CONSTANTIN BRNCUSI UNIVERSITY ENGINEERING FACULTY

UNIVERSITYS DAY
8 th INTERNATIONAL CONFERENCE
Trgu Jiu, May 24-26, 2002

Trgu Jiu, Geneva Street, nr.3, 1400, Gorj, Romnia,Tel.+4053215848, Fax+4053214462, www.utgjiu.ro

Tendinte actuale de utilizare a materialelor composite in constructia de automobile Drd. ing. CIUNEL Stefanita Prof. dr.ing. MANGRA Mihail
Abstract: In this paper presents sterilities the composite materials in auto vehicle industry in last years, materials that benefit about superior physical-chemical properties comparative with classic materials

(steel, cast iron, plastic-mass, aluminum, etc.)

De la inceputul erei industriale, otelul si fonta au constituit inima progresului din principalele sectoare industriale. In timp ce in tarile dezvoltate se inregistreaza deja o tendinta pe termen lung de redu cere a cererii pentru produsele din industriile material - intensive, precum si un declin al intensitatii materiilor prime utilizate, consumul redus de materiale devine un element esential al tehnologiilor de fabricatie din aceste tari; se manifesta nevoia de materiale mai usoare, mai rezistente si mai durabile. Exista problema ridicata de consumul mare de ener gie inglobata in aceste materiale, dar si de pretul uneori prea ridicat al acestora. In ultimul timp s-a conturat ideea ca extinderea utilizarii a materialelor compozite in sensul aplicarii lor pentru noi subansamble in industria automobilelor nu este posibila, fara a se apela la plasticele armate de inalta calitate.

Introducere

1. Materiale composite si utilizarea lor in industria autovehiculelor

Materialele compozite, in viitor vor juca din ce in ce mai mult un rol important in executia organelor importante, de greutate mica, specifica pieselor de motor, dar si de transmisie, suspensie. Pentru unele elemente de structura din constructia autovehiculelor, se vor utliza unele materiale laminate mixte din metal-materiale plastice denumite si tip sandwich (simplu sau multistratificat). Aceste laminate se compun dintr-un material plastic cuprins intre doua straturi metalice (otel sau aluminiu) , laminarea realizandu-se la cald, sub presiune. Sunt destinate a inlocui otelul, fiind in competitie cu aluminiul, pentru ca acestea reprezinta o combinatie intre greutatea redusa a materialului plastic (polipropilena sau polietilena) si rezistenta, rigiditatea ale otelului respectiv a aluminiului. Se poate obtine o reducere a greutatii cu 50%, pentru o majorare a grosimii laminatului cu 10%. Poseda bune proprietati anticorozive si de izolare termica, rezistenta la caldura, la produsele chimice sau petroliere dar si o reducere a pretului de 2...3 ori fata de otel. Analizand implicatiile inlocuirii metalelor cu astfel de materiale trebuie mentionat ca avantajul nu se rezuma numai la reducerea greutatii, ci de multe ori si la o functionare egala sau superioara. Se preconizeaza astfel ca pana in anii 2005-2010 circa 10% din masa automobilului vor fi mase plastice armate. Se estimeaza o reducere a greutatii cu circa 10% pana in anul 2005.

