Ingineria Automobilului

Registrul Auto Romn

Societatea pentru Ingineria Automobilului din Romnia

SUPLIMENT TRIMESTRIAL GRATUIT EDITAT DE REGISTRUL AUTO ROMN NR. 4/SEPTEMBRIE 2007

Un accident reconstruit=

alte accidente evitate

SIAR ESTE AFILIAT LA
INTERNATIONAL FEDERATION OF AUTOMOTIVE ENGINEERING SOCIETIES
EUROPEAN AUTOMOBILE ENGINEERS COOPERATION

Modelarea parametric a sistemelor mecanice utiliznd aplicaia ProENGINEER Lucrarea se adreseaz tuturor celor care doresc o iniiere n domeniul proiectrii asistate de calculator. Ea are un pronunat caracter practic, etapele fiecrui exerciiu fiind descrise n amnunt pentru a putea fi urmrite cu uurin de cei care se afl la nceput de drum n acest domeniu. Astfel, cu aceast carte, autorii ncearc s ofere celor interesai elementele de baz ale modelrii cu solide n ProENGINEER/2001. Pentru aceasta, n prima parte, s-a utilizat clasicul mecanism biel-manivel ce a fost parcurs de la modelarea pieselor componente pn la asamblare i animare. Acest prim studiu de caz se finalizeaz cu un exerciiu foarte uzual n ingineria mecanic, ce const n nlocuirea mecanismului real cu un sistem dinamic echivalent ; acesta permite celor interesai continuarea aplicaiei prin proiectarea volantului din condiia asigurrii unui grad de neuniformitate a vitezei unghiulare a arborelui cotit prestabilit. Un alt studiu de caz, ce a fost parcurs n lucrarea de fa este modelarea i asamblarea unui amortizor de vibraii folosit n sistemul de suspensie al autovehiculelor. Lucrarea este completat cu o seciune de anexe, n care s-a considerat util prezentarea unor modele CAD realizate n cadrul unor contracte de cercetare derulate la Universitatea din Piteti. Aceast lucrare are drept referin activitile didactice ale disciplinei Proiectarea Asistat de Calculator de la specializarea Autovehicule Rutiere a Facultii de Mecanic i Tehnologie Piteti, pe care autorii le predau din anul 1998.

Recomandrile europene privind cele mai bune practici n domeniul securizrii ncrcturii pentru transportul rutier Lucrarea a fost redactat n mai 2006 de ctre Uniunea Internaional a Transporturilor Rutiere (IRU) i editat de ctre Uniunea Naional a Transportatorilor Rutieri din Romnia (UNTRR), Editura Transport Rutier, n mai 2007. n prefa. domnul Jacques Barrot, vice-preedinte al Comisiei Europene, comisar responsabil pentru transporturi arat urmtoarele: Transportul rutier de mrfuri reprezint coloana vertebral a sistemului european de transport i logistic. Europa are nevoie de transporturi rutiere de mrfuri care s fie nu numai eficiente, ci i sigure. Asigurarea corect a ncrcturii este esenial pentru transportul rutier n siguran al mrfurilor. Se estimeaz c pn la 25% din accidentele n care sunt implicate camioane pot fi atribuite fixrii incorecte a ncrcturii. Mai multe state membre au propriile reguli referitoare la fixarea ncrcturii, dar acestea difer considerabil, att din punctul de vedere al coninutului ct i al domeniului de acoperire, iar pentru transportatorii internaionali este foarte dificil de aflat care sunt cerinele minime de siguran pentru o operaie de transport transfrontalier. ncepnd cu sfritul anului 2002 reprezentanii industriei, statele membre i Comisia au lansat primele etape pentru mbuntirea siguranei rutiere prin dezvoltarea acestor recomandri referitoare la asigurarea ncrcturii, pe care le prezint n lucrarea de fa. Documentul este rezultatul muncii colective a experilor timp de mai mult de trei ani, i le mulumesc tuturor celor implicai n acest proiect pentru c ne-au mprtit experiena lor i i-au dedicat timpul realizrii acestui ghid de referin, pe care l consider util i practic. Ghidul merit s fie citit n ntreaga Uniune European i n acest sens sunt recunosctor Uniunii Internaionale a Transporturilor Rutiere (IRU) pentru suportul su valoros pentru traducerea acestei cri n ct mai multe limbi comunitare. Sper c aceste Recomandri vor fi citite i aplicate n ntreaga Europ, pentru a contribui la realizarea obiectivului nostru comun, de a obine un trafic rutier mai sigur"

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Autovehicle, Environment and Farm Machine - AMMA 2007

lma Mater Napocensis, the Technical University of Cluj-Napoca are gladly to announce the organization of The International Congress of Society of Automotive Engineers of Romania SIAR: "AUTOVEHICLE, ENVINRONMENT and FARM MACHINE - AMMA 2007", completed with a numerous others manifestations, to focus the attention of foreign and Romanian automotive industry and road traffic specialists. This Congress which is in 11-13 October under the high patronage of FISITA (International Federation of Automotive Engineering Society) has the following sections: Road vehicles, Vehicle engines, Road traffic, Road safety, Energy sources, Agricultural Machinery end Environmental protection. Under the logo "Together toward a clean environment" inside of those sections will be presented more that 300 papers by specialists from Europe, America and Asia. The Congress will have and a special session for students were will be presented papers related with the

major topic of the Congress, the participants enjoying special conditions to participate. Confronting with the worldwide competition inside of globalization process and trough the view of accepted restriction of international agreements and rules, the developing of automotive domain is conditioned by an continuous innovation process. In this matter the engineers (and not only them) have the mission to find the optimal possibilities to reduce the environmental pollution. Also, the major present challenge is to replace the actually fossil fuels with a new generation of non polluted fuels. The Congress offer the opportunity for all specialists from automotive and environment science domain (researches, designers, users and producers) to realize a benefic opinion change and to contribute to increase the education in those domains. Being the first Congress with those characteristics realized in Romania after the joint in European Community, all the manifestation concentrate along the AMMA 2007 International Congress will make that the city of Cluj-Napoca to became for few days an international center of automotive engineering, offering the useful contacts and information possibilities about the major problems that concern the automotive development and the environmental protection. Prof. N. BURNETE, Ph.D. Dean of Faculty of Mechanics

Un an de colaborare
at-ne ajuni la cel de-al patrulea numr al suplimentului Ingineria Automobilului. Este de apreciat c nc de la prima apariie, acest supliment s-a ncadrat n strategia revistei Auto Test, i anume de a oferi mai multe informaii cititorilor si despre evoluia tiinei autovehiculelor. ncercm s apropiem subiectele prin studii semnate de specialiti i personaliti din domeniul auto, din ar i din

strintate, din industria constructoare de automobile, de problemele pe care le ridic sigurana circulaiei i protecia mediului. De asemenea, dorim ca revista Auto Test s se desprind din tipicul revistelor de gen i s capete un caracter ct mai tiinific, mai bine informat, cu articole pretenios elaborate, consistente n informaii tehnice de ultim or. Am sperana c cititorii notri, att cei fideli, ct i cei noi, ne vor transmite prerile i sugestiile lor, i de ce nu, n viitorul apropiat, materiale cel puin tot att de bine documentate i de interesante. Flavius CMPEANU Director Tehnic Registrul Auto Romn
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Director General Ovidiu CRPTUREANU Director Tehnic Flavius CMPEANU

SCIENTIFIC BOARD - LISTA PERSONALITILOR

Chairman: Prof. Eugen Miahai NEGRU - President of SIAR, Romania Vice-chairman: Prof. Cristian ANDREESCU Politehnica University of Bucharest Vice-chairman: Prof. Anghel CHIRU Transilvania University of Braov, Romania Scientific Secretary: Dr. Cornel VLADU Secretary General of SIAR, Romania

Auto Test Redactor ef Lorena STROE Redactori Radu BUHNI Emilia VELCU
Contact: Calea Griviei 391 A, sector 1, cod potal 010719, Bucureti, Romnia Tel/Fax: 021/202.70.17 E-mail: autotest@rarom.ro

Prof. Dennis Assanis, University of Michigan United States of America. Prof. Bert Breuer Technical University of Darmstadt, Germany Prof. Nicolae Burnete Technical University of Cluj-Napoca Romania Dr. Felice E. Corcione Engines Institute, Naples, Italy Prof. Cedomir Duboka University of Belgrade, Belgrade, Serbia Prof. Pedro Esteban Institute for Applied Automotive Research, Tarragona, Spain Prof. Radu Gaiginschi Technical University Gh. Asachi of Iai, Romania Dr. Uwe Geiger Vizepresident Development Engine Sistems INA-Schaeffler KG, Herzogenaurach, Germany Eng. Eduard Golovatai-Schmidt INA-Schaeffler KG, Herzogenaurach, Germany Prof. Berthold Grunwald Technical University of Darmstadt, Germany

Prof. Alexandre Herlea Universite de Technologie de BelfortMontbeliard, France Prof. Peter Kuchar University for Applied Sciences, Konstanz, Germany Prof. Nicolae V. Orlandea Associate Editor at Journal of Multibody Dynamics, London, United Kingdom Prof. Andreas Seeliger Institute of Mining and Metallurgical Machine, Engineering, Aachen Germany Prof. Cornel Stan West Saxon University of Zwickau, Germany Prof. Ulrich Spicher Kalrsuhe University, Karlsruhe, Germany Prof. Ion Tabacu University of Piteti, Romania Prof. Dinu Taraza Wayne State University, United States of America

SIAR
Contact: Facultatea de Transporturi, Universitatea Politehnica Bucureti, Splaiul Independenei 313, sala JC 005, Cod Potal 060032, Sector 6 Bucureti, Romnia Telefon/Fax: 021/316.96.08 E-mail: siar@siar.ro

Tipar
G. CANALE & C. SRL

Reproducerea integral sau parial a textelor i imaginilor se poate face numai cu acordul Revistei Auto Test, a Registrului Auto Romn i a Societii pentru Ingineria Automobilului din Romnia

Serie nou a Revistei Inginerilor de Automobile din Romnia (RIA), 1992-2000 Cod ISSN 1842 - 4074

