MOTOARE CU ARDERE INTERN CU PISTON

1. DEFINIRE. CLASIFICARE Motorul cu ardere intern cu piston este un motor termic la care produsele arderii intr n compoziia fluidului motor, iar transformarea acestuia n lucru mecanic se realizeaz prin intermediul unui piston, a crui micare alternativ n interiorul unui cilindru este transformat n micare de rotaie de ctre mecanismul biel-manivel. Primul motor cu ardere intern cu piston a fost realizat de ctre E. Lenoir i a fost perfecionat pe parcursul timpului pentru a se obine randamente i puteri superioare. 1.1 Clasificare: Marea diversitate a motoarelor cu ardere intern cu piston a impus folosirea mai multor criterii de clasificare a acestora dintre care cele mai importante sunt: 1. Dup procedeul de aprindere a combustibilului (cel mai important procedeu care mparte motoarele n clase cu mari deosebiri funcionale) : a motoare cu aprindere prin scnteie (m.a.s) motoare la care aprinderea se face de la o scteie electric produs de o bujie; b motoare cu aprindere prin compresie (m.a.c) - motoare la care aprinderea se produce datorit temperaturii rezultate prin comprimarea fluidului proaspt; c motoare convertibile, care prin unele modificri pot fi transformate din m.a.c. n m.a.s; d motoare cu aprindere prin suprafa cald - motoare la care aprinderea are loc att datorit comprimrii ncrcturii proaspete, ct i de la o suprafa local cald.

2. Dup numrul de timpi n care se realizeaz ciclul motor: a motoare n doi timpi sau cu ciclul la o rotaie a arborelui cotit motoare la care ciclul motor se realizeaz la dou curse ale pistonului; b motoare n patru timpi sau cu ciclul la dou rotaii ale arborelui cotit - motoare la care ciclul motor se realizeaz la patru curse ale pistonului;

3. Dup starea de agregare a combustibililor folosii: a motoare cu combustibili gazoi; b motoare cu combustibili lichizi; c motoare cu combustibili gazoi i lichizi. 4. Dup numrul de combustibili utilizai: a motoare monocarburant utilizeaz un singur tip de combustibil; b motoare policarburant - utilizeaz mai multe tipuri de combustibil. 5. Dup natura agentului de rcire: a motoare rcite cu lichid - motoare la care prile fixe ale mecanismului motor sunt rcite cu lichid (ap sau antigel); b motoare rcite cu aer - motoare la care prile fixe ale mecanismului motor sunt rcite cu aer. 6. Dup procedeul de admisie: a motoare cu admisie normal la care fluidul proaspt este trimis spre cilindri la presiune atmosferic; b motoare cu admisie forat (supraalimentate) la care fluidul proaspt este comprimat nainte de intrarea n cilindri. 7. Dup procedeul de formare a amestecului carburant: a motoare cu carburator la care amestecul aer-combustibil se realizeaz n afara cilindrului, ntr-un carburator; b motoare cu injecie de combustibil la care combustibilul este injectat (la m.a.s. benzina este injectat n galeria de admisie sau n cilindri iar la m.a.c. combustibilul lichid este injectat n cilindri, dup comprimarea aerului); c motoare cu amestector la motoarele cu combustibili gazoi, amestecul aer-gaz efectundu-se ntr-un amestector n exteriorul cilindrului. 8. Dup locul de formare a amestecului carburant: a motoare cu formarea amestecului n exteriorul cilindrului; b - motoare cu formarea amestecului n cilindru. 9. Dup numrul compartimentelor camerei de ardere: a motoare cu camer de ardere unitar; b motoare cu camer de ardere divizat. 10. Dup viteza medie a pistonului: a motoare lente cu viteza pistonului wp = 46,5 m/s; b motoare semirapide cu viteza pistonului wp = 6,510 m/s; c motoare rapide - cu viteza pistonului peste 10 m/s. 11. Dup numrul de cilindri: a motoare monocilindrice;
2

b motoare policilindrice cu 2, 3 sau mai muli cilindri. 12. Dup dispunerea relativ a cilindrilor: a motoare n linie motoare cu un singur rnd de cilindri; b motoare n V - motoare cu dou rnduri de cilindri i un singur arbore cotit; c motoare n evantai cu mai muli cilindri dispui n evantai; d motoare n X - motoare cu patru rnduri de cilindri i un singur arbore cotit; e motoare n stea simpl motoare cu un numr impar de cilindri, dispui uniform decalat n jurul arborelui cotit; f motoare n stea multipl motoare cu mai multe grupuri de cilindri n stea; g motoare n H motoare cu cilindrii dispui n dou plane paralele ntre ele, cuprinznd cte dou rnduri de cilindri opui; h motoare cu pistoane opuse (motoare boxer) motoare cu dou rnduri paralele de cilindri situate n acelai plan i dispuse de o parte i de alta a arborelui cotit. 13. Dup poziia axelor cilindrilor fa de vertical: a motoare verticale cu axa cilindrilor n plan vertical; b motoare orizontale - cu axa cilindrilor n plan orizontal; c motoare nclinate cu axele cilindrilor nclinate fa de un plan vertical. 14. Dup destinaie: a motoare pentru autovehicule rutiere; b motoare pentru tractoare agricole; c motoare pentru traciune feroviar; d motoare navale; e motoare pentru aviaie; f motoare industriale (staionare sau transportabile). 2. PRILE COMPONENTE ALE MOTORULUI CU ARDERE INTERN Motoarele cu ardere intern cu piston se compun din mecanismul motor (mecanismul biel-manivel) i din sisteme auxiliare. La rndul lui, mecanismul motor are pri fixe (blocul motor, chiulasa, cilindrii, baia de ulei) i pri mobile (grupurile piston, bielele, arborele cotit i roata volant) aa cum se prezint n figura 1. Sistemele auxiliare sunt acionate de ctre arborele motor i contribuie activ la buna funcionare a motorului. De regul aceste sisteme sunt pentru:

distribuie, alimentare cu aer i combustibil, aprindere, pornire, ungere, rcire, supraalimentare,etc.

Fig 1 Schema de principiu a unui motor n patru timpi 1-cilindru; 2-piston; 3-arbore cotit; 4-biel; 5-chiulas; 6-galerie de admisie; 7-galerie de evacuare; 8-bujie; 9-carter superior; 10-reazeme; 11-carter inferior; SA-supap de admisie; SE-supap de evacuare; AD-arbore de distribuie

2.1 Mecanismul motor (mecanismul biel-manivel) Are rolul de a asigura spaiul necesar arderii amestecului aer-combustibl, preia fora de presiune a gazelor rezultate n urma procesului de ardere i o transform n energie mecanic pe care o transmite utilizatorului. a) Blocul motor (carcasa motorului) Carcasa motorului reprezint partea mecanismului motor n care se amplaseaz prile mobile i, parial sau integral, unele sisteme auxiliare. Carcasa se fixeaz pe un suport (asiu) i pe el se fixeaz chiulasa. La unele motoare rcite cu lichid, n blocul motor se confecioneaz i cilindrii de lucru (cilindri monobloc). n pereii transversali sunt prevzute locaurile lagrelor de sprijin ale arborelui cotit i ale arborelui cu came. La partea superioar sunt prevzute orificii filetate pentru mbinarea cu chiulasa, orificii pentru trecerea

lichidului de rcire spre chiulas i locae pentru montarea cilindrilor ( la motoarele cu cilindri amovibili). La motoarele rcite cu lichid, n blocul motor se gsesc caviti pentru circulaia lichidului de rcire n zonele camerelor de ardere (fig 2).

Fig. 2 Bloc motor cu cilindri amovibili rcii cu lichid 1-orificiu pentru cilindru; 2-cmi de rcire; 3-cilindru amovibil; 4-carter superior

Deoarece preia toate forele i momentele care iau natere pe timpul funcionrii motorului, carterul trebuie s aib o rigiditate ridicat. Deformrile carterului conduc la nrutirea condiiilor de ungere i uzarea lagrelor. Acest lucru poate fi evitat prin: nervurarea pereilor transversali, coborrea planului de separare a carterului sub cel de separare a lagrului, mrirea numrului de lagre paliere ale arborelui cotit i turnarea comun cu cilindrii de lucru. Lagrele arborelui pot fi suspendate, cu capacul n carterul superior, sau rezemate, cu capacul n carterul inferior. n primul caz, soluia permite asamblarea pe band a motorului, schimbarea uoar a cuzineilor, strngerea i controlul independent al fiecrui cuzinet i realizarea unui carter inferior uor i simplu (fig 3).

Fig. 3 Carter motor

Datorit formei complexe i masei mari (2436% din masa total a motorului), blocurile motoare se fabric de regul prin turnare din font iar la motoarele de putere mai mic, se confecioneaz din aliaj de aluminiu turnat sub presiune. Grosimea minim de 58 mm este impus de condiiile de turnare. Principalele materiale utilizate sunt: - fonta perlitic cu grafit lamelar fin sau nodular, care are o rezisten nalt la uzare, proprieti antifriciune, rezisten satisfctoare la solicitri mecanice i se toarn uor; - fonta cenuie, utilizat pentru motoarele cu cilindri amovibili; - aliajele de aluminiu care au densitate redus, conductibilitate termic ridicat, rezisten la uzare coroziv i prelucrabilitate bun. Pentru cilindrii monobloc, n acest caz, oglinda cilindrilor se cromeaz sau se metalizeaz cu oel i molibden. b) Chiulasa motorului

Este piesa care nchide cilindrii la partea superioar i conine o parte din camera de ardere, locauri pentru bujii sau injectoare, canale de admisie i evacuare, locauri pentru supape i la unele tipuri de motoare i locaurile lagrelor de sprijin ale axului cu came. La partea superioar are un capac cu garnitur de etanare, iar la partea inferioar o suprafa plan pentru mbinarea cu blocul motor (fig 4).

Fig. 4 Seciuni prin chiulasele unor motoare 1-camera de ardere; 2-locaul bujiei (injectorului); 3-canale de admisie i evacuare; 4-locaurile supapelor; 5,6-loca pentru lagrele axului culbutorilor (axului cu came); 7-spaii pentru circulaia lichidului de rcire

Chiulasele se confecioneaz prin turnare, de regul din acelai material ca i blocul motor i pot s fie independente, pentru fiecare cilindru, sau monobloc pentru un grup de cilindri sau pentru toi cilindrii. La motoarele cu aprindere prin scnteie, de regul chiulasa se confecioneaz din aliaj de aluminiu deoarece micoreaz masa motorului, previne detonaia i mbuntete umplerea cilindrilor. La fel ca i blocul motor, la motoarele rcite cu lichid, n chiulas se gsesc caviti pentru circulaia lichidului de rcire n zonele camerelor de ardere care au orificii de comunicaie cu cavitile din bloc

Fig.5 Elementele garniturii de etanare Etanarea dintre chiulas i blocul de cilindri se realizeaz folosind o garnitur special, termorezistent, numit garnitur de chiulas. De regul aceasta se fabric comun pentru toi cilindrii i are prevzute orificii pentru trecerea prezoanelor, lichidului de rcire, tijele culbutorilor,etc. Garnitura de chiulas trebuie s reziste la temperaturi nalte i s dein un anumit grad de plasticitate, pentru a putea asigura o etanare perfect. Pentru aceasta, de regul pentru motoarele de autovehicule se confecioneaz garnituri din azbest placate cu tabl subire de cupru. Pentru protecia mpotriva gazelor fierbini, n zona camerelor de ardere, garniturile de chiulas se protejeaz cu o cmae de nichel (figura 5). c) Cilindrul de lucru Cilindrul de lucru este organul n interiorul cruia se deplaseaz pistonul i evolueaz fluidul motor. Cilindrii pot fi nedemontabili sau demontabili (amovibili). Cilindrii nedemontabili (monobloc) reduc lungimea i masa motorului, costul de fabricaie i mresc rigiditatea motorului. Se utilizeaz la motoarele de puteri mici i mijlocii. Cilindrii amovibili se utilizeaz la motoarele cu alezajul peste 120 mm deoarece prezint urmtoarele avantaje: se pot confeciona din materiale superioare, rezistente la uzare, se simplific turnarea blocului de cilindri, permite nlocuirea uoar a cilindrilor uzai i asigur supravieuirea blocului motor n caz de distrugere sau uzur excesiv a unui cilindru. Suprafaa exterioar a cilindrului este udat de fluidul de rcire (ap sau aer), excepie fcnd cilindrii demontabili uscai care se monteaz cu strngere n locaurile din bloc. La cilindrii demontabili umezi, etanarea se face cu ajutorul unor inele
8

de cauciuc. Pentru asigurarea strngerea etane a chiulasei pe conturul cilindrilor umezi este necesar ca la montare s se prevad un joc de 0,05 0,15 mm. Cilindrii se confecioneaz prin turnare din font sau oel cu rezisten mare la uzare la temperaturi nalte. d)Grupul piston Parte mobil a mecanismului biel-manivel, grupul piston are urmtoarele roluri: asigur evoluia fluidului motor n cilindru; nchide camera de ardere la partea inferioar; dirijeaz micarea gazelor n cilindru; ghideaz piciorul bielei n cilindru; transmite bielei fora de presiune a gazelor; transmite cilindrului reaciunea normal produs de biel; etaneaz cilindrul n ambele sensuri i evacueaz o parte din cldura dezvoltat prin arderea combustibilului. Grupul piston se compune din urmtoarele piese: piston, bol i segmeni. Pistonul este o pies n micare, puternic solicitat mecanic i termic. Din aceast cauz el trebuie s ndeplineasc o serie de cerine funcionale i de durabilitate: rezisten mecanic ridicat la temperaturi nalte i sarcini variabile; densitate redus; conductibilitate termic ridicat; rezisten la uzare, etc. Din aceste considerente, n funcie de tipul i mrimea solicitrilor, pistoanele se confecioneaz: din aliaje de aluminiu (siluminiu sau duraluminiu) prin turnare n cochilie sau prin matriare; din font prin turnare n nisip; din oel prin turnare sau matriare, sau mixte cu capul din font sau oel i mantaua din aluminiu. Pistonul se compune din urmtoarele pri: capul pistonului, regiunea portsegmeni i mantaua (figura 6). a) Capul pistonului are urmtoarele roluri: asigur evoluia fluidului motor n cilindru; preia presiunea gazelor de ardere; nchide camera de ardere i dirijeaz micarea gazelor n cilindru. Pentru a realiza aceast ultim cerin, un rol deosebit l joac arhitectura capului pistonului care depinde n mare msur de tipul camerei de ardere. n cazul motoarelor cu aprindere prin scnteie, capul pistonului poate avea una din urmtoarele forme: disc, concav sau bombat. La motoarele cu aprindere prin compresie forma capului pistonului poate fi: plan, tip cup, mulat dup forma jetului sau cu evaziuni n dreptul pistoanelor (figura 7).

Figura 6 Prile componente ale pistonului

Fig. 7 Forme constructive pentru capul de piston a-disc plan; b-concav; c-bombat; d,e-cup; f-mulat dup forma jetului; g-evazat n dreptul supapelor

Pentru mrirea rigiditii, la interior capul pistonului se nervureaz n planul de oscilaie al bielei. b) Regiunea portsegmeni este format din canale pentru montarea segmenilor. Canalele pentru montarea segmenilor de ungere sunt prevzute cu nite fante pentru scurgerea uleiului raclat de pe oglinda cilindrului.
10

c) Mantaua are rolul de a ghida piciorul bielei n cilindru i de a evacua o parte din cldura degajat pe timpul arderii. Datorit nclzirii, se produce o dilatare a pistonului n urma creia pistonul primete o form tronconic, iar ntr-o seciune perpendicular pe axa pistonului, n dreptul umerilor, pistonul ia o form eliptic (figura 9). Pentru compensarea acestor dilatri, pistonul n stare rece trebuie s aib un profil longitudinal tronconic n zona portsegmeni (cu diametrul mare n dreptul ultimului segment de ungere), iar n seciune transversal s aib un profil eliptic, cu axa mare a elipsei perpendicular pe axa bolului. Compensarea dilatrii umerilor mantalei, care apare pe direcia axei lor ca urmare a prelurii forei portante, se poate face prin adoptarea mai multor soluii: - confecionarea pistoanelor de form eliptic, cu axa mare pe direcie normal la axa bolului (la motoarele cu aprindere prin compresie i la motoarele n doi timpi); - executarea unei tieturi sub canalele segmenilor de ungere pentru a mpiedica cldura s se deplaseze spre manta (manta rece) (figura 8); - la mantaua cu perei subiri, tierea ei n lung (manta eliptic). Pentru a se preveni apariia deformaiilor permanente, uneori se practic o tietur oblic incomplet prevzut la un capt cu un orificiu care mpiedic concentrarea tensiunilor; - utilizarea de plcue de oel fixate n zona umerilor.

Fig.8 Soluii de piston cu manta rece i elastic a-manta cu tietur n lung; b-manta cu tietur oblic incomplet; c-manta cu tietur n form de II

11

Fig. 9 Deformarea pistonului datorit nclzirii

Jocul la cald dintre piston i cilindru trebuie s fie j1 = (0,0060,008) D n zona capului, pentru prevenirea griprii i j2 = (0,0010,002) D n regiunea mantii pentru a preveni btaia pistonului. Jocul la rece trebuie s asigure pe timpul funcionrii jocurile la cald. Astfel, n cazul pistoanelor de aluminiu j1 = (0,0020,003) D i j2 = (0,0020,003) D, iar n cazul pistoanelor din font j1 = (0,00030,003) D i j2 = (0,001 0,002) D. Tab. 1 Relaii de calcul dimensional:
Dimensiunea Lungimea pistonului Lp Lungimea mantalei Lm nlimea de compresie Hc nlimea de protecie a segmentului de foc h Grosimea flancului hc Grosimea flancului primului segment (mm) Grosimea capului MAS D=(65 100)mm (0,81,1)D (0,50,8)D (0,50,7)D (0,060,12)D (0,0350,045)D 1,52,5 (0,080,10)D MAC D=(90180) D=(180 mm 355)mm (0,81,5)D (1,21,8)D (0,51)D (0,81,2)D (0,550,85)D (0,71,1)D (0,100,18)D (0,150,22)D (0,0450,055)D 1,53,5 46 (0,140,17)D (0,150,2)D

12

Fig. 10 Dimensiunile caracteristice ale pistonului

Calculul efortului unitar radial la extremitatea capului pistonului: re = 0,75(pmax 1)(D/2)2 Calculul efortului unitar n zona segmenilor de ungere: A = pmax..D2/4.Amin cu: pmax presiunea maxim dezvoltat n cilindru [daN/cm2]; D alezajul; - grosimea capului pistonului; Amin seciunea n zona segmentului de ungere.

