UNIVERSITATEA MARITIM CONSTANA FACULTATEA DE NAVIGAIE I TRANSPORT MARITIM MASTERAT LEGISLAIE MARITIM

LUCRARE DE DISERTAIE

ASIGURAREA MARITIM A CORPULUI NAVEI

CONSTANA 2010

CUPRINS CAPITOLUL I. PREZENTAREA TEORETIC A ASIGURRILOR MARITIME 1. ISTORICUL ASIGURRILOR MARITIME .3 2. DEZVOLTAREA ASIGURRILOR MARITIME ....6 3. FUNCIILE ASIGURRILOR MARITIME .....7 CAPITOLUL II. ASIGURRILE PRINCIPII GENERALE 1. NEVOIA DE ASIGURARE ............8 2. RISCURILE N ASIGURAREA MARITIM .......13 CAPITOLUL III. SCOPUL CONTRACTULUI DE ASIGURARE..14 CAPITOLUL IV. CONTRACTUL DE ASIGURARE 1. CARACTERELE JURIDICE ALE CONTRACTULUI DE ASIGURARE ...........19 2. CONDIIILE DE NCHEIERE A CONTRACTULUI DE ASIGURARE MARITIM.......21 3. POLIA DE ASIGURARE MARITIM ...................22 4. EFECTELE CONTRACTULUI DE ASIGURARE MARITIM................28 CAPITOLUL V. MODALITI DE ASIGURARE MARITIM 1. 2. 3. 4. ASIGURAREA CASCO 33 CLAUZELE TIMP ALE INSTITUTULUI .38 ASIGURAREA MARITIM CARGO ....48 ASIGURAREA P&I A ARMATORILOR .......50

BIBLIOGRAFIE ......69
CAPITOLUL I. PREZENTAREA TEORETIC A ASIGURRILOR MARITIME 1. ISTORICUL ASIGURRILOR MARITIME n contextul comerului internaional pe mare cltoresc valori din ce n ce mai mari nglobate n navele de transport i ncrctura acestora. Sunt greu de imaginat armatori sau comerciani care s poat suporta singuri riscul pierderilor unei valori att de mari. Sistemul asigurrilor maritime poate prelua riscuri nelimitate i poate asigura despgubirea asigurailor n caz de dispariie a acestor bunuri. Nici o societate de asigurare separat sau un asigurator izolat nu ar putea face faa unor asemenea riscuri, dac ntre asiguratori nu s-ar utiliza metoda dispersrii riscurilor. n condiiile actuale n care vnztorii mrfurilor le ncarc pe nave numai atunci cnd au deschis la banca acreditiv irevocabil, ei pot ncasa contravaloarea mrfurilor imediat , prin depunerea conosamentelor. n timp ce proprietarii mrfurilor asigura ncrctura navelor mpotriva riscurilor specifice transportului maritim, prin aa numitul sistem de asigurare CARGO, proprietarii de nave i asigur navele mpotriva acelorai riscuri. Asigurarea navelor maritime este cunoscut sub denumirea de asigurare CASCO i acoper riscurile i avariile la corpul navei, la maini i instalaii de ncrcat. Sistemul de asigurare CASCO a fost uniformizat sub aspectul limitrii i individualizrii riscurilor acoperite prin polie de asigurare CASCO n condiii standard, n schimbul unor prime de asigurare corespunztoare. Datorit creterii responsabilitii armatorilor ca urmare a adoptrii unui nsemnat numr de convenii internaionale, acetia au fost expui unui numr crescnd de riscuri neacoperite de polie CASCO. Cum pierderile i cheltuielile la care sunt expui armatorii datorit acestor riscuri sunt imposibil de suportat de armatorii izolai, acetia au simit necesitatea proteciei oferite de asigurare n cadrul asigurrilor P&I. Pe continentul nostru, instituia asigurrii maritime a cunoscut o evoluie proprie.Au fost nfiinate Birouri unde poliele de asigurare trebuiau nregistrate. De exemplu, conform lucrrii Chronyke van Vlanderen, publicat n anul 1735, la cererea locuitorilor oraului Bruge, n anul 1310, contele Robert de Flandra a aprobat nfiinarea n acest ora a unei Camere de Asigurri unde negustorii s poat s i asigure mrfurile mpotriva riscurilor, maritime sau de alt fel, la costul de civa dinari la sut, aa cum este practic astzi. Prioritatea Bruge-ului n aceast chestiune a unei Camere de Asigurri nu este mprtit de autorii italieni. Trendul asigurrilor maritime este clar indicat dac se studiaz evoluia codurilor de legi continentale. Codificarea legilor a fost mult mai folosit n Europa dect n Anglia. n mod surprinztor, abia n 1906 prin promulgarea Marine Insurance Act, cea mai mare piaa de asigurri din lume, Anglia, a avut un mod comprehensiv asupra acestei materii. Cele mai importante legi sau ordonane continentale sunt menionate ntr-o ordine mai mult sau mai puin cronologic. La Genova n anul 1369 s-a emis o ordonan de ctre Dogele Genovei, Gabrielle Adomo, mpotriva neregulilor privind schimbul banilor (cambia) i asigurarea (assecuramento). Este privit de autorii n materie ca prima legiferare referitoare la asigurri identificat pn acum. n anul 1293 regele Portugaliei D.Diniz promulgheaza un statut pentru Socidade de Mercadores Portugueses unde, printre altele, se meniona un sistem care s acopere accidentele i nevoile negustorilor n strintate. Civa dintre autorii consacrai considera c n introducerea la legea din 16 mai 1298, Regele Diniz poate fi numit pionierul principiilor asigurrii maritime, nu numai n Portugalia, dar i n ntreaga Europ. Aceste susineri sunt contestate de ali autori. 3

Regele Ferdinand (1367 1383) a stabilit un sistem de asistenta mutual obligatorie pentru armatorii navelor de peste 500 tone. Infantele Henricnumit Navigatorul, decedat n 1460, a avut un impact deosebit asupra comerului maritim portughez incluznd n aceast i asigurarea maritim. Dovezi materiale asupra acestui aspect lipsesc, documentele fiind distruse n cutremurul de la Lisabona din 1874. Nu exist dubii c n secolul XV funciona n Lisabona un Consulat care era mputernicit s judece spetele privitoare la asigurarea maritim. Consulatul avea trsturile specifice unor consulate asemntoare care funcionau n Sevillia i Burgos, toate inspirate de Consolato del Mare din Barcelona. Sub Regele Joao IV s-a nfiinat, n 1649, Departamentul General al Comerului care supraveghea ntreaga activitate de comer, inclusiv asigurrile. n anul 1684, succesorul acestui departament a creat un Oficiu de Asigurare Casa dos Seguros care era ncorporat n Junta do Comercio General. Orice tranzacie n materia asigurrilor n afar Oficiului de Asigurare era nul i penaliti se aplicau att asiguratorului ct i asiguratului. Departamentul General al Comerului a fost nlocuit de Mesa do Bem Comun do Comercio n 1720 care la rndul su a fost nlocuit n 1758 de Departamentul Regal al Comerului care incorpora i Oficiul Asigurrii. Dei este greu de crezut c n perioada urmtoare nu s-au fcut ncercri de codificare legislativ a materiei asigurrii, abia n 1820 apare dovad ferm a unui astfel de cod. Este vorba despre Noile norme i reguli ale Casei de Asigurri pe Piaa Lisabonei. Acestea au precedat Codul Comercial adoptat n 1833 i revizuit n 1888, ultimul guvernnd i astzi normele generale care reglementeaz relaiile n Portugalia dintre asiguratori i asigurai. n 1468, la Veneia, s-a nfiinat un Tribunal asemntor n multe privine Curii Arbitrale Elizabetane, care impunea respectarea contractelor de asigurare i ncearc s mpiedice reclamaiile fraudulente. n Veneia, practica asigurrii maritime a fost, deseori, obiect al interveniei statului. Un document datat din 15 mai 1421 indic faptul c asigurarea maritim era nu numai o practic bine stabilit n orasul-republica, dar se manifestau i unele practici mai puin dorite. Astfel, ca i n cazul Ordonanelor din Barcelona, asigurarea navelor strine era descurajat fiind penalizat cu din valoarea asigurat. Era un principiu contrar conceptelor contemporane unde liberatatea deplin de plasare a asigurrii maritime este un deziderat dominant pe piaa mondial a shippingului. n anul 1522 la Florena, o ordonan a fost emis i impunea ca toate poliele s fie ntr-o form standard. Anterior, n anul 1301, a fost emis o alt Ordonana care coninea referiri la asigurarea maritim. Autorul Uzzano, ntr-un tratat despre comer din 1400, face dese referiri la asigurrile practicate ntre Londra i Florena care, ulterior a cucerit i Pisa n 1405. Textul polielor moderne urmresc n mare msur textul polielor de asigurare maritim din Florena acelor timpuri. O comisie format din cinci persoane a fost nfiinat s controleze tranzaciile din asigurri, mergnd pn la fixarea ratei primelor, spre deosebire de Anglia unde politic a fost ndreptat spre a da asiguratorului libertatea de a evalua riscul i de a cota o prim pentru el. Ordonana florentina nu permitea asigurarea unei nave de care una dintre pri avea cunotin c era deja pierdut, consacrnd unul din principiile fundamentale ale asigurrii: buna-credin. Se interzicea asigurarea bunurilor ncrcate pe punte, probabil pentru a proteja stabilitatea navei de tendiintele de suprancrcare. Toate primele de asigurare trebuiau pltite n avans. n cazul unei salvari de care beneficiau nava i marfa, comisari speciali erau mputernicii s ncaseze de la armator, proprietarul mrfii i asiguratori costurile implicate. n anul 1552 este evident c n Florena exist o pia a asigurrilor extrem de bine organizat, care alegea din membrii ei magitrii care care stabileau textul clauzelor din poliele de asigurare, rata primelor de asigurare i numeau i supravegheau brokerii. De asemenea erau responsabili 4

cu salvgardarea intereselor asiguratorilor n chestiunile legate de recuperarea navelor pierdute. Documente florentine, care merg napoi pn n secolul XIV, conin meniuni n registrele de contabilitate : suma pltit pentru asigurarea susmenionatelor bale. Trebuie menionat, n parantez, c n Genova cel mai timpuriu contract de asigurare maritim a fost identificat n 1347. Din mai multe astfel de documente a reieit c era obinuit c n asigurare s se includ i navlul i costul asigurrii ntr-o singur tranzacie, acestea fiind originile vnztorilor internaionale CIF. n Statele Unite ale Americii, n perioada colonial nu a existat o pia de asigurri maritime independent n America, dar era practicat de grupuri de subscriitori localnici nc din 1721 n Philadelphia i 1759 n New York dup modelul britanic. Dup rzboiul de independent n 1792, n Philadelphia a fost nfiinat Insurance Company of North America, iar n New York, n 1798 New York Insurance Company. O dat cu avntul cliperelor s-au format multe companii de asigurare, n principal pe principiul mutualitii, dar numai una (Atlantic Mutual) a supravieuit pn n zilele noastre. Aceast companie, fondat n 1841, se spune c este cea mai mare i mai puternic companie din lume care procura exclusiv asigurri maritime, de yachturi i transporturi pe uscat. n 1882, pentru a sprijini expansiunea pieii asigurrii maritime n New York, a fost nfiinat New York Marine Underwriters, o companie de tip Lloyd n care se reuneau 100 de nume, fiecare avnd rspundere nelimitat. N.Y.M.I a evoluat ntr-o companie pe aciuni n 1901 Federal Insurance Company care a ncetat s opereze n 1906. Impactul celor 2 rzboaie mondiale a dus la expansiunea pieei asigurrilor maritime n Statele Unite pn la dimensiunile ei de astzi. nc din 1920, o trstur a acestei piee de asigurri maritime a fost nfiinarea sindicatelor organizate n vederea creterii ofertei de faciliti prin companii de asigurare incendiu i maritime din SUA mpreun cu companiile de asigurri maritime strine admise s tranzacioneze afaceri n ar. n anul 1921, trei sindicate au fost nfiinate la cererea guvernului SUA, dintre care cel de tip A era destinat oferirii de servicii iar B i C efectuau asigurri. Sindicatul B oferea asigurri companiilor americane pentru protecia navelor comerciale vndute operatorilor privai, iar sindicatul C era compus att din companii indigene ct i din companii strine liceniate s desfoare activitate de asigurri maritime n SUA. Sindicatul A a devenit United States Salvage Association Inc. S-au nfiinat ulterior i alte sindicate pentru riscul construciilor noi, pentru navele destinate navigaiei pe marile lacuri, pentru remorchere. n Romnia, dup Tratatul de la Adrianopol din 1829, s-a creeat cadrul necesar dezvoltrii exporturilor de cereale din Moldova i ara Romneasc, mrfuri care trebuiau asigurate. Cum nevoia de asigurare nu putea fi acoperit cu resurse interne, unele societi strine i-au deschis reprezentante n Bucureti, Iai i porturi. Activitatea lor includea i asigurri de transport maritim. Ulterior, au nceput s apar i societi de asigurare cu capital romnesc. n anul 1871, prin naltul Decret Domnesc nr.699 din 13 martie, a fost nfiinat prima societate romneasc de asigurri Dacia. Doi ani mai trziu, n 1873, se nfiineaz a doua societate de asigurri Romnia. n anul 1881 cele dou societi fuzioneaz sub denumirea Dacia Romnia, care n 1909 a preluat i societatea Patria. n anul 1897, la Brila a fost ntemeiat Societatea General de ctre comunitatea comercial din Brila i Galai cu colaborarea Bncii Marmorosch, Blank & Co i Assigurazioni Generali din Trieste (astzi una dintre cele mai mari societi de asigurri i reasigurri din lume). Dat fiind dezvoltarea comercial a celor dou orae i activitatea de transport maritim, societatea s-a specializat n asigurrile maritime, n special a celor de cereale. n 1920 s-a constituit societatea Steaua Romniei care n 1932 a fuzionat cu societatea Ancora. Dup primul rzboi mondial au mai luat fiin 22 de societi, unele noi, altele succesoare ale societilor de asigurare strine cum ar fi Munchener, Erste Ungarische, Adriatica, pentru c mai trziu, dup 1927, alte societi recunoscute n Europa s-i nfiineze reprezentante n Romnia: Norwich, Standard, Sun, Phoenix. Activitatea de asigurare n Romnia, ca i activitatea economic n 5

general, a cunoscut cea mai mare dezvoltare n 1930, practicndu-se toate tipurile de asigurare. Odat cu izbucnirea celui de-al doilea rzboi mondial, activitatea de asigurare intra n declin. n 1945 mai funcionau 13 societi de asigurare romaneti i 5 reprezentante strine, dintre care cea mai important era Adriatica din Italia. La 11 iunie1948, statul comunist naionalizeaz 15 societi de asigurare. Trecnd prin purgatoriul SOVROM ASIGURARE, n 1952 se nfiineaz societatea comercial de stat i asigurri ADAS care a avut monopolul asigurarilo, inclusiv maritime, pn n 1989. Dintre cele mai importante legi care au reglementat asigurrile, vom meniona Codul Comercial Roman din 1886, care n Cartea II, Titlul VI trateaz asigurarea contra riscurilor navigaiei i legea pentru constituirea i funcionarea ntreprinderilor private de asigurare i reglementare a contractului de asigurare din 1930. 2. DEZVOLTAREA ASIGURRILOR MARITIME

Producia de bunuri i servicii a constituit dintotdeauna baza existenei i dezvoltrii societii omeneti. Ca proces permanent i nentrerupt, producia de bunuri materiale presupune n mod necesar i obiectiv, raporturi permanente de intercondiionare ntre om i natura prin intermediul crora anumite obiecte sunt desprinse din mediul lor natural i apoi sunt prelucrate n conformitate cu necesitatea oamenilor. Omul nu se adapteaz n mod pasiv la condiiile existente n natura nconjurtoare, s o modifice conform nevoilor sale. Cu toate acestea, integritatea fizic a omului, activitatea sa economic, patrimoniul ntreprinderilor create de acesta sunt ameninate de o multitudine de fenomene naturale cum ar fi: cutremurele, inundaiile, alunecrile de teren, grindin, ngheul, secet. Asemenea calamitai rezultat al forelor dezlnuite ale naturii, pot provoca pagube nsemnate agenilor economici. Pagubele materiale importante pot fi provocate de nsi activitatea oamenilor, n mod premeditat sau independent de voina lor, cum ar fi incendii, furturi, explozii, greve sau conflicte militare locale. Pentru combaterea sau diminuarea riscurilor mai sus amintite, persoanele fizice sau juridice pot lua anumite msuri de prevenire, limitare sau de trecere a acestora asupra altor persoane. Un loc de excepie pentru diminuarea acestor pericole l ocupa asigurrile de bunuri, persoane i rspundere civil. Societile de asigurare, nelipsite astzi de peisajul oricrei economii naionale, preiau asupra lor riscurile la care sunt supuse persoanele fizice sau juridice, n schimbul unor prime oferindu-le acestora o anumit certitudine. Asigurarea are la baz principiul mutualitii, potrivit cruia fiecare asigurat contribuie cu o sum modest numit prima de asigurare, la creearea fondului de asigurare, din care se compenseaz pagubele suferite de cei ncercai. Implementarea n practic a principiului mutualitii, explica dezvoltarea foarte dinamic a asigurrilor pe plan naional i internaional n zilele noastre. Asigurarea poate fi definit ca un acord de voin (contract) ntre asigurator i asigurat, prin care asiguratorul ofer asiguratului protecia pentru riscurile ce i lea asumat, obligndu-se s acopere acestuia din urm contravaloarea daunelor (suma asigurat) n caz de producerea acestor riscuri n schimbul plii de ctre asigurat a unei sume de bani numit prima de asigurare. Protecia mrfurilor se constituie astfel ntr-o marf specific (un serviciu) care se vinde i se cumpr c orice alt marfa, pe o pia specific numit piaa mondial a asigurrilor. Aceast pia este constituit din totalitatea pieelor naionale ale asigurrilor privite n interdependen reciproc a legturilor lor.

3.

FUNCIILE ASIGURRILOR MARITIME

n literatura de specialitate ntlnim mai multe rspunsuri la ntrebarea ce are mai pregnant, mai esenial asigurarea pentru a putea fi deosebit de celelalte fenomene economice? Asigurarea acioneaz n strns legtur cu existena n activitatea economic a unor riscuri comune a cror producere poate provoca pagube importante economiei naionale i populaiei. Existena riscurilor comune determina la rndul ei formarea comunitii de risc compus din persoane fizice i pesoane juridice care accept achitarea primelor de asigurare unei instituii specializate n vederea constituirii fondului de asigurare. Definitorii n privina esenei asigurrii urmtoarele trei trsturi pricipale ale acesteia: existenta riscului, a comunitii de risc i mutualitatea n suportarea pagubelor. Descrierea caracteristicilor exclusive ale acesteia: a) Existena riscului, aa cum este de exemplu riscul pierderii navei n timpul cltoriei sau n timp ce opereaz ntr-un port. Acesta este un risc comun pentru toi armatorii. b) Existena comunitii de risc, cum este comunitatea armatorilor ameninai de riscul de pierdere a navelor pe care le dein ntr-o form sau alta. c) Formarea fondului de asigurare din primele pltite de asigurai i utilizarea acestuia dup principiul mutualitii. Dat fiind gradul foarte diferit de maturitate i experiena rilor lumii n privina asigurrilor, funciile asigurrii au cunoscut de-a lungul vremii o evoluie aparte. Acest lucru a determinat chiar c ele s aib o oarecare limitare temporar i geografic. Desigur, c acolo unde vectorul asigurrilor este mai dezvoltat i mai sofisticat, asigurrile au un rol reprezentativ i mai amplu, n timp ce n rile n care asigurrile se afla n proces de formare, consolidare sau maturizare, funciile lor sunt mai limitate. Totui, deosebirile n aprecierea funciilor asigurrilor n cele dou categorii de ri, se refer mai puin la aspectele micro economice i mai mult la impactul lor asupra ntregii economii. Compensarea financiar a pierderilor cauzate de producerea unui anumit risc este prima i cea mai important funcie a asigurrilor. Realizarea ei este posibil datorit existenei fondului de asigurare creat din contribuiile, respectiv primele de asigurare pltite de asigurai. Astfel, asigurarea are rolul de a contribui la refacerea bunurilor avariate sau distruse, la repararea unor prejudicii cu care asiguraii rspund conform legii i la acordarea unor sume n cazul producerii unor evenimente privind viaa i integritatea persoanelor. Prevenirea pagubelor este o funcie important a asigurrilor care se poate realiza prin finanarea unor activiti de prevenire a producerii riscurilor i chiar a unor programe educaionale pentru asigurai. Este de asemenea, posibil practicarea franizelor, respectiv scderea din drepturile de asigurare a unei sume determinate care reprezint participarea asiguratului la acoperirea unei pri din pagub. Scopul acestora este dublu: n primul rnd l oblig pe asigurat s adopte o conduit preventiv, s aib grij i s ntrein bunul asigurat; n al doilea rnd, pentru pagubele mici, cheltuielile antrenate de administrarea daunei pot depi nivelul despgubirilor i nu se justific. Funcia financiar este determinat, pe de o parte, de faptul c nu toate poliele de asigurare au ca rezultat producerea riscului asigurat i, pe de alt parte, de decalajul temporal ntre momentul ncasrii primelor i momentul plii despgubirilor. Ea consta n aceea c societile de asigurare investesc sumele ncasate sub forma primelor de asigurare, sporind disponibilitile existente. Economisirea reprezint o funcie a asigurrii, n special a celor de via. Pentru asigurai, prin poliele de asigurare de via exist posibilitatea c alturi de protecie, s 7

beneficieze, la expirarea contractului de asigurare, de suma asigurat, i n plus, de participarea la profitul obinut din sumele investite. Astfel, societile de asigurare degreveaz i sprijin statul n domeniul de asisten social i medical, pensii, compensaii pentru accidentele de munc i altele. Promovarea comerului invizibil, acolo unde legislaiile naionale permit vnzarea de asigurri unor clieni din alte ri sau cumprarea de la asiguratori strini. CAPITOLUL II. ASIGURRILE PRICIPII GENERALE 1. NEVOIA DE ASIGURARE Asigurarea maritim este prima i cea mai veche asigurare, existnd ntr-o form embrionar nc din antichitate. Fenicienii, grecii, i mai trziu romanii, naiuni maritime n acele vremuri care practicau un intens comer pe mri utilizau o form embrionar de asigurare cunoscut sub numele de mprumut maritim. Armatorul contracta un mprumut pe care-l garanta cu nava s, i pe care l rambursa creditorului numai dac nava ajungea cu bine la destinaie. Dobnda ridicat (25-30%) pentru suma mprumutat de armator, cuprindea, pe lng dobnda propriu-zis i o remuneraie, asemntoare primei de asigurare, pentru riscul pierderii mprumutului n caz de naufragiu al navei. n timpul unei perioade, se acumuleaz o serie de bunuri, valori care pot disprea ntr-un moment ca urmare a unui incendiu, naufragiu sau a unui alt motiv. Pierderea financiar rezultat nu poate fi compensat dect prin asigurare. n acelai timp integritatea fizic, sntatea, capacitatea de munc pot fi i ele afectate ducnd la diminuarea sau imposibilitatea desfurrii unei activiti i, deci la lipsa unui venit. n cazul persoanelor juridice poate interveni pierderea de profit, imposibilitatea de returnare a creditelor, rspunderea pentru marfa ncredinat pentru transport, rspunderea fa de teri poluare, accidentare, lovire de obiecte fixe i plutitoare etc. Contientizarea i manifestarea nevoii de protecie a oricrui om sau societate comercial, ca i decizia de a cumpra asigurare, c demers facultativ, sunt determinate de o serie de factori obiectivi economici, financiari, sociali, educaionali i factori subiectivi experienele anterioare, cunoaterea avantajelor i proteciei oferite de asigurare. Asigurarea propriu-zis, n forma cea mai simpl dar i cel mai des ntlnit pe pia, consta n protecia financiar pentru pierderi cauzate de o gam larg i variat de riscuri. Asigurarea are la baz un acord de voin (contract) ncheiat ntre asigurator i asigurat, prin care asiguratorul ofer asiguratului protecie pentru riscurile pe care i le-a asumat, obligndu-se s acopere asiguratului contravaloarea daunelor n caz de producere a acestor evenimente, n schimbul plii de ctre asigurat a unei sume de bani numit prima de asigurare. n schimbul acestei prime de asigurare, care este calculat ca un procent mic aplicabil la valoarea asigurat, asiguratul primete n schimb garania de despgubire mpotriva pierderii posibile i viitoare petrecut la materializarea oricror dintre riscurile incluse n condiiile de asigurare. Protecia riscului se constituie, astfel, ntr-o marf specific un serviciu care se vinde i se cumpr c orice alt marf pe o pia specific, numit piaa asigurrilor, parte a pieii serviciilor financiare. n literatura de specialitate se ntlnesc abordri i modaliti de exprimare diferite prin care, de fapt, se desemneaz acelai lucru. Unii autori considera c asigurrile pot fi privite din mai multe puncte de vedere, motiv pentru care exist suficient de multe definiii, dintre care: John Downes i Jordan Elliot Goodman n Dictionary of Finance and Investment Terms, definesc asigurarea c fiind sistemul prin care persoanele fizice sau juridice, contiente de riscuri posibile, pltesc prime de asigurare unei companii de asiguraricare ramburseaz sumele corespunztoare n caz de duna. Asiguratorul profita prin investirea primelor pe care le primese. ntr-un sens mai larg, asigurarea transfera riscul de la o persoan, la un grup 8

care poate mai uor s plteasc pagubele. n unele lucrri se considera chiar c asigurarea poate fi definit din dou puncte de vedere: 1. c persoan fizic sau juridic, n calitate de asigurat, asigurarea poate fi privit i c finanare a unei pierderi, n condiiile n care, evident, fondurile vor fi disponibile pentru a acoperi consecinele financiare ale producerii riscului. Scopul acesteia va fi de a asigura continuitatea activitii sau supravieuirea afacerii asiguratului n cazul pierderii poduse. 2. ca un mijloc prin care riscurile pentru dou sau mai multe persoane sau firme se combin prin contribuii prezente sau promise la un fond din care se pltesc despgubirile pentru daunele suferite. Dat fiind c asigurarea se bazeaz pe transferul riscului de la un individ ctre o comunitate de indivizi sau, la acoperirea pagubei suferite de acesta contribuie cu sume mici ceilali indivizi. Din punctul de vedere al asiguratorului, asigurarea apare ca un mijloc de reinere, fiind un mijloc de retenie i combinare. Asigurarea apare ca un mijloc de transfer chiar a unor riscuri ntre mai muli asigurai, printr-o administrare n comun a mai multor riscuri. Prin aceasta, asiguratorul i mbuntete abilitatea de a prevedea pierderile poteniale. O alt definiie este dat de Yvonne Lambert Faivre care consider c sub aspect tehnic, asigurarea este operaiunea prin care un asigurator, organiznd pe principiul mutualitii un numr mare de asigurai, expui la producerea unor anumite riscuri, i despgubete pe aceia dintre ei care sufer un sinistru pe seama fondului comun constituit din primele ncasate. n aceast definiie ntlnim noiunea numr mare, calcularea nivelului de prime bazndu-se pe formule care au la baza teoria numerelor mari. D.S Hansell definete asigurarea c un instrument care ofer compensarea financiar pentru evenimente nefericite, plile fiind efectuate din contribuiile mai multor pri care particip la schema. Rezult din aceast definiie existena unui fond care se formeaz prin contribuia tuturor asigurailor, sub form de prima, din care se vor plti despgubirile pentru cei care sufer pierderi. Asigurarea are ca scop combaterea efectelor adverse ale riscului. Riscul este prezent permanent i practic orice activitate economic sau de alt natur este ameninat de producerea unor evenimente cauzatoare de pierderi. Din punct de vedere al asigurrii, nu orice pericol la care sunt expuse bunurile sau oamenii poate fi asigurat. Se poate spune, deci, c asigurarea are la baz un acord de voina ntre o persoan fizic sau juridic n calitate de asigurat i de o persoan juridic n calitate de asigurator, prin care asiguratul cedeaz asiguratorului un risc sau o clas de riscuri pentru care obine protecia asiguratorului. Pentru aceast protecie, asiguratul pltete asiguratorului o sum de bani, numit prima de asigurare, urmnd ca n cazul producerii riscului sau riscurilor asigurate, asiguratorul s l despgubeasc pe asigurat pentru daunele suferite. Asigurarea are la baz principiul mutualitii, potrivit cruia fiecare asigurat contribuie cu primele de asigurare la crearea fondului de asigurare din care se suporta contravaloarea daunelor suferite de asigurai. n schimbul unor sume de bani relativ mici, asiguratul va avea garania proteciei n fata riscurilor, iar asiguratorul are rolul de a gestiona acest fond. Scopul asigurrii l constituie protecia financiar, respectiv repunere a asiguratului n situaia patrimonial existenta nainte de producerea dezastrului, i nu obinerea unui profit sau mbogire a asiguratului. Cum fondul constituit din primele asigurailor s-ar putea dovedi insuficient, este de datoria asiguratorilor s-l investeasc pentru a-l spori. Cnd se ncheie o asigurare maritim, asiguratorul trebuie s i fundamenteze raionamentul pe informaiile pe care i le ofer solicitantul direct sau prin brokerul sau. Asiguratorul trebuie s analizeze i s decid, din informaiile oefrite dac accept sau nu asigurarea i dac da, la ce nivel al primei. Dac asiguratorului i se declar c bunurile sunt ncrcate n ldie de lemn, nu este rezonabil s se atepte din partea sa o examinare la faa locului pentru a verifica c lucrurile se ntmpl aa. A plasa sarcina unor 9

