1.

Generaliti
Deplasarea autovehiculelor pe orice tip de drum sau teren este nsoit n permanen de ocuri
i vibraii. Acestea se manifest att la nivelul maselor suspendate ct i la masele nesuspendate
ale autovehiculelor.

ocurile i vibraiile autovehiculelor determin reducerea considerabil a

vitezelor medii de circulaie, creterea consumului de combustibil necesar nvingerii rezistenelor

suplimentare n elementelor suspensiei i n pneuri, toate acestea reducnd eficiena transportului
cu aceste mijloace. Din punct de vedere fizic i biologic corpul omenesc constituie un sistem
complex iar din punct de vedere al vibraiilor, corpul omenesc poate fi asimilat, in zona
frecvenelor mai mici de 100 Hz, cu un model liniar cu parametrii concentrate (mase, arcuri,
amortizoareliniare).
Gradul de confort al unui automobil fiind dat de nivelul vibraiilor ce se transmit la pasager
conduce la necesitatea studierii vibraiilor pentru a putea determina criteriile de optimizare a
confortului. [1]

2. Clasificarea vibraiilor autovehiculelor

a) Dup cauze, ocurile i vibraiile autovehiculelor se clasific astfel:

ocuri i vibraii cauzate de denivelrile i neregularitile suprafeei drumului sau

terenului, de rafalele de vnt, de frnarea autovehiculelor.

ocuri i vibraii provocate de motor, transmisie, direcie i sistemul pneu-roat-drum.

b) Dup sistemul mecanic echivalent:

vibraii libere care pot fi amortizate sau neamortizate, n vederea determinrii

pulsaiilor proprii, a modurilor proprii de vibraie.De asemenea studiul acestor
vibraii permite determinarea influenei maselor suspendate i nesuspendate, a
caracteristicilor elastice i de amortizare ale suspensiei lor, asupra confortabilitaii
i a regimului de deplasare.

a.

b.

Fig. 1
a - sistem mecanic cu un singur grad de libertate cu element elastic
b - graficul oscilaiei vibraiei libere neamortizate [2]

vibraii forate care solicit permanent autovehiculul

F(t)
1
1

Fig. 2 Sistem mecanic cu un singur grad de libertate asupra cruia acioneaz o for
perturbatoare
Ecuaia diferenial a micrii vibratorii:
)

(1)

unde F(t) - fora perturbatorie [N]

c) n timpul deplasrii, la autovehicule pot fi ntlnite urmtoarele tipuri de vibraii:
1) Vibraii ale motorului, ambreiajului i cutiei de viteze n ansamblu, fa de cadrul
autovehicului. Aceste ansamble sunt montate elastic fa de cadru iar dac rezemarea
este necorespunzatoare se poate ajunge la desfacerea prematur a mbinrilor.

2) Vibraii ale asiului i caroseriei, considerate ca un corp rigid aezat pe suspensia

elastic format din arcuri sau arcuri i pneuri. Acestea au caracter de vibraii libere
provocate de neregularitile drumului i acioneaz sub form de ocuri. Uneori, din
cauza uzurii, suprafaa oselei are form de valuri. La deplasarea autovehiculelor peste
aceste valuri se poate ajunge la rezonan, vibraiile devenind foarte periculoase.
3) Vibraii de torsiune la desfacerea i ncovoiere ale pieselor motorului i subansamblelor
transmisiei. Acestea se studiaz pe modele dinamice echivalente cu un numr mai mare
sau mai mic de grade de libertate. Aceste vibraii apar ca urmare a particularitilor
constructive ale motorului, transmisiei, sistemului de rulare i de condiiile concrete de
deplasare a autovehiculului, respectiv de regimurile de exploatare.
4) Vibraii de fluturare ale roilor de direcie, care se manifest prin oscilaiile roilor ntrun plan perpendicular pe direcia de deplasare. O form a acestor oscilaii o reprezint
fenomenul de shimmy, care const n ridicarea succesiv a roilor de dircie de pe
suprafaa drumului, urmele lsate de roi avnd form curbilinie. Acest fenomen este
foarte periculos pentru securitatea circulaiei rutiere.
5) Vibraii ale scaunelor conductorului auto i ale pasagerilor, care determin
confortabilitatea autovehiculelor. Apar ca urmare a nsumrii factorilor perturbatori
exteriori i interiori care acioneaz asupra autovehiculelor i se transmit pasagerilor
prin scaune.
6) Oscilaii la autotrenuri. Cnd un autocamion tracteaz una sau mai multe remorci, pot
s apar oscilii pe direcia de deplasare, ntre mobilele n micare. Pentru preluarea
acestor oscilaii, dispozitivele de remorcare se realizeaz cu elemente elastice.
7) Vibraii de nalt frecven a cadrului i caroseriei datorate neregularitilor suprafeei

