CUPRINS

I. Introducere.......................................................................................3 II. Constructia remorcilor.....................................................................4 III. Frnarea remorcilor........................................................................6 III. 1. Actionarea prin inertie.......................................................7 III. 2. Actionarea pneumatica....................................................8 IV. Defecte n exploatare ale instalatiei de frnare...........................10 V. ntretinerea sistemului de frnare cu actionare pneumatica.......14 VI. Masuri de tehnica a securitatii muncii, prevenire si stingere a incendiilor la lucrarile de ntretinere, reparare si exploatare a automobilelor.....................................................................................16 Bibliografie.........................................................................................18

CONSTRUCTIA GENERALA A REMORCILOR

I. Introducere
Remorca este un vehicul fara motor destinat transportului de marfuri sau de persoane si este tractat de un automobil. n functie de destinatie, remorcile pot fi: - remorci de uz general, destinate trensportului de marfuri; -remorci specializate, prevazute cu caroserii corespunzatoare incarcaturii (cisterne pentru transportul lichidelor, remorca pentru transportul calatorilor etc.). n functie de numarul de osii al remorcii si de modul de repartizare a ncarcaturii transportate ntre automobilul tractor si remorci, acestea din urma pot fi: - remorci cu o singura osie; - remorci cu doua sau mai multe osii; - semiremorci. Semiremorca este o remorca speciala, caracterizata prin faptul ca se sprijina cu partea din fata pe autotractor, astfel nct o parte din ncarcatura si din greutatea semiremorcii este preluata de vehiculul tractor. Sistemul format dintr-una sau mai multe remorci si autovehiculul tractor se numeste autotren.

n functie de tipul remorcilor atasate la vehiculul de tractiune, se deosebesc

urmatoarele tipuri principale de autotrenuri: - autotren format din autotractor si una sau mai multe remorci: n acest caz, ncarcatura este transportata att n caroseria autotractorului ct si n caroseria remorcii;

- autotren format din autotractor si o semiremorca care se sprijina cu partea din fata pe autotractor prin intermediul unui dispozitiv de reazem si de remorcare (autotractor cu sa si semiremorca); ncarcatura in acest caz este transportata numai n caroseria semiremorcii; - autotren format din autotractor si o remorca monoax; acest tip de autotren serveste pentru transportul ncarcaturilor de lungime mare, care se reazema att pe autotractor ct si pe remorca.

II. Constructia remorcilor

Remorcile cu o singura osie (monoax) se utilizeaza cu precadere pentru completarea capacitatii de transportat a autovehiculului tractor. De asemenea, n functie de specializarea caroseriei, remorcile cu o singura osie pot fi destinate transportului de persone ca locuinta turistica (rulote), pentru a asigura mobilitatea unor agregate de lucru (grup electrogen). In figura 1 este reprezentata o remorca cu o singura osie, destinata transportului de uz general a carei capacitate de ncarcare variaza ntre 1 si 3 t. Cadrul 1 al remorcii este confectionat din profil U si se sprijina pe axa 2 prin intermediul a doua arcuri in foi 6. Pe axa 2 sunt montate rotile cu pneuri si caroseria 3. n partea anterioara a cadrului se gaseste montat rigid protapul 4, prevazut cu ochiul de cuplare 7. Pentru asigurarea stabilitatii remorcii n plan orizontal, n timpul decuplarii de vehiculul tractor, cadrul este prevazut cu dispozitivele de sprijin 5, rabatabile n timpul deplasarii. Pentru transportarea materialelor lungi ca: stlpi, tevi, busteni etc. se folosesc remorcile cu o osie de tipul capra (figura 2). Aceasta este formata din cadrul 1 din profil U, osia 2 pe care sunt montate patru roti cu pneuri, arcurile 3, cadrul protap 4, cu dispozitiv de cuplare 10, sectoarele de sprijin 5 si traversa 6. Cadrul 1 este construit dintr-o rama dreptunghiulara prevazuta cu doua traverse intermediare 8. n interiorul acestora sunt montate doua traverse pe care este fixat suportul pivotului 9. Tot pe traversa 8 sunt montate doua sectoare 5 pe care se sprijina traversa 6 fixata de cadrul 1 prin intermediul pivotului 9. Traversa 6 pe care se sprijina materialul de transportat se poate roti n jurul pivotului 9, sprijinindu-se n acelasi timp pe sectoarele 5. Pentru ca
3

ncarcatura sa nu cada, traversa 6 este prevazuta la ambele capete cu cte un montat 7, ce se poate roti n jurul unui bolt de fixare, pozitia verticala a acestora putndu-se realize printr-un sistem de zavorre. Montantii pot fi legati ntre ei la capetele superioare, printr-un lant. Cadrul 1 se sprijina pe osia 2 prin intermediul a doua arcuri 3.

