SNSR - Republica Moldova 2011-2020

2011-2020
STRATEGIA NAIONAL PENTRU SIGURANA RUTIER
STRATEGIA NAIONAL PENTRU SIGURANA RUTIER RESPECT I SIGURAN
REPUBLICA MOLDOVA
2011-2020
CUPRINS
CUPRINS INTRODUCERE Dinamica accidentelor Principalele categorii de risc rezultate n urma analizei datelor Principalele probleme identificate n urma analizei datelor Viziunea European pentru dezvoltarea siguranei rutiere Sigurana rutier n Modova din perspectiva ciclului politicilor de siguran n transporturi Viziunea Zero Progresiv. De la viziune la strategie STRATEGIA SIGURANEI RUTIERE 2010-2020 SCOPUL STRATEGIEI Obiective i Prioriti
2 4 8 9 10 11 12 15 18 18 19
Obiectivul 1 Construirea unei baze pentru o politic de siguran rutier eficient i pe termen lung 19 Prioritatea 1: Organizarea domeniului siguranei rutiere din punct de vedere strategic i instituional 19 Prioritatea 2: Prioritatea 3: Obiectivul 2 Obiectivul 3 Prioritatea 1: Prioritatea 2: Obiectivul 4 Prioritatea 1: Prioritatea 2: Prioritatea 3: Obiectivul 5 Prioritatea 1: Prioritatea 2: Prioritatea 3: Managementul siguranei rutiere Aciuni sectoriale ntrirea controlului aplicrii normelor rutiere Dezvoltarea educarea comportamentulu participanilor la trafic Viteza Centurile de siguran Protecia participanilor cei mai vulnerabili la trafic: pietoni, copii i bicicliti Pietonii Copii Biciclitii, motociclitii i ali utilizatori de vehicule pe dou roi. O infrastructur mai sigur Evaluarea situaiei existente Dezvoltarea infrastructurii de drumuri si strzi respectnd parametrii de sigurant Managementul modern de trafic rutier
2
23 34 37 38 38 40 46 46 49 52 53 55 56 57
2011-2020
Prioritatea 4: Obiectivul 6 Prioritatea 1: Prioritatea 2: Prioritatea 3:

Alinierea standardelor moldoveneti la standardele europene n domeniul infrastructurii drumurilor 58 Reducerea gradului de severitate i a consecinelor accidentelor rutiere Vehicule mai sigure Strzi fr trafic agresiv i sigurana mediului lateral al drumurilor Creterea calitii serviciilor de urgen i post-traumatice 60 60 63 65 68 77 78 81 83
ANALIZA COST BENEFICIU * FINANAREA SIGURANEI RUTIERE MONITORIZAREA PROGRAMELOR IMPLEMENTAREA PROGRAMULUI DE ACIUNI REFERINE Anexa 1
2011-2020
INTRODUCERE
Guvernul Republicii Moldova i propune s depun eforturi susinute pentru promovarea reformelor solicitate att de societatea moldoveneasc, ct i de comunitatea internaional n domeniile asigurrii libertii mass-media, independenei sistemului judiciar, liberalizrii economiei domenii vitale pentru promovarea veridic a integrrii europene a rii.
Prin promovarea coerent a unor politici de europenizare a tuturor aspectelor vieii social-politice i economice a rii i semnarea acordului de asociere la Uniunea European, Guvernul va reui s transforme Republica Moldova, ntr-o perioad previzibil, ntr-o ar eligibil pentru aderarea la UE. Acestea sunt declaraiile pe care Guvernul Republicii Moldova le face prin intermediul programului de activitate al Guvernului Integrarea European: Libertate, Democraie, Bunstare care reprezint cadrul de baz al politicilor de guvernare al Republicii Moldova pentru perioada 2009-2013.
Aadar Integrarea European este perceput ca un deziderat fundamental al politicii interne i externe a Republicii Moldova iar acest lucru se va materializa n primul rnd prin nenumarate transformri de ordin intern ale rii.
Unul dintre sectoarele cheie care vor suferi aceste transformri este cel al transporturilor i infrastructurii care reprezint domeniul cu cele mai multe conotaii economice, de a crui soart depind marea majoritate a celorlalte domenii, fiind totodat n msur s aduc o crestere economic uriaa unui stat att timp ct gestionarea lui se face ntr-un mod responsabil i inteligent.
n cadrul politicilor de transport dar cu referire direct la politici i strategii de sigurana rutier, Comisia European, n cadrul celui de-al patrulea program European de aciune pentru sigurana rutier, meniona, c politicile din domeniul siguranei rutiere la nivel naional sau local trebuie s cuprind obiective conexe ale altor politici publice i viceversa.
Orientrile politicii de sigurana rutier pentru Republica Moldova, propuse n cele ce urmeaz, combin reglementrile de baz n materie de documente de politici ale acesteia (HG nr 33/2007, Publicat n Monitorul Oficial nr. 6, art. 44/19.01.2007) dar urmrete i o armonizare cu politicile siguranei rutiere la nivel comunitar, precum i cu directivele aprobate pn la acest moment.
4
2011-2020
n acest sens, n luna Martie (2) a anului 2010, doar la patru luni de la reformarea Consiliului Naional pentru Sigurana Circulaiei Rutiere i preluarea funciei de conducere a acestuia de ctre PrimulMinistru, Republica Moldova a semnat rezoluia ONU privind declararea anilor 2011-2020 Decada aciunilor n domeniul siguranei rutiere i asumarea responsabilitilor ce decurg din aceasta printre care i obiectivul de a-i reduce cu 50% a numrului accidentelor pn n anul 2020.
n cadrul programului Guvernamental al republicii Moldova la punctul e Infrastructur i transport, recunoscnd seriozitatea problemelor de sigurana rutier cu care se confrunta Republica Moldova, Executivul ii traseaz ca obiectiv de guvernare la punctul 3 Sporirea securitii traficului rutier i reducerea numrului de accidente rutiere. Odat aceast decizie luat, Republica Modova a nceput un proces continuu de construcie a ntregului sistem care, ntr-o transpunere plastic, poate fi imaginat ca o construire a unui zid de protecie n faa imprevizibilului, de ctre ntreaga societate pentru reducerea numrului de viei omeneti care se pierd zi de zi. Fiecare intervenie care se va face, n special din acest moment, constituie o crmid pe care fiecare o va pune la construcia acestui zid. De aceea nu doar prezena lor este vital pentru durabilitatea construciei dar mai ales calitatea materialului din care sunt fcute.
2011-2020
Pentru ca acest zid s devin ct mai solid avem nevoie de o omogenitate a interveniilor venite din fiecare ramur a societii moldoveneti:
CONDUCERE
GUVERNAMENTAL
ONG
PRIVAT
CALITATE
IMPLICARE/ PARTICIPARE
MBUNTIREA SIGURANEI RUTIERE Fig. 1 Schema interveniilor din fiecare component a societii n mod tradiional, n rile din Uniunea European, sigurana rutier a fost vzut ca o consecin nefericit a sistemului de transport i deci implicit ca o problem a acestui sector. Cu toate acestea, costurile directe ale numrului tot mai mare de accidente rutiere sunt suportate mai ales de sectorul de sntate, domeniul afacerilor i de ctre familiile celor implicai.
Crearea unui parteneriat viabil ntre toate grupurile-cheie n societate, mediul guvernamental, privat i non-guvernamental, avnd un interes puternic n mbuntirea siguranei rutiere, este o schem care a
6
2011-2020
fost testat i funcioneaz excelent n multe ri din UE i extracomunitare. Aceast coaliie devine punctul focal pentru interesul n interveniile de sigurana rutier. Partenerii colaboreaz n proiecte de sigurana rutier i fac presiuni asupra guvernului s acioneze n cadrul acelor aciuni. (ex. Legislaie, cercetare, imbuntiri majore ale infrastructurii rutiere, analize ale bazei de date a accidentelor, etc.)
Ce face din Parteneriatul Public - Privat (PPP) sa fie att de viabil?
Realizarea proiectelor n parteneriat n cadrul strategiei naionale Construiete parteneriate locale durabile prin colaborarea cu mediul guvernamental n vederea
realizrii obiectivelor din planurile locale i naionale de sigurana rutier
Schimbul de experien cu privire la bunele practici i concluziile rezultate din proiectele aflate
n derulare demonstreaz faptul c parteneriatele sunt eficiente n domeniul siguranei rutiere
Parteneriatele locale: membrii la nivel naional, autoritile locale, mediul de afaceri local i
ONG urile
Schimbul de experien ntre parteneri i ntre comunitile locale

Care sunt beneficiile acestei abordri?
Fora acestui Parteneriat obinerea mai multor rezultate lucrnd n echip la nivel naional Prghii de finanare i know-how adugarea de plus valoare resurselor deja disponibile Dezvoltarea unor instituii durabile i funcionale gestionarea la nivel local a problemelor i
soluiilor
n lumina celor prezentate, o armonizare legislativ treptat i o politica flexibil, din partea Republicii Moldova n domeniul siguranei rutiere, va face ca momentul aderrii la spaiul comunitar sa fie unul mult mai lin comparativ cu statele care au aderat n ultimele dou valuri.
n acelai timp, beneficiile implementrii unui sistem viabil n managementul siguranei rutiere i deci implicit o infrastructur rutier la standarde europene, nc dinaintea momentului aderrii, va aduce un plus de imagine ntregii ri i un motiv n plus ca Republica Moldova, sa fie considerat un candidat puternic i serios pentru comunitatea european.
2011-2020
DIAGNOZA SITUAIEI RUTIERE

Dinamica accidentelor Strategia de sigurana rutier din Republica Moldova 2011- 2020 are la baz informaiile furnizate de ctre studiul de evaluare al Bncii Mondiale i Organizaia Mondiala a Sntii (OMS) n 2008, lansat n cadrul Raportului Mondial privind starea global asupra siguranei rutiere la 15 iunie 2009 n New York. Pentru studiul OMS s-a folosit o metoda standardizat cu ajutorul unui chestionar, care a fost completat de ctre reprezentani ai sectoarelor guvernamentale: sntate, transporturi, justiie i educaie, din mediul academic i al organizaiilor neguvernamentale din 49 de ri participante din Regiunea European a OMS.
Fig. 2 Starea global a accidentelor
2011-2020
Datele furnizate de acest studiu au fost separate pentru rile din CSI i au fost coroborate cu datele statistice la nivel naional n Republica Moldova furnizate de ctre Politia Rutier pentru a putea crea o analiz ct mai particularizat. Principalele categorii de risc rezultate n urma analizei datelor
Conform studiului principalele categorii expuse riscului accidentelor rutiere soldate cu mori i rnii grav sunt: pietonii, biciclitii i conductorii de motociclete i motorete (adic categoria cunoscut n practica de specialitate ca fiind denumita participanii la trafic cei mai vulnerabili). Principala categorie de vrst expusa accidentelor rutiere soldat cu cei mai muli mori o reprezint cea cuprins ntre 5-29 ani, pentru care leziunile rezultate din accidentele rutiere sunt principala cauz de deces, conform studiului OMS; brbaii nregistrnd un risc mult mai crescut, reprezentnd din numrul deceselor.
Toate aceste elemente au dus la o situaie de continu cretere n Republica Moldova a numrului de accidente pe fondul unei creteri alerte a parcului auto de la 399.995 autovehicule n 2004 la 643.429 n 2009. Piaa auto din rndul autoturismelor personale, cele utilizate n regim de taxi precum i autovehiculele de marf a nregistrat cele mai semnificative creteri.
4000 3500 3000 2764 2500 2000 1500 1000 500 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 425 464 508 476 3505 3216 2900 2672 2447 2289 2887 2984 2770 2807 2298 2437 2875 3511 3288 2729 Accidente Decedai Rnii
3389
420
413
406
391
382
Figura 3 Dinamica Accidentelor 9
2011-2020
Principalele probleme identificate n urma analizei datelor
Avnd n vedere dificultile ntmpinate la colectarea datelor, se impune crearea unei baze de date performante la nivel naional care s genereze rapoarte complexe, ce vor putea fi analizate de ctre experi i care totodat s poat sa stea la baza viitoarelor strategii de sigurana rutier i a planurilor de aciuni.
Comportamentul periculos al participanilor n trafic prin nerespectarea legislaiei n vigoare sau prin nerespectarea drepturilor celorlali participani la trafic: ex. viteza excesiv combinat cu neatenia n trafic, lipsa portului centurii de siguran, a ctii de protecie i a scaunului auto pentru copii i conducerea sub influena alcoolului (8.5 %). De asemenea, n urma analizei fluctuaiilor accidentelor n funcie de zilele in care acestea se produc, combinat cu intervalele orare rezult c utilizatorii autovehiculelor din poziia de conductor auto sunt mai vulnerabili n zilele de vineri (407), duminic (485) i luni (406) n intervalul orar 16-22 (1164) accidente rutiere produse in 2009. Prin urmare campaniile sociale i de educare a conductorilor auto vor trebui proiectate inndu-se cont de aceste aspecte iar campaniile de impunere a legii i de monitorizare a vitezei n trafic trebuie desfaurate n special n zilele de weekend i ntre aceste intervale orare vineri i luni atunci cnd conductorii auto se grbesc s ajung acas de la servici.
Importana obligativitii purtrii centurii de siguran este dat i de numrul foarte mare de decese n rndul pasagerilor din autovehicule aceste reprezentnd 33%. Cu toate acestea legislaia din Republica Moldova necesit modificri i aici facem referire direct la obligativitatea utilizrii scaunului auto pentru copii i diminuarea limitei de alcool.
Importana implementrii i impunerii legii este ns mult mai mare cu ct din raportul global al OMS i al Bncii Mondiale reiese clar c dispozitiile legale referitoare la factorii de risc sunt adoptate n mare msura dar nu se respect. Astfel pe o scar de la 0 la 10 componenta de impunere a legii atinge pragul 2 i 1 pentru combaterea conducerii sub influena alcoolului i respectiv portului ctilor de protecie la
10
2011-2020
motocicliti n timp ce pentru limita de viteza sau portul centurilor de siguran nu s-a czut la un accord cu privire la rspunsul profesionitilor n cadrul chestionarelor. O alta problem deosebit de important, identificat n urma analizei cadrului siguranei rutiere n Republica Moldova, o reprezint lipsa unei agenii guvernamentale cu rol de coordonare a activitii de sigurana rutier, care sa includ un centru unic de evaluare i monitorizare format din experii din domeniu att la nivel naional ct i internaional, atunci cnd este cazul, i care s fie responsabil cu trasarea strategiilor i planurilor de aciuni n domeniul siguranei rutiere, gestionarea bazei de date de accidente rutiere, crearea analizelor detaliate n baza datelor colectate, elaborarea de analize costbeneficiu i cost-eficien ce vor fi naintate organelor de resort i Guvernului n vederea elaborrii planurilor de buget i politicilor conexe, etc.
SITUAIA SIGURANEI RUTIERE PE FOND
Viziunea European pentru dezvoltarea siguranei rutiere
Peste 35 000 de persoane i-au pierdut viaa pe drumurile Uniunii Europene n anul 2009, adic echivalentul populaiei unui ora de dimensiuni medii, i nu mai puin de 1 500 000 de persoane au fost rnite, iar costurile pentru societate au fost imense, reprezentnd aproximativ 130 miliarde de euro n 2009.
n comunicarea sa EUROPA 2020 strategie european pentru o crestere inteligent, durabil i favorabil ncluziunii, Comisia European a subliniat importana coeziunii sociale, a unei economii mai verzi, a educaiei i inovrii pentru Europa.
Obiectivele strategiei europene trebuie s se reflecte n diversele aspecte ale politicii europene n domeniul transporturilor care trebuie s aib ca scop asigurarea mobilitii durabile pentru toi cetenii acesteia, eliminarea emisiilor de carbon n domeniul transporturilor i utilizarea la maximum a progreselor tehnologice.
11
2011-2020
Prin urmare, este necesar o abordare integrat, holistic i coerent, care s aib n vedere i sinergia cu alte obiective strategice. Politicile n domeniul siguranei rutiere la nivel local, naional, european sau internaional trebuie s integreze obiective conexe ale altor politici publice i viceversa.
Orientrile europene pentru politica de siguran rutier pn n 2020 au ca scop furnizarea unui cadru general de reglementare i a unor obiective motivante care s ajute la elaborarea strategiilor naionale sau locale n cadrul crora urmatoarele patru aciuni sunt prioritare: instituirea unui cadru structurat i coerent de cooperare bazat pe cele mai bune practici din statele membre, ca o condiie necesar pentru implementarea eficient a orientrilor pentru politica de siguran rutier 2011-2010, elaborarea unei strategii privind accidentele rutiere soldate cu victime i acordarea primului ajutor pentru a rspunde nevoii stringente i tot mai acute de a reduce numrul accidentelor rutiere cu vtmri corporale, creterea siguranei participanilor la trafic vulnerabili, n special a motociclitilor, n cazul crora statisticile privind accidentele sunt ngrijortoare promovarea msurilor de protecie a participanilor la trafic
Pentru a crea spaiul comun de sigurana rutier, obiectivul Comisiei Europene este pstrat n aceeai parametri ca i n programul precedent, i anume reducerea la jumtate a numrului total de decese n accidente rutiere n Uniunea European pn n anul 2020, ncepnd din 2010. Statele membre sunt ncurajate s contribuie la realizarea acestui obiectiv comun prin propriile strategii naionale n domeniul siguranei rutiere prin stabilirea unor obiective naionale specifice.
Sigurana rutier n Modova din perspectiva ciclului politicilor de siguran n transporturi Evaluarea parametrilor nainte i dup implementarea unui proiect/program reprezint modalitatea optim de a determina gradul de succes al unui proiect i aceasta este cu att mai necesar n cazul necesitii implementrii unui sistem la nivel naional.
12
2011-2020
Indiferent ce sub-sector al transporturilor vom avea n vedere, rezultatul va fi acelai dac nu se ine cont de evaluarea amnunit a situaiei existente, comparaia cu alte sisteme funcionale (care aplicate fiind, s-au dovedit a fi eficiente n alte ri) i adaptarea acestora la nivel naional innd cont de realitile fiecrui stat. Ca o realitate, suntem cu totii tentai s inventm roata mereu i s ignorm componenta de evaluare sau s o tratm extrem de superficial, n loc s analizm existena/gradul de funcionalitate a instituiilor responsabile.
Aceste ase elemente ale Ciclului pentru Sigurana n Transporturi dezvoltat de ctre ETSC (Consiliul European pentru Sigurana n Transporturi) sunt punctul de plecare ale acestei analize. Orice omisiune a oricrui element, n cadrul procesului de evaluare, opreste ntreaga funcionare a sistemului datorit legturii de interdependen a acestor elemente.
Fiecare funcie este urmat de ctre o alta. Cnd ciclul are suficiente informaii din componenta Cercetare i dezvoltare, procesul pornete din nou cu Politica de planificare i implementare (ex. Adoptarea de acte normative, dezvoltare instituional i finanare). Cu ct acest cerc se nvrte mai repede, cu att rezultatele n domeniul siguranei rutiere apar mai repede. Totodat este nevoie de o gndire global/central pentru a accelera ciclurile politicilor locale. Consiliul European de Sigurana Transporturilor (ETSC) a identificat diverse aspecte organizaionale de Sigurana Transporturilor din punct de vedere al rolului i funciilor din cadrul unei reele globale de sigurana transporturilor, conectnd principalele funcii: Politica de Planificare, Implementare i Evaluare Proiectare i Inginerie de Siguran Managementul i Operarea Organizaiilor Informare, Educaie i Instruire Constrngere, Monitorizare i Inspecie Cercetare i Dezvoltare
13
2011-2020
Ciclul politicilor acoper interdependena dintre funciile specifice, care adesea sunt n legatur unele cu altele n stilul secvenial al unui ciclu. Atunci cnd se rencarc cu rezultatele evalurilor, procesul ncepe din nou. Procesul de recunoatere i ptrundere nu se va termina niciodat i va conduce la din ce n ce mai mult siguran pe drumurile noastre dac sunt bine implementate toate funciile. Imaginea generala ine cont i de diferitele legturi non-ciclice ce exist ntre funciile menionate.
Politici de Planificare, Implementare & Evaluare
Proiectare & Inginerie de Sigurana
Cercetare i Dezvoltare
Management i Operare Organizaii
Constrngere, Monitorizare & Inspecie
Informare, Educaie & Instruire
Figura 4 Ciclul politicilor de siguran a transporturilor. Sursa: ETSC
Cercetarea i Dezvoltarea joaca un rol crucial n acest cerc. Funcia nvecinata Monitorizare i Inspecie ofer imputul pentru noi cercetri i dezvolri pentru a imbunti situaia. Rezultatele cercetrii i propunerile de dezvoltarea normelor i standardelor sunt bazele funciei nvecinate Politici de Planificare, Implementare i Evaluare. Funcia de Cercetare i Dezvoltare constituie un bun rspuns pentru guverne i parlamente la toate ntrebrile de Transport Rutier i Sigurana Rutier.
n plus, exist un important inter-schimb ntre Proiectare i Inginerie de Siguran. Dezvoltarea standardelor tehnice pentru drumuri mai sigure necesit o cooperare activ i un schimb de experien ntre inginerii din cercetare i cei de drumuri din administraii, consultanti i contractanti pentru standarde i norme mai sigure de Proiectare i Operare/ Management.
14
2011-2020
n final, Cercetarea i Dezvoltarea are o funcie esenial n ceea ce priveste Informarea, Educatia i Instruirea ce nu se limiteaz la educarea studenilor ingineri n universiti, ci este o sarcin continu de a pstra cunotinele inginerilor la un nivel ridicat n domeniul Siguranei Rutiere.
De asemenea este foarte important s se neleag faptul c Sigurana Rutier i Constructia de Drumuri i Poduri sunt discipline diferite i complementare. De aceea este necesar formarea de specialisti pentru fiecare domeniu separat, fiind necesare de asemenea dezvolatarea unor structuri de nvtmnt i pregatire ndependente pentru fiecare din aceste dou discipline. Constructia de drumuri i Poduri are avantajul unei experiente aproape seculare, de aceea este necesar ca Sigurana Rutier sa recupereze necesarul de specialisti n cel mai scurt timp posibil, deoarece nevoile infrastructurii rutiere actuale impun acest lucru cu certitudine.
VIZIUNEA STRATEGIEI
Viziunea Zero Progresiv. De la viziune la strategie Viziunea Zero, conceput i ntrodus de ctre Parlamentul Suedez pentru prima dat, stabilete ca pierderea de viei omeneti i pierderea strii de sntate sunt nacceptabile i n consecin sistemul de transport rutier trebuie proiectat ntr-o manier n care aceste evenimente s nu se mai produc. Aceasta nseamn c sigurana rutier este mult mai important dect celelalte elemente ale sistemului de transport (cu exceptia celor legate de protecia mediului). Mobilitatea aadar trebuie s urmeze siguranei ca prioritate. Mobilitatea nu poate fi dezvoltat n detrimentul siguranei rutiere.
Din moment ce sigurana i mobilitatea nu pot fi dezvoltate una n detrimentul celeilalte, atunci mobilitatea devine o funcie a siguranei i nu invers. Cu ct infrastructura este mai sigur cu att mai mare este mobilitatea care poate fi obinut. n Viziunea Zero, viteza este frecvent utilizat ca o defniie operaional a mobilitii. Astfel, Viziunea Zero stabilete c viteza trebuie limitat la un nivel corespunztor (proportional) cu sigurana inerent (caracteristica) a sectorului de drum. Aceasta este o adevarat spargere a tiparelor i contrasteaz cu multe din principiile generale actuale, unde viaa, mobilitatea i alte beneficii i probleme sunt tratate unele n detrimentul celorlalte.
ntotdeauna exist un parametru ce poate fi utilizat pentru creterea semnificativa a siguranei: reducerea mobilitii, fie pentru anumite categorii de participani la trafic, fie prin limitarea vitezei sub o
15
2011-2020
limit unde accidentele nu mai provoac rniri grave. Corelaia ntre vitez i siguran este una din cele mai binecunoscute rapoarte din domeniul siguranei rutiere, att din punct de vedere teoretic ct i empiric. Dac nu exist nici o imbuntire a siguranei inerente a sectorului de drum, atunci mobilitatea poate fi drastic redus la un asemenea nivel unde aproape nici un accident nu mai poate cauza rniri grave. Viziunea zero descrie un produs finit, al unui sistem de transport sigur. Att timp ct acest sistem poate fi obinut doar prin eliminarea total a accidentelor rutiere, rmne doar la statutul de sistem ideal, deoarece probabilitatea sa fie implementat ntocmai este foarte mica chiar i n condiiile unei tehnologii ITS avansate. n urma analizei datelor statistice i altor elemente de referin, pentru Republica Moldova, Viziunea Zero este progresiv sau treptat. Un sistem ideal este ntotdeauna un punct de referin i o int perfect de atns.
Viziunea Zero Progresiv sau treptat urmrete atingerea unui ideal, n mod treptat prin autoperfecionare. Carateristicile Viziunii zero progresive: Reducerea progresiv a numrului de accidente, ncepnd cu cele soldate cu mori, apoi cu rnii grav i terminnd cu rniii uor, stau la baza acestei strategii. Alegerea unei luni din an n care toate eforturile sa fie concentrate pentru a evita nregistrarea deceselor din accidentele rutiere, ntr-o localitate din republic unde exist rata cea mai crescut.
n cazul nereuitei targetului anul urmtor va avea acelai obiectiv dar fr a se neglija targetul propus prin scopul acestei strategii la nivel naional. n cazul reuitei n anii urmtori se vor aduga treptat perioade de timp realiste, stabilite de ctre instituiile responsabile.
Construirea strategiei rutiere conform principiului Viziunii Zero n care responsabilitatea