drumului sau terenului i ca rezultat al nsumrii factorilor perturbatori. [1]

3. Factorii perturbatori care acioneaz asupra autovehiculelor

3.1 Factori perturbatori exteriori
Factorul perbutator cu aciune continu, determinat de profilul suprafeei drumului sau
terenului, are de obicei un caracter aleator. ocurile i oscilaiile la care sunt supuse automobilele
provin att din surse exterioare ct i interioare.

Micarea vibratorie ntr-un punct al unui sistem elastic poate fi rspunsul la o excitaie aplicat
sistemului, caracteriticile micrii depinznd de proprietile dinamice ale acestuia. Excitaia
poate fi dinamic, exprimat prin aciunea denivelrilor drumului asupra roilor automobilului de
vibraii.

Fig. 3 Profilul sinusoidal al suprafeei drumului: a-n funcie de timp;b-n funcie de spaiu [1]

Profilul sinusoidal este descris de relaia:

(2)
unde

este factorul perturbator; v= viteza autovehiculului; l= lungimea

neregularitilor.
Cu ajutorul acestei relaii se traseaz diagramele necesare stabilirii corelaiei dintre profilul
drumului i viteza autovehiculului la rezonan.Domeniile de rezonan corespund frecvenelor
proprii ale caroseriei de 0.7 2.0 Hz i ale roilor de 8 16 Hz.

Fig.4 Corelaia dintre profilul drumului i viteza autovehiculului la rezonan [1]

4

Reprezentarea coeficienilor

n funie de permite obinerea amplitudinilor pentru fiecare

pulsaie in parte.

Fig. 5 Reprezentarea profilului drumului printr-o funcie periodic oarecare: a - graficul funciei
periodice; b spectrul discret al amplitudinilor. [1]
n realitate profilul suprafeei drumului nu este periodic asfel functia h(t) este aleatoare, fiind o
distribuie continu de funcii sinusoidale la toate frecvenele, ale caror amplitudini si faze
variaz imprevizibil.

Fig. 6 Reprezentarea profilului drumului printr-o funcie neperiodic: a- graficul funciei

neperiodice; b spectrul continuu al amplitudinilor. [1]

3.2 Factori perturbatori interiori

Motorul cu ardere intern montat pe autovehicul reprezint o surs important de vibraii, ca
urmare a variaiei periodice a forelor i momentelor care acioneaz asupra organelor
componente. Factorul perturbator al motorului l reprezint momentul de torsiune, care
acioneaz asupra arborelui cotit.
5

La deplasarea autovehiculului pe suprafee perfect plane, apar vibraii ca urmare a rotirii

roilor. Apar ca urmare a: neuniformitii formei pneului, btilor pe vertical a roilor i
pneurilor i a dezechilibrului.