Segmenii au rolul de a etana camera de ardere n ambele sensuri, de a evacua cldur (la nivelul regiunii portsegmeni se evacueaz 6075% din cldura pistonului) i de a doza i distribui uniform uleiul pe oglinda cilindrului. Dup rolul pe care l ndeplinesc, distingem dou tipuri de segmeni:

13

- segmenii de compresie, care mpidic scparea gazelor din camera de ardere spre carter (figura 11). Au forma unor inele cu o tietur (fant) pentru asigurarea montajului n canalele din piston. Exist doi sau mai muli segmeni de compresie. Deoarece la creterea turaiei motorului timpul de scurgere a gazelor prin interstiiile segmentcanal se micoreaz, mbuntindu-se etanarea, la motoarele de turaie mare etanarea camerei de ardere se asigur cu un numr mai mic de segmeni.

Fig. 11 Scurgerea gazelor pe lng segmeni 1,2,3,4-compartimente n cadrul treptei de segment

Primul segment dinspre camera de ardere este cel mai puternic solicitat termic, din care cauz se mai numete i segment de foc. Segmenii de compresie se confecioneaz din font cenuie perlitic cu grafit lamelar, care are bune caliti antifriciune; - segmenii de ungere, care mpiedic trecerea uleiului dinspre carter n camera de ardere. Exist 12 segmeni de ungere confecionai din tabl de oel n form de U cu fante pentru scurgerea uleiului raclat de pe pereii cilindrului n carter. Cerinele impuse segmenilor:
14

- s se aeze perfect pe oglinda cilindrului i pe flancurile canalelor din piston; - s aib elasticitate, care s-l fac s preseze pe cilindru cu o presiune medie elastic pE; Rosturile s necesare pentru montarea segmenilor peste capul pistonului n canale trebuiesc montate defazat pentru realizarea efectului de labirint n scopul limitrii scprilor de fluid din cilindri la max. 0,21%. Materialele pentru segmeni trebuie s ndeplineasc urmtoarele cerine: - s aib proprieti bune de alunecare, care s asigure reducerea frecrii i evitarea gripajului; - s aib duritate ridicat pentru creterea rezistenei la uzare; - s reziste la coroziune; - s aib rezisten mecanic i odul de elasticitate mare la temperaturi ridicate. Cel mai utilizat material pentru segmeni este fonta cenuie perlitic cu grafit lamelar. Acesta are o faz moale (grafitul), care este antigripant, reine uleiul i asigur rezistena la coroziune i o faz tare (perlita) care asigur rezistena la uzare. Dac aceast font se aliaz cu Cr, Cu, Mn, Mo, Ni, Ti, V, crete duritatea materialului, se menin proprietile mecanice la temperaturi mari i se favorizeaz descompunerea cementitei. La motoarele m.a.c. supraalimentate, segmenii se confecioneaz din oel, iar segmentul de foc din oel grafitizat. n prezent se utilizeaz i segmeni din pulberi sinterizate. Rezultate bune se obin dac segmenii se protejeaz cu straturi superficiale metalice. Astfel protejarea cu un strat moale de Pb, Sn sau Cd asigur mbuntirea rodajului, n timp ce cromarea poroas a segmentului de foc mbuntete ungerea acestuia. Relaii de calcul: c parametru constructiv al segmentului c = h.D/(D a) kM coeficient de calcul. segment se ia kM = 2; Pentru o distribuie uniform a presiunii pe

pE presiunea elastic de strngere a segmentului; pE = Ft/h.Rm

15

B parametru fundamental al segmentului B = c.Rm2.pE/E.I cu E = (1618).105 daN/cm2 Efortul admisibil: a = kM.a.E.B/(D-a) D = a.0,58 (max/pE)0,5 Tab.2 Mrimile caracteristice ale segmenilor Mrimea caracteristic Raportul D/a = (a/pE)0,5 Valori 36 pentru segmentul de foc; 48 pentru ceilali segmeni de compresie; 22,5 pentru segmenii de ungere) 1,47 mm 1,5; 2; 2,5 mm pentru motoare cu D = 5090 mm; 24 mm pentru motoare cu D = 90250 mm

Grosimea radial a nlimea segmentului h

Jocurile segmenilor n MAS canal j (0,020,05) mm; MAC (0,030,13)mm Presiunea elastic pE 8,8 daN/cm2

16

Bolul (axul pistonului) este piesa de legtur dintre piston i biel, i are rolul de a transmite fora de presiune ntre ele. El transmite fore variabile ca mrime i sens, care-l deformeaz att dup axa longitudinal, ct i n plan transversal (figura 12). De regul bolul are form tubular. La motoarele de turaie mare, grosimea pereilor este redus (25 mm), n timp ce la motoarele cu aprindere prin compresie, datorit solicitrilor puternice, se confecioneaz boluri cu peri groi (813 mm). Pentru a rezista att la solicitrile de ncovoiere i oc, ct i pentru asigurarea unei rezistene ridicate la uzare, bolurile se confecioneaz din oeluri carbon de calitate sau din oeluri aliate cu Cr, Ni, Mn, Mo care se durific la suprafa prin cementare.

Fig.12 Deformarea bolului sub efectul forelor n timpul funcionrii.

Relaii de calcul:

17

Tab. 3 Mrimile caracteristice ale bolului Dimensiunea caracteristic Lung. Bol l, n mm flotant Bol fix Lung. Bol lb, n mm flotant Bol fix Diametruldeb = dib/deb MAS (0,80,87)D (0,880,93)D (0,30,4)D (0,260,30)D (0,240,28)D 0,640,72 MAC (0,80,87)D (0,880,93)D (0,320,42)D (0,270,32)D (0,340,38)D 0,520,58

d) Biela este piesa din cadrul mecanismului motor care transmite fora de presiune a gazelor de la piston la arborele cotit i servete la transformarea micrii alternative de translaie a pistonului n micare de rotaie a arborelui cotit. Biela este compus din trei pri (figura13):

Fig. 13 Prile componente ale bielei

1-picior; 2-cap; 3-corp

18

- piciorul bielei, n care se monteaz bolul pistonului. Pentru reducerea uzurilor, ntre piciorul bielei i bolul pistonului se monteaz o buce din material antifriciune (bronz sau oel moale). Jocul bolului n piciorul bielei la montaj trebuie s fie ntre 0,0030,005 mm, astfel nct jocul la cald pe timpul funcionrii s evite griparea i n acelai timp s se evite rotirea bolului att n piciorul bielei ct i n umerii pistonului. Ungerea mbinrii se face fie sub presiune prin intermediul unui canal practicat n corpul bielei prin care vine uleiul din zona fusurilor manetoane ale arborelui cotit, fie prin barbotaj, situaie n care la partea superioar piciorul bielei are prevzut un orificiu pentru captarea uleiului (figura 14);

Fig. 14 Soluii constructive pentru ungerea bielei prin barbotaj

- corpul bielei reprezint partea central care face legtura ntre piston i arborele cotit. Pentru a se obine o mas inerial ct mai redus, combinat cu o rigiditate ridicat impus de solicitrile mari la care este supus biela, corpul bielei are profil dublu T; -capul bielei, n care se monteaz arborele cotit. Pentru asigurarea unui regim de ungere hidrodinamic, o bun evacuare a cldurii i o micare fr joc a bielei, jocul radial dintre maneton i cuzinetul din capul bielei trebuie s aib valori cuprinse ntre (0,00050,0015)d M. Capul bielei este secionat, capacul fiind separat de partea superioar a capului dup un plan situat la 900 , la 450 i mai rar la 300 sau 600 fa de planul de ncastrare.
19

Secionarea dup un plan oblic se execut cnd dimensiunea capului n planul de oscilaie, nu permite trecerea bielei prin cilindru, la montaj. Asamblarea bielei cu arborele cotit se face prin intermediul cuzineilor. Acetia sunt piese semicilindrice din band subire de oel cu grosimea (0,030,05)dM care are la interior aplicat unul sau dou straturi de material antifriciune (cuzinei bimetalici, respectiv trimetalici). n vederea meninerii libere a canalelor de ungere din zona fusurilor manetoane, cuzineii se mpiedic contra rotirii cu tifturi sau cu proeminene exterioare. Stratul antifriciune are n compoziie o faz moale, antigripant din metale moi, cu punct de topire sczut (Sn, Pb) i o faz dur care suport apsarea transmis de fus, format din compui de sn, Pb, Cu, Al sauSb. Grosimea minim a stratului de material antifriciune este limitat la 0,150,25 mm. Cei mai utilizai cuzinei sunt cei pe baz de staniu (babbit), de plumb i de aluminiu, ultimii cptnd o rspndire tot mai mare deoarece au rezisten nalt la oboseal, suport presiuni specifice mari i au cost redus. Datorit solicitrilor ridicate la care este supus biela: rigiditate superioar, mas i dimensiuni reduse, aceasta se confecioneaz prin forjare din oel carbon de calitate, oel aliat, duraluminiu sau font cu grafit nodular. Pentru evitarea apariiei concentratorilor de tensiuni corpul bielei se lustruiete, iar pentru creterea rezistenei la oboseal se ecruiseaz prin bombardare cu alice. uruburile de prindere a capacului bielei se confecioneaz din oeluri aliate pentru mbuntire cu rezisten mare la rupere (7080 daN/mm2). Biela este solicitat de fora de presiune a gazelor la compresiune i flambaj, iar de ineria grupului piston la ntindere i compresiune. Pentru evitarea unor deformaii periculoase, de regul se utilizeaz biele scurte. Elemente de calcul: a) Piciorul bielei Dimensiunea MAS Diametrul exterior al piciorului de (1,251,65)deb Grosimea radial a piciorului hp (0,160,27)deb Grosimea radial a bucei hb (0,0750,085)deb deb diametrul exterior al bolului MAC (1,31,7)deb (0,160,20)deb (0,080,085)deb

20

Fig. 15 Dimensiunile caracteristice ale piciorului bielei

b) Corpul bielei Dimensiunea caracteristic B = 0,75 H a= 0,167 H h = 0,0666 H e = 0,583 H Hp = (0,481) de Hc = (1,11,35) Hp
21

Relaia

c) Capul bielei Dimensiunea MAS Diametrul exterior al capului de (1,251,65)dM Grosimea radial a capului hp (0,160,27)dM Grosimea radial a cuzinetului hb (0,0750,085)dM dM diametrul fusului maneton al arborelui cotit MAC (1,31,7)dM (0,160,20)dM (0,080,085)dM

f) Arborele cotit transform micarea de translaie a pistonului ntr-o micare de rotaie i transmite spre utilizare momentul motor dezvoltat de fora de presiune a gazelor prin intermediul roii volante. Totodat, arborele cotit nsumeaz lucrul mecanic produs de fiecare cilindru i-l trimite utilizatoruli i antreneaz n micare unele sisteme auxiliare ale motorului. Arborele cotit este piesa principal a motorului, att din punct de vedere funcional, ct i constructiv. El este o pies complex a crui mas reprezint 815% din masa motorului i al crui pre de fabricaie ajunge la 2530% din preul motorului. Arborele cotit este alctuit din fusuri de reazem (paliere), fusuri manetoane, brae de legtur ntre fusurile paliere i cele manetoane i contragreuti care servesc la echilibrare. Numrul fusurilor manetoane este egal cu numrul n de cilindri ai motorului, mai puin la motoarele n V unde sunt n/2 fusuri manetoane. Pe arborele cotit se mai pot gsi: mase pentru echilibrare; roi dinate pentru antrenarea unor sisteme auxiliare; flana pentru prinderea volantului; fulie pentru antrenarea ventilatorului i generatorului; rac pentru manivel, etc.(figura 16)

Fig.16 Arbore cotit 1-fusuri paliere; 2-fusuri manetoane; 3-brae de legtur i echilibrare; 4-canale de ungere

22

Arborele cotit este cel mai solicitat organ al motorului. Sub aciunea presiunii gazelor i a forelor de inerie, arborele cotit este supus la ntindere, compresiune, ncovoiere i rsucire, solicitri cu caracter de oc. Braele de legtur sunt supuse la oboseal iar fusurile paliere i manetoane la uzare. Din aceast cauz el se confecioneaz prin turnare din font de calitate (font modificat perlitic cu grafit nodular sau font aliat cu Cr, Ni, Mo, Cu. Turnarea din aceste materiale prezint urmtoarele avantaje: - reducerea consumului de material; - realizarea cu uurin a formelor tubulare; - realizarea formelor optime cerute de echilibru i de rezistena la oboseal; - materialul are caliti antifriciune datorit grafitului coninut; - amortizeaz vibraiile tosionale. La motoarele puternic solicitate, arborele cotit se confecioneaz din oeluri aliate cu Cr, Ni, Mo,V. Obinerea semifabricatului se poate face prin: forjare liber, forjare n matri sau prin turnare. Elemente de calcul:

Fig. 17 Dimensiunile caracteristice ale unui cot al arborelui cotit

23

Dimensiunea caracteristic
Lungimea cotului (deschiderea ntre reazeme) l Diametrul fusului palier dL Lung. fusului palier lL - paliere intermediare - paliere extreme Diametrul fusului maneton dM Lungimea fusului maneton lM Diametrul interior dMi Grosimea braului h

MAS n linie
(1,11,25)D

MAS n V
(11,25)D

MAC n linie
(1,051,3)D

MAC n V
(1,21,3)D

(0,60,7)D (0, 50,6)dL (0,740,84)dL (0,550,68)D (0,450,62)DM (0,60,8)DM (0,150,35)00DM

(0,60,7)D

(0,70,8)D (0, 450,6)dL (0,70,85)dL (0,560,72)D (0,50,6)DM (0,60,75)DM (0,20,35)DM

(0,70,75)D (0,4 0,6)dL (0,650,86)dL (0,60,72)D (0,550,65)DM (0,60,75)DM (0,20,35)DM

(0,40,6)dL (0,70,88)dL (0,550,65)D (0,81)DM (0,60,8)DM (0,150,35)DM

2.2 Sistemele auxiliare ale motorului Sistemele auxiliare au rolul de a asigura desfurarea optim a ciclurilor motorului, conform ordinei de funcionare, n vederea obinerii unui regim termic ct mai avantajos. Ansamblul de sisteme auxiliare este format din: sistemul de distribuie a gazelor; sistemul de alimentare cu aer i combustibil; sistemul de aprindere (la m.a.s.); sistemul de rcire; sistemul de ungere; sistemul de pornire i la motoarele moderne sistemul de supraalimentare. a) Sistemul de distribuie a gazelor reprezint ansamblul tuturor organelor care permit umplerea periodic a cilindrului cu gaze proaspete i evacuarea periodic a gazelor de ardere din cilindrii motorului n atmosfer. Sistemul de distribuie a gazelor trebuie s ndeplineasc urmtoarele cerine: - s asigure etanarea cilindrului pe timpul ct nu este pus n legtur cu exteriorul; - s asigure umplerea i golirea eficient a cilindrilor; - s aib funcionare linitit; - s fie simplu, ieftin i s permit reglaj i ntreinere uoare;

24

- s nu creeze puncte calde care s favorizeze preaprinderea sau detonaia. Sistemul de distribuie este compus din urmtoarele pri: colectoarele de admisie care transport i distribuie fluidul proaspt la cilindri; colectoarele de evacuare care colecteaz i transport gazele de ardere n atmosfer; mecanismul care comand deschiderea i nchiderea periodic a orificiilor de admisie i evacuare ale cilindrilor; amortizoarele de zgomot care limiteaz intensitatea zgomotului produs de fluidele de lucru la trecerea lor prin conducte i colectoare. Mecanismele care comand deschiderea i nchiderea orificiilor de admisie i evacuare pot fi: cu supape, cu sertare sau cu lumini. Ultimul tip se ntlnete la motoarele n doi timpi i nu are elemente de comand, aceasta fcndu-se prin intermediul pistonului. Totui se ntlnesc i motoare n doi timpi care utilizeaz distribuia mixt, prin supape i lumini. Sistemul cu distribuie prin sertare are o rspndire limitat, de regul fiind utilizat la unele motoare care echipeaz maini de curse. Distribuia prin supape este caracteristic motoarelor n patru timpi. Se ntlnesc urmtoarele tipuri: a) Cu dispunerea supapelor n bloc. S-au utilizat la m.a.s. de tip vechi. Are construcie simpl i reduce nlimea motorului, ns camera de ardere este mai puin compact i favorizeaz apariia detonaiilor i umplerea cilindrilor este deficitar (figura 18). b) Cu supapele n chiulas. Permit o form compact a camerei de ardere, rapoarte de compresie mai mari i o umplere i golire mai complet a cilindrilor. c) Cu dispunere mixt a supapelor (supapele de admisie n chiulas i supapele de evacuare n blocul motor. Se utilizeaz la motoarele cu turaie ridicat pentru autoturisme sport sau de curse. Prezint avantajul mririi seciunilor de trecere, ns impun complexitate constructiv ale elementelor motorului i prezint dificulti la reglaj. De regul sistemul de distribuie cu supape se compune din urmtoarele elemente: sistem de transmitere a micrii de la arborele cotit la axul cu came, arborele cu came care comand deschiderea i nchiderea supapelor prin intermediul tacheilor i tijelor mpingtoare. De aici micarea este preluat de ctre culbutorii fixai pe axul culbutorilor, care acioneaz supapele. Pentru meninerea supapei pe scaunul orificiului, aceasta este prevzut cu un arc care are i rolul de a permite meninerea supapei n cadrul sistemului de comand a micrii.

