMIS Constana). Centrele VTS asigur urmtoarele funcii de baz: - monitorizarea traficului naval care are ca punct de plecare/sosire zona de jurisdicie a centrului cu urmtoarele scopuri: creterea siguranei navigaiei, asigurarea proteciei eficiente a mediului marin mpotriva polurii prin diminuarea riscurilor de coliziune, euare, poluare accidental sau voluntar; - coordonarea i monitorizarea traficului navelor care tranziteaz zona respectiv; - supravegherea i dirijarea navelor care transport mrfuri periculoase; - pilotarea/dirijarea navelor n condiii meteo nefavorabile; - optimizarea activitii de pilotaj; - supravegherea navelor aflate pe pase de navigaie, enale, SST; - reconstituirea firului evenimentelor care au dus la producerea unui accident naval; - coordonarea operaiunilor de cutare i salvare (SAR); - controlul i protecia resurselor naturale marine; - detectarea aciunilor de contraband, pescuit ilegal, emigrare ilegal; - sprijinirea cu informaii n timp util a altor instituii legate de transportul maritim: vam, pilotaj, remorcaj, paz de coast etc. Pentru mrirea siguranei navigaiei n zonele cu trafic intens, a aprut noiunea de dispozitive de separare a traficului de nave n anumite zone, a ncrucirilor de drumuri recomandate pentru nave. La Convenia SOLAS din anul 1960 de la Londra s-a propus crearea unui sistem de rute de navigaie obligatorii n locurile cu trafic intens, astfel nct traficul s se desfoare pe culoare de sens unic, desprite prin zone de separaie, evitndu-se astfel apropierea navelor pe drumuri convergente sau ntlniri pe drumuri opuse. Propunerile pentru separarea traficului n zonele cu trafic intens, au constituit principiile de baz ale drumurilor recomandate. La 20 septembrie 1973, IMO (organizaie specializat a ONU responsabil cu sigurana maritim i eficiena navigaiei) a adoptat Rezoluia A.284, care reglementeaz sistemul rutelor de navigaie (ROUTEING SYSTEMS), n zonele dificile de navigaie.

Sistemul rutelor de navigaie.


Sistemul rutelor de navigaie reprezint un ansamblu de msuri i activiti care vizeaz creterea siguranei navigaiei n zonele obligatorii de trecere cu un trafic intens, sau un complex de msuri privind rutele (drumurile) ce trebuie urmate de nave, n scopul reducerii riscului de coliziune i de accidente, unde: - spaiul de manevr al navelor este limitat; - exist numeroase pericole de navigaie, bancuri de nisip, epave la adncimi mici, trafic intens de nave, amenajri de navigaie insuficiente etc; - adncimile sunt limitate pentru toate navele, sau numai pentru anumite categorii; - condiiile hidrometeorologice sunt nefavorabile; - apare pericolul polurii cu hidrocarburi, pericol de explozie; - exist pericolul apropierii pe drumuri opuse sau convergente - se urmrete dirijarea traficului pe culoare de trafic de sens unic desprite de zone de separaie, unde se urmrete simplificarea fluxului de trafic n zonele unde drumurile converg spre un anumit punct (ex: staii de ambarcare pilot); - ordonarea traficului n zonele de exploatare a subsolului mrii; - separarea traficului costier al navelor mici de cel al navelor de larg; - pentru reducerea riscului de lovire a fundului mrii sau de punere pe uscat pentru navele cu pescaj mare; 90

- asigurarea de rute speciale pentru navele ce transport mrfuri periculoase, cu risc de poluare sau explozie; - pentru orientarea fluxului de trafic, astfel nct s se evite zonele de pescuit.
Clasificare de principiu:

1. Dup funcia pe care o ndeplinete: - de dirijare; - de evitare; - de orientare a fluxului de trafic. 2. Dup gradul de complexitate: - simplu (de sens unic); - de ambele sensuri ; - complexe. 3. Dup modul de realizare al separaiei ntre culoarele de trafic: - cu zon (arie) de separaie; - cu linie de separaie; - cu obstacole naturale. 4. Dup modul de realizare al supravegherii sistemului de navigaie: - balizate: - controlate de la coast; - necontrolate de la coast; - nebalizate: - controlate de la coast; - necontrolate de la coast. n zonele unde separarea traficului nu este necesar sau posibil, se pot institui drumuri recomandate (TRACKS) de sens unic sau n ambele sensuri, balizate sau nebalizate.

Metode de separare a traficului maritim :

Metoda de stabilire a sistemului rutelor de navigaie, n scopul separrii traficului este determinat de particularitile de navigaie a zonei, ct i de cele ale traficului: - prin zone sau linii de separaie; - prin obstacole naturale i obiecte definite geografic; - prin zone de trafic costier; - prin sectoare, n apropierea punctelor de convergen a traficului; - prin zone de sens giratoriu; - prin rute de ap adnc, rute n ambele sensuri sau drumuri recomandate. Sistemul rutelor de navigaie (ROUTEING SYSTEM), este un sistem complex de msuri privind rutele ce trebuiesc urmate de ctre nave, n scopul reducerii riscului de coliziune i al riscului de accidente de navigaie i care include: a. Schema de separare a traficului (SST) - separ traficul ce se desfoar n sensuri opuse, prin folosirea unei zone sau linii de separaie i a unor culoare de trafic, pentru evitarea riscurilor de coliziune i accidentelor de navigaie, n zone cu trafic intens. b. Zon sau linie de separaie - linie sau zon ce separ traficul ce se desfoar n dou sensuri opuse; folosit i pentru separarea unui culoar de trafic din zona de trafic costier. c. Culoar de trafic - arie delimitat, n interiorul creia trebuie s se desfoare traficul n sens unic. d. Zon de sens giratoriu - arie circular delimitat, n care traficul se desfoar n sens invers acelor de ceasornic, n jurul unui anumit punct sau a unei arii. e. Zon de trafic costier - aria cuprins ntre linia exterioar de separare i coast. f. Rut n ambele sensuri - arie delimitat, n interiorul creia traficul se desfoar n ambele sensuri. Navigaia se desfoar ct mai aproape de limita din dreapta. g. Drum recomandat - este drumul recomandat a fi urmat ntre dou poziii determinate. 91

h. Ruta de ap adnc - este ruta ntr-o zon delimitat, n interiorul creia s-a efectuat o supraveghere atent pentru identificarea pericolelor de navigaie, cu indicarea adncimii minime a apei. i. Zona de precauie - este o msur a sistemelor rutelor de navigaie, constnd ntr-o zon cu limite definite, n care navele trebuie s navige cu precauie i n care pot fi recomandate direcii ale traficului. j. Zona de evitare - este tot o msur a sistemelor rutelor, reprezentat de o zon determinat, n care navigaia fie c este periculoas, fie c n acel perimetru trebuiesc evitate accidentele i zona va fi evitat de toate navele, sau de nave aparinnd unei categorii anume. k. Direcii stabilite pentru fluxul de trafic - sunt simboluri grafice, care indic direcia de micare a traficului, aa cum a fost el stabilit n zona de separare a traficului. l. Direcii recomandate pentru fluxul de trafic - sunt simboluri grafice, punctate, care indic direcii de micare a traficului, dar recomandate, n care nu este obligatoriu de urmat o anume direcie. Sistemul rutei de navigaie este un complex ce include: SST, rutele n ambele sensuri, drumurile recomandate, zonele de trafic, rutele de ap adnc i apele de evitat. Schemele de separare a traficului (traffic separation schemes = SST), sunt scheme care separ traficul ce se desfoar n sensuri opuse, prin folosirea unei zone sau linii de separaie i a unor culoare de trafic sau alte mijloace.

zon de trafic costier

limita exterioar a SST

culoar de trafic zon de separaie culoar de trafic limita exterioar a SST

zon de trafic costier

n zona rutelor de navigaie, statul riveran este obligat s asigure un balizaj suficient i eficient pentru aplicarea procedeelor de navigaie costier, radiogoniometric i cu ajutorul radarului, astfel ca navele s poat urma cu precizie drumurile stabilite, printr-un continuu control al poziiei. Zonele cu rute de navigaie se stabilesc de IMO, cu acordul statului riveran. nscrierea acestora n hrile maritime se face pe baza publicaiilor IMO, folosind urmtoarele simboluri recomandate de ctre Organizaia Mondial Hidrografic (dar rile riverane pot folosi i altele).
Simboluri folosite pentru marcarea sistemelor de separare a traficului.

92

A - culoar de trafic (traffic line) - o arie delimitat, n interiorul creia trebuie s se desfoare traficul de sens unic.

limita exterioar a culoarului de trafic, a rutei n ambele sensuri i a zonei de trafic costier.
B - zona sau linia de separaie (separation zone/line) - o zon sau linie ce separ traficul ce se desfoar n sensuri opuse.

zon de separaie. linie de separaie.

C - zona de sens giratoriu (roundabout) - o arie circular delimitat, n care traficul se desfoar n sens invers acelor de ceasornic, n jurul unui anumit punct sau arii. D - rut n ambele sensuri (two way route) - o arie delimitat n interiorul creia traficul se desfoar n ambele sensuri.

limita exterioar a zonei de sens giratoriu, sau a zonei de precauiune. centrul zonei de sens giratoriu. sgei indicnd direcia stabil a drumului.

direcia recomandat a fluxului de trafic.

limita zonei de evitat.

E - drum recomandat (track) - drumul ce se recomand a fi urmat ntre dou poziii determinate.

drum recomandat balizat, cu sens unic. drum recomandat balizat, n ambele sensuri. drum recomandat nebalizat, cu sens unic. drum recomandat nebalizat, n ambele sensuri.
F - ruta de ap adnc (deep water route) - o rut ntr-o zon delimitat, n interiorul creia s-a fcut o supraveghere atent pentru identificarea pericolelor de navigaie, cu indicarea adncimii minime a apei.

93

limita exterioar a rutei de ap adnc. DW DW DW DW DW rut de ap adnc. rut de ap adnc balizat, cu sens unic. rut de ap adnc balizat, n ambele sensuri. rut de ap adnc nebalizat, cu sens unic. rut de ap adnc nebalizat, n ambele sensuri.

Manevra navei n zone de separare a traficului.


Modul de aciune al navelor n vecintatea i n interiorul schemelor de separare a traficului este reglementat de COLREG, regula 10: - navele care se deplaseaz de-a lungul cii de navigaie, trebuie s in dreapta liniei sau zonei de separaie sau fa de punctul de convergen; - intrarea i ieirea din drumul de navigaie a schemei de separare a traficului trebuie s se fac pe la extremitile acestor drumuri. Navele care se angajeaz lateral n drumul de navigaie sau ies lateral din aceste drumuri, trebuie s o fac sub un unghi ct mai mic posibil; - pe timpul navigaiei pe aceste drumuri, navele trebuie s se asigure c urmeaz ntocmai drumul prescris, n funcie de condiiile de moment (curent, vnt) i s-l verifice prin stabilirea punctului navei; - navele trebuie s evite, pe ct posibil, s taie drumurile de trafic separat. n cazul cnd sunt obligate s o fac, aceste drumuri vor fi tiate, pe ct posibil, sub un unghi drept; - n schemele de separare a traficului nu trebuie s intre dect navele care taie dispozitivul de separare a traficului, iar liniile de separare nu trebuie nclcate dect n caz de urgen, n scopul evitrii unui pericol imediat. n Codul Internaional de Semnale a fost prevzut un semnal YG cu semnificaia: Dumneavoastr nu v conformai prevederilor SST, ce se adreseaz navelor care nu respect regulile de navigaie mai sus menionate. nainte de intrarea navei n zone prevzute cu scheme de separare a traficului, fie cu pilot sau fr, comandantul navei trebuie s ia urmtoarele msuri: - micorarea vitezei, astfel nct valurile formate s nu provoace avarii ambarcaiunilor i instalaiilor aflate la mal; micoreaz pericolul punerii pe uscat i a abordajelor, precum i eliminarea fenomenului de sugere; - msurarea mai des a adncimilor; - ntrirea observrii auditive i radiotehnice; - pregtirea ancorelor pentru fundarisit imediat; - nchiderea tuturor porilor etane de pe nav. De asemenea, pe timpul parcurgerii schemelor de separare a traficului se vor respecta urmtoarele sfaturi practice: - navigaia s se desfoare numai n direcia sgeilor fluxului; - drumul indicat se va ine n afara liniei de separaie; - intrarea, ieirea n/dintr-un culoar se va face pe la capetele acestuia; - se va evita pe ct posibil traversarea culoarelor, fiind interzis intersectarea liniei de separaie; - se recomand ca navele maritime pentru navigaia de larg s evite zonele de trafic costier; 94

- se va evita ancorarea n zona schemei de separare a traficului; - se recomand ca navele ce nu folosesc schema de separare a traficului s se menin ct mai departe posibil de aceasta.

CURSUL 17.
MANEVRA NAVEI DE EUARE VOLUNTAR I DE DEZEUARE
Generaliti.

Atunci cnd o nav are avarii care nu-i mai permit meninerea ei la suprafa, ns nu este pericol de abandonare imediat, se recomand ca nava s se deplaseze de urgen spre coasta cea mai apropiat pentru a executa o euare voit. Prin euare se nelege aezarea unei nave pe fundul unei ape, ntr-un loc cu adncime mai mic dect pescajul navei i poate fi: a) forat de mprejurri, datorit: - unor grave erori de navigaie i de conducere a navei; - condiiilor hidrometeorologice grele; - avarii ale instalaiei de guvernare i ale aparatului propulsor. b) voluntar, atunci cnd se execut intenionat, pentru evitarea scufundrii navei. O nav euat este imobilizat de un obstacol submarin, n cele mai multe situaii prezentnd avarii la opera vie, mai ales atunci cnd manevra este forat i nu se aleg condiiile de euare. Pentru evitarea situaiilor forate de punere pe uscat, atunci cnd se poate preveni din timp, se oprete nava i se merge cu mainile pe mar napoi, exact pe vechiul drum, pn cnd adncimea apei de sub chil permite ntoarcerea i degajarea navei n siguran. Atunci cnd adncimea apei i condiiile hidrometeorologice (nspre larg) nc permit, pentru evitarea eurii forate, ntoarcerea navei poate fi fcut pe loc din crm i maini, innduse cont s nu existe pericolul ca nava s se pun cu pupa pe uscat. n cazul unei euri forate, se stopeaz imediat maina, crma se las n poziia existent i se nchid porile etane.
Situaiile cele mai frecvente n care se poate produce euarea navei, sunt:

- navigaia n zone apropiate de coast i mai ales necunoscute atunci cnd se execut fr lurea de msuri de siguran din acest punct de vedere, sau se neglijeaz informaiile din avizele pentru navigatori pentru aceste zone; - cnd navigaia i manevra navei se execut necalculat, netiinific, abuzndu-se mai mult de flerul marinresc; - cnd se navig n apropierea coastei n condiii hidrometeorologice grele i se produc avarii la instalaia de guvernare i aparatul propulsor; - cnd se navig n zone cu gheuri, iar nava este prins de acestea i euat. Euarea unei nave poate parcurge urmtoarele faze gradual, n timp: - pericolul de euare este vizibil i timpul permite nlturarea lui, n special acionndu-se pentru anihilarea factorilor externi care pot eua nava; - se observ pericolul de euare nainte ca nava s fi atins fundul apei, dar distana mic pn la obstacol nu permite evitarea lui i nava eueaz; - euarea se observ dup ce nava a atins fundul apei i s-a oprit. Toate aceste faze ale eurii sunt datorate unor factori externi i interni, naturali i tehnici, care nu sunt corect cunoscui sau exploatai conform necesitilor de la faa locului i dintre acetia cei mai importani sunt: 95

- distana pn la obstacolul care pericliteaz sigurana navei. La o distan mare, pericolul eurii poate fi evitat, dar de cele mai multe ori din cauza vremii rele, a vizibilitii reduse, obstacolul, coasta etc, nu pot fi observate din timp de la distan, astfel c euarea este iminent. n aceste condiii, trebuie ntrit observarea, mai ales n zona de naintare a navei, iar mijloacele radar, sondele, staiile de hidrolocaie s funcioneze continuu. - viteza mare a navei n zone necunoscute, sau cunoscute ca dificile. Nerespectarea vitezei de siguran corespunztoare conducerii preventive a navei, constituie un factor esenial n euarea forat a navei. - calitile manevriere ale navei: ineria, raza de giraie, timpul de trecere a mainilor de la mar nainte la mar napoi - sunt factori determinani ce trebuiesc cunoscui i folosii cu pricepere pentru evitarea eurii. - condiiile hidro-meteorologice: vntul, valurile, curentul, fluxul i refluxul sunt factori ce trebuie cunoscui i folosii corect pentru evitarea eurii. - pregtirea echipajului conform rolului de vitalitate. Antrenamentele i exerciiile de vitalitate, salvare i eliminarea avariilor, contribuie foarte mult la prevenirea eurii i salvarea navelor euate.
MANEVRA NAVEI PENTRU EVITAREA EURII.