Ingineria Automobilului Nr.4

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Studiul micrii ocupantului n habitaclu, n timpul impactului frontal al automobilului, cu ajutorul unui model cu parametri concentrai cu patru grade de libertate
Sorin ILIE1, Stefan TABACU1, Doru STANESCU2 Universitatea din Piteti, 1Catedra Automobile, 2Catedra Mecanic Aplicat email: sorin.ilie@upit.ro REZUMAT Prezenta lucrare propune studiul parametrilor cinematici ai micrii ocupantului n habitaclu, n timpul unui eveniment de impact frontal, folosind un model matematic simplificat, cu parametri concentrai, cu patru grade de libertate. n timpul impactului frontal, atunci cnd ocupantul nu este reinut de ctre sistemele de reinere (centuri de siguran i/sau sisteme airbag), devine foarte probabil impactul capului acestuia cu plana bord. Cu ajutorul modelului prezentat, se poate evalua analitic viteza iniial de impact a capului, care, la rndul ei, este necesar pentru a calcula deceleraia capului i criteriul de performan la rnirea acestuia HIC (Head Injury Criterion). De asemenea, a fost conceput i un model Simulink-SimMechanics cu ajutorul cruia s-a simulat micarea ocupantului i s-au comparat datele obinute pe baza celor dou modele. ABSTRACT This work paper proposes the study of the kinematic parameters of the occupants motion, during a frontal impact event, by using a simplified mathematical model, which is a lumped parameters one, with four degrees of freedom. In case of a frontal impact, when the automobiles occupant is not retained by the restraint systems (safety belts and/or airbag systems), it is very possible to occur the occupants head impact with the instrument panel. By using the presented model, it is possible to analytically evaluate the initial impact velocity of the head, which is needed after for computing the heads deceleration and the injury criterion HIC (Head Injury Criterion). It was also developed a Simulink-SimMechanics model, with the help of whom it was simulated the occupants motion and it was compared the results obtained with the two models. 1. INTRODUCERE Sigurana circulaiei rutiere preocup astzi tot mai muli specialiti, fie din domeniul industriei autovehiculelor, fie din domenii complementare. elul comun al acestora este de a mbunti ct mai mult posibil actualul concept al siguranei circulaiei rutiere, dar i de a dezvolta i integra noi sisteme i echipamente performante, care s duc la mbuntirea indicilor care caracterizeaz sigurana rutier. Automobilele moderne trebuie s vin n ntmpinarea unei largi varieti de cerine adiionale, pe lng cele clasice. Dintre acestea, cele mai importante sunt: sigurana, impactul automobilului asupra mediului nconjurtor, conservarea resurselor naturale, confortul, preul de cost favorabil. Aceste importante cerine pentru ingineria de automobile pot fi ndeplinite numai prin utilizarea corespunztoare a materialelor i tehnologiilor avansate [4]. Uniunea European i-a propus un obiectiv ndrzne, acela de a micora pn n anul 2010 numrul accidentelor de circulaie fatale la jumtate fa de nivelul din anul 2003. Uniunea European intenioneaz s ating acest el prin dou seturi de msuri [6]: - nsprirea prevederilor normelor legale referiotare la regulile rutiere; - dezvoltarea de noi tehnologii i/sau mbuntirea celor actuale n scopul mririi securitii rutiere. Este evident, deci, c trebuiesc fcute progrese importante n sensul scderii numrului accidentelor de circulaie (mai ales a celor fatale sau cu urmri grave), iar rspunderea principal pentru obinerea acestui obiectiv revine cercettorilor din domeniul autovehiculelor rutiere. Acetia sunt obligai s dezvolte tehnologii avansate n toate etapele de concepie i de execuie ale autovehiculului, pentru a asigura protecia conductorului auto, a pasagerilor, dar i ai celorlali participani la traficul rutier. Conform FISITA, organism specializat fondat n 1948 la Paris cu scopul de a coopera n domeniul dezvoltrii industriei auto, dar i al altor organisme de specialitate, sigurana autovehiculelor se compune, strict schematic, din dou mari grupe de elemente: sigurana activ i sigurana pasiv [2]. mbuntirea siguranei pasive ncepe cu cercetarea experimental a incidentelor n care au fost implicate automobilele. Gradul de siguran al unui automobil se evalueaz n principal n urma unor ncercri experimentale, desfurate n condiiile normelor aflate n vigoare n acest domeniu. De-a lungul ultimului deceniu, metodele de ncercare s-au diversificat i au devenit mai rafinate, datorit faptului c automobilul reprezint un ansamblu din ce n ce mai complex. Tehnicile de testare s-au dezvoltat att pentru automobil ca ansamblu, ct i pentru elemente componente ale acestuia care pot intra n aciune direct sau indirect cu pasagerii din habitaclu sau cu ali participani n trafic (pietoni, bicicliti, etc.). n ultimii ani, n paralel cu dezvoltarea continu a sistemelor de calcul numeric, au aprut i s-au dezvoltat software-uri specializate n simularea i analizarea comportamentului la impact al structurilor. Acestea sunt folosite de ctre toi productorii de autovehicule din lume la simularea probelor de coliziune i la alte tipuri de simulri legate de sigurana pasiv. Rezultatele obinute n urma acestor tipuri de simulri au fost pe deplin i unanim acceptate, ca o consecin a mbuntirii continue a acestor software-uri. Pentru a asigura supravieiurea ocupantului n cazul coliziunii frontale de la vitez mare, este esenial valoarea distanei dintre acesta i componentele interioare ale habitaclului. n acest scop se folosesc sisteme de reinere care ncetinesc micarea ocupantului, imediat dup ce automobilul este decelerat ca urmare a

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coliziunii (sisteme de centuri de siguran, sisteme de airbag-uri i sisteme de direcie cu coloan deformabil). Studierea pricipiilor fundamentale ale dinamicii sistemelor ocupant sistem(e) de reinere este esenial pentru analiza problemelor aprute n domeniul siguranei ocupantului. Reducerea vitezei ocupantului necesit aplicarea unei fore de reinere a acestuia, dar este esenial cunoaterea valorii maxime a acestei fore care poate fi aplicat asupra ocupantului, fr a se produce rniri. n scopul evalurii gradului de vtmare a ocupantului, prin calcularea criteriilor de performan la rnirea acestuia n timpul unui eveniment rutier, este necesar cunoaterea cinematicii micrii acestuia, fie sub influena sistemelor de reinere, fie n lipsa acestora. n particular, evaluarea parametrilor cinematici n cadrul prezentei lucrri se face cu scopul calculrii criteriului de performan la rnirea capului HIC (Head Injury Criterion), n cazul impactului acestuia cu plana bord. 2. PREZENTAREA MODELULUI SIMPLIFICAT AL OCUPANTULUI Modelarea matematic a corpului uman, cuplat cu descrierea matematic a structurii automobilului i a diferitelor sisteme de siguran pasiv, reprezint o metod foarte economic, versatil i eficient pentru analizarea rspunsurilor sistemului dinamic complex, constituit de automobil i pasagerii acestuia, n cazul unui impact. Modelele dinamice folosite pentru studiul comportamentului corpului pasagerului n habitaclu n timpul impactului sunt: modele cu mase concentrate (de obicei, uni- sau bi-dimensionale), modele multi-corp (de obicei, bi- sau tri-dimensionale), modele cu elemente finite (de obicei, tri-dimensionale) [6], [7]. n cadrul modelului cu trei grade de libertate descris i rezolvat n [7], [8], autorii au considerat c segmentul inferior al corpului ocupantului, care simuleaz membrele inferioare i zona pelvian, are o micare de translaie pe direcie longitudinal, odat cu scaunul, cu habitaclul i cu automobilul pe ansamblu, iar masa acestuia s-a considerat inclus n masa m1 a automobilului. n cadrul prezentului model cu patru grade se libertate, bazat pe schema simplificat a ocupantului n habitaclu (figura 1), se consider c segmentul inferior al corpului ocupantului se deplaseaz n interiorul habitaclului, n sistemul de referin local, legat de automobil. Modelul este de tipul cu mase

Fig. 1. Schema simplificat a ocupantului n habitaclu concentrate, bi-dimensional i permite evaluarea parametrilor cinematici (deplasri, viteze, acceleraii, deplasri unghiulare, viteze unghiulare i acceleraii unghiulare) ai segmentelor corpului ocupantului n habitaclul automobilului n timpul impactului frontal, iar ulterior, a rspunsurilor dinamice ale acestora n timpul aceluiai eveniment, n diverse situaii (cnd ocupantul este/nu este reinut de ctre sistemul de centuri de siguran). n cadrul acestui model, se vor considera ca i condiii iniiale unghiul de nclinare a toracelui (n sens trigonometric, egal cu unghiul de nclinare spre napoi a sptarului scaunului) i unghiul de nclinare a capului (n sens invers trigonometric), precum i viteza de deplasare a automobilului nainte de impactul frontal. Automobilul este simulat de ctre masa m1 , care are o micare de translaie pe direcie longitudinal, iar corpul ocupantului se consider format din trei segmente, astfel (figura 2): - segmentul de mas m2 (inferior) care simuleaz membrele inferioare i zona pelvian i se consider c are numai micare de translaie n habitaclu, pe direcie longitudinal; - segmentul de mas m3 , lungime l3 i moment de inerie J 3 (median) care simuleaz zona abdominal, zona toracic i membrele superioare i se consider c are micare plan paralel, de translaie pe direcie longitudinal i de rotaie n jurul articulaiei dintre segmentul inferior i cel median; - segmentul de mas m4 , lungime l4 i moment de inerie J 4 (superior) care simuleaz gtul i capul ocupantului i se consider c are micare plan paralel, de translaie pe direcie longitudinal i de rotaie n jurul articulaiei dintre segmentul median i cel superior. Pentru simplificare, se consider c fora de deformare a a prii frontale a automobilului este constant (proporional cu rigiditatea acesteia k01 , considerat i ea constant). Se consider k12 rigiditatea centurii de bazin, k13i rigiditatea ramurii inferioare a centurii de umr, k13 s rigiditatea ramurii superioare a acesteia (s-a considerat centura de umr ca un sistem de dou resorturi, conectate n paralel), k 23 rigiditatea articulaiei dintre segmentul inferior i cel median (rigiditatea articulaiei dintre zona pelvian i cea abdominal) i k34 rigiditatea articulaiei dintre segmentul median i cel superior (rigiditatea articulaiei dintre zona toracic i cea a gtului i capului). Se consider, de asemenea, c masele segmentelor descrise mai sus sunt concentrate n centrele lor de greutate. n figurile 1 i 2, d reprezint distana pe direcie orizontal dintre centrul de greutate al automobilului i centrul de greutate al segmentului inferior, n poziia iniial, nainte de impact, h0 reprezint distana pe direcie vertical dintre centul de greutate al automobilului i punctul de ancorare a ramurei inferioare a centurii de umr i a celei de bazin, iar h reprezint distana pe direcie vertical dintre punctele de ancorare ale celor dou ramuri ale centurii de umr. Pentru simplificare, s-a considerat c punctele C1 , Ai i As se afl pe aceeai verical i c punctele C 2 , i Ai se afl la acceai nlime h0 fa de cen-

Fig. 3. Schema modelului ocupantului cu patru grade de libertate.