siguranei rutiere este mprit ntre ultilizatorii de drum i inginerii ce proiecteaza drumurile
16
2011-2020
Proiectanii sistemului poart n cele din urm ntreaga responsabilitate pentru proiectarea, funcionarea i utilizarea unui sistem de transport i implicit responsabili pentru nivelul de siguran din cadrul ntregului sistem. Participanii la trafic sunt responsabili pentru respectarea regulilor de circulaie din sistemul de transport stabilite de proiectanii acestuia.
Dac participanii la trafic (utilizatorii drumului) nu reusesc sa respecte aceste reguli de circulaie datorit necunoaterii, ignorrii lor sau inabilitii conducatorilor auto n a se conforma acestor reguli, sau pur i implu dac apar accidente, proiectanii au obligaia s ia toate msurile necesare pe viitor pentru a impiedica apariia accidentelor grave sau pierderile de viei omeneti.
Normele de etic au fost propuse pentru a ghida proiectanii sistemului de transport rutier. Dou dintre ele sunt:
Viaa i sntatea nu pot fi niciodat schimbate cu alte beneficii n societate. Ori de cte ori cineva este ucis sau grav rnit, trebuie luate toate msurile necesare ca evenimentele similar s fie evitate.
Scopul, aa cum am menionat, il reprezint reducerea treptat a deceselor rezultate n urma accidentelor rutiere, pn la atingerea sistemului ideal.
Viziunea zero a fost adaptat conform specificului local i n alte ri din lume cu tradiie n sigurana rutier:
Suedia Norvegia Marea Britanie Austria
Viziunea zero Viziunea zero Viziunea zero Const n a avea un nivel de siguran rutier comparabil cu primele trei ri din Uniunea European
Olanda Danemarka
Siguran rutier durabil Chiar i un singur accident este prea mult
17
2011-2020
Canada Australia Noua Zeelanda

A avea cele mai sigure drumuri din lume Viziunea zero / Drumuri mai sigure pentru ntreaga comunitate S creeze o cultur a siguranei rutiere care va da lumii cele mai bune practici n sigurana transporturilor terestre
Tabel 5 Viziunea siguranei rutiere, construit pe principiile Viziunii Zero, n ri de referin
MISIUNEA: RESPECT I SIGURAN
Prin misiune se nelege mesajul care va fi transmis utilizatorilor de trafic nu doar verbal dar mai ales prin aciunile care vor fi ntreprinse. Autoritile vor urmri stabilirea unui sistem de siguran operaional, care s ofere siguran utilizatorilor acestuia dar care s impun prin designul su respectul, att al utilizatorilor unii fa de alii, dar i respectul reciproc ntre autoritile care gestioneaz sitemul i utilizatorii lui.
Doar prin respect se pot construi lucruri durabile iar la baza respectului stau educaia i munca solidar a ntregii societi. Muncind impreun pentru a construi un sistem de sigurana rutier operaional, ntreaga societate va fi responsabil pentru buna lui implementare. i este i normal sa fie asa att timp ct aceste costuri ale accidentor rutiere sunt suportate de ctre ntreaga societate. STRATEGIA SIGURANEI RUTIERE 2010-2020
SCOPUL STRATEGIEI
Scopul principal al Viziunii zero progresive l reprezint reducerea procentual treptat a numrului deceselor precum i a rniilor grav, print-o combinaie de msuri de siguran rutier pasiv i activ asupra factorului vehicul, mbuntirea infrastructurii rutiere, mbuntirea comportamentului participanilor n trafic prin educaie, creterea gradului de contientizare, acordarea licenelor, reguli de circulaie i impunerea aceastora.
Din informaiile prezentate pn acum, categoria de vrst cu risc maxim o reprezint tinerii ntre 5-29 ani. O atenie aparte va fi acordat acestui segment de vrst care necesit o abordare complex din
18
2011-2020
partea acestei strategii. Pe lng targetul prezentat mai jos o serie de prioriti vor fi proiectate pentru a spori gradul de siguran rutier a acestui segment n trafic fie pe drumul ctre i de la scoal dar i pentru tinerii conducatori auto, prin programe specifice.
inta strategiei
2015 inta/termen mediu % reducere
2020 inta/termen lung % reducere 50% 50% 50% 50%
Decedati Rnii grav Tineri (5-29 ani) decedati Tineri (5-29 ani) rnii grav
Tabel 6 inta strategiei
30% 43% 35% 40%
n plus inta care va fi urmrit pentru rniii uor va fi de o reducere de 10% pn n 2020.
Obiective i Prioriti
Obiectivul 1 Construirea unei baze pentru o politic de siguran rutier eficient i pe termen lung
Prioritatea 1: Organizarea domeniului siguranei rutiere din punct de vedere strategic i instituional
O evaluare a situaiei instituionale a siguranei rutiere a fost realizat n baza chestionarului realizat de ctre SIDA (Swedish Internaional Development Cooperation Agency) dupa cum urmeaza n tabelul de mai jos. n partea dreapt, sunt prezentate aciunile prioriti care se recomand a fi ntreprinse i termenul de implementare.
Elemente instituionale
Republica Moldova
Termen de ndeplinire
Evaluare
Aciuni/solutii
2015
2020
19
2011-2020
Comitet naional

Da, Comitetul Naional pentru Sigurana Circulaiei Modificarea H.G. nr. 155/2003 de nfiinare i funcionare a CNSCR pentru nfiinarea ANSR(Agenia Naional de Siguran Rutier)
Centru de Cercetare Guvernamental (Ex. Bast n Germania, AVV n Olanda); ONG pentru advocacy/lobby/ comunicare (Ex.DVR n Germania, VVN n Olanda, GRSP Romnia)
Nu a fost identificat
Funciile i pot fi preluate prin nfiinarea ANSR
Se recomand nfiinarea unui ONG n care reprezentarea s fie din toate sectoarele active n sigurana rutier
Agenie directoare responsabil pentru sigurana rutier
nfiinarea ANSR (Agenia Naionala de Sigurana Rutier) sub Guvern Finanare: autofinanare, fondul de sigurana rutier, bugetul de stat, granturi i
20
2011-2020

