GUVERNUL ROMNIEI

MINISTERUL TRANSPORTURILOR

DIRECIA GENERAL AVIAIE CIVIL

Bucureti ___/____/______
Nr._______/_______

REFERAT DE APROBARE
Activitatea aeronautic civil pe teritoriul i n spaiul aerian naional este
reglementat prin Codul aerian, prin acte normative specifice, precum i n conformitate cu
prevederile Conveniei privind Aviaia Civil Internaional, semnat la Chicago la data de 7
decembrie 1944, la care Romnia a devenit parte prin Decretul nr. 194/1965, publicat n
Buletinul Oficial al Romniei nr.14/24.04.1965.
Potrivit reglementrilor aplicabile n domeniul transporturilor n general i al
transporturilor aeriene n special. Ministerului Transporturilor i revin o serie de atribuii n
calitatea sa de autoritate de stat n domeniu, pe care le poate exercita direct, prin instituii
subordonate sau funcionnd sub autoritatea sa ori prin organisme tehnice specializate.
Autoritatea Aeronautic Civil Romn, denumit n continuare AACR, este regie
autonom de interes public naional care funcioneaz sub autoritatea Ministerului
Transporturilor pe baz de gestiune economic i autonomie financiar, n conformitate cu
prevederile Hotrrii Guvernului nr. 405/1993. AACR are ca obiect de activitate asigurarea
aplicrii reglementrilor aeronautice naionale i supravegherea respectrii lor de ctre
persoanele juridice i fizice, romne sau strine, care desfoar activiti aeronautice ori
proiecteaz sau execut produse i servicii pentru aviaia civil pe teritoriul Romniei,
precum i executarea prevederilor nelegerilor i acordurilor aeronautice la care statul romn
este parte.
n cursul anului 2004, AACR a ntreprins reactualizarea complet a reglementrilor
naionale n domeniul serviciilor de navigaie aerian n raport cu prevederile Anexelor la
Convenia de la Chicago, denumite n continuare Anexele OACI, relevante acestor servicii i
cu procedurile i instruciunile prevzute n mai multe Manuale ale Organizaiei Aviaiei Civile
Internaionale, denumit n continuare OACI, subsecvente acestor Anexe.
Reactualizarea sistematic a acestor reglementri naionale constituie o prioritate
pentru AACR din mai multe motive. Unul este cel al includerii, ncepnd cu anul 2005, a
domeniului serviciilor de navigaie aerian n Programul universal de audit de supraveghere a
siguranei (Universal Safety Oversight Audit Programme - USOAP) desfurat de OACI, n
relaia cu statele membre contractante cu scopul de a identifica neconformitile n aplicarea
de ctre state a obligaiilor asumate prin prevederile Conveniei de la Chicago. Cel mai
important motiv pentru care este necesar reactualizarea continu a acestor reglementri
fa de SARPs OACI este faptul c, ncepnd cu data de 1 ianuarie 2007 Romnia a devenit
stat membru al Uniunii Europene i i sunt direct aplicabile Regulamentele (EC) 549552/2004 precum i 2096/2005 ale Parlamentului European i al Consiliului Uniunii Europene
privind Cerul European Unic", regulamente care oblig furnizorii de servicii de trafic aerian
(ATS) care sunt sau care doresc s fie certificai pentru furnizarea acestor servicii traficului
aerian general (GAT) de a se conforma standardelor i practicilor recomandate de OACI.
Bucureti, Bd. Dinicu Golescu 38, sectorul 1

tel.: +40 21 319.62.09

fax: +40 21 319.61.62

dgavc@mt.ro

Pag. 1

Reactualizarea regulilor n raport cu prevederile actualei Anexe 11 OACI Serviciile de

Trafic Aerian" este necesar datorit urmtoarelor argumente:
ulterior aprobrii prin Ordinul MTCT nr. 524/2005 a RACR-ATS, Serviciile de trafic
aerian" ediia 1/2005, OACI a pus n circulaie amendamentele nr. 43, 44 i 45 la Anexa
11 OACI, ultimul amendament aplicndu-se ncepnd cu data de 22 noiembrie 2007;
n conformitate cu prevederile art. 2 al OMTCT nr. 524/2005, n scopul aplicrii ediiei 1
a RACR-ATS, AACR a elaborat un document procedural PIAC-ATS, Proceduri i
Instruciuni pentru Serviciile de trafic aerian, ed. 1.0, aprobat prin Decizia Directorului
General al AACR nr. D905/19.10.2005 i realizat n conformitate cu prevederile
aplicabile serviciilor ATS cuprinse n ICAO Doc 4444, PANS-ATM, Procedures for Air
Navigation Services - Air Traffic Management, n Vol. II al Anexei 10 OACI Procedurile
pentru comunicaiile serviciilor de navigaie aerian, precum i n ICAO Doc 7030/4,
SUPPS, Proceduri Regionale Suplimentare pentru zona ICAO EUR. n procedura de
consultare pentru definitivarea PIAC-ATS n mod coerent fa de prevederile RACRATS, a aprut necesitatea modificrii i armonizrii anumitor prevederi ntre cele dou
documente prin amendarea unora din actualele definiii i prevederi din RACR-ATS
ediia 1.
n cadrul programului de pregtire a controlorilor de trafic aerian n vederea cunoaterii
i aplicrii corecte a ntregului pachet de reguli, proceduri i instruciuni introduse prin
RACR-ATS i PIAC-ATS, AACR i ROMATSA au convenit s apar o distincie clar
ntre documentele utilizate n pregtire (ediiile 1.0 ale RACR-ATS i PIAC-ATS) i
documentele care se introduc n aplicare operaional (anume actualizrile RACR-ATS
i PIAC-ATS), acestea urmnd s conin anumite corecii, precizri i mbuntiri fa
de ediiile 1.0 utilizate n pregtirea personalului.
Aplicarea standardelor i practicilor recomandate emise de Organizaia Aviaiei
Civile Internaionale prin Anexa 11 la Convenia de la Chicago privind aviaia civil
internaional Serviciile de trafic aerian, ediia 13, iulie 2001, cu amendamentele
ulterioare, inclusiv amendamentul 45/2007, de ctre serviciile de trafic aerian din Romnia (n
spe de ctre ROMATSA), necesit finalizarea elaborrii unei noi ediii a PIAC-ATS fa de
prevederile din documentele OACI de referin enumerate mai sus i pregtirea
corespunztoare a controlorilor de trafic aerian. Aplicarea efectiv a procedurilor PIAC-ATS,
menionate, se va efectua numai dup pregtirea ntregului personal ATC implicat, care se
va desfura dup o planificare stabilit de comun acord ntre AACR i ROMATSA, pe o
perioada de maxim 6 luni de la data aprobrii prezentei reglementri, dat la care va fi
abrogat complet actualul Regulament al Circulaiei Aeriene i al Serviciilor de Trafic Aerian
(RCASTA).
Fa de cele de mai sus, v rog s aprobai proiectul de Ordin pentru aprobarea
aplicrii n Romnia a Anexei 11 la Convenia de la Chicago privind aviaia civil
internaional, ediia 13, iulie 2001, cu amendamentele ulterioare, prezentat alturat.

Director General
Ctlin RADU

Bucureti, Bd. Dinicu Golescu 38, sectorul 1

tel.: +40 21 319.62.09

fax: +40 21 319.61.62

dgavc@mt.ro

Pag. 2

MINISTERUL TRANSPORTURILOR
ORDINUL
Nr.________din_______2008
pentru aprobarea Reglementrii Aeronautice Civile Romne
RACR-ATS "Serviciile de trafic aerian" ediia 2

Pentru ndeplinirea atribuiilor ce revin Ministerului Transporturilor ca autoritate de

stat n domeniul transporturilor,
n scopul armonizrii reglementrilor aeronautice civile naionale n domeniul
serviciilor de trafic aerian cu standardele i practicile recomandate emise de Organizaia
Aviaiei Civile Internaionale,
n temeiul prevederilor art. 12 Iit. b) din Ordonana Guvernului nr. 19/1997 privind
transporturile, republicat, cu modificrile i completrile ulterioare, ale art. 4 lit. b) i f) i
ale art. 66 alin. (1) din Ordonana Guvernului nr. 29/1997 privind Codul aerian civil,
republicat, cu modificrile i completrile ulterioare, ale art. 2 din Hotrrea Guvernului
nr. 405/1993 privind nfiinarea Autoritii Aeronautice Civile Romne, cu modificrile
ulterioare, precum i ale art. 5 alin (4) din Hotrrea Guvernului nr. 367/2007 privind
organizarea i funcionarea Ministerului Transporturilor, cu modificrile ulterioare,

Ministrul transporturilor emite urmtorul

O R D I N:
Art. 1. - Se aprob Reglementarea Aeronautic Civil Romn RACR-ATS
"Serviciile de trafic aerian", ediia 2, prevzut n anexa care face parte integrant din
prezentul ordin.
Art. 2. - n termen de 90 de zile de la publicarea prezentului ordin, Regia Autonom
Autoritatea Aeronautic Civil Romn va emite procedurile i instruciunile specifice de
aplicare, Proceduri i Instruciuni de Aeronautic Civil privind Serviciile de Trafic Aerian,
denumite n continuare PIAC-ATS i le va publica pe website-ul propriu (www.caa.ro).
Art. 3. - Direcia General Aviaie Civil din cadrul Ministerului Transporturilor, Regia
Autonom Autoritatea Aeronautic Civil Romn", Regia Autonom Administraia
Romn a Serviciilor de Trafic Aerian - ROMATSA, precum i orice ali ageni aeronautici
certificai/autorizai s furnizeze servicii de navigaie aerian, vor duce la ndeplinire
prevederile prezentului ordin.
Art. 4. - Prezentul ordin se public n Monitorul Oficial al Romniei, Partea I i intr n
vigoare la 90 de zile de la publicare.
Art. 5. - La data intrrii n vigoare a prezentului ordin, se abrog Ordinul ministrului
transporturilor, construciilor i turismului nr. 524/2005 pentru aprobarea Reglementrii
aeronautice civile romne privind serviciile de trafic aerian RACR-ATS, ediia 1.0/2005,

publicat n Monitorul Oficial, Partea I nr. 354 din 26/04/2005, precum i orice alte dispoziii
contrare.

MINISTRU

Ludovic ORBAN

SECRETAR DE STAT
Antonel TNASE

SECRETAR GENERAL
Daniel Drago TNSOIU

D.G.J.
DIRECTOR GENERAL
Bianca POPA

D.G.Av.C.
DIRECTOR GENERAL
Ctlin RADU

REGLEMENTRI AERONAUTICE CIVILE ROMNE

RACR-ATS SERVICIILE DE TRAFIC AERIAN, ediia 2
CUPRINS
PREAMBUL
CAPITOLUL 1.

Termeni i definiii

CAPITOLUL 2.
Prevederi generale
2.1
Responsabilitile i autoritatea n ceea ce privete serviciile de trafic
aerian civile din Romnia
2.2
Obiectivele serviciilor de trafic aerian
2.3

Diviziunea serviciilor de trafic aerian

2.4

Stabilirea necesitii serviciilor de trafic aerian

2.5
Identificarea/desemnarea poriunilor de spaiu aerian i a aerodromurilor
controlate unde se furnizeaz servicii de trafic aerian
2.6
Clasificarea spaiilor aeriene
2.7
Performana de navigaie cerut (RNP) pentru operaiunile de zbor
pe rut
2.8
Performana de comunicaie cerut (RCP)
2.9
Stabilirea i identificarea unitilor care furnizeaz servicii
de trafic aerian
2.10 Specificaii pentru regiunile de informare a zborurilor, regiunile
de control i zonele de control
2.11 Identificarea unitilor serviciilor de trafic aerian i a spaiilor aeriene
2.12 Stabilirea i identificarea rutelor ATS
2.13 Stabilirea punctelor de schimbare a frecvenei
2.14 Stabilirea i identificarea punctelor semnificative
2.15 Stabilirea i identificarea rutelor standard pentru rularea aeronavelor
2.16 Coordonarea ntre operatori i serviciile de trafic aerian aerian
2.17 Coordonarea ntre autoritile militare i serviciile de trafic aerian
2.18 Coordonarea activitilor care prezint pericol potenial pentru aeronavele
civile
2.19 Datele aeronautice
2.20 Coordonarea ntre unitile serviciilor meteorologice aeronautice i
administraia/unitile serviciilor de trafic aerian
2.21 Coordonarea ntre administraia/unitile serviciilor de trafic aerian i de
informare aeronautic i autoritatea aeronautic delegat pentru informarea aeronautic
2.22 Altitudinile minime de zbor
2.23 Serviciile ctre aeronave n eventualitatea unei situaii de dificultate
2.24 Situaii neprevzute n zbor
2.25 Timpul n serviciile de trafic aerian
2.26 Stabilirea cerinelor de echipare cu transponder care raporteaz altitudinea
barometric i privind operarea lor

2.27
2.28
2.29
2.30

Managementul siguranei
Sisteme de referin comun
Cerine de performan lingvistic
Planurile de contingen pentru situaiile anormale i neprevzute

CAPITOLUL 3.
Serviciul de control al traficului aerian
3.1
Aplicarea
3.2
Furnizarea serviciului de control al traficului aerian
3.3
Operarea serviciului de control al traficului aerian
3.4
Ealonarea minim
3.5
Responsabilitatea controlului
3.6
Transferul responsabilitii controlului
3.7
Autorizrile de control al traficului aerian (ATC Clearances)
3.8
Controlul micrii persoanelor i vehiculelor la aerodrom
3.9
Utilizarea sistemelor radar
3.10 Utilizarea sistemelor radar pentru micarea la sol
CAPITOLUL 4.
Serviciul de informare a zborurilor
4.1
Aplicarea
4.2
Aria de aplicabilitate a serviciului de informare a zborului
4.3
Emisiunile radio operaionale ale serviciului de informare a zborurilor
(OFIS)
4.4
Emisiunile radio VOLMET i serviciul D-VOLMET
CAPITOLUL 5.
Serviciul de alarmare
5.1
Aplicarea
5.2
ntiinarea centrului coordonator de cutare i salvare
5.3
Utilizarea mijloacelor de comunicaii
5.4
Plotarea zborului aeronavei aflat ntr-o situaie de urgen
5.5
Informarea operatorului
5.6
Informarea aeronavelor care opereaz n vecintatea unei aeronave aflat
n situaie de urgen
CAPITOLUL 6.
6.1
6.2
6.3
6.4

Cerinele serviciilor de trafic aerian privind comunicaiile

Serviciul mobil aeronautic (comunicaiile aer-sol)

Serviciul fix aeronautic (comunicaiile sol-sol)
Serviciul de control al micrilor la sol
Supravegherea navigaiei aeriene

CAPITOLUL 7.
Cerinele serviciilor de trafic aerian n ceea ce privete informarea
7.1
Informarea meteorologic
7.2
Informaiile despre condiiile la aerodrom i starea operaional a
facilitilor asociate
7.3
Informaiile despre starea operaional a mijloacelor de navigaie aerian
7.4
Informaiile despre baloanele libere nepilotate

7.5
7.6
ANEXA 1.
1
2
3
4

Informaiile despre activiti vulcanice

Informaiile despre materialele radioactive i norii chimici toxici
PRINCIPIILE CARE DETERMIN IDENTIFICAREA TIPURILOR DE RNP
I IDENTIFICAREA RUTELOR ATS, ALTELE DECT RUTELE
STANDARD DE PLECARE I SOSIRE
Identificatorii pentru rutele ATS i tipurile de RNP
Alctuirea identificatorului
Alocarea identificatorilor de baz
Utilizarea identificatorilor n comunicaii

ANEXA 2.

PRINCIPIILE CARE DETERMIN STABILIREA I

IDENTIFICAREA PUNCTELOR SEMNIFICATIVE
1
Stabilirea punctelor semnificative
2
Identificatorii pentru punctele semnificative asociate locaiei unui mijloc de
radionavigaie
3
Identificatorii pentru punctele semnificative care nu sunt asociate locaiei
unui mijloc de radionavigaie
4
Utilizarea identificatorilor n comunicaii
5
Punctele semnificative utilizate n scopul raportrii
ANEXA 3.

PRINCIPIILE CARE DETERMIN IDENTIFICAREA RUTELOR

STANDARD DE PLECARE I SOSIRE I PROCEDURILE
ASOCIATE
1
Identificatorii pentru rutele standard de plecare i sosire i pentru
procedurile asociate
2
Alctuirea identificatorilor
3
Atribuirea identificatorilor
4
Alocarea indicativelor de validitate
5
Exemple de identificatori n limbaj clar i codat
6
Alctuirea identificatorilor pentru procedurile de apropiere MLS/RNAV
7
Utilizarea identificatorilor n comunicaii
8
Afiarea rutelor i a procedurilor pentru controlul traficului aerian

ANEXA 4.

CLASIFICAREA SPAIILOR AERIENE ATS - SERVICIILE

FURNIZATE I CERINELE PENTRU ZBORURI

ANEXA 5. CERINE DE CALITATE PENTRU DATELE AERONAUTICE

SUPLIMENTUL A. PREVEDERI RELATIVE LA METODA DE STABILIRE
A RUTELOR ATS CARE SUNT DEFINITE PRIN
MIJLOACE VOR
1
Introducere
2
Determinarea valorilor performanelor sistemelor VOR
3
Determinarea spaiului aerian protejat de-a lungul rutelor definite prin
VOR

4
Spaiul ntre rutele paralele definite prin mijloace VOR
5
Separarea rutelor adiacente definite prin mijloace VOR i
care nu sunt paralele
6
Punctele de schimbare a frecvenei pentru mijloace VOR
7
Calculul razei de viraj
SUPLIMENTUL B. METOD DE STABILIREA RUTELOR ATS
N VEDEREA UTILIZRII DE CTRE AERONAVELE
CARE SUNT ECHIPATE RNAV
1
Introducere
2
Aplicaii operaionale ale rutelor RNAV bazate pe tipul RNP4
3
Separarea ntre direcii (track-uri) paralele sau ntre axele rutelor RNAV
paralele bazate pe tipul de RNP
SUPLIMENTUL C. EMISIUNILE RADIO ALE AERONAVELOR DE
INFORMARE A TRAFICULUI (TIBA) I PROCEDURI
OPERAIONALE ASOCIATE
1
Introducerea i aplicabilitatea emisiunilor
2
Detalii privind emisiunile
3
Proceduri operaionale asociate
SUPLIMENTUL D. NDRUMRI RELATIVE LA PLANIFICAREA ACIUNILOR
N CAZUL UNOR SITUAII ANORMALE I NEPREVZUTE
(PLANURILE DE CONTINGEN)
1
Introducere
2
Caracterul planurilor de contingen
3
Responsabilitile pentru dezvoltarea, aprobarea i implementarea
planurilor de contingen
4
Msuri pregtitoare
5
Coordonarea
6
Elaborarea, promulgarea i aplicarea planurilor de contingen
SUPLIMENTUL E. NIVELUL ACCEPTABIL DE SIGURAN
1.
Introducere
2.
Domeniul de aplicabilitate
3.
Implementare

PREAMBUL
(1) Activitatea aeronautic civil pe teritoriul i n spaiul aerian naional este
reglementat prin Codul Aerian Civil aprobat prin Ordonana Guvernului nr. 29/1997,
republicat, cu modificrile i completrile ulterioare, prin actele normative interne din
domeniu, legislaia comunitar relevant, precum i n conformitate cu prevederile
Conveniei privind aviaia civil internaional, semnat la Chicago la 7 decembrie 1944,
ale altor convenii i acorduri internaionale la care Romnia este parte.
(2) Reglementrile aeronautice civile i civilmilitare romne sunt elaborate, emise
sau adoptate n conformitate cu prevederile legislaiei naionale i comunitare n vigoare,
precum i n conformitate cu prevederile Conveniei privind aviaia civil internaional,
semnat la Chicago la 7 decembrie 1944, cu standardele i practicile recomandate n
anexele la aceasta, precum i cu prevederile conveniilor i acordurilor internaionale la
care Romnia este parte, astfel nct s se asigure un caracter unitar, coerent i
modern procesului de elaborare i dezvoltare a sistemului naional de reglementri
aeronautice civile romne.
(3) n conformitate cu prevederile Codului Aerian Civil i n scopul reglementrii
domeniului aviaiei civile, Ministerul Transporturilor, denumit n continuare MT, n
calitatea sa de autoritate de stat, asigur direct sau prin delegare de competen unor
organisme tehnice specializate, instituii publice sau, dup caz, societi comerciale
autorizate, elaborarea i punerea n aplicare a reglementrilor aeronautice
corespunztoare, care au caracter obligatoriu pentru toi participanii la activitile
aeronautice civile i conexe.
(4) n conformitate cu prevederile Hotrrii Guvernului nr. 405/1993 privind nfiinarea
Autoritii Aeronautice Civile Romne, cu modificrile ulterioare, i ale Ordinului
ministrului transporturilor, construciilor i turismului nr. 1185/2006, Autoritatea
Aeronautic Civil Romn, denumit n continuare AACR, n calitatea sa de autoritate
naional de supervizare asigur aplicarea reglementrilor aeronautice naionale i
supravegherea respectrii lor de ctre persoanele juridice i fizice, romne sau strine,
care desfoar activiti aeronautice civile ori proiecteaz sau execut produse i
servicii pentru aviaia civil pe teritoriul Romniei, precum i execut prevederile
nelegerilor i acordurilor aeronautice internaionale la care statul romn este parte.
(5) Prezenta reglementare aeronautic civil romn, RACR-ATS, ediia 2, reprezint
transpunerea n cadrul reglementat naional a standardelor i practicilor recomandate
prevzute n Anexa nr. 11 la Convenia privind aviaia civil internaional, denumit n
continuare Anexa 11 OACI, Air Traffic Services - Serviciile de trafic aerian, ed. 13, iulie
2001, cu amendamentele sale ulterioare, inclusiv Amendamentele nr. 43, 44 i 45.
Anexa 11 OACI i mpreun cu Anexa nr. 2 la Convenia privind aviaia civil
internaional, denumit n continuare Anexa 2 OACI, Rules of the Air Regulile
aerului, reglementeaz aplicarea Procedurilor OACI pentru serviciile de navigaie
aerian Managementul traficului aerian, denumite n continuare PANS-ATM, precum
i a Procedurilor regionale suplimentare Regulile aerului i serviciile de trafic aerian,
denumite n continuare SUPPS. n mod similar, RACR-ATS, Serviciile de trafic aerian,
mpreun cu RACR-RA, Regulile aerului, reglementeaz aplicarea pe teritoriul i n
spaiul aerian naional a procedurilor i instruciunilor de aeronautic civil aplicabile
potrivit acelorai proceduri ICAO PANS-ATM i SUPPS.

(6) Regulamentul Comisiei (CE) nr. 2096/2005 care stabilete cerine comune pentru
furnizarea serviciilor de navigaie aerian urmeaz procedura de amendare conform
normelor comunitare, n sensul actualizrii dispoziiilor sale, inclusiv a referirii ce se face
la Anexa 11 OACI (actualul pct. 4 din Anexa II la acest Regulament), astfel nct s se
asigure coerena cu cadrul de reglementare internaional.
(7) Standardele i practicile recomandate n Anexa 11 OACI, Serviciile de trafic
aerian, se aplic n acele poriuni de spaiu aerian aflate sub jurisdicia unui stat membru
semnatar al Conveniei privind aviaia civil internaional, semnat la Chicago la 7
decembrie 1944, n care se furnizeaz servicii de trafic aerian, precum i n acele spaii
aeriene unde statul accept responsabilitatea de a furniza servicii de trafic aerian
deasupra mrii libere sau n spaii aeriene de suveranitate nedeterminat.
(8) n temeiul dispoziiilor art. 1, alin. (3) din Regulamentul Parlamentului European i
al Consiliului (CE) nr. 549/2004 care stabilete cadrul pentru crearea Cerului European
Unic, legislaia Cerului European Unic se aplic fr a aduce atingere drepturilor i
obligaiilor statelor membre UE stabilite n baza Conveniei privind aviaia civil
internaional, semnat la Chicago la 7 decembrie 1944.
(9) Prezenta reglementare, potrivit prevederilor Anexei 11 OACI, se aplic n vederea
stabilirii n Romnia, precum i n teritoriile i spaiile aeriene de deasupra mrii libere
care sunt asimilate spaiului aerian naional din punctul de vedere al navigaiei aeriene,
dup caz, a spaiilor aeriene n care se furnizeaz servicii de trafic aerian civile, a
serviciilor i unitilor acestor servicii necesare n scopul asigurrii desfurrii traficului
aerian n siguran, ordonat i expeditiv. Scopul reglementrii, mpreun cu celelalte
reglementri naionale elaborate n conformitate cu Anexa 2 OACI, Regulile aerului, este
de a asigura c zborul pe rutele aeriene internaionale i interne din FIR Bucureti se
desfoar n condiii uniforme, menite a asigura sigurana i eficiena operaiunilor
aeriene.
(10) Regulile i celelalte prevederi coninute n prezenta reglementare aeronautic civil
romn au fost elaborate cu acordarea consideraiei cuvenite nelesului standardelor i
practicilor recomandate adoptate de Consiliul OACI potrivit prevederilor Conveniei de la
Chicago i care constituie coninutul Anexelor la Convenie.
(11) n sensul precizrilor de mai sus, se va avea n vedere c prevederile RACR-ATS
au fost astfel elaborate nct:

Standardele prevzute n Anexa 11 OACI sunt transpuse integral n

RACR-ATS ca reguli, n conformitate cu prevederile OACI, fcndu-se totodat, acolo
unde a fost cazul, particularizrile necesare n scopul de a se facilita nelegerea i
aplicarea corect (de ex., acolo unde standardul OACI prevede o responsabilitate a
statului, regula corespunztoare din RACR-ATS precizeaz, n contextul instituional din
aviaia civil romn, crei anume funcii/instituii - ex. autoritatea de stat, autoritatea
delegat, administraie sau uniti furnizoare de servicii, etc - i revine responsabilitatea
respectiv).

Practicile recomandate prevzute n Anexa 11 OACI sunt transpuse fidel i

integral n RACR-ATS ca reguli, n marea lor msur, i ca recomandri, acolo unde a
fost considerat c este oportun meninerea unei anumite flexibiliti, permis n lumina
Conveniei, n ceea ce privete aplicarea n Romnia a recomandrilor respective. Este
valabil aceeai observaie de mai sus n ceea ce privete precizrile suplimentare ce

au fost introduse n text, dup caz;

Apendicii (Appendices) i Suplimentele (Attachements) la Anexa 11 sunt

transpuse integral, ca Anexe, respectiv ca Suplimente la RACR-ATS.

Tabelele i figurile din Anexa 11 OACI, inclusiv din Appendicii i

Suplimentele Anexei 11 au fost, de asemenea, transpuse fidel n RACR-ATS,
pstrndu-se conformitatea textului i a numerotrii/identificrii.

Preambulul la prezenta reglementare preia, parial, precizrile din

Preambulul Anexei 11 OACI.

Notele din textul original au fost transpuse, parial sau total, dup caz, ca
text asociat regulilor, acolo unde s-a apreciat c precizrile respective sunt necesare
sau utile n aplicarea regulilor.

Au fost transpuse n prezenta reglementare i acele standarde i practici

recomandate ale Anexei 11 OACI pentru care serviciile de trafic aerian din Romnia nu
dispun nc, la data aprobrii prezentei ediii, de suportul tehnico-operaional necesar
(ex. ADS, data-link), considerndu-se ns c implementarea acestor standarde i
practici ca reguli naionale este necesar n lumina dezvoltrii n continuare a serviciilor
de trafic aerian i a sistemului ATM naional.

Elaborarea RACR-ATS ediia 2 a pstrat, n cea mai mare msur posibil,

acelai sistem de numerotare/identificare a capitolelor, seciunilor, tabelelor i figurilor
fa de Anexa 11 OACI, cu observaia c, dac, n transpunerea unui standard ca
regul, au fost necesare mai multe precizri, ele au fost numerotate ca subseciuni n
cadrul aceleiai seciuni (de ex. standardul 2.1.1 din Anexa 11 OACI, adresat statului
contractant, este transpus n RACR-ATS, ediia 2, prin subseciunile 2.1.1.1-3; similar,
standardul 2.1.3 din Anexa 11 OACI este transpus n RACR-ATS ediia 2 prin
subseciunile 2.1.3.1-5).
(12) Conformarea cu regulile i recomandrile prevzute n RACR-ATS, ediia 2 trebuie
realizat prin aplicarea unor proceduri i instruciuni de aeronautic civil, asociate
prezentei reglementri. Ele se elaboreaz i se emit att de ctre autoritatea naional
de supervizare, sub form de documente tip PIAC aplicabile la nivel naional, potrivit
prevederilor RACR-11, ct i, pe linie intern, de ctre administraia/unittile serviciilor
de trafic aerian, meteorologie i informare aeronautic ale agenilor aeronautici furnizori
ai acestor servicii. Orice furnizor de servicii de navigaie aerian supus regulilor RACRATS trebuie s se conformeze cu cerinele respective specifice aplicnd acele mijloace
de conformare prevzute n manualele procedurale, circularele, etc emise de OACI, dar
i utiliznd materialele cu caracter orientativ i indicaiile EUROCONTROL. Derogarea
fa de standarde, de practicile recomandate i de la mijloacele acceptabile de
conformare poate fi permis numai n condiiile n care furnizorul de servicii de trafic n
cauz justific i argumenteaz autoritii naionale de supervizare, fr echivoc,
necesitatea obinerii unei asemenea derogri fa de standardul i/sau practicile
recomandate n cauz, obinnd, cu avizul autoritii naionale de supervizare,
aprobarea din partea autoritii de stat i, dup caz, propunnd modificarea
corespunztoare a cadrului reglementat, cu respectarea, totodat, a prevederilor art. 38
al Conveniei de la Chicago privind raportarea i publicarea diferenelor fa de
standardele i practicile recomandate de OACI, denumite n continuare SARPs.

CAPITOLUL 1
TERMENI I DEFINIII
n cuprinsul prezentei reglementri, termenul serviciu este utilizat ca o noiune
abstract care desemneaz funcii sau un serviciu furnizat; termenul unitate este utilizat
pentru a desemna o entitate colectiv care asigur unul sau mai multe asemenea
servicii (avnd acelai neles cu termenul organ folosit n unele acte normative
naionale anterioare).
Termeni utilizai n prezenta reglementare au urmtorul neles:
Accident / Accident Eveniment legat de operarea unei aeronave, care se
produce ntre momentul n care o persoan se mbarc la bordul acesteia cu intenia de
a efectua un zbor i momentul n care toate persoanele aflate la bord sunt debarcate, i
n cursul cruia:
a) o persoan este rnit grav sau mortal datorit faptului c se gsete:
- n aeronav;
- n contact direct cu o parte oarecare a aeronavei, inclusiv cu bucile care
se detaeaz din aceasta;
- expus direct jetului (aspiraiei sau suflului motoarelor sau elicelor), cu
excepia cazurilor n care rnile se datoreaz unor cauze naturale,
autornirilor sau sunt produse de alt persoan ori a cazurilor n care
rnirile sunt produse n afara zonei ce este n mod normal disiponibil
pasagerilor sau membrilor echipajului ;
b) aeronava sufer deteriorri sau o cedare de structur, care altereaz
caracteristicile de rezisten structural, de performan i de zbor i care, n mod
normal, necesit o reparaie important sau nlocuirea componentelor afectate, cu
excepia defectrii motorului ori deteriorrii, cnd deteriorarea este limitat la
motor, capote sau la accesoriile sale ori cnd este vorba despre deteriorri
limitate la elice, la extremitile aripii, pneuri, frne, carenaje sau mici nfundri ori
perforaii n nveli;
c) aeronava a disprut sau este total inaccesibil;
Acord ADS-C / ADS-C Agreement Un plan de raportare prin care se stabilesc
condiiile de raportare a datelor ADS-C (de ex. datele solicitate de ctre serviciile de
trafic aerian i frecvena rapoartelor ADS-C care trebuie s fie agreate naintea utilizrii
ADS-C n furnizarea ca serviciilor de trafic aerian).
Not:
Termenii acordului se transmit prin schimb de date ntre sistemul de la sol
i aeronav prin intermediul unui contract sau al unei serii de contracte.
Acuratee / Accuracy
msurat i valoarea real.

Gradul de conformitate ntre o valoare estimat sau

Not:
n cazul datelor de poziie msurate, acurateea se exprim n mod normal
sub forma distanei de la o poziie specificat, n limita creia se regsete poziia real,
cu un anumit nivel de ncredere precizat.
Aerodrom / Aerodrome Suprafaa delimitat pe pmnt sau pe ap, care cuprinde
inclusiv cldiri, instalaii i echipamente, destinat s fie utilizat, n totalitate ori n parte,
pentru sosirea, plecarea i manevrarea la sol a aeronavelor. Aerodromul utilizat exclusiv
pentru elicoptere se numete heliport.
Aerodrom controlat / Controlled aerodrome Un aerodrom la care se furnizeaz
serviciu de control al traficului aerian traficului de aerodrom.
Not:
Utilizarea termenului aerodrom controlat indic faptul c se furnizeaz
servicii de trafic aerian traficului de aerodrom, dar aceasta nu implic n mod necesar
existena unei zone de control.
Aerodrom de rezerv / Alternate aerodrome Un aerodrom la care o aeronav
se poate ndrepta atunci cnd devine imposibil sau nerecomandabil s se ndrepte ctre
sau s aterizeze la aerodromul la care inteniona s aterizeze. Aerodromurile de rezerv
includ urmtoarele:

Aerodrom de rezerv la decolare / Take-off alternate Un aerodrom de

rezerv la care o aeronav poate ateriza n caz c acest lucru devine necesar la
scurt timp dup decolare i nu se poate utiliza aerodromul de plecare.

Aerodrom de rezerv pe rut / En-route alternate Un aerodrom la care o

aeronav ar putea ateriza n urma apariiei unei situaii anormale sau de urgen
n timpul zborului pe rut.

Aerodrom de rezerv pe rut ETOPS / ETOPS en-route alternate Un

aerodrom de rezerv convenabil i adecvat la care o aeronav ar putea ateriza n
urma cedrii unui motor sau a apariiei unei alte situaii anormale sau de urgen
n timpul zborului pe rut ntr-o operaiune ETOPS (Extended-range twin-engine
operations).

Aerodrom de rezerv la destinaie / Destination alternate Un aerodrom de

rezerv la care o aeronav se poate ndrepta atunci cnd devine imposibil sau
nerecomandabil s aterizeze la aerodromul la care inteniona s aterizeze.

Not:
Aerodromul de plecare al unui zbor poate fi de asemenea aerodrom de
rezerv pe rut sau de rezerv la destinaie pentru acel zbor.
Aeronav / Aircraft Aparatul care se poate menine n atmosfera cu ajutorul altor
reacii ale aerului dect cele asupra suprafeei pmntului.
ALERFA / ALERFA Termen codificat folosit pentru a indica o faz de alarmare.

