DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE RULARE

Sistemul de rulare este unul din ansamblurile care influeneaz hotrtor sigurana circulaiei i n mare msur i consumul de combustibil. Circa 15% din accidentele de circulaie cauzate din motive tehnice au ca factor iniiator starea sistemului de rulare. Roile de automobil au i o important pondere n privina costului automobilului i al costului exploatrii. Astfel, roile complet echipate reprezint 9-13% din costul unui autoturism, i 2527% din costul unui autocamion de mare capacitate. Aceste elemente argumenteaz n suficient msur necesitatea unei diagnosticri precise i complete a sistemului de rulare. Parametrii de stare tehnic ai sistemului de rulare sunt legai de integritatea jantelor, al pieselor de fixare a roii, starea pneului, gradul de dezechilibrare al roilor, geometria roilor de direcie. Diagnosticarea sistemului de rulare este o diagnosticare pe elemente avnd urmtorii parametri: adncimea profilului anvelopei; presiunea din pneuri i gradul de nclzire la rulare; dezechilibrul roilor; 2 geometria roilor de direcie i paralelismul axelor.

2.1.Diagnosticarea pneurilor 2.1.1. Diagnosticarea gradului de uzur a pneului Se apreciaz pe baza adncimii profilului de aderen i a abaterilor de la forma geometric normal Cercetrile experimentale au demonstrat c pentru pneurile de serie, n ipoteza unei exploatri corecte, intensitatea uzurii este situat ntre 0,25 0,39 mm/1000 km ( 0,2.0,4 mm/1000 km = uzura). Valoarea limit a adncimii profilului de aderen este de 1,5 mm pentru anvelope de autoturisme, autobuze, remorci , 2 mm pentru anvelopele de tractoare. Aceste valori sunt stabilite prin legislaia rutier. Determinarea parametrului se realizeaz prin msurarea cu ublerul de adncime sau cu avertizoare de uzur, aplicate de fabricantul pneului n interiorul canalelor benzilor de rulare. Uzura neuniform a pneurilor apare ca urmare a patinrilor ndelungate n timpul blocrilor cauzate de frnri intense, neomogenitilor materialului benzii de rulare, dezechilibrrilor, uzurilor ale amortizoarelor, etc. Provoac abateri ale circumferinei pneului, avnd ca efect apariia btilor radiale, care nrutesc gradul de confort i suprasolicit amortizoarele i arcurile suspensiei.
3

2.1.2. Determinarea presiunii n pneuri i gradul de nclzire Utilizarea unor presiuni de regim necorespunztoare la pneurile automobilelor, indiferent de categoria acestora, determin reduceri importante ale duratei de exploatare i creteri ale consumului de combustibil. Pentru msurarea presiunii se utilizeaz manometre speciale portabile sau fixe. Msurarea prin acest procedeu are o serie de dezavantaje: timpul relativ ridicat pentru efectuarea msurtorii; dificulti de acces la pneurile interioare ale roilor duble; deteriorarea ventilelor prin manipulri repetate. Pe de alt parte, conservarea formei balonului impune verificri repetate a presiunii, pe msura modificrii caracteristicilor elastice ale materialului pneurilor. innd seama de aceste considerente pentru autovehiculele grele se aplic metoda de control a pneului pe baza msurrii deformaiei sale sub efectul unei fore date.
4

Principiul metodei const n msurarea deformaiei d a prii laterale a pneului la apsarea cu o for P Fora de apsare P corespunztoare deformaiei d este echilibrat de fora de elasticitate a pneului -Pp (care este variabil n procesul de exploatare) i presiunea aerului din pneu Pa -. Deci, pentru a pstra aceeai deformaie a pneului, la modificarea n timp a elasticitii sale, trebuie aduse modificri presiunii aerului (Pa). Locul de aplicare al forei precum i paramertii nominali i limit de diagnosticare privind fora P i deformaia d se stabilesc n funcie de tipul pneului.