sponsorizri
Campion/Ambasador al siguranei rutiere Strategie de sigurana rutier i plan de aciuni
Va fi identificat n cel mai scurt timp
Planul de aciuni existent i aprobat prin HG
Adoptarea unei strategii de sigurana rutier
Recunoaterea siguranei rutiere ca prioritate n programul guvernamental
Da
Fond de sigurana rutier
Prin aprobarea strategiei
Abordare multidisciplinar
Da
Centrul Unic pentru Eviden i Monitorizare Baza de date a accidentelor
Crearea lui in cadrul ANSR
Da
mbuntirea i ridicarea standardelor de colectare a datelor din trafic (urgent) Administrarea n cadrul ANSR
Managementul resurselor umane/pregtirea profesional a
21
2011-2020
personalului de specialitate
Descentralizarea activitailor de sigurana rutier
Nu
Modificarea legislaiei administraiei locale/descentrali zarea ANSR/ nfiinarea de Consilii de sigurana rutier raionale cu rspundere n domeniul siguranei rutiere /Comisiile de accidente
Campanii de contientizare/educai e rutier
Nu, doar de informare de impunere a legii
Se recomanda planificarea campaniilor urmrind prioritaile strategiei
Parteneriate/ implicarea sectorului privat
Nu
Se recomand implicarea sectorului privat i responsabilizarea acestuia precum i stimularea componentei ONG
Tabel 7 Organizarea domeniului siguranei rutiere
22
2011-2020
Aciuni conform cu tabelul nr. 7, coloana 3. Aciuni / Soluii:
mbuntirea organizrii siguranei rutiere la nivel central Descentralizarea activitii de sigurana rutier nfiinarea Ageniei Naionale de Sigurana Rutier (ANSR) nfiinarea Centrului Unic pentru Eviden i Monitorizare n cadrul ANSR nfiinarea unei baze de date a accidentelor rutiere nfiinarea fondului de sigurana rutier Elaborarea sistemului de implementare a auditului de sigurana rutier la nivel naional Pregtirea profesional a personalului de specialitate nfiinarea Consiliilor Raionale de siguran rutier i a Comisiilor de accidente Managementul siguranei rutiere
Prioritatea 2:
Este binecunoscut i ineles c Sistemul de Management al Siguranei Rutiere modern i durabil pentru infrastructura rutier trebuie sa includ msuri i prevederi legale i instituionale adecvate i eficiente, ca de altfel i tehnici i metode ce vor fi folosite de ageniile responsabile cu infrastructura rutier. Managementul Siguranei Rutiere (MSR) este procesul care implementeaz efectiv politicile de siguran rutier, ncluznd grupurile organizate, coordonarea i managementul interveniilor de sigurana rutier menite s reduc decesele i accidentele grave sau uoare din trafic.
Elementele cheie ale MSR sunt Strategia de Sigurana Rutier i Planul de Sigurana Rutier. Dac acestea sunt realizate cu participarea tuturor prilor responsabile de realizarea acestora, atunci rezultatele pot conduce numai ctre un Sistem de Sigurana Rutier reuit.
Managementul i promovarea siguranei rutiere este n mod tradiional o responsabilitate a sectorului public. Autoritile controleaza ns toi factorii care nflueneaz sistemul n care opereaz participanii la trafic: pregtirea i informarea participanilor la trafic; legislaia i regulile de circulaie; controlul i sanctiunile; dezvoltarea infrastructurii rutiere; legislaia care se aplic vehiculelor; organizarea serviciilor de urgen i asistena medical.
23
2011-2020
Aciuni:
Elaborarea Managementului de Sigurana Rutier pentru Moldova
Nevoia unei Agenii directoare responsabil pentru sigurana rutier
O agenie directoare ar trebui sa preia iniiativa i s devin responsabil pentru sigurana rutier la nivel naional. Agenia trebuie sa dezvolte politici de siguran rutier i s coordoneze aplicarea lor; aceasta nsemnnd c trebuie sa aib personal calificat pentru negocieri, management de proiect, comunicare, experi n siguran rutier i n dezvoltare de politici n acest domeniu.
Unul din principalele obiective ale ageniei directoare este acela de a avea un rol de coordonare efectiv. n baza unor studii recente, secretele unei coordonari efective sunt urmatoarele: Coordonarea siguranei rutiere nu poate fi obinut de o singur comisie de nivel nalt; Grupurile de lucru multiple permit fiecrui grup sa fie suficient de mic pentru a aborda lucrul pe prioriti diferite i ncurajnd astfel i asumarea responsabilitii; Responsabilitatea de a avea iniiativa revine adesea autoritii mpreun cu ministerul de resort care rspunde pe acest domeniu n faa Guvernului sau Parlamentului. Legturile efective ntre poliia rutier i departamentele inginereti, care ii impart responsabilitile pentru operaiunile de sigurana rutier pe drum, reprezint elemente de baz i un bun start n aceast activitate. Grupurile de coordonare multisectoriale sau Consiliul Naional de Sigurana Circulaiei Rutier vor fi limitate ca mrime. Aceasta promoveaz relaii strnse de colaborare i responsabilitate, dar necesit o bun susinere a grupurilor de lucru i o activitate de secretariat cu suficiente resurse pentru a putea oferi recomandri bune i aplicarea eficient a acestora. Membrii grupurilor de coordonare sau ai CNSCR selectai, trebuie s fie dedicai activitii i s fie capabili s pun la dispoziie resurse sau sprijn mediului politic. Grupurile de lucru i suport tehnic sunt entiti absolute necesare. Aceste grupuri includ
24
2011-2020
participarea grupurilor de afaceri i a societii civile n dezvoltarea politicilor de siguran rutier. Un birou de lucru pe domeniul siguranei rutiere cu resurse adecvate este considerat un element esenial pentru o abordare eficient, indiferent ce model organizaional este adoptat. Formarea de personal pregtit la un nalt nivel profesional de specialitate este la fel de important ca existena unor resurse adecvate n contextul siguranei rutiere.
Abordarea prin managementul rezultatelor
Revizuirile practicii de specialitate din cadrul Consiliului European pentru Siguran n Transporturi (ETSC) au artat, c rile, care au stabilit o int, au rezultate mai bune n privina reducerilor accidentelor rutiere. intele pot fi stabilite n termeni de reducere a deceselor sau n performane negative indicate de numrul amenzilor date pentru vitez de exemplu; dar ntotdeauna, trebuie sa fie realiste, practice, uor de monitorizat i nu prea stricte (sau cu scopuri foarte nalte), n idea de a putea fi atnse i pentru a putea oferi (prin ndeplinirea lor) un sprijin moral bun tuturor participanilor, ncurajnd astfel planurile pe termen lung.
Elementele i proiectele unui Plan de Sigurana Rutier trebuie sa fie bazate pe o analiz a principalelor cauze de producere a accidentelor i pe msurile corective ce s-au dovedit eficiente. Prioritiznd msurile, de exemplu, pe baza costurilor efective, sau pe baza contribuiei lor la atingerea intei, face ca Planul sa fie mult mai eficient. Interesul este sa fie dezvoltate, de la nceput, costuri sociale separate i rezultate finale pe obiective orientate ctre diferii participani la trafic i pentru diferite regiuni. Rezultatele obiectivelor vor fi finalizate dupa consultri publice, iar apoi autoritile de implementare vor dezvolta programe de lucru n care se va arta ce rezultate concrete (fizice) vor fi aplicate i termenul acestora de realizare. Reducerea costurilor sociale va permite compararea ntre costurile pentru creterea siguranei rutiere i
25
2011-2020
beneficiile obinute din reducerea accidentelor furniznd astfel informaii cruciale pentru factorii de decizie.
Creterea gradului de contientizare a Siguranei Rutiere la nivel naional
O campanie de sensibilizare a siguranei rutiere este parte a unui set de activiti care are ca scop promovarea utilizrii n siguran a drumului. Publicitatea din mass-media este adesea cea mai vizibil component a unei campanii. n orice caz pentru a fi eficient aceasta trebuie sa aib i suportul guvernamental sau al comunitatii, i s existe i aplicarea legilor specifice. Campaniile de siguran rutier ajut publicul s contientizeze problemele i adesea faciliteaz apariia suportului politic pentru aplicarea soluiilor tehnice. Scopul suprem este acela de a reduce accidentele i rnirea persoanelor pe drumurile publice. Cercetrile realizate n Europa i n SUA arat c n jur de 90% din accidentele rutiere grave implic pierderi de viei omeneti. Campaniile au ca int publicul i n general reuesc s schimbe comportamentul, att n mod direct, ct prin faptul ca ofer informaii care pot influena atitudinea persoanelor i prin aceasta s aib un impact major n educarea comportamentului acestora. n mod tradiional obiectivele principale ale unei campanii de siguran rutier se materializeaz n:
informare schimbarea atitudinii schimbarea comportamentului
Dar legtur permanent cu aplicarea legii este esenial. (Ex. Teama de a fi prins n abatere i penalizat pentru o contraventie n trafic pare a fi un motiv mult mai puternic dect acela de a fi implicat ntr-un accident rutier)
26
2011-2020
mpreun cu aplicarea legii, campaniile de siguran rutier, bine implementate, mbunatesc comportamentul participanilor la trafic i reduc numrul accidentelor rutiere.
Campaniile de siguran rutier sunt de obicei mult mai complexe dect campaniile comerciale. Ele ncearc s schimbe comportamentul, spre deosebire de celelalte care caut sa ncurajeze consumul unui produs nou sau anun o schimbare de marc. n unele cazuri campaniile de siguran rutier ncearc s conving publicul s renune la anumite comportamente pe care acesta le considera placate, cum ar fi renunarea la consumul de alcool nainte de o deplasare cu maina, sau n unele cazuri campaniile cer celor care se adreseaza s adopte anumite conduite considerate de unii nconveniente, cum ar fi condusul cu vitez redus.
Pot exista persoane care s considere puin sau deloc important pentru ei nii s adopte o schimbare de comportament i atunci experiena lor proprie poate fi contrar evidenelor prezentate mai jos.
Ex. Un conductor auto care depete frecvent limita legala de vitez i nu a fost nc implicat ntr-un accident rutier, nu accept c, informaiile din statisticile legate de viteza excesiv i riscurile de producere al accidentelor , i se aplic i lui. Aceasta ilustreaz de ce este important corelarea campaniilor cu aplicarea legii n ideea de a obine o schimbare de comportament.
Determinarea factorilor comportamentali implicai n producerea accidentelor rutiere nvestigate Defnirea caracteristicilor cheie ale Comportamentului abordat Definirea problemei Identificarea grupului int Identificarea interveniilor complementare ale guvernului i/sau ale comunitii, necesare care pot ajuta la schimbarea de comportament necesar. (aciunea poliiei este n general una important. Ei sunt parteneri eseniali n campaniile de sigurana rutier unde este necesar prezena legii i aplicarea sanciunilor efective pentru nclcarea regulilor)
27
2011-2020
Stabilirea obiectivelor

Obiectivele campaniei trebuie sa fie clar defnite. Ele trebuie ntotdeauna sa fie corelate cu schimbrile comportamentale ale conductorilor auto, ce pot fi msurate.
Alegerea ageniei directoare
Campaniile de succes sunt de obicei conduse de o agenie directoare care se consult permanent cu alte celelalte pri implicate, care sunt de regul departamente guvernamentale responsabile, Consiliul Naional de Sigurana Circulaiei Rutiere (CNSCR), sau ONG-uri pe domeniul siguranei rutiere. Credibilitatea este cruciala n astfel de cazuri Specialitii n domeniul comportamental i social trebuie sa
Utilizarea cunotinelor corespunzatoare
conceap coninutul campaniei i audiena tinta i mesajele care trebuie transmise Pentru transmiterea mesajului sunt necesare i cunotine de marketng, sprijnul societii civile i cunotine mari de publicitate Abilitatile de management de proiect sunt necesare pentru livrarea campaniei la timp i pentru o buna ncadrare n buget
Creerea iniierea campaniilor
Mesajele trebuie sa fie simple, clare i puine Suprapunerea mesajelor nu va aduce un plus campaniei din contra, va crea confuzie n rndul grupurilor int Sprijinul altor grupuri din guvern, poliie sau societatea civil trebuie sa fie planificate n concordant cu campania
Derularea campaniilor
Lansarea campaniei la un eveniment media cu profil marcant, completat de aciuni publicitare Parile implicate vor fi informate continuu asupra progresului astfel nct ele pot ntri (sublinia) mesajele atunci cnd apare o astfel de oportunitate
Evaluarea impactului
Toate campaniile majore trebuie evaluate. Aceast evaluare se face de obicei prin sondaje pre- i post campanie.
Tabel 8 Exemplu de structura a unei campanii de siguran rutier
28
2011-2020
Chiar i acolo unde exist un public redus sau unde perceptia la nivel politic este redus n legatura cu dimensiunile problemelor i ceea ce ar trebui fcut, i unde parteneriatele urmeaz a fi dezvoltate, este important sa fie clarificate responsabilitaile fiecrei organizaii implicate n sigurana rutier.
De asemenea, este foarte important sa fie analizat rolul unui campion pentru sigurana rutier, i dac acesta nu exist sa se ncerce creerea lui. Acesta poate fi o persoan, un oficial de rang nalt, o organizaie sau un grup de persoane. Potenialul impact al campionului trebuie corect estimat i planificat strategic.
Resursele Siguranei Rutiere
Odata ce Agenia coordonatoare a fost nfiinat ca instituie, resursele, att cele tehnice ct i financiare, sunt necesare dac se vrea transpunerea cuvintelor n fapte. Pot fi create fonduri specific (dedicate) care pot fi alimentate din taxe pe combustibil (accize), taxe la nmatricularea vehiculelor, prime de asigurare sau sponsorizri ale ntreprinztorilor privai.
Dezvoltarea parteneriatelor
Sigurana Rutier nu este numai o problem guvernamental, ci i una a societii civile n egal msur, de aceea ar fi extrem de util implicare grupurilor din societatea civil i ONG-urilor ca de exemplu parini ai colarilor, asociaii profesionale, sectorul privat i nu n ultimul rnd societile de asigurri. Cu siguran exist un loc pentru fiecare dintre acetia i fiecare contribuie, ct de mica, la creterea siguranei rutiere poate salva viei.
Implicarea organizaiilor non-guvernamentale
29
2011-2020
Implicarea societii civile interacioneaz cu creterea nivelului de contientizare, dar n acelai timp poate oferi un excelent suport pentru un program de siguran rutier. Parteneriatele ntre guvern, societatea civil i sectorul privat poate duce la multiplicarea nvestiiilor n sigurana rutier.
Implicarea sectorului de afaceri
Strategia pentru Sigurana Rutier bazat pe un parteneriat public privat ofer un potenial considerabil. Motivaia pentru aceast implicare merge dincolo de relaia dintre companiile comerciale i publice, ducnd practic la dezvoltarea pieii, a brendurilor, a simului de responsabilitate a companiilor i pur i implu la preocuparea de a servi clientul i prin susinerea siguranei pe drumurile publice.
Reglementrile cadru pentru Sigurana Rutier
n organizarea, gestionarea i exploatarea unui sector de drum, se impun reglementri mai stricte pentru dezvoltarea liniar a satelor i oraelor, pe viitor. Legile i standardele ar trebui elaborate ntr-o manier n care acestea s fie eficiente i uor de aplicat. Noile legi au nevoie de consultaii publice i comunicare cu societatea civil, astfel nct eficiena lor s poat fi evaluat. O parte component important a managementului de sigurana rutier este revizuirea periodic a legilor i standardelor privind elementele de sigurana rutier. Aezrile liniare sunt o maladie a lumii ntregi cauzat de lipsa de control a acceselor n drumul public i de absena unor reglementri legale pentru interzicerea accesului ctre proprietaile particulare de-a lungul drumurilor publice sau de slaba aplicare a unor astfel de legi.
n ultimii ani, dar nu numai, aceast situaie este prezent i n Republica Moldova, n msura n care acest proces de dezvoltare a localitilor nu a fost tratat i el continu s apar de-a lungul drumurilor naionale, n principal, pe zonele de periferie a oraelor sau a acceselor nereglementate n benzinrii sau locuri de parcare i incinte. n timp ce satele liniare au un istoric propriu, aezrile liniare care se
30
2011-2020
dezvolt n prezent sunt rezultatul unei gestionari greite a exploatrii terenurilor construibile i a dezvoltrii urbane. Cerinele de siguran rutier privind planificarea, proiectarea, construcia, ntreinerea i folosirea echipamentelor sunt (sau trebuie sa fie) cuprinse n standarde i specificaii tehnice aplicabile pe drumurile publice.
Cu toate acestea, msurile de construcii rutiere aplicate sunt frecvent n situaia n care nu exploateaza n totalitate sau deloc posibilitaile de proiectare n domeniul siguranei rutiere, n concordan cu noile norme tehnice dezvoltate la nivel European. Un nivel ridicat al siguranei rutiere poate fi de cele mai multe ori rezultatul unei stri de echilibru ntre diferitele interese pe care acel sector de drum trebuie s le satisfac. n mod ideal un drum trebuie sa satisfac cererea de transport rutier existent pe acel sector, s ofere sigurana n transport i s aduc un prejudiciu mnim pentru mediul nconjurator. n practic ns, un sector de drum este adesea rezultatul compromisului de a satisface parial toate criteriile de mai sus. n plus, majoritatea tehnologiilor i soluiilor noi necesit timp pentru implementarea lor n standardele i specificaiile tehnice existente.
Gasirea acestui compromis ns nu poate fi considerat o sarcin, dar poate fi una din preocuparile autoritailor. De exemplu introducerea n practica comun a nspeciilor regulate de Sigurana Rutier a reelei de transport rutier aa cum este descris n acest raport, nu trebuie neaparat sa fie impus prin lege din primul moment pentru a avea bune rezultate practice.
Sunt elemente pe care chiar Autoritatea Rutier a drumurilor publice (ex. Agenia Naional a Drumurilor sau Ministerul Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor) le pot implementa pentru nceput pe drumurile naionale.
Descentralizarea
31
2011-2020
Mangementul Siguranei Rutiere la nivel naional se va axa pe legislaie, standardele cu privire la vehicule, standardele cu privire la proiectarea infrastructurii, programe de reabilitare i dezvoltare a reelei drumurilor la nivel naional i pe probleme de buget pentru toate acestea. n plus activitile de sigurana rutier la nivel regional (raional) i local (orase i comune) sunt determinante.
Aplicarea legii, educaia, serviciile de urgen, semnalizarea rutier i modernizrile sectorului de drum sunt adesea la nivel local i necesit coordonare local i motivarea comunitii n realizarea acestora. Pentru aciunile de Sigurana Rutier trebuie luat n considerare coordonarea guvernamentala att pe vertical (naional local) ct i pe orizontal (local local). Caracterul multidisciplinar al Siguranei Rutiere trebuie recunoscut n toate aceste sarcini.
n aplicarea legii, monitorizarea i inspecia sectoarelor de drum, implementarea unei Comisii de Accidente pentru mai buna i strnsa colaborare ntre Poliia Rutier i Administraia Drumurilor, la nivel local, pentru a desfaura inspecii de sigurana rutier i a decide ce msuri cu buget redus se pot lua la nivel de localitate sau raion.
Aceasta comisie de accidente trebuie s funcioneze ca o legatur de cooperare ntre Administratia Drumurilor i Politia Rutier. Acest lucru presupune o organizaie formal cu profil tehnic i cu rol n efectuarea inspeciilor de sigurana rutier i de evaluare a condiiilor de producere a accidentelor rutiere. Acest prilej poate oferi o relaie de lucru benefic ntre Poliia Rutier i Administraia Drumurilor.
Cercetare, dezvoltare i transferul de cunotine
Pentru activitaile de proiectare i ingineria din domeniul Siguranei Rutiere, implementarea efecturii Auditului de Sigurana Rutier prin lege pentru toate categoriile de drumuri.
De asemenea este nevoie de nfiinarea unui centru de certare, care s joace un rol stimulativ n adaptarea i dezvoltarea tehnicilor de siguran rutier, pregtirii de personal specializat, precum i pentru activiti de inovare i evaluare. Dac acest centru va fi interconectat cu universiti i coli
32
2011-2020
politehnice, atunci tehnicile de siguran rutier vor face parte din educaia de specialitate a ofierilor de poliie, a inginerilor de drumuri i a altor discipline.
Centru Unic pentru Eviden i Monitorizare(CUEM ) ar trebui s includ printre atribuiile de baz umtoarele elemente dar fr a se rezuma doar la acestea: colectarea si clasificarea datelor statistice, analiza comprehensiv a fluctuaiilor statistice i a cauzelor, monitorizarea indiciilor sub toate aspectele, elaborarea rapoartelor i recomandrilor, controlul asupra activitii parteneriatelor publice-private n domeniul videomonitorizrii traficului rutier, colaborarea cu poliia rutier n vederea optimizrii traficului rutier n orae, etc.
Creat n cadrul ANSR, CUEM ar umple i golul existent din domeniul siguranei rutiere i ar putea
completa cu succes sarcinile privind nevoia de cercetare i dezvoltare pentru Informare, Educaie i Instruire din Cercul de Politici menionat mai sus.
Relaia cu Parlamentul
n plus fa de mandatele legale i destinaiile obligaiilor legale de sporire a siguranei rutiere, sprijinul politic este foarte important. Schimbrile majore, n special cele ce implic mai multe ministere, sunt posibile doar dac exist sau se genereaz un puternic sprijin politic.
Revizuirea Managementului de Sigurana Rutier
n ideea de a face ntreg sistemul s funcioneze eficient, instituiile suport ca de exemplu serviciul statistic (baza de date a accidentelor) dezvoltat in cadrul CEUM, precum i cldirile specializate i dotate cu toate echipamentele necesare pentru specificul fiecrei organizaii sunt absolut necesare.
33
2011-2020
Prioritatea 3:

Aciuni sectoriale
Aciunile sectoriale se refer la acele aciuni specifice dezvoltate de ctre fiecare sector guvernamental cu rspundere n domeniul siguranei rutiere. n urma analizelor fcute au fost identificate opt astfel de aciuni/sectoare principale: educaia colar, pregtirea oferilor i procedura de examinare, impunerea legislaiei n vigoare, justiia, infrastructura rutier, condiia tehnic a vehiculelor rutiere, sistemul de salvare n cazul accidentelor rutiere i cel de apelare de urgen.
Urmtoarele sectoare vor trebui s colaboreze in vederea implementrii acestor aciuni: sntatea, educaia, infrastructura, economia i poliia rutiera. Din pcate pn acum dei s-au fcut eforturi in acest sens, nu se poate vorbi de o organizare sistematic.
Intr-un sistem bazat pe o aboradare sistematic n cadrul managementul siguranei rutiere, aceste sectoare formeaz de fapt un sistem de siguran rutier, ceea ce nseamn c politicile lor sectoriale se incadreaz perfect n cadrul programului naional i totodat sunt bazate pe principiul interdependenei.
Obiectivul acestei prioriti este de a mbunti organizarea departamentelor ce activeaz n domeniul siguranei rutiere prin creterea gradului lor de implicare n livrarea de activiti specifice ctre Programul Naional de Siguran Rutier. Aceast prioritate reprezint o precondiie a eficinei implementrii programelor la nivel naional i mai ales pentru atingerea obiectivelor.
Aciuni:
mbuntirea sistemului educaional n coli prin: Pregtirea programelor sectoriale de educaie rutier n coli Asigurarea faptului c educaia rutier obligatorie se face n coal pentru copiii de toate vrstele Educaia continu a profesorilor din coli n domeniul siguranei rutiere Susinerea educaiei rutiere extra-curiculare pentru prini i copii Realizarea de studii de evaluare asupra eficienei siguranei rutiere n coli
34
2011-2020
mbuntirea sistemului de pregtire a conductorilor auto i procedurii de examinare prin: Crearea unor standarde la nivel naional n cadrul sitemului de pregtire a viitorilor coductori auto mbuntirea sistemului prin introducerea pogramului de re-educare rutier n cazul conductorilor auto cu abateri Organizarea i implementarea unui sistem de pregtire a personalului nsrcinat cu examinarea i a instructorilor auto Pregtirea continu a conductorilor profesioniti Realizarea de studii de evaluare asupra eficienei pregrii conductorilor auto
Modernizarea i mbuntirea eficienei procesului de impunere a legislaiei n vigoare prin: Implementarea unui program sectorial special destinat procesului de impunere a legii Intrirea forelor de poliie rutier Dezvoltarea profesional a poliiei rutiere nzestrarea poliiei rutiere cu aparatur tehnic de nalt calitate n funcie de necesitile semnalate Dezvoltarea unui sistem de continu pregtire a poliiei rutiere precum i a schimbului de experien cu state din Uniunea European i nu numai Dezvoltarea sistemului pentru implementarea automat a amenzilor n trafic Realizarea de studii de evaluare asupra eficienei sistemului de impunere a legii
mbuntirea eficienei unitilor de impunere a legii i a sistemului de justiie prin: Numirea de procurori i judectori responsabili cu adminstrarea dosarelor rezultate n urma accidentelor rutiere Organizarea unui sistem de pregtire n domeniul siguranei rutiere pentru procurori i judectori
mbuntirea sistemului de inspecie tehnic a vehiculelor rutiere prin:

35
2011-2020

Analiza i revizuirea procedurilor post accidente rutiere mbuntirea gradului de inspecie destinat verificrii centrelor cu lincen pentru realizarea inspeciilor tehnice
mbuntirea organizrii serviciilor de management al traficului rutier prin: Dezvoltarea programelor sectoriale de siguran rutier pentru drumurile naionale mbuntirea managementului de trafic rutier la toate nivelele administrative ale acestuia dar punndu-se mai ales accent pe managementul siguranei rutiere Dezvoltarea de programe de pregtire in domeniul serviciilor de management al traficului rutier
Dezvoltarea unui sistem de urgen n cazul accidentelor rutiere: Dezvoltarea programelor de siguran rutier sectoriale in domeniul salvrii de urgen Determinarea centrilor resposabili i a capacitii acestora la nivel naional n domeniul salvrii de urgen n cazul accidentelor rutiere Crearea unui sistem de pregtire profesional n acordarea primului ajutor n cazul accidentelor rutiere i a voluntarilor in domeniu Crearea unui sistem de educare a publicului n acordarea de prim-ajutor Creterea numrului de uniti pentru acordarea primului ajutor in cazul accidentelor rutiere precum i echiparea acestora cu echipamentele nesare
Acordarea de ajutor victimelor accidentelor rutiere i cel de apelare de urgen prin: Studierea efectelor accidentelor rutiere n influenarea calitii vieii victimelor accidentelor rutiere Dezvoltarea unui sistem care s ofere ajutor i informaii victimelor accidentelor rutiere.
36
2011-2020
Obiectivul 2

ntrirea controlului aplicrii normelor rutiere
Conform practicii europene, controlul aplicrii normelor rmne un factor esenial n crearea condiiilor pentru o reducere considerabil a numrului deceselor i vtmrilor corporale, n special dac se aplic intensiv i dac beneficiaz de larga mediatizare. O astfel de strategie trebuie elaborat pe urmatoarele axe: Schimbul transfrontalier de informaii n domeniul siguranei rutiere Campanii de control al aplicarii normelor Tehnologia auto n serviciul controlului respectrii normelor
O mai buna coordonare a activitilor i schimburile privind cele mai bune practici n acest domeniu contribuie semnificativ la eficientizarea controalelor i a aplicrii normelor. Trebuie ncurajat i generalizat principiul campaniilor de control, orientate care s-au organizat deja de ctre unele state membre ale UE, att intern ct i n colaborare. Experiena dovedete, de asemenea, c cele mai bune rezultate se obin prin combinarea politicii de control cu informarea participanilor la trafic. Prin urmare, autoritile vor sprijini aciunile de informare i de contientizare a participanilor la trafic, n special ale tinerilor.
Progresele tehnologice n domeniu, precum sistemele de la bordul vehiculelor care furnizeaz informaii n timp real privind limitele de vitez, pot contribui la creterea gradului de respectare a limitelor de viteza.
Dat fiind faptul c numrul autovehiculelor comerciale uoare pe osele este n cretere, ceea ce duce la creterea riscului de implicare a acestora n accidente rutiere, trebuie analizat de asemenea ideea montrii unor limitatoare de vitez la bordul acestor autovehicule, avnd n vedere avantajele conexe din punct de vedere al proteciei mediului i al schimbrilor climatice.
n ceea ce privete condusul dupa consumul de buturi alcoolice, sanciunile trebuie nsoite i de msuri preventive. Se va analiza n ce msura se impune obligativitatea dotrii anumitor vehicule cu etiloteste antidemaraj, de exemplu n cazul transportului profesional.
37
2011-2020

Dezvoltarea educarea comportamentulu participanilor la trafic
Obiectivul 3
Prioritatea 1:
Viteza
n Republica Moldova accidentele rutiere soldate cu mori sunt cauzate in proporie de 85.2 % de ctre conductorii auto iar n 51.5 % din cazuri depirea limitei de vitez (19.3 % )combinat cu viteza neadecvat vizibilitii sau condiiilor de drum (32.2 %) este principala cauz a mortalitii rutiere.
Dac n afara localitii pe primele locuri se situeaz viteza neadaptat la condiiile de drum, conducerea imprudent i depirea neregulamentar, n mediul urban principalele cauze sunt cu totul altele, respectiv traversarea neregulamentar sau neacordarea prioritii, att pietonilor, ct i vehiculelor. Mediul rural reprezint, din punct de vedere al cauzalitii, o combinaie ntre celelalte dou categorii, reunind att cauze specifice accidentelor produse n mediul urban, ct i celor produse n afara localitii. Aceast situaie este determinat, n primul rnd, de faptul c, n Republica Moldova, foarte multe localiti rurale sunt traversate de drumuri naionale, cu trafic destul de intens. Viteza i consecinele ei Viteza transform micile neatenii i erori de conducere n adevarate tragedii Viteza este principala cauz pentru creterea numrului de decese cauzate de accidentele rutiere i pentru gravitatea vtmrilor pe care le sufer victimele care supravietuiesc acestora Reducerea vitezei are urmtoarele beneficii: Scderea riscurilor in cazul unei coliziuni; Vtmri mai putin grave ale victimelor in cazul accidentelor. S-a dovedit c exist o legatur intre viteza de conducere si vizibilitatea de care beneficiaza conducatorul auto. Cu cat viteza autovehiculului crete, cu att se restrnge mai mult cmpul de vizibilitate al conducatorului auto. Cu ct viteza de conducere este mai mica, cu att cresc ansele conducatorului auto de a percepe mai bine ce se petrece in afara prii carosabile
38
2011-2020
Eforturile anterioare de a elimina aceast cauz s-au artat ineficiente n principal din cauza faptului c:
oamenii doresc s se deplaseze ct mai mult intr-o unitate de timp ct mai redus opinia public accept viteza probabilitatea de a fi prins conducnd peste limita legal este una foarte redus msurile de calmare a traficului (sensuri giratorii, insule etc.) sunt utilizate in mod ineficient sau
lipsesc.
drumurile de tranzit strbat satele i oraele

Reducerea cu succes a incidentelor avnd principal cauz viteza, trebuie s ia in calcul in primul rnd utilizarea noilor tehnologii. Utilizarea monitorizrii video a traficului s-a dovedit a fi modalitatea cea mai eficient. (Spre exemplu Frana intre 2003-2004 a instalat 1000 de radare fixe care a dus la reducerea cu 20% a accidentelor avnd ca principal cauz viteza)
Pn in anul 2015 ar trebui implementate cel puin 500 astfel de radare automate. Eforturile de a moderniza echipamentele poliiei rutiere vor trebui acompaniate de o larg publicitate in media i de campanii care s vin in susinerea procesului de impunere a legii. De asemenea se vor desfura campanii educaionale pentru a crete gradul de contientizare n rndul conductorilor auto de riscul pe care il reprezint viteza excesiv sau neadaptat la condiiile de drum. O revizuire a limitelor de vitez va trebui realizat din perspectiva concordanei condiiilor de drum, volumului de trafic i mobilierului stradal. Aceast operaiune ar trebui s se realizeze i din prisma restabilirii ncrederii conductorilor auto n semnalizarea (orizontal i vertical) rutier. Categorii de drumuri i limite de viteze Principala funcie a drumurilor interurbane este de a face legtura ntre dou localiti ndeprtate, ntr-un mod ct mai rapid i mai sigur. De aceea pe drumurile interurbane limita de vitez este mult mai ridicat. ns posibilitatea de a circula mai rapid i mai eficient poate fi dus la ndeplinire doar printr-o geometrie stradal generoas, cu strzi mai largi combinate cu semnalizri i marcaje corespunzatoare.
39
2011-2020
Drumurile intraurbane cu trafic intens pot fi pline de surprize neplcute pentru conducatorii auto. Acest lucru se poate ntmpla din cauza aglomerrii de vehicule care circul pe drumurile intraurbane i a aciunilor neprevzute ale celorlali participani la trafic. Lovirea unui pieton de ctre un autovehicul care circul cu viteza de 50 de km/h duce cel mai adesea la vtmarea grav a acestuia sau chiar la deces. Victima va suferi mai inti leziuni n urma unui impact cu vehiculul de care se ciocnete,urmat apoi de un alt impact cu solul, n urma cruia vor surveni alte vtmri. La o vitez de impact mai mica (de 30-40 de km/h), victima are anse reale de a scpa fr vtmri grave.
Operaiunile vor trebui s promoveze: msuri de limitare a vitezei, zone speciale cu limite de vitez (n zonele locuite), proiecte pilot in seciuni de drum cu risc indentificat de-a lungul drumurilor ce strbat localitile lineare, implementarea unitar a msurilor de calmare a traficului in orae inndu-se cont de ierarhia reelei de drumuri si unificarea regulilor ce stabilesc limitele de vitez.
Aceast metodologie de implementare va fi susinut de lucrri de cercetare care s sublinieze cauzalitatea vitezei in raport cu gravitatea consecinelor accidentelor rutiere.
Aciuni:
Revizuirea legislaiei privind viteza Modificarea legislaiei ca n perioada srbtorilor oficiale sau zilelor nelucrtoare sistemul de penalizare s se dubleze mbuntirea educaiei i promovarea conducerii preventive Introducerea conducerii preventive n cadrul colilor de oferi Modernizarea sistemului de impunere a legii Revizuirea limitelor de vitez Efectuarea de studii sistematice avnd ca tematic viteza Centurile de siguran
Prioritatea 2:
Un fapt bine cunoscut i general acceptat este faptul ca utilizarea centurii de siguran poate salva viaa att a conductorului vehiculului ct i a ocupanilor acestuia, n cazul producerii unui accident de circulaie.
40
2011-2020
Portul centurii de siguran este o modalitate eficient de a evita rnirea grav n caz de accident. Nu necesit o tehnologie special i este prevzut n toate autovehiculele. ncepnd din 2006, n UE, portul centurii de siguran este obligatoriu n toate vehiculele. se afirma pe site-ul Comisiei Europene de Transport. n baza legislaiei europeane, conductorii auto i pasagerii dintr-un vehicul trebuie s utilizeze centura de siguran, indiferent de locul pe care l ocup. Neutilizarea centurii de siguran este cea de-a doua cauz de deces n accidentele rutiere, dup viteza excesiv i naintea condusului n stare de ebrietate. Potrivit unui studiu privind sigurana rutier realizat de UE n 2008 (Brussels, SEC(2008) 351/2_FULL IMPACT ASSESSMENT), aplicarea unor msuri care s sporeasc gradul de utilizare a centurii de siguran ar putea salva, n fiecare an, pn la 7 300 de viei pe oselele din UE. Airbagul nu poate nlocui centura de siguran! Utilizai centura de siguran, chiar dac vehiculul n care cltorii este echipat cu acest dispozitiv. se afirma pe site-ul Comisiei Europene de Transport.
Pentru a fi mai convingtori, vom evidenia cteva date edificatoare. Astfel, conform unei statistici prezentate de UK Department for Transport, numai n anul 2001 utilizarea centurilor de siguran de pe locurile din fa a avut drept efect salvarea a 2.278 de viei, prevenirea rnirilor uoare n 95.000 de cazuri si a celor grave n 23.000 de situaii critice.
Neutilizarea centurii de siguran pe locurile din spate are, n caz de accident, efecte de neimaginat: n fiecare an, ntre 8 si 15 persoane care cltoresc pe locurile din faa sunt ranii mortal de ctre persoanele care cltoresc pe locurile din spate i care nu poart centura de siguran. Fora impactului = de 30 de ori greutatea corpului
n cazul unui accident produs la o vitez relativ mic, 45 km/h, persoanele care se afl n autoturisme i nu poart centura de siguran pot fi aruncate n afar cu o for de 30 ori mai mare dect greutatea proprie. Refacerea acestor rni, att fizice ct i psihice, implic o mare perioad de timp, suferina i desparirea temporar de familie.
41
2011-2020
La nivelul Uniunii Europene s-a legiferat purtarea obligatorie a centurii de siguran prin: Directiva Consiliului din 16 decembrie 1991, de armonizare a legislaiilor statelor membre privind utilizarea obligatorie a centurii de siguran n vehiculele cu o capacitate mai mic de 3,5 tone (91/671/CEE)
Dei la nivel legislativ, ct i la nivel de aplicare a legii de ctre Politia Rutiera n diferite state europene exista diferene minore, s-au pus la punct de ctre TISPOL anumite criterii generale privind legislaia referitoare la centura de siguran.
Conform acestor prevederi utilizarea centurii de siguran este obligatorie, cu urmatoarele excepii:
oferii de taxi sau ai autoturismelor nchiriate, numai n cazul n care transporta pasageri; furnizori de bunuri care au o activitate de livrare din u n u; cnd autoturismul se deplaseaz cu vitez egala cu a pietonilor, execut mers napoi sau se deplaseaz n parcare; n cazul conducerii autobuzelor n care este permis poziia in picioare a pasagerilor; Personalul din autobuze si persoanele care acord asisten altor persoane ce necesit ngrijiri speciale, care n timpul activitii necesit prsirea scaunului din vehicul; pasagerii autobuzelor cu masa util total mai mare de 3,5 tone, cnd prsesc scaunul pentru o scurt perioad.
n Republica Moldova obligativitatea utilizrii centurii de siguran este stipulat prin Codul contravenional al Republicii Moldova nr. 218-XVI din 24.10.2008 publicat n Monitorul Oficial siguran nu au fost fcute pn n prezent n Republica Moldova. nr. 3-
6/15 din 16.01.2009. Cu toate acestea studii care s releve procentul de utilizare a centurilor de
Recomandri privind utilizarea centurii de siguran:
oferul s foloseasc centura de siguran; oferul i pasagerii s poarte centura de siguran indiferent de drum i de circumstane; s se asigure ca toi pasagerii poart centura de siguran, nainte de pornirea autovehiculului;
42
2011-2020

centura trebuie sa fie bine aezat, cu linia ventral ct mai jos posibil, pe olduri i nu pe abdomen, iar cea diagonal trecut peste piept i traversnd umerii; centura nu trebuie strans exagerat; s evite purtarea unor haine care micoreaz eficacitatea centurii, sau utilizarea centurii in mod necorespunztor (rsucit, cu textura materialului deteriorat, cu prinderi defecte etc.); centura nu trebuie lsat larg peste corp, aceasta trebuie mulat pe corp; pasagerii vor ocupa cu prioritate locurile din autovehicul care sunt prevzute cu centuri de siguran, cu excepiile prevzute de lege.
Aciuni:
mbuntirea educaiei populaiei i comunicarea informaiilor referitoare la utilizarea centurii de siguran; Introducerea subiectelor ce promoveaz utilizarea centurii de siguran n cadrul colilor la orele de educaie rutier Introducerea metodelor care ncurajeaz utilizarea centurilor de siguran n cadrul colilor de oferi Implementarea sistematic a campaniilor de informare i promovare a importanei i rolului purtrii centurii de siguran n reducerea efectelor accidentelor rutiere
mbuntirea impunerii legii cu privire la obligativitatea utilizrii centurii de siguran prin verificri regulate asupra gradului de utilizare a centurilor de siguran precum i a utilizrii scaunului auto pentru copii
Modificarea legislaiei ca n perioada srbtorilor oficiale sau zilelor nelucrtoare sistemul de penalizare s se dubleze Cerine obligatorii in legislaie pentru autovehicule sa fie echipate cu centuri de siguran in 3 puncte att pentru locurile din fa ct i pentru cele din spate, in funcie de anul fabricaiei
Campanii de rennoire a parcului auto national cu autovehicule de fabricaie recent si casarea autovehiculelor vechi i necorespunztoare Realizarea studiilor sistematice cu referire asupra utilizrii centurii de siguran Dezvoltarea unui sistem de monitorizare a utilizrii centurii de siguran
43
2011-2020

