UNIVERSITATEA DIN ORADEA

FACULTATEA DE INGINERIE MANAGERIALA SI TEHNOLOGICA

Proiect la

Dinamica autovehiculelor

ndrumtor: Prof. Dr.ing. Fodor Dinu

Student: Farcuta Florin Grupa: 231 b

Studierea performanelor dinamice i calitile de stabilitate ale autovehiculului Mercedes Benz 190
Caracteristicile tehnice ale autovehiculului sunt: 1.Motorul -cilindreea: -puterea maxim: -turaia la puterea maxim: -momentul maxim: -turaia la moment maxim: 1997 [cm3] 66 [KW] 5500 [rot/min] 165 [Nm] 2500 [rot/min]

2.Transmisia -tipul cutiei de vitez: manual -tipul ambreiajului: monodisc -raportul de transmitere al transmisiei principale: i0=3,89 -raportul de transmitere al cutiei de viteze icv1=3,91 icv2=2,17 icv3=1,37 icv4=1 icv5=0,78 3.asiul -tipul asiului: autoportant -frne -fa: disc -spate: tambur -direcie: cremalier 4.Dimensiuni i greutate -dimensiuni de gabarit -lungimea: -limea: -nlimea: -ampatamentul: -ecartamentul: -fa: -spate: -pneuri: -greutate proprie:

4,42 [m] 1,68 [m] 1,37 [m] 3,23 [m] 1,45 [m] 1,47 [m] 175/70 SR 13 10800 [N] [Km/h] [s]

5.Performane -viteza maxim: 175 -demarajul (0100 [Km/h]): 13,2

-consum mediu pe 100 [Km/h] la -60 [Km/h] : 5,8 [litrii] -90 [Km/h] : 7,8 [litrii]

Scurt istoric despre Mercedes-Benz

Pentru ca acest studiu se refera la Mercedes, inainte de toate, sa vedem cum si-a facut aparitia acest nume in universul automobilului. Emil Jellineck era consul general al Imperiului AustroUngar si unul dintre cei mai de succes distribuitori ai masinilor fabricate de catre Daimler Motoren Gesellschaft, firma fondata de catre Gotlieb Daimler in 1889. Jellinek, nascut la Leipzig, isi cumparase primul Daimler in anul 1897 si tot atunci a decis sa se implice in afacerile cu automobile. Calitatea si performantele automobilelor Daimler l-au impresionat si o parte din averea sa a obtinut-o in urma vanzarilor de asemenea modele.In 1900, Jellinek locuia la Nisa, pe Coasta de Azur. Faptul ca DMG producea automobile foarte competitive se datora si geniului tehnic al lui Wilhelm Maybach, aflat in acele vremuri la conducerea companiei. In primul an al sec. XX, pentru DMG lucrau 344 de angajati, sediul era la Cannstadt, iar productia firmei s-a cifrat la 96 de automobile. Dintre acestea, aproximativ 30% au fost vandute de catre Jellinek. Pe data de 2 aprilie 1900 Jellinek a inaintat catre DMG o comanda personala privitoare la un automobil rapid, usor, capabil de inalte performante dinamice. Tratata cu toata seriozitatea de Wilhelm Maybach, aceasta comanda a fost onorata in data de 22 decembrie 1900. Lui Jellinek i-a fost livrata o masina in care recunoastem primele detalii specifice automobilelor sportive. Comparativ cu datele vehiculelor epocii, ampatamentul era relativ lung, asigurand o buna stabilitate pe traiectorie la viteza mare, iar ecartamentul era lat, ceea ce avantaja stabilitatea laterala si tinuta de drum in viraje. Motorul sau era cu patru cilindri, avand capacitatea cilindrica de 5.9 litri, si furniza puterea maxima de 35 CP. Alimentarea era asigurata prin intermediul a doua carburatoare. Sistemul de franare dispunea de tamburi la rotile din spate. Aceasta solutie tehnica, mult perfectionata, desigur, o intalnim si astazi la destule automobile de conceptie recenta. De precizat este ca rotile din fata ale masinii lui Jellinek nu erau franate in nici un fel! Tractiunea era pe rotile din spate, transmisia fiind cu lant. Entuziasmat de caracteristicile masinii, Emil Jellinek i-a pus numele Mercedes , imprumutat de la propria sa fiica, in varsta de 10 ani. Aceasta este explicatia conform careia cele mai luxoase automobile germane poarta si astazi un nume de origine hispanica! Chiar de la inceputul secolului XX, pe Coasta de Azur se organizau curse de automobile. Traseele cu multe viraje, urcari si coborari, erau ideale pentru a pune la incercare potentialul masinilor. Remarcand comportamentul masinii lui Jellinek, mai multi dintre bogatasii epocii care frecventau Coasta de Azur au comandat masini similare. Data fiind cererea, oferta companiei Daimler a fost imbogatita in 1901 cu modelul Mercedes Simplex, echipat cu motorul de 35 CP. La data de 1 martie incepe fabricarea unor versiuni perfectionate. In 1907, Wilhelm Maybach pleaca de la DMG, locul lui fiind preluat de Paul Daimler, fiul lui Gottlieb. Anvergura productiei de modele Mercedes a generat o imagine de prestigiu, pe care Paul Daimler s-a hotarat sa o speculeze, trecand la fabricarea unor automobile cu tenta de lux. In anul 1924, Ferdinand Porsche a devenit inginerul sef al firmei. Productia cuprindea o gama foarte larga de modele, incununata de limuzinele echipate cu motoare cu sase cilindrii in linie. Sub supervizarea lui Paul Daimler si a lui Ferdinand Porsche au fost elaborate si introduse in fabricatie modelele seriei 24/100/140 CP, prezentate in premiera la salonul de la Berlin, in 1924. Mercedes-Benz a construit si motoare pentru barci, avioane (civile si militare) si chiar pentru Zeppelin-e. Karl Benz moare in 1929. Desi marca este celebra pentru limuzinele sale , un numar semnificativ de masini sport au fost produse. De exemplu, modelul SSK supraalimentat dezvoltat de Ferdinand Porsche. Alt model legendar a fost 300SL Gullwing din 1954 lansat la Salonul Auto de la New York. Mercedes-Benz a produs insa si masini mai ieftine, in cantitati mai mari. In ultimii ani compania a produs A-Class care este relativ ieftin in comparatie cu celelalte modele. De asemenea brandul Smart care produce automobile mici destul de accesibile face parte din grupul Mercedes-Benz din anul 1994.