Pentru diagnosticarea pneurilor unui autovehicul cu roi jumelate, se prezint n figura de sus schema de principiu a instalaiei. Cei patru cilindri (5) ncadreaz lateral pneurile, fiind acionai fie cu ulei fie cu lichid de frn din rezervorul (4). Lichidul este absorbit de pompa (3) i refulat n rezervorul tampon (2) i de acolo prin distribuitorul (1) spre cilindri.
6

Un element de msur se compune din palpatorul (2) care se deplaseaz n cilindrul (3). Arcul (4) echilibreaz cilindrul cruia i permite numai o foarte mic deplasare pentru comanda contactelor din dispozitivul (5). Contactul (a) servete pentru conectarea unui dispozitiv de msurare a deplasrii (1) i se stabilete pentru valoarea nominal a forei de apsare. Contactul (b) oprete msurarea i se stabilete la atingerea valorii limit de apsare, iar ultimul contact (c) comand revenirea la situaia iniial.

Diagnosticarea termic a pneurilor folosind ca parametru temperatura, se bazeaz pe observaia c n aceleai condiii de rulaj i stare atmosferic, temperatura unei anvelope cu un grad avansat de uzur crete mai mult dect n cazul unui pneu cu stare tehnic bun. Creterea termperaturii pneului conduce la micorarea rezistenei structurii prin distrugerea pliurilor i dezlipirea stratului protector de carcas. Uzura prin oboseal accelereaz distrugerea materialului n cazul existenei unor tieturi sau ruperi, ale benzii de rulare sau flancului pneului. Temperatura limit de funcionare a pneului este de 70-750C la o temperatur a aerului de 200C. Atingerea unor temperaturi de 100-1200C indic existena unor situaii critice, iar rulajul n aceste condiii se interzice existnd pericol de explozie. Pentru msurarea temperaturii se folosesc termometre de construcie special cu termistoare. Cu ajutorul acestor termometre se msoar temperatura pneului dup parcurgerea unei anumite distane de rulaj cu o anumit vitez, pe un drum avnd categoria stabilit de fabricant. 8

2.2. Echilibrarea roilor Dezechilibarea roilor poate proveni datorit procesului de fabricaie (neomogenitatea repartizrii materialului pneului, abaterile dimensionale, etc.) i ale condiiilor de exploatare (uzurile neuniforme ale pneurilor, interveniile de mentenan asupra pneului sau camerei, recondiionarea jantelor, etc.). Dezechilibrarea roilor are ca efect, n procesul de explotare a automobilelor, nrutirea stabilitii la rulare ca urmare a oscilaiilor roilor de direcie n plan vertical sau orizontal n jurul axei pivoilor (micarea shimmy), periclitarea securitii circulaiei, deteriorarea rulmenilor, amortizoarelor i mecanismului de direcie. La anumite viteze de deplasare, automobilul prezint vibraii periculoase, scznd eficiena frnrii ca urmare a slbirii contactului pneului cu calea.
9

2.2.1. Teoria echilibrajului n cazul roii de automobil, dezechilibrul apare cnd centrul de greutate G al roii este deplasat n raport cu centrul de rotaie (O). n acest caz, lagrul roii este solicitat de fora centrifug (C), roata avnd un dezechilibru static.

C = mr

Unde: m - masa neechilibrat a roii r - distana de la punctul de aplicaie al acestei mase la centrul roii - viteza unghiular a roii
10

Dac centrul de greutate al roii este deplasat i lateral, adic n afara planului de simetrie cu distana (a), apare n plus i un cuplu n raport cu centrul de rotaie (O), care antreneaz roata n oscilaii direcionale. Acesta este un dezechilibru dinamic. Componenta orizontal (Fcx) a forei centrifuge produce un cuplu suplimentar n raport cu axul pivotului fuzetei

M = amr 2

Sensul aciunii momentului Mcx = Fcx a (n raport cu pivotul) se schimb periodic cu o frecven proporional cu viteza de rotaie a roii, iar mrimea lui 11 depinde i de poziia instantanee a centrului de greutate a roii.