Studierea eficienei i performanei planurilor de promovare a utilizrii centurii de siguran
Prioritatea 3:
Alcoolul i alte substane cu efecte similare
Conform statisticilor n perioada 2000-2009 n Republic 2322 de persoane au fost implicate n accidente rutiere pe fondul consului de alcool. Nu se tie ns cte dintre aceste persoane i-au pierdut viaa i mai ales din statistica existent nu se face difereniere ntre categoriile de participani la trafic. De asemenea este foarte important s tim care este categoria de vrst cel mai expus accidentelor, cnd se produc aceste accidente (n funcie de zilele sptmnii i ore) i mediul de producere (n funcie de categoriile de drumuri) pentru a ne putea adresa campaniile i mesajee din cadrul acestora cu exactitate.
Accidente produse pe fondul consumului de alcool

300 250 200 150 100 50 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Numr accidente
Fig. 9 Evoluia accidentelor rutiere pe fondul consumului de alcool
Prin urmare o prioritizare concret cu un grup int bine-definit nu este posibil dar datorit numarului foarte mare de persoane implicate, aceast problem cu siguran nu poate trece observat. Dac n alte situaii cnd de vin sunt capacitile / dexteritatea conductorilor auto sau gradul de educaie aici, n cadrul consumului de alcool sau alte substane cu efecte similare (fie ele medicamente, droguri, etc.) pe lang cei doi factori menionai mai sus, mai intervine i abstinena care depinde de capacitatea utilizatorilor de autocontrol.
44
2011-2020
n cadrul conductorilor auto, cursurile de pregtire din colile de oferi nu acoper acest subiect n suficient msur. Pe de alt parte, campaniile de informare i educare pentru oferi, bicicliti i pietoni nu sunt suficiente sau n unele cazuri lipsesc chiar cu desavrire iar poliia rutier nu poate face fa acestui fenomen fie din cauza lipsei de echipament adecvat fie din cauza numrului insuficient de echipaje care sa desfoare controale n trafic. Activiti:
Revizuirea legisaiei privind conducerea sub influena alcoolului Modificarea legislaiei cu msuri mult mai stricte n privina conducerii sub influena consumului de alcool Modificarea legislaiei ca n perioada srbtorilor oficiale sau zilelor nelucrtoare sistemul de penaizare s se dubleze mbuntirea msurilor legislative cu privire la consumul de alcool de ctre pietoni, cruai i bicicliti atunci cnd se deplaseaz pe drumurile publice
mbuntirea educaiei rutiere prin campanii de comunicare i prevenire cu privire la rolul consumului de alcool n producerea accidentelor Educarea atitudinilor negative de a conduce sub influena alcoolului ca parte din sistemul de nvmnt Implementarea conducerea fr influena alcoolului ca tematic n colile de oferi Introducerea campaniilor desfurate sistematic mpotriva utilizrii alcoolului n timpul conducerii autovehiculelor Desfurarea de campanii de educare i prevenire adresate biciclitilor, cruailor i pietonilor care se deplaseaz sub influena alcoolului Informarea biciclitilor i pietonilor asupra riscului crescut de a deveni victime ale accidentelor rutieren cazul deplasrilor pe drumurile publice sub influena alcoolului
mbuntirea sistemului de impunere a legii Echiparea poliiei rutiere cu technica de specialitate n vederea depistrii pe loc a consumului de alcool a oferilor din trafic Realizarea de verificri n trafic a conductorilor auto pentru consumul de alcool i alte substane cu efect similar ca msur standard de verificare
45
2011-2020

Sporirea controalelor poliiei rutiere asupra tuturor categoriilor de participani la trafic sub influena consumului de alcool
Realizarea de studii sistematice cu privire la conducerea sub influena alcoolului sau a altor susbtane cu efect similar Monitorizarea numrului de accidente produse pe fondul consumului de alcool n funcie de tipul participanilor la trafic, momentul zilei de producere, zilele din sptmn i categoria de vrst cel mai expus accidentelor Monitorizarea eficienei msurilor implemetate
Obiectivul 4
Protecia participanilor cei mai vulnerabili la trafic: pietoni, copii i bicicliti
Prioritatea 1:
Pietonii
Una din cele mai vulnerabile categorii de participani la trafic n faa accidentelor rutiere dect ceilali participani la trafic sunt pietonii. Viteza i consecintele ei pentru pietoni n cazul unui impact Pietonii sunt expui n permanen pericolelor din trafic i au prea puine mijloace de a se proteja. n cazul unui accident rutier, corpul omenesc trebuie s reziste ntregii fore de coliziune generat de impact. n cazul lovirii de ctre un autoturism, un pieton poate supravieui doar dac viteza nu depete 30 de km/h! Reguli de circulaie pentru pietoni Pietonii trebuie s circule numai pe trotuare sau pe pistele special amenajate, cu excepia cazului n care acetia sunt nevoii s se deplaseze pe carosabil n locurile neamenajate. n acest caz, se recomand pietonilor s circule pe partea stng a carosabilului, n sensul lor de mers.
46
2011-2020
Accidente n care sunt implicai pietonii n UE, aproximativ 21% dintre victimele accidentelor rutiere mortale sunt pietoni. n mare parte, este vorba de persoane n vrst de peste 65 de ani. n cazul persoanelor sub 19 ani, se constat c riscul este de dou ori mai ridicat pentru brbai dect pentru femei.
n Republica Moldova, conform datelor furnizate de poliia rutier pentru intervalul 2000-2009, n 13,3% din cazuri sunt implicai pietonii.
Figura 10 Grafic comparativ al evoluiei dintre accidentele cu pietoni i numrul total al accidentelor rutiere
Aa cum se poate observ din graficul de mai sus c dei exist o perioad de regres n cazul numrului total de accidente aceasta un duce neaprat la regresul numrului de accidente n care sunt implicai pietoni. n concluzie pentru a reduce numrul de accidente n care sunt implicai pietoni sunt necesare msuri de siguran rutier specifice pentru protectia pietonilor.
Msuri aplicabile locului cu risc de producere a accidentelor pietonale: ngustarea zonei de acces a autovehiculelor
47
2011-2020
benzi aplicate pe zona de ateptare a pietonilor naintea traversrii amplasarea de refugii pietonale pe zona median a carosabilului (acolo unde spaiul o permite) amplasarea de refugii pietonale pe zona median a carosabilului / prin curbarea benzilor de circulaie ctre exterior amplasarea de refugii pietonale pe zona median a carosabilului / prin realinierea axului drumului pe zona de risc, pe drumurile cu 2 benzi amplasarea de refugii pietonale pe zona median a carosabilului / prin ngustarea uneia sau ambelor benzi de circulaie pe zona de risc, pe drumurile cu 4 benzi protejarea cu insule a staiilor de autobuz reducerea suprefeei de manevr n intersecii amplasarea insulelor mediane n intersecii pentru canalizarea i controlul traficului auto amplasarea de sensuri giratorii
Msuri aplicabile zonei locului cu risc de producere a accidentelor pietonale:
Figura 11 zon pentru calmarea traficului, 30 km/h.
doar amplasarea indicatoarelor de limitare a vitezei la 30 km/h. amplasarea pragurilor limitatoare de vitez impreun cu indicatoare de delimitare a vitezei la 30 km/h. praguri* limitatoare de vitez i ngustarea benzilor de circulaie. praguri* limitatoare de vitez i realinierea axului drumului. praguri* limitatoare de vitez i alte masuri de calmare a traficului. ngustarea benzilor de circulaie i alte msuri de calmare a traficului. realinierea axului drumului, ngustarea benzilor i alte msuri de calmare a traficului.
48
2011-2020
Figura 12 schimbri n regimul de vitez, dup nfiinarea zonelor cu 30 km/h.
Figura 13 schimbri n apariia accidentelor, dup nfiinarea zonelor cu 30 km/h.
Prioritatea 2:
Copii
Copii reprezint o categorie special a pietonilor, astfel pentru aceast categorie se vor lua n consideraie toate caracteristicile vulnerabilitii pietonilor, la care se pot aduga anumite abiliti i reacii specifice acestei noi categorii.
49
2011-2020
In 2009, numrul accidentelor n care au suferit copii, n comparaie cu aceeai perioad a anului precedent, s-a micorat cu 15,9%, fiind nregistrate 536 asemenea accidente sau 19,6% din numrul total, n rezultatul crora i-au pierdut viaa 39 (-17.0%) i au fost traumatizai 561 (-17.9%) copii.
Din vina proprie a copiilor s-au produs 91 accidente, ceea ce reprezint o reducere cu 50,8% fa de anul precedent. n ele au decedat 6 (-40%) i au fost traumatizai 86 (-52,2%) copii. Elevii au suferit din vin proprie n 75 (-46.0%) accidente.
Cu toate c statistica este favorabil n acest moment, per total cifrele arat aa cum menionam la nceputul materialului, c principala categorie de vrst expusa accidentelor rutiere o reprezint cea cuprins ntre 5-29 ani, pentru care leziunile rezultate din accidentele rutiere sunt principala cauz de deces. Dac trendul este descendent, toate msurile, care vor trebui luate prin planul de aciuni n continuare, vor trebui s contribuie la meninerea acestuia i s stimuleze educaia rutier a copiilor att n coal ct i acas.
600 536 500
561
400 Accidente 300 Decedai Rnii
200 91 39 6 0 Total Culpa copii 3 Culpa elevilor
100
86
75
73
Figura 14 Copii care au suferit n accidente rutiere (an.2009)
50
2011-2020
Abilitile i reaciile copiilor n trafic Copiii sunt firi impulsive, de aceea capacitatea lor de atenie i concentrare n trafic este foarte sczut: n timp ce un adult contientizeaz apropierea unui autoturism din reflex, un copil va avea nevoie de un mai mare grad de concentrare pentru a reaciona prompt n faa evenimentelor rutiere de orice natur Copiii nu au capacitatea de a calcula viteza cu care se apropie un autoturism si gradul de pericol la care este supus. Cu att mai mult, in timpul traversrii strazii, unui copil ii este aproape imposibil sa calculeze distanta dintre doua autoturisme in miscare, corelata cu viteza lor de deplasare pentru a putea traversa in conditii de maxim siguran. Msuri suplimentare pentru protecia copiilor n trafic Implementarea elementelor de infrastructur de siguran rutier (parapete pietonale, refugii pietonale, semafor cu acionare prin buton etc.) n zona instituiilor colare; Crearea i implementarea n toate unitile colare a patrulelor colare de circulaie conduse de ctre prinii sau bunicii copiilor ce studiaz n acele uniti de nvmnt; instituirea unor restricii de circulaie cu limit de vitez pe durata desfurrii cursurilor;(vezi fotografiile de mai jos)
Figura 15 i 16 Model de semnalizare rutier n vecintatea colilor
51
2011-2020

