Sunteți pe pagina 1din 28

SISTEME INTELIGENTE DE MANAGEMENT AL TRAFICULUI RUTIER

A. NO IUNI GENERALE
1. TRAFICUL RUTIER
Evoluia civilizaiei umane este strns legat de posibilitile de transport ale produselor
activitilor economice i pentru realizarea de relaii tot mai strnse ntre diferite grupuri
de oameni. S-a nscut astfel, necesitatea perfecionrii continue a mijloacelor de
transport i crearea unor vaste reele de transport.
irculaia rutier reprezint micarea general de ve!icule i persoane, concentrat pe
suprafee de teren amenajate special n acest scop, respectiv reelele de transport.
"enomenul circulaiei rutiere sau a traficului rutier se manifest tot att de clar pe
distane mari, n teritorii largi, ct i n zone restrnse #orae i alte tipuri de aezri$.
%raficul rutier reprezint un sistem tipic, om - autove!icul - drum i de aceea, este
necesar s se acorde o atenie corespunztoare analizei fiecruia din aceti participani
precum i implicarea direct asupra desfurrii fluente a circulaiei, n condiii depline
de securitate rutier. Este deci, necesar cunoaterea funciunilor acestora i a modului
n care se poate aciona asupra lor pentru corelarea i optimizarea desfurrii normale
a circulaiei rutiere, n vederea asigurrii eficienei ma&ime a transportului de persoane
i bunuri cu autove!iculele.
'utove!iculele care particip la traficul rutier difer foarte mult ntre ele prin destinaie,
particulariti constructive i capacitate de trecere. Este caracteristic faptul c, n
special, aglomeraiile urbane, practic sunt sufocate de prezena autoturismelor, care
dispunnd de o autonomie deosebit de deplasare pot satisface cele mai diverse
pretenii i care, ocup trama stradal zi i noapte, n plus un numr foarte mare de
autocamioane asigur aprovizionarea cu mrfurile necesare. (ari aglomeraii de
autove!icule i manifest din plin prezena pe autostrzile lumii i pe drumurile ct de
ct mai importante
Scopul general al te!nicilor managementul sistemelor de transport este s
mbunteasc eficiena sistemului de transport prin aducerea ofertei de faciliti ntr-
un ec!ilibru mai bun cu cererea, prin abordarea problemei optimizrii deplasrii
persoanelor cu prioritate, fa de micarea ve!iculelor, ca politic mondial de
transport.
SISTEMUL TRAFICULUI RUTIER
"olosirea metodelor de ordonare sistematic a traficului se conduce dup criterii de
eficien n concordan cu condiiile locale e&istente. )rin folosirea metodelor de
direcionare se creeaz sistemele de trafic. )rin introducerea sistemelor de prelucrare a
datelor a devenit posibil crearea sistemelor de reglare, adic sisteme ce au
posibilitatea de adaptare n raport cu situaiile de trafic actuale. Se poate vorbi astfel,
despre o reglare automat a flu&urilor de trafic sau sisteme adaptive.
'precierea i valorificarea msurilor capabile s influeneze traficul reprezint o sarcin
comple&, mai ales c aceste msuri devin eficiente, nu singure, ci n cadrul strategiei
de trafic adoptate. )onderea fiecrei msuri n parte poate fi foarte diferit n funcie de
coordonatele n timp i spaiu.
'cest sistem servete la realizarea obiectivelor traficului rutier adic a transportului de
persoane i mrfuri.
Sistemul traficului rutier este o succesiune n timp i spaiu a aciunii reunite a tuturor
elementelor, n cadrul cruia acioneaz factori fizici, sociali i organizatorici sau sunt
produse de sistem.
Omul influeneaz desfurarea traficului, n mod considerabil dup ce nregistreaz i
prelucreaz informaiile, prin transformarea rezultatelor n decizii. *n acest sens trebuie
luate n considerare+ perceperea i recepionarea unui stimul, cunotinele, prelucrarea
informaiei, decizia i reacia. unoaterea factorilor umani ca i a componentelor
sistemelor este relevant pentru organizarea traficului. Ea este msurabil cu ajutorul
gradului de percepie i a modelului de urmrire, fiind dependent de deciziile adoptate
i aplicate.
,eciziile conductorului sunt aptitudini, stri de spirit, motivaii. ,intre motivaii pot fi
amintite aspiraia spre avantaje personale #durata cltoriei ct mai scurt, vitez mare,
confort, siguran$ i, nu n ultimul rnd, economie de combustibil sau sentimentul
solidaritii cu o anumit grup de persoane, cum ar fi pietonii sau biciclitii. 'ceste
cerine pot fi realizate cu ajutorul mijloacelor de comunicare adecvate. 'vantajul
personal este ns prioritar dac se urmrete o anumit direcie de mers.
Vehiculul - ca un caz special, omul nsui - ca pieton, influeneaz imaginea traficului
pe de o parte ca elemente singulare #de sine stttoare$, pe de alta ca elemente reunite
ale sistemului.
'utomobilul poate fi analizat n micare i poate fi descris cu ajutorul mai multor
caracteristici distinctive. 'ceste date au o importan crescut la circulaia n zonele
aglomerate, n special, n orae. Ele vor fi definite drept caracteristici distinctive ale
desfurrii traficului. ,intre acestea pot fi amintite+ tria i densitatea traficului, timpul
mediu de parcurs i viteza medie, ntrzierea medie,
ocuparea benzilor, timpul mediu de oprire, lungimea
cozilor i durata ateptrilor, impactul asupra mediului
nconjurtor i consumul de combustibil.
,eterminarea acestor caracteristici se face n timp i
spaiu, lund n considerare i elementele constructive.
.eeaua de drumuri este cea care asigur buna
desfurare a traficului, din punct de vedere al spaiului.
Este caracteristic n acest caz, descrierea suprafeelor
de trafic disponibile n zona interseciilor+
lungimea segmentului de parcurs/
Figura 1.3. Sistemul
om vehicul drum
mediu.
numrul i limea benzilor pe un segment de drum #traseu$/
nclinarea i structura benzilor/
vizibilitatea/
numrul de benzi pentru fiecare acces al
interseciei/
viteza de proiectare, respectiv viteza ma&im
stabilit/
marcarea i semnalizarea.