astfel de verificri pe asigurator ar nsemna s i se pun n sarcina o obligaie intolerabil pentru el. Alternativa este c solicitantul asigurrii s descrie corect toate caracteristicile materiale ale riscului. Marine Insurance Act 1906, n seciunea 17, stipuleaz c responsabilitatea respectrii maximei bune credine incumba ambelor pri, att asiguratului ct i asiguratorului c pri ale unui contract de asigurare. Contractul este bazat pe principiul de maxim bun credin, sub incidena legal a doctrinei ubarrimae fidei, i dac maxima bunei credine nu este respectat de oricare dintre pri, contractul poate fi neonorat de cealalt parte. n practic este mai puin obinuit c asiguratul s aibe probleme n a onora contractul, cu excepia cazurilor cnd poate obine o returnare a primei uznd de aceasta. Asiguratorul este acela care, n majoritatea cazurilor , poate fi afectat de lipsa de bun credin i tot el este cel care poate recurge la neonorarea contractului datorit lipsei de bun credin a asiguratului. Cntractul, n circumstanele artate nu devine nul, ci nu se onoreaz, ceea ce, n termeni juridici l aduce mai uor n fata instanelor pentru contestarea dreptului de neonorare. Numai legea poate declara un contract nul pentru c un contract nul nu poate fi executabil ntr-o instan. Cnd un asigurator nu i onoreaz contractul, el trateaz chestiunea ca i cum nu ar fi acceptat contractul iniial. De aceea, recurgnd justificat la o astfel de alternativa, asiguratorul este obligat s returneze prima asiguratului Marine Insurance Act precizeaz circumstanele n care o neonorare a contractului poate s se produc: - n orice fel de polia - prin nclcarea bunei-credine, aceasta nensemnnd necesar o fraud (fraud viciaz contractul i l face nul). ntr-o poli de voiaj neinceperea voiajului ntr-o perioad rezonabil de timp dup ce riscul a fost acceptat de asigurator. Exist circumstane care l ndreptesc pe asigurator s nu onoreze contractul, cum ar fi cele descrise mai sus, i altele (de exemplu nerespectarea garaniilor, devierea) care l descarca pe asigurator de rspundere de la o anumit dat. Este important s se sublinieze diferena. Dac asiguratorul este descrcat de rspundere de la o anumit dat/ eveniment, nu nseamn o neonorare a contractului, asiguratorul fiind responsabil pentru pierderile recuperabile petrecute nainte de o astfel de descrcare de rspundere. Nici o parte a primei nu este returnabila n situaia n care asiguratorul este n situaia descrcrii de rspundere. Polia, chiar n cazurile de neonorare a contractului, rmne legal valabil i asiguratul l poate da n judecat pe asigurator, fr a avea ns mari anse de a ctiga n astfel de cazuri. Principiul indemnizrii/ despgubirii se bazeaz pe evaluare financiar, cu excepia asigurrilor de via i accidente. n cazul asigurrilor de bunuri i de rspundere (cu unele excepii), contractul de asigurare este un contract de indemnizare (de despgubire). Persoana asigurat nu trebuie s obin beneficii dintr-un prejudiciu rezultat din producerea evenimentului asigurat. Excepiile pe care le-am menionat sunt n cazul asigurrilor de via, sntate, accidente, contractele respective nu sunt contracte de indemnizare deoarece viaa, sntatea, integritatea fizic nu pot fi evaluate n bani, iar pe de alt parte exist un alt mod de a determina primele de asigurare n funcie de posibilitile de plat ale contractanilor. Conform acestui principiu, asiguratul este repus n situaia financiar pe care a avut-o nainte de producerea pierderii. Acest lucru este n deplin concordan cu conceptul de baz al asigurrii care const n compensarea pierderilor suferite, i nu n obinerea unui profit. Indemnizarea reprezint deci compensarea financiar exact a pierderii suferite. ntre indemnizaie i interesul asigurabil exist o legtur foarte strns, deoarece asiguratul are un interes patrimonial n obiectul asigurat. n caz de duna, plata nu poate depi interesul asiguratului. Pentru stabilirea despgubirii se folosesc mai multe metode, n funcie de tipurile de asigurare: n asigurrile de bunuri, despgubirea este determinat de valoarea intrinsec a bunului nainte de producerea daunei. n caz de duna total se are n vedere deprecierea sau aprecierea costului iniial , dar 10

nu mai mult dect suma asigurat; n caz de duna parial, se evalueaz costul reparaiilor sau readucerea valorii. n aceste tipuri de asigurri exist n principiu patru moduri de despgubire, n funcie de ntinderea pagubei i de gradul de distrugere al bunului asigurat. Acestea sunt: - plata n numerar, care este cea mai frecven i mai veche modalitate de rezolvare a indemnizrii. - repararea pagubei - refacerea prejudiciului sau a bunului avariat, ambele utilizate mai ales n asigurarea auto, n ateliere agreate de asigurator nlocuirea bunului asigurat Regul general la asigurarea de bunuri este c mrimea despgubirii nu se calculeaz numai I funcie de costurile implicate, ci i de valoarea bunului la momentul i locul producerii riscului (evident, cu considerarea deprecierii valorii acestuia). n asigurrile maritime, valoarea navei sau a mrfii este cea declarat de asigurat i acceptat de asigurator. n asigurrile de bunuri se aplic uneori i principiul new for old(nou pt vechi),preferndu-se nlocuirea i nu despgubirea prin plata contravalorii pagubei. De obicei, asiguratorul accepta new for old la bunuri relativ noi cu o vechime de maxim 3 ani. Cu toate c a fost ncercat i pe piaa asigurrilor maritime, aceasta modalitate nu a fcut carier n acest domeniu datorit complexitii i specificului deosebit al navelor maritime. Pentru asigurrile care implica pierderi financiare, se despgubete pierderea financiar rezultat ca urmare a nclcrii drepturilor sau prejudicierea interesului financiar Pentru asigurrile de persoane se pltete suma asigurat conform contractului. n asigurrile de rspundere, se despgubete n limita daunelor negociate cu terul sau stabilite de o instan judectoreasc sau arbitrala, la care se pot aduga costurile de judecat. Ca regul general, asiguratorul se subroga n toate drepturile asiguratului sau beneficiarului asigurrii, contra celor rspunztori de producerea pagubei n limita despgubirii pltite. Principiul subrogrii este aplicabil contractelor de indemnizare. Explicaia subrogrii este dubl: n primul rnd, este necesar meninerea unui echilibru financiar ntre primele ncasate i despgubirile acordate; n al doilea rnd, subrogarea se justific din punct de vedere social, deoarece cel care a pricinuit n mod ilegal o pagub, trebuie s fie obligat s o repare. Pentru a genera subrogarea, trebuie ndeplinite dou condiii: - plata indemnizaiei de ctre asigurator - existena unei aciuni de rspundere aparinnd asiguratului contra terilor responsabili, autori ai sinistrului Chiar dac subrogarea opereaz pe deplin cnd cele dou condiii sunt reunite, asiguratul trebuie s se abin de la svrirea oricror acte care ar micora sau atinge dreptul de regres al asiguratorului. Mai mult dect att, asiguratul are obligaia de a face toate actele i demersurile necesare pentru pstrarea i valorificarea acestui drept al asiguratorului. Sanciunea pentru nclcarea acestor obligaii este micorarea despgubirii proporional cu prejudiciul adus de asigurat dreptului de regres contra terului, mergndu-se pn la refuzul despgubirii, sau la restituirea despgubirii, dac aceasta a fost deja acordat. Prin subrogare, asiguratorul exercita aciunea n nume propriu, c titular al dreptului creanei, respectiv aciunea pe care asiguratul ar fi intentat-o mpotriva autorului pagubei. Asiguratorul va beneficia de toate avantajele, putnd opune terilor mijloacele de aprare sau excepiile ce ar fi fost invocate de asigurat. Sarcina probei culpei terului n producerea sinistrului o are asiguratorul subrogat n drepturile asiguratului. Dac asiguratul a intentat aciune n responsabilitate contra terului vinovat, asiguratorul se poate substitui asiguratului n orice faz a procesului. El poate, de asemenea, s solicite investirea cu formula asiguratorie a hotrrii judectoreti asupra aciunii contra terului rspunztor de duna. 11

Asiguratorul se poate constitui i parte civil n procesul penal n care terul ar fi urmrit pe aceast cale, sau se poate substitui asiguratului care s-a constituit parte civil. De asemenea, asiguratorul este n drept s exercite mpotriva asiguratului aciune n restituirea daunelor pltite, n temeiul art.992 din Codul civil roman, dac la aciunea sa mpotriva terului, acesta mpiedica subrogarea, opunnd excepia plii de bun credin fcut asiguratului.Terul poate invoca fa de asigurator aprrile pe care le putea opune persoanei despgubite. El se poate apra numai n msur calitii sale juridice i a interesului sau legitim. Astfel, dac asiguratorul a pltit despgubirea pentru o daun avizata tardiv, sau pentru o pretenie de asigurare prescris, aceasta nu d drept terului de a invoca tardivitatea asigurrii sau prescripia. Cu alte cuvinte, asiguratorul ia locul asiguratului fa de teri. Exist i cazuri n care nu se exercita dreptul de regres; de exemplu n asigurrile facultative de bunuri aparinnd persoanelor fizice: - n cazul n care fapta terului generatoare a pagubei nu constituie o culp n raporturile de asigurare, conform regulamentelor, condiiilor de asigurare sau instruciunilor de aplicare a acestora, indiferent dac terul este sau nu asiguratl - n cazul n care terul autor al faptei este minor; cu caracter de excepie, regul nu se aplic dac persoana rspunztoare pentru minor avea n mod vdit posibilitatea s-l mpiedice n a produce pagub. n situaia n care, pentru producerea prejudiciului, este vinovat o ter persoan, asiguratul este ndreptit s solicite repararea pagubei de ctre acea persoan. Prin contractul de asigurare, asiguratul poate solicita compensarea pagubei de la asigurator, ceea ce ar determina obinerea unor sume ce depesc valoarea real a prejudiciului, obinerea unor sume necuvenite, mbogirea nejustificat a asiguratului. Asiguratorul se subroga n toate drepturile asiguratului sau beneficiarului asigurrii contra persoanei responsabile pentru producerea pagubei. Este n acelai timp posibil ca asiguratul s recupereze contravaloarea pagubei att de la asigurator, ct i de la terul rspunztor, dac indemnizaia pltit de asigurator este mai mic dect valoarea prejudiciului. ntr-o asemenea situaie, dac suma total obinut de asigurat ar fi mai mare dect valoarea prejudiciului, s-ar nclca principiul indemnizaiei . Principiul contribuiei consta n dreptul asiguratorului de a solicita ali asiguratori rspunztori n mod similar, nu neaprat egal, pentru o daun suferit de un asigurat, n vederea co-participarii la acoperirea despgubirii cuvenite asiguratului, inclusiv costurile aferente. Ea apare acolo unde exist o suprapunere a asigurrii, respectiv n situaiile n care asiguratul este acoperit mai mult dect o singur dat pentru aceeai pierdere. Contribuia se aplic, la fel ca i subrogarea, numai la contractele de despgubire. Ea presupune existena a cel puin doi asiguratori care acoper interesul aceluiai asigurat. Totui ea nu se refer la faptul c un asigurat i asigur proprietatea la doi sau mai muli asiguratori pentru a ncasa despgubiri de la acetia, ceea ce contrazice ideea de asigurare (compensare a pagubelor i nu obinerea de beneficii). Contribuia se aplic atunci cnd sunt ndeplinite urmtoarele condiii: - sunt n vigoare dou sau mai multe contracte de indemnizare; - toate acoper aceleai riscuri ce pot genera pagube; - toate se refer la acelai obiect - toate sunt n vigoare n acelai timp. 1. RISCURILE N ASIGURAREA MARITIM

12

Riscul n asigurri este folosit n sens pesimist, fiind considerat ca o ntmplare nedorit. Din punct de vedere al asigurrii, nu se pot asigura acele evenimente prin a cror producere poate aprea o pierdere. Pentru a fi asigurabile, riscul trebuie s ndeplineasc o serie de criterii de asigurabilitate, i anume: - s fie calculabile, s poat fi determinate probabilistic, s se poat produce cu o probabilitate cuprins ntre (0,1) - s nu poat fi evitate; - s nu poat fi contientizate; - s fie suportabile ca mrime i frecvena, adic s poat fi suportate din punct de vedere financiar de ctre asigurator; - s fie compensatorii, adic asiguratorul s compenseze pierderea financiar rezultat din producerea lor; - s fie contractuale, adic s reprezinte protecia prevzut n contractul de asigurare; - s fie compatibile cu reglementrile legale n vigoare cu moral i profitabilitatea asiguratorului. Efectele producerii riscurilor pot fi n numr mare i, alturi de pierderile economice pot s se manifeste efecte de alt natur: sociale, politice, psihologice, fizice i juridice. O analiz complet a acestora este foarte dificil de fcut, ncepnd chiar cu cuantificarea lor n toate aceste planuri. Din punct de vedere al asigurrii, interesul se oprete asupra celor economice. Asigurarea maritim are ca scop indemnizarea asigurailor pentru pierderile suferite ca urmare a producerii evenimentelor legate de aventura maritim. Relund clasificarea riscurilor n asigurabile i neasigurabile i tratndu-le n cadrul asigurrii maritime vor determina urmtoarele categorii: 1) Riscuri asigurabile: - a) riscuri generale riscuri cu o frecven de apariie relativ bine cunoscut de asiguratori pe baza datelor statistice ale evenimentelor i ale daunelor cuantificate; aici sunt ncadrate pericolele marii, care includ: coliziunea, incendiul, furtul, euarea, furtuna, trsnetul, naufragiul, rsturnarea, etc. Acestea sunt acoperite de condiiile obinuite de asigurare. Termenul riscuri ale marii, aa cum este consacrat de Marine Insurance Act 1906, include pericolele care reprezint consecin sau sunt legate de navigaia pe mare, incendiu, rzboi, piraterie, furt, capturare, sechestrare, reinere, aruncarea mrfii peste bord, abandonare i orice alte pericole de acest fel care pot fi menionate n polia. El se refer numai la evenimente fortuite i la daunele aprute pe mare. Pentru aceste riscuri, care de regul sunt grupate n numr mare, primele de asiguraresunt relativ reduse n comparaie cu cele percepute pentru riscurile speciale. - b) riscuri speciale se asigura separat, contra plii unei prime de asigurare suplimentar, pe grupe de riscuri asemntoare sau numai pe cte un risc, nominalizat individual. Ele se mai intituleaz i riscuri numite. Din aceast categorie fac parte: - riscurile ce in de natura bunului asigurat: spargerea materialelor casante, alterarea alimentelor, zgrierea tablei sau a produselor emailate, ncingerea cerealelor, risipirea citricelor, etc. - riscurile cu caracter social politic: rzboi, grev, revoluie, rebeliune, msuri militare, arest, distrugerea navei i a mrfurilor din dispoziia autoritilor militare sau civile etc. 2) Riscuri neasigurabile (excluse) sunt evenimentele cauzatoare de pagube care in preponderent de natur i caracteristicile fizice i chimice ale bunurilor ce fac obiectul asigurrii. n principiu, ele sunt proprii bunurilor respective i apar ca rezultatul unor procese fizico-chimice interne, sau survin ca urmare a neglijenei sau nerespectrii normelor tehnice. Ele nu sunt acceptate de asiguratori deoarece printr-o conduit preventiva i corect a 13

asiguratului pot fi evitate i nu ndeplinesc condiiile de asigurabilitate. nsuirile naturale ale mrfii, evaporarea lichidelor transportate n vase descoperite, ncingerea cerealelor, acrirea vinului, moartea natural a animalelor vii, uzura normal a bunului asigurat, ncrcarea fr tirea asiguratorului a unor obiecte periculoase (explosive, toxice etc.), contaminarea radioactiv, starea de nenavigabilitate a navei, forarea gheii, de alte nave dect sprgtoarele de ghea, ambalarea necorespunztoare, expedierea n stare deteriorat sau vtmarea mrfii prin aciunea viermilor, roztoarelor, insectelor, i alte situaii care fac c producerea lor s se apropie de certitudine, determina excluderea fireasc a acestora din condiiile de asigurare practicate de asiguratori. Nu se acoper prin asigurare nici daunele suferite de proprietarii mrfurilor transportate cu o nav propulsat cu ajutorul energiei atomice. Limitrile de rspundere a asiguratorului se refer att la asigurarea navei ct i la asigurarea mrfii. Nerespectarea condiiilor tehnice obligatorii pentru transportul unor mrfuri speciale sau transportate n condiii speciale presupune rspunderea transportatorului pentru distrugerea mrfurilor.

CAPITOLUL III. SCOPUL CONTRACTULUI DE ASIGURARE Scopul contractului de asigurare maritim este s despgubeasc asiguratul de pierderea suferit ca rezultat al materializrii unui risc asigurat. Pentru a suferi o pierdere, asiguratul trebuie s aib un interes n proprietatea asigurat i expus riscului. Dac asiguratul nu are un interes, el nu poate suferi o pierdere i, n consecin, nu exist despgubire. n conformitate cu Marine Insurance Act 1906, seciunea 4, un asigurat sub incidena unui contract de asigurare maritim trebuie s aib un interes asigurabil i dac el nu are un astfel de interes i nici o speran rezonabil c ar putea obine un astfel de interes, atunci contractul de asigurare este nul. Interesul asigurrii maritime reprezint dreptul patrimonial pe care asiguratul dorete s-l pstreze sau s l obin, sau obligaia patrimonial a crei apariie dorete s o evite. Seciunea 5 din Marine Insurance Act 1906 este foarte important n definirea interesului asigurabil, care este unul din principiile de baz ale asigurrii. Aceasta este reprodus mai jos: - n conformitate cu prevederile acestei legi, orice persoan care este interesat ntr-o aventur maritim are un interes asigurabil. - o persoan este interesat ntr-o aventur maritim atunci cnd se afla ntr-o relaie comercial sau necomerciala privind aventura sau cu orice proprietate asigurabila aflat pe nav i supus riscurilor i, n consecin, de care poate beneficia ca urmare a siguranei sale sau cnd sufer o pagub ca urmare a prejudicierii proprietii asigurate prin pierdere sau avariere, prin arestare sau ca urmare a rspunderii ce poate aprea. n asigurarea maritim, spre deosebire de celelalte feluri de asigurri, nu este necesar ca asiguratul s aib interes n momentul ncheierii poliei, dar acesta trebuie s existe n mod obligatoriu n momentul producerii pagubei. Principalele interese n asigurarea maritim sunt legate de mrfuri, nave, navlu, chirie, profitul separat din vnzarea mrfii, contribuia comun la avaria comun sunt: a) Interese legate de marf: - Proprietatea: proprietarul mrfii are un interes clar n aceast i acest interes continua atta vreme ct el deine titlul asupra bunurilor respctive. ntinderea acestui interes reprezint preul pe 14

care l-a pltit pentru marfa care poate fi mrit prin interesele adiionale. - Costul transportului maritim (navlul): cnd proprietarul unei mrfuri o vinde, el pltete n anumite condiii de vnzare, costul trasportului pn la cumprtor. Dac navlul este pltibil n avans i nu este returnabil chiar n situaia cnd marf nu este livrata, atunci proprietarul mrfii are un interes asigurabil pe un astfel de navlu. - Costurile asigurrii: cnd procura asigurarea pentru marfa sa, asiguratul pltete un cost, o prim de asigurare. Dac bunurile sunt pierdute, el nu poate recupera prima, dar dac nu sunt pierdute, preul mrfii pe care l primete de la cumprtor include i preul asigurrii. Cum prima este pierdut n eventualitatea c bunurile sunt pierdute, proprietarul marfii are un interes asigurabil n prima de asigurare. - Profitul anticipat: vnztorul unor mrfuri intenioneaz s obin un profit din vnzare i preul care este datorat de cumprtor include acest profit. Dac mrfurile nu ajung s fie livrate datorit unor accidente, vnztorul i pierde profitul i el are, deci, un interes asigurabil n profitul anticipat. b) Interese legate de corp - Proprietate parial: cnd proprietarul unei mrfuri are titlu numai pe o parte a lotului respectiv, el are un interes asigurabil numai pentru acea parte i a oricror cheltuieli i cot parte de profit, ataate acesteia, interes care nceteaz ntr-un anumit moment (Defeasible interest). Vnztorul unei mrfuri are un interes asigurabil asupra bunurilor pn cnd titlul trece la cumprtor, moment care poate fi dup nceperea voiajului. Cnd titlul trece la cumprtor, interesul asigurabil al vnztorului nceteaz. - Interes ntmpltor (Contingency interest): cnd titlul trece de la vnztor la cumprtor, interesul vnztorului nceteaz i apare cel al cumprtorului. De exemplu, unele contracte de vnzare conin clauze care dau cumprtorului dreptul s refuze bunurile pentru ntrziere n livrare. Dac cumprtorul i exercita dreptul sub incidena unei astfel de clauze, intresul asigurabil al acestuia nceteaz i revine din nou vnztorului. - mprumut maritim (bottomry i respondentia): au mai mult interes academic namaifiind uzitate n prezent. Ambele se refer la mprumutul pe care comandantul unei nave l face pentru performarea voiajului. Noiunea de bottomry presupune c n schimbul mprumutului comandantul ofer drept garanie nava, navlul i marfa; n timp ce n cazul respondentia garania este constituit doar de marf. Dac garaniile se pierd, mprumutul nu mai trebuie napoiat, mprumuttorul avnd deci un interes asigurabil pn la valoarea mprumutului. - Cheltuielile de expediie: nu este neuzual ca un contract de navlosire s prevad o clauz prin care transportatorul poate s descarce marfa ntr-un port apropiat de cel de destinaie dac, dintrun anumit motiv, nu poate s o descarce n acesta din urm. Proprietarul mrfii se ngrijete de expedierea mrfii pn la destinaia final i cheltuielile respective reprezint un interes asigurabil. O astfel de clauza este cea referitoare la ghea din Gencon.

15

- Comisioane: Un agent care acioneaz pentru proprietarul mrfii pe baz de comision are un interes asigurabil n aceast sum pe care se ateapt s o ctige la livrarea bunurilor. Rspunderea fa de teri - pentru a exista o rspundere legal din partea proprietarului de mrfuri trebuie s existe un anumit grad de neglijen. Marf aflndu-se n grij/ custodia cruului sub incidena unui contract de transport, orice rspundere n legtur cu marfa i incumba acestuia. - Interesul navlositorilor: o nav poate fi navlosita n contracte de voiaj, de timp sau nava nud (bare boat). Dac n primele dou responsabilitile aprovizionrii i operrii navei rmn n sarcina armatorului, n contractele de bare boat navlositorul preia posesia i controlul navei avnd n acest caz un interes asigurabil ca i un armator, inclusiv n materia rspunderii fa de teri. n acelai timp armatorul i menine interesul asigurabil n nava s chiar dac este nchiriat n bare boat. - Navlul navlositorilor: cnd un navlositor pltete n avans chiria navei, poate exista o prevedere n contract ca aceti bani nu sunt returnabili chiar dac n eventualitatea pierderii navei. Alternativ, poate exista o soluie contractual n care navlositorul pltete o anumit sum pe zi, pentu un numr determinat de zile, chiar dac nava este pierdut sau avariat n timpul voiajului. n ambele circumstane, navlositorul are un interes asigurabil n banii pltii sau pltibili. - Navlul: este un interes asigurabil care este riscul armatorilor, fie c este pltibil n avans sau la destinaie. Muli armatori utilizeaz o asigurare separat pentru acest interes pentru o perioad de 12 luni, numai pentru condiia de asigurare de pierdere total (totalloss only) - Cheltuieli conexe (disbursements): sunt cheltuieli angajate de comandant n numele armatorului pentru terminarea voiajului. Este un interes asigurabil al armatorului. n poliele englezeti, un astfel de interes este limitat la 10% din valoarea de asigurare a corpului i mainii (H&M), n timp ce poliele americane merg pn la 25%. - Interesul ipotecarului: muli armatori i ipotecheaz nava pentru credite necesare operrii acesteia. Aceti armatori i menin interesul asigurabil n nava lor, dar i mprumuttorul n favoarea cruia se ipotecheaz nava are un interes asigurabil n ea. - Rspundere contractual: un armator care transporta mrfurile sub incidena unui contract de transport are o responsabilitate absolut n fata proprietarului mrfurilor pentru pierderea sau avarierea mrfurilor n timp ce acestea se afla n custodia sa. Aceasta rspundere este un interes asigurabil, de regul prin cluburile P&I. - Rspunderea fa de teri: ntr-un contract de transport sau de navlosire sunt dou pri. Orice persoan fizic sau juridic n afara lor sunt teri. Rspunderea unei pri parte la un contract ctre cealalt se numete rspundere contractual. Rspunderea ctre o parte exterioar a contractului se numete rspundere fa de teri. Sunt nenumrate variantele n care un armator poate fi responsabil fa de un ter i n fiecare dintre aceste situaii exist un interes asigurabil. n asigurarea corp i maini, asigurarea casco, singurul exemplu de o astfel de rspundere este cel care se refer la rspunderea cauzat de coliziune. Celelalte numeroase variante de rspundere civil sunt acoperite de asigurarea P&I. 16

- Interese P&I: sunt numeroase interese asigurabile pe care armatorul nu le poate asigura pe piaa ordinar casco. Aceast situaie a generat apariia i dezvoltarea cluburilor P&I, asociaii mutuale ale armatorilor. Abrevierea nseamn Protection and Indemnity adic protecie i despgubire. Interesele asigurabile de cluburi vor fi tratate n capitolele dedicate acestora. c) Interese incidentale - Salariile comandantului i echipajului: n teorie comandantul i echipajul pot pierde salariile lor n eventualitatea pieirii aventurii maritime la care sunt parte, aa c au interes asigurabil pentru ele. n practic, problema a devenit una de rspundere fa de teri care este acoperit de cluburile P&I. O situaie inedit o gsim n piaa romneasc recent, unde, operatorii au trebuit s procure o asigurare specific neplii salariilor echipajului n caz de insolvabilitate a operatorului (HG 71/ 1997). - Reasigurarea: asiguratorul i asum o rspundere pentru ntreaga valoare a unei polie de asigurare sau a unei pri din ea. De aceea el are un interes asigurabil n expunerea s la poteniala pierdere pe care o reasigura n ntregime sau n parte. - Asigurare dubl: dac asiguratul se asigura n mod deliberat de dou ori pentru acelai risc n scopul obinerii de profit, atunci el comite un act fraudulos. Nu toate cazurile de dubl asigurare sunt considerate frauduloase, pentru c se poate ntmpla c o persoan s efectueze o asigurare fr s tie c aceasta a fost deja efectuat n numele su de o alta. Un exemplu ar fi atunci cnd un furnizor efectueaz o asigurare asupra unor bunuri i agentul de expediie, netiind de aceasta, efectueaz o alt asigurare pentru aceleai bunuri. Primitorul mrfurilor se va afla n posesia a doua polie de asigurare, acoperind aceleai mrfuri, dar cu doi asiguratori diferii. Marine Insurance Act 1906 definete dubl asigurare c existnd atunci cnd dou sau mai multe polie sunt efectuate de ctre asigurat sau n numele su pentru aceeai aventur i n interes sau a oricrei pri a ei, i suma asigurat excede despgubirea permis de ctre lege. Se prevede i modul de reglementare a unei situaii de dubl asigurare nefrauduloasa, asiguratul putnd s pretind despgubirea de la oricare dintre asiguratori, n orice ordine crede el de cuviin. n practic, asiguratul solicita despgubirea pe baza unei polie i o anuleaz pe cealalt. De multe ori, nu se ntmpl chiar att de simplu, existnd situaii cnd se solicita de asigurat o despgubire i de agentul su o alta; banii primii n plus trebuie blocai ntr-un cont, urmnd ca asiguratorii s decid ntre ei cin va suporta i n ce proporie despgubirea, restul sumei returnndu-se. - Co-asigurarea: cnd doi sau mai muli asiguratori acoper fiecare o parte dintr-o asigurare, ne aflm n situaia unei co-asigurari. ntr-o poli maritim obinuit avem uzual mai muli asiguratori. Fiecare asigurator ncheie un contract separat cu asiguratul pentru partea pe care i-o asuma i nici unul nu va rspunde pentru obligaiile asumate de ceilali. Cu toate c acest mod de asigurare este un lucru comun, nu la el ne vom referi n tratarea noiunii de co-asigurare, ci la situaia n care o parte din interesul asigurat (ct mai mult posibil) este plasat de broker pe piaa local i diferena pe o pia extern. Pentru partea plasat pe piaa intern, toi subscriitorii urmeaz termenii i condiiile agreate de liderul subscriitor. Brokerul va trebui s impun pieii externe aceeai termeni i condiii pentru a exista o 17

uniformitate asemntoare cu cea din reasigurare. Brokerul va trebui s precizeze ns foarte clar c este vorba de o co-asigurare i nu de reasigurare., pentru c exist diferene importante ntre aceste dou asigurri. Reasiguratorul se afla numai n relaie direct cu reasiguratul, n timp ce co-asiguratorul are relaie direct cu asiguratul. - Subasigurarea: cnd o persoan nu asigura pentru o valoare suficient un bun pentru a-l acoperi n cazul unei pierderi totale care s-ar putea ntmpla, atunci avem un caz de subasigurare. Este mai mult caracteristica asigurrii nemaritime i n cazul ei se folosete principiul mediei. De exemplu un asigarat are 10 obiecte identice care valoreaz 100$ fiecare. El le asigura pentru un total de 900$. Dac un obiect se pierde din cauza unui risc asigurat, aplicndu-se principiul mediei, asiguratul va primi numai 90$ pentru el. n asigurarea maritim principiul medieinu poate fi aplicat n practic pentu c asigurarea se face pentru valori agreate. Poliele pot fi cu valoare determinat sau fr valoare determinat. n practic, toate poliele maritime casco i marfa sunt polie cu valoare determinat. - Cesiunea (Assignament): presupune cedarea tuturor drepturilor i beneficiilor care rezult din polia unei tere pri. Se poate cesiona interesul asigurabil dintr-o poli sau polia n sine. Din punct de vedere practic, poliele de marf trebuie s fie uor de cesionat i de aceea toate eforturile se fac n acest sens. Poliele de mrfuri se pot cesiona prin simpla andosare. Seciunea 50, Marine Insurance Act 1906, conine prevederi referitoare la termeni din polie care s interzic cesiunea. Acestea nu se aplic la poliele de marf, dar este obinuit n toate poliele care asigura navele. Pentru un subscriitor prudent, armatorul i operatorul unei nave sunt elemente eseniale de apreciere a riscului. De aceea, poliele pentru corp conin o clauz care prevede c acestea se anuleaz automat n cazul schimbrii armatorului sau operatorului navei, cu excepia situaiilor n care asiguratorul accepta n scris continuarea asigurrii. Bncilor ipotecare li se cesioneaz interesul total sau o parte din el ca o garanie colateral la un credit acordat armatorului. `