Componentele verticale (Fcz) ale forelor centrifuge care n acest caz acioneaz i ele n direcii opuse, determin oscilaia roilor de direcie n planul transversal i ca urmare apar alte momente giroscopice suplimentare care ntorc roile n jurul pivoilor Oscilaiile unghiulare ale roilor sunt nsoite de deformaii laterale ale pneurilor care genereaz momente de restabilire. Aceste momente, la anumite valori ale vitezei de deplasare, determin apariia unor oscilaii spontane neatenuate, care consum o parte din energia motorului i deci mresc consumul de combustibil.
12

Echilibrarea roilor se efectueaz cu contragreuti prinse cu ajutorul unor cleme sau autoadeziv pe jante. Prima condiie a echilibrrii este precizat de egalitatea dintre masa neechilibrat (m) i masa adiional (ma).

Acesta este echilibrul static. Dac masa adiional se plaseaz pe jant lateral, centrul de greutate al roii G este readus n centrul de rotaie (O). Roata se poate considera static echilibrat dac, suspendat pe un ax orizontal se va menine n echilibru stabil n orice poziie unghiular
13

Pentru echilibrarea dinamic se pune i condiia anulrii cuplului, adic: C . a = C . b ( C fora centrifug generat de masa adiional). Echilibrarea cu o singur contragreutate adiional este o operaie care satisface numai n puine cazuri. n special la pneurile cu jante late, se impune plasarea a dou contragreuti adiionale, ale cror poziii depind de repartizarea maselor neechilibrate ale pneului. n ambele cazuri, se cere ns respectarea a dou condiii fundamentale:
14

condiia de echilibru static: C1 + C4 = C2 + C3 C = C1 + C2 condiia de echilibru dinamic: a C1 + b C2 = c (C3 + C4) . a . C = b (C1 C2) Pentru realizarea echilibrrii roii, este necesar cunoaterea masei neechilibrate i dispunerea unghiular a centrului de mas al acesteia.

15

2.2.2. Metode i maini de echilibrat Mainile de echilibrat se clasific n special pe baza procedeelor de echilibrare. n acest sens s-au dezvoltat dou tipuri: 1. maini care echilibreaz roile demontate de pe automobil ; 2. maini care execut aceast operaie fr demontarea roilor. Fiecare din procedeele artate prezint o serie de avantaje i dezavantaje. Primul procedeu (cu demontarea roilor) se remarc prin urmtoarele avantaje: precizia, respectiv posibilitile de echilibrare complet sunt mai mari ; excluznd timpii necesari montrii i demontrii roilor, procedeul propriu-zis este mai rapid ; suprafaa ocupat n spaiul tehnologic este redus ; echilibrarea este posibil fr prezena automobilului ; interschimbabilitatea roilor. Dezavantajele procedeului: imposibilitatea echilibrrii celorlalte mase neechilibrate legate de roat (discuri, tamburi de frn, etc.) abaterile de centrare la remontarea roii pe automobil diminueaz calitatea echilibrajului mecanic costul mai ridicat al mainilor de echilibrat din aceast categorie 16 nu permite efectuarea unor diagnosticri rapide.

Procedeul de echilibrare fr demontarea roilor de pe automobil prezint urmtoarele avantaje: se elimin manopera de montare i demontare a roilor de pe vehicul ; permite o diagnosticare rapid indicnd dac este sau nu necesar echilibrarea; permite includerea n operaia de echilibrare i a celorlalte mase aferente roii; nu apar perturbri ale echilibrajului ca urmare a abaterilor de centrare a roii ; Dezavantajele acestui procedeu sunt: d indicii asupra gradului general de dezechilibrare fr a se putea realiza o echilibrare de precizie ridicat; echilibrarea necesit ncercri repetate; necesit o experien mai mare a lucrtorilor; roile nu sunt interschimbabile, nici mcar poziia lor unghiular.
17

n funcie de regimul de funcionare la care se efectueaz echilibrajul, exist maini care funcioneaz la rezonan, la o turaie inferioar turaiei de rezonan (cu arbore rigid) i cu turaie superioar turaiei de rezonan (cu arbore elastic). Regimul de funcionare al celor trei tipuri de maini se poate sintetiza pe baza diagramelor de variaie a amplitudinii oscilaiilor generate de masele neechilibrate n funcie de viteza unghiular a roii, unde: 0 - viteza unghiular proprie oscilaiei libere a ansamblului roatsuspensie - viteza unghiular de echilibrare. 18