Cap.I.

Caracteristica exterioar a motoarelor cu combustie intern

Parametrii de funcionare ai motorului cu ardere intern cu piston sunt exprimai cu ajutorul caracteristicii de turaie exterioar . Prin caracteristica de turaie exterioar sau pe scurt caracteristica exterioar se inelege funcia de dependen a momentului motor i a puterii motorului fa de viteza unghiular de rotaie a arborelui cotit la admisiune total , reglajele motorului i temperature de funcionare fiind cele optime. Pentru motoarele a cror caracteristic nu este determinat experimental cum este cazul cnd se proiecteaz un motor nou , se folosete o exprimare analitic a caracteristici exterioare de forma P=P(n) , M=M(n). Pentru ridicarea caracteristicii exterioare se folosesc relaiile :

nmin=0.175 x n P [rot/min] nmax=1,08 x n P [rot/min] MP=

9554 Pmax [Nm] nP

M= M max P=

( M max M P ) ( n nM ) 2
n P nM

[Nm]

nM [KW] 9554

,n nmin nmax MP Pmax M P

- variaia turaiei - turaia minim - turaia minim - momentul la puterea maxim - puterea maxim - variaia momentului - variaia puterii

Cu ajutorul acestor formule se obine variaia momentului si a puterii n funcie de turaia motorului.

Tab. 1.1 Variaia puterii i a momentului n funcie de turaia motorului n [rot/min]

962.50 1255.29 1548.09 1840.88 2133.68 2426.47 2719.26 3012.06 3304.85 3597.65 3890.44 4183.24 4476.03 4768.82 5061.62 5354.41 5647.21 5940.00

P [KW]
14.55 19.45 24.46 29.49 34.48 39.36 44.05 48.50 52.61 56.33 59.59 62.30 64.42 65.85 66.53 66.39 65.37 63.38

M [Nm]
144.40 148.05 150.94 153.05 154.40 154.98 154.78 153.82 152.10 149.60 146.33 142.30 137.49 131.92 125.58 118.47 110.59 101.94

Cap II. Caracteristica de traciune

Caracteristica de traciune al autovehiculului reprezint echilibrul tuturor forelor care acioneaz asupra acestuia la micarea rectilinie, pe un drum oarecare avnd admisiunea plin a motorului, respectiv fora total la roat FR obinut prin nsumarea forelor tangeniale de la toate roile motoare echilibreaz suma tuturor rezistenelor la naintare, adic rezistena la rulare Rr, rezistena la urcare a pantei Rp, rezistena aerului Ra, inclusiv rezistena la demarare Rd. FR = Rr + R p + Ra + Rd Variaia parabolic a forei la roat este determinat de caracterul variaiei momentului motorului n funcie de turaie. Caracteristica de traciune numit i fora la roat se determin n condiiile funcionrii motorului la sarcin total cu reglaje la valorile optime. Aceasta reprezint graficul de variaie al forei tangeniale la roat dezvoltat de motor n funcie de viteza de deplasare pentru fiecare treapt de vitez selectat FR=f(va). FR = M i0 icv tr [N], rr tr

rr raza de rulare; randamentul total al transmisiei; i0 raportul de transmitere al transmisiei principale; icv raportul de transmitere al treptelor de vitez; Viteza teoretic se calculeaz cu relaia: va = 0.377 Rr = Ga f rr n i0 icv

2 va 1 Ra = C x A 2 13

f rezistena la rulare; f = (0.018...0.024) se adopt f = 0.018; densitatea aerului; = 1.226 [kg/m3]; Cx coeficient de rezisten al aerului;

Cx = 0.4;

A = CF B H

CF coeficient de corecie; CF = 0.98; B ecartamentul autovehiculului; H nlimea autovehiculului;

Tab.2.1. Bilanul de traciune V [km/h]

10.00 21.79 33.57 45.36 57.14 68.93 80.71 92.50 104.29 116.07 127.86 139.64 151.43 163.21 175.00

Fa [N]
2.69 12.75 30.27 55.26 87.70 127.61 174.98 229.81 292.11 361.86 439.08 523.76 615.90 715.50 822.56

Fa+Fr [N]
305.09 315.15 332.67 357.66 390.10 430.01 477.38 532.21 594.51 664.26 741.48 826.16 918.30 1017.90 1124.96

n
962.50 1255.29 1548.09 1840.88 2133.68 2426.47 2719.26 3012.06 3304.85 3597.65 3890.44 4183.24 4476.03 4768.82 5061.62 5354.41 5647.21 5940.00