CAPITOLUL IV. CONTRACTUL DE ASIGURARE 1. CARACTERELE JURIDICE ALE CONTRACTULUI DE ASIGURARE Codul civil roman, n art. 942, definete contractul ca fiind acordul ntre dou sau mai multe 18

persoane spre a constitui sau a stinge ntre dnii un raport juridic. Contractul de asigurare este un contract cu caracter civil. Asigurarea este o activitate comercial pentru asigurator i, deseori i pentru asigurat. El este strict bilateral i, de regul, nu se poate ncheia cu titlu gratuit. Contractul de asigurare, din punct de vedere juridic, face parte din categoria contractelor aleatorii. Conform art.1635 din Codul Civil roman, contractul aleatoriu este convenia reciproc ale crei efecte, n privina beneficiilor i a pierderilor pentru toate prile, sau pentru una sau mai multe dintre ele, depinde de un eveniment necert. Contractul de asigurare este primul enumerat c fcnd parte din aceast grup. Contractul de asigurare este actul juridic prin care asiguratul se obliga s plteasc o prim asiguratorului care preia asupra sa riscul producerii unui anumit eveniment, obligndu-se c la producerea acestuia, s plteasc asiguratului sau unei tere persoane (beneficiar) o indemnizaie de asigurare (despgubire sau suma asigurat) n limitele cuvenite. Totodat, literatura de specialitate arata c nu este asigurare cnd nu exist contract de asigurare. Din definiia contractului de asigurare se pot desprinde caracterele juridice ale acestuia. El este un contract personal, consensual, sinalagmatic, unic, oneros, cu executare succesiv, aleatoriu i de adeziune. a) Este un contract personal deoarece, dei obiectul asigurrii poate fi o proprietate, un bun sau un interes, prin contractul de asigurare se asigura persoan/ persoanele i nu proprietatea. n cazul n care asiguratul vinde proprietatea asigurat, noul proprietar nu este asigurat n baza aceluiai contract dect dac asiguratorul accepta acest lucru. Identitatea noului proprietar este deseori esenial n decizia asiguratorului de a prelua asigurarea n noile condiii. b) Caracterul consensual consta n faptul c se formeaz solo consensu, este valabil ncheiat prin simplul acord de voina al prilor, fr s fie nevoit de vreo form special de manifestare a voinei acestora. c) Contractul de asigurare are un caracter sinalagmatic ntruct prile se obliga una fa de alta (art. 943 din Codul Civil roman). Asiguratul se obliga s plteasc prima, iar asiguratorul, s ofere protecie pentru riscul asigurat, ceea ce se concretizeaz prin despgubirea pltit asiguratului pentru pagubele suportate datorit producerii evenimentului asigurat. Obligaiile prilor nu sunt numai reciproce, ci i interdependente, ntre ele existnd un raport de intercondiionare reciproc. Deoarece asigurarea se refer la un eveniment viitor i incert care se poate produce sau nu, obligaiile asiguratorului de a plti sunt determinate de condiia ca asiguratul s plteasc prima. Aadar, obligaiile celor dou pri sunt interdependente: obligaia asiguratorului depinde de ndeplinirea obligaiei asiguratului i invers. d) Contractul de asigurare este unic pentru ntreaga s durat. Unicitatea contractului de asigurare se menine chiar i n situaia n care durata ar fi mprit pe anumite perioade de timp; aceasta mprire este legat numai de modul de plat al primei, nu i de protecia prin asigurare care are un caracter continuu. Contractul de asigurare este guvernat de condiiile stabilite la momentul ncheierii, iar prima anual se calculeaz prin raportarea la ntreaga durat a contractului, ceea ce determina consecinele juridice ale unicitii. e) Contractul de asigurare este cu executare succesiv, aceasta neavnd loc dintr-o dat, printr-o singur prestaie. Asiguratul cunoate perioada n care se garanteaz c, n cazul producerii evenimentului asigurat, va avea dreptul la ncasarea despgubirii sau sumei asigurate. n acelai timp, asiguratorul pretinde plata primei la termenele stabilite i, n mod corespunztor, acorda ncontinuu protecia prin asigurare. Perioadele pentru care asigurarea poate fi ncheiat 19

sunt prevzute n condiiile i regulamentele de asigurare. Ele se stipuleaz n contract, pentru a putea poduce efectele scontate. Prin urmare, partea care i-a ndeplinit obligaia are dreptul de a beneficia de contraprestaia co-contractantului pn la desfiinarea sau terminarea acestuia. Totui, nendeplinirea de ctre asigurat a obligaiilor sale nu produce efecte dect pentru viitor i, ca urmare, primele pltite pentru perioad anterioar rezilierii nu se restituie asiguratului. n cazul n care obiectul asigurat dispare prin efectul altui eveniment dect cel n vederea cruia s-a ncheiat asigurarea, va avea loc rezilierea de drept a contractului. f) Caracterul oneros al contractului de asigurare rezid n aceea c fiecare parte are n vedere obinerea unui anumit avantaj (art. 945, Codul Civil Roman), o contraprestaie n schimbul aceleia pe care o face, ori se obliga a o face n favoarea celeilalte pri. Avantajul asiguratului consta n faptul c pentru o prim de asigurare, el obine protecia pentru sume mai mari pe toat durata contractului, asigurndu-i aadar stabilitatea financiar. Pentru asigurator este important posibilitatea fructificrii fondurilor de prima din care se vor crea fondurile de asigurare, lucru realizat prin investiiile efectuate. Chiar dac asiguratul poate solicita ca indemnizaia de asigurare s revin unei tere persoane (beneficiar), acest lucru nu modifica n nici un fel caracterul oneros al contractului ncheiat cu asiguratorul. Nici asiguratorul nu poate obine un avantaj fr nici o obligaie de plat, n cazul n care evenimentul prevzut n contract nu s-a produs; prima pe care o ncaseaz nu constituie un avantaj obinut gratuit, ci o contraprestaie corespunztoare riscului asigurat, asumat. g) Caracterul aleatoriu este specific contractului de asigurare deoarece efectele sale depind de un eveniment viitor i incert care poate duce la obinerea de ctig sau pierdere pentru oricare dintre pri. n cazul asigurrii, evident evenimentul trebuie s produc numai pierdere. ntinderea sau existenta obligaiei de plat, de ctre asigurator, a despgubirii sau a sumei asigurate , nu se cunoate n momentul ncheierii contractului, deoarece ndeplinirea acestei obligaii depinde de producerea riscului n perioada contractual. n momentul ncheierii contractului nu se poate cunoate dac fiecare dintre pri va avea un avantaj sau o pierdere la terminarea contractului. Dac se produce evenimentul asigurat, asiguratorul va plti o sum mult mai mare dect prima pe care a ncasat-o de la asigurat. h) Contractul de asigurare este un contract de adeziune. Caracteristicile unui astfel de contract sunt clauzele stabilit numai de una din pri (asiguratorul), cealalt parte neavnd dect facultatea de a le accepta ca atare sau nu (take it or leave it). Posibilele negocieri nu au n vedere forma contractului, ci numai coninutul unor clauze (prima, acoperirea, modalitatea de plat i altele). Existena unui numr mare de societi de asigurare pe pia i a dorinei acestora de a-i atrage ct mai muli clieni duce la o anumit flexibilitate n ceea ce privete adaptarea ofertelor la nevoile specifice. De aceea, este posibil amendarea sau completarea acestora.

2. CONDIIILE DE NCHEIERE A CONTRACTULUI DE ASIGURARE MARITIM Contractul se poate considera ncheiat o dat cu plata primelor i emiterea documentului de asigurare. Contractul poate avea forma poliei de asigurare, la asigurrile de persoane i la unele tipuri de asigurri de bunuri sau a certificatului de asigurare, la asigurrile de bunuri sau de rspundere civil. n 20

practic, denumirea de polia de asigurare este generica i, astfel, cel mai frecvent utilizat. n cele mai multe cazuri, emiterea poliei se realizeaz n acelai timp cu plata primei, deoarece declaraiile de voina care se contopesc n contract iau natere concomitent. n unele cazuri, declaraia de voin a asiguratului precede acceptarea ofertei de ctre asigurator (de exemplu, n cazul asigurrilor de via, plata primei se face de obicei o dat cu completarea i semnarea cererii de asigurare, urmnd c documentul de asigurare s fie emis de asigurator dup evaluarea riscului). ntre abseni, contractul de asigurare se considera ncheiat din momentul n care ofertantul a luat cunotin de acceptare (teoria informaiei), lundu-se n considerare dat primirii poliei sau contractului. n unele tipuri de asigurri, cum ar fi asigurrile maritime, de aviaie, auto i n majoritatea celor interne, contractul de asigurare se ncheie ntre abseni. Cererea de asigurare este naintat prin intermediari de cele mai multe ori brokeri, care devin mandatari ai asigurailor i ageni ai asiguratorului. n acest caz, contractul ntre abseni se perfecteaz n baza sistemului recepiei, polia fiind considerat acceptat dac ntr-un anumit interval de timp (de regul dou zile lucrtoare de la nmnare) asiguratul nu ridic obieciuni. n sistemul transmiterii declaraiei, contractul de asigurare se considera ncheiat de la data indicat n cererea de asigurare, sau de la data declaraiei de asigurare, dac asiguratorul o confirm n scris. Astfel, exist dou momente distincte, i anume cel al ncheierii contractului i cel al intrrii n vigoare ulterior datei perfectrii lui. Obligaiile ce revin prilor pot fi raportate la o dat ulterioar, stabilindu-se ordinea n care trebuie executate. Intrarea n vigoare a asigurrii poate s nu coincid cu nceputul rspunderii asiguratorului. n astfel de situaii, diferenierea este n funcie nu numai de plat primei, ci i de natura riscului. n vederea ncheierii contractului de asigurare, asiguratul trebuie s comunice asiguratorului, n scris, interesul sau. n cazul asigurrii mrfurilor, cererea sau declaraia de asigurare trebuie s cuprind urmtoarele date: - numele complet al asiguratorului i beneficiarului, precum i datele lor de identificare (adresa, cod personal, numr de nregistrare, etc.); - date despre nava cu care se transporta marfa: denumire, armator, clasa navei, pavilionul de nmatriculare, capacitate, anul contructiei, eventualele schimbri de nume, pavilion, armator; - locul de ncrcare, transbordare i destinaie; - descrierea bunului, numrul i marcajul coletelor, greutatea, felul ambalajului; - tipul ncrcrii: n magazie, pe punte, n autovehicole, vagoane acoperite sau descoperite, n vrac; - suma asigurat; - condiia de asigurare; - franiza; - alte date importante pentru identificarea bunului i a riscului. Confirmarea ncheierii asigurrii se face de asigurator prin eliberarea poliei de asigurare. Asiguratul este obligat s comunice asiguratorului toate informaiile pe care le deine privind mprejurrile eseniale pentru evaluarea riscurilor, chiar dac cererea de asigurare nu conine rubrici speciale pentru asemenea mprejurri. n mod clasic, contractul de asigurare se ncheie ntre dou pri: asiguratul i asiguratorul. El poate fi ncheiat ntre prile contractante sau printr-un intermediar (agent sau broker). Asiguratul este persoana fizic sau juridic care intr n raporturi juridice cu asiguratorul prin ncheierea contractului de asigurare. El este persoana care, pltind asiguratorului o sum de bani sub forma primei de asigurare, i-a asigurat din interes oarecare, cu scopul de a fi despgubit n cazul n care acest interes a suferit o daun prin manifestarea riscului conform prevederilor din polia de asigurare. 21

n contractul de asigurare sunt interesate mai multe categorii de persoane, i anume: - semnatarul, sau contractantul asigurrii, este cel care semneaz polia n nume propriu i se obliga fa de asigurator s plteasc primele; el mai poart denumirea de stipulant al asigurrii atunci cnd asigurarea se ncheie n favoarea unei tere persoane ca beneficiar; acest lucru este tipic pentru contractele de asigurare de via, unde ntotdeauna se desemneaz un beneficiar pentru cazul producerii decesului persoanei asigurate; - asiguratul, respectiv cel a crui persoan sau patrimoniu sunt supuse riscului; beneficiarul, desemnat n caz de duna s ncaseze indemnizaia de asigurare la producerea evenimentului asigurat prevzut n contract. Toate aceste caliti pot fi reunite asupra unei singure persoane, aa cum este proprietarul unui bun oarecare, fiind contractant al asigurrii, asigurat i beneficiar, n caz de duna. - persoan cuprins n asigurare este o alt categorie care apare numai n cazul contractelor de rspundere civil. Responsabilitatea civil fa de terii pgubii este acoperit prin asigurare. Aceast persoan nu are calitatea de asigurat, contractant sau tert beneficiar i nu are nici obligaia de a plti. Ea nu este n mod special desemnat c persoan, ci poate fi orice tert prejudiciat de ctre asigurat. - asiguratorul poate fi numai persoan juridic (societate comercial), avnd ca obiect de comer acoperirea riscurilor diverselor interese ale asiguratului i obligaia s plteasc anumite sume de bani (indemnizaie de asigurare) la producerea evenimentului asigurat prevzut n contractul de asigurare.

3. POLIA DE ASIGURARE MARITIM 3.1 POLIA DE VOIAJ I DE TIMP Este foarte important s se stabileasc cnd un contract de asigurare este efectuat, cnd ncepe acoperirea i cnd se termin. Nici o pierdere nu este recuperabila cnd accidentul care a provocat-o s-a ntmplat n afar perioadei de acoperire. Polia SG (Ship & Goods), pe care cea mai mare parte a asigurrii maritime s-a bazat pn n 1982, a fost o poli de tip voiaj, care coninea prevederi att pentru asigurarea corp ct i pentru cea de marf. n ceea ce privete asigurarea navelor, s-a dezvoltat o practic prin care asigurarea majoritii acestora se asigurau printr-o poli de timp, i de aceasta a rmas poziia pn n prezent. Asigurarea cargo, pe de alt parte, a rmas o asigurare pe voiaj, cu toate acestea perioada de acoperire oferit de polia SG s-a extins prin adugarea unor clauze care s cuprind i perioada de la magazie la magazie n plus fa de restricionarea asigurrii la voiajul propriu zis oferit de polia SG. Chiar introducerea sistemului de asigurare deschis care se bazeaz pe timp nu a schimbat bazele de voiaj ale polielor de asigurare cargo. Declaraiile utilizate n asigurarea deschis nc urmeaz practicile nceperii i terminrii din sistemul magazie la magazie.

3.2 POLIELE DE ASIGURARE CORP PE VOIAJ Marine Insurance Act (1906) seciunea 25 (1) prevede, printre altele: Cnd contractul trebuie s asigure obiectul asigurat de la la, sau de la un loc la altul sau altele, polia se numete polia de 22

voiaj. Aceeai seciune permite ambelor asigurri de timp i voiaj s fie incluse n aceeai poli. Dar aceasta este foarte improbabil s se ntmple n practic n cazul asigurrii unei nave. Cnd o nav este asigurat pentru un voiaj specific pe o poli SG, acoperirea ncepe la i de la locul specificat n polia. Aceasta se aplic n practic n ambele polie de tip Lloyds i Institute of London Underwriters, chiar dac aa cum vom vedea exist o diferen ntre aceste dou feluri de polie n ceea ce privete terminarea acoperirii. Termenul la i de la este definit n prima anex la MIA (1906), regul pentru interpretare a poliei numrul 3. Efectul este acela c acoperirea ncepe imediat ce asiguratorul subscrie riscul, chiar dac nava nu urmeaz s navige imediat. n alte cuvinte, termenul la acoper nava n timp ce ea este n port ateptnd s plece, ncrcnd sau efectund alte operatiui. Un asigurator care nu dorete s acopere nava pn cnd aceasta nu pleac efectiv n voiaj, cnd completeaz o poli SG, trebuie s menioneze c riscul este acoperit de la portul de ncepere a voiajului. Cnd aceasta meniune este scris pe polia, ea se face peste clauza tiprit la i de la i prevaleaz, asigurarea neincepand dect n momentul cnd nava a plecat efectiv din acel port. Momentul cnd o asigurare ncepe este i mai important cnd o asigurare de voiaj este fcut pe o poli englezeasc de tip MAR, succesoarea poliei SG. Aceast nou form de polia, introdus n 1982, a luat treptat locul poliei SG. Polia de asigurare de tip MR, spre deosebirea de forma SG, nu specific nimic n ceea ce privete nceperea acoperirii. Nu specific chiar dac asigurarea este pentru voiaj sau pentru o perioad de timp. Contractul depinde de ataarea clauzelor care indic condiiile acoperirii, dar clauzele standard pentru voiaj ale Institutului nu specific cnd riscul ncepe sau se termin. O anex a poliei MR include o seciune n care detaliile voiajului trebuiesc completate, dar trebuie avut n vedere a se indica pe slip sau polia cnd acoperirea ncepe la i de la sau de la locul indicat. Tot la nceperea acoperirii ntr-o poli de voiaj se refer seciunea 42 din MIA (1906). Aceast seciune prevede c pe o condiie implicit c nava s plece n voiaj ntr-o perioad rezonabil de timp din momentul n care asiguratorul i-a asumat riscul. ntrzierea nerezonabila n acest sens va ndrepta asiguratorul s evite contractul. El pierde acest drept dac se poate demonstra c el cunotea circumstanele care au cauzat ntrzierea cnd a subscris riscul, sau cnd asiguratul poate demonstra c asiguratorul a renunat la condiia implicit. Dac nava pleac dintr-un alt loc dect cel indicat n polia, sau pentru o destinaie diferit dect cea menionat n polia, se spune c este un voiaj diferit. MIA (1906) prevede n seciunea 43 i 44 ca, n eventualitatea unui voiaj diferit, acoperirea nu opereaz. Trebuie menionat c nu sunt prevederi ntr-o poli de voiaj corp standard care s stipuleze condiiile n care se menine asigurarea n cazul unui voiaj diferit. O dat ce nava ncepe voiajul, ea trebuie s procedeze pe cea mai direct ruta ctre destinaia menionat n polia. Dac ea naviga ctre o alt destinaie, aceasta constituie un voiaj diferit, cu toate consecinele menionate n paragraful anterior. Dac nava naviga ctre o destinaie diferit, aceasta consacra un voiaj diferit. n acest caz acoperirea funcioneaz pn cnd hotrrea de schimbare a destinaiei este fcut manifesta (MIA seciunea 45). Efectul este acela c asiguratorul rmne responsabil pentru toate pierderile asigurate pn n momentul n care decizia de schimbare a destinaiei este fcut manifesta, dar nu pentru alte accidente petrecute dup acest moment. Cu toate acestea, n practic, clauzele corp ntotdeauna incorporeaz o condiie prin care schimbarea de destinaie poate menine acoperirea, cu condiia unei avizri prompte ctre asiguratori, a plii unei prime suplimentare i a unor schimbri n condiiile de asigurare cerute de asiguratori. Dac nava, ncepnd voiajul n cauz, prsete ruta normal fr o scuz rezonabil, cu intenia de a reintra n ruta i a termina voiajul, atunci avem de-a face cu o deviere. Efectul devierii este guvernat de MIA (1906) seciunea 46, care prevede c asiguratorul este descrcat de rspundere din momentul n 23

care nava prsete ruta normal. Nici o aciune, de genul celei de evitare a contractului, nu este cerut de la asigurator, efectul devierii fiind automat. Asiguratorul rmne responsabil pentru toate pierderile asigurate pn n momentul devierii, dar nu i pentru o pierdere survenit dup acel moment, chiar dac nav i-a reluat ulterior ruta fr nici un incident. Intenia de deviere nu se considera deviere; trebuie s fie o deviere factuala pentru c asiguratorul s se poat descrca de rspundere. Exista excepii standard de la devierea de fapt care sunt expuse n MIA (seciunea 49). Aceleai excepii sunt aplicabile n ntrzierea n performarea voiajului. Una dintre aceste excepii este cnd este autorizat prin orice clauz special din polia. Aceeai clauz care menine acoperirea n cazul unei schimbri de voiaj ntr-o poli de corp standard de voiaj, de asemenea menine acoperirea i n cazul devierii. Odat nceput, voiajul trebuie performat cu repeziciune rezonabil. Aceasta nseamn c nu trebuie s existe ntrzieri nerezonabile. De exemplu, o ntrziere de 10 zile pentru un port intermediar n care se ateapt o marf, este interpretat ca fiind nerezonabil. Spre deosebire de cazurile schimbrii de voiaj i devierii, clauzele standard de asigurare corp pe voiaj nu menin acoperirea pentru ntrziere. Este de aceea important s se cunoasc circumstanele prezentate n seciunea 49 a MIA care permite ntrzierea n performarea voiajului, fr a se prejudicia asiguratul. Acestea sunt urmtoarele: - cnd este autorizat de orice termen special n polia; - cnd este cauzat de circumstane n afara controlului comandantului sau al armatorului sau - cnd este rezonabil necesar pentru a se ndeplini o garanie explicit sau implicit; - cnd este rezonabil necesar pentru sigurana navei sau a obiectului asigurat; - pentru scopul salvrii vieii umane, sau pentru a ajuta o nav n pericol cnd viaa uman ar putea fi n pericol; - cnd este rezonabil necesar pentru scopul obinerii asistenei medicale sau chirurgicale pentru o persoan de la bordul navei; - cnd este cauzat de barateria comandantului sau echipajului, dac barateria este un risc acoperit de polia. Excepiile legale din seciunea 49 a MIA se aplic n egal msur n cazurile de ntrziere n executarea voiajului i n cele de deviere de la ruta normal a voiajului. Urmtoarele observaii sunt necesare: - Autorizarea: att devierea ct i ntrzierea n executarea voiajului sunt inute acoperite n clauzele standard ale asigurrii corp pe voiaj, cu condiia unei avizri prompte ctre asiguratori, plata unei prime suplimentare, i schimbarea unor condiii dac se cere de ctre asiguratori. - Circumstanele trebuie s fie dincolo de controlul att al comandantului ct i al armatorului sau. - Excepia nu include devierea sau ntrzierea pentru a salva o nav prsit. Poate exist o astfel de tentaie pentru obinerea unei prime de salvare. - Cu toate c pare rezonabil s se devieze sau s se ntrzie oferind ajutor medical altora, n acest caz nu este o excepie conform MIA. - Barateria este un act de reavoin a comandantului, ofierilor sau echipajului n detrimentul armatorilor sau navlositorilor. Este un pericol acoperit de poliele de corp, dar nu de poliele cargo, cu excepia acelora ncheiate n condiiile mpotriva tuturor riscurilor. Acoperirea se termin la portul de destinaie sau locul nominat n polia n funcie de tipul de polia, sau de condiiile pe care le conine polia. n cazul unei polie Lloyds de tip SG, asigurarea se termin la 24 de ore dup ce nava a ajuns i a ancorat sau acostat n condiii de siguran. n cazul unei polie de tip SG a Institute of London Underwriters, nu exist acoperirea pentru 24

cele 24 de ore de la sosire. n cazul unei polie MR, terminarea este menionat n anex. Dac nu este nimic menionat, se presupune c nu exist asigurare dup sosire. Trebuie menionat c nu exist limit de timp ntr-o poli de corp pe voiaj. Cu condiia ca nici o circumstan din cele enumerate mai sus i care ar putea termina acoperirea nu intervine, asigurarea continua indefinit pn cnd nava ajunge la destinaia nominata n polia. 3.3 POLIELE CORP DE TIMP Seciunea 25 a MIA (1906) recunoate practic emiterii polielor de timp (perioad) pentru asigurarea navelor. Avantajul unei polie de timp este c nava este acoperit pe ntreaga perioad specificata i nu numai pe timpul cnd aceasta este n voiaj conform polielor SG de voiaj. Pentru a evita pierderea pentru fisc a taxelor aplicabile polielor de asigurare de timp care ar fi fost extrem de mari la valoarea navelor din ziua de astzi, MIA prevede c nu se poate efectua o asigurare de timp pe o perioad care s excead 12 luni. n 1970, taxele pentru poliele de timp au fost abolite n Marea Britanie, aa c aceasta prevedere a devenit caduca. Cu toate acestea, practic nu s-a schimbat i, cu excepia polielor de construcii noi, cu greu se poate gsi pe piaa Londrei o poli timp care s depeasc 12 luni. Asiguratorii de corp gsesc aceast perioad convenabil pentru renegociere anual. Cnd se efectueaz o asigurare CASCO de timp este necesar s se stabileasc clar data i ora intrrii n asigurare i a terminrii acesteia. Se utilizeaz de obicei n loc de or amiaz i miezul nopii. Un alt element care trebuie avut n vedere este acela al timpului de referin n diferite locuri ale lumii. Amiaz n Hong Kong pe 20 martie nu este aceeai cu amiaz n Londra pe 20 martie. Se utilizeaz de obicei UTC (Universal Time Coordinated, dar se poate utiliza i ora folosit de armatorul cu mai multe nave care are ca referin ora proprie aplicabil la toate navele din propria flota. Cu toate c poliele de tip CASCO expira automat la o dat i ora predeterminat, n clauzele standard nu exist prevederi care s protejeze pe asigurat n cazul c acesta uita s i prelungeasc asigurarea. Dac nu se acioneaz nainte de expirarea poliei, asiguratul rmne fr acoperire. Att brokerul ct i asiguratul trebuie s aib n vedere acest aspect i s intervin n timp util pentru reinoirea asigurrii. Clauzele standard pentru asigurarea corp pe timp conin o clauz de continuare care confer asiguratului drept s continue asigurarea n situaii n care polia expira n timp ce nava este n timpul unui voiaj neterminat. O astfel de acoperire nu este automat i nu intra n vigoare dect dac asiguratul n mod expres i exprim dorina de a invoca aceast clauz nainte de timpul natural de expirare. Clauz de continuare este pentru circumstanele cnd asiguratul nu mai dorete s-i reinoiasca polia de timp, dar dorete s aib aceeai acoperire pn cnd nava atinge portul de destinaie din voiajul planificat. Odat invocat, clauza confer acoperire i se pltete rata de prima lunar. Aceasta nseamn c asiguratul este obligat s plteasc 1/12 din prima anual pentru fiecare lun calendaristic, sau parte a sa, n care asigurarea rmne n vigoare. Este obinuit pentru asiguratori s accepte solicitarea unui asigurat care dorete s nceteze asigurarea nainte de data de expirare a poliei, cu toate c nu exist o astfel de clauz n condiiile standard de asigurare corp pe timp care s confere oricrei dintre pri dreptul de reziliere la simpla dorin. Cnd rezilierea se realizeaz prin acordul mutual al prilor, clauzele standard permit asiguratului s primeasc napoi primele pentru fiecare lun calendaristic neexpirata a poliei. Cu toate c nici asiguratorul nici asiguratul nu pot rezilia polia unilateral, la dorin, clauzele 25

standard de asigurare corp pe timp incorporeaz anumite clauze obligatorii de reziliere. Acestea se refer la schimbarea managementului nave, factor de vital important pentru asigurrile corp. Rezilierea obligatorie este automat cnd nava este vndut sau managementul se schimba fr aprobarea scris a asiguratorilor. Acoperirea nceteaz imediat ce o astfel de schimbare are loc, dar este suspendat pn cnd nava atinge portul su urmtor, dac n acel moment se afla pe mare. Aceasta prevedere apare i n clauzele pentru asigurarea corp pe timp 1970, c anexe la polia SG, i n clauzele 1983, c anexe ale poliei MR. n plus de cele de mai sus, clauzele 1983, de asemenea reziliaz polia automat cnd nava i schimba societatea de clasificare, este nchiriat n bareboat, este rechiziionata sau i schimb pavilionul.