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tru de greutate al automobilului C1 . 3. SCRIEREA ECUAIILOR DE MICARE Pentru pentru scrierea ecuaiilor de micare ale centrelor de greutate ale corpurilor descrise, se pornete de la ecuaiile lui Lagrange pentru sisteme cu patru grade de libertate, considernd ca i coordonate generalizate: x1 (deplasarea corpului 1 pe direcia Ox), x2 (deplasarea corpului 2 pe direcia Ox), 3 (deplasarea unghiular a corpului 3 n jurul axei Oz) i 4 (deplasarea unghiular a corpului 4 n jurul axei Oz) [10]: (1)
d E c dt q i & E c V q + q = 0 , i i

(4)

l l l l Ai C 31 = d + x 2 + 3 sin 3 + 3 cos 3 ; Ai C 30 = d + 3 sin 30 + 3 cos 30 2 2 2 2

programe scrise de autori cu ajutorul softwareului Matlab [3]. Considernd urmtoarele valori pentru parametrii care intervin n relaii:
m1 = mautomobil = 1000 kg ;
+
2

Atunci energiei poteniale devine: (5)

l l k 2 k V = m2 gh0 + m3 g h0 + 3 cos 3 + m4 g h0 + l3 cos 3 + 4 cos 4 + 01 x12 + 12 x2 + 2 2 2 2
2 2 2 2 d + x + l3 sin + l3 cos d + x + l3 sin + h l3 cos 2 3 3 2 3 3 2 2 2 2 k13 s k + + 13s 2 2 2 2 2 2 l3 l3 l3 l3 0 0 0 0 d + 2 sin 3 + 2 cos 3 d + 2 sin 3 + h 2 cos 3 2 2 k k + 23 3 30 + 34 4 40 3 + 30 2 2 2

m2 = 2 ( mcoaps + mgamb + m picior ) = 2 ( 7 ,4 + 4 ,16 + 1,78 ) = 26 ,68 kg

m3 = mabdomen + mtorace + 2 (mbra + mantebra + mmn ) = 18,5 + 17,5 + 2 (2,76 + 1,67 + 0,6) = 46,06 kg

[9]

[9] [9]

n continuare, calculnd expresiile

E c qi
V qi

d E c dt qi &

m4 = mcap + m gt = 4,5 + 1,02 = 5,52 kg

1 2 3 4 , care i , cu i intervin n relaiile (1) i nlocuind momentele

q = x , x , ,

k 01 = 800000 N / m [11]; k 12 = 600000 N / m [11];

unde:

qi = x1 , x2 , 3 , 4
Expresia energiei cinetice a sistemului de corpuri este: m m m l & J & J & & & & & & & & & (2) E = 2 x + 2 (x + x ) + 2 (x + x ) + (x + x ) l cos + 4 + 2 + 2 +
1 c 2 1 2 2 3 2 2 3 1 2 1 2 1 2 3 3 3 2 3 3 2 3 4 2 4

2 m4 l4 & & 2 & 2 l4 & 2 & & & & 2 & & (x1 + x2 ) + 2(x1 + x2 ) l3 3 cos 3 + 4 cos 4 + l3 3 + 3 + l3l4 3 4 cos( 3 4 ) 2 2 4

de inerie cu expresiile lor: , se obine un sistem de patru ecuaii difereniale. 4. REZOLVAREA NUMERIC A ECUAIILOR DIFERENIALE DE MICARE Sistemul format din cele patru ecuaii difereniale menionate mai sus este de forma: (6)
& & a11&&1 + a12 &&2 + a13&3 + a14&4 = h11 ( x1 , x2 , 3 , 4 , x1 , x2 , 3 , 4 ) & & & & x x & & & & & & x x a21 &&1 + a22 &&2 + a23&3 + a24&4 = h21 ( x1 , x2 , 3 , 4 , x1 , x2 , 3 , 4 ) && && & & & & x x a31&&1 + a32 &&2 + a33 3 + a34 4 = h31 ( x1 , x2 , 3 , 4 , x1 , x2 , 3 , 4 ) & & a41 &&1 + a42 &&2 + a43&3 + a44&4 = h41 ( x1 , x2 , 3 , 4 , x1 , x2 , 3 , 4 ) & & & & x x

Ji =

mi li2 , i = 3,4 12

iar expresia energiei poteniale a sistemului de corpuri este: (3)

l l V = m2 gh0 + m3 g h0 + 3 cos 3 + m4 g h0 + l3 cos 3 + 4 cos 4 + 2 2 + Varc 01 + Varc12 + Varc13 s + Varc13i + Varc 23 + Varc 34

&& cu forma matriceal: [ A ] [ Z ] = [ H ] ,

cu:
Varc 13 s

Varc 01 =

k 01 2 x1 2 ;
k 2 = 13i x13 i 2

Varc 12 =
Varc 23 =

k 12 2 x2 2 ;

k 2 = 13 s x13 s 2

Varc 13 i

k 23 3 30 2

;,

unde: 13 s (figura 3).

= AsC31 AsC30

x13 i = AiC31 AiC30

unde: , , 1 && Soluia sistemului (6) este: [ Z ] = [ A ] [ H ] i este obinut folosind Symbolic Math Toolbox al software-ului Matlab [3]. Fcnd notaiile: x 1 = y( 1 ) ; x 2 = y( 2 ) ; 3 = y( 3 ); 4 = y( 4 );
& & & x1 = y( 5 ) ; x 2 = y( 6 ) ; &3 = y( 7 ) i 4 = y( 8 ) i
&& && x x innd cont de expresiile lui &&1 , &&2 , 3 i 4

x &&1 && x2 && [ Z ] = && 3 & &4

a11 a [ A ] = 21 a 31 a 41

a12 a 22 a 32 a 42

a13 a 23 a 33 a 43

a14 a 24 a 34 a 44

h11 h [ H ] = 21 h31 h41

obinute anterior, se formeaz sistemul de ecuaii difereniale de mai jos, de form integrabil numeric prin metoda Runge-Kutta de ordinul IV:
& dy( 1 ) = y( 5 ) = x1 dy( 2 ) = y( 6 ) = x &2 & dy( 3 ) = y( 7 ) = 3 & dy( 4 ) = y( 8 ) = 4 dy( 5 ) = &&1 x dy( 6 ) = &&2 x & dy( 7 ) = & 3 && dy( 8 ) = 4

Fig. 3. Schema pentru determinarea energiei poteniale de deformare a arcurilor. Conform figurii 3, n sistemul de coordonate O0x0y0z0, avem:
l l As C 31 = d + x 2 + 3 sin 3 + h 3 cos 3 ; 2 2
2 2

(7)

(4)

As C 30

l l = d + 3 sin 30 + h 3 cos 30 2 2

Sistemul de ecuaii a fost rezolvat numeric, ntre limitele de integrare [0; 0,10], folosind

[11]; k 13 s = 300000 N / m [11]; ; k 34 = 180 Nm / rad ; l3 = 0 ,427 m ; l4 = 0 ,240 m ; d = 0 ,168 m ; h = 0 ,575 m ; g = 9 ,81 m / s 2 0 0 i condiiile iniiale: x1 = 0 ; x 2 = 0 ; = 18 = 0 ,314159 rad ; = 11 = 0 ,191986 rad ; x1 = 15 m / s ; &0 (viteza iniial a automobilului nainte de &0 &0 &0 impactul frontal: 54 km/h); x2 = 0 ; 3 = 0 ; 4 = 0 s-au obinut curbele de variaie n timp ale parametrilor cinematici ai corpurilor 1, 2, 3 i 4. Valorile maselor segmentelor corpului uman adoptate mai sus sunt cele corespunztoare unui manechin antropomorf Hybrid III 50th [9]. 5. SIMULAREA MICRII OCUPANTULUI CU AJUTORUL UNUI MODEL SIMULINK-SIMMECHANICS Pentru simularea micrii i determinarea parametrilor cinematici ai modelului simplificat al ocupantului, s-a dezvoltat un model cu ajutorul software-ului Simulink-SimMechanics al programului Matlab [3], a crui schem-bloc este prezentat n figura 4, similar cu modelul matematic anterior, avnd aceeai parametri (mase, lungimi, rigiditi) i condiii iniiale. Elementele din schema-bloc au urmtoarele semnificaii: - Body 1 orizontal: reprezint corpul 1 din modelul matematic, cu masa m1 = 1000 kg (masa automobilului). Acesta are o micare de translaie de-a lungul axei Ox, legtura dintre corpul 1 i pmnt fiind fcut prin intermediul unei articulaii de tip prismatic (Prismatic 1 n figura 4, cu axa de translaie Ox), cu rigiditatea k01 = 800000 N / m , care reprezint rigiditatea prii frontale a automobilului, care se deformeaz n timpul impactului frontal. Joint Initial Condition 1 Block IC seteaz viteza iniial a Prismatic Joint 1 (cu axa de translaie Ox), adic viteza iniial de deplasare a Body 1 orizontal, de-a lungul axei Ox (54 km/h = 15
k 13i = 300000 N / m