M
144.4 0 148.0 5 150.9 4 153.0 5 154.4 0 154.9 8 154.7 8 153.8 2 152.1 0 149.6 0 146.3 3 142.3 0 137.4 9 131.9 2 125.5 8 118.4 7 110.5 9 101.9 4 v 6.03 7.87 9.71 11.54 13.38 15.21 17.05 18.89 20.72 22.56 24.39 26.23 28.06 29.90 31.74 33.57 35.41 37.24

I Rr 7987.90 8189.93 8349.45 8466.44 8540.90 8572.85 8562.26 8509.16 8413.52 8275.37 8094.69 7871.48 7605.75 7297.50 6946.72 6553.42 6117.59 5639.24 v 11.80 15.39 18.98 22.57 26.15 29.74 33.33 36.92 40.51 44.10 47.69 51.28 54.87 58.46 62.04 65.63 69.22 72.81

II Rr 4085.88 4189.22 4270.82 4330.66 4368.75 4385.09 4379.67 4352.51 4303.59 4232.92 4140.50 4026.33 3890.41 3732.74 3553.31 3352.13 3129.20 2884.52

Treptele de vitez III v Rr 17.22 2798.8 3 22.46 2869.6 2 27.70 2925.5 1 32.94 2966.5 0 38.18 2992.5 9 43.42 3003.7 8 48.66 3000.0 8 53.90 2981.4 7 59.14 2947.9 6 64.38 2899.5 5 69.62 2836.2 5 74.86 2758.0 4 80.10 2664.9 3 85.34 2556.9 2 90.58 2434.0 2 95.82 2296.2 1 101.0 2143.5 5 0 106.2 1975.9 9 0

IV v 23.60 28.02 32.45 36.87 41.30 45.73 50.15 54.58 59.00 63.43 67.85 72.28 76.71 81.13 85.56 89.98 94.41 98.84 Rr 2042.94 2094.61 2135.41 2165.33 2184.37 2192.54 2189.84 2176.25 2151.80 2116.46 2070.25 2013.17 1945.21 1866.37 1776.65 1676.07 1564.60 1442.26 v 30.25 35.93 41.60 47.27 52.95 58.62 64.30 69.97 75.64 81.32 86.99 92.67 98.34 104.0 2 109.6 9 115.3 6 121.0 4 126.7 1

V Rr 1593.49 1633.80 1665.62 1688.96 1703.81 1710.18 1708.07 1697.48 1678.40 1650.84 1614.80 1570.27 1517.26 1455.77 1385.79 1307.33 1220.39 1124.96

Cap. III Caracteristica dinamic a autovehiculelor

Fora de traciune disponibil, excedentar Fe = FR-Ra, care se utilizeaz la nvingerea rezistenelor drumului i rezistenei la demarare, caracterizeaz dinamicitatea autovehiculului, dar nu poate fi folosit ca indice de comparaie pentru autovehiculele de greuti diferite deoarece la valori egale ale forei excedentare Fe, calitile dinamice ale unui autovehicul cu greutate total mai mic sunt superioare celor ale unui autovehicul cu greutate total mai mare. De aceea, aprecierea calitilor dinamice ale autovehiculelor se face cu ajutorul factorului dinamic D, care este o for excedentar specific, deci un parametru adimensional dat de raportul dintre fora de traciune excedentar Fe i greutatea total a autovehiculului Ga respectiv: Fe FR Ra FR k A v 2 D= = = Ga Ga Ga Curbele de variaie ale factorului dinamic n funcie de viteza autovehiculului, pentru toate treptele cutiei de vitez, reprezint caracteristica dinamic a autovehiculului prezentat n fig. 3.1.

n
962.50 1255.29 1548.09 1840.88 2133.68 2426.47 2719.26 3012.06 3304.85 3597.65 3890.44 4183.24 4476.03 4768.82 5061.62 5354.41 5647.21 5940.00 v 6.03 7.87 9.71 11.54 13.38 15.21 17.05 18.89 20.72 22.56 24.39 26.23 28.06 29.90 31.74 33.57 35.41 37.24

I
D

II 0.48 0.49 0.50 0.50 0.51 0.51 0.51 0.51 0.50 0.49 0.48 0.47 0.45 0.43 0.41 0.39 0.36 0.33 v 11.80 15.39 18.98 22.57 26.15 29.74 33.33 36.92 40.51 44.10 47.69 51.28 54.87 58.46 62.04 65.63 69.22 72.81
D

0.24 0.25 0.25 0.26 0.26 0.26 0.26 0.26 0.25 0.25 0.24 0.24 0.23 0.22 0.21 0.19 0.18 0.16

Treptele de vitez III v D 17.22 0.17 22.46 0.17 27.70 0.17 32.94 0.17 38.18 0.18 43.42 0.18 48.66 0.17 53.90 0.17 59.14 0.17 64.38 0.17 69.62 0.16 74.86 0.16 80.10 0.15 85.34 0.14 90.58 0.13 95.82 0.12 101.05 0.11 106.29 0.10

IV v 23.60 28.02 32.45 36.87 41.30 45.73 50.15 54.58 59.00 63.43 67.85 72.28 76.71 81.13 85.56 89.98 94.41 98.84
D

V 0.12 0.12 0.13 0.13 0.13 0.13 0.13 0.12 0.12 0.12 0.12 0.11 0.11 0.10 0.09 0.09 0.08 0.07 v 30.25 35.93 41.60 47.27 52.95 58.62 64.30 69.97 75.64 81.32 86.99 92.67 98.34 104.02 109.69 115.36 121.04 126.71
D