3.4. POLIELE CARGO DE VOIAJ Poliele cargo au urmat, tradiional, trsturile poliei SG, asiguratorii acoperind riscurile pe baz de voiaj. n ceea ce privete marfa, polia SG acoper bunurile din momentul ncrcrii n nav maritim pn n momentul descrcrii de la bord din nav maritim. Nu exist deci acoperire pe poriunea de uscat de dinaintea ncrcrii, nici n barja dac din aceasta se ncarc n nav maritim. Pe de alt parte, bunurile sunt acoperite n barja n portul de descrcare pn sunt descrcate la uscat n siguran. Acoperirea este condiionat de aceleai restricii ca i n cazul poliei corp de voiaj, aa cum s-a artat mai sus, n ceea ce privete nceperea voiajului, voiaj diferit, schimbarea voiajului, ntrziere n executarea voiajului i deviere, n conformitate cu prevederile MIA (1906), dar urmtoarele diferene apar n practic asigurrii cargo: - nceperea voiajului: dac riscul este subscris facultativ, asiguratorul are acelai drept s evite contractul dac riscul nu ncepe ntr-o perioad rezonabil de timp dup ce contractul este subscris de asigurator. Cu toate acestea, cele mai multe asigurri de marf se efectueaz prin acoperire deschis, i, n acest caz, ntrzierea n nceperea voiajului nu afecteaz acoperirea deloc. - Voiaj diferit: n timp ce MIA statueaz ca un voiaj care este diferit de voiajul asigurat nu este ataat poliei, Clauzele Cargo ale Institutului 1963 (care se anexeaz la polia SG) incorporeaz o clauz care ine asiguratul acoperit n cazul unor erori sau omisiuni n ceea ce privete descrierea voiajului. Aceasta nu schimba n realitate poziia, cu excepia unei greeli care este fcut, dar pune marfa asigurat ntr-o poziie mai bun dect asigurarea corp pe voiaj. Trebuie notat c aceast protecie a asiguratului cargo nu mai apare n clauzele cargo 1982 (care se ataeaz poliei MR). - Schimbarea voiajului: n practic, asiguratul cargo este inut asigurat n situaia schimbrii voiajului. Cu toate acestea, exist o diferen ntre clauzele cargo 1963 (polia SG) i cele din 1982 (polia MR) n acest sens. n ambele seturi de clauze, asiguratorii trebuiesc notificai promt pentru c asiguraii s beneficieze de acordul pentru meninerea asigurrii, i, n ambele cazuri, asiguratorii pot ncasa o prim adiional. Cu toate acestea, n clauzele cargo 1982, asiguratorii i rezerv dreptul s schimbe condiiile de asigurare, ceea ce nu este cazul cu clauzele cargo din 1963. - ntrziere n executarea voiajului: clauzele cargo cer ntotdeauna c asiguratul s acioneze cu repeziciunea rezonabil n toate circumstanele care sunt sub controlul lor. Condiionat de aceasta, 26

prevederile MIA (1906) sunt suplimentate de Clauzele Cargo ale Institutului, i cele vechi i cele noi, n aceea c asigurarea continua n timpul oricrei ntrzieri care este n afara controlului asiguratului. - Deviere: MIA (1906) se refer la deviere n legtur numai cu voiajul pe mare. El nu are n vedere riscurile de uscat, astfel c nu exist nici un efect ntr-o astfel de deviere. n clauzele cargo standard acoperirea se aplica numai pe timpul tranzitului maritim obinuit care nu presupune devieri nenecesare. Totui, Clauzele Cargo ale Institutului, i cele vechi i cele noi, continua acoperirea n perioada deviaiei, fr alte condiionri, dac asiguratul nu poate controla ruta direct a tranzitului. n practic, poliele cargo moderne acoper bunurile - pe tot timpul transportului obinuit, de la depozit la depozit; - n timpul ncrcrii, inclusiv riscul de barj de la uscat la nav, dac este aplicabil; - descrcarea la portul de destinaie, inclusiv riscul de barjade la nava la uscat, dac este aplicabil; - ntrzierile uzuale n portul de descrcare; - tranzitul n apele interioare ctre magazia cu destinaie final. Aceast form de acoperire este inclus n cadrul clauzei de tranzit din clauzele privind marf. Detaliile practice ale acestei clauze pot fi gsite n Analysis of Marine Insurance Clauses, book 1 (Witherby) (Analizele Clauzelor Asigurrii Maritime, Volumul 1). Clauz de tranzit variaz n diferitele formulare ale clauzelor privind marfa, n mod deosebit n clauzele de comer. Nu exist limit de timp pentru acoperire ntr-o poli de voiaj, cu excepia cazului n care limit este ncorporat n clauzele anexate. Atta timp ct nu apare o astfel de limita nici ntr-o poli de voiaj CASCO, nici ntr-o poli de marf, n msura n care se refer la tranzitul ctre portul de destinaie, cea din urm include ntotdeauna o limit de timp dup descrcarea din navele maritime. n clauzele standard de marf, aceast limit este de 60 de zile de la miezul nopii din ultima zi de descrcare a mrfurilor asigurate de pe navele maritime. Acoperirea se termin fie prin expirarea limitei de timp, fie prin livrarea mrfurilor la magazia de destinaie, n funcie de care dintre acestea este mai curnd. Limit de timp poate fi extins printr-o nelegere la momentul ncheierii; dar nu exist nici o prevedere referitoare la pstrarea asiguratului acoperit pentru extinderi. Limit de timp variaz n clauzele referitoare la comer. n cazul n care polia nu prevede altfel, acoperirea de baz inclus intru-un contract de asigurare maritim cuprinde urmtoarele tipuri de pierdere: - Pierdere total (efectiv i constructiv) - Avarie (avarie particular, sacrificiul avariei generale) - Cheltuieli pentru reducerea pierderii; - Cheltuieli sue and labour (cheltuieli propriu-zise aferente msurilor pentru prevenirea i reducerea daunei) - Contribuia la avaria general - Contribuia la salvare - Cheltuieli pentru reclamaii (cheltuieli suplimentare, etc.) Pentru contractele de marf, aceasta este acoperirea prevzut de o poli SG cu toate riscurile ICC (1963) sau ICC WA (1963), anexate acestora. Acoperirea este mai redus dac ICC FPA (1963) se ataeaz poliie SG. Acoperirea de baz nu s-a modificat prin introducerea formei MR a poliei cu ICC (1982) Toate cele trei seturi ale noilor clauze (A,B i C) prevd aceeai acoperire de baz. Toate cele trei seturi de clauze extind acoperirea menionat la rspunderea ncorporat n clauza coliziune din vina ambilor. Pentru contractele de corp i maina (nava), aceeai acoperire de baz se aplic unei polie SG cu clauzele pentru corp ale Institutului (1970) anexata acesteia. n practic, aceast form a 27

acoperirii H&M (corp i maina) este extins prin clauzele pentru corp care includ rspunderea de coliziune i, n general este denumit acoperirea toate riscurile. Folosind termenul toate riscurile pentru aceast form a acoperirii, este tehnic incorect ntruct acoperirea poliei este limitat numai la unele pericole specificate. Totui, aceast practic continua atta timp ct este puin probabil s fie schimbat. Nu vom perpetua aceasta utilizare eronat, dar ne vom referi la acoperire ca acoperire pentru corp n toate condiiile. Acoperirea pentru toate condiiile rmne disponibil n conformitate cu form MR a acoperirii, inclus n clauzele pentu corp ale Institutului (1983). Acoperirea de baz este redus dac termenii limitai sunt aplicai poliei pentru corp.

4. EFECTELE CONTRACTULUI DE ASIGURARE MARITIM Contractul de asigurare maritim genereaz drepturi i obligaii pentru asigurat i asigurator att n perioada pn la reducerea evenimentului asigurat, denumit i sinistru, ct mai ales dup producerea acestuia. Fiind un contract sinalagmatic, contractul de asigurare presupune drepturi i obligaii corelative ntre pri ce pot fi delimitate n dou periade: pn la ivirea evenimentului asigurat i dup producerea acestuia. 4.1 DREPTURILE I OBLIGAIILE ASIGURATULUI A. Pn la producerea evenimentului asigurat Drepturile asiguratului: Principalele drepturi ale asiguratului intervin n momentul producerii cazului asigurat i pe parcursul executrii contractului. ntre acestea menionm: - dreptul de a modifica contractul (de ex.: posibilitatea de a schimba numele beneficiarului asigurrii sau modul de plat pentru prime atunci cnd ele se aplic n rate); - dreptul de a ncheia asigurri suplimentare (de ex., n asigurrile de bunuri i rspundere civil , pentru majorarea sumelor asigurate iniial); - dreptul de rscumprare (la asigurrile pentru care se constituie rezerve de prima, cum sunt cele de via, asiguratul are dreptul de a cere ncetarea contractului prin plata sumei de rscumprare, care reprezint un anumit procent, de obicei 95% din rezerva de prime constituit la momentul respectiv) Obligaiile asiguratului n aceast perioad, asiguratul are trei obligaii principale: - plata primei de asigurare; de regul, persoan care ncheie contractul este una i aceeai cu asiguratul. Dac asigurarea este ncheiat n beneficiul altei persoane, obligaia de plat a primei incumba contractantului. Asiguratorul are posibilitatea de a opune beneficiarului asigurrii doar excepiile rezultnd din neplata primei, pe care de altfel le poate invoca i mpotriva titularului contractului. La producerea riscului, dac prima de asigurare nu a fost pltit pentru ntreaga perioad, asiguratorul are dreptul de a compensa primele ce i se mai datoreaz pn la sfritul perioadei de asigurare cu orice indemnizaie cuvenit asiguratului sau beneficiarului pn la expirarea contractului. n cursul executrii contractului, pot interveni unele modificri cu privire la obligaia de plat a primei. Dac titularul contractului de asigurare moare, iar bunul asigurat este cuprins n mas succesorala, 28

obligaia de plat a primei revine motenitorilor, care sunt inui solidar la plata primei ct timp bunul este n indiviziune. Dac bunul a fost atribuit unuia dintre succesori, prin mpreala sau partaj, el va deveni singurul pltitor al primei. n cazul nstrinrii bunului asigurat, contractul de asigurare i produce efectele, n principiu, fa de dobnditorul bunului, cruia i revine obligaia de a plti prima, n msura n care nu a fost achitata n ntregime de titularul contractului, dar cu acordul asiguratorului. Debitorul bunului devine debitorul asiguratorului numai pentru ratele de prima devenite scadente dup nstrinare. Pentru ratele de prima datorate nainte de nstrinare, obligaia de plat rmne n sarcina instreinatorului. n domeniul asigurrilor, regul cherabilitatii plii este nlocuit cu cea a portabilitii, deci plata primelor se face la sediul asiguratorului sau la un loc desemnat sau agreat de acesta. Plata primelor se poate face n numerar, transfer bancar, cecuri, prin compensare cu indemnizaii datorate de asigurator asiguratului, prin ordin de plat sau alte modaliti. Dac n decursul executrii contractului se ivesc mprejurri care modific riscul iniial, asiguratul trebuie s comunice asiguratorului acest lucru. Agravarea riscului determina modificri corespunztoare asupra cuantumului primei sau, n caz extrem, imposibilitatea de a nu mai putea continua contractul. Aceast obligaie permite adaptarea contractului la noua situaie, sub rezerva dreptului asiguratorului de a-l anula. Agravarea riscului poate avea loc: a) datorit asiguratului, fie prin acte pozitive, cum ar fi mutarea bunurilor asigurate contra furtului din locurile specificate n contract n alte locuri, mai puin expuse riscului, fie prin acte negative, cum ar fi abinerea asiguratului de a lua msurile corespunztoare n cadrul obligaiei sale de a ntreine bunurile i de a preveni producerea evenimentului asigurat; b) datorit activitii unui tert; c) datorit unor evenimente independente de voina unei persoane, cum sunt fenomenele sociale i politice: rzboiul, grev, etc. Evident, asiguratul nu poate comunica dect mprejurri pe care le cunoate. Acestea pot surveni prin sau n afar de fapta sa. n prima situaie, asiguratul nu poate invoca, n aprarea sa, necunoaterea schimbrii, ntruct el este autorul agravrii, avnd obligaia de a-l informa imediat pe asigurator. n cea de-a doua situaie, agravarea riscului fiind realizat fr fapta sa, el este obligat c imediat ce a cunoscut-o, s o comunice asiguratorului. B. Dup producerea evenimentului asigurat Drepturile asiguratului Principalul drept al asiguratului n aceast etap este de a ncasa indemnizaia de asigurare. Obligaiile asiguratului: combaterea efectiv a calamitailor pentru limitarea pagubei i salvarea bunurilor asigurate, pstrarea i paz bunurilor rmase pentru prevenirea degradrilor ulterioare; avizarea asiguratorului, n teremenle prevzute de condiiile de asigurare, cu privire la producerea evenimentului asigurat; participarea la constatarea cazului asigurat produs i a pagubei rezultate; furnizarea de acte i date referitoare la evenimentului asigurat acordarea ntregului sprijin pentru constatarea i evaluarea daunelor 4.2. DREPTURILE I OBLIGAIILE ASIGURATORULUI 29

A. Pn la producerea evenimentului asigurat Drepturile asiguratorului Pe timpul executrii contractului, pn la producerea cazului asigurat, asiguratorul are, n special, drepturi. Fiecrei obligaii a asiguratului i corespunde un drept al asiguratorului: dreptul de a verifica existena bunului asigurat i a modului n care acesta este ntreinut; dreptul de a aplic sanciuni legale cnd asiguratul a nclcat obligaiile privind ntreinerea, folosirea i paz bunurilor asigurate. Obligaiile asiguratorului Pn la ivirea cazului asigurat, asiguratorul are i unele obligaii, cum ar fi: obligaia de a elibera, la cerere, duplicatul documentului de asigurare, dac asiguratul l-a pierdut pe cel original; obligaia de a elibera , la cererea asiguratului, certificatul de conformitate a asigurrii, n cazul asigurrii de rasundere a cruului fr de pasageri pentru bagajele i mrfurile transportate, precum i fa de teri, cu indicarea sumelor asigurate.

B. Dup producerea evenimentului asigurat Obligaiile asiguratorului Principala obligaie a asiguratorului, dup producerea cazului asigurat, consta n indemnizaia acordat asiguratului. Pentru c aceasta indemnizaie s fie datorat, trebuie stabilit situaia de fapt prin care s rezulte dreptul asiguratului la beneficiul indemnizaiei i obligaia corelativ a asiguratorului de a plti. Asiguratorul va proceda, pe de o parte, la constatarea producerii evenimentului asigurat i la evaluarea pagubelor, iar pe de alt parte, la stabilirea i plata indemnizaiei de asigurare. n acest scop, asiguratorul va stabili cauzele daunelor i mprejurrilor n care acestea s-au produs pentru determinarea obligaiei sale de plat i a mrimii indemnizaiei. Pentru aceasta este necesar s se verifice: - dac asigurarea era n vigoare la data producerii riscului; - dac primele de asigurare au fost pltite i perioada de timp pentru care au fost achitate; - dac bunurile respective sunt cuprinse n asigurare; - dac evenimentul productor de daune este datorat unui risc mpotriva cruia s-a ncheiat asigurarea. Aciunea asiguratului n prevenirea daunelor sau n oprirea extinderii acestora este, de regul, obligaie contractual. n situaia n care o daun a fost produs ca urmare a aciunii simultane sau succesive a mai multor cauze, se efectueaz verificrile necesare pentru a se stabili cuantumul daunelor provocate de fiecare n parte. Dac acest lucru nu este posibil, duna se consider c fiind produs n egal masira de fiecare din aceste cauze, asiguratorului revenindu-i o cot parte corespunztoare riscului luat asupra sa. Evaluarea pagubelor se face n funcie de preurile de pe piaa ale unor bunuri asemntoare inndu-se seama de uzur bunului respectiv (vechime, gradul de ntrebuinare i starea de ntreinere). Despgubirea este limitat de suma asigurat i de mrimea pagubei, n funcie de sistemul de acoperire: sistemul acoperirii primului risc, sistemul acoperirii proporionale i sistemul acoperirii limitate. n sistemul acoperirii primului risc, despgubirea se stabilete n limita sumei sigurate i nu poate depi cuantumul pagubei i nici valoarea bunului din momentul producerii riscului asigurat. 30

Dac valoarea bunului la data producerii evenimentului asigurat este egal sau mai mic dect suma asigurat, despgubirea se pltete ca n sistemul acoperirii primului risc. Dac, din contr, suma asigurat este mai mic dect valoarea bunului la data producerii evenimentului asigurat (sub asigurare), se pltete o parte din paguba corespunztoare raportului dintre suma asigurat i valoarea de asigurare. n sistemul acoperirii limitate, despgubirea se pltete numai dac paguba se achita cu anumit limita, numit frasiza. Pagubele mici sau o parte fix din pagubele efectiv cauzate vor fi suportate de asigurat prin sistemul frasizei.

4.3 LIMITAREA GARANIEI DE ASIGURARE/ EXONERAREA Limitarea garaniei de asigurare are legtur cu evenimentele care se datoreaz asiguratului. Ea presupune stabilirea nivelului la care o pagub produs prin fapta asigurtului obliga pe asigurator la plata indemnizaiei cuvenite. Dac evenimentul asigurat a fost produs cu intenie de ctre asigurat, cnd este cazul, de beneficiar sau de ctre un membru din conducerea persoanei juridice asigurate, lucrnd n aceast calitate, asiguratorul nu datoreaz nici o indemnizaie. Dac n condiiile de asigurare nu se prevede altfel, regul se aplic i n situaia n care evenimentul asigurat a fost produs cu intenie de ctre persoane fizice majore care n mod statornic locuiesc i gospodresc mpreun cu asiguratul sau de ctre presupuii asiguratului sau beneficiarului. Culpa atrage decderea asiguratului din beneficiul indemnizrii numai dac este expres precizata n condiiile de asigurare. Exonerarea asiguratorului are loc atunci cnd, existnd o legtur cauzal ntre fapta asiguratului i producerea riscului asigurat, fr intenia asiguratului, acesta putea i trebuia s prevad consecinele conduitei sale, sau chiar s le prentmpine. n practic asigurrilor, neglijenta grav ca form a culpei produce efecte deosebite pentru asigurat. Ca urmare, fiecare caz n parte trebuie analizat i raportat la mprejurrile concrete n care s-a produs.

4.4 NCETAREA CONTRACTULUI DE ASIGURARE Modul obinuit de ncetare a contractului de asigurare cu durata determinat l constituie ajungerea la termen, respectiv expirarea perioadei pentru care a fost ncheiat, acordul celor dou pri fiind unul mai rar, dar totui posibil, Un alt mod de ncetare a contractului, destul de uzual, este producerea evenimentului asigurat. Aceast situaie o ntlnim n asigurarea de via i de accidente a persoanelor, cnd survine cazul asigurat. Dup plat sumei asigurate, obligaiile asiguratorului fa de asigurat, se sting, ceea ce echivaleaz cu ncetarea automat a contractului. Pentru asigurrile de bunuri, contractul nceteaz numai dac, prin realizarea riscului, bunul asigurat a fost distrus n totalitate. Dac distrugerea este parial, contractul poate continua s-i produc efectele, n pricipiu, pentru o sum asigurat redus. Soluia este asemntoare i la asigurarea de rspundere civil. Dac suma asigurat nu se epuizeaz prin achitarea despgubirii terului prejudiciat prin fapta asiguratului, asiguratorul va rspunde n continuare pn la concuren sumei contractate. Modurile neobinuite de ncetare a contractului sunt: denunarea, rezilierea i anularea 31

contractului. Ele sunt considerate neobinuite deoarece fac s nceteze contractul naintea duratei sale, precum i naintea producerii cazului asigurat. Specificul denunrii, ca modalitate de ncetare a contractului, const n exercitarea acesteia n mod unilateral, din cauze autorizate de lege. Asiguratorul poate denuna contractul n urmtoarele cazuri: - dac asiguratul nu a comunicat, n scris, modificrile intervenite n cursul contractului n legtur cu datele luate n considerare la ncheierea asigurrii. Denunarea poate fi exercitat numai dac modificarea intervenit exclude, potrivit condiiilor de asigurare, meninerea contractului. De asemenea, dac se dovedete c asiguratul a fost de rea credin, dispoziiile cu privire la denunarea contractului au un caracter imperativ; - cnd constat nendeplinirea de ctre asigurat a obligaiei de ntreinere corespunztoare a bunurilor sau neluarea msurilor de prevenire impuse de lege, autoriti, ori de natura nsi a bunurilor asigurate, astfel nct s creasc probabilitatea realizrii riscului i existena bunului asigurat s fie pus n pericol. Contractul de asigurare fiind cu executare succesiv, denunarea acestuia produce, n principiu, efecte numai pentru viitor. Astfel, reinerea primelor pentru periada n care contractul a fost n vigoare este normal, dar nu se justific ncasarea de prime dup ce contractul a fost denunat, deoarece ar conduce la mbogirea fr justa cauza a asiguratorului. Rezilierea contractului reprezint desfacerea pentru viitor a acestuia datorit neexecutrii obligaiei uneia dintre pri din cauze care i se pot imputa. Efectele produse de contractul de asigurare pn la data rezilierii rmn valabile. n momentul rezilierii, creditorul are dreptul s cear executarea silit a tuturor obligaiilor scadente care nu fuseser executate pn la acea dat; de asemenea, el poate pretinde despgubiri pentru prejudiciile ce i s-au cauzat ca urmare a neexecutrii respectivelor prestaii. Nulitatea contractului de asigurare intervine atunci cnd contractul a fost ncheiat fr respectarea condiiilor eseniale de valabilitate prezentate anterior. Spre deosebire de reziliere i de denunare, nulitatea contractului de asigurare opereaz i pentru trecut, nu numai pentru viitor. Ea readuce pe contractani la situaia juridic avut la data ncheierii asigurrii, procednd la restituirea recirpoca a prestaiilor efectuate. Asiguratorul va restitui primele de asigurare ncasate, iar asiguratul indemnizaia, dac a fost pltit. CAPITOLUL V. MODALITI DE ASIGURARE MARITIM 1. ASIGURAREA CASCO Asigurarea maritim protejeaz navele maritime i fluviale, celelalte ambarcaiuni i instalaii folosite n porturi, precum i ncrctura acestora mpotriva unui complex de risccuri. Este vorba de o multitudine de riscuri care pot surveni n timpul ncrcrii, descrcrii i transbordaii, precum i n timpul transportului, respectiv al staionarilor intermediare. Riscurile la care ne referim pot fi provocate de for major: uragan, furtuna, incendiu, etc.; aici intr de asemenea naufragiul navei dintr-un motiv sau altul; euarea navei, ciocnirea dintre dou nave (abordaj), precum i ciocnirea navei cu un corp fix plutitor, altul dect o nav (coliziune). De exemplu: n timpul navigaiei, o nav care, n drumul su, se ciocnete cu un ghear, suferea avarii; o ambarcaiune fluvial sau maritim, navignd pe timp de cea, se poate lovi de un mal, de un dig, de o epav, etc., i se poate avaria. La bordul navei pot interveni explozii la maini sau poate surveni un incediu care s provoace pagube navei i ncrcturii de pe aceasta. n afar de ntmplrile artate pn aici, provocate de cauze independente de voina oamenilor (deci de for major), sunt de menionat pagubele pe care le pot suferi nava i ncrctura din cauza neglijenei echipajului navei, precum i actele frauduloase svrite 32

de comandant su echipaj cu intenie, spre a prda, avaria sau distruge nava i/ sau ncrctura acesteia, ca i alte acte ideale comise fr ncuviinarea armatorului. n sfrit, pot surveni pagube care sunt determinate de persoane strine de nava respectiv. n urma acestor ntmplri sau riscuri ale transportului, se nregistreaz anumite pagube (pierderi), denumite dintr-un cuvnt avarii. Prin avarie se nelege o pagub material sau o degradare a unui obiect, indiferent de mrimea i de cauz acesteia. Pierderea obiectului considerat poate fi: a) total, c n cazul scufundrii unei nave sau n cel al aruncrii n mare a ncrcturii, b) parial, c n cazul deteriorrii unor instalaii de pe nav, al lurii de valuri a unor obiecte aflate la bord, al deteriorrii unor produse fcnd parte din ncrctur, ca urmare a ptrunderii apei de mare n cala sau a izbucnirii unui incediu pe nava etc. Literatura juridic veche definete contractul de asigurare comercial drept contractul n baza cruia o persoan se obliga, n schimbul unei sume, s dezduneze avutul unei alte persoane care ar suferi n urma unui eveniment nenorocit oarecare. Pn la apariia Legii nr. 32/2000, actele normative prin care se reglementau condiiile de nfiinare, funcionare i supraveghere a activitii de asigurare i reasigurare n Romnia erau: Legea numrul 47 din 16 iulie 1991, privind constituirea, organizarea i funcionarea societilor comerciale din domeniul asigurrilor i Hotrrea Guvernului Romniei, privind atribuiile Oficiului de supraveghere a activitii de asigurare i reasigurare nr. 574 din 23 august 1991, publicat n Monitorul Oficial al Romniei, partea 1 nr. 182 din 11 septembrie 1991. Aceste acte normative au fost abrogate n mod expres prin art. 46 din Legea nr. 32/2000. Ulterior, cu titlu tranzitoriu, prin Ordonana de Urgen a Guvernului nr 116/29.06.2000, art. 45 alineatul 3 din Legea nr. 32/2000, a fost modificat, urmnd ca, pn la data numirii membrilor Consiliului Comisiei de Supraveghere a Asigurrilor, fostul Oficiu de supraveghere a activitii de asigurare i reasigurare din cadrul Ministerului Finanelor s exercite atribuiile date n competena Comisiei de Supraveghere a Asigurrilor. Legea reglementeaz organizarea i funcionarea societilor comerciale de asigurare, de asigurare-reasigurare i de reasigurare, a societilor mutuale, precum i a intermediarilor n asigurri, organizarea i funcionarea Comisiei de Supraveghere a Asigurrilor, supravegherea asiguratorilor i reasiguratorilor care desfoar activitatea n sau din Romnia, precum i supravegherea activitii intermediarilor n asigurri. Atribuiile Comisiei de Supraveghere a Asigurrilor sunt delimitate de art. 5 din lege, dup cum urmeaz: - elaboreaz sau avizeaz proiectele de acte normative care privesc domeniul asigurrilor sau care au implicaii asupra acestui domeniu i avizeaz actele administrative individuale, dac au legtur cu activitatea de asigurare; - supravegheaz situaia financiar a asiguratorilor, n vederea protejrii intereselor asigurailor sau ale potenialelor asigurai, scop n care poate dispune efectuarea de controale ale activitii asiguratorilor sau brokerilor de asigurare; - ia msurile necesare pentru c activitatea de asigurare s fie gestionata cu respectarea normelor prudentiale specifice; - participa n calitate de membru la asociaiile internaionale ale autoritilor de supraveghere n asigurri i reprezint Romnia la conferine i ntlniri internaionale referitoare la supravegherea n asigurri; - aprob acionarii semnificativi i persoanele semnificative ale asiguratorului, n conformitate cu criteriile stabilite prin norme; - aprob divizarea sau fuzionarea unui asigurator nregistrat n Romani, aprob transferul de portofoliu; - poate solicita prezentarea de informaii i documente referitoare la activitatatea de asigurare, att de 33

la asiguratori ct i de la orice alt persoan care are legtur cu activitatea acestora; participa la elaborarea planului de conturi, a normelor i a metodelor contabile, dup consultarea cu asociaiile profesionale ale operatorilor de asigurri; - ndeplinete alte atribuii prevzute de lege. Conform art.11 din lege, activitatea de asigurare n Romnia poate fi exercitat numai de: a) societi pe aciuni, societi mutuale, filiale ale unor asiguratori strini, constituie c persoane juridice romne, autorizate de Comisia de Supraveghere a Asigurrilor; b) sucursale ale unor asiguratori, persoane juridice strine, autorizate de Comisia de Supraveghere a Asigurrilor. Un asigurator nu poate fi nmatriculat n registrul comerului fr autorizaie prealabil emis de Comisia de Supraveghere a Asigurrilor. Capitalul social vrsat sau, dup caz, fondul de rezerv liber vrsat nu poate fi mai mic de: c) 700 000 ron pentru activitatea de asigurri generale, exceptnd asigurrile obligatorii; d) 1 400 000 ron pentru activitatea de asigurri generale; e) 1 000 000 ron pentru activitatea de asigurri de via; f) Suma valorilor prevzute la literele a) i c) sau b) i c), dup caz, n funcie de activitile de asigurare desfurate. Asiguratorii se pot asocia n uniuni profesionale care s le reprezinte interesele colective fa de autoritile publice, s studieze probleme de interes comun, s promoveze cooperarea, s informeze membrii asociaiei i publicul i s organizeze serviciile de interes comun, s promoveze cooperarea, s informeze membrii asociaiei i publicul i s organizeze serviciile de interes comun; de asemenea, pot adera la uniuni internaionale de profit , cu respectarea obligaiilor ce decurg din actele constitutive ale acestora. De asemenea, asiguratorii pot ncheia nelegeri referitoare la coasigurare, pooluri i alte forme de cooperare specifice, n vederea asigurrii sau reasigurrii unor riscuri. Conform art. 35 din lege, condiiile pe care trebuie s le ndeplineasc un broker de asigurare pentru a fi autorizat, sunt urmtoarele: - s fie persoana juridic; - s aib un capital social vrsat n form bneasc, a crui valoare nu poate fi mai mic de 15 000 ron; aceast valoare urmnd a fi actualizata prin norme de ctre Comisia de Supraveghere a Asigurrilor; - s aib n vigoare un contract de asigurare de rspundere civil profesional, n concordan cu cerinele prevzute de norme; s aib ca obiect de activitate numai activitatea de broker de asigurare - s pstreze i s pun la dispoziia Comisiei de Supraveghere a Asigurrilor la cerere, registrele i nregistrrile contabile care s evidenieze i s explice operaiunile efectuate n timpul desfurrii activitii, incluznd informaii asupra contractelor de asigurare ncheiate i asupra nelegerilor cu asiguratorii; - s se conformeze solicitrilor Comisiei de Supraveghere a Asigurrilor n ceea ce privete raportrile, precum i activitile pe care le desfoar, astfel cum vor fi stabilite prin norme. Un broker de asigurare nu poate fi acionar semnificativ su persoana semnificativ a unui asigurator. Un asigurator nu poate fi acionar sau adimistrator al unui broker de asigurare. Brokerii de asigurare se pot asocia n uniuni profesionale i pot adera la uniuni internaionale de profil, cu respectarea obligaiilor ce decurg din actele constitutive ale acestora. Conform art.43 din lege sunt scutite de impozite i taxe: - primele de asigurare i reasigurare, precum i comisioanele aferente acestora; - despgubirile, sumele asigurate i orice alte drepturi ce se acorda asigurailor, beneficiarilor sau terelor persoane pgubite, din asigurrile de orice fel; - transferurile de valori ale plasamentelor i transferurile de portofolii de asigurri, intervenite ntre asiguratori, din patrimoniul societii cedente n patrimoniul celei cesionare, inclusiv celei cesionare, 34