'supra aciunii reunite a acestor elemente de sistem
acioneaz factorii de mediu care condiioneaz sau
favorizeaz traficul. *nsui sistemul, poate s genereze
factori, care s acioneze de cele mai multe ori ntr-un
mod neplcut asupra mediului nconjurtor.
"actorii fizici acioneaz direct asupra ve!iculelor i a
reelei de trafic i indirect asupra oamenilor. )ot fi
enumerate astfel condiiile meteorologice, ntunericul, obstacolele din apropierea
drumului, condiiile de drum precum i starea te!nic a ve!iculelor.
Figura 1.4. Sisteme de reglare
automat.
"actorii sociali se produc, pe de o parte, ca urmare a prezenei diferitelor sisteme de
trafic i de producie, pe de alt parte, prin legislaia rutier, care are un rol de baz. ,e
regul, omul devine contient de importana mediului n sistemul traficului rutier cu
ajutorul mijloacelor de comunicaie. 'stfel, este influenat faza adoptrii deciziilor n
raport cu legislaia concretizat n marcaje, indicatoare sau semnale rutiere.
(anipularea factorilor organizatorici ofer adesea posibilitatea folosirii sistemelor de
direcionare adaptabile.
0nfluena asupra persoanelor se produce printr-o serie de msuri care se conduc dup
anumite puncte de vedere strategice. 1mul are alturi un aa numit sistem de dirijare
alternativ care ia !otrri n locul lui. onducerea se produce dup reguli i
regulamente care, corespunztor e&perienei acumulate, urmeaz s ofere forma dorit
a flu&ului rutier. Succesiunea acestor aciuni conduce la un sistem cu reacie invers
descris n figura 1.4.
*n general, un semafor va fi pus n funciune, astfel nct, o anumit mrime reglat 2
#de e&emplu lungimea cozilor$ s rmn constant pe o anumit distan reglat
#spaiul aglomerrii$.
a factor perturbator z, apare n acest caz variaia flu&ului rutier. )entru a elimina
influena acestui factor, acioneaz mrimea y, prin intermediul semaforului asupra
mrimii x, #lungimea aglomerrii$ pentru ca aceasta, conform definiiei, s rmn
constant.
*n cazul succesiunii deschise de aciuni! #sistem desc!is$ care implic noiunea de
direcionare, va fi influenat numai mrimea reglat, fr ca rezultatele s fie analizate
direct i abaterile de la regul s fie corectate.
*n contrast cu acest caz este cazul succesiunii "nchise de aciuni! sau sistemul cu
reacie invers.
3n element important al acestei succesiuni este elementul de reglare, de e&emplu,
instalaia de trafic, care calculeaz abaterile valorii reale a mrimii reglate, fa de
valorile date #variabila #$ i ncearc s minimizeze abaterea, cu ajutorul unei modificri
a variabilei y. 1 astfel de succesiune de aciuni, deseori denumit ada$ta%il dinamic
sau independent de conducere, corespunde noiunii fizice a reglrii, respectiv %uclei
de reacie.
STRATEGII DE DIRIJARE A SEMNALULUI
"le&ibilitatea unui sistem de management al traficului pentru reelele urbane de strzi
necesit strategii de dirijare corespunztoare. )rin strategie se poate nelege stabilirea
unui plan de lucru, pentru obinerea unui semnal dirijat optim adaptat situaiei locale i
concrete de trafic, cu scopul de a nvinge dificultile strilor de trafic variabile n timp i
spaiu.
*n general fiecrei strategii i este alturat un scop precis, al crui tip, raz de aciune i
influen sunt stabilite la nivelul necesar prin ndeplinirea acestuia n cadrul sistemului
de trafic i care trebuie s fie n concordan cu planificarea i posibilitile bugetare.
omponenta strategic a dirijrii reprezint un plan al msurilor de dirijare,
supraordonat pe perioad de timp ndelungat e&tins n spaiu, iar componenta tactic
are n vedere dirijarea actual, de scurt durat i limitat n spaiu.
*n cazul n care se realizeaz o ierar!izare a deciziilor strategice, care pornesc de la
situaia general din reeaua stradal i n care deciziile individuale se orienteaz
ntotdeauna dup cele supraordonate/ ele pot fi mprite n decizii tactice #durat
medie$, locale #de scurt durat$ i strategice #de lung durat$, corespunztor efectelor
de timp.
*n principiu, toate strategiile de dirijare semnalizat, elaborate pe parcursul timpului
acioneaz asupra desfurrii traficului cu ajutorul metodelor de dirijare dependente de
un plan de semaforizare prestabilit sau dependente de trafic.
Scopurile principale sunt n acest caz+ creterea siguranei traficului, mbuntirea i
folosirea corespunztoare a instalaiilor de trafic, creterea rentabilitii n succesiunea
traficului precum i minimizarea influenei traficului asupra mediului nconjurtor.
'legerea unei modaliti de dirijare se face n primul rnd dup criterii ale ingineriei de
trafic. 'cestea pot fi descrise cu ajutorul caracteristicilor scopului propus, pe baza
crora pot fi elaborate modele de dirijare. a mrimi ale dirijrii caracteristicile trebuie
msurate direct, ca mrimi ale evalurii pot fi stabilite indirect. ele mai importante
obiective ar putea fie enumerate+ numrul staiilor, timpul de ateptare, lungimea
irurilor de ateptare #cozi$, eficiena cltoriei #raportul ntre timpul efectiv de parcurs i
durata cltoriei$. ,efiniia lor, posibilitatea de a le msura i scopurile sunt descrise i
apreciate n liniile de conduit pentru instalaii conduse de semnale luminoase.
1biectivele importante pentru o strategie de dirijare semnalizat sunt prezentate n
ta%elul 1.4. Se poate vorbi despre strategie de dirijare numai atunci cnd domeniul de
dirijare depete o intersecie izolat, adic atunci cnd cuprinde mai multe intersecii
dependente unele de altele, care pot fi coordonate sau se folosete o coordonare
dependent de trafic.
Tabelul 1.4: O%iectivele $rinci$ale ale unei strategii de diri&are semaforizat
Obiective Reprezentri ae !biective!r
(inimizarea numrului de
staii
mbuntirea confortului/
reducerea polurii sonore i c!imice/
reducerea posibilitilor de accidente/
creterea capacitii de circulaie/
economia de energie.