O problema foarte importanta o constituie utilizarea rationala a materiilor prime. Si din acest punct de vedere se impune reducerea masei automobilului, pentru a reduce consumul de materiale si a creste procentul din masa reciclabila a acestuia. In prezent circa 75 % din masa automobilului este reciclabila ( 5,4% materiale neferoase: 3% Al, 0,4% Cu, Zn, 2% echipamente electrice; 70,1% materiale feroase: 13% fonta, 13% piese forjate, 39% tabla, 5,1% echipamente mecanice). Raman nerecuper ate (reziduuri): 24,5% materiale: 8,5% plastice, 3,5% sticla, 1% textile, 0,5% hartie, 2,8% altele, 3% echipament electric, 4% cauciuc, 1% ulei si unsori. Se preconizeaza ca pana in 2005 circa 85% din masa automobilelor (cele care ies din functiune la data mentionata) sa fie reciclabila iar pentru cele noi proiectate procentul sa fie 90%. Pe un termen mai lung se preconizeaza ca in procent de 95% din masa automobilului sa fie reciclabila. Materialele compozite se dovedesc a fi competitive atat sub aspectul pretului cat si al posibilitatilor de inlocuire si/sau completare cu succes a materialelor traditionale (metal, ceramica, sticla). Cercetarile in vederea utilizarii materialelor compozite au ca scop nu numai inlocuirea acestor materiale traditionale dar si aplicatii specifice datorate proprietatilor particulare pe care le prezinta. In determinarea proprietatilor fizice ale materialelor compozite se utilizeaza legea amestecurilor, scrisa sub forma generala: Pi,w unde : c P = proprietatile materialului compozit; Pc = i P = proprietati ale componentelor; w = fractia de volum a componentelor. i In cazul proprietatilor mecanice, in aceasta ecuatie trebuie inclusi parametrii care sa tina seama de dimensiunea particulelor agentului de umplutura, orientarea, geometria de impachetare, interactiile specifice intre matrice si agentul de umplutura si de efectele de-a lungul interfetei. Din aceste motive, proprietatile fizice si chimice ale compozitelor nu pot fi descrise printr-o ecuatie unica. In tabelul de mai jos se pot urmari caracteristicile mecanice ale unor materiale plastice compozite, precum si cauzele limitarii utilizarii lor in comparatie cu materialele clasice: otel si aluminiu. Tabel nr 1. Caracteristici mecanice pentru materiale compozite, otel, aluminiu Modul E Rezistenta DensiMaterial tate Trans- RezistTractiune Axial versal enta Axial Axial Forfecare Mat.epoxidic/ 220 7 4,8 1200 34 70 1,60 HM grafit Mat.epoxidic/ 303 7 6,6 760 28 50 1,68 UHM grafit Mat.epoxidic/ 85 5,5 2,1 1500 28 40 1,38 Kevlar 49 Mat.epoxidic/ 50 14 3,4 1800 40 70 2,00 fibra sticla Otel 210 210 79 415 415 240 7,83 Aluminiu 70 70 26 290 290 270 6061T6
i

Aluminiu, datorita densitatii sale reduse si a rezistentei mari la oxidare progresiva, este materialul care a capatat cea mai mare extindere ca matrice a materialelor compozitelor utilizate in realizarea de repere ce intra in constructia unui autovehicul (tab elul nr.2). Tabel nr.2 Compusi ai aluminiului si folosirea lor in industria de automobile Sistemul Aplicatii Caracteristici speciale Al/Sic Pistoane; discuri frana; cuzineti; arbori cotiti
Al/Al2O3 Componente pentru motor(scaune

supapa, opritori) Pistoane; biele Rezistenta la solicitari mecanice ciclice si la uzare Al/Grafit Piese pentru autovehicule Proprietatea de autolubrifiere Al/TiC