k 23 = 350 Nm / rad

0 3

0 4

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ral a arculului n stare nedeformat As C 30 = 0 ,385688 m (calculat cu relaia (4)), iar elementul Body Spring & Damper 3 simuleaz ramura inferioar a centurii de umr, are rigiditatea k 13i = 300000 N / m i lungimea natural a arculului n stare nedeformat A C = 0 ,227241 m (calculat cu relaia (4)). Cu ajutorul Body Sensor 3, conectat la Body 3, se nregistreaz dou semnale, i anume, viteza unghiular omega3 i acceleraia unghiular epsilon3 ale corpului 3, fa de World Coordinate System, care apoi sunt afiate la Scope 3, dup ce le-a fost schimbat semnul cu ajutorul blocului Product 1, deoarece n cadrul modelului SimMechanics, sensul de rotaie pozitiv este considerat cel trigonometric. Cu ajutorul Joint Sensor 3, legat de articulaia Revolute 1, se nregistreaz deplasarea unghiular a Body 2, fa de World Coordinate System, teta3, care apoi este afiat la Scope 3, dup ce i-a fost schimbat semnul cu ajutorul blocului Dot Product 1; - Body 4: reprezint corpul 4 din modelul matematic, avnd masa m 4 = 5 ,52 kg , format din masa gtului i masa capului. Body 4 are o micare de rotaie fa de Body 3, n jurul punctului de legtur dintre acestea (punctul extrem de sus al corpului 3 i punctul extrem de jos al corpului 4). Legtura dintre Body 3 i Body 4 se face printr-o articulaie de tip revolute (Revolute 2 n figura 4, cu axa de rotaie Oz), cu rigiditatea k 34 = 180 Nm / rad (rigiditatea articulaiei dintre zona toracic i cea a gtului i capului) i poziia unghiular natural, n stare nedeformat: 29 = -0,506145 rad . Joint Initial Condition 3 Block IC seteaz poziia unghiular iniial a corpului 4 fa de corpul 3 i anume , adic suma dintre unghiul de nclinare al sptarului scaunului spre napoi i unghiul de nclinare al capului spre nainte. Cu ajutorul Joint Sensor 1, legat de articulaia Revolute 2, se nregistreaz semnalul deplasarea unghiular a corpului 4, fa de World Coordinate System, care apoi este adunat (cu ajutorul blocului Add 4) cu semnalul nregistrat de Joint Sensor 2, legat de articulaia Revolute 1, care nregistreaz deplasarea unghiular a Body 4 fa de Body 3, iar rezultatul adunrii, cu semn schimbat (cu Dot Product 2), care reprezint deplasarea unghiular a corpului 4, fa de World Coordinate System, teta4, este afiat la Scope 4. Body Sensor 4 nregistreaz viteza unghiular omega4 i acceleraia unghiular epsilon4 ale
i 30

Fig. 4. Schema-bloc a modelului Simulink-SimMechanics. m/s, nainte de impactul frontal). Body 1 vertical, cu masa zero, este conectat de Body 1 orizontal prin articulaia de tip Weld, avnd aceeai micare de translaie ca i acesta. Cu ajutorul Body Sensor 1, conectat la Body 1 orizontal, se nregistreaz trei semnale, anume deplasarea x1 , viteza v1 i acceleraia a1 ale corpului 1, fa de World Coordinate System, de-a lungul axei Ox, care apoi sunt afiate la Scope 1. - Body 2: reprezint corpul 2 din modelul matematic, avnd masa m 2 = 26 ,68 kg , format din masa membrelor inferioare i a zonei pelviene. Acesta are o micare de translaie de-a lungul axei Ox, legtura dintre Body 2 i Body 1 orizontal fiind fcut prin intermediul unei articulaii de tip prismatic (Prismatic 2 n figura 4, cu axa de translaie Ox). Legtura dintre Body 1 vertical i Body 2 este fcut prin intermediul elementului Body Spring & Damper 1, care simuleaz centura de bazin, cu rigiditatea k12 = 600000 N / m . Cu ajutorul Body Sensor 2, conectat la Body 2, se nregistreaz trei semnale, anume deplasarea, viteza i acceleraia corpului 2, fa de World Coordinate System, dea lungul axei Ox, care apoi sunt prelucrate astfel: - din semnalul deplasare, se scade cu ajutorul blocului Add 3 constanta d = 0 ,168 m - blocul Constant 1 (distana pe direcie orizontal dintre centrul de greutate al corpului 1 i centrul de greutate al corpului 2, n poziia iniial, nainte de impact), precum i semnalul deplasare al corpului 1 fa de World Coordinate System, primit de la Body Sensor 1, obinndu-se deplasarea x 2 a corpului 2 fa de corpul 1, afiat la Scope 2; - din semnalul vitez, se scade cu ajutorul blocului Add 2 semnalul vitez al corpului 1 fa de World Coordinate System, primit de la Body Sensor 1, obinndu-se viteza v 2 a corpului 2 fa de corpul 1, afiat la Scope 2; - din semnalul acceleraie, se scade cu ajutorul blocului Add 1 semnalul acceleraie al corpului 1 fa de World Coordinate System, primit de la Body Sensor 1, obinndu-se acceleraia a 2 a corpului 2 fa de corpul 1, afiat la Scope 2; - Body 3: reprezint corpul 3 din modelul matematic, avnd masa m 3 = 46 ,06 kg , format din masa zonei abdominale, masa zonei toracice i masa membrelor superioare. Body 3 are o micare de rotaie fa de Body 2, n jurul punctului de legtur dintre acestea (centrul de greutate al corpului 2 i punctul extrem de jos al corpului 3). Legtura dintre Body 2 i Body 3 se face printr-o articulaie de tip revolute (Revolute 1 n figura 4, cu axa de rotaie Oz), cu rigiditatea k23 = 350 Nm / rad (rigiditatea articulaiei dintre zona pelvian i cea abdominal) i poziia unghiular natural, n stare nedeformat: 18 = 0 ,314159 rad . Joint Initial Condition 2 Block IC seteaz poziia unghiular iniial a corpului 3 fa de corpul 2, i anume, adic unghiul de nclinare al sptarului scaunului. Elementul Body Spring & Damper 2 simuleaz ramura superioar a centurii de umr, i are rigiditatea k13 s = 300000 N / m i lungimea natu-

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time=0 s:

time=0,02 s:

time=0,04 s:

time=0,06 s:

time=0,08 s:

time=0,10 s:

Fig. 5. ase poziii succesive ale sistemului de corpuri de-a lungul timpului de simulare. Body 4, care apoi sunt afiate la Scope 4, cu semn schimbat (cu ajutorul blocului Product 2). - Machine Environment Block definete mediul mecanic la care este conectat modelul (maina) (acceleraia gravitaional: g = 9 ,81 m / s ), iar Ground Block leag la pmnt o parte a Prismatic Joint 1, ntr-o locaie fix n World Coordinate System. 6. REZULTATE I CONCLUZII Cu ajutorul modelului creat s-a simulat micarea sistemului de corpuri, pe o perioad de timp [0; 0,10] secunde. n figura 5 sunt prezentate poziiile succesive ale corpurilor la
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ase momente de timp diferite, alese la intervale egale de-a lungul timpului de simulare. n figurile 6 - 11 sunt prezentate comparativ curbele de variaie n timp ale parametrilor cinematici ai celor patru corpuri, obinute cu ajutorul modelului matematic i cu ajutorul modelului SimMechanics. Se constat o suprapunere perfect a tuturor curbelor, ceea ce reprezint o validare a modelului SimMechanics, care este bazat mediul de simulare grafic Simulink. ntr-un model de impact al capului ocupantului cu plana de bord dezvoltat de autori,

cunoaterea vitezei iniiale a centrului de greutate al capului (n sistemul de referin local legat de automobil) este indispensabil. Cu ajutorul modelelor prezentate mai sus, este relativ uor a se gsi valoarea exact a acestui parametru, n diferite condiii de simulare, care in de viteza iniial de impact a automobilului, de caracteristicile de disipare a energiei de impact ale acestuia, de caracteristicile antropometrice ale ocupantului, de poziia acestuia n habitaclu, de prezena sau lipsa sistemului/elor de reinere, etc.

Fig. 6. Evoluiile n tim ale deplasrilor corpurilor 1 i 2.

Fig. 7. Evoluiile n timp ale deplasrilor unghiulare ale corpurilor 3 i 4.

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Fig. 8. Evoluiile n timp ale vitezelor corpurilor 1 i 2.

Fig. 9. Evoluiile n timp ale vitezelor unghiulare ale corpurilor 3 i 4.

Fig. 10. Evoluiile n timp ale acceleraiilor corpurilor 1 i 2.

Fig. 11. Evoluiile n timp ale acceleraiilor unghiulare ale corpurilor 3 i 4.

References
1. Du Bois, P.; Chou, C.; Fileta, B.; Khalil, T.; King, A.; Mahmood, H.; Mertz, H.; Wismans, J. - Vehicle crashworthiness and occupant protection - Automotive Applications Committee, American Iron and Steel Institute Southfield, Michigan, USA, 2004. 2. http://www.fisita.com. 3. http://www.mathworks.com. 4. Ilie, S. - Stadiul actual privind materialele si tehnologiile neconventionale pentru automobile - Referat I, Universitatea din Pitesti, Facultatea de Mecanica si Tehnologie, Pitesti, 2003. 5. Ilie, S. - Metode si mijloace pentru studiul confortabilitatii si sigurantei pasive la autoturisme - Referat II, Universitatea din Pitesti, Facultatea de Mecanica si Tehnologie, Pitesti, 2003. 6. Rekveldt, M.G.C.; Labibes, K. - Literature survey on in-vehicle safety devices Crash Safety Centre, Holland, 2003. 7. Ilie, S., Tabacu, I., Tabacu S., Stanescu, D., Crivac, Gh. - Model with three degrees of freedom for studying the unbelted occupant's body motion in automobile interior during the frontal impact - University of Pitesti Scientific Bulletin, Automotive Series, year XII, no. 16, Pitesti, 2007. 8. Ilie S., Tabacu, I., Tabacu S., Stanescu, D., Nicolae, V. - A Simulink Simmechanics model dedicated to the study of the kinematic parameters of the occupant's motion during the frontal impact - University of Pitesti Scientific Bulletin, Automotive Series, year XII, no. 16, Pitesti, 2007. 9. Khalil, T.; Lin, T.C. - Simulation of the Hybrid III dummy response to impact by nonlinear finite element analysis - SAE paper, No. 942227, 1994. 10. Pandrea, N., Stanescu, N.D. - Mecanica - Editura Didactica si Pedagogica, Bucuresti, 2002. 11. Tabacu, S. - Impactul automobilelor - Editura Universitatii din Pitesti, 2004.