Fig. 1. Remorca cu o singura osie Fig. 2. Remorca cu osingura osie de tip capra

Remorcile cu doua osii se folosesc pentru transportul marfurilor, materialelor si pasagerilor. Dintre remorcile destinate transportului marfurilor unele au caracter universal iar altele sunt specializate pentru transportul unei singure marfi sau a unei game restrnse de marfuri cu caracteristici asemanatoare. Capacitatea de transport a acestui tip de remorca este de 30 - 200 kN si pot fi construite cu caroserie nchisa sau deschisa. Cele mai utilizate sunt remorcile cu caroseria deschisa. n figura 3 este reprezentata o remorca formata din osiile 1, arcurile suspensiei 2, piridocul 3, cadrul4, caroseria 5 si dispozitivul de cuplare (remorcare) 6. Cadrul este construit din profile U, sudate, fiind format din doua lonjeroane si patru - cinci traverse.
4

Piridocul este dispozitivul care mpreuna cu protapul formeaza sistemul de directie si transmite efortul de tractiune de la protap la cadrul remorcii.
Fig. 3. Remorca cu doua osii

III. Frnarea remorcilor

Pentru siguranta circulatiei autotrenurilor (automobile tractor cu remorca sau semiremorca), sistemul de frnare trebuie sa ndeplineasca anumite conditii, printre care: -sa asigure o repartizare a fortei de frnare ntre puntile autotractorului si a remorcilor sau semiremorcilor, proportionala cu ncarcarile dinamice ce revin rotilor; -n timpul frnarii dispozitivul de remorcare sa fie ntins n scopul evitarii frngerii autotrenului. Pentru acesta, frnarea remorcii sau semiremorcii trebuie sa se faca n avans fata de frnarea autotractorului; -n timpul stationarii remorcilor si al semiremorcilor, sa se asigure o frnare independenta a acestora; -n caz de decuplare accidentala a remorcii sau semiremorcii, frna sa intre imediat n actiune si sa asigure oprirea acestora. Din punct de vedere constructive, frnele propriu-zise ale remorcilor si semiremorcilor sunt asemanatoare cu cele ale automobilelor. Frnele utilizate la frnarea remorcilor pot fi cu actionare prin inretie sau cu actionare pneumatica.

III.1. Actionarea prin inertie Frnarea cu actionare prin inertie prezinta avantajul ca nu necesita o instalatie speciala cu autovehicolul tractor pentru frnarea remorcilor. In figura 4 este reprezentata schema de principiu al acestui sistem de frnare. Ochiul de mperechiere al remorcii nu este rigid legat la bara sau tringhiul de remorcare, ci are posibilitatea sa culiseze longitudinal, pozitia lui fiind echilibrata printr-un arc. Aceasta miscare longitudinala este transmisa printr-un sistem de prghii si tije la camele de comanda a frnelor remorcii. Cnd autotractorul tracteaza remorca, frnele sunt libere; la frnarea autotractorului, remorca vine peste el, ochiul de mperechiere este mpins spre napoi si se produce frnarea automata a remorcii. Dispozitivul este simplu si ieftin, nsa prezinta dezavantajul ca, la frnare convoiul este comprimat n loc sa fie ntins, ceea ce este n detrimental stabilitatii transversale. De esemenea, la mersul pe drumurii accidentate, din cauza variatiei rezistentei la ntlnirea remorcii, se produc smucituri, care determina frnari nedorite. Pentru astfel de cazuri, dispozitivul trebuie prevazut cu un sistem de blocare a ochiului de mperechere. Frnarea prin inertie se foloseste mai ales la remorcile cu capacitatea de ncarcare mica.
Fig. 4. Dispozitivul de frnare a remorcilor prin inertie