0.09 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.09 0.09 0.09 0.08 0.08 0.07 0.07 0.06 0.06 0.05 0.04

Valoarea maxim a forei la roat este limitat de alunecarea roilor pe suprafaa drumului i atunci limita superioar a acestei fore este: FRmax = Z m - Zm reaciunea normal la puntea motoare. b Z m = Ga L b este distana de la centrul de greutate la puntea spate; coeficient de aderen i ia valorile 0.2, 0.3, 0.4, 0.5, 0.6; Introducnd FRmax n expresia factorului dinamic se obine factorul dinamic sau factorul de propulsie D:

Zm k A v2 D = Ga
Parametrii principali ai calitilor dinamice de traciune sunt: raportul dintre puterea maxim i greutatea autovehiculului, factorul dinamic maxim la prima treapt de vitez i priza direct, precum i viteza maxim pe drum orizontal de calitate bun cu ncrctur nominal.

Treptele de vitez

I 962.50 1255.29 1548.09 1840.88 2133.68 2426.47 2719.26 3012.06 3304.85 3597.65 3890.44 4183.24 4476.03 4768.82 5061.62 5354.41 5647.21 5940.00 v 6.03 7.87 9.71 11.54 13.38 15.21 17.05 18.89 20.72 22.56 24.39 26.23 28.06 29.90 31.74 33.57 35.41 37.24
D

II 0.24 0.24 0.24 0.24 0.23 0.23 0.23 0.23 0.22 0.22 0.21 0.21 0.20 0.20 0.19 0.24 0.24 0.24 v 11.80 15.39 18.98 22.57 26.15 29.74 33.33 36.92 40.51 44.10 47.69 51.28 54.87 58.46 62.04 65.63 69.22 72.81
D

III 0.20 0.20 0.20 0.20 0.19 0.19 0.19 0.19 0.18 0.18 0.17 0.17 0.16 0.16 0.15 0.20 0.20 0.20 v 17.22 22.46 27.70 32.94 38.18 43.42 48.66 53.90 59.14 64.38 69.62 74.86 80.10 85.34 90.58 95.82 101.05 106.29
D

IV 0.16 0.16 0.16 0.16 0.15 0.15 0.15 0.15 0.14 0.14 0.13 0.13 0.12 0.12 0.11 0.16 0.16 0.16 v 23.60 28.02 32.45 36.87 41.30 45.73 50.15 54.58 59.00 63.43 67.85 72.28 76.71 81.13 85.56 89.98 94.41 98.84
D

V 0.12 0.12 0.12 0.12 0.11 0.11 0.11 0.11 0.10 0.10 0.09 0.09 0.08 0.08 0.07 0.12 0.12 0.12 v 30.25 35.93 41.60 47.27 52.95 58.62 64.30 69.97 75.64 81.32 86.99 92.67 98.34 104.02 109.69 115.36 121.04 126.71
D

0.08 0.08 0.08 0.08 0.07 0.07 0.07 0.07 0.06 0.06 0.05 0.05 0.04 0.04 0.03 0.08 0.08 0.08

mbuntirea performanelor autovehiculelor se obine prin creterea factorului dinamic, care se poate realiza prin mrirea cuplului motorului, prin mrirea raportului de transmitere din transmisia principal, prin reducerea greutii proprii i prin construirea unor caroserii mai aerodinamice.

Cap. IV Determinarea acceleraiilor autovehiculelor

Acceleraia autovehiculului se caracterizeaz, n general, calitile lui dinamice, n condiii egale, cu ct acceleraia este mai mare cu att crete viteza medie de exploatare. Valoarea acceleraiei autovehiculului se poate determina cu ajutorul caracteristicii dinamice utiliznd relaia: D = + de unde: a= dv g = ( D ) dt

dv , g dt

Rezult c acceleraia autovehiculului a este direct proporional cu diferena (D ) deci este cu att mai mare cu ct factorul dinamic este mai mare i invers proporional cu coeficientul maselor de rotaie . rezistena total a drumului;

= f cos + sin
coeficientul de influen a maselor n micare de rotaie asupra maselor de translatare a autovehiculului.

=1+ + 2 J m tr itr = ma + rr2 =

J
1

ma rr2

Ga g Jm moment de inerie al mecanismului motor; Jm = 0.02...0.07 [kgm2]; JR moment de inerie al unei roi a autovehiculului; JR = 0.2...0.6 [kgm2]; n numrul de roi a autovehiculului; ma =

Reprezentarea grafic a acceleraiei i a inversei acceleraiei sunt prezentate n figurile 4.1. i 4.2.

n
962.50 1255.29 1548.09 1840.88 2133.68 2426.47 2719.26 3012.06 3304.85 3597.65 3890.44 4183.24 4476.03 4768.82 5061.62 5354.41 5647.21 5940.00 v 6.03 7.87 9.71 11.54 13.38 15.21 17.05 18.89 20.72 22.56 24.39 26.23 28.06 29.90 31.74 33.57 35.41 37.24

I
a

II 4.05 4.15 4.24 4.30 4.33 4.35 4.34 4.32 4.26 4.19 4.09 3.98 3.83 3.67 3.48 3.28 3.04 2.79 v 11.80 15.39 18.98 22.57 26.15 29.74 33.33 36.92 40.51 44.10 47.69 51.28 54.87 58.46 62.04 65.63 69.22 72.81
a

Treptele de vitez III 2.13 2.18 2.23 2.26 2.28 2.28 2.28 2.26 2.23 2.18 2.13 2.06 1.97 1.88 1.77 1.65 1.52 1.37 v 17.22 22.46 27.70 32.94 38.18 43.42 48.66 53.90 59.14 64.38 69.62 74.86 80.10 85.34 90.58 95.82 101.05 106.29
a