Fig. 7 a) Neuniformitatea pneului prin arcuri elementare cu caracteristici elastice diferite

b) Variaia constanstei elastice a pneului n funcie de unghiul de rotaie. [1]

4. Studiul vibraiilor autovehiculelor pe modele dinamice i matematice

4.1 Modelul matematic cu un singur grad de libertate
4.1.1 Vibraii libere
O serie de informatii privind comportarea autovehiculului la actiunea factorilor
perturbatori pot fi obtinute pe modele dinamice cu o singura masa, respectiv cu un singur grad de
libertate. Se iau in vedere oscilatiile pe directie verticala, dupa axa Oz.
Cel mai simplu model dinamic al autovehiculului consta dintr-o masa m rezemata elastic
pe un arc elicoidal, cu constanta elastica k liniara. Prin m se ia in considerare intreaga masa a
autovehiculului, iar prin k constanta elastica a suspensiei si pneurilor. Pozitia z=0 corespunde
starii de echilibru static a autovehicului. Sub actiunea unui impuls vertical masa m este scoasa
din echilibru si va oscila in jurul pozitiei de echilibru static.

Fig.8 Modelul matematic cu un singur grad de libertate pentru studiul vibraiilor libere [1]
Ecuaia de echilibru a masei m este dat de relaia:

(3)

unde z= deplasarea vertical a masei m

= acceleraia vertical a masei m
4.1.2 Vibraii amortizate
Ca urmare a fortelor de amortizare, din amortizoarele autovehiculului, a frecarilor interne din
pneuri si a frecarilor din arcuri miscarea oscilatorie, pe directia verticala,este amortizata.
Se admite pentru inceput , ca fortele de amortizare sunt proportionale cu viteza vibratiei. Exista
situatii in care aceste forte depind de patratul vitezei sau amortizarea se realizeaza cu urmare a
frecarii uscate.

Fig. 9 Discutarea ecuaiei caracteristice pentru modelul dinamic cu un singur grad de libertate

La autovehiculele cu arcuri din foi forta de frecare dintre foi contribuie la amortizarea vibratiilor,
forta de amortizare este o forta de frecare uscata, care este constanta ca valoare, dar variabila ca
sens, in functie de sensul vitezei.

4.2 Model dinamic cu 2 grade de libertate

Model dinamic cu 2 grade de libertate cu micri verticale i unghiulare de tangaj. Vibraiile
unghiulare de tangaj influeneaz n mare msur confortabilitatea autovehiculelor, mai ales cnd
sunt combinate i cu vibraiile verticale. Studiul acestor oscilaii poate fi realizat pe modele
dinamice de diverse complexiti.

Fig. 10 Model dinamic cu 2 grade de libertate [1]

Constantele

reprezint constantele elastice echivalente ale arcurilor i pneurilor din fa

i din spate.Aceste constante se calculeaz cu relaiile:

;
unde

(4)

constantele elastice ale pneurilor punii din fa

constantele elastice ale pneurilor punii din spate

4.3 Model dinamic cu 4 grade de libertate

La studiul vibraiilor verticale i de tangaj ale autovehiculelor, pe modelul dinamic cu un
singur grad de libertate, nu s-au luat n considerare masele nesuspendate, precum i influen
altor factori.

Modelul dinamica cu 4 grade de libertate ia n considerare influena maselor nesuspendate ale

autovehiculului, forele de amortizare din pneuri si amortizoare, precum si excitaiile datorate
neregularitiilor suprafeei drumului.

Fig. 11 Model dinamic cu 4 grade de libertate [1]

5. Criterii i parametri pentru aprecierea confortabilitii autovehiculului

Confortabilitatea autovehiculului este determinat, n primul rnd, de efectele pe care le au
vibraiile acestora asupra conductorilor auto i a persoanelor transportate, fiind condiionat de
nivelul zgomotului, temperatura i umiditatea aerului din habitaclu, viteza curenilor de aer,
poziia de edere pe scaun, calitatea suspensiei scaunului, etc.
1.