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La reconstruction des accidents de la circulation Un outil de recherche scuritaire indispensable

Richard DRISCOLL Renault REZUMAT: Dezvoltarea sistemelor de securitate a automobilelor se bazeaz pe date experimentale dar necesit de asemenea i informaii provenite din situaii reale analizate n cadrul Studiilor Detaliate ale Accidentelor (SDA). Pentru a caracteriza corect mecanismele accidentelor i a asigura protecia utilizatorilor drumului, este necesar s nelegem desfurarea evenimentelor n decursul celor cteva secunde care preced impactul. Articolul descrie metodologia sistemic i pluridisciplinar pe care o utilizm pentru a reconstrui accidentele simulnd geneza lor, vitezele vehiculelor implicate i traiectoria lor n diferitele faze care conduc la oc. Aceast metodologie este construit i s-a dezvoltat n cursul expertizei a mai mult de 1000 accidente corporale. Culegerea datelor pe site n minutele care urmeaz accidentului este primordial, pe de o parte pentru a colecta informaiile efemere (adic datele care vor disprea rapid cum sunt urmele) iar pe de alt parte pentru a stabili o legtur cu cei implicai. Doi accidentologi se deplaseaz la faa locului, n timp real, pentru a colecta informaiile legate de vehicul (presiunea din pneuri, echipamentele, ncrcarea ...) i de infrastructur (planul cotat al accidentului, urmele de rulare, de frnare, de derapaj, punctul de oc, poziiile finale ale vehiculelor ...) precum i condiiile atmosferice i de aderen. Ei contacteaz la cald pe conductorii care pot furniza elementele cognitive legate de apariia accidentului (percepii, interpretri i aciuni). Dup o prim analiz a cazului, se ntocmete un complement al raportului care cuprinde date referitoare la cei trei factori ai accidentului (om - vehicul - infrastructur). Ansamblul elementelor cinematice i comportamentale permite alimentarea reconstruciei accidentului, a crui baz tiinific se sprijin pe legile dinamicii i ale conservrii energiei, care regizeaz succesiunea fazelor care descriu accidentul, fazele ante coliziunii, coliziunii i post coliziunii. Acest demers conduce la elaborarea ipotezelor accidentului. Programul pentru reconstrucie pe calculator, PC-Crash, valideaz sau invalideaz aceste ipoteze permind, n majoritatea cazurilor, privilegierea unei ipoteze i definirea scenariului de accident cel mai probabil. Simulrile 3D, bazate pe datele dinamice i comportamentale ale accidentului, permit o reproductibilitate a evenimentelor, accesul la simularea evitrii accidentului i la validarea eficacitii sistemelor de securitate active, aflate la bord. ABSTRACT: Le dveloppement de systmes de scurit automobile repose sur les donnes exprimentales mais ncessite galement des informations issues de situations relles tudies dans le cadre des Etudes Dtailles dAccident (EDA). Afin de bien caractriser les mcanismes accidentels et dassurer la protection des usagers de la route, il est ncessaire de comprendre le droulement des vnements durant les quelques secondes qui prcdent limpact. Cet article dcrit la mthodologie systmique et pluridisciplinaire que nous employons pour reconstruire les accidents en simulant leur gense, les vitesses des vhicules impliqus et leurs trajectoires dans les diffrentes phases qui mnent au choc. Cette mthodologie sest construite et sest dveloppe travers lexpertise de plus de 1000 accidents corporels. Le recueil des donnes sur le site dans les minutes qui suivent laccident est primordial dune part pour collecter les informations phmres (cest--dire les donnes qui vont trs rapidement disparatre telles que les traces) et dautre part pour tablir un lien avec les impliqus. Deux accidentologistes se rendent sur place, en temps rel, pour collecter les informations lies au vhicule (pressions des pneumatiques, quipements, chargement) et linfrastructure (plan ct de laccident, traces de roulage, de freinage, de ripage, le point de choc, les positions finales des vhicules), ainsi que les conditions atmosphriques et dadhrence. Ils rencontrent chaud les conducteurs qui livrent les lments cognitifs lis la survenue de laccident (perceptions, interprtations et actions). Aprs un premire analyse du cas, un complment de recueil se fait ensuite pour les trois volets de laccident (homme - vhicule infrastructure). Lensemble des lments cinmatiques et comportementaux permettent dalimenter la reconstruction de laccident dont la base scientifique repose sur les lois de dynamique et de conservation dnergie qui rgissent la succession des phases dcrivant laccident, les phases de prcollision, collision et post collision. Cette dmarche aboutit llaboration des hypothses daccident. Le logiciel de reconstruction PC-Crash valide ou invalide ces hypothses et permet dans la plupart des cas den privilgier une et de dfinir le scnario daccident le plus probable. Les simulations 3D reposant sur les donnes dynamiques et comportementales de laccident, permettent une reproductibilit des vnements et donnent accs la simulation dvitement daccident et la validation de lefficacit de systmes de scurit active embarqus. INTRODUCTION: Laccidentologie1 est un outil prcieux dans lanalyse des causes et origines des accidents mais aussi de la recherche de moyens de prvention par retour dexprience. Du point de vue du constructeur automobile, laccidentologie a trois objectifs principaux: Raliser un diagnostic des problmes de scurit et infrer les besoins des usagers de la route. valuer lefficacit des prestations de scurit identifies ou futures Identifier les procdures de test qui permettront de valider et de quantifier les niveaux de prestation de scurit offerte. Cette tude repose dune part sur lanalyse de la macro accidentologie travers les bases de donnes nationales et internationales, pour assurer la reprsentativit et dfinir les enjeux, et dautre part sur la micro accidentologie pour identifier les mcanismes accidentels et lsionnels. La micro accidentologie est subdivise en trois activits qui concernent les phases successives du droulement de laccident: La scurit primaire (ou active) a pour objectif didentifier les facteurs de risque et les

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causes daccident et leur prvalence. Lidentification des mcanismes accidentels repose sur une analyse complte du systme {Homme - Vhicule - Infrastructure}. La scurit secondaire (ou passive) concerne la protection des usagers de la route. Cette protection repose sur loptimisation de la dissipation dnergie travers la dformation des structures du vhicule et sur le dveloppement et le dploiement dun ensemble de systmes de retenue et de protection dans lhabitacle. La scurit tertiaire se situe aprs laccident et vise optimiser la prise en charge mdicale des blesss. LES TUDES DTAILLES DACCIDENTS Les donnes daccident enregistres en temps rel ne suffisent pas elles seules pour comprendre le droulement dun accident (comptage du trafic, enregistreur de contexte, ou encore de chrono tachygraphe numrique). La meilleure solution consiste se rendre sur le site de laccident ds sa survenue afin de collecter les informations fugaces avant toute modification de la scne par les quipes de secours, les forces de police et autres intervenants sur la scne. La mise en place dune quipe daccidentologistes oprant dans une zone slectionne stratgiquement2 demande lobtention de nombreuses autorisations auprs des Ministres concerns, des Forces de Police locales et des hpitaux qui accueillent les accidents. De mme, des partenariats ou accords sont indispensables avec les gestionnaires de la route, les services de dpannage et dentreposage des vhicules accidents et autres acteurs locaux. Depuis le dbut des annes 90, Renault, travers le Laboratoire dAccidentologie, de Biomcanique et de comportement humain (LAB) missionne le CEESAR (Centre Europen dEtudes de Scurit et dAnalyse des Risques) pour le recueil des donnes daccidents en temps rel. Les quipes du CEESAR travaillent sur une zone denqute restreinte dun rayon denviron 30 kilomtres autour de leur lieu dimplantation, afin de garantir une arrive rapide sur les lieux de laccident. Lorsquun accident est signal au centre de traitement des appels des Services de Secours, lquipe daccidentologie est dclenche en mme temps que les vhicules dintervention. Deux accidentologistes se rendent ainsi sur les lieux de laccident dans les minutes qui suivent sa survenue. Laccident tant le rsultat dune interaction entre les trois lments constitus par le conducteur, vhicule et linfrastructure, il est ncessaire de lexaminer sous ces trois points de vue. Ainsi, en arrivant sur place et aprs stre assurs de lautorisation dintervenir auprs de lagent de Police responsable du site de laccident, les accidentologistes doivent rapidement comprendre le droulement de laccident et hirarchiser la collecte des informations de sorte en rcuprer lessentiel sans entraver laction des Services de Secours et des Forces de lOrdre. Dans la mesure du possible, un premier entretien a lieu avec le ou les conducteurs sur place. Cet entretien se passe lcart des autres intervenants afin de favoriser un rcit exact de laccident. Il est important pour le conducteur, surtout celui qui pourrait se considrer comme fautif, de se sentir en confiance et de pouvoir sexprimer librement sans crainte de sanctions. Le fait de procder cet entretien sur les lieux de laccident permet limpliqu de se servir des repres spatiotemporels que reprsentent les lments de linfrastructure et les autres vhicules pour expliquer dventuelles gnes la visibilit par exemple. Pour laccidentologiste, ce discours spontan et ouvert a une valeur inestimable car le conducteur na pas encore eu le temps dorienter son rcit, volontairement ou involontairement, pour quil reprsente sa comprhension de laccident ou celle quil souhaite communiquer. Ce premier entretien est suivi dun deuxime, plus directif, quelques jours plus tard qui approfondit les informations recueillies le jour de laccident et introduit dautres lments collects depuis. Il permet de consolider ou de revoir les premires hypothses de reconstruction. Le recueil des lments dits infrastructures sur le lieu de laccident inclut llaboration dun plan ct sur lequel sont reprsents la configuration gomtrique de la route, les positions finales des vhicules, le point de choc, les traces de passage des vhicules (roulage, freinage, ripage et grattage, les dbris).et galement lorsque cela est ncessaire une vue du profil en travers de la zone de conflit, accotements compris. Les conditions mtorologiques et ltat dadhrence de la chausse sont galement relevs ainsi que les ventuels problmes lis au masque la visibilit. En cas de besoin, des mesures complmentaires sont obtenues auprs des gestionnaires de la route ou par un retour sur site. Dans un premier temps, un plan 2D lchelle est ralis laide dun logiciel de dessin et sert de toile de fond lors de ltape de la reconstruction cinmatique. Ensuite et lorsque cela est ncessaire (cest--dire lorsque les caractristiques gomtriques de la route ont une influence sur le droulement de laccident), linvestigateur labore un plan en 3D sur le logiciel de simulation numrique prenant en compte la gomtrie du site et de lapproche de laccident (profil en long et en travers). Pour la partie vhicule, un recueil dinformations est effectu lextrieur du vhicule avant lintervention des services de dpannage, comprenant entre autres la pression des pneus, ltat des vitrages (givre, bue, salets), ltat des optiques et des feux (avec parfois dmontage des ampoules pour contrler leur bon fonctionnement au moment des faits), etc. Laccidentologiste relve galement la position de toutes les commandes lintrieur du vhicule (optiques, position des commodos, etc.) ainsi que lutilisation des autres quipements tels que les pare soleils, appuis-tte, autoradio, GPS, A lintrieur du vhicule, laccidentologiste note lutilisation et le bon fonctionnement des systmes de protection et de retenue, la position dventuelles zones de contact entre les occupants et lhabitacle, le chargement, tous les lments permettant de dfinir les mcanismes lsionnels. De mme que pour les aspects conducteur et infrastructure, ce premier recueil est complt par une deuxime collecte dinformations concernant toutes les caractristiques techniques du vhicule, ltat des organes de liaison au sol et de freinage ainsi que la quantification et qualification des dformations. La scne de laccident, les itinraires dapproche et les vhicules sont galement largement documents en photos et lorsque cela est possible par une vido. Une concatnation des informations est indispensable ce stade de lanalyse. La confrontation des informations recueillies par les accidentologistes et la reconstruction comportementale permet de confirmer ou dinfirmer les dclarations des conducteurs et dmettre les premires hypothses du scnario de laccident. A ce jour, la banque de donnes contient