Altitudine / Altitude Distana vertical a unui nivel, punct sau obiect considerat ca
punct, msurat de la nivelul mediu al mrii (MSL - Mean Sea Level).
Apropiere final / Final approach Acea parte a unei proceduri de apropiere
instrumental care ncepe la reperul sau punctul specificat al apropierii finale sau, acolo
unde un astfel de reper sau punct nu este specificat:
a) la sfritul ultimului viraj procedural, viraj de baz sau viraj pentru interceptarea
segmentului de apropiere ntr-o procedur racetrack, dac este specificat; sau
b) la punctul de interceptare a ultimului traiect specificat n procedura de apropiere;
i care se termin la punct n vecintatea aerodromului de la care:
1) se poate efectua o aterizare; sau
2) se iniiaz o procedur de ntrerupere a apropierii.
Autoritatea ATS corespunztoare / Appropriate ATS authority Autoritatea
corespunztoare, desemnat de ctre statul romn ca responsabil n ceea ce privete
furnizarea serviciilor de trafic aerian n spaiul aerian n cauz.
Not:
Utilizarea n prezenta reglementare a sintagmei autoritate ATS
corespunztoare poate face referire, n funcie de context, la organismele sau
organizaiile care dein responsabiliti privind furnizarea serviciilor de trafic aerian n
FIR Bucureti, precum autoritatea de stat n domeniul aviaiei civile (conf. Codului
Aerian Civil i Legii Transporturilor), Administraia Serviciilor de trafic aerian din
Romnia (potrivit desemnrii de competene prin Hotrre a guvernului) sau, la nivel de
detaliu, o unitate de trafic aerian care furnizeaz efectiv servicii n spaiul aerian la care
se face referire n textul respectiv, n baza unei certificri corespunztoare obinut
potrivit prevederilor regulamentare aplicabile.
Autorizare ATC (Autorizare pentru controlul traficului aerian) / Air traffic
control cleareance Autorizare acordat unei aeronave de a proceda potrivit
condiiilor specificate de o unitate de control al traficului aerian.
Nota 1:
Pentru simplificare, expresia autorizare pentru controlul traficului aerian
se abreviaz n mod frecvent ca autorizare atunci cnd este folosit n contextul
corespunztor.
Nota 2:
Termenul abreviat autorizare poate fi completat prin cuvintele de rulare,
de decolare, de plecare, de rut, de apropiere sau de aterizare pentru a indica la
care anume poriune a zborului se refer autorizarea ATC.
Autorizare n aval / Downstream clearance O autorizare emis unei aeronave
de ctre o unitate de control a traficului aerian care nu este autoritatea care controleaz
curent acea aeronav.
Birou de raportare al serviciilor de trafic aerian (ARO sau Birou de raportare
ATS) / Air traffic services reporting office (ARO) O unitate stabilit cu scopul de a

10

primi rapoarte privind serviciile de trafic aerian i planuri de zbor depuse nainte de
decolare.
Not:
Un birou de raportare ATS (ARO) poate fi o unitate separat sau combinat
cu o alt unitate deja existent, de exemplu cu o alt unitate de trafic aerian sau o
unitate a serviciilor de informare aeronautic.
Birou Meteorologic / Meteorological office O unitate (birou) desemnat s
furnizeze serviciu meteorologic pentru navigaia aerian internaional.
Biroul NOTAM internaional / International NOTAM office Biroul desemnat n
Romnia pentru realizarea schimbului de mesaje NOTAM la nivel internaional.
Cale aerian / Airway Un spaiu aerian controlat sau o poriune din acesta
definit sub forma unui culoar aerian.
Calendar / Calendar Sistem de referin temporal discret care servete ca baz
pentru definirea poziiei n timp cu rezoluie de o (una) zi (ISO 19108).
Calendar gregorian / Gregorian calendar Calendarul de uz general; a fost
introdus iniial n anul 1582 pentru a defini un an care aproximeaz mai ndeaproape
anul tropical dect calendarul Julian (ISO 19108).
Not:
n calendarul gregorian anii obinuii au 365 de zile iar anii biseci 366 de
zile i sunt mprii n 12 luni secveniale.
Calitatea datelor / Data quality Un grad sau nivel de ncredere c datele
furnizate satisfac cerinele utilizatorului datelor n ceea ce privete acurateea, rezoluia
i integritatea lor.
Capacitate declarat / Declared capacity Msur a abilitii sistemului ATC sau a
oricruia din subsistemele sale sau a poziiilor sale operaionale de a furniza un serviciu
aeronavelor pe perioada funcionrii n condiii normale. Se exprim prin numrul de
aeronave care pot ptrunde ntr-o poriune de spaiu aerian specificat pe durata unei
perioade date de timp, lund n considerare n mod adecvat condiiile meteorologice,
configuraia unitii ATC, personalul i echipamentul disponibil, precum i orice ali
factori care pot afecta volumul de munc al controlorului de trafic aerian care este
responsabil pentru spaiul aerian respectiv.
Centru de informare a zborurilor / Flight information centre O unitate stabilit n
scopul de a furniza serviciul de informare a zborurilor i serviciul de alarmare.
Centru de coordonare a aciunilor de cutare i salvare / Rescue co-ordination
centre Unitate rspunztoare pentru organizarea eficient a serviciilor de cutare i
salvare i pentru coordonarea desfurrii operaiunilor de cutare i salvare n
cuprinsul unei regiuni de cutare i salvare.

11

Centru regional de control / Area control centre O unitate stabilit n scopul de

a furniza serviciul de control al traficului aerian zborurilor controlate n cuprinsul unor
regiuni de control aflate n responsabilitatea sa.
Comunicaii aer-sol / Air-ground communication Comunicaii bilaterale ntre
aeronav i staii sau amplasamente la sol.
Comunicaii controlor-pilot prin data link (CPDLC) / Controller-pilot data link
communications Un mijloc de comunicaii ntre controlor i pilot care utilizeaz data
link pentru comunicaiile ATC.
Comunicaii prin data link / Data link communications
n care schimbul de mesaje se realizeaz prin data link.

Form de comunicaii

Comunicaii tiprite / Printed communications Comunicaii care asigur

automat o nregistrare tiprit permanent la fiecare terminal al unui circuit a tuturor
mesajelor transmise prin acel circuit.
Condiii meteorologice de zbor instrumental (IMC) / Instrument meteorological
conditions Condiii meteorologice exprimate n termeni de vizibilitate, distan fa
de nori i plafon, inferioare minimelor specificate pentru condiiile meteorologice de zbor
la vedere.
Condiii meteorologice de zbor la vedere (VMC) / Visual meteorological
conditions Condiii meteorologice exprimate n termeni de vizibilitate, distan fa
de nori i plafon, egale cu sau superioare unor minime specificate.
Not:
Minimele aplicabile n Romnia pentru condiiile meteorologice de zbor la
vedere sunt prevzute n RACR-RA, Regulile aerului, n conformitate cu cap. 3 al
Anexei 2 OACI, Rules of the Air.
Contract Supraveghere automat dependent ADS-C / Automatic Dependent
Surveillance -Contract (ADS-C)- Un mijloc prin care termenii unui acord ADS-C sunt
schimbai ntre sistemele de la sol i aeronav, prin datalink, cu specificarea condiiilor
n care rapoartele ADS-C sunt iniiate i a datelor care pe trebuie s le conin aceste
rapoarte.
Declinaia staiei / Station declination Diferena de aliniere ntre radialul zero al
unei staii VOR i direcia Nord adevrat, determinat la momentul calibrrii staiei VOR.
DETRESFA / DETRESFA
pericol.

Termenul codificat prin care se indic o faz de

Distan vizual n lungul pistei (RVR) / Runway visual range (RVR) Distana
pn la care pilotul unei aeronave aflat n axul pistei poate vedea marcajele de pe
suprafaa pistei sau luminile care delimiteaz marginile ei sau care identific axa
acesteia.

12

Emisiune (radio) de Supraveghere automat dependent ADS-B) / Automatic

Dependent Surveillance-broadcast (ADS-B) O metod (mijloc) prin care o
aeronav, un vehicol de aerodrom sau alte obiecte pot s transmit i/ sau s
primeasc n mod automat date cum ar fi identificarea, poziia sau alte date
suplimentare, dup cum este cazul, printr-un mod de emisie prin datalink.
Not:
Termenul abreviat ADS Contract este utilizat n mod curent cu referire la
un anumit contract ADS (ADS event contract), solicitare de contract ADS, contract ADS
periodic sau un mod de emisie pentru o situaie de urgen.
Faz de incertitudine / Uncertainty phase O situaie n care exist incertitudine
n ceea ce privete sigurana unei aeronave i a persoanelor aflate la bordul su.
Faz de alarm / Alert phase O situaie n care exist temere n ceea ce privete
sigurana unei aeronave i a persoanelor aflate la bordul su.
Faz de pericol / Distress phase O situaie n care exist certitudine rezonabil
c o aeronav i persoanele aflate la bordul su sunt ameninate de un pericol grav i
iminent sau necesit asisten imediat.
Faz de urgen / Emergency phase Termen generic care nseamn, dup caz,
o faz de incertitudine, o faz de alarmare sau o faz de pericol.
IFR / IFR Abreviere folosit pentru a desemna regulile de zbor instrumental.
Incident / Incident Eveniment, altul dect un accident, asociat cu exploatarea
unei aeronave, care afecteaz sau poate afecta sigurana exploatrii aeronavei.
Indicaie de evitare a traficului / Traffic avoidance advice Indicaie emis de o
unitate de control a traficului aerian care specific manevre n scopul de a asista pilotul
s evite o coliziune.
Informare de trafic / Traffic information Informaie/informaii emise de o unitate
a serviciilor de trafic aerian n scopul alertrii unui pilot despre alt trafic aerian cunoscut
sau observat, care poate fi n proximitatea poziiei sale sau a rutei de zbor intenionate,
precum i ajutrii pilotului s evite o coliziune.
Informaii AIRMET / AIRMET information Informaii emise de ctre un centru de
veghe meteorologic, referitoare la apariia sau la apariia prognozat a unor fenomene
meteorologice pe rut specificate care pot afecta sigurana zborului la niveluri joase i
care nu au fost deja incluse n prognozele emise pentru zborurile la niveluri joase n
regiunea de informare a zborurilor corespunztoare sau ntr-o subregiune a acesteia.
Informaii SIGMET / SIGMET information Informaii emise de un centru de
veghe meteorologic privind apariia sau apariia prognozat a unor fenomene
meteorologice specifice pe rut, care pot afecta sigurana operaiunilor aeriene.

13

Integritate (cu referire la date aeronautice) / Integrity (aeronautical data) Grad

de asigurare cu privire la faptul c o dat aeronautic i valoarea ei nu au fost pierdute
sau alterate din momentul cnd data respectiv a fost creat sau amendat n mod
autorizat.
IMC / IMC Abreviere folosit pentru a desemna condiii meteorologice de zbor
instrumental.
INCERFA /
incertitudine.

INCERFA

Termenul codificat prin care se indic o faz de

nlime / Height Distana vertical a unui nivel, punct sau un obiect considerat
drept punct, msurat de la un sistem de referin specificat.
Limita autorizrii / Clearance limit Punctul pn la care unei aeronave i-a fost
acordat o autorizare ATC.
Managementul fluxului traficului aerian (ATFM) / Air traffic flow management
Un serviciu stabilit n scopul de a contribui la sigurana, scurgerea ordonat i fluent a
fluxului de trafic aerian prin asigurarea utilizrii n msura maxim posibil a capaciti
ATC i c volumul traficului este compatibil cu capacitile declarate de ctre autoritatea
ATS corespunztoare.
Membru al echipajului de zbor / Flight crew member Un membru al echipajului,
posesor al unei licene corespunztoare, cruia i revin sarcini eseniale pentru operarea
aeronavei pe durata unei perioade de timp de serviciu n zbor.
Nivel / Level Termen generic referitor la poziia pe vertical a unei aeronave n
zbor i care nseamn, dup caz, nlime, altitudine sau nivel de zbor.
Nivel de croazier / Cruising level Un nivel meninut pe parcursul unei poriuni
semnificative a zborului.
Nivel de zbor / Flight level O suprafa de presiune atmosferic constant, care
este exprimat fa de presiunea de referin specificat de 1013 hPa, i care este
separat de alte suprafee asemntoare prin intervale de presiune specificate.
NOTAM / NOTAM Mesaj de ntiinare distribuit prin mijloace de telecomunicaii,
care conine informaii despre stabilirea, starea sau modificarea oricrui mijloc, serviciu,
procedur sau pericol, informaii a cror cunoatere n timp util este esenial
personalului implicat n operaiunile de zbor.
Obstacol / Obstacle Toate obiectele fixe (att temporare ct i permanente) i
mobile, sau pri ale lor, care sunt localizate ntr-o zon destinat pentru micarea la sol

14

a aeronavelor sau care se extind deasupra unei suprafee definite destinat a proteja
aeronavele n zbor.
Operator / Operator
aeronavelor.

O persoan fizic sau juridic angajat n operarea

Performana de comunicaie cerut (RCP) / Required communication

performance (RCP) O exprimare a cerinelor de performan pentru comunicaiile
operaionale pentru suportul funciilor specifice ATM.
Performana de navigaie cerut (RNP) / Required navigation performance O
exprimare a performanei de navigaie necesar pentru operarea ntr-un spaiu aerian
definit.
Not:
Performana i cerinele de navigaie sunt definite pentru un anume tip de
RNP i/sau aplicaie.
Performane umane / Human performance Capaciti i limite umane care au
impact asupra siguranei i eficienei operaiunilor aeronautice.
Pilot comandant / Pilot-in-command (PiC) Pilotul desemnat de ctre operator
sau, n cazul aviatiei generale, de ctre proprietarul aeronavei, ca fiind la comanda i
nsrcinat cu conducerea n siguran a aeronavei pe durata zborului.
Pist / Runway Suprafa dreptunghiular definit, pe un aerodrom terestru,
pregtit pentru aterizarea i decolarea aeronavelor.
Plan de zbor / Flight plan Informaii specificate furnizate unitilor serviciilor de
trafic aerian cu privire la zborul sau la o poriune din zborul pe care o aeronav
intenioneaz s l efectueze.
Not:
Specificaiile pentru planurile de zbor se stabilesc n reglementrile
naionale aplicabile elaborate potrivit prevederilor Anexei 2 OACI, Regulile aerului.
Expresia formularul plan de zbor se refer la modelul de formular plan de zbor
prevzut n reglementrile naionale aplicabile n conformitate cu Appendix 2 din
Manualul procedurilor pentru serviciile de navigaie aerian Managementul traficului
aerian (PANS-ATM, ICAO Doc 4444).
Platform / Apron O suprafa definit pe un aerodrom terestru, destinat
aeronavelor n scopul mbarcrii sau debarcrii pasagerilor, ncrcrii sau descrcrii
mrfurilor i potei, alimentrii cu combustibil, parcrii sau lucrrilor de ntreinere.
Principiile privind factorii umani / Human Factors principles Principii care se
aplic activitilor de proiectare, certificare, pregtire, ntreinere, precum i operaiunilor
aeronautice i care urmresc realizarea unei interfee sigure ntre om i alte
componente ale sistemului prin considerarea n mod adecvat a performanelor umane.

15

Prognoz / Forecast O exprimare a condiiilor meteorologice prognozate la o or

sau interval de timp specificat i pentru o zon sau o poriune de spaiu aerian
specificat.
Program de siguran / Safety programme Un set integrat de reglementri i
activiti destinate mbuntirii siguranei.
Publicaia de informare aeronautic (AIP) /
Aeronautical Information
Publication (AIP) O publicaie emis de ctre sau n numele statului i care conine
informaii aeronautice de durat, eseniale pentru navigaia aerian.
Not:
AIP Romnia se realizeaz i se public n conformitate cu reglementrile
aeronautice aplicabile, sub autoritatea de reglementare a Ministerului Transporturilor.
Punct de drum / Waypoint O localizare geografic specificat, utilizat pentru a
defini o rut RNAV sau traiectoria unei aeronave care utilizeaz navigaia RNAV. Un
punct de drum poate fi identificat ca:

Punct fly-by / Fly-by waypoint Un punct de drum care necesit anticiparea

virajului pentru a permite interceptarea tangenial a urmtorului segment al
unei rute sau proceduri; sau

Punct flyover / Flyover waypoint Un punct de drum la care se iniiaz

virajul pentru a intercepta urmtorul segment al unei rute sau proceduri.

Punct de raport / Reporting point O localizare geografic precizat fa de care

poate fi raportat poziia unei aeronave.
Punct de schimbare a frecvenei / Change-over point Punctul la care o aeronav
care navigheaz pe un segment de rut ATS definit prin referin la mijloace de
navigaie VOR trebuie, n principiu, s transfere referina de navigaie de la mijlocul de
navigaie rmas n spatele aeronavei la urmtorul mijloc de navigaie.
Not:
Punctele de schimbare a frecvenei se stabilesc astfel nct s se asigure
echilibrul optim din punctul de vedere al intensitii i calitii semnalelor de la mijloacele
de navigaie, la toate nivelurile de zbor utilizate, precum i cu scopul de a se asigura o
surs comun de orientare n azimut pentru toate aeronavele ce evolueaz n lungul
aceleiai poriuni de segment de rut.
Punct semnificativ / Significant point O localizare geografic specificat,
utilizat n definirea unei rute ATS sau a traiectoriei de zbor a unei aeronave, precum i
pentru alte scopuri pentru navigaia aerian i serviciile de trafic aerian.
Punct de transfer al controlului / Transfer of control point Un punct definit
situat de-a lungul traiectoriei de zbor a unei aeronave, la care responsabilitatea pentru
furnizarea serviciului de control al traficului aerian aeronavelor se transfer de la o
unitate sau poziie de control urmtoarei uniti sau poziii de control.

16

Regiune de control / Control area Un spaiu aerian controlat care se ntinde n

sus de la o limit specificat deasupra pmntului.
Radiotelefonie / Radiotelephony O form de radiocomunicaii destinat n
principal schimbului de informaii prin voce.
Regiune de informare a zborurilor / Flight information region Un spaiu aerian
de dimensiuni definite n cadrul cruia sunt furnizate servicii de informare a zborurilor i
servicii de alarmare.
Regiune de control terminal (TMA) / Terminal control area (TMA) Regiune de
control stabilit n mod normal la intersecia rutelor ATS din vecintatea unuia sau mai
multor aerodromuri importante.
RNAV (Navigaie RNAV) / Area navigation (RNAV) O metod de navigaie care
permite operarea unei aeronave pe orice traiectorie de zbor dorit n cuprinsul acoperirii
unor mijloace de navigaie referite ca staii sau n cuprinsul limitei de capacitate a unor
mijloace autonome proprii, sau a unei combinaii a acestora (RNAV este referit i ca
navigaie de suprafa).
Rulare / Taxiing Micarea unei aeronave pe suprafaa unui aerodrom cu ajutorul
mijloacelor proprii, excluznd decolarea i aterizarea.
Rulare aerian / Air-taxiing Micarea unui elicopter sau a unei aeronave cu
decolare-aterizare vertical (VTOL) deasupra suprafeei unui aerodrom, efectuat n
mod normal n efect de sol i cu o vitez fa de sol mai mic dect 37 km/h (20 kt).
Not:
nlimea poate varia iar unele elicoptere pot necesita efectuarea rulrii
aeriene la peste 8 m (25 ft) deasupra solului pentru a reduce turbulena datorat
efectului de sol sau pentru a asigura sigurana unor sarcini suspendate.
Rut ATS / ATS route O rut specificat, proiectat n scopul direcionrii fluxului
de trafic dup cum este necesar n furnizarea serviciilor de trafic aerian.
Nota 1:
Termenul rut ATS se utilizeaz pentru a desemna, dup caz, o cale
aerian, o rut consultativ, o rut controlat sau necontrolat, o rut de sosire sau de
plecare, etc.
Nota 2:
O rut ATS este definit prin specificaii de rut care includ un indicativ de
rut ATS, drumul spre sau de la puncte semnificative (puncte de drum), distana ntre
puncte semnificative, cerine de raportare i altitudinea de siguran cea mai cobort,
aa cum a fost determinat de autoritatea ATS corespunztoare.
Rut consultativ / Advisory route O rut identificat de-a lungul creia este
disponibil serviciul consultativ de trafic aerian.

17

Rut RNAV / Area navigation route O rut ATS stabilit pentru a fi utilizat de
aeronave capabile s opereze RNAV.
Serviciu de alarmare / Alerting service Un serviciu furnizat n scopul ntiinrii
unor organizaii desemnate cu privire la aeronave care necesit aciuni de cutare i
salvare, precum i n scopul de a asista astfel de organizaii potrivit necesitilor.
Serviciu consultativ de trafic aerian / Air traffic advisory service Un serviciu
furnizat n cuprinsul unui spaiu aerian consultativ n scopul asigurrii ealonrii, n
msura posibilului, ntre aeronavele care opereaz dup planuri de zbor IFR.
Serviciu de control al traficului aerian (ATC) / Air traffic control service (ATC)
Un serviciu furnizat n scopul:
a) de a preveni coliziunile:
1)
ntre aeronave, i
2)
pe suprafaa de manevr, ntre aeronave i obstacole, i
b) de a grbi i a menine un flux ordonat de trafic aerian.
Serviciul de control de aerodrom / Aerodrome control service Serviciul de
control al traficului aerian furnizat traficului de aerodrom.
Serviciul de control de apropiere / Approach control service Serviciul de
control al traficului aerian furnizat zborurilor controlate care sosesc sau care pleac.
Serviciul de control regional / Area control service Serviciul de control al
traficului aerian furnizat zborurilor controlate n regiuni de control.
Serviciu de informare a zborurilor (FIS) / Flight information service (FIS) Un
serviciu furnizat n scopul de a da indicaii i informaii care sunt utile pentru
desfurarea n siguran i cu eficien a zborurilor.
Serviciul de informare automat pentru zona terminal (ATIS) / Automatic
terminal information service Furnizarea automat a informaiilor curente, de rutin,
aeronavelor care sosesc i pleac, n regim 24 ore continuu sau ntr-o perioad de timp
specificat:
Serviciu de informare automat prin data link n zona terminal (D-ATIS) /
Data link-automatic terminal information service Furnizarea serviciului
ATIS prin comunicaii data link.
Serviciu de informare automat prin voce n zona terminal (Voice-ATIS) /
Voice-automatic terminal information service Furnizarea serviciului ATIS
prin transmisii radio de voce, continue i repetate.

18

Serviciul de management pe platform / Apron management service Un

serviciu furnizat n scopul de a regulariza activitile i micrile aeronavelor i
vehiculelor pe o platform.
Serviciu de trafic aerian (ATS) / Air traffic service (ATS) Serviciul de control al
traficului aerian (serviciile de control regional, de apropiere i de aerodrom), serviciul de
informare a zborului, serviciul consultativ de trafic aerian i serviciul de alarmare,
definite conform reglementrilor specifice aplicabile.
Serviciul fix aeronautic (AFS) / Aeronautical fixed service (AFS) Un serviciu
de tele-comunicaii stabilit ntre puncte fixe specificate, furnizat n primul rnd pentru
sigurana navigaiei aeriene, precum i n folosul operrii cu regularitate, n mod
economic i eficient a serviciilor pentru navigaia aerian.
Serviciul mobil aeronautic / Aeronautical mobile service Un serviciu de
telecomunicaii mobil stabilit ntre staii aeronautice i staiile aeronavelor sau ntre
staiile aeronavelor, n care pot participa i staii de salvare de la bord; de asemenea,
mai pot participa n acest serviciu i staii radiofar indicatoare a poziiei n situaii de
urgen, pe anumite frecvene de pericol i urgen.
Sistem de bord pentru evitarea coliziunii (ACAS) /
Airborne collision
avoidance system Un sistem al aeronavei bazat pe semnalele de transponder SSR
i care opereaz independent de echipamentele de la sol, cu scopul de a furniza
pilotului indicaii asupra aeronavelor echipate cu transpondere SSR i care pot intra n
conflict cu aeronava sa.
Sistem pentru managementul al siguranei / Safety management system
Abordarea n mod sistematic a activitilor de management al siguranei, inclusiv
structurile organizatorice necesare, responsabiliti, politici i proceduri. (Anexa 11
ICAO)
Abordarea n mod explicit i sistematic a activitilor prin care managementul
siguranei se efectueaz de ctre o organizaie cu scopul de a realiza un nivel de
toleran acceptabil sau tolerabil (conf. RACR-ESARR 3)
Sistem geodezic de referin / Geodetic datum Un set minim de parametri
necesari pentru a defini locaia i orientarea sistemului de referin local n raport cu
sistemul de referin global.
Sistem de referin (referenial) / Datum Orice cantitate sau set de cantiti care
poate fi utilizat ca referin sau baz n scopul calculrii altor cantiti (conf. ISO 19108).
Spaii aeriene ATS (n care se furnizeaz servicii de trafic aerian) / Air traffic
services airspaces Spaii aeriene de dimensiuni definite, desemnate alfabetic, n
cuprinsul crora pot opera tipuri specifice de zboruri i pentru care sunt specificate
servicii de trafic aerian i reguli de operare.

19

Not:
Spaiile aeriene ATS se clasific, de la Clasa A pn la Clasa G, potrivit
prevederilor Anexei 4 la RACR-ATS, n conformitate cu prevederile Anexei 11 OACI.
Spaiu aerian consultativ / Advisory airspace Un spaiu aerian de dimensiuni
definite sau o rut desemnat n cuprinsul crora este disponibil serviciul consultativ de
trafic aerian.
Spaiu aerian controlat / Controlled airspace Un spaiu aerian de dimensiuni
definite n interiorul cruia se furnizeaz serviciul de control al traficului aerian n
conformitate cu clasa spaiului aerian respectiv.
Not:
Expresia generic spaiu aerian controlat acoper Clasele de spaiu
aerian ATS A, B, C, D i E, potrivit prevederilor seciunii 2.6.
Staie de telecomunicaii aeronautice / Aeronautical telecommunication station
O staie n cadrul serviciului de telecomunicaii aeronautice.
Suprafa de manevr / Manoeuvring area Acea partea a unui aerodrom
destinat a fi utilizat pentru decolarea, aterizarea i rularea aeronavelor, excluznd
platformele.
Suprafaa de micare / Movement area Acea parte a unui aerodrom destinat a
fi utilizat pentru decolarea, aterizarea i rularea aeronavelor, constnd din suprafaa de
manevr i platform/ platforme.
Teleconferin / Conference communications Facilitate de comunicaii prin care
se pot efectua simultan convorbiri directe ntre trei sau mai multe locaii.
Tip RCP / RCP type O etichet (de ex. RCP 240) care reprezint valorile atribuite
parametrilor RCP pentru momentul comunicaiei, continuitate, disponibilitate i
integritate.
Tip RNP / RNP type O valoare de ncadrare, exprimat ca distan n mile
nautice fa de poziia intenionat, n cuprinsul creia zborurile s-ar regsi pe durata a
cel puin 95% din timpul total de zbor.
Not:
De ex., RNP 4 nseamn ncadrarea ntr-o acuratee a navigaiei aeriene
de plus/minus 7.4 Km (4 NM) cel puin 95% din timpul total de zbor.
Trafic aerian / Air traffic Ansamblu de aeronave care, la un moment dat, se afl
n zbor ntr-un spaiu aerian determinat sau opereaz pe suprafaa de manevr a unui
aerodrom.
Trafic de aerodrom / Aerodrome traffic Tot traficul aflat pe suprafaa de
manevr a unui aerodrom i toate aeronavele care zboar n vecintatea aerodromului.
Not: Se consider c o aeronav este n vecintatea aerodromului atunci cnd ea
este n tur de pist ori cnd intr sau iese din tur de pist

20

Traiect / Track Proiecia pe suprafaa pmntului a traiectoriei unei aeronave, a

crei direcie n orice punct se exprim de obicei n grade fa de direcia Nord
(adevrat, magnetic sau grid).
Turnul de control de aerodrom / Aerodrome control tower O unitate de trafic
stabilit pentru a furniza serviciul de control al traficului aerian traficului de aerodrom.
Unitate a serviciilor de trafic aerian (Unitate de trafic aerian, unitate ATS) / Air
traffic services unit Termen generic care desemneaz, dup caz, o unitate de
control al traficului aerian, un centru de informare a zborului sau un birou de raportare
ATS (ARO).
Unitate de control de apropiere (unitate APP) / Approach control unit O
unitate stabilit pentru a furniza serviciul de control al traficului aerian pentru aeronavele
controlate care sosesc la sau pleac de la unul sau mai multe aerodromuri.
Unitate / controlor care transfer controlul / Transferring unit/ controller O
unitate de control al traficului aerian/ un controlor de trafic aerian aflat n proces de
transfer al responsabilitii de furnizare a serviciului de control al traficului aerian unei
aeronave ctre urmtoarea unitate de control al traficului aerian/controlor de trafic
aerian de-a lungul rutei de zbor a aeronavei respective.
Not:

A se vedea definiia de unitate/controlor care accept.

Unitate / controlor care accept controlul / Accepting unit/ controller O

unitate de control al traficului aerian/ un controlor de trafic aerian care urmeaz s preia
controlul unei aeronave.
Not:

A se vedea definiia de unitate/controlor care transfer controlul.

Unitate de control al traficului aerian / Air trafic control unit Un termen generic
care desemneaz, dup caz, un centru de control regional, o unitate de control de
apropiere sau un turn de control de aerodrom.
Verificare redundant ciclic (CRC) / Cyclic redundancy check Un altgoritm
matematic care se aplic exprimrii n format digital a unei date i care furnizeaz un
anumit nivel de asigurare c data respectiv nu s-a pierdut sau nu a fost alterat.
VFR / VFR Abrevierea utilizat pentru a se indica regulile zborului la vedere.
Viraj de baz / Base turn Un viraj executat de aeronav n timpul procedurii de
apropiere iniial, ntre captul traiectului de ndeprtare (outbund track) i nceputul
traiectului apropierii intermediare sau finale. Traiectele de ndeprtare i de apropiere nu
sunt reciproce.
Not:
n conformitate cu circumstanele fiecrei proceduri particulare, virajele de
baz pot fi indicate a se executa n zbor orizontal sau n coborre.

21

VMC / VMC Abrevierea utilizat pentru indicarea condiiilor meteorologice de zbor

la vedere.
Zbor controlat / Controlled flight Orice zbor care este supus unei autorizri
ATC.
Zbor IFR / IFR flight Un zbor desfurat n conformitate cu regulile zborului
instrumental.
Zbor VFR / VFR flight Un zbor efectuat dup regulile zborului la vedere.
Zbor VFR special / Special VFR flight Un zbor VFR care este autorizat de
controlul traficului aerian s opereze ntr-o zon de control n condiii meteorologice
inferioare VMC.
Zon de control / Control zone Un spaiu aerian controlat care se ntinde n plan
vertical de la suprafaa solului pn la o limit superioar precizat.
CAPITOLUL 2
GENERALITI
2.1 Stabilirea aplicabilitii i autoritii n contextul prezentei reglementri
2.1.1 Aplicabilitatea prezentei reglementri:
Prevederile prezentei reglementri se aplic tuturor persoanelor juridice i fizice,
romne sau strine, care furnizeaz servicii de trafic aerian civile n cuprinsul teritoriului
i spaiului aerian naional al Romniei sau care desfoar activiti ori proiecteaz sau
execut produse i servicii pentru sau n legtur cu aceleai servicii de trafic aerian
civile. n aria de aplicabilitate precizat se includ i acele teritorii, respectiv spaii aeriene
care, potrivit Codului aerian civil al Romniei i legislaiei naionale n domeniu, precum
i Planului de Navigaie Aerian pentru zona European (ANP, ICAO Doc 7754) sau
prevederilor altor tratate internaionale la care Romnia este parte sunt asimilate cu
spaiul aerian naional romnesc din punctul de vedere al furnizrii serviciilor de trafic
aerian.
2.1.1.1
Autoritatea de a stabili spaiile aeriene i aerodromurile unde se furnizeaz
servicii de trafic aerian civile:
Poriunile de spaiu aerian naional, respectiv aerodromurile romneti unde se
furnizeaz servicii de trafic aerian potrivit prezentei reglementri, precum i principiile i
regulile de utilizare a acestor spaii, respectiv aerodromuri, se stabilesc n conformitate
cu prevederile Codului aerian civil al Romniei, cu prevederile prezentei reglementri i
ale celorlalte reglementri aeronautice naionale aplicabile.
2.1.1.2
Spaiile aeriene i aerodromurile romneti unde se furnizeaz servicii de
trafic aerian se public n Publicaia de Informare Aeronautic a Romniei, AIP

22

Romnia. Introducerea unei modificri la structura spaiilor aeriene i a aerodromurilor

romneti unde se furnizeaz servicii de trafic aerian potrivit prezentei reglementri se
face n conformitate cu prevederile prezentei reglementri, ale reglementrilor
aeronautice naionale privind managementul i utilizarea flexibil a spaiului aerian,
elaborate potrivit prevederilor ce decurg din Convenia privind aviaia civil
internaional, semnat la Chicago, Convenia internaional EUROCONTROL privind
cooperarea pentru sigurana navigaiei aeriene n Europa, precum i ale altor tratate
internaionale aplicabile n domeniu la care Romnia este parte, dup caz.
Not: Anexa 11 OACI, Nota la seciunea 2.1.1 prevede urmtoarele indicaii privind
delegarea furnizrii serviciilor de trafic aerian civile dincolo de graniele naionale:
n cazul n care, prin tratat internaional, un stat i deleag n favoarea altui stat
responsabilitatea de furnizare a serviciilor de trafic aerian civile n cuprinsul teritoriului
statului care deleag, delegarea se face fr derogare de la principiile i prerogativele
de suveranitate naional. Responsabilitile statului care furnizeaz serviciile ATS se
limiteaz la considerentele de natur tehnic i operaional i nu se pot extinde dincolo
de cele aferente siguranei i regularizrii zborului aeronavelor n spaiul n cauz. n
plus, statul care devine furnizor de servicii de trafic aerian n cuprinsul teritoriului statului
care deleag trebuie s efectueze acest lucru n conformitate cu cerinele stabilite de
ctre statul care deleag, acesta trebuind s stabileasc i s asigure n folosul statului
furnizor toate acele faciliti i servicii despre care cele dou state agreeaz c sunt
necesare. Se presupune, totodat c statul care deleag nu i va retrage sau modifica
facilitile i serviciile respective fr consultarea prealabil a statului furnizor ATS.
Statul care furnizeaz servicii ATS i statul care deleag responsabilitatea furnizrii unor
asemenea servicii pot stabili ntre ele rezilierea acordului, n orice moment.
2.1.2 Poriunile de spaiu aerian de deasupra mrii libere sau din spaiile aeriene de
suveranitate nedeterminat n care urmeaz a se furniza servicii de trafic aerian se
stabilesc n baza unor acorduri regionale privind navigaia aerian. n condiiile
acceptrii de ctre Romnia, n calitate de stat contractant la Convenia de la Chicago, a
responsabilitii de a stabili i furniza servicii de trafic aerian civile n asemenea poriuni
de spaiu aerian, aceast lucru trebuie realizat n conformitate cu standardele i practicile
recomandate coninute n Anexa 11 OACI.
Nota 1. Expresia acord regional pentru navigaia aerian se refer la un acord
aprobat de ctre Consiliul OACI, n mod normal n baza unei recomandri formulate de
Reuniunea Regional privind Navigaia Aerian.
Nota 2. Consiliul OACI, la data aprobrii Preambulului la Anexa 11 OACI, a indicat c
un stat contractant care accept responsabilitatea de a furniza servicii de trafic aerian
deasupra mrii libere sau n spaii aeriene de suveranitate nedeterminat poate aplica
standardele i practicile recomandate coninute n Anexa 11 OACI de manier
consistent cu cea adoptat de stat pentru spaiul aerian de sub propria sa jurisdicie.
2.1.3
Odat ce s-a stabilit c urmeaz a se furniza servicii de trafic aerian,
desemnarea autoritii ATS responsabil pentru furnizarea acestor servicii se face
potrivit prevederilor Codului aerian civil al Romniei i celorlalte reglementri naionale
aplicabile.
Nota 1:
n contextul indicaiilor Notei 1 la seciunea 2.1.3, Anexa 11 OACI, potrivit
creia autoritatea responsabil pentru stabilirea i furnizarea serviciilor poate fi o

23

autoritate care reprezint statul sau o Agenie adecvat, n Romnia i n spaiile

aeriene asimilate spaiului aerian naional din punctul de vedere al navigaiei aeriene,
organizarea i funcionarea serviciilor civile de trafic aerian constituie atribut specific al
Ministerului Transporturilor, , n calitatea sa de organ de specialitate al administraiei
publice centrale i de autoritate de stat n domeniul aviaiei civile. Atributele privind
furnizarea, respectiv supravegherea siguranei acestor servicii sunt delegate de ctre
autoritatea de stat, potrivit legii i unor acte normative specifice (Hotrrile Guvernului
Romniei privind nfiinarea Administraiei Serviciilor de trafic aerian din Romnia
ROMATSA, respectiv nfiinarea Autoritii Aeronautice Civile Romne, alte acte
normative care stabilesc atribuiile agenilor aeronautici care furnizeaz asemenea
servicii pentru zboruri VFR n spaiile aeriene de clasificare inferioar).
Nota 2:
Situaiile care pot aprea n legtur cu stabilirea i furnizarea serviciilor
de trafic aerian unui zbor internaional, n totalitatea lui sau doar pe o poriune a lui, sunt:
Situaia 1: O rut sau o poriune de rut aflat n cuprinsul spaiului aerian de sub
suveranitatea unui stat care i stabilete i furnizeaz propriile servicii de trafic aerian.
Situaia 2: O rut sau o poriune de rut aflat n cuprinsul spaiului aerian de sub
suveranitatea unui stat care, prin acord, i-a delegat n favoarea altui stat
responsabilitatea stabilirii i furnizrii serviciilor de trafic aerian.
Situaia 3: O poriune de rut aflat n cuprinsul spaiului aerian de deasupra mrii
libere sau ntr-un spaiu aerian de suveranitate nedeterminat pentru care un stat a
acceptat responsabilitatea de a stabili i furniza servicii de trafic aerian.
Potrivit Anexei 11 OACI, statul care desemneaz autoritatea responsabil pentru
stabilirea i furnizarea serviciilor de trafic aerian este:
n Situaia 1:
aerian;

statul care deine suveranitatea asupra poriunii relevante de spaiu

n Situaia 2:
statul cruia i s-a delegat responsabilitatea pentru stabilirea i
furnizarea serviciilor de trafic aerian;
n Situaia 3:
statul care a acceptat responsabilitatea pentru stabilirea i
furnizarea serviciilor de trafic aerian;
Nota 3:
n scopul meninerii consistenei prezentei reglementri att cu
terminologia specific OACI i Anexei 11, Serviciile de trafic aerian, dar i cu cadrul
naional reglementat n domeniul serviciilor de trafic aerian, termenii generici autoritate
i stat la care fac referire prevederile Anexei 11 OACI, Serviciile de trafic aerian, sunt
particularizai i precizai n prezenta reglementare, n funcie de context, astfel:
a) autoritatea de stat n domeniul aviaiei civile, oriunde textul reglementrii se
refer explicit la atribute care sunt n seama autoritii de stat n domeniul aviaiei
civile, potrivit legii.
b) autoritatea ATS, oriunde textul reglementrii se refer generic la furnizarea
serviciilor de trafic aerian ca responsabilitate a statului, potrivit Conveniei de la
Chicago, ntr-un context n care nu se face referire explicit dac este vorba
despre o administraie sau unitate operaional care furnizeaz servicii ATS sau
despre o autoritate creia i s-au delegat atribute de supraveghere a siguranei

24

serviciilor ATS furnizate; acest gen de referire este utilizat n acele seciuni ale
reglementrii n care prevederile au caracter general i, totodat, complex, fiind
adresate nivelului de autoritate ct i furnizorilor de servicii, potrivit atribuiilor i
responsabilitilor care revin fiecreia din aceste organisme.
c) autoritatea meteorologic aeronautic, oriunde textul reglementrii se refer
generic la atributele de autoritate i la exercitarea autoritii n domeniul
meteorologiei aeronautice civile n Romnia, ntr-un context n care nu se face
referire explicit dac este vorba despre o administraie sau unitate care
furnizeaz servicii meteorologice aeronautice ori despre autoritatea de
reglementare sau supraveghere a siguranei serviciilor meteorologice
aeronautice;
d) administraia/unitate a serviciilor de trafic aerian (sau a serviciilor meteorologice
aeronautice), oriunde textul reglementrii, potrivit Anexei 11 OACI, se adreseaz
Administraiei Serviciilor de trafic aerian din Romnia sau unei uniti
operaionale din cadrul ei sau vreunui alt agent aeronautic implicat n furnizarea
de servicii de trafic aerian (zborurilor VFR, etc);
e) autoritatea de supraveghere a siguranei, oriunde textul reglementrii, potrivit
Anexei 11 OACI, se adreseaz organismului tehnic care, prin desemnare i
delegare de competene din partea autoritii de stat, ndeplinete funcia de
supraveghere a siguranei la nivel naional pentru unul sau mai multe din
serviciile furnizate de entitile specificate la d), n numele statului romn i n
interes public, potrivit actelor normative care reglementeaz statutul respectivei
autoriti n acest sens;
2.1.4
Informaiile referitoare la serviciile de trafic aerian organizate i furnizate n
condiiile prevzute prin prezenta reglementare se public prin AIP Romnia i prin
celelalte mijloace specifice de informare aeronautic, potrivit regulilor aviaiei civile
internaionale i reglementrilor aeronautice naionale n domeniul informrii
aeronautice, n scopul permiterii i facilitrii utilizrii acestor servicii.
2.2 Obiectivele serviciilor de trafic aerian
Obiectivele serviciilor de trafic aerian trebuie s fie:
a) de a preveni coliziunile ntre aeronave;
b) de a preveni coliziunile ntre aeronavele aflate pe suprafeele de manevr i
obstacolele aflate pe suprafeele respective;
c) de a grbi i a menine un flux ordonat al traficului aerian;
d) de a furniza recomandri i informaii utile desfurrii zborurilor n siguran i n
mod eficient;
e) de a notifica organismele adecvate n privina aeronavelor care necesit ajutor de
cutare i salvare, precum i de a asista aceste organisme potrivit cerinelor.