inclusiv c urmare a divizrii, fuzionrii, lichidrii sau a oricror forme de reorganizare intern a societii de asigurare; Primele de asigurare i reasigurare sunt cheltuieli deductibile fiscal. Adoptarea actelor normative indicate mai sus, precum i trecerea la economia de pia au fcut necesare adoptarea unei forme noi de organizare a activitii de asigurare i reasigurare n ara noastr, n locul Administraiei Asigurrilor de Stat, care i-a ncetat activitatea pe data de 31 dec 1990. Au luat fiin trei societi comerciale pe aciuni n domeniul asigurrilor, respectiv: Societatea Asigurarea Romneasc S.A; Societatea Astra S.A; Agenia Carom S.A. Separat de cele trei societi constituite n urma re-organizarii Administraiei Asigurrilor de Stat, a mai fost nfiinat Banca de Export Import a Romniei, numit pe scurt Eximbank. ntre atribuiile principale ale acestei societi pe aciuni cu capital integral de stat figureaz i unele operaiuni de asigurare i reasigurare, n prezent, pe piaa romneasc activeaz foarte multe societi de asigurare-reasigurare, cu capital privat autohton i strin. Aceast asigurare, denumit CASCO, cuprinde navele comerciale, navele de pescuit, navele colectoare, precum i alte ambarcaiuni, instalaii i utilaje plutitoare asimilate navelor, cum sunt remorcherele, macaralele plutitoare, alupele, lepurile, etc. Asigurarea se poate ncheia n una din urmtoarele condiii: a) pierdere total, avarii i rspundere pentru coliziuni; b) pierdere total, avarie comun i rspundere pentru coliziuni; c) pierdere total. Asigurarea n condiia pierdere total, avarii i rspundere pentru coliziuni ofer cea mai larg protecie asiguratului, ea acoperind: pierderea total, pierderile i avariile la nav, contribuia la cheltuielile de avarie comun i de salvare, rspunderea pentru daunele rezultnd din coliziunea navei asigurate cu alte nave, instalaii portuare sau alte obiecte fixe ori plutitoare i cheltuielile decurgnd din acestea. Asigurarea n condiia pierdere total, avarie comun i rspundere pentru coliziuni ofer o protecie ceva mai limitat dect n cazul anterior, ea acoperind: pierderea total a navei, contribuia la cheltuielile de avarie comun i de salvare, rspundere pentru daunele rezultnd din coliziunea navei asigurate cu alte nave, instalaii portuare sau alte obiecte fixe ori plutitoare i cheltuielile decurgnd din acestea. Asigurarea n condiia pierdere total acoper numai pierderea total a navei, cheltuielile de salvare i alte cheltuieli decurgnd din acestea. Asigurarea ncheiat n una din aceste condiii poate fi extins pentru a acoperi inventarul mijloacelor fixe i al mijloacelor circulante materiale i cheltuielile n legtur cu exploatarea navei, precum i riscurile de rzboi i greve. Despgubirea, n baza asigurrii ncheiate n una din condiiile de mai sus, asiguratorul acorda despgubiri pentru: a) pagubele produse navei de urmtoarele riscuri: b) pericole ale mrilor, fluviilor, lacurilor, sau ale altor cai navigabile, incendiu, explozie c) furt comis de ctre persoane din afara navei; d) aruncare peste bord i luare de valuri; e) piraterie; f) coliziune cu nava, avion, sau alte obiecte similare ori obiecte ce cad din acestea, mijloc de transport terestru, echipament sau instalaii de doc ori portuare; g) coliziune cu port, doc uscat sau de alt fel, cala de construcie, cala de lansare, suport de carenaj, ponton, mol, cheu, dig, platform, geamandur, cablu telegrafic sau orice obiect plutitor, inclusiv ghata plutitoare. h) cutremur de pmnt, erupie vulcanic sau trsnet; 35

i) accidente la ncrcarea, descrcarea sau micarea ncrcturii sau combustibilului; j) spargerea cazanelor ori instalaiilor sau orice defect latent la maini sau corpul navei; k) msuri de salvare a navei msuri ce se iau de autoriti pentru prevenirea sau micorarea pericolului polurii sau al ameninrii cu poluarea rezultnd direct din avaria la nav; l) eroare de navigaie m) neglijenta comandantului, ofierilor, echipajului sau piloilor; n) neglijenta reparatorilor sau navlositorilor, cu condiia ca acesta s nu fie asiguratul; o) bateria comandantului, ofierilor sau echipajului, cu condiia ca paguba s nu fi rezultat din lips de diligenta a asiguratului, armatorului sau administratorilor navei; p) cheltuielile necesare i economicoase pentru prevenirea pagubei, micorarea pagubei produse, stabilirea mprejurrilor, cauzelor, efectelor, realitii i ntinderii acesteia; q) retribuiile de salvare sau asistenta acordat navei, inclusiv cheltuielile cu experii, avocaii de judecat i arbitraj i altele asemntoare pentru stabilirea acesteia; r) cheltuielile reprezentnd contribuia navei la avaria comun, inclusiv cele cu experii, avocaii de judecat sau arbitraj pentru stabilirea contribuiei; s) sumele ce cad n sarcina asiguratului cnd, ca urmare a coliziunii navei asigurate cu alte nave, instalaii portuare, alte obiecte fixe sau plutitoare, acesta este rspunztor pentru: t) pierdere sau avarie la alt nav sau bun de pe aceasta, instalaie portuar ori alt obiect fix ori plutitor; u) ntrziere sau pierdere de folosin a altei nave sau bun de pe aceast instalaie portuar ori alt obiect fix sau plutitor; - avarie comun, salvare n baza unui contract a altei nave sau bun de pe aceasta, instalaie portuar ori alt obiect fix sau plutitor. n cazul asigurrii ncheiate n condiia pierdere total asiguratorul nu despgubete cheltuielile de la punctele d) i e). Asiguratorul nu acorda despgubiri pentru: - uzura normal, deteriorarea treptat i defectele ascunse ale corpului navei, mainilor sau celorlalte pri componente ale navei, precum i defectarea sau ncetarea funcionarii prilor electrice sau mecanice ale acesteia. - pagubele produse de forarea gheii, cu excepia navelor care au destinaia de sprgtoare de ghata; - scoaterea sau ndeprtarea epavei; - pierderi i avarii la ncrctura transportat n baza unui contract sau la bunuri personale, cu excepia celor de pe alt nav, cu care nava asigurat intra n coliziune; - retribuiile i ntreinerea comandantului, ofierilor, echipajului, cu excepia cazului de avarie comun; - pierderi de viei omeneti, daune corporale sau mbolnviri; - pagube indirecte, c: pierderea venitului, despgubiri datorate pentru ntrzierea transportului, chiar dac sunt urmare a unui risc cuprins n asigurare. - pierderi sau avarii la inventarul mijloacelor fixe i mijloacelor circulante materiale, aflate la bordul navei; - pierderi i avarii la ncrctura aflat la bordul navei, proprietatea asiguratului, inclusiv producia de pete; - nencasarea navlului, a contribuiei la avaria comun i a altor sume cheltuite n legtur cu exploatarea navei. Pentru a acoperi i aceste pagube, trebuie completat asigurarea cu prevederi n acest sens, cu plata primei corespunztoare. De asemenea, asiguratorul nu acorda despgubiri pentru pagubele produse navei n caz de rzboi, rzboi civil, revoluie, greve, etc., dect dac acestea au fost prevzute n mod expres n contract. 36

Suma asigurat Nava se asigura pentru suma declarat de asigurat i agreata de asigurator i care nu trebuie s fie inferioar valorii de nlocuire sau s depeasc valoarea din nou a unei nave similare la data ncheierii asigurrii; suplimentar, la suma asigurat a navei, se poate aduga pn la 25% din valoarea navei pentru cazul de pierdere total. Acoperirea diferenelor ce ar putea rezulta prin aplicarea raportului dintre suma asigurat i valoarea navei, stabilit pentru cazurile de salvare sau contribuie la avaria comun. n baza acestei asigurri suplimentare i innd seama c asigurarea se ncheie pe principiul proporionalitii, dac n momentul producerii daunei valoarea navei depete suma asigurat potrivit conjuncturii pieei valoarea navei s-a mrit ntre timp, pn la concuren sumei asigurate suplimentar nu se va aplica proporia la stabilirea contribuiei la avaria comun i cheltuielile de salvare; de asemenea, se va plti valoarea majorat a navei, n limita asigurrii suplimentare n caz de pierdere total. Deci, asigurarea suplimentar ofer asiguratului posibilitatea de a-i proteja mai bine bunul. Asigurarea CASCO se poate ncheia pentru o singur cltorie bine definit sau pentru toate cltoriile pe care urmeaz s le efectueze nava ntr-o anumit perioad de timp. Rspunderea asiguratorului pentru fiecare pagub la nav se limiteaz la suma asigurat. n caz de pierdere total real, efectiv sau constructiv ori de dispariie a navei, drept despgubire se pltete suma asigurat a acesteia i asigurat suplimentar. Se considera pierdere total constructiv a navei, atunci cnd costul repunerii n folosin depete suma asigurat a acesteia. Nava se considera disprut, n situaia n care timp de 180 de zile de la data ultimei tiri primite de la nava nu s-a putut obine nici o informaie cu privire la existena ei. n caz de avarie, drept despgubire se pltete cuantumul pagubei fr scderea uzurii. Cuantumul pagubei este egal cu costul reparaiilor prilor sau pieselor avariate ori cu costul de nlocuire al acestora, din care se scade valoarea eventualelor pri sau piese ori deeuri. Avariile provocate de uzur normal, deteriorarea treptat i defectele ascunse ale corpului navei, mainilor sau celorlalte pri componente ale navei ori de defectarea sau ncetrii funcionarii prii electrice sau mecanice se despgubesc, cu excepia valorii de nlocuire sau a cheltuielilor de reparare a pieselor sau a altor pri componente, defecte sau uzate, care au provocat avaria. La stabilirea despgubirii datorate de asigurator, se ine seama de franiza, n sensul c avariile navei se despgubesc numai n cazul n care cuantumul navei depete franiza deductibil. Franiza nu se aplic n cazurile de avarie comun i de coliziune cu alte nave, instalaii portuare ori alte obiecte fixe sau plutitoare. Pentru pagubele produse de nava asigurat altor nave, instalaiilor portuare ori altor obiecte fixe ori plutitoare, rspunderea asiguratorului se limiteaz la trei ptrimi din suma asigurat pe eveniment. Asiguratorii n ramur maritim, pentru ncrcturi (cargo) i nave (casco) sunt organizai pe plan mondial n Uniunea Internaional a Asigurrilor Maritime IUMI. Aceasta este o organizaie profesional internaional, neguvernamentala, avnd ca scop reprezentarea, aprarea intereselor asiguratorilor pe plan mondial, documentarea complex asupra conjuncturii pieelor de asigurare, nlesnirea prospectrilor, ntlnirilor de afaceri i cooperrii ntre organizaiile de asigurare. Aceast organizaie internaional a fost nfiinat n anul 1874 i reorganizata n anul 1946, ea i are sediul la Zurich. 2. CLAUZELE TIMP ALE INSTITUTULUI

37

La baza condiiilor de asigurare a navelor practicate n prezent pe pieele naionale ale diferitelor tari, inclusiv n Romnia, au stat condiiile elaborate n 1982 de Institutul Asiguratorilor din Londra, care au fost ulterior mbuntite, prin adaptarea eficient a acestora la diversele condiii de stare tehnic a navelor n cauz. n general, n cadrul diverselor forme de asigurare maritime nu se acorda despgubiri pentru: - uzura normal i deteriorarea treptat a corpului navelor mainilor (motoarelor) sau celorlalte pri componente ale navei; - pagubele produse de forarea gheii, cu eceptia sprgtoarelor de ghea; - cheltuielile efectuate pentru curarea, aplicarea grundului sau vopsirea navei, dac nu sunt consecina unui risc asigurat; - scoaterea sau ndeprtarea epavei; - pierderi sau avarii la ncrctura transportat n baza unui contract sau a unor bunuri personale; - salariile i intetinerea comandantului, ofierilor i echipajului, cu excepia cazurilor de avarie comun; - pierderi de viei omeneti, daune corporale sau mbolnviri; - pagube indirecte c: pierderea profitului, despgubiri datorate pentru ntrzierea transportului, chiar dac sunt urmrea unui risc cuprins n asigurare. Asigurarea navelor se face la valorile declarate de asigurat i acceptate de ctre societatea de asigurare. Exist posibilitatea efecturii unei evaluri a navei propuse pentru asigurare. n Romnia, primele de asigurare i despgubirile se pltesc n lei sau n valut, cu meniunea c devizele de reparaii sau facturile n lei se despgubesc numai n lei, indiferent de valut, n care s-au pltit primele de asigurare. Valut n care urmeaz a se efectua plat, precum i condiia de asigurare rmn neschimbate pe tot parcursul valabilitaii poliei, cu excepia cazurilor cnd eventuala schimbare a acestora este solicitat de asigurat cu 30 de zile nainte i agreata de ctre societatea de asigurare. Decontarea primelor se face lunar, iar n cazul plii primelor n lei, la cursul din prima zi a lunii respective. Termenul de plat este pn la sfritul lunii curente; n caz de ntrziere a plii se va percepe o penalitate contractual din prima pentru fiecare zi, calculate de la data emiterii decontului de prime. n calculul primei de asigurare, se va include n momentul ncheierii asigurrii o cot de prima pentru asigurarea riscului de rzboi baz, decontarea primelor efectundu-se lunar, odat cu primele casco. Limitarea rspunderii asiguratorului se numete franiza i const n faptul c asiguratorul l despgubete pe asigurat pentru daunele suferite de acesta, mai puin o anumit parte, reprezentnd un anumit procent din valoarea bunului asigurat sau o anumit sum fix, stabilit prin polia de asigurare ncheiat. n cadrul asigurrii corp, maina, instalaii a navelor maritime, franizele sunt deductibile per eveniment i se vor aplic la toate cazurile de avarii, cu excepia pierderii totale. Asiguratul are dreptul la returnarea unei pri din primele de asigurare casco pltite, pentru navele care se afla n staionare pentru o perioad de peste 30 de zile consecutiv i, n continuare, pro-rata pe numrul de zile, potrivit comunicrii acestuia, dup cum urmeaz: -30% pentru navele aflate n staionare fr reparaii (nave scoase din exploatare) -15% pentru navele aflate n reparaii. Orice daune produse la o nav datorit micrii acesteia n perioada deja comunicata c staionare nu se despgubete, iar perioada de staionare va fi ntrerupt. CLAUZELE TIMP ALE INSTITUTULUI 38

1. NAVIGAIE 1.1 Nava este acoperit n conformitate cu prevederile prezenei asigurri n orice moment i trebuie s plece sau s navige cu sau fr piloi, s mearg n cltorie pentru probe i s asiste i s remorcheze navele sau ambarcaiunile n pericol, dar este garantat c navele nu vor fi remorcate, cu excepia cazului cnd este un remorcaj uzual sau pn la primul port su loc sigur atunci cnd este nevoie de asistent, sau s ia la remorc sau s presteze servicii de salvare n conformitate cu un contract ncheiat anterior de ctre Asigurai i/sau Armatori i/sau Administratori i/sau Navlositori. Aceast clauz 1.1 nu va exclude remorcajul uzual n legtur cu ncrcarea i descrcarea. 1.2 n cazul n care nava a fost angajat n operaiuni de comer care impun ncrcarea i descrcarea pe mare din sau n alt nav (nefiind o ambarcaiune portuar sau de cabotaj) nici o reclamaie nu va fi recuperat n conformitate cu aceast asigurare pentru pierderea sau avaria la nava sau rspunderea fa de orice alt nav reieind din astfel de operaiuni de ncrcare sau descrcare, inclusiv atunci cnd se apropie, staioneaz la cheu, pleac, dac nu a fost transmis anterior o notificare ctre asiguratori c nava va fi angajat n astfel de operaiuni i orice termeni de acoperire modificai i orice prim suplimentar solicitat de ctre acetia au fost agreate. n cazul n care nava naviga (cu sau fr marf) cu intenia de a fi demolata sau vndut pentru demolare, orice reclamaie pentru pierdere sau avarie la nava aprut ca urmare a unei astfel de navigri va fi limitat la valoarea de pia a navei scrap vechi la momentul n care a avut loc pierderea sau avaria, cu axceptia cazului n care asiguratorii au fost notificai i au fost agreate orice modificri ale termenilor acoperirii, valorii asigurate i primei solicitate de acetia. 2. CONTINUARE Dac la expirarea acestei asigurri, nava se afla pe mare sau n situaie de naufragiu sau ntr-un port de refugiu sau escal, aceasta, cu condiia notificrii anterioare a asiguratorilor, va fi pstrat n asigurare n baza unei prime lunare pro rata pn n portul de destinaie. 3. NCLCAREA GARANIEI Nava este pstrat n asigurare n cazul oricrei nclcri a garaniei referitoare la marfa, comer, poziiei, remorcare, servicii de salvare sau data plecrii pe mare cu condiia notificrii imediate a asiguratorilor dup primirea avizelor i agrearea de ctre acetia a oricror modificri a termenilor acoperirii i a primei suplimentare solicitate. 4. TERMINARE Aceast clauz va prevala orice alt prevedere contradictorie cuprins n aceast asigurare, fie c este scris, dactilografiata sau tiprit. Cu excepia cazului n care asiguratorii agreeaz n scris contrariul, aceast asigurare se va termina n mod automat n momentul: 4.1 schimbrii societii de clasificare a navei sau schimbrii, suspendrii, ntreruperii, retragerii sau expirrii clasei navei, cu condiia ca, dac nava se afla n mar, o astfel de terminare va fi automat amnat pn la sosirea sa n urmtorul port. Totui, n cazul n care o astfel de schimbare, suspendare, ntrerupere sau retragere a clasei navei a fost rezultatul pierderii sau avariei acoperite prin Clauza 6 din aceast asigurare sau care ar fi fost acoperite printr-o asigurare a navei conform Clauzelor n vigoare ale Institutului pentru Corp-Timp pentru Riscuri de rzboi i Greve, atunci o astfel de terminare automat va opera numai dac naviga din urmtorul su port fr aprobarea anterioar a societii de clasificare. 4.2 oricrei schimbri, voluntare sau nu, a proprietii sau pavilionului, transferul ctre o nou administrare sau navlosire n baza unui contract bareboat, sau rechiziionarea titlului su folosinei 39

navei, cu condiia ca, dac nava are marf la bord i deja naviga din portul su de ncrcare sau este n mar n balast, o astfel de terminare automat va fi amnat dac s-a solicitat, n timp ce nava i continu voiajul planificat, pn la sosirea ntr-un port final de descrcare n cazul n care are marf la bord sau n portul de destinaie n cazul n care se afla n balast. Totui, n cazul rechiziionrii titlului su folosinei navei fr executarea anterioar a unei nelegeri scrise de ctre asigurat, o astfel de terminare automat va avea loc n 15 zile de la o astfel de rechiziionare, fie c nava se afla pe mare sau n port. Prima de asigurare va fi returnat pe o baz zilnic pro rata net. 5. CESIUNE Nici o cesiune su interes n aceast asigurare sau pentru orice sum care poate fi sau devine pltibila n conformitate cu prezena nu va obliga sau va fi recunoscut de asiguratori, cu excepia cazului n care o notificare datat a unei astfel de cesiuni su interes, semnat de asigurat i de cesionar n cazul unei cesiuni ulterioare, a fost andosata la polia, iar polia mpreun cu aceast andosare este ncheiat naintea plii oricrei reclamaii sau rambursare de prima. 6. PERICOLE 6.1 Aceast asigurare acoper pierderea sau avaria bunului asigurat cauzate de: 6.1.1 pericole ale mrilor, rurilor, lacurilor sau altor ape navigabile 6.1.2 incendiu, explozie 6.1.3 furt violent cauzat de persoane din exteriorul navei 6.1.4 aruncarea mrfii peste bord 6.1.5 piraterie 6.1.6 defectarea sau accidentul instalaiilor nucleare sau reactoarelor 6.1.7 contractul cu avioane sau obiecte similare sau obiecte care cad din acestea, cu mijloace de transport terestre, docuri sau echipamente sau instalaii portuare 6.1.8 cutremur de pmnt, erupie vulcanic sau trsnet 6.2 Aceast asigurare acoper pierderea sau avaria bunului asigurat cauzate de: 6.2.1 accidente n timpul ncrcrii, descrcrii sau manipulrii mrfii sau combustibilului 6.2.2 explozia boilerelor, ruperea axelor sau orice defect latent al mainii sau corpului 6.2.3 neglijenta comandantului, ofierilor, echipajului sau piloilor 6.2.4 neglijenta lucrtorilor care efectueaz reparaii sau a navlositorilor, doar dac aceti lucrtori sau navlositori nu au calitate de asigurat n conformitate cu prezena 6.2.5 barateria comandantului, ofierilor sau echipajului cu condiia ca astfel de pierdere sau avarie s nu fie rezultatul lipsei de diligenta a asiguratului, armatorilor sau administratorilor. 6.3 Comandantul, ofierii, echipajul su piloii nu vor fi considerai proprietari ai navei n sensul acestei clauze chiar dac dein aciuni ale navei. 7. POLUARE Aceast asigurare acoper pierderea sau avaria navei cauzate de orice autoritate guvernamental care acioneaz conform puterilor cu care este investita pentru a preveni sau reduce poluarea, sau ameninarea acesteia, rezultnd direct din avarierea navei cauzat de un pericol acoperit de aceast asigurare, cu condiia ca astfel de aciune a autoritii guvernamentale nu a fost rezultatul lipsei de diligenta obinuit a asiguratului, armatorilor sau administratorilor navei sau a oricruia dintre ei de a preveni sau reduce o astfel de poluare sau ameninare. Comandantul, ofierii, echipajul su piloii nu vor fi considerai proprietari ai navei n sensul acestei Clauze chiar dac dein aciuni ale navei.

40

8. DIN RSPUNDEREA PENTRU COLIZIUNE (FA DE TERI) 8.1 Asiguratorii agreeaz s despgubeasc asiguratul pentru trei ptrimi din orice sum pltit de asigurat oricrei alte persoane datorit faptului c asiguratul a devenit legal rspunztor pentru: 8.1.1 pierderea sau avaria oricrei alte nave sau proprietii oricrei alte nave 8.1.2 ntrzierea sau pierderea folosinei oricrei astfel de nave sau proprietii acesteia 8.1.3 avaria comun, salvarea sau salvarea conform unui contract a oricrei astfel de alte nave sau proprietii acesteia dac o astfel de plat de ctre asigurat este consecina intrrii n coliziune a navei asigurate prin prezena cu orice alt nav. 8.2 Despgubirea prevzut de aceast Clauz va fi n plus fa de despgubirea prevzut de ali termeni i condiii ale acestei asigurri i va fi sub incidena urmtoarelor prevederi 8.2.1 Cnd nava intr n coliziune cu alt nav i ambele nave sunt n culp, atunci, doar dac rspunderea uneia sau ambelor nave devine limitat prin lege, despgubirea n conformitate cu aceast Clauz va fi calculat pe principiul rspunderilor ncruciate astfel nct dac armatorii respectivi au fost obligai s plteasc unul celuilalt astfel de proporie din avariile celuilaltcare pot fi alocate corespunztor n stabilirea diferenei sau sumei pltibile de ctre sau ctre asigurat ca urmare a coliziunii 8.2.2 n nici un caz rspunderea total a asiguratorilor n conformitate cu Clauzele 8.1 i 8.2 nu va depi partea lor proporionala din trei ptrimi din valoarea asigurat a navei. 8.3 De asemenea, asiguratorii vor plti trei ptrimi din costurile legale suportate de asigurat sau pe care asiguratul poate fi obligat s le plteasc pentru contestarea rspunderii sau pentru ntreprinderea procedurilor legale de limitare a rspunderii, cu consimmntul anterior scris al asiguratorilor. 8.4 Se prevede ntotdeauna c aceast Clauz 8, n nici un caz nu se va extinde asupra oricrei sume pe care asiguratul o va plti pentru sau n legtur cu: 8.4.1 ndeprtarea sau nlturarea obstacolelor, epavelor, mrfurilor sau oricror alte lucruri 8.4.2 orice proprietate patrimonial sau personal sau orice alt lucru cu excepia altor nave sau proprietatea asupra altei nave 8.4.3 marfa sau proprietatea asupra sau angajamentele asupra navei asigurate 8.4.4 pierderea vieii, vtmri sau mbolnviri 8.4.5 poluarea sau contaminarea oricrei proprieti patrimoniale sau personale sau oricrui alt lucru (cu excepia altor nave cu care s-a colizionat nava asigurat sau proprietatea asupra unor astfel de alte nave) 9. NAVE SORA Dac nava asigurat prin prezena intra n coliziune cu sau primete servicii de salvare de la alt nav care aparine n totalitate sau parial acelorai armatori sau se afla n aceeai administrare, asiguratul va avea aceleai drepturi n conformitate cu aceast asigurare pe care le-ar fi avut alt nav aflat n ntregime n proprietatea unor armatori fr interese asupra navei asigurate prin prezena, dar, n astfel de cazuri, rspunderea pentru coliziune sau suma pltibila pentru serviciile prestate va fi supus spre examinare unui arbitru care va fi desemnat de comun acord de asiguratori i asigurat. 10. NOTIFICAREA RECLAMAIEI 10.1 n cazul unui accident din a crui pierdere sau avarie poate rezulta o reclamaie n conformitate cu aceast asigurare, asiguratorii vor fi notificai anterior inspeciei i, de asemenea, dac nava se afla n strintate, va fi notificat cel mai apropiat agent Lloyds astfel nct s poat fi numit un inspector care s reprezinte asiguratorii aa cum acetia doresc. 10.2 Asiguratorii vor fi ndreptii s decid portul ctre care nava va proceda pentru andocare 41

sau reparaie (cheltuieli adiionale efective ale voiajului care rezult din respectarea cerinelor asiguratului vor fi returnate ctre asigurat) i vor avea un drept de veto n ceea ce privete locul reparaiei sau firma reparatoare. 10.3 Asiguratorii pot solicita oferte sau pot solicita oferte suplimentare pentru repararea nave. Cnd o astfel de oferta a fost obinut i este acceptat cu aprobarea asiguratorilor, va fi fcut o alocaie la rata de 30% pe an din valoarea asigurat pentru timpul pierdut ntre expedierea cererilor de oferta cerut de asiguratori i acceptarea unei oferte n msura n care o astfel de perioad este pierdut numai ca rezultat al obinerii ofertelor i cu condiia c ofert s fie acceptat fr ntrziere dup primirea aprobrii asiguratorilor. Un credit corespunztor va fi acordat pentru alocaia menionat mai sus pentru orice sum recuperabil n ceea ce privete combustibilul i proviziile i salariile i ntreinerea comandantului, ofierilor i echipajului sau a oricrui membru dintre acetia, inclusiv sumele alocate n avaria comun, i pentru orice sume recuperate de la teri pentru pierderi datorate ntrzierii i/sau pierderea profitului i/sau cheltuieli zilnice ale navei, pentru perioada acoperit de alocaia pentru oferte sau a oricrei pri din aceast. Cnd o parte din costul reparaiei avariei, alta dect franiza fix, nu este recuperabila de la asiguratori, alocaia va fi redus ntr-o proporie similar. 10.4 n eventualitatea nerespectrii condiiilor din aceast Clauz 10, o deducere de 15% va fi fcut din suma stabilit a reclamaiei. 11. AVARIE COMUN I SALVARE 11.1 Aceast asigurare acoper proporia din salvarea navei, cheltuielile de salvare i/sau avarie comun, reduse n legtur cu orice asigurare sub valoare, dar n cazul sacrificiului navei n avaria comun, asiguratul poate recupera ntreaga pierdere fr a-i materializa mai nti dreptul de contribuie la celelalte pri. 11.2 Dispaa va fi n conformitate cu legea i practic aplicabile n locul n care se sfrete aventura maritim, dac contractul de transport nu conine termeni speciali referitor la acest subiect; dar, n cazul n care contractul de transport prevede astfel, dispaa va fi n conformitate cu Regulile YorkAntwerp. 11.3 Cnd nava naviga n balast, fr angajare, se vor aplica prevederile Regulilor York-Antwerp 1974 (excluznd Regulile XX i XXI), iar pentru acest scop voiajul va fi considerat a continua din portul su locul de plecare pn la sosirea navei n primul port su loc, altul dect un port su loc de refugiu sau un port su loc de escal numai pentru alimentarea cu combustibil. Dac, n oricare astfel de port su loc intermediar exist un abandon al aventurii maritime propuse iniial, voiajul va fi astfel considerat a fi terminat. 11.4 Nici o reclamaie n conformitate cu aceast Clauz 11 nu va fi permis n nici un caz n situaia n care pierderea nu s-a produs pentru evitarea s n legtur cu evitarea unui pericol mpotriva cruia nava a fost asigurat. 12. FRANIZA 12.1 Nu va fi pltibila nici o reclamaie generat de un pericol asigurat n conformitate cu aceast asigurare, doar dac totalitatea tuturor astfel de reclamaii rezultate din fiecare accident sau ntmplare separate (inclusiv reclamaiile n conformitate cu Clauzele 8, 11 i 13) depete, caz n care aceast sum va fi dedusa. Cu toate acestea, cheltuiala vizitrii fundului navei dup o euare care a fost fcut 42

rezonabil i specific n acest scop, va fi pltit chiar dac nu se descoper avarii. Aceast clauz 12.1 nu se va aplica unei reclamaii pentru pierderea total sau constructiv a navei sau, n cazul unei astfel de reclamaii, pentru orice reclamaie asociat n conformitate cu Clauza 13 rezultat din acelai accident sau ntmplare.Exceptnd orice interes coninut n prezena, recuperrile oricrei reclamaii care este sub incidena deducerii de mai sus vor fi creditate n ntregime asiguratorilor pn la concuren sumei prin care totalitatea reclamaiilor nediminuate prin vreo recuperare depete deducerea de mai sus. 12.2 Reclamaiile pentru avariile produse de vreme rea ocazionate pe durata unei singure traversade ntre dou porturi succesive vor fi tratate ca fiind datorate unui singur accident. n cazul n care unei astfel de vreme rea extins peste o perioad neacoperit n ntregime de aceast asigurare, fransisa aplicat reclamaiei recuperabile prin prezen v fi proporia din franiza de mai sus astfel c numrul de zile de vreme rea acoperite de perioada asigurrii se raporteaz la numrul de zile de vreme rea din perioada unei singure traversade maritime. Termenul vreme rea din aceast Clauz 12.2, va fi considerat c include contractul cu ghea plutitoare. 12.3 Excluznd orice interes cuprins n prezena, recuperrile pentru orice reclamaie care cad sub incidena franizei de mai sus vor fi creditate de asiguratori n ntregime pn la limita sumei prin care totalitatea reclamaiei nereduse de orice recuperare depete franiza de mai sus. 12.4 Interesul coninut n recuperare va fi mprit ntre asigurat i asiguratori, lundu-se n considerare sumele pltite de asiguratori i datele la care au fost efectuate astfel de pli, indiferent dac prin adugarea dobnzii asiguratorii puteau primi o sum mai mare dect cea pe care au pltit-o. 13. OBLIGATIA ASIGURATULUI (SUE and LABOUR) 13.1 n cazul oricrei pierderi sau sinistru, este obligaia asiguratului i a prepuilor i agenilor si s ntreprind astfel de msuri care pot fi rezonabile pentru scopul prevenirii sau reducerii unei pierderi care ar fi recuperabila n conformitate cu aceast asigurare. 13.2 Sub rezerva prevederilor de mai jos i a clauzei 12, asiguratorii vor contribui la cheltuielile ocazionate n mod rezonabil i corespunztor de ctre asigurat, prepuii sau agenii si pentru luarea unor astfel de msuri. Avaria comun, cheltuielile de salvare (cu excepia celor prevzute n Clauza 13.5 i costurile de atac sau aprare n caz de coliziune nu sunt recuperabile n conformitate cu aceast Clauz 13. 13.3 Msurile luate de asigurat sau de asiguratori n scopul salvrii, protejrii sau recuperrii bunului asigurat nu vor fi considerate ca o renunare sau acceptare a abandonului sau c o prejudiciere a drepturilor oricreia din pri. 13.4 n cazul n care cheltuielile sunt ocazionate ca urmare a acestei Clauze 13, rspunderea n conformitate cu aceast asigurare nu va depi proporia unor astfel de cheltuieli pe care suma asigurat le suporta pn la valoarea navei aa cum este stipulata n prezena, sau pn la valoarea navei bune n momentul apariiei cheltuielii dac valoarea navei bune depete acea valoare. n cazul n care asiguratorii admit o reclamaie pentru pierdere total iar proprietatea asigurat prin aceast asigurare este salvat, prevederile precedente nu se vor aplica, cu excepia cazului n care cheltuielile pentru luarea msurilor de prevenire i reducere a daunei depesc valoarea unei astfel de proprieti salvate i atunci se vor aplica numai asupra sumei cheltuielilor care depesc o astfel de valoare. 43