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environ 1000 accidents dont 560 sont reconstruits. Rappelons que lanalyse dtaille de ces accidents est le support de la micro accidentologie. Les accidents analyss de cette manire nont pas la prtention dtre reprsentatifs de la situation nationale. Ils donnent au constructeur les informations ncessaires la bonne comprhension des mcanismes accidentels tant en termes cinmatiques que comportementaux. LA RECONSTRUCTION DES ACCIDENTS Dans certains cas, il est impossible de reconstruire la totalit dun accident du fait du manque voire de labsence totale dinformations. Cest le cas par exemple lorsque le conducteur est tu ou bless grivement avec amnsie postcritique3 et quaucune trace na pu tre releve (freinage avec ABS par exemple). En consquence, il est impossible de dfinir avec confiance la cinmatique du vhicule en amont de la collision. Cependant, le calcul du traitement du choc (dtermination des vitesses en entre et sortie de choc) permet de quantifier la violence de celui-ci (delta V4, dclration moyenne et EES) et de valider les mcanismes lsionnels. De manire gnrale, un accident peut se dcouper en quatre phases successives: La situation de conduite: explicative de la nature et des conditions de dplacements en amont de laccident. La phase de prcollision: elle dcrit la cinmatique du vhicule depuis la situation de rupture ou daccident (cre gnralement par un lment nouveau ou imprvu) jusquau point dimpact. La phase de collision: elle comprend les conditions du choc en lui-mme et les vne-

ments conscutifs celui-ci. La phase de post-collision: elle dcrit la cinmatique du vhicule juste aprs limpact jusque sa position rsiduelle. Dcoupage dun accident en phases Notons que les phases de pr et post collision peuvent subir ensuite un dcoupage cinmatique et tre subdivises en sous-phases lies par exemple au changement dadhrence. Pour estimer la vitesse initiale, la mthode consiste partir de la position rsiduelle du vhicule (o la vitesse est connue puisque nulle) et de remonter le temps jusqu lvnement initiateur5 de laccident. La reconstruction se fait en 2 tapes: Une estimation des variables telles que les vitesses associes aux diffrentes phases du droulement de laccident. La simulation numrique de laccident ESTIMATION DES DIFFRENTS PARAMTRES DE LA RECONSTRUC-

TION CINMATIQUE: Cette dmarche permet destimer les vitesses de dbut et de fin de chaque phase de laccident. Elle se traduit par une remonte des vitesses dans le temps partir de la position rsiduelle des vhicules. La phase de post collision: Cette phase dcrit le mouvement du vhicule depuis la sortie de collision jusqu sa position finale o la vitesse est connue puisque nulle. La vitesse de dbut de phase est estime en appliquant lquation dun mouvement uniformment dclr:

Vi 2 = V f2 2. .d quation (1)
Avec Vi et Vf les vitesses respectives en dbut et fin de phase (m/s), m lacclration (+) ou la dclration (-) moyenne applique (m/s) et d la distance parcourue pendant la phase (m). La dclration moyenne est estime en fonction de la nature du sol et des caractris-

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tiques lies aux traces. Elle est applique sur la distance parcourue par le centre de gravit du vhicule depuis la sortie du choc jusqu sa position rsiduelle ou finale. Elle sexprime ainsi:

Vi = V f2 2. .d quation (2)
La phase de post-collision peut tre dcoupe en sous phases lorsque lon veut prendre en compte un changement dans le coefficient de dclration moyenne. Cest notamment le cas lorsque dans le mouvement du vhicule, ladhrence est modifie (par exemple lors du passage de la chausse laccotement). Lexemple ci-dessous montre le dcoupage cinmatique en 3 sous-phases de la post-collision dcrivant le passage du vhicule depuis la chausse vers un champ en terre en passant sur laccotement herbeux. Compte tenu de la difficult pour estimer la dclration moyenne appliquer aux diffrentes phases, il convient de donner chaque valeur sous forme dintervalle correspondant son domaine de validit. Il est vident que les hypothses retenues concernant la dclration ne permettent pas de donner une valeur unique. Cest pourquoi la rigueur nous impose de faire des estimations par intervalle (en se basant sur les valeurs de rfrence) en prenant en compte la nature du sol, la nature des traces, mais galement la nature de la trajectoire des vhicules

(rotation, ripage). En effet, sur ce dernier point, lquation (1) ne prend pas directement en compte lnergie dissipe dans la rotation. Cependant, pour ne pas compliquer inutilement lquation par lajout de paramtres (tels que le moment dinertie en rotation par exemple), la solution consiste dans le cas dune trajectoire non rectiligne, surestimer le coefficient de dclration pour tenir compte de cette nergie supplmentaire dissiper. La phase de collision: Afin de mener bien le calcul de cette phase, il convient de raliser en premier lieu lanalyse et le traitement du choc. Analyse et traitement du choc Le recueil des donnes dites de scurit secondaire ralis sur les vhicules (ctes de dformation, recouvrements, hauteur du choc, etc.) conduit valuer des nergies de dformation cest--dire quantifier les nergies dissipes dans les dformations de structure du ou des vhicules. En dautre terme, il sagit de mettre en rapport les dformations de structure du vhicule accident avec celles observes sur un vhicule de mme type ayant subi en laboratoire un essai de choc comparable et pour lequel la violence est connue avec prcision. Cette analyse conduit estimer ce que lon appelle lEES (Equivalent Energy Speed). De nombreux crash-tests sont raliss par

les constructeurs dans diffrentes typologies de choc et avec des violences diffrentes. Les paramtres enregistrs lors des essais, via de nombreux capteurs installs sur les vhicules, permettent llaboration dune banque de donnes unique et protge dans laquelle les ctes de dformations et les photos prises sur les vhicules sont les lments majeurs. Cest partir de ces donnes quil est ensuite possible de faire une comparaison par rapport au vhicule tudi qui donnera une estimation des nergies dissipes au cours du choc (EES). Lidal est de disposer de valeurs dEES dtermines pour le mme vhicule et pour une configuration de choc identique laccident tudi (en terme dangle de choc, de recouvrement et denfoncement par exemple). Lors du traitement du choc, les vhicules sont repositionns au niveau de point de choc en tenant compte du recouvrement, de lenfoncement maximum, et des orientations en entre de choc. Calcul du choc Cette tape nous permet de calculer la vitesse en entre de choc de chacun des vhicules impliqus. La courte dure de la phase de collision et les faibles forces de contact entre les vhicules nous permettent de ngliger les forces externes. Le calcul de la collision est rgi par les 2 grands principes de conservation en