Rezistenta la rupere si la uzare; rigiditate Rezistenta la uzare

o rezistenta mare la temperaturi inalte, fiind aplicabile in realizarea unor componente pentru automobile.De altfel, in industria de autovehicule s-au impus materialele compozite metalice pentru fabricarea diverselor repere din cadrul motorului, suspensiilor, sistemelor de directie si franare. (tabelul 3.3.). Aplicatiile se refera in special la echip amentul mobil (biele, pistoane, axul pistonului) si la piesele solicitate la oboseala termodinamica. Tabel nr. 3. Utilizarea materialelor compozite in industria de automobile. Sistem Componente Proprietati imbunatatite Cap de piston Rezistenta la temperaturi inalte Motor Brat oscilant Greutate; rigiditate; uzare Canal segment piston Greutate; uzare Valva (supape) Rezistenta la temperaturi inalte Bolt piston Uzare; rigiditate; fluaj Camasi cilindru Frecare; greutate; uzare Biela Rigiditate; greutate Lagare Frecare; uzare; greutate Carcase Lagar cutie de viteze Lagar diferential Greutate; uzare Frana Disc Uzare; greutate Suspensii Lonjeroane Rigiditate; rezistenta la uzare Furci de debreiere Uzare; greutate Axul cardanic Rigiditate; rezistenta la oboseala Directie Roti dintate Greutate; uzare Roti Greutate Inginerii din domeniul automobilelor se preocupa de alegerea optima a combinarii materialelor si a tehnologiei specifice care se impune, in conditiile unor cheltuieli minime, a imbunatatirii constante a calitatii, prin procedee nepoluante pentru mediul inconjuraor. Firma Du Pont din Nemours a realizat un material plastic, original, celular, NOMEX, care are un raport optim intre rezistenta si greutate, si cu o rezistenta la comprimare cu 50%

Materialele Al/Al2O3 si Mg/ Al2O3 au o rigiditate si rezistenta la uzare mari, cuplate cu

mai mare decat otelul. Materialul este folosit in industria aerospatiala, datorita calittiilor sale deosebite, dar se prevede ca, in viitorul apropiat domeniul de aplicabilitate al acestuia se va deplasa spre constructia mijloacelor de transport terestre. In ultimul timp, s-a ajuns la concluzia ca fibrele sintetice sunt o sperantaentru domeniile de varf ale tehnicii, dintre care Kevlarul devine din ce i ce mai omniprezent, ca fiind exponentul generatiei a doua de materiale compozite. Inventat in 1965 de firma Du Pont, Kevlarul este o fibra care poate ajunge la o finite de cateva sutimi de milimetru, care apoi sunt filate si tesute pe masini textile conventionale, usor modificate, conform particularitatilor Kevlarului. Folosirea materialelor compozite in compartimentul motor al autovehiculelor se face in mod precaut, intr-un ritm se pare mai lent decat pentru elementele exterioare. Acesta, in are masura, pentru ca elementele componente respective sunt supuse simultan unor solicitari importante de tip mecanic, termic si chimic. Firma Tokyo Yokyo Co. Ltd., a realizat un material compozit din carbura de siliciu si aluminiu. Materialul consta din 20% carbura de siliciu si din 80% alumina si este armat cu pulbere de carbura de siliciu. Poate fi comparat cu materialul compozit conventional armat cu ceramica. Legatura SiC-Al este foarte asemanatoare cu legatura metal-metal, aceasta facand materialul compozit mai rezistent. Materialul este usor, rezistent la uzura si la oboseala, si
arerezistenta la tractiune de 45 kg/mm2. Termorezistenta este cu 30% mai mare decat a