(inimizarea timpului de
ateptare
economie de timp pentru toi participanii la trafic/
reducerea pierderilor pentru economie/
reducerea polurii.
.educerea lungimii cozilor
reducerea polurii fonice i c!imice/
reducerea 4stresului5 conductorilor.
1ptimizarea eficienei
cltoriei
timp de eliberare a interseciei pentru creterea
fluenei/
folosirea optim a spaiului stradal/
2. SISTEME INTELIGENTE DE CONDUCERE
3n sistem inteligent de conducere este dezvoltat i implementat cu o metodologie
inteligent, cu o cumulare a unor te!nici ce reproduc func ii ale unor sisteme biologice.
%ermenul de inteligent este u or abuziv dac ne gndim c n spatele acestei sintagme
st un automat care i propune modelarea gndirii i a modului de ac iune uman. *n
acest scop, acest automat are la baz un model i unul sau mai mul i algoritmi care
reactioneaz n urma unor strategii prestabilite. *n msura n care acest automat este
dotat cu te!nici i te!nologii de nv are care i-l face creativ i ct mai autonom, se
poate spune c e&ist o anumita acoperire a termenului de inteligen .
".1. SISTEMELE INTELIGENTE DE TRANS#ORT $ ITC %
Sistemele inteligente de transport cuprind o gama larga de comunicatii fara fir si fara
linii bazate pe te!nologiile informatiei, controlului si electronicii. 'tunci cnd sunt
integrate n infrastructura sistemului de transport si c!iar n ve!icule, aceste te!nologii
sprijina monitorizarea si administrarea flu&ului traficului, reducerea congestiei,
furnizarea de rute alternative calatorilor, marirea productivitatii, salvarea de vieti
omenesti si economisirea de timp si bani.
Sistemele inteligente de transport furnizeaza e&pertilor din domeniul transporturilor
instrumente pentru colectarea, analizarea, prelucrarea, comunicarea si ar!ivarea
datelor referitoare la caracteristicile sistemelor de transport.
Scopul central al realizrii cu succes a unui 0%S la nivel naional este stabilirea unei
ar!itecturi 0%S unificate. ,ac ar!itectura este proiectat cu minuiozitate, ea va asigura
dezvoltarea unui sistem compatibil la nivel naional, care s conecteze toate modurile
de transport. 'r!itectura ncurajeaz realizarea de standarde naionale, pentru a
promova cltoriile ntre orae i micarea mrfurilor la nivel naional, mpiedicnd n
acelai timp zonele locale sau regionale s dezvolte implementri 0%S incompatibile.
'r!itectura 0%S naional definete funciile #de e&emplu, controlul semnalelor de trafic,
managementul autostrzilor sau managementul incidentelor$ ce trebuie s fie
ndeplinite de ctre componente sau subsisteme, locul n care se gsesc aceste funcii
#de e&emplu, la marginea drumului, n centrul de management al traficului sau n
ve!icul$, interfeele i flu&urile de informaii dintre subsisteme, precum i cerinele de
comunicaii pentru flu&urile de informaii #de e&emplu, comunicaii prin cablu sau radio$.
'r!itectura 0%S naional poate aduce beneficii pe termen scurt - economisirea de
timp i bani n dezvoltarea unui proiect, de la faza de concepere pn la implementarea
acestuia
'r!itectura 0%S reunete elementele izolate i discrete de cunotine astfel nct s
creeze un model i s identifice relaiile i diferenele reprezentnd o baz pentru
aciunile urmtoare de realizare a 0%S.
'r!itectura logic prezint procesele i flu&ul informaional dintre procese. *n
dezvoltarea ar!itecturii logice sunt e&aminate aspectele comune din cerinele
funcionale ale diferitelor servicii utilizator, astfel nct cerinele comune pot fi grupate n
acelai set de procese.
Sgeile indic direciile flu&ului de date care sunt necesare pentru a efectua serviciile
selectate. ercurile reprezint grupuri de procese care sunt prezentate mult mai detaliat
pe nivelurile inferioare ale ar!itecturii logice. )e nivelurile cele mai de jos, cercurile
descriu prelucrarea de date i algoritmul necesare pentru detectarea automat a
incidentelor.
*n ar!itectura logic grupurile de procese prezentate prin cercuri nu implic nici o
alocare a responsabilitilor organizaionale, dar ele indic faptul c funcia specificat
trebuie s fie efectuat i s interacioneze cu alte funcii. .olul important al ar!itecturii
logice este s descrie modul n care sistemul trateaz anomaliile.
O ar&itect'r !(ic na)i!na ITS
O ar&itect'r *izic na)i!na ITS
'r!itectura fizic distribuie procesele n subsisteme fizice, lund n considerare
responsabilitile instituionale.
0nterfeele dintre cele patru subsisteme ale ar!itecturii fizice sunt indicate n figur.
"lu&ul de date dintre subsisteme se efectueaz prin intermediul celor trei tipuri de
mijloace de comunicare.
"iecare ar sau regiune trebuie s stabileasc propriile sale necesiti i cerine de
utilizare n momentul nceperii elaborrii unei ar!itecturi 0%S naionale sau regionale.
'numite cerine locale pot diferi de la o ar la alta.
1 ar!itectur fizic definete i descrie modul n care componentele ar!itecturii
funcionale pot fi grupate, pentru a forma entiti fizice. )rincipalele caracteristici ale
acestor entiti sunt, n primul rnd, faptul c ele furnizeaz unul sau mai multe dintre
serviciile ce sunt cerute de ctre necesitile utilizatorilor iar, n al doilea rnd, faptul c
ele pot fi create. 'cest proces de creare poate implica entiti fizice, cum ar fi structuri
amplasate pe drum i diferite forme de ec!ipamente, entiti care nu sunt fizice, cum ar
fi soft#are'ul, sau combinaii ale celor dou. *n ar!itectura fizic 0%S aceste entiti fizice
sunt numite 6sisteme etalon5.