25

Fig. 18 Sistemul de distribuie cu supape cu arborele cu came n blocul motor 1-supap; 2-arc; 3-ax cu came; 4-cam; 5-tachet; 6-tije mpingtoare; 7-culbutor

Clasificarea sistemelor de distribuie cu supape: a) Dup amplasarea orificiilor de admisie i evacuare: - cu supape pe un rnd - cu supape pe dou rnduri. n acest caz se pot folosi doi arbori cu came. - cu trei supape: - o supap de admisie i dou de evacuare, care asigur reducerea solicitrii termice i permite scderea temperaturii supapelor de evacuare; - dou supape de admisie i una de evacuare, care permite o umplere mai bun a cilindrilor cu fluid proaspt. b) Dup dispunerea arborelui cu came: - cu arborele n bloc, care prezint avantajul unei construcii simple a mecanismului de antrenare, ns are mase ineriale mari n micare; - cu arborele pe chiulas. Se folosete la motoarele rapide i la motoarele care au mai multe supape pe cilindru. c c) Dup antrenarea arborelui cu came: - antrenare prin roi dinate. Cnd arborele cu came este n apropierea arborelui cotit, se utilizeaz dou pinioane, cel de pe arborele cu came avnd diametrul dublu fa de cel de pe arborele cotit. Dac arborele cu came este
26

mai la distan de arborele cotit se pot utiliza trei sau mai multe pinioane. n acest caz acestea pot antrena i unele agregate auxiliare (pompa de ulei, pompa de injecie,etc.). Antrenarea prin roi dinate produce solicitri ale axelor i blocului motor i face posibil apariia vibraiilor (figura 19).

Fig. 19 Schem cinematic de antrenare la un motor cu aprindere prin scnteie n patru timpi 1-arbore cu came; 2-ventilator; 3-generator de curent; 4-pomp de ulei; 5-pomp de benzin; 6-ruptor distribuitor; 7-pomp de ap

- antrenare prin lan. Sunt simple, uoare, permit o bun amplasare a arborelui cu came i permit antrenarea simultan a mai multor agregate (pompa de injecie, alternatorul, etc). Prezint dezavantajul uzrii mai accelerate i ntinderii n timp a lanului. Acest ultim dezavantaj poate fi evitat prin folosirea de lanuri duble sau chiar triple, ori prin folosirea dispozitivelor de ntindere mecanic cu excentric. - antrenarea prin curea. Sunt foarte utilizate deoarece au mase mici n micare, funcionare silenioas i prezint simplitate la efectuarea lucrrilor de ntreinere i reglare.

27

Supapele sunt elementele care nchid i deschid orificiile de trecere a fluidului de lucru, n ordinea de funcionare a motorului. Dup natura fluidului cruia i permit trecerea supapele pot fi de admisie sau de evacuare. Supapa este format din taler i tije (figura 20). Racordarea celor dou pri se face cu o raz mare care evit concentratorii de presiune, asigur un transfer bun de cldur i reduce pierderile gazodinamice.

Fig. 20 Supapa ans. 1-taler; 2scaunul supapei; 3tije; 4buce de ghidare; 5arcuri; 6disc inferior; 7disc superior; 8elemente de siguran

Talerul supapei prezint dou pri distincte: capul supapei i suprafaa de aezare pe scaunul supapei. Forma capului supapei influeneaz masa supapei i micarea fluidului de lucru n interiorul cilindrului. De regul supapele se construiesc cu capul plat, ns se folosesc i supape de admisie cu talerul n form de lalea, pentru reducerea masei supapei sau cu talerul bombat pentru realizarea unei micri turbionare n camera de ardere.

28

Suprafaa de aezare a supapei pe scaun este tronconic pentru creterea seciunii de curgere a fluidului i pentru micorarea rezistenelor gazodinamice. De regul, unghiul de aezare pe scaun este de 45o pentru supapele de evacuare i de 300 (45o) pentru supapele de admisie. Tija supapei are form cilindric, avnd la partea superioar canale pentru elementele de fixare a arcului. Pentru eliminarea unei cantiti ct mai mare de cldur, tijele la unele supape de evacuare au la interior o cavitate n care se introduce sodiu. Prin lichefierea acestuia la temperatura de 97 oC intervine un transfer suplimentar de cldur prin convecie, asigurndu-se pe aceast cale evacuarea a 50 60 % din cldura primit de taler. Supapele sunt puternic solicitate termic, mecanic i la uzare. Fiind instalate n camera de ardere, supapele au un regim termic ridicat. Temperatura medie a supapelor este de 300 400 oC la supapele de admisie i de 500 900 oC la supapele de evacuare (la m.a.s. temperaturile sunt mai ridicate dect la m.a.c. nesupraalimentate). i din punct de vedere mecanic supapele sunt puternic solicitate datorit vitezelor foarte mari de deplasare pe timpul funcionrii care pot ajunge la 600 m/s. De asemenea supapele mai sunt solicitate la coroziune datorit regimului termic ridicat, care favorizeaz formarea de acizi i la uzare, att abraziv datorit particulelor mecanice dure antrenate de fluidul de lucru, ct i adeziv, datorit frecrii dintre tij i ghid, favorizat de dilatarea termic a tijei. Din aceste cauze, materialele din care se confecioneaz supapele trebuie s fie de calitate deosebit. Supapele de admisie se fabric din oel aliat cu Cr i Ni (tip 35CN45 pentru motoarele lente, respectiv austenitice pentru motoarele rapide), sau oeluri aliate cu Cr i Si care favorizeaz formarea la suprafa a unui strat de oxid care rezist la temperaturi nalte. Supapele de evacuare se cofecioneaz din oel refractar aliat cu Cr, Ni Si, Mo i W. La motoarele mari, pentru economie de material, dar i din considerente de rezisten, talerul care este supus la solicitri termice i de coroziune mari se execut din oel Cr-Si iar tija care este solicitat la uzare de adeziune se confecioneaz din oel Cr-Ni. mbinarea celor dou pri se face prin nfiletare sau sudare. Pentru mrirea rezistenei la uzarea produs prin oc, suprafaa de aezare a supapei pe scaun i captul superior al tijei se acoper cu un strat de 1,52,5 mm de stelit (aliaj dur de Co, Cr, W, Mo, Ni i Fe). Pentru a se evita griparea tijei i creterea rezistenei la uzare, aceasta se cromeaz sau
29

se nitrureaz ajungndu-se la o duritate de 45-50 HRC. La tijele care nu au capul stelitat, pentru mrirea rezistenei la oc se folosesc pastile din materiale cu rezisten mecanic mare, care mbrac captul tijei. Relaii de calcul:

Fig. 21 Dimensiunile principale ale supapei

Dimensiunea caracteristic Diametrul mare al talerului ds Diametrul tijei Diametrul mic al talerului dt Lungimea sediului b Raza de racordare a talerului r Lungimea supapei l nlimea talerului t nlimea maxim de ridicare hmax Diametrul locaului siguranei dt1 Unghiul de aezare pe scaun

Supapa de admisie de evacuare (0,440,55)D (0,40,45)D (0,180,24)do (0,220,29)do (0,951)do (0,10,12)do (0,250,35)do (2,53,5)do (0,10,13)do (0,180,3)do (0,650,75)dt = 30o la motoarele rapide = 45o la motoarele de turaii mici i medii

30

do = 0,865 d1 (diametrul mare al talerului supapei) Buca de ghidare are rolul de a ghida tija supapei n micarea sa de translaie i de a transmite elementului n care este montat (chiulasa sau blocul motor) o parte din cldura primit de supap, contribuind astfel la rcirea ei. Buca se introduce n locaul ei prin presare. Pentru limitarea poziiei, n cazul presrii n chiulasele din aluminiu, buca este prevzut cu guler. O importan deosebit prezint jocul dintre ghid i tija supapei. Acesta trebuie s asigure o bun evacuare a cldurii, limitarea pierderilor de ulei concomitent cu pstrarea filmului de ulei la dilatare. Acest joc trebiue s fie de 2050 m n cazul supapelor de admisie i de 5070 m la supapele de evacuare. Ungerea n interiorul bucei se face prin cea de ulei i barbotare. Pentru favorizarea ungerii unele supape au la partea superioar o degajare care joac rolul de rezervor de ulei. Pentru a se limita scurgerea uleiului n cilindri pe lng tija supapei, unele buci de ghidare, n special la supapele de admisie ale motoarelor m.a.c. nesupraalimentate, au prevzut la partea inferioar un manon. Aceast soluie prezint dezavantajul diminurii transferului de cldur n zona tijei supapei. Doarece n zona bucilor de ghidare se evacueaz o mare cantitate de cldur, exteriorul bucei este scldat cu lichid de rcire din abunden. Materialul din care este confecionat buca de ghidare trebuie s aib o bun rezisten la uzare la temperaturi nalte, caliti antifriciune, bun conductibilitate termic i s permit aderarea filmului de ulei. n general se utilizeaz fonte refractare, bronzuri refractare, bronzuri de aluminiu sau bronzuri fosforoase. Scaunul supapei servete ca loca de aezare a supapei cnd aceasta nchide orificiile de trecere a fluidului de lucru. Pentru supapa de admisie scaunul se poate practica direct n bloc sau n chiulas, n cazul n cazul n care acestea sunt confecionate din font, dar pentru supapele de evacuare i supapele montate n elemente din aliaj de aluminiu, acestea se confecioneaz prin inele care se introduc prin presare (mai rar prin nfiletare). La montare, concentricitatea dintre ghidul supapei i scaunul supapei trebuiesc riguros respectate pentru a se evita deformarea scaunului i supratensionrile, asigurndu-se astfel meninerea corect a supapei pe scaun. Strngerea la montare pentru diametrul exterior este de 0,019 mm la chiulasa din font i de 0,025 mm la chiulasele din aliaj de aluminiu.

31

Deoarece materialele din care sunt confecionate scaunele de supap trebuie s aib o bun rezisten mecanic, la uzare i la coroziune i s i pstreze duritatea la temperaturi ridicate, pentru confecionarea lor se utilizeaz font refractar, oel refractar aliat cu W, Cr, Mo sau bronz de aluminiu. Pentru asigurarea unei duriti ridicate, pe suprafaa scaunului se depune un strat de stelit. Arcurile supapei au rolul de a menine supapa pe scaun pe timpul nchiderii orificiilor, de a menine contactul cu elementul de comand (tachet sau culbutor) i de a prelua forele de inerie ce ar putea perturba acest contact. Pentru motoarele de putere mic se utilizeaz cte un arc pentru fiecare supap. La motoarele de puteri mari, cu supapele n chiulas, se utilizeaz cte dou sau trei arcuri concentrice cu nfurare opus. Acestea mresc sigurana n funcionare i elimin fenomenul de rezonan. Pentru uniformizarea uzurii scaunului i a supapei, se prevd dispozitive speciale pentru rotirea supapei pe timpul funcionrii (figura 22). Acest dispozitiv are un disc cu canale n care se monteaz bile i arcuri.

Fig. 22 Dispozitiv pentru rotirea supapelor 1-disc; 2-canale, 3-bile; 4-arcuri; 5-arcul supapei; 6-disc; 7-disc inelar elastic

Profilul fundului canalului are dou canaluri nclinate n pant invers. Arcul supapei se sprijin pe un disc, iar ntre discurile 1 i 6 se introduce un disc elastic inelar. Cnd se acioneaz asupra supapei, fora arcului de
32

supap se transmite arcului-disc, care oblig bilele s se deplaseze n canale. Pe planul nclinat apare o component a forei care produce rotirea supapei. Cnd supapa nu mai este acionat, dispozitivul revine n stare iniial sub aciunea arcurilor. Viteza de rotaie a supapei crete cu frecvena acionrii ei, direct proporional cu turaia motorului, n condiiile meninerii constante a elasticitii arcului-disc. Arcurile de supap se monteaz cu un capt pe chiulas i cu cellalt capt pe discul conic i este asigurat cu un manon conic. Lund n considerare importana arcurilor de supap i solicitrile la care acestea sunt supuse, acestea se confecioneaz din oel aliat cu Cr, V, Ni i Mn. Materialul, sub form de srm cu diametrul de 36 mm se nfoar sub form de spiral cilindric cu 714 spire. Pentru evitarea dezaxrii arcurilor i a fenomenului de rezonan se folosesc arcuri cu spirele extreme mai apropiate i polizate sau arcuri cu form tronconic. Elementele de siguran ale supapelor mpiedic supapele s cad n cilindru. Sunt formate din doi-trei elemeni conici care se monteaz n canalul existent n tija supapei, asigurnd prin comprimarea iniial a arcului supapei fixarea acesteia. Se confecineaz din oeluri cu coninut redus sau mediu de carbon, iar la motoarele de putere mare, din oel aliat cu Ni i Cr. Arborele (axul) cu came comand fazele de distribuie ale motorului (momentul deschiderii i nchiderii supapelor i durata deschiderii lor) i, n funcie de tipul motorului, acioneaz i alte agregate auxiliare: pompa de ulei, pompa de combustibil, distribuitorul de aprindere, etc. Arborele cu came se monteaz n carterul superior sau pe chiulasa motorului. n primul caz, mecanismul de antrenare este simplu, ns complic instalaia i presupune mase ineriale mari. A doua soluie constructiv reduce masele ineriale i numrul componentelor sistemului, dar presupune un mecanism de antrenare a arborelui cu came mai complicat. n funcie de tipul motorului pot exista 1, 2 sau mai muli arbori cu came. Arborii cu came au n compunerea lor fusuri de reazem, came, roi dinate i excentric pentru antrenarea sa de ctre arborele cotit al motorului sau pentru antrenarea unor agregate auxiliare (pomp de ulei, distribuitor de aprindere, pomp de combustibil,etc.), aa cum se evideniaz n figura 14. n general numrul de came este egal cu numrul de supape, dar n cazul motoarelor cu mai multe supape, cte dou supape de acelai tip pot fi acionate de ctre o singur cam. nlimea i profilul camelor sunt determinate astfel nct s asigure deschiderea i nchiderea supapelor n momentele optime i deasemenea seciunea necesar pentru trecerea fluidului de lucru.
33

Profilul camei trebuie s asigure deplasarea fr ocuri a supapei la deschiderea i nchiderea orificiului de trecere. Forma special a profilului camei se realizeaz folosind procedee de strunjire prin copiere.

Fig. 23 Arborele cu came 1-fus palier; 2-cam;

Numrul fusurilor paliere este n funcie de numrul de cilindri ai motorului, de regul fiind prevzut un fus dup doi cilindri. Montarea arborilor cu came n carterul superior al motorului se face prin intermediul unor buce antifriciune (din aluminiu sau oel cu material antifriciune pe baz de Bz-Pb sau Bz-Sn) presate n locauri. Pentru a se asigura coaxialitatea locaurilor pentru montarea axului cu came, acestea se confecioneaz cu o singur scul achietoare. n vederea uurrii montajului, uneori, diametrele fusurilor se micoreaz de la captul din fa ctre captul din spate. Ungerea se face cu uleiul ajuns prin canale practicate n pereii carterului n zonele respective. n cazul montrii arborilor cu came pe chiulas se folosesc supori din font sau aluminiu, prevzui cu capace care se asambleaz dup montarea arborelui i cuzinei din bronz sau prevzui cu material antifriciune. n aceast situaie ungerea lagrelor se face cu ulei adus prin canalizaii sau conducte la unul din fusurile paliere, de ude trece la celelalte paliere prin canale practicate n interiorul arborelui. Pentru evitarea deplasrii sub aciunea forelor axiale, la motoarele cu arborele cu came n carter, fixarea se realizeaz cu ajutorul unei flane i a unei buce distaniere, sau cu un urub de reglare. La arborii montai pe chiulas fixarea se asigur prin flane care se sprijin pe feele laterale ale unui palier. Arborii cu came sunt supui la solicitri de ncovoiere i torsiune. Totodat, datorit presiunlor specifice ridicate dintre cam i tachet, vrfurile camelor sunt supuse unui proces intens de uzare. Arborii cu came se fabric prin matriare din oel carbon de calitate sau oel uor aliat cu Cr iMo, sau prin turnare din font cu grafit nodular
34

sau aliat cu Cr, Mo, V . Suprafeele supuse la uzare (camele i fusurile) se durific prin clire CIF sau cementare pentru a ajunge la o duritate de 55 65 HRC. Relaii de calcul: Dimeniunea Valori caracteristic Diametrul arborelui cu came da (0,250,3)D Diametrul fusurilor arborelui cu came df df > dc + 2hc max Limea fusurilor arborelui cu came bf (0,40,79df Limea camelor bc (0,40,6)do dc diametrul primitiv al camei; hc max nlimea maxim de ridicare a tachetului; do diametrul galeriei de admisie. Tachetul preia micarea de la arborele cu came i o transmite supapei, direct sau prin intermediul tijelor mpingtoare i culbutorilor. La blocurile din font el culiseaz direct n bloc, iar la blocurile din aliaj de aluminiu culiseaz ntr-o buce de ghidare. Suprafaa tachetului care este n contact cu cama poate fi plan, sferic sau cu rol (figura 24). Tachetul cu rol, dei asigur reducerea gradului de uzare a camei, este mai rar utilizat (de regul la m.a.c. cu cilindree unitar mare), datorit complicaiei constructive i masei mai mare. Pentru reducerea masei, tachetul se execut gol la interior, iar la motoarele rapide se practic uneori i degajri n perete. La sistemele de distribuie a gazelor cu tije mpingtoare, n partea interioar a tacheilor se prevd locae sferice pentru sprijinirea acestora. Pentru asigurarea ungerii, aceste locauri se execut cu o raz mai mare dect captul tijei. Rotirea tachetului pe timpul funcionrii se realizeaz prin executarea sferic a suprafeei de contact a capului i conic a feei camei, sau prin dezaxarea axei tachetului cu 25 mm fa de axa camei. Tacheii hidraulici (figura 25), asigur reducerea uzurii camei i a tachetului i micoreaz zgomotul produs n timpul funcionrii. Sub aciunea arcului, pistonul este meninut apsat pe tija supapei sau pe tija mpingtoare. n momentul n care tachetul este acionat de ctre cam, el se ridic antrennd i cilindrul de lucru determinnd creterea presiunii, ceea ce duce la aezarea supapei pe scaun nchiznd comunicarea dintre canalul de ungere i interiorul tachetului. n acest fel efortul de la cam ctre elementul acionat (tija supapei sau tija mpingtoare) se transmite prin intermediul uleiului. La schimbarea poziiei camei, aceasta nu
35

Fig. 24 Tipuri de tachei a-cu cap plan; b,c- cu cap sferic; d-cu rol

mai acioneaz tachetul, presiunea scade i bila permite trecerea uleiului pe sub pistona, asigurnd aezarea permanent a tachetului pe cam. Dac mecanismul de acionare de deasupra tachetului se uzeaz sau apar dilatri, se modific nlimea stratului de ulei printr-un transfer suplimentar de ulei din sistemul de ungere al motorului. Pistonaul sprijinindu-se tot timpul pe tije, transmite micarea mai departe, nemaifiind necesare reglaje ale jocului termic. La tacheii cu aciune mecanic ungerea se face prin barbotaj sau prin canale speciale. Fiind puternic solicitai la uzare, tacheii se confecioneaz din oel aliat de cementare sau din oel de mbuntire care se clete superficial prin inducie (CIF). Se ntlnesc i tachei fabricai din font, avnd suprafaa de contact a capului i feele laterale din font alb cu duritate ridicat.
36

Fig. 25 Tachet hidraulic 1-corp tachet; 2-cilindru; 3-piston plonjor; 4-supap cu bil; 5-arc; 6-tije; 7-canal de ungere.