25

2.3 Diviziunea serviciilor de trafic aerian

Serviciile de trafic aerian constau n trei servicii, care se identific dup cum
urmeaz:
2.3.1
Serviciul de control al traficului aerian, avnd scopul ndeplinirii obiectivelor
2.2 a), b) i c), acest serviciu fiind divizat n trei componente, astfel:
a)
Serviciul de control regional: furnizarea serviciului de control al traficului aerian
zborurilor controlate, cu excepia acelor pri ale unor asemenea zboruri descrise n
2.3.1 b) i c), n scopul ndeplinirii obiectivelor 2.2 a) i c);
b)
Serviciul de control de apropiere: furnizarea serviciului de control al traficului
aerian acelor pri ale zborurilor controlate care sunt asociate cu sosirea sau cu
plecarea, n scopul ndeplinirii obiectivelor 2.2 a) i c);
c)
Serviciul de control de aerodrom: furnizarea serviciului de control al traficului
aerian traficului de aerodrom, cu excepia acelor pri ale zborurilor descrise n 2.3.1 b),
n scopul ndeplinirii obiectivelor 2.2 a), b) i c);
2.3.2

Serviciul de informare a zborurilor, n scopul ndeplinirii obiectivului 2.2 d).

2.3.3

Serviciul de alarmare, n scopul ndeplinirii obiectivului 2.2 e).

2.4

Stabilirea necesitii serviciilor de trafic aerian

2.4.1
Necesitatea furnizrii de servicii de trafic aerian se determin lund n
considerare urmtoarele elemente:
a)
b)
c)
d)

tipurile de trafic aerian implicate;

densitatea traficului aerian;
condiiile meteorologice;
orice ali factori care pot fi relevani;

Not:
Potrivit Notei la Anexa 11 OACI, seciunea 2.4.1, datorit numrului mare
de elemente care sunt, de regul, relevante, nu a fost posibil dezvoltarea la nivelul
Organizaiei Aviaiei Civile Internaionale a unor criterii cantitative n funcie de care s
se poat determina dac sunt sau nu necesare servicii de trafic aerian ntr-o anumit
zon sau locaie dat. Pot fi ns enumerate cteva exemple, n scop orientativ:
a) o combinaie de diferite tipuri de trafic aerian, cu aeronave de viteze variate (jet
convenionale, etc.) poate necesita furnizarea de servicii de trafic aerian, n timp
ce o densitate relativ mare de trafic aerian desfurat ns doar cu un singur tip
de operaiune poate s nu necesite neaprat furnizare de servicii de trafic aerian;
b) condiiile meteorologice pot avea un efect considerabil n zonele unde exist un
flux constant de trafic aerian (de exemplu, trafic regulat), n timp ce aceleai

26

condiii meteorologice sau chiar mai dificile dect acestea pot fi relativ
nesemnificative ntr-o zon unde traficul aerian este oprit n asemenea condiii
(de exemplu pentru zborurile VFR locale);
c) anumite zone cu ntinderi de ap, zone muntoase, nelocuite sau zone deertice
pot necesita furnizarea serviciilor de trafic aerian chiar dac frecvena
operaiunilor de zbor este extrem de sczut.
2.4.2
Dotarea aeronavelor cu sisteme la bord de evitare a coliziunilor, denumit n
continuare ACAS, ntr-o anumit zon nu trebuie s constituie un criteriu de a determina
necesitatea furnizrii de servicii de trafic aerian n acea zon.
2.5
Desemnarea/identificarea poriunilor de spaiu aerian i a
aerodromurilor controlate unde se furnizeaz servicii de trafic aerian
2.5.1
Atunci cnd s-a stabilit c urmeaz s se furnizeze servicii de trafic aerian n
anumite poriuni de spaiu aerian sau la anumite aerodromuri, acele poriuni de spaiu
aerian sau acele aerodromuri trebuie s fie desemnate i identificate n raport cu
serviciile de trafic aerian care urmeaz a fi furnizate.
2.5.2
Desemnarea/identificarea acestor poriuni de spaiu aerian sau aerodromuri
trebuie s se fac dup cum urmeaz:
2.5.2.1 Regiuni de informare a zborurilor: Acele poriuni de spaiu aerian n care s-a
stabilit c urmeaz a se furniza serviciul de informare a zborului i serviciul de alarmare
se desemneaz i identific drept regiuni de informare a zborurilor.
2.5.2.2 Regiunile de control i zonele de control:
2.5.2.2.1
Acele poriuni de spaiu aerian n care s-a stabilit c urmeaz a se furniza
serviciul de control al traficului aerian zborurilor IFR se desemneaz i se identific
drept regiuni de control sau zone de control.
Not:
Se va avea n vedere c diferenierea ntre regiunea de control i zona de
control se face potrivit prevederilor 2.10.
2.5.2.2.1.1
Acele poriuni de spaiu aerian controlat n care s-a stabilit c urmeaz a
se furniza serviciul de control al traficului aerian i zborurilor VFR se desemneaz i
identific drept spaii aeriene clasificate de Clas B, C sau D.
2.5.2.2.2
Acolo unde au fost desemnate regiuni de control i zone de control n
cuprinsul unei regiuni de informare a zborurilor, se consider c ele fac parte integrant
din respectiva regiune de informare a zborurilor.
2.5.2.3
Aerodromuri controlate: Acele aerodromuri la care s-a stabilit c urmeaz a
se furniza serviciul de control al traficului aerian traficului de aerodrom se desemneaz
i identific drept aerodromuri controlate.
2.6

Clasificarea spaiilor aeriene

2.6.1 Spaiile aeriene n care se furnizeaz servicii de trafic aerian, denumite n

continuare spaii aeriene ATS, se identific i se clasific dup cum urmeaz:

27

Clasa A. Sunt permise numai zborurile IFR, se furnizeaz serviciul de control al

traficului aerian tuturor zborurilor iar acestea sunt toate ealonate, fiecare fa de
celelalte.
Clasa B. Sunt permise zborurile IFR si VFR, se furnizeaz serviciul de control al
traficului aerian tuturor zborurilor iar acestea sunt toate ealonate, fiecare fa de
celelalte.
Clasa C. Sunt permise zborurile IFR i VFR, se furnizeaz serviciul de control al
traficului aerian tuturor zborurilor iar zborurile IFR sunt ealonate, fiecare fa de
celelalte zboruri IFR i fa de zborurile VFR. Zborurile VFR sunt ealonate fa de
zborurile IFR i primesc informri de trafic cu privire la celelalte zboruri VFR.
Clasa D. Sunt permise zborurile IFR i VFR, se furnizeaz serviciul de control al
traficului aerian tuturor zborurilor IFR i VFR, zborurile IFR sunt ealonate fa de
celelalte zboruri IFR i primesc informri de trafic cu privire la zborurile VFR, zborurile
VFR primesc informri de trafic cu privire la toate celelalte zboruri.
Clasa E. Sunt permise zborurile IFR i VFR, se furnizeaz serviciul de control al
traficului aerian tuturor zborurilor IFR, acestea fiind ealonate fa de celelalte zboruri
IFR. Toate zborurile primesc informri de trafic n msura n care acest lucru este
practic. Clasa E de spaiu aerian nu trebuie utilizat pentru zonele de control.
Clasa F. Sunt permise zborurile IFR i VFR, se furnizeaz serviciul consultativ de
trafic aerian tuturor zborurilor IFR i serviciul de informare a zborurilor tuturor zborurilor
care solicit acest lucru.
Not:
Se va avea n vedere c, acolo unde se introduce serviciul consultativ de
trafic aerian, aceasta se consider a fi, n mod normal, o msur temporar pn cnd
el poate fi nlocuit cu serviciul de control al traficului aerian.
Clasa G. Sunt permise zborurile IFR i VFR i se furnizeaz serviciul de informare a
zborurilor tuturor zborurilor care solicit acest lucru.
2.6.2 Clasificarea spaiilor aeriene potrivit Claselor de spaiu aerian se stabilete n
raport de necesitile operaionale.
2.6.3 Cerinele care se aplic zborurilor n cadrul fiecrei Clase de spaiu aerian
sunt potrivit tabelului din Anexa 4 la prezenta reglementare.
Not:
Acolo unde spaiile ATS sunt alturate pe vertical, unul deasupra celuilalt,
se recomand ca zborurile care au loc la nivelul comun de separaie s se conformeze
cerinelor i s le fie furnizate serviciile de trafic aplicabile spaiului aerian de clas mai
puin restrictiv. n aplicarea acestui criteriu, spaiul aerian de Clas B este considerat
mai puin restrictiv dect spaiul de Clas A, spaiul aerian de Clas C este considerat
mai puin restrictiv dect spaiul de Clas B, .a.
2.7

Performana de navigaie cerut (RNP) pentru

operaiunile de zbor pe rut

2.7.1 Tipurile RNP a fi respectate n Romnia n regiunile de control, n zonele de

control ori pe anumite traiecte/direcii sau rute ATS se stabilesc prin reglementare
aeronautic civil romn, la propunerea autoritii aeronautice de supraveghere, innd
cont de cerinele din partea administraiei serviciilor de trafic aerian i ale utilizatorilor

28

spaiului aerian, cu prioritate n baza prevederilor acordurilor, tratatelor, conveniilor,

planurilor la nivel regional pentru navigaia aerian.
2.7.2 Recomandarea Organizaiei Aviaiei Civile Internaionale de implementare ct
mai curnd posibil a tipurilor RNP 1, RNP 4, RNP 10, RNP 12.6 i RNP 20 se aplic n
Romnia n contextul n care implementarea acestor tipuri RNP se prevede prin tratate
internaionale care sunt aplicabile Romniei pe plan regional.
2.7.3 Tipul RNP prescris trebuie s corespund cu nivelul comunicaiilor, navigaiei
i serviciilor de trafic aerian furnizate n spaiul aerian n cauz.
Not:
Tipurile RNP aplicabile potrivit OACI i procedurile asociate lor sunt
publicate n Manualul OACI privind performana de navigaie cerut (RNP), ICAO Doc
9613.
2.8 Performana de comunicaie cerut (RCP)
2.8.1 Tipurile de RCP trebuie s fie stabilite de ctre autoritatea corespunztoare
desemnat de stat. Acolo unde este cazul tipul/tipurile de RCP trebuie s fie
stabilite pe baza unor acorduri regionale de navigaie aerian.
2.8.2 Tipul de RCP stabilit trebuie s fie corespunztor serviciilor de trafic aerian
furnizate ntr-un anumit spaiu aerian.
Not: Tipurile de RCP aplicabile i procedurile asociate acestora sunt publicate
n ICAO Doc 9869 Manual privind Performana de comunicaie cerut.
2. 9 Stabilirea i identificarea unitilor care furnizeaz servicii de trafic
aerian
Serviciile de trafic aerian se furnizeaz de ctre uniti care trebuie stabilite i
identificate dup cum urmeaz:
2.9.1 Se stabilesc centre de informare a zborurilor n scopul de a furniza serviciul de
informare a zborurilor i serviciul de alarmare n regiunile de informare a zborurilor, cu
excepia cazului n care responsabilitatea furnizrii acestor servicii n regiunea de
informare a zborurilor nu a fost atribuit unei uniti de control al traficului aerian care
dispune de faciliti adecvate pentru ndeplinirea acestei responsabiliti.
Aceast prevedere nu exclude totodat posibilitatea de a se delega altor uniti
atributul de furnizare a anumitor elemente ale serviciului de informare a zborurilor.
2.9.2 Se stabilesc uniti de control al traficului aerian n scopul de a furniza serviciul de
control al traficului aerian, serviciul de informare a zborurilor i serviciul de alarmare n
regiunile de control, zonele de control i la aerodromurile controlate.
Serviciile care pot fi furnizate de ctre diferitele tipuri de uniti de control al traficului
aerian sunt cele precizate la 3.2.

29

2.10 Specificaii pentru regiunile de informare a zborurilor,

regiunile de control i zonele de control
2.10.1 Se recomand ca stabilirea delimitrii unui spaiu aerian n interiorul cruia se
furnizeaz servicii de trafic aerian s fie corelat cu natura structurii de rute i cu
necesitatea unor servicii efeciente, mai degrab dect cu graniele naionale.
Nota 1:
Anexa 11 OACI, Nota la seciunea 2.9.1, recomand ca delimitarea unui
anumit spaiu aerian s se fac dincolo de graniele naionale, prin acord, oricnd o
asemenea aciune nlesnete furnizarea serviciilor de trafic aerian. Acordurile care
permit delimitarea granielor spaiilor aeriene prin linii drepte sunt, de exemplu, ct se
poate de convenabile acolo unde unitile serviciilor de trafic aerian utilizeaz tehnici de
procesare a datelor.
Nota 2: n cazurile n care delimitarea spaiilor aeriene se face avnd ca referin
graniele naionale, este necesar agreerea, de comun acord ntre autoritile ATS
corespunztoare, a unor puncte de transfer adecvat situate.
2.10.2 Regiunile de informare a zborurilor
2.10.2.1 Regiunile de informare a zborurilor se delimiteaz astfel nct s acopere
ntreaga structur de rute aeriene a fi deservit de aceste regiuni.
2.10.2.2 O regiune de informare a zborurilor trebuie s includ ntregul spaiu aerian
cuprins ntre limitele sale laterale, cu excepia cazului cnd este limitat superior de o
alt regiune de informare a zborurilor.
2.10.2.3 Acolo unde o regiune de informare a zborurilor este limitat superior de o alt
regiune de informare a zborurilor, limita inferioar a regiunii superioare de informare a
zborurilor trebuie s constituie n acelai timp limita superioar a respectivei regiuni de
informare a zborurilor i trebuie s coincid cu unul din nivelurile de zbor VFR potrivit
reglementrilor naionale aplicabile elaborate n conformitate cu Appendix 3 la Anexa 2
OACI, Regulile aerului.
Not:
n cazul n care se stabilete o regiune superioar de informare a
zborurilor, nu este necesar ca procedurile aplicabile n ea s fie identice cu procedurile
aplicabile n regiunea de informare a zborurilor de sub ea.
2.10. 3 Regiunile de control
2.10.3.1 Regiunile de control, inclusiv, printre altele, cile aeriene i regiunile terminale
de control, trebuie s fie delimitate astfel nct s conin suficient spaiu aerian n
scopul de a cuprinde traiectoriile de zbor, ori poriuni ale lor, ale zborurilor IFR pentru
care se dorete furnizarea de servicii corespunztoare de control al traficului aerian,
innd cont de posibilitile mijloacelor de navigaie aerian utilizate curent n acea
regiune.
Not:
Se va avea n vedere c, ntr-o regiune de control, n afara cazului cnd
este format dintr-o reea de ci aeriene, se poate stabili un sistem de rute n scopul
nlesnirii furnizrii controlului traficului aerian.
2.10.3.2 Limita inferioar a unei regiuni de control se stabilete la o nlime deasupra
solului sau apei nu mai mic de 200 m (700 ft).

30

Not:
Aceast cerin nu impune ns ca limita inferioar s fie stabilit n mod
uniform ntr-o anumit regiune de control dat. n acest sens, pot fi aplicate modelele i
recomandrile prevzute n Manualul OACI al planificrii serviciilor de trafic aerian,
Partea I, seciunea 2, capitolul 3, ICAO Doc 9426.
2.10.3.2.1 Oricnd acest lucru este convenabil i dorit n scopul de a se permite libertate
de aciune pentru zborurile VFR sub regiunea de control, trebuie ca limita inferioar a
unei regiuni de control s fie stabilit la o nalime mai mare dect cea minim
specificat n 2.10.3.2.
2.10.3.2.2 Trebuie ca, atunci cnd limita inferioar a unei regiuni de control este mai
mare de 900 m (3000 ft) MSL, ea s coincid cu unul din nivelurile de croazier VFR
potrivit tabelelor din Anexa 3 la RACR-RA, Regulile aerului, n conformitate cu Appendix
3 la Anexa 2 OACI, Regulile aerului.
Aceast prevedere presupune ca nivelul de croazier VFR s fie astfel selectat nct
variaiile presiunii atmosferice n acea zon s nu determine coborrea limitei inferioare
a regiunii de control sub o nlime mai mic de 200 m (700 ft) deasupra solului sau a
apei.
2.10.3.3 Se stabilete o limit superioar a regiunii de control atunci cnd:
a) serviciul de control al traficului aerian nu se furnizeaz peste aceast limit
superioar; sau
b) regiunea de control este situat dedesubtul unei regiuni superioare de control,
caz n care limita superioar a regiunii de control trebuie s coincid cu limita
inferioar a regiunii superioare de control.
Atunci cnd este stabilit, o asemenea limit superioar trebuie s coincid cu unul
din nivelurile de croazier VFR potrivit reglementrilor naionale aplicabile elaborate n
conformitate cu Appendix 3 la Anexa 2 OACI, Regulile aerului.
2.10.4 Regiunile de informare a zborului sau regiunile de control n spaiul aerian
superior:
Acolo unde este dorit limitarea numrului de regiuni de informare a zborurilor sau de
regiuni de control prin care trebuie s opereze aeronavele de mare nlime, trebuie s
se delimiteze o regiune de informare a zborurilor sau o regiune de control, dup caz, n
scopul de a se include ntregul spaiu aerian superior aflat ntre limitele laterale ale unui
numr de regiuni de informare a zborurilor sau regiuni de control de dedesubt.
2.10.5 Zonele de control
2.10.5.1 Limitele laterale ale zonelor de control trebuie s cuprind cel puin acele
poriuni de spaiu aerian care nu sunt incluse n regiuni de control i care conin
traiectoriile a fi utilizate n condiii meteorologice instrumentale de ctre zborurile IFR
care sosesc la sau pleac de la aerodromuri.
Not:
n contextul acestei prevederi, aeronavele aflate n zbor n zone de
ateptare n vecintatea aerodromurilor sunt considerate aeronave care sosesc.
2.10.5.2 Limitele laterale ale unei zone de control trebuie s se extind cel puin pn la
9.3 km (5NM) fa de centrul aerodromului sau aerodromurilor n cauz, n direciile din
care se pot efectua apropierile.

31

Not:
O zon de control poate include dou sau mai multe aerodromuri
apropiate.
2.10.5.3 Dac o zon de control este situat n cuprinsul limitelor laterale ale unei
regiuni de control, atunci ea trebuie s se extind pe vertical de la suprafaa solului
pn, cel puin, la limita inferioar a regiunii de control.
Not:
Oricnd devine convenabil, limita superioar a zonei de control poate fi
stabilit deasupra limitei inferioare a regiunii de control situat deasupra zonei de
control.
2.10.5.4 Se recomand s fie stabilit o limit superioar a zonei de control oricnd
aceasta este situat n afara limitelor laterale ale regiunii de control.
2.10.5.5 Se recomand ca, atunci cnd se dorete stabilirea limitei superioar a unei
zone de control la un nivel superior limitei inferioare a regiunii de control de deasupra
acesteia, ori atunci cnd zona de control este situat n afara limitelor laterale ale
regiunii de control, limita superioar a zonei de control s fie stabilit la un nivel ce
poate fi identificat cu uurin de ctre piloi. Dac aceast limit este peste 900 m
(3000 ft) MSL, se recomand ca ea s coincid cu unul din nivelurile de croazier VFR
potrivit prevederilor reglementrilor naionale aplicabile elaborate n conformitate cu
Appendix 3 la Anexa 2 OACI, Regulile aerului.
Not:
Aceast prevedere presupune ca nivelul de croazier VFR, n caz c este
utilizat, s fie astfel ales nct variaiile presiunii atmosferice n acea zon s nu
determine coborrea acestei limite la o nlime mai mic de 200 m (700 ft) deasupra
solului sau a apei.
2.11 Identificarea unitilor serviciilor de trafic aerian i a spaiilor aeriene
2.11.1 Se recomand ca identificarea unui centru de control regional sau a unei regiuni
de informare a zborurilor s se fac prin numele unei localiti, ora sau al unui reper
geografic din apropierea imediat.
2.11.2 Se recomand ca identificarea unui turn de control de aerodrom sau a unei
uniti de control de apropiere s se fac prin numele aerodromului unde este
localizat().
2.11.3 Se recomand ca identificarea unei zone de control, regiuni de control sau a unei
regiuni de informare a zborurilor s se fac prin numele unitii de trafic aerian care are
n jurisdicie spaiul aerian respectiv.
2.12

Stabilirea i identificarea rutelor ATS

2.12.1 Atunci cnd se stabilesc rutele ATS, trebuie s se prevad cte un spaiu aerian
de protecie n lungul fiecrei rute ATS, precum i spaiu de siguran ntre rutele ATS
adiacente.
2.12.2 Se recomand ca, atunci cnd densitatea, complexitatea sau natura traficului
aerian impun, s fie stabilite rute speciale pentru uzul traficului la nivelurile joase,
inclusiv pentru elicopterele care opereaz spre sau dinspre helidecuri amplasate pe
platforme maritime. Se recomand ca la determinarea spaiilor de siguran ntre aceste

32

rute s se in seama de mijloacele de navigaie aerian disponibile i de echipamentele

de navigaie din dotarea elicopterelor.
2.12.3 Rutele ATS se identific prin identificatori de rut.
2.12.4 Identificatorii rutelor ATS, altele dect rutele standard de plecare i sosire, se
selecteaz potrivit principiilor stabilite n Anexa 1 la prezenta reglementare.
2.12.5 Rutele standard de plecare i sosire, precum i procedurile asociate lor, se
identific potrivit principiilor stabilite n Anexa 3 la prezenta reglementare.
Stabilirea rutelor ATS se realizeaz potrivit prevederilor cu caracter orientativ i de
ndrumare din Manualul planificrii serviciilor de trafic aerian, Doc OACI 9426.
Stabilirea rutelor ATS care se definesc prin mijloace VOR se realizeaz potrivit
prevederilor cu caracter orientativ i de ndrumare din Suplimentul A la prezenta
reglementare.
Spaiile de siguran ntre direciile/traiectele paralele sau ntre axurile unor rute ATS
paralele pentru care se cere ndeplinirea unei anumite performane RNP (tip RNP)
depind de respectivul tip RNP specificat. Stabilirea rutelor ATS a fi utilizate de
aeronavele echipate RNAV, precum i a spaiilor de siguran ntre rutele bazate pe un
anume tip RNP se realizeaz potrivit prevederilor cu caracter orientativ i de ndrumare
din Suplimentul B la prezenta reglementare.
2.13

Stabilirea punctelor de schimbare a frecvenei

2.13.1 Se recomand s fie stabilite puncte de schimbare a frecvenei pe segmentele de

rut ATS care sunt definite prin referire fa de mijloace VOR, oricnd acest lucru este
de natur a nlesni efectuarea cu acuratee a navigaiei aeriene de-a lungul respectivului
segment de rut. Se recomand ca stabilirea punctelor de schimbare a frecvenei s se
fac pentru segmente de rut de cel puin 110 km (60 NM), cu excepia cazurilor cnd
complexitatea rutelor ATS, densitatea mijloacelor de navigaie aerian sau alte motive
tehnice ori operaionale impun stabilirea unor puncte de schimbare a frecvenei i pe
segmente de rut mai scurte.
2.13.2 n cazul n care nu a fost altfel stabilit avnd n vedere performanele mijloacelor
de navigaie aerian sau criteriile de protecie a frecvenelor, se recomand ca punctul
de schimbare a frecvenei pe un segment de rut s fie punctul de mijloc dintre
mijloacele de navigaie n cazul unui segment de rut drept, ori o intersecie de radiale
n cazul unui segment de rut care prevede schimbri de direcie ntre mijloacele de
navigaie.
Stabilirea punctelor de schimbare a frecvenei se realizeaz potrivit prevederilor cu
caracter orientativ i de ndrumare din Suplimentul A la prezenta reglementare.
2.14

Stabilirea i identificarea punctelor semnificative

2.14.1 Se stabilesc puncte semnificative n scopul de a se defini o rut ATS i/sau

innd seama de necesitile serviciilor de trafic aerian privind informaiile despre
evoluia n zbor a aeronavei.
2.14.2 Punctele semnificative se identific prin identificatori.

33

2.14.3 Punctele semnificative se stabilesc i se identific n conformitate cu principiile

prevzute n Anexa 2 la prezenta reglementare.
2.15

Stabilirea i identificarea rutelor standard pentru rularea

aeronavelor

2.15.1 Se recomand s fie stabilite rute standard pentru rularea aeronavelor la un

aerodrom ntre piste, platforme i zonele de ntreinere, oricnd acest lucru devine
necesar. Se recomand ca asemenea rute s fie directe, simple i, pe ct posibil,
stabilite astfel nct s se evite producerea de conflicte de trafic.
2.15.2 Se recomand ca rutele standard pentru rularea aeronavelor s fie identificate
prin indicatori de rut diferii n mod distinct de cei utilizai pentru identificarea pistelor i
a rutelor ATS.
2.16 Coordonarea ntre operator i serviciile de trafic aerian
2.16.1 Trebuie ca administraia/unitile serviciilor de trafic aerian, n ndeplinirea
obiectivelor lor, s acorde atenia cuvenit cerinelor din partea operatorilor, ce decurg
corespunztor obligaiilor acestora potrivit prevederilor Anexei 6 OACI, Operarea
aeronavelor, precum i prevederilor reglementrilor naionale aplicabile n domeniul
operrii aeronavelor. n caz c sunt solicitate n acest sens de ctre operatori,
adminstraia/unitile serviciilor de trafic aerian trebuie s le pun la dispoziie acestora
ori reprezentanilor desemnai ai acestora informaii de asemenea natur, dup cum pot
fi ele disponibile, nct s permit acestora ori reprezentanilor desemnai ai acestora s
i duc la ndeplinire responsabilitile.
2.16.2 Atunci cnd se solicit de ctre un operator, mesajele (inclusiv rapoartele de
poziie) recepionate de ctre unitile serviciilor de trafic aerian, relative la operarea
aeronavei pentru care respectivul operator asigur controlul operaional, trebuie s fie,
n msura posibilului, puse la dispoziie imediat operatorului sau reprezentantului
desemnat al acestuia, potrivit procedurilor agreeate local.
Not:
2.23.3.

Pentru aeronavele care fac obiectul unei intervenii ilicite a se vedea para

2.17 Coordonarea ntre autoritile militare i serviciile de trafic aerian

2.17.1 Autoritile ATS trebuie s stabileasc i s menin relaii de colaborare
apropiat cu autoritile militare care rspund de activiti ce pot afecta zborul
aeronavelor civile. Respectivele relaii de colaborare se stabilesc i se menin n
conformitate cu prevederile legii i reglementrilor aeronautice civil-militare aplicabile.
2.17.2 Coordonarea activitilor care prezint pericol potenial pentru aeronavele civile
trebuie realizat n conformitate cu prevederile 2.18.
2.17.3 Trebuie s existe realizate aranjamente care s permit schimbul imediat de
informaii relevante pentru desfurarea n siguran i fluen a zborului aeronavelor
civile, ntre administraia/unitile serviciilor de trafic aerian i autoritile ATS/unitile
militare adecvate.

34

2.17.3.1 Trebuie ca administraia/unitile serviciilor de trafic aerian, la cerere sau de

rutin, potrivit unor proceduri agreeate local, s furnizeze unitilor militare adecvate
date plan de zbor pertinente precum i alte date referitoare la zborurile aeronavelor
civile. n scopul eliminrii sau reducerii necesitii intercepiilor, autoritile ATS trebuie
s precizeze acele zone sau rute unde cerinele potrivit Anexei 2 OACI, Regulile aerului,
precum i reglementrilor naionale corespunztoare, referitoare la planurile de zbor,
comunicaiile bilaterale i raportarea poziiei se aplic tuturor zborurilor, astfel nct s
se asigure c toate datele relevante necesare sunt disponibile n unitile serviciilor de
trafic aerian cu precdere n scopul facilitrii identificrii aeronavelor civile.
Not:
Pentru aeronavele supuse unui act de intervenie ilicit a se vedea para
2.23.3 i 2.24.1.3.
2.17.3.2 Trebuie ca autoritile ATS civile, la toate nivelurile lor, s ntreprind
demersurile necesare astfel nct s existe instituite n relaia cu autoritile ATS militare
proceduri speciale spre a se asigura c:
a) Unitile serviciilor de trafic aerian sunt ntiinate dac o unitate militar observ
c o aeronav, care este sau care ar putea fi o aeronav civil, se apropie de sau
a ptruns n orice zon n care interceptarea ei poate deveni necesar;
b) Sunt fcute toate eforturile posibile n vederea confirmrii identitii aeronavei i
n scopul asigurrii ei cu ndrumrile necesare pentru navigaie astfel nct s se
evite necesitatea interceptrii.
2.18

Coordonarea activitilor care prezint pericol potenial

pentru aeronavele civile

2.18.1 Aranjamentele privind activitile care prezint pericol potenial pentru aeronavele
civile, att pe teritoriul naional ct i deasupra mrii libere, trebuie coordonate cu
autoritile ATS corespunztoare. Asemenea coordonare trebuie realizat cu suficient
timp n avans spre a se permite emiterea n timp util a informaiilor privind activitile
respective, n conformitate cu prevederile Anexei 15 OACI, Informarea aeronautic,
precum i cu prevederile reglementrilor naionale aplicabile. Se va urmri ca aceast
coordonare s se efectueze att la nivelul administraiei/unitilor serviciilor de trafic
aerian implicate ct i la nivelul autoritilor aeronautice de supraveghere a siguranei,
civil i militar, ori la nivelul unui organism comun civil/militar responsabil cu utilizarea
flexibil a spaiului aerian, dup caz.
Not. - n acest context, autoritatea ATS corespunztoare poate fi, dup caz, o alt
autoritate dect cea civil, de ex. o autoritate ATS militar. Ea se poate adresa pentru
coordonare unei autoriti ATS similare din cellalt stat. Este de dorit s existe
aranjamente de coordonare civil-militar stabilite astfel nct, n orice situaie n care o
autoritate ATS militar din Romnia are cunotin despre activiti potenial periculoase
aeronavelor civile n cuprinsul sau n vecintatea spaiului aerian naional, coordonarea
ei cu administraia/unitile serviciilor civile de trafic aerian interesate, cu autoritatea de
supraveghere a siguranei, precum i cu autoritatea n materie de informare aeronautic
s se realizeze ct mai din timp i ct mai consistent cu putin.

35

2.18.1.1 Se recomand ca, n cazul n care organizaia care planific activitile

periculoase nu rezid n Romnia, coordonarea iniial s fie realizat prin intermediul
autoritii ATS responsabil privind spaiul aerian al statului n care rezid organizaia
respectiv. Aceast prevedere se aplic att n cazul activitilor potenial periculoase
aeronavelor civile desfurate n cuprinsul teritoriului i spaiului aerian naional
romneti, ct i n cazul activitilor potenial periculoase aeronavelor civile desfurate
n vecintatea teritoriului i spaiului aerian naional, n orice situaie cnd poate fi
afectat sigurana zborului aeronavelor civile aflate n aria de responsabilitate a
autoritilor ATS romneti.
2.18.2 Obiectivul unei asemenea coordonri trebuie s fie s se asigure aranjamentele
optime care vor evita pericolele pentru aeronavele civile i minimiza interferenele cu
operarea normal a acestor aeronave.
2.18.2.1 Se recomand ca, n stabilirea acestor aranjamente, s se aplice urmtoarele
principii:
a) Amplasamentele sau zonele, orele i duratele activitilor s fie alese astfel nct
s se evite nchiderea sau realinierea unor rute ATS stabilite, blocarea celor mai
economice niveluri de zbor ori ntrzieri ale operaiunilor cu aeronave
programate, cu excepia cazurilor cnd nu exist alternativ;
b) Mrimea spaiului desemnat pentru desfurarea activitilor s fie meninut ct
mai redus posibil;
c) S se asigure comunicaii directe ntre autoritatea ATS corespunztoare i
administraia/unitile serviciilor de trafic aerian implicate i organizaia sau
unitatea care desfoar activitile potenial periculoase, spre a fi folosite n
eventualitatea n care vreo situaie de urgen n ceea ce privete aeronavele
civile ori alte circumstane neprevzute necesit oprirea activitilor.
2.18.3 Autoritatea ATS corespunztoare este responsabil de iniierea promulgrii
informaiilor privind activitile potenial periculoase.
Autoritatea ATS care rspunde de iniierea promulgrii informaiilor privind activitile
care prezint pericol potenial trebuie s notifice n mod oportun, prin baz NOTAM sau
prin alt mijloc de comunicare adecvat circumstanelor, solicitnd promulgarea acestor
informaii prin mijloacele de informare aeronautic adecvate circumstanelor.
Not:
Procedurile de coordonare ntre autoritile ATS civile i militare trebuie s
prevad asemenea situaii, cnd autoritatea ATS corespunztoare este cea militar.
2.18.4 Pentru situaiile n care au loc n mod regulat, continuu, activiti care prezint
pericol potenial aeronavelor civile, organismele speciale prevzute prin reglementrile
naionale aplicabile managementului spaiului aerian i utilizrii flexibile a spaiului
aerian trebuie s asigure c cerinele din partea tuturor prilor implicate sunt
coordonate n mod adecvat, potrivit rolului/responsabilitilor specifice ce revin acestor
organisme.
2.18.5 Autoritatea de supraveghere a siguranei, mpreun cu administraia serviciilor de
trafic aerian, trebuie s stabileasc proceduri i instruciuni adecvate n scopul prevenirii
emisiilor de raze laser care pot afecta operaiunile de zbor, precum i s supravegheze
aplicarea acestora.