13.5 n cazul n care o reclamaie pentru pierderea total a navei este admis n conformitate cu aceast asigurare, iar cheltuielile au fost ocazionate rezonabil pentru salvarea sau ncercarea de a salva nava i alt proprietate i nu exist venituri sau cheltuielile depesc aceste venituri, atunci aceast asigurare va suporta partea s pro rata din astfel de proporie a cheltuielilor sau a cheltuielilor care depesc veniturile, dac este cazul, care pot fi atribuite n mod rezonabil c au fost ocazionate n legtur cu nava; dar, dac nava este asigurat pentru o valoare mai mic dect valoarea navei bune la momentul apariiei cheltuielii, suma recuperabil n conformitate cu aceast clauz va fi redus pn la proporia asigurrii sub valoare. 13.6 Suma recuperabil n conformitate cu aceast Clauz 13 va fi n plus fa de pierderea recuperabil n conformitate cu aceast asigurare, dar nu va depi n nici un caz suma asigurat n conformitate cu aceast asigurare n legtur cu nava. 14. NOU PENTRU VECHI Reclamaiile sunt pltibile fr deducerea nou pentru vechi. 15. TRATAMENTUL FUNDULUI NAVEI n nici un caz o reclamaie nu va fi admis pentru curarea cu jet/ sau alt pregtire a suprafeei sau vopsire a fundului navei cu excepia cazurilor cnd: 15.1 curarea i sau alt pregtire unor noi foi de tabl pentru fund i procurarea i aplicarea grundului pe acestea; 15.2 curarea i sau alt pregtire a altor suprafee din: - zonele de tabl imediat adiacente unor table noi inclocuite ca urmare a avariei ocazionate n timpul sudurii i/sau reparrii zonele de tabl avariate n timpul finisrii, fie pe loc sau la uscat. 15.3 procurarea i aplicarea primului strat de anticorosiv pe zonele menionate n 15.1 i 15.2 de mai sus vor fi acceptate ca parte din costul rezonabil de reparaie a tablelor de fund avariate printr-un pericol asigurat. 16. SALARII I NTREINERE Nici o reclamaie nu va fi admis, alta dect cea din avaria comun, pentru salarii i ntreinerea comandantului, ofierilor sau echipajului sau a oricrui membu din acetia, cu excepia cazului cnd reclamaia s-a produs pentru mutarea navei dintr-un port n altul pentru repararea avariilor acoperite de asiguratori sau pentru cltorii de proba dup astfel de reparaii i atunci numai pentru salariile i ntreinerea ocazionate cnd nava este n mar. 17. COMISION DE AGENTURARE n nici un caz nu va fi alocat nici o sum fie prin remunerarea asiguratului pentru timpul i efortul de a obine i furniza informaii sau documente, fie n legtur cu comisionul sau taxele oricrui administrator, agent, companie de administrare sau agenturare sau altele asemenea, numite de sau n numele asiguratului pentru a efectua astfel de servicii. 18. AVARII NEREPARATE 18.1 Valoarea despgubirii pentru reclamaii n legtur cu avarii nereparate va fi deprecierea 44

rezonabil a navei la valoarea de pia n momentul cnd aceast asigurare se termin datorit unor astfel de avarii nereparate, dar nu va depi costul rezonabil al reparaiilor. 18.2 n nici un caz nu vor fi rspunztori asiguratorii pentru avarii nereparate n situaia unei pierderi totale ulterioare (fie sau nu acoperit de aceast asigurare) suferit n perioada acoperit de aceast asigurare sau a oricrei extensii a acesteia. 18.3 Asiguratorii nu vor fi rspunztori pentru avariile nereparate pentru mai mult dect valoarea asigurat la momentul cnd aceast asigurare se termin. 19. PIERDERE TOTAL CONSTRUCTIV 19.1 n stabilirea faptului c nava este o pierdere total constructiv, valoarea asigurat va fi considerat ca valoare reparat i nimic n legtur cu valoarea avariat sau de lichidare a navei sau epavei nu va fi luat n considerare. Nici o reclamaie pentru pierdere total constructiv bazat pe costul de recuperare i/sau de reparaie a navei nu va fi recuperabila n conformitate cu prezena, cu excepia cazului n care costul ar depi valoarea asigurat. Pentru a face o astfel de determinare va fi luat n considerare numai costul legat de un singur accident sau secvena de avarii rezultate din acelai accident.

20. RENUNARE LA NAVLU n cazul pierderii totale sau pierderii totale constructive, asiguratorii nu vor face nici o reclamaie pentru navlu chiar dac a fost sau nu notificat abandonul. 21. ASIGURAREA VALORILOR/ CHELTUIELILOR SUPLIMENTARE 21.1 Asigurrile suplimentare sunt permise dup cum urmeaz: 21.1.1 Cheltuielile, comisioanele administratorilor profituri sau valoarea n exces sau crescut a corpului i mainii. O sum care s nu depeasc 25% din valoarea stipulat n prezena. 21.1.2 Navlu, navlu navlosit sau navlu anticipat, asigurat pe timp. O sum care s nu depeasc 25% din valoarea stipulat n prezena mai puin orice sum asigurat, indiferent cum este descris, n conformitate cu clauza 21.1.1 21.1.3 Navlu sau chirie, prin contracte pe voiaj. O sum care s nu depeasc navlul sau chiria brut pentru voiajul curent i voiajul imediat urmtor (astfel de asigurare va include, dac se solicita, un voiaj preliminar i un voiaj intermediar n balast) plus taxele de asigurare. n cazul unui voiaj charter n care plata se face pe baz de timp, suma permis pentru asigurare va fi calculat pentru perioada estimat a voiajului, sub rezerva limitrii a doua voiaje cargo aa cum sunt stabilite prin prezena. Orice sum asigurat n conformitate cu clauza 21.1.2 va fi luat n considerare i poate fi asigurat doar excendentul acesteia, excendent care va fi redus dac navlul sau chiria sunt pltite n avans sau datorate pentru suma brut astfel avansat sau datorat. 21.1.4 Navlu anticipat dac nava naviga n balast i fr angajare. O sum care s nu depeasc navlul brut anticipat pentru urmtorul voiaj cargo, astfel de suma va fi estimat rezonabil pe baza ratei curente de navlu la momentul asigurrii plus cheltuielile de asigurare. Orice sum asigurat n conformitate cu Clauza 21.1.2 va fi luat n considerare i va fi asigurat numai excedentul acesteia. 21.1.5 Chiria Time Charter sau chiria Charter pentru serii de voiaje. O sum care s nu depeasc 50% din chiria brut care este datorat n conformitate cu contractul de navlosire ntr-o 45

perioad care s nu depeasc 18 luni. Orice sum asigurat n conformitate cu Clauza 21.1.2 va fi luat n considerare i va fi asigurat numai excedentul acesteia, excedent care va fi redus dac chiria este pltit n avans sau datorat n conformitate cu contractul de navlosire pentru 50% din suma brut astfel avansat sau datorat, dar suma asigurat nu trebuie redus atta timp ct sumele asigurate n conformitate cu clauzele 21.1.2 i 21.1.5 nu depesc 50% din chiria brut care este nc datorat n conformitate cu contractul de navlosire. O asigurare n conformitate cu aceast seciune poate ncepe n momentul semnrii contractului de navlosire. 21.1.6 Prime. O sum care s nu depeasc primele efective ale tuturor intereselor asigurate pentru o perioad care s nu depeasc 12 luni (cu excepia primelor asigurate n conformitate cu seciunile precedente dar inclusiv, dac se solicita, prima sau primele estimate de orice asigurare pentru riscuri de rzboi etc) reducndu-se lunar pro rata. 21.1.7 Returnarea primei. O sum care s nu depeasc eturnarile efective care sunt permise n conformitate cu orice asigurare, dar care nu ar fi recuperabile n cazul unei pierderi totale a navei, fie datorit pericolelor asigurate sau n alt mod. 21.1.8 Asigurare indiferent de suma: orice risc exclus prin Clauzele 23, 24, 25 i 26 de mai jos. 21.2 Cu condiia ca nici o alt asigurare a oricrui interes enumerat n clauzele precedente 18.1.1 18.1.7 n exces de sumele admise i nici o alt asigurare care include pierderea total a navei P.P.I, F.I.A sau condiionat de orice ali termeni similari, nu este i nu va fi efectuat pentru operarea pe timpul prezenei asigurri de ctre sau n contul asiguratului, armatorilor, administratorilor sau ipotecarilor. Cu condiia ca ntotdeauna nclcarea acestei garanii nu va diminua dreptul asigurtorilor de a se apra mpotriva unei reclamaii a ipotecarului care a acceptat aceast asigurare fr a avea cunotin de o astfel de nclcare. 22. RAMBURSRI PENTRU CONSERVARE I REZILIERE 22.1 Se vor rezuma dup cum urmeaz: 22.1.1 pro rata din netul lunar din fiecare lun nenceput dac aceast asigurare este reziliata prin nelegere. 22.1.2 pentru fiecare perioad de 30 de zile consecutive dac nava este conservat ntr-un port sau ntr-o zon de conservare cu condiia ca un astfel de port sau zona de conservare s fie aprobat (cu libertile speciale permise) a) % net dac nava nu este n reparaii b).% net dac nava este n reparaii Dac nava este n reparaii numai pentru o perioad parial a crei rambursare se cere, rambursarea va fi calculat pro rat la numrul de zile care intr sub incidena sub-paragrafelor (a) i (b) 23. EXCLUDEREA DE RZBOI n nici un caz aceast asigurare nu va acoperi pierderea, avarierea, rspunderea i cheltuielile cauzate de: 23.1 rzboi, rzboi civil, revoluie, revolta, insurecie sau conflictele civile rezultate din acestea sau orice act ostil din partea sau mpotriva unei puteri beligerante. 23.2 captur, sechestru, arest, reinere sau detenie (cu excepia barateriei i pirateriei) i consecinele ce decurg din acestea sau a oricrei tentative a acestora. 23.3 mine, torpile, bombe abandonate sau orice alte arme de rzboi abandonate.

46

24. EXCLUDEREA DE GREV n nici un caz aceast asigurare nu va acoperi pierderea, avarierea, rspunderea i cheltuielile cauzate de: 24.1 greviti, muncitori care ntrerup lucrul su persoane care iau parte la tulburri de munc, revolte i micri civile. 24.2 orice terorist sau orice persoan care acioneaz dintr-un motiv politic 25. EXCLUDERE PENTRU ASPECTE DELICTUALE INTENIONATE n nici un caz aceast asigurare nu va acoperi pierderea, avarierea, rspunderea i cheltuielile cauzate de: 25.1 detonarea unui exploziv 25.2 orice arm de rzboi

3. ASIGURAREA MARITIM CARGO Obiectul asigurrii Aceast asigurare, denumit CARGO, cuprinde bunurile care fac obiectul transportului extern i se ncheie pentru valoarea bunurilor respective, inclusiv cheltuielile de transport, vamale i alte cheltuieli asemntoare Asigurarea cargo se ncheie pentru despgubirea daunelor produse ca urmare a riscurilor ntmpltoare ale transportului n practic internaional, riscurile transportului au fost grupate, stabilindu-se condiii de asigurare n care se arata, n mod difereniat, ce pierderi se despgubesc i din ce cauze. Aceste condiii se numesc A, B i C i se deosebesc ntre ele prin sfera mai larg sau mai restrns de cuprindere a riscurilor n asigurare. Voi reda n continuare sfera de cuprindere a contractului de asigurare n fiecare dintre cele trei condiii de mai sus. Asigurarea ncheiat n condiia A acoper, cu unele excepii, toate riscurile de pierdere i avariere a bunului asigurat . Asigurarea ncheiat n condiia B acoper, cu aceleai excepii c mai sus pierderea i avaria la bunul asigurat, cauzate de: a) incendiu sau explozie; b) euarea, scufundarea sau rsturnarea navei sau ambarcaiunii; c) coliziunea sau contactul navei, ambarcaiunii sau mijlocului de transport cu un obiect exterior, altul dect ap d) descrcarea mrfii ntr-un port de refugiu e) cutremur de pmnt, erupie vulcanic sau trsnet; f) sacrificiul n avaria comun; g) aruncarea sau luarea de valuri peste bord; h) intrarea apei de mare, de lac sau ru n nav, ambarcaiune, cal, mijloc de transport, container su loc de depozitare, i) duna total a unui colet pierdut peste bord sau czut, n timpul ncrcrii sau descrcrii pe i de pe 47

nav, ambarcaiune sau alt mijloc de transport. Asigurarea ncheiat n condiia C acoper pierderea i avaria la bunul asigurat, cauzate de riscurile menionate n condiia B, cu urmtoarele excepii: - cutremurul de pmnt, erupia vulcanic sau trsnetul; - luarea de valuri; - intrarea apei de luare, de lac sau de ru n nav, ambarcaiune, cal, mijloc de transport, container su loc de depozitare; duna total a unui colet pierdut peste bord sau czut n timpul ncrcrii sau descrcrii pe i de pe nav, ambarcaiune sau alt mijloc de transport. Deci, sfera cea mai larg de cuprindere n asigurare o ofer condiia A, urmat de B, pe ultimul loc situndu-se condiia C. Asigurrile ncheiate n condiiile A, B, C mai acoper: - cheltuielile i contribuiile la avaria comun i/sau cheltuielile de salvare, pltite de asigurat, stabilite potrivit prevederilor contractului de navlosire i/sau legii aplicabile, dac acestea au fost fcute pentru sau n legtur cu nlturarea unei pierderi de orice natur; - suma ce reprezint proporia rspunderii stabilite conform clauzei culpa comun n caz de coliziune, dac aceast clauz este prevzut n contractul de navlosire. - pierderea i avaria la bunul asigurat cauzate de furt, jaf i nelivrare a unui colet ntreg pot fi acoperite prin asigurare, n msura n care contractul de asigurare cargo prevede o condiie special n acest sens. Asigurarea ncheiat n una din condiiile A, B, C, precum i n condiiile riscuri de furt, jaf i nelivrare i riscuri de depozitare, nu acoper: a) pierderea, avaria i cheltuiala rezultnd din sau provocate de: - comportarea necorespunztoare voita a asiguratului; - scurgerea ordinar, pierderea uzual n greutate sau volum ori uzura normal a bunului asigurat; - ambalarea i pregtirea insuficienta sau necorespunztoare a bunului asigurat; b) cheltuieli i taxe vamale c) o supra asigurarare de 10% din valoarea bunului pentru acoperirea acelor cheltuieli care nu pot fi prevzute la ncheierea asigurrii Durata asigurrii Asigurarea de transport a ncrcturii nu are o limit de timp ci opereaz potrivit clauzelor internaionale pe principiul duratei transportului de la depozit. Aceasta nseamn ca mrfurile sunt asigurate din momentul n care au prsit depozitul su magazia n localitatea de expediie, menionat n contract, i continu pe toat durata transportului, inclusiv a transbordrilor obinuite, pn cnd au fost descrcate de pe nav n portul de destinaie. Dup aceasta, riscurile asigurate continua s fie acoperite att timp ct mrfurile se afla n tranzit, pn la predarea lor la depozitul final, la destinaia menionat n contractul de asigurare. Este de precizat c asigurarea continua n cursul obinuit al transportului, al ntrzierii care este n afara controlului asiguratului, al devierii, descrcrii forate, depozitarii, reexpedierii sau transbordrii, precum i n cursul schimbrii voiajului, intervenite din exercitarea unui drept acordat armatorilor sau navlositorilor n cadrul contractului de navlosire. Rspunderea asiguratorului ncepe n momentul n care bunul asigurat prsete depozitul indicat n contractul de asigurare spre a fi transportat i nceteaz n una din urmtoarele situaii: a) cnd bunul transportat este livrat la depozitul destinatarului b) cnd bunul este livrat la alt depozit su loc de depozitare, pe care asiguratul s l foloseasc pentru depozitar, alocare sau distribuire c) cnd contractul de transport se termin n alt port su loc dect destinaia specificata n 48

contractul de asigurare sau transportul se termin n alt fel, nainte de livrarea bunului la depozitul destinatarului; d) la expirarea a 60 de zile de la terminarea descrcrii bunului de pe mijlocul de transport maritim, fluvial sau terestru i la 30 de zile de la terminarea descrcrii bunului de pe mijlocul de transport aerian, n portul, staia, aeroportul, locul final, intermediar sau de refugiu. Locul asigurrii La asigurrile de transport, durata asigurrii este oriunde se afla bunul asigurat n timpul perioadei de asigurare (n timpul transportului). Asiguratul are obligaia s anune pe asigurator ori de cte ori intervin elemente noi, necunoscute de asigurator n momentul ncheierii asigurrii, cum ar fi schimbarea rutei, a locului de transbordare sau de destinaie, ntrzieri n expedierea ncrcturii, ncrcarea unor mrfuri pe puntea navei. Contractul este lovit de nulitate, n cazul n care asiguratul a ascuns o serie de elemente pe care dac le-ar fi cunoscut, asiguratorul nu ar fi acceptat asigurarea respectiv sau ar fi stabilit condiii de asigurare limitative. Despgubirea acordat pentru compensarea pagubelor materiale cauzate bunurilor de un eveniment (risc) cuprins n asigurare nsumeaz att prejudiciul direct cauzat prin distrugerea sau avarierea bunurilor, ct i cheltuielile judicios fcute pentru salvarea bunurilor, pstrarea resturilor rmase dup eveniment, precum i cheltuielile n vederea recondiionrii bunului lovit de duna. Mrimea daunei se determina n funcie de urmtoarele elemente care, dup caz, se adun: valoarea bunurilor distruse n ntregime; volumul cheltuielilor ocazionate de recondiionarea bunurilor avariate parial; volumul cheltuielilor pentru salvarea bunurilor i pstrarea celor rmase se scad valoarea recuperrilor care mai prezint o valoare i pot fi valorificate: franiza. Asigurarea bunurilor n timpul transportului se ncheie pe principiul proporionalitii. Ca urmare, ntre despgubire i duna poate fi un raport de egalitate sau despgubirea poate fi mai mic dect duna, cnd ncrctura a fost asigurat pentru o valoare mai mic dect cea real. Pentru acordarea despgubirii, duna trebuie s fie constatata, stabilindu-se cauzele i mrimea acesteia. De regul, constatarea daunelor se face prin comisarii de avarie, care sunt persoane fizice sau juridice ce reprezint organizaia de asigurare la locul unde se constat duna. Comisarii de avarie au obligaia c, mpreun cu destinatarul bunurilor, s stabileasc mrimea i cauzele daunei i s ia msurile cele mai bune pentru limitarea pagubei. n caz de necesitate, comisarii de avarie pot recurge i la ajutorul experilor. Pentru constatarea daunei, comisarul de avarie ntocmete un raport de expertiz, denumit certificat de avarie n care se arta att detaliile transportului, ct i cauza i mrimea daunei. n cazul n care de duna este rspunztor cruul, constatarea se face n contradictoriu cu acesta, ntocmindu-i documentele necesare, i anume out turn report la transporturile maritime i procesele-verbale la transporturile terestre, fluviale sau aeriene. Preteniile pentru despgubire se justific prin documentul de constatare a daunei, iar dreptul de ncasare a despgubirii se dovedete prin prezentarea documentului de transport (conosament, scrisoare de trsur, manifest), factura furnizorului i polia de asigurare. Drepturile i obligaiile din polia de asigurare pot fi transmise altei persoane prin andosare.

49

5. ASIGURAREA P&I A ARMATORILOR Cluburile P&I existente n prezent sunt descendentele ctorva cluburi de asigurare CASCO, care au fost constituite de ctre armatorii englezi n secolul XVIII. Aceste cluburi aveau un caracter mutual, astfel nct asiguraii erau n acelai timp i asiguratori, fiecare armator contribuind la fondul de asigurare cu o anumit sum din care se plteau despgubirile. Acest caracter mutual a rmas, de altfel, un principiu de baz al cluburilor P&I pn n ziua de astzi. Costurile de administrare ale acestor cluburi erau foarte mici, ele fiind, n fapt, asociaii non-profit. La nceputul secolului XIX, aceste cluburi au intrat ntr-o perioad de declin, accentuat i de sporirea rolului asiguratorilor profesioniti. Perioada de declin a cluburilor a coincis cu sporirea responsabilitii armatorilor n fata terelor persoane, datorit intensificrii mrfurilor transportate, sporirii complexitatiinavelor i a numrului acestora. Marina Insurace Act, emis de parlamentul englez n 1745, nu a permis asigurarea armatorilor pentru prejudiciile cauzate terelor persoane pentru sume care s depeasc valoarea navelor respective. Piaa asigurrilor maritime nu a oferit asigurare dect pentru din totalul prejudiciilor cauzate terilor, lsnd armatorul neasigurat pentru din aceste prejudicii, care de multe ori se ridic la sume importante. Armatorii s-au gsit n situaia de a fi neprotejai n fata numeroaselor reclamaii, multe din acestea provenind din partea membrilor de echipaj accidentai pe parcursul voiajului, a familiilor acestora, precum i din partea autoritilor portuare pentru prejudiciile cauzate instalaiilor portuare sau pentru poluri accidentale, n consecin, armatorii au format primul club P&I n accepiunea modern de astzi, n anul 1855. Acesta a fost Clubul P&I Ship Owners Mutual Protection Society, predecesorul clubului P&I Britannia de astzi. Primul club P&I a fost conceput s opereze ca un club pentru asigurarea casco (corp, maina, instalaii) a navelor, dar care s asigure, n acelai timp, i rspunderea armatorului pentru pierderi de viei omeneti pe timpul transportului, accidentari ale membrilor echipajului, precum i riscul de coliziune, preluat din polia casco a navelor. Pn la mijlocul secolului al XIX, reclamaiile mpotriva armatorilor pentru lipsuri i avarii la marfa, nu au constituit o problem serioas. O dat cu intensificarea reclamaiilor mpotriva armatorilor, reclamaii care, de cele mai multe ori, nu aveau o baz real i, n consecin, necesitau o protecie special a armatorilor. Cluburile P&I existente au inclus, n cadrul acoperirii oferite, o asigurare special pentru cazurile de reclamaii din partea proprietarilor mrfii. Practic, ncepnd cu cazurile navelor Westemhope i Emily, armatorii au nceput s fie asigurai pentru acest gen de riscuri. Cel mai mare Club P&I din lume, The United Kingdom Club, i are originile n 1869 cnd era administrat de W Lamplough and Co. Cunoscut iniial sub numele de United Kingdom Steamsip Mutual Association Limited, management-ul a fost preluat n 1885 de Thmas Robinson Miller, nscut n Newcastle n 1837, care a devenit armator nainte de a fi solicitat de un grup de armatori s administreze un club pentru riscuri CASCO. El a preluat managementul United Kingdom Club dup ce s-a mutat la Londra. Din 1924, intrrile n asociaie au totalizat 1200 de nave, cele mai multe sub pavilion britanic, nsumnd 4.8 milioane GRT. Din 1939, aproximativ 1600 de nave, cele mai multe nave sub asociaie, totaliznd 7 milioane GRT, iar serviciul de management era compus din 28 de persoane, inclusiv 4 parteneri. Anii 1960 i 1970 au artat cea mai dramatic cretere a tonajului intrat n asociaie, n deosebi din Japoni, Uniunea Sovietic i China, dar probabil ar trebui menionat n mod special intrarea flotei romneti n 1966. The United Kingdom Club este astzi cel mai mare din lumea asigurrilor, cu aproximativ 100 milioane GRT. Structura Clubului UK P&I 50

Clubul UK P&I are sediul social n Bermuda. Acest fapt ofer membrilor principalul avantaj c venitul datorat de fondurile Clubului este aproape n ntregime liber de taxe i astfel nu exist nici o reevaluare a bunurilor Clubului. De asemeni, Clubul este liber s investeasc n orice valut dorete fr controlul schimbului. Structura Clubului se mparte n dou: Clubul i managerii. n ceea ce privete Clubul, acesta este deinut i controlat de membrii sau care sunt armatori sau navlositori pe timp. Membrii aleg Directorii Clubului dintre membrii si. Responsabilitile directorilor includ: decizia politicii privind riscurile care ar trebui acoperite, ce reclamaii ar trebui pltite i toate problemele legate de conducerea general a afacerii; de exemplu, creterile generale ale primelor de pltit n fiecare an, primele suplimentare, Raportul i Conturile, politica de investiii, politica de reasigurare i schimbrile regulilor. S fii direcotorul unui club care asigura cca. 25% din tonajul mondial este o responsabilitate serioas. n perioad relativ recent, Clubul UK P&I a avut i doi dirctori romani, Dl. Mihil Corneliu i Serescu Mihai. Clubul are nave din 70 de ri i 24 dintre acestea sunt reprezentate n Comitetul Directorilor. Directorii nu sunt alei de Manageri, nici de comitetul Directorilor, ci de membrii Clubului. O alt parte a structurii unui Club o constituie managerii care, n acest caz, sunt deasemenea situaii n Bermuda. Nu este posibil ca Clubul s aib avantajele conferite de sediul din Bermuda fr ca managerii s fie situai tot acolo. Managerii din Bermuda sunt responsabili de acceptarea a noi nave n Club. Investirea navelor Clubului este responsabilitatea biroului managerilor din Isle of Men. Restul muncii de administrare este delegata agenilor londonezi al P&I. Aceast munc consta n dou pri principale: contractarea asigurrii i gestionarea reclamaiilor. Pe partea de asigurare, principalele aspecte sunt legate de termenii principali ai asigurrii, riscurile care urmeaz s fie acoperite i franizele pentru fiecare risc, negocierea rennoirii asigurrii pentru membrii la nceputul fiecrui an de asigurare. Gestionarea reclamaiilor presupune instrumentarea i negocierea lor, i, deseori, emiterea unei scrisori de garanie care s evite arestarea unei nave intrate n Club pentru o reclamaie acoperit. n afara unei echipe de conducere, exist 7 sindicate, formate mai ales pe criterii geografice, care au gestiunea propriu zisa a reclamaiilor. O alt parte a structurii Clubului o constituie reeaua de corespondeni rspndit n toate porturile lumii care ofer protecia necesar comandanilor i armatorilor n cazul materializrii unor evenimente care pot duce la reclamaii acoperite de Club. Cluburile au i o activitate educaionala foarte dezvoltat publicnd pentru beneficiul armatorilor numeroase cri, brouri i circulare referitoare la subiecte moderne de importanta naional i internaional n chestiuni care ar afecta drepturile i obligaiile armatorilor. Principiile asigurrii mutuale Pentru a analiza principiile asigurrii mutuale, trebuie s vedem mai nti obiectivele acesteia. Putem considera c sunt patru obiective: ECHITATE, ECONOMIE, BUN ANTICIPARE, STABILITATE Lund pe rnd aceste obiective, obiectivul ECHITAII apare pentru a asigura faptul c toi membrii Clubului UK P&I sunt tratai n mod similar i corect cnd se evalueaz limita contribuiei lor la prime. Astfel de evaluri sunt fcute anual, cnd raportul reclamaii/ prime al fiecrui membru este analizat i sunt prezentate propunerile pentru reinoire la fiecare 20 februarie al fiecrui an. Scopul fiecrei reinoiri este de a ajusta limita de prime ale fiecrui membru astfel nct aceasta este msurat cu riscul pentru Club prezentat de acel membru. Acesta se determina prin registrul de pierderi prin compararea ratei pierderii efective a membrului dup alocarea pentru recuperri de la Pool i reasigurrile n exces cu rata s acceptabil de pierdere. 51