Mainile de echilibrat cu funcionare la rezonan Mainile de acest tip erau folosite pentru echilibrarea fr demontarea roilor de pe autovehicul.

19

Maini de echilibrat cu arbore elastic Echilibrarea cu mainile cu arbore elastic are loc la un regim de pulsaii superioare regimului de rezonan a ansamblului roatsuspensie >0. Echilibrarea se face cu demontarea roii de pe automobil. Arborele 1 se sprijin pe lagrul oscilant 3 care permite oscilaia axului numai n plan orizontal. Pe o extremitate se monteaz roata de echilibrat, cealalt fiind echilibrat de arcurile 2. Deplasrile acestei extremiti sunt sesizate de traductorul 4. Roata se monteaz pe arbore stfel nct planul interior al jantei s cuprind centrul de oscilaie al arborelui 1. n acest fel de montaj oscilaiile arborelui nu sunt provocate de masele neechilibrate 6, aflate n planul interior al jantei, ci numai de cele din faa lui, 5 care vor provoca oscilaia n plan orizontal.
20

Echilibrarea Prima faz. La nvrtirea roii, traductorul i un dispozitiv de citire, determin locul i mrimea masei adiionale care se plaseaz n poziia stabilit n planul exterior al jantei eliminnd efectul masei neechilibrate 5 aflate n acest plan. Traductorul care indic poziia arborelui mainii de echilibrat va indica locul de plasare al contragreutii. n a doua faz se rotete roata lent pe arborele mainii pn la oprirea sa; n aceast situaie pe partea din interiorul jantei se plaseaz mase magnetice a cror mrime se determin prin tatonri, pn cnd roata rmne n echilibru indiferent eliminnd astfel i efectul masei (6).

21

Rezultate superioare se pot obine cu instalaii la care lagrul de oscilaie este mobil. Echilibrarea se desfoar n dou etape, prima decurgnd la fel ca la instalaiile cu punct de oscilaie fix, cnd arborele oscileaz n poziiile I-I sub aciunea forei centrifuge create de masa A. Dup echilibrarea acestei mase se trece la a doua faz n care punctul de oscilaie se deplaseaz n poziia 2 fcnd ca arborele s oscileze n poziiile II-II sub aciunea forei centrifuge create de masa B. Determinarea poziiilor n care trebuie s fie plasate masele adiionale, se face cu dispozitive optice, mecanice sau electrice.
22

Mainile de echilibrat cu arbore rigid Aceste maini funcioneaz la regimuri subrezonante: = (0,2 0,3) 0 La aceste pulsaii, defazajul unghiular dintre poziia centrului roii i cea a masei este aproximativ nul, cu alte cuvinte, poziia centrului roii exprim i poziia masei neechilibrate n antifaz cu care trebuie plasat masa adiional. La aceste maini, a cror construcie este asemntoare cu cele prezentate anterior, (cu arbore elastic) arcurile de echilibrare sunt foarte rigide, aa nct pulsaia proprie a sistemului are valori ridicate fa de pulsaia de lucru, iar ansamblul este practic rigid. Ca urmare, deplasrile laterale ale arborelui fiind foarte mici, forele de inerie, perpendiculare pe axa de rotaie a roii sunt neimportante i nu mpiedic desfurarea msurrii acestora, cu ajutorul unor dispozitive electrice care dau direct i precis valoarea masei neechilibrate, corespunztor dimensiunilor jantei.

