1

ECHIPAMENTE ELECTRICE
I ELECTRONICE
PENTRU AUTOVEHICULE


2
1. Noiuni generale

1.1. Echipamentele electrice #i electronice ale autovehiculelor. Rol. Clasificare

Echipamentele electrice i electronice ale autovehiculelor reprezint# o component#
important# de care depinde buna func'ionare a acestora, caracterizat# prin randament maxim,
consum de combustibil i nivel de poluare minime.
Pentru ca parametrii aminti'i s# se ncadreze n normele stabilite de firmele constructoare
i de organismele interna'ionale, pentru a nlocui anumite echipamente electrice sau pentru a
realiza func'ii noi, a fost necesar# introducerea masiv# a electronicii.
Rolul echipamentelor electrice i electronice ale autovehiculelor rutiere este urm#torul:
a) asigur# func'ionarea motorului cu ardere intern# (ex. sistemul de pornire electric#,
sistemul de aprindere electric# i electronic#, sistemul de injec'ie a combustibilului cu comand#
electronic#);
b) asigur# securitatea activ# a autovehiculului (ex. sistemul de iluminat electric, sistemul
de semnalizare acustic i luminos, sistemul de cur#'ire a parbrizului, sistemul de antiblocare -
ABS etc);
c) asigur# m#rirea confortului n conducerea autovehiculului (ex. comanda sistemului de
direc'ie cu servomotor, comanda suspensiei, transmisiile automate, comanda pentru rulare cu
vitez# constant#, instala'iile de condi'ionare a aerului).
d) asigur# supravegherea func'ion#rii diferitelor subansamble ale autovehiculului (ex.
sistemul de control electric i electronic, sistemul de semnalizare, sistemul complex de
informare).

Echipamentul electric si electronic al autovehiculului se clasific# n sisteme care
func'ioneaz# independent i ndeplinesc anumite func'ii. Sistemul care unete toate sistemele
componente ale echipamentului electric al autovehiculului este sistemul de alimentare cu energie
electric#.
Clasificarea acestor echipamente cuprinde:
- sistemul de alimentare cu energie electric#;
- sistemul de aprindere;
- sistemul de pornire;
- sistemul de control electric i electronic;
- sistemul de iluminat electric;
- sistemul de semnalizare i avertizare;
- sistemul electric i electronic auxiliar;
- sistemul electric i electronic special.

Observaie
Toate aceste sisteme se interconecteaz# realizndu-se astfel instala'ia electric# general#.
Interconectarea se face de obicei n cadrul unui singur circuit general, n care to'i consumatorii
sunt alimenta'i de la sistemul de alimentare cu energie electric#.
Din motive economice, n prezent se utilizeaz# scheme electrice monofilare, nchiderea
circuitului realizndu-se prin masa metalic# a autovehiculului. Polaritatea utilizat# este cu borna
(-) la asiu (masa autovehiculului).
3
Conductoarele electrice ale autovehiculelor se mpart n conductoare de joas# tensiune i
conductoare de nalt# tensiune. Ambele tipuri de conductoare trebuie s# ndeplineasc# o serie de
condi'ii i anume:
- s# reziste la solicit#ri mecanice, vibra'ii, loviri, frec#rii, flexiuni repetate;
- s# reziste la temperaturi sc#zute, care afecteaz# calitatea materialelor izolante;
- s# reziste la temperaturi ridicate (condi'ii specifice climatului tropical), avndu-se n
vedere n special cablajul din compartimentul motor;
- s# reziste la ac'iunea uleiului, benzinei i motorinei.

Pentru alegerea sec'iunii conductoarelor se folosete ca i criteriu principal cel al c#derii
admise de tensiune iar apoi se face verificarea nc#rc#rii maxim admise cu criteriul termic.
Indiferent de rezultatul calculului de dimensionare, din considerente mecanice, nu se
utilizeaz# dect conductoare din cupru multifilar cu sec'iunea de cel pu'in 0,5
2
mm .
Pentru a facilita fixarea conductoarelor, n func'ie de traseul de pe autovehicul, acestea se
grupeaz# n m#nunchiuri (fascicule) numite cablaje sau cabluri.
Conductoarele sunt strnse i protejate prin nf#urarea cu band# sau sunt introduse n
tuburi care sut executate de obicei din mas# plastic#.
Fixarea cablajelor pe autovehicul se face cu ajutorul scoabelor, clemelor, garniturilor i
manoanelor. Fixarea corect# i sigur# a conductoarelor n manoane evit# deteriorarea acestora
datorit# vibra'ilor. Ramurile care ies din manoane se racordeaz# (mbin#) cu diferitele aparate,
subansamble sau restul schemei prin intermediul prizelor (mufelor) mono sau multipolare
confec'ionate din materiale plastice.

1.2. Condiii generale de funcionare ale echipamentelor electrice #i electronice ale
autovehiculelor

Aparatele electrice i electronice care constituie echipamentul autovehiculelor rutiere
prezint# particularit#'i constructive i func'ionale datorit# condi'iilor de func'ionare diferite de
cele ale echipamentelor de acelai tip utilizate n instala'ii stabile. Aceste particularit#'i sunt
legate, pe de o parte, de condi'iile climatice ale mediului i de modul de exploatare, iar pe de alt#
parte de func'ionarea aparatelor n ansamblul instala'iei electrice aflate pe autovehicul.

1.2.1. Condiii datorate mediului i modului de exploatare
a) Temperatura mediului ambient
Se consider# c# temperatura nominal# de func'ionare a echipamentelor electrice i
electronice este de 20 C
0
5 . Pe autovehicule aceast# temperatur# variaz# ns# ntr-o plaj#
extrem de larg#.
Varia'ia temperaturii se datoreaz# n primul rnd varia'iei temperaturii corespunz#toare
anotimpurilor (iarn#, var#), precum i radia'iei termice a motorului i a razelor solare i
condi'iilor de ventila'ie. Domeniul de temperatur# n care trebuie s# func'ioneze echipamentele
electrice i electronice este C
0 0
45 40 cu valori sensibil mai ridicate n compartimentul
motor, n domeniul temperaturilor pozitive.
b) Umiditatea relativ n timpul exploat#rii echipamentului electric i electronic al
autovehiculelor este cuprins# ntre 10% i 80%. ncerc#rile acestora se realizeaz# la o valoare a
umidit#'ii de % 3 95 , dup# care se verific# rezisten'a de izola'ie i capacitatea de func'ionare.
4
Pentru echipamentele destinate regimurilor cu climat tropical umed sau uscat, se asigur#
func'ionarea i se prev#d ncerc#ri la ac'iunea c#ldurii umede, cea'#, mucegai, microorganisme i
radia'ii solare.
c) Protecia mpotriva ptrunderii corpurilor strine
Avnd n vedere locul de montare pe autovehicul i categoria de drum utilizat,
echipamentele electrice i electronice sunt expuse p#trunderii corpurilor str#ine: praf, noroi, ap#.
Pentru protec'ia mpotriva p#trunderii corpurilor str#ine se utilizeaz# diferite execu'ii. Dar
acestea sunt limitate de necesitatea realiz#rii unei ventila'ii corespunz#toare pentru asigurarea
temperaturii nominale de func'ionare.
d) Echipamentele electrice i electronice sunt expuse i solicitrilor mecanice datorit#
vibra'iei caroseriei i motorului. Verificarea acestora la vibra'ii se face la frecven'# fix# sau la
frecven'# variabil#, apropiat# de frecven'a de rezonan'# pe autovehicul. ncerc#rile la ocuri se
fac n general cu frecven'e mici i amplitudini mari.

1.2.2. Condiii determinate de funcionarea n ansamblu a instalaiei electrice

a) Condiii legate de unificarea elementelor componente
Nivelul tensiunii de alimentare - n general, se prescriu urm#toarele tensiuni de lucru:
6 V pentru motociclete, 12 V pentru autovehicule normale i 24 V pentru
autovehicule de puteri mari i speciale.
Legarea la mas# - n prezent se utilizeaz# aproape n exclusivitate legarea la mas# a
polului negativ, din motove de unificare cu legare la mas# a aparatelor electronice
(relee, regulatoare, tahometre, relee de semnalizare, radio recep'ie etc.).
Sensul de rota'ie al pieselor mobile ale echipamentului electric (privite din partea
antren#rii) este recomandat s# corespund# sensului de rota'ie al acelor de ceasornic
(pentru ruptor distribuitor sensul de rota'ie se stabilete privind dinspre capac).
Regimul de lucru al aparatelor se stabilete n func'ie de destina'ia acestora, astfel,
acestea se mpart n aparate cu regim de lung# durat# (sistemul de aprindere, de
alimentare cu energie electric#, l#mpile, motoarele electrice etc.), cu regim
intermitent de scurt# durat# (demaroarele, bricheta electric#, sp#l#torul de parbriz
etc.).

b) Condiii privind creterea duratei de funcionare a echipamentului electric
Izola'ia echipamentelor electrice utilizate pe autovehiculele rutiere trebuie s#-i p#streze
propriet#'ile dielectrice n timpul func'ion#rii, sub ac'iunea factorilor externi: umiditate,
temperatur# etc. De aceea se impun condi'ii privind rezisten'a de izola'ie i rigiditatea
dielectric#, care sunt severe n special pentru sistemul de aprindere.
Problema m#rimii duratei de func'ionare a echipamentelor electrice i electronice pentru
autovehicule rutiere este extrem de complex# avndu-se n vedere diversitatea mare a cauzelor
care concur# la producerea defec'iunilor.
c) Condiii pentru creterea securitii i siguranei circulaiei
Aceste condi'ii vizeaz# prescrip'iile impuse de anumite organisme interna'ionale n
func'ionarea sistemelor electrice ale autovehiculelor (sistemul de iluminat, sistemul de
semnalizare acustic# i vizual# etc.) precum i introducerea unor func'ii i sisteme electronice noi
care s# asigure aceste deziderate (servodirec'ia ABS).
5
2. Sistemul de alimentare cu energie electric)
2.1. Clasificare

Sistemul de alimentare cu energie electric# reprezint# totalitatea echipamentelor electrice
i electronice care furnizeaz# energia electric# necesar# consumatorilor din cadrul instala'iei
electrice a autovehiculului.
La autovehiculele rutiere se utilizeaz# sistemele de alimentare cu energie electric# ce vor
fi detaliate n cele ce urmeaz#.
a) Sistemul de alimentare cu energie electric n curent continuu
Schema bloc a acestui sistem este prezentat# n fig. 2.1.

Fig. 2.1. Sistemul de alimentare n c.c.

Semnifica'iile nota'iilor utilizate sunt urm#toarele:

G - generator;
RAT - regulator automat de tensiune;
CC - consumator de curent continuu;
BA - baterie de acumulatoare.

Generatorul din aceasta schema poate fi un generator de curent continuu deriva'ie sau un
generator sincron de curent alternativ mono sau polifazat cu excita'ie electromagnetic# sau cu
magne'i permanen'i asociat cu un dispozitiv de redresare. Generatorul este antrenat de motorul
termic i furnizeaz# energie electric# ntregului sistem.

Regulatorul de tensiune care poate fi cu contacte vibrante sau electronice asigur#
men'inerea tensiunii constante atunci cnd tura'ia de antrenare a generatorului i sarcina variaz#.
Bateria de acumulatoare poate fi o baterie acid# sau alcalin#. Sistemul de alimentare n
c.c. are o larg# r#spndire la autovehiculele rutiere de toate tipurile: autoturisme, autocamioane,
autobuze, tractoare, autovehicule speciale etc.
Acest sistem prezint# dou# avantaje deosebite:
- permite func'ionarea cu tensiune constant#;
- permite alimentarea cu energie electric# att n timpul sta'ion#rii ct i n timpul pornirii
i mersului autovehiculului.

6
b) Sistemul de alimentare n curent alternativ
Schema de principiu a acestui sistem este prezentat# n fig. 2.2.

Fig. 2.2. Sistemul de alimentare n c.a.

n figura anterioar# au fost utilizate urm#toarele nota'ii:

G - generator;
RT - regulator de tensiune.

Generatorul de curent este n general un generator sincron cu magne'i permanen'i
monofazat sau polifazat. Regulatorul de tensiune este de obicei un regulator parametric.
Sistemele de alimentare n c.a. se folosesc rar, doar pe unele tractoare, motorete,
biciclete etc. Utilizarea restrns# a acestui sistem se datoreaz# faptului c# neexistnd baterie de
acumulatoare, aceasta nu asigur# alimentarea cu energie electric# dect n timpul func'ion#rii
motorului.

c) Sistemul de alimentare mixt
Schema de principiu a acestui sistem este prezentat# n fig. 2.3.

Fig. 2.3. Sistemul de alimentare mixt.

Nota'iile prezente n figura anterioar# au urm#toarele semnifica'ii:

G - generator;
R - dispozitiv de redresare;
RAT - regulator automat de tensiune;
BA - baterie de acumulatoare;
CA - consumatori de c.a.;
CC - consumatori de c.c.

7
Acest sistem de alimentare se utilizeaz# la unele autobuze. O parte a instala'iei electrice
este alimentat# n curent continuu de la bateria de acumulatoare, iar o alt# parte n curent
alternativ (conectat# la nf#ur#rile de curent alternativ ale statorului alternatorului). n acest fel
se permite, spre exemplu, utilizarea iluminatului fluorescent pe autovehiculul respectiv.

2.2. Bateria de acumulatoare

Bateria de acumulatoare este o surs# de energie compus# dintr-unul sau mai mul'i
electrozi imersa'i ntr-un electrolit (solu'ie apoas# acid#).
Bateria de acumulatoare ndeplinete urm#toarele func'ii:
- furnizeaza energie electrica demarorului i sistemului de aprindere la pornirea motorului
cu ardere intern#;
- alimenteaza consumatorii de energie electric# atunci cnd motorul termic este n repaus;
- preia vrfurile de sarcin# cnd cererea de curent depaseste posibilitatea generatorului.

2.2.1. Principiul de funcionare

Principiul de func'ionare al acumulatorului acid cu pl#ci de plumb const# n ob'inerea
energiei electrice n urma conversiei electrochimice.
Pentru acumulatorul cu plumb i electrolit acid, la anod are loc reac'ia:

e H PbSO SO H Pb 2
4 4 2
+ + +
+
(2.1)

La catod:

O H PbSO e H SO H PbO
2 4 4 2 2
2 2 3 + + + +
+
(2.2)

n aceste condi'ii, reac'ia global# va fi:

O H PbSO H SO H PbO Pb
2 4 4 2 2
2 2 2 2 + + + +
+
(2.3)

Energia specific# teoretic# eliberat# n urma acestei reac'ii, pentru o tensiune medie de 2
V, raportat# la kilogram de mas#, este de 175 Wh/kg.
n realitate, energia specific# este mult mai redus# ( ) / 45 15 kg Wh datorit# faptului c# n
practic# un element de acumulator nu se poate realiza numai din electrozi ideali i acidul sulfuric
monohidrat. El con'ine al#turi de componente active, care iau parte la reac'ie, elemente pasive
strict necesare (cuve, capace, membrane separatoare, conexiuni, ap# pentru dilu'ie) care,
nsumate, reduc valoarea energiei specifice.
Prin utilizarea unor materiale uoare pentru componentele pasive i prin moderniz#ri de
electrozi s-au realizat energii specifice de 50 Wh/kg i n perspectiv# se tinde spre valori de
65 kg Wh / 70 .
8
2.2.2. Construcia acumulatorului acid cu plci de plumb

Din punct de vedere constructiv, de-a lungul timpului, au existat mai multe variante de
fabrica'ie a acumulatoarelor auto:
a. acumulatoarele monobloc de ebonit#, etane cu capace individuale, cu nserieri
aparente, peste capac;
b. acumulatoarele monobloc de ebonit# sau material plastic, cu capace generale, etane
cu r#ini poliuretanice sau epoxidice; leg#turile de nseriere sunt pozate sub capac i
trec peste pere'ii desp#r'itori ai celulelor;
c. acumulatoarele n carcas# de polipropilen#-copolimer, cu capace generale
termoetanate i leg#turi de nseriere prin pere'ii desp#r'itori ai celulelor, care
constituie constructiv ultima genera'ie de acumulatoare.

Leg#turile de nseriere exterioare formeaz# un traseu electric lung, au o rezisten'#
electric# mare i contribuie sensibil la reducerea tensiunii la borne, n special n regim de pornire.
Leg#turile sub capac sunt de lungime mai redus#, iar cele prin pere'i sunt i mai scurte i odat#
cu reducerea consumului de plumb asigur# o tensiune mare la solicit#ri interne.
n fig. 2.4 este prezentat# influen'a modului de nseriere asupra c#derii de tensiune la
bornele bateriei n func'ie de curentul debitat.

Fig. 2.4. C#derea de tensiune pe leg#turile dintre elemente.

Fiecare element al unui acumulator este realizat din mai multe pl#ci electrod. Acestea au
grosimi diferite. Pl#cile negative sunt n general mai sub'iri dect cele pozitive, ele nefiind
afectate de coroziunea anodic# i, la solicit#ri egale, au o durat# de via'# mai mare. Capacitatea
pl#cilor este direct propor'ional# cu grosimea, respectiv cu volumul masei active.
Valoarea curentului de pornire la o capacitate dat#, crete cu num#rul de pl#ci utilizate,
respectiv cu suprafa'a desf#urat# a acestora. Pl#cile electrod se leag# n paralel, constituind un
grup de polaritate pozitiv# sau negativ# (corespunz#tor pl#cii). Grosimea grupurilor de pl#ci
asamblate (pozitive i negative) corespunde l#'imii celulei. La un grup de grosime dat# num#rul
pl#cilor este cu att mai mare cu ct grosimea lor este mai mic#.
Pl#cile electrod pentru acumulatoarele auto sunt de tipul pastat. Masa activ#, sub form#
de past#, se depune n cantitate corespunz#toare capacit#'ii, pe suportul de plac#. Suportul de
plac#, din plumb, se ob'ine prin turnare, tan'are sau expandare.
9
Dup# pastare, cu mas# activ# pozitiv# sau negativ#, se ob'in pl#cile cu polaritatea
respectiv#. O plac# pastat#, uscat# sau maturizat#, ca s# devin# electrod trebuie format#.
Costurile datorate ntre'inerii unui acumulator auto, pentru o durat# medie de via'# de 3
ani au acelai ordin de m#rime cu pre'ul de cump#rare.
Din aceast# cauza, acumulatorul cu ntre'inere redus# sau cel f#r# ntre'inere, produse n
ultimul timp reprezint# o solu'ie. S-a constatat c# pierderea de ap# i autodesc#rcarea sunt cu att
mai mari cu ct con'inutul de stibiu din aliajul Pb-Sb pentru gr#tare, este mai ridicat.
n fig. 2.5 este prezentat# pierderea de ap#, X n g/Ah pentru un acumulator de 12 V din
prima sa treime de via'#, n func'ie de con'inutul de stibiu din gr#tar.

Fig. 2.5. Pierderea zilnic# de ap#(X) n [g/Ah] n func'ie de con'inutul de Sb.

Se constat# c# pentru un con'inut de stibiu mai mic de 3% pierderile de ap# sunt relativ
mici. Pentru acumulatoarele cu ntre'inere redus# nu se coboar# ns# con'inutul de stibiu sub
2,5% din urm#toarele cauze:
- modul de turnare se nr#ut#'ete i crete num#rul de rebuturi;
- se micoreaz# duritatea aliajului, ceea ce afecteaz# negativ procesele tehnologice de
dup# turnare;
- scade rezisten'a la coroziune i, implicit, durata de via'#.
Gr#tarele Pb-Ca sau Pb-Li, cu concentra'ie adecvat# de mas# activ# de electrolit, stau la
baza acumulatorului f#r# ntre'inere. Spre exemplu, pierderea de ap# este de peste 10 ori mai
mare la acumulatorul conven'ional fa'# de cel cu suport din Pb-Ca.