III.2. Actionarea pneumatica Remorcile si semiremorcile sunt echipate ca mecanisme propriu-zise de frnare de tipul cu tambur si sabotii interiori. Actionarea sabotilor se face cu ajutorul cilindrilor receptori. Sistemul de frnare al remorcilor (semiremorcilor) mai cupride: rezervoare de aer comprimat; semiculaje pentru cuplare cu semicuplajele montate pe autotractor; regulator pentru forta de frnare n functie de ncarcarea remorcii; conducte de legatura. In functie de numarul conductelor de legatura dintre autotractor si remorca, se deosebesc: - sistemul de actionare cu o conducta; - sistemul de actionare cu doua conducte; - sistemul de actionare cu mai multe conducte (ntlnit mai rar). La sistemul de actionare cu o conducta, legatura dintre sistemul de frnare al automobilului tractor si sistemul de frnare al remorcii sau semuremorcii se face cu o singura conducta. In cazul cnd autotrenul se deplaseaza, fara frnare prin aceasta conducta se face alimentarea cu aer comprimat a rezervoarelor de pe remorca, respective semiremorca. La franarea automobilului tractor prin conducta se da comanda la frnare a remorcii, prin golirea acesteia. In figura 5. este reprezentata schema actionarii pneumatice cu o conducta. Compresorul 1, actionat de motorul automobilului, comprima aerul admosferic trecndu-l prin filtrul 2 si regulatorul 3', n rezervorul 4. Cnd presiunea aerului n rezervoare a atins valoarea prescrisa, regulatorul 3' ntrerupe debitarea cu aer de la compressor. In unele cazuri, pe rezervor se monteaza o supapa de siguranta reglata pentru o presiune de (0,7.0,8)MPa. La scaderea presiunii din rezerevor sub o anumita limita, regulatorul uneste din nou compresorul cu rezervoarele. Unul dintre rezervoare este legat de conducta de alimentare prin intermediul robinetului de transfer 19, care permite intrarea aerului comprimat numai dupa ce in primul rezervor aerul comprimat a ajuns la presiunea de lucru. n felul acesta se reduce timpul de punere n functiune a sistemului de frnare al unui automobile ce a stationat timp ndelungat.
7

Fig. 5. Schema de actionare pneumatica a frnelor cu o singura conducta

Robinetul distribuitor (de comanda) 5 serveste la admiterea aerului comprimat, din rezervoare, n cilindrii de frna 11, la apasarea pedalei de frna. Pentru frnarea remorcii serveste robinetul 8. La unele tipuri de automobile, robinetele 5 si 8 sunt realizate ntr-un corp comun, usurnd obtinerea legaturii functionale necesare la frnarea autotrenului. La alimentarea rezervoarelor de aer comprimat de pe remorca serveste semicupla de legatura 16. Pentru nchiderea conductei de alimentare, n cazul n care automobilul se deplaseaza fara remorca, serveste robinetul 15. Maneta 6 serveste la actionarea frnei de stationare sau de siguranta, care, pe cale mecanica, actioneaza frna automobilului tractor, iar prin intermediul robinetului 8 comanda frnarea remorcii. La frnare, conducatorul apasnd pedala, aerul comprimat din rezervorul 4, prin robinetul distribuitor 5, trece n cilindrii de frna 11, producnd frnarea. n acelasi timp, prin intermediul robinetului de frnare 8 al remorcii, se comanda evacuarea aerului din conducta de legatura a remorcii, respective frnarea acesteia. n figua 6 este reprezentat sistemul de frnare cu actionare pneumatica cu doua conducte, partea de alimentare cu aer comprimat (compresorul 1, regulatorul de presiune cu filtrul 2 si rezervorul 4) fiind asemanatoare cu cea de la actionarea pneumatica cu o conducta, avnd figurat n plus aparatul antigel 3. Robinetul distribuitor 5 comanda frnarea automobilului tractor si a remorcii. n acest caz, remorca este legata de automobilul tractor prin doua conducte, una de alimentare si una de comanda. Conducta de alimentare 13 asigura alimentarea cu aer comprimat a rezervoarelor de pe remorca. Frnarea este comandata, n general, prin umplerea conductei de comanda 14. Robinetul-releu 9 izoleaza circuitul pneumatic al automobilului tractor de cel al remorcii si asigura ca frnarea remorcii sa se faca cu aer din conducta 13, accelernd,
8

prin efect de releu, umplerea conductei 14. Robinetul 7 realizeaza frnarea de stationare sau de siguranta, prin robinetulm cu doua cai 21. Robinetul de siguranta 10 izoleaza conducta de alimentare 13 n cazul n care presiunea aerului din circuitul autotractorului scade sub 0,46 MPa. Semicupla de legatura 17 si 18 difera constructive de semicuplele utilizate la sistemul de actionare cu o conducta.
Fig.6. Schema de actionare pneumatica a frnelor cu doua conducte