%oate 6sistemele etalon5 pot fi compuse din dou sau mai multe subsisteme. 3n
subsistem e&ecut una sau mai multe sarcini definite i poate fi oferit ca un produs
comercial. "iecare subsistem poate fi compus din una sau mai multe pri ale
ar!itecturii funcionale #funcii i depozite de date$ i poate comunica cu alte subsisteme
i cu unul sau mai multe terminale. 'ceste comunicaii pot fi furnizate prin folosirea
flu&urilor fizice de date.
'r!itectura de referin %0S #Sistem de control i informare n transporturi$ este un
model al sistemului informatic i al relaiilor sale care sprijin managementul i
e&ecutarea resurselor de transport rutier ntr-un mediu integrat. ' fost aleas o
abordare orientat pe obiect bazat pe tendinele actuale ale te!nologiei informaiei.
'r!itectura de referin %0S este conceput pe baza modelrii vizuale a sistemelor
orientate pe obiect i bazat pe componentele specificate n limbajul unificat de
modelare.
Caz de utilizare la nivel nalt a arhitecturii de referin TC!
".". SISTEME DE MANAGEMENT
Sistemele 0nteligente de %ransport ofer soluii de+
'%(S #Sisteme 'vansate de (anagement al %raficului$ i
)%(S #Sisteme de (anagement al %ransportului )ublic$.
Se utilizeaz te!nologii 70S pentru localizare i orientare pe !ri digitale, te!nici
multimedia pentru prezentarea direct a condiiilor de trafic i comunicaii 2ireless
pentru monitorizarea traficului.
'vantajele '%(S #Sisteme 'vansate de (anagement al %raficului$ sunt+
0ntegreaz informaii rutiere transmise online de sisteme de ac!iziii, parametri de
trafic de la camere 2eb i detectori de trafic #senzori )0.$ instalai n zona
monitorizat/
0ntegreaz sisteme complementare de informare/
onsolideaz i prelucreaz informaiile pe servere de date/
1fer prin internet servicii comple&e de informare, monitorizare i control/
Servicii de monitorizare a traficului pentru )oliie i autoriti competente n
organizarea, administrarea i optimizarea traficului rutier urban/
Servicii de informare online pe !arta digital, destinate participanilor la trafic.
'vantajele )%(S #Sisteme de (anagement al %ransportului )ublic$+
(onitorizarea n timp real a poziiei mijloacelor de transport, cu ajutorul
sistemului 7)S i a comunicaiilor 2ireless/
%ransmiterea i recepionarea mesajelor te&t de la dispecerat ctre mijloacele de
transport/
0nformare a cltorilor n staiile de autobuz prin predicia orelor de sosire a
ve!iculelor n fiecare staie i afiarea lor n panouri de informaii/
"urnizarea unor informaii din trafic sau de interes general, cum ar fi anunuri
e&plicite de ntrzieri, alerte, data8timpul curent sau temperatura ambiant/
(onitorizare i analiz, n timp real i istoric, a circulaiei ve!iculelor, cu ajutorul
!rtiilor vectoriale i a unor griduri de date/
'naliza pentru evaluarea ncadrrii ve!iculelor de transport n orarul de circulaie
i n ruta prestabilit i evaluarea utilizrii resurselor #ve!icule, combustibil, etc$/
'plicaii utilitare pentru digitizarea traseelor i pentru generarea automat a
graficelor de circulaie.
B. A#LICA II ALE SISTEMELOR DE MANAGEMENT A TRAFICULUI RUTIER
1. SISTEM DE MONITORI+ARE AL TRAFICULUI #E AUTOSTR,+I
Sistemul de monitorizare e traficului pe autostrad este un sistem inteligent de
transport, realizat pentru a spori sigurana conductorilor de autove!icule pe respectiva
autostrad i pentru a le facilita accesul la anumite informaii legate de infrastructur,
vreme, evenimente rutiere etc. n vederea planificrii unui traseu pe acea autostrad.
Este un sistem inteligent de transport care ofer servicii de monitorizare i informare a
conductorilor de autove!icule, bazndu-se pe ac!iziia de date de la fiecare
autove!icul care circula pe o autostard. ,atele sunt colectate prin intermediul
senzorilor proprii fiecrui autove!icul, sunt centralizate la nivelul unui computer de bord
i sunt transmise unor uniti centrale pentru a putea fi prelucrate. n urma prelucrrii
rezult informaii cu privire la+ evenimentele rutiere #accidente, congestii$, starea vremii,
starea carosabilului.
%ransmisia se face 2ireless, cu te!nologia ,(' pentru sigurana datelor. 9or e&ista
celule de transmisie la un anumit numr de :ilometri care vor prelua e&clusiv aceste
informaii.
0nformarea celorlali conductori de autove!icule se face prin intermediul unor panouri
cu mesaje variabile amplasate n diverse puncte. ,e asemenea, situaia total va putea
fi transmis pe un site dedicat i astfel accesat de cei ce se preagtesc de drum pe ruta
respectiv. n cazul n care se produc evenimente rutiere nedorite #accidente, fenomene
meteo deosebite$ unitile abilitate pot lua la cunotiin i localiza respectivele
evenimente ntr-un timp scurt.
,ezvoltarea sistemelor inteligente de transport a impus la nivel internaional
standardizarea unor puncte de vedere pentru a cuprinde subansamblele i scopurile
acestor sisteme. 'ceste puncte de vedere au fost denumite iniial ar!itecturi ale
sistemului.
Ar&itect'ra *izic a -i-te.''i
'r!itecura fizic a acestui sistem se constituie din subsistemele fizice ale lui i legturile
dintre ele. 'stfel, ve!iculul transmite informaia adunat cu ajutorul senzorilor, prin
comunicaii 2ireless ctre un centru colector, n aa fel nct toate datele privind
monitorizarea de pe autostrad se afl centralizate. 'poi ele sunt transmise prin
0nternet ctre un centru de prelucrare, iar informaia poate fi direcionat i ctre
anumite instituii abilitate #)oliie, )ompieri, 'mbulan, 'dministraia ,rumurilor etc$.
(onitorizarea meteo se realizeaz cu ajutorul senzorilor de temperatur, de ploaie i de
cea. 'cetia ofer o privire de ansamblu asupra condiiilor meteorologice e&istente.
(onitorizarea siguranei rutiere se refer la depistarea evenimentelor de pe autostrad.