2.2.3. Caracteristicile acumulatoarelor acide cu plci de plumb
a. Tensiunea nominal) #i tensiunea pe element

Fiecare acumulator are o valoare caracteristic# a tensiunii care se numete tensiune
nominal# a sistemului. Ea este dat# de diferen'a de poten'ial dintre electrozi (bornele
elementului) la nceputul desc#rc#rii n regimul de desc#rcare sub curent constant de N ore.

10
n regim de desc#rcare, acumulatorul debiteaz# un curent electric care depinde de
m#rimea rezisten'ei totale a circuitului electric (fig. 2.6).

Fig. 2.6. Schema echivalent# n regim de desc#rcare.

E = tensiunea electromotoare a acumulatorului [V]
d
I = curentul de descarcare [A];
b
U = tensiunea la borne [V];
i
R = rezisten'a intern# a acumulatorului [ O]
i d
R I U = A (2.4)

unde: U A = c#derea de tensiune pe rezisten'a intern# a acumulatorului [V].
Atunci:

i d b
R I E U = (2.5)

ntr-o descarcare liniar# (fig. 2.7) se definete tensiunea medie,
m
U .
Fig. 2.7. Varia'ia tensiunii ntr-o desc#rcare linear#.
2
2 1
U U
U
m
+
= (2.6)
ntr-o desc#rcare neliniar# tensiunea medie are valoarea:

}

=
2
1
1 2
t
t
m
udt
t t
l
U (2.7)
Tensiunea n sarcin# pentru un regim dat depinde de varia'ia rezisten'ei interne n timpul
procesului de desc#rcare.
11
Tensiunea electromotoare a unui acumulator depinde de concentra'ia electrolitului i de
temperatur#. Ea este numeric egal# cu tensiunea la borne m#surat# n circuit deschis, n aceleai
condi'ii.

La nc#rcare, tensiunea la borne trebuie s# fie mai mare dect tensiunea electromotoare a
bateriei pentru concentra'ia i temperatura respectiv#. C#derea de tensiune pe element depinde de
valoarea curentului de nc#rcare i de rezisten'a intern# a elementului n stadiul respectiv de
nc#rcare.
Fig. 2.8. Schema echivalent# n regim de nc#rcare.

i i i
I R E U E U + = A + = (2.8)

Cu ct valoare curentului de nc#rcare este mai ridicat# cu att U A este mai mare i
i
U
crete n aceeai m#sur#. Numai o parte din energie se consum# n conversia chimic# a
electrozilor i peste valoarea de 2,3 V/element apare fenomenul de electroliz# a apei i se degaj#
la anod hidrogen iar la catod oxigen.
n fig. 2.9 este prezentat# varia'ia tensiunii de nc#rcare pe electrod n func'ie de timp.

Fig. 2.9. Varia'ia tensiunii de nc#rcare n regim de 3h (a), respectiv 10h (b).

12
b. Rezistena intern)
La acumulatoarele acide cu pl#ci de plumb rezisten'a intern# este o sum# de trei
componente:
- rezisten'a chimic# propriu-zis#;
- polarizarea de activare;
- polarizarea de concentra'ie.
Dac# se ia n considerare i efectul capacitiv al pl#cilor electrod cu membranele
separatoare interpuse, atunci prima component# este dat# sub forma impedan'ei.
Valoarea ei depinde de o serie de parametrii cum ar fi: suprafa'a i num#rul electrozilor,
distan'a dintre electrozi, grosimea i porozitatea membranelor separatoare, starea de nc#rcare,
densitatea i temperatura electrolitului.
Polarizarea de activare reprezint# o limitare a transferului de sarcini la curen'i mici, cnd
o parte din ioni nu au energia necesar# dep#irii barierei de poten'ial.
Polarizarea de concentra'ie se datoreaz# unei epuiz#ri a ionilor n imediata vecin#tate a
electrozilor, la curen'i mari, crendu-se un poten'ial de concentra'ie opus poten'ialului de
electrod.

c. Capacitatea
Se defineste capacitatea C a unui acumulator (m#surat# n Ah), ca fiind m#rimea ce
reprezint# cantitatea de electricitate pe care o poate debita acesta pn# la un prag limit#
(tensiunea de oprire). Dac# se m#soar# n Wh, capacitatea reprezint# energia pe care o poate
debita pn# la pragul de oprire.
Capacitatea unui acumulator depinde de urm#torii factori: starea de nc#rcare, intensitatea
regimului de desc#rcare, temperatura la care se efectueaz# desc#rcarea, vechimea func'ional#,
modul de desc#rcare (continuu sau intermitent).
Dac# desc#rcarea acumulatorului se face cu un curent constant valoarea capacit#'ii este
dat# de rela'ia:

] [ Ah t I C
d d d
= (2.9)

Pentru o desc#rcare sub un curent variabil n timp capacitatea se determin# cu formula:

}
=
d
t
d d
Ah dt i C
0
] [ (2.10)

n regim de nc#rcare, la curent constant:

] [ Ah t I C
i i i
= (2.11)

Pentru o ncarcare sub un curent variabil n timp capacitatea se determin# cu formula:

}
=
i
t
i i
Ah dt i C
0
] [ (2.12)

ntr-o manier# asem#n#toare se definete i capacitatea energetic# pentru regimurile de
desc#rcare, respectiv nc#rcare:

13
}
=
i d
t
i d i d i wd
dt i U C
,
0
, , ,
(2.13)

n fig. 2.10 este prezentat# dependen'a capacit#'ii n func'ie de temperatur#.
Fig. 2.10. Varia'ia capacit#'ii unui acumulator n func'ie de temperatur#.
La acumulatoarele acide cu pl#ci de plumb capacitatea nominal# este dat# la un timp de
desc#rcare de 20 h i se noteaz# cu
20
C . La un curent constant de ] [ 20 / 1
20
A C I = , acumulatorul
complet nc#rcat asigur# o func'ionare timp de 20h pn# la tensiunea de oprire.

d. Randamentul acumulatoarelor auto
Randamentul unui acumulator auto reprezint# raportul dintre cantitatea de electricitate
(sau de energie electric#) debitat# i cantitatea de electricitate (respectiv de energie) consumat# la
nc#rcare.

[%] 100
0
0
}
}
=
i
t
i
d
t
d
c
dt i
dt i
q (2.14)

[%] 100
0
0
}
}

=
i
t
i i
d
t
d d
e
dt i U
dt i U
q (2.15)

La acumulatorul acid cu pl#ci de plumb, randamentul capacitiv are valori cuprinse ntre
80 i 90%n func'ie de timp, regimul de exploatare i vechimea acumulatorului.
Randamentul energetic este mai slab deoarece, la nc#rcare, tensiunea medie este sensibil
mai mare dect la desc#rcare, datorit# pierderilor de energie pe rezisten'a intern#. El este cuprins
ntre 65% i 75%.

14
e. Puterea acumulatorului auto
Avnd n vedere c# acumulatoarele auto sunt destinate n principal pornirii motoarelor
autovehiculelor, ele trebuie s# aib# o putere ct mai mare, respectiv o energie debitat# n unitatea
de timp ct mai mare.
Aceast# m#rime se calculeaz# cu rela'ia:

}
=
d
t
d d
d
dt i u
t
P
0
1
(2.16)

Dac# tensiunea i curentul de desc#rcare sunt constante, se ob'ine:

2
I R UI P
s
= = (2.17)
unde:
i s
R R
U
I
+
= ;
s
R = rezisten'a de sarcin# [ O];
i
R = rezisten'a intern# [ O]
Atunci puterea devine:

2
2
) (
i s
s
R R
U R
P
+
= (2.18)

Pentru determinarea valorii maxime a puterii debitate de acumulator se deriveaz#
puterea n raport cu rezisten'a de sarcin#, care este variabil# i se egaleaz# cu zero.

4
2 2 2
) (
) ( 2 ) (
i s
i s s i s
s
R R
R R R U R R U
dR
dP
+
+ +
= (2.19)
0 =
s
dR
dP
(2.20)
Din aceast# ultim# rela'ie rezult#:
2 2
i s
R R = sau
i s
R R = (2.21)

Deci, pentru a ob'ine o putere maxim# la sarcin# se impune ca rezisten'a acesteia s# fie
egal# cu rezisten'a intern# a acumulatorului.

f. Durata de via). Autodesc)rcarea.
Durata de via'# a unui acumulator auto se estimeaz# prin num#rul ciclurilor func'ionale
pe care le asigur# acesta pn# ce capacitatea atinge pragul inferior prescris. nc#rcarea deplin#
urmat# de o desc#rcare complet# constituie un ciclu func'ional.
Pentru acumulatoarele care nu lucreaz# ciclic, durata de via'# se exprim# n num#r de ani
de func'ionare, pn# la atingerea pragului limit# de capacitate.
15
Un acumulator complet nc#rcat nu-i p#streaz# un timp infinit cantitatea de elemente
chiar dac# circuitul exterior este deschis. El este supus fenomenului de autodesc#rcare datorat
reac'iilor parazite de oxidare- reducere n care se consum# nc# o parte din capacitate.
Autodesc#rcarea se exprim# n procente de capacitate pierdut#, ntr-o unitate de timp
determinat# (o zi, 30 de zile, 1 an).

100 [%]
1
2 1
C
C C
C

= (2.22)

unde:
1
C = valoarea ini'ial# a capacit#'ii;
2
C =valoarea capacit#'ii dup# perioada de timp specificat#.
Sulfatul de plumb, care se depune superficial pe placa electrod, din contactul acesteia u
electrolitul, are tendin'a s# reduc# procesul de autodesc#rcare i constituie un strat protector cu
att mai eficace cu ct densitatea electrolitului este mai ridicat#. Acelai rol l au antimoniul
(stibiul) care se g#sete n grila suport pentru concentra'iile mici ale electrolitului.
Pentru reducerea autodesc#rc#rii, s-au realizat aliaje rezistente la coroziune. Un rol
important n acest sens l au aliajele Pb-Cu sau Pb-Se cu adaos de cositor, cupru, arsen.
Trebuie amintit faptul c# autodesc#rcarea este mai pronun'at# n primele zile de utilizare
dup# care ea scade treptat. Autodesc#rcarea nseamn# risip# inutil# de energie electric#,
importante cheltuieli de ntre'inere uneori degradarea acumulatorului datorit# unei ntre'ineri
necorespunz#toare.
Durata func'ional# a unui acumulator se exprim# n cicluri sau ani de func'ionare.
Acumulatoarele cu pl#ci electrod sub'iri, destinate asigur#rii unor vrfuri de putere specifice
demarajului auto, dureaz# 250400 cicluri func'ionale (2 4 ani).
Procesele normale sau accidentale care limiteaz# durata func'ional# a unui acumulator
sunt urm#toarele:
- coroziunea gr#tarului (suportul de mas# activ#) la electrodul pozitiv;
- desprinderea masei active;
- sulfatarea ireversibil#;
- degradarea gr#tarelor pozitive;
- degradarea membranelor separatoare.

Toate aceste fenomene contribuie la reducerea vie'ii acumulatorului. Ele pot fi reduse
prin utilizarea materialelor de calitate prescris#, prin acurate'# i disciplin# tehnologic# i printr-o
exploatare i ntre'inere corespunz#toare.

16
2.3. Alternatorul

2.3.1. Avantaje. Clasificri.

Alternatorul este, n general, un generator de curent alternativ sincron trifazat cu excita'ie
electromagnetic# asociat cu dispozitive redresoare.
Generatoarele sincrone au nlocuit generatoarele de curent continuu deoarece prezint#
avantaje deosebite fa'# de acestea:
- au greutate i gabarit mai mici;
- au ntre'inere mai uoar#;
- nu prezint# colector care este un element supus uzurii rapide;
- au tura'ie de nceput de debitare mai mic# (apropiat# de tura'ia de ralenti);
- au tura'ie maxim# mai mare.
Dei cunoscute de foarte mult timp, generatoarele sincrone nu au fost folosite pe
autovehicule dect atunci cnd au ap#rut dispozitivele de redresare cu diode cu germaniu i
siliciu.
n prezent se fabric# o gam# larg# de alternatoare, cu tensiunea nominal# de 12V i 24V,
cu puterea nominal# cuprins# ntre 210 W i 4200 W, cu tura'ii de nceput de debitare de
850 1000 rot/min i cu tura'ii maxime de 7000 12000 rot/min.
Datorit# condi'iilor specifice de utilizare, tura'ie i sarcin# variabil#, condi'ii de mediu
deosebite(praf, vibra'ii, umiditate, putere relativ redus#, etc.), generatoarele sincrone auto difer#
din punct de vedere constructiv fa'# de cele utilizate n instala'iile electrice sta'ionare.
De la apari'ia alternatoarelor i pn# n prezent s-au experimentat i s-au fabricat multe
tipuri constructive de alternatoare. Aceste tipuri se diferen'iaz# n func'ie de urm#toarele
elemente i considera'ii:
- forma polilor;
- locul n care se amplaseaz# nf#urarea de excita'ie;
- num#rul de faze statorice;
- modul de realizare a excita'iei;
- gradul de protec'ie;
- condi'iile atmosferice n care pot func'iona .

n practic# s-au impus, n mod deosebit, urm#toarele tipuri de alternatoare:
- alternatoare cu excita'ie electromagnetic# i rotor n form# de ghiare, sau cu poli
aparen'i, ambele tipuri avnd nf#urarea de excita'ie plasat# pe rotor i fiin prev#zute cu
sistem de perii colectoare;
- alternatoare cu excita'ie electromagnetic# cu rotor n form# de ghiare f#r# sistem de
perii colectoare;
- alternatoare cu excita'ie cu magne'i permanen'i.
Alternatoarele cu poli n form# de ghiare se construiesc pentru puteri nominale pn# la
2000 W. Datorit# faptului c# pentru majoritatea autovehiculelor fabricate n prezent sunt
necesare alternatoare de curent cu puterea sub 2000 W, acest tip de alternator are cea mai larg#
utilizare.
Alternatoarele pentru autovehiculele rutiere se construiesc cu indusul pe stator i
inductorul pe rotor. n ceea ce privete nf#ur#rile trifazate ale statorului acestea pot fi legate n
17
stea sau n triunghi. Legarea n stea se folosete n general la alternatoarele de mic# i medie
putere, pe cnd legarea n triunghi se utilizeaz# la alternatoarele de putere i intensitate mare.

2.3.2. Particulariti privind modul de excitaie

Alternatoarele cu excita'ie electromagnetic# pot fi realizate n dou# variante:
a) cu excita'ie independent# (alimentat# de la baterie);
b) cu autoexcita'ie.

a) Alternatoarele cu excita'ie independent# sunt prev#zute cu un singur dispozitiv de
redresare care servete att la alimentarea nf#ur#rii de excita'ie ct i a celorlal'i consumatori.
Schema electric# a unui astfel de alternator este dat# n figura urm#toare.

Fig. 2.11. Schema electric# a alternatorului cu excita'ie independent#.
Semnifica'iile nota'iilor utilizate sunt urm#toarele:
A alternator;
Ex - nf#urarea de excita'ie;
R redresor;
s
R - resisten'# de sarcin#;
BA bateria de acumulatoare;
C comutator principal;
r
R - rezisten'a de reglaj.

Acest tip de alternator prezint# avantajul c# are 6 diode redresoare i c# tura'ia de nceput
de debitare nu este influen'at# de magnetismul remanent al rotorului.

b) Alternatoarele cu autoexcita'ie au n construc'ia lor dou# redresoare: unul secundar
destinat alimenta'iei excita'iei i altul principal pentru alimentarea celorlal'i consumatori.
Dispozitivele redresoare ale alternatoarelor cu autoexcita'ie con'inn plus pe lng# cele 6
diode ale redresorului principal nc# unredresor n stea format din 3 diode suplimentare care
servesc la alimentarea nf#ur#rii de excita'ie.
18
n figura urm#toare este prezentat# schema de principiu a unui astfel de alternator.

Fig. 2.12. Schema electric# a alternatorului cu autoexcita'ie.

A alternator;
R
1
redresor pentru alimentarea exitatiei;
R
2
redresor pentru alimentarea consumatorilor de pe autovehicul;
x
E - nf#urarea de excita'ie;
s
R - resisten'# de sarcin#;
BA bateria de acumulatoare;
r
R - rezisten'a de reglare.

Condi'ia pentru realizarea autoexcita'iei rezid# n necesitatea existen'ei unui magnetism
remanent al circuitului magnetic al rotorului. n acest scop este necesar s# se prevad#, n
construc'ia rotorului, p#r'i care posed# un cmp coercitiv ridicat. Cele mai bune condi'ii de
autoexcita'ie se ob'in la alternatoarele care au inductorul masiv, acestea posednd un cmp
magnetic remanent suficient f#r# a fi necesar a se lua m#suri speciale.

2.3.3. Caracteristicile electrice ale alternatoarelor

Pentru a defini aceste caracteristici se vor utiliza nota'iile curen'ilor i tensiunilor indicate
n figura urm#toare.

Fig. 2.13. Schema electric# a alternatorului.
19
a) Caracteristicile externe ale generatorului
Caracteristicile externe se definesc ca fiind dependentele grafice ) (
u u
I f U = n
condi'iile n=ct., cos =ct. i I
ex
=ct..
Cnd generatorul func'ioneaz# n gol valoarea eficace a tensiunii electromotoare indus#
n fiecare faz# statoric#, spre exemplu pentru faza U, este dat# de rela'ia:

eE w eU
k w f U u = 44 , 4 (2.23)
unde:
60
n p
f

= = frecven'a tensiunii induse [Hz];

p= num#rul perecchilor de poli;
n = tura'ia rotorului [rot/min];
w- num#rul de spire al unei faze statorice;
w
k = factorul de nf#urare (factorul de bobinaj);
eE
u = fluxul inductor (dat de curentul de excita'ie) util la mers n gol.

Atunci cnd generatorul sincron lucreaz# n sarcin#, respectiv prin nf#ur#rile statorice
ncepe s# circule curent, ca urmare a c#derilor de tensiune care apar n infasurarea statorica
( U A ) ct i a reac'iei demagnetizante a indusului (scade
eU
U odata cu cresterea lui
U
I datorita
scaderii fluxului
eE
u ), apare o sc#dere a tensiunii la bornele fazelor statorice fa'# de tensiunea
de mers n gol, n func'ie de valoarea curentului debitat ( U U U
eU U
A = ). n aceste condi'ii
caracteristicile externe ale generatorului sincron au formele din figura urm#toare.

Fig. 2.14.Caracteristicile externe ale generatorului sincron.

b) Caracteristica de curent a alternatorului
Caracteristica de curent a alternatorului se ob'ine intersectnd familia de caracteristici
externe cu o dreapt# ct U
R
= . ncepnd de la tura'ia de debitare (
0
n ), alternatorul ncepe s#
genereze curent, iar curentul crete pe m#sur# ce crete tura'ia. La tura'ie
max
n alternatorul
debiteaz# curentul maxim pentru care este dimensionat. Dar aa se observ# din fig. 2.14, din
cauza caracteristicii externe, acest curent este foarte apropiat de curentul de scurtcircuit al
20
alternatorului. Din aceast# cauz# alternatoarele nu mai au nevoie de un releu de limitare
automat# a curentului.
n figura urmatoare este reprezentat# caracteristica de curent a unui alternator.

Fig. 2.15.Caracteristica de curent a alternatorului.