IV. Defecte n exploatare si nlaturarea lor

Procesul frnarii este influientat de o serie de defectiuni ce se pot manifesta sub forma : - frna "nun tine" este "slaba" sau nu actioneaza; - frna "freaca", desi pedala de frna nu este actionata; - la frnare automobilul "trage" ntr-o parte; - n timpul frnarii se blocheaza una sau toate rotile; - frnarea are loc cu trepidatii (ntreruperi); - frnarea este ansotita de zgomote.
9

VI. 1. Frna nu tine, este slaba sau nu actioneaza. Acest defect este urmarea unor cauze multiple, cum ar fi: a) reglajul incorect al frnelor poate nsemna cursa libera a pedalei prea mare, joc marit antre saboti si tambur, prinderea si reglarea incorecta a sabotilor la buloanele de pivotare; defectul se nlatura prin reglarea cursei libere apedalei si a jocului dintre saboti si tambur; b) uzarea garniturilor de frictiune se constata prin faptul ca, la apasarea pedalei, desi aceasta functioneaza normal, efectul de frnare este nsa redus deoarece coeficientul de frecare dintre tambur si niturile de fixare a garniturilor este scazut; defectul se nlatura prin nlocuirea garniturilor de frecare la statia de ntretinere; c) uzura tamburelor de frna se constata urmarindu-se daca, la apasarea brusca si repetata a pedalei de frna, n timp ce ce roata este tinuta pe loc sau cu mna, se simt mici deplasari ale tamburului fata da placa apasatoare a sabotilor; defectul se nlatura prin nlocuirea tamburului de frna la statia de ntretinere; d) uzura garniturilor pistonului pompei centrale si a pistonului cilindrilor receptori face ca, la apasarea pedalei de frna, lichidul n loc sa fie trimis spre cilindrii receptori sau sa mpinga pistoanele acestora, scapa pe lnga garniture, astfel ca frnarea nu se mai realizeaza corespunzator; n acest caz, se demonteaza cilindrii receptori sau pompa centrala, se curata asperitatile, se nlocuiesc garniturile, se spala instalatia si se introduce lichid nou. e) aer sau vapori n conducte sau pierderi de lichid din instalatie din urmatoarele cause: lipsei de lichid din instalatie, folosirii exagerate si ndelungate a frnelor (evaporarea alcoolui si formare de dopuri), desfacerea sau deteriorarea racordurilor, garniturilor sau a conductelor; IV. 2. Frna freaca desi pedala de frna nu este actionata din urmatoarele cauze: a) reglaj incorrect al sabotilor; b) arcurile de readucere rupte sau slabite;

10

c) pistonele cilindrilor receptori acoperite cu gume, astfel ca dupa actionare ramn blocati; d) orificiul de compensare de la pompa centrala nfundat, nepermitnd lichidului sa revina n rezervor astfel ca sabotii vor continua sa stea aplicati pe tambure; e) lichi de frna necorespunzator (su scurge greu); f) pedala incorect montata sau reglata. Unele defectiuni pot fi nlaturate partial pe traseu (a. ,f.) iar altele numai la statia de ntretinere. IV. 3. La frnare automobilul trage ntr-o parte. n general, acest defect apare datorita dereglarii frnelor, precum si unor defectiuni ale sistemuli de frnare, cum ar fi: - existenta unor tambure excentrice, - montarea unor garniture necorespunzatoare; - folosirea unor arcuri de readucere prea tari; - nfundarea, deformarea sau fisurarea racordului flexibil; - patrunderea unsorii la garniturile de frictiune; - spargerea membranei sau deteriorarea garniturii cilindrului de frnare al unei roti; - presiune n roti diferita. IV. 4. Blocarea rotilor. Se pot bloca una sau toate rotile pe timpul deplasarii sau dupa efectuarea frnarii, chiar dupam ce conducatorul auto a eliberat pedala de frna din urmatoarele cause: a) ntepenirea sau griparea pisponului cilindrului uneia sau mai multor roti se produce dupa eliberarea pedalei, cnd arcul de readucere a sabotilor nu i mai poate ndeparta de tambur; defectul se constata usor, de oarece tamburul de frna se ncalzeste puternic, sau radicand fiecare roata, cu cricul, se observa ca este frnata. n acest caz, se suspenda
11