36

Not:
Emisiile de raze laser care pot afecta operaiunile de zbor se
reglementeaz potrivit recomandrilor i prevederilor cu caracter orientativ asupra
efectelor periculoase pe care aceste emisii le pot avea, coninute n Manualul OACI
privind emitorii laser i sigurana zborului, Doc. OACI 9815, potrivit prevederilor
aplicabile ale Anexei 14, Aerodromuri, Vol. I, Cap. 5, precum i potrivit altor documente
de referin n materie care pot fi identificate ca adecvate de ctre autoritile ATS.
2.18.6 n scopul furnizrii de capaciti suplimentare de spaiu aerian i de a mbunti
eficiena i flexibilitatea operaiunilor cu aeronave, n Romnia se aplic utilizarea
flexibil a spaiului aerian, n condiiile prevzute prin Codul Aerian Civil i
reglementrile aeronautice civil-militare specifice, potrivit conceptului i regulilor aplicate
n acest sens prin tratatele internaionale la care Romnia este parte. Trebuie ca toi
utilizatorii spaiului aerian s poat avea acces n siguran la structurile de spaiu
aerian specifice prevzute pentru utilizarea flexibil a spaiului aerian, potrivit regulilor,
procedurilor i instruciunilor aplicabile.
2.19

Datele aeronautice

2.19.1 Determinarea i raportarea datelor aeronautice relative la serviciile de trafic

aerian trebuie efectuate n conformitate cu cerinele de acuratee i integritate prevzute
n tabelele 1- 5 din Anexa 5 la prezenta reglementare, lundu-se totodat n considerare
procedurile de asigurare a calitii adecvate. Cerinele de acuratee pentru datele
aeronautice se bazeaz pe un nivel de ncredere de 95% i, din acest punct de vedere,
se identific trei tipuri de date de poziie: punctele msurate (de ex. poziiile mijloacelor
de navigaie), punctele calculate (calcule matematice, plecnd de la puncte msurate
cunoscute, ale unor puncte n spaiu, repere, etc) i punctele declarate (de ex. punctele
de grani ale unei regiuni de informare a zborurilor).
Pentru toate organizaiile i unitile operaionale implicate n culegerea, prelucrarea
i raportarea de date aeronautice relative la serviciile de trafic aerian, sistemul de
asigurare a calitii trebuie s se conformeze prevederilor RACR-AIS, potrivit Anexei 15
OACI, Informarea aeronautic, Cap. 3.
2.19.2 Autoritile ATS, la toate nivelurile lor, trebuie s asigure, potrivit
responsabilitilor specifice ce revin fiecrei organizaii n parte, c integritatea datelor
aeronautice este meninut de-a lungul ntregului lan de procesare a datelor, de la
msurare/originator i pn la urmtorul utilizator intenionat. Cerinele de integritate a
datelor aeronautice trebuie s se bazeze pe riscul potenial ce rezult n cazul coruperii
datei, precum i pe utilizarea care este atribuit unei anumite date. Se aplic, n
consecin, urmtoarele niveluri de integritate a datelor i clasificare:
a) pentru datele critice, nivel de integritate 1 x 10-8: exist o probabilitate ridicat ca,
atunci cnd se utilizeaz date critice corupte, sigurana continu a zborului i
aterizrii unei aeronave s fie supuse unui risc sever, cu potenial de catastrof;
b) pentru datele eseniale, nivel de integritate 1 x 10-5: exist o probabilitate sczut
ca, atunci cnd se utilizeaz date critice corupte, sigurana continu a zborului i
aterizrii unei aeronave s fie supuse unui risc sever, cu potenial de catastrof;
i

37

c) pentru datele de rutin, nivel de integritate 1 x 10-3: exist o probabilitate foarte

sczut ca, atunci cnd se utilizeaz date de rutin corupte, sigurana continu a
zborului i aterizrii unei aeronave s fie supuse unui risc sever, cu potenial de
catastrof.
2.19.3 Protejarea datelor aeronautice n format electronic pe durata arhivrii sau
tranzitrii lor trebuie monitorizat n totalitate prin verificare redundant ciclic (CRC). n
scopul de a se realiza protejarea nivelului de integritate pentru datele aeronautice critice
i eseniale potrivit clasificrii din 2.18.2, trebuie aplicat un algoritm CRC de 32,
respectiv 24 bii.
2.19.4 Se recomand ca, n scopul de a se realiza protejarea nivelului de integritate
pentru datele aeronautice de rutin potrivit clasificrii din 2.18.2, s se aplice un algoritm
CRC de 16 bii.
Not:
Prevederi cu caracter de ndrumare privind cerinele de calitate pentru
datele aeronautice (acurateea, rezoluia, integritatea, protejarea i trasabilitatea) se
regsesc n Manualul privind Sistemul Geodetic Global 1984 (WGS-84), Doc OACI
9674. Ca material ajuttor n privina prevederilor Anexei 5 la prezenta reglementare,
pentru acurateea i integritatea datelor aeronautice, pot fi utilizate documentul RTCA
DO-201A i documentul Organizaiei Europene pentru Echipamentele de Aviaie Civil
(EUROCAE) ED-77 Cerinele industriei pentru informarea aeronautic.
2.19.5 Coordonatele geografice ce indic latitudinea i longitudinea trebuie determinate
i raportate serviciilor de informare aeronautic n termeni de date raportate la Sistemul
de referin geodetic global WGS-84, identificndu-se acele coordonate geografice care
au fost transformate n coordonate WGS-84 prin mijloace matematice i a cror
acuratee n privina msurtorilor iniiale n teren nu ndeplinete prevederile tabelului 1
din Anexa 5 la prezenta reglementare.
2.19.6 Ordinul de acuratee a msurtorii din teren, precum i determinrile i calculele
derivate ulterior, trebuie s fie de asemenea natur nct datele operaionale pentru
navigaie rezultate pentru fazele zborului s se ncadreze n abaterile maxime, raportat
la un cadru de referin adecvat, potrivit indicaiilor tabelelor din Anexa 5 la prezenta
reglementare.
Nota 1:
Un cadru de referin adecvat este cel care permite ndeplinirea cerinelor
WGS-84 ntr-o poziie precizat fa de care sunt raportate toate datele coordonate.
Nota 2:
Publicarea datelor aeronautice se face n conformitate cu prevederile
Anexei 4 OACI, Hri, Cap. 2 i ale Anexei 15 OACI, Informarea aeronautic, Cap. 3.
Nota 3:
n cazul acelor puncte i repere care servesc unui dublu scop, de ex. punct
de holding i punct de ntrerupere a apropierii (MAP), se aplic cerinele de acuratee
superioare.
2.20

Coordonarea ntre unitile serviciilor meteorologice aeronautice

i administraia/unitile serviciilor de trafic aerian

2.20.1 n scopul ca aeronavele s primeasc cele mai recente informaii meteorologice

pentru operaiunile de zbor, trebuie s fie ntocmite proceduri de coordonare, unde este

38

necesar, ntre administraia/unitile meteorologice aeronautice i administraia/unitile

serviciilor de trafic aerian, astfel nct personalul serviciilor de trafic aerian:
a) Suplimentar fa de utilizarea indicatoarelor de la instrumente, s raporteze, n
caz c sunt observate de ctre personalul serviciilor de trafic sau comunicate de
aeronav, orice alte elemente meteorologice asupra crora s-a agreeat;
b) S transmit ct mai curnd posibil biroului meteorologic asociat fenomenele
meteorologice semnificative din punct de vedere operaional, n cazul n care au
fost observate de personalul serviciilor de trafic sau comunicate de aeronav i
nu au fost incluse n mesajul meteorologic de aerodrom;
c) S transmit ct mai curnd posibil biroului meteorologic asociat informaiile
corespunztoare privind activitile vulcanice pre-eruptive, erupiile vulcanice i
informaiile privind norii de cenu vulcanic. Suplimentar, centrele de control
regional i de informare a zborurilor trebuie s transmit informaiile centrului de
veghe meteorologic asociat i centrelor de avertizare privind cenua vulcanic
(Volcanic ash advisory centres - VAACs).
Not:
Centrele VAAC sunt cele desemnate prin acordurile regionale pentru
navigaia aerian, n conformitate cu prevederile reglementrilor naionale n domeniu
elaborate n conformitate cu prevederile Anexei 3 OACI, Meteorologia aeronautic,
seciunea 3.5.1.
2.20.2 n scopul de a se asigura c informaiile privind cenua vulcanic incluse n
mesajele NOTAM i SIGMET sunt corecte, trebuie s fie meninut coordonarea
permanent ntre centrele de control regional, centrele de informare a zborurilor i
centrele de veghe meteorologic asociate.
2.21 Coordonarea ntre serviciile de informare aeronautic i autoritile ATS
2.21.1 Pentru ca serviciile de informare aeronautic s obin informaiile care s le
permit s furnizeze informri actualizate naintea zborului i s asigure necesitile de
informare n zbor, trebuie stabilite proceduri de coordonare ntre serviciile de informare
aeronautic i administraia/unitile serviciilor de trafic aerian, astfel nct acestea din
urm s raporteze serviciilor de informare aeronautic, cu ntrziere minim:
a) informaiile despre condiiile pe aerodrom;
b) starea operaional a mijloacelor de navigaie, serviciilor i facilitilor asociate
din cuprinsul zonei lor de responsabilitate;
c) apariia unor fenomene de activitate vulcanic observate de personalul serviciilor
de trafic aerian sau raportate de aeronave;
d) orice alte informaii considerate a avea semnificaie operaional.
2.21.2 nainte de a se introduce modificri n cadrul sistemului de navigaie aerian,
trebuie ca serviciile care rspund de aceste modificri s acorde atenia cuvenit
timpului necesar serviciilor de informare aeronautic pentru pregtirea, producerea i
emiterea/distribuirea documentelor de informare aeronautic necesare. n scopul
furnizrii n timp util a informaiilor serviciilor de informare aeronautic, este de aceea

39

necesar realizarea i meninerea unei strnse coordonri ntre toate serviciile i

autoritile ATS implicate.
2.21.3 De nsemntate special sunt modificrile de informaii aeronautice care
afecteaz hrile i/sau sistemele computerizate de navigaie, care trebuie notificate prin
sistemul AIRAC, de reglementare i control al informaiilor aeronautice (potrivit
prevederilor din Anexa 15 OACI, Informarea aeronautic, Cap 6 i Appendix 4, precum
i reglementrilor naionale aplicabile n domeniul informrii aeronautice). Datele
efective AIRAC agreeate i prestabilite la nivel internaional, la care trebuie adugate 14
zile necesare pentru transmiterea prin pot a documentelor de informare aeronautic,
trebuie s fie avute n vedere i respectate de ctre administraia/unitile serviciilor de
trafic aerian care rspund de transmiterea datelor/informaiilor iniiale (a bazelor de
documente de informare aeronautic) ctre serviciile de informare aeronautic care
rspund pentru pregtirea, producerea i emiterea documentelor de informare
aeronautic respective.
2.21.4 Administraia/unitile serviciilor de trafic aerian care rspund de transmiterea
datelor/informaiilor iniiale (a bazelor de documente de informare aeronautic) ctre
serviciile de informare aeronautic care rspund pentru pregtirea, producerea i
emiterea informrilor aeronautice, trebuie s realizeze acest lucru lund n considerare
n mod corespunztor cerinele de acuratee i integritate a datelor aeronautice, aa
cum sunt ele specificate n Anexa 5 la prezenta reglementare.
Nota 1:
Emiterea de NOTAM, SNOWTAM i ASHTAM se face potrivit prevederilor
Anexei 15 OACI, Informarea aeronautic, Cap. 5, precum i reglementrilor naionale
aplicabile.
Nota 2:
Rapoartele despre activitate vulcanic trebuie s conin informaiile
precizate n reglementrile naionale aplicabile potrivit prevederilor din Anexa 3 OACI,
Meteorologia aeronautic, Cap. 4.
Nota 3:
Informaiile AIRAC trebuie distribuite de ctre serviciul de informare
aeronautic responsabil cel puin cu 42 zile n avans fa de datele efective AIRAC, cu
scopul de a ajunge la destinatari cu cel puin 28 de zile n avans fa de data la care
informaia intr n vigoare/devine efectiv.
Nota 4:
Se va avea n vedere c planificarea datelor comune AIRAC, la care
informaia devine efectiv, agreeate i prestabilite internaional, la intervale de 28 zile,
precum i utilizarea ciclului AIRAC se efectueaz potrivit prevederilor Manualului
serviciilor de informare aeronautic, Doc. OACI 8126, Cap. 2, 2. 6.
2.22 Altitudinile minime de zbor
Altitudinile minime de zbor n contextul prezentei reglementri se determin de ctre
Administraia Serviciilor de Trafic Aerian din Romnia, mpreun cu autoritatea de
supraveghere a siguranei i se public n AIP Romnia pentru fiecare rut ATS i
regiune de control din spaiul aerian naional. Altitudinile minime de zbor determinate
trebuie s asigure o nlime de siguran minim deasupra obstacolului determinant din
cuprinsul regiunii avute n vedere.
Not:
Publicarea altitudinilor minime de zbor i a criteriilor utilizate n
determinarea lor se face potrivit prevederilor Anexei 15 OACI, Informarea aeronautic,

40

Appendix I, precum i reglementrilor naionale aplicabile (RACR-AIS). Criteriile

detaliate privind nlimile de siguran deasupra obstacolelor aplicate la determinarea
altitudinilor minime de siguran trebuie s fie potrivit Procedurilor OACI pentru serviciile
de navigaie aerian Operaiuni, PANS-OPS, Doc. OACI 8168, Vol. I, Partea a VI-a i
Vol. II, Prile a III-a i a IV-a.
2.23 Serviciile ctre aeronave n eventualitatea unei situaii de dificultate
2.23.1 Trebuie s fie acordat atenie maxim, asisten i prioritate oricrei aeronave
despre care se cunoate sau se crede c se afl ntr-o situaie de dificultate, inclusiv
situaia n care este supus unei intervenii ilicite, n raport cu orice alt aeronav,
potrivit necesitilor impuse de circumstane.
Not:
Se va avea n vedere c, n scopul de a indica aflarea ntr-o situaie de
dificultate, o aeronav care este echipat cu capabilitate data-link adecvat i/sau
transponder SSR poate s i opereze echipamentul astfel:
a) prin Mode A, Cod 7700; sau
b) prin Mode A, Cod 7500, spre a indica n mod specific c este supus unei
intervenii ilicite; i/sau
c) activnd capabilitatea ADS-B sau ADS-C adecvat unei situaii de dificultate
i/sau urgen; i/sau
d) transmind mesajul de urgen adecvat prin CPDLC.
2.23.1.1 Se recomand ca n comunicaiile ntre unitile ATS i aeronavele aflate n
dificultate s fie aplicate i respectate principiile privind factorul uman. Principiile privind
factorul uman pot fi aplicate potrivit prevederilor cu caracter orientativ i de ndrumare
din Manualul OACI de pregtire n privina factorului uman, Doc. OACI 9683, precum i
documentaiilor EUROCONTROL cu caracter orientativ n domeniu.
2.23.2 Atunci cnd are loc sau se bnuiete c are loc o intervenie ilicit asupra unei
aeronave, unitile ATS trebuie s acorde prompt atenie cererilor din partea aeronavei.
Trebuie s continue s fie transmise informaiile relevante desfurrii n siguran a
zborului i s fie luate msurile necesare n scopul grbirii desfurrii tuturor fazelor
zborului, n mod special a aterizrii n siguran a aeronavei.
2.23.3
Atunci cnd are loc sau se bnuiete c are loc o intervenie ilicit asupra
unei aeronave, unitile ATS trebuie s informeze imediat, n concordan cu procedurile
agreate local, autoritatea corespunztoare desemnat de stat i s fac schimbul de
informaii necesar cu operatorul aerian (aeronava) sau cu reprezentantul desemnat al
acestuia.
Nota 1:
O aeronav rtcit sau neidentificat poate fi suspectat a face obiectul
unei intervenii ilicite. A se vedea para 2.24.1.3.
Nota 2:
Procedurile relative la manevrarea aeronavelor rtcite sau neidentificate
sunt prevzute la para 2.24.1.
Nota 3:
Mai multe proceduri specifice relative la intervenia ilicit se regsesc n
Doc ICAO 4444 PANS-ATM, Cap. 15, 15.1.3.

41

2.24 Situaii neprevzute n zbor

2.24.1 Aeronave rtcite sau neidentificate:
Nota1:
n contextul prevederilor prezentei seciuni, termenii aeronav rtcit i
aeronav neidentificat au urmtoarele nelesuri:
Aeronav rtcit este o aeronav care a deviat semnificativ de la direcia
intenionat sau care raporteaz c s-a pierdut.
Aeronav neidentificat este o aeronav despre care s-a observat sau a fost raportat
c opereaz ntr-o zon anume, dar a crei identitate nu a fost stabilit.
Nota 2:
O aeronav poate fi considerat simultan drept rtcit de ctre o unitate
de trafic i neidentificat de ctre alt unitate.
Nota 3:
O aeronav rtcit sau neidentificat poate fi suspectat a face obiectul
unei intervenii ilicite.
2.24.1.1 Dendat ce o unitate a serviciilor de trafic aerian afl despre o aeronav
rtcit, ea trebuie s ia toate msurile necesare potrivit 2.24.1.1 i 2.24.1.1.2 n scopul
asistrii aeronavei i protejrii siguranei zborului ei.
Not:
Se va avea n vedere c este foarte important asistena din partea unei
uniti de trafic aerian din punctul de vedere al navigaiei aeriene atunci cnd unitatea ia
cunotin despre o aeronav rtcit ori pe cale de a se rtci ntr-o zon n care
exist risc de interceptare sau alte pericole pentru sigurana ei.
2.24.1.1.1 n situaia n care poziia aeronavei nu este cunoscut, trebuie ca unitatea de
trafic aerian:
a) s ncerce s stabileasc comunicaii bilaterale cu aeronava, exceptnd situaia
n care asemenea comunicaii exist deja stabilite;
b) s utilizeze toate mijloacele disponibile pentru a determina poziia aeronavei;
c) s informeze celelalte uniti ATS n ale cror zone de responsabilitate este
posibil ca aeronava s se fi rtcit sau s se rtceasc, lund n considerare toi
factorii care ar fi putut s afecteze navigaia aeronavei n circumstanele
respective;
d) s informeze, potrivit procedurilor locale agreeate, unitile militare adecvate i s
le furnizeze date plan de zbor i alte date relevante privind aeronava rtcit;
e) s solicite din partea unitilor referite la c) i d), precum i din partea altor
aeronave n zbor toat asistena posibil n scopul de a stabili comunicaiile cu
aeronava i a i determina poziia.
Not:
Cerinele d) i e) sunt de asemenea aplicabile unitilor ATS care sunt
informate potrivit c).
2.24.1.1.2 n situaia cnd poziia aeronavei este stabilit, trebuie ca unitatea de trafic
aerian:
a) s atenioneze aeronava asupra poziiei sale i asupra msurilor corective care
trebuie luate;

42

b) s furnizeze, potrivit necesitilor, celorlalte uniti ATS i unitilor militare

adecvate informaiile relevante privind aeronava rtcit, precum i orice
recomandri transmise aeronavei.
2.24.1.2 Dendat ce o unitate a serviciilor de trafic aerian afl despre o aeronav
neidentificat n zona sa de responsabilitate, ea trebuie s acioneze n scopul stabilirii
identitii aeronavei, oricnd este necesar acest lucru n scopul furnizrii serviciilor de
trafic aerian ori acest lucru este cerut din partea autoritilor militare corespunztoare
potrivit procedurilor agreeate local. n acest scop, unitatea de trafic aerian trebuie s ia
msuri precum urmtoarele, dup cum consider a fi adecvat circumstanelor
respective:
a) s ncerce s stabileasc comunicaii bilaterale cu aeronava;
b) s solicite informaii despre zbor din partea altor uniti de trafic aerian din cadrul
respectivei regiuni de informare a zborurilor i s le solicite acestora sprijin n
scopul stabilirii de comunicaii bilaterale cu aeronava;
c) s solicite informaii despre zbor din partea unor uniti de trafic aerian care
deservesc regiunile de informare a zborurilor adiacente i s le solicite acestora
sprijin n scopul stabilirii de comunicaii bilaterale cu aeronava;
d) s ncerce s obin informaii de la alte aeronave aflate n zona respectiv.
2.24.1.2.1 Trebuie ca unitatea de trafic aerian s informeze, potrivit necesitilor,
unitatea militar corespunztoare dendat ce este stabilit identitatea aeronavei.
2.24.1.3
Atunci cnd unitatea ATS consider o aeronav rtcit sau neidentificat
ca fiind obiectul unei intervenii ilicite, ea trebuie s informeze imediat autoritatea
corespunztoare desemnat de stat, conform procedurilor agreate local.
2.24.2 Interceptarea aeronavelor civile
2.24.2.1 Dendat ce o unitate de trafic aerian afl c o aeronav este supus
interceptrii n zona sa de responsabilitate, ea trebuie s ia msuri precum urmtoarele,
dup cum este adecvat circumstanelor respective:
a) s ncerce s stabileasc comunicaii bilaterale cu aeronava interceptat prin
orice mijloace disponibile, inclusiv utiliznd frecvena radio de urgen 121.5
MHz, exceptnd situaia n care asemenea comunicaii exist deja stabilite;
b) s informeze pilotul aeronavei interceptate despre intercepie;
c) s stabileasc contact cu unitatea de control interceptoare care menine
comunicaiile bilaterale cu aeronava interceptoare i s furnizeze acesteia
informaiile disponibile despre aeronav;
d) s efectueze releu pentru mesajele ntre aeronava interceptoare sau unitatea de
control interceptoare, potrivit necesitilor;
e) s ia, n strns coordonare cu unitatea de control interceptoare, toate msurile
necesare pentru a se asigura sigurana aeronavei interceptate;
f) s informeze unitile ATS care deservesc regiunile de informare a zborurilor
adiacente n caz c exist posibilitatea ca aeronava s se fi rtcit venind dintr-o
asemenea alt regiune de informare a zborurilor.

43

2.24.2.2 Dendat ce o unitate a serviciilor de trafic aerian afl c o aeronav este

supus interceptrii n afara zonei sale de responsabilitate, ea trebuie s ia msuri
precum urmtoarele, dup cum este adecvat circumstanelor respective:
a) s informeze unitatea ATS care deservete spaiul aerian n care are loc
interceptarea, furniznd acestei uniti informaiile disponibile care pot ajuta la
identificarea aeronavei i solicitndu-i s ia msuri potrivit 2.23.2.1;
b) s efectueze releu pentru mesajele ntre aeronava interceptat i unitatea ATS
adecvat, unitatea de control interceptoare sau aeronava interceptoare.
2.25

Timpul n serviciile de trafic aerian

2.25.1 Unitile serviciilor de trafic aerian trebuie s utilizeze sistemul Timpului

Coordonat Universal (UTC) i s exprime timpul n ore i minute i, atunci cnd este
necesar, secunde ale zilei de 24 ore, cu ncepere de la miezul nopii.
2.25.2 Unitile serviciilor de trafic aerian trebuie s fie echipate cu ceasuri care indic
timpul n ore, minute i secunde, vizibile cu claritate dinspre fiecare poziie operaional
n fiecare unitate.
2.25.3 Ceasurile unitilor serviciilor de trafic aerian, precum i celelalte dispozitive prin
care este nregistrat timpul trebuie s fie verificate potrivit necesitilor, n scopul de a se
asigura timpul corect cu o abatere maxim de plus sau minus 30 secunde fa de timpul
UTC. Oriunde sunt utilizate comunicaii prin data-link de ctre o unitate de trafic aerian,
ceasurile i celelalte dispozitive prin care este nregistrat timpul trebuie s fie verificate
potrivit necesitilor, n scopul de a se asigura timpul corect cu o abatere maxim de o
(una) secund fa de timpul UTC.
2.25.4 Timpul corect trebuie obinut de la o staie de timp standardizat sau, n caz c
acest lucru nu este posibil, de la o alt unitate care dispune de timpul corect de la o
asemenea staie.
2.25.5 Trebuie ca turnurile de control de aerodrom, nainte ca o aeronav s ruleze n
vederea decolrii, s furnizeze pilotului timpul corect, exceptnd cazurile n care au fost
stabilite aranjamente pentru ca pilotul s obin timpul de la alte surse. Suplimentar,
trebuie ca unitile serviciilor de trafic aerian s furnizeze aeronavelor timpul corect, la
cererea acestora. Timpul se comunic prin rotunjire la cea mai apropiat jumtate de
minut.
2.26 Stabilirea cerinelor de echipare cu transponder care raporteaz
altitudinea barometric i privind operarea lor
n spaiul aerian naional, n contextul prezentei reglementri, se aplic cerinele de
echipare a aeronavelor i operare cu echipament tip transponder care raporteaz
altitudinea barometric potrivit procedurilor regionale suplimentare ale aviaiei civile
internaionale aplicabile n zona european (ICAO SUPPS, Doc. 7030/4).
Not:
Aceast prevedere este menit s mbunteasc att eficiena serviciilor
de trafic aerian ct i sistemele la bord de prevenire a coliziunilor (ACAS).

44

2.27

Managementul siguranei n ATS

2.27.1 Trebuie ca la nivelul administraiei/unitailor serviciilor de trafic aerian s se

stabileasc un program de siguran, cu scopul de a se asigura un nivel de acceptabil
siguran pentru furnizarea serviciilor ATS.
Not. - n Romnia se aplic prin reglementri naionale specifice prevederile
cerinelor EUROCONTROL de reglementare a siguranei ESARR 3 i 4.
2.27.2 Autoritatea de stat n domeniul aviaiei civile, la propunerea autoritii de
supervizare a siguranei i a administraiei ATS, stabilete nivelul acceptabil de
siguran.
Not:
ndrumrile privind programele de siguran i definirea nivelurilor de
siguran acceptabile sunt coninute n Attachment E i Manualul OACI de Management
al Siguranei (SMM) (Doc 9859).
2.27.3 Autoritatea de stat n domeniul aviaiei civile, la propunerea autoritii de
supervizare a siguranei trebuie s solicite furnizorului de servicii de trafic aerian, ca
parte a programului de siguran, s implementeze un program de management al
siguranei care trebuie:
a) s identifice riscurile de siguran;
b) s asigure c sunt implementate aciuni corective pentru meninerea nivelului
acceptabil de siguran;
c) s asigure monitorizarea continu i evaluarea sistematic a nivelului de
siguran atins; i
d) s aib ca scop mbuntirea continu a nivelului de siguran n general.
2.27.4 Un program de management al siguranei trebuie s determine permanent
limitele de responsabilitate pentru siguran pentru furnizorul serviciilor de trafic aerian,
inclusiv o responsabilitate direct n acest sens din partea managementului superior.
Not:
ndrumrile privind sistemele de management al siguranei sunt prevzute
n Manualul de Managment al Siguranei (SMM) (Doc ICAO 9859) i procedurile
asociate sunt prevzute n Doc ICAO 4444 PANS ATM.
2.27.5 Orice modificare semnificativ din punctul de vedere al siguranei, introdus n
sistemul ATC, inclusiv implementarea unei minime reduse de ealonare sau a unei
proceduri noi, trebuie s se efectueze numai dup ce o evaluare din punctul de vedere
al siguranei a demonstrat c se va ndeplini nivelul acceptabil de siguran iar utilizatorii
au fost consultai. Administraia/unitile serviciilor de trafic aerian trebuie s asigure,
dup caz, c sunt efectuate aranjamentele corespunztoare pentru monitorizarea postimplementare, n scopul de a se verifica c nivelul de siguran definit se menine n
continuare.
Nota 1:
n situaiile n care, avnd n vedere natura specific a modificrii, nivelul
de siguran acceptabil nu se poate exprima n termeni cantitativi, evaluarea din punctul
de vedere al siguranei poate s se bazeze pe argumentaii i raionament operaional.

45

2.28 Sisteme comune de referin

2.28.1 Sistemul de referin orizontal
2.28.1.1
Sistemul geodezic global 1984 (WGS-84) trebuie s fie utilizat ca sistem
de referin orizontal (geodezic) pentru navigaia aerian. Coordonatele geografice
aeronautice raportate (latitudine i longitudine indicate) trebuie s fie exprimate conform
datelor de referin geodezice WGS -84.
Not: Manualul Sistemul geodezic global-1984 (WGS-84) (ICAO Doc 9674) conine
elemnetele complete de ndrumare privind WGS-84.
2.28.2 Sistemul de referin vertical
2.28.2.1
Nivelul mediu al mrii (MSL), care prezint d relaia ntre gravitaie
nlime corespunztoare (altitudine) raportat la o suprafa numit geoid, trebuie s fie
utilizat ca sistem de referin vertical pentru navigaia aerian.
Se utilizeaz ca sistem de referin vertical pentru navigaia aerian nivelul mediu al
mrii (MSL) care prezint relaia de calcul a nlimii (cota, altitudine) fa de o suprafa
numit geoid.
Not:
n mod global geoidul aproximeaz ct mai bine nivelul mediu al mrii.
Este definit ca fiind suprafaa echipotenial a cmpului gravitaional terestru care
coincide cu nivelul mediu al mrii linitite extins n mod continuu peste continente.
2.28.3 Sistemul de referin temporal
2.28.3.1 Calendarul gregorian i Timpul coordonat universal (UTC) trebuie s fie
utilizate ca sistem de referin temporal pentru navigaia aerian.
2.28.3.2 n cazul n care se utilizeaz un alt sistem de referin temporal , acest lucru
trebuie s fie menionat n Publicaia de informare aeronautic-AIP, seciunea GEN
2.1.2
2.29 Cerine de performan lingvistic
2.29.1 Furnizorii serviciilor de trafic aerian trebuie s asigure c controlorii de trafic
aerian vorbesc i neleg limba/limbile utilizate n comunicaiile de radiotelefonie, potrivit
cerinelor Anexei 1 OACI, Licenierea personalului.
2.29.2 n comunicaii trebuie utilizat limba englez, cu excepia situaiilor n care
comunicaiile dintre unitile de control al traficului aerian se desfoar ntr-o limb
agreeat de comun acord.
2.30 Planurile de contingen pentru situaii anormale i neprevzute
Administraia/unitile serviciilor de trafic aerian trebuie s elaboreze, s propun spre
aprobare autoritii corespunztoare i s aplice planuri de contingen, n condiiile de
elaborare, aprobare i implementare a acestor planuri spre a fi implementate n
eventualitatea unei ntreruperi sau a unei posibile ntreruperi a serviciilor de trafic aerian

46

i a serviciilor conexe lor, aferente spaiului aerian pentru care sunt

responsabile.Asemenea planuri de contingen trebuie s fie dezvoltate n strns
coordonare cu autoritile ATS ale spaiilor aeriene adiacente i cu utilizatorii spaiului
aerian implicai, precum i cu asisten, dup caz, din partea OACI i potrivit
prevederilor tratatelor internaionale la care Romnia este parte.
Nota 1:
Suplimentul D la prezenta reglementare conine ndrumrile relative la
dezvoltarea, aprobarea i implementarea planurilor de contingen.
Nota2:
Planurile de contingen pot constitui o abatere temporar fa de planurile
de navigaie aerian regional aprobate. Asemenea abateri trebuie aprobate, dup caz,
de ctre Preedintele Consiliului OACI n numele Consiliului.

CAPITOLUL 3
SERVICIUL DE CONTROL AL TRAFICULUI AERIAN
3.1 Aplicarea
Se furnizeaz serviciul de control al traficului aerian:
a)
b)
c)
d)

tuturor zborurilor IFR n spaiile aeriene de Clas A, B, C, D i E;

tuturor zborurilor VFR n spaiile aeriene de Clas B, C i D;
tuturor zborurilor VFR speciale;
ntregului trafic de aerodrom la aerodromurile controlate.
3.2 Furnizarea serviciului de control al traficului aerian

Componentele serviciului de control al traficului aerian descrise n 2.3.1 se

furnizeaz de ctre diferitele tipuri de uniti, dup cum urmeaz:
a) Serviciul de control regional:
1) de ctre un centru de control regional; sau
2) de o unitate care furnizeaz serviciu de control de apropiere n cadrul unei
zone de control sau a unei regiuni de control cu extindere limitat, care este
desemnat n primul rnd pentru furnizarea serviciului de control de apropiere
i n care nu exist stabilit vreun centru de control regional.
b) Serviciul de control de apropiere:
1) de ctre un turn de control de apropiere sau un centru de control pe rut,
atunci cnd este necesar sau se dorete s se integreze sub
responsabilitatea unei singure uniti funciile serviciului de control de
apropiere cu cele ale serviciului de control de aerodrom ori ale serviciului de
control regional;

47

2) de o unitate de control de apropiere, atunci cnd este necesar sau se dorete

stabilirea unei uniti de control de apropiere separat.
c)

Serviciul de control de aerodrom: de ctre un turn de control de aerodrom.

Not:
Se pot atribui sarcini privind furnizarea unor servicii specificate la nivelul
platformei, de ex. serviciul de management pe platform, att turnului de control de
aerodrom ct i unei alte uniti administrative.
3.3

Operarea serviciului de control al traficului aerian

3.3.1
n scopul de a furniza serviciul de control al traficului aerian, trebuie ca
unitatea de control al traficului aerian:
a) s primeasc informaii privind inteniile de micare ale fiecrei aeronave ori
privind modificarea n continuare a acestor intenii, precum i informaii n timp
real privind evoluia efectiv a fiecrei aeronave;
b) s determine din informaiile primite poziia relativ a fiecrei aeronave cunoscut
n raport de celelalte;
c) s emit autorizri i s transmit informaii n scopul prevenirii coliziunii ntre
aeronavele aflate sub controlul propriu, precum i al grbirii i meninerii
regularitii traficului;
d) s coordoneze autorizrile cu alte uniti, potrivit necesitilor:
1) oricnd vreo aeronav ar putea intra, n caz contrar, n conflict cu alt trafic
operat sub controlul unei asemenea alte uniti;
2) nainte de a transfera controlul unei aeronave unei asemenea alte uniti.
3.3.2
Trebuie ca informaiile privind micarea aeronavelor, mpreun cu
evidenele/nregistrrile privind autorizrile de control al traficului aerian emise acestor
aeronave s fie astfel afiate nct s permit analiza imediat n scopul meninerii unui
flux eficient al traficului aerian, cu ealonare adecvat ntre aeronave.
3.3.3
Unitile de control al traficului aerian trebuie echipate cu dispozitive care
s nregistreze comunicaia ambiental i din mediul nconjurtor la (staiile) poziiile de
furnizare a serviciilor de trafic aerian i s fie capabile s rein informaia nregistrat
cel puin 24 de ore de la operare.
Not: Prevederile n raport cu pstrarea confidenialitii nregistrrilor i
transcrierile nregistrrilor de la unitile de control al traficului aerian sunt coninute n
Anexa 13 OACI, para 5.12.
3.3.4 Autorizrile emise de ctre unitile de control al traficului aerian trebuie s
asigure ealonarea:
a) ntre toate zborurile desfurate n spaiile aeriene de Clas A i B;
b) ntre toate zborurile IFR desfurate n spaiile aeriene de Clas C, D i E;
c) ntre toate zborurile IFR i VFR desfurate n spaiile aeriene de Clas C;
d) ntre toate zborurile IFR i zborurile speciale VFR;

48

e) ntre toate zborurile speciale VFR, potrivit instruciunilor din partea autoritii ATS
corespunztoare.
Excepie pot face acele situaii n care, la cererea unei aeronave i cu permisiunea
din partea autoritii ATS corespunztoare pentru situaiile precizate la pct. b) mai sus n
spaii aeriene de clas D i E, zborul poate fi autorizat fr asigurarea ealonrii pe o
anumit poriune precizat a zborului desfurat n condiii meteorologice la vedere.
3.3.5 Trebuie ca unitatea de control al traficului aerian s realizeze ealonarea cel
puin printr-una din urmtoarele metode:
a) Ealonare vertical, obinut prin alocarea de niveluri diferite, alese din:
1) tabelul corespunztor nivelurilor de zbor de croazier, potrivit reglementrilor
naionale aplicabile elaborate n conformitate cu Appendix 3 la Anexa 2
OACI, Regulile aerului, sau
2) un tabel modificat de niveluri de zbor, potrivit reglementrilor naionale
aplicabile elaborate n conformitate cu Appendix 3 la Anexa 2 OACI, Regulile
aerului, pentru zborul deasupra FL410,
innd cont c, prin excepie, corelarea prescris ntre nivel i drumul magnetic nu se
aplic oricnd se indic altfel ntr-o publicaie de informare aeronautic adecvat sau n
autorizrile de trafic aerian transmise de controlul traficului aerian.
b) Ealonare orizontal, obinut prin asigurarea:
1) unei ealonri longitudinale, prin meninerea unui interval ntre aeronavele ce
opereaz de-a lungul aceluiai traiect, ori pe traiecte convergente sau
reciproce, interval exprimat n uniti de distan sau timp; sau
2) unei ealonri laterale, prin meninerea aeronavelor pe rute diferite sau n
zone geografice diferite.
c) Ealonare compus, constnd dintr-o combinaie a ealonrii verticale cu una din
celelalte forme de ealonare precizate la b) mai sus, aplicnd valori minime
pentru fiecare ealonare ce pot fi mai mici dect, dar nu mai mici de jumtate din
valorile ealonrilor minime, pentru fiecare din tipurile de ealonare ce au fost
combinate, n caz c ar fi aplicate n mod individual. Ealonarea compus poate fi
aplicat numai n caz c se prevede astfel printr-un acord regional pentru
navigaia aerian,
Manualul de planificare a serviciilor de trafic aerian, ICAO Doc. 9426,
Not:
conine ndrumri privind implementarea unei ealonri compuse vertical/lateral.
3.3.5.1
Pentru ntreg spaiul aerian unde este aplicat ealonarea minim vertical
redus de 300 m (1000 ft) ntre FL 290 i FL 410 inclusiv, trebuie s se stabileasc un
program, pe baz regional, pentru monitorizarea performanei de meninere a nlimii
aeronavelor care opereaz la aceste nivele, pentru a asigura c implementarea i
aplicarea continu a acestei ealonri minime verticale reduse ndeplinete obiectivele
de siguran.
Zona de aciune a facilitilor pentru monitorizarea nlimii, furnizate sub acest program,
trebuie s fie adecvat pentru a permite monitorizarea tipurilor relevante de aeronave
pentru toi operatorii care opereaz n spaiul RVSM.