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physique: La conservation de la quantit de mouvement: r r r r m1.V1 + m1.V2 = m1.V1 + m1.V quation (3) La conservation dnergie cintique: effectues ainsi que de lamplitude des intervalles des paramtres fournis (plus lintervalle est faible, plus la prcision est grande). La phase de prcollision: Cette phase permet de calculer la vitesse initiale du vhicule. Elle utilise lquation (1) (mouvement uniformment dclr ou acclr), en lappliquant pour chaque vhicule aux traces releves sur le site de laccident avant le point de choc. En connaissant les vitesses dentre de choc et en utilisant lquation (1), la vitesse en dbut des traces est calcule. De mme que pour la phase de post collision, la prcollision peut tre subdivise en plusieurs sousphases. Dans le cas dun accident avec freinage en prcollision, il faut ajouter en dbut de phase un temps de mise en pression du circuit de freinage (qui varie selon le systme de freinage du vhicule) ainsi quun temps de raction (incluant le temps de dplacement du pied) du conducteur qui dpend de son tat physiologique et psychologique au moment de laccident. Les valeurs de cette action sont issues des tudes comportementales ralises sur piste. Les temps de raction sont galement estims par rapport aux rsultats des entretiens des impliqus (fatigue, inattention, alcoolisation, drogue, ). LA SIMULATION DE LACCIDENT A partir de ltape prcdente, nous connaissons dsormais les ordres de grandeur des vitesses chaque phase principale du droulement de laccident. Cependant les quations utilises prcdemment ne permettent pas la prise en compte des paramtres dynamiques (roulis, tangage et lacet) cest pourquoi lutilisation dun logiciel de simulation numrique est particulirement motive dans nos investigations afin de valider les hypothses de travail. Nous utilisons le logiciel de simulation numrique PC CRASH lanc en 1990 et dsormais disponible en version 8.0. En plus des donnes dynamiques, le programme va nous permettre daffiner et valider les diffrents paramtres lis la reconstruction. Ce logiciel est construit sur la base des quations de la mcanique, en particulier celles du principe fondamental de la dynamique et intgre galement les outils numriques dvelopps en mathmatique permettant le calcul de la dynamique de chaque vhicule impliqu. Il offre galement la possibilit de tester ou destimer les diffrentes valeurs physiques lies aux phases rencontres au cours de laccident. Sa puissance repose dans sa capacit utiliser simultanment plusieurs modles de calcul. Largement reconnu comme tant un logiciel performant, PC CRASH savre tre un excellent outil danalyse daccident et ce pour tous types dimpliqus (voitures, autocars, camions, 2 roues, ou encore piton). Laccidentologiste peut galement modliser des lments de scurit infrastructure tels que des murets en bton ou des glissires mtalliques mais galement dautres lments du mobilier urbain pouvant ventuellement reprsenter des obstacles fixes rencontrs ou des masques la visibilit. Ce logiciel permet galement de raliser des simulations en 3D dans lesquelles la gomtrie tridimensionnelle de la chausse peut tre prise en compte. Dans un premier temps, nous recalculons de faon dynamique les paramtres lis la collision avec les mmes caractristiques que ltape de calcul primaire. Le modle KudlichSlibar utilis dans le programme PC CRASH intgre les lois de la mcanique classique; conservation de lnergie cintique et de la quantit

1 1 1 1 2 m1 v12 + m1 v2 = m1 v12 + m1 2 2 2 2 1 1 EES12 + m1 v22 + m1 EES12 2 2

quation (4) avec mi la masse du vhicule i, Vi la vitesse en dbut de collision du vhicule i (m/s), Vi la vitesse en fin de collision du vhicule i (m/s), EES6i lEES du vhicule i (m/s) et i le numro du vhicule concern. La conservation de la quantit de mouvement (3) est une quation vectorielle qui ne peut tre utilise telle quelle. Il nous faut la projeter sur les axes x et y dun repre orthonorm. Cette projection fait intervenir les angles associs chaque vecteur vitesse.

m1.V1. cos(1 ) + m2 .V2 . cos( 2 ) = = m1.V . cos( ) + m2 .V 2 . cos( 2 ) 1 1

quation (5)

m1.V1. sin(1 ) + m2 .V2 . sin( 2 ) = = m1.V . sin( ) + m2 .V 2 . sin( 2 ) 1 1

quation (6) avec 2i langle correspondant la direction de la vitesse Vi (en dbut de phase de collision) et 2i langle associ la direction de la vitesse Vi (en fin de la phase). En rgle gnral, les quations (4), (5) et (6) reprsentent un systme de 3 quations non linaires comportant 3 inconnues. La vitesse des deux vhicules avant choc reprsente deux des trois facteurs, le troisime est choisi en fonction des autres informations disponibles travers le recueil. La difficult majeure est dquilibrer le systme. Lquilibre sobtient soit par rsolution mathmatique du systme et vrification de lacceptabilit physique des valeurs de sortie, soit en faisant varier chaque variable dans lintervalle prdfini selon une simulation de type Monte Carlo (tirage alatoire multiple). La validit des rsultats dpend du nombre de simulations

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de mouvement. La mthode consiste placer les vhicules au point dimpact selon lhypothse de collision en y associant la prise de contact fidle aux 2 recouvrements des vhicules, la bonne hauteur du choc au moment o lchange des forces lies la collision est maximal. Par ailleurs, la thorie du modle utilis est caractrise dune part par la dfinition dun point dimpact situ dans la zone de chevauchement des deux vhicules, lieu dchange des diffrentes forces mises en jeu, et dautre part par la dfinition, lorientation et inclinaison du plan de contact. Le programme distingue alors 2 phases: la phase de compression et la phase de restitution qui sont physiquement exprimes par un coefficient de restitution7 (-1<e<1) rendant compte du caractre plus ou moins lastique du choc. Les glissements apparaissant lors du contact inter-vhicule sont galement pris en compte selon le plan de contact dfini prcdemment par lintermdiaire dun coefficient de frottement (0<f<1.5). La dfinition des paramtres et les valeurs dcrivant la phase de post collision donnent alors la direction et la position rsiduelle de chaque vhicule. Le choc est valid lorsque les positions rsiduelles des vhicules sont correctes et les diffrentes valeurs physiquement acceptables (EES, vitesse dentre de choc, e, f, etc.). Lorsque cette tape est accomplie, lutilisateur programme la phase de prcollision en imbriquant plusieurs sous phases quil paramtre afin de remonter dans le temps jusqu la phase de conduite au dbut de la situation conflictuelle. Lorsque les variables sont renseignes, lutilisateur rembobine la simulation remontant ainsi dans le temps. Lors de cette tape transitoire, la dynamique nest pas respecte, cette tape servant positionner les vhicules correctement au dbut de la prcollision. La dernire tape consiste rinitialiser la position trouve lors de la seconde tape linstant t=0. La simulation numrique peut dsormais commencer de la position initiale (t=0) jusquau choc puis limmobilisation des vhicules. La dynamique tant calcule dans cette dernire tape linvestigateur lance plusieurs simulations et affine les valeurs par itrations successives jusqu trouver le bon compromis. Il est noter que la simulation peut tre stoppe au choc pour ventuellement en modifier ses caractristiques. Lorsque la simulation ralise permet de satisfaire lensemble des conditions initiales et hypothses mises, nous pouvons la considrer comme valide (validation technique et scientifique des paramtres retenus). Une fois la simulation numrique de laccident ralise, il est alors possible de simuler lapport de certains systmes de scurit pour vrifier leur relle influence soit sur le droulement de laccident (vitement par exemple) soit sur la diminution des consquences (vitesse de choc rduite). CONCLUSION: Les tudes dtailles daccidents et leur reconstruction sont un puissant outil pour la dtermination des mcanismes accidentels, pour la dtection des problmes de scurit et pour lvaluation avant ou aprs dploiement dun systme de scurit. La prsence dexperts accidentologistes sur le terrain dans les minutes qui suivent laccident garantie un recueil de qualit sur un maximum dinformations avant que la route ne soit rendue la circulation, que le vhicule ne soit dplac et que le conducteur ne puisse rejouer le film de laccident dans sa tte, modifiant volontairement ou involontairement son rle. La comprhension de laccident passe par les quatre phases que sont la conduite, la prcollision, la collision et la post collision. Pour assurer une reconstruction fiable, laccidentologiste doit documenter au maximum lensemble de ces phases avec des lments concrets (longueur de traces, trajectoire du vhicule) et en estimer dautres (vitesse angulaire de laction volant, temps de raction du conducteur, adhrence offerte par la chausse). Certaines de ces informations viennent directement de ltude de laccident, dautres des calculs approximatifs effectus avec les quations fondamentales et dautres encore sont issus de lexprimentation. Lnergie de dformation des vhicules est quantifie de manire comparative travers les crash-tests. Le but de la reconstruction numrique est de fournir une simulation qui est fiable aux comportements cinmatique du vhicule et comportementale du conducteur. Bien que la dtermination des vitesses puisse sembler primordiale, la dfinition des contre mesures ncessite galement une bonne comprhension des autres paramtres dynamiques du vhicule afin dassurer la dfinition et le bon fonctionnement des systmes de scurit. De mme, il est capital dtudier de quelle manire les conducteurs se trouvent en difficult et les stratgies quils mettent en uvre pour y remdier. Tous les accidents ne sont pas vitables, mais mme pour ceux qui ne le sont pas, la simulation numrique de systme de scurit active nous permet de diminuer les vitesses avant choc, doptimiser lorientation du vhicule en entre de choc, voire mme danticiper lgrement le dclenchement des systmes de scurit secondaire.

References
1. L'accidentologie se dfinit comme la science qui a pour objet l'tude des accidents et leurs consquences. 2. La zone slectionne (zones urbaines, autoroutes, rase campagne) doit tre assez reprsentative du territoire national et permettre d'tudier des vhicules rcents. 3. Perte de mmoire court ou long terme conscutif au choc mdical ou affectif gnr lors de l'accident. 4. Le delta V ()V) correspond la variation de vitesse subie par l'occupant pendant la phase de dformation du vhicule. 5. L'vnement initiateur annonce le dysfonctionnement du systme constitu par le conducteur, l'infrastructure et le vhicule. La gense de l'accident survient de manire gnrale ce moment l. 6. EES : Equivalent Energy Speed. Ce paramtre, exprim en km/h, caractrise la vitesse laquelle il faudrait lancer le vhicule contre un obstacle fixe et indformable pour observer les mmes dformations. 7. D'un point de vue thorique: e=1 lorsque le choc est purement lastique et e=0 lorsque le choc est mou. Des valeurs ngatives du coefficient permettent de caractriser les cas dans lesquelles il y a encastrement.