Semnifica'iile nota'iilor utilizate sunt urm#toarele:

max
I = curentul maxim pe care l poate debita alternatorul;

max
3
2
I = curentul pe care l poate debita alternatorul n regim de lung# durat#;
max
n = tura'ia maxim# admis#;
d
n = tura'ia la care se ob'ine curentul de durat#.
S-a notat cu a caracteristica alternatorului n stare rece. Diferen'a dintre cele dou#
caracteristici apare n special datorit# modific#rii curentului de excita'ie din cauza nc#lzirii.
Dup# cum s-a precizat anterior, cu
0
n s-a notat tura'ia de debitare. Expresia acesteia se
ob'ine cu ajutorul rela'iei care precizeaz# valoarea tensiunii redresate:

}
I
= =
6
2
6
2
3 3 1
T
U UV
U dt u
T
U
t
. (2.24)

n aceast# rela'ie se introduce tensiunea ct U U
R
= = . (n ipoteza simplificatoare
eU U
U U ~ ). Se ob'ine astfel:

eU R
U U 2
3 3
t
= . (2.25)

Dac# se introduce tensiunea electromotoare
eu
U din rela'ia 2.23, se ob'ine:

eE w
R
eE w
R
k w p
U
k w p
U
n
u
=
u

= 65 , 25
2 3
20
0
t
(2.26)

21
nc#rcarea alternatorului n timpul func'ion#rii pe autovehicule nu este ntotdeauna
maxim#, deci punctele de func'ionare nu se situeaz# ntotdeauna pe caracteristica de curent.
Punctele de func'ionare se pot g#si n ntreg domeniul aflat sub aceast# caracteristic#,
depinznd de starea de nc#rcare a bateriei de acumulatoare i de sarcina conectat# la un moment
dat. n aceste cazuri pentru men'inerea constant# a tensiunii la bornele alternatorului este
necesar# modificarea n mod corespunz#tor a curentului de excita'ie.
Pentru reglarea curentului de excita'ie este necesar un regulator automat de tensiune.
Acest regulator realizeaz# modificarea continu# a curentului de excita'ie, astfel nct tensiunea la
bornele alternatorului s# se men'in# constant# i egal# cu
R
U , n ntreg domeniul de tura'ii i
curent.

c) Caracteristica de scurtcircuit
n figura urmatoare este prezentat# caracteristica de scurtcircuit a generatorului
) (n f I
sc
= , obtinut# prin particularizarea caracteristicii de current pentru cazul U=0.

Fig. 2.16. Caracteristica de scurtcircuit a alternatorului.

La tura'ii mici curentul de scurtcircuit crete liniar cu tura'ia iar la tura'ii mari
sc
I se
limiteaz# i r#mne aproape constant din cauza satura'iei circuitului magnetic.

d) Caracteristica de reglaj ) (n f I
ex
= la U = ct i I = ct. n figura urm#toare sunt
prezentate caracteristicile de reglaj pentru diferite valori ale curentului de sarcin#.
Fig. 2.17. Caracteristicile de reglaj ale alternatorului.

22
Pentru men'inerea constant# a tensiunii la tura'ie maxim# i sarcina zero este necesar ca
valoarea curentului de excita'ie s# fie minim# ) (
min ex
I , iar pentru men'inerea tensiunii
constante la tura'ie minim# i sarcin# maxim# este necesar ca valoarea curentului de excita'ie s#
fie maxim# (
max ex
I ).
Raportul dintre
max ex
I i
min x e
I se numete factor de reglaj.

min
max
ex
ex
i
I
I
K = (2.27)

Caracteristica extern# i caracteristica de scurtcircuit ale alternatoarelor cu magne'i
permanen'i sunt similare cu cele ale alternatoarelor cu excita'ie electromagnetic#. La aceste
alternatoare reglarea tensiunii la borne este mai dificil#, ea f#cndu-se fie prin modificarea
fluxului de excita'ie, care se realizeaz# prin modificarea reluctan'ei circuitului magnetic direct
prin modificarea tensiunii pe partea de curent alternativ cu ajutorul unui redresor comandat.

2.4. Regulatorul automat de tensiune

Tensiunea de la bornele sistemului de alimentare cu energie electric# se modific# datorit#
varia'iei tura'iei motorului cu ardere intern# respectiv a generatorului i datorit# varia'iei sarcinii.
Pentru men'inerea constant# a tensiunii n tot domeniul de func'ionare (curentul de sarcin#
variind de la zero la
max
I iar tura'ia de la
0
n la
max
n ) este necesar i suficient s# se modifice n
mod corespunz#tor valoarea curentului de excita'ie.
Pentru realizarea modific#rii n mod corespunz#tor a curentului de excita'ie
e
I se
utilizeaz# un dispozitiv special numit regulator automat de tensiune.
Acesta realizeaz# modificarea curentului de excita'ie n trepte, prin impulsuri.

2.4.1. Principiul reglrii tensiunii

n fig. 2.18. este reprezentat# schema de principiu care permite reglarea valorii curentului
de excita'ie
ex
I .
Fig. 2.18. Schema de principiu a unui regulator automat de tensiune.

23
nf#urarea de excita'ie a generatorului avnd rezisten'a
ex
R i inductivitatea
ex
L , este
alimentat# cu tensiunea
R
U conform schemei anterioare prin intermediul a dou# contacte
1
k i
2
k .
Varia'ia curentului prin nf#urarea de excita'ie este prezentat# n fig. 2.19.

Fig. 2.19. Varia'ia curentului prin nf#urarea de excita'ie.

Presupunem c# nf#urarea de excita'ie a generatorului care are rezisten'a
ex
R i
inductan'a
ex
L , este alimentat# cu tensiunea
R
U ca n fig. 2.18 prin intermediul contactelor
1
k i
2
k .
Dac# se introduce notatiile:
f
T
1
= perioada corespunz#toare nchiderii i deschiderii contactelor;

1
t - intervalul de timp n care
1
k este nchis
2
k este deschis;

2
t - intervalul de timp n care
2
k este nchis i
1
k este deschis;
Pentru ] , 0 [
1
t t e se poate scrie:

dt
di
L R i U
ex
ex ex ex R
+ = (2.28)

Condi'ia ini'ial# este:

min
) 0 (
ex ex
I i = (2.29)

Solu'ia acestei ecua'ii este:

ex
t
ex
ex
t
ex
R
ex
e I e
R
U
i
t t

+ =
min
) 1 ( (2.30)

Pentru ] , [
2 1
t t t e ecuatia corespunzatoare are forma:

24
dt
di
L R i
ex
ex ex ex
+ = 0 (2.31)

n acest caz condi'ia ini'ial# este:

max
) 0 (
ex ex
I i = (2.32)

Solu'ia acestei ecua'ii este:
ex
t
ex ex
e I i
t

=
max
(2.33)

n cele dou# solu'ii
ex
t este constanta de timp electromagnetic# a circuitului de excita'ie:

ex
ex
ex
R
L
= t . (2.34)

n regim permanent condi'iile de func'ionare:
- la
max 1 1
) (
ex ex
I t i t t = = (2.35)
- la
min 2 2
) (
e ex
I t i t t = = (2.36)

Conditiile anterioare conduc la urm#toarele egalit#'i:

ex
t
ex
ex
t
ex
R
ex
e I e
R
U
I
t t
1
min
1
max
1

+
(
(
(

= (2.37)

ex
t
ex ex
e I I
t
2
max min

= (2.38)

Din sistemul de ecua'ii de mai sus se determin# valorile curen'ilor
min ex
I i
max ex
I .
ex
T
ex
T
ex
R
ex
e
e
R
U
I
t
t

|
|
|
.
|

\
|

=
1
1
min
(2.39)

ex
T
T
ex ex
T
ex
R
ex
e
e e
R
U
I
t
t

|
|
|
.
|

\
|

=
1
1
1
max
(2.40)
25
Cu aceste valori se poate determina valoarea medie a curentului de excita'ie i pulsa'iile
curentului fa'# de aceast# valoare:

ex
R
exmed
R
U
I

= (2.41)

T
t
1
= (2.42)

Din rela'ia care determin#
exmed
I se observ# c# modificnd pe se poate regla n mod
corespunz#tor valoarea curentului prin nf#urarea de excita'ie. Pentru determinarea pulsa'iilor se
noteaz#:
min max
;
ex ex ex ex
ex
R
I I I I
R
U
= A =

(2.43)

ex ex
ex
T
I
I
X
t
o =
A
=

; (2.44)

Cu aceste nota'ii se pot determina pulsa'iile de curent n circuitul de excita'ie:

( )( )
o
o o o

=
A
=
e
e e
I
I
X
e
e
1
1 1
(2.45)

Dac# se dezvolt# rela'ia de mai sus n serie i se 'ine cont ca 3 , 0 < o se ob'ine:

ex
f
X
t

o

= =
) 1 (
) 1 ( (2.46)

Aceast# rela'ie face leg#tura ntre pulsa'iile de curent din nf#urarea de excita'ie,
frecven'a de lucru a regulatorului automat de tensiune, constanta de timp a circuitului de
excita'ie i timpul relativ de cuplare a nf#ur#rii de excita'ie.
Se observ# c# pentru reducerea pulsa'iilor de curent (i deci de tensiune) este necesar ca
frecven'a de lucru a regulatorului automat de tensiune s# fie ct mai mare.
Schema principal# din fig. 2.18 descrie func'ionarea unui regulator automat de tensiune
cu tranzistoare. ntr-o astfel de schem# contactul
1
k este nlocuit cu un tranzistor iar
2
k cu o
diod#. Tranzistorul are rolul de a nchide i deschide circuitul de alimentare al nf#ur#rii de
excita'ie, iar dioda are rolul de a evita supratensiunile.
n cazul regulatoarelor automate de tensiune cu contacte vibrante, contactul
2
k este n
permanen'# deschis, iar contactul
1
k este legat n paralel cu o rezisten'# de reglare
r
R .
Ecua'iile circuitului pentru acest caz vor fi:

26
[ ]
1
, 0 , t t
dt
di
L R i U
ex
ex ex ex R
e + = (2.47)

cu condi'ia ini'ial#
min
) 0 (
ex ex
I i = i:

] , [ , ) (
2 1
t t t
dt
di
L R R i U
ex
ex r ex ex R
e + + = (2.48)

cu condi'ia ini'ial#
max
) 0 (
ex ex
I i = .
Printr-o metodologie asem#n#toare celei prezentate anterior se determin# valoarea medie
a curentului de excita'ie:

r ex
R
exmed
R R
U
I
+

(2.49)

Pulsa'iile vor fi date de o formul# asem#n#toare ca aceea din cazul precedent.

2.4.2. Schema bloc a regulatoarelor automate de tensiune

Fig. 2.20. Schema bloc a unui regulator automat de tensiune.

Notatiile utilizate au urmatoarele semnificatii:
RAT regulator automat de tensiune;

R
U -tensiunea debitat# de alternator;

R
M - m#rimea de referin'#;
DM dispozitiv de m#sur#;
DR- dispozitiv de reglare.

Regulatorul automat de tensiune compar#, prin intermediul dispozitivului de m#sur#,
m#rimea de referin'# cu tensiunea generatorului. Atunci cnd apare o varia'ie a tensiunii
R
U fa'#
de m#rimea de referin'#; dispozitivul de m#surare transmite o comand# dispozitivului de reglare,
27
care va modifica timpul relativ de conduc'ie n sensul creterii sau micor#rii lui pn# cnd
dispare diferen'a dintre m#rimea de referin'# i tensiunea
R
U .
Astfel, dac# se men'ine o valoare constant# a m#rimii de referin'#, se va men'ine n mod
automat constant# i tensiunea
R
U . Cu ct reglarea se face cu frecven'# mai mare, cu att
calitatea regl#rii este superioar# iar pulsa'iile curentului de excita'ie sunt mai mici.

Regulatoarele automate de tensiune se clasific# n doua categorii:
- regulatoare automate de tensiune electromecanice;
- regulatoare automate de tensiune electronice.

2.4.3. Regulatoare automate de tensiune electromecanice

Functionarea regulatoarelor electromecanice se bazeaza pe introducerea unei rezistente
de reglare in circuitul de excitatie al generatorului atunci cand tensiunea acesteia depaseste o
anumita valoare. Aceste regulatoare se construiesc in doua variante, cu o treapta (figura 2.21) sau
cu doua trepte (figura 2.22).

Fig. 2.21. Schema electric# a unui RAT electromecanic cu o treapt#.
Dup# cum se observ# n figura anterioar#, n serie cu nf#urarea de excita'ie E
x
a
generatorului sincron GS se conecteaza rezisten'a de reglare R
r
. In deriva'ie cu bornele
generatorului se leag# nf#urarea B
u
a unui releu, care ac'ioneaz#, la o anumit# tensiune de prag,
contactele normal nchise K
u1
, legate n paralel cu R
r
.
La tura'ii mici ale generatorului, tensiunea la borne U
R
este mic#. Pentru a ajunge la
valoarea nominal# trebuie ca I
ex
s# fie maxim. Cnd Ub dep#ete valoarea nominal#, contactele
Ku se deschid sub ac'iunea for'ei electromagnetice a nf#ur#rii B
u
, curentul de excita'ie scade,
datorit# introducerii n circuitul de excita'ie a rezisten'ei R
r
, si, ca urmare, scade i tensiunea.
Dac# U
b
scade sub o anumit# valoare (valoare reglat#), contactele K
u1
se nchid, R
r
este
scurtcircuitat#, iar curentul de excita'ie va crete din nou.

Domeniul de lucru al regulatorului automat de tensiune este caracterizat prin tura'ia
min
n
i
max
n . Tura'ia maxim# trebuie s# fie mai mare dect tura'ia generatorului la tura'ia maxim# a
motorului cu ardere intern#. Cnd aceast# condi'ie nu poate fi satisf#cut# se adopt# un regulator
automat de tensiune cu contacte in dou# trepte a c#rei schem# este prezentat# n fig. 2.22.

28
Fig. 2.22. Schema electrica a unui RAT electromecanic cu doua trepte.

n acest caz cursa contactului mobil are dou# trepte: n prima treapt# scurtcircuiteaz# sau
introduce n circuitul de excita'ie rezisten'a R
r
; n a doua treapt#, dac# tensiunea are tendin'a de
cretere, for'a electromagnetic# a nf#ur#rii B
u
atrage contactul mobil pn# la nchiderea
contactului K
u2
. In acest fel este scurtcircuitat# i nf#urarea de excita'ie iar valoarea lui I
ex
devine practic nul#.
2.4.4. Regulatoare automate de tensiune electronice

Regulatoarele de tensiune electronice au urm#toarele avantaje:
a) admit curen'i mai mari i se pot utiliza deci pentru generatoare de puteri mai mari;
b) nu au uzur# mecanic# iar uzura electric# este foarte mic#. Ca urmare au via'a mai
lung# i nu necesit# ntre'inere;
c) au precizie mai mare, constant# i repetabilitate mai bune;
d) asigur# o frecven'# de lucru cu un ordin de m#rime mai mare (n jur de 5kHz),
mbun#t#'ind factorul de form# al tensiunii reglate (deci o tensiune mai neted#) i precizia
reglajului. Ca atare se construiesc ntr-o singur# treapt#.
e) au volum mai mic dar pot asigura mai multe func'iuni (de exemplu pe lng# reglarea
tensiunii asigur# i semnalizarea defectelor, autotest, etc.);
f) avnd volum mic pot fi montate chiar n generator, nl#turnd conductoarele de
leg#tur# i deci eventuale conexiuni greite, defecte de cablaj, etc;
g) au o caracteristic# de compensare cu temperatura optim# i sunt mai pu'in sensibile la
factori de mediu agresivi (gaze, umiditate, vibra'ii, etc.);
h) au o fiabilitate bun# i nu necesit# reglaje;
i) au pre' de cost comparabil pe moment, dar tendin'a de evolu'ie este n favoarea
regulatoarelor de tensiune electronice RTE.

Se poate admite i un dezavantaj al RTE, i acela relativ, i anume sensibilitatea mai
mare la dep#irea valorilor maxime admise.

29
2.5. Funcionarea n paralel a alternatorului cu bateria de acumulatoare #i
consumatorii

Alternatorul, bateria de acumulatoare i consumatorii sunt conecta'i n paralel, astfel c#
func'ionarea lor se influen'eaz# reciproc.
Schema de conectare a celor trei elemente este prezentat# n figura urm#toare.

Fig. 2.23. Schema conexiunii celor trei elemente conectate n paralel.

Dac# se neglijeaz# c#derea de tensiune pe conductoare, tensiunea la bornele celor trei
elemente este egal#:
S B G
U U U = = . (2.50)

Caracteristicile acestor elemente sunt prezentate n figura 2.24.

Fig. 2.24. Dependentele U
G
, I
G
, I
B
= f(I
S
).

Func'ionarea sistemului de alimentare cu energie electric# se poate studia n urm#toarele
etape.

1. Tura'ia motorului este mai mic# dect tura'ia de nceput de debitare:

0
n n < . (2.51)

n acest caz curentul de sarcin# este asigurat de bateria de acumulatoare:

30
B S
I I = . (2.52)

2. Tura'ia motorului este mai mare dect tura'ia de nceput de debitare:

0
n n > . (2.53)

n aceast# situa'ie generatorul debiteaz# curent:

0 >
G
I . (2.54)

n acest regim de func'ionare se disting situa'iile urm#toare.

a. Curentul de sarcin# este nul:

0 =
S
I , (2.55)

curentul generatorului fiind utilizat numai pentru nc#rcarea bateriei:

B G
I I = . (2.56)

b. Curentul de sarcin# este diferit de zero i are valoarea:

] 3 , 0 ( ; 0 e =
S S
I I . (2.57)

n acest caz curentul generatorului asigur# curentul de sarcin# i curentul de nc#rcare a
bateriei (care este constant):

. ; ct I I I I
B S B G
= + = (2.58)

c. Curentul de sarcin# crete n continuare:

] 4 , 3 [ e
S
I . (2.59)

Se ajunge n punctul I
S
=3A cnd curentul debitat de generator este maxim i r#mne
constant. Pentru asigurarea curentului de sarcin# curentul de nc#rcare a bateriei ncepe s# scad#:
+ + = =
B S B G G
I I I I ct I ; ; . (2.60)

d. Curentul de sarcin# atinge valoarea:

4 =
S
I . (2.61)

31
n acest caz curentul de nc#rcare a bateriei este nul iar curentul debitat de generator
asigur# numai curentul de sarcin#:
0 ; = =
B S G
I I I . (2.62)

e. Dac# valoarea curentului de sarcin# crete n continuare:

4 >
S
I , (2.63)

se ajunge la situa'ia n care acesta este asigurat de cele dou# surse conectate n paralel,
generatorul i bateria:

B G S
I I I + = . (2.64)

n aceasta situa'ie bateria se descarc#.
Caracteristicile generatorului care func'ioneaz# n paralel cu bateria, a c#rui tensiune este
reglat# cu ajutorul regulatorului automat de tensiune, se modific# n func'ie de temperatur#. Vara
caracteristica extern# a bateriei este mai pu'in nclinat#, iar regulatorul trebuie s# se regleze la o
tensiune mai mic# pentru a nu supranc#rca bateria. Iarna situa'ia este invers#.
2.6. Adaptarea sistemului de alimentare cu energie electric)
2.6.1. Fixarea generatoarelor de curent pe motorul cu ardere intern
Generatoarele de curent se fixeaz# pe motorul cu ardere intern# astfel nct s# primesc#
ct mai mul din curentul de aer creat de ventilatorul motorului.

Antrenarea generatorului se poate face independent, n tandem (fig. 2.25) sau n triunghi
(fig. 2.26).

Fig. 2.25. Antrenarea n tandem.

32
Fig. 2.26. Antrenarea n triunghi.

Antrenarea n tandem are dezavantajul c# nu permite realizarea unor raporturi de
transmisie mari.