Cnd exist pericolul unei euri, trebuiesc luate urmtoarele msuri: - reducerea vitezei pn la limita de guvernare sau chiar stoparea mainilor; - ntrirea observrii prin toate mijloacele vizuale i radiotehnice; - determinarea exact a punctului navei; - filarea ancorei la ap cu o lungime de lan puin mai mare dect pescajul navei; - executarea de sondaje n jurul navei cu barca sau alupa. - punerea mainii pe mar napoi, pentru stoparea naintrii navei i reducerea efectelor contactului cu obstacolul; - ancorarea navei, pentru stoparea naintrii i anularea ineriei; n locuri nguste, atunci cnd exist pericolul eurii cu pupa, se va fundarisi ancora din bordul ameninat i se va aciona crma n acelai bord, prova navei orientndu-se astfel ctre uscat, iar pupa ctre larg; - schimbarea rapid de drum; - cnd n prova sunt semnalate adncimi mici, periculoase, nu se va executa pentru evitarea eurii giraie, ci se va cuta ieirea din zona periculoas punnd maina pe mar napoi i pstrnd vechiul drum; - cnd n prova navei sunt semnalate adncimi mici, iar vnturile i valurile acioneaz din pupa, se va fundarisi obligatoriu i ancora din pupa pentru oprirea giraei pupei navei spre adncimea mic i inerea ei n vnt i val, protejnd astfel elicea i crma de fundul mic.
MANEVRA DE EUARE VOLUNTAR A NAVEI I ACIUNI IMEDIATE.

Cnd se navig n apropierea coastei i pericolul de scufundare sau rsturnare este iminent, comandantul poate lua decizia eurii voluntare a navei ntr-un punct de la coast, pe ct posibil adpostit i pe un fund favorabil pentru salvarea navei, a mrfii i a echipajului. n astfel de situaii fortuite de executare a manevrei de euare a navei n mod voit, pentru salvarea ulterioar a acesteia i a echipajului, se vor lua urmtoarele msuri: - se va alege dup hart i cartea pilot un loc de euare pe plaje cu nisip sau argil, fr funduri tari (stnci, pietre, corali) i fr brizani puternici; - cnd vntul i valurile sunt de la larg spre coast, manevra ncepe prin a ancora mai nti la o distan fa de mal, iar apoi prin filarea uoar a lanului nava este lsat s eueze; - cnd nu se cunoate exact natura fundului, pentru sigurana navei se guverneaz cu prova direct spre mal cu viteza redus la minim, n funcie de ct de iminent este pericolul; - dac este nevoie i posibilitile permit, nava poate fi euat i cu bordul de-a lungul coastei, mai ales n situaii de salvare, crend astfel adpostul necesar acestor operaiuni. Dac valurile sunt 96

mari i trec peste nav spre mal, se poate banda nava ctre uscat prin deplasarea unor greuti n bordul dinspre coast. Dac exist la nav o gaur de ap care poate cauza ntr-un scurt timp efecte grave, este recomandat ca nava s ia un astfel de drum i s eueze astfel nct gaura de ap s fie obturat prin punerea voluntar pe uscat. n situaia cnd acest lucru este posibil, se recomand ca: - nava s manevreze pentru euarea voluntar sub un unghi ct mai mic fa de linia coastei i n vntul acesteia; - punerea voluntar pe uscat se va face cu viteza minim permis de situaia existent i de necesitatea asigurrii navei ntr-un anume timp; - la apropierea de locul ales pentru euare este indicat fundarisirea ancorei de la larg, ce va putea fi folosit ulterior la dezeuare. Poziia fundarisirii ancorei trebuie s in cont de lungimea lanului i de poziia aleas pentru euare, pentru a evita situaia pierderii lanului. Pe timpul efecturii manevrei de euare voluntar i de asemeni ct nava este euat, se vor da mesaje pentru avertizarea navelor din jur, pentru cererea asistenei sau salvare, precum i pentru semnalizarea poziiei conform COLREG: - o nav euat pe timpul nopii trebuie s poarte luminile corespunztoare lungimii sale de nav la ancor i n plus, dou lumini roii, vizibile pe ntreg orizontul, dispuse pe vertical, iar ziua bula de ancor plus alte trei bule negre dispuse pe vertical; - o nav euat, pe timp de vizibilitate redus, trebuie s bat clopotul i dac este nevoie s bat gongul ca pentru o nav la ancor i n plus, imediat nainte i dup btile rapide de clopot va emite trei lovituri de clopot separate i distincte. n plus, o nav euat poate emite cu fluierul un semnal corespunztor.
n orice situaie de euare a navei, se vor lua imediat urmtoarele msuri:

- inspecie vizual fcut imediat, mpreun cu sonde la tancurile de marf, magazii, celelalte tancuri ale navei i compartimente, precum i o examinare a spaiilor goale. - se stabilete dac exist gaur de ap sau alte avarii i se caut s se astupe gurile de ap cu chesoane de ciment, dopuri, panouri sau paiete de vitalitate, lundu-se msuri de nchidere etan a compartimentului i de ntrire a pereilor transversali, pentru a rezista presiunii apei ce ar putea ptrunde n compartiment, dup scoaterea navei de pe uscat; - se vor nchide porile etane i se vor lua msuri de prevedere n cazul intrrii n spaii nchise, pentru a evita orice risc personal; - se face o schi a sondajelor din jurul navei, stabilind natura fundului, dac elicea este liber i care ar fi direcia cea mai convenabil de ieire. De asemenea, se stabilete locul unde nava este n contact cu fundul, aceste date fiind foarte utile pentru a stabili modul de aciune n vederea scoaterii navei de pe uscat; - se vor concentra aciunile n jurul eliminrii cauzei care a produs necesitatea lurii deciziei de euare; - se determin fora i direcia vntului fa de obstacol. Dac vntul este dinspre obstacol, nseamn c nivelul apei este mai mic dect cel normal i invers dac este dinspre larg, nivelul este mai ridicat. Orice ntrire a vntului va duce la mrirea diferenei nivelului apei fa de adncimile normale, iar oprirea vntului va duce la revenirea la nivelul normal al apei; - n zonele cu maree se calculeaz nivelul mareei la ora eurii i se stabilete pentru perioada urmtoare dac nivelul apei va crete sau va scdea i ce direcie va avea curentul de maree. Cea mai periculoas punere pe uscat n zonele cu maree este la ora mareei nalte la sizigii i cu vnt de larg; - dac asistena din exterior nu este imediat posibil, o nav euat poate fi avariat mai grav de aciunea mareei combinat cu cea a vntului i valurilor. n astfel de situaii, este recomandat msura inerii navei euat ct mai ferm, pn la nceperea operaiunilor de ranfluare, acest lucru putnd fi fcut prin balastarea unor tancuri, magazii, dar innd cont de valorile forelor i momentelor care apar dup astfel de manevre i meninerea lor n zona admisibil; 97

- operaiunea transbordrii mrfurilor la o alt nav, trebuie realizat astfel nct s se limiteze micarea navei i s se previn fie punerea mai grav pe uscat, fie agravarea avariei. Astfel, nava se poate balasta pe msur ce marfa se descarc, pstrnd-o euat n aceleai condiii pn la terminarea transbordrii mrfurilor, ap pe care o poate apoi elimina n momentul nceperii operaiunilor de dezeuare.
SALVAREA ECHIPAJULUI UNEI NAVE EUATE.

n condiiile n care nava este euat n zone cu stnci i corpul su nu mai prezint siguran, nemaifiind posibiliti de meninere a flotabilitii, exist riscul rsturnrii i scufundrii acesteia la adncimi mai mari dect dimensiunuile navei, de aceea este necesar s se recurg la evacuarea navei i salvarea oamenilor de la bord. Abandonarea navei euate i salvarea supravieuitorilor, se execut n funcie de situaia creat prin euare i de condiiile oferite de mprejurri prin mai multe metode: - cu brcile de la bord, atunci cnd vremea este bun i permite lansarea brcilor de salvare la ap; - cu brci speciale de salvare, de la uscat, dac coasta este prevzut cu astfel de mijloace, date despre ele gsindu-se n crile pilot; - cu ambarcaiunile navelor ce au sosit n ajutorul navei euate; navele salvatoare pot manevra pentru recuperarea supravieuitorilor n funcie de situaiile de la locul eurii, n mai multe moduri: - lansarea/ridicarea ambarcaiunii de salvare sub vntul navei euate; - lansarea/ridicarea ambarcaiunii de salvare n vntul navei euate; - lansarea ambarcaiunii de salvare n vntul navei euate i ridicarea sub vnt; - filarea pe parme pn la nava euat a ambarcaiunii de salvare; - remorcarea ambarcaiunii de salvare lng nava euat; - acostarea la nava euat. - cu ajutorul helicopterelor specializate n salvare, care pot realiza preluarea supravieuitorilor prin apuntare, sau din aer folosind un cablu de ridicare, ce este prevzut la captul su cu unul din urmtoarele mijloace: sling sau centur de ridicare, co de salvare, plas de salvare, targ de salvare, scaun de salvare; - cu ajutorul unei instalaii improvizate de dute-vino, ntre nav i coast, sau ntre nava euat i nava salvatoare, care se construiete astfel: - de la mal sau nava salvatoare se transmite la nava euat, printr-un pistol de bandul, o parm de care este legat o macara garnisit cu un curent, care are ambele capete oprite la mal sau la nava salvatoare. Macaraua se leag la bordul navei euate la partea superioar (ct mai sus) a arboradei sau a suprastructurii, astfel ca parma curentului s nu se trasc prin valuri sau peste stnci; - dup ce macaraua a fost legat solid, se face semn la mal sau la nava salvatoare, de unde se va transmite spre nava euat, cu ajutorul curentului macaralei o parm groas, al crui capt va fi legat pe aceiai vertical cu macaraua, dar mai sus cu un metru i avnd grij ca s nu se ncurce cu cele dou capete ale curentului; - la mal sau la nava salvatoare se ntinde i se leag bine parma groas, iar de aceasta prin intermediul unei macarale alunectoare se fixeaz ca la teleferic un sac de salvare de forma unui pantalon, ce va fi transmis la nava euat cu ajutorul curentului macaralei. n continuare, cte un supravieuitor va fi transportat la mal sau la nava salvatoare. La fiecare operaiune, nava euat va semnaliza la mal sau la nava salvatoare, folosind ziua un pavilion, sau noaptea o lumin albastr, iar de la uscat sau de la nava salvatoare se va folosi de asemnea un pavilion ziua, sau o lumin roie noaptea. Pentru a nu se executa manevre greite, cu fiecare manevr se vor transmite de la mal i instruciuni de folosire.

98

MANEVRA NAVEI PENTRU DEZEUARE.

O nav euat trebuie dezeuat ct mai repede posibil, deoarece cu ct rmne mai mult pe uscat, cu att este mai greu de dezeuat i n funcie de situaie, manevra de dezeuare se poate realiza cu fore proprii sau cu asisten din exterior. nainte de a lua orice msur pentru repunerea navei n stare de plutire, se vor obine informaii referitoare la: - maree i cureni; - starea vremii, vntul, starea mrii, hula, prognoza meteo; - natura fundului pe care s-a fcut euarea; - adncimea apei n jurul navei, rezerva de flotabilitate necesar pentru a dezeua nava, pescajele i asieta ce vor rezulta dup dezeuare; - starea navei i valorile forelor care acioneaz asupra ei.
Stabilitatea navei euate.

O nav euat nu mai poate fi considerat ca un corp ce plutea liber i asupra cruia acionau greutatea navei (P) i greutatea apei dislocat de nav n stare de plutire (D), deoarece din momentul punerii pe uscat va aprea o a treia for de reaciune a fundului (R), ce poate afecta condiiile plutirii n echilibru, i anume: - greutatea apei dislocate s fie egal cu greutatea navei nsi D = P = V unde: - D greutatea apei dislocate (deplasament) [t]; - P greutatea nsi a navei [t]; - greutatea specific a apei [t/m3]; - V volumul carenei [m3]. - centrul de grautate al navei (G) s fie pe aceiai vertical cu centrul de caren (C) i de regul centrul de greutate s fie mai sus dect centrul de caren: xg = xC; yg = yC; zg > zC. unde: - xg, yg, zg, - coordonatele centrului de greutate; - xg, yg, zg, - coordonatele centrului de caren. z W1 Wo x R x W1 LO WO L1 y z R
X

L1 LO y

Valoarea reaciunii fundului i coordonatele punctului de aplicaie al acesteia se determin citind pescajele navei euate i a unghiului de nclinare transversal i poate fi considerat egal cu greutatea unei ncrcturi ce a fost scoas de la bord i se calculeaz cu formula: R = S T = S(TPV + TPP) / 2, unde: - S suprafaa liniei de plutire iniiale WOLO; - T modificarea pescajului mediu; - TPV i TPP modificarea pescajului prova i pupa dup punerea pe uscat. 99

Datorit influenei forei R, nlimea metacentric transversal (h), care caracteriza stabilitatea iniial a navei (cu ct h este mai mare, cu att momentul de redresare va fi mai mare i deci nava va fi mai stabil), se va modifica, determinnd dup cum se vede i din formul, micorarea stabilitii navei n situaia punerii pe uscat.
h1 = h R(T h T/2) / (D R), unde: -T este pescajul navei corespunztor liniei de plutire nainte de euare. Coordonatele punctului de aplicaie al forei R (punctul n care nava este fixat pe fund), se vor calcula cu formulele: y = (D R) h1tg / R; x = (D R) H1tg /R +Rxf , unde: -xf este abscisa centrului de greutate al liniei de plutire iniiale.

Unghiul , se calculeaz astfel: tg = (TPV TPP) / L, unde: - L este lungimea navei. fund moale, nisipos i nava nu a suferit avarii, scoaterea de pe uscat poate fi executat cu mijloace i fore proprii. Dac nava nu are deformri ale fundului i sprturi prin care s fi intrat stnci n corpul su, atunci fora necesar pentru scoaterea navei de pe uscat poate fi calculat dup formula: F = cfP unde: - F este fora necesar scoaterii navei de pe uscat; - P presiunea navei pe fund, n tone; - cf este coeficientul de frecare de fund, cu urmtoarele valori, n funcie de natura fundului: - argil tare 0,18 0,22; - argil moale 0,23 0,30; - argil cu nisip 0,30 0,32; - nisip fin 0,35 0,38; - pietri 0,38 0,42; - platou de piatr 0,30 0,42; - bolovani 0,42 0,55. Presiunea navei asupra fundului prin pierderea de pescaj (P1), se poate determina din formula: P1 = 100(T T1)t1, unde: - P1 este presiunea navei asupra fundului [t]; - T este pescajul mediu al navei euate [m]; - T1 este pescajul mediu al navei nainte de euare [m]; - t1 este numrul de tone corespunztor la 1cm de pescaj i se poate calcula cu formula: t1 = S / 100, unde: - S este suprafaa activ la linia de plutire [m]. Pentru prentmpinarea unor consecine grave i mai ales n vederea scoaterii navei de pe uscat, trebuie cunoscut n ce fel este aezat nava i care este adncimea apei n jurul ei. Pentru a determina partea din suprafaa fundului navei pus pe uscat, se fac sondaje n jurul navei, de-a lungul ambelor borduri i se compar adncimea apei sondat cu pescajul cunoscut al navei. Atunci cnd adncimea apei este mai mic dect pescajul iniial al navei, nseamn c nava st pe uscat. Comparnd rezultatul msurtorilor adncimii apei cu pescajul navei, se poate deduce cu precizie partea din suprafaa fundului cu care nava este n contact cu obstacolul. De asemenea, dac accesul n interiorul navei este posibil, se ciocnete fundul navei i, dup sunetele auzite se poate constata locul i suprafaa fundului care este n contact cu obstacolul. n locul unde fundul navei atinge obstacolul, sunetul este adnc, iar lovitura fr rsunet; n celelalte puncte, sunetul are ecou, iar lovitura rsun. Dup ce s-au executat sondaje precise cu probe de fund, pentru a obine o imagine clar asupra situaiei navei, se vor aplica metodele urmtoare pentru dezeuarea navei cu mijloace i fore proprii, printr-o combinare judicioas a msurilor cuprinse de acestea: 100

1. n situaia unei euri uoare, cnd aceasta a avut loc cu vitez redus nainte, pe un