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Examination to Simulate the Corrosion Behaviour of Stainless Steels in Automotive Exhaust Systems
By Cristina Hoffmann, Paul Gmpel University of Applied Sciences Konstanz, Germany Email: choffman@htwg-konstanz.de

ABSTRACT Automotive exhaust systems are complex constructions with different sections placing different demands on the materials. For the special conditions existing in the rear section of the automotive exhaust system, with its frequently wet/dry alternation and its short operating times compared with overall life cycle, not only the resistance to onset of corrosion - as described by PREN concept - is of importance, but also the low corrosion rates with the view to achieve long system lifetime. To compare the suitability of various stainless steels for their use in the wet section of the exhaust system, investigations under simulation of the special corrosion conditions are carried out. The tests are carried out on ferrites, austenite and manganese-austenite. REZUMAT Sistemele de evacuare a gazelor arse ale automobilelor sunt construcii complexe, n care materialele folosite trebuie s ndeplineasc o serie de cerine: rezisten nalt la formarea de tunder, capacitatea de a rezista la solicitarea la oscilaii datorat vibraiilor, tendina minim de rigidizare, coeficient de dilatare sczut, rezisten la temperaturi nalte, rezisten la coroziune n mediu umed. Pentru diferitele seciuni ale sistemelor de evacuare a gazelor arse ale automobilelor materialele utilizate sunt oeluri inoxidabile i oeluri rezistente la temperaturi nalte. Lucrarea de fa prezint un proiect de cercetare n cadrul cruia se examineaz comportarea la coroziune a oelurilor inoxidabile n seciunea spate a sistemului: toba de eapament spate. Condensatul care se formeaz n aceast seciune conine produi clorurai, adesea ntr-un mediu acid, care induc coroziune cu formare de guri (pitting). Pentru a compara rezistena la coroziune a diferitelor tipuri de oeluri inoxidabile folosite, la Facultatea din Konstanz, Germania, s-au desfurat o serie de cercetri i teste de simulare care iau n considerare trsturile specifice ale procesului de coroziune din seciunea spate a sistemelor de evacuare a gazelor arse ale automobilelor, anume: frecven variaie a mediului umed/uscat, aciunea ionilor de clor i prezena crbunelui activ, sub forma de parFig.1 Component of an car exhaust system

ticule de funingine n tobe de eapament. Mostrele testelor sunt creuzete ambutisate din benzi din anumite oeluri inoxidabile: feritice, austenitice i mangan-austenitice. Forma de creuzet a mostrelor permite umplerea lor cu reactant, dup care mostrele sunt supuse mai multor cicluri de uscare (n condiii de temperatur i umiditate a aerului bine definite) i umplere cu mediu coroziv. Dup un anumit numr de cicluri probele se cur i se cerceteaz din punct de vedere al coroziunii care a avut loc. Condiiile de expunere i compoziia mediului coroziv se modific n vederea optimizrii procesului. 1 Introduction Automotive exhaust systems are complex constructions with different sections placing different demands on the materials, Figure 1. Various stainless and heat-resistant steel grades are used to achieve an optimal combination of properties in each section.

From corrosion standpoint, exhaust lines may be divided into three parts: - the front part (manifold pipes, catalytic converter), subjected mainly to high temperature oxidation. This part requires steels with high scaling resistance, ability to resist oscillating stresses due to vibration, optimized elevated-temperature and creep strength, minimum susceptibility to embrittlement and low coefficient of thermal expansion. - the centre section of the exhaust system (centre muffler, connecting pipes) subjected to both: high temperature oxidation with short periods of wet corrosion due to the condensates (internal parts) or road salt projection (external parts). Depending on running conditions, either hot conditions prevail (full throttle) or wet corrosion loading dominates (short - distance driving). - the rear part (rear muffler), exposed to lower temperature, and subjected mainly to

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wet corrosion by condensates (internal parts) or by road salt projection (external part). Inside the system, condensation of combustion gases produces sulphurous acid, sulphuric acid and low levels of hydrochloric acid, creating critical conditions with acidic pH values. These condensates, combined with an accumulation of chloride ions and deposits of electrochemically active soot particles, can result in substantial wet corrosive loading on the inner surfaces of the components. Compared with this, the external corrosive loads through rainwater, road dust, slush and de-icing salts are almost negligible. To compare the suitability of various stainless steels for using them in the wet sections of auto exhaust systems, tests are carried out which take into account the specific features of this corrosion loading. The following factors must be considered - wet/dry alternation - impact of a chloride ion-containing acidic medium - presence of electro-chemically active carbon (occurring as shoot particles in the systems) 2 Test procedure Specimens deep drawn from strip of selected materials (Table 1) are used for the tests. The specimens are pickled and weighted before each test. They are filled with a corrosive medium and then exposed in a climate chamber at a defined temperature and humidity. A specimen undergoes several cycles of being filled with corrosive medium and drying. After completing a pre-set number of cycles, the specimen is cleaned, its mass loss is measured and the visual appearance of the corrosive attack assessed. The exposure conditions and the composition of the corrosive medium are varied to optimize the process. 3 Tests and Test Results 3.1 Test with Electrolyte of pH 4 The specimens are filled with 10ml of the corrosive medium with a composition shown in Table 2. more acidic pH-value. 3.2 Test with Electrolyte of pH 2,6 The specimens are filled with 20ml of the corrosive medium. They are placed in a climate chamber for 12 hours at 85C and 75% r.H., and then for another 12 hours at 23C and 75% r.H. After 24 hours the electrolyte is replenished. The corrosive attack is more pronounced, so that some of the specimens are penetrated after few cycles. There is no relationship between mass loss and the penetration of the specimens. To compare the suitability of various stainless steels for aggressive pitting corrosion conditions the mass loss measurements are less suitable. The corrosion pattern with pitting and uneven local attack by the grade 1.4301 and pronounced general attack by the grade 1.4512 correspond to that occurring in case of genuine damage to auto exhaust systems. The nature of the corrosion attack on the specimens of the other grades 1.4404, 1.4526, 1.4509 is classic pitting 4 The Electrolytes During both test series the pH-value of the electrolytes was measured. At the electrolyte with pH 4 (acetate buffer solution) the pH-value was increased after each cycle on pH 6, due to a massive evaporation of the acetic acid at the test temperature. The acetate buffer solution is not suitable for high temperature test conditions. At the electrolyte with pH 2,6 (citric acid - phosphate buffer solution) due to a massive evaporation of the electrolyte, the pH-value decreased on pH 1. The evaporation of the electrolyte must slow down so that the buffer solution doesn't change its pH-value. 5 Conclusion The simulation tests with alternating wet/dry phases are most suitable to reflect the particular corrosion conditions in automotive exhaust systems. Their further development includes: - definition of an electrolyte with a proper buffer solution for the test conditions - test conditions which allow a slower evaporation of the electrolyte - an appropriate method of valuation of the corrosion attack - different temperature conditions and electrolyte regarding the motor vehicle

Table 2: The composition of the electrolyte with pH 4 The specimens are placed in a climate chamber for 12 hours at 85C and 50% r.H., and then for another 12 hours at 23C and 10% r.H. During the first 12 hours an accelerated drying of a part of the electrolyte takes place. Then the electrolyte is replenished. After 12 cycles, the specimens are cleaned, examined for corrosive attack and weight. The test undergoes 48 cycles. The nature of the corrosion attack is mixed. Both classic pitting and general attack are observed. The mass loss and the differentiation among the grades increase with the number of the cycles. The highest resistance is achieved by grade 1.4404, and confirms the positive influence of the alloying element molybdenum on the resistance to the onset of corrosion and the positive influence of the alloying element nickel on the repassivating during the idle periods. The grades 1.4526, 1.4301, 1.4376 and 1.4509 display no significant differences in mass loss. The grade 1.4512 with the lowest chrome content shows the highest mass loss. A relatively good agreement is observed between the mass loss rates and the alloy content of the materials. But based on the pitting attack mechanism the results of mass loss measurement should always be treated with caution. The test takes a long time, about two months. To reduce the duration of the corrosion tests a new electrolyte is used, with a

Table 1: The alloying composition of the specimens

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Automotive fuels - Combustibili auto Autori: dr.ing. Veneia SANDU, dr.ing. Anghel CHIRU Universitatea Transilvania Braov Lucrarea Combustibili auto aflat sub tipar la edtura Matrixrom trateaz o problem de mare actualitate dac considerm c n decursul urmtoarelor dou decenii vehiculele trebuie s i schimbe radical modul de antrenare sau natura combustibilului folosit. Scris ntr-un limbaj simplu, lucrarea este destinat n primul rnd studenilor i inginerilor absolveni ai seciei Autovehicule Rutiere, fiind un material interesant pentru toi absolvenii facultilor tehnice.Faptul c este prima lucrare redactat n limba englez aduce un plus de valoare pentru c poate fi utilizat i de studenii seciilor cu aceast limb de predare. Sunt descrise treptat caracteristici ale combustibililor precum compoziia chimic, volatilitatea, curba de distilare, densitatea, viscozitatea, puterea caloric, cifra octanic, cifra cetanic, temperatura de autoaprindere, puritatea. Structurarea materialului i ponderea diferitelor capitole este echilibrat, tratndu-se att combustibilii actuali obinui din iei, ct i a combustibililor mai puin tradiionali - gazele petroliere lichefiate, gazele naturale, hidrogenul i a celor regenerabili pe baz de compui oxigenai : alcooli, eteri i esteri ai uleiurilor vegetale. Pentru combustibilii fosili, benzina, motorina, se detaliaz procesul de unificare mondial a caracteristicilor i de reformulare n scopul reducerii emisiilor poluante i a consumului de combustibil. Cartea mai conine o serie de date obinute direct din activitatea de cercetare a autorilor cum sunt influena coninutului de sulf, aditivilor antifum i multifuncionali asupra emisiilor poluante sau studiul curbei de distilare a amestecurilor alcooli-benzina i esteri -motorin.

SURSE ALTERNATIVE DE PROPULSIE PENTRU AUTOMOBILE Autorul lucrrii este profesor al Universitilor Paris 6, Pisa, Perugia i Zwickau, i Director al Institutului pentru Transfer de Tehnologie al Universitii de tiine Aplicate din Zwickau. Lucrarea prezint acumulrile profesionale realizate de autor, att n calitate de profesor universitar, ct i n cea de cercettor i autor a mai multor vehicule cU surse alternative de propulsie, multe dintre ele aflate deja n producie de serie. Soluiile tehnice aplicate pentru optimizarea proceselor de combustie i formare a amestecului carburant sunt brevetae de profesorul Cornel Stan n Germania i alte state membre ale Uniunii Europene, precum i n SUA. Elaborat pe 312 pagini i structurat n ase capitole, tratatul analizeaz cteva teme majore cum sunt: - Surse energetice clasice i alternative pentru motoarele autovehiculelor, - Performanele ciclurilor mainilor termice i identificarea soluiilor de ameliorare a acestora; - Potenialele motoarelor cu combustie intern i ale mecanismelor de distribuie, echipamentelor de injecie i traseelor de admisie; - Combustia amestecurilor omogene i convergena ciclurilor Otto i Diesel; - Realizri tehnice n domeniul motoarelor Wankel i Stirling precum i al turbinelor cu gaze; - Automobile electrice i hibride.