Prin formularea alocarea pentru recuperri de la Pool i reasigurarea n exces se neleg acele reclamaii care sunt n exces fa de propria reinere a Clubului i cad sub incidena Pool-ului i/ sau reasigurrilor n exces. Rata pierderii este astfel ajustat efectiv pentru a ndeprta acele sume din ra pierderii. n acest moment, nivelul reinut de Club satisface toate reclamaiile pn la 5 mil dolari pentru fiecare accident sau eveniment. De fapt, Poolul cuprinde acele Cluburi P&I care formeaz Grupul Internaional al Cluburilor P&I . n cadrul grupului, fiecare dintre Cluburi contribuie la paguba acoperit a celorlalte cluburi care se situeaz ntre 5 mil dolari i 30 de mil dolari. Asigurarea n exces de aceast ultim suma, este apoi cumprat ca un risc plasat prin mijloacele unui contract de reasigurare prin care Cluburile pot obine un nivel al acoperirii pe pia la ratele de prima care ar fi inaccesibile chiar i celui mai mare armator individual. ntruct Cluburile P&I ofer rspundere nelimitat, cu excepia polurii cu produse petroliere, orice reclamaii care depesc cel mai nalt nivel al contractului de reasigurare n exces cade sub incidena Pool-ului. Fiecare club participant n Pool, poate face o solicitare ulterioar la Membrii si de a acoperi suma reclamaiei n discuie. Revenind la evaluarea nivelului de prime, pentru a obine pentru un membru rata pierderii efective, se mparte simplu totalul reclamaiilor pltite i estimate la prima pltit. Astfel de cifre sunt prezentate n raportul Clubului ntocmit n luna octombrie a fiecrui an i naintat membrilor nainte de reinoire. Fiind evaluat proporia pierderii efective a unui membru, calculat pentru o perioad de opt ani, aceast cifr este comparat cu rata pierderii acceptabile. Rata pierderii acceptabile este proporia procentual a primei unui membru rmas pentru reclamaii care se afla n limita reinut a Clubului de 5 milioane USD dup deducerea cotei fiecrui membru din chelutielile suplimentare ale Clubului. Aceste cheltuieli includ costul Clubului pentru reasigurare n Pool, costul fiecrui membru pentru reasigurare n exces a Grupului i cheltuielile de management i administrare. Costul contractului de reasigurare n exces este calculat pe baz de ceni/ per ton spre deosebire de reasigurarea Poolului care este calculat n procent din costul total estimat. Astfe, un membru cu o rat de prime sczute va avea o rata mai sczut a pierderii acceptabile. Aceasta ntruct costurile fixe ale reasigurrii n exces reprezint un procent mai ridicat al unei rate de prime mai sczute dect al unei rate de prime ridicate. S presupunem c rata pierderii efective este mai ridicat dect rata pierderii acceptabile. Acest lucru ar indica faptul c va fi solicitat o cretere a ratelor de prime pentru anul de asigurare care urmeaz. n sens contrar, dac rata pierderii efective este mai joas dect rata pierderii acceptabile, acest lucru ar indica faptul c se poate face o reducere a ratelor de prime pltite n avans. Totui, exist factori suplimentari care afecteaz decizia asigurrilor cu privire la termenii i ratele stabilite pentru reinoire, iar acetia sunt: - ajustrile ratelor fcute la reinoirile precedente n contul istoricului daunelor; - efectul schimbrilor termenilor acoperirii De exemplu, franizele mai ridicate pot fi aplicate pentru a reduce ratele de prime sau aplicate c penalizare n plus fa de creterea primelor. Un alt exemplu poate fi adugarea de riscuri neasigurate anterior de armator cu Clubul, de exemplu: acoperirea pentru sau 4/4 pentru riscul de coliziune sau acoperire pentru avarie la obiecte fixate sau plutitoare. Scopul este acela c pentru o perioad de peste 8 ani, situaia individual a unui membru poate fi nesigur. Din acest lucru nelegem c suma primelor pltite minus reasigurrile i cheltuielile, poate fi egal cu suma total a reclamaiilor pltite minus recuperrile reasigurrii. n termeni simpli, rata pierderii efective trebuie s fie ct mai aproape posibil de ra pierderii acceptabile. Din statisticile Clubului reiese clar c ntr-o perioad de 12 luni ntre reinoiri, cifrele pentru anii de reasigurare individuali se pot deteriora considerabil. Acest fapt este n mod deosebit adevrat pentru anul imediat precedent, dar poate afecta anii imediat urmtori. Reclamaiilor neraportate din anii anteriori se vor 52

notifica clubului, iar noile reclamaii estimate vor fi ridicate fa de cele din anii anteriori. Aceasta va afecta n mod evident rata pierderii pentru o perioad mai mare i trebuie luat n considerare la fiecare reinoire. De exemplu, ceea ce este la un momet dat o flot predominant format din nave de mrfuri generale, se poate schimba ntr-una cu interes major n comerul cu mrfuri vrac, rezultatul fiind c aa numitele reclamaii cu coada lung se vor diminua i reclamaiile nu vor mai avea o istorie ndeprtat cum se ntmpl anterior. Prin coada lung nelegem reclamaii ulterioare acumulate n anii precedeni, iniial necunoscute sau neraportate. Fluctuaii n totalul veniturilor Clubului, datorit creterii sau descreterii tonajului intrat i care, prin urmare, afecteaz mrirea veniturilor din prime. O dat ce toi factorii au fost evaluai, ratele vor fi agreate cu membrii cu scopul de a echilibra prima reinut de club pentru flota cu nivelul de reclamaii preconizate n cadrul nivelului reinut de Club. O cretere semnificativ a tonajului va furniza n scurt timp un venit din prime mai mare, dar bineneles poate genera de asemeni mai multe reclamaii. O dat ce reinoirea a fost agreata i ratele i termenii stabilii pentru noul an de asigurare, membrul poate cumpra tonaj suplimentar de acelai tip cu cel pe care deja l-a asigurat, iar ratele i termenii vor fi bineneles similari. Trebuie luai n considerare i ali factori cnd se calculeaz i adiionalele pentru flota. Unul dintre acetia este ntocmirea poliei de ctre Directorii Asociaiei pentru navele btrne (over-age) (prin cuvntul btrne se nelege navele cu vrsta de peste 10 ani). Politica directorilor este c navele, btrne nu pot fi acceptate n Asociaie pentru asigurare cu excepia cazului n care Managerii sunt satisfcui de faptul c membrul respectiv a dovedit o situaie bun cu nave de acelai tip i vrsta. Managerii solicit acum c orice nav cu vrsta mai mare de 10 ani s fie supus unei inspecii de stare efectuat de unul dintre inspectorii numii de club, preferabil nainte de intrarea n asigurare. Dac o nav nu ntrunete cerinele inspectorilor este posibil ca intrarea n asigurare s nu fie acceptat. n ceea ce privete cererile pentru obinerea calitii de membru depuse de armatorii care nu sunt deja membrii ai Clubului, principiul navelor btrne are o importan deosebit ntruct managerii trebuie s fie satisfcui de faptul c membrul care a fcut cererea este un manager de nava apt i competent, capabil s-i opereze navele ntr-un mod profesionist. Managerii clubului sunt tot timpul custode pentru fondurile Clubului i pun acele fonduri n pericol dac accept un membru incapabil care poate produce pierderi considerabile pentru asociaie. Cel de-al doilea obiectiv este ECONOMIA. Este cel mai important n ceea ce privete utilizarea venitului din primele aduse de membrii. Managerii dein o echip de investiii foarte loial care analizeaz n mod constant poziia financiar a pieelor mondiale i investiiile fcute din fondurile clubului. Venitul din investiii este sporit n mod natural prin faptul c o parte din costul anual este debitat n avans prin aa numitele advance calls prime n avans Cnd este pltit prompt, venitul furnizeaz echipei de investiii a clubului fonduri considerabile care urmeaz s fie investite i s produc venit suplimentar. Aceasta formeaz o parte a fondurilor clubului i poate fi utilizat de club pentru echilibrarea sumelor din reclamaii. ntruct echipa de investiii utilizeaz fondurile clubului, exist un grad de conservatorism. Nu exist investiii pe piaa aciunilor cu dobnd variabil i investiia este folosit pentru obinerea de obligaiuni i titluri de stat. n plus, exist o rezerv de valute inute pstrate pentru a limita efectele micrilor brute din orice valut specific. Cel de-al treilea obiectiv al Clubului, BUNA ANTICIPARE, se refer la abilitatea asigurrilor clubului de a depista viitoare tendine i de a monitoriza orice evenimente n viitor. Aceasta este o abordare obinuit dobndit n muli ani de experien. Asiguratorii principali angajai acum la Thomas Miller & Co din Londra au lucrat muli ani la 53

Departamentul de Asigurare, fieare fiind specializat pe o anumit zon geografic a lumii. Abordarea obinuit i bun anticipare arata evaluarea compensrilor primelor, individual asiguratorului, c de exemplu apar schimbri de termeni. Nu numai situaia nregistrrilor efectiv a unui membru trebuie analizat cnd au loc astfel de schimbri ci i experiena combinat cu statisticile clubului. Astfel de statistici se vor referi la tipurile particulare de reclamaie, tipuri de nave, de marf i zona de comer, oricare din acestea putnd fi evaluat i discutat cu membrul respectiv pentru a se ajunge la nivel de prime corect i la condiiile corespunztoare ale asigurrii (intraii n club). Aceast abordare se aplic de asemeni i n cazul reinoirilor cnd se analizeaz efectele creterii sau reducerii primelor aplicate la reinoirea trecut pentru a evalua cerinele de prime pentru anul urmtor. Pentru o imagine complet trebuie de asemenea fcut o alocare, estimare pentru reclamaii neraportate i deteriorarea factorului aplicabil. Acest lucru este important ntruct aceti factori sunt luai n considerare i calculul deoarece experienta asiguratorilor i aplicarea bunului lor sim poate afecta costul general al acoperirii furnizate. Este esenial o estimare corect i recent a reclamaiilor raportate pn n acel moment. Fr estimri corecte, asiguratorii nu vor fi capabili s determine poziia real a rspunderii poteniale, iar stabilitatea costului poate fi riscata. Aceti factori sunt importani pentru meninerea controlului costului, dar trebuie reinut ntotdeauna faptul c asigurarea pe principiul mutual impune solicitarea de prime suficiente pentru a suporta reclamaiile aprute n anul urmtor, avnd drept ghid experien anterioar a membrilor. Cnd privim situaia reclamaiilor unui membru pentru reinoire, n general, anul curent nu este luat n considerare. Aceasta ntruct la momentul desfurrii nregistrrilor, de obicei la 20 oct a fiecrui an din acel an de asigurare ai trecut doar ase luni (anul de asigurare P&I este ntre 21 februarie al unui an pn la 21 februarie al anului urmtor). Totui, asiguratorii clubului pot studia detaliile acelor reclamaii pltite i a estimrilor aprute ale asociaiei i le pot compara cu anii precedeni n orice moment. Aceasta indica dac exist sau nu o tendin cresctoare a reclamaiilor. n acest caz ar trebui luat n considerare de ctre directori un al factor, cnd se hotrte dac se aplic sau nu o cretere general a tuturor nivelurilor de prime pentru anul urmtor. n aceast privin, un alt facot pe care acetia ar trebui s l ia n considerare este nivelul inflaiei din rile preponderent industriale i o ncercare de a evalua creterea posibil din anul viitor necesar pentru a suporta reclamaiile de rspundere. Cu toate acestea, procentul valorii inflaiei a devenit clar c n multe zone ale lumii n care o reclamaie a fost pltit n club acum doi ani, astzi ar putea, n aceleai circumstane s conduc la o reclamaie pentru o sum dubl sau tripla dect cea soluionat. O astfel de cretere a ratelor primei poate de asemeni, s fie aplicat i nivelurilor franizelor. Datorit inflaiei reclamaiilor, n final franizele ar putea s nu aibe nici un efect dac sunt meninute la nivelurile lor iniiale. Aceasta ar nsemna c un membru individual ar plti o prim mai mare ntruct efectul franizei ar fi erodat. Orice cretere general numai a primei, nu ar ine pasul cu efectul ratei sau franizei iniiale. Oricum, importante astzi sunt reclamaiile aprute dar neraportate pentru care trebuie fcut alocarea n venitul primelor. Aceasta este n plus fa de creterea semnificativ a sumei reclamaiilor pltite n anul de asigurare specifici. Experiena arata c la sfritul fiecrui an de asigurare, din cheltuielile planificate, un mic procent este reprezentat de reclamaiile platie. Un procent mai mare reprezint reclamaiile estimate, mpreun cu cele aprute dar neraportate, cnd privim derularea anului de asigurare ntr-o astfel de faza incipient. Cel de-al patrulea obiectiv al Clubului este STABILITATEA. Cele dou metode disponibile clubului sunt reasigurarea corect i rezervele prudente. Att timp ct ne referim la reasigurri, trebuie s menionm nivelul reinut n rspundere al clubului de 5 milioane de USD penste care reclamaiile cad sub incidena Grupului Internaional (Pool) i ale contractului de reasigurare al grupului. Grupul Internaional al 54

Cluburilor P&I este alctuit din cele mai mari cluburi P&I din lume, cluburi care acioneaz pe baz de mutualitate: - The Amarican Steamship Owners Mutual Protection and Indemnity Association - Assuranceforeningen Card - Assuranceforeningen Skuld - The Britannia Steam Ship Insurance Association Limited - The Japan Ship Owners Mutual Protection and Indemnity Association - The Liverpool and London Steamship Protection and Indemnity Association Ltd. - The London Steamship Owners Mutual Insurance Association Limited - The North of England Protecting and Indemnity Association (Luxemburg) - The Standard Steamship Owners Protection and Indemnity Association Limited - The Steamship Mutual Underwriting Association Bermuda Ltd. - Sveriges Angfartygs Assurans Forening (Suedia) - The United Kingdom Mutual Steamship Assurance Association (Bermuda) Ltd. - The West of England Ship Owners Mutual Protection and Indemnity Association (Luxemburg). Pool-ul alctuit din cluburile cuprinse n Grupul Internaional pune la dispoziie fonduri cnd sunt solicitate pentru a suporta reclamaiile cuprinse n 5 milioane USD i 30 milioane USD. Dup aceasta, Grupul aranjeaz asigurarea n exces, dirijat de pia londonez. Unul dintre beneficiile majore pentru membrii clubului unei reasigurri este acela c banii pentru acest nivel de reasigurare sunt reinui de nsi Clubul. Aceasta permite clubului s aib beneficiu prin generarea de venit pentru investiii din prime care este reinut pn n acel moment n care are loc o contribuie a Pool-ului la reclamaie. n plus, nu exist nici un element de profit care ar putea aprea dac ar fi implicai asiguratori comerciali. Este important c totui aceasta este o reasigurare asupra creia fiecare Club menine controlul strict al reclamaiilor pn cnd contribuia fiecrui club individual la Pool depinde n parte de acea situaie a clubului, a reclamaiilor la nivelul Pool-ului. Un alt factor care contribuie l acostul reasigurrii n Pool este reprezentat de propriul venit din prime ale fiecrui club individual i din tonajul brut intrat. Fiind cel mai mare, UK Club contribuie la 27% din reclamaiile care cad sub incidena reasigurrii Pool-ului. Cnd o reclamaie depete 30 milioane de USD, contractul de reasigurare n exces este disponibil pentru un accident sau eveniment adiional de 2.03 miliarde dolari (suma calculat ca fiind limita de rspundere conform conveniei de limitare din 1976), cu excepia reclamtiilor de poluare cu produse petroliere care sunt limitate la un miliard de dolari pentru orice accident sau eveniment. Costul acestuia este calculat n centri per ton brut. Intrarea mutual n Clubul UK P&I este bineneles pe o baz nelimitat, cu excepia reclamaiilor de poluare cu produse petroliere. Dac o reclamaie depete 2.03 miliarde dolari, atunci intr sub incidena reasigurrii suplimentare, aa numitei reasigurri elveiene i a fondului de catastrof pn la limita de 4.25 miliarde de dolari i dac i aceast sum este depit, atunci costul de recuperare intr sub incidena Pool-ului. Fiecare Club individaual poate, cnd este cazul, s perceap o prim de catastrof pentu fiecare din membrii si. Totui, Clubul UK P&I reduce riscul unei astfel de individualiti n dou moduri. Primul, prin utilizarea prii pentru investiii obinut din fondurile de rezerv pentru catastrofa. Clubul UK P&I a cumprat protecie de asigurare n exces de 2.03 miliarde. Aceasta este cunoscut ca asigurare excedentar (overspill insurance) n al doilea mod, Asociaia trebuie s utilizeze nsi Fondul de Rezerv pentru Catastrofa. Acesta a fost n anul 2000 de un miliard de USD. Membrii Clubului UK P&I sunt protejai pn la 3.3 miliarde de dolari pn la care este considerat o cerere de catastrof. n plus, fa de Rezerv de Catastrof, exist un alt cont de rezerv cunoscut sub numele de Cont de Incertitudine. Acest cont este n prezent de aprox. 576 55

milioane dolari. Principalul scop al contului de incertitudine a fost de a proteja membrii de fluctuaii neprevzute ale nivelului despgubirilor suplimentare de la un an de asigurare la altul. Dei scopul su iniial a fost de a finana orice scdere a venitului n anii n care reclamaiile au atins un nivel neateptat de mare, experien recent n domeniul reclamtiilor a artat creteri dramatice a sumelor pltite i estimate. Dac experiena din trecutul apropiat impune o tendin pentru viitor, atunci nu ne va surprinde o cretere a despgubirilor suplimentare. Totui, Contul de Incertitudine va continua s fie utilizat atta timp ct Directorul l considera potrivit pentru echilibrarea anilor de asigurare individual. La nchiderea unui an de asigurare exist dou incertitudini majore. Unu, mrimea venitului pentru investiii care n viitor va fi datorat n anul de asigurare i doi, suma total care va fi pltit n legtur cu reclamaiile cunoscute mpreun cu cele aprute dar neraportate. Contul de Incertitudine opereaz cu prima incertitudine prin transferarea n anul de asigurare a unei sume egale cu cea estimat pentru investiii viitoare. De fapt, aceasta, cumpr tot anul de asigurare i deci acioneaz ca un reasigurator 100%. n schimb, tot ceea ce se primete sub form de venit, intra n contul de incertitudine. n ceea ce privete cea de-a doua incertitudine, anul de asigurare este echilibrat la ncheiere printr-un transfer ctre sau din contul de incertitudine a surprusului sau deficitului anticipat la momentul nchiderii. Creterile sau reducerile viitoare ale nivelurilor anticipate ale reclamaiilor din anul de asigurare sunt apoi compensate prin transfer corespondent din sau ctre contul de incertitudine. Prin aceste mijloace, creterea contului de incertitudine poate fi foarte rapid. El primete venit pentru investiii din propriile sale fonduri i din cele ale anilor de asigurare ncheiai. Acesta este scopul frecvent al Clubului UK P&I pentru a-i menine membrii existeni prin contact direct i prin nelegerea nevoilor armatorilor din partea Clubului i prin faptul c Clubul explica cu grij i n ntregime motivele aciunilor sale i detaliaz rezultatele sale filozofia i practicile sale. Indiferent c un membru al Clubului UK P&I este un armator mic sau mai mare, filozofia clubului n ambele situaii n ceea ce privete subscrierea i reglementarea litigiilor este aceeai iar echitatea menionat n obiectivele iniiale, este meninut pentru toi. Clubul UK P&I este cel mai mare club din lume, fiind de dou ori mai mare dect orice club i are o reputaie c lucreaz corect, indiferent c sunt armatori mari sau mici. Dezvoltarea Clubului i continuitatea structurii membrilor si peste ani credem c este rezultatul satisfaciei obinute din partea Clubului UK P&I. Concluzionnd, putem spune c principiul mutualitii se manifest n cluburi astfel: - Suma necesar pe anul de asigurri = prime plus venituri din investiii cheltuieli - Prime plus venituri din investiii = acoperirea daunelor plus cheltuieli Trebuie menionat c n lume au aprut i cluburi care nu lucreaz pe principiul mutualitii, cum ar fi British Marine Mutual Insurance Association Ltd., The Ocean Marine, Ingostraht. Aceste cluburi, cu toate c acoper acceasi gam de riscuri ca i cluburile clasice, percep o prim fix care se negociaz cu fiecare armator n parte, rein n rspundere proprie un nivel foarte mic iar restul rspunderii o reasigura pe piaa reasigurrilor. Aceste cluburi urmresc n mod declarat, i elementul profit. RISCURILE ACOPERITE DE CLUBURILE P&I Trebuie precizat c exist o diferen esenial ntre acoperirea oferit de Cluburile P&I i orice alt acoperire care poate fi disponibil pe piaa asiguratorilor. Aceste diferene pot fi rezumate dup cum urmeaz: - Acoperirea oferit de un Club P&I este mutual, fcnd abstracie de momentul n care Cluburile au fost ncorporate, membrii Clubului sunt efectivi asiguratori i asigurai n acelai timp deoarece 56

fiecare membru contribuie la reclamaiile celorlali membrii i n schimb, pentru reclamaia lor, primesc contribuie de la ceilali membri. - Piaa asiguratorilor aa-numit uzuale (corp i marfa), solicita prin prima fix de la majoritatea membrilor iar excepia principal este n legtur cu navlositorii n timp ce Cluburile nu o solicit. - Piaa asigurrilor uzuale includ un element de profit n prima pe care o solicita, n timp ce cluburile nu, ceea ce conduce efectiv la asigurare n care se pltesc costurile. Aceasta este realizat pe principiul de baz ca primele plus venitul pentru investiii plus recuperrile din reasigurare egaleaz reclamaiile pltite plus prima de reasigurare plus cheltuielile de administraie, adic onorariul de management. Venitul pentru investiii din fondurile pstrate de Asociaie subvenioneaz costul i cumprarea reasigurrii, n prima faz cluburile se reasigura ele nsele pe o baz mutual, iar n faza a doua cluburile, n calitate de grup care obine acoperire prin reasigurare, obine cel mai ieftin posibil pachet de reasigurare - Acoperirea furnizat de pia are o limit. Acoperirea oferit de Cluburi este n general nelimitat, cu excepia cazurilor de poluare din produse petroliere unde n prezent limita este de un milion dolari. - Membrii Clubului au un cuvnt de spus n ceea ce privete activitatea clubului. Clubul este controlat de Directori, iar membrii clubului sunt efectiv un colectiv de persoane sau companii cu un interes comun - Acoperirea oferit de Club este adaptabila i flexibil. Clubul tinde s rspund nevoilor membrilor si i n acelai timp s asigure stabilitatea i continuitatea membrilor. - n sfrit, dar nu n ultimul rnd, una dintre cele mai importante i distincte particulariti a unui Club P&I este serviciul oferit de managerii Clubului i reeaua mondial a corespondenilor Clubului. Printre serviciile oferite sunt: a) reglementarea tuturor reclamaiilor terilor mpotriva membrului pentru care au acoperire b) n cazuri particulare, oferirea de garanie c) consultanta privind documentaia i contractele de exemplu pentru conosamente i contracte de navlosire d) consultanta pentru transportul de mrfuri e) consultanta pentru prevenirea pierderii f) consultanta pentru probleme specifice unor anumite zone geografice Toate aceste servicii subliniaz conceptul de club care are scopul ca, dac un membru are o problem, acesta se ateapt s primeasc o reacie pozitiv i ajutor din partea clubului sau. n continuare vom prezenta riscurile acoperite de Club aa cum sunt stipulate n Regula 2 pentru care un membru este asigurat cu condiia ca, exceptnd cazul n care se agreeaz altfel, acesta s efectueze primul o plat pentru a se descrca de rspunderile sale pentru riscurile acoperite de diferitele seciuni i ntotdeauna sub incidena oricror limite care pot fi stabilite n anexa A sau sub incidena franizelor stabilite n anexa B SECIUNEA 1 RSPUNDEREA PENTRU PERSOANE, ALTELE DECT MARINARI Paragraful A Acesta este destinat abilitii unui membru de a despgubi o persoan vtmat care nu este membrul unui echipaj, pasager, manipulator de marf su persoana la bordul altei nave care este vtmata ca rezultat al unei coliziuni. Persoanele acoperite conform acestui paragraf include vizitatorii, 57

pasagerii clandestini, inspectorii, vameii, funcionarii de la serviciul de imigrri, agenii de nave etc. Este puin probabil s existe vreo obligaie contractual pentru membrii i majoritatea reclamaiilor vor fi reglementate n conformitate cu legea din jurisdicia care prevaleaz adic a rii n care s-a produs incidentul. Paragraful B Acest paragraf acoper un membru pentru rspunderea de a plti despgubire pentru vtmrile corporale ale manipulatorilor de marf. Despgubirea pltibila va depinde de jurisdicia aplicabil. n unele ri se aplic rspunderea strict pentru un armator sau navlositor, iar n altele rspunderea unui membru va depinde de neglijena sa, de nclcarea unei datorii statutare atta timp ct este implicat echipamentul navelor. Reglementrile legale privitoare la despgubirea lucrtorilor pot fi aplicabile cnd o persoan vtmat are dreptul s formuleze o reclamaie pentru neglijena unei tere pri, adesea nava, pentru a colecta n plus fa de beneficiile despgubirii primite de lucrtori de la stat. Aceast seciune a regulii privete rspunderea direct a unui armator fa de un docker vtmat. Cnd apar rspunderi ca rezultat al unei despgubiri i, dac pentru acea despgubire membrul nu ar fi avut o rspundere, atunci acea rspundere poate fi acoperit de Seciunea 14 i nu de aceast Seciune 1B. Paragraful C Prima parte a acestui paragraf acoper vtmarea corporal, boal sau decesul oricrui pasager pentru care membrul poate avea o rspundere. Pasagerii nu trebuie s fie neaprat la bordul navei n momentul incidentului, de exemplu pasagerii pot fi ntr-o excursie pe uscat. Pagubele pot include cheltuieli medicale, despgubire pentru durere i suferina, pierderea veniturilor, repatriere, returnarea costului cltoriei i pierderea plcerii unei vacane. Termenii i condiiile transportului pot include o limit a rspunderii, de exemplu aa cum se prevede n Convenia de la Atena. Partea a doua a acestui paragraf acoper plata pagubelor sau despgubirea pasagerilor de la bordul unei nave asigurate c urmare a unei avarii la acea nav, de exemplu c rezultat al eurii, defectrii motoarelor etc. Partea a treia acoper rspunderile pentru plata pagubelor sau despgubirea pentru pierderea sau avaria efectelor personale ale unui pasager. SECIUNEA 2 VTMAREA CORPORAL I DECESUL MARINARILOR De obicei, evaluarea reclamaiilor de vtmare i deces a marinarilor intr sub incidena a dou categorii. Prima legea pavilionului navei i a doua obligaiile contractuale i adesea complicaiile care pot aprea cnd naionalitatea marinarului difer de legea pavilionului navei. Vtmrile care conduc la incapacitate permanenta pot da natere la plata unei despgubiri n suma global care poate depinde de legea relevanta precum i de legea contractual. Reclamaiile de deces pot intra n aceleai categorii care pot rezulta n plata unei sume globale fiind pltibila persoanelor care depind de acesta. SECIUNEA 3 MBOLNVIREA MARINARILOR

58

Aceast seciune acoper obligaiile membrului de a plti despgubire, concediu de boal, cheltuieli medicale, de repatriere i de nlocuire pentru membrul de echipaj bolnav att timp ct este angajat al membrului. Marea majoritate a reclamaiilor se refer la mbolnviri minore care implic plata concediului de boala i tratamentul medical. De obicei, termenii i condiiile contractului de angajare sau ale contractului colectiv aplicabil vor stabili beneficiile care se aplic.

SECIUNEA 4 CHELTUIELI DE REPATRIERE I NLOCUIRE Reclamaiile care cad sub incidena acestei seciuni apar de obicei ca rezultat al unei obligaii statutare de a repatria marinarii ca urmare a prsirii navei lor. n plus, aceast seciune este utilizat pentru a despgubi armatorii pentru repatrierea echipajului ca urmare a pierderii totale sau pierderii totale constructive a navei asigurate. n unele situaii este posibil recuperarea costurilor de la marinarii dezertori, n mod deosebit dac exist o diferen de salarii care este datorat acestora. SECIUNEA 5 PIERDEREA I AVARIEREA EFECTELOR MARINARILOR SAU A ALTOR PERSOANE Partea A se refer la pierderea efectelor unui marinar, iar partea B la pierderea efectelor oricrei alte persoane, cum ar fi piloii, etc. care pot fi la bordul navei. Va fi acordat importanta valorii reale a oricror efecte care pot fi pierdute. Seciunea exclude orice recuperri n legtur cu banii cash, documente de valoare, metale sau pietre rare sau preioase i obiecte valoare de natur rar sau preioas, doar dac nu a fost agreata acoperirea special n avans. SECIUNEA 6 AJUTOR DE OMAJ PRIVIND EPAV Ca urmare a pierderii totale sau pierderii totale constructive, armatorii pot fi obligai n conformitate cu termenii unui contract sau unei nelegeri privind angajarea marinarilor s plteasc ajutor de omaj. De obicei, acest ajutor nu depete salariul pe o lun. n cazul n care armatorii decid s ntrerup angajarea marinarului ca urmare a unei pierderi totale comerciale, armatorii pot avea rspunderea pentru plata ajutorului de omaj, dar acesta nu va fi recuperabil de la Club. SECIUNEA 7 i 8 CHELTUIELI DE DEVIERE / CLTORI CLANDESTINI I TRANSFUGI Aceste seciuni se refer la costul suportat de un armator ca urmare a necesitii unei devieri pentru a debarca o persoan bolnav sau vtmata sau de a debarca un cltor clandestin sau un refugiat. Membrul poate recupera costurile nete ale devierii inclusiv combustibil, asigurare, salarii, provizii i taxe portuare care de obicei sunt calculate pe baza costurilor zilnice de ntreinere. Merit s menionm c o deviere pentru debarcarea unui cltor clandestin sau refugiat poate fi o deviere nepermis de contractul de navlosire sau conosament atta timp ct marfa poate fi implicat i n aceste circumstane poate fi necesar procurarea unei acoperiri specifice pentru membru. Trebuie notat c, 59

cheltuielile ocazionate pe durata devierii pentru asistarea unei alte nave n pericol poate s nu fie recuperabila de la Club. Acestea sunt tratate ca fiind parte a datoriei oricrei persoane de a salva viaa pe mare i, dei se poate practica atribuirea acestor cheltuieli armatorilor sau clubului navei care a fost asistata, nu a existat nici o obligaie legal pentru nava asistat de a plti aceste cheltuieli.