- ntrebuinarea mainilor proprii; - nclinarea navei; - schimbarea asietei navei; - ntrebuinarea ancorelor; - formarea de valuri; - folosirea mareelor nalte. - ntrebuinarea mainilor proprii, trebuie s se fac cu grij, deoarece elicea nu trebuie s se loveasc de un corp tare sau s ating fundul moale, deoarece la nvrtire se pot rupe palele. Prin nvrtirea foarte ncet a elicei nu se poate obine un rezultat bun, deoarece nu are puterea propulsiv suficient i deci, nu poate fi de folos la dezeuare. ntrebuinarea mainii este foarte util dac propulsorul este complet liber, deoarece maina poate fi folosit dup nevoie, de configuraia fundului depinznd n ce direcie i cu ce for este mai avantajoas acionarea mainii. nainte de a se lua decizia de executare a manevrei de dezeuare folosind numai mainile proprii, se va compara puterea motorului principal cu fora necesar scoaterii navei de pe uscat (F), tiind c pentru 10kg/f, corespunde 1CP: - nava poate fi dezeuat cu mijloacele bordului, dac puterea motorului principal PM > F; - nava nu poate fi dezeuat cu mijloacele bordului, cnd PM < F. Pentru a spori eficiena manevrei i a reduce valoarea forei necesare scoaterii navei de pe uscat, se va aciona prin: - deplasarea greutilor lichide n sectorul cu ap mare; - debalastare de lichide; - debarcare de greuti. Dac prova navei este nfipt n mal, punnd maina napoi cu toat puterea, nava este dezeuat. Dac este euat cu pupa, dezeuarea se face pe mar nainte i cu toat puterea. Dac adncimea este suficient i elicele nu sunt n pericol, se vor pune mainile n mar cu toat fora i se las un timp s spele fundul de nmol sau de nisip datorit curentului elicei. Se pune apoi maina cu toat fora invers i crma banda ntr-un bord, apoi n bordul cellalt, cutnd a mica nava pe fund. Dac nava a girat, se repet manevra mainii i crmei, pn cnd se dezlipete de fund. Deci, pentru executarea dezeurii folosind mainile proprii, se va respecta urmtorul algoritm: - toat viteza napoi, crma zero; - toat viteza nainte, crma band dreapta, stnga, dreapta, stnga; - toat viteza napoi, crma zero; - stop maina, lansarea brcii de salvare i executarea urmtoarelor operaiuni: - citirea pescajelor; - sondarea apei n jurul navei; - determinarea naturii fundului; - determinarea zonei de contact dintre corpul navei i obstacol. n paralel cu toate aceste activiti, se vor lua msuri de meninere a vitalitii navei, de astupare a gurilor de ap, de determinare a curentului i mareei. La navele cu dou maini, este indicat s se pun o main nainte i cealalt napoi, pentru a ajuta la dislocarea navei de pe fund. Cnd fundul pe care a euat nava este constituit din nisip, ml sau scoici, acionarea timp ndelungat a mainilor napoi nu este recomandat, ntruct se vor nfunda prizele de rcire a mainilor aflate pe carena navei, fapt care duce la avarii ale propulsorului.
- nclinarea navei, ntr-un bord i n cellalt, prin manevrarea lichidelor sau a echipajului, n scopul desprinderii ei de pe fund (n special la fund aderent - mlos), concomitent cu folosirea mainilor. nainte de a ncepe scoaterea navei de pe uscat, nava trebuie s rmn nclinat n bordul n care adncimea apei este mai mare. - Schimbarea asietei navei, se realizeaz numai dup ce s-au executat sondaje n vederea stabilirii care parte a navei i n ce msur trebuie ridicat pentru ca nava s poat fi adus n stare de plutire. Cteodat este suficient doar o schimbare a asietei, o apupare pentru ca prova s ias de pe uscat. Se face o comparaie ntre vechiul pescaj al navei i pescajul rezultat dup euare, comparaie care

101

d indicaii cum i cu ct este urcat nava pe uscat, care este apsarea pe fund i ce for este necesar pentru a putea dezeua nava innd seama de natura fundului. Schimbarea asietei navei se recomand s se realizeaze prin manevrarea de combustibili, ap i balastul din tancuri, lanul ancorelor i echipajul, iar dac este posibil se va debarasa o parte a greutilor, a apei i a balastului. Se stabilesc cantitile existente de ap de balast i ap dulce, precum i cantitile de combustibil. Ca urmare a concluziilor formate, se stabilete dac este necesar s se efectueze vreun transfer de ap sau de combustibil, sau dac se evacueaz peste bord i de unde, apa de balast i apa dulce. Cu ct greutile dislocate i distana dislocrii este mai mare, cu att momentul schimbrii asietei este mai mare. n cazul n care la dezeuare nava este canarisit ntr-un bord, se va ncerca readucerea pe chil dreapt numai prin transfer sau debalastare din bordul respectiv i n nici un caz prin balastarea bordului opus, care poate duce la reducerea sau pierderea flotabilitii pozitive i scufundarea navei.
- ntrebuinarea ancorelor, n cazul cnd msurile de mai sus nu dau rezultate, dei punerea pe uscat nu este grea. Ancorele de rezerv, sau ancorele pupa i respectiv prova, dup necesiti vor fi transportate pe direcia de dezeuare a navei la o distan de 150200m, spre locul unde adncimea apei este mai mare, astfel ca nava trgndu-se pe ancore s fie adus n stare de plutire. Concomitent cu virarea parmelor sau a lanurilor de ancor i a nclinrilor navei, se vor folosi i mainile acionate pe mar napoi. - Formarea de valuri, prin trecerea cu vitez mare a unor nave n apropierea navei euate, poate ajuta la scoaterea de pe uscat. - Mareele nalte, pot de asemenea s ajute la dezeuarea navelor. n zone cu maree, dac punerea pe uscat a avut loc n timpul mareei joase, se va atepta mareea nalt, pentru ca nava s fie adus n stare de plutire. Pentru ca nava s nu fie derivat de curent n timpul mareei nalte, se vor transporta din timp ancorele nspre larg.

dar nu s-au produs guri de ap i nici alte avarii la corp, pentru reuita manevrei de dezeuare va trebui s se recurg la reducerea deplasamentului navei i deci, la micorarea pescajului prin descrcare de greuti. Valoarea greutilor ce trebuie s fie descrcate pentru a face nava s pluteasc, se poate calcula cu relaiile: G = TS; sau G = 100T t1; unde: - G cantitatea de marf de descrcat; - T micorarea pescajului prin punere pe uscat; - greutatea specific a apei; - S suprafaa liniei de ap existent; - t1 momentul unitar de asiet [m].
Dezeuarea cu ajutorul altor nave. Dac o nav euat este fr propulsie, sau are i nu o poate folosi, se recurge la ajutorul altei nave autopropulsate. Cnd euarea a avut loc cu vitez mare de mar, iar natura fundului a fost neprielnic, se spune c a fost o euare grea, mai ales dac s-au produs la bord avarii grele i n aceast situaie

2. n situaia unei euri grele, adic nava s-a pus pe uscat fiind n mar cu vitez mare,

102

dezeuarea nu se mai poate face cu mijloacele bordului, ci cu ajutorul altor nave, ns trebuie s se ia imediat urmtoarele msuri de siguran a navei: - ptrunderea apei prin eventualele guri de ap trebuie oprit, sau pe ct posibil limitat; se vor nchide porile etane pentru a limita ptrunderea apei i n alte compartimente; - ancorele trebuie transportate n vnt sau n curent, pentru ca sigurana navei s nu fie periclitat i mai mult prin influena defavorabil a vntului sau a curentului; - n cazul unei presiuni mari pe fund, care ar putea duce la o deformare a corpului (periculoas ndeosebi pentru axul portelice i compartimentul maini), se va micora aceast presiune prin: lsarea ambarcaiunilor la ap, transportul ancorelor sau refularea peste bord a unor cantiti de ap dulce i balast; - transportul la o alt nav sau la mal (dac este posibil) a materialelor, combustibilului etc. Dac transportul materialelor i mrfurilor nu este posibil i sigurana navei este pus n pericol, ele vor fi aruncate n mare. Cu ajutorul brcilor i alupelor se vor executa sondaje din 5 n 5m, obinndu-se imaginea poziiei navei euate, direcia propice de dezeuare, direciile de apropiere n siguran a navelor care ajut la dezeuare. Trebuie fcut o schi care s cuprind i indicaii asupra naturii fundului, precum i planul navei cu toate suprastructurile. Dezeuarea navei cu ajutorul altor nave este n sine o manevr de remorcaj de o dificultate sporit fa de remorcajul obinuit, deoarece solicit ajutoare n funcie de tipul navei i de situaie, remorchere puternice pentru remorcarea navei, remorchere mici pentru transportul ancorelor, scafandri pentru cercetarea operei vii a navei, a configuraiei i naturii fundului, scule, remorci etc. Pentru operaiunile de dezeuare este necesar s se cunoasc caracteristicile spaiului de manevr din jurul navei euate. Pn nu se cunoate configuraia fundului pe unde remorcherul salvator se poate apropia de nava euat i ct spaiu i rmne pentru desfurarea micrilor lui, nu trebuie s se nceap operaia de dezeuare; deci, dac adncimile dimprejurul locului de euare nu sunt cunoscute, trebuie neaprat msurate. Aceasta poate fi fcut i de remorcher, dac se tie din ce parte i din ce direcie se poate apropia de nava euat. n timpul apropierii, se msoar mereu cu sonda adncimea apei din bordul remorcherului cu care se face apropierea de fundurile mici. Dac naintea apropierii remorcherului de nava euat nu sunt cunoscute n mod suficient caracteristicile fundului, adncimile din mprejurimi se pot determina de pe o barc. Acolo unde este necesar, se recurge la puncte de reper, prin aezarea unor semne n locurile necesare. Pentru operaiile de dezeuare este important de cunoscut natura fundului. Materialul uor i moale este mpins la o parte chiar de fundul navei euate i nava poate fi tras prin el, formnd o suprafa alunecoas care favorizeaz dezeuarea. Mai intereseaz felul materialului, pentru c nu toate navele au tablele de la fund n perfect stare i nu suport la fel frecrile de orice material. O nav cu table slabe trebuie tractat cu mai mult grij dect una cu tablele solide. Natura materialului de pe fund poate fi dedus dup loviturile i ricorile sondei, sau cnd se fac msurtorile n jurul navei euate. O nav euat se tracteaz sau se smulge mai uor de pe un banc de nisip sau de pietri mrunt dect de pe un fund nmolos, argilos sau argilos-nisipos. Dac pietriul este format din granule de mrimea unui ou, sau sub nav exist piatr coluroas sau un pat stncos, nu se trage de nav dect dac fundul ei este rezistent, chiar dac ea este euat uor; n caz contrar, este mai bine ca nava s fie uurat prin alimbare (transbordare parial a mrfurilor), pentru a nu i se avaria fundul.
Elemente necesare dezeurii: Spaiul liber pentru manevr este foarte important de asigurat, de aceea nainte de a se apropia de o nav euat, comandantul navei care d ajutor trebuie s se asigure c spaiul necesar pentru dezeuare este liber de obstacole.

Remorca pentru dezeuare, se leag de nava euat, astfel nct s se poat realiza un efect ct mai mare pentru micarea navei din loc. 103

Dezeuarea nu se face numai prin smucituri i tragerea navei de pe banc, deoarece nu se dispune ntotdeauna de fora necesar; se pot obine rezultate bune i prin micarea lateral a navei euate, cnd ntr-un bord, cnd n cellalt, n mod alternativ. Lungimea remorcii. Dac este prea mare, poate ncurca manevra de dezeuare; de aceea, este mai bine s se foloseasc o remorc ct mai scurt, ns suficient, pentru a nu mpiedica nava n micrile ei dup dezeuare. ntinderea remorcii. Darea remorcilor se face cu maina funcionnd ncet; dup ce s-a filat lungimea necesar, se procedeaz la ntinderea i legarea lor. Nava euat fiind imobilizat, ntinderea remorcilor se face cu mult precauie i ct se poate de ncet, deoarece o remorc ntins brusc, dac nu se rupe, va trage remorcherul napoi i va face din nou burt. Variaia puterii mainii. Cnd remorca este bine ntins, maina se pune cu toat puterea nainte, dintr-o dat sau treptat. Dac dup ce s-a ntins remorca, maina se pune brusc cu toat viteza nainte, diferena mare de for de traciune produce smucituri, fr s pericliteze remorca, iar dac traciunea se face cu smucituri, se mrete fora de traciune de 46 ori. Puterea, mrit n felul acesta, poate fi folosit n mod succesiv, adic atunci cnd se stopeaz brusc maina dup ce a mers cu toat viteza nainte, fr s fi reuit operaia de dezeuare, se ia o scurt pauz i se pune din nou maina pe toat fora nainte. Guvernarea remorcherului n timpul dezeurii. Remorcherul care particip la operaii de dezeuare trebuie s in prova lui n direcia cea mai avantajoas, nct nici presiunea curentului i nici smuciturile remorcilor s nu-l dea peste cap, lucru ce se obine prin orientrile date crmei. Uneori remorca paralizeaz efectul crmei i remorcherul nu-i poate menine direcia. Prin ncetinirea la timp a mainii i, la nevoie, prin filarea remorcii, fiind necesar slbirea ei, se face ca efectul crmei s revin, iar remorcherul s-i reia direcia voit. Dac aceast manevr nu reuete i remorcherul tinde s se dea peste cap, se fundarisete ancora. Dac ancorarea nu se poate face din cauza fundului necorespunztor, se fileaz remorca n aa msur nct remorcherul s se situeze n direcia adecvat. Dac nici dup filarea remorcii remorcherul nu poate fi guvernat n direcia voit, se moleaz remorca nainte de a se agrava situaia. Ajutorul suplimentar al unei alte nave. Nu ntotdeauna un remorcher reuete s dezeueze o nav euat. Cauza nu este neaprat lipsa forei suficiente de traciune, ci i faptul c remorcherul nu se poate ndrepta n direcia convenabil, fr s fie dat peste cap. Se recurge la ajutorul unei alte nave, fie pentru mrirea forei de traciune, fie pentru a ine prova remorcherului salvator n direcia necesar, dac prin aceasta reuita dezeurii devine mai sigur. RANFLUAREA NAVELOR. Este operaiunea de ridicare la suprafa a navelor scufundate. Se execut cu scopul fie al recuperrii navei, fie pentru recuperarea mrfurilor, fie pentru degajarea unei ci navigabile sau toate aceste scopuri la un loc. nainte de nceperea operaiunilor, se va studia situaia n care se afl nava scufundat cu ajutorul scafandrilor, n vederea stabilirii modalitilor de ranfluare: - cu ajutorul mijloacelor de ridicare plutitoare. Aceast metod se utilizeaz pentru nave mici i const n legarea acestora cu cabluri de oel i ridicarea la suprafa cu macarale plutitoare; - cu aer comprimat se folosete la navele a cror guri de ap pot fi etanate i const n pomparea de aer n compartimentele etane ale navei; 104

- cu materiale mai uoare dect apa compartimentele inundate sunt umplute cu aceste materiale: plut, polistiren, baloane, paraute, mingi de plastic; - cu ajutorul cilindrilor ridictori sunt compartimente etane de forme cilindrice, care se balasteaz, se introduc n ap, se fixeaz de corpul navei, apoi se debalasteaz.

CURSUL 18.
MANEVRA NAVEI N CAZURI SPECIALE
A) MANEVRA NAVEI CU INCENDIU LA BORD.
Generaliti.

Incendiul este o ardere iniiat de o cauz bine definit, declanat cu sau fr voia omului, scpat de sub control, n urma creia se produc pagube materiale i pentru a crei ntrerupere i lichidare este necesar intervenia printr-o aciune de stingere cu mijloace adecvate. n practic apar cazuri cnd elemente de baz ale incendiului pot influena apariia unor condiii care s complice situaia, ca de exemplu producerea de explozii, fierberea i debordarea lichidelor combustibile din rezervoare, deformarea i surparea elementelor de construcie i a instalaiilor tehnologice etc. Dat fiind importana prevenirii i stingerii incendiilor, att n ara noastr, ct i n toat lumea, sunt n vigoare acte normative care reglementeaz activitatea de prevenire i stingere precum i msurile necesare de penalizare n cazul nerespectrii acestora. Convenia internaional pentru sigurana vieii umane pe mare SOLAS-74, are ca obiectiv specificarea standaredelor internaionale minim acceptabile pentru proiectarea, construirea, dotarea, echiparea i operarea navelor comerciale. Rezoluia IMO A.437 (XI), Pregtirea echipajelor pentru stingerea incendiilor recomand guvernelor membre de a avea n vedere ca toi marinarii s fie instruii n ceea ce privete prevenirea i stingerea incendiilor. Cerinele sunt urmtoarele: - cunoaterea pericolului de incendiu la bord i cauzele apariiei acestuia; - toi marinarii trebuie s fie instruii, de preferat chiar nainte de prima ambarcare; - comandanii i ofierii, n special cei desemnai a conduce operaiunile de stingere a incendiilor, trebuie s absolve i un program avansat de PSI cu accent pe organizare, tactic i conducere a stingerii; - instruirea suplimentar special de lupt contra incendiilor pentru personalul care lucreaz pe tancuri de produse petroliere, produse chimice sau gaze petroliere lichefiate trebuie s se fac n concordan cu rezoluiile Conveniei STCW-78; - cauzele incendiilor pe nave trebuie s fie examinate cu atenie de ctre autoritile competente i ceea ce este de nvat din aceste cazuri trebuie s apar introdus n exerciiile de instruire din centrele de pregtire sau de la bordul navelor. Convenia internaional asupra standardelor de pregtire, brevetare i siguran a cartului executat de ctre navigatori - STCW 78 (Standards of Training, Certification & Watchkeeping for Seafarers Convention), trateaz sectoarele punte, maini i radio n ceea ce privete principiile fundamentale care trebuie respectate n efectuarea cartului, fiind stipulate cerinele minime obligatorii pentru brevetarea comandanilor, efilor mecanici, secunzilor punte i maini i a celorlali ofieri de cart punte i main. Mai este prevzut i reglementarea de a se asigura pregtirea continu i reciclarea cu cunotine la zi a tuturor brevetailor. Consecinele unui incendiu la bord pot fi fatale, de aceea Convenia SOLAS 74 acord o atenie deosebit pentru asigurarea msurilor de prevenire i dotare a navelor cu instalaii de detectare i de lupt contra incendiilor. 105