Generatoarele de putere mic# se fixeaz# pe motorul cu ardere intern# prin intermediul
unei articula'ii i a unor prghii care servesc i pentru crearea tensiunii necesare n cureaua de
alimentare (fig. 2.27).

Fig. 2.27. Fixarea generatoarelor mici pe motor

Fixarea generatoarelor de putere mare pe motoarele cu ardere intern# se realizeaz# prin
intermediul unor suporturi de ghidare.

Fig. 2.28. Fixarea generatoarelor mari pe motor.

Tensiunea din cureaua de antrenare se prescrie de obicei prin intermediul s#ge'ii curelei.

33
2.6.2. Alegerea turaiei generatorului i a raportului de transmisie

n timpul func'ion#rii motorului termic al autovehiculului tura'ia variaz# n limite foarte
largi. La motoarele termice cu aprindere prin scnteie raportul dintre tura'ia de mers n gol i cea
maxim# este de 1:10. La motoarele Diesel acest raport este mai mic, avand valori de pana la 1:6.
La alegerea generatorului trebuie avut n vedere ca raportul de transmisie dintre motor i
generator s# fie ales nct generatorul s# ncarce la tura'ii ct mai mici ale motorului termic, iar la
tura'ie maxim# a motorului termic s# nu se dep#easc# tura'ia maxim# admis# a generatorului.
n cazul alternatoarelor, tura'ia de nceput de debitare este de 850-1000 rot/min iar tura'ia
maxim# de 7000- 12.000 rot/min.
La alegerea raportului de transmisie pe lng# considerentele prezentate (privind
nceperea debit#rii) mai trebuie avute n vedere dimensiunile limit# pentru fuliile de antrenare,
solicit#rile curelelor de transmisie etc. De asemenea, trebuie avut n vedere c# o cretere a
tura'iei generatorului duce la m#rirea uzurii periilor i rulmen'ilor.

2.6.3. Alegerea puterii generatorului

Generatorul electric, trebuie s# alimenteze cu energie electric# to'i consumatorii i s#
asigure, n acelai timp, nc#rcarea bateriei de acumulatoare.
Puterea acestuia se calculeaz# cu rela'ia:

d
echiv
G
k
P
P

=
1
(2.65)
unde:
echiv N echiv
I U P = - puterea echivalent# a consumatorilor [W];

N
U - tensiunea nominal# [V];

echiv
I - curentul de calcul echivalent [A];

d
k - coeficientul relativ de desc#rcare a bateriei.

La randul sau, curentul echivalent are expresia:

=
=
n
k
k S t echiv
I k k I
1
(2.66)
unde:

t
k - coeficientul de timp (relativ la timpul de lucru total al autovehiculului);

S
k - coeficientul de sarcin# (relativ la sarcina nominal# a consumatorilor);

k
I - curentul consumatorului k.
Avnd n vedere c# regimul de func'ionare al consumatorilor trebuie corelat cu regimul
de exploatare al autovehiculului, calculul puterii generatorului se bazeaz# pe determinarea
cerin'elor energetice pentru cele mai tipice regimuri de parcurs ale autovehiculului: ora sau
osea, zi sau noapte, iarn# sau var#, parcurs de osea sau tot-teren.
Pentru a eviden'ia nc#rcarea generatorului n cele dou# regimuri de parcurs, de osea i
de ora, se prezint# n tabelul urmator valorile coeficien'ilor
t
k i
s
k pentru trei situatii concrete.
34
Consumatorul
Parcurs pe osea
noaptea
Parcurs de ora
noaptea
Iluminare aparate de bord 1,0 0,8 1,0 0,8
Sistemul de aprindere 1,0 1,0 1,0 1,0
Radio 0,5 1,0 0,5 1,0
Cu ajutorul acestor coeficien'i se poate determina puterea minim# a generatorului electric
pentru a asigura un echilibru sta'ionar de nc#rcare a bateriei de acumulatoare.
Coeficientul
d
k reprezint#, pe de o parte, durata relativ# de desc#rcare a bateriei datorit#
func'ion#rii motorului la tura'ii mici (mers n gol, coborri n pant#), timp n care alternatorul
debiteaz# un curent mai mic de nc#rcare, iar pe de alt# parte, m#rimea relativ# a desc#rc#rii
bateriei datorit# consumatorilor de scurt# durat# la pornirea motorului (demarorul, instala'ia de
prenc#lzire i preungere).
M#rimea coeficientului
d
k depinde de tipul vehiculului. El este mai mic pentru
autovehicule uoare i crete pentru autovehicule grele, datorit# faptului c# pe m#sura creterii
puterii motoarelor crete i puterea echipamentului de pornire.
Pentru calculul preliminar al puterii generatorului se recomand# pentru
d
k valori
cuprinse in domeniul 0,10,15, pentru vehicule uoare i 0,15 0,2, pentru vehicule grele.

2.6.4. Verificarea bilanului electroenergetic al autovehiculului

Verificarea bilan'ului electroenergetic al autovehiculului are rolul de a determina
echilibrul de nc#rcare a bateriei autovehiculului pentru condi'ii reale de exploatare, verificarea
caracteristicilor generatorului ales, a raportului de transmisie i a m#surii n care se poate corecta
acest raport.
Pentru verificarea acestui bilan' este necesar# parcurgerea mai multor etape. Cea mai
importanta consta in determinare coeficientul de nc#rcare a bateriei
B
k :
stationar inc
inc
B
i
i
k
.
max .
= , (2.67)
unde:

n inc
i i =1
max .
, (2.68)

N
n
I
I
i = , (2.69)

d
d
stationar inc
k
k
i

=
1
.
. (2.70)

Dupa calcularea valorii coeficientului de incarcare a bateriei se face urmatoarea
verificare:
1 s
B
k bilan'ul electroenergetic este negativ i bateria se descarc#;
1 >
B
k bilan'ul electroenergetic este pozitiv, bateria se men'ine nc#rcat#, apt#
pentru pornire.

35
3. Sistemul de aprindere

n cazul motoarelor cu ardere intern# pentru autovehiculele rutiere, procesul de ardere se
declaneaz# fie prin autoaprindere (cazul motoarelor Diesel), fie cu ajutorul unei scntei electrice
(cazul motoarelor cu aprindere prin scnteie). n ambele situa'ii este necesar s# se realizeze o
ardere normal# care s# asigure motorului att performan'e dinamice ct i performan'e
economice. De asemenea, trebuie s# se realizeze o emisie minim# de gaze nocive.
In cazul motoarelor cu aprindere prin scanteie, este necesar s# existe un sistem de
aprindere electric care s# produc# o scnteie electric#. Acest sistem poate fi alimentat de la
bateria de acumulatoare, n majoritatea cazurilor sau de la un generator de curent alternativ cu
magnet permanent (aprinderea de la magneton).

3.1. Aparitia scanteii la descarcarea electrica in gaze

Pentru a se ob'ine scnteia necesar# amestecului carburant este necesar# o tensiune
electric# nalt# care se aplic# ntre doi electrozi. Distan'a dintre electrozi se determin# n aa fel
nct str#pungerea spa'iului disruptiv s# aib# loc chiar n condi'iile presiunii nalte din cilindrii
motorului.
Fenomenul de str#pungere al spa'iului dintre electrozi poate fi analizat pe baza
caracteristicii voltamperice reprezentat# n figura urmatoare.

Fig. 3.1.Caracteristica voltamperic# a desc#rc#rii electrice dintre doi electrozi.

Pe aceast# caracteristic# apar patru domenii distincte.
Pe por'iunea AB tensiunea crete relativ repede dar curentul crete mult mai ncet ca
urmare a ioniz#rii externe (raze ultraviolete, nc#lzirea electrozilor etc.). In aceste conditii to'i
ionii au fost pui n micare, ajungndu-se la valoarea curentului de satura'ie,
s
I .
n punctul B s-a atins tensiunea necesara pentru aparitia unei noi surse de ionizare,
ionizarea prin avalan#, datorit# energiei primite de ioni n cmp electric. Astfel, n domeniul BC
apare desc#rcarea prin lic#rire sau efectul corona.
36
n punctul C s-a atins valoarea maxim# a tensiunii, adic# tensiunea de str#pungere,
str
U .
La aceast# tensiune se formeaz# scnteia electric# sau arcul electric. Pe por'iunea CD a
caracteristicii desc#rcarea este disruptiv# iar pe por'iuni DE prin arc electric.
In acvest caz, canalul ionizat i micoreaz# rezisten'a i, ca urmare, curentul crete cu
sc#derea tensiunii.

n cele prezentate anterior s-a considerat o cretere treptat#, continua a tensiunii. n
realitate tensiunile se aplic# sub form# de impulsuri cu durat# de aproximativ
4
10

s.
n aceste conditii se definete coeficientul de impuls, | , ca raportul dintre tensiunea
aplicat# prin impuls,
i
str
U i tensiunea de str#pungere anterioara
str
U :
str
i
str
U
U
= | (3.1)
Valorile acestui coeficient sunt:
- 5 , 1 4 , 1 = | - pentru electrozi reci;
- 2 , 1 1 , 1 = | - pentru electrozi calzi.
Dupa cum seobserva din analiza valorilor acestui coeficient, este necesara o tensiune de
strapungere mai mare pentru producerea scnteii la pornire.
n practic#, tensiunea de str#pungere are, aproximativ, urm#toarele valori:
- la pornire: kV U
str
24 15 =
- la func'ionarea normal#: kV U
str
15 8 = ;
- la func'ionarea n sarcin#: kV U
str
5 4 = .
Tensiunea de strapungere se modifica n func'ie de presiunea de comprimare si de
temperatura din camera de ardere, asa cum ve poate vedea din figura urmatoare.

Fig. 3.2.Varia'ia tensiunii de str#pungere n func'ie de presiune i temperatur#.
Dupa cum se observa, atunci cand motorul este rece, deci la pornire, tensiunea de
str#pungere este mai mare decat in cazul cand motorul este cald.
Se poate spune c# din momentul aparitiei scanteii (aprinderea aprinderea amestecului
carburant) i pn# la terminarea arderii sunt necesare aproximativ 2 ms. De aceea str#pungerea
spa'iului disruptiv dintre electrozi trebuie s# se fac# n avans astfel nct presiunea din camera de
ardere s# ating# maximul imediat dup# punctul mort superior.
37
n cazul n care avansul este prea mare se spune c# pistonul estefrnt n cursa acestuia
spre punctul mort superior, iar cnd avansul este prea mic arderea ncepe cnd pistonul se
deplaseaz# deja n cursa activ#.
n ambele situa'ii puterea dezvoltat# de motor este mai mic# n raport cu combustibilul
consumat. n acelai timp piesele motorului se supranc#lzesc i sunt suprasolicitate din punct de
vedere mecanic.
Curbele din fig. 3.3. subliniaza dependen'a puterii i a consumului specific al motorului
fa'# de unghiul de avans.

Fig. 3.3. Dependen'a puterii P a motorului i a consumului specific C
n func'ie de unghiul de avans o la care se face aprinderea.

Momentul form#rii scnteii se exprim# n RAC
0
(grade arbore cotit) fa'# de punctul mort
superior (PMS).

3.2. Funcionarea sistemului de aprindere conventional
(cu alimentare de la bateria de acumulatoare)

Sistemului de aprindere trebuie sa indeplineasca urmatoarele functii:
- acumuleaza i livreaza energia electromagnetica necesara aprinderii amestecului
carburant;
- genereaza tensiunea nalta;
- repartizeaza tensiunea nalta catre dispozitivele de aprindere ale cilindrilor motorului,
conform ritmului i ordinii de aprindere prescrise;
- asigura str#pungerea spa'iului disruptiv i aprinderea amestecului carburant.

Energia necesar# se poate acumula n cmpul electromagnetic al unei bobine (cazul
sistemelor de aprindere inductive) sau n cmpul electrostatic al unui condensator (cazul
sistemelor de aprindere capacitive).
Energia acumulat# pentru o scnteie trebuie s# fie superioar# energiei necesare aprinderii
amestecului carburant pentru a se acoperi i pierderile de energie din sistem precum i pentru a
se produce necesarul de energie n condi'iile grele de aprindere.
P#r'ile componente ale sistemului de aprindere conven'ional sunt:
38
- bateria de acumulatoare;
- acumulatorul de energie;
- elementul de comand# al momentului aprinderii;
- distribuitorul sincronizat cu elementul de comand#;
- dispozitivul de producere a scnteii.

Schema electric# a sistemlui de aprindere conven'ional este prezentat# n fig. 3.4.

Fig. 3.4. Schema electrica a sistemului de aprindere conven'ional.

Elementele componente ale sistemului clasic de aprindere sunt:

BA - bateria de acumulatoare;
k - ntreruptorul de aprindere;
BI - bobina de induc'ie;
R - ruptorul;
D - distribuitorul;
C - condensatorul;
B
1
, B
2
, B
3
si B
4
- bujiile.

La nchiderea ntreruptorului de aprindere k se nchide circuitul primar al bobinei de
induc'ie (atunci cand contactul ruptorului R este nchis). Curentul ce se stabilete prin nf#urarea
primar# a bobinei de induc'ie nu are o cretere brusc#. Creterea este ntrziat# dup# o varia'ie
exponen'ial# pn# la valoarea I
R
determinat# de tensiunea bateriei i rezisten'a circuitului primar
(
1
/ R U I
BA R
= ).

Fig. 3.5.Varia'ia curentului primar.

39
Valoarea nominal# a curentului este, n general, I
R
=34 A.
n primarul bobinei de induc'ie se nmagazineaz# energia magnetic#:
2
2
1 R
m
I L
W

= (3.2)
unde:
1
L - inductivitatea nf#ur#rii primare a bobinei de induc'ie [H]
R
I - curentul de rupere din nf#urarea primar# [A]

Dup# nmagazinarea energiei magnetice n nf#urarea primar# se deschide contactul
ruptorului i circuitul primar se transform# ntr-un circuit oscilant. Energia cmpului magnetic
este transformat# n energie electrostatic# nmagazinat# n cmpul electric al condensatorului C
i invers. Ca urmare se induc, conform legii induc'iei electromagnetice, tensiuni att n primarul
ct i n secundarul bobinei de induc'ie.
Tensiunea indus# n primar este aproximativ 300 V iar n circuitul secundar de 1520
kV.
Tensiunea aplicat# bujiei depinde de tura'ia motorului att ca valoare de vrf ct i ca
durat#. Astfel, la tura'ii mici, amestecul carburant este pu'in turbionat i varia'ia tensiunii este
prezentat# n figura 3.6.
Fig. 3.6. Varia'ia tensiunii secundare la tura'ie mic#.
La tura'ii mari amestecul carburant este intens turbionat astfel nct apar intermiten'e la
scnteie care deformeaz# imaginea tensiunii (fig. 3.7).

Fig. 3.7.Varia'ia tensiunii secundare la tura'ie mare.

Energia scnteii depinde de valoarea curentului de rupere
R
I . La tura'ii mici energia
acumulat# n primarul bobinei de induc'ie permite ob'inerea unor scntei puternice la tensiunea
secundar# mare.
40
Pe m#sur# ce crete tura'ia, timpul ct contactele stau nchise se micoreaz# i ca urmare
i curentul de rupere, respectiv tensiunea secundar#. La o anumit# tura'ie tensiunea secundar#
ajunge sub tensiunea de str#pungere astfel nct nu se mai produc scntei. Limita normal# a unui
sistem de aprindere conven'ional este de circa 18 000 de scntei pe minut (la un motor cu patru
cilindri n patru timpi limita este de 9 000 rot/min).
Tensiunea nalt# ce se aplic# bujiilor poate fi diminuat# dac# n circuitul secundar exist#
sarcini capacitive sau rezistive. Sarcinile capacitive apar la firele de nalt# tensiune cu ajutorul
c#rora se conecteaz# bujiile la sistemul de aprindere.
Ele sunt cu att mai mari cu ct starea acestora este necorespunz#toare: umede, murdare
de praf sau ulei.
Sarcinile rezistive apar datorit# depunerilor de zgur# provenite din arderile incomplete i
care sunt bune conduc#toare de electricitate. Acestea se depun pe piciorul izolatorului i pe
electrozi producnd scurtcircuitarea spa'iului disruptiv.
n fig. 3.8 este prezentat# varia'ia tensiunii secundare n func'ie de num#rul de scntei pe
minut pentru trei situa'ii caracteristice.

Fig. 3.8. Varia'ia tensiunii secundare n func'ie de nc#rcarea circuitului secundar.

a) nu exist# nici o sarcin# n circuitul secundar;
b) exist# o sarcin# capacitiv# de 50 PF;
c) exist# o sarcin# rezistiv# de 0,5 MO.
3.3. Caracteristicile electrice ale sistemului de aprindere convenional

Pentru studiul caracteristicilor de func'ionare ale sistemului de aprindere alimentat de la
bateria de acumulatoare se va utiliza circuitul echivalent din figura urmatoare.

Fig. 3.9. Circuitul echivalent al instala'iei de aprindere.
41
n schema de mai sus s-au utilizat urm#toarele nota'ii:

s
U - tensiunea la bornele bateriei de acumulatoare;
1 a
R - rezisten'a suplimentar# (adi'ional#) de pornire;
1 N
R - rezisten'a nf#ur#rii primare a bobinei de induc'ie;
1
C - capacitatea condensatorului din circuitul primar;
1
L - inductivitatea proprie a nf#ur#rii primare;
1
N - num#rul de spire al nf#ur#rii primare;
2
L - inductivitatea proprie a nf#ur#rii secundare;
M - inductivitatea mutual# (reciproc#);
2
N - num#rul de spire al nf#ur#rii secundare;
2 N
R - rezisten'a nf#ur#rii secundare;
2 a
R - rezisten'a de deparazitare;
s
R - rezisten'a suplimentar# de untare datorat# ancras#rii i afum#rii bujiei;
2
C - capacitatea proprie a cablajului de nalt# tensiune.

n aceste condi'ii rezisten'a total# din circuitul primar al bobinei de induc'ie are forma:

1 1 1 a N
R R R + = . (3.3)

Pentru simplificare, in continuare, se neglijeaz# inductivitatea mutual# M dintre primar i
secundar.
Ecua'ia diferen'ial# a circuitului primar atunci cnd contactul ruptorului k este nchis are
forma:

dt
di
L i R U
BA
1
1 1 1
+ = . (3.4)
Solu'ia ecua'iei diferen'iale omogene este:
) 1 ( ) (
1
1
1
T
t
BA
e
R
U
t i

= , (3.5)
unde
1
1
1
R
L
T = este constanta de timp a circuitului primar.
Varia'ia curentului primar este prezentat# n fig. 3.10.
Fig. 3.10.Varia'ia curentului primar.
42
n figura prezentat# s-au f#cut urm#toarele nota'ii:

i
t -timpul n care contactul k al ruptorului este nchis;

d
t - timpul n care contactul k al ruptorului este deschis;
T- durata unei perioade nchis-deschis a contactului k al ruptorului.

Valoarea curentului din circuitul primar n momentul deschiderii contactului k al
ruptorului este curentul de rupere
R
I
|
|
|
.
|

\
|
=

1
1
1
T
i
t
BA
R
e
R
U
I . (3.6)
Deoarece cama ruptorului are dimensiuni constante, timpul
i
t n care contactele stau
nchise depinde de:
- tura'ia arborelui ruptorului,
r
n ;
- num#rul de proeminen'e ale camei, z;
- ciclul motor.
Dac# tura'ia motorului este
m
n , tura'ia arborelui ruptorului
r
n la un motor n patru timpi
este:
m r
n n
2
1
= . (3.7)

In aceste conditii frecven'a ntreruperilor, f, la ruptor va fi:

60 2

=
m
n z
f . (3.8)

Durata unei perioade T a ntreruperilor este deci:

m
d i
n z
t t
f
T

= + = =
120 1
. (3.9)

Daca se noteaza cu
i
t i
d
t timpii relativi de nchidere i deschidere a contactelor
ruptorului:

T
t
i
i
= t i
T
t
d
d
= t , (3.10)
atunci

m
i
i i
n z
T t

= =
120 t
t . (3.11)

Valoarea curentului de rupere va avea deci expresia:

43
|
|
|
.
|

\
|
=

m
n z
i
L
R
BA
R
e
R
U
I
120
1
1
1
1
t
. (3.12)

Din aceast# rela'ie se observ# c# valoarea curentului de rupere crete cu sc#derea
inductivit#'ii
1
L , cu micorarea tura'iei
m
n , a num#rului de cilindrii i cu creterea timpului
relativ de nchidere a contactelor.