49

Not. - Numrul programelor individuale de monitorizare trebuie s fie restricionat la

minim necesar pentru a furniza n mod efectiv serviciile cerute pentru regiune.
3.3.5.2
Prin intermediul acordului inter-regional se stabilesc aranjamente pentru
distribuirea ntre regiuni a datelor obinute din programele de monitorizare.
Not. Materialul de ndrumare privind ealonarea vertical i monitorizarea
performanei de meninere a nlimii este curpins n Manualul de implementarea a unei
ealonri minime verticale de 300 m (1000 ft) ntre FL 290 i FL 490 inclusiv (ICAO Doc
9574).
3.4 Ealonarea minim
3.4.1
Stabilirea ealonrii minime ce urmeaz a fi aplicat ntr-o poriune
precizat de spaiu aerian trebuie fcut astfel:
a) ealonarea minim se alege de ctre administraia/unitatea de control al traficului
aerian dintre ealonrile minime, n funcie de circumstane de la caz la caz,
potrivit prevederilor unui document procedural PIAC-ATS asociat prezentei
reglementri, care se elaboreaz n conformitate cu RACR 11 i cu prevederile
procedurale aplicabile din documentului OACI Procedurile pentru serviciile de
navigaie aerian - Managementul traficului aerian, PANS-ATM (ICAO Doc
4444), precum i documentul OACI Procedurile regionale suplimentare aplicabile
n zona european (ICAO Doc 7030/4). Excepie fac cazurile cnd se folosesc
anumite tipuri de mijloace pentru navigaia aerian sau exist anumite
circumstane care nu sunt acoperite prin prevederile OACI, drept care trebuie s
fie stabilite alte ealonri minime spre a fi aplicate de ctre controlul traficului
aerian, potrivit necesitilor, prin intermediul:
1) unui document tip Proceduri i Instruciuni de Aeronautic Civil (PIAC)
corespunztor, emis de autoritatea aeronautic de supraveghere a siguranei,
elaborat mpreun cu administraia serviciilor de trafic aerian i, n consultare,
dup caz, cu autoritatea ATS militar corespunztoare, n urma consultrii cu
operatorii aerieni, pentru acele rute sau poriuni de rute din spaiul aerian
naional supuse circumstanelor respective;
2) prevederilor acordurilor regionale de navigaie aerian, pentru acele rute sau
poriuni de rute n spaiul aerian de deasupra mrii ori a unor zone de
suveranitate nedeterminat.
Not: Detaliile privind minimele de ealonare stabilite de OACI n mod curent,
aplicabile Romniei, sunt coninute n PANS-ATM (ICAO Doc 4444) i n Partea I a
ICAO Doc 7030/4, Regional Supplementary Procedures, zona EUR.
b) stabilirea ealonrii minime se face prin consultare ntre administraia/unitile
serviciilor de trafic aerian responsabile de furnizarea serviciilor n spaii aeriene
adiacente, atunci cnd:
1) traficul strbate spaiile aeriene adiacente dintr-unul n cellalt;

50

2) rutele sunt mai apropiate de grania comun a celor dou spaii adiacente
dect valoarea ealonrii minime aplicabil n circumstanele respective.
Not:
Scopul acestei prevederi este de a se asigura, n primul caz,
compatibilitatea n ambele pri ale liniei de transfer al traficului, i, n al doilea caz, o
ealonare adecvat ntre aeronavele ce opereaz de fiecare parte a graniei comune.
3.4.2
notific:

Detaliile privind ealonrile minime stabilite i zonele pentru aplicarea lor se

a) tuturor unitilor ATS interesate; i

b) piloilor i operatorilor, prin intermediul publicaiilor de informare aeronautic
specifice, n toate acele cazuri n care asigurarea ealonrii se bazeaz pe
utilizarea de ctre aeronave a unor mijloace ori tehnici specifice de navigaie.
3.5 Responsabilitatea controlului
3.5.1

Responsabilitatea pentru controlul zborurilor individuale:

Orice zbor controlat trebuie s se gseasc sub controlul unei singure uniti de
control al traficului aerian, n orice moment dat.
3.5.2 Responsabilitatea pentru controlul zborurilor n cuprinsul unui bloc de spaiu
aerian precizat:
Responsabilitatea pentru controlul tuturor aeronavelor care opereaz n cuprinsul
unui bloc de spaiu aerian precizat se atribuie unei singure uniti de control al traficului
aerian. Prin excepie ns, controlul unei anumite aeronave sau al unui grup de
aeronave poate fi delegat unei alte uniti de control al traficului aerian, cu condiia
asigurrii coordonrii ntre toate unitile de control al traficului aerian implicate.
3.6 Transferul responsabilitii controlului
3.6.1

Locul sau momentul de timp al transferului:

Responsabilitatea controlului unei aeronave se transfer de la o unitate de control al

traficului la alta dup cum urmeaz:
3.6.1.1
ntre dou uniti care furnizeaz serviciu de control regional:
Responsabilitatea controlului unei aeronave se transfer de la o unitate care furnizeaz
serviciu de control regional ntr-o regiune de control ctre unitatea care furnizeaz
serviciu de control regional n regiunea de control adiacent la momentul de timp al
traversrii graniei comune a regiunilor de control, potrivit estimei centrului de control
regional care deine aeronava n control, ori la un anume alt moment de timp sau punct,
potrivit nelegerii prealabile convenit ntre cele dou uniti.
3.6.1.2
ntre o unitate care furnizeaz serviciu de control regional i o unitate care
furnizeaz serviciu de control de apropiere: Responsabilitatea controlului unei aeronave

51

se transfer de la o unitate care furnizeaz serviciu de control regional ctre o unitate

care furnizeaz serviciu de control de apropiere i viceversa la un punct sau un moment
de timp convenite ntre cele dou uniti.
3.6.1.3
ntre o unitate care furnizeaz serviciu de control de apropiere i un turn
de control de aerodrom:
3.6.1.3.1 Pentru aeronavele care sosesc: Responsabilitatea controlului unei
aeronave care sosete se transfer de la unitatea care furnizeaz serviciu de control de
apropiere ctre turnul de control de aerodrom atunci cnd aeronava:
a) este n vecintatea aerodromului, i:
1) se consider c apropierea i aterizarea se vor efectua cu referin vizual
asupra solului, sau
2) evolueaz n condiii meteorologice de zbor la vedere nentrerupte, sau
b) se gsete ntr-un punct sau la un nivel anume prescris, potrivit procedurilor de
coordonare sau instruciunilor la nivelul unitii ATS; sau
c) a aterizat.
Not:
Chiar dac exist stabilit o unitate separat de control de apropiere,
controlul anumitor zboruri poate fi transferat direct de la un centru de control regional
ctre un turn de control de aerodrom i viceversa, prin aranjament convenit anterior
ntre unitile implicate cu privire la prile relevante de serviciu de control de apropiere
care sunt astfel furnizate de ctre centrul de control regional sau de turnul de control de
aerodrom, potrivit circumstanelor.
3.6.1.3.2 Pentru aeronavele care pleac: Responsabilitatea controlului unei
aeronave care pleac se transfer de la turnul de control de aerodrom ctre unitatea
care furnizeaz serviciu de control de apropiere:
a) cnd n vecintatea aerodromului domin condiii meteorologice la vedere:
1) anterior momentului la care aeronava prsete vecintatea aerodromului,
sau
2) anterior momentului la care aeronava intr n condiii meteorologice de zbor
dup instrumente, sau
3) ntr-un punct sau la un nivel anume prescris, potrivit procedurilor de
coordonare sau instruciunilor la nivelul unitii ATS;
b) cnd n vecintatea aerodromului domin condiii meteorologice de zbor dup
instrumente:
1) imediat ce aeronava s-a ridicat n aer, sau
2) ntr-un punct sau la un nivel anume prescris, potrivit procedurilor de
coordonare sau instruciunilor la nivelul unitii ATS;
Not:
Chiar dac exist stabilit o unitate separat de control de apropiere,
controlul anumitor zboruri poate fi transferat direct de la un centru de control regional
ctre un turn de control de aerodrom i viceversa, prin aranjament convenit anterior
ntre unitile implicate cu privire la prile relevante de serviciu de control de apropiere

52

care sunt astfel furnizate de ctre centrul de control regional sau de turnul de control de
aerodrom, potrivit circumstanelor.
3.6.1.4
aerian:

ntre sectoare/poziii n cadrul aceleiai uniti de control al traficului

Responsabilitatea controlului unei aeronave se transfer de la un sector/poziie de

control ctre alt sector/poziie de control din cadrul aceleiai uniti de control al traficului
aerian ntr-un punct, la un moment de timp sau la un nivel potrivit instruciunilor la nivelul
unitii ATS.
3.6.2

Coordonarea transferului:

3.6.2.1
Se interzice transferul responsabilitii controlului unei aeronave de la o
unitate de control al traficului aerian ctre alt unitate fr s existe acordul din partea
unitii primitoare, acord care trebuie obinut n conformitate cu cerinele 3.6.2.2,
3.6.2.2.1, 3.6.2.2.2 i 3.6.2.2.3.
3.6.2.2
Unitatea de control predtoare trebuie s comunice unitii de control
primitoare prile corespunztoare ale planului de zbor curent, precum i orice informaii
privind controlul aeronavei, relative la transferul cerut.
3.6.2.2.1 Acolo unde transferul controlului urmeaz a fi efectuat folosind date radar
sau date ADS-B, informaiile privind controlul, relative la transfer, trebuie s includ
informaii privind poziia i, n caz c se solicit, direcia i viteza aeronavei, aa cum
sunt ele observate prin radar sau ADS-B imediat anterior transferului.
3.6.2.2.2 Acolo unde transferul controlului urmeaz a fi efectuat folosind date ADSC, informaiile privind controlul, relative la transfer, trebuie s includ poziia cvadridimensional, precum i alte informaii potrivit necesitilor.
3.6.2.3

Unitatea primitoare trebuie:

a) s indice dac este capabil s accepte controlul aeronavei n condiiile

specificate de unitatea de control predtoare, excepie fcnd cazurile n care,
prin acord convenit anterior ntre cele dou uniti implicate, lipsa unei asemenea
indicaii trebuie neleas ca avnd semnificaia acceptrii condiiilor specificate;
n caz contrar, s indice modificrile necesare n ceea ce privete condiiile
transferului; i
b) s precizeze orice alte informaii sau autorizri pentru poriunea urmtoare a
zborului, pe care unitatea primitoare cere ca aeronava s le dein la momentul
transferului.
3.6.2.4
Unitatea de control primitoare trebuie s ntiineze unitatea predtoare
atunci cnd a stabilit comunicaie bi-direcional prin voce i/sau prin data link cu
aeronava implicat i a asumat controlul acesteia, cu excepia cazurilor n care cele
dou uniti au convenit diferit.
3.6.2.5
Procedurile de coordonare aplicabile, inclusiv punctele de transfer al
controlului, trebuie s fie precizate n mod corespunztor n procedurile de coordonare

53

(LoA) i n instruciunile fiecrei uniti de control.

3.7 Autorizrile de control al traficului aerian (ATC Clearances)
Autorizrile de control al traficului aerian trebuie s se bazeze exclusiv pe cerinele
pentru furnizarea serviciului de control al traficului aerian.
3.7.1

Coninutul autorizrilor:

3.7.1.1 O autorizare de control al traficului aerian trebuie s indice:

a)
b)
c)
d)

identificatorul aeronavei, conform planului de zbor;

limita autorizrii;
ruta de zbor;
nivelul (nivelurile) pentru zbor pentru ntreaga rut sau o poriune a sa, precum i
schimbrile de nivel, n caz c se cere aa ceva;

Not: n caz c autorizarea pentru nivelurile de zbor acoper doar o poriune a

rutei, este important ca unitatea de control al traficului aerian s precizeze un punct
pn la care se aplic partea din autorizare privind nivelurile, oricnd este nevoie de a
se asigura conformitatea cu prevederile RACR-RA echivalente para. 3.6.5.2.2 a) din
Anexa 2 OACI, Regulile aerului.
e) orice instruciuni sau informaii necesare privind alte aspecte, precum manevre
pentru apropiere sau plecare, comunicaii sau ora la care expir autorizarea.
Not: Se va avea n vedere c ora la care expir autorizarea indic timpul dup
care autorizarea se anuleaz automat n caz c zborul nu a fost nceput.
3.7.1.2 Trebuie stabilite rute standard de plecare i sosire, precum i proceduri
asociate acestora, oricnd este necesar a se facilita:
a) un flux de trafic aerian sigur, ordonat i fluent;
b) descrierea n autorizrile de control al traficului aerian a rutei i a procedurilor de
urmat.
Not: Stabilirea rutelor standard de plecare i sosire, precum i a procedurilor
asociate trebuie efectuat potrivit ndrumrilor din Manualului de planificare a serviciilor
de trafic aerian (ICAO Doc 9426). Proiectarea acestora se realizeaz n conformitate cu
prevederile aplicabile din Procedurile pentru serviciile de navigaie aerian Operarea
aeronavelor, PANS-OPS (ICAO Doc 8168, Vol. II).
3.7.2

Autorizri pentru zborurile trans-sonice:

3.7.2.1
Autorizarea de control al traficului aerian relativ la faza de accelerare
trans-sonic a unui zbor supersonic trebuie s fie extins astfel nct s acopere cel
puin sfritul fazei respective.
3.7.2.2
Se recomand ca autorizarea de control al traficului aerian legat de
decelerarea i coborrea unei aeronave de la croaziera supersonic la zbor subsonic
s permit coborrea nentrerupt, cel puin pe durata fazei trans-sonice.

54

3.7.3
Confirmarea prin repetare a autorizrilor i a informaiilor semnificative
pentru siguran:
3.7.3.1
Un membru din echipajul de comand al aeronavei trebuie s confirme
prin repetare controlorului de trafic aerian prile din autorizri i informaiile care sunt
semnificative din punctul de vedere al siguranei zborului i care au fost transmise prin
voce. Urmtoarele elemente trebuie ntotdeauna confirmate prin repetare:
a) autorizarea ATC de rut;
b) autorizrile i instruciunile de intrare, aterizare, decolare de la, rmnere nainte
de, traversare, rulare napoi, pentru orice pist; i
c) pista n serviciu, calajul altimetric, codurile SSR, instruciunile privind nivelurile,
instruciunile privind capul i viteza, precum i, n caz c a fost transmis de
controlor sau este coninut n informarea ATIS, nivelul de tranziie.
3.7.3.1.1 Alte autorizri sau instruciuni, inclusiv autorizrile condiionate, trebuie
repetate sau confirmate de o manier care s indice clar c ele au fost nelese i c ele
vor fi respectate.
3.7.3.1.2 Controlorul trebuie s asculte confirmarea prin repetare pentru a se
convinge c autorizarea sau instruciunea a fost corect confirmat de echipaj i trebuie
s ia msuri imediate de a corecta orice nepotrivire aprut n cadrul repetrii.
3.7.3.2
Cu excepia cazurilor cnd autoritatea ATS adecvat cere acest lucru, nu
trebuie efectuat confirmarea prin repetare prin voce a mesajelor CPDLC.
Not:
Procedurile operaionale la nivelul administraiei/unitilor serviciilor de
trafic aerian relative la schimbul de mesaje CPDLC i la confirmarea acestora trebuie s
fie stabilite i aplicate n conformitate cu prevederile aplicabile ale Anexei 10 OACI,
Comunicaiile aeronautice, Vol. II i ale Procedurilor pentru serviciile de navigaie
aerian Managementul traficului aerian, PANS-ATM (Doc 4444, Cap. 14).
3.7.4 Coordonarea autorizrilor
O autorizare de control al traficului aerian trebuie s fie coordonat ntre unitile de
control al traficului aerian astfel nct s acopere ntreaga rut de zbor a aeronavei sau
o poriune din aceasta, dup cum urmeaz:
3.7.4.1
O aeronav trebuie s fie autorizat de zbor pentru ntreaga rut pn la
aerodromul intenionat ca prim destinaie:
a) atunci cnd a fost posibil, nainte de plecare, ca autorizarea s fie coordonat cu
toate unitile de control sub al cror control urmeaz s intre aeronava; sau
b) atunci cnd exist suficient certitudine c se va realiza coordonarea n prealabil
ntre acele uniti sub al cror control urmeaz s intre aeronava.
Not:
Atunci cnd o autorizare a fost emis numai pentru o poriune iniial a
zborului, aceasta doar ca o msur menit s grbeasc plecarea traficului, urmtoarea
autorizare pe rut trebuie s fie n conformitate cu prevederile de mai sus, chiar dac
aerodromul intenionat ca prim destinaie se afl sub jurisdicia unui alt centru de
control regional dect cel care a emis autorizarea de zbor pe rut.
3.7.4.2

Atunci cnd coordonarea, potrivit 3.7.4.1, nu a putut fi realizat sau nu

55

poate fi anticipat, aeronava trebuie autorizat numai pn la acel punct pn la care

coordonarea este n mod rezonabil asigurat. nainte de a ajunge n acel punct, ori chiar
n acel punct, aeronava trebuie s primeasc autorizare n continuare, putnd fi emise
de ctre unitatea de control al traficului aerian instruciuni de zbor n zon de ateptare,
dup caz.
3.7.4.2.1 Atunci cnd este solicitat n acest sens de ctre o unitate ATS, aeronava
trebuie s contacteze o unitate de control al traficului aerian n aval pe ruta intenionat,
n scopul de a primi o autorizare de zbor n aval, nainte de a atinge punctul de transfer
al controlului (deci o autorizare de continuare a zborului dincolo de acest punct).
3.7.4.2.1.1.
Aeronava trebuie s pstreze comunicaia bilateral necesar cu
unitatea ATC curent pe perioada ct dureaz obinerea autorizrii de zbor n aval.
3.7.4.2.1.2.
O autorizare emis ca autorizare de zbor n aval trebuie s fie clar
identificabil ca atare pilotului.
3.7.4.2.1.3.
n afara cazului n care se coordoneaz acest lucru, o autorizare de
zbor n aval nu trebuie s afecteze profilul de zbor original al aeronavei n nici un alt
spaiu aerian dect cel al unitii de control responsabil pentru acordarea autorizrii de
zbor n continuare.
Procedurile operaionale la nivelul administraiei/unitilor serviciilor de
Not:
trafic aerian pentru transmiterea autorizrilor de zbor n aval trebuie s se conformeze
cerinelor Anexei 10 OACI, Comunicaiile aeronautice, Vol. II, precum i ndrumrilor din
Manualul pentru aplicaiile data-link ale serviciilor de trafic aerian (ICAO Doc 9694).
3.7.4.2.1.4.
Se recomand ca, oricnd este fezabil, acolo unde sunt utilizate
comunicaii data link pentru a facilita emiterea autorizrilor de zbor n aval, s existe
disponibile i comunicaii bilaterale prin voce ntre pilot i unitatea ATC care emite
autorizaia.
3.7.4.3
Atunci cnd o aeronav intenioneaz s plece de la un aerodrom n
cadrul unei regiuni de control spre a intra n alt regiune de control n mai puin de 30
minute, ori n cuprinsul unei alte durate de timp dup cum a fost agreeat ntre cele dou
uniti ATC implicate, coordonarea cu al doilea centru de control regional trebuie
efectuat anterior acordrii autorizrii de plecare.
3.7.4.4
Atunci cnd o aeronav intenioneaz s prseasc o regiune de control
spre a zbura n spaiu necontrolat, i va reintra ulterior n aceeai sau n alt regiune de
control, se poate emite o autorizare de zbor de la punctul de plecare la aerodromul
intenionat ca prim destinaie. O asemenea autorizare, precum i modificrile aduse ei
ulterior, trebuie s se aplice numai poriunilor de zbor efectuat n cuprinsul spaiului
aerian controlat.
3.7.4

Managementul fluxurilor de trafic aerian:

3.7.5.1 Managementul fluxurilor de trafic aerian (ATFM) trebuie implementat n acele

spaii aeriene n care cererea de trafic aerian depete ocazional, sau se prevede c
ea va depi capacitatea de trafic declarat a serviciilor ATC implicate.
Capacitile de trafic ale serviciilor ATC se declar de ctre administraia acestor
servicii.

56

3.7.5.2 ATFM se implementeaz n Romnia n conformitate cu prevederile tratatelor

internaionale la care Romnia este parte. Asemenea tratate trebuie s specifice
subsecvent procedurile comune i metodele comune prin care se determin capacitile.
3.7.5.3 Atunci cnd devine previzibil pentru o unitate ATC c nu mai poate
primi/deservi trafic suplimentar peste cel care a fost deja acceptat pentru o anumit
perioade de timp la o anumit locaie sau ntr-o zon anume, sau c asemenea trafic
suplimentar nu mai poate fi primit/deservit dect ntr-o anumit progresie, respectiva
unitate trebuie s anune unitatea ATFM, precum i, dac este cazul, unitile ATS
implicate. Trebuie, de asemenea, ntiinate aeronavele avnd destinaia locaia n
cauz sau n cadrul zonei respective, precum i operatorii implicai, privind ntrzierile la
care trebuie s se atepte sau restriciile ce urmeaz a fi aplicate.
Not:
Se va avea n vedere c, n mod normal, operatorii implicai sunt ntiinai
n avans, oricnd acest lucru este posibil, despre restriciile impuse de unitatea ATFM,
oriunde exist stabilit o asemenea unitate.
3.8 Controlul micrii persoanelor i vehicolelor la aerodromuri
3.8.1
Deplasarea persoanelor i vehiculelor, inclusiv a aeronavelor tractate pe
suprafaa de manevr a aerodromurilor, trebuie s fie controlat de turnul de control de
aerodrom potrivit necesitilor, astfel nct s se evite pericolele pentru ele sau pentru
aeronavele care aterizeaz, staioneaz, ruleaz sau decoleaz.
3.8.2
Acolo unde sunt activate proceduri pentru operarea n condiii de vizibilitate
redus:
a) trebuie ca persoanele i vehiculele care operaz pe suprafaa de manevr a
aerodromului s fie restricionate la minimumul esenial i trebuie acordat
atenie deosebit cerinelor de protejare a suprafeelor sensibile ILS/MLS atunci
cnd sunt n desfurare operaiuni de apropiere de precizie de Cat. II sau Cat.
III;
b) cu respectarea prevederilor din 3.8.3, ealonarea minim dintre vehicule i
aeronavele care ruleaz se stabilete innd cont de mijloacele disponibile, prin
proceduri i instruciuni de aeronautic civil, n conformitate cu prevederile
aplicabile din Procedurile pentru serviciile de navigaie aerian - Managementul
traficului aerian, PANS-ATM (ICAO Doc 4444), precum i din Procedurile
regionale suplimentare (ICAO Doc 7030) pentru zona european;
c) acolo unde se desfoar continuu la aceeai pist operaiuni de precizie mixte
ILS/MLS de Cat. II i Cat III, trebuie s se asigure protejarea celor mai restrictive
suprafee critice i sensibile ILS, respectiv MLS.
Not:
Perioada de aplicare a Procedurilor n condiii de vizibilitate redus se
determin prin instruciuni la nivelul unitii ATS. Indrumri privind operaiunile n condiii
de vizibilitate redus la aerodrom sunt coninute n Manualul ICAO Doc 9476, Manual of
Surface Movement Guidance and Control Systems (SMGCS).
3.8.3
Trebuie s se acorde prioritate vehiculelor pentru situaii de urgen care se
deplaseaz spre a acorda asisten unei aeronave aflat n pericol, fa de oricare alt
trafic pe suprafaa de manevr.

57

3.8.4
Cu respectarea prevederii 3.8.3, vehiculele aflate pe suprafaa de manevr
trebuie s se conformeze urmtoarelor reguli:
a) vehiculele i vehiculele care tracteaz aeronave trebuie s acorde prioritate
aeronavelor care aterizeaz, decoleaz sau ruleaz;
b) vehiculele trebuie s acorde prioritate vehiculelelor care tracteaz aeronave;
c) vehiculele trebuie s acorde prioritate altor vehicole n conformitate cu
instruciunile la nivelul unitii ATS;
d) prin excepie de la prevederile a), b) i c) de mai sus, orice vehicul sau vehicul
care tracteaz o aeronav trebuie s se conformeze instruciunilor din partea
turnului de control de aerodrom.
3.9 Utilizarea sistemelor radar i ADS-B
Se recomand ca sistemele radar i ADS-B s asigure afiarea de mesaje i
avertizri semnificative pentru siguran, inclusiv avertizarea privind conflictele, predicia
conflictelor, avertizarea n ceea ce privete coborrea sub altitudinea minim de
siguran (MSAW), precum i dublarea neintenionat a codurilor SSR.
3.10

Utilizarea sistemelor radar pentru micarea la sol (SMR)

3.10.1 n cazul n care nu este posibil observarea vizual total sau parial a
suprafeei de manevr sau nu este posibil suplimentarea observaiei vizuale, radarul
pentru supravegherea micrii la sol (SMR) potrivit cerinelor Anexei 14 OACI, Volumul
1 sau alt echipament de supraveghere corespunztor trebuie s fie utilizat pentru:
a) a monitoriza micrile aeronavelor i vehicolelor pe suprafaa de manevr;
b) a furniza informaii direcionale ctre piloi i conductorii vehicolelor, dup
cum este necesar; i
c) a furniza ndrumare i asisten pentru micarea sigur i eficient a
aeronavelor i vehicolelor pe suprafaa de manevr.
Not: Pentru ndumri privind utilizarea SMR a se vedea Manual of Surface Movement
Guidance and Control Systems (Manualul Sistemelor de control i ghidare pe suprafaa
de micare) (SMGCS) (ICAO Doc 9476) i Manual on Advanced-Surface Movement
Guidance and Control Systems (A-SMGCS) (Manualul Sistemelor avansate de control i
ghidare pe suprafaa de micare) (ICAO Doc 9830) i Air Traffic Services Planning
Manual (ICAO Doc 9426).
CAPITOLUL 4
SERVICIUL DE INFORMARE A ZBORURILOR
4.1

Aplicarea

4.1.1
Serviciul de informare a zborurilor trebuie furnizat tuturor aeronavelor care
pot fi afectate de aceste informaii i:

58

a) crora li se furnizeaz serviciu de trafic aerian; sau

b) care sunt cunoscute n alt mod unitilor trafic aerian corespunztoare.
Se precizeaz c serviciul de informare a zborurilor nu l elibereaz pe pilotul
comandant al aeronavei de vreuna din responsabilitile pe care le deine i el rmne
responsabil de decizia final n ceea ce privete orice schimbare propus la planul de
zbor.
4.1.2
Atunci cnd unittile de trafic aerian furnizeaz att serviciul de informare a
zborurilor ct i serviciul de control al traficului aerian, furnizarea serviciului de control al
traficului aerian trebuie s aib prioritate fa de serviciul de informare a zborurilor ori de
cte ori furnizarea serviciului de control al traficului aerian necesit n acest sens.
Se precizeaz totodat c, n anumite circumstane, aeronavele aflate n fazele de
apropiere final, aterizare, decolare i urcare pot avea nevoie s primeasc fr
ntrziere informaii eseniale, altele dect cele relative la furnizarea serviciului de
control al traficului aerian.
4.2

Aria de aplicabilitate a serviciului de informare a zborurilor

4.2.1
Serviciul de informare a zborurilor trebuie s includ furnizarea de informaii
corecte i pertinente:
a) SIGMET i AIRMET;
b) privind activitatea anterioar unei erupii vulcanice, la erupiile vulcanice i norii
de cenu vulcanic;
c) privind eliberarea n atmosfer de materii radioactive sau chimice toxice;
d) privind modificri n starea operaional a mijloacelor de navigaie;
e) privind modificri n starea aerodromurilor i a mijloacelor tehnice asociate,
inclusiv informaii privind starea suprafeelor de micare a aerodromului atunci
cnd sunt afectate de zpad, ghea sau grosime semnificativ a stratului de
ap;
f) privind baloanele libere nepilotate;
precum i orice alte informaii care pot afecta sigurana.
4.2.2
Serviciul de informare a zborurilor trebuie s includ, suplimentar fa de
precizrile 4.2.1, furnizarea de informaii privind:
a) condiiile meteorologice observate sau prognozate la aerodromurile de plecare,
destinaie sau de rezerv;
b) pericolele de coliziune, aeronavelor care opereaz n spaiul aerian de clas C,
D, E, F i G;
c) pentru zborurile peste ntinderi de ap, n msura posibilului i atunci cnd sunt
cerute de pilot, orice informaii disponibile, precum indicativul radio, poziia,
drumul adevrat, viteza, etc., navelor maritime de suprafa din zon.
Trebuie avut n vedere c informaiile potrivit pct. b) mai sus, limitate doar la traficul
cunoscut care ar putea prezenta pericol de coliziune pentru aeronava care este

59

informat, pot fi uneori incomplete, iar serviciile de trafic aerian pot s nu i asume, n
asemenea cazuri, responsabilitatea transmiterii lor n orice moment sau pentru
acurateea lor.
Atunci cnd este necesar s se suplimenteze informaiile despre pericole de coliziune
furnizate potrivit b) sau n cazul ntreruperii temporare a serviciului de informare a
zborurilor, se poate aplica metoda emisiunilor radio (broadcast) din partea aeronavelor,
de informare despre trafic, n spaiile aeriene desemnate n acest sens. Suplimentul C la
prezenta reglementare conine ndrumri privind emisiunile radio de informare a
traficului din partea aeronavelor (TIBA), precum i proceduri operaionale asociate.
4.2.3
Oricnd este cazul, unitile ATS trebuie s transmit, n cel mai scurt timp
posibil, coninutul rapoartelor speciale din zbor ctre alte aeronave n cauz, ctre
unitatea meteorologic aeronautic asociat i ctre alte uniti de trafic aerian n
cauz. Se recomand ca transmisiile ctre aeronave s continue pe durata unei
perioade de timp, dup caz, care se stabilete prin acord ntre unitile serviciilor
meteorologice aeronautice i cele ale serviciilor de trafic aerian implicate.
4.2.4
Serviciul de informare a zborurilor furnizat zborurilor VFR trebuie s includ,
suplimentar fa de precizrile 4.2.1, furnizarea de informaii disponibile privind condiiile
de trafic i meteorologice pe rut care pot face impracticabil operarea n condiii VFR.
4.3
4.3.1

Emisiunile radio operaionale ale serviciului de informare a zborurilor (OFIS)

Aplicare

4.3.1.1 Informaiile meteorologice i informaiile operaionale disponibile privind

mijloacele de navigaie aerian i aerodromurile, incluse n serviciul de informare a
zborurilor, trebuie furnizate ntr-o form integrat pentru uz operaional.
4.3.1.2 Atunci cnd se emit aeronavelor mesaje de informare a zborurilor integrate
operaional, ele trebuie transmise n coninutul i, acolo unde este specificat, n
secvena indicat, corespunztoare diferitelor faze ale zborului, potrivit procedurilor i
instruciunilor specifice.
4.3.1.3 Atunci cnd se furnizeaz emisiuni radio operaionale ale serviciilor de
informare a zborurilor, ele trebuie s conin mesaje n form integrat referitoare la
anumite elemente operaionale i meteorologice corespunztoare diferitelor faze ale
zborului. Aceste emisiuni radio pot fi de trei tipuri principale, respectiv HF, VHF i ATIS.
Not. n conformitate cu Planul European de Navigaie Aerian (EUR-ANP) n
vigoare, n Romnia se aplic dou tipuri de emisiuni radio, respectiv VHF i ATIS.
4.3.1.4 Utilizarea mesajelor OFIS n transmisiile direcionate de tip cerere/rspuns:
La cererea pilotului, unitatea ATS n cauz trebuie s transmit mesajul/mesajele
OFIS corespunztoare.
4.3.2
Emisiunile radio operaionale HF ale serviciilor de informare a zborurilor (HF
OFIS): Se reglementeaz i se aplic n Romnia n conformitate cu evoluia
prevederilor Planului European de Navigaie Aerian (EUR-ANP), dac este cazul.
4.3.3
Emisiunile radio operaionale VHF ale serviciilor de informare a zborurilor
(VHF OFIS):

60

4.3.3.1
Emisiunile radio operaionale VHF ale serviciilor de informare a zborurilor
trebuie s fie furnizate n conformitate cu prevederile Planului European de Navigaie
Aerian (EUR-ANP).
4.3.3.2
Atunci cnd se furnizeaz emisiuni VHF OFIS:
a) aerodromurile pentru care se emit mesaje de observaii i prognoze trebuie s fie
cele precizate n Planul European de Navigaie Aerian (EUR-ANP);
b) fiecare mesaj de aerodrom trebuie s fie identificat prin numele aerodromului
cruia i corespunde mesajul;
c) n cazul n care informaia nu a fost primit la timp pentru emisie, trebuie s se
emit ultima informaie disponibil, mpreun cu momentul de timp corespunztor
acele informaii;
d) emisiunea trebuie s fie continu i repetitiv;
e) mesajul emisiunii radio operaionale VHF trebuie s ia n considerare
performanele umane. Mesajul trebuie s nu depeasc 5 minute, n msura
posibilului i trebuie transmis astfel nct nelegerea sa s nu fie mpiedicat de
viteza de transmitere. Emiterea mesajului trebuie efectuat acordndu-se atenia
cuvenit performanelor umane, potrivit indicaiilor Manualului de pregtire asupra
factorilor umani, Doc.9683 OACI;
f) mesajul emisiunii radio operaionale VHF trebuie actualizat permanent, potrivit
prevederilor EUR-ANP. Suplimentar, acesta trebuie s fie actualizat imediat ce
apare o modificare semnificativ; i
g) mesajul emisiunii radio operaionale VHF trebuie s fie alctuit i transmis de
ctre unitatea/unitile cele mai adecvate, dup cum a fost stabilit de ctre
administraia serviciilor de trafic aerian, cu acordul autoritii aeronautice de
supraveghere.
4.3.3.3 Emisiunile VHF OFIS referitoare la aerodromurile desemnate a fi utilizate de
servicii aeriene internaionale trebuie s fie disponibile n limba englez.
4.3.3.4
Acolo unde sunt disponibile emisiuni VHF OFIS att n limba englez ct i
n limba romn, dac este cazul, ele trebuie s utilizeze cte un canal discret de emisie
pentru fiecare limb n parte.
4.3.3.5
Mesajele unei emisiuni VHF OFIS trebuie s conin, n principiu,
urmtoarele informaii, n ordinea indicat, n msura n care furnizarea informaiilor
respective se prevede prin EUR-ANP:
a)
b)
c)
d)
e)

numele aerodromului;
momentul de timp la care s-a fcut observaia;
pista de aterizare;
condiiile semnificative la suprafaa pistei i, dup caz, starea aciunii de frnare;
schimbri n starea operaional a mijloacelor de navigaie aerian, dac este
cazul;
f) ntrzierea n zon de ateptare, dac este cazul;
g) viteza i direcia vntului la suprafa; viteza maxim a vntului, dac este cazul;
h) vizibilitatea i, acolo unde este disponibil, distana vizual n lungul pistei (RVR);

61

i)
j)

fenomene meteorologice de timp prezent;

norii sub 1500 m (5000 ft) sau sub cea mai ridicat altitudine minim de sector
dac aceasta este mai mare de 1500 m; norii Cumulonimbus; vizibilitatea
vertical, dac este disponibil, n cazul n care cerul este invizibil;

Se va avea n vedere c elementele precizate la h), i) i j) se nlocuiesc prin

abrevierea CAVOK oricnd sunt ndeplinite condiiile specifice precizate prin
reglementrile naionale aplicabile elaborate n conformitate cu Manualul procedurilor
pentru serviciile de navigaie aerian Managementul traficului aerian, PANS-ATM,
ICAO Doc 4444, Cap. 11.
k)
l)
m)
n)

temperatura aerului;
temperatura punctului de rou;
valoarea calajului altimetric QNH;
informaii suplimentare privind fenomenele recente semnificative din punct de
vedere operaional i, dac este necesar, forfecarea vntului;
o) prognoza de tip tendin, dac este disponibil; i
p) notificri asupra mesajelor SIGMET n vigoare.