n esen, pericolul de incendiu este reprezentat de raportul dintre pericolul potenial i msurile de protecie. Pentru stabilirea pericolului de incendiu potenial se ine seama de: - sarcina termic (cantitatea de cldur pe care o poate degaja prin combustie complet totalitatea materialelor combustibile, fixe i mobile existente n spaiul luat n considerare); - condiiile de vizibilitate i posibilitatea creterii pagubelor datorit degajrii fumului; - mrimea compartimentelor de incendiu, n funcie de posibilitatea de evacuare i ventilare; - nlimea compartimentului; - eventualitatea creterii pagubelor datorit degajrii de gaze de ardere cu aciune coroziv; - aglomerarea de valori (materiale, instalaii, aparatur etc.) pe unitatea de suprafa.
PREVENIREA I STINGEREA INCENDIILOR LA BORDUL NAVELOR

n general, cauzele care pot duce la incendii se clasific astfel: - cauze tehnice (energetice): a energia electric; b energia termic; c energia chimic; d energia mecanic. - focul deschis; - neglijena i indisciplina. Pentru prevenirea i stingerea incendiilor la bordul navei se interzic: - fumatul i folosirea focului deschis n compartimente cu pericol de incendiu i explozie, ct i n apropierea gurilor de ncrcare/descrcare a ieiului sau a produselor albe n i din tancurile petroliere; - aruncarea mucurilor de igar sau a beelor de chibrit aprinse la ntmplare; - folosirea galeriilor de evacuare gaze ale motoarelor, fr izolaie termic; - folosirea focului deschis la vizitarea compartimentelor cu concentraie de gaze; - sudura pe navele petroliere sau la tancurile de serviciu de combustibil de pe celelalte nave, care nu au fost curate i degazate; - efectuarea lucrrilor de sudur la bord fr permis de lucru cu foc, ntocmit conform dispoziiilor legale; - pstrarea carbidului n locuri cu umiditate sau n compartimente unde prin manipularea unor contactori, se produc scntei electrice; - accesul la bordul navelor petroliere cu igri, chibrituri, brichete; - scurgeri de carburani/lubrifiani; - aruncarea la ntmplare la compartimentul maini a crpelor i stupelor mbibate cu lichide combustibile i grsimi; - acumularea de carburani/lubrifiani n santine; - pstrarea tuburilor de oxigen la un loc cu cele de acetilen sau cu generatorul de acetilen; - pstrarea mijloacelor pirotehnice de semnalizare n cabine sau n alte locuri n afar de cele prevzute n acest sens; - circulaia pe punile tancurilor petroliere cu nclminte prevzut cu talp cu blacheuri, potcoave, inte metalice; - folosirea vaselor cu pituri, diluani, benzin, petrol etc. fr capace; - folosirea de scule mecanicedn materiale feroase pentru lucrri n compartimente cu concentraie periculoas de gaze combustibile (puntea principal i camera pompelor de marf la petroliere i magaziile de pituri de la toate tipurile de nave); - plecarea n mar cu obiecte metalice neamarate pe tancurile petroliere; - folosirea polizoarelor n compartimente n care se produc gaze explozive; - executarea de improvizaii n instalaiile electrice; - folosirea de receptori electrici defeci sau cu cabluri neizolate; - suprasolicitarea instalaiei electrice a bordului; - lsarea aparatelor electrice sub tensiune nesupravegheate; 106

- nclzirea ncperilor cu radiatore eletrice portative; - folosirea mijloacelor de iluminat electrice neprotejate la explozie; - folosirea la tablourile electrice a siguranelor necalibrate; - transvazarea produselor petroliere fr a avea sistem de legare la mas; - folosirea de abajururi sau alte improvizaii din hrtie sau alt material combustibil, la becurile electrice. Organizarea, pregtirea i ducerea luptei pentru a ndeplini cu maximum de eficacitate stingerea incendiilor, n condiiile de la bordul navei, nseamn ca: - toate forele i mijloacele s fie pregtite, nct orice posibil incendiu s poat fi combtut, indiferent de locul, timpul, felul i mrimea lui, fr ajutor din afar i fr accidentri ale persoanelor; - urmrile incendiului i ale operaiilor de stingere s fie ct mai reduse, s nu afecteze sigurana navigaiei i s fie nlturate fr probleme de ctre echipaj; - s fie identificat cauza incendiului, pentru a se putea lua msuri urgente n vederea evitrii unui nou incendiu pe viitor, iar regulile de paz contra incendiilor s fie nlturate prin instalaii corespunztoare sau prin antrenament.
Alarmarea. n caz de incendiu la bord, se va aciona imediat cu toate mijloacele bordului, folosind n special pe acelea care produc mai puine deteriorri navei i mrfii. Se va informa conducerea firmei, cpitnia portului cel mai apropiat, dndu-se toate datele asupra locului i cauzei izbucnirii incendiului, a msurilor luate pentru stingere. Se vor face informri asupra gradului de avariere a mrfurilor i a msurilor de protejare a acestora. De asemenea, se va arta pericolul extinderii avariilor asupra navei, cabine de pasageri, comanda de navigaie, compartimentului maini, instalaiilor navei i mrfurilor, fcndu-se distincie ntre pagubele cauzate de foc i cele cauzate numai de ap, deoarece avaria comun se admite numai asupra pagubelor cauzate de apa folosit pentru stingere, respectiv pentru salvarea mrfurilor i a navei. MANEVRA NAVEI CU INCENDIU LA BORD

Rolul de incendiu trebuie astfel conceput nct s se asigure combaterea oricrui incendiu i n orice loc de pe nav, n funcie de specificul navei i de mijloacele existente la bord. Pentru staionarea n port va exista un rol de incendiu special, innd seama de existena la bord a unui numr redus de oameni din echipajul navei i necesitatea alarmrii seciei de pompieri a portului. Echipajul trebuie s cunoasc temeinic modul de utilizare a tuturor mijloacelor de combatere a incendiului i s-i cunoasc rolul. Mod de aciune: - prima persoan care sesizeaz incendiul anun ofierul de cart, care va da alarm de incendiu pe nav i va anuna comandatul navei; - dup darea alarmei, ofierul de cart va manevra nava astfel ca zona incendiat s fie n vnt, iar flcrile incendiului i fumul s fie aduse sub vnt, fr a pune n pericol brcile de salvare i plutele de salvare, imprimndu-i-se navei o vitez egal cu cea a vntului, pentru nbuirea focului; W W W

107

incendiu n sectorul pupa

incendiu n sectorul centru

incendiu n sectorul prova

- cei care se afl n compartimentul cu incendiu iau primele msuri de stingere; - se opresc ventilatoarele; - se nchide compartimentul unde s-a anunat incendiul, simultan se scot afar materialele inflamabile; - pentru a se menine nava cu prova uor n vnt se poate fila ancora cu 4-5 chei de lan la ap; - la sosirea pe comand, comandantul navei dup ce este informat poate lua urmtoarele hotrri: - oprirea navei, dac vremea este calm; - ancorarea; - coborrea brcilor de salvare; - mutarea brcilor i plutelor ameninate de incendiu; - chemarea unor nave n ajutor; - brcile expuse focului pot fi lsate la ap i legate la pupa. La o nav cu incendiu la bord aflndu-se la ancor, se va veni la stingerea incendiului prin bordul din vnt i din sectorul pupa, sub un unghi de 300600, folosindu-se toate mijloacele de la bord pentru stingerea cu spum, cu ap etc. n rad i port, ofierul de cart pred imediat ce este posibil comanda comandantului, ofierului secund sau efului mecanic i se procedeaz astfel: - se execut manevrele cerute de cpitnia portului; - n port, se iau toate msurile ca incendiul s fie localizat, dar dac incendiul ia proporii, nava iese din port pentru a se evita extinderea lui; - dac adncimea permite, nava poate fi ancorat; - la navele unde incendiul nu poate fi stins de echipaj, acesta se refugiaz n vnt, de regul la prova, n care scop ancora se fileaz din timp la ap; - dac nici o msur nu este eficient, nava poate fi inundat i pus pe un fund mic i nisipos, euat; - dac la nava incendiat apare pericolul de explozie a tancurilor de combustibil i pierderea de viei omenetei, aceasta va fi condus spre o zon ntins i cu funduri mici, unde va fi euat; - n cazul n care incendiul ia proporii care pun n pericol sigurana navei, se vor lua msuri pentru salvarea echipajului; - dup stingerea incendiului, nava va fi astfel manevrat nct gazele degajate s fie eliminate de pe puni i din compartimente pe calea cea mai scurt.

B) MANEVRA NAVEI CU MRFURI PERICULOASE LA BORD.


Generaliti.

Avnd n vedere necesitatea realizrii unor norme corespunztoare pentru asigurarea securitii, depozitrii i transportului, mrfurile periculoase au fost clasificate dup: - caracteristicile riscului principal; - mrimea riscului; - riscul subsidiar; - prevederi speciale. a. Dup criteriul riscului principal, mrfurile periculoase sunt clasificate n nou clase: Clasa 1 explozivi care cuprinde toate substanele explozive, mai puin cele cu grad ridicat de risc, sunt foarte periculoase de transportat i aparin altor clase. 108

Aceast clas cuprinde toate materialele explozive, ce degaj n atmosfer gaze, vapori sau praf cu pericol de explozie, dar nu sunt incluse dispozitivele care conin substane explozive ntr-o asemenea cantitate, sau cu asemenea carateristici, nct aprinderea prin neglijen ori accidente, sau iniierea aprinderii pe timpul transportului, nu au influen extern prin: foc, fum, cldur, zgomot, sau proiecie. Tot aici au fost incluse articole fabricate n scopul de a produce un efect practic exploziv sau pirotehnic. Clasa 2 gaze - care cuprinde toate gazele lichefiate sau nu, la presiuni sub temperatura mediului, gaze dizolvate ntr-un solvent sub presiune, sau absorbite ntr-un material poros, ct i gazele puternic refrigerate. Clasa 3 lichide inflamabile care cuprinde lichidele sau amestecurile de lichide, ce prezint riscul de inflamabilitate, lichidele coninnd solide n suspensie sau n soluii. Clasa 4 solide sau substane inflamabile care cuprinde substane ce se pot aprinde uor de la surse externe, cum ar fi: flame, scntei, flcri; se pot autoaprinde sau pot s emane gaze inflamabile cnd sunt stropite cu ap, ori au intrat n contact cu o atmosfer umed. Clasa 5 substane oxidante i peroxizi organici care cuprinde substanele ce nu ard, dar pot produce oxigen, ntreinnd astfel incendiul i care au urmtoarele proprieti: disponibilitate la impact i friciune, reacioneaz cu alte substane. Clasa 6 otrvuri i substane infecioase care cuprinde substanele ce cauzeaz moartea, vtmarea fiinelor vii sau producerea de boli, prin: inhalare, nghiire, sau intrare n contact cu esutul. Clasa 7 substane radioactive care cuprinde substane ce emit radiaii, cu o activitate specific mai mare de 0,002 microcurie pe gram. Clasa 8 corozivi care cuprinde substane ce produc prin aciunea lor chimic arsuri grave ale esutului sau altor materiale. Clasa 9 mrfuri periculoase diferite care cuprinde toate substanele periculoase necuprinse n celelalte opt clase. b. Clasificarea mrfurilor periculoase dup mrimea riscului, s-a fcut n grupe de ambalare, cu excepia substanelor din clasele 1, 2, 6 i 7. Grupa I de ambalare care cuprinde toate substanele caracterizate de o valoare mare a riscului. Acest lucru se evideniaz pe ambalaj prin litera X. Un astfel de ambalaj poate fi utilizat i pentru celelalte dou grupe de ambalare. Grupa II de ambalare care cuprinde toate substanele caracterizate de o valoare medie a riscului. Acest lucru se evideniaz pe ambalaj prin litera Y. Un astfel de ambalaj poate fi utilizat i pentru ultima grup de ambalare. Grupa III de ambalare care cuprinde toate substanele caracterizate de o valoare mic a riscului. Acest lucru se evideniaz pe ambalaj prin litera Z. Grupul de ambalare pentru fiecare substan n parte este coninut n lista Naiunilor Unite ca element de identificare a valorii riscului. c. Clasificarea mrfurilor periculoase dup un risc secundar, este caracteristic pentru o substan de o anumit form, ce permite includerea ei n mai multe clase. Exemplu: aerosolii, fina de pete i de oase, unele solide inflamabile, care n stare uscat sunt clasificate ca explozivi etc. Riscurile subsidiare sunt nscrise pe fia individual a fiecrei substane. d. Clasificarea mrfurilor periculoase dup anumite carateristici speciale, ce sunt indicate n fia individual prin meniuni speciale i se transport sub aranjamente speciale, dup recomandrile autoritii naionale competente i ale productorului.

MANEVRA NAVEI CU MRFURI PERICULOASE LA BORD.

109

Transportul maritim are o tehnologie cu specific deosebit, fapt ce include o pregtire complex a navei, lucru de care trebuie s se in cont naintea voiajului, ct i pe timpul desfurrii acestuia. Admitera navei de a fi apt din toate punctele de vedere s efectueze voiajul planificat, se numete bun stare de navigabilitate, iar pentru realizarea n siguran a voiajului maritim cu mrfuri periculoase la bord n mod deosebit, se va asigura navei o stabilitate corespunztoare, printr-o repartizare uniform a mrfurilor, att n plan longitudinal, ct i n plan transversal. Deoarece asigurarea unei stabiliti excesive a navei duce la oscilaii brute de revenire n poziie iniial dup ncetarea forelor exterioare, la repartizarea mrfurilor trebuie s se respecte urmtoarele: - mrfurile grele trebuie stivuite n partea de jos a navei, iar cele uoare n partea de sus; - mrfurile periculoase n vrac se vor ncrca inndu-se cont de unghiul de alunecare; - mrfurile periculoase lichide se vor ncrca inndu-se cont de efectul suprafeelor libere; - mrfurile ambalate vor fi bine amarate pentru a se evita deplasarea lor pe timpul transportului. Pentru respectarea cerinelor de stabilitate pe timpul voiajului, consumul de combustibil i ap se va face dup o planificare strict, astfel nct s existe ct mai puine suprafee libere n acelai timp. Stivuirea mrfurilor pe punte trebuie executat n aa fel nct s nu influeneze negativ stabilitatea, prin ridicarea centrului de greutate al navei. Acest lucru este posibil prin stivuirea unei cantiti care s nu depeasc de regul, 25% din cantitatea ncrcat sub punte. Manipularea i transportul mrfurilor periculoase trebuie s se fac prin cele mai sigure mijloace i cu cea mai mare grij pentru a mpiedica producerea unor incidente cum ar fi: poluarea mediului, contaminarea altor mrfuri i incendii ce pot provoca pierderi de bunuri i viei omeneti. Persoanele care se ocup de manipularea i transportul mrfurilor periculoase trebuie s fie avizate asupra caracteristicilor de risc ale mrfurilor, precum i a msurilor de prevenire. De asemenea, trebuie s dein informaii privitoare la: regulile de securitate, msuri de prim ajutor medical i proceduri de urgen n caz de incident. n caz de deversare, anumite substane degaj gaze i/sau corozive sub form de vapori sau fum. Pentru dispersarea lor n atmosfer, va trebui ca nava s fie manevrat n funcie de condiiile atmosferice (vnt, valuri) i amploarea deversrii, pentru a nu fi afectat sntatea membrilor echipajului. Utilizarea la nav a apei ca agent de combatere a incendiului, este n general recomandat pentru majoritatea mrfurilor periculoase, att sub form de jet, ct i pulverizat, n funcie de recomandrile fielor de securitate, chiar i n cazul anumitor mrfuri pentru care, la uscat, s-ar prefera utilizarea unui agent de combatere diferit.

C) MANEVRA NAVEI PENTRU TRANSBORDAREA LICHIDELOR N MAR.


Generaliti.

Manevra de alimentare a navei cu combustibil, ap i alimente, n mar, este un caz particular al manevrei de remorcare. Aceast manevr se execut pentru a mri operativitatea i autonomia de navigaie a navelor i depinde n cea mai mare msur de organizarea att a ambarcrii respective, ct i a remorcajului Realizarea transbordrilor n mar se face conform rolului care trebuie s prevad toate operaiunile, inclusiv asigurarea material a remorcajului i a ambarcrii propriu-zise, precum i schema de transmitere a tubului de alimentare, pe variante. Dac starea mrii permite, navele acosteaz bord n bord, avnd lansate suficiente mijloace de protecie a bordajului (baloane de acostare, tranchei etc) i efectueaz transferul de ap i combustibil de la o nav la cealalt, navele fiind n mar. Dac ns starea mrii nu permite acostarea bord n bord, manevra de transmitere a apei i combustibilului n mar, se poate executa prin mai multe procedee, astfel: 110

- procedeul la remorc; - procedeul remorcher; - procedeul la travers.

Procedeul la remorc.