Relaii de calcul: Dimensiunea Valori caracteristic Lungimea tachetului lT (1,251,9)do Diametrul exterior dT (0,60,85)do (1,53)mm Grossimea pereteluiT Diametrul capului 0,7do (rolei) dr Limea rolei br 0,35do do = 0,865 d1 (diametrul mare al talerului supapei) Tijele mpingtoare (tijele culbutorilor) realizeaz transmiterea micrii de la tachet la culbutori pentru motoarele care au arborele cu came plasat n carter i supapele n chiulas.

37

Deoarece pe timpul funcionrii, pendularea culbutorului provoac oscilaia tijei mpingtoare n jurul unei poziii, este necesar realizarea unor articulii sferice la capetele ei. Tijele culbutorilor trebuie s ndeplineasc dou cerine opuse: mas redus i rezisten la flambaj. Pentru satisfacerea lor este necesar utilizarea unor materiale cu caracteristici mecanice ridicate. Tijele mpingtoare se confecioneaz din eav din oel sau duraluminiu. La un capt sunt prevzute cu un clci sferic cu care se aeaz pe tachet, iar la cellalt capt cu un loca sferic pentru urubul de reglaj al culbutorului. Aceste zone fiind intens supuse la uzare, se trateaz termic pentru a se asigura o duritate ridicat (5060 HRC) i se lustruiesc pentru a diminua frecrile. Culbutorii sunt prghii care servesc pentru acionarea supapelor la motoarele care au tije mpingtoare. Culbutorul oscileaz n jurul unei axe i modific sensul micrii comandate de cam. Un capt al culbutorului se execut sferic sau cu rol, iar cellalt are urub pentru reglarea jocurilor termice i compensarea uzurilor care apar pe timpul funcionrii. Braele culbutorului sunt inegale, cel mai mic fiind cel care acioneaz supapa n vederea reducerii acceleraiilor imprimate de cam. Jocul termic permite compensarea dilatrilor elementelor sistemului de acionare a supapelor. Deoarece valorile jocului termic depind de dimensiunile i construcia sistemului de distribuie, de regimul motorului, de sistemul de rcire, de materialele folosite, ele se determin experimental de ctre uzina constructoare i au valori ntre 0,050,5 mm, fiind mai mari n cazul supapelor de evacuare. Culbutorii se monteaz prin intermediul unor buci din bronz sau rulmeni pe un ax comun pentru toi culbutorii, numit axul culbutorilor. Acesta este montat pe chiulasa motorului pe nite supori. ntre culbutori exist arcuri spirale la distane determinate. Acesta este gol la interior i prezint orificii pentru trecerea uleiului spre suprafeele de lucru dintre el i culbutor. Pentru a se asigura ungerea suprafeei de lucru dintre tija mpingtoare i culbutor, braul scurt al culbutorului i urubul de reglaj au prevzute canale pentru trecerea uleiului. Culbutorii se confecioneaz prin turnare din oel OT 60, prin matriare din oel de calitate OLC 45X sau din oel aliat cu Cr sau Mo i prin tanare din tabl de oel. Ultima variant se utilizeaz la motoarele rapide, deoarece au o form simpl i rigiditate satisfctoare. Suprafeele de lucru ale extremitilor culbutorului sunt tratate termic pentru a se obine o duritate ridicat (5060 HRC).
38

Axul culbutorului se confecioneaz din mbuntire. Relaii de calcul: Dimensiunea caracteristic Raportul braelor culbutorului ls/lT Diametrul interior al bucei culbutorului dic

eav de oel pentru Valori 1,21,8 (0,470,6)do

- do = 0,865 d1 (diametrul mare al talerului supapei); - lT,ls au valori n funcie de amplasarea tijelor culbutorilor i tijelor supapelor. b) Sistemul de alimentare cu combustibil are rolul de a asigura pstrarea, transportul i introducerea n cilindri a combustibilului necesar arderii. 1) Sistemul de alimentare cu combustibil al motoarelor cu aprindere prin scnteie se caracterizeaz prin faptul c amestecul aer-combustibil se realizeaz n afara cilindrilor de lucru i, dup introducerea n camera de ardere se produce aprinderea lui cu ajutorul unei scntei electrice produs de o bujie. Acest tip de sistem de alimentare se compune din: rezervor de combustibil, pomp de alimentare, filtre de combustibil, conducte de legtur i carburator (figura 26). Rezervorul de combustibil servete pentru nmagazinarea rezervei de combustibil necesar funcionrii motorului. El este prevzut cu indicator de nivel, sorb cu sit i gur de umplere cu sit i buon. Buonul trebuie s se nchid etan, dar n acelai timp trebuie s asigure legtura cu atmosfera n scopul compensrii depresiunii ce apare concomitent cu consumul de combustibil dar i a presiunii create prin vaporizarea combustibilului. Acest lucru se realizeaz cu ajutorul a dou supape nglobate n buon. Prima se deschide la o depresiune de 0,010,03 bar i cealalt la o suprapresiune de 0,10,2 bar. La unele rezervoare de capacitate mare, n interior se practic perei antival, care atenueaz efectul de izbire al combustibilului n micare. Rezervorul se confecioneaz din tabl zincat ori lcuit la interior, cu grosimea de 0,51,5 mm, sau din fibr de sticl.

39

Fig. 26 Compunerea instalaiei de alimentare a motoarelor cu aprindere prin scnteie 1-filtru de aer; 2-priz de aer; 3-clapet de admisie; 4-colector de admisie; 5-rezervor; 6filtru; 7-arbore cu came; 8-pomp; 9-carburator

Pompa de alimentare are rolul de a asigura debitul necesar funcionrii motorului, n funcie de regimul de funcionare al acestuia. Deoarece filtrele de combustibil la aceste motoare sunt simple i au rezistene hidrodinamice mici, presiunea de refulare necesar este de 0,10,3 bar, ceea ce permite utilizarea unor pompe cu membran elastic. Pompa de alimentare trebuie s asigure o cantitate de combustibil de 35 ori mai mare dect consumul orar pentru a asigura un debit uniform. Dup modul de acionare, pompele de benzin pot fi: cu acionare mecanic (cu membran), cu acionare electric (electromagnetic) sau cu acionare vacuumatic (la motoarele n doi timpi). La pompele cu acionare mecanic cu membran, debitul de combustibil se regleaz automat n funcie de consum, presiunea de refulare rmnnd constant. Totui aceste pompe prezint o serie de dezavantaje: - necesitatea montrii pompei pe motor conduce la complicaii constructive i la pericolul apariiei incendiilor;

40

- necesitatea amorsrii manuale a pompei la pornire. n cazul pompelor cu acionare electromagnetic, micarea membranei este comandat de ctre un electromagnet a crui frecven de acionare depinde de variaia consumului de combustibil. La pompele cu acionare prin vacuum, micarea membranei este comandat de presiunile, respectiv depresiunile existente n carterul motorului n doi timpi. Pompele de alimentare centrifugale, cu acionare electric se monteaz direct n rezervorul de combustibil, avnd partea inferioar permanent n imersie. Aceste pompe prezint dezavantajul preului de cost ridicat, ceea ce le limiteaz utilizarea la motoarele de cilindree mare i la motoarele performante. Filtrele de benzin asigur reinerea impuritilor mecanice i a apei din combustibil. Sistemul de alimentare al motoarelor cu aprindere prin scnteie neavnd piese n micare cu jocuri de asamblare mici, nu necesit o filtrare foarte sever. Se utilizeaz filtre brute din sit de srm, amplasate naintea pompei de combustibil i filre de filtrare fin din site se mtase sau metalice, amplasate n diferite puncte ale instalaiei (dup pompa de benzin, la intrarea n carburator, etc.). Conductele de alimentare sunt conducte de joas presiune cu diametrul interior de 68 mm. Legtura dintre conducta de pe asiu i elementele instalaiei de alimentare amplasate pe motor se face prin racoarde flexibile din cauciuc sau material plastic rezistent la aciunea combustibilului. n scopul evitrii deteriorrii lor prin frecare, n zona de contact cu alte piese, conductele de combustibil se protejeaz cu manoane. Conductele de benzin se confecioneaz din alam, cupru sau oel, n ultimul caz fiind protejate mpotriva coroziunii. Carburatorul este piesa de baz a acestui sistem i trebuie s ndeplineasc o serie de cerine: - posibilitatea schimbrii rapide a regimului de funcionare; - stabilitate n funcionare; - simplitatea lucrrilor de mentenan; - greutate i gabarit mic; - rezistene mici hidro i gazodinamice. Carburatorul are urmtoarele roluri: - dozeaz combustibilul i aerul n raport cu sarcina i turaia motorului;

41

- asigur pulverizarea, vaporizarea i amestecarea parial a combustibilului cu aerul; - asigur pornirea sigur a motorului la orice temperatur; - permite reglarea dozajului n concordan cu modificarea strii tehnice a motorului i cu schimbarea anotimpului. Pentru realizarea acestor sarcini, carburatorul se compune dintr-o parte fundamental numit carburator elementar i un numr de dispozitive auxiliare care regleaz consumul de combustibil pe timpul funcionrii motorului n diferite regimuri (sarcini mici mijlocii sau mari, mers n gol, mers accelerat, pornire la rece, etc). n figura 27 este prezentat compunerea unui carburator elementar.

Fig 27 Schema carburatorului elementar 1-difuzor; 2-camer de amestec; 3-clapet obturator; 4-tub portjiclor; 5-jiclor de combustibil 6-camer de nivel constant; 7-plutitor; 8-supap ac; 9-scaunul supapei; 10-orificiu de alimentare cu combustibil;11-orificiu de comunicare cu atmosfera.

Camera de nivel constant constituie rezervorul de combustibil al carburatorului. Camera de amestec asigur amestecarea parial a combustibilului cu aerul. Ea se compune din difuzor care pune n micare coloana de combustibil i declaneaz pulverizarea combustibilului i din clapeta obturatoare care regleaz cantitatea de combustibil. n prezent exist tendina nlocuirii acestui tip de alimentare prin folosirea injeciei de benzin, care se poate realiza continuu n galeria de admisie sau, mai nou direct n cilindru, n ambele situaii procesul fiind comandat i controlat electronic. Aceste procedee asigur o serie de avantaje fa de folosirea sistemelor clasice cu carburator:
42

- reducerea apreciabil a consumului de combustibil; - reducerea emisiilor nocive n atmosfer; - siguran n funcionare; - simplitate constructiv prin eliminarea carburatorului; - precizie de dozare a combustibilului n aer. n figura 28 este prezentat sistemul de alimentare prin injecie continu de benzin K-Jetronic.

Fig. 28 Schema instalaiei de alimentare prin injecie continu de benzin 1-dozator-distribuitor; 2-piston-sertar; 3-platou-sond; 4-punct de articulaie; 5-mas de echilibrare; 6-regulatorul presiunii de alimentare; 7-dispozitiv pentru comanda debitului auxiliar de aer pentru pornire; 8-conduct de aer pentru pornire, 9-injector pentru pornirea motorului rece;10-injector pentru pornirea motorului la rece; 11-termocuplu; 12-contactor pentru platoul-sond; 13-acumulator 14-rezervor; 15-filtre; 16-dispozitiv de corecie a presiunii; 17- conduct de refulare;

Dozatorul DD dozeaz combustibilul n raport cu sarcina i turaia motorului i-l distribuie injectoarelor. Injecia are loc pentru fiecare cilindru n parte , n zona supapei de admisie. Sub aciunea presiunii dinamice, platoul
43

PS produce o reducere a gradului de umplere n regimul vrfului de putere. Dispozitivul RPC asigur corecia dozajului n funcie de sarcin. Dispozitivul DAA controleaz debitul auxiliar de aer pentru pornire. 2. Sistemul de alimentare cu combustibil al motoarelor cu aprindere prin compresie (figura 29) se bazeaz pe introducerea n cilindrii de lucru a aerului proaspt i, dup comprimarea lui, injectarea n camera de ardere a combustibilului sub presiune. Acest sistem se compune din dou pri: partea de joas presiune i partea de nalt presiune (sistemul de injecie).

Fig. 29 Schema instalaiei de alimentare a motorului cu aprindere prin compresie 1-rezervor de combustibil; 2-conduct de colectare; 3-injector; 4-conduct de nalt presiune; 5-filtru de filtrare brut; 6-filtru de filtrare fin; 7-conduct de joas presiune; 8- pompa de alimentare; 9-supap de suprapresiune

Partea de nalt presiune are urmtoarele funciuni: - dozeaz cantitatea de combustibil pe ciclu n funcie de ncrcarea motorului; - creeaz presiune ridicat n injector (1001000 daN/cm 2 ), necesar pulerizrii;

44

- pulverizeaz combustibilul i asigur distribuia n camera de ardere, potrivit cerinelor de formare a amestecului; - declaneaz injecia combustibilului la un moment determinat pe ciclu, asigur o durat a injeciei limitat i injecteaz combustibilul dup o lege impus (caracteristica optim de injecie); - asigur aceeai doz de combustibil la toi cilindrii. Partea de nalt presiune este alctuit din pompa de injecie, injectoare i conducte de nalt presiune. Pompa de injecie asigur ridicarea presiunii n sistem la valori de sute de atmosfere, care s permit realizarea unei pulverizri ct mai fine a combustibilului n cilindri. Elementele pompei de injecie pot fi de dou tipuri: cu toate pompele care alimenteaz cilindrii ntr-un corp comun (bloc pomp injecie) sau, n ansamblu comun cu injectorul (element pompinjector) montat n chiulas separat pentru fiecare cilindru. n cazul bloculuipomp de injecie (figura 30), este obligatorie existena conductelor de nalt presiune care trimit combustibilul sub presiune de la pompa de injecie la injectoare.

Fig 30 Bloc pomp injecie 1-bloc (carter); 2-element pomp de injecie; 3-alimentarea cu combustibil; 4arbore de antrenare; 5-regulator de debit; 6-cremalier

Injectoarele au rolul de a asigura pulverizarea i distribuia combustibilului n cilindri. Injectoarele pot fi comandate hidraulic (cele mai rspndite), electric sau mecanic. Dac orificiul de pulverizare este controlat

45

de un ac sau de o supap, injectorul este nchis (figura 31), n caz contrar este injector deschis.

Fig. 31 Injector nchis cu comand hidraulic 1-corp; 2-pulverizator; 3-piuli de fixare; 4-ac; 5-tije; 6-arc; 7-urub de reglare; 8-piuli; 9-contrapiuli; 10,11-discuri; 12-capac; 13,15-garnituri; 14-filtru; 16,18-canale; 17-racord; 18-canal; 19-tift; 20-camera pulverizatorului; 21-racord

Partea de joas presiune asigur o cantitate de combustibil de 1530 de ori mai mare dect consumul necesar funcionrii sistemului de injecie i se compune din: pomp de alimentare cu combustibil, filtre de combustibil, supap de siguran, conducte de joas presiune i rezervorul de combustibil. Pompele de combustibil au acelai rol ca i la m.a.s., dar fa de acestea prezint o serie de particulariti: - deoarece este necesar nvingerea rezistenei unui numr mai mare de filtre, cu un grad de filtrare mult mai pretenios, presiunea de refulare trebuie s fie de 1,52,5 daN/cm2, care poate fi realizat numai de pompe cu piston, cu roi dinate sau cu palete;

46

- volumul de combustibil debitat trebuie s fie de cteva ori mai mare dect la m.a.s., datorit particularitilor de funcionare ale pompei de injecie i injectoarelor. De remarcat faptul c la pompele cu roi dinate sau cu palete se monteaz supape de suprapresiune care deviaz o parte din combustibilul refulat n cazul creterii presiunii. Filtrele de combustibil trebuie s asigure reinerea impuritilor mecanice cu dimensiuni mai mari de 23 m pentru a se putea asigura buna funcionare a elementelor pompei de injecie i injectoarelor. n instalaia de alimentare a m.a.c. ntlnim urmtoarele tipuri de filtre de combustibil: --filtrele de epurare prealabil, care de regul sunt sita de la gura de umplere i sita sorbului; - filtre de epurare brut, montate dup pompa de alimentare cu combustibil. De regul se confecioneaz din sit de srm, discuri cu interstiii, fire de srm, benzi, psl artificial, estur de bumbac, etc.. Aceste filtre rein impuritile cu dimensiuni mai mari de 50150 m, - filtre de epurare preventiv, care se monteaz naintea sistemului de nalt presiune; - filtre de epurare fin. Acestea au elementul filtrant din fire de bumbac, psl, vat de zgur, hrtie de filtrare pliat, etc.. Ele rein impuritile cu dimensiuni mai mari de 27 m (figura 32).