La deschiderea contactelor ruptorului, circuitul primar devine un circuit oscilant. Energia
magnetic# acumulat# se transform# cu o frecven'# mare n energie capacitiv#. Capacitatea
echivalent# a circuitului depinde i de capacitatea circuitului secundar.
Dac# se va nota cu
1
2
1
2
U
U
N
N
K = = , raportul num#rului de spire al celor dou# nf#ur#ri
ale bobinei de induc'ie atunci:

2
2
1 1
C K C C
ech
+ = . (3.13)

Dac# se neglijeaz# pierderile rezult# c#:
c m
W W = , (3.14)

sau:

2
1
2
1
2
1
2
1
U C I L
ech R
= . (3.15)

Dar

1 2
KU U = . (3.16)
Cu
K
U
U
2
1
= , din relatia anterioara, prin inlocuire in n (3.15), se ob'ine:

2
2
2 2
1
2
1
2
1
K
U
C I L
ech R
= , (3.17)

de unde:

2
2
1
1 1
2
C K C
L
kI
C
L
KI U
R
ech
R
+
= = , (3.18)

cu I
R
este dat de (3.12).

44
3.4. Bobina de inductie

3.4.1. Construcia i caracteristicile bobinei de inducie

Bobina de induc'ie are rolul de a produce o tensiune nalt# la cap#tul nf#ur#rii
secundare. Deosebirile care apar ntre diferitele tipuri de bobine se refer# la materialul carcasei
(tabl# sau mas# plastic#), la masa de umplere bituminoas#, r#ini epoxidice sau ulei mineral)
locul de amplasare a rezisten'ei adi'ionale (n carcas#, n exteriorul bobinei sau lipsa acesteia),
puterea bobinei (mic#, medie sau mare), tensiunea de alimentare (6, 12 sau 24 V).
Construc'ia bobinei de induc'ie este prezentat# n fig. 3.11.

Fig. 3.11. Construc'ia bobinei de induc'ie.

Notatiile utilizate in figura anterioara au urmatoarele semnificatii:
1 infasurare primara;
2 infasurare secundara;
3 material de umplere;
4 miez feromagnetic.
Miezul feromagnetic se execut# din tabl# silicioas# avnd grosimea de 0,5 mm sau din
srm# de fier moale cu mm 5 , 0 = u . El este introdus ntr-o carcas# din carton electrotehnic peste
care se execut# nf#urarea secundar#.
Infasurarea secundara se realizeaza din cupru emailat avnd diametrul srmei de
0,060,08 mm i 15 000 25 000 spire aezate pe 60 80 straturi. ntre straturile nf#ur#rii
secundare se aeaz# cte 2-4 straturi de hrtie de condensator cu grosimea de 0,02 mm. Primul i
ultimul strat au un num#r redus de spire pentru a evita str#pungerile.
Deasupra nf#ur#rii secundare se bobineaz# nf#urarea primar#. AceastaEa se execut#
din conductor de cupru emailat (Cu-Em) cu mm 1 7 , 0 = u , avnd un num#r de 200 400 spire
aezate pe 5 6 straturi, izolate ntre ele cu hrtie de condensator sau m#tase l#cuit# de 0,1 0,2
mm. Cele dou# nf#ur#ri se separ# ntre ele printr-un carton gofrat sau hrtie electroizolant#.
Izolarea fa'# de circuitul magnetic exterior se realizeaz# printr-un strat de hrtie
electroizolant#.
Dispunerea nf#ur#rii primare peste cea secundar# prezint# urm#toarele avantaje:
- r#cirea mai bun# a nf#ur#rii primare ( A I 3 5 , 2
1
= fa'# de ) 2 , 0 1 , 0
2
A I = ;
- coeficientul de cuplaj magnetic mutual ntre nf#ur#ri mai mare;
- izolarea nfaur#rii secundare este mai simpl# i mai economic#.
45
Cele dou# nf#ur#ri mpreun# cu miezul se introduc n carcas#, care se umple cu ulei sau
alt material, cu scopul de a m#ri gradul de izolare i de a mbun#t#'i r#cirea nf#ur#rilor.
La motoarele rapide sunt necesare bobine de induc'ie cu o putere mare. Aceasta se
realizeaz# prin m#rirea curentului primar (limitat ns# de prezen'a contactelor ruptorului) i prin
micorarea inductivit#'ii primare, respectiv prin micorarea num#rului de spire primare. n aceste
cazuri bobina, care r#mne la dimensiunile obinuite, nu asigur# degajarea n ntregime a c#ldurii
produse.
Ca urmare se micoreaz# rezisten'a nf#ur#rii primare (prin alegerea unui conductor mai
gros), iar compensarea rezisten'ei se face cu o rezisten'# adi'ional# (
a
R ) plasat# n afara bobinei.
Pentru asigurarea unei energii bune la pornire,
a
R se poate scurtcircuita de c#tre un contact din
demaror.

3.4.2. Verificarea bobinei de inducie

Pentru nceput se verific# vizual aspectul exterior al bobinei, adic# se controleaz# bornele
i carcasa care nu trebuie s# prezinte fisuri sau lovituri, capacul s# nu aib# sp#rturi i s# nu existe
urme de scurgeri de ulei.
Verificarea nf#ur#rii primare la ntrerupere se face cu lampa de control alimentat# de la
o baterie de acumulatoare sau prin m#surarea direct# a rezisten'ei cu ohmetrul, care trebuie s#
corespund# cu valoarea indicat# pentru bobina respectiv#.
Verificarea rezisten'ei izola'iei la mas# se face aplicnd timp de 3 minute ntre una dintre
bornele nf#ur#rii primare i carcasa metalic# o tensiune de 500 V i 50 Hz. n acest interval nu
trebuie s# se produc# desc#rc#ri. Valoarea rezisten'ei izola'iei la mas# m#surat# cu megohmetrul
la tensiunea de 500 Vcc trebuie s# fie egal# sau mai mare de 50 MO.
Verificarea nf#ur#rii secundare se face prin probele pe stand i const# n:
- verificarea la ntrerupere a nf#ur#rii secundare. n acest scop se nseriaz# ntre borna
central# i borna B + sau 15 a bobinei o lamp# de control alimentat# la re'eaua de 220 V; dac#
prin atingerea bornei se produc scntei nseamn# c# nf#urarea nu este ntrerupt#; o verificare
mai precis# const# n m#surarea cu ohmetrul a rezisten'ei nf#ur#rii secundare care trebuie s#
corespund# valorii recomandate pentru respectiva bobin#;
- m#surarea tensiunii nf#ur#rii secundare se face n mod indirect m#surnd lungimea
scnteii
s
l ntre electrozii unui eclator standard; cu ct
s
l este mai mare cu att
max 2
U este mai
mare;
- proba cu eclatori prev#zu'i cu unt se efectueaz# n aceleai condi'ii cu deosebirea c# n
paralel cu eclatorul se monteaz# o rezisten'# de 1 MO; lungimea scnteii nu trebuie s# se
micoreze mai mult de 75% fa'# de valorile ob'inute la proba precedent#; se simuleaz# astfel
condi'iile mai grele din cilindrii motorului reprezentate de scurgerile de curent datorit#
depunerilor de calamin#;
- proba de supratensiune; se alimenteaz# circuitul primar al bobinei de induc'ie cu o
tensiune de 17 V, se rotete arborele ruptorului la tura'ia de 1800 rot/min i se racordeaz# fia
central# la eclatorul reglat la distan'a de 10 mm; bobina trebuie s# suporte aceast# prob# timp de
30 minute; apoi ea trebuie s# suporte 10 minute o prob# cu circuitul secundar ntrerupt, sub o
tensiune n primar de 17 V.

46
3.5. Bujia

3.5.1. Constructia bujiei

Dispozitivul care con'ine electrozii ntre care se produce desc#rcarea electric# necesar#
aprinderii amestecului carburant se numete bujie. Construc'ia este prezentat# n fig. 3.12.
Fig. 3.12. Construc'ia bujiei.

Notatiile utilizate au urmatoarele semnificatii:
1 - izolator;
2 - corp metalic;
3 - garnitur# de etanare;
4 - electrod central;
5 - electrod lateral;
6 - born# de nalt# tensiune.
Electrodul central se execut# fie din o'el pe baz# de Cr i Ni, fie din platin# (numai vrful
electrodului central). El poate fi continuu sau ntrerupt de o rezisten'# ( O ~10000 ) sau de un
spa'iu disruptiv (care m#rete tensiunea de str#pungere i favorizeaz# aprinderea chiar cu bujia
ancrasat#.
Clasificarea constructiv# a bujiilor se poate face dup# urm#toarele criterii:
- dup# construc'ie (demontabil# i nedemontabil#);
- dup# construc'ia electrodului central;
- dup# construc'ia electrodului lateral;
- dup# dimensiunea i lungimea filetului;
- dup# modul de realizare a etan#rii n chiulas# (pe con sau pe garnitur#).

3.5.2. Solicitrile bujiei

n timpul func'ion#rii, bujia este solicitat# din punct de vedere termic, mecanic, electric i
chimic.
a) Solicitarea termic#
Presiunea de compresie din camera de ardere i tura'ia motorului cu ardere intern#
conduc la creterea temperaturii din camera de ardere. La aceasta se adaug# temperaturile mari
47
ale p#r'ilor bujiei expuse direct la flac#ra de ardere a amestecului carburant. Deoarece c#ldura
dezvoltat# n camera de ardere este func'ie de sarcina motorului, bujia este supus# la solicit#ri
termice variabile.

C#ldura primit# de bujie n timpul unui ciclu este cedat# astfel:
- 20%din c#ldur# este preluat# de gazele proasp#t admise;
- 20%din c#ldur# este transferat# prin conduc'ie spre chiulas# prin mbinarea filetat#;
- 38% din c#ldur# este pierdut# prin construc'ie prin sistemul de etanare (garnitur# sau
suprafa'a conic# de etanare) spre chiulas#;
- 20% din c#ldur# sunt cedate aerului nconjur#tor prin suprafa'a exterioar# a corpului
bujiei i izolatorului;
- 2%din c#ldur# este cedat# prin electrodul central.

n principiu solicit#rile termice ale bujiei sunt date de varia'iile mari de temperatur#,
r#ciri i nc#lziri repetate ale ciocului bujiei care sunt mai accentuate la tura'ii reduse.
De asemenea, tensiunile termice care iau natere datorit# diferen'ei de temperatur# dintre
ciocul bujiei i corpul acesteia, solicit# excesiv din punct de vedere termic bujia.
n regim normal de func'ionare piciorul izolatorului are o temperatur# medie de
12001500 C
0
iar ciocul bujiei o temperatur# de 800 925 C
0
.
Deoarece temperatura corpului izolatorului n contact cu aerul din compartimentul motor
este de aproximativ 80 C
0
, rezult# o diferen'# de temperatur# ntre cele dou# capete ale bujiei
(50 mm) de aproximativ 750 C
0
.
b) Solicitarea mecanic#
n timpul ciclului de func'ionare a motorului cu ardere intern# presiunea din cilindru
variaz# de la presiunea atmosferic# pn# la maximum 50 daN/cm
2
.
Aceast# solicitare are un caracter variabil, dup# cum rezult# din figura urmatoare.

Fig. 3.13. Varia'ia presiunii gazelor din cilindru n timpul unui ciclu.

Solicitarea mecanic# a bujiei este determinat# i de prestrngerea la montaj pentru
asigurarea etan#rii n chiulas# precum i de coeficien'ii de dilatare diferi'i ai componentelor
bujiei.

c) Solicitarea electric#
Aceast# solicitare se datoreaz# tensiunii mari la care este supus# bujia, de pn# la 25 kV,
la sistemele inductive de aprindere i de pn# la 35 38kV, la sistemele de aprindere cu
48
acumulare capacitiv#. Tensiunile mari i scnteile puternice necesare aprinderii amestecului
carburant din camera de ardere duc la eroziunea electrozilor i deci la scurtarea duratei de
func'ionare a bujiei.
Marimea spa'iului dintre electrozi contribuie la func'ionarea anormal# a ntregului sistem
de aprindere i n consecin'# a mororului cu ardere intern#. Rezisten'a volumetric# i superficial#
trebuie s# fie suficient de mare (1000 5000MO).

d) Solicitarea chimic#
Creterea continu# a temperaturilor i presiunilor din camera de ardere a dus la ridicarea
cifrei octanice a benzinei, lucru ce s-a realizat prin diferite adaosuri de tetraetil de plumb,
tetrametil de plumb, substan'e manganoase etc. Cerin'ele func'ionale i de economicitate impun
introducerea i a altor substan'e cum ar fi fosfor, brom, diclorid de etilen# etc. Aceste adaosuri
nu ard complet i reziduurile lor influen'eaz# negativ rezisten'a izolatorului.
n principal substan'ele care produc solicitarea chimic# a bujiei sunt:
- ozonul, oxidul de azot i acidul azotic care se produc n urma amors#rii scnteii (atac#
suprafe'ele electrozilor);
- sulful din combustibil (atac# izolatorul i electrozii);
- reziduurile pe baz# de plumb (oxid i sulfat de plumb) care se depun pe bujie (atac#
partea ceramic#, iar n strat gros conduc curentul electric i anuleaz# scnteia).
In plus, datorit# temperaturii ridicate, are loc oxidarea i coroziunea electrozilor.

3.6. Aprinderea electronica

Aprinderea electronic# este un termen prin care se denumete de obicei un sistem (sau o
parte a unui sistem) de aprindere care con'ine i elemente electronice. Aceast# categorie a ap#rut
odat# cu dezvoltarea componentelor electronice active (tranzistor, tiristor, circuite integrate etc.)
ca o necesitate de a nl#tura o parte din dezavantajele aprinderii clasice printre care:
Prezen'a ruptorului mecanic care antreneaz# dup# sine urmatoarele aspecte:
-Uzura mare mecanic# (prin frecare cu cama) i electric# (prin arcul electric ce apare
inerent la desfacerea contactelor). Aceasta determin# att necesitatea ntre'inerii periodice
(cur#'are contacte, reglarea distan'ei ntre contacte), o durat# scurt# de via'# (aprox. 40 000 km),
ct i o fiabilitate sc#zut# n exploatare.
- Limitarea curentului maxim prin bobin# la 5-6A peste aceast# limit# arcul electric la
deconectare devine important i duce la distrugerea rapid# a contactelor. Acest fapt limiteaz#
energia care se poate acumula n bobin# ( 2 /
2
I L W
m
= ), deci energia ce se poate da bujiei, ct
i tura'ia maxim# de func'ionare.
- Imprecizia n comanda scnteii, care se datoreaz# att toleran'elor de realizare a p#r'ilor
mecanice ct i jocului i uzurilor mari ce se produc. Rezult# o precizie cel mult de 1-2 grade
care se transpune n exploatare printr-o func'ionare necorespunz#toare (noxe, cuplu mai mic,
consum mai mare de combustibil).
- Ob'inerea unei energii livrate bujiei, (deci a unei tensiuni secundare maxime) ce nu
satisface dect pe o por'iune a gamei de tura'ie. Se constat# astfel o sc#dere a tensiunii la tura'ii
mici datorit# vitezei mici de desfacere a contactelor, care determin# o stingere deficitar# a arcului
electric la ruptor, care devine important i consum# astfel din energia bujiei. Aceasta antreneaz#
o pornire defectuoas#. Acest fenomen este accentuat de sc#derea tensiunii de alimentare la
49
pornire datorit# curentului mare absorbit de demaror. Tot o sc#dere a tensiunii secundare maxime
se constat# la tura'ii mari, datorit# faptului c# valoarea curentului prin bobin# (deci energia
stocat#) nu are timp s# creasc#. Aceast# sc#dere este accentuat# n practic# de micorarea
unghiului Dwell la tura'ii mari. Arcul ruptorului nu mai poate asigura accelera'iile necesare,
contactul mobil nu mai urm#rete cama i ruptorul r#mne mai mult timp deschis.

Fig. 3.13. Schema bloc a aprinderii electronice inductive.

Deoarece componentele electronice actuale nu pot func'iona la tensiuni mai mari de 3-
4kV, electronica nu a p#truns n circuitele de nal'# tensiune (secundarul bobinei, distribuitor,
etc.).
Din punct de vedere istoric, componentele electronice au ap#rut la nceput doar ca
nlocuitori pentru anumite p#r'i mecanice ale aprinderii clasice, pentru a nl#tura o parte din
dezavantajele prezentate. Astfel n fig. 3.13 se prezint# schema aprinderii electronice cu
nmagazinare inductiv# a energiei(numit# i bobina electronic#). Se constat# c# n acest caz
curentul prin bobin# este comutat de tranzistorul principal
2
T . Comanda acestuia se face tot prin
ruptor care este folosit ca traductor de pozi'ie arbore cotit, deci tot ruptorul stabilete unghiul
Dwell, reglarea avansului, etc. Schema prezint# ns# desc#rcarea electric# a ruptorului, curentul
ce trece acum prin acesta men'inndu-se n jur de 0,1 A doar pentru a permite o autocur#'are a
acestuia.
Se reduce coroziunea electric# prin arc (deci crete via'a contactului, scade necesitatea
ntre'inerii) i se elimin# energia pierdut# prin arcul electric al ruptorului, r#mnnd mai mult#
energie pentru bujie (este important acest lucru mai ales la tura'ii mici).
Sistemul electronic produce deasemenea o comutare mai ferm#, independent# de
vibra'iile mecanice ale ruptorului i de starea de uzur# sau de cur#'enie a contactelor acestuia
(crescnd astfel
max 2
U i mbun#t#'ind pornirea iarna). Schema permite de asemenea utilizarea
unor bobine de energie mai mare i mai rapide, crescnd pn# la 10-15 A curentul maxim. Din
acest punct de vedere trebuie men'ionat c# de obicei pentru bobine cu energie mare nu se
utilizeaz# aprinderi clasice, c#ci se distruge rapid ruptorul. n acest caz bobina este marcat#
special. n schimb cu aprinderile electronice se poate utiliza orice bobin# f#r# a se distruge ceva.
De multe ori montajul electronic se introduce ntr-o carcas# ce se fixeaz# pe bobin# i formeaz#
un ansamblu comun, numit ca atare bobina electronic#.
Deoarece contactul mecanic este nc# o surs# de nepl#ceri (uzura, necesit# ntre'inere i
reglaje,etc.), o evolu'ie n domeniu au constituit-o sistemele de aprindere f#r# contact.
50
La aceste scheme contactul propriu-zis este nlocuit ca n fig. 3.14 de un traductor
electronic de pozi'ie.
Fig. 3.14. Traductor inductive.