Const n aceea c nava care este alimentat se afl la remorca navei care alimenteaz. Nava care aprovizioneaz este dotat cu o remorc flexibil de oel, care nu va permite ntinderea sau ruperea tubului de alimentare. De aceast remorc se prinde din loc n loc cu cleme sau bouri tubul flexibil de transmitere a combustibilului sau apei, care trebuie s fie mai lung dect remorca, avnd captul su liber nchis cu o flan oarb, pentru a nu permite scurgerea combustibilului n mare. Remorca metalic este prevzut la capete cu ga i pe timpul remorcajului, trebuie s fie ntins, iar tubul s formeze bucle din loc n loc, pentru a nu se rupe. Pentru a mpiedica scufundarea tubului de ambarcare, remorca de susinere a tubului este prevzut din 10 n 10m cu plutitori fixai rigid. Nava care va da combustibil sau ap i va menine constante drumul i viteza, aflate la limita de guvernare, n prova navei ce va executa ambarcarea. De captul remorcii se leag o parm vegetal lung de 50m, de care se prinde o geamandur ce se las la ap. Nava care va ambarca, va veni n siajul navei care va da combustibil sau ap, se apropie cu prova de geamandur i de remorc, pe care le pescuiete i le va vira la bord, pn cnd remorca i tubul de alimentare ajung pe punte. Mai nti, de gaa remorcii printr-un cioc de papagal se prinde o lab de gsc, care are cele dou brae legate la babalele din borduri i dup aceea tubul de alimentare se cupleaz la instalaia de ambarcare i ncepe pomparea. Se recomand ca pe timpul ambarcrii navele s se deplaseze cu vitez redus, att ct s poat guverna n bune condiii, nava remorcat s aib o vitez cu 1-2Nd mai mic dect cealalt nav, pentru a menine remorca mereu ntins.

Procedeul la remorc pentru ambarcarea de ap i combustibil cu navele n mar

Dup terminarea pomprii combustibilului sau a apei, se nchide tubul cu flana oarb i se desface de la instalaia de ambarcare, se stopeaz ambele nave, se desface remorca i se moleaz de la bordul navei care a ambarcat, totul la ap. Semnalul de terminare a ambarcrii se transmite de ctre nava care ambarc, nainte ca ultimul tanc de ap sau combustibil s fie plin cu circa 1-2t. Nava care a aprovizionat vireaz remorca i tubul la bord. Manevra de evitare a unei eventuale coliziuni ntre cele dou nave, n acest timp ct se recupereaz tubul i remorca, se execut de ctre nava care primete combustibil.
Procedeul remorcher.

111

Const n aceea c nava care ambarc va avea la remorc nava care o alimenteaz. Nava care trebuie s dea ap sau combustibil va naviga n siajul celeilalte nave i atunci cnd drumurile i vitezele celor dou nave au fost sincronizate, nava care ambarc va transmite remorca i tubul de ambarcare celeilalte nave, care le va pescui, vira la bord i le va fixa la instalaiile sale din prova. Pe timpul ambarcrii, navele merg cu vitez redus, att ct s poat guverna n bune condiii. Pentru ca remorca s rmn uor ntins, nava care se afl la remorc va merge cu o vitez mai mic cu 1-2Nd dect nava remorcher.

Procedeul remorcher pentru ambarcarea de ap i combustibil n mar

La terminarea operaiunii de ambarcare, nava remorcat desface tubul de alimentare, se stopeaz mainile la ambele nave, se moleaz remorca de la nava remorcat i se fileaz la ap, urmnd ca nava care a primit ap sau combustibil s vireze remorca i tubul la bord. Manevra de evitare n acest timp este executat de nava care a dat combustibil sau ap. Acest procedeu prezint avantajul faptului c nava care ambarc fiind i remorcher, are o bun vizibilitate de navigaie i de manevr, iar decuplarea tubului i a remorcii n caz de for major se poate face mai repede.
Procedeul la travers.

Const n aceea c navele nu mai sunt legate ntre ele printr-o remorc, acestea aflndu-se pe timpul ambarcrii una la traversul celeilalte. Nava care ambarc vine spre un punct de aterizare fa de nava tanc, situat la 300m n pupa tancului i la 20m n afara siajului n bordul convenabil, ales n funcie de condiiile meteorologice din raion (direcia vntului i a curentului fa de drumul ales pentru manevr) i de mrimile reciproce ale celor dou nave. Dup ce ajunge n acest punct, nava care ambarc i regleaz viteza cu 3Nd mai mare dect a navei tanc, meninnd un drum paralel cu siajul celeilalte nave, la distana de 20m, controlnd mereu poziia navei cu ajutorul siajului tancului i observnd pupa acestuia. Ultimul control se execut atunci cnd prova navei a ajuns la traversul tancului, corectrile de drum fcndu-se cu unghiuri mici de crm i apoi se revine paralel cu drumul tancului. Pentru a se ajunge ntr-o poziie fa de tanc, convenabil pentru transmiterea tubului de alimentare (la travers), nava care ambarc reduce viteza dup regula 1Nd/30m (adic, dac nava trebuie s piard 3Nd din vitez, ea micoreaz viteza cu 3Nd cnd se afl la 90m de punctul unde va trebui s se afle cnd manevra este terminat). Cnd s-a ajuns n poziia convenabil dintre cele dou nave la travers (drumuri paralele i distan de 20m), se menin vitezele egale, se bate bandula i se transmit urmtoarele legturi: - remorca se transmite prima de la nava tanc i se volteaz n prova, la babaua navei care ambarc; - dup manevra de legare a remorcii, nava care ambarc i va reduce puin numrul de rotaii al elicelor, astfel c se va scurge uor spre pupa tancului i n acelai timp va manevra din crm pentru a micora distana la travers dintre nave; 112

- cnd nava care ambarc a ajuns n poziia convenabil pentru transmiterea tubului i la distana de aproximativ 15m fa de tanc, remorca se volteaz i la babaua de pe nava tanc; - se va transmite apoi un pring ce are gaa fixat la baba, ct mai spre prova navei care ambarc i care este dat tot de pe nava tanc; - se va transmite tubul de ambarcare, care va fi tras cu ajutorul unei saule, n lungul remorcii, de la nava tanc spre nava care ambarc, acest tub fiind prins din loc n loc de remorc cu ajutorul unor chei cu clrei, crlige sau bouri, care-i permit s alunece. Tubul trebuie s formeze bucle ntre aceste dispozitive de prindere de remorc, pentru a nu se rupe. DT remorc i tub de combustibil DN

Nava tanc 20 m Nav care ambarc 300 m

Nava tanc pring prova Nava care ambarc

Procedeul la travers pentru ambarcare de ap i combustibil

Dac pe timpul ambarcrii de ap sau combustibil, datorit necorelrilor de vitez (nava care ambarc are vitez mai mic dect nava tanc), remorca se ntinde, determinnd apropierea periculoas a navelor, se va manevra rapid i din timp, pentru a elimina aceast tendin, din crm spre exteriorul drumului normal al formaiei, fcnd astfel drumurile uor divergente. Aceast divergen nu trebuie s fie exagerat, deoarece presiunea apei la prova pe bordajul dintre cele dou nave poate determina scoaterea provei mult n afar i apropierea periculoas a pupei. Dac diferena de vitez este prea mare, efectul este puternic, pringul devine moale, iar pupa va avea tendina brusc de a veni spre nava tanc. n aceast situaie, se va mri imediat viteza navei, eliminndu-se tendina pupei cu ajutorul crmei. Deci, pe timpul manevrei de ambarcare prin procedeul la travers, se va urmri permanent corelarea vitezelor celor dou nave, astfel ca n permanen pringul s fie ntins (orice slbire a pringului presupune o uoar mrire a vitezei). Procedeul prezint deosebiri n ceea ce privete ambarcarea de ctre navele mici, comparativ cu navele de mare tonaj. Pentru ambarcarea de combustibil i ap de ctre navele de tonaj mic, navele tanc dispun de instalaii i bigi pentru transmiterea tubului (astfel de instalaii pot fi i n dotarea navei care ambarc). Navele navig n paralel una cu cealalt i prin intermediul bigilor transmit tubul de alimentare, care are mai multe bucle, susinute de un cablu cu jug, pentru a permite astfel variaia distanei laterale de aproximativ 50m ntre nav i tanc, pe timpul navigaiei.

113

50 m
Procedeul la travers pentru ambarcare de ap i combustibil de nave de tonaj mic

Dac starea mrii impune o distan mai mare de 50m ntre cele dou nave, cablul de susinere al tubului se va instala pe dou bigi, att pe tanc, ct i pe nava care ambarc, astfel nct susinerea de ctre cablu s fie elastic i cu posibiliti de virare i de filare, pentru ca tubul s nu fie solicitat.

Procedeul la travers pentru ambarcare de ap i combustibil pe mare agitat

Pentru alimentarea navelor de mare tonaj, tubul se transmite printr-un sistem de teleferic, care se monteaz ntre cele dou nave. Dup ce navele au ajuns ntr-o poziie paralel, se va transmite de la tanc la nava care ambarc ap sau combustibil, o parm metalic, pe care se vor transmite raiurile cu clemele sau bourile de susinere a tubului de ambarcare. Trebuie acordat o atenie deosebit n utilizarea acestui procedeu, manevrei celor dou nave pentru realizarea cuplajului, transmiterea parmei metalice i a tubului, precum i meninerii distanei dintre nave.

Procedeul la travers cu teleferic, pentru ambarcarea de ap i combustibil a navelor de mare tonaj, n mar.

114

Manevra navelor pentru acest procedeu, se execut astfel: - nava care va ambarca se apropie dinspre pupa tancului n bordul n care se afl instalaia de ambarcare; - dup primirea instalaiei de ambarcare, se va lua un drum i o vitez corespunztoare cu cele ale tancului; - reglarea ntinderii tubului se realizeaz de la tanc; - semnalul de ncepere a ambarcrii se va da de la nava care primete; - se recomand ca pe timpul ambarcrii navele s se deplaseze cu vitez redus, att ct s se poat guverna n siguran. Acest procedeu este bine executat dac drumul i viteza celor dou nave sunt perfect sincronizate.

CURSUL 19.
MANEVRA NAVEI AVARIATE
CONDUCEREA NAVEI NESTPN PE MANEVR, N DIFERITE SITUAII. Generaliti.

O nav care nu este stpn pe manevra sa, nseamn n nelesul COLREG, o nav care, din cauza unor mprejurri excepionale, nu este n msur s manevreze conform cerinelor regulamentului i deci, nu poate s se ndeprteze din drumul altei nave. Navigaia la mare larg sau n locuri nguste, pe vreme rea sau bun, ofer i situaii neprevzute, aprute prin surprindere, care pot ngreuna condiiile de manevr ale navei, un loc important ocupndu-l avariile ce apar la corpul navei, la crm i la aparatul propulsor. n orice mprejurare, comandantul navei sau, n lipsa acestuia de pe comand, ofierul de cart trebuie s fie n msur s acioneze imediat i eficient pentru evitarea pericolelor la care este expus nava datorit avariilor ce se pot produce la bord, indiferent dac ele au putut fi prevzute sau au aprut prin surprindere.
1. MANEVRA NAVEI CU AVARII LA CORP. Avarii la corp, cauze i efecte asupra siguranei navei

Principalele cauze care pot genera avarii la corpul navei sunt:


Coliziunea. Astfel de accidente sunt ntlnite n procesul de exploatare a navelor i au drept cauz o varietate larg de situaii legate de activitatea pe mare. n urma coliziunilor, gurile de ap pot avea un grad ridicat de periculozitate, datorit n primul rnd intensitii mari a forelor rezultate n urma impactului, ele periclitnd stabilitatea i flotabilitatea navei, mai ales n situaia n care n urma ocului se avariaz i sistemul de etanare, prin dislocarea pereilor etani. Euarea navei. De multe ori, avariile la corp survin n urma punerilor pe uscat, ca urmare a unor greeli de navigaie i conducere a navei. O gaur de ap produs n aceste condiii este mai puin periculoas cnd apar ca urmare a intrrii navei ntr-un banc de nisip sau pe o formaie coraligen, deoarece dei daunele sunt considerabile, crete totui certitudinea salvrii vieilor umane i a navei, nepunndu-se neaprat problema scufundrii sau rsturnrii. Probleme deosebite apar n cazul unor stnci submarine sau epave, atunci cnd gaura de ap creat sub linia de plutire necesit o intervenie rapid, n condiii meteorologice grele i de multe ori fr rezultate.

115

Lovituri repetate de valuri, n special n bordaj, la alura cu valul din prova. Dintre accidentele enumerate mai sus i care produc de regul gurile de ap, statisticile au stabilit loviturile repetate de valuri asupra bordajului n navigaia cu valul din prova pe vreme rea, ca fiind pe locul nti, chiar naintea abordajelor. De aceea, se evit pe vreme rea alura cu vnt i val din prova, deoarece loviturile puternice i repetate de ciocan date de cteva ori pe minut bordajului exterior al provei navei, prezint pericolul avarierii, provoac scderea vitezei navei, tangaj puternic i, poate determina mai ales la navele n balast, ieirea elicei din ap i avarierea propulsorului. n numeroase cazuri ns, comandanii navelor sunt nevoii s in un anumit drum, fie pentru sigurana navei n raport cu diferitele obstacole, sau pentru nscrierea duratei marului n timpul propus, fie pentru c nava a fost surprins ntr-o situaie de for major, cum ar fi o furtun puternic sau chiar un ciclon. Pentru a face fa ct mai bine acestei aluri, n general nerecomandat, din cauza loviturilor de val puternice, majoritatea navelor, dar mai ales cele mari i cu zon de navigaie nelimitat, sunt prevzute la prova cu osatur antivibratorie format din varange, stringheri de bordaj i cu tablele bordajului exterior prova supradimensionate. Dezamararea i dislocarea unui obiect greu din magazii sau de pe puntea navei, care pe mare agitat i ruliu dur lovete repetat i cu acceleraii mari bordajul lateral al navei, provocnd guri de ap foarte periculoase i cu urmri foarte grave. Lovirea navei de blocuri de ghea n zonele cu gheuri plutitoare, sau chiar navigaia numai prin zone cu cmpuri de ghea, fr nav sprgtor n prova. De obicei, gurile de ap se nasc prin deformarea treptat a tablelor bordajului n zona prova sau chiar numai prin cedarea sudurii la mbinarea filelor de bordaj. De regul, navele cu destinaie de navigaie n zone cu ngheuri au acordat de ctre registrul naval de supraveghere, clasa corespunztoare de ghea: navigaie n zone cu ghea spart, sau navigaie n gheuri compacte i, ca urmare, au prova special construit i consolidat prin elemente de structur supradimensionate. Vibraiile i trepidaiile mari i de durat ale navei, la pupa din cauza elicei i la prova din cauza loviturilor de val sau chiar mainii care funcioneaz la viteza critic, din neglijena comandantului sau a ofierului de cart, sau din necunoaterea acestei viteze, identificat totui la probele de vitez ale navei i oficial interzis n exploatare. Exploziile pot avea loc la bordul navelor n magazii slab ventilate, cnd se lucreaz cu flacr deschis n apropierea materialelor explozive, prin depozitarea necorespunztoare a diferitelor materiale n compartimente nedegazate, cnd se manipuleaz neglijent diferite butelii cu oxigen, acetilen etc. n timpul exploziilor mecanice (de contact) puternice, pe nav se formeaz 3 zone de distrugere: - prima zon de distrugere - se formeaz n raionul exploziei, unde sunt distruse complet: corpul, mijloacele tehnice i instalaiile navei. - a doua zon - situat n imediata apropiere a primei zone, unde instalaiile i mijloacele tehnice sunt parial avariate. Caracteristice acestei zone sunt avariile ce constau din: fisuri, guri de ap, deformarea tambuchiurilor i a gurilor de vizit, blocarea mecanismelor i deplasarea lor de pe postamentele de fixare, avarierea tubulaturilor i instalaiei electrice. Aceast zon poate fi treptat inundat cu ap din cauza gurilor mici de ap i a fisurilor produse n bordaj, perei i puni. - a treia zon de distrugere - se poate forma n orice sector al navei, aflat adesea la distan mai mare fa de centrul exploziei. Caracteristic acestei zone este faptul c n poriunile cele mai slabe ale bordajului i punilor, apar ondulaii (cute), fisuri i rupturi, deformarea chiar a axului port elice. Cele mai grave, prin efectele lor de inundare ale compartimentelor, sunt gurile de ap situate sub linia de plutire. Cnd nava se afl n mar, chiar cu vitez mic, mai periculoase sunt gurile de ap dinspre prova, prin care n mod normal se ambarc mai mult ap dect prin cele dinspre pupa, din cauza presiunilor mai ridicate generate de mpingerea navei ctre nainte, mai ales dac aceste guri sunt

116

la adncimi mai mari dect cele dinspre pupa. Debitul D al apei de inundare depinde de suprafaa S a gurii de ap i de adncimea h a centrului de figur al gurii de ap fa de linia de plutire, iar la navele n mar, el depinde ntr-un grad ridicat i de viteza navei. Formula practic experimental a debitului de inundare este: D= S
h , 36000

unde: - D - este debitul de inundare, n t/sec; - S - este suprafaa gurii de ap, n cm2; - h - este adncimea centrului de figur al gurii de ap sub linia de plutire, n cm.

ntruct acest debit trebuie determinat repede i comparat cu debitul pompelor de evacuare de la bord, care este dat n tone pe or, formula experimental este de regul folosit sub forma: h D=S 10 Dar pentru c inundarea se produce repede i este periculoas n timp scurt, imaginea cea mai real a pericolului este dat de debitul dat n tone pe secund. Aceast formul este aplicabil numai pentru nava staionar, nu i pentru nava n mar.
Msuri la bord pentru evitarea avariilor:

a. Cnd nava este ancorat sau legat la geamandur, posibilitile de manevr ale acesteia pentru evitarea unei coliziuni sunt limitate, varianta cea mai bun fiind virarea ori filarea lanului sau a parmelor de legare ct mai repede posibil i abaterea navei n afara zonei periculoase, sau pentru a reduce efectul impactului, ntruct virarea ancorei sau a parmei de legare la geamandur cere timp mult. Prin filarea ct mai mult a lanului de ancor se permite deplasarea navei, iar dac coliziunea totui se produce, se reduce mult fora de lovire comparativ cu situaia n care nava ar fi inut din scurt de ancor. Pentru limitarea avariilor, atunci cnd coliziunea este iminent, se va recurge la utilizarea la timp a aprtorilor (baloane, tranchei, sau alte mijloace improvizate) i imediat dup accident se d alarm de avarie, se verific i se nchid porile etane, nainte de orice alt msur. b. Nava n mar n situaia de pericol de coliziune iminent va recurge la varianta cea mai favorabil care se creeaz, atunci cnd navele se gsesc bord n bord sau prova la pupa. Dac nava proprie nu poate evita impactul, atunci va face tot posibilul ca prin manevr s loveasc cealalt nav la prova, n zona cea mai puin periculoas a compartimentului de coliziune. n cazul n care o nav este abordat direct la centru sau oblic, ns napoia peretelui de coliziune prova, avaria poate duce la o situaie destul de grav prin inundarea mai multor compartimente i chiar la scufundarea navei. c. Euarea sau aezarea navei pe fundul unei ape, voit, ca manevr aleas pentru slavarea navei de la alte pericole, se soldeaz de cele mai multe ori cu avarii grave la corp, mai ales atunci cnd natura fundului i condiiile hidrometeorologice nu sunt favorabile pentru aceasta. Astzi, cnd navele dispun de aparatur modern, cnd asigurarea hidrografic i de navigaie s-a perfecionat, n afar de situaiile fortuite sau neprevzute, att coliziunile, dar mai ales eurile, nu-i mai gsesc justificare. Practica a demonstrat c rare sunt cazurile cnd dup coliziune sau euare navele au scpat fr guri de ap, fr avarii la aparatul propulsor sau la instalaia de guvernare, cauzele acestora fiind slaba pregtire marinreasc a echipajelor i erori n inerea corect la zi a navigaiei. O nav cu gaur de ap, chiar dac i-a astupat-o, nu mai prezint aceeai siguran ca naintea apariiei ei, efectele negative datorit ptrunderii apei (bandarea, aprovarea, apuparea), influiennd n ru calitile nautice i manevriere ale navei, uneori ducnd chiar la rsturnarea ei. 117

Manevra navei cu guri de ap.