programe de educaie rutier n coli introduse in programa colar obligatorie, realizate prin colaborrile cu poliia rutier; crearea de concursuri/competiii de siguran rutiere ntre unitile colare, cu rol stimulativ pentru copii (proiecte pilot); crearea unor parcuri de siguran rutier, amenajate sub forma unor mini-orele, cu semnele de ciculaie aferente (proiecte pilot); crearea laboratoarelor mobile de siguran rutier dotate cu echipamentele necesare pregtirii i testrii cunostinelor copiilor in trafic (proiecte pilot); distribuirea gratuit n cadrul unor campanii de siguran rutier sau n cadrul orelor de siguran rutier a unor elemente de avertizare optic n trafic (brri reflectorizante, veste reflectorizante, ecusoane sau benzi reflectorizante etc.) pe care s le poarte copiii.
Prioritatea 3:
Biciclitii, motociclitii i ali utilizatori de vehicule pe dou roi.
Biciclitii confrom ultimelor statistici din 2009 au reprezentat un procent de 4% din numarul total de accidente rutiere. Dei utilizatorii acestor mijloace de transport reprezint un grad sczut in trafic sunt obligai s mpart acelai spaiu stradal cu cei care utilizeaza sistemele motorizate. Ca o realitate des ntlnit, marea majoritate a conductorilor auto nu consider c drepturile biciclitilor ar fi egale cu ale lor. Lipsa de educaie a participanilor n trafic duc din pcate la aceste convingeri i sporete uneori gradul frustrare i duce la agresivitate n trafic a conducatorilor auto. Starea infrastructurii la acest moment n Republica Moldova ns nu permite cu uurin separarea celor doua tipuri de participani n trafic. De asemenea modul n care este proiectat infrastructura rutier nu prevede o protecie special a biciclitilor n trafic n situaia n care numrul celor care utilizeaz acest mijloc de transport ar crete aa cum o arat rapoartele. Biciclitii, la rndul lor, nu sunt de ntocmai participanii la trafic cei mai coreci. Sunt complet invizibili atunci cnd conduc pe timpul nopii fr a utiliza materiale reflectorizante, utilizeaz bicicletele chiar i pe trecerile de pietoni sau conduc bicicletele sub influena alcoolului. n vederea obinerii celor mai bune rezultate i totodat reducerea riscului expunerii biciclitilor n accidentele rutiere, cea mai important msur o reprezint imbuntirea infrastructurii rutiere existente, prin construcia de piste speciale pentru bicicliti, realizndu-se astfel o separare a biciclitilor
52
2011-2020
fa de celelalte tipuri de trafic. Aceast msur este deosebit de important mai ales n drumurile tranzit din zonele locuite; bulevardele largi trebuiesc reproiectate n strzi cu zone pietonale i piste speciale pentru bicicliti. n zonele n care traficul este unul foarte aglomerat (drumuri naionale) pietonii i biciclitii trebuie s beneficieze de o infrastructur separat n afara prii carosabile (seciunile de drum ntre localiti). Aciuni:
Imbuntirea gradului de educaie a publicului i informarea biciclitilor prin: Introducerea unui sistem uniform de pregtire pentru bicicliti i motocicliti Introducerea n programa de pregtire a conductorilor auto a metodelor de reacie in trafic vis-a-vis de bicicliti Implementarea campaniior de informare i contientizare ce se adreseaz copiilor, prinilor, nsoitorilor i care s le sporeasc sensibilitatea oferilor cu privire la riscul de a lovi biciclitii n trafic
Intensificarea siguranei biciclitilor prin msuri impunerea legislaiei mbuntirea gradului de impunere a legislaiei n vederea schimbrii comportamentului n trafic att a biciclitilor ct i a conductorilor auto
Implementarea msurilor de infrastructur n vederea protejrii biciclitilor Dezvoltarea unor standarde pentru utilzarea msurilor de siguran a biciclitilor n trafic Utilizarea msurilor de siguran pentru bicicliti acolo unde trafciul este aglomerat
Studierea eficienei i gradului de performan a msurilor destinate mbuntirii gradului de siguran a biciclitilor n trafic.
Obiectivul 5
O infrastructur mai sigur
Att viteza excesiv ct i traficul mixt (ex. trafic alctuit din atelaje cu traciune animal combinat cu mopede i automobile) contribuie la apariia accidentelor rutiere, fie ele uoare, grave sau soldate cu mori. Situaia devine i mai grav pe timp de noapte, cnd vizibilitatea este sczut i limitele prii carosabile sunt mai greu de observat.
53
2011-2020
Alt subiect de preocupare major i care poate fi diminuat este traversarea satelor de ctre drumurile naionale (sate liniare). Zone i factori care stimuleaz producerea accidentelor rutiere:
Trafic mixt i lipsa separaiei ntre fluxul de trafic cu vitez redus i traficul standard motorizat Viteza excesiv pe sectoarele de drum reabilitate Utilizarea materialului granular local, cu proprieti de aderen slabe, n compoziia stratului asfaltic de uzur Obstacole masive pe acostamentul drumului, ca de exemplu copaci, coronamentul podeelor Seciuni transversale periculoase pe drumurile proaspt reabilitate Neglijarea nevoilor pietonilor n special n satele liniare Elemente defectuase ale traseelor pe sectoare de drum existente sau reabilitate, Lipsa benzilor de viraj la stnga n intersecii, Lipsa elementelor optice de ghidare, care ar ajuta conductorii auto s se orienteze, n special pe timp de noapte
Aa cum menionm la nceputul acestui material, n partea ntroductiv, un sistem integrat de transport joac un rol cheie n favorizarea creterii economice i meninerea competitivitii prin accesul rapid, eficient i n deplin ncredere la serviciile de transport, asigurnd totodat i mobilitatea ndividual oferit prin intermediul acestora.
Activitile de eficientizare, gestionare, ntreinere i de execuie a noi construcii pentru reelele de transport contribuie direct la dezvoltarea economiei, facilitarea accesului persoanelor ctre locurile de munc sau ctre activitile zilnice, promoveaz ocuparea forei de munc ca element cheie al implicrii n dezvoltarea social care activeaz creterea economic. Activitile de transport pot de asemenea s contribuie la desctuarea economiei i regenerarea potenialului unor zone specific ale rii.
54
2011-2020
Impreun cu dezvoltarea reelei de transport, promovm implicarea n dezvoltarea social prin conectarea comunitilor dezavantajate i/sau aflate la distane mari ntre ele i prin creterea accesibilitaii la reeaua de transport.
Impactul scontat pe termen scurt, din ivestiiile n transport sunt reducerea costului general de transport, scderea timpilor de transport n general obinerea unui impact pozitiv pe termen scurt n dezvoltarea PIB.
n aceeai linie de idei, planul guvernamental al Republicii Moldova prevede ca prioritate: Consolidarea capacitilor Fondului Rutier i creterea ponderii lui n PIB pn la cel puin 1,2%, nclusiv prin vrsarea mprumuturilor i a granturilor oferite de guvernele statelor strne, donatorilor i programelor internaionale. Prioritatea 1: Evaluarea situaiei existente
Activitatea de evaluare a strii drumurilor i a condiiilor siguranei rutiere de pe reeaua de drumuri este prima i posibil cea mai important activitate din cadrul activitilor de sigurana rutier. Fr o evaluare corect a tuturor condiiilor existente pe un sector de drum, soluiile ulterioare pentru sigurana rutier pot fi ncomplete, eronate sau imposibil de elaborat. Evaluarea conditiilor de pe un sector de drum nclude urmatoarele tipuri activitati:
1.
Colectarea datelor: Colectarea datelor referitor la infrastructura sectorului de drum; Colectarea datelor referitor la suprastructura sectorului de drum; Colectarea datelor referitor la starea ndicatoarelor rutiere, a marcajului rutier i a echipamentelor de sigurana aferente sectorului de drum; Colectarea datelor despre accidentele rutiere; Colectarea datelor referitoare la elementele de traseu ale sectorului de drum.
2.
Interpretarea datelor:
55
2011-2020
Centralizarea datelor colectate; Sortarea datelor i gruparea lor pe tipuri de informaie; Interpretarea datelor.
3.
Identificarea problemelor:
Identificarea elementelor care creeaza tipare; Identificarea tiparelor cu frecvena apariiei ridicat; Identificarea tipurilor de probleme i descrierea lor.
4.
Elaborarea soluiilor:
Identificarea cauzelor care duc la aparitia problemelor; Elaborarea unor soluii pentru eliminarea cauzelor; Implementarea soluiilor pe teren.
Prioritatea 2:
Dezvoltarea infrastructurii de drumuri si strzi respectnd parametrii de sigurant
Modernizarea tipurilor de sectiuni transversale: lrgirea suprafeei carosabile, trasformarea rigolelor deschise n rigole carosabile (acolo unde este cazul), construcia nsulelor mediane i a punctelor de ntoarcere, nstalarea parapeilor median i de siguran (la margnea prtii carosabile), controlul vitezei la intrarea n localiti prin construcia de insule mediane; mbuntirea amenajrii interseciilor: benzi pentru viraje clar delimitate cu insule bordurate, benzi dedicate pentru viraje n direcii specifice, separarea sensurilor de mers n zona interseciilor prin separatori mediani; Creterea mobilitii pietonilor: construirea trotuarelor pietonale sau mbuntirea celor existente, utilizarea marcajelor specifice pentru zonele trecerilor de pietoni, construirea de refugii cu elemente de protecie pentru pietoni n zona median la trecerile de pietoni, utilizarea elementelor de avertizare optic inclusiv trecerile de pietoni cu semafoare controlate prin buton, utilizarea indicatoarelor rutiere i a echipamentelor specifice zonelor de traversare pietonal;
56
2011-2020
Modernizarea sistemelor de semnalizare rutier: aducerea calitii ndicatoarelor rutiere la standarde europene, modernizarea marcajelor prin diversificarea tipurilor de marcaje i utilizarea de noi materiale componente, semafoare cu dispunere modern i durata de via prelungit, introducerea panourilor cu afiaj dinamic. Modernizarea transportului public: reproiectarea staiilor de autobuz pentru a deservi vehiculele de transport modern, implementarea proteciei pasagerilor la condiiile meteo, introducerea facilitilor pentru persoanele cu handicap, implementarea sistemului de taxare unic.
Prioritatea 3:
Managementul modern de trafic rutier
Un element foarte important care asigur buna funcionare a transporturilor rutiere (i nu numai) este managementul traficului. Definiia pentru management de trafic activ conform Highways Agency din Marea Britanie, in traducere, este urmatoarea o serie de msuri cum ar fi diferite limite de vitez i amenajri fizice ale acostamentului, utiliznd suprafaa drumului n cel mai bun mod, pentru reducerea congestiilor de trafic pentru a mbunti fiabilitatea timpilor de transport. Aadar managementul traficului este un element de mare importan n meninerea unui trafic fluent pe drumurile publice. n concordan cu datele existente dup interpretarea lor se poate observa o explozie a valorilor de trafic pe sectorul de drum R3 Chiinu Hnceti, de la o MZA (medie zilnic anual) de 4530 vehicule la sfritul anului 2009, la peste 10000 de vehicule MZA n August 2010. Acest tip de situaie este posibil s apar din ce n ce mai frecvent pe toate drumurile publice din Republica Moldova, odat cu activitile de reabilitare a drumurilor, de modernizare a parcului naional de vehicule i n general odat cu tendina de aliniere a reelei rutiere moldoveneti la standardele europene. n aceste condiii, pentru a pstra un nivel de serviciu al traficului care s asigure fluen bun i lipsa congestii lor, dar i condiii de limitare a riscurilor de accidente rutiere sunt necesare adoptarea i implementarea urmtoarelor msuri de management al traficului:
A. msuri iniiale pentru crearea i implementarea cadrului general de management al traficului: efectuarea unui recensmnt al traficului rutier pe drumurile publice, n dou etape
57
2011-2020
consecutive. Primul recensmnt pe drumurile naionale i al doilea pe drumurile locale. implementarea unui proiect pilot de recensmnt al traficului care s atrag fondurile necesare efecturii primului recensmnt i n acelai timp s pun bazele infiinrii unei baze de date operative care s conin valorile traficului rutier; modificarea legislatiei drumurilor astfel nct nici un proiect de drum, public sau privat s nu poat fi demarat fr un studiu de trafic efectuat anterior i fr un audit de siguran rutier fcut pe proiectul de drum dup finalizarea acestuia i nainte de nceperea lucrrilor de executie a proiectului; revizuirea i modificarea planului de aciuni, dup implemetarea proiectului pilot, n vederea elaborrii unei ordini logice de reabilitare a sectoarelor de drum astfel nct s se ofere posibilitatea descrcrii sectoarelor de drum reabilitate antrerior pe alte rute alternative ale cror sectoare de drum vor fi reabilitate n etapa imediat urmtoare.
B. msuri ulterioare pentru meninerea i dezvoltarea unui management de trafic eficient i durabil: nfiinarea unui centru de supervizare i control al traficului; implementarea unui sistem de monitorizare a traficului cu utilizarea camerelor de luat vederi; implementarea unui sistem de repetare a recensmintelor de trafic la un numr fix de ani (de exemplu odat la cinci ani), pentru o eviden clar a evoluiei traficului pe ntreaga reea de drumuri publice a Republicii Moldova; pregatirea specialitilor n domeniul managementului de trafic.
Prioritatea 4:
Alinierea standardelor moldoveneti la standardele europene n domeniul infrastructurii drumurilor
n cazul unificrii unor rute de transport primul pas care trebuie fcut, pentru ca accesul tuturor vehiculelor ( cu excepia celor excepionale) s fie nerestricionat, este necesar unificarea tuturor standardelor. n conformitate cu tendina de aliniere a reelei de transport rutier a Republicii Moldova cu cu reeaua de transport rutier europeana, este absolut necesar s se urgenteze i alinierea standardelor Moldoveneti la cele europene, astfel*: A. Alinierea standardelor de trafic rutier i siguran rutier:
58
2011-2020
A.1. Tehnica traficului rutier Tehnici de efectuare a masuratorilor de trafic; Echivalarea vehiculelor; Calculul capacitaii de circulaie a drumurilor, strzilor i interseciilor; A.2. Sigurana rutier Semnalizare rutier: Indicatoare rutiere i mijloace de semnalizare rutier; Semnalizare rutier: Marcaje rutiere; Echipament pentru dirijarea traficului. Echipamente luminoase de avertizare i de securitate; Dispozitive de protecie la drumuri. Stlpi de ghidare; Faciliti pentru cltori i vehicule.
B. Alinierea standardelor de construcii de drumuri: Prescripii de proiectare; Stabilirea gradului de ocupare al terenurilor la amplasarea lucrrilor de investiii; Dimensionarea sistemelor rutiere. Implementarea incrcrii de 115 kN pe osia standard de calcul; Execuia lucrrilor de drumuri; Execuia podurilor i a lucrrilor de art.
C. Alinierea standardelor pentru vehicule: Gabarite; ncrcri maxime admisibile pe osie, reguli de ncrcare i transport; Reguli pentru convoaiele excepionale; Reguli pentru sigurana vehiculelor. Nivel minim acceptat de echipare i ntreinere; Reguli de funcionare i atribuii pentru organele de inspecie i/sau autorizare n domeniul transporturilor rutiere. D. Alte standarde care necesit alinierea la cerinele europene.
59
2011-2020
*Descrierea de mai sus s-a fcut pe categorii de necesiti i nu reprezint nume de standarde sau normative. Standardele care vor fi completate, modificate sau nlocuite de preiscripiile europene se vor stabili de ctre organele abilitate din ministerele de resort ale Republicii Moldova.
Obiectivul 6
Reducerea gradului de severitate i a consecinelor accidentelor rutiere
Prioritatea 1:
Vehicule mai sigure
Conform datelor referitor la distribuia accidentelor pe tipuri de vehicule*, putem observa c grupa cu nunrul cel mai mare de accidente este cea a autoturismelor. n concluzie msurile de siguran rutier pentru reducerea accidentelor se vor aplica cu preponderen pentru aceast categorie, fr a se limita la aceasta.
Figura 17 Dinamica parcului auto
Pentru reducerea numarului de accidente in care sunt implicate att autoturisme ct i celelalte tipuri de autovehicule sunt necesare urmatoarele msuri de siguran rutier, pentru a dispune de vehicule mai sigure pe drumurile publice:
introducerea inspeciilor tehnice periodice la toate tipurile de autovehicule;
60
2011-2020
crearea i dezvoltarea unui program de rennoire a parcului naional de autovehicule, ncepnd

cu grupa autoturismelor;
introducerea unui sistem de inspecie si omologare de ctre un organism specializat a tuturor

autovehiculelor aflate la prima nmatriculare;
modificarea ligislaiei astfel nct politia rutier s poat opri autovehiculele care sunt observate
i depistate cu defectiuni tehnice la sistemele de frnare i direcie, i suspendarea dreptului de circulaie al acestora pn la remedierea defeciunilor;
stimularea conlucrrii dintre firmele de reparaii auto i companiile de asigurri, n vederea

stimulrii utilizrii asigurrilor facultative (tip CASCO) pentru plata daunelor si reparaiilor de orice tip. Acest tip de conlucrare va duce n primul rnd la eliminarea barierelor financiare n cazul reparatiilor urgente. De asemenea, tiut fiind faptul c pneurile sunt elemente de siguran pentru orice autovehicul, este necesar s se implementeze amenzi descurajatoare pentru proprietarii autovehiculelor care circul cu anvelope uzate peste limita specificat i in acelai timp s stimuleze importul i utilizarea anvelopelor de inalt tehnologie, care duc i la reducerea consumului de combustibil. Aceste msuri ar veni in concordan cu tendinele comunicate de Comisia Europeana de Transport n domeniul anvelopelor.
Anvelopele de proast calitate sau uzate pot face ca autovehiculul dumneavoastr s derapeze pe timp de ploaie sau la frnare. Echipai-v autovehiculul cu anvelope noi, de calitate - v asigur stabilitate pe carosabil, v permit s facei economii de carburant i reduc din zgomotul i emisiile generate. Pn la sfritul lui 2012, UE intenioneaz s introduc un sistem de etichetare pentru a-i ajuta pe consumatori s aleag cele mai bune anvelope n termeni de consum, aderen i zgomot. Anvelopele pentru autoturisme (C1) i utilitare uoare (C2) vor fi marcate cu o etichet. n cazul anvelopelor pentru utilitarele grele (C3), eticheta va figura n documentele tehnice i pe site-urile de internet specializate.
Fig. 18 etichetarea anvelopelor.
Avantaje de mediu Se estimeaz c anvelopele eficiente n ceea ce privete consumul de carburant, dac sunt utilizate la scar larg, ar permite economisirea a 6,6 milioane de tone de combustibil pe an, pn n 2020. De asemenea,
61
2011-2020
acestea ar reduce emisiile de CO2 cu 4 milioane de tone pe an, ceea ce este echivalent cu reducerea parcului auto european cu 1,3 milioane de vehicule pe an. Siguran rutier i nivel sonor redus Noul sistem de etichetare va permite evaluarea capacitii de frnare a anvelopelor pe carosabilul umed. Anvelopele performante permit reducerea distanei de frnare cu mai muli metri. De asemenea, noile etichete vor specifica i nivelul sonor al anvelopelor.
Un autovehicul bine ntreinut i care ndeplinete toate cerinele de siguran este mai puin expus riscului de a provoca un accident rutier. Efectuarea inspeciei tehnice este important nu numai pentru a garanta buna funcionare a vehiculului, ci i din considerente ecologice. De asemenea, permite asigurarea unei concurene loiale pe piaa european a transporturilor.
Inspecia tehnic este de 2 tipuri: controale rutiere ad-hoc i inspecii periodice (proprietarul autovehiculului trebuie s se adreseze unui centru specializat). Inspecia tehnic periodic (ITP) Legislaia UE prevede c toate vehiculele i remorcile trebuie verificate periodic, pentru a garanta faptul c acestea sunt n condiii bune de funcionare i ndeplinesc aceleai standarde de siguran ca n momentul n care au fost nmatriculate. Controlul tehnic rutier Legislaia UE prevede posibilitatea realizrii de controale tehnice rutiere pentru vehiculele utilitare, n orice ar a UE, indiferent dac acestea sunt nmatriculate ntr-un stat membru sau ntr-o ar ter. Aceste verificri se refer la sistemul de frnare, nivelul de emisii i starea general a vehiculului. De asemenea, conductorilor auto li se poate cere s prezinte un document recent care s ateste faptul c vehiculul respectiv este la zi cu inspeciile tehnice obligatorii. se afirma pe site-ul Comisiei Europene de Transport.
Pentru aceasta este necesar nfiinarea unei instituii cu atribuii de reglementare i control, tip Autoritate Rutier la nivel naional. De asemenea este necesar i nfiinarea unui organism tip
62
2011-2020
Registrul Auto cu capacitatea i dreptul de a efectua inspecii i msurtori tehnice i de a putea omologa vehicule, oferindu-le dreptul de a se nscrie n circulaie, sau de a le ridica acest drept. Prioritatea 2: Strzi fr trafic agresiv i sigurana mediului lateral al drumurilor
Dei se fac eforturi continue n acest sens, tehnologia autovehiculelor i tehnologia constructiei drumurilor nu poate compensa, deocamdat, elemente ca oboseala la volan, neatenia conductorilor auto, agresivitatea n trafic, nerespectarea regulilor de circulatie sau ale condiiilor defavorabile din trafic. Combinaia dintre elementele descrise mai sus i lipsa msurilor de siguran rutier este perceput ca trafic agresiv att de conductorii auto ct i de ceilali participani la trafic (pietoni, bicicliti etc.) Simptomele traficului agresiv percepute de un conductor auto sau alt participant la trafic pot fi urmatoarele:
limitarea libertii de miscare n trafic, senzaia de dezordine perceput de participanii la trafic, apariia frecvent a incidentelor care pot duce la producerea de accidente rutiere, timpi de transport mari, blocaje in trafic, chiar i n cazul unor volume de trafic fr valori crescute.
nclcarea Regulilor de Circulaie Rutier
Accidente Decedai Traume totale
- alte nclcri comise de conductorii auto, cicliti - alte nclcri comise de pietoni - conducerea n stare de boal - conducerea n stare de oboseal - conducerea sub influiena alcoolului - conducerea vehiculelor cu defeciuni ce exclud exploatarea
36 7 5 11 198 10
5 1 4 0 42 5
38 7 3 13 270 17
63
2011-2020