Acesta este n primul caz inductiv, format n locul camei dintr-o plac# cu gheare metalice
magnetice ce se rotesc n dreptul unui magnet i a unei bobine ce nlocuiesc platina. Cnd gheara
este n dreptul bobinei cmpul magnetic este accentuat iar cnd nu, este sl#bit. Aceast# varia'ie
de cmp induce n bobin# o tensiune electromotoare alternativ#. Amplitudinea acestei tensiuni
este dependent# de cmpul inductor al magnetului i de viteza de rota'ie a ghearei.
La ora actual# magne'ii permanen'i sunt suficien'i de stabili. n schimb mai ales la tura'ii
mici tensiunea livrat# fiind mic#, poate fi afectat# de zgomotul electromagnetic exterior. Din
aceast# cauz# sistemul are nevoie de un circuit de prelucrare i amplificare ce comand#
nchiderea/deschiderea tranzistorului
2
T care ac'ioneaz# bobina de induc'ie. Este de remarcat c#
n acest caz avansul se regleaz# tot mecanic (centrifugal modificnd pozi'ia ghearelor i
vacumatic modificnd pozi'ia platoului cu bobina traductoare i magnetul). Unghiul Dwell poate
fi i variabil, modificat electronic.

O alt# solu'ie (fig. 3.15) este utilizarea unui traductor Hall.
Fig. 3.15. Traductor Hall.
51
Notatiile utilizate au urmatoarele semnificatii:
1-gheare;
2-arm#tur# i magnet;
3- integrat Hall;
4-ntrefier.

Acesta se prezint# sub forma unui circuit integrat care st# n cmpul unui magnet. ntre
magnet i integrat se poate interpune o ghear# feromagnetic# rotitoare, (ecran), de l#'ime b. Cnd
cmpul generat de magnet ajunge la integrat aceasta scoate la ieire o tensiune de valoare ridicat#
(nivel logic 1). Cnd n dreptul magnetului vine gheara, aceasta ecraneaz# integratul, cmpul
care mai ajunge scade c#tre zero, iar tensiunea de ieire comut# la o valoare foarte sc#zut# (nivel
logic 0). Rezult# c# tensiunea de ieire este independent# de tura'ie depinznd doar de l#'imea
ghearei, care stabilete unghiul Dwell (constant). De asemenea, poate fi f#cut# o prelucrare
electronic# pentru un unghi Dwell variabil. Cu toate aceste avantaje, traductoarele Hall sunt nc#
dependente de temperatur# i mai sensibile.
O alt# solu'ie posibil# este traductorul optic. Acesta presupune nlocuirea n fig.3.34.b, a
magnetului cu o surs# de lumin# i a integratului cu un fototranzistor. Traductorul nu este
sensibil la perturba'ii electromagnetice, dar este sensibil la depunerea unor corpuri str#ine ntre
bec i fototranzistor. El este sensibil i la temperatur#, nct utilizarea sa pe autovehicule este
sc#zut#.
O alt# categorie de scheme de aprindere utilizeaz# un alt principiu de func'ionare i
anume nmagazinarea capacitiv# a energiei ntre dou# scntei (fig. 3.15). Astfel un condensator
(C) este nc#rcat la tensiune mare (n jur de 300V) ntre dou# scntei de c#tre un convertor cc/cc
(asem#n#tor cu blitz-ul foto). Cnd se dorete o nou# scnteie se nchide comutatorul electronic
Th care este un tiristor. n acest caz condensatorul se descarc# pe primarul bobinei. Se formeaz#
un circuit oscilant L-C care ncepe s# oscileze cu frecven'# mare, determin# o circula'ie foarte
rapid# a curentului prin primar deci o tensiune indus# mare, care d# o tensiune de aprindere mare
(n jur de 30 kV).
ns# desc#rcarea oscilant# a condensatorului, dureaz# foarte pu'in, o semiperioad#, prin
blocarea tiristorului. Rezult# c# i scnteia va dura mai pu'in (aprox. s 70 n loc de 1,5 ms la
aprinderea clasic#). Acest lucru este nefavorabil, mai ales la amestecurile ce se utilizeaz# actual.
O mbun#t#'ire a schemei este func'ionarea cu scntei multiple. n acest caz se d# un tren de
scntei (ajungnd pn# la 1000) n loc de una, n momentul necesar aprinderii. Sistemul necesit#
ns# componente cu viteze mari de comuta'ie i o logic# adecvat# de comand# i sincronizare
fapt care crete pre'ul i i-a limitat r#spndirea.
Fig. 3.16. Schema bloc a prinderii electronice capacitive.
52
Pe lng# aceste scheme principale s-au dezvoltat i numeroase alte variante, pentru
ridicarea tensiunii secundare, pentru creterea energiei nmagazinate, etc., dar care nu au o
r#spndire prea larg#.
O rezolvare complet# a tuturor problemelor expuse anterior, o reprezint# aprinderea
electronic# integral# (AEI), (fig. 3.17). Aceasta este format# dintr-un bloc electronic care comut#
bobina de induc'ie i care primete toate informa'iile necesare de la o serie de traductoare
amplasate corespunz#tor. Acestea dau informa'ii despre: pozi'ia (i prin derivare viteza)
arborelui cotit (un traductor inductiv asem#n#tor celui prezentat anterior); sarcina (de fapt
depresiunea din galeria de admisie ce se transmite unei doze vacumetrice solidar# cu cursorul
unui poten'iometru); faptul c# este plin# sarcina sau mers n gol (dou# comutatoare plasate pe
clapeta de accelera'ie); temperatura motorului (un termistor); tensiunea bateriei; existen'a
detona'iilor (senzor piezoelectric de accelera'ie), etc. Pe baza tuturor acestor informa'ii
calculatorul furnizeaz# conform unui algoritm predefinit momentul otim de producere a scnteii
i momentul nceperii conduc'iei bobinei (principiul energiei constante).

Fig. 3.17. Schema bloc a aprinderii electronice integrale.

53
4. Sistemul de pornire

4.1. Clasificarea sistemelor de pornire

Sistemele de pornire ale motoarelor autovehiculelor rutiere au rolul de a aduce aceste
motoare din starea de repaus n starea de micare pn# n momentul necesar aprinderii
amestecului carburant, deci a mic#rii autonome.
Aceste sisteme trebuie s# ndeplineasc# urm#toarele condiii:
- s# asigure tura'ia i cuplul necesar pentru condi'iile grele de pornire;
- s# aib# func'ionare sigur# ntr-un domeniu larg de temperatur# (-20+60 C
0
);
- s# asigure cuplarea motorului de pornire cu motorul autovehiculului numai pe timpul
pornirii acestuia;
- sistemul de pornire s# aib# dimensiune, greutate i pre' de cost reduse i o ntre'inere
uoar#.
Sistemele de pornire se clasific) n urm#toarele categorii:
- sistemele de pornire care utilizeaz# motoare de pornire cu ardere intern# n doi timpi;
- sisteme de pornire pneumatice;
- sisteme de pornire cu resort spiral;
- sisteme de pornire electrice.
Pentru autovehiculele rutiere uzuale, sistemele de pornire electric# sunt cele mai utilizate.
Sistemele de pornire electrice se impart, la rndul lor, n dou# categorii:
- sisteme de pornire normale;
- sisteme de pornire speciale.
Sistemele de pornire normale care se utilizeaz# la motoarele autovehiculelor uzuale se
mpart n: sisteme de ac'ionare direct# i sisteme cu ac'ionare indirect#.
Sistemele de pornire speciale se utilizeaz# n cazul motoarelor de puteri mari, care
prezint# cupluri rezistente mari la pornire. Ele se clasific# astfel:
- sisteme cu demaroare care func'ioneaz# n paralel;
- sisteme cu demaroare alimentate cu dou# baterii de acumulatoare;
- sisteme cu demaroare pendulare;
- sisteme cu demaroare cu iner'ie.

4.2. Marimi caracteristice sistemului de pornire

M#rimile caracteristice principale care se utilizeaz# n studiul i calculul instala'iei de
pornire sunt:
-
p
U , tensiunea de pornire, reprezint# tensiunea la bornele demarorului n timpul pornirii
motorului termic;
-
p
n , tura'ia de pornire, este numit# i tura'ia de aprindere i reprezint# tura'ia cea mai
mic# a arborelui cotit necesar# pentru aprinderea amestecului carburant i realizarea pornirii
motorului;
54
-
p
M , cuplul de pornire, reprezint# cuplul rezistent al motorului care trebuie nvins la
rotirea arborelui cotit pentru pornirea acestuia; cuplul de pornire trebuie deosebit de cuplul de
rupere, care este cuplul necesar pentru trecerea de la starea de repaus la cea de ncepere a rotirii;
-
n
P , puterea nominal# a demarorului, reprezint# puterea dezvoltat# de aceasta la
tensiunea i tura'ia impus#, corespunz#toare temperaturii normale a bateriei de acumulatoare;
-
p
P , puterea de pornire, este puterea dezvoltat# de demaror la tura'ia i tensiunea de
pornire, corespunz#toare temperaturii admise pentru pornire;
-
k
U , tensiunea de scurtcircuit, reprezint# tensiunea la bornele demarorului atunci cnd
acesta este n stare blocat#; este alimentat printr-un circuit echivalent cu cel de pe autovehicul, de
la o baterie avnd capacitatea i starea de nc#rcare prescris#;
-
k
I , curentul de scurtcircuit, reprezint# curentul absorbit de demaror n stare blocat#,
alimentat n condi'iile de pornire ;
-
k
M , cuplul de scurtcircuit, reprezint# cuplul produs de demaror n stare blocat#
corespunz#tor curentului de scurtcircuit ;
-
d
K , raportul de transmisie de la demaror la motor, reprezint# raportul dintre num#rul de
din'i ai coroanei volantului motorului
2
Z i num#rul de din'i ai pinionului demarorului
1
Z :
1
2
Z
Z
K
d
= .
4.3. Construcia motorului de curent continuu al demarorului

Principalele p#r'i componente ale demarorului electric sunt: statorul cu polii i
nf#ur#rile de excita'ie, rotorul cu arborele, pachetul de tole, nf#urarea rotoric# i colectorul,
scutul dinspre colector cu buca lag#r i scutul dinspre antrenare cu lag#rul respectiv.
Statorul este aezat ntr-o carcas# executat# obinuit din 'eav# de o'el sau pentru
produc'ia de mare serie din tabl# tan'at#, roluit# i sudat#. Num#rul de perechi de poli se alege
n func'ie de puterea demarorului. n general se utilizeaz# demaroare cu 4 poli executa'i din bare
de o'el laminate, avnd profilul polului. La produc'ii mai mici se utilizeaz# poli forja'i individual
n matri'# sau poli din tabl# nealiat# (1 mm) nitui'i cu nituri dreptunghiulare.
nf#urarea de excita'ie principal# care se aeaz# pe polii statorului se execut# din bar# de
cupru neizolat# avnd un num#r redus de spire. Izola'ia ntre spire se realizeaz# din benzi de
prepan sau leteroid. Bobina se izoleaz# la exterior cu band# de bumbac i se impregneaz# n lac
sau n parafin#.
La demaroarele cu nf#ur#ri statorice de excita'ie auxiliare, acestea se aeaz# pe poli
diferi'i de cei pe care se aeaz# nf#urarea principal# pentru a reduce num#rul de leg#turi la
bobine. nf#ur#rile auxiliare serie se execut# din bar#, iar cele deriva'ie din srm#. Odat# cu
fixarea cu uruburi pe carcas#, polii cu bobinele de excita'ie sunt calibra'i la interior.
Rotorul cuprinde un arbore executat din o'el, care trebuie s# reziste la solicit#ri mecanice
repetate. Pachetul rotorului se execut# din tole tan'ate de 1 mm grosime, avnd crest#turi
deschise sau seminchise. n cazul crest#turilor deschise, bobinele rotorului se introduc separat pe
deasupra, dup# care crest#turile se nchid par'ial prin sertizare.
55
n cazul rotoarelor cu crest#turi seminchise bobinele se introduc simultan axial cu
ajutorul unui dispozitiv special.
nf#ur#rile rotorice se execut# din bare de cupru sau aluminiu cu sec'iunea
dreptunghiular# rotunjit# la col'uri, iar izola'ia lor se face cu leteroid. nf#ur#rile sunt de tipul
ondulat i cuprind un num#r de sec'ii egal cu num#rul de crest#turi i cu num#rul de lame de
colector.
Colectorul se execut# din lame de cupru profilate, care din motive tehnologice sunt
compuse uneori din dou# buc#'i simetrice. Conductoarele indusului trebuie s# fie cositorite la
stegule'ele lamelelor colectoare. Prinderea lamelelor care au coad# de rndunic# se face cu
ajutorul unor conuri de strngere care sunt fixate prin sertizare. Izola'ia ntre lamele se execut#
din micanit# sau alte materiale izolante cu fire de sticl#, mic# sau azbest.
Excentricitatea diametrului exterior al pachetului de tole i al diametrului exterior al
colectorului fa'# de diametrul lag#rului din scut dup# finisare nu trebuie s# fie mai mare de 0,05
mm.
Scutul spre colector are o form# relativ simpl# n cazul demaroarelor cu cuplare prin
iner'ie i cu cuplare mecanic#. Scutul propriu zis se execut# din font# sau din aliaje turnate sub
presiune, iar n el se preseaz# lag#rul de alunecare executat din bronz grafit sinterizat. Bucele
sunt impregnate cu ulei la cald nainte de presare. Nu se admite sp#larea acestora cu benzin#.
ntre lag#rul de alunecare i arbore se alege un ajustaj liber.
Pe scutul colector sunt fixate subansamblele supor'ilor de perii. Suportul de perii se
execut# din band# de o'el de arc, astfel ca s# asigure presiuni 13 kgf. Periile folosite la
demaroare sunt de tipul metal grafit cu conductibilitate electric# mare i uzur# mic#.
n cazul motoarelor cu cuplare electromagnetic#,pe scutul dinspre colector se monteaz#
releul demarorului.
Scutul spre antrenare are forme diferite n func'ie de mecanismul de cuplare utilizat. La
unele demaroare cu cuplare prin iner'ie i cu cuplare electromagnetic#, lag#rul scutului se afl#
ntre stator i pinion, n timp ce la celelalte demaroare, lag#rul se afl# la cap#t, iar pinionul se
deplaseaz# n interiorul scutului. Scutul de antrenare se execut# n mod obinuit din font# pentru
a avea rezisten'# mecanic# ridicat#, fixarea pe motor se face de obicei cu flane.
Pinionul demarorului constituie una din piesele cele mai solicitate ale demarorului i deci
trebuie s# aib# o rezisten'# mecanic# ridicat#. El se construiete din o'eluri aliate cementate
tratate termic, alegnd densitatea lui n corela'ie cu densitatea coroanei volantului.
Num#rul de din'i se alege de obicei ntre 9 i 13, modulul 2,5; 3 i 3,5 iar unghiul de
angrenare
0
15 sau
0
20 . Se alege o corec'ie a profilului de 11,3 mm pentru a nt#ri baza
din'ilor, iar distan'a dintre axul pinionului i al coroanei se m#rete cu 0,5 1 mm pentru a uura
angrenarea. Jocul lateral ntre din'ii pinionului i din'ii coroanei se alege 0,30,9 mm (fig. 5.1).
Bornele demarorului se monteaz# pe scutul dinspre colector i se execut# din cupru
electrotehnic.
Dispozitivele de cuplare automat au rolul de a realiza cuplarea motorului de curent
continuu al demarorului cu coroana din'at# a volantului motorului cu ardere intern#. Aceast#
cuplare trebuie realizat# numai n timpul pornirii motorului autovehiculului.
56
Fig. 4.1. Jocul dintre pinion i coroana din'at#.
4.4. Scheme electrice de alimentare a demaroarelor

Unele relee auxiliare de pornire sunt prev#zute cu borne suplimentare, pentru
scurtcircuitarea rezisten'elor adi'ionale,
1 s
R ale bobinelor de induc'ie n timpul pornirii.
Dup# modul de cuplare utilizat demaroarele uzuale se clasific# n trei grupe:
- demaroare cu cuplare prin iner'ie;
- demaroare cu cuplare mecanic# (sau for'at#);
- demaroare cu cuplare electromagnetic#.
a) Demaroare cu cuplare prin inerie

Demaroarele cu cuplare prin iner'ie, cunoscute i sub denumirea de demaroare cu Bendix,
au construc'ia cea mai simpl#. Un astfel de sistem se folosete la demaroarele care echipeaz#
motoarele autovehiculelor vechi.
La aceste demaroare, odat# cu rotirea arborelui se produce deplasarea axial# a pinionului,
datorit# unei contragreut#'i care i m#rete momentul de iner'ie propriu, prin rotirea pe o buc#
filetat#, montat# pe arbore.
Demaroarele cu cuplare prin iner'ie pot fi cu ac'ionare direct# de la ntrerup#torul de
pornire (fig. 5.2.a) sau cu ac'ionare indirect#, prin releu auxiliar (fig. 5.2.b).

Fig. 4.2.Demaroare cu cuplare prin iner'ie.

Notatiile utilizate au urmatoarele semnificatii:
1 - motor de current continuu;
2 - buton de pornire;
3 - baterie de acumulatoare;
4 - releu auxiliar.
57
b) Demaroare cu cuplare mecanic (forat)
La demaroarele cu cuplare for'at#, numite i demaroare cu pedal#, deplasarea axial# a
pinionului spre coroan# se realizeaz# prin micarea unui levier cu furc#, ce este ac'ionat mecanic
printr-un sistem de prghii de la o pedal# sau o manet# de c#tre ofer.
O dat# cu deplasarea levierului, se nchide i circuitul de alimentare a demarorului.
Pentru aceasta demaroarele cu ac'ionare mecanic# cu pedal# (sau manet#) sunt prev#zute cu un
ntrerup#tor simplu (fig. 5.3.a) sau cu un ntrerup#tor care poate produce scurtcircuitarea
rezisten'ei adi'ionale a bobinei de induc'ie (fig. 5.3.b).
a) b)
Fig. 4.3. Demaroare cu cuplare mecanic#.
c) Demaroare cu cuplare electromagnetic
Demaroarele cu cuplare electromagnetic#, numite i demaroare cu electromagnet sau cu
solenoid, au n prezent utilizarea cea mai larg# la motoarele uzuale. La demaroarele cu
electromagnet, levierul furcii (de deplasare a pinionului) este ac'ionat de c#tre tija unui
alectromagnet montat pe carcasa electromotorului. Alimentarea electromagnetului de la bateria
de acumulatoare se poate face direct prin ntrerup#torul de pornire (fig. 5.4.a), sau prin
intermediul unui releu auxiliar (fig. 5.4.b)
Fig. 4.4. Demaroare cu cuplare electromagnetic#.
Notatiile utilizate au urmatoarele semnificatii:
1 - motor de curent continuu;
2 - releu de comand# (solenoid);
3 - buton de pornire;
4 - baterie de acumulatoare.
58
4.5. Sisteme ajutatoare de pornire utilizate la motoarele diesel

Datorit# momentelor de iner'ie i a rapoartelor de compresie mari, motoarele Diesel
necesit# demaroare de putere mare (circa 3 kW i mai mult). Astfel de demaroare ajung la
greut#'i cuprinse ntre 20-30 kg i la dimensiuni de gabarit relativ mari.
Din aceste motive a ap#rut necesitatea realiz#rii unor solu'ii constructive sau a unor
sisteme ajut#toare pentru pornirea n aceste situa'ii mai dificile.

Soluii constructive ajuttoare
La unele solu'ii constructive se folosesc demaroare cu reductor planetar. Ca motor se
folosete un motor de c.c. cu excita'ie serie avnd o tura'ie mare. Construc'ia n acest fel a
permis reducerea greut#'ii proprii a demarorului, spre exemplu, de la aproximativ 26 kg la
aproximativ 15 kg.