Cnd n urma unui accident au aprut guri de ap la corpul navei, pentru meninerea stabilitii i flotabilitii, precum i pentru a asigura securitatea echipajului, principalele manevre care se execut sunt urmtoarele:
a. n funcie de situaie, se va trece la mrirea sau micorarea vitezei pentru aprovarea sau apuparea navei. Aceast manevr este eficient cnd gaura de ap este localizat n apropierea liniei de plutire i prin manevra de aprovare sau apupare gaura de ap este ridicat deasupra nivelului de plutire, n aa fel nct infiltraiile s fie limitate i s se poat trece la astuparea gurii de ap. b. O alt manevr foarte important este meninerea navei cu bordul avariat sub vnt, pentru ca aciunea valurilor i a curenilor s fie mult diminuat i s permit executarea lucrrilor pentru astuparea gurilor de ap. c. Stoparea i eventual ancorarea navei sunt manevre frecvent folosite, deoarece atunci cnd nava nainteaz prin ap, presiunea debitului cu care apa intr n sprtur crete i inundarea este mult mai rapid. Prin efectuarea acestei manevre se reduce simitor presiunea apei asupra navei i se pot lua msurile necesare pentru lichidarea avariei. d. n cazul n care aprovarea sau apuparea sunt periculoase, influennd negativ stabilitatea i guvernarea navei, atunci se trece mai nti la redresarea navei. Redresarea navei n band i asiet are rolul de a menine stabilitatea navei i de a se crea condiii ct mai normale navei care se deplaseaz sau este stopat, s execute operaiile de limitarea ptrunderii apei de inundare n interiorul ei, sau de astupare a gurilor de ap. Atunci cnd este posibil, redresarea trebuie fcut prin manevra apei i a combustibilului existent la bord, deoarece manevra greutilor nu ofer de cele mai multe ori o soluie, necesitnd un timp ndelungat, mijloace de ridicare i de obicei condiii neprielnice efecturii ei. Redresarea navei se realizeaz bine prin manevrarea lichidelor existente la bord n raport cu cerinele stabilitii i asietei navei prin umplerea unor tancuri de balast goale sau prin golirea unor tancuri pline, dup planul de balastare existent n documentaia tehnic a navei, sau dup calcule fcute n raport de situaie, cu respectarea condiiilor de flotabilitate. Cantitatea C de ap, ce trebuie transferat (din cea existent la bord, sau care trebuie ambarcat sau debarcat) la o nclinare a navei (), se calculeaz dup urmtoarea relaie: C = D H tg d ,

unde: - D = deplasamentul navei; - H = nlimea metacentric; - = unghiul de nclinare al navei; - d = distana dintre centrul de greutate i tancul respectiv.

Meninera navei pe chil dreapt, sau ntr-o anumit asiet impus de situaia sa, pe timpul luptei mpotriva efectelor gurilor de ap, este de importan definitorie pentru salvarea navei. Ambele operaiuni menionate, transferul de lichide sau ambarcarea de ap de balast, trebuiesc fcute numai pe baza unor calcule precise, n raport de condiiile reale i de comportarea navei avariate, iar la mare foarte agitat, exigena n efectuarea acestor manevre trebuie s sporeasc considerabil, spre a nu da natere la noi suprafee libere i la anumite fore de inerie care s pericliteze stabilitatea navei.
e. n cazul gurilor de ap mari, cnd nu se poate utiliza nici un mijloc de astupare a lor, iar nava navig n apropierea coastei, manevra cea mai indicat este cea de euare. Punerea pe uscat trebuie fcut ns pe un fund favorabil, care s permit apoi scoaterea navei de pe uscat fr pericol de scufundarea ei. Dup punerea pe uscat, se transport ancorele spre larg, se trece la astuparea imediat a gurii de ap sau la limitarea ptrunderii apei i se iau msuri de readucerea navei n stare de plutire. n cazul cnd natura fundului nu este favorabil (stnci, corali etc), se recomand abandonarea i scufundarea navei ntr-o zon care s permit executarea operaiunilor de astupare a gurilor de ap i ranfluarea ei.

118

f. Cnd flotabilitatea este periclitat i nu mai exist nici un mijloc de salvare, se poate proceda la ncingerea navei. ncingerea se execut astfel: - dou nave pe ct posibil de aceeai mrime acosteaz n bordurile navei avariate; - nava avariat este ncins pe sub chil de navele din borduri cu legturi rezistente (lanul ancorelor, parme metalice etc). Se poate ncinge ntreaga nav cnd gaura de ap este la centru sau apa este ptruns n ntreaga nav, sau se poate ncinge numai la prova sau pupa dac ptrunderea apei a fost localizat. Navele se leag ntre ele prin parme date la babale i se protejeaz cu baloane i tranchei. n aceast situaie, navele se ndreapt spre cel mai apropiat port. Pentru a nu fora legturile n timpul marului, viteza celor dou nave salvatoare trebuie s fie egal. ntruct guvernarea este dificil, este indicat ca n unele situaii cele trei nave s fie remorcate de o a patra nav. De reinut c aceste manevre nu se pot ntreprinde dect pe timp calm, pentru nave mici i numai n apropierea porturilor, pentru ca navele avariate s poat primi ajutor imediat.

Nav salvatoare

Nav avariat

Nav slavatoare
ncingerea unei nave avariate

2. MANEVRA NAVEI CU AVARII LA INSTALAIA DE GUVERNARE. Cauzele care determin avarierea instalaiei de guvernare:

- manevre brute; - punerea unor unghiuri mari de crm, la viteze mari i brusc; - scurtcircuit la instalaia electric; - spargerea tubulaturii de ulei, la cele hidraulice; - lovirea crmei de cheu sau alte obiecte tari din imersiune; - punerea navei pe uscat; - prinderea parmelor la elice; - abordaje produse n sectorul pupa. Din construcie, majoritatea navelor sunt dotate cu cel puin dou posturi de comand (principal i de rezerv), dotate cu aparatur de navigaie i de guvernare de rezerv. Atunci cnd remedierea avariilor grave la crm nu este posibil, trecerea pe postul de comand de rezerv fiind inutil, se va realiza guvernarea navei cu ajutorul unor mijloace i instalaii improvizate de guvernare. Avariile cele mai grave la instalaia de guvernare, pot fi: - ruperea troelor sau defectarea transmisiilor; - ruperea echei; - ruperea axului crmei; - ruperea i pierderea penei crmei.
Msuri ce se iau la bord, avnd avarii la instalaia de guvernare:

119

n situaia avariilor la crm se vor lua urmtoarele msuri: - dac nava se afl ntr-un loc ngust (pas, canal, port), se stopeaz imediat mainile i se pun pe drum napoi, pn la oprirea definitiv a navei, dup care se ancoreaz; - se trece pe guvernarea de rezerv; - n situaia ruperii troelor se stopeaz maina, se trece la guvernarea cu eche de mn i se continu marul cu vitez redus; - la defectarea transmisiilor electrice de la timon la servomotor, se stopeaz maina i se trece pe guvernarea de rezerv. Dac sunt defecte transmisiile de la servomotor la echea crmei, se trece la instalarea palancurilor de eche i manevrarea crmei cu ajutorul acestora, mersul continundu-se cu vitez redus; - n cazul ruperii echei crmei, se stopeaz imediat maina, se demonteaz echea rupt, nlocuinduse cu cea de rezerv; - dac s-a rupt axul crmei, dar pana crmei este intact, dup stoparea mainii, nava se ine cu prova n vnt sau valuri, se aproveaz prin manevrarea de greuti spre prova i prin filarea la ap a ancorelor cu 1-2 chei de lan dac adncimile permit, se vor fixa de pana crmei dou palancuri (cte unul n fiecare bord), care vor ine loc de tro. n cazul n care nava are dou elice, cu ajutorul palancurilor se blocheaz pana crmei n zero i se guverneaz din maini; - atunci cnd pana crmei este distrus sau pierdut, avaria cea mai grea, se stopeaz maina i se folosete drept crm orice mijloc de improvizare, dup care se continu marul cu vitez redus, evitndu-se ntoarcerile brute sau punerea mainii la mar napoi. Avarierea instalaiei de guvernare, pune n pericol foarte mare sigurana navei i a echipajului i de aceea navele care au suferit astfel de avarii grave trebuie s solicite asisten imediat, n special cnd sunt n apropierea coastei, sau n zone periculoase de navigaie.
Manevra navei avnd avarii la instalaia de guvernare.

a. blocarea crmei - nav cu dou elice - n situaia de fa, ea poate s-i continue drumul, manevrnd din maini. Meninerea navei fr crm pe drum drept se realizeaz avnd acelai numr de rotaii la ambele elice. Dac vntul i valurile care bat dintr-un bord influeneaz direcia navei, se va mri numrul de rotaii de la maina de sub vnt ncet, pn cnd se revine la drum constant. Pentru readucerea navei pe drum drept, se menine la una din maini numrul de rotaii constant, iar la cealalt main se mrete sau se micoreaz numrul de rotaii, n funcie de nevoi. O nav cu crma blocat ntr-un bord guverneaz mult mai greu dect o nav cu crma blocat n poziia zero; de exemplu, dac crma este blocat 5 puncte ntr-un bord, meninerea navei pe drum drept se poate face prin folosirea la rotaii foarte mari a mainii din bordul n care este blocat crma, iar dac crma blocat depete 10 puncte, pentru meninerea drumului drept se va folosi cuplul de maini astfel: maina din bordul crmei pe mar nainte, iar cea din bordul opus pe mar napoi. La navele cu trei elice, n situaii de avarie la crm nu se va folosi maina din centru, manevra executndu-se numai cu mainile din borduri. b. crma nu rspunde la comenzi manevra ei se va face cu ajutorul a dou palancuri prinse de pana crmei i manevrate de oameni direct din borduri la pupa. c. pana crmei este pierdut se va cuta s se improvizeze o crm, care s permit guvernarea provizorie a navei.
Crme improvizate:

- remorcarea unei parme vegetale groase i manevrarea ei de la pupa navei cu ajutorul a dou parme ntr-un bord i cellalt. Pentru mrirea efectului de guvernare al acestei parme, se poate lega la captul su un obiect de forma unui flotor, butoi gol sau condru. 120

- folosirea unui condru lung, aezat transversal pe nav la pupa, de ale crui capete ieite n afara bordului se fixeaz cte o macara, prin care trec dou parme de manevr ce vor fi legate la mijlocul unei parme vegetale groase, care are calitatea de a pluti i care se afl filat n siajul navei. Capetele celor dou parme ce ies din macarale se vireaz i fileaz alternativ, fiecare la cte un vinci sau cabestan (cnd una se vireaz, cealalt se fileaz, astfel c parma groas va fi scoas din siajul navei, crend o rezisten la naintarea prin ap, determinnd astfel ntoarcerea navei).

- remorcarea ntr-un bord i n cellalt a doi condri din lemn, care atunci cnd nu sunt n poziia de lucru se vor afla n lungul bordajului navei. Fiecare condru va avea cte o parm legat la 1/3 din lungimea sa fa de captul ndeprtat, pentru a-l aduce n poziia de lucru prin aezarea condrului din bordul n care dorim s ntoarcem nava, perpendicular pe axul navei.

- construirea unei crme improvizat din panouri, dulapi de lemn mpreunai sau bocapori. Meninerea crmei improvizate la imersiunea convenabil se face cu ajutorul unor palancuri prinse pe un condru scos nafara pupei n axul navei, iar manevrarea crmei se face cu ajutorul unor parme dirijate spre fiecare bord.

121

- construirea unei crme lestat la partea de jos pentru meninerea n poziie vertical (din ui de la ncperi, dulapi din lemn mpreunai). Crma va fi suspendat n ambele borduri cu ajutorul unor parme de remorcare care sunt legate la babalele instalaiei de legare pupa. Manevrarea crmei se realizeaz prin dou parme dirijate cte una n fiecare bord.

- folosirea unei bigi navale ce are fixat la captul dinspre pupa, n ap, un panou, iar cellalt capt poate fi fixat de balamalele penei crmei. Captul inferior al bigii de care este fixat panoul va fi susinut n poziie cu ajutorul unei balansine manevrate de la bord prin pupa navei, iar orientarea n borduri se va face cu ajutorul unor troe, pentru fiecare ntoarcere ntr-un bord sau n cellalt.

- folosirea scrii de bord suspendat la pupa navei prin intermediul unor palancuri, de un condru lung, fixat nafara pupei navei. Manevrarea scrii ntr-un bord sau altul se va face cu ajutorul unor troe.

122

- folosirea unui bloc format din dou la trei butoaie fixate ntre ele cu scnduri i suspendate la pupa cu ajutorul unor palancuri de un condru solid. Manevrarea ntr-un bord sau n cellalt se va face cu ajutorul unor troe. n locul butoaielor se pot folosi colaci de parm legai bine ntre ei.

- lsarea la ap n ambele borduri cu ajutorul bigilor sau a gruielor de la brcile de salvare a unor panouri solide de dimensiuni mari. ntoarcerea navei se realizeaz prin scufundarea unuia din panouri la ap i ridicndu-l pe cellalt din bordul opus. Panourile se menin la distana i poziia convenabil prin tractarea lor de ctre o parm, care este legat la urechile de la prova navei.

Aceste metode se aplic n special la navele mici, neavnd prea mare eficien la navele mari i de aceea acestea sunt nevoite n situaii de avariere a instalaiei de guvernare s solicite asistena navelor specializate din zon. De asemenea, aceste variante improvizate de crme cu posibilitile existente la bord sunt eficiente numai la viteze reduse pn la jumtate i n condiii 123

hidrometeorologice bune. n caz de condiii grele de navigaie, nava nestpn pe manevr va fi inut n deriv cu ambele ancore filate la ap i cu ajutorul ancorei de furtun. Atunci cnd starea vremii permite, o nav fr crm poate remorca la ureche n fiecare bord cte o nav cu crma bun. Atunci cnd nava nestpn pe manevr are avarie la instalaiile de guvernare i la maini, ea va fi remorcat de o nav la prova, iar n loc de crm va exista o alt nav la pupa.

7.3.