4 74 69 12 196 7 2 1 13 5 349 11 449 19 15 4 1 70 133 15 72 204 21 0 18 14 2 17 1 0 0 0 2 25 2 144 1 6 0 0 10 17 2 3 10 2 8 138 130 21 262 7 2 1 12 5 335 9 553 18 23 4 1 99 170 20 93 325 31
- de acordare a prioritii automobilelor cu regim prioritar - de depire, ocolire - de deplasare pe benzi - de folosire a dispozitivelor de iluminare - de ncepere a deplasrii, schimbare a direciei, manevrare - de oprire i staionare - de remorcare a transportului - de transportare a ncrcturilor - de transportare a pasagerilor - de trecere a pasajelor feroviare - de trecere a pasajelor pentru pietoni - de trecere a staiilor transportului public - depirea vitezei stabilite - deplasare napoi - deplasarea neregulamentar pe carosabil - ignorarea semnalelor de reglementare a curculaiei rutiere - jocuri pe partea carosabil sau n vecintatea ei - lips de experien n conducere - neatenie, sustragere de la conducere - necunoaterea vehiculului - nerespectarea distanei, inervalului lateral - nerespectarea prioritii la trecerea interseciilor - nerespectarea semnalelor de reglementare a semaforului sau agentului de circulaie - respectat RCR - surmenaj, adormire la volan - traversarea strzii fr a se asigura n prealabil - traversarea strzii n locuri interzise - vitez neadecvat vizibilitii, condiiilor, situaiei rutiere
Tabel 19 Accidente nregistrate n funcie de tipul abaterii
18 17 1 1 748
3 3 0 0 173
17 21 2 1 891
64
2011-2020
Se pot observa evideniate n tabelul de mai sus categoriile de accidente care sunt n relaie direct cu comportamentul agresiv n trafic. Pentru reducerea numrului unor astfel de accidente sunt necesare urmatoarele msuri: eliminarea obstacolelor laterale de pe acostamente nc din faza de proiectare a drumurilor (eliminarea sau repoziionarea mobilierului stradal, bucilor de roc sau beton, a stlpilor etc.); proiectarea unor acostamente largi pentru a obine o zon de protecie in apropierea prii carosabile; reproiectarea mobilierului stradal pentru a fi mult mai deformabil la impact; elementele de risc de pe acostament care nu pot fi eliminate sau relocate (copaci, infrastructuri de pod, lucrri de art etc.), se vor izola de partea carosabil prin parapete de siguran, a cror rigiditate i rezisten vor fi adecvate cu situaia din teren; instalare n zonele cu risc de impact a unor dispozitive atenuatori de oc pentru absorbia forei de impact i protecia pasagerilor i a autovehiculului (pe ct posibil). Prioritatea 3: Creterea calitii serviciilor de urgen i post-traumatice
ntre anii 2001-2009 n republica au murit 4280 de oameni ca rezultat al traumatismelor suferite n urma accidentelor rutiere. Ceea ce nu se tie este ci dintre aceti oameni au murit la locul accidentului sau imediat dup datorit faptului c ajutorul medical de prim-moment a sosit prea trziu i prin urmare tratamentul le-a fost administrat cu ntrziere. Aadar o parte dintre acetia au murit pentru c nu a fost nimeni n preajm s le ofere primul ajutor.
Consiliul European de Siguran n Transporturi (CEST) a realizat o sintez a siguranei rutiere n rile din Uniunea European i efectele acesteia asupra sistemelor de transport iar rezultatele au fost urmtoarele:
1 din 3 ceteni ai UE vor fi spitalizai n urma unui accident rutier; 1 din 20 de ceteni vor muri sau va fi rnit grav ntr-un accident rutier; 1 din 80 de ceteni vor muri cu 40 de ani mai devreme ca urmare a unui accident rutier; durata de via a europenilor este cu 6 luni mai scurt dect media global datorit accidentelor rutiere
65
2011-2020
cotrar altor cauze ale mortalitii, accidentele rutiere sunt cauza principal a deceselor n cazul populaiei tinere
Aceast diagnoz a dus la concluzia c ceea ce conteaz n cadrul oricrei strategii de siguran rutier sunt oamenii, calitile, abilitile lor, percepia i capacitatea de anduran a corpurilor lor. De aceea, obiectivele msurilor preventive ar trebui s reduc expunerea la risc i, odat petrecut accidentul rutier, la reducerea efectelor coliziunii. Minimalizarea efectelor unui accident rutier, n cazul n care acesta nu poate fi evitat prin implementarea altor msuri, ar trebui s fie unul dintre principalele obiective ale programului de actiuni de mbuntire a situaiei siguranei rutiere. Aceasta operaiune include servicii de salvare rapide i eficiente oferite n special de ctre unitile medicale de profil i unitile de pompieri. Aceste dou componente sunt factorii principali de a cror rezultate depinde n mod direct operaiunea de salvare. Timpul este principalul factor, de o nsemntate covritoare n cazul operaiunilor de salvare. Este vorba despre acel timp n care se anun serviciile de urgen, se pornete operaiunea de salvare i timpul scurs de la locul accidentului pn la spital. Primele dou componente depind de cunotinele i calitile celor implicai n accident sau ale martorilor accidetului aflai la faa locului. Ceilali factori depind de ct de bine sunt organizate si antrenate echipele de salvare.
Reducerea numrului vtmrilor corporale rmne una dintre principalele prioriti n Europa n deceniul urmtor. Vtmrile corporale n accidente rutiere au fost de asemenea recunoscute ca fiind o problem major de sntate public la nivel internaional, n special de ctre Organizaia Mondial a Sntii i n cadrul Deceniului de aciuni pentru sigurana rutier declarat de ONU.
n urmtorii apte ani, UE prevede c Sistemele de transport inteligente (STI) vor contribui n mod decisiv la creterea eficienei i a vitezei de intervenie n situaii de urgen, n special prin adoptarea sistemului paneuropean de apeluri de urgen integrat la bordul vehiculelor, denumit eCall. STI pot juca un rol deloc neglijabil n ameliorarea siguranei n trafic, de exemplu prin implementarea sistemelor de detectare a accidentelor, capabile s furnizeze participanilor la trafic informaii n timp real.
66
2011-2020
Pentru o economie modern de success, abilitatea garantrii unui transport fluent i eficient de mrfuri i persoane este o cerin fundamental. Nereuita ndeplinirii acestei cerine reprezint o ameninare pentru competitivitate i reflect, deasemenea, o utilizare ne-durabil a infrastructurii de transport.
Aplicaiile STI au demonstrat c sunt o modalitate valid i eficient de sprijin pentru managementul i operare serviciilor de transport. Acestea pot ajuta la:
Reducerea major a accidentelor rutiere; Creterea capacitii efective a drumurilor fr noi construcii (demonstrat, pn la 20%); Reducerea timpului cltoriei (cu o estimare de 1 an la nivelul unei viei umane); Reducerea semnificativ a polurii vehiculelor, ex. emisiile de CO2; [sursa ERTICO 2000]
Pentru a furniza beneficii maxime, aceste aplicaii trebuie s fie compatibile, aceasta nseamn c implementarea lor ar trebui s se bazeze pe un cadru strategic. Rolul unei Arhitecturi de Sistem pentru STI , sau Arhitectura STI este de a furniza un astfel de cadru. Sistemele STI sunt utilizate pentru:
automatizarea managementului traficului; suportul operaiilor de transport public; management la cerere; servicii pentru informarea cltorilor i planificarea cltoriei; managementul parcului de vehicule i al mrfurilor; managementul incidentelor i suport pentru servicii de urgene; servicii de plat electronic i colectare a taxelor; tehnologii avansate la bordul vehiculelor.
Aciuni:
Scurtarea timpului de detectare a accidentului rutier i anunarea echipelor de intervenie:
Instalarea telefoanelor (sau introducerea informaiilor n trafic cu direcionare ctre

locaia telefoanelor) de-a lungul reelei de drumuri
Finalizareacu prioritate a implementrii numrului unic pentru apel de urgen (112)i

extindereaimplementrii lui la nivel raional i local
67
2011-2020
Informarea publicului despre mijloacele de anunare a serviciilor de salvare n caz de

urgen
Introducerea sistemului integrat de urgen care s includ att serviciile medicale,

unitile de pompieri, organizaiile ONG, precum i alte uniti de asisten n procesul de salvare
Implementarea sistemelor de transport inteligente (STI)

Scurtarea timpului de acces i timpului de transport a victimelor la cel mai apropiat spital:
Susinerea optimizrii serviciilor de urgen la nive teritorial (raional) Susinerea implementrii i dezvoltrii serviciilor de urgen aeriene (elicopterele
serviciilor de urgen) Promovarea standardelor medicale de intervenie la locul accidentelor prin:
implementarea procedurilor unitare de salvare pentru toate serviciile de urgen elaborarea unor ghiduri de intervenie rapid
Instituirea/dezvoltarea unitilor medicale de specialitate:
nfiinarea Seciilor de urgen n cadrul spitalelor pregtirea sistematic a personalului medical n domeniu schimbul de bune practici cu statele membre UE
Evaluarea permanent a eficienei acodrii primului ajutor i a recuperrii.
ANALIZA COST BENEFICIU *
Dei exist suficient de multe motive pentru implementarea msurilor de siguran rutier pe drumurile publice, este necesar i o analiz cost - beneficiu pentru a se putea msura eficiena economic a msurilor aplicate n comparaie cu costurile globale ale accidentelor de circulaie.
68
2011-2020
A.
Descrierea metodei
Analiza Cost Beneficiu (denimit n continuare ACB) reprezint un calcul economic asupra unei activiti sau investiii, pornind de la evaluarea cheltuielilor, urmate de estimarea economiilor sau a profitului (dup caz) i finaliznd prin a stabili indicele IRR (Internal Rate Return). n limba romn IRR se traduce Rata Intern de Rentabilitate, i o vom denumi n continuare RIR.
Definiia RIR, conform Wikipedia, este urmtoarea: Rata Intern de Rentabilitate (RIR) este o rat de rentabilitate folosit n bugetarea capitalurilor pentru a msura i compara profitabilitatea investiiilor. Mai este denumit i Rata de Rentabilitate a Veniturilor Reduse (RRVR). Termenul de Internse refer la faptul c n calcul nu sunt inclui factori externi (de ex. dobnzi sau inflaie).
B. Stabilirea cheltuielilor Cheltuielile n cazul accidentelor rutiere sunt de dou tipuri, directe i indirecte. Cheltuielile directe sunt legate de costurile elementelor ce fac parte din cadrul accidentului, cum ar fi cheltiueli de spitalizare, reparaii auto, reparatii la suprastructura i/sau echipamentele rutiere (dac este cazul); n timp ce cheltuielile indirecte sunt cele care nu sunt provocate direct de apariia accidentului, dar care asigur funcionarea structurilor ce asigur sprijin n caz de accident. Dei a existat disponibilitate total de cooperare cu echipa de experi, a MTID, MAI, MS, MTIC, a altor instituii publice sau private, nu a fost posibil colectarea tuturor datelor necesare, deoarece ori nu exist ori nu s-au putut obine in timpul avut la dispoziie pn la finalizarea proiectului strategiei. Luam ca exemplu de calcul anul 2009 impreun cu accidentele nregistrate n aceast perioad. B.1. Cheltuieli directe: B.1.1. costuri accidente cu traume
Costul n domeniul acesta, este de 1500 pn la 2000 euro. Lund n considerare faptul c parcul total de maini din republica Moldova este mult mai probabil s fie compus din maini cu vechime mare de fabricaie sovietic sau maini second hand funcionale, importate din Europa, dect masini noi de
69
2011-2020
fabricaie recent (anul 2005 sau mai recent), atunci putem considera ce gradul general de uzur al vehiculelor este crescut. Aadar n majoritatea cazurilor este posibil ca sumele cheltuite n caz de accident s fie apropiate sau egale cu 2000 euro dect cu 1500 euro. Vom considera atunci, n calculul nostru, costul accidentelor cu traume egal cu 2000 euro pentru fiecare accident.
CFat = nr. acc. traume * cost acc. = 2792 * 2000 = 5,584 mil. euro
B.1.2.
costuri accidente cu victime decedate n accident
n cazul accidentelor n care s-au nregistrat decese costurile pentru un accident varianz ntre 50000 i 70000 euro. Conform aceluai raionament aplicat mai sus vom considera costul unui accident de 70000 euro. CFad = nr. acc. decese * cost acc. = 476 * 70000 = 33,320 mil. euro
B.1.3.
costuri spitalizare
Conform autoritilor medicale costurile pentru spitalizarea victimelor din accidentele rutiere pe categorii sunt urmatoarele: 4893 lei costul cazului tratat n chirurgie la nivel republican (sau EURO) 5538 lei costul cazului tratat n traumatologie pentru aduli la nivel republican 6541 lei costul cazului tratat neurochirurgie pentru aduli la nivel republican Nu exist date statistice comparative ntre categoriile de mai sus special pentru cazurile provenite din accidente rutiere. Pornind de la premiza c numrul tratamentelor de neurochirurgie este mic comparativ cu numrul cazurilor tratate n toate cazurile i compensind eventualele diferene prin faptul c sumele cheltiute pe cazurile din traumatologie sunt acoperitoare fa de cele din chirurgie, vom considera ca i cost unic de referin pentru fiecare caz tratat, valoarea de 5538 lei corespunztoare cazurilor de tratament n traumatologie. Cursul de referin leu euro a fluctuat n perioada 01.01.2009 01.01.2010 pe o plaj de valori cuprins ntre 13,3078 lei (19.02.2009) i 17,9845 lei (15.12.2009) pentru 1 euro, iar in prezent cursul s-a stabilit la 16,0635 (15.09.2010) pentru 1 euro, putem considera aceast valoare (16,0635 lei = 1 euro) ca referin pentru calculul nostru.
70
2011-2020
cost tratare traume = 5538 / 16,0635 = 344,76 euro (valoare medie aproximat) CFtt = nr. acc. traume * cost tratare traume = 2792 * 344,76 = 0,963 mil. euro B.1.4. cheltuieli pentru reparaii la nivelul drumului (nlocuire elemente de siguran, curare suprafa carosabil etc.) Conform Biroului Naional de Statistic, lungimea total a drumurilor nationale la sfritul anului 2009 este de 3336 km de drum. Din datele furnizate de Beneficiar costul de ntreinere curent a unui kilometru de drum naional n Republica Moldova este de 7 500 euro.
CFrd = 3336 * 7500 = 25,020 mil. euro B.2. Cheltuieli indirecte:
B.2.1.
costuri asigurri (altele dect cele pentru reparaii auto i spitalizare)
Le considerm incluse n valorile de la subcapitolele B.1.1. i B.1.2. B.2.2. investiii n infrastructur
Conform Biroului Naional de Statistic al Republicii Moldova, lungimea total a drumurilor nationale la sfritul anului 2009 este de 3336 km de drum. Din datele furnizate de Beneficiar costul de investiie in reabilitare unui kilometru de drum naional n Republica Moldova este de 550 000 euro. Conform paginii oficiale a Republicii Moldova investiiile pe 2009 concretizate au fost n valoare de 397,8 mil. lei (cheltuii n 2008 i materializai n 2009).
CFinfr = 397,8 / 16,0635 = 24,7642 mil. euro B.2.3. investiii n reforma instituiilor publice
Reforma instituiilor n domeniu va fi finalizat dup aprobarea SNSR. Asadar acest cost este unul estimat. CFirip = 30% * CFad = 9,996 mil. euro
71
2011-2020
B.2.4.

investiii n modernizarea parcului auto
Nu exist un program naional n acest moment pentru rennoirea parcului auto. Acest cost este unul estimat.
CFimpa = 50% * (CFat + CFtt) = 3,2735 mil. euro B.2.5. investiii pentru creterea siguranei rutiere
Investiiile n creterea siguranei rutiere vor fi realizate dup aprobarea SNSR. Acest cost este unul estimat. CFicsr_min = 10% * CFrd = 2,5020 mil. euro CFicsr_max = 50% * CFrd = 12,510 mil. euro B.2.6. costuri din lipsa activitii victimei n caz de deces sau pe perioada spitalizrii
Contribuia unei persoane la economia statului n care aceasta triete este dat de valoarea PIB-ului pe cap de locuitor. Cum ns numai persoanele cu vrste ntre 18 si 59 de ani, inclusiv, sunt persoane active, vom calcula valoarea PIB-ului pe cap de persoan activ n cmpul muncii. Conform Biroului Naional de Statistic, PIB-ul acesteia pe anul 2009 a fost 60043 lei. innd cont de rata de schimb stabilit anterior, atunci PIB-ul pe 2009 n euro este 3737,8529 mil. euro. Conform tot BNS Moldova numrul de ceteni ai Republicii Moldova cu vrsta ntre 18 i 59 ani este de 2037814 persoane. PIB-ul pentru persoana activ pe an (2009) n cmpul muncii n Republica Moldova este CFpa = 1834,25 euro CFva = 1834,25 * (476 + 2792) = 5994329 euro = 5,9943 mil. euro
C. Calculul RIR Calculul RIR se face pentru trei variante de situaii, oricare din ele putind fi cea real pe viitor. Scopul ACB este de a stabili care variant trebuie aleas i implementat pe viitor.
72
2011-2020
RIR se calculeaz pe baza veniturilor nete, a cheltuielilor existente, estimate i bineneles pe baza investiiilor estimate pe viitor. Astfel RIR este o interpolare liniar a Veniturilor Nete Actualizate (denumite n continuare VNA).
Formula de calcul a VNA este:
Calculul RIR se face dup formula:
Desfurarea variantelor i calculul aferent este descris mai jos. 2019 este n calculele de mai jos an terminal pentru aceast etap de investiii, deoarece se consider c n 2020 deja obiectivele propuse au fost complet atinse.
C.1. Varianta fr investiii n siguran rutier: Varianta cea mai defavorabil, fr investiii n siguran rutier i drumuri, cu acelai nivel de cheltuieli pe urmtorii 10 ani. r = 0 => VNA = CFo + CFo/(1+r)1 + CFo/(1+r)2 + CFo/(1+r)3 + CFo/(1+r)4 + CFo/(1+r)5 + CFo/(1+r)6 + CFo/(1+r)7 + CFo/(1+r)8 + CFo/(1+r)9 = 10 * CFo 10 * CFo = 10 * CFo / (1+RIR)10 => 1 = 1 / (1+RIR)10 => (1+RIR)10 = 1 => 1+RIR = 1 RIR = 0 variant inacceptabil
73
2011-2020