Sisteme ajuttoare de pornire
Deficien'ele importante n ceea ce privete pornirea motoarelor cu aprindere prin
compresie se manifest# la temperaturi sc#zute cnd cuplul rezistent al motorului este mare,
condi'iile de autoaprindere sunt nefavorabile iar caracteristicile bateriei de acumulatoare sunt
diminuate.
Pentru mbun#t#'irea pornirii n aceste condi'ii, pe motoarele cu aprindere prin compresie
se folosesc diferite sisteme ajut#toare de pornire:
- sisteme cu termostartere;
- sisteme cu bujii cu incandescen'#;
- sisteme de prenc#lzire a motorului termic.

4.5.1. Sisteme ajuttoare de pornire cu termostartere

Termostarterele sunt elemente montate n galeria de admisie a motorului cu aprindere
prin compresie i au rolul de a prenc#lzi aerul absorbit de motor n perioada pornirii.
Termostarterul este o termorezisten'# care are dou# func'ii:
- func'ia de aprindere a motorinei care alimenteaz# aceste termostartere;
- func'ia de nc#lzire a termovalvei ce se deschide dup# un anumit timp de la alimentarea
termostarterului permi'nd curgerea motorinei peste filamentul care a atins temperatura necesar#
aprinderii acesteia.
Termostarterul se compune dintr-o duz# de o'el inoxidabil care constituie corpul unei
supape termice cu bil# i pe a c#rei por'iune izolat# cu un email special se nf#oar# un filament
de nc#lzire.
La conectarea termostarterului n instala'ia electric#, filamentul nc#lzete corpul duzei,
ce deschide prin termodilata'ie supapa cu bil# i permite trecerea unei cantit#'i de motorin#
determinat#. Aceast# motorin# este vaporizat# n interiorul duzei de admisie de c#tre por'iunea
de diametru mare a filamentului n maximum 15 secunde de la conectare.
La deconectare, prin ac'iunea de r#cire realizat# de aerul aspirat n cilindri, supapa
termic# cu bil# trebuie s# se nchid# etan pentru a se evita scurgerea de motorin# n camerele de
combustie. Termostarterele se monteaz# prin nurubare n galeria de admisie a motorului cu
ardere prin compresie, sub un unghi de
0
20 fa'# de orizontal# i n amonte de orice ramifica'ie
59
spre cilindru. Alimentarea cu motorin# se face prin c#dere liber# de la o n#l'ime ce poate fi
cuprins# ntre 100 i 250 mm de la rezervor suplimentar de cca.
3
25cm , care la rndul s#u este
alimentat printr-o ramifica'ie de la filtrul de motorin#.
Schema instala'iei ajut#toare de pornire cu termostarter este prezentat# n figura 4.5.
Fig. 4.5. Alimentarea cu motorin# a termostarterului.

Notatiile utilzate au urmatoarele semnificatii:
1 - rezervor de motorin# de
3
25cm ;
2 - rezervor principal de motorin#;
3 - termostarter;
4 - pomp# de motorin#;
5 - filtru.

Opera'iunile care trebuie efectuate n momentul pornirii sunt urm#toarele:
- se manevreaz# comutatorul central de pornire pe pozi'ia de alimentare termostarter; se
men'ine pe aceast# pozi'ie 15-30 s.
- se manevreaz# comutatorul central de pornire pe pozi'ia de pornire cu demarorul i de
alimentare n continuare a termostarterului; se men'ine un timp necesar pornirii, dup#
care se aduce comutatorul central de pornire pe pozi'ia de func'ionare normal#.
La func'ionarea acestui sistem este de remarcat faptul c# nu exist# nici o posibilitate de
semnalizare la bord a bunei func'ion#ri a termostarterului sau de semnalizare a apari'iei unor
defec'iuni n func'ionarea acestuia (de exemplu ntreruperea acestuia).

4.5.2. Sisteme ajuttoare de pornire cu bujii cu incandescen
Scopul acestui sistem este acelai: nc#lzirea aerului admis n motor. Elementele acestui
sistem sunt deosebite de cele ale sistemului anterior. Sistemul cuprinde urm#toarele p#r'i:
- bujie cu incandescen'#;
- rezisten'# cu bimetal;
- electroventil;
- lamp# de semnalizare.

Schema de func'ionare a sistemului este prezentat# n figura urmatoare.
60
Fig. 4.6. Sistemul cu bujii cu incandescen'#.
Notatiile utilizate au urmatoarele semnificatii:
1 - comutator central de pornire;
2 - rezisten'# cu bimetal;
3 - lamp# de semnalizare;
4 - bujii cu incandescen'#;
5 - electroventil.

Sistemul cuprinde componente care vor fi detaliate in continuare.

1. Bujia cu incandescen, este elementul principal al schemei, care vaporizeaz# motorina
n interiorul duzei i o aprinde n galeria de admisie pentru a nc#lzi aerul absorbit de motor n
timpul pornirii motorului de tip motor cu ardere prin compresie.

2. Rezistena cu bimetal, are urm#toarele func'ii:
- comand# deschiderea electroventilului care alimenteaz# cu motorin# circuitul bujiei cu
incandescen'#;
- semnalizeaz# momentul deschiderii electroventilului, deci a aprinderii motorinei n
galeria de admisie;
- indic# momentul necesar pornirii demarorului;
- semnalizeaz# apari'ia defec'iunilor bujiei cu incandescen'# (de exemplu ntreruperea
rezisten'ei de nc#lzire);
- men'ine nchis circuitul de motorin# n momentul func'ion#rii normale a motorului
Diesel prin intermediul electroventilului.

3. Electroventilul
- deschide circuitul motorinei n momentul cnd bujia atinge temperatura de
incandescen'#;
61
- nchide circuitul motorinei dup# un interval de timp mai mare dect timpul necesar
pornirii motorului cu demarorul;
- nu permite alimentarea bujiei cu motorin#; atta timp ct aceasta nu s-a nc#lzit din
diferite motive.

4. Lampa de semnalizare
- semnalizeaz# la comanda rezisten'ei cu bimetal momentul aliment#rii cu motorin# i
deci momentul necesar ac'ion#rii demarorului;
- semnalizeaz# la comanda rezisten'ei cu bimetal momentul nchiderii circuitului de
motorin#;
- semnalizeaz# ntreruperea accidental# a circuitului electric al bujiei cu incandescen'#.
Solu'ia constructiv# a bujiei cu incandescen'# difer# de termostarter prin aceea c# nu
ndeplinete i func'ia de supap# termic#.
Ea este construit# dintr-un filtru de motorin#, o duz# reglabil# prin care se realizeaz#
debitul necesar de motorin# i elementul de nc#lzire realizat dintr-o rezisten'# electric# nchis#
etan ntr-un recipient cilindric.
Pentru realizarea unui debit necesar la curgerea motorinei la o supratensiune de 1 atm
dimensiunile duzei sunt foarte reduse ( mm 17 , 0 = u ). Bujiile cu incadescen'# se monteaz# prin
nurubare n galeria de admisie a motorului Diesel sub un unghi de
0
20 fa'# de orizontal# i n
amonte de orice ramifica'ie spre cilindri.
Alimentarea cu motorin# se face de la pompa cu injec'ie, concret de la un ventil de
suprapresiune (1atm), schema de alimentare fiind prezentat# n figura 4.7.

Fig.4.7. Schema de alimentare cu motorin# a bujiilor cu incandescen'#.
] Notatiile utilizate au urmatoarele semnificatii:
1 - bujia cu incandescen'#;
2 - filtru de motorin#;
3 - rezervor de motorin#;
4 - pompa de aspira'ie;
5 - pompa de injec'ie;
6 - electroventil.
62
Opera'iunile care trebuie efectuate la pornire sunt urm#toarele:
- se manevreaz# comutatorul central de pornire pe pozi'ia de alimentare a bujiilor cu
incandescen'# prin rezisten'a cu bimetal (se realizeaz# contactele 30 cu 19);
- dup# cuplarea contactului rezisten'ei cu bimetal se deschide electroventilul i se aprinde
lampa de semnalizare de la bord (dup# cca. 55 sec de la alimentarea bujiilor).
n acest moment se manevreaz# comutatorul central de pornire cu demarorul i de
alimentare n continuare a bujiilor cu incandescen'# direct de la borna 17 a comutatorului central,
scurtcircuitndu-se rezisten'a cu bimetal care ncepe s# se r#ceasc#. Se men'ine pe aceast# pozi'ie
un interval de timp necesar pornirii.
Dup# un interval de timp de aproximativ 45 sec, automat se deschide contactul rezisten'ei
cu bimetal care decupleaz# electroventilul i stinge lampa de control.

4.5.3. Sisteme de prenclzire a motorului termic

Astfel de sisteme se utilizeaz# pentru vehicule speciale care necesit# porniri la
temperaturi foarte sc#zute (pn# la C
0
40 ). Aceste sisteme sunt instala'ii automate de
prenc#lzire a ntregului motor (lichidul de r#cire, uleiul de ungere etc.).
nc#lzirea lichidului de r#cire se face prin sifonare de la sursa de c#ldur# (conduct#
spiralat# n recipientul de nc#lzire), iar nc#lzirea b#ii de ulei se face prin suflarea aerului cald de
la sursa de c#ldur#, automat, cu ajutorul unui ventilator.
Sursa de c#ldur# func'ioneaz# cu un arz#tor cu motorin# cu aprindere electric# cu bujie cu
incandescen'#
Aceste tipuri de sisteme de prenc#lzire realizeaz# o cretere de temperatur# de la
C
0
40 la C
0
20 + n circa 40 20 min. Pornirea n aceste condi'ii este normal#.
63
5. Sistemul de control electric

Conducerea i exploatarea corect# a autovehiculelor presupune completarea informa'iilor
directe primite de conduc#torul autovehiculului prin organele de sim' cu informa'ii indirecte
ob'inute cu ajutorul mijloacelor tehnice. Cu cteva excep'ii (m#surarea temperaturii n interiorul
autovehiculelor, determinarea presiunii n pneuri, verificarea nivelului de ulei), informa'iile
indirecte despre starea diferitelor elemente ale autovehiculului se ob'in pe cale electric#,
totalitatea aparatelor electrice de m#surat i control existente pe un autovehicul formnd sistemul
electric de m#surare i control al acestuia.
Folosirea cu prioritate a aparatelor de m#surat i control electrice se explic# prin
avantajele acestora fa'# de alte mijloace de m#surat i control i anume:
- posibilitatea transmiterii cu uurin'# i rapiditate a semnalelor electrice;
- exploatare i ntre'inere simpl#;
- pre' de cost redus.

5.1. Structura sistemului de control electric

Structura sistemului de control electric al autovehiculului depinde de:
- tipul autovehiculului (autoturism, autocamion, tractor);
- destina'ia autovehiculului (autovehicule obinuite, autovehicule pentru rute lungi,
autovehicule pentru transport de persoane n comun, autovehicule cu destina'ie
special#);
- condi'iile de exploatare ale autovehiculelor.

n func'ie de aceti factori, proiectantul stabilete m#rimile care urmeaz# a fi m#surate i
controlate pe cale electric#, precum i mijloacele electrice folosite pentru m#surarea i controlul
acestor m#rimi.
n fig. 5.1 este reprezentat# structura general# a sistemelor de m#surare i control
electrice utilizate pe autovehicule.
Aparatele indicate n schem# sunt cele existente de regul#, pe autoturismele obinuite.

Fig. 5.1. Structura general# a sistemului de m#surare i control al autovehiculelor.

64
Sistemul de m#surare i control al autovehiculelor con'ine urm#toarele aparate:
- aparate indicatoare
j
A ;
- l#mpi de control
e
L ;
- traductoare T;
- relee R.

Aparatele indicatoare utilizate pe autovehicule sunt construite pe principiul aparatelor de
m#surat clasice, de tip analog, avnd unele particularit#'i constructive determinate de condi'iile
de func'ionare de pe autovehicule.
Astfel, ele nefiind destinate unor m#sur#ri precise, pe scala unor aparate indicatoare
utilizate pe autovehicule nu sunt prev#zute diviziuni marcate cu cifre, ci zone colorate care
indic# domeniul valorilor m#rimii m#surate corespunz#tor func'ion#rii corecte sau defectuoase a
elementului controlat.
De regul#, culoarea verde corespunde unei func'ion#ri corecte, iar culoarea roie unei
func'ion#ri defectuoase. Alte culori (de exemplu alb), indic# func'ionarea nepericuloas# a
elementelor controlate, dar n afara regimului lor optim.
Informa'ia ob'inut# cu ajutorul aparatelor indicatoare este continu# permi'nd
conduc#torului auto un control eficient al st#rii de func'ionare a elementelor. Aparatele
indicatoare destinate m#sur#rii m#rimilor electrice (tensiune, curent) ob'in semnalul de intrare de
la sistemul de alimentare cu energie electric# al autovehiculului. Aparatele destinate m#sur#rii
m#rimilor neelectrice ob'in semnal de intrare prin intermediul traductoarelor.
Traductoarele stabilesc coresponden'# ntre valorile m#rimii de intrare de natur#
neelectric# i valorile m#rimii de ieire de natur# electric#.
L#mpile de control indic# st#ri limit#:
- func'ionarea sau nefunc'ionarea elementelor controlate;
- func'ionarea corect# sau n regim de avarie.
Ele sunt alimentate direct de la sistemul de alimentare cu energie electric# al
autovehiculului, atunci cnd controleaz# tensiunea electric#, sau indirect prin intermediul releelor
cnd controleaz# m#rimi neelectrice.
Releele sunt aparate care nchid sau deschid circuitul l#mpii de control cnd m#rimea
controlat# dep#ete o anumit# valoare.
ntruct l#mpile de control prezint# informa'ii pe principiul totul sau nimic (bun sau r#u),
i n plus se pot defecta uor, unii constructori de autovehicule i mai ales utilizatorii contest#
eficien'a l#mpilor de control. Totui, dat fiind faptul c# prin aprinderea unui bec informa'ia este
recep'ionat# mai rapid dect prin observarea unui aparat indicator i datorit# faptului c# folosirea
l#mpilor de control este mai ieftin#, ponderea m#rimilor controlate prin l#mpi de control este mai
mare dect cea a m#rimilor controlate prin aparate indicatoare, n special la autoturisme.
Aparatele indicatoare i l#mpile de control sunt dispuse pe tabloul de bord al
autovehiculului.
Traductoarele i sesizoarele sunt dispuse pe autovehicul n apropierea elementelor
controlate.

5.2. Marimile controlate electric

Sistemele autovehiculelor controlate pe cale electric# sunt:
65
- sistemul de alimentare cu energie electric#;
- motorul cu combustie intern#;
- sistemul de frnare;
- sistemul de transmisie.
De asemenea sunt controla'i cu ajutorul mijloacelor de m#surat electrice parametrii de
lucru ai autovehiculelor:
- viteza;
- distan'a parcurs#;
- num#rul de ore conven'ionale de func'ionare.
Func'ionarea sistemului de alimentare cu energie electric# poate fi controlat#:
- cu ajutorul indicatoarelor de tensiune (voltmetre);
- cu ajutorul indicatoarelor de curent (ampermetre);
- cu ajutorul sesizoarelor de alert# compuse din lamp# martor cu sau f#r# releu.
Controlul func'ion#rii corecte a motorului cu combustie intern# se realizeaz# de regul#
prin:
- m#surarea temperaturii mediului de r#cire;
- m#surarea presiunii uleiului de ungere a motorului;
- m#surarea tura'iei arborelui motor.
M#surarea temperaturii mediului de r#cire se realizeaz# cu traductor de temperatur# i
aparat indicator sau cu releu de temperatur# i lamp# de control. Controlul presiunii uleiului de
ungere a motorului se realizeaz# cu traductor sau releu de presiune montate pe rampa de ungere
i aparat indicator.
Tura'ia arborelui motor se m#soar# fie cu ajutorul unui tahometru sau a unui
tahogenerator, fie cu ajutorul unui turometru electronic.
Controlul cantit#'ii de combustibil din rezervor se face cu traductor de nivel i aparat
indicator precum i cu un contact electric i o lamp# de control pentru indicarea sc#derii
nivelului de combustibil sub o anumit# limit# (rezerv#).
Sistemul de fnare al autovehiculului se controleaz# prin controlul presiunii aerului cu un
aparat indicator, la cele cu sistem de frnare pneumatic sau cu un contact ce semnalizeaz# la o
lamp# de bord sc#derea nivelului de lichid de frn#, la cele hidrauluice.
Pentru controlul parametrilor de lucru ai autovehiculelor se folosesc urm#toarele aparate:
- vitezometrul cu kilometraj;
- contorul de ore;
- vitezograful.
Se mai controleaz# cu relee i l#mpi de control:
- func'ionarea semnaliz#rii schimb#rii direc'iei;
- func'ionarea farurilor de ntlnire i de distan'#;
- func'ionarea diferen'ialelor n cazul trac'iunii multiple.

5.3. Aparate indicatoare

Aparatele indicatoare utilizate n sistemul de control electric al autovehiculelor se
construiesc pe principiul aparatelor electrice de m#surat de tip:
- magnetoelectric;
- electromagnetic;
66
- termic;
- logometric;
- de induc'ie.

5.3.1. Indicatoare magnetoelectrice

Aceste indicatoare func'ioneaz# pe principiul interac'iunii cmpului magnetic al unui
magnet permanent cu cmpul magnetic creat de o bobin# parcurs# de curent.
Indicatoarele magneto-electrice pentru autovehicule se construiesc cu magnet mobil i
bobin# fix# i au urm#toarele avantaje:
sunt robuste;
au greutate redus#;
au gabarit mic.
Devia'ia acului indicator depinde de curentul care circul# prin bobin#:
1 = k o (5.1)

unde: o = deriva'ia unghiular# a echipajului mobil;
I = intensitatea curentului.
Se construiesc indicatoare de curent (ampermetre auto) de tip magnetoelectric pentru
controlul sistemului de alimentare cu energie electric#.
5.3.2. Indicatoare electromagnetice

La aceste aparate cuplul activ este creat de for'ele de interac'iune ce se exercit# ntre
cmpul magnetic produs de una sau mai multe piese feromagnetice aflate sub ac'iunea cmpului.
Cuplul rezistent este creat de c#tre un arc spiral sau cu ajutorul unui magnet permanent.
Cnd se folosete magnet permanent solu'ie utilizat# n exclusivitate la autovehicule
aparatul poart# denumirea de indicator electromagnetic polarizat.
Devia'ia unghiular# este:

o
o
d
dL
I k =
2
(5.2)
unde: k = constant#;
L = inductivitatea bobinei
Deoarece
2
I ~ o , scara unui astfel de dispozitiv, n ipoteza const
d
dL
=
o
, ar avea reperele
mult apropiate la nceput i mult dep#rtate la sfrit. Este posibil# ob'inerea unei sc#ri uniforme,
printr-o alegere corespunz#toare a formei piesei feromagnetice i a pozi'iei sale ini'iale fa'# de
bobin#.
Aceste indicatoare sunt preferate datorit# iner'iei reduse a echipajului mobil i pentru c#
sunt rezistente la ocuri mecanice i electrice. Dar n acelai timp sunt scumpe i de aceea sunt
folosite pe scar# redus# n sistemul de control ale autovehiculelor de fabrica'ie recent#, la care
controlul m#rimilor neelectrice se face prin intermediul traductoarelor electronice.

67
5.3.3. Indicatoare termice cu bimetal

Func'ionarea acestora se bazeaz# pe ncovoierea unei pl#ci bimetalice (10, ca urmare a
nc#lzirii indirecte provocate de trecerea curentului electric prin firul rezistiv (2) nf#urat pe
unul din bra'ele pl#cii (fig. 5.2).

Fig. 5.2.Indicator termic cu bimetal.