IV v 23.60 28.02 32.45 36.87 41.30 45.73 50.15 54.58 59.00 63.43 67.85 72.28 76.71 81.13 85.56 89.98 94.41 98.84
a

V 0.99 1.02 1.03 1.05 1.05 1.05 1.04 1.03 1.01 0.98 0.94 0.90 0.85 0.80 0.73 0.66 0.59 0.50 v 30.25 35.93 41.60 47.27 52.95 58.62 64.30 69.97 75.64 81.32 86.99 92.67 98.34 104.02 109.69 115.36 121.04 126.71
a

1.42 1.46 1.48 1.50 1.51 1.51 1.50 1.48 1.46 1.42 1.37 1.31 1.25 1.17 1.09 1.00 0.89 0.78

0.73 0.75 0.76 0.76 0.76 0.76 0.74 0.73 0.70 0.67 0.64 0.60 0.55 0.50 0.44 0.37 0.30 0.22

fig 4.1 Variatia acceleratiei

n
I II Treptele de vitez III IV V

v 962.50 1255.2 9 1548.0 9 1840.8 8 2133.6 8 2426.4 7 2719.2 6 3012.0 6 3304.8 5 3597.6 5 3890.4 4 4183.2 4 4476.0 3 4768.8 2 5061.6 2 5354.4 1 5647.2 1 5940.0 0 6.03 7.87 9.71 11.54 13.38 15.21 17.05 18.89 20.72 22.56 24.39 26.23 28.06 29.90 31.74 33.57 35.41 37.24

1 a 0.25 0.24 0.24 0.23 0.23 0.23 0.23 0.23 0.23 0.24 0.24 0.25 0.26 0.27 0.29 0.31 0.33 0.36

v 11.80 15.39 18.98 22.57 26.15 29.74 33.33 36.92 40.51 44.10 47.69 51.28 54.87 58.46 59.78 63.24 66.70 70.15

1 a 0.47 0.46 0.45 0.44 0.44 0.44 0.44 0.44 0.45 0.46 0.47 0.49 0.51 0.53 0.56 0.61 0.66 0.73

v 17.22 22.46 27.70 32.94 38.18 43.42 48.66 53.90 59.14 64.38 69.62 74.86 80.10 85.34 90.58 95.82 101.05 106.29

1 a 0.70 0.69 0.67 0.67 0.66 0.66 0.67 0.67 0.69 0.71 0.73 0.76 0.80 0.85 0.92 1.00 1.12 1.28

v 23.60 28.02 32.45 36.87 41.30 45.73 50.15 54.58 59.00 63.43 67.85 72.28 76.71 81.13 82.87 87.16 91.44 95.73

1 a 1.01 0.98 0.97 0.95 0.95 0.95 0.96 0.97 0.99 1.02 1.06 1.11 1.17 1.26 1.36 1.51 1.71 1.99

v 30.25 35.93 41.60 47.27 52.95 58.62 64.30 69.97 75.64 81.32 86.99 92.67 98.34 104.02 109.69 115.36 121.04 126.71

1 a 1.37 1.34 1.32 1.31 1.31 1.32 1.34 1.38 1.42 1.49 1.57 1.68 1.82 2.02 2.29 2.69 3.32 4.45

fig.4.2 Variatia inversei acceleratiei

Cap. V Stabilitatea autovehiculului

Forele ce acioneaz asupra autovehiculelor pot fi grupate n dou categorii mari. n prima categorie se includ forele care se pot modifica nemijlocit prin comenzile executate de ctre conductor. n a doua categorie se includ forele care se manifest ntmpltor, deci care nu pot fi modificate n mod nemijlocit de ctre conductor. Dup modul cum se produc micrile n raport cu axele principale ale autovehiculului se deosebesc stabilitatea longitudinal i stabilitatea transversal, fiecare dintre ele putndu-se referi la atingerea limitei de aderen sau la rsturnare.

5.1. Stabilitatea longitudinal a autovehiculelor cu roi

Stabilitatea longitudinal a autovehiculelor este capacitatea autovehiculului de a se opune alunecrii sau patinrii longitudinale precum i rsturnrii n raport cu o ax transversal.

5.1.1. Stabilitatea longitudinal la rsturnare a autovehiculelor

Pentru un regim de micare dat exist un unghi limit de rsturnare r, la care ncepe s se produc rsturnarea i este dat de relaia:

r = arctg r = 52,11

b hg

5.1.2. Stabilitatea longitudinal la alunecare a autovehiculelor

a = arctg
b L + hg

0,7 12.95

0,35 7,2

0,15 3.28

Viteza de rsturnare datorat rezistenei aerului este dat de relaia:

Vr = b Ga kA ha + 0.00471 C z b A 13

[km/h]

vr=466,29 [km/h] Cz coeficient de portan; Cz = 0.3...0.5; Cz = 0,3;

5.2. Stabilitatea transversal a autovehiculelor

Stabilitatea transversal este capacitatea autovehiculului de a se opune deraprii sau rsturnrii transversale n raport cu dreapta care unete centrele petelor de contact ale roilor de pe aceeai parte a autovehiculului Pierderea stabilitii transversale este provocat de aciunea forelor transversale. Acestea sunt determinate de deplasarea n curb, nclinarea transversal a cii de rulare, vntul lateral i neregularitile cii de rulare. Efectele cele mai mari sunt date de forele ineriei care iau natere la mersul n curb. - viteza limit de rsturnare pe cale de rulare cu nclinare transversal sau curb la vitez constant