23

2.3. Diagnoza reglrii punilor 2.3.1. Geometria de aezare a roilor

24

2.3.3. Elemente caracteristice de aezare ale roilor Unghiurile de aezare ale roilor, valabile pentru mecanismul de rulare, garanteaz un comportament optim la mers rectiliniu i sunt date de productori pentru fiecare tip de autovehicul n parte. Acestea sunt: Pentru puntea din fa respectiv roile din fa: unghi de convergen - divergen; unghiul diferenial al bracrii; unghiul de cdere al roilor; unghiul de nclinare transversal a pivotului; unghiul de nclinare longitudinal a pivotului (unghi de fug); braul de rulare; Pentru puntea din spate: unghi de convergen - divergen; unghiul de cdere al roilor;
25

2.3.3.1. Unghiul de convergen divergen

Diferena de ecartament dintre partea din fa a jenii a i partea din spate a jenii a+x

Convergena este diferena ntre distana muchiilor posterioare i anterioare ale jenilor roilor unei puni. Aceasta se msoar pe nlimea mijlocului roii la poziia mersului n linie 26 dreapt a roilor, la sarcin maxim.

poziionarea roilor din fa spre interior: convergena roilor din fa respectiv unghi de convergen pozitiv.Traciune spate. poziionarea roilor din fa spre exterior: unghi de divergen al roilor respectiv unghi negativ. Traciune fa. poziia paralel a roilor: convergen divergen 0 (zero). n timpul deplasrii roile trebuie s fie paralele.
27

2.3.3.2. Unghiul diferenial al bracrii Unghiul diferenial al bracrii este unghiul la care, la o bracare de 200 a roii din interiorul curbei, roata din exteriorul ei bracheaz mai puin dect cea din interiorul ei.

28

La deplasarea n curb toate roile unui autovehicul se rotesc n jurul centrului de virare, care se afl pe prelungirea axei punii posterioare. Numai atunci pot rula normal toate roile, fr s patineze sau s derapeze.

29

2.3.3.3. Unghiul de cdere al roilor

n general prin unghi de cdere al roilor se nelege nclinarea roii fa de perpendiculara pe calea de rulare. Tehnic este unghiul pe care l formeaz planul median al roii cu planul longitudinal al autovehiculului.

30

Dup partea n care se nclin roata se deosebesc: cderea pozitiv, dac o roat se nclin cu partea de sus spre exterior; cderea negativ, dac roata este nclinat spre interior cu partea de sus; cderea zero, dac planul median al roii este paralel cu planul longitudinal al autovehiculului.

a - cdere negativ;

b cdere pozitiv

Virarea unei roi cu unghi de cdere negativ se aseamn cu un con, care la rsucire se rostogolete n jurul vrfului su. O roat cu cdere pozitiv, are tendina de a se ndeprta de autovehicul, contraefectul este c roata tinde s ruleze ctre interior n cazul convergenei roilor din fa. Datorit tendinei opuse, se formeaz o tensiune, care i confer roii o stabilitate de direcie i 31 mpiedic tendina de vibraie.

Rolul unghiului de cdere pozitiv este de a diminua efortul pe piulia butucului roii Prin cderea pozitiv a roii, mrimea braului de rulare se reduce, adic cercul de rotaie pe care se desfoar roata la bracare se reduce, i prin aceasta direcia este uor de manevrat.

Unghiul de cdere negativ amplific forele laterale i prin aceasta mbuntete stabilitatea n viraje. De aceea roile din spate formeaz deseori un unghi de cdere negativ, iar la mainile sport i la roile din fa. Un dezavantaj l constituie uzura mai accentuat a anvelopelor la partea din interior a benzii de rulare ct i creterea efortului la volan n cazul unghiului de cdere negativ la roile din fa. Valoarea unghiului de cdere negativ nu trebuie s fie prea mare.
32