4.3.4
Emisiunile serviciului de informare automat prin voce n zona terminal
(ATIS-voce):
4.3.4.1 Emisiunile radio ale serviciului de informare automat prin voce n zona
terminal (ATIS-voce) trebuie furnizate la aerodromurile la care exist necesitatea de a
se reduce ncrcarea comunicailor pe canalele VHF de comunicaii aer-sol ale
serviciilor de trafic aerian. Atunci cnd sunt furnizate, ele trebuie s conin:
a) o emisiune radio n folosul aeronavelor care sosesc; sau
b) o emisiune radio n folosul aeronavelor care pleac; sau
c) o emisiune radio n folosul att al aeronavelor care sosesc ct i al celor care
pleac; sau
d) dou emisiuni radio destinate aeronavelor care sosesc, respectiv care pleac,
pentru acele aerodromuri unde o singur emisiune destinat att sosirilor ct i
plecrilor ar fi excesiv de lung.
4.3.4.2 Pentru emisiunile ATIS-voce trebuie utilizat, oricnd este posibil, o frecven
VHF discret. n cazul n care nu este disponibil o frecven discret, transmisiunea se
poate face utiliznd canalul (canalele) radio de voce asociate mijlocului (mijloacelor) de
navigaie aerian celui(celor) mai potrivit(e) din zona terminal, de preferin VOR, cu
condiia ca acoperirea i nivelul de nelegere s fie adecvate, precum i ca identificarea
mijlocului de navigaie aerian s fie secvenial fa de emisiunea radio, astfel nct
emisiunea radio s nu fie acoperit.
4.3.4.3 Nu se transmit emisiuni ATIS-voce pe canalul de voce al unui mijloc ILS.
4.3.4.4 Ori de cte ori se furnizeaz serviciu ATIS-voce, emisiunea radio trebuie s
fie continu i repetitiv.
4.3.4.5 n orice situaie n care mesajul ATIS nu a fost ntocmit de ctre
unitatea/unitile de trafic aerian implicate n furnizarea ctre aeronave a informaiilor
referitoare la apropiere, aterizare i decolare, atunci informaiile coninute n emisiunea

62

ATIS actual trebuie s fie transmise imediat spre tiin unitii/unitilor de trafic aerian
implicate.
4.3.4.6 Trebuie ca emisiunile ATIS-voce furnizate la aerodromurile desemnate a fi
utilizate de servicii aeriene internaionale s fie disponibile n limba englez.
4.3.4.7 Acolo unde sunt disponibile emisiuni ATIS-voce att n limba englez ct i n
limba romn, ele trebuie s utilizeze cte un canal discret de emisie pentru fiecare
limb n parte.
4.3.4.8 Se recomand ca mesajul emisiunii ATIS-voce s nu depeasc, n msura
posibilului, 30 de secunde, acordndu-se atenie ca nelegerea sa s nu fie afectat de
viteza de transmitere sau de semnalul de identificare a mijlocului de navigaie aerian
utilizat pentru transmisia ATIS. Trebuie ca mesajul emisiunii ATIS-voce s aibe n
vedere performanele umane potrivit indicaiilor Manualului de pregtire asupra factorilor
umani, ICAO Doc 9683.
Not. Cerinele comune care se aplic furnizrii serviciului ATIS att prin voce ct
i data link sunt n seciunea 4.3.6 mai jos.
4.3.5
Serviciul de informare automat prin data link n zona terminal (D-ATIS)
4.3.5.1 Atunci cnd serviciul D-ATIS suplimenteaz disponibilitatea existent a
serviciului ATIS-voce, informaiile trebuie s fie identice att n coninut ct i n format
fa de emisiunea ATIS-voce respectiv.
4.3.5.1.1 n scopul meninerii aceluiai indicativ pentru un mesaj ATIS, n situaiile n
care se includ informaii meteorologice msurate n timp real (instantanee) dar valorile
elementelor meteorologice nu trec prin pragurile stabilite de criteriile corespunztoare
unei modificri semnificative, coninutul mesajului ATIS trebuie s rmn identic.
Criteriile modificrilor semnificative se stabilesc prin reglementrile naionale aplicabile,
elaborate potrivit Anexei 3 OACI, Meteorologia aeronautic, para. 4.3.4.
4.3.5.2 Atunci cnd D-ATIS suplimenteaz disponibilitatea existent a serviciului
ATIS-voce iar serviciul ATIS necesit actualizare, D-ATIS i ATIS-voce trebuie s fie
actualizate simultan, potrivit prevederilor i indicaiilor Manualului aplicaiilor prin data
link n serviciile de trafic aerian, ICAO Doc 9694, precum i cerinelor tehnice pentru DATIS din Anexa 10 OACI, Comunicaiile aeronautice, Vol. III, Partea I, Cap. 3.
4.3.6 Serviciul de informare automat prin voce i/sau data link n zona terminal
4.3.6.1 Ori de cte ori se furnizeaz serviciu ATIS-voce i/sau D-ATIS:
a) mesajul transmis trebuie s se refere la un singur aerodrom;
b) mesajul transmis trebuie s fie actualizat imediat ce apare o modificare
semnificativ;
c) ntocmirea i distribuirea mesajului ATIS constituie responsabilitatea serviciilor de
trafic aerian;
d) mesajele ATIS individuale trebuie s fie identificate printr-un indicativ sub forma
unei litere din alfabetul de pronunare specific OACI (alpha, bravo, charlie,
etc). Indicativele asociate mesajelor ATIS consecutive trebuie s pstreze
ordinea alfabetic;

63

e) aeronava trebuie s confirme recepionarea mesajului la stabilirea legturii de

comunicaii cu unitatea ATS care furnizeaz serviciul de control de apropiere sau
cu turnul de control la aerodrome, potrivit circumstanelor;
f) atunci cnd rspunde mesajului potrivit prevederii e) de mai sus sau, n cazul
unei aeronave care sosete, la un alt moment ce poate fi prestabilit de ctre
serviciul de control al traficului aerian, unitatea ATS corespunztoare trebuie s
transmit aeronavei valoarea actualizat a calajului altimetric QNH; i
g) informaiile meterologice trebuie s fie preluate din mesajele locale regulate de
observaii meteorologice sau din mesajele speciale de observaii meteorologice.
Potrivit reglementrilor naionale aplicabile, elaborate n conformitate cu Anexa 3
OACI, Meteorologia aeronautic, seciunile 4.5 i 4.7, valorile direciei i vitezei vntului
la suprafa, respectiv distanei vizuale n lungul pistei (RVR) se mediaz pe 2 minute,
respectiv, 1 minut. Informaiile despre vnt trebuie s se refere la condiiile n lungul
pistei, pentru aeronavele la decolare, respectiv la condiiile n zona de contact cu pista,
pentru aeronavele la aterizare. Exemple pentru mesajul local regulat de observaii
meteorologice, inclusiv intervalele i acurateea pentru fiecare element, precum i criterii
suplimentare pentru mesajul local regulat de observaii meteorologice se stabilesc n
reglementrile naionale aplicabile, n conformitate cu prevederile Anexei 3 OACI,
Meteorologia aeronautic, Appendix 2, respectiv Cap. 4 i Attachement 3.
4.3.6.2 Atunci cnd schimbarea rapid a condiiilor meteorologice face inadecvat
includerea mesajului meteorologic n ATIS, mesajele ATIS trebuie s indice faptul c
informaiile meteorologice relevante urmeaz a fi comunicate la contactul iniial cu
unitatea de trafic aerian corespunztoare.
4.3.6.3 Nu este necesar ca informaiile coninute ntr-un mesaj ATIS actual, al crui
recepie a fost confirmat de aeronava implicat, s mai fie incluse ntr-o transmisie
direcionat ctre aeronava respectiv, cu excepia valorii calajului altimetric, care
trebuie s fie furnizat n conformitate 4.3.6.1 f).
4.3.6.4 Dac aeronava confirm recepionarea unui mesaj ATIS care nu mai este
actual, atunci orice element din mesaj care necesit actualizare trebuie s fie comunicat
fr ntrziere aeronavei.
4.3.6.5 Coninutul mesajului ATIS trebuie meninut, de regul, ct mai succint posibil.
Informaiile suplimentare fa de cele precizate la 4.3.7- 4.3.9, de ex. informaii care sunt
deja disponibile prin AIP Romnia i mesajele NOTAM, se includ numai n cazuri bine
justificate de situaii excepionale.
4.3.7

ATIS pentru aeronavele care sosesc i care pleac:

Mesajele ATIS care conin informaii att pentru sosire ct i pentru plecare trebuie s
cuprind urmtoarele elemente, n ordinea precizat, n msura n care furnizarea
informaiilor respective se prevede prin EUR-ANP:
a)
b)
c)
d)

numele aerodromului;
indicativul procedurii de sosire i/sau plecare;
tipul contractului, dac comunicaia este prin D-ATIS;
indicativul mesajului ATIS;

64

e) momentul de timp al observaiei, dac este cazul;

f) procedura/procedurile de apropiere a fi anticipate de aeronavele care sosesc;
g) pista/pistele n serviciu; starea vreunui element restrictiv ce ar putea constitui un
pericol potenial, dup caz;
h) condiiile semnificative ale strii pistei/pistelor i, dac este cazul, starea aciunii
de frnare;
i) ntrzierea care trebuie anticipat n zon de ateptare, dac este cazul;
j) nivelul de tranziie;
k) alte informaii eseniale din punct de vedere operaional;
l) viteza i intensitatea vntului la suprafa, inclusiv variaiile semnificative i, n
caz c sunt disponibili senzori de vnt instalai special pe seciuni ale pistei(lor) n
serviciu iar aceste informaii sunt necesare operatorilor, se va indica pista i
seciunea pistei la care se refer informaiile respective despre vnt;
m) valorile vizibilitii i, dac este cazul, RVR;
n) fenomenele meteorologice de timp prezent;
o) norii sub 1500 m (5000 ft) sau sub cea mai ridicat altitudine minim de sector,
dac este mai mare de 1500 m; norii Cumulonimbus; atunci cnd cerul este
invizibil, vizibilitatea vertical, dac este disponibil;
Se va avea n vedere c elementele precizate la m), n) i o) se nlocuiesc prin
abrevierea CAVOK ori de cte ori sunt ndeplinite condiiile specifice precizate prin
reglementrile naionale aplicabile, elaborate potrivit prevederilor Manualului
procedurilor pentru serviciile de navigaie aerian Managementul traficului aerian,
PANS-ATM, ICAO Doc 4444, Cap. 11.
p)
q)
r)
s)

temperatura aerului;
temperatura punctului de rou;
valoarea calajului altimetric (calajelor altimetrice);
orice informaii disponibile privind fenomenele meteorologice semnificative n
zonele de apropiere i urcare dup decolare, inclusiv forfercarea vntului, precum
i informaii semnificative din punct de vedere operaional asupra fenomenelor
recente;
t) prognoza de tip tendin, dac este disponibil; i
u) instruciuni specifice ATIS.
4.3.8

ATIS pentru aeronavele care sosesc:

Mesajele ATIS care conin informaii destinate numai sosirii aeronavelor trebuie s
conin urmtoarele elemente de informare, n ordinea precizat, n msura n care
furnizarea informaiilor respective se prevede prin EUR-ANP:
a) numele aerodromului;
b) indicativul procedurii de sosire;
c) tipul contractului, dac comunicaia este prin D-ATIS;

65

d)
e)
f)
g)

indicativul mesajului ATIS;

momentul de timp al observaiei, dac este cazul;
procedura/procedurile de apropiere a fi anticipate de aeronavele care sosesc;
pista/pistele n serviciu pentru aterizare; starea vreunui element restrictiv ce ar
putea constitui un pericol potenial, dup caz;
h) condiiile semnificative ale strii pistei/pistelor a fi folosite la aterizare i, dac
este cazul, starea aciunii de frnare;
i) ntrzierea care trebuie anticipat n zon de ateptare, dac este cazul;
j) nivelul de tranziie;
k) alte informaii eseniale din punct de vedere operaional;
l) viteza i intensitatea vntului la suprafa, inclusiv variaiile semnificative i, n
caz c sunt disponibili senzori de vnt instalai special pe seciuni ale pistei(lor) n
serviciu iar aceste informaii sunt necesare operatorilor, se va indica pista i
seciunea pistei la care se refer informaiile respective despre vnt;
m) valorile vizibilitii i, dac este cazul, RVR;
n) fenomenele meteorologice de timp prezent;
o) norii sub 1500 m (5000 ft) sau sub cea mai ridicat altitudine minim de sector,
dac este mai mare de 1500 m; norii Cumulonimbus; atunci cnd cerul este
invizibil, vizibilitatea vertical, dac este disponibil;
Se va avea n vedere c elementele precizate la m), n) i o) se nlocuiesc prin
abrevierea CAVOK ori de cte ori sunt ndeplinite condiiile specifice precizate prin
reglementrile naionale aplicabile, elaborate potrivit prevederilor Manualului
procedurilor pentru serviciile de navigaie aerian Managementul traficului aerian,
PANS-ATM, ICAO Doc 4444, Cap. 11.
p)
q)
r)
s)

temperatura aerului;
temperatura punctului de rou;
valoarea calajului altimetric (calajelor altimetrice);
orice informaii disponibile privind fenomenele meteorologice semnificative n
zonele de apropiere i urcare dup decolare, inclusiv forfercarea vntului, precum
i informaii semnificative din punct de vedere operaional asupra fenomenelor
recente;
t) prognoza de tip tendin, dac este disponibil; i
u) instruciuni specifice ATIS.
4.3.9

ATIS pentru aeronavele care pleac

Mesajele ATIS care conin informaii destinate numai sosirii trebuie s conin
urmtoarele elemente de informare, n ordinea precizat, n msura n care furnizarea
informaiilor respective se prevede prin EUR-ANP:
a) numele aerodromului;
b) indicativul procedurii de plecare;

66

c)
d)
e)
f)

tipul contractului, dac comunicaia este prin D-ATIS;

indicativul mesajului ATIS;
momentul de timp al observaiei, dac este cazul;
pista/pistele n serviciu pentru decolare; starea vreunui element restrictiv ce ar
putea constitui un pericol potenial, dup caz;
g) condiiile semnificative ale strii pistei/pistelor a fi folosite la decolare i, dac
este cazul, starea aciunii de frnare;
h) ntrzierea care trebuie anticipat naintea decolrii, dac este cazul;
i) nivelul de tranziie;
j) alte informaii eseniale din punct de vedere operaional;
k) viteza i intensitatea vntului la suprafa, inclusiv variaiile semnificative i, n
caz c sunt disponibili senzori de vnt instalai special pe seciuni ale pistei(lor) n
serviciu iar aceste informaii sunt necesare operatorilor, se va indica pista i
seciunea pistei la care se refer informaiile respective despre vnt;
l) valorile vizibilitii i, dac este cazul, RVR;
m) fenomenele meteorologice de timp prezent;
n) norii sub 1500 m (5000 ft) sau sub cea mai ridicat altitudine minim de sector,
dac este mai mare de 1500 m; norii Cumulonimbus; atunci cnd cerul este
invizibil, vizibilitatea vertical, dac este disponibil;
Se va avea n vedere c elementele precizate la m), n) i o) se nlocuiesc prin
abrevierea CAVOK ori de cte ori sunt ndeplinite condiiile specifice precizate prin
reglementrile naionale aplicabile, elaborate potrivit prevederilor Manualului
procedurilor pentru serviciile de navigaie aerian Managementul traficului aerian,
PANS-ATM, ICAO Doc 4444, Cap. 11.
o)
p)
q)
r)

temperatura aerului;
temperatura punctului de rou;
valoarea calajului altimetric (calajelor altimetrice);
orice informaii disponibile privind fenomenele meteorologice semnificative n
zonele de apropiere i urcare dup decolare, inclusiv forfercarea vntului, precum
i informaii semnificative din punct de vedere operaional asupra fenomenelor
recente;
s) prognoza de tip tendin, dac este disponibil; i
t) instruciuni specifice ATIS.
4.4

Emisiunile radio VOLMET i serviciul D-VOLMET

4.4.1
Trebuie furnizate emisiuni radio VOLMET HF i/sau VHF i/sau serviciu DVOLMET potrivit Planului European pentru Navigaia Aerian al Organizaiei Aviaiei
Civile Internaionale, EUR-ANP, atunci cnd s-a determinat pe baza acordului regional
pentru navigaia aerian c exist cerine n acest sens. Detalii cu privire la emisiunile
VOLMET i serviciul D-VOLMET, se stabilesc n reglementrile naionale aplicabile,

67

elaborate potrivit prevederilor Anexei 3 OACI, Meteorologia aeronautic, seciunile 11.5

i 11.6.
4.4.2
Emisiunile VOLMET trebuie s utilizeze frazeologia standard pentru
radiotelefonie, potrivit reglementrilor naionale, instruciunilor i procedurilor aplicabile,
elaborate n conformitate cu indicaiile prevzute n Manualul coordonrii ntre serviciile
de trafic aerian, serviciile de informare aeronautic i serviciile meteorologice
aeronautice, anexa 1, ICAO Doc 9377.
CAPITOLUL 5
SERVICIUL DE ALARMARE
5.1

Aplicarea

5.1.1
Serviciul de alarmare se furnizeaz:
a) tuturor aeronavelor crora li se furnizeaz serviciul ATC;
b) pe ct posibil, tuturor celorlalte aeronave care au depus plan de zbor sau despre
care au cunotin n alt mod serviciile de trafic aerian; i
c) oricrei aeronave despre care se cunoate sau se presupune c este supus
unei intervenii ilicite.
5.1.2
Centrele de informare a zborurilor sau centrele de control regional trebuie s
serveasc drept punctul focal pentru strngerea tuturor informaiilor relevante unei
situaii de urgen a unei aeronave care opereaz n cadrul respectivei regiuni de
informare a zborurilor sau regiuni de control, precum i pentru transmiterea acestor
informaii ctre centrul coordonator de cutare i salvare corespunztor, centru care
este desemnat potrivit reglementrilor naionale aplicabile.
5.1.3
n cazul unei situaii de urgen aprut la o aeronav n timp ce se afl n
controlul unui turn de control de aerodrom sau al unei uniti de control de apropiere,
trebuie ca aceast unitate s ntiineze imediat centrul de informare a zborurilor sau
centrul de control regional rspunztor care, la rndul su, trebuie s ntiineze centrul
coordonator de cutare i salvare. Prin exceptare, nu este necesar ntiinarea
centrului de informare a zborurilor, a centrului de control regional sau a centrului
coordonator de cutare i salvare atunci cnd situaia de urgen respectiv este de
asemenea natur nct ntiinarea ar fi inutil.
5.1.3.1 Ori de cte ori starea de urgen a unei situaii necesit astfel, turnul de
control de aerodrom sau unitatea de control de apropiere responsabile trebuie mai nti
s alerteze i s ia toate celelalte msuri necesare pentru a pune n micare toate
organismele locale de salvare i urgen corespunztoare, care pot acorda imediat
asistena necesar.
5.2

ntiinarea centrului coordonator de cutare i salvare

5.2.1
Cu excepia cazurilor prevzute la 5.5.1 i fr a limita orice alte circumstane
n care este recomandabil s se fac o astfel de ntiinare, unitile de trafic aerian
trebuie s ntiineze centrul coordonator de cutare i salvare despre declanarea unei

68

faze de urgen dendat ce o aeronav este considerat a fi ntr-o situaie de urgen,

dup cum urmeaz:
a) Faza de incertitudine se ntiineaz atunci cnd:
1)

cel mai devreme moment cnd se constat c, fie nu s-a mai primit nici un
mesaj de la o aeronav timp de 30 de minute dup momentul la care ar fi
trebuit s se primeasc un mesaj, fie au trecut 30 de minute de la
momentul la care s-a ncercat fr succes, pentru prima dat, s se
stabileasc o comunicaie cu o asemenea aeronav; sau cnd
2)
o aeronav nu sosete ntr-un interval de 30 de minute de la ultimul timp
estimat de sosire care a fost notificat sau care a fost estimat de ctre
unitile de trafic aerian (momentul de timp dintre cei doi timpi care survine
mai trziu),
cu excepia cazurilor cnd nu exist nici o ndoial asupra siguranei aeronavei i a
persoanelor aflate la bordul ei.
b) Faza de alarmare se ntiineaz atunci cnd:
1)

n continuarea declanrii fazei de incertitudine, din ncercrile ulterioare

de stabilire a comunicaiei cu aeronava sau din interogarea altor surse
relevante nu au rezultat nici un fel de informaii despre aeronav; sau cnd
2)
o aeronav a fost autorizat s aterizeze i nu a aterizeat n interval de 5
minute de la ultimul timp estimat de sosire iar comunicaia nu a fost
restabilit cu aeronava; sau cnd
3)
se primete o informaie care indic faptul c a fost afectat operarea
eficient a aeronavei, dar nu n msura n care ar deveni posibil o
aterizare forat,
cu excepia cazurilor cnd exist dovezi/evidene care linitesc temerile privind
sigurana aeronavei i a persoanelor de la bord; sau cnd
4)
se cunoate sau se crede c o aeronav este supus unei intervenii ilicit.
c) Faza de pericol se ntiineaz atunci cnd:
1)

2)

3)

4)

n continuarea declanrii fazei de alarmare, alte ncercri ulterioare de

stabilire, fr succes, a comunicaiei cu aeronava, precum i din
interogarea altor surse, rmas fr rezultat, indic probabilitatea ca
aeronava s fie n pericol; sau cnd
se consider c s-a consumat deja cantitatea de combustibil de la bord a fi
consumat sau c aceasta este insuficient spre a permite aeronavei s
rmn n siguran; sau cnd
se primete o informaie care indic faptul c a fost afectat operarea
eficient a aeronavei ntr-o msur n care devine posibil o aterizare
forat, sau cnd
se primete o informaie sau devine n mod rezonabil sigur c aeronava
este pe cale de sau c a efectuat deja o aterizare forat, cu excepia
cazurilor cnd exist n mod rezonabil certitudinea c aeronava i
persoanele aflate la bord nu sunt ameninai de pericol grav i iminent i c
ei nu necesit ajutor imediat.

69

5.2.2
ntiinarea trebuie s conin, n ordinea precizat, urmtoarele informaii, n
msura n care ele sunt disponibile:
a) cuvntul INCERFA, ALERFA sau DETRESFA, corespunztor fazei de urgen
declanat;
b) organizaia/unitatea i persoana care anun;
c) precizarea situaiei de urgen propriu-zise;
d) informaii semnificative din planul de zbor;
e) unitatea care comunicat direct pentru ultima oar cu aeronava, momentul de timp
i mijloacele utilizate;
f) ultimul raport de poziie i cum a fost ea determinat;
g) culoarea i nsemnele distinctive ale aeronavei;
h) orice aciune ntreprins de organizaia/unitatea care raporteaz;
i) orice alte observaii/informaii pertinente.
5.2.2.1 Se recomand ca acele informaii potrivit 5.2.2 care nu sunt disponibile la
momentul cnd se ntiineaz centrul coordonator de cutare i salvare s fie
determinate de ctre o unitate de trafic aerian nainte de declararea fazei de pericol.
5.2.3
n continuarea efecturii ntiinrii potrivit 5.2.1, trebuie transmise centrului
coordonator de cutare i salvare fr ntrziere:
a) orice informaii suplimentare care pot fi utile, n special privind evoluia situaiei de
urgen pe parcursul fazelor ulterioare; sau
b) informaia c situaia de urgen a ncetat.
Anularea aciunilor iniiate de ctre centrul coordonator de cutare i salvare revine n
responsabilitatea centrului respectiv.
5.3

Utilizarea mijloacelor de comunicaii

Unitile de servicii de trafic aerian trebuie s utilizeze, potrivit circumstanelor i

necesitilor, toate mijloacele de comunicaii disponibile n scopul de a ncerca s
stabileasc i s menin comunicaia cu o aeronav aflat ntr-o situaie de urgen,
precum i pentru a cere informaii despre aeronav.
5.4 Plotarea zborului aeronavei aflat ntr-o situaie de urgen
Atunci cnd se consider c exist o situaie de urgen i nu este disponibil
supravegherea radar, zborul aeronavei n cauz trebuie plotat pe o hart, n scopul de a
se determina poziia urmtoare/viitoare probabil a aeronavei i distana ei maxim de
aciune n raport cu ultima ei poziie cunoscut. Zborurile altor aeronave despre care se
cunoate c opereaz n apropierea aeronavei n cauz trebuie s fie de asemenea
plotate, n scopul de a se determina poziiile lor viitoare probabile i distanele maxime
de zbor.

70

5.5

Informarea operatorului

5.5.1
Atunci cnd un centru de control regional sau un centru de informare a
zborurilor stabilete c o aeronav se afl n faza de incertitudine sau de alarmare,
trebuie ntiinat operatorul aeronavei nainte de a se ntiina centrul coordonator de
cutare i salvare, oricnd acest lucru este posibil.
n situaia unei aeronave care se afl n faza de pericol, trebuie ntiinat imediat centrul
de coordonare a salvrii potrivit 5.2.1.
5.5.2
Toate informaiile aduse la cunotina centrului coordonator de cutare i
salvare de ctre un centru de control regional sau de un centru de informare a zborurilor
trebuie comunicate, de asemenea, i operatorului aeronavei, fr ntrziere, oricnd
acest lucru este posibil.
5.6

Informarea aeronavelor care opereaz n vecintatea

unei aeronave aflat n situaie de urgen

5.6.1
Atunci cnd o unitate de trafic aerian a stabilit c o aeronav se afl n stare
de urgen, trebuie informate privind natura situaiei de urgen i celelalte aeronave
despre care se cunoate c se gsesc n vecintatea aeronavei n cauz, ct de curnd
posibil, cu excepia situaiilor prevzute la 5.6.2.
5.6.2
Atunci cnd o unitate de trafic aerian cunoate sau bnuiete c o aeronav
este supus unei intervenii ilicite, nu trebuie s se fac nici o referire la natura acestei
urgene n comunicaiile ATS aer-sol, cu excepia acelor situaii n care referirea a fost
efectuat n comunicaii pentru prima dat chiar de ctre aeronava n cauz i exist
certitudinea c o asemenea referire nu va agrava situaia.
CAPITOLUL 6
CERINELE SERVICIILOR DE TRAFIC AERIAN PRIVIND COMUNICAIILE
6.1 Serviciul mobil aeronautic (comunicaiile aer-sol)
6.1.1

Generaliti

6.1.1.1
n scopul furnizrii serviciilor de trafic aerian se utilizeaz comunicaii aer-sol
prin radiotelefonie i/sau data link. De asemenea, trebuie ca unitile ATS s aib
asigurate i s menin supraveghere pe frecvena de urgen 121.5 MHz, n
conformitate cu instruciuni i proceduri specifice elaborate potrivit prevederilor Anexei
10 OACI, Comunicaiile aeronautice, Vol. II i V.
6.1.1.2
Atunci cnd tipurile de RCP au fost prescrise de ctre autoritatea de stat
pentru funciile ATM, unitile ATS, n completarea cerinelor specificate la para 6.1.1.1
trebuie s fie dotate cu echipamente de comunicaie care s le permit furnizarea
serviciilor de trafic aerian n concordan cu tipul/tipurile de RCP prescrise.

71

Not: Informaii privind RCP i procedurile asociate, i materialul de ndrumare

privind procesul de aprobare sunt coninute n Manualul ICAO privind performana
cerut de comunicaie RCP (ICAO Doc 9869 Manual on Required Communication
Performance). Acest document conine, de asemenea, referine la alte documente
emise de statele membre i organizaii internaionale privind sistemele de comunicaii i
RCP.
6.1.1.3
Atunci cnd n furnizarea serviciului de control al traficului aerian se folosesc
comunicaii directe bilaterale pilot-controlor prin radiotelefonie sau comunicaii prin data
link, trebuie asigurate mijloace de nregistrare pe fiecare asemenea canal de comunicaii
aer-sol.
Not: Cerinele privind pstrarea tuturor nregistrrilor automate ale comunicaiilor
ATC sunt specificate n Anexa 10 OACI, Aeronautical Telecommunications, Volumul II,
para 3.5.1.5.
6.1.1.4 Trebuie ca, n aplicarea cerinei prevzut la 6.1.1.2, nregistrrile canalelor de
comunicaii s fie pstrate pe o perioad de cel puin 30 de zile.
6.1.2

Cerine pentru serviciul de informare a zborului:

6.1.2.1
Trebuie ca mijloacele de comunicaii aer-sol s permit efectuarea
comunicaiilor bilaterale ntre o unitate care furnizeaz serviciul de informare a zborurilor
i aeronavele, echipate n mod corespunztor, care opereaz oriunde n cuprinsul
regiunii de informare a zborurilor.
6.1.2.2
Trebuie ca echipamentele de comunicaii aer-sol pentru serviciul de
informare a zborurilor s permit comunicaii bilaterale directe, rapide, continue i fr
zgomot static, n msura posibilului.
6.1.3

Cerine pentru serviciul de control regional:

6.1.3.1
Trebuie ca mijloacele de comunicaii aer-sol s permit efectuarea
comunicaiilor bilaterale ntre o unitate care furnizeaz serviciul de control regional i
aeronavele echipate corespunztor care opereaz oriunde n cuprinsul
regiunii/regiunilor de control.
6.1.3.2
Trebuie ca echipamentele de comunicaii aer-sol pentru serviciul de
control regional s permit comunicaii bilaterale directe, rapide, continue i fr zgomot
static, n msura posibilului.
6.1.3.3
Trebuie ca, n cazul n care se utilizeaz n furnizarea serviciului de control
regional canale de comunicaii aer-sol prin voce operate prin intermediul unor operatori
de comunicaii aer-sol, s existe aranjamente corespunztoare n scopul direcionrii
corespunztoare a comunicaiilor prin voce pilot-controlor, potrivit necesitilor.
6.1.4

Cerine pentru serviciul de control al apropierii:

6.1.4.1
Trebuie ca mijloacele de comunicaii aer-sol s permit efectuarea direct,
rapid, continuu i fr zgomot static a comunicaiilor bilaterale ntre o unitate care

72

furnizeaz serviciul de control de apropiere i aeronavele echipate corespunztor aflate

sub controlul acesteia.
6.1.4.2
Acolo unde o unitate de trafic care furnizeaz serviciul de control de
apropiere funcioneaz ca unitate separat, comunicaiile aer-sol trebuie s fie realizate
pe canale de comunicaii asigurate pentru folosul ei exclusiv.
6.1.5

Cerine pentru serviciul de control de aerodrom:

6.1.5.1
Trebuie ca mijloacele de comunicaii aer-sol s permit efectuarea direct,
rapid, continuu i fr zgomot static a comunicaiilor bilaterale ntre un turn de control de
aerodrom i aeronavele echipate corespunztor care opereaz pe o raz de 45 Km (25
NM) de aerodromul n cauz.
6.1.5.2
Oriunde condiiile locale necesit acest lucru, se recomand s fie
asigurate canale de comunicaii separate pentru controlul traficului care operaz pe
suprafaa de manevr.
6.2 Serviciul fix aeronautic (comunicaii sol-sol)
6.2.1

Generaliti

6.2.1.1
n scopul serviciilor de trafic aerian se utilizeaz comunicaii sol-sol prin
vorbire direct i/sau data link.
Nota 1: n contextul prezentei reglementri, indicarea prin timp a vitezei cu care
comunicaiile ar trebui s fie stabilite este furnizat ca indicaie serviciilor de comunicaii,
n scopul, mai ales, de a determina ce anume tipuri de canale de comunicaii sunt
necesare; spre exemplu:
-

prin instantanee se face referire la mijloace de comunicaii care trebuie s

asigure efectiv accesul imediat ntre controlorii de trafic;
prin 15 secunde se face referire la comunicaii care pot fi asigurate prin
intermediul unui pupitru de comutare;
prin 5 minute se desemneaz comunicaii care pot fi asigurate prin
retransmitere.

Nota 2: Cerinele privind pstrarea tuturor nregistrrilor automate ale comunicaiilor

ATC sunt specificate n Anexa 10 OACI, Aeronautical Telecommunications, Volumul II,
para 3.5.1.5.
6.2.1.2
Acolo unde tipurile de RCP au fost prescrise de autoritatea de stat pentru
funciile ATM, unitile ATS, suplimentar cerinelor prevzute la para 6.2.1.1, trebuie s
fie dotate cu echipament de comunicaie care s le permit furnizarea serviciilor de trafic
aerian n concordan cu tipul/tipurile prescrise de RCP.
Not:
A se vedea nota de la para 6.1.1.2.
6.2.2
6.2.2.1

Comunicaiile n cuprinsul unei regiuni de informare a zborului

Comunicaiile ntre unitile serviciilor de trafic aerian:

73

6.2.2.1.1
Trebuie ca centrul de informare a zborurilor s dein mijloace de
comunicaii cu urmtoarele uniti de trafic aerian care furnizeaz serviciul n cuprinsul
zonei sale de responsabilitate:
a) centrul de control regional, n afar cazului cnd cele dou centre sunt colocate;
b) unitile de control de apropiere;
c) turnurile de control de aerodrom.
6.2.2.1.2
Un centru de control regional, pe lng faptul c trebuie s fie conectat la
centrul de informare a zborurilor potrivit 6.2.2.1.1, trebuie s dein mijloace de
comunicaii cu urmtoarele uniti de trafic aerian care furnizeaz serviciu n cuprinsul
ariei sale de responsabilitate:
a) unitile de control de apropiere;
b) turnurile de control de aerodrom;
c) birourile de raportare ATS, n caz c sunt stabilite separat.
6.2.2.1.3
O unitate de control de apropiere, pe lng faptul c trebuie s fie
conectat la centrul de informare a zborurilor i la centrul de control regional potrivit
6.2.2.1.1 i 6.2.2.1.2, trebuie s dein mijloace de comunicaii cu turnul/turnurile de
control de aerodrom asociate i cu biroul/birourile de raportare ATS asociat/asociate, n
caz c este/sunt separat(e).
6.2.2.1.4
Un turn de control de aerodrom, pe lng faptul c trebuie s fie conectat
cu centrul de informare a zborurilor, cu centrul de control regional i cu unitatea de
control de apropiere potrivit 6.2.2.1.1, 6.2.2.1.2 i 6.2.2.1.3, trebuie s dein mijloace
de comunicaii cu biroul/birourile de raportare ATS asociat/asociate, n caz c este/sunt
separat(e).
6.2.2.2

Comunicaiile ntre unitile serviciilor de trafic aerian i alte uniti

6.2.2.2.1
Un centru de informare a zborurilor, respectiv un centru de control regional
trebuie s dein mijloace de comunicaii cu urmtoarele uniti care furnizeaz serviciu
n cuprinsul respectivelor zone de responsabilitate:
a)
b)
c)
d)
e)
f)

unitile militare corespunztoare;

biroul meteorologic asociat centrului;
staia de telecomunicaii aeronautice asociat centrului;
birourile operatorilor aerieni corespunztori;
centrul de coordonare a salvrii sau, n absena unui astfel de centru, cu oricare
alt serviciu de urgen adecvat;
Biroul NOTAM internaional asociat centrului;

6.2.2.2.2 O unitate de control de apropiere i un turn de control de aerodrom trebuie s

dein mijloace de comunicaii cu urmtoarele uniti care furnizeaz serviciu n
cuprinsul respectivelor zone de responsabilitate:
a) unitile militare corespunztoare;

74

b) serviciile de urgen i salvare (inclusiv serviciile de ambulan, stingere a

incendiilor etc.)
c) biroul meteorologic asociat respectivei uniti de trafic;
d) staia de telecomunicaii aeronautice asociat respectivei uniti de trafic;
e) unitatea care asigur serviciul de management pe platform, n caz c este
stabilit separat.
6.2.2.2.3
Mijloacele de comunicaii care trebuie s fie asigurate potrivit 6.2.2.2.1 a) i
6.2.2.2.2 a) trebuie s permit comunicaii rapide i sigure ntre fiecare unitate de trafic
aerian referit i unitatea/unitile militare rspunztoare pentru controlul operaiunilor
de interceptare din cuprinsul zonei de responsabilitate a respectivei uniti de trafic
aerian.
6.2.2.3

Descrierea mijloacelor de comunicaii:

6.2.2.3.1 Mijloacele de comunicaii care trebuie s fie asigurate potrivit 6.2.2.1,

6.2.2.2.1 a), 6.2.2.2.2 a), b) i c) trebuie s permit:
a) comunicaii prin vorbire direct, ca atare sau n combinaie cu comunicaii prin
data link, astfel nct, n scopul transferului controlului utiliznd echipament radar
sau ADS-B, comunicaiile s poat fi stabilite instantaneu, n timp ce pentru alte
scopuri comunicaiile s poat fi stabilite, de regul, n limita a 15 secunde, i
b) comunicaii prin nregistrri tiprite, cnd este necesar o nregistrare
scris/tiprit; timpul de tranzit al mesajului la destinatar n cazul unei asemenea
comunicaii trebuie s nu fie mai lung de cinci minute.
6.2.2.3.2 Se recomand ca, pentru toate cazurile neacoperite de prevederile 6.2.2.3.1,
mijloacele de comunicaii s permit:
a) comunicaii prin vorbire direct, ca atare sau n combinaie cu comunicaii prin
data link, astfel nct s poat fi stabilite, de regul, n limita a 15 secunde, i
b) comunicaii prin nregistrri tiprite, cnd este necesar o nregistrare
scris/tiprit, timpul de tranzit al mesajului la destinatar n cazul unei asemenea
comunicaii nefiind mai lung de cinci minute.
6.2.2.3.3 Trebuie ca, n toate cazurile n care este necesar transfer automat de date
spre i/sau dinspre sistemele de calcul ale serviciilor de trafic aerian, s fie asigurate
mijloace corespunztoare pentru nregistrarea automat a acestor date.
6.2.2.3.4 Trebuie ca mijloacele de comunicaii care trebuie asigurate potrivit 6.2.2.1 i
6.2.2.2 s fie suplimentate, n acele cazuri i dup cum este necesar, prin mijloace
pentru alte forme de comunicaii video sau audio, precum, de ex., televiziuni cu circuit
nchis sau sisteme separate de procesare a informaiilor.
6.2.2.3.5
Mijloacele de comunicaii care trebuie asigurate potrivit 6.2.2.2.2 a), b) i c)
trebuie s permit comunicaii prin vorbire direct n regim de teleconferin.