0,5 E + tg hg vr = 11,3 Rv 0,5 E 1 tg hg

[Km/h]

- pentru cale orizontal E vr = 11,3 Rv [Km/h] Z hg - viteza limit de derapare y + tg vd = 11,3 Rv [Km/h] 1 y tg

Rv
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300

= 00 vd
33.21 46.96 57.51 66.41 74.25 81.34 87.85 93.92 99.62 105.01 110.13 115.03 119.73 124.25 128.61 132.82 136.91 140.88 144.74 148.50 152.17 155.75 159.25 162.68 166.03 169.32 172.54 175.71 178.82 181.88

= 0.7 vr
29.90 42.28 51.78 59.79 66.85 73.23 79.10 84.56 89.69 94.54 99.16 103.57 107.80 111.86 115.79 119.59 123.27 126.84 130.32 133.70 137.01 140.23 143.38 146.46 149.48 152.45 155.35 158.20 161.00 163.75

= 0.35 vr
21.14 29.90 36.62 42.28 47.27 51.78 55.93 59.79 63.42 66.85 70.11 73.23 76.22 79.10 81.88 84.56 87.16 89.69 92.15 94.54 96.88 99.16 101.39 103.57 105.70 107.80 109.85 111.86 113.84 115.79

= 40 =0.15 vd vr
13.84 19.57 23.97 27.68 30.95 33.90 36.62 39.14 41.52 43.76 45.90 47.94 49.90 51.78 53.60 55.36 57.06 58.72 60.33 61.89 63.42 64.91 66.37 67.80 69.20 70.57 71.91 73.23 74.53 75.80 35.62 50.37 61.69 71.23 79.64 87.24 94.23 100.74 106.85 112.63 118.13 123.38 128.42 133.26 137.94 142.47 146.85 151.11 155.25 159.28 163.21 167.06 170.81 174.48 178.08 181.61 185.07 188.46 191.80 195.08

= 60 vd
36.88 52.16 63.88 73.76 82.47 90.34 97.58 104.32 110.65 116.63 122.32 127.76 132.98 138.00 142.84 147.53 152.07 156.48 160.77 164.94 169.02 172.99 176.88 180.69 184.41 188.06 191.65 195.16 198.62 202.01

- condiia de stabilitate transversal la rsturnare la deplasarea rectilinie cu vitez constant: 2 hg = arctg E

=40,81

- condiia de stabilitate transversal la derapare la deplasarea rectilinie cu vitez constant: 1 = arctg y

=34.99
E-ecartamentul autovehiculului -unghiul de nclinare transversal a drumului hg-poziia centrului de greutate y-coeficient de aderan

5.3Stabilitatea micrii rectilinii la devierea pneurilor

vcr = 11,3 L G2 G1 [Km/h] K 2 K1

vcr=38,94 K1,K2-coeficieni de rezisten la devierea pneurilor

Cap. VI Precizarea vibratilor i zgomotelor din autovehicul

Deplasarea autovehiculelor pe drum este nsoit de apariia permanent a oscilaiilor i ocurilor. Aceste oscilaii se manifest la nivelul maselor suspendate i nesuspendate ale autovehiculelor influennd considerabil confortabilitatea pasagerilor, integritatea mrfurilor transportate, durabilitatea elementelor componente ale caroseriei, suspensiei, transmisiei i motorului. ocurile i oscilaiile la care snt supuse autovehiculele snt determinate de cauze exterioare i interioare. Trebuie remarcat c aceste cauze se manifest de cele mai multe ori simultan. ocurile i oscilaiile existente la autovehicule au o influen nociv asupra organismului uman, provocnd oboseli mari i senzaii fiziologice neplcute persoanelor aflate n automobile. n situaiile n care se circul cu viteze ridicate pe drumuri de calitate proast, dac nu se iau msuri speciale de protecie, sufer mult integritatea mrfurilor transportate. In afar de aceasta din cauza ocurilor i oscilatiilor n organele componente ale autovehiculelor (suspensie, transmisie, motor) apar sarcini dinamice mari. Chiar dac nu n toate situaiile se ajunge la depirea limitei de rupere a pieselor, din cauza ocurilor i oscilaiilor piesele componente ale automobilelor sunt supuse la solicitri variabile care au un caracter, de cele mai multe ori, aleator i care reduc mult rezistena la oboseal a acestora. ' Tot ca urmare a existenei ocurilor i oscilaiilor la autovehicule se ajunge la reducerea eficienei transportului, cu astfel de mijloace, ca urmare a micorrii considerabile a vitezei de deplasare. De asemenea, deplasarea autovehiculelor n astfel de condiii este nsoit de creterea consumului de combustibil necesar nvingerii rczistenelor suplimentare n elementele suspensiei i pierderilor suplimentare de energie n pneuri. ocurile i oscilaiile la autovehicule depind de drumul pe care se deplaseaz i de tipul autovehiculului. Ele se pot clasifica n : a) ocuri i oscilaii provocate de denivelrile i neregularitile suprafeei drumului, de rafalele de vnt, de frnarea autovehiculului etc. i b) ocuri i oscilaii provocate de motor, transmisie, direcie i sistemul pneu-roat. La autovehicule se studiaz:

a) oscilaiile libere sau proprii, care pot fi neamortizate i amortizate n scopul stabilirii pulsaiilor proprii i a influenelor maselor nesuspendate, caracteristicilor elastice i de amortizare ale suspensiei asupra confortabilitii i a rcgimului de deplasare ; b) oscilaiile forate sau ntreinute care solicit permanent autovehiculele n timpul micrii. Studiul acestor oscilaii este necesar pentru a stabili pulsaiile periculoase ale factorilor perturbatori n scopul evitrii funcionrii ntregului sistem n zonele de rezonan. De asemenea studiul unor astfel de oscilaii permite cercetarea influenei fiecrui factor perturbator n parte asupra comportrii autovehiculelor i a subansamblelor componente n timpul deplasrii. La autovehicule, n timpul deplasrii, se pot ntlni urmtoarele tipuri de oscilaii sau vibraii: 1. Oscilaii ale asiului i caroseriei, considerate ca un rigid nedeformabil aezat pe suspensia elastic format din arcuri, sau arcuri i pneuri. Aceste oscilaii au un caracter de oscilaii libere, provocate de neregularitile suprafeei drumului, care acioneaz sub form de ocuri. Uneori, n urma uzrii, suprafaa oselei ia forma unor valuri ; autovehiculele care se deplaseaz pe ea la o anumit vitez intr n rezonan, ajungndu-se la oscilaii periculoase. . Ca rigid suspendat elastic, ansamblul asiu-caroserie are 6 grade de liber-tate : translaii verticale, orizontale, longitudinale i transversale i rotaii n jnrul celor trei axe, pe aceleai direcii. Pe de alt parte, roile din fa i din spate sprijinite pe pneuri pot s oscileze mpreun cu punile corespun-ztoare, dac punile snt rigide, sau fiecare separat cnd autovehiculul este echipat cu suspensie independent. 2. Vibraiile de torsiune i ncovoiere ale pieselor motorului i subansamblelor transmisiei. Aceste vibraii se analizeaz pe modele dinamice echivalente cu un numr mai mare sau mai mic de grade de libertate n funcie de numrul de cilindrii ai motorului, de numrul de puni motoare i dac se ia n considerare sau nu cinematica i dinamica mecanismelor difereniale de transmisie. Aceste oscilaii snt cauzate att de neregularitile suprafeelor drumului ct i de o serie de factori perturbatori interiori (momentul dc torsiune al motorului este variabil periodic n timp, cuplarea ambreiajului, schimbarea treptelor de viteze, funcionarea transmisiilor cardanice). 3. Vibraiile motorului, ambreiajului i cutiei de viteze n ansamblu fa de asiu. De obicei aceste subansamble se monteaz elastic pe asiu i dac rezemarea este necorespunztoare se ajunge la desfacerea prematur a mbinrilor, la fusuri i ruperi n asiu i cartere. Prin luarea n considerare a acestor oscilaii modelele dinamice echivalente ale autovehiculelor se complic i mai mult. ; : 4. Vibraii de fluturare, care se manifest prin oscilaiile roilor de direcie ntrun plan perpendicular pe direcia de mers. 0 form mai accentuat a fluturrii este fenomenul de shimmy, cnd roile din fa se ridic succesiv de pe suprafaa drumuliii, i urmele lor au form curbilinie. Aceste fenomene se datoresc unei execuii necorespunztoare a articulaiilor i jocurilor din acestea. Ele au ca urmare uzri rapide ale pneurilor, uzri ale articulaiilor, mers instabil etc. 5. Vibraii ale scaunelor conductorului auto i pasagerilor care determin n bun parte confortabilitatea autovehiculelor. Aceste vibraii snt cauzate de nsumarea

efectelor factorilor perturbatori exteriori i inferiori. Prin inlermediul scaunelor se transmit vibraiile corpului omenesc i de aceea construciile acestora trebuie s fie astfel realizate nct s duc la diminuarea efectelor duntoare. La vehiculele remorcate se observ adesea oscilaii de pendulare, mani-festate prin aceea c remorca nu urmeaz drumul autotractorului. Astfel de oscilaii snt favorizate de jocurile n articulaia dispozitivului de remor-care, de poziia punctelor de legare la autotractor i remorc a triunghiului de articulaie, de ecartamentul remoreii, de poziia centrului ei de mas etc. Uneori, cnd acest sistem de remorcare este defectuos, oscilaiile de pendulare devin periculoase. Cercetarea teoretic a oscilaiilor autovehiculelor se face pe modele dinamice de complexitate mai mic sau mai mare. Complexitatea modelelor dinamice fiind determinat n mare msur de posibilitile de analiz i integrare a sistemelor de ecuaii difereniale care descriu starea de micare. Odat cu perfecionarea performanelor calculatoarelor electronice s-au dezvoltat metodele de integrare numeric aproximativ a sistemelor de ecuaii difereniale i ca urmare a crescut i complexitatea modelelor dinamice.