Fig. 32 Filtru pentru motorin n dou trepte I-filtru de epurare brut; II- filtru de epurare fin
47

1-element de filtrare din fetru; 2-canal de admisie; 3-corpul treptei I; 4-capac comun; 5-corpul treptei II; 6-element de filtrare din hrtie; 7-canal de refulare

n tabelul 4 sunt prezentate influenele diferitelor tipuri de filtre asupra durabilitii sistemului de injecie, iar n tabelul 5 sunt prezentate caracteristicile principale ale unor elemente de filtrare. Tab.4 Influena filtrului de epurare fin asupra durabilitii sistemului de injecie Materialul elementului de filtrare Fr filtru Filtru cu estur de bumbac Filtru cu psl Filtru cu hrtie Filtru cu hrtie special Pragul de filtrare [m] 21 16 11 2,5 Durata relativ de funcionare 1,0 1,5 2,1 3,6 9,1 Tab5 Caracteristicile principale ale unor elemente de filtrare Tipul filtrului Elementul de filtrare Viteza de filtrare [m/s] Coeficientul de epurare pentru dp<30m 0 0 0 9497 8085 99 7580 Pragul de filtrare [m] 70 30 4080 2,63,8 5,56,5 1,6 6,57,5

Brut Brut Preventiv Fin Fin Fin Fin

Discuri Fire de srm Metaloceramic Fire de bumbac Psl Vat de zgur Hrtie gofrat

3,54 0,36 0,9 2,72 0,22

Elemente de calcul: La pompele de benzin ale m.a.s.:

48

a) Volumul teoretic* debitat de pompa de benzin pe ciclu: Vc = 6.105.Nc relaie n care: Nc reprezint numrul de cicluri pe minut. *Practic, volumul debitat de pomp se determin experimental, innd seama de rezistenele introduse n circuit. Acest debit trebuie s fie de 23 ori mai mare dect consumul orar maxim, pentru a se asigura eliminarea bulelor de aer din sistemul de alimentare. b) Diametrul membranei: D=
4Vc / h

unde: D diametrul de calcul a membranei; h cursa membranei. c) Sistemul de ungere are rolul de a asigura formarea unei pelicule de ulei ntre suprafeele pieselor n micare relativ ale motorului, pentru a se realiza: - micorarea lucrului mecanic consumat pentru nvingerea forelor de frecare; - reducerea uzrilor de toate tipurile ale organelor motorului; - reducerea temperaturii organelor n micare prin preluarea unei pri din fluxul de cldur primit de unele organe n contact cu gazele sau suprafeele fierbini; - mrirea etanrii cilindrilor; - evacuarea impuritilor existente ntre suprafeele n micare. Ungerea se poate realiza n dou moduri: prin cea de ulei i stropire (barbotare) sau prin presiune. Deoarece primul procedeu nu asigur presiunea necesar creerii forei portante a peliculei de ulei la cuplele puternic solicitate, iar cel de-al doilea complic i scumpete construcia motorului, n practic se utilizeaz un procedeu mixt: ungerea prin barbotare a cilindrilor, pistoanelor, segmenilor, camelor, tacheilor i uneori a bolurilor de piston i ungerea sub presiune a fusurilor arborilor cotii, arborilor cu came, a organelor de comand ale supapelor i uneori a bolurilor de piston. Se ntlnesc dou tipuri de sisteme de ungere:

49

a) Sistem de ungere cu carter umed. Este cel mai utilizat la motoarele n patru timpi i este caracterizat de faptul c rezervorul de ulei este chiar carterul inferior al motorului. b) Sistem de ungere cu carter uscat la care rezervorul de ulei este separat de carterul motorului. Fa de sistemul cu carter umed, acesta permite reducerea nlimii motorului, nu este influenat de nclinarea autovehiculului i micoreaz oxidarea datoit gazelor de ardere din cater, ns se complic construcia (sunt necesare minim 2 pompe de ulei i un radiator de rcire) i necesit un spaiu mai mare pentru amplasarea rezervorului i radiatorului. Sistemul de ungere este alctuit dintr-un circuit principal de ulei i unul sau mai multe circuite secundare. Circuitul principal cuprinde rezervorul de ulei, care de regul este carterul inferior al motorului, una sau mai multe pompe de ulei, conducte i supape de siguran. Circuitul secundar cuprinde filtrul de ulei n derivaie i radiatorul de rcire. Sistemul de ungere mai cuprinde de asemenea aparate de control pentru determinarea presiunii, temperaturii i nivelului uleiului i dispozitive de siguran pentru prevenirea suprapresiunii n instalaie (figura 33).

Fig. 33 Instalaie de ungere cu carter umed 1,7-filtre de ulei, 2- pomp de ulei; 3-baie de ulei; 4-sorb; 5-radiator de ulei; 6- indicator manometric; 8-ramp central;

50

Pompa de ulei asigur deplasarea forat a uleiului n circuitul de ungere. Se utilizeaz pompe cu una sau mai multe perechi de roi dinate cu angrenare exterioar sau cu angrenare interioar. Acestea au o construcie simpl, prezint siguran n funcionare i au dimensiuni reduse (figura 34).

Fig.34 Pomp de ulei cu roi dinate cu angrenare exterioar 1-carcas, 2,3-roi dinate; 4-axul pompei, 5-pinion de antrenare, 6-capac, 7supap de siguran, 8-arc, 9-urub

Supapa de siguran deviaz excesul de ulei din circuitul principal la creterea presiunii, meninnd presiunea uleiului n rampa central la o valoare corespunztoare. Radiatorul de ulei se utilizeaz la motoarele cu carter uscat, la motoarele rcite cu aer i la motoarele mari. Constructiv seamn cu radiatorul din instalaiile de rcire cu lichid (figura 35). Ventilaia carterului asigur eliminarea vaporilor de combustibil i a gazelor de ardere din carterul inferior al motorului n scopul frnrii

51

procesului de mbtrnire a uleiului. Ventilaia carterului se poate realiza fie prin eliminarea gazelor direct n atmosfer, fie prin aspirarea lor n

colectorul de admisie (figura 36).

Fig. 35 Radiator de ulei

52

Fig.36 Sisteme de ventilaie a carterului 1-conduct, 2,6-filtre, 3,5,7-conducte, 4-carburator.

Conductele de ulei se confecioneaz din eav de alam, cupru sau oel. Rampa central se confecioneaz prin gurire n carterul superior al motorului i nu trebuie s depeasc diametrul de 15 mm. Filtrele de ulei au rolul de a reine impuritile mecanice i apa din ulei. Dac impuritile din ulei depesc 210%, acesta devine inutilizabil. Filtrele de ulei se clasific astfel: a) dup modul de filtrare: - filtre mecanice (cu membran filtrant); - filtre active; - filtre magnetice; - filtre centrifugale. b) dup fineea de filtrare: - filtre de epurare brut; - filtre de epurare fin. Uneori se utilizeaz blocuri de filtre care conin n aceeai carcas att filtru de epurare brut ct i filtru de epurare fin (figura 37).

53

Fig. 37 Bloc de filtre de ulei 1-orificiu de admisie; 2-filtru de epurare brut; 3,5-conducte; 4-filtru fin; 6-ax; 7-supap cu bil

Deoarece condiiile severe de filtrare (reinerea particulelor mai mari de 5 m) presupun rezistene hidrodinamice foarte mari, filtrul de epurare fin se monteaz n paralel cu circuitul principal de ungere, prin el trecnd numai 8 20% din cantitatea total de ulei aflat n instalaia de ungere. Totui, pentru a se preveni nfundarea rampei centrale, n circuitul principal se monteaz un filtru prin care trece ntreaga cantitate de ulei (filtru de epurare brut), cu un prag de filtrare de 25120 m. Filtrele mecanice pot fi cu sit metalic pot avea de la 100200 guri/cm2 n cazul sitei sorbului de ulei, pn la 15002000 guri/cm 2 n cazul filtrelor de epurare fin. Sorbul de ulei elibereaz bulele de aer dizolvate n ulei (sprgtor de spum) i cu ajutorul unui plutitor este meninut la suprafaa bii de ulei pentru a se preveni aspirarea impuritilor depuse pe fundul acesteia. Filtrele cu discuri profilate pot fi utilizate att pentru filtrarea brut ct i pentru filtrarea fin, n funcie de mrimea interstiiilor (0,050,12 mm). Filtrele din hrtie au cea mai mare rspndire, n special la motoarele de mic litraj, deoarece pot realiza un prag de filtrare de pn la 5 m. Sunt filtre de tip consumabil i se confecioneaz dintr-o hrtie special (figura 38). La motoarele mari se folosesc filtre cu element filtrant din psl.

54

Fig. 38 Filtru de ulei cu element din hrtie 1-colector; 2-ax colector; 3-corp; 4-sesizor manometric; 5-arc; 6-supap de scurtcircuitare; 7,8-compartimente de lucru; 9-capac; 10-element filtrant; 11-carcas exterioar; 12-element de filtrare din hrtie special pliat; 13-carcas interioar

Filtrele active folosesc element de filtrare din psl, hrtie sau alte materiale impregnate cu substane chimice pentru a reine produii organici de oxidare dizolvai n ulei, precum i apa. Tot n acest scop se mai folosesc silicagelul, amestecuri de oxizi de aluminiu, bauxita, manganul, sulful sau vata de zgur. Filtrele magnetice rein impuritile metalice din ulei. Ele pot fi montate n corpuri speciale sau n dopul de scurgere a uleiului. Filtrele centrifugale se bazeaz pe separarea particulelor mecanice sub aciunea forei centrifuge asigurat de turaia foarte mare a rotorului (peste 5000 rot/min). n figura 39 este prezentat filtrul centrifugal care echipeaz motorul MAN 2156.

Fig. 39 Filtru centrifugal de ulei 1-corp; 2-rotor; 3-ax; 4-lagre axiale; 5-capac; 6-conduct; 7-duz; 8-canale; 9-clopot

55

Fig. 40 Filtru centrifugal de ulei 1-rotor; 2-conduct central; 3-rulment; 4-orificii; 5-evi de evacuare; 6-ajutaj orizontal

La motoarele n doi timpi exist dou soluii de asigurare a ungerii: a) Amestecarea uleiului n procent de 35% cu combustibilul. Soluia este practic dar incomod. b) Injecia de ulei n curentul aer benzin din carburator. Procedeul este mai complicat, ns asigur o reducere sensibil a consumului de ulei. Uleiurile folosite n instalaia de ungere a motoarelor cu ardere intern Uleiurile sunt amestecuri de hidrocarburi, substane de origine mineral sau vegetal, caracterizate prin urmtorii indici caracteristici: a) Vscozitatea reprezint rezistena la curgere datorit frecrii ntre molecule.Vscozitatea determin capacitatea de ungere a cuplelor n regim hidrodinamic. Ea scade dup o lege logaritmic la creterea temperaturii i crete odat cu presiunea la temperaturi joase. b) Onctuozitatea arat capacitatea de a se asigura ungerea semilichid n condiii de funcionare la limit, deoarece ea reprezint proprietatea uleiului de a adera la suprafaa metalic (fenomenul de adsorbie). Uleiurile minerale, provenite din prelucrarea ieiului au onctuozitate sczut, ns
56

uleiurile vegetale au o onctozitate mare, din care cauz se introduc n uleiurile minerale pentru creterea onctuozitii acestora. c) Conductibilitatea termic este capacitatea uleiului de a asigura transferul de cldur. Conductibilitatea termic scade pe msur ce cresc densitatea i temperatura. d) Stabilitatea la oxidare. La temperaturi peste 150 oC are loc descompunerea hidrocarburilor din compoziia uleiurilor. n consecin crete vscozitatea i aciditatea uleiului i deci efectul coroziv al acestuia. Totodat se formeaz depuneri pe piesele motorului i lacuri dure care conduc la nfundarea conductelor i griparea segmenilor. Toate aceste efecte conduc la nrutirea caracteristicilor uleiului, fenomen cunoscut sub denumirea de mbtrnirea uleiurilor. n funcie de aceti indici, uleiurile trebuie s satisfac urmtoarele cerine: - s posede o vscozitate optim, o onctuozitate bun, o variaie redus a vscozitii cu temperatura; - s posede o stabilitate chimic ridicat; - s acioneze eficient mpotriva uzurii; - s posede o temperatur de congelare redus. Pentru mbuntirea caracteristicilor uleiurilor se folosesc aditivi. Aditivii sunt substane organice sau organo-metalice solubile n ulei, care se adaug n procent de 0,515%. De regul se utilizeaz aditivi polifuncionali (tabelul 6). Calculul elementelor sistemului de ungere: a) Debitul de ulei Tipul motorului m.a.s. Vuc [l/h] (0,0650,13)Pe (0,130,20)Pe Vpu [l/h] (2034) Pe

Autoturisme Autocamioane i autobuze m.a.c. Fr rcirea pistonului (0,140,23)Pe (2540) Pe Cu rcirea pistonului (supraalimentat) (4570) Pe Vuc debitul uleiului care circul prin rampa central Vpu debitul livrat de pomp (include i uleiul care trece prin supapa de siguran)

57

c) Dimensiunile pompei de ulei cu angrenare exterioar Parametrul Diametrul Dp [mm] Numarul de dinti z Inaltimea dintilor h [mm] Modulul m Latimea dintilor l Viteza periferica a rotii dintate [m/s] Turatia pompei M.A.S. 2535 68 710 3,55 2252 56 N/2 M.A.C. 3555 712 810 44,5 3552

Tab.6 Aditivi pentru uleiuri

Clasa de aditivi Aditivi antioxidani

Efectul

Natura aditivului

Efecte secundare

-Mresc stabilitatea la Fenoli, amine aromatice, Anticoroziv, oxidare a uleiului; oleat de metil, de plumb, de Antiuzur -reduc uzura cuplei cam- staniu, tributilfosfitul tachet; -Reduc uzura anticoroziv a tachetului Amelioreaz indicele de Polimeri: polizobutene, Antiuzur la vscozitate polimetacrilai pornirea la temperaturi sczute Coboar punctul de Polimetacrilai: produse de Mresc IV-ul congelare a uleiului pn condensare ale parafinei cu la 20-30oC naftalina mbuntesc onctuo- Acizii grai: oleic, stearic, Uzuri mari, zitatea; palmitatul de etil; uleiuri cnd depesc
58

Aditivi pentru mrirea IVului Aditivi anticongelani Aditivi pentru

onctuozitate i presiuni nalte Aditivi antirugin Aditivi spumani Aditivi detergeni dispersani Aditivi polifuncionali

Mresc rezistena filmului sulfurate de ulei la presiuni nalte, de 25000 daN/cm2 Protejeaz suprafaa Ditiofosfai metalici, metalului olefine, stearai, aleai metalici Sparg bulele de aer din Uleiuri de silicon, fosfatul ulei, care ntrerup de tributil alimentarea Menin n suspensie Spunuri metalice sau substanele insolubile din compui organo-metalici de ulei; mpiedic depunerea Zn,Sn, Ni, Ca,Ba,Si lor pe organe sub form de lacuri Acune sinergetic Pachete de aditivi: antioxidant, antispumant, detergent, dispersant

concentraia critic

Neutralizeaz substanele acide

d) Sistemul de rcire are rolul de a evacua forat o parte din cldura degajat prin ardere, pentru a face posibil desfurarea continu a procesului de lucru i meninerea unui nivel termic corespunztor funcionrii la parametrii optimi ai motorului. Sistemul de rcire trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii: - s asigure un regim constant de temperatur sub valori critice, pentru lichid sau ulei, n condiiile atmosferice ntlnite pe timpul exploatrii; - s ocupe un spaiu ct mai mic; - s fie simple, uoare i cu fiabilitate ridicat; - s nu necesite pentru fabricaie materiale deficitare; - s permit executarea uoar a lucrrilor de mentenan; - s consume ct mai puin putere (max. 1013% din puterea motorului). Sistemele de rcire, n funcie de modul de rcire, pot fi cu lichid sau cu aer. 1. Sistemele de rcire cu lichid n raport cu sistemele de rcire cu aer prezint o serie de avantaje dar i dezavantaje. Dintre avantaje menionm: - rcirea este mai uniform; - posibilitatea prenclzirii la pornire; - posibilitatea folosirii unui bloc comun pentru cilindri;

59

- consum mai mic de putere; - zgomot redus; - solicitri termice mai reduse. Totui, aceste sisteme prezint urmtoarele dezavantaje: - sunt mai complicate i mai scumpe dect sistemele de rcire cu aer; - exist posibilitatea corodrii instalaiei i pericolul de ngheare a lichidului de rcire. Sisemul de rcire cu lichid se compune din: pomp de lichid, conducte, termostat, cmile de rcire ale cilindrilor, radiator i ventilator (figura 40). Acest tip de sistem de rcire poate fi deschis sau nchis (sub presiune). Primele tipuri de instalaii sunt simple i asigur autoreglajul, ns au dimensiuni i mase mari i randament sczut al schimbului de cldur. Pompa de lichid este de tip centrifugal cu palete (figura 40a). Aceste pompe au o construcie simpl, fiabilitate i siguran n funcionare mari. n plus prezint avantajul c dup ntreruperea funcionrii nu obtureaz circuitul de lichid, permind circulaia natural prin termosifon care uniformizeaz temperaturilor n cmaa de ap. Pompa este acionat de ctre arborele cotit prin intermediul unor curele trapezoidale. Carterul pompei de ap se confecioneaz prin turnare din font. Rotorul se confecioneaz din font, aliaj de aluminiu sau bronz. Axul din oel inoxidabil este prevzut cu un sistem de garnituri de etanare (presetup figura 40b).