MANEVRA NAVEI CU INCENDIU LA BORD

7.3.1. GENERALITI Incendiul este o ardere iniiat de o cauz bine definit, declanat cu sau fr voia omului, scpat de sub control, n urma creia se produc pagube materiale i pentru a crei ntrerupere i lichidare este necesar intervenia printr-o aciune de stingere cu mijloace adecvate. n practic apar cazuri cnd elemente de baz ale incendiului pot influena apariia unor condiii care s complice situaia, ca de exemplu producerea de explozii, fierberea i debordarea lichidelor combustibile din rezervoare, deformarea i surparea elementelor de construcie i a instalaiilor tehnologice, etc. Dat fiind importana prevenirii i stingerii incendiilor, att m ara noastr ct i n toat lumea sunt n vigoare acte normative care reglementeaz activitatea de prevenire i stingere precum i msurile necesare de penalizare n cazul nerespectrii acestora. Convenia internaional pentru securitatea vieii umane pe mare SOLAS-74, are ca obiectiv specificarea standaredelor internaionale minim acceptabile pentru proiectarea, construirea, dotarea, echiparea i operarea navelor comerciale. Rezoluia IMO A-437 (XI), Pregtirea echipajelor pentru stingerea incendiilor recomand guvernelor mambre de a avea n vedere ca toi marinarii s fie instruii n ceea ce privete prevenirea i stingerea incendiilor. Cerinele sunt urmtoarele: - cunoaterea pericolului de incendiu la bord i cauzele apariiei acestuia, - toi marinarii trebuie s fie instruii, de preferatchiar nainte de prima ambarcare; - comandanii i ofierii, n special cei desemnai a conduce operaiunile de stingere a incendiilor trebuie s absolve i un program avansat de PSI cu accent pe organizare, tactic i conducere a stingerii; - instruirea suplimentar special de lupt contra incendiilor pentru personalul care lucreaz pa tancuri de produse petroliere, produse chimice sau gaze petroliere lichefiate trebuie s se fac n concordan cu rezoluiile Conferinei STCW-1978; - cauzele incendiilor pe nave trebuie s fie examinate cu atenie de ctre autoritile competente i ceeace este de nvat din aceste cazuri trebuie s apar introdus n exerciiile de instruire din centrele de pregtire sau de la bordul navelor. Convenia internaional asupra standardelor de pregtire, brevetare i siguran a cartului executat de ctre navigatori STCW-1978 (Standards of Training, Certification & Watchkeeping for Seafarers Convention), trateaz sectoarele punte maini i radio n ceea ce privete principiile fundamentale care trebuie respectate n efectuarea cartului, fiind stipulate cerinele minim obligatorii pentru brevetarea comandanilor, efilor mecanici, secunzilor punte i maini i a celorlali ofieri de cart punte i main. Mai este prevzut i reglementarea de a se asigura pregtirea continu i reciclarea cu cunotine la zi a tuturor brevetailor.

Consecinele unui incendiu la bord pot fi fatale, de aceea Convenia Internaional Privind Ocrotirea Vieii Umane pe Mare, acord o atenie deosebit pentru asigurarea msurilor de prevenire i dotare cu instalaii de detectare i de lupt contra incendiilor. n esen pericolul de incendiu este reprezentat de raportul dintre pericolul potenial i msurile de protecie. Pentru stabilirea pericolului de incendiu potenial se ine seama de: - sarcina termic (cantitatea de cldur pe care o poate degaja prin combustie complet totalitatea materialelor combustibile, fixe i mobile existente n spaiul luat n considerare;

124

condiiile de vizibilitate i posibilitatea creterii pagubelor datorit degajrii fumului, mrimea compartimentelor de incendiu n funcie de posibilitatea de evacuare i ventilare, nlimea compartimentului; eventualitatea creterii pagubelor datorit degajrii de gaze de ardere cu aciune coroziv; aglomerarea de valori (materiale, instalaii, aparatur, etc.) pe unitatea de suprafa.

7.3.2. PREVENIREA I STINGEREA INCENDIILOR LA BORDUL NAVELOR n general cauzele care pot duce la incendii se clasific astfel. - cauze tehnice (energetice): a energia electric b energia termic c energia chimic d energia mecanic - focul deschis - neglijena i indisciplina. Pentru prevenirea i stingerea incendiilor la bordul navei se interzice. - fumatul i folosirea focului deschis n compartimente cu pericol de incendiu i explozie ct i n apropierea gurilor de ncrcare/descrcare a ieiului sau a produselor albe n i din tancurile petroliere, - aruncarea mucurilor de igar sau a beelor de chibrit aprinse la ntmplare; - folosirea galeriilor de evacuare gaze ale motoarelor, fr izolaie termic; - folosirea focului deschis la vizitarea compartimentelor cu concentraie de gaze; - sudura pe navele petroliere sau la tancurile de serviciu de combustibil de pe celelalte nave, care nu au fost curate i degazate; - efectuarea lucrrilor de sudur la bored fr permis de lucru cu foc ntocmit conform dispoziiilor legale; - pstrarea carbidului n locuri cu umuditate sau n compartimente unde prin manipularea unor contactori, se produc scntei electrice; - accesul la bordul navelor petroliere cu igri, chibrituri, brichete; scurgeri de carburani/lubrifiani; aruncarea la ntmplare la compartimentul maini a crpelor i stupelor mbibate cu lichide combustibile i grsimi; - acumularea de carburani/lubrifiani n santine, - pstrarea tuburilor de oxigen la un loc cu cele de acetilen sau cu generatorul de acetilen; - pstrarea mijloacelor pirotehnice de semnalizare n cabine sau n alte locuri n afar de cele prevzute n acest sens; - circulaia pe punile tancurilor petroliere cu nclminte prevzut cu talp cu blacheuri, potcoave, inte metalice; - folosirea vaselor cu pituri, diluani, benzin, petrol, etc. Fr capace; - folosirea de scule mecanicedn materiale feroase pentru lucrri n compartimente cu concentraie periculoas de gaze combustibile (puntea principal i camera pompelor de marf la petroliere i magaziile de pituri de la toate tipurile de nave); - plecarea n mar cu obiecte metalice neamarate pe tancurile petroliere; - folosirea polizoarelor n compartimente n care se produc gaze explozive; - executarea de improvizaii n instalaiile electrice; - folosirea de receptori electrici defeci sau cu cabluri desizolate; - suprasolicitarea instalaiei electrice a bordului; - lsare aparatelor electrice sub tensiune nesupravegheate; - nclzirea ncperilor cu radiatore eletrice portative; - folosirea mijloacelor de iluminat electrice neprotejate la explozie; - folosirea la tablourile electrice a siguranelor necalibrate; - transvazarea produselor petroliere fr a avea sistem de legare la mas; - folosirea de abajururi sau alte improvizaii din hrtie sau alt material combustibil, la becurile electrice. Organizarea, pregtirea i ducerea luptei pentru a ndeplini cu maximum deeficacitate stingerea incendiilor, n condiiile de labordul navei, nseamn ca: -

125

toate forele i mijloacele s fie pregtite nct orice posibil incendiu s poat fi combtut indiferent de locul, timpul, felul i mrimea lui fr ajutor din afar i fr accidentri ale persoanelor; - urmrile incendiului i ale operaiilor de stingere s fie ct mai reduse, s nu micoreze sigurana navigaiei i s fie nlturate fr probleme de ctre echipaj; - s fie gsit cauza incendiului pentru a se putea lua msuri urgente n vederea evitrii unui nou incendiu pe viitor iar regulile de paz contra incendiilor s fie nlturate prin instalaii corespunztoare sau prin antrenament. Alarmarea n caz de incendiu la bord se va aciona imediat cu toate mijloacele bordului, folosind n special pe acelea care produc mai puine deteriorri navei i mrfii. Se va informa conducerea firmei, cpitnia portului cel mai apropiat, dndu-se toate datele asupra locului i cauzei izbucnirii incendiului, a msurilor luate pentru stingere. Se vor face informri asupra gradului de avariere a mrfurilor i a msurilor de protejare a acestora. De asemenea se va arta pericolul extinderii avariilor asupra navei, cabine de pasageri, comanda de navigaie, compartimentului maini, instalaiilor navei i mrfurilor, fcndu-se distincie ntre pagubele cauzate de foc i cele cauzate numai de ap, deoarece avaria comun se admite numai asupra pagubelor cauzate de apa folosit pentru stingere, respectiv pentru salvarea mrfurilor i a navei. 7.3.3. MANEVRA NAVEI CU INCENDIU LA BORD Rolul de incendiu trebuie astfel conceput nct s se asigure combaterea oricrui incendiu i n orice loc de pe nav, n funcie de specificul navei i de mijloacele existente la bord. n port va exista un rol de incendiu special, innd seama de existena la bord a unui numr redus de oameni din echipajul navei i necesitatea alarmrii seciei de pompieri a portului. Echipajul trebuie s cunoasc temeinic modul de utilizare a tuturor mijloacelor de combatere a incendiului i s-i cunoasc rolul. - prima persoan care sesizeaz incendiul anun ofierul de cart care va da alarm de incendiu i va anuna comandatul navei; - dup darea alarmei ofierul de cart va manevra nava astfel ca zona incendiat s fie n vnt iar flcrile incendiului i fumul s fie aduse sub vnt, fr a pune n pericol brcile de salvare i plutele de salvare, imprimndui-se navei o vitez egal cu cea a vntului, pentru nbuirea focului;
W W W

incendiu n sectorul pupa

incendiu n sectorul centru Nav cu incendiu la bord

incendiu n sectorul prova

- cei care se afl n compartimentul cu incendiu iau primele msuri de stingere; - se opresc ventilatoarele; - se nchide compartimentul unde s-a anunat incendiul, simultan se scot afar materialele inflamabile; - pentru a se menine nava cu prova uor n vnt se poate fila ancora cu 4-5 chei de lan la ap; - la sosirea pe comand, comandantul navei dup ce este informat poate lua urmtoarele hotrri: - oprirea navei, dac vremea este calm; - ancorarea; - coborrea brcilor de salvare; - mutarea brcilor i plutelor ameninate de incendiu; - chemarea unor nave n ajutor; - brcile expuse focului pot fi lsate la ap i legate la pupa. - la o nav cu incendiu la bord aflndu-se la ancor, se va veni la stingerea incendiului

126

prin bordul din vnt i din sectorul pupa sub un unghi de 300 600, folosindu-se toate mijloacele de la bord pentru stingerea cu spum, cu ap, etc. - n rad i port ofierul de cart pred imediat ce este posibil comanda, comandantului ofierului secund sau efului mecanic; - n port sau rad se execut manevrele cerute de cpitnie; - n port, se iau toate msurile ca incendiul s fie localizat, dar dac incendiul ia proporii nava iese din port pentru a se evita extinderea lui; - dac adncimea permite nava poate fi ancorat; - la navele unde incendiul nu poate fi stins de edchipaj, acesta se refugiaz n vnt de regul la prova, n care scop ancora se fileaz din timp la ap; - dac nici o msur nu este eficient, nava poate fi inundat i pus pe un fund mic i nisipos, euat; - dac la nava incendiat apare pericolul de explozie a tancurilor de combustibil i pierderea de viei omenetei, aceasta va fi condus spre o zon ntins i cu funduri mici unde va fi euat; - n cazul n care incendiul ia proporii care pun n pericol sigurana navei se vor lua msuri pentru salvarea echipajului; - dup stingerea incendiului nava va fi astfel manevrat nct gazele degajate s fie eliminate de pe puni i din compartimente pe calea cea mai scurt. 7.4. MANEVRA NAVEI AVND MRFURI PERICULOASE LA BORD 7.4.1. GENERALITI Avnd n vedere necesitatea realizrii unor norme corespunztoare pentru asigurarea securitii, depozitrii i transportului, mrfurile periculoase au fost clasificate dup: - caracteristicile riscului principal; - mrimea riscului; - riscul subsidiar; - prevederi speciale. a. Dup criteriul riscului principal, mrfurile periculoase sunt clasificate n nou clase: Clasa 1 explozivi care cuprinde toate substanele explozive, mai puin cele cu grad ridicat de risc, sunt foarte periculoase de transportat i aparin altor clase. Aceast clas cuprinde toate materialele explozive, ce degajn atmosfer gaze, vapori sau praf cu pericol de explozie, dar nu sunt incluse dispozitivele care conin substane explozive ntr-o asemenea cantitate, sau cu asemenea carateristici, nct aprinderea prin negkijen ori accidente, sau iniierea aprinderii pe timpul transportului, nu au influen extern prin: foc, fum, cldur, zgomot, sau proiecie. Tot aici au fost incluse articole fabricate n scopul de a produce un efect practic exploziv sau pirotehnic. Clasa 2 gaze - care cuprinde toate gazele lichefiate sau nu, la presiuni sub temperatura mediului, gaze dizolvate ntr-un solvent sub presiune, sau absorbite ntr-un material poros ct i gazele puternic refrigerate. Clasa 3 lichide inflamabile care cuprinde lichidele sau amestecurile de lichide, ce prezint riscul de inglamabilitate, lichidele coninnd solide n suspensie sau n soluii. Clasa 4 solide sau substane inflamabile care cuprinde ubstane ce se pot aprinde uor de la surse externe, cum ar fi: flame, scntei, flcri; se pot autoaprinde sau pot s emane gaze inflamabile cnd sunt stropite cu ap ori au intrat n contact cu o atmosfer umed. Clasa 5 substane oxidante i peroxizi organici care cuprinde substanele ce nu ard dar pot produce oxigen, ntreinnd astfel incendiul i care au urmtoarele proprieti: disponibilitate la impact i friciune, reacioneaz cu alte substane. Clasa 6 otrvuri i substane infecioase care cuprinde substanele ce cauzeaz moartea, vtmarea fiinelor vii sau producerea de boli, prin inhalare, nghiire, sau intrare n contact cu esutul. Clasa 7 substane radioactive care cuprinde substane ce emit radiaii, cu p activitate specific este mai mare de 0,002 microcurie pe gram. Clasa 8 corozivi care cuprinde substane ce produc prin aciunea lor chimic arsuri grave ale esutului sau altor materiale. Clasa 9 mrfuri periculoase diferite care cuprinde toate substanele periculoase necuprinse n celelalte opt clase.

127

b. Clasificarea mrfurilor periculoase dup mrimea riscului, s-a fcut n grupe de ambalere, cu excepia substanelor din clasele 1,2,6 i 7. Grupa I de ambalre care cuprinde toate substanele caracterizate de o valoare mare a riscului. Acest lucru se evideniaz pe ambalaj prin litera X. Un astfel de ambalaj poate fi utilizat i pentru celelalte dou grupe de ambalare. Grupa II de ambalare care cuprinde toate substanele caracterizate de o valoare medie a riscului. Acest lucru se evideniaz pe ambalaj pri litera Y. Un astfel de ambalaj poate fi utilizat i pentru ultimua grup de ambalare. Grupa III de ambalare care cuprinde toate substanele caracterizate de o valoare mic a riscului. Acest lucru se evideniaz pe ambalaj prin litera Z. Grupul de ambalare pentru fiecare substan n parte este coninut n lista Naiunilor Unite ca element de identificare a valorii riscului. c. Clasificarea mrfurilor periculoase dup un risc secundar,este caracteristic pentru o substan de o anumit form ce permite includerea ei n mai multe clase. (Exemplu: aerosolii, fina de pete i de oase, unele solide inflamabile, care n stare uscat sunt clasificate ca explozivi etc).Riscurile subsidiare sunt nscrise pe fia individual a fiecrei substane. d. Clasificarea mrfurilor periculoase dup anumite carateristici speciale, ce sunt indicate n fia individual prin meniuni speciale i se transport sub aranjamente speciale dup recomandrile autoritii naionale competente i ale productorului.

7.4.2. MANEVRA NAVEI CU MRFURI PERICULOASE LA BORD Transportul maritim are o tehnologie cu specific deosebit, fapt ce include o pregtire complex a navei, lucru de care trebuie s se in cont naintea voiajului ct i pe timpul desfurrii acestuia. Admitera navei de a fi apt din toate punctele de vedere s efectueze voiajul planificat se numete bun navigabilitate, iar pentru realizarea n siguran a voiajului maritim cu mrfuri periculoase la bord, n mod deosebit se va asigura navei o stabilitate corespunztoare printr-o repartizare unuform a mrfurilor att n plan longitudinal ct i n plan transversal. Deoarece asigurarea unei stabiliti excesive a navei duce la oscilaii brute de revenire n poziie iniial dup ncetarea forelor exterioare, la repartizarea mrfurilor trebuie s se respecte urmtoarele: - mrfurile grele trebuie stivuite n partea de jos a navei, iar cele uoare n partea de sus; - mrfurile periculoase n vrac se vor ncrca inndu-se cont de unghiul de alunecare; - mrfurile periculoase lichide se vor ncrca inndu-se cont de efectul suprafeelor libere; - mrfurile ambalate vor fi bine amarate pentru a se evitadeplasarea lor pe timpul transportului. Pentru respectarea cerinelor de stabilitate, pe timpul voiajului, consumul de combustibil i ap se va face dup o planificare strict, astfel nct s existe ct mai puine suprafee libere n acelai timp. Stivuirea mrfurilor pe punte trebuie , executat n aa fel nct s nu influeneze negativ stabilitatea prin ridicarea centrului de greutate al navei. Acest lucru este posibil prin stivuirea unei cantiti care s nu depeasc, de regul, 25% din cantitatea ncrcat sub punte. Manipularea i transportul mrfurilor periculoase trebuie s se fac prin cele mai sigure mijloace i cu cea mai mare grij pentru a mpiedica producerea unor incidente cum ar fi: poluarea mediului, contaminarea altor mrfuri i incendii ce pot provoca pierderi de bunuri i viei omeneti. Persoanele care se ocup de manipularea i transportul mrfurilor periculoase trebuie s fie avizate asupra caracteristicilor de risc ale mrfurilor precum i a msurilor de prevenire. De asemenea trebuie s dein informaii privitoare la: regulile de securitate, msuri de prim ajutor medical i proceduri de urgen n caz de incident. n caz de deversare, anumite substane degaj gaze i/sau corozive sub form de vapori sau fum. Pentru dispersarea lor n atmosfer va trebui ca nava s fie manevrat n funcie de condiiile atmosferice (vnt, valuri) i amploarea deversrii, pentru a nu fi afectat sntatea membrilor echipajului. Utilizarea la nav a apei, ca agent de combatere a incendiului, este n general recomandat pentru majoritatea mrfurilor periculoase, att sub form de jet ct i pulverizat, n funcie de recomandrile fielor de securitate, chiar i n cazul anumitor mrfuri pentru care, la uscat, s-ar prefera utilizarea unui agent de combatere diferit.