conducta de frnare de la roata n cauza si se continua drumul cu viteza redusa si cu atentie pna la statia de ntretinere; b) ovalizarea tamburelor de frna se manifesta astfel: n timpul mersului automobilului, la apasarea moderata a pedalei de frna, sabotii se misca n sus si n jos, iar la apasarea puternica, roata se blocheaza; cauzele ovalizarii tamburelor pot fi: functionare ndelungata fara reglarea jocului dintre saboti si tambur, material necore3spunzator al tamburilor; tamburul ovalizat se rectifica sau se nlocuieste la statia de ntretinere; c) nfundarea racordului flexibil; d) deteriorarea sau slabirea arcului sabotilor. IV. 5. Frnarea urmatoarele motive: se ntrerupe (automobilul trepideaza) din

a) fixarea necorespunzatoare a garniturilor pe saboti; b) dereglarea sabotilor la articulatiile de pivotare (jocuri mari); c) existenta unor jocuri mari la rulmentii rotilor sau la arborii planetary; d) jocul excesiv al arcurilor suspensiei; e) deformarea arborilor planetari; f) lovirea sau deformarea tamburelor; g) garniturile de frictiune unse, prea lungi sau prea dure. Toate defectiunile se nlatura la statia de ntretinere. IV. 6. Frnarea este nsotita de zgomote. Defectiunea se manifesta sub forma unor "scrtituri" ascutite si puternice, uneori fiind nsotite de vibratii. Aceste zgomote pot avea urmatoarele cauze: a) uzura excesiva a garniturilor de frictiune;

12

b) patrunderea unsorii amestecate cu praf, uscarea ei si lustruirea suprafetelor garniturilor; c) folosirea unor tambure cu pereti de grosime diferite; Pentru descoperirea si eliminarea defectiunilor, se efectueaza un control amanuntit la statia de ntretinere.

V. ntretinerea sistemului de frnare cu actionare pneumatica

ntretinerea sistemului de frnare cu actionare pneumatica cuprinde lucrari de verificare si lucrari de reglare. La compresorul de aer se controleaza nivelul uleiului, se verifica debitul compresorului prin masurarea presiunii de refulare (trebuie sa fie de 0,3 - 0,4 MPa la o turatie a motorului de 1000 rot/min) si se curata filtrul de aspiratie. Tot la compressor se verifica ntinderea curelei de antrenare si starea de uzura a acesteia, la o apasare asupra curelei cu o forta de 20 N, sgeata trebuie sa fie de 15 mm. La instalatia de protectie mpotriva nghetului se controleaza starea pompei antigel. La rezervorul de aer comprimat se verifica fixarea lor pe cadru si purjarea condensului (cel putin de doua ori pe saptamna, iar n anotimpul umed, zilnic). La o frnare totala caderea de presiune n rezervoare nu trebuie sa fie mai mare de 0,5 MPa. La regulatorul de presiune, se verifica presiunea de deconectare (0,69 - 0,73 MPa) si presiunea de conectare (0,62 MPa). De asemenea, se curata filtrul regulatorului de presiune. La supapa de frna cu doua circuite, se verifica presiunea de deschidere (0,45 MPa) si presiunea de nchidere (0,40 MPa). La cilindrii de frna se verifica cursa tijei pistonului la frnarea totala, care trebuie sa fie de din cursa totala. Pedala de frna, la frnarea totala, nu trebuie sa se sprijine pe podeaua cabinei.
13

Etanseitatea sistemului de frnare. La verificarea instalatiei de frnare n ansamblu, la presiunea de 0,5 MPa, n timp de 10 min presiunea nu trebuie sa scada mai mult de 0,01 MPa. La o presiune partiala de frnare de 0,3 MPa (cu automobilul stationnd si cu motorul oprit), n timp de 3 min nu trebuie sa se produca nici o scadere de presiune. Treptele de frnare, n cazul robinetului distribuitor cu doua circuite, trebuie sa se realizeze la mai pitin de 0,05 MPa. La robinetul frnei de mna, scaderea presiunii de frnare pe fiecare treapta trebuie sa fie mai mica de 0,08 MPa. n cadrul lucrarilor de control si verificare se mai urmaresc: functionarea comutatorului lampii stop (la 0,03 - 0,07 MPacircuitul electric sa fie nchis), functionarea manometrului (trebuie sa indice la o presiune de 0,02 MPa), functionarea dispozitivului de semnalizare a defectiunilor, articulatiilor mecanice ale sistemului de frnare, starea burdufurilor de cauciuc ale cilindrilor de frna, presiunea la semicuplaje (trebuie sa fie de 0,62 - 0,74 MPa), racordul pentru umflarea cauciucurilor (trebuie sa fie curatit). Jocul dintre saboti si tambur se regleaza suspendndu-se puntea automobilului. Reglarea se face prin rptirea axului 11 n raport cu prghia 6 (fig. 7), astfel nct jocul dintre saboti si tambur sa fie cel prescris. Axul 11 se roteste prin intermediul melcului 1, actionat cu o cheie n locasul 13. Dispozitivul format din bila 3 si arcul 4 fixeaza axul melcului n pozitia dorita.