60

Fig. 40 Sistem de rcire cu lichid 1-pomp de ap; 2-ventilator; 3-curea trapezoidal; 4-radiator de ap; 5-instalaie de climatizare; 6-termostat; 7-rcitor de ulei; 8-rezervor de compensare

Fig. 40 Pomp de ap centrifugal a-elemente constructive; b-soluia de etanare 1-carcasa pompei; 2-rotor; 3-palete; 4-racord de evacuare; 5-racord de aspiraie; 6-inel de etanare; 7-arc; 8-disc; 9-buce cu autolubrifiere; 10-carcas

Radiatorul (figura 41) transmite prin convecie cldura de la lichidul de rcire la mediul ambiant.Radiatoarele destinate motoarelor de autovehicule trebuie s ndeplineasc urmtoarele cerine: - s asigure eliminarea cldurii la toate regimurile de funcionare i n orice condiii ale mediului ambiant; - s aib mas i dimensiuni de gabarit minime; - s aib rezisten aerodinamic redus; - s provoace o rezisten hidraulic mic;

61

- s fie rezistente; s aib o construcie simpl.

Fig. 41 Radiatorul instalaiei de rcire 1-bazin superior; 2-bazin inferior; 3-parte de rcire; 4-conduct; 5-robinet de evacuare; 6-gura de umplere cu buon i supap de siguran.

Tipurile de radiatoare utilizate la motoarele de autovehicule sunt prezentate n figura 42.

62

Fig. 42 Tipuri de elemente de rcire 1-cu evi de ap i plci; 2-cu evi plate i benzi pliate; 3-cu evi voalate

Radiatoarele cu evi de ap i plci sunt foarte eficiente i compacte. i radiatoarele cu evi plate i benzi pliate sunt eficiente, se confecioneaz uor, dar nu au rigiditate suficient. Radiatoarele se cofecioneaz din alam sau din aluminiu. Ventilatorul are rolul de a asigura circulaia aerului necesar prelurii cantitii de cldur care urmeaz a fi evacuat de ctre instalaia de rcire. n fapt, el este un compresor cu raportul de compresie mai mic sau egal cu 1,1 care asigur circulaia aerului n ntreaga zon a motorului. Ventilatoarele din instalaiile de rcire trebuie s ndeplineasc urmtoarele cerine: - s asigure debitul de aer necesar, avnd dimensiuni i mase reduse; - s fie simple n exploatare i s se poat ntreine uor; - s aib randament ridicat; - s nu produc vibraii i zgomote n funcionare. Dup modul n care are loc circulaia aerului la trecerea prin ventilator, acestea pot fi axiale sau radiale (centrifugale). Cele mai rspndite sunt ventilatoarele axiale (figura 43) datorit simplitii constructive i randamentului ridicat de funcionare. Deoarece ventilatorul consum 45% din puterea motorului, ridicnd i consumul de combustibil cu 57% i ntruct nu este necesar funcionarea lui permanent, mai ales iarna cnd provoac subrcirea motorului, de regul se utilizeaz ventilatoare cu funcionare intermitent, care intr n funciune numai cnd temperatura lichidului de rcire crete peste o anumit valoare. Prin aceast soluie constructiv se obin urmtoarele avantaje: - se asigur o rcire relativ uniform a motorului la sarcini variabile;
63

- se reduce timpul de nclzire a motorului; - se asigur un supliment de putere i o reducere a consumului de carburani; - scade uzura motorului, deoarece funcioneaz la temperatura de regim; - funcionare silenioas a motorului.

Fig. 43 Ventilator axial 1-palete; 2-buc; 3-buloane; 4-fulie pentru curea de antrenare; 5-rulmeni; 6-ax; 7-curea trapezoidal

Termostatul are rolul de a mpiedica circulaia lichidului de rcire prin radiator, cnd temperatura nu depete o anumit valoare predeterminat (de regul 70oC), servind deci pentru reglajul automat al instalaie de rcire. Din punct de vedere constructiv, termostatele pot fi : cu burduf, n care se introduce lichid ori amestecuri solide uor fuzibile, sau cu spiral bimetalic.

64

Dintre acestea cea mai mare utilizare o au termostatele cu burduf fuzibile. n figura 44 este prezentat un asemenea termostat care funcioneaz cu cerezin, o cear sintetic cu un mare coeficient de dilatare n stare topit. Folosirea termostatelor reduce uzura i mrete economicitatea motorului.

Fig. 44 Termostat cu burduf 1-vas metalic gofrat; 2-element de cauciuc; 3-tije; 4-supap

Particulariti privind utilizarea instalaiilor de rcire cu lichid: - admisia lichidului de rcire n motor la m.a.c. se face pe la partea inferioar a blocului motor, pentru a se favoriza autoaprinderea, n timp ce la m.a.s. se face pe la partea superioar a blocului sau chiar prin chiulas, pentru a se nltura pericolul de detonaie. n ambele cazuri, se obine i o mbuntire a randamentului de funcionare; - pentru evitarea apariiei diferenelor mari de presiune n instalaie pe timpul funcionrii, instalaiile de rcire pot fi n contact permanent cu atmosfera, caz n care apar pierderi mari de lichid pe timpul funcionrii, sau pot fi ermetizate, caz n care sunt prevzute cu un vas de expansiune (figura 45). Ultima soluie asigur o funcionare sigur n toate anotimpurile i permit o ntreinere uoar;

65

Fig. 45 Instalaie de rcire cu lichid capsulat 1-pomp de lichid; 2-radiator; 3-termostat; 4-vas de expansiune

d - pentru a se favoriza pornirea motoarelor pe timp de iarn, la unele tipuri de autovehicule instalaia de rcire este prevzut cu un prenclzitor de ap i ulei (figura 46). Prenclzitorul este compus dintrun cznel cu perei dubli, cap de ardere cu arztor i bujie incandescent, instalaii de alimentare cu motorin i cu aer, instalaie de evacuare a gazelor de ardere,etc.

Fig. 46 Instalaie de prenclzire 1-termostat; 2-radiator; 3-pomp; 4-motor; 5-cznel; 6-pomp de circulaie

66

- pentru asigurarea unor condiii optime pentru personal, instalaia de rcire este utilizat la majoritatea autovehiculelor i pentru nclzirea spaiului destinat pentru acetia. n acest scop, lichidul nclzit de motor trece prin unul sau mai multe schimbtoare de cldur plasate convenabil. 3. Sistemele de rcire cu aer se folosesc de regul la motoare de puteri mici, sub 50C.P., dar pentru anumite mrci de motoare se folosesc i pentru puteri mai mari (de exemplu motoarele Skoda i Tatra). Fa de sistemele de rcire cu lichid, aceste sisteme prezint urmtoarele avantaje: - simplitate constructiv; - stabilitate termic la variaiile temperaturii mediului ambiant; - nclzire rapid a motorului; - eliminarea pericolului de nghe a apei; - regim termic mai ridicat; - dimensiuni i mase mai mici ale motorului. Totui, utilizarea lor este limitat, datorit urmtoarelor dezavantaje: - solicitri termice ridicate, care limiteaz turaia i raportul de compresie; - pornire nesigur la temperaturi joase; - zgomot provocat de ventilator; - necesitatea unui radiator mare de ulei; - consum mare de putere pentru acionarea compresorului (913)% din puterea motorului. Aceste sisteme, de regul se compun din ventilator, carenaj i deflector. Toate acestea au rolul de a dirija curenii de aer spre zona exterioar a camerelor de ardere i de a mri suprafaa total de schimb de cldur dintre motor i mediul ambiant. De regul pentru a se mri suprafaa de schimb de cldur, motoarele prevzute cu sistem de rcire cu aer au cilindrii independeni, prevzui cu aripioare de rcire n zona chiulasei i la partea superioar a cilindrilor.

67

3 PRINCIPIUL DE FUNCIONARE AL MOTOARELOR CU ARDERE INTERN CU PISTON 3.1 Ciclul teoretic al motoarelor cu ardere intern cu piston n motoarele cu aredere intern fluidul nu evolueaz ntr-un circuit nchis, motorul aspirnd amestec de aer i combustibil, sau numai aer, fluide de o anumit compoziie i energie potenial chimic, pentru ca starea fluidului la sfritul procesului (gazele arse) s fie diferit de cea iniial. Pentru producerea continu de lucru mecanic se impune ciclic alimentarea motorului cu ncrctur proaspt i evacuarea gazelor arse. Fenomenele reale care au loc n timpul funcionrii sunt complexe, deoarece depind de foarte muli factori variabili, a cror influen asupra economicitii motorului este foarte greu de determinat. Pentru a putea determina prin calcul aceti factori s-au considerat unele ipoteze simplificatoare privind funcionarea motorului i comportarea fluidului de lucru, obinndu-se cicluri teoretice de referin care servesc drept termen de comparaie pentru motoarele reale, n scopul aprecierii gradului de perfeciune al proceselor reale de lucru i a evidenierii modalitilor de mbuntire a funcionrii motoarelor i de cretere a randamentului acestora. Principalele ipoteze simplificatoare care s-au admis n cazul ciclului teoretic sunt: - gazul introdus n cilindru este un gaz perfect, care nu-i modific compoziia chimic pe timpul procesului i are cldura specific constant; - comprimarea i destinderea se consider transformri adiabatice reversibile; - arderea combustibilului i evacuarea produselor arderii sunt considerate procese reversibile de absorbie i cedare de cldur; - se neglijeaz toate pierderile mecanice, hidromecanice i termice, cu excepia cldurii cedat sursei reci. Ciclul teoretic generalizat al motoarelor cu ardere intern cu piston este reprezentat n figura 47. Ciclul teoretic se compune din: e - comprimarea adiabatic reversibil a-c; f - nclzirea izocor c-y; g - nclzirea izobar y-z; h - destinderea adiabatic reversibil z-b; i - cedarea de cldur izocor b-f; j - cedarea de cldur izobar f-a.
68

Fig. 47 Ciclul teoretic generalizat al motoareor cu ardere intern cu piston

Principalii parametri ai ciclului teoretic sunt: - raportul de comprimare care reprezint raportul dintre volumul Va de la nceputul compresiei i volumul Vc de la sfritul ei: = Va/Vc (11.1)

k raportul de destinderere (de cretere a volumului) pe timpul nclzirii izobare : = Vz/Vy - raportul de cretere a presiunii pe timpul nclzirii izocore : = py/pc - raportul de scdere a presiunii pe timpul rcirii izocore : = pb/pf - randamentul termic al ciclului t: (11.4) (11.3) (11.2)

69

t = Lc/Q = 1- (Qov + Qop)/(Qv + Qp)

(11.5)

10.3.2 Ciclul real al motoarelor cu ardere intern cu piston Ciclul real prezint deosebiri fa de ciclul teoretic deoarece: - motorul se ncarc de fiecare dat cu amestec proaspt iar la sfritul ciclului agentul de lucru este evacuat n exterior; l - fluidul motor sufer transformri pe timpul ciclului; m - cldura specific a gazelor variaz cu temperatura lor; - deschiderea supapelor se face cu avans iar nchiderea lor se face cu ntrziere fa de punctele moarte, pentru mbuntirii proceselor de umplere a cilindrilor cu fluid proaspt, respectiv de evacuare a gazelor arse. a) Ciclul real al motoarelor n patru timpi n figura 48 este prezentat ciclul real de funcionare al unui motor n patru timpi.

Fig. 48 Schema funcional i ciclul motorului cu ardere intern n patru timpi

70

1-2 admisia; 2-3-4 compresia; 3-4-5 arderea; 5-6 detenta; 6-1 evacuarea gazelor arse

Ciclul motorului n patru timpi se desfoar pe timpul a dou rotaii ale arborelui cotit, deci pe 7200. Cei patru timpi care formeaz ciclul sunt: I Admisia La deplasarea pistonului dinspre punctul mort interior ctre punctul mort exterior, sub influena depresiunii care apare n cilindru se produce umplerea cu ncrctur proaspt ( n diagram poriunea de curb 1 2 ). Din considerente hidrodinamice, pentru a se evita laminarea fluidului proaspt care intr n cilindru n vecintatea punctului mort interior, supapa de admisie se deschide cu un avans 1 = 560o R.A.C. (rotaie arbore cotit), naintea punctului mort. Acest lucru este posibil deoarece n apropierea punctului mort interior gazele arse se destind pn la o presiune pr mai mic dect presiunea po a fluidului proaspt. Pentru a se asigura o umplere ct mai complet a cilindrului, supapa de admisie mai rmne deschis dup trecerea pistonului de punctul mort exterior cu un unghi de ntrziere 2 = 3070o R.A.C.. Aceasta este favorizat de faptul c presiunea din cilindru devine egal cu cea atmosferic numai la o anumit distan a pistonului de punctul mort exterior. Admisia fluidului proaspt dup trecerea pistonului de punctul mort exterior se numete postumplere. Admisia poate fi normal sau forat. Admisia normal are loc cnd fluidul proaspt ptrunde n cilindru sub aciunea mediului ambiant, asociat cu efectul de deplasare a pistonului. n aceast situaie, fluidul care ptrunde n cilindru are presiunea p o i temperatura To. Admisia forat (supraalimentarea) are loc cnd fluidul proaspt ptrunde n cilindru sub aciunea unei suflante, care l comprim n prealabil, asociat cu deplasarea pistonului. Fluidul care ptrunde n cilindru are presiunea ps i temperatura Ts asigurate la ieirea din organul de refulare al suflantei. II Compresia, reprezentat pe diagram prin poriunea 2-3-4, are loc pe timpul deplasrii pistonului de la punctul mort exterior la punctul mort interior. Compresia are urmtoarele roluri: n - sporete randamentul termic al motoarelor; - permite aprinderea combustibilului, factor fundamental pentru motoarele cu aprindere prin compresie; - genereaz micri organizate ale fluidului motor n camera de ardere ceea ce favorizeaz procesul de ardere la motoarele cu turaie mare.

71

Compresia influeneaz funcionarea motorului, indicele de economicitate i indicele de presiune medie. Pe timpul compresiei, fluidul din cilindru i mrete temperatura att datorit creterii presiunii ct i ca urmare a prelucrrii unei pri din cldura pereilor cilindrului. n prima faz, camera de ardere cedeaz cldur fluidului proaspt. O dat cu naintarea pistonului se reduce suprafaa de rcire. Spre sfritul cursei de compresie, la m.a.c. se produce injectarea i vaporizarea unei pri a combustibilului, autoaprinderea i arderea parial a amestecului carburant, iar la m.a.s. se declaneaz scnteia electric i de asemenea are loc arderea parial a amestecului carburant. Datorit presiunilor mari care se creeaz, apar scpri de gaze spre carterul inferior. Din punct de vedere termodinamic, compresia poate fi considerat un proces politropic complex cu coefientul politropic n c, unde acesta ia valori ntre 1,301,37 pentru m.a.s. i 1,321,40 pentru m.a.c.. Parametrul de baz al timpului de compresie l constituie raportul de comprimare care determin hotrtor presiunea la sfritul cursei de comprimare pc. De asemenea raportul de comprimare influeneaz valoarea randamentului termic conform relaiei: t = 1- (1/ k-1) (**)

n prezent, valoarea raportului de compresie este limitat pentru m.a.s. la 712 pentru evitarea apariiei fenomenului de detonaie, iar pentru m.a.c. la din considerente de rezisten a pieselor. rderea i destinderea (detenta) gazelor arse reprezint timpul cu cel mai complex proces din cadrul ciclului motoarelor cu ardere intern cu piston (poriunea 3-4-5 din reprezentarea ciclului). Procesul arderii combustibilului este o reacie exoterm de oxidare care se desfoar cu mare vitez. n funcie de modul n care se face aprinderea amestecului carburant, aprinderea i arderea au anumite particulariti. A) LA MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCNTEIE , aprinderea este provocat de ctre o scnteie produs de o bujie electric. Aprinderea amestecului este condiionat de temperatura scnteii, care trebuie s fie mai mare dect temperatura de aprindere a amestecului, dar i de limitele sale de inflamabilitate (valorile lui min i max ale coeficientului de exces de aer). Timpul scurs de la provocarea scnteii pn la nceperea arderii, necesar transformrilor fizice i chimice care se produc n amestec,

72

se numete ntrziere la aprindere. Pentru a se obine o putere maxim n timpul arderii, n condiiile unui consum minim de combustibil, este necesar ca declanarea scnteii s se fac nainte de ajungerea pistonului la punctul mort interior cu un avans unghiular la aprindere de = 20400 R.A.C.. Dup aprindere, flacra se propag n amestec cu o anumit vitez w n a frontului, vitez care normal are valori de 1060 m/s. n anumite condiii, viteza de propagare a flcrii poate ajunge la valori de 15002500 m/s (ardere detonant). Principalele caracteristici ale arderii n m.a.s. constau n caracterul comandat al aprinderii i gradul nalt de omogenitate al amestecului. 1. ARDEREA NORMAL Pentru analiza modului n care se desfoar arderea se utilizeaz mai multe metode de investigaie. a) Folosirea diagramei indicate desfurat p - (figura49). Diagrama const n dou curbe, una pentru evoluia fr aprinderea amestecului i cealalt pentru evoluia n condiiile aprinderii amestecului.