aluminiului. Poate fi fabricat prin diferite metode ca: extrudare, forjare, laminare si turnare sub presiune, sub fo rma a diferitelor piese de masini (pistoane, axe cu came si invelisuri pentru transmisii). Pe baza polipropilenei realizate de firma Exxon Cehmical, Farmington Hill,s-a obtinut un nou material compozit termoplastic, care se poate stanta, isi gaseste lar gi domenii de utilizare inlocuind metalul la realizarea podelelor pentru compartimentu l bagajelor , ecrane antizgomot pentru motoare, bare de directie fata si spate de la automobile, piese interioare ale usilor de automobile, structuri de rezistenta pentru banchete, tavi pentru baterii si suporti de pedala de frana. Procedeul umed folosit pentru producerea materialului compozit este similar cu procedeul prin care este fabricata hartia: sunt amestecate fibre cu lungime de 30 mm cu apa, pentru a se produce o dispersie uniforma, dupa care este uscata pe un fetru care nu are puncte slabe. Produsele sub forma de foi sunt realizate prin comprimarea fibrelor uscate cu materialul plastic folosit ca retea, ceea ce conduce la cresterea sansei de a obtine materiale neuniforme d e la un lot la altul. Un alt avantaj al omogenitatii ridicate a produsului realizat de Exxon il constituie reciclabilitatea completa. O familie de materiale compozite de tip polipropilena termoplastica armate cu fibre lungi din sticla si de material plastic cu dimensiuni mari din constructia de automobile. Sunt utilizate de catre Peugeot, Renault si alti fabricanti europeni de automobile, Taffen STC (materiale compozite termoplastice structurale) realizat de Exxon Chemical Co., este remarcabila in ceea ce priveste reducerea greutatii, consolidarea pieselor, rezistenta la coroziune, economia de costuri si eficienta procesului de productie. O familie de materiale compozite de tip polipropilena termoplastica armate cu fibre lungi din sticla si de material plastic cu dimensiuni mari din constructia de automobile. Sunt utilizate de catre Peugeot, Renault si alti fabricanti europeni de automobile, Taffen STC (materiale compozite termoplastice structurale) realizat de Exxon Chemical Co., este remarcabila in ceea ce priveste reducerea greutatii, consolidarea pieselor, rezistenta la coroziune, economia de costuri si eficienta procesului de productie.

STC este utilizat in diverse aplicatii: la suporturi pentru panouri de instrumente, perne pentru genunchiere, rafturi pentru portpachete in spate, suporturi pentru coloane de ghidare, structuri frontale complete. La obtinerea materialelor cu matrice or ganica pentru sistemele de frictiune cum sunt discurile, sabotii, garniturile, ambreialjele au fost folosite fibre de azbest. Din cauza actiunii toxice asupra sanatatii producatorilor s-a propus inlocuirea fibrelo r de azbest cu cele de sticla. Din experimentari s-a constatat ca astfel d e compozitii de frana ar fi acceptabile, insa adaosurile de fibre de sticla au tendinta de a se aglomera, si dea reduce uniformitatea materialului de frictiune. S-a incercat posibilitatea in care fibrele de sticla functioneaza in pereche cu contracorpuri de otel, dar s-au constatat uzuri inacceptabile. In domeniul motoarelor cu ardere interna