ZGOMOTELE AUTOMOBILULUI

n anumite condiii vibraiile diferiilor centrii excitatori sunt percepute sub form de zgomote (sunete suprtoare). Zgomotul global al unui automobil este o combinaie de mai multe zgomote. Cele mai importante surse de zgomot care apar n timpul deplasrii automobilului snt generate de funcionarea prlor mecanice (motor, transmisie, sistem de rulare) i de conturul habitaclului. Fiecare zgomot perceput n automobil sau n afara lui este o vibraie a aerului nconjurtor. Acesta este excitat direct de ctre surs (pe cale aerian) i de ctre caroseria automobilului care devine un radiator acustic, excitata structural de ctre sursele de vibraie (datorit vibraiilor de ncovoiere elementele caroseriei devin radiatori acustici care produc zgomot aerian. Problema studierii i combaterii zgomotului generat de automobil este complex i cuprinde o serie de aspecte : studiul aspectului fizic al apariiei zgomotului, depistarea surselor de zgomot i analiza spectrului ; studiul calitii nivelului de zgomot generat de diferite componente ale automobilului n diferite regimuri de sarcin i vitez ; stabilirea unui complex de soluii de combatere la surs a zgomotului sau de mpiedicare a propagrii lui n mediul nconjurtor. ZGOMOTUL INTERIOR Motorul este una din sursele preponderente de zgomot. In compartimentul motor nivelul general de zgomot depete 120 dB. Principala vibraie este dat de armonicile, insuficient echilibrate, ale forelor de inerie dezvoltate n echipamentul mobil. Aceste fore snt calculate pe baza caracteristicilor constructive (mas, inerie, dimensiuni ale diverselor piese). Pentru motoarele cu 4 cilindri vibraia preponderent este la o frecven dubl faa de

turaie. Aceast vibraie provoac un zgomot pur (ca un bzit) cu frecven ntre 30 Hz (relanti la 900 rot/min) pn la 200 Hz (aproximaliv 6000 rot/min). Motoarele cu 6 cilindri reprezint surse de vibraii de ordinul III, iar cele cu 8 cilindri de ordinul IV. Se gsesc de asemenea : ' a) zgomote de admisie, ca urmare a pulsaiei aerului la admisie i zgomote de evacuare a gazelor arse, cu un spectru de componente armonice ale fundamentalei f dat de relaia : f = ni 60 z

unde : n este turaia arborelui cotit (rot/min) ; i numrul de cilindrii ; z coeficient ce depinde de tipul motorului; z = 1 pentru motoarele n doi timpi si ; z = 2 pentru motoarele n patru timpi. Energia acustic maxim a acestor zgomote este repartizat n benzi de frecvene cuprinse ntre 4060 Hz i 700 1 000 Hz. Restul energiei acustice este repartizat aproape uniform la frecvene mai mari de 2 000 Hz. Zgomotele de admisie i evacuare ar fi foarte intense n absena atenuatoarelor de zgomot a cror eficacitate nu este ntotdeauna optim, dar n general satisfctoare. b) ocuri mecanice repetitive cum snt cele ale culbutorilor i supapelor c) zgomotul sistemului de ventilare pentru rcirea motorului, a crui component fundamental poate depi 100 dB. Angrenajele cutiilor de vitez sau punilor motoare creeaz zgomote de frecven pur (fluierturi) la frecvena de angrenare a dinilor (plus eventual armonici), precum i zgomote de spectru larg (uierturi, rcituri). Transmisiile longitudinale sau transmisiile la roile motoare provoac vibraii corespunztoare fundamentalei sau armonicelor vitezelor de rotaie. Rulmenii cu bile, cu role sau ace precum i toate accesoriile motorului (curele, lanuri, pompe, alternator, etc.) emit zgomote specifice ntr-un spectru foarte larg. Zgomotele de reluare sunt excitate de neregularitile mbrcminii drumului, care snt foarte variabile, de la sol neted pn la pietre de pavaj mari i separate, sau guri ori obstacole izolate. Spectrele de zgomot de rulare msurate n interiorul automobilului snt variabile, iar un defect pronunat de zgomot de rulare se caracterizeaz aproape mereu prin apariia unei frecvene sau zone de frecvene sub 200 Hz, independent de vitez sau drum, (cu excepia pavajelor regulate). Aceasta nseamn c defectul caracterizeaz mai mult rspunsul automobilului dect o excitaie diversificat i relativ aleatoare. Zgomotele de aer percepute n interiorul unui automobil nu depind de forma sa aerodinamic, n sensul rezistenei la naintare, ci de proastele etanri. Suprapresiunea interioar provoac nite pierderi care, chiar la debite mici, genereaz zgomote acute pe toate frecvenele, cu efect de fluierturi. Reducerea zgomotului interior al automobilelor nu se rezum la o reet, nici la o metod de lucru. Spectrul rezultat la automobile cuprinde aproape ntotdeauna nite nivele destul de ridicate n frecvene joase (pn la 200 Hz) cu una sau dou

frecvene sau zone de frecvene net dominante i nivele din ce n ce mai mici nspre frecvenele nalte. ZGOMOTUL EXTERIOR Indiferent dac este vorba de cel mai silenios sau cel mai zgomotos autovehicul, regimul n care funcioneaz are o mare influen. Cea mai mic variaie a nivelului de zgomot se constat la rularea liber (60...70 dBA la viteza de 50 km/h), iar cea mai mare la startul rapid de pe loc (70...100 dBA) n timpul deplasrii exist dou surse principale de zgomot : motorul mpreun cu transmisia i rulajul roilor. Ponderea celor dou surse n nivelul zgomotului global este diferit pentru fiecare tip de automobil i regim de deplasare.

Bibliografie 1. Marin Untaru

2. Buzdugan Gh. 3. Stoicescu , A. Dinamica autovehiculelor pe roi. Editura didactic i pedagogic Bucureti 1981 Msurarea vibrailor mecanice Editura didactic i pedagogic Bucureti 1964 Mecanica automobilului ,vol 1 Editura institutului politehnic Bucureti 1973

Cuprins

Caracteristica exterioar a motorului cu combustie intern.....................2 Caracteristica de traciune.........................................................................4 Caracteristica dinamic.............................................................................7 Determinarea accelerailor autovehiculului..............................................10 Stabilitatea autovehiculului.......................................................................14 Precizarea vibrailor i zgomotelor din autovehicul..................................18