'stfel, un accident poate fi depistat dac s-a semnalat declanarea unui airbag sau
dac viteza uneia sau mai multor maini este foarte mic sau egal cu ;.
(onitorizarea infrastructurii se face cu ajuotrul senzorilor e&isteni n sistemele '<S i
ES). 'cetia pot depista un drum alunecos i, mpreun cu informaiile furnizate de
senzorii de temperatur, pot semnala apariia poleiului sau a g!eii.
,atele recepionate sunt prelucrate, iar informaia este transmis ctre panourile cu
mesaje variabile aflate n diferite puncte de pe autostrad. 0nformarea se va face
referitor la sectoarele de drum nvecinate sectorului pe care se afl autove!iculul, iar la
intrarea pe autostrad va fi prezentat o sintez a situaiei de pe autostrad.
Ar&itect'ra !r(aniza i!na a -i-te.''i
omunicarea ntre computerul de bord al autove!iculului i sistemul de preluare a
datelor poate fi realizata cu uurina cu ajutorul soluiilor de comunicaie fr fir.
%e!nologia aleas este ,(' deoarece prezint mai multe avantaje.
,(' #ode ,ivision (ultiple 'ccess$ este o te!nologie de telefonie mobil cunoscut
iniial drept standardul 0S-=> care concureaz cu te!nologia 7S( #7lobal S?stems for
(obile communication$.
,ezvoltat iniial de @ualcomm i mbuntit de Ericsson, te!nologia ,(' este
caracterizat de o capacitate mare i o raz mic a celulei. %e!nologia ,(' folosete
transmisia n spectru mprtiat i o sc!em de codare special.
%e!nologia ,(' a fost adoptat de 'sociaia 0ndustriei de %elecomunicaii n A==B. n
anul A==C erau deja AD milioane de utilizatori n toat lumea. n mai E;;A cifra ajunsese
la B> de milioane, iar n prezent se estimeaz c n lume e&ist peste D; de milioane de
utilizatori.
%e!nologia ,(' folosete coduri speciale pentru a distribui informaia nainte de
transmisie. Semnalul este transmis pe un canal aflat sub nivelul zgomotului.
,(' este un sistem cu acces multiplu i limitare de interferen. ,atorit faptului c
toi utilizatorii transmit pe aceeai frecven, interferena intern generat de sistem
este cel mai important factor n determinarea capacitii sistemului i a calitii convorbi-
rii. )uterea de emisie a fiecrui utilizator trebuie micorat pentru a limita interferenele,
dar puterea trebuie s fie suficient de mare pentru a menine nivelul raportului
semnal8zgomot cerut pentru o calitate satisfctoare a convorbirii. apacitatea ma&im
se obine atunci cnd acest nivel al fiecrui utilizator este la nivelul minim necesar
pentru performane acceptabile ale canalului. Scopul controlului dinamic al puterii este
s limiteze puterea de emisie pe ambele ci, meninnd n acelai timp calitatea
legturilor n orice condiii.
2. SISTEME A/ANSATE DE #ARCARE $SA#%
S') ob ine informa ii despre spa iile de parcare disponibile, le inregistreaz i le
prezint conducatorilor auto prin intermediul semnelor cu mesaje variabile #S(9$. S')
sunt folosite in doua feluri+
A. )entru a g!ida conducatorii auto aflati in zonele congestionate catre cele mai
apropiate zone de parcare.
E. )entru a g!ida conducatorii auto in interiorul spatiilor de parcare.
,e i este mai folosit prima solu ie cea de-a doua ncepe s devin din ce n ce mai
comun. 'ceste sisteme de g!idare se adreseaz nevoilor conductorilor auto de a ti
n orice moment cte locuri de parcare sunt libere ntr-o zon de parcare. 'ceste
sisteme reduc consumul de carburant, timpul pierdut prin cautarea locurilor libere de
parcare i ajut parcrile s fie mai eficiente.
Fevoia de S') este necesar mai ales n zone aglomerate, unde cutarea de spa ii de
parcare provoac ntreruperi n circula ia auto. ,e i orasele europene au artat un
interes real n aplicarea acestor solu ii, implementandu-le nca din anii G;H, ora ele
americane au nceput testarea sistemeleor S') abia n ultimul deceniu.
".1. SISTEMELE DE G0IDARE A #ARC,RII $SG#%
'ceste sisteme se bazeaz n special pe folosirea indicatoarelor de circulatie pentru a
anun a conductorii auto n privin a disponibilit ii locurilor de parcare. ,etectarea
locurilor libere se face prin folosirea senzorilor care detecteaz numrul de ma ini
ie ind i intrnd din zona de parcare, iar n alte cazuri prin contor izarea numrului de
tic!ete date de ctre ma inile sau casele de marcat. 'ceast informa ie este trimis
ctre un sistem central sau un calculator care le proceseaz i determin locurile de
parcare disponibile. ,isponibilitatea este e&primat n general prin termeni ca 4ocupat5
sau 4liber5 dar n unele cazuri este dat i numrul de spa ii libere.
1 problem a afi rii numrului de spa ii libere este c atunci cnd numrul este mic,
conductorii auto tind s nu intre n spa iile de parcare deoarece cred ca se vor ocupa
de ctre ceilal i deja afla i n interior. 'cest lucru, de fapt, nu se ntmpl deoarece
sistemul ia n considerare ve!iculele din momentul cnd intr n spa iul de parcare.
Sistemele includ S(9 care arat diponibilitatea spa iilor de parcare apropiate. *n unele
cazuri semnele statice g!ideaz oferii prin interiorul zonelor de parcare. 'lte mijloace
de a informa conductorul auto sunt prin intermediul terminalelor radio aflate pe
marginea strzilor, unde mici S(9 statice arat frecven a pe care sunt transmise
informa iile/ prin telefon, unde robo ii care rspund automat dau informa ii despre
spa iile de parcare libere/ prin internet, unde principalul serviciu este acela de a
prezenta informa ii despre spa iile de parcare/ i prin intermediul sistemelor de
naviga ie aflate n ma ini.
<eneficii ale S')8S7)+
I .educerea timpului i carburantul consumat prin cutarea de spa ii de parcare
libere.