la roile din fa: unghiuri de cdere pozitive cuprinse ntre +0020 i +1030 unghiuri de cdere negative pn la maximum 10. la roile din spate: unghiuri de cdere pozitive pn la max. +0020 unghiuri de cdere negative cuprinse ntre 0030 i -20 Ca toleran se admite 20, mai rar 30. De asemenea unghiul de cdere al roii se poate msura i regla numai dup reglarea convergenei dac este necesar. Msurarea unghiului de cdere este dependent de procedeul de msurare i de tehnica de msurare folosit. Pentru msurarea unghiului de cdere se regleaz roata corespunztoare la valoarea zero a valorii convergenei. Abia n aceast poziie poate fi msurat unghiul de cdere al roii. Desigur, aceasta este valabil pentru fiecare roat.
33

2.3.3.4. nclinarea transversal a axei pivotului nclinarea transversal a pivotului este nclinaia axei pivotului fa de verticala la calea de rulare, i anume spre planul median longitudinal al vehiculului. De fapt n construcia automobilelor de mult nu mai exist pivot n sensul iniial, chiar dac denumirea de axa pivotului s-a meninut. La puntea din fa a automobilelor suspensia roii se realizeaz prin articulaii sferice, iar axa de nclinare trece prin centrul articulaiilor suspensiei roilor sau axa amortizorului.
34

Rolul unghiului de nclinare transversal a pivotului este de a asigura revenirea roilor la poziia de mers rectiliniu dup efectuarea unui viraj.

Reprezentarea unghiurilor de cdere i nclinare transversal a pivotului a cror valoare nsumat nu se modific +. Unghiul de cdere al roii i nclinarea axei pivotului roilor anterioare sunt optimizate ntre ele, astfel nct la fiecare roat s se formeze un bra de rulare (pozitiv sau negativ), rspunztor i el pentru uurina manevrrii direciei. Att timp ct roile din fa ruleaz rectiliniu, nclinarea transversal 35 a axei pivotului nu are efect.

Valorile nominale date de productori pentru nclinaia transversal a pivotului sunt n general: la vehicule cu traciune n spate ntre 50 i 80; la vehicule cu traciune n fa ntre 80 i 100. 2.3.3.5. Braul de rulare r (deportul) Braul de rulare este distana ntre punctul de reazem al roii i punctul n care prelungirea axei pivotului intersecteaz planul carosabilului, msurat n mm.

36

Pozitiv (+) dac se afl n interiorul ecartamentului roilor frontale; dac punctul de intersecie al axei de nclinare transversal a pivotului cu planul median prelungit al roii este sub calea de rulare; Negativ (-) dac se afl n afara ecartamentului roilor frontale; dac punctul de intersecie al axei pivotului cu planul median al roii se afl deasupra ecartamentului; Zero (0) dac se afl n punctul final corespunztor al ecartamentului roilor frontale; dac punctul de intersecie a prelungirii axului pivotului cu planul median al roii se afl pe ecartament; Braul de rulare influeneaz valoarea efortului la volan n momentul bracrii roilor. Cu ct braul de rulare este mai mic, cu att mai uor este manevrat direcia. La valoarea (0) apar uzuri ale anvelopelor i capacitatea de revenirea roilor la poziia de mers rectiliniu este 37 diminuat

2.3.3.6. Unghiul de nclinare longitudinal a pivotului (unghiul de fug)

Este unghiul format de axa pivotului (axa pivoilor fali) cu axa vertical n plan longitudinal al autovehiculului. Are rolul de a asigura poziia de mers rectiliniu a roilor.

Acesta este singurul unghi de direcie pe care l au bicicletele i motocicletele.

38

Unghiul de fug este pozitiv atunci cnd axa pivotului intersecteaz solul n faa centrului de simetrie al petei de contact (n direcia de mers). n aceast situaie se asigur stabilitatea la mers rectiliniu a roii. Unghiul de fug este negativ dac axa pivotului intersecteaz solul n spatele centrului de simetrie al petei de contact (n direcia de mers). n aceast situaie nu se asigur stabilitatea la mers rectiliniu a roii.

39