Fig. 49 Dagrama indicat desfurat pentru studiul arderii n m.a.s.

73

Din analiza diagramei indicate se observ c producerea scnteii electrice are loc nainte de terminarea cursei de compresie, n punctul s cu un avans fa de p.m.i.. Pe poriunea s-d are loc o suprapunere a celor dou curbe. Din punctul d are loc o ardere vizibil cu gradieni de presiune ntre 0,52,5 bar/oRAC, pn se ajunge la presiunea maxim n punctul y, aflat n zona cursei de destindere. Din acest punct, arderea mai continu pn n punctul t care reprezint finalul procesului. Cldura degajat pe aceast poriune se folosete pentru compensarea pierderilor de cldur prin perei i pentru lucru mecanic de destindere. b) Cinematografierea discontinu a ansamblului camerei de ardere se execut printr-o fereastr compact ncorporat n chiulas. Fiecare fotografie reprezint o imagine a camerei de ardere cu poziia frontului n momentul considerat. Prin suprapuneri de imagine rezult poziii succesive ale acestuia, care analizate conduc la urmtoarele concluzii: Primul nucleu de flacr apare cu o ntrziere d fa de momentul declanrii scteii electrice (d = 7oRAC); Dup apariia focarului iniial, flacra se propag n amestec cu viteze variabile: nti cresctoare, apoi se menin constante dup care scad brusc; Dup trecerea frontului de ardere prin amestec, gazele de ardere pstreaz o luminiscen accentuat ceea ce demonstreaz c reaciile chimice de ardere nu se termin n frontul de flacr ci se continu i n spatele acestuia; Suprafaa frontului de flacr este puternic contorsionat de pulsaiile turbulente din amestec. b) Filmarea rapid continu a camerei de ardere se face tot prin fereastr de cuar, folosind pelicul fotografic. n acest mod se evideniaz viteza de deplasare a frontului de flacr. Au rezultat urmtoarele concluzii: Se confirm existena perioadei de ntrziere la aprindere d; Perioada n care frontul de flacr are o vitez relativ sczut dar cu gradieni mari ine aproximativ pe 10% din parcursul frontului; Peroada n care frontul are viteze mari dar aproximativ constante ine aproximativ pe 85% din parcursul frontului. n aceast perioad are loc stabilizarea vitezei datorit contactului cu pereii camerei de ardere; Restul parcursului frontului de flacr (aproximativ 5%) se caracterizeaz prin scderi rapide ale flcrii, pn la anulare.

74

Dezavantajul procedeului const n faptul c prezint desfurarea procesului de ardere pe o singur direcie i ntr-o anumit zon a camerei de ardere. Prin folosirea mai multor ferestre de cuar se obine configuraia general a frontului de flacr. Mecanismul desfurrii arderii normale Procesul se desfoar n trei faze: I faza inial (d)- dup declanarea scnteii pn la desprinderea curbelor. n aceast faz are loc ntrzierea la aprindere i arderea cu nucleu redus. Intr n reacie numai 35% din combustibil. II faza de propagare a frontului (d-y) n care amestecul este cuprins treptat dar complet de flacr. n aceast faz arde cea mai mare parte din combustibil i se degaj 7080% din cldur. III faza arderii ntrziate (postarderea) (y-t) n care amestecul combustibil este ars n spatele frontului, n straturile de lng perei sau n eventualele pungi. Aceast faz influeneaz negativ randamentul termic prin prelungirea arderii i mai are ca efect arderea uleiului de pe pereii cilindrului ceea ce accelereaz uzura. Pentru reducerea procesului duratei de ardere i mbuntirea randamentului termic exist urmtoarele ci: - reducerea duratei de propagare prin mrirea vitezei frontului de flacr sau prin reducerea parcursului su; - reducerea adncimei zonei de reacie prin mrirea cldurii degajate n faza de propagare i micorarea duratei fazei de ardere ntrziat. Influene asupra arderii normale 1. Influena factorilor de stare Turbulena este maxim n jurul punctului mort interior la sfritul compresiei (pe aproximtiv 30oRAC). Viteza medie de propagare a frontului de flacr este proporional cu intensitatea turbulenei. Asupra fazelor arderii, turbulena are urmtoarele influene: - n faza I la creterea turbulenei se mrete schimbul de cldur ntre nucleul de ardere i amestecul proaspt mai rece din jur. - n faza a doua, creterea turbulenei conduce la contrarea frontului de flacr ceea ce are ca efect frmiarea flcrii, creearea de pungi cu amestec nears n spatele frontului, i n acelai timp determin creterea suprafeei pe care este ars combustibilul. Dozajul (figura 50).

75

Fig. 50 Influena dozajului asupra unor indici i mrimi caracteristice

Din studiul diagramei seobserv c exist dou limite de inflamabilitate: limita inferioar de inflamabilitate (LII) i limita superior de inflamabilitate (LSI). Viteza de ardere este maxim n zona amestecurilor bogate. Cu ajutorul dozajului se poate varia viteza de ardere n limite foarte largi, dar numai ntre limitele de inflamabilitate. La viteza de ardere maxim se obin puterea i randamentul maxim, ceea ce nseamn c puterea maxim se realizeaz n regim neeconomic. Deoarece, aa cum rezult din diagram, o anumit vitez de ardere se poate obine cu dou dozaje, este de preferat folosirea zonei haurate. Trebuie ns remarcat faptul c la dozaje prea srace crete postarderea datorit aprinderii amestecului din galeria de admisie. Temperatura iniial. Viteza de ardere scade cnd temperatura iniial crete, datorit creterii vscozitii dinamice a gazelor ceea ce conduce la reducerea intensitii turbulenei.

76

Presiunea iniial n condiiile n care crete, conduce la reducerea duratei fazelor I i II, ceea ce determin creterea vitezei de ardere. Cantitatea de gaze reziduale influeneaz negativ, n sensul c o dat cu creterea cantitii de gaze de ardere scade viteza de ardere. n plus, gazele de ardere sunt inhibatori, molecule inerte care ntrerup lanurile de reacie. 2 Influena factorilor funcionai Turaia Viteza de ardere crete o dat cu turaia. Acest fapt permite funcionarea la turaii variabile i mrirea turaiei. Pentru vitez de aredere constant se obine o cretere a perioadei de ardere. Totodat la creterea turaiei, crete perioada iniial (faza I) i crete turbulena, ceea ce conduce la scderea duratei fazei a doua, fenomen predominant. Sarcina. O dat cu scderea sarcinii, scade turbulena i crete proporia de gaze reziduale. Totodat scade viteza de ardere, deoarece se mrete durata tuturor fazelor, ceea ce reprezint un dezavantaj pentru m.a.s. care funcioneaz des la sarcini pariale. Avansul la producerea scnteii electrice. ntrzierea scnteii (la p.m.i. sau dup) conduce la continuarea arderii n destindere, scderea vitezei de ardere i scderea presiunii. Dac avansul este n exces, faza nti se desfoar n comprimare, ceea ce conduce la realizarea prsiunii maxime n cursa de comprimare, nainte de p.m.i. i apariia unor contrapresiuni, fenomen care afecteaz durabilitatea motorului. Totodat cldura degajat n destindere scade ceea ce determin scderea lucrului mecanic util al motorului.. Avnsul este optim cnd faza a II-a se plaseaz simetric fa de p.m.i.. n aceste condiii se obine presiune maxim cu consum specific minim. Pentru realizarea acestui deziderat se utilizeaz dispozitive automate de avans, de tip centrifugal, sensibile la variaia de turaie. Pentru corelarea avansului la aprindere cu sarcin se mai utilizeaz dispozitive automate de avans cu comand pneumatic. 2. Influena factorilor constructivi Raportul de compresie Cnd raportul de compresie crete, crete viteza de ardere, cresc presiunea i temperatura la sfritul procesului de comprimare i scade proporia de gaze reziduale. Arhitectura camerei de ardere Dac se scurteaz drumul flcrii, arderea dureaz mai puin. Compactitatea camerei de ardere este dat de raportul Cc = Vc/Sc n care Vc reprezint volumul total al camerei de ardere, iar Sc volumul degajat de piston ntr-o curs. Dac compactitatea camerei de ardere este mare, crete viteza de ardere. n variantele vechi de motoare se utilizau camere n form de T sau L care asigurau valori mici ale coeficientului de compactitate.
77

Totodat, o influen major o are poziia bujiei. Pozoia ideal este central. Pentru njumtirea drumului flcrii, se pot utiliza dou bujii opuse. Turbulena este influenat prin profilarea camerei. De regul se utilizeaz praguri care expulzeaz ncrctura proaspt la finele comprimrii n zone n care intr n micare turbulent. Se utilizeaz camere tip Ricardo sau camere n form de I profilate.

Fig. 5.51 i 5.53/223 Gr Fig.4.19/174 Linte

Fig. 51 Forme ale camerelor de ardere la m.a.s.

ARDEREA DETONANT Arderea detonant este caracterizat prin dou aspecte: a) aspectul chimic, caracterizat de autoaprinderea amestecului iniial din faa frontului de flacr; b) aspectul fizic caracterizat prin propagarea unor puternice oscilaii de presiune. a) Autoaprinderea se datoreaz unor reacii chimice de oxidare din faa frontului de flacr. n consecin, apar unele nuclee de flacr rece, care se propag cu viteze foarte mari (de nivelul zecilor de m/s). Dup acestea apar nucleele de flacr albastr care se propag cu viteze i mai mari, iar la sfrit apar nuclee de flacr cald care se propag cu viteze de ordinul miilor de m/s. b) Formarea undelor de oc i detonaia Datorit vitezelor de ardere foarte mari au loc o succesiune de autoaprinderi a unor volume nvecinate de amestec ceea ce conduce la un dezechilibru local de presiune, Ca urmare apare o und de oc care reflectat de perei determin aprinderea amestecului n front rezultnd o und detonant.
78

Datorit arderii cu viteze de ardere foarte mari rezult o cantitate de cldur degajat foarte mare, cu gradieni de presiune foarte mari. Are loc un dezechilibru local de presiune care determin micri oscilante ale gazelor care ajunse la pereii cilindrului produc sunete metalice caracteristice datorit oscilrii cilindrului. Arderea continu i n destindere, ceea ce duce la existena unor particule de carbon nears, materializate prin apariia unui fum negru la evacuare. Totodat cresc pierderile de cldur prin perei (fenomenul de convecie), ceea ce conduce la reducerea temperaturii gazelor de ardere. Arderea este incomplet i datorit pierderilor de cldur scad randamentul i puterea motorului. Datorit arderii filmului de ulei de pe cilindii, se accentueaz uzura. Datorit undei de oc i detonaiei, apar gradieni mari de presiune care produc deteriorri mecanice ale organelor motorului. Ci de combatere a detoniei: Detonaia pote fi evitat prin micorarea lungimii frontului de flacr, prin mrirea vitezei de ardere datorat intensificrii turbulenei, prin micorarea gradului de comprimare final i limitarea nclzirii amestecului n zona final i prin utilizarea combustibililor cu cifr octanic ridicat. ARDEREA INIIAT DE APRINDERI SECUNDARE n cazul apariiei aprinderilor secundare, motoarele puternic nclzite funcioneaz neregulat o perioad scurt de timp, chiar i dup ntreruperea scnteii electrice, ceea ce denot c n camera de ardere au aprut noi surse de aprindere ((surse secundare). Fenomenul este diferit fa de detonaie, deoarece detonaia nceteaz la ntreruperea scnteii. Aprinderea secundar poate fi preaprindere sau postaprindere, n ambele cazuri se creeaz fronturi secundare care pot fi n paralel cu frontul normal sau naintea acestuia. n cazul raporturilor de comprimare mari, rezult mai multe focare de aprindere secundar care au ca efect creterea presiunii maxime. Sursele de aprindere secundar pot fi: calamina ajuns la incandescen, suprafeele sau punctele calde de la bujie, supapele de evacuare, piston, etc. Arderea secundar i detonaia se influeneaz reciproc, fiecare dintre ele favoriznd apariia celuilalt proces. Arderea iniiat de aprinderi secundare are ca efecte negativie reducerea puterii i economicitii motorului i funcionarea brutal a motorului. B) ARDEREA N MOTORELE CU APRINDERE PRIN COMPRESIE
79

Spre deosebire de motorul cu aprindere prin compresie, la motoarele cu aprindere prin compresie amestecul este neomogen. Aprinderea amestecului are loc pentru o gam larg de coeficient de dozaj: = 1,28 i se caracterizeaz prin amestecarea incomplet a combustibilului cu oxigenul din aer. n aceste motoare, timpul disponibil pentru formarea amestecului este de 58 ori mai mare dect la m.a.s..Din aceast cauz, apariia nucleului de flacr are loc naintea finalizrii amestecului, ceea ce conduce la scderea randamentului, solicitri mecanice, apariia zgomotelor i vibraiilor i scderea fibilitii motorului. La motoarele cu aprindere prin compresie procesul este mai complex dect n cazul motoarelor cu aprindere prin scnteie. Pentru studiere, procesul poate fi mprit convenional n mai multe faze: - nainte ca pistonul s ajung la punctul mort interior, cu un avans de 10200 R.A.C., n cilindru se injecteaz o cantitate de combustibil reprezentnd 1530% din totalul combustibilului utilizat pe timpul unui ciclu ntr-un cilindru, care n momentul de presiune maxim se autoaprinde, provocnd o cretere brusc a presiunii; - faza arderii treptate, care corespunde unei variaii uoare a presiunii, cnd flacra se rspndete n ntregul volum al camerei de ardere; terminarea arderii, pe timpul procesului de destindere. o Investigaia arderii n aceste motoare se face asemntor cu investigaiile de la m.a.s. p a) Folosirea diagramei indicate desfurat

Fig. 6.1/241 Gr

Fig. 52 Diagrama indicat desfurat

Digrama indicat servetn la fel ca n cazul m.a.s. cu urmtoarele precizri i reprezint punctul de ridicare a acului injectorului; reprezint avansul la injecie. i n acest caz avem tot trei faze ca i la m.a.s.:
80

Faza I, i d este faza iniial (ntrziera la declanarea arderii rapide); Faza II, d y ; faza arderii rapide cu gradieni de presiune cu cteva ori mai mari dect la m.a.s.. Faza III y t faza arderii moderate. n cadrul acestei faze pe poriunea y y` presiunea rmne aproximativ constant, iar pe poriunea y`-t temperatura rme constant i presiunea scade. La motoarele lente faza I tinde ctre zero, iar la motoarele rapide zona y-y` tinde ctre zero. b) Fotonregistrri Se efectueaz cu pelicul color cu 15.000 de cadre pe minut. Se utilizeaz un motor tip Ricardo la care chilasa este nlocuit de o fereastr de cuar. De remarcat c injecia de combustibil care se continu o dat cu procesul arderii, ntr-un timp scurt, nu asigur un amestec omogen de aer i vapori de combustibil, coeficientul de exces de aer fiind variabil n spaiul camerei i pe durata procesului de ardere. Din analiza nregistrrilor rezult c dup apariia primuli nucleu de flacr la periferia unui jet se dezvolt frontul de flacr. Apoi apare un nou nucleu de flacr care conduce la extinderea flcrilor n ntregul amestec. Arderea continu i dup terminarea injeciei, continund pn la stingerea flcrii n destindere. Fazele arderii n m.a.c.. a) Faza iniial (ntrzierea la declanarea arderii rapide) n aceast faz, are loc pulverizarea combustibilului, vaporizarea lui parial i amestecul cu aerul. Totodat au loc reaciile de oxidare parial a combustibilului. Are loc vaporizarea combustibilului i scderea temperaturii datorit consumului de cldur. n aceast faz apare i primul nucleu de flacr. b) Faza arderii rapide se caracterizeaz prin viteze de ardere i gradieni de presiune foarte mari. Totui viteza de ardere este mai mic dect n cazul m.a.s.. n aceast faz se degaj 20...50% din cantitatea total de cldur disponibil pe ciclu. Are loc o dezvoltare rapid a frontului de flacr n amestecurile preformate, iar n pungile de amestecuri preformate, viteza de ardere atinge valorile de 100200 m/s (ardere cu flcri reci sau albastre). Datorit caracterului turbulent al propagrii, apar presiuni foarte mari care conduc la funcionarea violent a m.a.c.. Dac aceasta este nsoit de zgomote i trepidaii se produce detonarea Diesel, care ns se propag fr und de oc. c) Faza arderii moderate. n aceast faz viteza de ardere i viteza de degajare a cldurii au valori reduse fa de faza anterioar (aproximativ de 4 ori mai mici). Acum intr n reacie combustibilul nears i cel eventual nou injectat.. Cresc presiunea i temperatura i se ajunge la o vitez de
81

vaporizare a combustibilului ridicat. Procesul de formare a amestecului combustibil-aer este influenat de gazele de ardere rezultate din faza precedent, astfel nct formarea amestecului are loc concomitent cu arderea. Influene asupra arderii la motoarele cu aprindere prin compresie 1) Influenele factorilor de stare Temperatura i presiunea sunt influenate de supraalimentare, raportul de compresie, gradul de nclzire a aerului admis n cilindri i de momentul de declanare a injeciei. Creterea presiunii de admisie determin reducerea fazei I, creterea presiunii maxime care la rndul ei determin creterea randamentului prin creterea coeficientului de dozaj i prin asigurarea unei arderi complete. Totodat scad gradienii de presiune. Supraalimentarea motorului asigur o funcionare mai linitit, dar cresc solicitrile mecanice. Micarea organizat a aerului poate fi influenat prin arhitectura camerei de ardere. La m.a.c. rapide se asigur o micare organizat a aerului intens care intensific transferul de cldur dintre fluid i perei, creind dificulti la pornirea pe timp rece i scderea randamentului datorit consumului de lucru mecanic pentru producerea micrii i transferului unei pri din cldur ctre perete. Calitatea amestecului Pentru arderea amestecurilor neomogene este necsar mai mult aer, ceea ce presupune utilizarea amestecurilor srace. n general se utilizeaz un coeficient de exces de aer = 1.051,28. Dac acest coeficient este prea mic apare o lips local de oxigen care conduce la apariia fumului la evacuare datorit carbonului nears, apariia depozitelor de carbon n camera de ardere, supranclzirea pistonului, cocsarea segmenilor i existena unor solicitri mecanice mari. Toate acestea conduc la micorarea siguranei n funcionare i a durabilitii motorului. Coeficientul de exces de aer, din aceste considerente este limitat (limita de fum) la LF 0 1,241,28. 2) Influenele factorilor funcionali Avansul la injecie previne deplasarea arderii n detent. Dac avansul la injecie este prea mare se ajunge la un mers brutal (ca la m.a.s.). Regimul termic al motorului. Dac regimul termic scade sub temperatura normal, crete durata fazei I, cresc gradienii de presiune i presiunea maxim. Sarcina O dat cu reducerea sarcinii crete durata fazei I, cresc gradienii de presiune, scade temperatura la nceputul injeciei ceea ce conduce la scderea regimului termic. Totodat scade doza de combustibil