I .educerea congestionrii prin reducerea numrului de ma ini care se plimb
pentru a gasi un spa iu de parcare liber.
I Eliminarea cozilor la intrrile n zonele de parcare deoarece conductorii auto nu
se mai duc acolo unde nu e&ist locuri libere.
I .educerea parcrilor ilegale.
I ,istribuirea mai eficient a locurilor de parcare.
I Sistemele S') aduc mai mult profit parcarilor.
".". SISTEME AUTOMATE DE #ARCARE
Sistemele automate de parcare sunt construite pentru a ma&imiza spa iul. 'ceste
sisteme au fost folosite n special n Japonia. Sistemele mai vec!i func ioneaz pe
principiul unei ro i cu cupe n care se stoc!eaz automobilele. 'cestea spre deosebire
de sistemele mai noi sunt din punct de vedere mecanic simple dar nu ntotdeauna att
de eficiente din punct de vedere al spa iului.
".1. SISTEME A/ANSATE DE #LAT,
3na din marile probleme a spa iilor de parcare dotate cu sisteme de plat este timpul
pierdut de automobile asteptnd la intrare pentru a ob ine un tic!et sau pentru a plti
casierului. 'stfel se pot cauza aglomera ii n interiorul i e&teriorul zonelor de parcare.
)lata electronic poate elimina formarea acestor cozi. Sistemele avansate de plata sunt
folosite i n S') iar una din cele mai folosite te!nologii este 0dentificarea prin
.adiofrecvent #.adio "reKuenc? 0dentification - ."0,$.
3tilizarea ."0, i a transponderelor au o rapid ascensiune deoarece permit accesul
rapid la spa iile de parcare. ."0, este un proces 2ireless care recunoaste un obiect
prin detectarea i citirea unui semnal radio unic. Semnalul con ine informa ii despre
utilizator/ cand este la A; metrii de intrare, transponderul emite un semnal care apoi
este verificat de calculatorul central. 'cest sistem perminte !ands-free i acces non
stop la parcare. onductorul auto nu mai este nevoit s piard timpul cutnd bani sau
cr i de credit pentru a plti.
".2. A#ARATE DE TA3ARE A/ANSATE
1 metod de a mri c tigul din locurile de parcare publice este prin eficientiza rea
felului n care aparatele de ta&are adun informa ii. 'cest sistem este capabil s dea
informa ii in timp real. %e!nologia const n amplasarea unor senzori pe aparatele de
ta&are care raporteaz starea aparatului #daca func ioneaz sau a e&pirat$. 'ceast
informa ie este procesat de un microprocesor i trimis print-un modem 2ireless ctre
server. Serverul apoi proceseaz informa ia de la toate aparatele de ta&are si o trimite
la institu ia care se ocup de ele. 'cest sistem verific i permisele de parcare. Spre
e&emplu, persoanelor cu dizabilit i care au permise speciale ncorporate n plcu ele
de nmatriculare li se pot da acces automat catre spa iile de parcare special construite
pentru ei.
2.5. AUTOMO4ILE CU SISTEM DE #ARCARE AUTOMAT
)arcarea lateral este o problem pentru mul i conductori auto, amplifica i din
cauza lipsei de locuri de parcare din orasele supraaglomerate. *n principiu este o
manevr u oar dar care poate duce la blocarea cirula iei, nervi i automobile avariate.
,in fericire te!nologia are un rspuns - automobile care se parc!eaz singure, prin
simpla apsare a unui buton. 'ceea i te!nologie poate fi folosit pentru sisteme
anticoliziune i probabil n viitor pentru automobilele care se conduc singure.
)roductorii de automobile ncep s produc automobile dotate cu acest sistem pentru
ca e&ist cerere din partea consumatorilor. )arcarea lateral este, de obicei, cea mai
temut manevr dar i cea mai folosit manevr n ora ele mari. Eliminarea stresului i
dificultatea acestei ac iuni pare foarte avantajoas.
'cest sistem poate ajuta i la rezolvarea problemelor cu parcarea i traficul n zonele
urbane foarte aglomerate. 3neori parcarea automobilului n spa ii mici este limitat de
ndemnarea oferului. 3n automobil dotat cu acest sistem poate parca n aceste spa ii
indiferent de ofer. 'cest lucru face ca locurile de parcare s fie mai libere prin faptul c
mai multe automobile pot parca ntr-un spa iu limitat.
0n final sistemul poate diminua drumurile facute la un service auto pentru a ndrepta sau
revopsi par ile avariate mo tenite prin manevra de parcare lateral.
Sistemul automat este folosit n special la parcarea lateral #de i e&ist automobile care
se parc!eaz automat i n garaj$. )arcarea lateral necesit gararea paralel folosind
o curb i alinierea cu alte automobile. (ajoritatea oamenilor necesit cu E metri mai
mult dect lungimea propriului automobil pentru a parca 5ca la carte5, unii oferi
e&perimenta i o pot face ntr-un spa iu mai mic.
)entru parcarea lateral un ofer trebuie s urmeze urmtorii pa i+
A. 1pre te n fa a locului de parcare/ lng automobilul din fa a acestuia.
E. *ntoarce ro ile ctre interiorul curbei/ d n mar alier la un ung!i de L> grade.
B. nd botul trece de automobilul din fa , ndreapt ro ile i continu deplasarea
cu spatele.
L. n final, oferul e&ecut cteva manevre pentru a pozi iona automobilul pe
aceea i linie cu cel din fa .
Sistemul este prezent pe pia , nu este complet autonom dar u ureaz mult parcarea
lateral. oferul ns, trebuie sa controleze viteza automobilului prin apasarea pedalei
de frn. "olosind sistemul de control al direc iei, automobilul ntoarce ro ile automat i
se pozi ioneaz n spa iul de parcare. nd automobilul a mers suficient de mult cu
spatele un semnal anun conductorul c trebuie s opreasc i s selecteze o vitez
pentru deplasarea cu fa a pentru a finaliza procedura. *n final, un alt semnal #la %o?ota
)rius este o voce de femeie$ spune oferului c parcarea este finalizat.
Ma %o?ota )rius un afi aj pozi ionat n bord d oferului informa ii despre procedur.