la institutul de incercari al firmei FORD, POLIMOTOR RESEARCH INC. din New Jersey s-au realizat mai multe motoare din materiale compozite, folosind pentru armare fibre de grafit (care se recomanda pentru piese de performante deosebite, la temperaturi ridicate). S-a urmarit, in mod special, reducerea apreciabila a greutatii motorului de baza, din metal, reusindu-se aplicarea materialelor compozite in constructia a circa 90% din elemente, sa se redu ca la jumatate, 77 kg.. Materialul de baza al chiulasei este un material compozit armat cu fibre de grafit. Biela, pistonul, axul pistonului, talerele arcurilor, camele, pompa de apa se executa din material compozit armat cu fibre. De aici s-a dedus ca reducerea greutatii sistemului de distributie favorizeaza functionarea motorului cu o turatie mai ridicata: - adoptarea unor materiale compozite pentru piesele mecanismului motor contribuie reducerea cu 60% a greutatii acestora; - datorita constructiei din material compozit al pistonului, conductivitatea termica se reduce, determinand o eficienta majorata a arderii; - segmentii din material compozit favorizeaza autolubrifierea, iar greutatea lor redusa impiedica vibratia lor la turatii ridicate. Materialele compozite folosite au rezistenta la rupere cu 40% mai mare ca a celor monolitice, iar frecarile cu 40% mai mici sI greutatea cu 60% mai redusa. Turbosuflantele ce echipeaza motoarele autoturismelor au un timp de raspuns nesatisfacator la schimbarile bruste ale turatiei si sarcinii. Inlocuirea rotorului metalic al turbinei cu unul ceramic din carburi sau nitruri de siliciu sinterizate sub presiune, care are o densitate de trei ori mai redusa comparativ cu cel clasic, asigura o micsorare a inertiei lui si o diminuare a timpului de reactie cu 0,8...1,4 secund e. In Angia, firma RUBERY OWEN (care asigura 80% din piata engleza a suspensiilor grele si 30% din piata europeana ) impreuna cu BR ISTOL Composite Materials Engineerin g and Mathweb f abrica arcuri din mase plastice epoxidice 25%, armate cu fibre de sticla 65%, si cu fibre de carbon 10% pentru suspensiile autovehiculelor. Un astfel de arc cantareste 22,5kg. fata de cel obisnuit care atinge 90 kg. Fima FORD - Anglia a echipat tipul CORTINA de 1,3l cu colectorul din materiale plastice armate, care inlocuiesc aluminiul traditional. Cu toate ca lucreaza intr-un mediu agresiv, aceasta a fost posibil atat prin folosirea unor materiale plastice armate noi, adecvate, cat mai ales prin elaborarea unei tehnologii de formare ingenioase (metoda formarii pe un miez fuzibil din aliaj Sn-Bismut). Materialul utilizat este un compozit pe baza de poliester armat, care face fata conditiilor si mediilor diferite cu care vine in contact (apa calda, hidrocarburi, antigel), prezentand stabilitate dimensionala la regimuri termice variabile. Firma MAHLE din Germania studiaza asa-zisele pistoane flotante: corpul pistonului este despartit de cap, fiind legate intre ele doar prin intermediul axului pistonului. Aceasta solutie constructiva permite un joc redus intre corpul pistonului sI peretele camasii cilindrului si, mai ales, ofera posibilitatea utilizarii unei combinatii mai variate de materiale, decat in alte