1-placa bimetalic#;
2-fir rezistiv;
3-ac indicator;
4-scal#.
Dac# placa bimetalic# ar fi executat# cu un singur bra', atunci devia'ia extremit#'ii libere
a bra'ului ar fi func'ie de temperatura mediului ambiant. Un asemenea indicator ar fi impropriu
utiliz#rii pe autovehicule.
Acest dezavantaj poate fi nl#turat prin executarea pl#cu'ei sub form# de U. Un bra' b,
numit bra' de compensare se ncastreaz# la unul din capete. Deplasarea celuilalt bra' se transmite
bra'ului activ a prin puntea p, astfel nct pozi'ia cap#tului liber al bra'ului activ nu se modific#
atunci cnd temperatura celor dou# bra'e este aceeai (egal# cu temperatura mediului ambiant).
Devia'ia bra'ului activ este dat# de rela'ia:

t
g
L
V
2
2
= A (5.3)

valabil# pentru lamele nguste de bimetal ncastrate la un cap#t.
Unde:

b a
T u u = - reprezint# diferen'a de temperatur# dintre temperatura bra'ului activ i cea a
bra'ului de compensa'ie, corespunz#toare unei anumite valori a curentului prin firul rezistiv
nf#urat pe bra'ul activ;
2 / ) ( 3
1 2
o o = V ,este coeficientul lui Viltarceau;
2 1
,o o = coeficien'ii de dilatare a celor dou# p#r'i constitutive ale bimetalului;
L = lungimea liber# a bra'ului activ;
G = grosimea bimetalului.
68
Conductorul nf#urat pe bimetal este de obicei din crom-nichel (izolat cu material
rezistent la temperatur# (fire de sticl#)).
nc#lzirea bimetalului fiind propor'ional# cu puterea disipat# P n firul rezistiv dispus pe
bra'ul activ, se poate scrie:

R
U
k RI k P k T
p p p
2
2
= = = (5.4)
Rezult#
R
U
k
g
L
V RI k
g
L
V
p p
2 2
2
2
2 2
= = A (5.5)
unde: U = valoarea efectiv# a tensiunii aplicate firului rezistiv;
R = rezisten'a firului;

p
k = coeficient ce 'ine seama de transmisia c#ldurii de la bimetal spre mediul
ambiant.
Devia'ia lamelei active a bimetalului este transmis# acului indicator printr-o articula'ie
mecanic#, astfel nct devia'ia unghiular# a acului indicator este:

2 2
1
2
2
2
U k I k I R k
g
L
V a a
u p
= = = A = o (5.6)
unde: a = coeficientul de multiplicare a mic#rii.
Indicatoarele termice cu bimetal se utilizeaz# la controlul tensiunii sistemului de
alimentare i indirect, n scheme cu traductoare, la controlul m#rimilor neelectrice.
Indicatorul termic folosit pentru controlul sistemului de alimentare cu energie electric# de
tip termoelectric are urm#toarea schem# de principiu (fig.5.3).

Fig. 5.3. Schema indicatorului termic cu bimetal.

1- regulator automat de tensiune;
2- indicator termic cu bimetal;
3- alternator;
4- contact principal;
5- baterie de acumulatoare;
6- scala voltmetrului.

69
Caracteristicile indicatorului
- tensiunea nominal# =12 V;
- tensiunea maxim# = 16 V;
- tensiunea corespunz#toare liniei de separare dintre prima zon# roie i zona verde este
de 12,8 4 , 0 V;
- tensiunea corespunz#toare liniei de separare dintre zona verde i a doua zon# roie este
de 14,7 6 , 0 ;
- curentul absorbit este mai mic dect 150 mA la o tensiune aplicat# de 13 1 , 0 V;
- timpul de r#spuns al aparatului este mai mic dect 30 s.

5.3.4. Indicatoare logometrice

Indicatoarele logometrice utilizate n sistemul de control al autovehiculelor func'ioneaz#
pe principiul indicatoarelor electromagnetice sau magnetoelectrice, deosebindu-se de acestea
prin aceea c# deplasarea echipajului mobil are loc numai sub ac'iunea unor cupluri de natur#
electric#.
n cazul indicatoarelor logometrice de tip electromagnetic (fig. 5.4) mai r#spndite n
sistemul de control al autovehiculelor, comparativ cu cele de tip magnetoelectrice, pe axul
echipajului mobil se afl# o pl#cu'# de fier moale (P) asupra c#reia ac'ioneaz# cuplurile create de
for'ele de interac'iune ce se exercit# ntre cmpul magnetic produs de bobinele
1
B i
2
B
str#b#tute de curen'i i aceast# pl#cu'#.
Fig. 5.4. Indicator logometric.

Pentru reducerea histerezisului magnetic pl#cu'a se execut# din fier f#r# remanen'# (o'el
cu procentaj foarte mic de carbon).
Dimensiunile pl#cu'ei se iau ct mai mici posibile, pentru ca masa ei s# nu m#reasc# prea
mult iner'ia echipajului mobil. n cazul general, cuplurile care ac'ioneaz# asupra echipajului
mobil al indicatoarelor logometrice pot fi scrise sub forma:

) (
1 1 1 1
o f I k M
n
= (5.7)

) (
2 2 2 2
o f I k M
n
= (5.8)

unde:
2 1
, I I = curen'ii prin cele dou# bobine;
o = devia'ia unghiular# a echipajului mobil;
70
n = exponent care depinde de tipul logometrului (n=1 pentru logometre de tip
magnetoelectric n = 2 pentru cele de tip electromagnetic).
Cele dou# momente au sensuri diferite, astfel nct la echilibru rezult#:
) ( ) (
2 2 2 1 1 1
o o f I k f I k
n n
= (5.9)
de unde:

n
I
I
f
f
k
|
|
.
|

\
|
=
2
1
1
2
) (
) (
o
o
(5.10)
Dac# este ndeplinit# condi'ia:

) ( ) (
2 1
o o f f = (5.11)
rezult#:
//
2
1
|
|
.
|

\
|
=
I
I
E o (5.12)

Ca urmare indicatoarele logometrice pot fi folosite pentru indicarea raportului a doi
curen'i sau a valorii unei m#rimi electrice sau neelectrice care determin# acest raport.
n sistemul de control al autovehiculelor indicatoarelor logometrice se folosesc n
circuitele de control ale m#rimilor neelectrice (temperatur#, presiune, nivel de combustibil .a.).
Fie m m#rimea neelectric# pe care vrem s-o control#m i rezisten'a r(m) n serie cu una
din bobinele indicatorului logometric iar n serie cu cealalt# bobin# o rezisten'# constant# R.
Rezult# din rela'ia 5.12 pentru aceeai tensiune de alimentare U a circuitelor:

(
(

|
|
.
|

\
|
+
+
=
(
(

|
|
.
|

\
|
+
+
=
n
B
B
n
B
B
R R
m r R
F
m r R U
R R U
F
1
2
2
1
) (
) ( /
/
o (5.13)

n care s-au notat cu
1 B
R i
2 B
R , rezisten'ele celor dou# bobine.
Din rela'ia 5.13 rezult# posibilitatea folosirii indicatoarelor logometrice n circuitele de
control ale m#rimilor neelectrice, dac# n serie cu una din bobine se introduce un traductor
rezistiv.
Un avantaj esen'ial al indicatoarelor logometrice este acela c# indica'ia lor nu depinde de
tensiunea de alimentare, ceea ce le face proprii utiliz#rii pe autovehicule.

5.3.5. Indicatoare de inducie

La autovehiculele rutiere, indicatoarele de induc'ie se utilizeaz# la controlul vitezei de
mers a autovehiculelor n care caz, sunt cunoscute sub denumirea de vitezometre, sau la controlul
tura'iei motorului termic, cnd sunt cunoscute sub denumirea de tahometre.
Func'ionarea indicatoarelor de induc'ie se bazeaz# pe cuplul activ care ac'ioneaz# asupra
unui disc de aluminiu (1) ca urmare a interac'iunii dintre cmpul magnetic al unui magnet
permanent rotitor (2) i cmpul magnetic al curen'ilor indui n discul de aluminiu (fig.5.5).
71
Fig. 5.5. Indicator de induc'ie.

1 - disc de aluminiu;
2 - magnet permanent;
3 - arc spiral;
4 - jug metalic.

Circuitul magnetic se nchide prin jugul 4. Discul de aluminiu execut# o micare de
rota'ie pn# n momentul n care cuplul activ
a
M devine egal cu cuplul rezistent produs de arcul
spiral (3).
Magnetul permanent se execut# de obicei din aliaj alnico i se fixeaz# pe ax prin presare.
Discul se confec'ioneaz# prin tan'are din tabl# de aluminiu electrotehnic. Antrenarea magnetului
permanent se face printr-un ax flexibil care preia micarea de la axul cutiei de viteze prin
intermediul unui angrenaj.
n cazul tahometrului priza axului flexibil se ia de la intrarea n cutia de viteze. Cuplul
activ este direct propor'ional cu tura'ia n a magnetului permanent.

n k M
u a
= (5.14)
iar cuplul rezistent este:

D M
r
= o (5.15)

unde: o = devia'ia unghiular#;
D = cuplul rezistent specific.
Pentru
r a
M M = rezult#:
n k = o (5.16)

Modificarea deplas#rii unghiulare o cu tura'ia este liniar# numai n m#sura n care fluxul
magnetului permanent i rezisten'a discului de aluminiu r#mn constante.
Deoarece induc'ia remanent# a magnetului permanent se modific# cu temperatura, este
necesar# prevederea unor unturi magnetice pentru compensarea varia'iei fluxului cu
temperatura.

72
5.4. Traductoare

Dup# cum rezult# din schema structural# general# (fig. 5.1) controlul m#rimilor
neelectrice cu aparate indicatoare electrice se face prin intermediul traductoarelor.
Traductoarele stabilesc o coresponden'# univoc# ntre valorile m#rimii de intrare de
natur# neelectric# i valorile m#rimii de ieire de natur# electric#, f#cnd posibil astfel controlul
pe cale electric# a m#rimilor neelectrice.
Dup# principiul func'ion#rii traductoarele sunt:
- traductoare parametrice;
- traductoare generatoare.
Traductoarele parametrice stabilesc o coresponden'# univoc# ntre valorile unei m#rimi
neelectrice i valorile unui parametru electric:
- rezisten'#;
- inductan'#;
- inductan'# mutual#;
- capacitate.
Traductoarele generatoare transform# diferitele forme de energie n energie electric# i se
construiesc astfel nct ele stabilesc o leg#tur# univoc# ntre valorile unei m#rimi caracteristice
energiei primare i valorile unei m#rimi caracteristice energiei electrice (tensiune, curent).
Traductoarele generatoare pot func'iona direct cu aparatele indicatoare, f#r# a mai fi
nevoie de prezen'a unei surse de energie electric#. n sistemul de control electric al
autovehiculelor sunt mai r#spndite n prezent urm#toarele tipuri de traductoare:
- traductoare rezistive (traductoare reostatice i cu termistoare);
- traductoare termice cu bimetal;
- traductoare de induc'ie.

5.4.1. Traductoare rezistive

Construc'ia traductoarelor rezistive folosite pe autovehicule depinde de m#rimea
controlat#. Astfel pentru controlul temperaturii se folosesc traductoare rezistive cu
termistoare. Pentru controlul presiunii sistemului de ungere i al nivelului de combustibil se
folosesc traductoare reostatice.
Construc'ia traductoarelor de presiune reostatice este reprezentat# schematic n fig. 5.8.

Fig. 5.6. Construc'ia traductorului reostatic de presiune.

73
1- membran#;
2- sistem de prghii;
3- arc elicoidal;
4- reostat;
5- cursor.

Membrana (1) se deformeaz# elastic sub ac'iunea presiunii uleiului. Deplasarea
membranei este transmis# cursorului (5) prin intermediul sistemului de prghii (2). Arcul
elicoidal (3) deplaseaz# cursorul n sensul creterii rezisten'ei, la sc#derea presiunii.
Membrana se execut# din bronz cu beriliu iar pentru m#rirea elasticit#'ii se onduleaz#.
Reostatul se execut# de obicei din srm# de crom-nichel oxidat#, emailat# sau chiar neacoperit#
dispus# pe un suport de fibr# textil# bachelizat# (textolit) sau din materiale textile stratificate cu
liant de r#ini siliconice.
n fig. 5.7 este reprezentat# schematic construc'ia traductoarelor de nivel reostatice.

Fig. 5.7. Construc'ia traductorului de nivel reostatic.

Semnificatiile notatiilor utilizate sunt urmatoarele:
1 - reostat;
2 - cursor;
3 - flotor;
4 - bra'ul flotorului.

Rezisten'a traductoarelor reostatice este dat# de rela'ia :

L
X
R r = (5.17)
unde: R = rezisten'a total#;
L= lungimea coloanei reostatului;
X= deplasarea cursorului.

n cazul traductorului de presiune:

) ( ) (
1
p f k
L
X
R r p f X = = = (5.18)

n cazul traductorului de nivel:

74
) ( ) (
2
h f k
L
X
R r h f X = = = (5.19)

Constanta k se determin# experimental sau prin calcul. Pentru toate traductoarele
rezistive tensiunea de lucru este de 12 V, iar tensiunea de utilizare de 14 V.
De regul# traductoarele rezistive sunt folosite mpreun# cu indicatoare logometrice de tip
electromagnetic.
In aceste conditii se poate scrie:

r R r R R
r R
U I
B B B
B
+ +
+
=
2 2 1
2
1
) (
(5.20)

r R r R R
r
U I
B B B
+ +
=
2 2 1
2
) (
(5.21)

unde:
1
B
R i
2
B
R sunt rezisten'ele celor dou# bobine.
innd cont de rela'ia:

n
I
I
f
f
k
|
|
.
|

\
|
= =
2
1
1
2
) (
) (
o
o
(5.22)

pentru n = 2 (logometru de tip electromagnetic) se ob'ine pentru devia'ia o a aparatului
indicator:

(
(

|
|
.
|

\
| +
=
2
2
r
r R
F
B
o (5.23)

5.4.2. Traductoare termice cu bimetal

Func'ionarea acestor traductoare se bazeaz# pe comutarea periodic# a unui contact
electric, ca urmare a nc#lzirii indirecte a unei lame bimetalice, la trecerea curentului electric prin
firul rezistiv nf#urat pe lamela bimetalic#, frecven'a de comutare i durata relativ# de conectare
fiind dependente de m#rimea controlat#.
Construc'ia traductoarelor termice cu bimetal depinde de m#rimea controlat# (fig. 5.8).

Fig.5.8. Structura unui traductor termic cu bimetal:
1 - lamela din bimetal; 2 - contacte; 3 - bobina de incalzire.
.
75
Lamela cu bimetal, prezentata in figura anterioara, este alcatuita din doua benzi de metale
cu coeficienti de dilatare termica diferiti (lipite intre ele).
Releul este prevazut cu o pereche de contacte, 2, unul fix si altul mobil solidar cu lamela
bimetalica (pentru exemplificare a fost considerat un releu cu contacte normal inchise).
Atunci cand curentul ce strabate bobina 3 depaseste o valoare prestabilita, datorita
efectului termic, bimetalul se incalzeste, se indoaie in directia metalului cu coeficient de dilatare
mai mic, determinand deschiderea contactelor 2. Incalzirea se poate face si direct, caz in
care curentul supravegheat strabate bimetalul.
Reglarea timpului de declansare se realizeaza prin modificarea corespunzatoare a
distantei dintre contacte.
Acest traductor este foarte simplu si robust. Are insa o putere mica de rupere, precizie
redusa si revine lent in pozitia initiala.

Condi'ia func'ion#rii traductoarelor termice cu bimetal este dat# de rela'ia:

k a b
u u t u > + = (5.24)

n care:
b
u = temperatura lamelei bimetalice;

a
u = temperatura mediului ambiant;
t =supratemperatura lamelei bimetalice datorit# energiei electrice disipate de nf#urarea
rezistiv# prin efect Joule-Lentz;

k
u =temperatura critic# a traductorului
Temperatura critic#
k
u a traductoarelor termice cu bimetal se definete ca valoare limit#
maxim# a temperaturii lamelei bimetalice la care contactul traductorului este nc# nchis. Aceast#
temperatur# poate fi dedus# din rela'ia:

k f k
F k
VE le
L
= =
2
8
u (5.25)

unde: L = lungimea lamelei bimetalice;
l = l#'imea lamelei bimetalice;
e = grosimea lamelei bimetalice;
V = coeficientul lui Viltarceau;
E = modulul de elasticitate;

k
F = for'a limit# care men'ine contactul n stare nchis#.
n cazul traductorului bimetalic de temperatur#, for'a limit#
k
F se men'ine constant# i
deci i temperatura critic# a traductorului
k
u este constant#.
La m#surarea temperaturii apei de r#cire a motorului se regleaz# valoarea for'ei
k
F , cu
ajutorul unui urub, astfel nct temperatura critic# C
k
0
110 ~ u . n cazul traductoarelor
76
bimetalice de presiune i de nivel, se modific# valoarea temperaturii critice
k
u prin modificarea
valorii for'ei limit#
k
F .
La traductorul de presiune, for'a limit#
k
F este func'ie de presiunea care ac'ioneaz#
asupra membranei, iar la traductorul de nivel este func'ie de pozi'ia flotorului.
Func'ionarea traductoarelor bimetalice de presiune i a celor de nivel nu este influen'at#
de temperatura mediului ambiant
a
u , deoarece lamela bimetalic# este prev#zut# cu un bra' de
compensare.

5.4.3. Traductoare de inducie

Traductoarele de induc'ie folosite pe autovehicule se construiesc sub form# de
generatoare de c.a. cu magnet permanent rotitor fiind cunoscute sub denumirea de
tahogeneratoare.
Valoarea efectiv# a tensiunii electromotoare induse n nf#urarea dispus# pe stator este
dat# de rela'ia:
n k W
pn
k W f k U
n m f m f e
= u = u =
60
4 4 (5.26)

unde:
f
k = factor de form#;
f = frecven'a tensiunii;
W= num#rul de spire al nf#ur#rii;

m
u = valoarea maxim# a fluxului care nl#n'uie o bobin# a nf#ur#rii;
p = num#rul perechilor de poli;
n = num#rul de rota'ii pe minut.

Tahogeneratorul T este ac'ionat de c#tre priza 1 aflat# n lan'ul cinematic al transmisiei
autovehiculului, tensiunea tahogeneratorului propor'ional# cu tura'ia, U = f(n), fiind transmis#
aparatului indicator prin intermediul unui cablu electric.

Fig. 5.9. Schema circuitului de control cu traductor de induc'ie.

1 - priza din lan'ul cinematic al transmisiei;
2 - cam#;
3 - priz#;
4 - reductor.
77
Indicatorul I, gradat n unit#'i de vitez#, este de tip electromagnetic sau termic. n unele
cazuri se utilizeaz# drept indicator un aparat cu motor sincron, avnd arborele calat cu un arc
spiral care creaz# cuplul antagonist.
La folosirea unui asemenea indicator, tahogeneratorul are nf#urarea trifazat#. n
tahogeneratoarele utilizate pe autovehicule este ncorporat de obicei i generatorul de impulsuri,
care const# dintr-un contact k, i care este antrenat prin intermediul camei 2.
Axul cu cam# este antrenat de la axul tahogeneratorului prin intermediul prizei 3 i
reductorului 4. Impulsurile sunt transmise dispozitivului integrator de kilometri parcuri. Acest
dispozitiv, ncorporat n aparatul de vitez# I, este un num#r#tor de impulsuri de tip
electromagnetic sau electronic.
n compara'ie cu sistemul direct de control al vitezei (arbore flexibil i indicator de
induc'ie), sistemul cu tahogenerator prezint# avantajul esen'ial al elimin#rii arborelui flexibil.
n schimb, fiind prea costisitor, acest sistem se utilizeaz# numai la autovehicule lungi, cu
motorul montat n spate (de exemplu la unele autobuze), sau la autovehicule cu destina'ie
special#, din considerente de securitate.