cheltuial CF at CF ad CF tt CF rd CF va CF0 investiie CF infr CF irip CF impa CF icsr CF invest indicator economic VNA 10% VNA 50% RIR valoare (mil. euro) 5,58 33,32 0,96 25,02 5,99 70,88 valoare (mil. euro) 0 0 0 0 0
valoare (mil. euro) 637,93 435,53 0,00%
Tabel 20 Calculul RIR n varianta zero, fr investiii
C.2. Varianta cu investiii minime n siguran rutier:
Se presupune c posibilitile de finanare ale acestui program sunt limitate i economia traverseaz o perioad dificil. Investiiile n infrastructur i n reformarea instituiilor stagneaz, iar investiiile n creterea siguranei rutiere se limiteaz la 10% din suma anual de ntreinere a drumurilor. Acest lucru fiind absolut necesar din cauza creterii traficului, tendin care este observat din datele colectate n ultimii 3 ani pe drumurile naionale.
74
2011-2020
.
Tabel 21 Evoluia traficului n ultimii trei ani, contorizare parial.
Vom calcula RIR pentru varianta cu investiii minime, comparativ cu varianta fr investiii. cheltuial CF at CF ad CF tt CF rd CF va CF0 investiie CF infr CF irip CF impa CF icsr CF invest indicator economic VNA 10% VNA 50% RIR valoare (mil. euro) 5,58 33,32 0,96 25,02 5,99 70,88 valoare (mil. euro) 0 0 0 2,502 2,502
valoare (mil. euro) 636,56 434,81 31,55%
Tabel 22 Calculul RIR n varianta cu investiii minime.
75
2011-2020
Rata Intern de Rentabilitate este de 31,57% n cazul investiiilor minime. C.3. Varianta cu investiii majore n siguran rutier:
Exist voin politic, factorii de decizie mobilizeaz sursele finanatoare i se fac investiii masive n programulde cretere a siguranei rutiere pn n 2019 (an terminal pentru aceast etap de investiii). Investiiile n cresterea siguranei rutiere vor fi de 50% din suma anual de ntreinere a drumurilor. De asemenea se fac investiii n reformarea instituiilor publice, n rennoirea parcului auto naional i se menine nivelul investiiilor n infrastructur.
cheltuial CF at CF ad CF tt CF rd CF va CF0 investiie CF infr CF irip CF impa CF icsr CF invest indicator economic VNA 10% VNA 50% RIR
valoare (mil. euro) 5,58 33,32 0,96 25,02 5,99 70,88 valoare (mil. euro) 24,76 10,00 3,27 12,51 50,5437
valoare (mil. euro) 284,02 124,84 81,37%
Tabel 23 Calculul RIR n varianta cu investiii masive.
Rata Intern de Rentabilitate este de 81,37% n cazul investiiilor masive. O valoare care ne arat c pentru aceast variant recuperarea investiiilor este posibil aproape n totalitate prin eliminarea/reducerea costurilor accidentelor rutiere. Varianta favorit.
76
2011-2020
* Acest calcul (calculul de mai sus pentru RIR) este unul demonstrativ i poate fi supus revizuirilor sau modificrilor de ctre autoritile competente.
FINANAREA SIGURANEI RUTIERE
Principalele instrumente pentru implementarea msurilor de siguran rutier includ modifcarea legislativ i crearea sau identificarea unor surse stabile de finanare. Acele ri care au pus n practic un sistem de finanare a siguranei rutiere i care l-au meninut ntru-un mod constant au reuit s obin rezultate deosebite n reducerea accidentelor rutiere. O revizuire a finanrii n cadrul tarilor OCED (Organizaia pentru Cooperare Economic i Dezvoltare)arat c banii care stau la baza finanrii siguranei rutiere vin din difererite surse: Bugetul de siguran rutier format din fonduri ce sunt colectate din bugetele sectoriale (procentual de la fiecare minister responsabil cu sigurana rutier), regional (raional) i local Fonduri de provenien extern (ex.EU); fonduri care sunt alocate fie direct programelor de siguran rutier i activitilor sistematice fie prin programele de dezvoltare a infrastructurii rutiere sau programelor schem care sunt destinate implementrii auditurilor de sigurant rutier Fonduri speciale de siguran rutier Fondurile de siguran rutier n aceste tri membre OCED sunt compuse de asemenea din fonduri provenite de la bugetul de stat, amenzile acordate prin hotrrile definitive ale instanelor de judecat pentru nerespectarea regulilor n trafic i a infraciunilor comise n trafic, procent din sumele pltite pentru asigurrile obligatorii, accizele la carburani, impumuturi, capital privat de investiii i finanri ale programelor desfurate mpreun cu ONG-urile din domeniul siguranei rutiere.
Bazndu-ne pe experiena rilor din Uniunea European se pleac de la premiza c fondurile de siguran rutier trebuie s fie prevzute de sursele de finanare guvernamentale, ca fiind parte integrant a bugetului administraiei centrale. Consiliile raionale ct i cele locale vor trebui s contribuie i ele financiar la nivel local ca parte a obligaiei pe care o au fa de comunitatea local care le-au ales. Companiile de asigurri au cel mai mult de profitat in Republica Moldova avnd n vedere ritmul crescut al motorizrii i prin urmare vor trebui s fie implicate cel mai mult n finanarea siguranei rutiere. Cu ct numarul accidentelor va scadea cu att profitul lor va fi mai mare.
77
2011-2020
Prin urmare n Republica Moldova, Fondul de siguran rutier este de asteptat s foloseasc urmtoarele resurse: mprumuturi destinate fie mbuntirii infrastructurii rutiere fie destinate direct siguranei rutiere de la organismele internaionale de finanare(ex. Banca Mondial) Procente din bugetele ministerelor responsabile i a ageniilor/organismelor guvernamentale care li se subordoneaz Surse externe de finanare Bugetele raionale i locale pentru programele desfurate la acest nivel Fondul Rutier
MONITORIZAREA PROGRAMELOR
Centrul Unic de Eviden i Monitorizare (CUEM) va avea ca una dintre principalele sale sarcini monitorizarea programelor care se vor derula pe parcursul urmtorilor ani n vederea imbuntirii situaiei siguranei rutiere i prin urmare reducerea numrului accidentelor rutiere n Republic. Monitorizarea este un sistem de evaluri repetate (la sfritul fiecrui an), pe un termen lung, a siguranei rutiere, a sistemului de siguran rutier i a eficienei schemelor de reducere a accidentelor rutiere. Obiectivul principal al acestei monitorizri este de a verifica n principal valoare financiar utilizat i progresul negistrat n reducerea accidentelor rutiere n urma implementrii schemelor de programe. Crearea unei baze de date care s colecteze datele referitoare la accidentele rutiere. Crearea unei baze de date performante este vital n procesul de monitorizare a programelor ce vor fi implementate. Fr o baz de date care s prezinte cu acuratee i cu o arie larg de tipologii datele accidentelor rutiere ntregul proces de monitorizare este sortit eecului. Este de menionat importana pe care o are aceast baz de date pentru sigurana rutier, constituind un instrument indispensabil de analiz att pentru Poliia Rutier ct i pentru alte instituii de importan naional i trebuie subliniat facilitatea de acces nemijlocit al unitilor teritoriale la datele proprii care va permite, ntr-o mai mare msur, fundamentarea deciziilor n plan operaional ce trebuie luate
78
2011-2020
pentru meninerea sub control a dinamicii accidentelor de circulaie rutier precum i a unor proiecte de siguran rutier la nivel local. Pe de alt parte, se are n vedere fructificarea datelor statistice furnizate de baza de date n identificarea i argumentarea finanrii de noi proiecte de siguran rutier n plan regional i naional, o prim urgen fiind ameliorarea, pn la eliminare, a punctelor negre, concentratoare de accidente grave de pe reeaua drumurilor naionale.
Baza de date va include toate accidentele cu victime (rnii uor, rnii grav i mori) i, n acest fel, se va observa o cretere spectaculoas, la un moment dat, a numrului de accidente nregistrate. Obiectivul major (general) al impementrii acestei baze de date este mbuntirea siguranei traficului rutier. Obiectivul specific (punctual) al impementrii acestei baze de date integrate este ca s se permit: Identificarea i cuantificarea problemelor n domeniul siguranei traficului rutier; Evaluarea eficienei msurilor de siguran rutier; Determinarea relevanei aciunilor i facilitarea schimbului de experien n domeniul siguranei rutiere.
Obiective urmrite n vederea realizrii, implementrii i exploatrii bazei de date Un sistem de intercomunicare / interconectare a bazelor de date existente, relativ la sigurana rutier; Cadrul instituional i legislativ care s asigure funcionarea sistemului; Echipament i software care s asigure suport IT; Recomandri n privina utilizrii reale a acestei faciliti n scopul mbuntirii siguranei rutiere; Posibile, viitoare, interconectri cu Baza de Date Comunitar a Accidentelor Rutiere CARE (Decizia Consiliului 93/704/EC) precum i schimbul de date cu companiile de asigurri.
Un astfel de instrument integrat este esenial pentru monitorizarea aplicrii politicilor de siguran rutier, pentru evaluarea impactului acestora i pentru a concepe noi iniiative.
79
2011-2020
Implementarea procesului de monitorizare prin colectarea i analiza de date Calitatea i comparabilitatea datelor din baza de date din acest moment este n general satisfctoare dar nu prezin complexitatea necesar utilizrii datelor pentru a putea face o analiz detaliat a cauzelor producerii singuranei rutiere. Excepie fac datele privind vtmrile n accidente rutiere care nu sunt defalcate n mod corespunztor pe vtmri grave i uoare. Foarte important este armonizarea tuturor definiiilor accidentelor cu mori, rnii uor i grav cu definiiile date de ctre ONU/CEE. Analiza acestor date trebuie fcut de ctre personal calificat i pregtit special n acest domeniu. Un schimb de experien permanent cu rile vecine membre ale UE va spori gradul de cunotinte al acestora. Odata analizate informaiile devin de importan public i pot fi publicate pe internet pentru informarea continu a populaiei. Pe baza acestor analize membrii CUEM vor pregti programele i campaniile de informare, contientizare sau de impunere a legii cu mai mult profesionalismi cu o susinere stiiific de necontestat de nici o alt autoritate din Republic. Din contr, CUEM va trebui s devin principalul furnizor de informaie i expertiz al instituiilor statului de resort inclusiv al legislativului. Lista minim a indicatorilor dup care s se realizeze monitorizarea implementrii programelor de siguan rutir: Indicatori An 2015 Obiective generale
Numr de mori Numr de mori la 100,000 de locuitori Numr de mori la 10,000 de vehicule Numr de mori la 1 mil vehicul km
2020
mbuntirea comportamentului participanilor la trafic
Protecia pietonilor, copiilor i biciclitilor
Relaia dintre numrul de vehicule conduse peste limita de vitez i numrul total de vehicule -% Relaia dintre numrul pasagerilor din locurile din fa care poart centura de siguran i numrul pasagerilor de pe locurile din fa Relaia dintre numrul accidentelor mortale cauzate de consumul de alcool al particianilor la trafic i numrul total al accidentelor soldate cu mori Numrul total al deceselor din rndul participanilor vulnerabili per 100,000 de locuitori Relaia dintre numrul total al deceselor din rndul participanilor vulnerabili i numrul total de decese rutiere -% 80
2011-2020
Construirea unei Numrul total de decese nregistrate pe drumurile naionale infrastructuri mai Relaia dintre numrul proiectelor auditate in cadrul auditului de sigure siguran rutier i numrul de proiecte de construcie de drumuri
naionale -% Relaia dintre numrul de puncte negre eliminate i numrul de puncte negre identificate pe drumurile naionale -% Relaia dintre numrul de drumuri de tranzit care trec prin oraele mici prevzute cu msuri de limitare a vitezei i numrul total al acestor cazuri -% Numrul de decese la 100 de accidente Relaia dintre numrul victimelor care au murit in maxim 30 de zile de la producerea accidentului rutier cu rniti i numrul total al accidentelor nregistrate cu decese
Reducerea gradului de severitate i consecintele acestora
Tabel 24 Lista minim a indicatorilor de monitorizare.
PROGRAMUL DE ACIUNI
Programul de aciuni trebuie s fie elaborat n direct legtur cu Strategia Naional pentru Siguran Rutier a Republicii Moldova i va fi ataat ca anexa la documentaia strategiei, aprobat de forurile competente n domeniu.
IMPLEMENTAREA PROGRAMULUI DE ACIUNI
n Noiembrie 2009, n urma reformrii strategice a Consiliului Naional pentru Securitatea Circulaiei Rutiere (CNSCR), nfiinat prin H.G. nr. 155/2003, funcia de Preedinte a acestui organism guvernmental a fost preluat de ctre Primul-Ministru. Conform H.G. de nfiinare i funcionare CNSCR este instituia public care traseaz politicile i coordoneaz activitile de siguran rutier la nivel naional. Programele operaionale, sectoriale, regionale i raionale vor fi instrumentele principale care vor sta la baza implementrii strategiei de siguran rutier. Toate aceste programe vor trebui s fie create n aa fel nct elementele lor s duc la implemetarea prioritilor u obiectivelor prezentei strategii. Programele Operaionale sunt de obicei create cu o durat de ndeplinire de trei ani. Planul de aciuni aprobat de ctre Guvernul Republicii Moldova i aprobat prin Hotrre de Guvern va trebui s prevad pentru fiecare tip de activitate, autoritatea de implementare, sursele de finanare i indicatorii de progres. Programele Sectoriale sunt programele interne fiecrui minister responsabil n domeniul siguranei rutiere (Transporturi, Interne, Sanatate, Educaie, Finane, Justiie, etc.) create cu scopul de a reorganiza structura i de a spori administrativ. Programele Raionale au menirea a trasa strategiile de dezvoltare raional i planificare teritorial. Declararea obiectivului siguranei rutiere ar trebui s se regseasc n prim planul acestor programe, s
81
2011-2020
continue cu o strategie cu obiective bine definite i cu programe operaionale care s detalieze sarcinile fiecrei instituii i organizaii la nivel raional. Programele Locale sunt cele care aparin autoritilor locale. Aceste programe ar trebui s fie extrem de detaliate, cu propuneri specifice fiecrui sector de activitate: educaie, impunere legislativ, infrastructr i servicii de urgen.
82
2011-2020
REFERINE

Anexa 1
Adrese web utilizate: http://ec.europa.eu/news/transport/100720_ro.htm http://ec.europa.eu/ten/transport/guidelines/index_en.htm http://www.who.int/substance_abuse/publications/en/ www.worldbank.org www.etsc.eu http://gov.gov.md/ http://www.mtid.gov.md/ http://www.ms.gov.md/ http://www.mai.gov.md/ http://www.mai.md/content/3489 http://www.who.int/violence_injury_prevention/resources/res28/en/ Materiale informative: ITS Benefits Nacionalni program varnosti cestnega prometa 2007-11 osnutek, Slovenia Gambit 2000, 2005, Polonia Road Safety Strategy Review, 2002-2012, Irlanda de Nord White Paper For Safe Roads in 2050, Achieving Zero Work-Related Road Deaths, Challenge Bibendum I R T A D, Special report, Definitions and data availability, June 1998 Programul de activitate al Guvernului Republicii Moldova, Integrarea European: Libertate, Democraie, Bunstare 2009-2013 European status report on road safety, Towards safer roads and healthier transport, WHO, 2009 Comunicare a comisiei ctre parlamentul european, consiliu, Comitetul economic i social european i Comitetul Regiunilor, Pentru un spaiu european de siguran rutier: orientri pentru politica de siguran rutier 2011-2020
* variant final revizia 0 (zero)
83

SNSR - Republica Moldova 2011-2020

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

SNSR - Republica Moldova 2011-2020

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

2011-2020

STRATEGIA NAIONAL PENTRU SIGURANA RUTIER

STRATEGIA NAIONAL PENTRU SIGURANA RUTIER RESPECT I SIGURAN

STRATEGIA NAIONAL PENTRU SIGURANA RUTIER

STRATEGIA NAIONAL PENTRU SIGURANA RUTIER

STRATEGIA NAIONAL PENTRU SIGURANA RUTIER

STRATEGIA NAIONAL PENTRU SIGURANA RUTIER

STRATEGIA NAIONAL PENTRU SIGURANA RUTIER

STRATEGIA NAIONAL PENTRU SIGURANA RUTIER

Ce face din Parteneriatul Public - Privat (PPP) sa fie att de viabil?

Schimbul de experien ntre parteneri i ntre comunitile locale

STRATEGIA NAIONAL PENTRU SIGURANA RUTIER

DIAGNOZA SITUAIEI RUTIERE

Fig. 2 Starea global a accidentelor

STRATEGIA NAIONAL PENTRU SIGURANA RUTIER

Figura 3 Dinamica Accidentelor 9

STRATEGIA NAIONAL PENTRU SIGURANA RUTIER

Principalele probleme identificate n urma analizei datelor

STRATEGIA NAIONAL PENTRU SIGURANA RUTIER

SITUAIA SIGURANEI RUTIERE PE FOND

Viziunea European pentru dezvoltarea siguranei rutiere

STRATEGIA NAIONAL PENTRU SIGURANA RUTIER

STRATEGIA NAIONAL PENTRU SIGURANA RUTIER

STRATEGIA NAIONAL PENTRU SIGURANA RUTIER

Politici de Planificare, Implementare & Evaluare

Proiectare & Inginerie de Sigurana

Management i Operare Organizaii

Constrngere, Monitorizare & Inspecie

Informare, Educaie & Instruire

Figura 4 Ciclul politicilor de siguran a transporturilor. Sursa: ETSC

STRATEGIA NAIONAL PENTRU SIGURANA RUTIER

STRATEGIA NAIONAL PENTRU SIGURANA RUTIER

Construirea strategiei rutiere conform principiului Viziunii Zero n care responsabilitatea

STRATEGIA NAIONAL PENTRU SIGURANA RUTIER

Suedia Norvegia Marea Britanie Austria

Siguran rutier durabil Chiar i un singur accident este prea mult

STRATEGIA NAIONAL PENTRU SIGURANA RUTIER

Tabel 5 Viziunea siguranei rutiere, construit pe principiile Viziunii Zero, n ri de referin

MISIUNEA: RESPECT I SIGURAN

STRATEGIA NAIONAL PENTRU SIGURANA RUTIER

2015 inta/termen mediu % reducere

2020 inta/termen lung % reducere 50% 50% 50% 50%

30% 43% 35% 40%

STRATEGIA NAIONAL PENTRU SIGURANA RUTIER

Funciile i pot fi preluate prin nfiinarea ANSR

Agenie directoare responsabil pentru sigurana rutier

STRATEGIA NAIONAL PENTRU SIGURANA RUTIER

Campion/Ambasador al siguranei rutiere Strategie de sigurana rutier i plan de aciuni

Va fi identificat n cel mai scurt timp

Planul de aciuni existent i aprobat prin HG

Adoptarea unei strategii de sigurana rutier

Recunoaterea siguranei rutiere ca prioritate n programul guvernamental

Fond de sigurana rutier

Prin aprobarea strategiei

Centrul Unic pentru Eviden i Monitorizare Baza de date a accidentelor

Crearea lui in cadrul ANSR

Managementul resurselor umane/pregtirea profesional a

STRATEGIA NAIONAL PENTRU SIGURANA RUTIER

Descentralizarea activitailor de sigurana rutier

Campanii de contientizare/educai e rutier

Nu, doar de informare de impunere a legii

Se recomanda planificarea campaniilor urmrind prioritaile strategiei

Parteneriate/ implicarea sectorului privat

Tabel 7 Organizarea domeniului siguranei rutiere