"iecare sistem are un set de senzori cu care 5simte5 obiectele aflate n vecintatea
automobilului. 3nele sisteme au ace ti senzori distribui i n bara din fa i spate,
senzori ce ac ioneaz ca emitori dar i ca receptori de semnale. Senzorii transmit unde
care se lovesc de obiecte i se ntorc, iar calculatorul masoar timpul n care acestea se
ntorc pentru a calcula distan a/ principiu asemntor sonarului. 'lte sisteme au
camere montate n bari sau folosesc un radar pentru a detecta obiecte. .ezultatul este
acela i+ automobilul detecteaz celelalte ve!icule parcate, marimea locului liber i
distan a curbei pe care trebuie sa o fac.
*n A==E, 9ol:s2agen a implementat o te!nologie de parcare automat prin programul
0.9N #0ntegrated .esearc! 9ol:s2agen$ "utura. Sistemul 0.9N era complet autonom,
oferul putea s ias din ve!icul i s se uite cum acesta parca. 3n calculator de
marimea unuia de birou amplasat n portbagaj controla tot sistemul. 9N a estimat costul
acestui sistem n jurul sumei de B;;;O, cost adaugat la pre ul ve!iculului. Sistemul nu a
fost totu i niciodat oferit pentru produc ia de mas.
*n E;;B, %o?ota a nceput sa ofere op iunea de parcare automat, numit 0)'
#0ntelligent )ar:ing 'ssist$ pe modelul !ibrid )rius. %rei ani mai trziu, oferii britanici au
avut posibilitatea adaugrii sistemului pentru suma de G;;O. )n acum, G;P din
oferii britanici au ales s cumpere acest sistem.
'ctual sistemul este folosit de ctre to i marii producatori de automobile iar n viitorul
apropiat aten ia este ndreptat ctre producerea unor ve!icule total autonome. )are o
idee luat din 5Star %re:5+ milioane de ve!icule autonome mergnd controlate de
calculator n timp ce oferul st i se rela&eaz uitndu-se la %9 sau dormind. t de
departe suntem de utopia 5Jetsons5 Q...probabil foarte departe.
(ultor oameni le face plcere s conduc, astfel le-ar fi greu s lase controlul
ve!iculuilui n seama unui calculator, c!iar daca ar fi mai sigur. Siguran a calit ii unor
produse ar fi de asemenea de luat n considerare. u toate astea te!nologia nu este
prea departe. 3nele automobile sunt deja ec!ipate cu sisteme semi-automate de
control al rulrii. 'cest sistem ajut oferul s selecteze o vitez iar cu ajutorul unor
lasere detecteaz alte ve!icule aflate n fa . Ma detectarea acestora automobilul
ncetine te dac se apropie foarte mult.
*n acest moment parcarea automat nu mai reprezint un lu& dar nc se lupt cu
diverse probleme care nu o fac asa de raspndit sau de cunoscut.
1. SISTEM DE MONITORI+ARE DE LA DISTAN5, A ST,RII DRUMURILOR
*n multe aplicaii controlul unor ec!ipamente i8sau monitorizarea unor parametrii ai
acestora de la distan este necesar n scopul creterii eficienei activitilor de
ntreinere.
%e!nologii de ultima or n telecomunicaii pot fi folosite, care permit comunicarea cu
locaii ndeprtate fr a fi nevoie de legturi de date clasice, pe fir. %e!nologia 7).S
#7eneral )ac:et .adio S2itc!ed$ este una din principalele metode de realizare a
sc!imbului de date cu locaiile ndeprtate.
)arametrii care pot fi msura i i monitoriza i sunt+
%emperatura i umiditatea la nivelul carosabilului/
7reutatea pe a& a ve!iculelor/
0ntensitatea vntului.
Ec!ipamentele de transmisie a datelor comunic prin 7).S direct cu serverul de
comunicaie i stocare a datelor. one&iunea se realizeaz printr-o reea 7S( folosind
o soluie 9irtual )rivate Fet2or: #9)F$ care asigur de asemenea i confidenialitatea
datelor culese din teritoriu.
omunicaia ntre ec!ipamente i server se face n dublu sens, sc!imbndu-se
informaie util precum i comenzi.
Ec!ipamentele de transmisie a datelor i senzorii se monteaz n diverse locaii. ,atele
care ajung la server sunt stocate local ntr-o baz de date putnd fi accesate de ctre
utilizatorii sistemului.
3tilizatorii care folosesc aplicaiile de monitorizare pot accesa datele fie local, din
aceeai reea intern #M'F$ cu serverul, fie prin 0nternet.
'plicaia de monitorizare conine totalitatea funciilor necesare raportrii parametrilor
citii i a interpretrii acestor date conform cu activitile specifice #e&. depire de
greutate ma&im pe a& a unui ve!icul$.
'cest sistem are o serie de avantaje cu ar fi+
monitorizeaz un numr mare de locaii #peste B;;;$ fr a fi nevoie de controlul
periodic al acestora de ctre personal uman.
costurile de e&ploatare sunt reduse datorit te!nologiei 7).S unde se plteste
doar traficul de date transmis indiferent de timpul de conectare.
creterea eficienei procesului de monitorizare a strii drumurilor prin
cunoaterea permanent a parametrilor meteorologici n diferite zone.
automatizarea procesului de verificare a greuttii ma&ime admise pe drumuri prin
utilizarea senzorilor de greutate i identificarea ve!iculelor cu camere de luat
vederi.
4. SISTEM DE INFORMARE 6I MONITORI+ARE TRAFIC RUTIER
Sistemul informare i monitorizare trafic rutier este destinat monitorizrii i informrii
participanilor la traficul rutier asupra condiiilor de trafic, afirii de mesaje pentru
sigurana traficului, de semne sau te&te educativ-preventive.
Sistemul poate fi montat n puncte critice ale oselelor cu dou sau mai multe benzi de
circulaie.
Sistemele dotate cu modul de monitorizare a fenomenelor meteorologice furnizeaz
date referitoare la starea vremii i a carosabilului de la locaia de instalare.
Sistemele dotate cu modulul de nregistrare video cu analizor de trafic furnizeaz n
timp real date referitoare la greutatea autove!iculelor din trafic, deosebit de utile n
aciunile de verificare a respectrii greutii ma&im admise a acestora.