constructii. Firma MAHLE poseda o versiune la temperaturi redicate. Fibrele dedin material - stabilitate chimica si rezistenta mare experimentala la care corpul este Kevlar, teflon armat isi pastreaza proprietatile aliaj la aluminiu de rezistenta mare. plasticsi hyfilcu fibre, iar capul este din pana de o temperatura de 500 C, iar fibrele ceramice Printre produsele pana la temperaturi cup rinse intre 1400 C si 2000 C de tip SiC, Si3N4 si Al2O3la care s-ar putea folosi noile materiale compozite sunt: capote pentru automobile, capace pentru automobile, etc. Capotele sau capacele de automobile Dezavantaje: reprezinta asemenea aplicatii, deoarece un proces final poateal materialelor suflare inainte de - uzarea prin frecare reprezinta produsul distructiv fi format prin compozite echivalent cu cel a ruperii sau al deformarii. racirea materialului, accelerand procesul de productie. Este de subliniata si posibilitatea de vopsire-a oxidarea si/sau coroziunea sunt procese care Ca dezavantaj il reprezinta pretul de compozitelor pentru aplicatii la automobile. duc la degradarea pro gresiva si rapida a suprafetei produselor si deci la uzarea lor avansata. Ox idarea devine mai periculoasa la cost mai ridicat. temperaturi inalte, insa depinde in mare masura de natura matricei si aOpel Omega trebuie sa Rulmentii de debreiere ai ambreiajelor in cazul autoturismului materialului complementar. Coroziunea se produce la temperaturi 120C, inalte, in zona de contact dintre functioneze fiabil la temperaturi d e durata de pana la joase si iar valorile de varf sunt mai mari. componente (coroziunea galvanica, si cauza diferentei de axiale de 15 mm trebuie preluate Sarcinile axiale intermitente intre 50din 2700 N, la deplasaripotential electrochimic dintre matrice si faza complementara). fara frecare si cu uzura redusa. -Abaterile materialului subale mansonului de ghidare, pe care aluncadatoreaza de cedarea de coaxialitate actiunea solicitarilor mecanice ciclice se rulmentul aparitiei, trebuie si propagarii fisurilor sau dezlipirilor. Starea de tensiune insa zone poata debreiere cresteriicompensate. Unitatile trebuie atat de etanse, incat lubrifiantul sa nu de desprindere (goluri) la capetele ajunge in spatiul ambreiajului. fibrelor de ramforsare, si care se propaga sub forma unor striuri in regiun eade debreiere din material compozit otel si mase plastice are o greutate Rulmentul neramforsata. redusa, proprietati de alunecare superioare, amortizarea mai buna a zgomotului si costuri reduse de fabricatie. Intreaga unitate este montata pe un inel de ghidare din poliamida armata cu fibre de sticla. La partea din spate, inelul de ghidare este astfel format, incat sa se poata BIBIOGRAFIE monta parghia de debreiere. Un inel de acoperire peste inelul exterior al rulmentului mentine 1. Ganea, I.- Materiale sintetice noi. Ed. Militara Bucuresti 1979. axial unitatea. Noul rulment de debreiere a ambreiajului este etans, nu necesita intresinere si emite un 2. Huba, G., Iovu,Aceleasi materiale compozite din otel si material plastic au dat bune zgomot foarte redus. H.,- Materiale compozite. Editura Tehnica 1999. 3. Ciunel,S. Studiul la rolele de privind stadiul actual si tendintele de utilizare a rezultate de asemenea si documentar intindere a curelelor, rotilor de intindere si de deviere ale materialelor compozite in industria de automobile. Referat nr. 1 Doctorat 2001 Craiova mecanismului motor. 4. Iordache, Gh., altii - Componente de masini din materiale polimerice. Ed. Tehnica Bucuresti 1996. 2. 5. Moisescu, T.,E., Timis, L.- Materiale compozite. Ed. Tehnica, Bucuresti 1989. Avantajele si dezavantajele utilizarii materialelor compozite comparativColectia Materials Engineeringindustria -autovehiculelor 6. * * * - cu materialele clasice in USA 1989 2001 Avantaje: 7 * * * - Colectia Automotive Engineering International 1999 - 2001 - densitate mica in raport cu metalele. Compozitele din rasini epoxidice armate cu 8 * * * - Colectia Automotive Engineering International 1999 - 2001 fibra de Si, B si C au densitate sub 2kg/dm3. Rasinile epoxidice armate cu fibre de sticla sunt 9 * * * - Machine Design pag. 152. 4/1991 cu 83% mai usoare decat otelul. Materialul plastic armat cu fibre de sticla h yfil are d ensitatea
de 1,8 kg/dm3. - rezistenta la tractiune Rm sporita. Rezistenta materialelor compozite cu whiskerswhiskers-urilor. Rezistenta la tractiune a fibrelor de sticla este 19000...39000 daN/cm2. Materialul compozit Kevlar ar e Rm de doua ori mai mare decat cea a sticlei.

uri este de 5... 30 ori mai mare decat a matricei, pe o directie paralela cu directia de orientare a - consum energetic scazut, si instalatii mai putin costisitoare in procesul de obtinere, in raport cu metalele. Materialele plastice armate cu fibre de sticla pot fi usor realizabile, procedeele aplicate uzual putand fi: laminarea, pulverizarea, extrudarea si injectarea. Materialele compozite pe baza de materiale plastice sunt mai putin energointensive decat otelul, aluminiu si cuprul. - rezistenta practic nelimitata la actiunea proceselor determinate de agentii atmosferici si de mediu (oxidare, coroziune, microorganisme); - capacitate ridicata de amortizare a vibratiilor, de trei ori mai mare decat cea a aluminiului; - coeficient de dilatare foarte mic in raport cu metalele; - durabilitate mare in functionare. In aceleasi conditii de functionare 1 kg. de kevlar inlocuieste 5 kg. de otel, la o durata egala de functionare.