Efectele vibraiilor asupra omului si criteriile de apreciere a acestora

Vibraiile mecanice pot fi transmise omului n trei feluri:

-

Asupra ntregului corp, prin toat suprafaa sa, cnd se afl sub efectul undelor sonore din

aer;
-

Asupra ntregului corp, prin suprafaa de contact cu mediul nconjurtor, cnd omul st n

picioare, cnd sta jos, sau cnd st culcat;

-

Asupra unor pri ale corpului, de exemplu asupra minilor aflate pe volan sau asupra

picioarelor.

Vibraiile care acioneaz asupra omului i care depesc limitele de toleran, pot produce:
-

Jenarea activitii fizice i intelectuale,

Leziuni ale unor pri ale organismului,

Fenomene subiective
Actinuea vibratiilor asupra activitatii fizice si psihice a omului este putin precizata,

cunoscandu-se doar ca un factor important il constituie oboseala, care insa nu permite o masurare
corespunzatoare, ci o apreciere orientativa.
Leziunile se pot produce daca acceleratiile sunt destul de mari si se manifesta prin factori
ale oaselor, afectiuni pulmonare, leziuni ale peretelui interior al intestinului. Leziuni ale
craniului, cardiopatii s.a.
Fenomenele subiective care se manifest la omul supus vibraiilor, include repetarea lor,
lipsa de confort , durerea i teama.
S-au stabilit anumite limite sau nivele ale vibratiilor dupa efectul lor fiziologic. Astfel sau stabilit trei criterii de apreciere a efectului nociv al vibratiilor asupra omului:
a) Scaderea randamentului de lucru (limita de oboseala)
b) Pericolul pentru sanatate (pragul nocivitatii)
c) Limita confortului (pragul de percepere)
n general vibraiile se evalueaz prin mrimile cinematice,acceleraii,viteze,deplasri i
frecvene.Pentru vibraii armonice cele trei marimi sunu legate ntre ele iar pentru alte tipuri de
vibraii se vor lua n considerare mrimile eficace date prin relaia:

(5)

unde: xef reprezint fie o deplasare fie o vitez sau acceleraie; T-perioada vibraiei; x-valoarea
instantanee a variabilei considerate.
Apare energia unitar a vibraiei ca fiind energia cinetic a unitii de mas pe durata unui sfert
de perioad:
[cm2/s3 ]

- amplitudinea, f- frecvena vibraiei.

10

(6)

Intensitatea vibraiei este dat de relaia:

[cm2/s3]

(7)

- amplitudinea acceleraiei vibraiei.

Intensitatea vibraiei poate fi exprimat i n vibrare:
[vibrar]

(8)

z- valoarea de referin a intensitii vibraiei.

Gradul de percepere a vibraiei de ctre om este exprimat de nivelul vibraiilor:
[Pa]

(9)

cu z1=0.5cm2/s3 rezult
Pentru pragul nocivitii (pericol pentru sntate) valorile acceleraiilor din figura1 se nmulesc
cu 2(5 dB) i pentru pragul de percepere cifrele din grafice se mpart cu 3.15(10 dB). Graficele
din figura 1 se refer la vibraii transmise ntregului corp. [1]

Fig. 12 Corelaia dintre intensitatea vibraiilor, nivelul lor i frecven

11

Pentru autovehicule n vederea cresterii confortului este necesar s se studieze cu atenie

vibraiile astfe pentru frecvene ale vibraiilor sub 60 oasc./min( 1 Hz)

caracterizeaz o

suspensiefoarte bun, cele ntre 60 i 80 osc/min 1 Hz i 1.33 Hz) o suspensie buna, iar cele intre
2 Hz2.5 Hz la suspensiile neconfortabile.

Fig. 13 Limitele generale ale acceleraiilor verticale i frecvenelor vibraiilor pentru

autovehiculul Audi A4 [1]

12

6. Vibraii de torsiune n transmisiile mecanice ale autovehiculelor

6.1 Modelul dinamic i matematic al transmisiilor autovehiculului 4x2
Modelul dinamic echivalent al transmisiei mecanice se ntocmeste in functie de schema
cinematica si particularittile constructive si functionale ale autovehiculului. De obicei, ca
element de referinta al modelului dinamic al transmisiei se alege arborele ambreiajului. In functie
de necesitati drept element de referinta poate fi un alt arbore din transmisie.