Este disponibil i o variant de ec!ipare a sistemului cu modul de nregistrare video cu
radar.
onstrucia sistemului este modular, ceea ce i permite o mare fle&ibilitate i
adaptabilitate la cerinele beneficiarului. omponentele de baz sunt urmtoarele+
I modul afiare grafic
I modul afiare alfa-numeric
I modulul radar
I modulul de nregistrare video cu radar
I modulul de nregistrare video cu analizor de trafic
I modulul de monitorizare a fenomenelor meteo
I sistemul de comand i programare
2.1. MODULUL DE AFI6ARE GRAFIC,
(odulul poate afia toate semnele de circulaie. 'cestea pot fi programate de ctre
utilizator.
(odulul de afiare grafic este prevzut cu memorie proprie n care pot fi memorate
min. A; semne rutiere de circulaie rutier.
2.". MODULUL DE AFI6ARE ALFA7NUMERIC
ompus din E; caractere alfanumerice, modulul poate fi utilizat pentru afiarea
mesajelor.
(esajele sunt programabile de ctre utilizator. (odulul de afiare alfa-numeric este
prevzut cu o memorie proprie n care pot fi memorate min. E; mesaje
2.1. MODULUL RADAR
.adarul monitorizeaz viteza de deplasare a autove!icolelor, semnaliznd prin
informaie grafic i te&t depirea vitezei ma&ime admise pe sectorul de drum unde
este instalat. )e modulul grafic apare valoarea vitezei n :m8!, iar pe modulul de afiare
alfa - numeric te&tul 4'i depit vitezaR5 9aloarea vitezei ma&ime admise este
programabil.
0nformaiile de vitez depit sunt prioritare n raport cu orice informaii care sunt
afiate n acel moment. ,up G secunde mesajul i informaia grafic revin la cele
afiate anterior.
2.2. MODULUL DE COMAND, 6I #ROGRAMARE
Sistemul de informare trafic rutier poate fi programat cu ajutorul unui calculator local sau
de la distan prin modem i reeaua de telefonie mobil.
0ntensitatea luminoas a semnalelor rutiere i mesajelor este programabila #zi8noapte$
de ctre operator, astfel nct s asigure o vizibilitate n bune condiii #minim E;; m$.
'lternana i frecvena de afiare a semnelor rutiere i mesajelor se pot programa de
ctre operator. ,in momentul n care au fost memorate i s-a stabilit frecvena de
afiare nu mai este necesar prezena operatorului i a calculatorului, dect la operarea
sc!imbrilor.
2.8. MODULUL DE MONITORI+ARE A FENOMENELOR METEOROLOGICE
(odulul de detecie i monitorizare a fenomenelor meteorologice monitorizeaz viteza
vntului, direcia vntului, temperatura prii carosabile, vizibilitatea, cantitatea i felul
precipitaiilor precum i punctul de ng!e al soluiei de pe suprafaa carosabilului.
Senzorul de stare este ncorporat n suprafa carosabil i poate s determine
temperatura carosabilului, starea lui #uscat8umed$ precum i prezena zpezii i punctul
de ng!e al soluiei de pe suprafaa carosabilului.
)rin intermediul modulelor de afiare pot fi afiate diferite mesaje de avertizare n
legtur cu fenomenele meteo detectate.
)rin intermediul unui modem 7).S asigur transmiterea datelor la staia central.
2.9. MODULUL DE :NREGISTRARE /IDEO CU RADAR $SI/7R%
(odulul este prevzut cu un calculator industrial care preia de la radar informaia de
vitez i de la camera video imagini/ n momentul n care informaia de vitez indic o
depire a limitei stabilite, imaginea preluat de la camera video va fi stocat, mpreun
cu valoarea vitezei, data i ora, precum i indicativul locaiei de amplasare. 0nformaiile
sunt stocate n mediul de stocare SS, care asigur stocarea unui numr de minim
A;;; imagini.
)rin intermediul unui stic: 3S< SS,)' se asigur conectarea calculatorului la 0nternet
pentru transferul automat al pozelor ctre un server central de stocare i prelucrare
informaii, care poate fi accesat de ctre un operator pentru vizualizarea i utilizarea
acestora.
2.;. MODULUL DE :NREGISTRARE /IDEO CU ANALI+OR DE TRAFIC $SI/7
AT%
(odulul este prevzut cu un calculator industrial care preia de la analizorul de trafic
rutier informaia de greutate i de la camera video imagini/ n momentul n care
informaia de greutate indic o depire a limitei stabilite, imaginea preluat de la
camera video va fi stocat, mpreun cu valoarea greutii, data i ora, precum i
indicativul locaiei de amplasare.
0nformaiile sunt stocate nmediul de stocare SS, asigur stocarea unui numr de
minim A;;; imagini.
)rin intermediul unui stic: 3S< SS,)' se asigur conectarea calculatorului la 0nternet
pentru transferul automat al pozelor ctre un server central de stocare i prelucrare
informaii.
2.<. MODULUL DE :NREGISTRARE /IDEO CU RADAR 6I ANALI+OR DE
TRAFIC $SI/7RAT%
(odulul de nregistrare video cu radar i cel de analizare a traficului pot funciona
utiliznd acelai calculator industriali, camer video i mediu de stocare a informaiilor.
%ransmisia datelor utilizeaz acelai stic: 3S< SS,)', informaiile putnd fi accesate
prin 0nternet n timp real.
0nformaiile pot fi utilizate i de ctre unitatea mobil de control rutier care cu ajutorul
unui laptop conectat la 0nternet primete automat, n timp real, de la sistemul central de
stocare i prelucrarea informaiilor poza cu autove!iculele contravenionale, astfel nct
s poat s opreasc i s constate cu dispozitive mobile de cntrire, contravenia.
4I4LIOGRAFIE

Sisteme cu )relucrare ,istribuita - curs an9 - "acultatea de %ransporturi
!ttp+88tet.pub.ro8mat8an>8spd8
Sisteme inteligente de management al traficului i monitorizare a drumurilor - dr.ing.
Srbu (arius dr.ing.cms. ,an "lorian
!ttp+88222.aem.ro - Sistemul informare i monitorizare trafic rutier
.evista 0%STS Fr. D -iunie E;;=