75

6.2.2.3.6
Se recomand ca mijloacele de comunicaii care trebuie asigurate potrivit
6.2.2.2.2 d) s permit comunicaii prin vorbire direct n regim de teleconferin, cu
meniunea de a se putea stabili comunicaiile n condiii normale n limita a 15 secunde.
6.2.2.3.7
Toate mijloacele de comunicaii prin vorbire direct sau data link ntre
unitile serviciilor de trafic aerian, precum i ntre unitile de trafic aerian i alte uniti
descrise la para 6.2.2.2.1 i 6.2.2.2.2 trebuie s aib asigurat nregistrare automat.
6.2.2.3.8
Trebuie ca nregistrrile de date i comunicaii efectuate potrivit 6.2.2.3.3 i
6.2.2.3.7 s fie pstrate pe o perioad de cel puin 30 de zile.
6.2.3

Comunicaiile ntre regiunile de informare a zborurilor

6.2.3.1
Centrele de informare a zborurilor i centrele de control regional trebuie s
aib asigurate mijloace de comunicaii cu toate centrele de informare a zborurilor i
centrele de control regional nvecinate.
6.2.3.1.1
Aceste faciliti de comunicaii trebuie s permit, n toate cazurile, ca
transmisia s se fac ntr-un format adecvat pstrrii mesajului ca nregistrare
permanent, precum i n conformitate cu timpii de tranzit precizai prin prevederile
acordurilor regionale pentru furnizarea serviciilor de navigaie aerian aplicabile, dup
caz.
6.2.3.1.2
Cu excepia situaiilor cnd se specific altfel n prevederile unor acorduri
regionale pentru furnizarea serviciilor de navigaie aerian la care Romnia este parte,
mijloacele de comunicaii ntre centrele de control regional ce deservesc regiuni de
control nvecinate trebuie s permit comunicaii prin vorbire direct i, acolo unde este
aplicabil, comunicaii prin data link, cu nregistrare automat, astfel nct, n scopul
realizrii transferului controlului utiliznd datele radar, ADS-B sau ADS-C, comunicaiile
s poat fi stabilite instantaneu, n timp ce pentru alte scopuri comunicaiile s poat fi
stabilite, de regul, n limita a 15 secunde.
6.2.3.1.3
n situaiile n care este prevzut prin acord ncheiat cu alte state n scopul
eliminrii sau reducerii necesitii de interceptare n caz de deviere a aeronavei de la
traiectul autorizat, mijloacele de comunicaii ntre centrele de informare a zborurilor
adiacente sau dintre centrele de control regional, altele dect cele prevzute la
6.2.3.1.2, trebuie s permit comunicaii prin vorbire direct, ca atare sau n combinaie
cu comunicaii prin data link. Mijloacele de comunicaii trebuie s aibe asigurat
nregistrare automat.
6.2.3.1.4
Trebuie ca mijloacele de comunicaii potrivit 6.2.3.1.3 s permit stabilirea
comunicaiilor n condiii normale n limita a 15 secunde.
6.2.3.2
Trebuie ca unitile ATS adiacente s fie interconectate prin mijloace de
comunicaii n toate cazurile n care exist circumstane speciale. n contextul acestei
prevederi, circumstanele speciale pot fi datorate densitii traficului, tipurilor de
operaiuni ale aeronavelor i/sau modului n care spaiul aerian este organizat; ele pot
exista chiar dac regiunile de control sau zonele de control nu sunt nvecinate sau chiar
nu au fost (nc) stabilite.
6.2.3.3
n situaia n care condiiile locale sunt de aa natur nct este necesar
autorizarea aeronavelor de a ptrunde ntr-o regiune de control adiacent nainte de

76

plecare, unitatea de control de apropiere i/sau turnul de control de aerodrom trebuie s

fie conectat cu centrul de control regional ce deservete zona adiacent.
6.2.3.4
Trebuie ca mijloacele de comunicaii potrivit 6.2.3.2 i 6.2.3.3 s permit
comunicaiile prin vorbire direct, ca atare sau n combinaie cu comunicaii prin data
link, cu nregistrare automat, astfel nct, pentru realizarea transferului controlului
utiliznd date radar, ADS-B sau ADS-C, comunicaiile s poat fi stabilite instantaneu, n
timp ce pentru alte scopuri comunicaiile s poat fi stabilite, de regul, n limita a 15
secunde.
6.2.3.5
Trebuie ca, n toate cazurile n care este necesar transfer automat de date
ntre sistemele de calcul ale serviciilor de trafic aerian, s fie asigurate mijloace
corespunztoare pentru nregistrarea automat.
6.2.3.6
Trebuie ca nregistrrile de date i comunicaii efectuate potrivit 6.2.3.5 s fie
pstrate pe o perioad de cel puin 30 de zile.
6.2.4

Procedurile pentru comunicaiile prin vorbire direct:

Se recomand ca administraia serviciilor de trafic aerian s stabileasc proceduri

corespunztoare pentru comunicaiile prin vorbire direct astfel nct s se permit
efectuarea imediat a conectrii pentru convorbirile foarte urgente privind sigurana
aeronavelor, precum i ntreruperea, dac este necesar, a convorbirilor mai puin
urgente, aflate n curs de desfurare n acel moment.
6.3

Serviciul de control al micrilor la sol

6.3.1
Comunicaiile pentru controlul vehiculelor, altele dect aeronavele, pe
suprafeele de manevr la aerodromurile controlate:
6.3.1.1
Trebuie asigurate mijloace de comunicaii bilaterale prin radiotelefonie pentru
serviciul de control de aerodrom n scopul controlului vehiculelor pe suprafaa de
manevr, cu excepia cazurilor n care unitatea de trafic aerian, cu acordul autoritii
aeronautice de supraveghere, consider suficiente comunicaiile efectuate printr-un
sistem de semnale vizuale.
6.3.1.2
Trebuie ca, oriunde condiiile locale necesit n acest sens, s fie asigurate
canale separate de comunicaii pentru controlul vehiculelor pe suprafaa de manevr.
Se recomand asigurarea de faciliti de nregistrare automat pe toate aceste canale.
6.3.1.3
Trebuie ca nregistrrile de date i comunicaii efectuate potrivit 6.3.1.2 s fie
pstrate pe o perioad de cel puin 30 de zile.
Not:

A se consulta, de asemenea, Anexa 10 OACI, Volumul II, para 3.5.1.5.

77

6.4 Supravegherea navigaiei aeriene

6.4.1

nregistrarea automat a datelor de supraveghere:

6.4.1.1
Trebuie ca datele de supraveghere de la echipamentele radar primar sau
secundar sau de la alte sisteme de supraveghere (de ex. ADS-B, ADS-C) utilizate n
folosul serviciilor de trafic aerian s fie nregistrate automat n scopul utilizrii n
investigarea accidentelor i a incidentelor, n aciunile de cutare i salvare, n
evaluarea sistemelor de supraveghere i de control al traficului aerian, precum i n
activitile de pregtire.
6.4.1.2
Trebuie ca, n condiii operaionale normale, nregistrrile automate s fie
pstrate pentru o perioad de cel puin treizeci (30) de zile. Atunci cnd nregistrrile
sunt utile pentru investigarea accidentelor sau incidentelor de aviaie, trebuie ca acestea
s fie pstrate pentru perioade mai lungi, potrivit reglementrilor aeronautice aplicabile,
precum i instruciunilor i procedurilor specifice la nivelul administraiei/unitilor de
trafic aerian, pn la un moment cnd devine evident c ele nu vor mai fi necesare.
CAPITOLUL 7
CERINELE SERVICIILOR DE TRAFIC AERIAN N CEEA CE PRIVETE
INFORMAREA
7.1
7.1.1

Informarea meteorologic

Generaliti

7.1.1.1
Unitile serviciilor de trafic aerian trebuie s primeasc informaii
meteorologice actualizate despre condiiile existente i prognozate, potrivit necesitilor,
n scopul ndeplinirii funciilor lor. Informaiile trebuie s le fie asigurate ntr-un
asemenea format nct s necesite interpretare minim din partea personalului
serviciilor de trafic aerian, precum i cu o frecven care s rspund cerinelor unitilor
serviciilor de trafic aerian n cauz.
7.1.1.2
Unitile serviciilor de trafic aerian trebuie s primeasc informaiile
detaliate care sunt disponibile despre localizarea, extinderea vertical, direcia i rata de
deplasare a fenomenelor meteorologice care pot fi periculoase pentru operarea
aeronavelor n vecintatea aerodromurilor i, n mod particular, n zonele de apropiere i
de urcare dup decolare.
Not: Lista fenomenelor meteorologice semnificative n acest sens se stabilete
prin RACR-ASMET, potrivit prevederilor Anexei 3 OACI, Meteorologia aeronautic, cap.
4.
7.1.1.3
Atunci cnd se asigur serviciilor de trafic aerian date de altitudine n
puncte de gril n format digital n scopul de a fi utilizate de ctre sistemele

78

computerizate specifice serviciilor de trafic aerian, coninutul, formatul i modul de

transmitere al acestor date trebuie s fie stabilite prin acord ntre administraia
meteorologic aeronautic i administraia serviciilor de trafic aerian, cu aprobarea
autoritii aeronautice de supraveghere.
7.1.2

Centrele de informare a zborurilor i centrele de control regional

7.1.2.1
Centrele de informare a zborurilor i centrele de control regional trebuie s
primeasc informaiile meteorologice stabilite n RACR-ASMET, potrivit prevederilor
Anexei 3 OACI, Servicii meteorologice pentru navigaia aerian internaional, Appendix
9, 1.3 cu accent n mod particular asupra apariiei sau apariiei prognozat a agravrii
unui element meteorologic, dendat ce a fost determinat acest lucru. Aceste mesaje i
prognoze trebuie s fie realizate astfel nct s acopere ntreaga regiune de informare a
zborurilor sau regiune de control, precum i alte zone similare, potrivit prevederilor
specifice din EUR-ANP.
Not: n scopul ndeplinirii acestei cerine i n folosul operaiunilor aeronautice, se
consider c anumite schimbri ale condiiilor meteorologice constituie agravri ale unui
element meteorologic, chiar dac ele nu reprezint n mod normal aa ceva (de ex, o
cretere a temperaturii aerului, normal n principiu, este ns de natur a afecta
operarea anumitor tipuri de aeronave).
7.1.2.2
Centrele de informare a zborurilor i centrele de control regional trebuie s
primeasc la intervale de timp adecvate datele de presiune actualizate pentru calajul
altimetric, pentru acele locaii specificate de centrele de informare a zborurilor i centrele
de control regional implicate.
7.1.3

Unitile care furnizeaz serviciul de control de apropiere:

7.1.3.1
Unitile care furnizeaz serviciul de control de apropiere trebuie s
primeasc informaiile meteorologice stabilite n RACR-ASMET, potrivit prevederilor
Anexei 3 OACI, Servicii meteorologice pentru navigaia aerian internaional Appendix
9, 1.2 pentru spaiul aerian i aerodromurile aflate n zona lor de responsabilitate.
Mesajele speciale de observaii meteorologice i amendamentele la prognoze trebuie s
fie comunicate unitilor care furnizeaz serviciul de control de apropiere dendat ce
sunt disponibile, n conformitate cu criteriile stabilite n RACR-ASMET, potrivit
prevederilor Anexei 3 OACI, Meteorologia Aeronautic, Cap. 4 i 6, fr a se mai
atepta urmtorul mesaj regulat de observaii meteorologice sau urmtoarea prognoz.
Atunci cnd sunt utilizai mai muli senzori, afiajele acestora trebuie s fie clar marcate
pentru a identifica anume pista sau seciunea pistei monitorizat de fiecare senzor n
parte. n scopul ndeplinirii acestei cerine i n folosul operaiunilor aeronautice, se
consider c anumite schimbri ale condiiilor meteorologice constituie agravri ale
acestor condiii, chiar dac ele nu reprezint n mod normal aa ceva (de ex, o cretere
a temperaturii aerului, normal n principiu, este ns de natur a afecta operarea
anumitor tipuri de aeronave).
Not:

A se vedea Nota de la 7.1.2.1.

79

7.1.3.2
Unitile care furnizeaz serviciul de control de apropiere trebuie s
primeasc datele de presiune actualizate pentru calajul altimetric, pentru acele locaii
specificate de respectivele uniti.
7.1.3.3
Unitile care furnizeaz serviciul de control de apropiere pentru apropierea
final, aterizare i decolare trebuie s fie dotate cu afiaj/afiaje al(e) vntului la
suprafa. Afiajul/afiajele trebuie s fie identificate relativ la locaia/locaiile anume
unde se efectueaz observaia i s aibe ca surs/surse acelai/aceiai senzori ca i
afiajele corespunztoare lor instalate n turnul de control de aerodrom i la staia
meteorologic aeronautic.
7.1.3.4
Unitile care furnizeaz serviciul de control de apropiere pentru apropierea
final, aterizare i decolare la aerodromurile unde distana vizual n lungul pistei se
msoar cu ajutorul instrumentelor trebuie s fie dotate cu afiaj/afiaje care s permit
citirea valorii/valorilor instantanee ale distanei vizuale n lungul pistei. Afiajul/afiajele
trebuie s fie identificate relativ la locaia/locaiile anume unde se efectueaz observaia
i s aibe ca surs/surse acelai/aceiai senzori ca i afiajele corespunztoare
instalate n turnul de control de aerodrom i la staia meteorologic aeronautic.
7.1.3.5
Se recomand ca unitile care furnizeaz serviciul de control de apropiere
pentru apropierea final, aterizare i decolare la aerodromurile unde nlimea bazei
norilor se msoar cu ajutorul instrumentelor s fie dotate cu afiaj/afiaje care s
permit citirea valorii/valorilor instantanee ale nlimii bazei norilor. Afiajul/afiajele
trebuie s fie identificate relativ la locaia/locaiile anume unde se efectueaz
observaiile i s aibe ca surs/surse acelai/aceiai senzori ca i afiajele
corespunztoare instalate n turnul de control de aerodrom i la staia meteorologic
aeronautic.
7.1.3.6
Unitile care furnizeaz serviciul de control de apropiere pentru apropierea
final, aterizare i decolare trebuie s primeasc informaii despre forfecarea vntului ce
pot afecta aeronavele pe traiectoriile de apropiere sau decolare sau n timpul
apropierilor cu manevre la vedere (circling). Emiterea avertizrilor i alertelor privind
forfecarea vntului se face n conformitate cu prevederile reglementrilor naionale
aplicabile, respectiv RACR-ASMET, instruciunilor i procedurilor specifice, elaborate
potrivit cerinelor serviciilor de trafic aerian privind informaiile meteorologice prevzute
n Anexa 3 OACI, Servicii meteorologice pentru navigaia aerian internaional, cap. 7,
Appendix 6 i 9.
7.1.4

Turnurile de control de aerodrom:

7.1.4.1
Turnurile de control de aerodrom trebuie s primeasc informaiile
meteorologice aa cum este prevzut n RACR-ASMET, potrivit prevederilor Anexei 3
OACI, Servicii meteorologice pentru navigaia aerian internaional ppendix 9, 1.1,
pentru aerodromurile aflate n zona lor de responsabilitate. Mesajele speciale de
observaii meteorologice i amendamentele la prognoze trebuie s fie comunicate
turnurilor de control de aerodrom dendat ce sunt disponibile, n conformitate cu

80

criteriile stabilite n RACR-ASMET, potrivit prevederilor Anexei 3 OACI, Servicii

meteorologice pentru navigaia aerian internaional, Cap. 4 i 6, fr a se mai atepta
urmtorul mesaj regulat de observaii meteorologice sau urmtoarea prognoz. n
scopul ndeplinirii acestei cerine i n folosul operaiunilor aeronautice, se consider c
anumite schimbri ale condiiilor meteorologice constituie agravri ale acestor condiii,
chiar dac ele nu reprezint n mod normal aa ceva (de ex, o cretere a temperaturii
aerului, normal n principiu, este ns de natur a afecta operarea anumitor tipuri de
aeronave).
Not:

A se vedea Nota de la 7.1.2.1.

7.1.4.2
Turnurile de control de aerodrom trebuie s primeasc datele de presiune
actualizate pentru calajul altimetric la aerodromul n cauz.
7.1.4.3
Turnurile de control de aerodrom trebuie s fie dotate cu afiaj/afiaje ale
vntului la suprafa. Afiajul/afiajele trebuie s fie identificate relativ la locaia/locaiile
unde se efectueaz observaia i s aibe ca surs/surse acelai/aceiai senzori ca i
afiajul/afiajele corespunztoare lor de la staia meteorologic aeronautic. Atunci cnd
sunt utilizate mai multe anemometre, indicatoarele acestora trebuie s fie clar marcate
pentru a identifica pista sau seciunea pistei monitorizat de fiecare anemometru n
parte.
7.1.4.4
Turnurile de control de aerodrom la aerodromurile unde distana vizual n
lungul pistei se msoar cu ajutorul instrumentelor trebuie s fie dotate cu afiaj/afiaje
care s permit citirea valorii/valorilor instantanee ale distanei vizuale n lungul pistei.
Afiajul/afiajele trebuie s fie identificate relativ la locaia/locaiile unde se efectueaz
observaia i s aibe ca surs/surse acelai/aceiai senzori ca i afiajul/afiajele
corespunztoare de la staia meteorologic aeronautic.
7.1.4.5
Se recomand ca turnurile de control la aerodromurile unde nlimea bazei
norilor se msoar cu ajutorul instrumentelor s fie dotate cu afiaj/afiaje care s
permit citirea valorii/valorilor instantanee ale nlimii bazei norilor. Afiajul/afiajele
trebuie s fie identificate relativ la locaia/locaiile anume unde se efectueaz observaia
i s aibe ca surs/surse acelai/aceiai senzori ca i afiajele corespunztoare
instalate n turnul de control de aerodrom i la staia meteorologic aeronautic.
7.1.4.6
Turnurile de control de aerodrom trebuie s primeasc informaii despre
forfecarea vntului ce poate afecta aeronavele pe traiectoriile de apropiere sau
decolare sau n timpul apropierilor cu manevre la vedere (circling), precum i
aeronavele pe pist n timpul rulajului dup aterizare sau la decolare.
7.1.4.7
Turnurile de control de aerodrom i/sau alte uniti interesate, trebuie s
primeasc avertizri meteorologice. Condiiile meteorologice pentru care se emit
avertizri de aerodrom se stabilesc n RACR-ASMET, potrivit prevederilor Anexei 3
OACI, Servicii meteorologice pentru navigaia aerian internaional, Appendix 6, 5.1.2.
7.1.5 Staiile de comunicaii:
Acolo unde este necesar n scopul informrii zborurilor, mesajele actuale de informaii
meteorologice i prognozele trebuie s fie furnizate staiilor de comunicaii. Aceste
informaii trebuie s fie transmise n copie ctre centrul de informare a zborurilor sau
centrul de control regional.

81

7.2 Informaiile despre condiiile la aerodrom i starea operaional a facilitilor

asociate
Informarea turnurilor de control de aerodrom i a unitilor care furnizeaz serviciul de
control de apropiere trebuie s fie actualizat permanent privind condiiile suprafeei de
manevr care sunt semnificative operaional, inclusiv despre existena unor pericole
temporare, precum i despre starea operaional a oricror faciliti asociate la
aerodromul (urile) n cauz, cu care unitile respective sunt implicate.
7.3 Informaiile despre starea operaional a mijloacelor de navigaie aerian
7.3.1 Unitile de trafic aerian trebuie s fie permanent informate despre starea
operaional a mijloacelor nevizuale de navigaie aerian i a mijloacelor vizuale din
cuprinsul zonei lor de responsabilitate care sunt eseniale pentru procedurile de
decolare, plecare, apropiere i aterizare, precum i despre starea operaional a
mijloacelor vizuale i non-vizuale eseniale pentru deplasarea la sol.
7.3.2 Trebuie ca informaiile despre starea operaional a mijloacelor vizuale i nonvizuale de navigaie aerian menionate n 7.3.1, precum i despre orice schimbare a
acesteia, s fie primite n timp util de ctre unitatea/unitile ATS interesate la intervale
de timp, corespunztor modului de utilizare a mijlocului/mijloacelor de navigaie aerian
n cauz.
Not: Instruciunile i procedurile n acest sens se stabilesc potrivit prevederilor din
Manualul de organizare a serviciilor de trafic aerian, ICAO Doc. 9426, care constituie
material de ndrumare cu privire la furnizarea ctre unitile ATS a informaiilor
referitoare la mijloacele vizuale i non-vizuale de navigaie aerian. Instruciunile i
procedurile pentru monitorizarea mijloacelor vizuale se stabilesc potrivit specificaiilor
din Anexa 14 OACI, Aerodromurile, Vol. I i indicaiilor din Manualul de proiectare al
unui aerodrom, ICAO Doc 9157, Partea a 5-a. Instruciunile i procedurile pentru
monitorizarea mijloacelor non-vizuale se stabilesc potrivit prevederilor Anexei 10 OACI,
Comunicaiile aeronautice, Vol. I.
7.4 Informaiile despre baloanele libere nepilotate
Operatorii de baloane libere nepilotate trebuie s informeze unitile de trafic aerian
n ale cror zone de responsabilitate i desfoar activitile despre detaliile zborurilor
baloanelor libere nepilotate n conformitate cu prevederile reglementrilor naionale
aplicabile, elaborate potrivit prevederilor Anexei 2 OACI, Regulile aerului.
7.5 Informaiile despre activiti vulcanice
7.5.1
Unitile ATS trebuie s fie informate asupra activitilor anterioare unei
erupii vulcanice, asupra erupiilor vulcanice i a norului de cenu vulcanic numai n
cazul n care acestea pot afecta respectivele zone de responsabilitate. Informarea se
face n conformitate cu procedurile locale de coordonare ntre administraiile/unitile de
trafic aerian, respectiv unitile meteorologice aeronautice adiacente, aprobate de
autoritatea aeronautic de supraveghere.
7.5.2
Centrele regionale de control i centrele de informare a zborurilor trebuie s
primeasc informaii de avertizare asupra cenuii vulcanice emise de centrul asociat de

82

avertizare asupra cenuii vulcanice (VAAC), potrivit prevederilor EUR-ANP i n

conformitate cu prevederile reglementrilor naionale aplicabile, elaborate potrivit
prevederilor Anexei 3 OACI, Servicii meteorologice pentru navigaia aerian
internaional, seciunea 3.6.1.
7.6 Informaiile despre materialele radioactive i norii chimici toxici
Unitile ATS trebuie s fie informate despre eliberarea n atmosfer a unor materiale
radioactive sau chimice toxice care pot afecta spaiul aerian n care se desfoar
zborurile n respectivele zone de responsabilitate, n conformitate cu procedurile locale
de coordonare. Informarea se face n conformitate cu prevederile actelor normative
naionale aplicabile speei, precum i ale procedurilor locale de coordonare ntre
administraiile/unitile de trafic aerian, respectiv unitile meteorologice aeronautice
adiacente, aprobate de autoritatea aeronautic de supraveghere.

ANEXA 1
PRINCIPIILE CARE DETERMIN IDENTIFICAREA TIPURILOR RNP I
IDENTIFICAREA RUTELOR ATS, ALTELE DECT RUTELE STANDARD
DE PLECARE I SOSIRE
Not:
Identificarea rutelor standard de plecare i sosire i a procedurilor asociate
trebuie fcut n conformitate cu prevederile Anexei 3 la prezenta reglementare, cu
considerarea, totodat, a prevederilor cu caracter orientativ i a ndrumrilor aplicabile
din Manualul Planificrii Serviciilor de Trafic Aerian (ICAO Doc 9426).
1. Identificatorii pentru rutele ATS i tipurile RNP
Scopul unui sistem de identificatori pentru rute i pentru tipul (tipurile) de
performan de navigaie cerut (RNP) care se aplic unui segment/unor segmente
specificat(e) de rut(rute) ATS, unei/unor rute sau unei regiuni este de a permite
urmtoarele faciliti, att pilotului ct i unitii ATS, lund n considerare cerinele din
punctul de vedere al automatizrii:
a) s poat efectua referiri clare privind orice rut ATS, fr a fi necesar de a
recurge la utilizarea coordonatelor geografice sau a altor mijloace n scopul de a
o descrie;
b) s poat s coreleze o rut ATS cu o structur vertical de spaiu aerian
specific, potrivit situaiei;
c) s poat indica acurateea fa de nivelul cerut de performan a navigaiei,
atunci cnd opereaz de-a lungul unei rute ATS sau ntr-o anumit regiune; i
d) s poat indica faptul c o rut este utilizat n principal sau n exclusivitate doar
de ctre anumite tipuri de aeronave.

83

Nota 1:
Pn la data la care va fi introdus la nivel global navigaia pe baz de tip
RNP, toate referirile la RNP din aceast anex se aplic i rutelor RNAV, acolo unde au
fost precizate cerinele pentru acurateea performanei de navigaie.
Nota 2:
Publicarea tipurilor RNP se face potrivit specificaiilor din Anexa 4 ICAO,
Hrile aeronautice, Cap. 7 i din Anexa 15 ICAO, Informarea aeronautic, Appendix 1.
Nota 3:
n contextul Anexei 1 la prezenta reglementare i n scopul planificrii
zborurilor, nu trebuie considerat c un tip RNP prescris ar face parte integrant din
identificatorul rutei ATS.
1.2
a)
b)
c)
d)
e)

Pentru a i atinge scopul, trebuie ca sistemul de identificatori:

s permit identificarea oricrei rute ATS de manier simpl i unic:
s evite redundana;
s fie utilizabil de ctre sistemele automatizate att de la sol ct i de la bord;
s permit exprimarea ct mai concis n operare;
s permit posibiliti suficiente de extensie astfel nct s se lase loc pentru
adaptarea oricror cerine viitoare fr ca acest lucru s necesite schimbri
fundamentale.

1.3
Rutele ATS controlate, informative i necontrolate, cu excepia rutelor
standard de sosire i plecare, se identific dup cum este specificat n continuare.
2. Alctuirea identificatorului
2.1
Un identificator de rut ATS trebuie s fie alctuit dintr-un identificator de
baz, care se suplimenteaz, dac este necesar, prin:
a) un prefix, potrivit precizrilor din 2.3; i
b) o liter adiional, potrivit precizrilor din 2.4.
Numrul de caractere necesare pentru a alctui identificatorul nu trebuie s
depeasc ase caractere.
Numrul de caractere necesare pentru a alctui identificatorul se va limita, n msura
posibilului, la maxim cinci caractere.
Identificatorul de baz trebuie s conin o liter a alfabetului urmat de un numr
din intervalul 1 999.
Alegerea literei trebuie fcut din lista enumerat n continuare:
a) A, B, G sau R - pentru rutele care constituie parte a unor reele regionale de rute
ATS i nu sunt rute RNAV;
b) L, M, N sau P - pentru rutele RNAV care constituie parte a unor reele regionale
de rute ATS;

84

c) H, J, V sau W - pentru rutele care nu constituie parte a unor reele regionale de

rute ATS i nici nu sunt rute RNAV;
d) Q, T, Y sau Z - pentru rutele RNAV care nu constituie parte a unor reele
regionale de rute ATS.
Acolo unde este cazul, trebuie adugat o liter suplimentar sub form de prefix la
indicativul de baz, n conformitate cu urmtoarele:
a) K - pentru a indica o rut de nivel inferior, stabilit spre a fi utilizat n principal
de elicoptere;
b) U - pentru a indica faptul c o rut sau o poriune a rutei este stabilit n spaiul
aerian superior;
c) S - pentru a indica o rut stabilit exclusiv pentru uzul aeronavelor supersonice n
timpul accelerrii, decelerrii i pe durata zborului supersonic.
n cazul n care Planul EUR-ANP sau un alt acord regional pentru navigaia aerian
prevede acest lucru, se poate aduga o liter suplimentar dup identificatorul de baz
al rutei ATS n cauz, n scopul de a se indica tipul serviciului ATS asigurat sau
performanele cerute la efectuarea unui viraj de-a lungul rutei n cauz, inndu-se cont
de urmtoarele prevederi:
a) pentru rutele RNP 1 situate la i sub FL 200, se poate aduga litera Y spre a se
indica faptul c toate virajele pe rut ntre 30 i 90 de grade trebuie s fie
executate n interiorul toleranei RNP permis sub forma unui arc de cerc tangent
la segmentele de rut drepte adiacente i definit de raz 22.5 NM (de ex.
A123Y[1]);
b) pentru rutele RNP 1 situate la i sub FL 190, se poate aduga litera Z spre a se
indica faptul c toate virajele pe rut ntre 30 i 90 de grade trebuie s fie
executate n interiorul toleranei RNP permis sub forma unui arc de cerc tangent
la segmentele de rut drepte adiacente i definit de raz 15 NM, (de ex.
G246Z[1]]);
c) se poate aduga litera F spre a se indica faptul c pe ruta respectiv sau pe o
poriune a acesteia se asigur numai serviciu consultativ;
d) se poate aduga litera G spre a se indica faptul c pe ruta respectiv sau pe o
poriune a acesteia se asigur numai serviciu de informare a zborurilor.
Nota 1:
Din cauza limitrilor de afiare specifice echipamentelor de bord, literele
suplimentare F, G, Y sau Z pot s nu fie afiate pilotului.
Nota 2:
Implementarea unei rute sau a unei poriuni de rut pe care se asigur
serviciul de control al traficului aerian, serviciul de trafic aerian consultativ sau serviciul
de informare a zborurilor trebuie indicat pe hrile aeronautice i n publicaiile
corespunztoare de informare aeronautic potrivit reglementrilor, procedurilor i
instruciunilor naionale de aeronautic civil elaborate n conformitate cu prevederile
Anexei 4 OACI, Hrile aeronautice i ale Anexei 15 OACI, Informarea aeronautic.
Nota 3:
Precizarea performanelor cerute la efectuarea unui viraj de-a lungul rutei,
la care se face referire n 2.4 a) i b) mai sus trebuie fcut cu considerarea n mod

85

adecvat a indicaiilor i prevederilor aplicabile din Manualul privind performana de

navigaie cerut (RNP) (ICAO Doc 9613).
3. Alocarea identificatorilor de baz
Identificatorii de rute ATS de baz trebuie alocai cu respectarea urmtoarelor
principii:
Trebuie alocat acelai identificator de baz unei rute principale care este destinat
operrii lung-curier, pe toat lungimea ei, fr a se ine cont de zonele terminale, statele
sau regiunile traversate.
Aceast prevedere are n mod special relevan n condiiile utilizrii procesrii
automate a datelor ATS i a echipamentelor de bord de navigaie computerizate.
Atunci cnd dou sau mai multe rute principale care sunt destinate operrii lungcurier au un segment de rut comun, acestuia trebuie s i fie alocai ambii identificatori
ai rutelor n cauz, cu excepia cazului n care acest lucru ar creea dificulti din punctul
de vedere al asigurrii serviciilor de trafic aerian, caz n care, prin acord comun ntre
statele implicate i/sau la nivel regional, se stabilete alocarea unui singur indicativ.
Trebuie ca un identificator de rut ATS de baz care este alocat unei rute s nu mai
fie alocat niciunei alte rute.
3.1.4
Cerinele Romniei de identificatori trebuie notificate de ctre autoritatea
aeronautic de supraveghere Biroului regional OACI n scopul coordonrii.
4. Utilizarea identificatorilor n comunicaii
n comunicaiile cu nregistrare tiprit, trebuie ca identificatorul s fie oricnd
exprimat prin nu mai puin de dou caractere i nu mai mult de ase caractere.
n comunicaiile prin voce, trebuie ca litera de baz a identificatorului s fie rostit n
conformitate cu alfabetul de redare prin voce a literelor, specific aviaiei civile
internaionale, potrivit procedurilor i instruciunilor aplicabile.
Atunci cnd se utilizeaz prefixul K, U sau S potrivit prevederilor 2.3 de mai sus,
redarea acestor litere prin comunicaii prin voce trebuie fcut dup cum urmeaz, n
conformitate cu pronunarea (fonetica) specific limbii engleze:
K KOPTER (cuvntul KOPTER trebuie pronunat aa cum se pronun el n
cuvntul helicopter din limba englez);
U UPPER
S SUPERSONIC
4.4 Atunci cnd se utilizeaz literele F, G, Y sau Z potrivit prevederilor 2.4 de
mai sus, nu trebuie cerut ca echipajul s le utilizeze n comunicaiile prin voce.

86

ANEXA 2
PRINCIPIILE CARE DETERMIN STABILIREA I
PUNCTELOR SEMNIFICATIVE

IDENTIFICAREA

1. Stabilirea punctelor semnificative

1.1
Se recomand ca punctele semnificative s fie stabilite cu referin, pe ct
posibil, fa de mijloacele de radionavigaie de la sol, preferabil fa de mijloacele VHF
sau de frecven mai mare.
1.2
Acolo unde nu exist asemenea mijloace de radionavigaie la sol, punctele
semnificative trebuie stabilite n locaii ce pot fi determinate cu ajutorul mijloacelor de
navigaie autonom de la bord, sau, acolo unde urmeaz a se efectua navigaia cu
referin vizual fat de sol, prin observare vizual. Anumite puncte pot fi desemnate n
mod specific ca puncte de transfer al controlului prin acord ntre unitile de control al
traficului aerian adiacente sau poziiile operaionale de control n cauz.
2. Identificatorii pentru punctele semnificative asociate locaiei
unui mijloc de radionavigaie
2.1
Numele n limbaj clar pentru punctele semnificative care se identific prin
asociere cu locaia unui mijloc de radionavigaie:
2.1.1 Oricnd acest lucru este posibil, punctele semnificative trebuie numite cu
referire la o locaie geografic identificabil, de preferin semnificativ.
2.1.2 Alegerea numelui unui punct semnificativ trebuie realizat cu ndeplinirea
urmtoarelor condiii:
a) trebuie ca denumirea s nu creeze dificulti de pronunie piloilor sau
personalului ATC n convorbirile atunci cnd vorbesc n limba utilizat n
comunicaiile ATS. n cazul n care numele n limba romn al unei locaii
geografice aleas pentru desemnarea unui punct semnificativ ridic dificulti n
pronunie, trebuie stabilit o versiune abreviat sau prescurtat a numelui
respectiv, care pstreaz totui ct mai mult din semnificaia sa geografic (de ex.
Sighioara = SIGHY; Focani = FOCSA; Cluj-Napoca = NAPOC);
b) trebuie ca numele s fi uor de recunoscut n comunicaiile prin voce i s nu
prezinte ambiguiti prin asemnare cu numele altor puncte semnificative din
aceeai zon general. Suplimentar, numele nu trebuie s creeze confuzii n
raport cu alte expresii din comunicaiile care au loc ntre piloi i serviciile de trafic
aerian;
c) se recomand ca, n msura posibilului, numele s fie compus din cel puin ase
litere i s formeze dou silabe i, de preferin, nu mai mult de trei;

87

d) trebuie ca numele ales s fie acelai, att pentru punctul semnificativ, ct i

pentru mijlocul de radionavigaie fa de care este referit.
2.2
Compunerea identificatorilor codai pentru punctele semnificative asociate
locaiei unui mijloc de radionavigaie:
2.2.1 Identificatorul codat trebuie s fie acelai cu cel al identificatorului radio al
mijlocului de radionavigaie. El trebuie n aa fel compus, n msura posibilului, nct s
faciliteze asocierea cu numele punctului n limbaj clar.
2.2.2 Trebuie ca identificatorii codai s nu fie repetai pe o raz de 1100 km (600
NM) fa de locaia mijlocului de radionavigaie n cauz, cu excepia cazului urmtor:
Acolo unde dou mijloace de radionavigaie care opereaz n benzi diferite de
frecvene sunt situate n aceeai locaie, identificatorii lor radio vor fi, de regul, aceiai.
2.2.3 Cerinele Romniei de identificatori codai trebuie notificate de ctre
autoritatea aeronautic de supraveghere Biroului regional OACI n scopul coordonrii.
3. Identificatorii pentru punctele semnificative care
nu sunt asociate locaiei unui mijloc de radionavigaie
3.1
Acolo unde este necesar stabilirea un punct semnificativ ntr-o poziie care
nu este asociat locaiei unui mijloc de radionavigaie, punctul semnificativ trebuie
identificat printr-un nume-cod unic, format din cinci litere i uor pronunabil. Acest
nume-cod de identificare servete astfel att ca nume i ca identificator codat al
punctului semnificativ.
3.2
Numele-cod de identificare trebuie ales astfel nct s se evite orice dificulti
de pronunare de ctre piloi sau de ctre personalul ATS atunci cnd vorbesc n limba
folosit n comunicaiile ATS.
3.3
Numele-cod de identificare trebuie s fie uor de neles n comunicaiile prin
voce i trebuie s nu prezinte ambiguitate prin asemnarea cu cele utilizate pentru alte
puncte semnificative din aceeai zon general.
3.4
Un nume-cod de identificare alocat unui punct semnificativ nu trebuie s mai
fie alocat niciunui alt punct semnificativ. Acolo unde exist necesitatea de realocare a
unui punct semnificativ, trebuie s fie ales un nou nume-cod de identificare. n cazul n
care la nivel naional se dorete meninerea alocrii numelor-cod de identificare
specifice utilizate pentru reutilizare la o locaie diferit, asemenea nume-cod vor fi
reutilizate dup o perioad de cel puin 6 luni.
3.5
Cerinele Romniei de nume-cod de identificare trebuie notificate de ctre
autoritatea aeronautic de supraveghere Biroului regional OACI n scopul coordonrii.
3.6
n zonele n care nu este stabilit o structur de rute fixe sau n care rutele
urmate de aeronave variaz n funcie de considerente operaionale, punctele
semnificative trebuie determinate i raportate n coordonate geografice n sistemul
geodetic global WGS-84, cu excepia faptului c punctele semnificative stabilite
permanent ca puncte de ieire i/sau intrare n astfel de zone trebuie s fie identificate
n conformitate cu prevederile aplicabile din seciunile 2 sau 3 de mai sus.