SECIUNEA 9 SALVREA VIEII Reclamaiile pentru salvarea vieii apar foarte rar. Pentru a fi considerat salvare de viei, nu este necesar numai salvarea de viei omeneti ci i salvarea proprietii. n circumstane normale, reclamaia pentru salvarea vieii va face parte din sentiinta arbitrului pentru salvarea propritatii. n cazul n care proporia din sentiinta pentru salvarea vieii nu este recuperabila din polia CASCO a armatorilor, armatorii pot recupera acesta de la Club. SECIUNEA 10 COLIZIUNEA CU ALTE NAVE Aceast seciune ofer acoperirea unui membru n legtur cu rspunderile sale ctre teri pri c o consecin a coliziunii ntre nava asigurat i alt nav, dar numai n msura n care astfel de rspunsuri nu sunt recuperabile n conformitatate cu polia CASCO a navei. Astfel de rspunsuri vor include avaria la nava colizionata, avaria la marfa navei colizionate i vtmarea echipajului i pasagerilor de pe nava colizionata. Orice rspunderi privind echipajul navei asigurate sunt reglementate conform seciunii 2. Paragraful A prevede c o ptrime sau altfel de alt proporie aa cum poate fi agreata a rspunderilor ca urmare a coliziunii sunt acoperite de Club. Aa cum am indicat mai devreme, ncepnd cu mijlocul ultimului secol asiguratorii CASCO au extins acoperirea lor pentru asigurat astfel nct s includ din rspunderea navei fa de tere pri ca urmare a coliziunii. Aceasta acoperire a fost ncorporat n poliele CASCO din care au devenit cunoscute sub numele de Clauza Rspunderii pentru Coliziune (Running Down Clause): prin exluderea unei ptrimi din riscurile de coliziune, asiguratorii CASCO au intenionat s se asigure c rmne n interesul membrilor s ia msuri corespunztoare pentru ambarcarcare pe nave a echipajului corespunztor i ntreinerea corespunztoare a navelor. S-a sperat c prin acest lucru, coliziunea ar putea fi evitat prin exercitarea unei practici bune pe mare i a unui manegement corect. Totui, valoarea crescnd a rspunderilor poteniale rezultate din coliziune au ajutat formarea cluburilor P&I aa cum sunt astzi i unul din primele riscuri care au fost introdus mutual n Pool a fost riscul pentru o ptrime rspundere pentru coliziunea a crei acoperire nu este disponibil n poliele CASCO. De obicei, aceasta ptrime reprezint pentru Club cel mai mare interes de asigurare i n practic managerii clubului sunt solicitai de asiguratorii CASCO s reglementeze emiterea rspunderea de coliziuni cu alt nav i marfa ei n numele tuturor intereselor de asigurare. De asemeni, este uzual pentru clubul implicat s ofere, n numele armatorului asigurat, orice garanie necesar unei alte nave sau mrfii ei, Clubul prelund contrar garaniei corespunztoare de la armatorul asigurat i de asemeni de 60

la asiguratorii CASCO sau brokeri pn la limita intereselor lor. Merit notat c asemeni altor cluburi, clubul UK, pn de curnd, a limitat acoperirea s pentru rspunderea de coliziune la o ptrime RDC, dar n 1984 membrii au oferit oportunitatea de a acoperi de ctre Club i a celorlalte din risc. n primul an, cele suplimentare au fost reasigurate, dar din 1985 membrii au avut oportunitatea s acopere direct cu Clubul 4/4 din risc. Este extrem de relevant s notm c unul din primii membrii care au avut avantajul unei astfel de acoperiri crescute a fost NAVROM. Ca rezultat al acestei acoperiri sporite, membrii au acum opiunea de a exclude acoperirea pentru rspunderea de coliziune din poliele lor CASCO, acoperind-o complet cu Clubul. Aceasta furnizeaz un numr de avantaje n reglementarea reclamaiilor, n mod deosebit evitarea necesitii de a obine contragarantie de la asigurator CASCO naintea oferirii garaniei de coliziune. Aceast practic poate fi adesea incomod i de durat i poate conduce la ntrzierea pentru o nav arestat. Este adevrat c membrii s-au opus acestei schimbri, cu excepia cazului n care acetia erau api s obin o reducere considerabil n plata primei ctre asiguratorii lor CASCO. Paragraful B al acestei seciuni stabilete acele rspunsuri care decurg dintr-o coliziune dar n mod tradiional au fost ecluse din acoperirea CASCO i care sunt acoperite complet de Club. Acestea includ, n subseciunea 1, 2 i 3, rspunderea referitoare la ndeprtarea epavelor sau obstruciilor, proprietii, alta dect navele sau proprietatea asupra altei nave, marf de pe marfa asigurat sau contribuia la avaria comun sau salvarea referitoare la acea marf. Cu condiia c contractul de transport s conin o eliberare a cruului de rspundere pentru navigarea sau managementul neglijat al navei asigurate, rspunderea pentru marfa navei asigurate va aprea n mod normal dac rspunderea pentru coliziune este determinat n conformitate cu legile rilor care au adoptat prevederile convenionale Brusseles, privind coliziunea din 1910. Partea a4a a paragrafului B se refer la rspunderea pentru pierderea vieii, vtmri corporale sau mbolnviri ale persoanelor de la bordul altei nave implicate n coliziune. Clubul este responsabil pentru 4/4 din risc, bineneles sub rezerva proporiei din vina membrului n ceea ce privete coliziunea. Deseori, este n beneficiul oricrei reclamaii pentru pierderi de via sau vtmarea c aceasta s fie soluionat rapid i de preferat printr-o nelegere prin care ambele nave s contribuie n mod egal la soluionare, sub rezerva unei mpriri finale n conformitate cu procentul agreeat din coliziunea din culp comun. Paragraful C din seciunea 10 ofer acoperire n legtur cu rspunderile armatorilor reieind dintr-o coliziune care depete suma recuperabil n conformitate cu poliele CASCO datorit faptului c suma rspunderilor rezultate din coliziune depete evaluarea navei n acele polie. Prevederea A a acestei seciuni arata c, sub rezerva aprecierii Directorilor, recuperarea de la Club n conformitate cu acest paragraf va fi limitat la excendentul sumei care ar fi recuperabila conform poliei CASCO prin care nava a fost asigurat la o valoare corespunztoare n conformitate cu prevederile regulii 5.D. Aceast regul prevede c Clubul nu va despgubi armatorul pentru orice rspunderi pentru care un armator ar fi acoperit pentru c i-a asigurat nava la valoarea sa corespunztoare conform termenilor poliei CASCO echivalent cu acele tipuri Lloyd de polie maritime MAR1/1/82 avnd anexate clauzele institutului pentru corp/ timp 1/10/83. Valoarea corespunztoare este descris ca fiind valoarea de pia a navei fr angajament la data incidentului, iar n nota acestei reguli este indicat faptul c directorii vor solicita s fie satisfcui de faptul c poliele CASCO i/ sau poliele de rspundere n exces au fost sub incidena unei revizuiri periodice adecvate aa cum condiiile pieei pot solicita. n multe tipuri de polie CASCO, acoperirea n legtur cu rspunderile pentru coliziune este tratat separat de acoperirea prevzut n legtur cu pierderea sau avarierea corpului propriu-zis. n consecin, este uzual existena unui fond disponibil pentru reclamaiile de coliziune i a altui fond 61

disponibil pentru pierderea sau avaria navei asigurate. Prevederile acestui paragraf arata c dac nu va exista recuperarea vreunei franize a poliei CASCO, doar dac acest lucru este agreat la data intrrii n asigurare, dac are loc o coliziune care implic dou nave aparinnd aceluiai membru, acea recuperare de la Club va fi tratat n acelai mod ca i cnd nava aparine unor armatori diferii i n sfrit, dac ambele nave implicate n coliziune sunt considerate a fi vinovate, atunci, n cazul n care ambele nave pot limita rspunderea lor, reclamaiile vor fi solicitate pe baza unei asigurri, rspunderi sau n orice alte situaii, reclamaiile vor fi solitionate pe baza rspunderilor ncruciate. SECIUNEA 11 PIERDEREA SAU AVARIA PROPRIETII Aceast seciune acoper reclamaiile de avarie a docului sau avarie a danei precum i reclamaiile pentru avariile datorate valurilor din vina altor nave i vor include astfel de reclamaii c avarierea tranchetelor, babalelor de cheu, geamandurilor, geamandurilor de rd sau altor obiecte plutitoare. Aceasta acoperire este cunoscut de obicei c FFO sau Obiecte Fixate i Plutitoare (Fixed and Floating objects). Deasemeni, acest paragraf este utilizat pentru acoperirea reclamaiilor pentru nclcarea drepturilor aa cum pot rezulta datorit eurii pe un ru a unei nave asigurate i care astfel cauzeaz ntrzieri n navigaia altor nave pe acel ru. n general, reclamaiile FFO ofer o mic oportunitate n dispunerea rspunderii i n multe jurisdicii autoritile portuare au un drept de recuperare de la nav chiar i n cazurile n care nu exist neglijen. ncercrile de a implica pilotinele sau remorcherele sunt rareori posibile datorit contractului sau datorit termenilor vreunui contract. Uneori poate fi posibil a arta c dana sau abordarea danei era nesigur i c proprietarii danei erau neglijeni prin contribuie. n situaii similare recuperarea de la navlositori este uneori posibil. SECIUNEA 12 RISCURI DE POLUARE Aceast seciune se aplic polurilor cauzate nu numai de tancuri ci i de navele de marf uscat. Polurile minore n port sunt relativ frecvente, adeseori c rezultat al greelilor pe timpul aprovizionrii cu combustibil sau de-balastarii i se cunosc consecinele financiare i politice ale reclamaiilor de poluare major. Paragraful A al acestei seciuni ofer acoperire pentru rspunderea de pierdere, avarie sau contaminare. Paragraful B acoper orice pierdere, avarie sau cheltuiala suferit de un armator, sau pentru care acesta este rspunztor, ca rezultat al faptului c face parte din TOVALOP sau orice alt nelegere aprobat de Directori. Paragraful C se refer la costurile msurilor ntreprinse n mod rezonabil pentru evitarea sau reducerea polurii. Paragraful D acoper costurile oricror msuri ntreprinse pentru a preveni un pericol iminent de descrcare sau scurgere din nava asigurat a produselor petroliere sau a oricrei substane care poate cauza poluare, iar paragraful E acoper costurile suportate de un armator ca urmare a respectrii oricrui ordin sau directiva dat de orice guvern sau autoritate n scopul prevenirii sau reducerii polurii sau riscului de poluare. Timpul nu ne permite s intrm n detalii privind nelegerile de despgubire pentru scurgerile de produse petroliere din tancuri. Cnd nava TORREY CANYON a euat pe Lands Endsi a deversat 95 000 tone iei au aprut diferite neajunsuri ale legii internaionale. n mod deosebit, au aprut probleme serioase cu privire la 62

dificultile ntmpinate de victimele polurii, fie ele guvernamentale sau private, n recuperarea unei despgubiri echitabile de la nava poluant, rezultnd necesitatea stabilirii jurisdiciei i dovedirea vinei sau neglijenei. Au rezultat dou rspunsuri paralele care au fost numite rspunsul industriei i rspunsul inter-guvernamental. Tankers Owners Voluntary Agreement concerning Liability For Oil Pollution din 1969 sau Tovalop (nelegerea Voluntar a Armatorilor de Tancuri referitoare la Rspunderea pentru Poluare cu Produse Petroliere) este (nelegere semnat de armatorii a aproximativ 98% din flota mondial de tancuri maritime. Prin semnarea nelegerii, un armator de tanc se angajeaz voluntar s plteasc despgubire pentru poluare cu produse petroliere chiar dac acesta nu poate fi legal rspunztor pentru aceast sau este ndreptit s-i limiteze rspunderea conform legii. Rspunsul guvernamental a fost Convenia Internaional asupra Rspunderii Civile pentru Pagube datorate Polurii cu Produse Petroliere 1969 (pe scurt CLC) care a intrat n vigoare n 1975. Aceast seciune a regulilor acoper un armator de tanc n legtur cu rspunderile sale n conformitate cu TOVALOP sau Convenia CLC i n mod uzual este sub rezerva unei limite de 1 000 milioane USD. SECTRIUNEA 13 RSPUNDERE CONFORM CONTRACTELOR DE REMORCAJ Aceast seciune ofer acoperire n legtur cu rspunderile care pot aprea pe timpul remorcajului portuar obinuit i deasemeni poate, prin nelegeri speciale, s acopere prin termeni corespunztori situaiile din afar remorcajului portuar. nelegeri speciale pot fi deasemeni posibile n conformitate cu contractele uzuale pentru remorcajul efectuat de nava asigurat unei alte nave sau obiect. SECIUNEA 14 RSPUNDERI REZULTATE N CONFORMITATE CU UNELE DESPGUBIRI SAU CONTRACTE Deseori, armatorii sunt solicitai s ofere despgubiri contractuale pentru a asigura servicii cerute de nava lor, de exemplu pentru a obine serviciile unei macarale plutitoare. Acoperirea poate fi oferit n legtur cu orice rspundere, dar este esenial ca termenii despgubirii sau contractului s fie aprobai m nti de ctre manageri. SECIUNEA 15 RSPUNDERI N LEGTUR CU EPAVA Aceast seciune ofer acoperire pentru rspundere pe care un armator o poate avea n legtur cu ranfluarea, ndeprtarea, distrugerea, iluminarea sau marcarea epavei navei sale. Din costul operaiunii va fi dedusa valoarea epavei sau a oricrei pri din aceasta care este recuperat ca rezultat al operaiunii de ndeprtare a epavei. Contul va fi preluat de ar care are orice lege care guverneaz ndeprtarea obligatorie a epavelor de cte ori este posibil ca epava s fie abandonat fr riscul vreunui recurs din partea autoritilor locale. SECIUNEA 16 CHELTUIELI DE CARANTIN Aceast seciune acoper cheltuielile suplimentare suportate de un armator c o consecin 63

direct a izbucnirii unei boli infecioase la bordul navei i va include acoperirea n legtur cu cheltuielile de carantin i dezinfecie i pierderea net pentru armator n legtur cu combustibilul, asigurarea, taxele portuare etc. SECIUNEA 17 RSPUNDERI PRIVIND MARF Aceast seciune acoper o zon important a rspunderilor membrilor n legtur cu transportul de marf. Partea A se refer nu numai la rspunderea pentru pierderea datorat lipsei sau avarierii mrfii, ci i alte rspunderi care pot include, de exemplu reclamaiile pentru pierderi ca rezultat al ntrzierilor aprute n timpul unui voiaj. Partea B se ocup de costurile care pot fi ocazionate de distrugerea mrfii avariate sau reambalarea mrfii atunci cnd ambalajul s-a deteriorat pe timpul voiajului. Trebuie amintit c acestea sunt costuri adiionale peste cele care ar fi pltibile n orice eventualitate i este o pre-conditie pentru aplicarea acestei pri a seciunii c marfa s fie efectiv avariat. Costurile adiionale ocazionate de restivuirea corect a mrfii nu sunt recuperabile de la Club, doar dac Directorii apreciaz altfel n conformitate cu Regula 2, Seciunea 24, aa-numita regul Omnibus. Partea C a fost introdus abia n 1986 cu intenia de a asista n mod deosebit acei membri angajai n comerul containerizat cnd primitorii nu preiau livrarea containerelor i, drept urmare, armatorul intamplina reclamaii pentru costul depozitarii. Trebuie notat c Clubul despgubete numai n msura n care costurile ocazionate depesc veniturile din vnzarea mrfii i cu condiia ca membrul s nu i poat recupera costurile din alt parte. Partea D se refer la conosamentele pentru transport direct sau conosamentele pentru transbordare. Este uzual c marfa s fie transportat prin diverse mijloace, iar tranzitul poate include transportul pe uscat precum i pe mare. Aceast parte a Regulii acoper rspunderile membrilor pentru cazul n care o parte a tranzitului este efectuat de nava asigurat, dar membrii au nc responsabilitatea conforma conosamentului emis pentru transportul de marf pentru ntregul su voiaj de la ncrctor pn la destinatar. Cu excepia cazului n care sunt ncheiate nelegeri anterioare cu managerii Clubului, acoperirea pentru rspunderea de marf va fi oferit armatorului numai n baza faptului c marfa este transportat n termeni nu mai puin favorabili armatorului dect termenii standard de transport recomandai de Club aa cum sunt prevzui n Regulile Haga Visby. Regulile Clubului impun restricii ale acoperirii n legtur cu devierea de la voiajul contractat de exemplu o deviere nerezonabila de la itinerariul agreat, transportul mrfii pe punte chiar dac este acoperit de un conosament pentru marfa sub punte i n legtur cu alte abateri de la practic de transport corespunztoare cum ar fi livrarea mrfii fr prezentarea ctre comandant a conosamentului original sau emiterea unui conosament curat pentru marfa care este avariat n mod evident n momentul ncrcrii. Alte reclamaii pltibile numai la aprecierea Directorilor includ: descrcarea mrfii ntr-un port su loc altul dect cel desemnat n conosament; emiterea unui conosament ante sau post-datat; nesosirea sau sosirea ntrziat a navei asigurate n portul de ncrcare sau refuzul de a ncrca o anumit marf; livrarea mrfii contra unui conosament original negociabil transportat la bord.

SECIUNEA 18 PROPRIETATEA AFLAT LA BORDUL NAVEI ASIGURATE

64

Aceast seciune acoper un armator pentru rspunderea pentru pierderea sau avarierea oricrui container, echipament, combustibil sau alt proprietate de la bordul navei asigurate cu condiia ca astfel de proprietate s nu fac parte din nava asigurat i s nu aparin sau s fie nchiriat de armator. Autostivuitoarele unei companii de stivadori pot fi un bun exemplu.

SECIUNEA 19 CONTRIBUIILE LA AVARIA COMUN NERECUPERABIL Aceast seciune acoper un armator pentru poria de avaria comun, cheltuielile speciale sau de salvare pe care un armator poate fi ndreptit s le reclame de la marfa sau de alte pri din aventura maritim, dar care n mod legal nu este recuperabila doar printr-o nclcare a contractului de transport.

SECIUNEA 20 PROPORIA NAVEI LA AVARIA COMUN O reclamaie n conformitate cu aceast seciune poate aprea numai n cazurile rare n care nava este asigurat pentru o valoare care este mai mic dect valoarea real aa cum este evaluat de dispaori. Recuperarea n conformitate cu aceast seciune poate fi limitat de ctre Directori la o sum, dac este cazul, din proporia navei care nu ar fi recuperabila n conformitate cu poliele CASCO dac nava a fost asigurat la o valoare adecvat n conformitate cu Regula 5 (D). SECIUNEA 21 DESPGUBIREA SPECIAL A SALVATORILOR Multe probleme au fost generate de cazul AMOCO CADIZ din martie 1978 n care s-a pierdut timp vital n ncercarea de a salva nava ca rezultat al negocierilor dintre armatori i salvatori cu privire la termenii care ar fi trebuit aplicai. Ca urmare, s-a agreat amendarea unei forme Lloyd standard deschise a nelegerii de salvare conform creia salvatorii care erau ndreptii numai la o prim de salvare pe baza valorii proprietii pe care au reuit s o salveze, aa-numitul principiu no cure, no pay (nu salvezi, nu plteti). Aceast seciune prevede c armatorii i pot recupera rspunderea de a plti despgubire special unui salvator al navei asigurate n legtur cu munca depus sau cu msurile ntreprinse pentru prevenirea sau reducerea pagubelor mediului nconjurtor cu condiia ca astfel de rspundere s fie impus armatorului n conformitate cu Articolul 14 din Convenia Internaional de Salvare 1989. SECIUNEA 22 AMENZI Aceast seciune ofer acoperire pentru amenzile impuse armatorului n legtur cu nava asigurat. Acoperirea este deasemeni oferit armatorului n legtur cu amenzile impuse unui marinar, dar numai n msura n care armatorul este obligat legal s despgubeasc marinarul sau face acest lucru cu consimmntul managerilor. n general, astfel de consimmnt poate fi dat dac marinarul este amendat pentru acte sau omisiuni n scopul serviciului sau dac el, adesea comandantul, este amendat n calitatea sa de reprezentant al armatorului. Aceasta acoperire nu intenioneaz s includ amenzi impuse unui marinar pentru acte personale su comportament greit n afar scopului obligaiilor sale n legtur 65

cu nava asigurat. Amenzile se pot referi la nendeplinirea meninerii condiiilor sigure de munc pe sau n legtur cu nava, pentru lips sau aruncarea la uscat de marf de contraband sau orice nclcare a vreunei legi vamale, contraentii privind regulamentele de imigrare, poluare sau pentru orice alt act sau neglijen din partea marinarului sau oricrui alt prepus sau agent al armatorului pe parcursul ndeplinirii serviciului lor obinuit. n plus, exist acoperire deplin pentru o reclamaie a armatorului pentru pierderea unei nave asigurate n cazul n care aceasta este confiscata datorit unei nclcri a legilor sau regulamentelor vamale, dar n aceste circumstane, Directorii trebuie s fie satisfcui de faptul c armatorul a ntreprins acele msuri care pot fi apreciate de Directori ca fiind rezonabile pentru prevenirea unei astfel de nclcri. SECIUNEA 23 CHELTUIELI DE INVESTIGARE Aceast seciune se refer la costurile i cheltuielile suportate de un armator pentru a-i apra sau proteja interesele naintea unei anchete formale ntr-o pierdere su accident. Rmne la aprecierea Directorilor Clubului s efectueze plata acestora n conformitate cu aceast seciune. SECIUNEA 24 CHELTUIELI N LEGTUR CU OPERAREA NAVEI Aceasta este aa-numita regul OMNIBUS RULE care permite Directorilor Clubului s plteasc orice reclamaii legate de deinerea, operarea sau administrarea navelor care n opinia Directorilor corespund scopului Asociaiei, chiar i reclamaiile excluse de regul 5G dac o majoritate de trei sferturi din Directorii prezeni la edina decid astfel. SECIUNEA 25 CHELTUIELI LEGALE I CHELTUIELI SUE AND LABOUR Un armator care a intrat n Club este obligat prin Seciunea N din Regula 5 s ntreprind msurile rezonabile pentru evitarea sau reducerea oricror cheltuieli sau rspunderi n legtur cu care acesta este asigurat de Club. n conformitate cu aceast seciune, plata este limitat la costurile extraordinare ocazionate la sau dup apariia oricrui accident care trebuie s fie suportate numai pentru scopul evitrii sau reducerii rspunderii sau cheltuielii pentru care armatorul este asigurat i cheltuielile trebuie s fie ocazionate cu acordul managerilor. SECIUNEA 26 CHELTUIELI SUPORTATE DE CONDUCEREA ASOCIAIEI Aceast ultim seciune ndreptete Directorii s despgubeasc un armator n situaiile n care interesele comerciale ale armatorilor pot fi subordonate intereselor Clubului n momentul n care se reglementeaz o reclamaie deosebit. n mod tipic, astfel de cazuri apar n situaia n care s-a intenionat n mod contient ntrzierea unei nave dect acceptarea unei cereri de garanie mrite n circumstanele n care nivelul garaniei este probabil la acelai nivel cu plata maxim. Aceast seciune ofer Directorilor puterea de a despgubi armatorii pentru pierderile lor ca urmare a incapacitii de a-i utiliza nava. Trebuie pecizat c aceast putere aparine numai Directorilor, iar managerii nu au puterea de a face instruciuni speciale. 66

ALTE RISCURI MARITIME ASIGURATE PRIN CLUBURI MUTUALE SPECIALE Noi riscuri au aprut n evoluia comerului maritim care nu au intrat, i nu intra nc, n scopul i atenia Cluburilor P&I clasice care acoper riscurile descrise mai sus. Piaa a reacionat promt prin nfiinarea unor Cluburi speciale care acoper, fiecare, o parte specific a acestor riscuri neacoperite de Cluburile clasice. Tipurile de cluburi din aceast categorie, care acoper riscuri specifice sunt: FREIGHT, DEMURRAGE AND DEFENCE (NAVLU, CONTRASTALII I APRARE) Aceste Cluburi numite deseori simplu DEFENCE CLUBS CLUBURI DE APRARE, ofer consultanta specializat i despgubete costurile legale care pot aprea dintr-o disput comercial rezultat ca urmare a unui contract de vnzare-cumprare, de navlosire, conosament, etc. WAR RISKS (RISCURI DE RZBOI) Acest tip de asigurare, prin Cluburi specializate, ofer protecie i despgubire nu numai pentru corp i maini i navlu i cheltuieli conexe, dar i pentru protecia i despgubirea rspunderii fa de echipaj care rezult dintr-un risc de rzboi i care sunt n mod uzual excluse conform clauzei Free of Capture and Seizure dintr-o poli maritim tradiional. STRIKES COVER (RISCURI DE GREV) Cluburile care acoper acest risc ofer acoperire pentru armatori i navlositori pentru pierderea cheltuielilor zilnice ale navei sau a chiriei de time charter a navei cnd nava a fost ntrziat de greve, opriri spontane a lucrului, mpiedicri a activitii. Se acoper fie pagubele provocate de grevele de la uscat, fie de cele ale echipajului, fie de ambele. THROUGH TRANSPORT (TRANSPORT DIRECT) Transportul direct, care acoper i transportul maritim i cel de uscat care este caracteristic n special transportului de containere, are riscuri specifice care i-au gsit consacrarea n asigurarea mutual prin cluburi specializate. Cel mai important dintre acestea este THROUGH TRANSPORT MUTUAL INSURANCE ASSOCIATION LTD BERMUDA. INSURANCE FOR SHIPBROKERS AND AGENTS (ASIGURAREA PENTRU BROKERI I AGENI) Din septembrie 1992 INTERNAIONAL TRANSPORT INTERMEDIARS CLUB LIMITED a oferit protecie pentru brokeri, ageni i ali intermediari din transportul maritim. ACOPERIRE PENTRU NAVLOSITORI Navlositorii, mai ales cnd sunt n postura de disponent owners, au nevoie de protecie pentru rspunderile care le revin i recurg la cluburile de asigurare P&I pe baza unor reguli i prime specifice.

67

BIBLIOGRAFIE
1. Constituia Romniei publicat n M.oficial nr. 767 din 31 octombrie 2003, modificat i completat prin legea de revizuire a Constituiei Romniei nr.429/ 2003, publicat n Monitorul Oficial al Romniei, Partea 1, nr. 758 din 29 octombrie 2003, republicat de Consiliul Legislativ, n temeiul art. 152 din Constituie, cu reactualizarea denumirilor i dndu-se textelor o nou numerotare (art.152 a devenit, n form republicata, art.156). Legea de revizuire a Constituiei Romniei nr.429/ 2003 a fost aprobat prin referendumul naional din 18-19 octombrie 2003 privind Legea de revizuire a Constituiei Romniei. Constituia Romniei, n form iniial, a fost adoptat n edina Adunrii Constituante din 21 noiembrie 1991, a fost publicat n Monitorul Oficial al Romniei, partea 1, nr.233 din 21 noiembrie 1991 i a intrat n vigoare n urma aprobrii ei prin referendumul naional din 8 decembrie 1991. 2. LEGE Nr.136 din 29 decembrie 1995, privind asigurrile i reasigurrile n Romnia publicat n M.OF.NR.303 din 30 decembrie 1995 3. LEGE Nr.76 din 12 martie 2003 pentru modificarea i completarea Legii nr.32/ 2000 privind societile de asigurare i supravegherea asigurrilor, publicat n M.OF.NR.193 din 26 martie 2003 4. LEGE NR.32/ 2000 din 03 aprilie 2000 privind societatile de asigurare si supravegherea asigurarilor publicata in M.OF. partea I, nr. 148 din 10 aprilie 2000 4. Adrian Cristea Drept maritim, Editura ALLBECK 2001 5. Gheorghe Caraiani Transporturi, expediii i asigurri internaionale, Editura Lumina Lex 2001 6. Gheorghe Filip, C.Roditis, L.Filip Dreptul transporturilor, ediia a III-a revzuta i adugit, Editura ans 1998 7. Gheorghe Dragomir, Grigore Pun Transport Maritim, Editura CPPMC,Constanta 1992 8. Marin Voleu, Maria Verlotti Convenii Maritime Internaionale, vol.I, II, III, Editura Ex Ponto, Constanta 2000 9. Iulian Vcrel, Florin Bercea Asigurri i reasigurri, Editura Expert 1999 10. C. Alexa, E.Sebe, V.Ciurel, A.M Mihaescu Asigurri i reasigurri n comerul internaional, Editura ALL, Bucureti 1992 11. I. Macovei, D.Popescu Contractul de asigurare, Editura Junimea, Iai 1982 12. Stefan Oruna Exploatarea comercial a navei maritime, Institutul de Marin, Constanta 13. G. Caraiani, Mihaela Tudor Asigurri maritime, Editura Lumina Lex 1998 14. V. Ciurel Asigurri i reasigurri: Abordri teoretice i practice internaionale, Editura ALL BECK 2000

68

15. R.H.Brown Dictionary of Marine Insurance Terms 16. S.Bazelwood P&I Clubs: Lawland Practice 1994 17. A. Ionescu Note de curs Universitatea Maritim Constanta

69