Fig. 7. Reglarea jocului dintre saboti si tambur la comanda pneumatica 1-melc; 2-axul melcului; 3-bila; 4-arc; 7-bucsa; 8-nit; 9-flansa; 10-roata melcata; 11-axul camei; 12-capac; 13-locas pentru cheie; 14-gresor.

5-surub de reglare a arcului; 6-prghie;

14

VI. Masuri de tehnica a securitatii muncii, prevenire si stingere a incendiilor la lucrarile de ntretinere, reparare si exploatare a automobilelor
n scopul eliminarii pericolului de accidente la locul de munca este necesar sa se respecte urmatoarele masuri si reguli principale: - personalul muncitor va fi echipat cu echipament de lucru corespunzator; - piesele si sumansamblele care urmeaza sa fie demontate sau prelucrate trebuie sa fie bine fixate pe dispozitive sau suporti speciali; - este interzisa folosirea sculelor decalibrate care pot provoca accidente prin lovire sau alunecare; - cozile si mnerele uneltelor de mna vor fi executate din lemn de esenta tare, fiind bine fixate si vor avea dimensiuni care sa permita prinderea lor sigura si comoda; - uneltele de mna actionate electric sau pneumatic vor fi prevazute cu dispozitive sigure pentru fixarea sculei, precum si cu dispozitive care sa mpiedice functionarea lor necomandata; - pentru protectia mpotriva electrocutarii prin tensiuni accidentale de atingere, toate masinile unelte, carcasele metalice ale utilajelor electrice de actionare, comanda si control vor fi protejate prin legare la pamnt si la nul nainte de darea lor n exploatare; - se interzice executarea lucrarilor pe masini unelte cu instalatii si mecanisme defecte, cu scule defecte, precum si de catre persoane care nu cunosc particularitatile constructive ale masinilor unelte respective; - pietrele abrazive ale polizoarelor si masinilor de rectificat trebuie sa fie ngradite cu aparatoare din tabla prevazute cu ecrane transparente; - la lucrarile care necesita ridicarea automobilului este obligatorie instalarea dupa ridicare a unor capre si suporturi, care sa mpiedice caderea accidentala a automobilului sau a unor subansambluri ale acestuia;
15

- demontarea si deplasare unor subansambluri grele ale automobilului trebuie sa se faca cu ajutorul unor dispozitive si instalasii speciale; este interzisa folosirea n acest scop a funiilor, rangilor etc. - nainte de demontare, toate subansamblele automobilului trebuie sa fie golite de lubrifianti si de combustibil, care se colecteaza n rezervoare amplasate n conformitate cu normele PSI; - vopsirea automobileleor se va executa n ncaperi care vor fi prevazute cu instalatii de verificare eficienta pentru a se preveni mbolnavirile profesionale; - la sudarea electrica, ntreaga instalatie va fi legata la retea printr-un ntreruptor de protectie la pamnt pentru prevenirea pericolului de electrocutare; - n atelierul de reparatii este interzis fumatul, folosirea focului deschis, folosirea lampilor de benzina necorespunzatoare; n caz de incendiu se va interveni pentru localizarea si lichidarea acestuia cu echipamentul din dotare iar, daca este cazul, se vor anunta pompierii.

16

BIBLIOGRAFIE

1. Antonescu E. ; Fratila M. - Instalatii si echipamente auto Editura Didactica si Pedagogica - Bucuresti 1995. 2. Cristescu D. ; Raducu D. - Automobilul: functionare, depanare - Editura Tehnica 1986. constructie,

3. Caraciugiuc Gr. ; Patrascu N. - Tractoare - Editira Ceres - Bucuresti 1980. 4. Fratila Gh. ; s.a. - Automobile sofer mecanic auto - Editura Didactica si Pedagogica - Bucuresti 1994. 5. Husein Gh. ; Tudose M. - Desen tehnic de specialitate - Editura Didactica si Pedagogica - Bucuresti 1992. 6. Mondiru C. - Autoturisme Dacia - Editura Tehnica - Bucuresti 1990.

17