CURSUL 20.
MANEVRA NAVEI N CICLON
128

Generaliti.

Cicloanele tropicale sunt formaiuni depresionare mobile, difereniate de depresiunile de la latitudinile medii i nalte, au o frecven mai ridicat n regiunile oceanice, provocnd dezastre navale i afectnd localitile aflate la coast. Fenomenele ciclonice tropicale se produc n regiunile situate ntre latitudinile 5N-30N i 5S-25S, mai frecvent n apropierea zonelor unde acioneaz alizeele i musonii. Deplasarea maselor de aer ntr-un ciclon tropical este caracterizat de dou micri:
- o micare de giraie a vntului, care bate n spirale din ce n ce mai strnse i cu viteze din ce n ce mai mari pe msur ce se apropie dinspre exterior spre interior ochiul furtunii sau vortex. Sensul n care bate vntul n interiorul ciclonului este: - direct = contrar micrii acelor de ceasornic n emisfera nordic; - retrograd = n sensul micrii acelor de ceasornic n emisfera sudic. -o micare de translaie a sistemului depresionar, reprezentnd deplasarea pe traiectorie, care este compus din: - o traiectorie iniial (variabil), care are o direcie general spre NW, n emisfera nordic i spre SW, n emisfera sudic; - o traiectorie final (caracteristic), dup recurbare, care are o direcie general spre NE, n emisfera nordic i spre SE, n emisfera sudic.

Zona de aciune a unui ciclon tropical a fost mprit n dou semicercuri, dup direcia de deplasare: - semicercul periculos, cu cadranul su cel mai periculos, situat n direcia de deplasare a ciclonului; - semicercul manevrabil. Cicloanele din emisfera nordic au : - semicercul periculos n partea dreapt a traiectoriei; - semicercul manevrabil n partea stng a traiectoriei. Cicloanele din emisfera sudic au : - semicercul periculos n partea stng a traiectoriei; - semicercul manevrabil n partea dreapt a traiectoriei.
n semicercul periculos i cadranul cel mai periculos: 1 - viteza vntului, este mai mare dect pe restul suprafeei ciclonului, deoarece vitezei vntului din ciclon i se adaug i viteza de deplasare pe traiectorie a ciclonului; 2 - valurile au nlimea cea mai mare, fapt care determin la nava aflat n acest semicerc: - micorarea vitezei i chiar anularea vitezei de cap; - mrirea derivei; - reducerea i mai mult a manevrabilitii; - mrirea pericolului de pierdere a stabilitii; - ploi continue i abundente; - vizibilitate foarte sczut. 3 - vntul deriveaz nava apropiind-o de traiectoria ciclonului, pe o direcie ce duce prin cadranul anterior, cel mai periculos, spre centrul ciclonului, n ochiul furtunii, motiv pentru care acest cadran a fost denumit cadranul periculos; 4 - devierile ciclonului de la traiectoria sa rectilinie, fcndu-se aproape ntotdeauna spre dreapta n emisfera nordic i spre stnga n cea sudic, adic spre cadranul periculos al semicercului periculos, mrete considerabil riscul navei aflate n acest semicerc de a ajunge n centrul ciclonului.

129

Nava aflat n semicercul periculos are posibiliti reduse de manevr, vntul tinde s o mping spre centrul ciclonului.
n semicercul manevrabil: 1 - viteza vntului este mai redus dect pe restul suprafeei ciclonului, deoarece vntului din ciclon i se scade viteza de deplasare a ciclonului pe traiectorie; 2 - valurile sunt mai mici dect n semicercul periculos, fapt ce permite navei: - s menin o vitez de cap, mai mare; - s se foloseasc de vnt pentru a se ndeprta de traiectoria centrului ciclonului; - ploile sunt mai puin intense; - vizibilitatea este redus. 3 - vntul n cadranul anterior, al semicercului manevrabil determin nava s se ndeprteze att de traiectoria ciclonului ct i de centrul acestuia; 4 - devierile ciclonului de la traiectoria sa rectilinie fcndu-se aproape ntotdeauna spre semicercul periculos, ndeprteaz centrul ciclonului de nav, cu o vitez egal cu viteza lui de deplasare pe traiectorie, favoriznd manevra de ndeprtare a navei de centrul ciclonului i scurtnd timpul de rmnere n zona de aciune a ciclonului. Nava aflat n semicercul manevrabil are posibiliti de a manevra, micorndu-i-se riscul de pierdere a stabilitii, vntul tinde s ndeprteze nava de centrul ciclonului.

200 N

Traiectoria carateristic a ciclonului Traiectoria navei fa de centrul ciclonului

Traiectoria iniial a ciclonului Semicercul Latitudinea de origine periculos 100 N Semicercul manevrabil Traiectoria navei fa de centrul ciclonului 0 0 Traiectoria navei fa de centrul ciclonului Semicercul Latitudinea de origine manevrabil 0 10 S
Vortex

Vortex

Traiectoria iniial a ciclonului 200S Traiectoria carateristic a ciclonului

Semicercul periculos Traiectoria navei fa de centrul ciclonului

TRAIECTORIILE TIPICE ALE CICLONILOR TROPICALI.

Semnele precursoare unui ciclon tropical:

1. Semne caracteristice, care anun sigur un ciclon tropical: 130

a. valurile de hul - perturb valurile existente , au nlimi i lungimi mari; - n larg indic precis direcia la centrul ciclonului; - n apropierea coastei, adncimile mici i configuraia coastei influeneaz direcia valurilor de hul; - perioada valurilor de hul are o frecven mic. b. scderea medie orar a presiunii atmosferice: - scdere accentuat; - perturbarea mareei barometrice specific locului: 1. maree barometric cu minime accentuate i maxime mai puin pronunate: d = 5001000 Mm; 2. scdere medie orar 0.7-2,0mb d = 250150Mm; 3. scdere medie orar 2,0-2,7mb d = 150100Mm; 4. scdere medie orar 2,7-4,1mb d = 100 90Mm; 5. scdere medie orar 4,1-5,1mb d = 90 80Mm. 2. Semne secundare ce anun sigur un ciclon tropical (trebuie s existe mai multe semne secundare deodat): a. oscilaii anormale ale presiunii atmosferice; b. creteri superioare ale presiunii atmosferice; c. nori Cirus Cs anunai de ciclon sub form de lamele divergente, care tind s se uneasc ntr-un punct dup orizont, se pot vedea de la 600Mm, dac norii sunt bine conturai (este un ciclon proaspt format); d. nori Cirostratus armii la rsrit i apus; e. mas mare de nori Cumulonimbus; f. manifestri electrice; g. parazii n aparate; h. umiditate crescut.
DETERMINAREA POZIIEI N CARE SE AFL NAVA SURPRINS DE CICLON.

Se face cu scopul de a ti ce manevr trebuie fcut pentru a lua drumul de cap, care va permite: - ndeprtarea navei de centrul ciclonului; - ndeprtarea navei de traiectoria ciclonului; - ndeprtarea navei din cadranul i semicercul periculos; - ndeprtarea navei de zona de aciune a ciclonului. Pentru determinarea poziiei navei n ciclon se va executa urmtoarea manevr: - se ia un drum cu vntul din prova, se stopeaz nava sau se menine viteza foarte redus, pn la limita de guvernare, pentru ca s se simt numai vntul real, i timp de cteva ore se va determina variaia elementelor vntului; - modificarea direciei i vitezei vntului, precum i indicaiile barometrului, ne vor conduce la urmtoarele concluzii:
a) n emisfera nordic: - dac vntul gireaz la dreapta (n sens retrograd), i pstreaz viteza, iar presiunea atmosferic rmne constant, nava se afl n semicercul periculos; - dac vntul i pstreaz direcia, i mrete viteza i presiunea atmosferic scade, nava se afl n faa ciclonului, n zona traiectoriei lui de deplasare; - dac vntul i pstreaz direcia, i mrete viteza i presiunea atmosferic crete, nava se afl napoia ciclonului, n zona traiectoriei lui de deplasare;

131

- dac vntul gireaz la stnga (n sens direct), i pstreaz viteza, iar presiunea atmosferic rmne constant, nava se afl n semicercul manevrabil.
b) n emisfera sudic: - dac vntul gireaz la stnga (n sens direct), i pstreaz viteza i presiunea atmosferic rmne constant, nava se afl n semicercul periculos; - dac vntul i pstreaz direcia, i mrete viteza i presiunea atmosferic scade, nava se afl n faa ciclonului, n zona traiectoriei lui de deplasare; - dac vntul i pstreaz direcia, i mrete viteza i presiunea atmosferic crete, nava se afl napoia ciclonului, n zona traiectoriei lui de deplasare; - dac vntul gireaz la dreapta (n sens retrograd), i pstreaz viteza, iar presiunea atmosferic rmne constant, nava se afl n semicercul manevrabil.

DETERMINAREA RELEVMENTULUI LA CENTRUL CICLONULUI.

Se realizeaz cu ajutorul legii lui Buys Ballot, n raport cu sensul de giraie a vntului real i a scderii barometrice, astfel: un observator care primete vntul n fa, are centrul de joas presiune la dreapta sa, n emisfera nordic i la stnga sa n emisfera sudic.

MANEVRELE TROPICAL.

EXECUTATE

DE

NAV

PENTRU

EVITAREA

CICLONULUI

Odat ce poziia navei n apropierea unui ciclon tropical a fost determinat, aciunile de evitare se vor ntreprinde imediat, folosind viteza maxim permis de condiiile meteo. Aceste aciuni duc la mrirea distanei ntre centrul ciclonului i nav ct mai rapid cu putin.
1. n emisfera nordic: - nava se afl n semicercul periculos - se menine alura de cap preventiv cu vntul din prova tribord ntre 10-45 (1- 4 carturi), navigndu-se cu vitez maxim permis de starea mrii, pe un drum ct mai lung i schimbnd de drum la tribord pe msur ce vntul vireaz; - nava se afl n semicercul manevrabil sau pe traiectoria ciclonului - se ia alura cu vntul dinapoia traversului tribord, se navig cu toat viteza posibil, pentru a obine astfel ndeprtarea de traiectoria descris de centrul ciclonului i schimbnd de drum la babord, pe msur ce vntul rmne n pupa. 2. n emisfera sudic:

- nava se afl n semicercul periculos - se menine alura de cap preventiv cu vntul din prova babord ntre 10-45 (1-4 carturi), navigndu-se cu toat viteza posibil n condiiile date i schimbnd de drum la babord pe msur ce vntul rmne n urm; - nava se afl n semicercul manevrabil sau pe traiectoria ciclonului - se ia alura cu vntul dinapoia traversului n babord, se navig cu toat viteza pn cnd vntul gireaz bine spre dreapta i se schimb de drum la tribord pe msur ce vntul gireaz.

132

3. Evitarea ciclonului tropical Vc>Vn.

Ciclonul tropical este o furtun tropical de mare anvergur ce produce o nrutire dramatic a strii vremii, cu consecine dezastruoase asupra tuturor obiectelor pe mare sau la uscat. Pentru evitarea ciclonului tropical trebuie cunoscute direcia de deplasare i viteza ciclonului, precum i poziia acestuia ct mai precis (Rc = relevmentul ciclonului, dc = distana la ciclon) dsig = distana de siguran la care trebuie evitat ciclonul, stabilita de ctre comandantul navei. Evitarea ciclonului se aseamn ca procedeu cu evitarea unei nave prin schimbare de drum i/sau vitez, iar lucrul pe planeta radar se execut innd cont de scalele folosite. Construcia pornete de la T, se traseaz Vc = viteza ciclonului, apoi Dn = drumul navei i Vn = viteza navei, de unde rezult punctul To. Se traseaz DMR a ciclonului la dsig i se alege manevra cea mai indicat funcie de traiectoria probabil a ciclonului. Este necesar ca manevra sa fie ct mai scurt, avnd n vedere c exist mici anse de mrire a vitezei datorit strii mrii. Se vor studia deplasarea lateral i timpul de manevr i se va lua decizia de evitare

133

4. Evitarea ciclonului tropical la distanta maxima.

Evitarea ciclonului tropical la distanta maxim se face n situaia n care nava se afl n semicercul periculos i are viteza mai mic dect viteza ciclonului i n mod firesc ori de cte ori acest lucru se consider necesar pentru sigurana navei.

REGULI PRACTICE PRIVIND MANEVRA NAVEI N CICLON N EMISFERA NORDIC

- cnd nava se afl n dreapta traiectoriei ciclonului, deci n semicercul periculos, se ia o asemenea alur nct vntul s fie din prova tribord, aproximativ 45 i se menine drumul ct mai mult cu putin. Dac nu mai este posibil continuarea drumului stabilit, se ine la cap cu prova n val. - cnd nava se afl n stnga traiectoriei ciclonului, deci n semicercul manevrabil, se ia o asemenea alur nct vntul s fie din pupa tribord aproximativ 135 i se menine drumul ct mai mult cu putin. Dac nu mai este posibil continuarea drumului stabilit, se ine la cap cu pupa n val. - cnd nava se afl n zona traiectoriei, naintea ciclonului se ia o alur n aa fel nct vntul s fie din pupa tribord 2 carturi i se menine drumul pn cnd se intr n semicercul manevrabil, dup care se urmeaz regula stabilit pentru acest semicerc. - cnd nava se afl n zona traiectoriei, napoia centrului ciclonului, se evit centrul, lund cel mai bun drum practic posibil. 134

REGULI PRACTICE PRIVIND MANEVRA NAVEI N CICLON N EMISFERA SUDIC

- cnd nava se afl n stnga traiectoriei ciclonului, deci n semicercul periculos, se ia o asemenea alur nct vntul s fie din prova babord, aproximativ 315 i se menine drumul ct mai mult cu putin. Dac nu mai este posibil continuarea drumului stabilit, se ine la cap cu prova n val. - cnd nava se afl n dreapta traiectoriei ciclonului, deci n semicercul manevrabil, se ia o asemenea alur nct vntul s fie din pupa babord aproximativ 225 i se menine drumul ct mai mult cu putin. Dac nu mai este posibil continuarea drumului stabilit, se ine la cap cu pupa n val. - cnd nava se afl n zona traiectoriei, naintea ciclonului se ia o alur n aa fel nct vntul s fie din pupa babord 2 carturi i se menine drumul pn cnd se intr n semicercul manevrabil, dup care se urmeaz regula stabilit pentru acest semicerc. - cnd nava se afl n zona traiectoriei, napoia centrului ciclonului, se evit centrul, lund cel mai bun drum practic posibil.

REGULI PENTRU NAVELE AFLATE LA ANCOR, N RAD, SAU LA CHEU, N CAZUL APROPIERII UNUI CICLON TROPICAL

Atunci cnd datorit mprejurrilor nu exist posibilitatea ndeprtrii suficiente de centrul ciclonului dar poziia navei i ngduie s fie pus la adpost ntr-un apropiat port de refugiu, aceasta o va face. Cnd nava se afl la ancor n rad sau ntr-un port care nu ofer siguran, iar ciclonul tropical va trece peste port la o distan mai mic de 50 Mm, este preferabil s se ridice ancora i s se ias la larg din timp, pentru a se putea ocupa o poziie favorabil fa de centrul ciclonului i de direcia lui de deplasare. Decizia de ieire n larg trebuie luat imediat ce s-a primit ntiinarea c ciclonul va lovi portul; dac se ntrzie, exist riscul ca nava s fie surprins n apropierea coastei, mprejurare n care naufragiul este foarte greu de evitat. Navele aflate ntr-un port sau ntr-o rad de refugiu trebuie s aib fundarisite ambele ancore. Este indicat ca ancorele s formeze ntre ele un unghi de peste 90; se vor lsa la ap un numr maxim de chei de lan, iar maina va fi gata pentru a o folosi n situaia n care solicitarea mare a lanurilor ar putea produce deraparea ancorelor sau ruperea lanurilor. n cazul n care locul de ancoraj este aglomerat de nave, trebuie s se in seama i de giraia navei i mai ales de evitarea pe ancor. Cnd comanadantul navei hotrte ntmpinarea ciclonului la ancor, este absolut necesar s se asigure spaiu suficient de derapare pe ancor n direcia deplasrii depresiunii pe traiectorie, evitnd astfel aruncarea navei pe stnci. Dac nava este acostat la cheu, este necesar s se nchid magaziile, trombele de ventilaie, hublourile, luminatoarele, precum i toate porile etane, instalaia de ncrcare s fie la post, iar ncrctura i obiectele de pe punte s fie temeinic amarate. Legturile vor fi dublate, iar ntre cheu i nav se vor instala ct mai multe baloane i tranchei. Se recomand, de asemenea, s se fundariseasc ancorele. Maina trebuie s fie n poziia Ateniune!. Totodat, indiferent dac nava se afl la ancor, n rad ori la cheu, la apropierea unui ciclon trebuie depuse toate eforturile, pentru ca stabilitatea ei s fie mbuntit ct mai mult cu putin. n acest sens, se balasteaz tancurile goale i se reduc la maximum suprafeele libere. Fora vntului poate exercita presiuni asupra suprastructurilor, situaie n care se poate produce o puternic nclinare ntr-un bord a navei.

135