Fig.14 Modelul dinamic al transmisiei al autovehicul Audi A4 [1]

In fig.14 este prezentata schema generalizata a modelului dinamic al transmisiilor
autovehiculelor. Luand in considerare numai lantul I se obtine modelul dinamic al transmisiei
unui autovehicul de tipul 4x2. Cand se considera lanturile I si II rezulta modelul dinamic al
transmisiei autovehiculelor de tipul 4x4. Prin lantul III se completeaza cele doua modele cu
portiunea corespunzatoare remorcii sau masinii cu care autovehiculul lucreaza in agregat.

13

6.2 Cuplarea vibraiilor de torsiune ale transmisiei cu oscilatiile maselor

suspendate i nesuspendate ale autovehiculelo
Vibraiile de torsiune din transmisia autovehiculelor se cupleaza cu cele verticale ale
autovehiculului prin intermediul rotilor motoare. Prima marime care se ia in considerare la
cuplarea celor doua tipuri de vibratii este viteza autovehiculului, care prin relaia:
(10)
Momentul de rezistenta

, care actioneaza asupra masei

ia in considerare

rezistenta la rulare a autovehiculului, rezistenta aerului, rezistenta pantei si altele, este dat de
relatia:

;
;

(11)
(12)

(13)

sin;

(14)

(15)

In baza relatiei se poate arata ca parametri vibratiilor de torsiune depind nemijlocit de cei
ai oscilatiilor verticale ale autovehiculului.
Din cele prezentate rezulta ca, daca posibilitatile de calcul permit, vibratiile de torsiune
din transmisia autovehiculului, trebuie analizate impreuna cu cele verticale. Rezolvarea
sistemelor de ecuatii se va face simultan, cu luarea in considerare a relatiilor de cuplare a celor
doua tipuri de vibratii.

14

Anexa 1

Audi A4

15

Bibliografie
1. Untaru, M.,..a. Dinamica autovehiculelor, Universitatea din Braov, 1988.
2. Ursu, N., Vibraiile Sistemelor Mecanice Teorie i aplicaii, Casa Crii de tiin, 1998
3. ***https://www.scribd.com/

16

Cuprins

1. Generaliti ............................................................................................................................................... 1
2. Clasificarea vibraiilor autovehiculelor ..................................................................................................... 1
3. Factorii perturbatori care acioneaz asupra autovehiculelor ................................................................ 3
3.1 Factori perturbatori exteriori ............................................................................................................... 3
3.2 Factori perturbatori interiori................................................................................................................ 5
4. Studiul vibraiilor autovehiculelor pe modele dinamice i matematice ................................................... 6
4.1 Modelul matematic cu un singur grad de libertate .............................................................................. 6
4.1.1 Vibraii libere ............................................................................................................................... 6
4.1.2 Vibraii amortizate ....................................................................................................................... 7

4.2 Model dinamic cu 2 grade de libertate .................................................................................. 8

4.3 Model dinamic cu 4 grade de libertate .................................................................................. 8
5. Criterii i parametri pentru aprecierea confortabilitii autovehiculului ................................................. 9
6. Vibraii de torsiune n transmisiile mecanice ale autovehiculelor .......................................................... 13
6.1 Modelul dinamic i matematic al transmisiilor autovehiculului 4x2 ................................................ 13
6.2 Cuplarea vibraiilor de torsiune ale transmisiei cu oscilatiile maselor suspendate i nesuspendate ale
autovehiculelo ......................................................................................................................................... 14
Anexa 1 ....................................................................................................................................................... 15
Bibliografie .................................................................................................................................................. 16

17

18