82

asfel nct = 57 ceea ce asigur arderea complet cu randament termic ridicat. Turaia Cnd turaia crete, crete regimul termic i scad pierderile de cldur prin perei (crete temperatura la nceputul injeciei). Totodat se mbuntete pulverizarea i se micoreaz durata fazei I. Totui creterea turaiei prezint urmtoarele neajunsuri: motorul funcioneaz mai violent, crete presiunea maxim, arderea se deplaseaz n destindere, se micoreaz timpul disponibil pentru formarea amestecului i scade randamentul datorit prelungirii postarderii. Din aceste considerente, la m.a.c. turaia este limitat la 22002800 rot/min pentru motoarele mari i la 40005000 rot/min la motoarele pentru autoturisme. 3) Influenele factorilor constructivi Raportul de compresie Dac raportul de compresie crete, acesta conduce la creterea presiunii i temperaturii de admisie i la scurtarea duratei fazei I. Motorul funcioneaz mai linitit deoarece scade presiunea maxim i n acelai timp pornirea la rece devine mai uoar. n mod curent pentru m.a.c. = 1223. Dimensiunile cilindrilor La creterea alezajului este necesar un proces complex de injecie pentru utilizare complet a aerului periferic, ceea ce impune o presiune de injecie mare. Caracteristicile injeciei n cazul mririi orificiului de injecie pulverizarea este grosolan, ceea ce conduce la mrirea duratei fazei I. Arhitectura camerei de ardere Dup modul de distribuie a combustibilului distingem: Camera de ardere unitar (cu injecie direct) poate fi: - cu distribuia combustibilului n volum (procedeul tradiional). Jetul de combustibil se injecteaz n masa de fluid motor fr ca, combustibilul s ia contact cu peretele camerei de ardere; cu distribuia combustibilului n pelicul, situaie n care combustibilul este injectat pe un perete cald. Dup forma capului de piston distingem: - camere de ardere cu capul pistonului plat sau modelat dup forma jetului; - camere de ardere cu compartiment n capul pistonului (figura 53)

Fig.1.35/56 Basil

83

Fig. 53 Camere de ardere nedivizate

La aceste camere se ia n calcul raportul dintre deschiderea prii evazate i alezaj (deschiderea relativ = De/D). Dup valoarea deschiderii relative distingem: - camere cu deschidere mare = 0,50,7 caracteristic pentru camerele tradiionale, cu distribuie n volum; - camere cu deschidere medie = 0,350,45 pentru distribuia combustibilului n pelicul; - camere cu deschidere mic = 0,280,35 pentru motoarele cu alezaj mediu D = 120125 mm. Camera de ardere divizat (mprit) care este compus din dou compartimente: - compartimentul de volum constant (CVC sau CS compartiment separat) care este plasat n chiulas sau n blocul cu cilindri; - compartimentul de volum variabil (CVV) care este limitat de chiulas, cilindru i piston (camera de ardere propriuzis). Cele dou compartimente comunic ntre ele prin canale. Combustibilul se injecteaz n CS unde se desfoar faza I, cu apariia flcrii iniiale i o ardere parial a combustibilului, ceea ce asigur o cretere a presiunii pn la 30 daN/cm2, care realizeaz deplasarea fluidului din CS n CVV cu vitez mare (150300 m/s). Arderea continu n cilindru. Procesul are loc cu pierderi gazodinamice mari. Procedeul prezint urmtoarele avantaje: - se limiteaz arderea violent la nivelul CS - se genereaz o micare a fluidului motor de mare energie; - se reduce durata de desfurare a fazei I; - crete viteza de formare a amestecului. Toate aceste avantaje permit creterea turaiei la motoarele performante pest 4000 rot/min. Se ntlnesc dou tipuri de camere divizate: a) camere de ardere cu compartiment separat de preardere (CSP) care are un compartiment separat (CS) plasat central sau lateral i o pies n care sunt practicate orificiile sau canalele de legtur (28) care au diametre ntre 310m. n CS temperatura ajunge la 600800 oC pe timpul funcionrii. La trecerea prin canale are loc o a doua pulverizare a
84

combustibilului, ceea ce permite utilizarea injectoarelor cu un singur orificiu i folosirea unei presiuni de injecie redus, de 100150 daN/cm 2, ceea ce asigur simplitate constructiv. b) Camer de ardere cu compartiment separat de vrtej (CSV) tip Ricardo sau Comet. Compartimentul separat (CS) de form sferic sau cilindric este practicat n chiulas. Exist un singur canal de legtur cu diametru de 1520 mm care asigur micarea de vrtej care favorizeaz formarea amestecului. Tab.7 Dependena indiciilor de perfeciune ai m.a.c de tipul camerei de ardere Indicele de comparaie Camr de ardere unitar Cu distrib. combust. n volum Foarte mare Foarte mare Violent Mic Uoar Complicat Superioar Redus Ridicat Ridicate Camer de ardere mprit Cu Cu CSV CSP Redus Nesemnificativ Foarte linitit Ridicat Foarte dificil Foarte simplu Inferioar Ridicat Mediu Reduse

Economicitatea Dependena de turaie Calitatea funcionrii Puterea litric Pornirea Sistemul de injecie Calitatea combustibilului Durabilitatea Preul de cost Cheltuieli n exploatare

Cu distrib. combust. n pelicul Mare Medie Medie Redus Linitit Medie Medie Simplu Medie Ridicat Mediu Medii

Linitit Ridicat Dificil Simplu Medie Ridicat Mediu Reduse

Destinderea reprezint partea din ciclul motor n care se produce cea mai mare parte din lucrul mecanic disponibil, prin cedarea unei pri din energia intern a fluidului motor sub form de lucru mecanic pistonului. Pe

85

timpul destinderii, compoziia i masa fluidului motor rmn practic invariabile. Curba de destindere este o curb politrop, avnd exponentul variabil cu valori cuprinse ntre 1,11,5. Intervalul de timp n care se desfoar destinderea este cuprins ntre momentul ncetrii arderii i momentul deschiderii supapelor de evacuare. Practic, nceputul destinderii se situeaz la 30600 R.A.C. dup punctul mort interior, iar sfritul la 40700 R.A.C. nainte de punctul mort exterior, astfel nct procesul se desfoar pe aproximativ jumtate din cursa pistonului. Pe timpul destinderii are loc un proces exoterm de resociere a gazelor datorit scderii temperaturii, proces n urma cruia se aduce un aport nesemnificativ de cldur de ctre fluidul motor. Totodat are loc un transfer de cldur ntre gaz i perete care are ca efect scderea ranamentului indicat, creterea temperaturii pieselor din camera de ardere i forarea sistemului de rcire care pe timpul destinderii preia cea mai mare cantitate de cldur. Influene asupra procesului de destindere Turaia La creterea turaiei crete durata arderii dup atingerea presiunii maxime i se reduce durata procesului de destindere. Sarcina Cnd scade sarcina la m.a.c., crete coeficientul de dozaj ceea ce favorizeaz scurtarea timpului de ardere. Aceasta mai este favorizat i de intensificarea micrii fluidului. IV Evacuarea gazelor arse reprezint partea din procesul de schimbare a gazelor n cursul creia gazele de ardere prsesc cilindrul. La motoarele cu admisie forat, gazele evacuate din cilindru acioneaz turbina din cadrul turbosuflantei. Deoarece gazele reziduale micoreaz volumul disponibil pentru fluidul proaspt, deschiderea supapelor de evacuare trebuie s se produc nainte de ajungerea pistonului n punctul mort exterior pe timpul destinderii i s se menin deschise nc o perioad 2 = 10720 R.A.C. dup trecerea pistonului de punctul mort. ntruct i supapele de admisie se deschid cu un avans 1 fa de punctul mort exterior, rezult c exist un unghi (1 , 2) numit unghi de acoperire, n care toate supapele sunt deschise. Unghiul de acoperire difer n funcie de tipul motorului: la motoarele cu carburatoare (rapide) este de 5450 ; la motoarele cu autoaprindere normale de 10600 iar la motoarele supraalimentate variaz ntre 1001500. La motoarele supraalimentate, fiind ndeplinit condiia p s pg, fluidul proaspt introdus n cilindru oblig gazele de ardere s-l prseasc, ceea ce

86

conduce la diminuarea procentului de gaze reziduale pn sub 1%, proces cunoscut sub denumirea de baleiaj. b) Ciclul real al motoarelor n doi timpi n cazul motoarelor n doi timpi, utilizate pentru sporirea obinut pe cilindru, prin obinerea unei curse utile la o rotaie a arborelui cotit, ciclul motor are diagrama ca n figura 54

Fig. 54 Schema funcional i ciclul motorului cu ardere intern n doi timpi 1-deschiderea luminilor de baleiaj; 2-nchiderea luminilor de baleiaj; 3-nchiderea luminilor de evacuare; 3-4 comprimarea; 4-aprinderea amestecului; 4-6 arderea; 6-7 destinderea gazelor de ardere; 7-deschiderea luminilor de evacuare

Acest ciclu se caracterizeaz prin faptul c procesul evacurii gazelor din cilindru i umplerea lui cu fluid proaspt se realizeaz concomitent. Baleiajul, n funcie de traiectoria curentului n cilindru se poate executa n bucl sau n echicurent. Locul supapelor este luat de luminile de baleiaj pentru admisia fluidului proaspt n cilindru, respectiv luminile de evacuare pentru evacuarea gazelor arse. Aceste lumini sunt fante practicate n pereii cilindrului n legtur cu colectoarele respective, pistonul jucnd rol de sertar.

87

ncrctura proaspt este iniial comprimat ntr-o suflant pn la presiunea ps = 1,3 bar ceea ce asigur evacuarea forat a gazelor arse din cilindru. Aprinderea amestecului combustibil se poate face prin scnteie sau prin autoaprindere. Cei doi timpi ai ciclului sunt: I corespunde deplasrii pistonului de la punctul mort interior la punctul mort exterior i cuprinde: terminarea procesuli de ardere, destinderea gazelor, nceputul evacurii gazelor i nceputul baleiajului II corespunde deplasrii pistonului de la punctul mort exterior la punctul mort interior, timp n care au loc urmtoarele procese: terminarea baleiajului i a evacurii gazelor, umplerea cilindrului cu ncrctur proaspt, comprimarea ncrcturii, aprinderea i nceputul procesului de ardere a amestecului combustibil. Fa de motoarele n patru timpi, motoarele n doi timpi prezint urmtoarele avantaje: q sporirea puterii litrice; r uniformitate mai mare n funcionare; s simplificarea sistemului de distribuie i a construciei chiulasei. Dintre dezavantaje se remarc: t necesitatea unei pompe de baleiaj (suflant); - solicitare termic mai mare a pieselor; u procesele de umplere a cilindrului cu fluid proaspt i evacuare a gazelor arse sunt mai complexe. 11.4 PRINCIPALII PARAMETRI AI MOTOARELOR CU ARDERE INTERN CU PISTON Dintre parametrii principali, care dau informaii asupra performanelor motorului i asupra posibilitilor de mbuntire ale acestora, prezint o importan deosebit urmtorii: lucrul mecanic, presiunea medie, puterea, momentul motor, randamentul i consumul specific de combustibil. Valorile parametrilor obinute n interiorul motorului pe timpul desfurrii unui ciclu se numesc valori ale parametrilor indicai, iar valorile parametrilor rezultate n urma interaciunii motorului cu consumatorul pe parcursul unui ciclu se numesc valori ale parametrilor efectivi. 11.4.1 Parametrii indicai n figura 55 este prezentat diagrama indicat a unui motor n patru timpi. Aceast diagram servete pentru: determinarea indicilor de
88

perfeciune ai ciclului: presiune, randament, consum specific, etc.; stabilirea dimensiunilor fundamentale ale motorului i pentru calculul solicitrilor mecanice i termice din organele mecanismului motor.

Fig. 50 Diagrama indicat a unui motor n patru timpi

Aceast diagram este alctuit din dou bucle: bucla mic (1-2-2-1) denumit diagrama indicat de joas presiune sau diagrama de pompaj i bucla mare (2-3-4-5-2) denumit diagrama indicat de nalt presiune. Lucrul mecanic indicat (LI) Lucrul mecanic corespunztor buclei mici (Lp), la motoarele cu admisie normal este considerat negativ i reprezint lucrul mecanic de pompaj consumat pe timpul proceselor de admisie i evacuare. Lucrul mecanic corespunztor ariei buclei mari este pozitiv i indic lucrul mecanic produs, numit lucru mecanic indicat (Li). Lucrul mecanic schimbat de gazele din cilindru cu pistonul, pe timpul efecturii unui ciclu motor, se numete lucru mecanic indicat rezultant al unui ciclu (Lir). Lir = LI Lp [N.m] (11.6 )

ntruct Lp este inclus n randamentul mecanic, toi parametrii indicai se refer la Li. Lucrul mecanic indicat este proporional cu cilindreea V s. n valoare absolut, el este un indice de performan al unui motor (arat dac un motor este cantitativ superior altuia prin lucrul mecanic total dezoltat), dar nu este un indice de perfeciune (calitativ).

89

Presiunea medie indicat (pI) reprezimt un factor fundamental de comparaie a motoarelor. Ea arat ct lucru mecanic indicat se poate obine dintr-un litru de cilindree. PI = Li/Vs [N/m2] (11.7)

relaie n care Vs reprezint cilindreea unitar. Puterea indicat (PI) se obine n baza lucrului mecanic indicat: PI = Li.i.n [Kw] (11.8)

unde: I reprezint numrul de cilindri ai motorului; n este turaia motorului. nlocuind lucrul mecanic din relaia (11.7) obinem: PI = pi.Vs.i,n/30000 [Kw] (11.9)

cu - numrul de timpi ai motorului. Randamentul termic indicat (I) este un criteriu de apreciere a eficienei economice a motorului. El reprezint raportul dintre lucrul mecanic indicat i cldura disponibil prin arderea complet a combustibilului Qdis: = Li/Qdis [%] (11.10)

relaie n care Qdis = Qi.mc Qi puterea calorific inferioar a combustibilului; mc = cantitatea de combustibil pe ciclu, pentru un cilindru (doza de combustibil). Consumul specific indicat de combustibil (cI) servete pentru aprecierea eficienei economice a ciclului. Se bazeaz pe valorile consumului orar de combustibil Ce, valori determinate direct pe stand. CI = 103.Ce/PI [g/Kw.h] (11.11)

11.4.2 Parametrii efectivi Motoarele cu ardere intern consum o parte din lucrul mecanic dezvoltat n cilindri pentru nvingerea rezistenelor interioare (consum propriu de lucru mecanic) determinat de antrenarea sistemelor auxiliare i de

90

frecrile din interiorul motorului. Ca urmare, lucrul mecanic disponibil pentru consumator este mai mic dect lucrul mecanic indicat. Lucrul mecanic efectiv (Le) reprezint lucrul mecanic cedat consumatorului de ctre un cilindru al motorului pe durata unui ciclu. Lucrul mecanic efectiv dezvoltat de toi cilindrii motorului i.Le Presiunea efectiv (pe) se definete analog cu pI: pe = Le/Vs [N/m2] (11.12)

Randamentul mecanic (m) arat gradul de perfeciune a proceselor mecanice ale motorului.

m = Le/LI = pe/pI

[%]

(11.13)

Substituind pI din relaia (11.9) obinem puterea efectiv (Pe): Pe = pe.Vs.i.n/300. [Kw] (11.14)

cu pe msurat n daN/cm2. Momentul motor efectiv (Me) este momentul dezvoltat de motor la cuplajul de legtur cu consumatorul: Me = 9550.Pe/n [N.m] (11.15)

Randamentul efectiv (e) se determin n baza relaiei (11.13), substituind LI n relaia (11.10): e = Le/QI = i.m [%] (11.16)

Consumul specific de combustibil efectiv (ce) reprezint consumul de combustibil necesar pentru producerea unei uniti de lucru mecanic efectiv: ce = 103.Ce/Pe sau: ce = ci/m [g/Kw.h] (11.17) (11.18)

Din ultima relaie se observ c valorile efective ale consumurilor specifice sunt mai mari dect cele indicate, din cauza consumului propriu de lucru mecanic pentru nvingerea rezistenelor interioare.
91

Tab. 8 Indicii de performan ai motoarelor Indicele de performan m.a.s. m.a.c. Autot. Autoc.i Autot. Autoc.i autobuze autobuze 0,570,95 1,051,35 913 4000.. 1800 5000 2800 1530 216 720 1437 Maini de curse 1523 750012000 816 -

Raportul curs/alezaj Viteza pistonului 1017 [m/s] Turaia motorului 4500.. 3300 [rot/min] 6000 4500 Puterea litric 3045 [kW/l] Numr de cilindri 216 Puterea pe 720 1437 cilindru [kW/cil]

92