88

4.

Utilizarea identificatorilor n comunicaii

De regul, referirea la un punct semnificativ trebuie fcut n comunicaiile prin voce

folosind numele ales n conformitate cu prevederile seciunilor 2 i 3 de mai sus. n caz
c nu se folosete numele n limbaj clar al unui punct semnificativ asociat unui mijloc de
radionavigaie, ales n conformitate cu para 2.1, el trebuie nlocuit cu identificatorul
codat care, n comunicaiile prin voce, trebuie rostit liter cu liter, n conformitate cu
alfabetul specific aviaiei civile internaionale.
n comunicaiile cu nregistrare tiprit i n cele codate, referirea la un punct
semnificativ trebuie fcut numai prin identificatorul codat sau prin numele-cod de
identificare alocat.
5.

Punctele semnificative utilizate n scopul raportrii

n scopul de a se permite serviciilor de trafic aerian obinerea informaiilor privind

evoluia aeronavelor n zbor, poate fi necesar desemnarea unor puncte semnificative
ca puncte de raport.
La stabilirea unor astfel de puncte, trebuie luai n considerare urmtorii factori:
a) tipul serviciilor de trafic aerian furnizate;
b) volumul de trafic aerian nregistrat n mod normal;
c) acurateea cu care aeronavele sunt capabile s respecte planul de zbor curent;
d) vitezele aeronavelor;
e) minimele de ealonare aplicate;
f)

complexitatea structurii spaiului aerian;

g) metoda (metodele) prin care se asigur controlul traficului aerian;

h) nceputul sau sfritul fazelor semnificative ale zborului (urcare, coborre,
schimbarea direciei, etc.);
i)

procedurile de transfer al controlului;

j)

aspecte de siguran, precum i privind cutarea i salvarea;

k) ncrcarea de lucru n cabina piloilor i din punctul de vedere al comunicaiilor

aer-sol.
Trebuie ca punctele de raport s fie stabilite drept obligatorii ori la cerere.
La stabilirea punctelor de raport obligatorii, trebuie aplicate urmtoarele principii:
a) trebuie ca numrul punctelor de raport obligatorii s fie limitat la minimul necesar
pentru furnizarea informaiilor de rutin ctre unitile serviciilor de trafic aerian
privind evoluia aeronavei n zbor, innd cont de necesitatea meninerii la nivel

89

minim a ncrcrii de lucru n cabina piloilor i pentru controlori, precum i din

punctul de vedere al comunicaiilor aer-sol;
b) disponibilitatea unui mijloc de radionavigaie ntr-o locaie nu trebuie s determine
neaprat identificarea sa ca punct de raport obligatoriu;
c) nu este obligatorie stabilirea de puncte de raport obligatoriu pe graniele regiunilor
de informare a zborurilor sau ale regiunilor de control.
Se pot stabili puncte de raport la cerere n funcie de cerinele serviciilor de trafic
aerian pentru raportri de poziie suplimentare, atunci cnd condiiile de trafic necesit
asemenea raportri.
Trebuie ca desemnarea punctelor de raport obligatorii i la cerere s fie revzut n
mod regulat, cu obiectivul de a se menine cerinele de raportare de rutin a poziiei la
nivelul minim necesar n scopul asigurrii unor servicii eficiente de trafic aerian.
Nu trebuie cerut ca raportarea de rutin la survolarea punctelor de raport obligatorii
s se fac obligatoriu n mod sistematic pentru toate zborurile n toate circumstanele. n
aplicarea acestui principiu, trebuie acordat atenie urmtoarelor:
a) se recomand ca aeronavelor de vitez i altitudine mare s nu li se cear s
transmit rapoarte de rutin ale poziiei la survolarea tuturor punctelor de raport
stabilite ca obligatorii pentru aeronavele de vitez i altitudine mic;
b) se recomand ca aeronavelor care tranziteaz o zon terminal de control s nu
li se cear s transmit rapoarte de rutin ale poziiei la fel de frecvent ca
aeronavelor care sosesc sau care pleac.
n regiunile n care principiile de mai sus privind stabilirea punctelor de raport nu sunt
convenabile, se poate stabili un sistem de raportare cu referire la meridiane (longitudine)
sau la paralele (latitudine) exprimate n grade ntregi.

ANEXA 3
PRINCIPIILE CARE DETERMIN IDENTIFICAREA RUTELOR
STANDARD DE PLECARE I SOSIRE I PROCEDURILE ASOCIATE
Not: ndrumrile privind stabilirea rutelor standard de plecare i sosire, precum i a
procedurilor asociate lor sunt prevzute n Manualul Planificrii Serviciilor de Trafic
Aerian, ICAO Doc 9426.
1.

Identificatorii pentru rutele standard de plecare i sosire

i pentru procedurile asociate

Not: Oriunde este utilizat n cuprinsul prezentei anexe, termenul rut are nelesul
de rut i procedurile asociate.

90

Trebuie ca sistemul de identificatori:

a) s permit identificarea fiecrei rute de manier simpl i fr ambiguiti;
b) s asigure distincie clar ntre:

c)

rutele de plecare i rutele de sosire;

rutele de plecare sau sosire i alte rute ATS;

rutele ce necesit efectuarea navigaiei prin referin la mijloace radio de la

sol sau la mijloace de bord autonome, i rutele care necesit efectuarea
navigaiei prin referin vizual fa de sol;

s fie compatibil cu cerinele de procesare i afiare a datelor la nivelul ATS i la

bordul aeronavei;

d) s fie de concizie maxim n aplicaiile operaionale;

e) s evite redundana;
f)

s asigure n mod suficient posibilitatea de a face fa unor cerine viitoare fr a

fi necesare schimbri fundamentale.

Trebuie ca fiecare rut s fie identificat printr-un identificator n limbaj clar, precum
i printr-un identificator codat corespunztor.
Trebuie ca, n comunicaiile prin voce, identificatorii s fie uor de recunoscut ca fiind
relativi la o rut standard de plecare sau de sosire i s nu creeze dificulti de
pronunare piloilor i personalului ATS.
2.
2.1

Alctuirea identificatorilor

Identificatorii n limbaj clar:

2.1.1 Identificatorul n limbaj clar al unei rute standard de plecare sau sosire trebuie
s fie alctuit:
a) dintr-un indicativ de baz, urmat de
b) un indicativ de validitate, urmat de
c) un indicativ de rut, acolo unde este cazul; urmat de
d) cuvntul plecare sau sosire; urmat de
e) cuvntul la vedere, n cazul n care ruta a fost stabilit pentru utilizare de ctre
aeronavele care opereaz potrivit regulilor de zbor la vedere (VFR).
2.1.2 Indicativul de baz trebuie s fie numele sau numele codat al unui punct
semnificativ unde se termin ruta standard de plecare sau unde ncepe ruta standard de
sosire.
2.1.3 Indicativul de validitate trebuie s fie un numr de la 1 la 9.

91

2.1.4 Indicativul de rut trebuie s fie una din literele alfabetului, cu excepia
literelor I i O care nu se utilizeaz n acest scop.
2.2

Identificatorii codai:

Identificatorul codat al unei rute standard de plecare sau sosire, instrumental sau la
vedere, trebuie s fie alctuit din:
a) identificatorul codat sau numele codat al punctului semnificativ precizat la 2.1.1
a); urmat de
b) indicativul de validitate precizat la 2.1.1 b); urmat de
c) indicativul de rut precizat la 2.1.1 c), acolo unde este necesar.
Trebuie avut n vedere c limitrile anumitor echipamente de afiare de la bordul
aeronavei pot necesita scurtarea identificatorului de baz, acolo unde acest identificator
este un nume codat de cinci litere, de exemplu NEKUL i c modalitatea n care se
efectueaz scurtarea din acest motiv a identificatorului este lsat la discreia
operatorilor.
3. Alocarea identificatorilor
3.1

Fiecrei rute i se aloc un identificator separat.

3.2
n scopul de a se putea face distincie ntre dou sau mai multe rute relative
la acelai punct semnificativ (i crora, drept urmare, li se aloc acelai indicativ de
baz), trebuie ca fiecrei rute s i se aloce cte un indicator de rut separat, potrivit
prevederilor 2.1.4.
4. Alocarea indicativelor de validitate
4.1
Trebuie alocat cte un indicativ de validitate fiecrei rute n scopul de a se
identifica ruta care este n mod curent n vigoare.
4.2
Primul indicativ de validitate care se aloc este numrul 1.
4.3
Ori de cte ori o rut este modificat, acesteia trebuie s i se aloce un nou
indicativ de validitate, constnd din numrul mai mare urmtor. Numrul 9 va fi urmat
de numrul 1.
5. Exemple de identificatori n limbaj clar i codai
5.1

Ex 1: Rut standard de plecare instrumental:

a) identificatorul n limbaj clar:

URZICENI ONE DEPARTURE

92

b) identificatorul codat:

URZ 1

5.1.1
Semnificaia: Identificatorul identific o rut standard de plecare instrumental
care se termin n punctul semnificativ URZICENI (identificatorul de baz). URZICENI
este un mijloc de radionavigaie avnd identificatorul BCN (identificatorul de baz al
denumirii codate). Indicativul de validitate ONE (1 n identificatorul codat) semnific fie
faptul c este nc n vigoare versiunea original a rutei, fie c o schimbare a fost fcut
de la versiunea anterioar NINE (9) la noua versiune n vigoare n mod curent, ONE
(1) (potrivit 4.3). Absena unui identificator de rut (potrivit 2.1.4 i 3.2) semnific faptul
c a fost stabilit o singur rut, n acest caz o rut de plecare, prin referin la punctul
URZICENI.
5.2

Ex. 2: Rut standard de sosire instrumental:

a) identificatorul n limbaj clar:
b) identificatorul codat:

VALPA TWO ALPHA ARRIVAL

VALPA 2 A

5.2.1
Semnificaia: Acest identificator identific o rut standard de sosire
instrumental care ncepe la punctul semnificativ VALPA (identificatorul de baz).
VALPA este un punct semnificativ care nu este marcat de un mijloc de radionavigaie i
cruia, drept consecin, i s-a atribuit un nume codat n conformitate cu Anexa 2 la
prezenta reglementare. Indicativul de validitate TWO (2) semnific faptul c a fost
efectuat o schimbare de la versiunea precedent ONE (1) la versiunea aflat n
vigoare TWO (2). Indicativul de rut ALPHA (A) identific una dintre mai multele rute
stabilite prin referin la punctul VALPA i reprezint un caracter specific atribuit acestei
rute.
5.3

Ex. 3: Rut standard de plecare la vedere:

a) identificatorul n limbaj clar:
b) identificatorul codat:

ADOLA FIVE BRAVO DEPARTURE VISUAL

ADOLA 5 B

5.3.1
Semnificaia: Acest identificator identific o rut standard de plecare pentru
zborurile VFR controlate care se termin la ADOLA, un punct semnificativ care nu este
marcat de un mijloc de radionavigaie. Indicativul de validitate FIVE (5) semnific faptul
c a fost efectuat o schimbare de la versiunea precedent FOUR (4) la versiunea
aflat n vigoare FIVE (5). Indicativul de rut BRAVO (B) identific una din rutele
stabilite prin referin la punctul ADOLA.

6. Alctuirea identificatorilor pentru procedurile de apropiere MLS/RNAV

6.1

Identificatorul n limbaj clar:

6.1.1
Identificatorul n limbaj clar al unei proceduri de apropiere MLS/RNAV trebuie
s fie alctuit din:

93

a)
b)
c)
d)
e)
f)

abrevierea MLS; urmat de

un indicativ de baz; urmat de
un indicativ de validitate; urmat de
un indicativ de rut; urmat de
cuvntul approach; urmat de
identificatorul pistei pentru care a fost proiectat procedura.

6.1.2
Indicativul de baz trebuie s fie numele sau numele codat al punctului
semnificativ unde ncepe procedura de apropiere.
6.1.3
Indicativul de validitate trebuie s fie un numr ntre 1 i 9.
6.1.4
Indicativul de rut trebuie s fie una din literele alfabetului, cu excepia
Literelor I i O care nu trebuie utilizate n acest scop.
6.1.5
Identificatorul pistei trebuie s fie n conformitate cu reglementrile i
instruciunile naionale de aviaie civil aplicabile, potrivit prevederilor Anexei 14 OACI,
Aerodromurile, Vol. I, seciunea 5.2.2.
6.2

Identificatorii codai:

6.2.1
Identificatorul codat al unei proceduri de apropiere MLS/RNAV trebuie s fie
alctuit din:
a) Abrevierea MLS; urmat de
b) identificatorul codat sau numele codat al punctului semnificativ precizat n 6.1.1
b); urmat de
c) indicativul de validitate, potrivit 6.1.1 c); urmat de
d) indicativul de rut, potrivit 6.1.1 d); urmat de
e) identificatorul pistei, potrivit 6.1.1 f).
6.3

Alocarea identificatorilor:

6.3.1 Alocarea identificatorilor pentru procedurile de apropiere MLS/RNAV se

efectueaz n conformitate cu prevederile seciunii 3 din prezenta anex. Trebuie s fie
alocai indicatori de rut diferii acelor proceduri care au track-uri identice dar profile de
zbor diferite.
6.3.2
Litera indicativului de rut pentru procedurile de apropiere MLS/RNAV trebuie
alocat n mod unic tuturor procedurilor de la un aeroport, pn cnd se folosesc toate
literele alfabetului. Numai atunci litera indicativului de rut poate fi repetat. Nu se
permite utilizarea aceluiai indicativ de rut pentru dou rute ce folosesc acelai
echipament de sol MLS.
6.3.3
Alocarea indicativului de validitate pentru procedurile de apropiere trebuie
fcut n conformitate cu prevederile seciunii 4 din prezenta anex.
6.4

Exemplu de identificator n limbaj clar i codat

94

6.4.1

Ex.:

a) identificatorul n limbaj clar:

MLS HAPPY ONE ALPHA APPROACH

RUNWAY ONE EIGHT LEFT

b) identificatorul codat:

MLS HAPPY 1 A 18L

6.4.2
Semnificaia: Identificatorul identific o procedur de apropiere MLS/RNAV
care ncepe la punctul semnificativ HAPPY (indicativ de baz). HAPPY este un punct
semnificativ care nu este marcat de un mijloc de radionavigaie i care, drept urmare,
are atribuit un nume codat format din cinci litere n conformitate cu Anexa 2 la prezenta
reglementare. Indicativul de validitate ONE (1) semnific faptul c fie versiunea
original este nc n vigoare, fie c a fost efectuat o schimbare de la versiunea
anterioar NINE (9) la versiunea n vigoare ONE (1). Indicativul de rut ALPHA (A)
identific una din mai multele rute stabilite prin referin la HAPPY i este un caracter
specific atribuit acestei rute.
7. Utilizarea identificatorilor n comunicaii
7.1

n comunicaiile prin voce, se utilizeaz numai identificatorii n limbaj clar.

n scopul identificrii rutelor, cuvintele departure, arrival i visual, potrivit

prevederilor din 2.1.1 d) i 2.1.1 e) trebuie considerate ca elemente fcnd parte
integral din identificatorul n limbaj clar.
7.2
n comunicaiile scrise sau codate, se utilizeaz numai identificatorii codai.
8. Afiarea rutelor i a procedurilor pentru controlul traficului aerian
8.1
O descriere detaliat a fiecrei rute standard de plecare i/sau rute standard
de sosire sau proceduri de apropiere aflate n vigoare, incuznd identificatorul n limbaj
clar i identificatorul codat, trebuie afiat la poziiile de lucru la care se atribuie aceste
rute/proceduri aeronavelor ca parte a unei autorizri ATC, sau care sunt relevante n
furnizarea serviciilor de control al traficului aerian.
8.2
Ori de cte ori este posibil, trebuie afiat la poziiile de lucru o descriere
grafic a rutelor/procedurilor.

95

ANEXA 4 - CLASIFICAREA SPAIILOR AERIENE ATS

SERVICIILE FURNIZATE I CERINELE PENTRU ZBORURI
Tipul
Clasa zborului

Ealonarea
asigurat

Limitare a Cerine de radio- Necesitatea unei

vitezei*
comunicaii
autorizri ATC

numai
IFR

Tuturor aeronavelor

Serviciul de control al
traficului aerian

nu

Continue,
n ambele sensuri

Da

IFR

Tuturor aeronavelor

Serviciul de control al
traficului aerian

nu

Continue,
n ambele sensuri

Da

VFR

Tuturor aeronavelor

Serviciul de control al
traficului aerian

nu

Continue,
n ambele sensuri

Da

IFR

IFR fa de IFR
IFR fa de VFR

Serviciul de control al
traficului aerian

nu se aplic

Continue,
n ambele sensuri

Da

Serviciul furnizat

VFR

IFR

VFR fa de IFR

IFR fa de IFR

1) Serviciul de control al
traficului aerian pentru
ealonarea fa de IFR
2) Informri de trafic
VFR/VFR (i indicaii
pentru evitarea traficului
aerian, la cerere)
Serviciul de control al
traficului aerian, informri
de trafic despre zborurile
VFR (i indicaii pentru
evitarea traficului aerian, la
cerere)

250 KT IAS
sub
Continue,
10 000 FT n ambele sensuri
(3 050 M)
AMSL

Da

idem

Continue,
n ambele sensuri

Da

Nu

Informri de trafic despre

zborurile IFR/VFR i
VFR/VFR (i indicaii
pentru evitarea traficului
aerian, la cerere)

idem

Continue,
n ambele sensuri

Da

IFR

IFR fa de IFR

Serviciul de control al
traficului aerian i, n
msura posibilitilor,
informri de trafic despre
zborurile VFR

idem

Continue,
n ambele sensuri

Da

VFR

Nu

Informri de trafic, n
msura posibilitilor

idem

Nu

Nu

IFR

IFR de IFR, n
msura posibilitilor

Serviciul consultativ de
trafic aerian; serviciul de
informare a zborurilor

idem

Continu,
n ambele sensuri

Nu

VFR

Nu

Serviciul de informare a
zborurilor

idem

Nu

Nu

IFR

Nu

Serviciul de informare a
zborurilor

idem

Continu,
n ambele sensuri

Nu

VFR

Nu

Serviciul de informare a
zborurilor

idem

Nu

Nu

D
VFR

* Cnd altitudinea de tranziie este sub 10 000 FT ( 3 050 M) AMSL, se va folosi FL 100 n locul valorii de 10 000 ft

96

ANEXA 5
CERINELE DE CALITATE PENTRU DATELE AERONAUTICE
Tabelul 1 - Latitudinile i longitudinile
Acurateea/
Tipul datelor

Integritatea/
Clasificarea datelor

Punctele pe grania FIR

2 km
declarate

1 x 10-3
de rutin

Punctele pe grania unei zone interzise, restricionate, periculoase

(n afara regiunilor i zonelor de control)

2 km
declarate

1 x 10-3
de rutin

Punctele pe grania unei zone interzise, restricionate, periculoase

(n interiorul regiunilor i zonelor de control)

100 m
calculate

1 x 10-5
eseniale

Punctele pe grania regiunilor i zonelor de control

100 m
calculate

1 x 10-5
eseniale

100 m
msurate/calculate

1 x 10-5
eseniale

Obstacolele n Zona 1 (ntregul teritoriu al statului)

50 m
msurate

1 x 10-3
de rutin

Obstacolele n Zona 2 (partea n afara graniei

aerodromului/heliportului)

5m
msurate

1 x 10-5
eseniale

3m
msurate/calculate

1 x 10-5
eseniale

Latitudini i longitudini

Punctele pe rut, punctele SID/STAR, zonelor de ateptare, fixuri, mijloacele de navigaie

Punctele/fix-urile pentru apropiere final i alte puncte/fix-uri

eseniale inclusiv procedurile de apropiere instrumental

Nota 1: A se vedea Anexa 15, Appendix 8 pentru ilustrarea grafic a suprafeelor de

pe care trebuie colectate datele privind obstacolele i a criteriilor utilizate pentru a se
identifica obstacolele n zonele definite.
Nota 2: n acele poriuni ale Zonei 2 unde operaiunile de zbor sunt interzise datorit
terenului foarte nalt sau altor restricii locale i/sau altor reglementri, obstacolele
trebuie nregistrate conform cerinelor numerice aferente Zonei 1 i care sunt specificate
n RACR-AIS, Informarea Aeronautic, n conformitate cu prevederile Anexei 15 OACI,
Appendix 8, Tabelul A8-2.
Nota 3: Implementarea prevederilor 10.6.1.1 i 10.6.1.2 ale Anexei 15 OACI (RACRAIS) privind disponibilitatea, ncepnd cu 20 nov 2008, respectiv 18 nov 2010, a datelor
referitoare la obstacole n conformitate cu specificaiile Zonei 1, respectiv Zonei 2,
trebuie s fie facilitat de planificarea corespunztoare n avans a nregistrrii i
prelucrrii acestor date.

97

Tabelul 2 - Cote/altitudini/nlimi
Acurateea/
Tipul datelor

Integritatea/
Clasificarea datelor

0.5 m
calculate

1 x 10-8
critice

Potrivit PANS-OPS
(Doc 8168)

1 x 10-5
eseniale

Obstacolele n Zona 1 (ntreg teritoriul statului), cotele

30 m
msurate

1 x 10-3
de rutin

Obstacolele n Zona 2 (partea de dincolo de grania

aerodromului/heliportului)

3m
msurate

1 x 10-5
eseniale

30 m (100 ft)
msurate

1 x 10-5
eseniale

Potrivit PANS-OPS
(Doc 8168)

1 x 10-5
eseniale

50 m
calculate

1 x 10-3
de rutin

Cote/altitudini/nlimi
nlimea de trecere a pragului pistei, apropieri de precizie
Altitudinea/nlimea de trecere a obstacolelor
(OCA/OCH)

Distanele DME, cotele

Altitudinile n procedurile de apropiere instrumental
Altitudinile minime

Nota 1: A se vedea Anexa 15, Appendix 8 pentru ilustrarea grafic a suprafeelor de

pe care trebuie colectate datele privind obstacolele i a criteriilor utilizate pentru a se
identifica obstacolele n zonele definite.
Nota 2: n acele poriuni ale Zonei 2 unde operaiunile de zbor sunt interzise datorit
terenului foarte nalt sau altor restricii locale i/sau altor reglementri, obstacolele
trebuie nregistrate conform cerinelor numerice aferente Zonei 1 i care sunt specificate
n RACR-AIS, Informarea Aeronautic, n conformitate cu prevederile Anexei 15 OACI,
Appendix 8, Tabelul A8-2.
Nota 3: Implementarea prevederilor 10.6.1.1 i 10.6.1.2 ale Anexei 15 OACI (RACRAIS) privind disponibilitatea, ncepnd cu 20 nov 2008, respectiv 18 nov 2010, a datelor
referitoare la obstacole n conformitate cu specificaiile Zonei 1, respectiv Zonei 2,
trebuie s fie facilitat de planificarea corespunztoare n avans a nregistrrii i
prelucrrii acestor date.
Tabelul 3 - Variaia magnetic i declinaia
Acurateea/
Tipul datelor

Integritatea/
Clasificarea datelor

Declinaia staiei de radionavigaie VHF folosit n scopul

alinierii tehnice

1 grad
msurat

1 x 10-5
eseniale

Variaia magnetic a unui mijloc de radionavigaie NDB

1 grad
msurat

1 x 10-3
de rutin

Declinaia/variaia

98

Tabelul 4 - Relevment
Acurateea/
Tipul datelor

Integritatea/
Clasificarea datelor

Segmente de cale aerian

1/10 grade
calculate

1 x 10-3
de rutin

Date de relevment pentru elemente de rut definite prin fix-uri,

pe rut i n zonele terminale

1/10 grade
calculate

1 x 10-3
de rutin

Segmente de rut de plecare/sosire n zona terminal

1/10 grade
calculate

1 x 10-3
de rutin

Date de relevment pentru elementele procedurilor de apropiere

instrumental definite prin fix-uri

1/100 grade
calculate

1 x 10-5
eseniale

Date de relevment

Tabelul 5 - Lungimi/distane/dimensiuni
Acurateea/
Tipul datelor

Integritatea/
Clasificarea datelor

Lungimea segmentelor de cale aerian

1/10 Km
calculate

1 x 10-3
de rutin

Distane ale elementelor de rut definite prin fix-uri

1/10 Km
calculate

1 x 10-3
de rutin

Lungimea segmentelor de rut de plecare/ sosire n zona

terminal

1/100 Km
calculate

1 x 10-5
eseniale

Distanele elementelor procedurilor de apropiere

instrumental i terminale definite prin fix-uri

1/100 Km
calculate

1 x 10-5
eseniale

Lungimi/distane/dimensiuni

SUPLIMENTUL A
PREVEDERI RELATIVE LA METODA DE STABILIRE A RUTELOR ATS
CARE SUNT DEFINITE PRIN MIJLOACE VOR
1. Introducere
1.1
Prevederile din prezentul Supliment A la reglementarea aeronautic civil
romn RACR-ATS au caracter de ndrumare i sunt cele recomandate statelor de ctre
Organizaia Aviaiei Civile Internaionale, determinate n urma unor studii detaliate care
au fost efectuate n consens n Europa i SUA i ale cror rezultate sunt coninute n
Circulara 120 a OACI, Metodologia de determinare a minimelor de esalonare ntre
drumuri (track-uri) paralele n cadrul structurii de rute ATS.

99

1.2
n aplicarea prevederilor orientative din seciunile 3 si 4 ale prezentului
Supliment, trebuie inut cont c datele pe care se bazeaz acestea sunt n principiu
reprezentative pentru navigaia efectuat cu ajutorul mijloacelor VOR care ndeplinesc
cerinele Doc. 8071, Manualul OACI de verificare a mijloacelor de radionavigaie, Vol. 1.
Trebuie luai ns n considerare i orice ali factori suplimentari, precum cei
corespunztori anumitor cerine operaionale, frecvena de trecere a aeronavelor sau
informaiile disponibile referitoare la performana real de meniere a drumului (trackului) n cuprinsul unei anumite poriuni de spaiu aerian.
1.3
De asemenea, trebuie acordat atenia cuvenit ipotezelor de baz fcute n
seciunea 4.2, precum i faptului c valorile potrivit 4.1 sunt rezultatul unei abordri
prudente. nainte de a aplica aceste valori, trebuie luat n considerare orice experien
practic dobndit n spaiul aerian avut n vedere, precum i posibilitatea de a obine
mbuntirea performanei generale de navigaie a aeronavei.
1.4
Autoritatea aeronautic de supraveghere trebuie s propun autoritii de
stat n domeniu informarea periodic a OACI despre rezultatele aplicrii ndrumrilor din
prezentul Supliment.
2. Determinarea valorilor performanelor sistemelor VOR
Plaja larg a valorilor care pot fi asociate fiecruia dintre factorii care compun
sistemul VOR total, precum i limitrile metodelor care sunt disponibile n mod curent de
msurare n mod individual a acestor efecte cu precizia cerut, au condus la concluzia
c evaluarea erorii totale a sistemului reprezint o metod mai realist de a determina
performanele sistemului VOR. Prevederile din seciunile 3 i 4 trebuie aplicate numai
dup studierea Circularei 120 a OACI, n special a condiiilor prevzute n Circular,
precum i a ndrumrilor privind acurateea general a unui sistem VOR coninute n
Anexa 10 OACI, Comunicaiile aeronautice, Vol. I, App. C.
3. Determinarea spaiului aerian protejat de-a lungul rutelor definite prin VOR
Nota 1: Prevederile prezentei seciuni sunt stabilite altfel dect prin aplicarea metodei
riscului de coliziune/nivelului de siguran cerut (TLS Target Level of Safety).
Nota 2: n contextul prezentului supliment, expresia nivel de meninere
(containment, potrivit OACI, n lb. englez) este menit a indica faptul c traficul se
menine n spaiul aerian protejat n proporie de 95% din timpul total de zbor, cumulat
pentru toate aeronavele, n care traficul opereaz de-a lungul rutei n cauz. Acolo
unde, spre exemplu, se asigur un nivel de meninere de 95%, nseamn c, implicit,
traficul va fi n afara spaiului aerian protejat n proporie de 5% din timpul total de zbor
cumulat. Nu este posibil s se cuantifice distana maxim cu care este posibil ca un
asemenea trafic s devieze dincolo de limita spaiului protejat.

100

3.1
Pentru rutele definite prin mijloace VOR pentru care nu se utilizeaz
echipament radar sau ADS-B n scopul asistrii aeronavelor astfel nct s rmn n
interiorul spaiului aerian protejat, se aplic indicaiile cu caracter orientativ de mai jos.
Totui, acolo unde abaterile laterale ale aeronavelor sunt meninute sub control prin
monitorizare radar sau ADS-B, mrimea spaiului aerian protejat poate fi redus n baza
experienei practice dobndite n spaiul aerian n cauz.
3.2
Trebuie ca protejarea traficului pe rute fa de activitile de zbor dintr-un
spaiu aerian adiacent rutelor n cauz s se asigure cu un nivel de meninere de
minimum 95%.
3.3
Rezultatele din Circulara 120 a OACI indic faptul c performana unui sistem
VOR bazat pe o probabilitate a nivelului de meninere de 95% necesit n principiu
urmtorul spaiu aerian protejat n jurul axului rutei, cu scopul de a permite posibile
abateri:
-

n cazul rutelor VOR avnd lungime de 93 km (50 NM) sau mai

echipamentele VOR: +/- 7.4 km (4NM);
n cazul rutelor VOR avnd lungime de pn la 278 km (150
echipamentele VOR: +/- 7.4 km (4NM) pe o lungime de 46 km (25
VOR, urmat apoi o lrgire a spaiului protejat pn la +/- 11.1 km
distana de 139 km (75 NM) fa de mijlocul VOR.

puin ntre
NM) ntre
NM) de la
(6 NM) la

Fig A-1
3.4
n caz c unitatea ATS corespunztoare sau autoritatea aeronautic de
supraveghere, dup caz, consider c este necesar o protejare superioar, spre
exemplu ca urmare a proximitii unor zone prohibite, restricionate sau periculoase, ori
a traiectoriilor n urcare sau coborre a unor aeronave militare, etc., se poate decide
asigurarea unui nivel de meninere mai ridicat. Se recomand ca, n delimitarea spaiului
aerian protejat, s fie aplicate urmtoarele valori:
-

pentru segmentele de lungime pn la 93 km (50NM) ntre mijloacele VOR: se

aplic valorile din linia A a tabelului de mai jos;
pentru segmentele de lungime ntre 93 km (50 NM) i 278 km (150 NM) ntre
mijloacele VOR: se aplic valorile din linia A pn la distana de 46 km (25 NM)
fa de VOR, mrindu-se apoi liniar spaiul protejat pn la valoarea din linia B la
distana de 139 km (75NM) fa de mijlocul VOR.

101

95

Nivelul de meninere n %
96
97
98

99

99.5

A (km)
(NM)

+/-7.4
+/-4.0

+/-7.4
+/-4.0

+/-8.3
+/-4.5

+/-9.3
+/-5.0

+/-10.2
+/-5.5

+/-11.1
+/-6.0

B (km)
(NM)

+/-11.1
+/-6.0

+/-11.1
+/-6.0

+/-12.0
+/-6.5

+/-12.0
+/-6.5

+/-13.0
+/-7.0

+/-15.7
+/-8.5

De exemplu, se recomand ca spaiul aerian protejat pentru o rut n lungime de 222

km (120 NM) ntre mijloacele VOR i care necesit un nivel de meninere de 99.5% s
aibe urmtoarea configuraie:

Fig. A-2
3.5
n cazul n care dou segmente ale unei rute ATS definit prin mijloace VOR
se intersecteaz la un unghi de peste 25 grade, se recomand protejarea suplimentar
a spaiului aerian pe exteriorul virajului i, dup caz, de asemenea pe interiorul virajului.
Acest spaiu aerian suplimentar are rol de protecie tampon pentru abateri laterale
mrite ale aeronavelor ce au loc, potrivit observaiilor din practic, n timpul modificrii
direciei de zbor cu peste 25 grade. Mrimea spaiului aerian suplimentar variaz cu
unghiul de intersectare. Cu ct unghiul de intersectare este mai mare, cu att trebuie s
creasc i spaiul aerian suplimentar a fi aplicat pentru protejare. n cele ce urmeaz, se
prevd instruciuni cu caracter de ndrumare pentru definirea spaiului aerian protejat
necesar la viraje de pn la 90 grade. Pentru cazurile excepionale care necesit o rut
ATS cu viraj de peste 90 grade, trebuie ca autoritatea aeronautic de supraveghere s
prevad spaii protejate adecvate att pe interiorul ct i pe exteriorul unui asemenea
viraj.
3.6
Urmtoarele exemple sunt recomandate de OACI din practicile a dou state
care folosesc modele pentru a facilita reprezentarea spaiului n scopul planificrii. La
proiectarea modelelor ariilor de viraj s-au luat n considerare o serie de factori precum
viteza aeronavei, unghiul de nclinare n viraj, intensitatea probabil a vntului, erorile de

102

determinare a poziiei, ntrzierile din partea pilotului i un unghi de interceptare a noului

drum de cel puin 30 grade, i s-a asigurat un nivel de cel puin 95% de meninere a
traficului n spaiul aerian protejat.
3.7
La stabilirea spaiul aerian suplimentar necesar n exteriorul virajului pentru a
menine n interiorul spaiului protejat aeronavele care efectueaz viraje de 30, 45, 60,
75 i 90 grade n aceast arie, a fost folosit un model. Figurile simplificate din cele ce
urmeaz reprezint limita exterioar a acestui spaiu aerian de unde au fost nlturate
racordrile pentru a se permite o construcie mai uoar. n fiecare din aceste cazuri, se
reprezint spaiul aerian suplimentar necesar aeronavelor care zboar pe direcia
sgeii mari. Acolo unde rutele sunt folosite n ambele direcii, trebuie prevzut un spaiu
aerian suplimentar similar pe cealalt margine exterioar.
3.8
n Figura A-3 se reprezint aplicarea prevederilor n cazul a dou segmente
de rut ce se intersecteaz la un un mijloc VOR sub un unghi de 60 grade.

Fig.A-3
3.9
n Figura A-4 se reprezint aplicarea prevederilor n cazul a dou segmente
de rut care se ntlnesc la o intersecie marcat printr-un mijloc VOR sub unghi de 60
grade dincolo de punctul unde este necesar ca limitele spaiilor protejate s devin
divergente n sensul prevederilor 3.3 i Fig. A-1.

103

Fig. A-4
3.10
Tabelul urmtor, cu referire la Fig. A-3 i A-4, conine valorile distanelor a fi
utilizate n cazurile eantion cnd se prevede spaiu aerian protejat suplimentar pentru
segmente de rut la i sub FL 450 care se intersecteaz la un mijloc VOR sau care se
ntlnesc la o intersecie marcat printr-un mijloc VOR, la o distan nu mai mare de 139
km (75 NM) fa de fiecare VOR.
Unghiul de intersecie: 30
VOR:
*Distana A
*Distana B

(km)
(NM)
(km)
(NM)

Intersecie marcat prin VOR:

*Distana A
(km)
(NM)
*Distana B
(km)
(NM)

45

60

75

90

5
3
46
25

9
5
62
34

13
7
73
40

17
9
86
46

21
11
92
50

7
4
66
36

11
6
76
41

17
9
88
48

23
13
103
56

29
16
111
60

*Distanele sunt rotunjite pn la urmtoarea valoare ntreag km/NM

Not. A se consulta Circulara 120 a OACI, 4.4, referitor la
comportamentul aeronavelor n viraj.

104

3.11
Figura A-5 reprezint o metod de a construi spaiul aerian protejat
suplimentar necesar n interiorul virajelor, pentru virajele de pn la 90 grade:
Se localizeaz un punct pe axul central al cii aeriene dinaintea punctului
nominal de viraj, la o distan egal cu o raz de viraj la care se adaug tolerana
longitudinal.
Din acest punct se traseaz o perpendicular pentru a se intersecta marginea
cii aeriene nspre interiorul virajului.
Din acest punct situat pe marginea interioar a cii aeriene se traseaz o linie
astfel nct s se intersecteze axul central al cii aeriene dincolo de punctul de viraj, la
un unghi egal cu jumtate din valoarea unghiului de viraj.
Triunghiul rezultat n interiorul virajului reprezint spaiul aerian suplimentar ce
trebuie protejat pentru schimbarea direciei de zbor. Pentru orice viraj de 90 grade sau
mai puin, spaiul aerian suplimentar din interiorul virajului va folosi aeronavelor care
vireaz zburnd din oricare din cele dou direcii.
n contextul prevederilor de mai sus, criteriile pentru calculul toleranei
longitudinale se aplic potrivit PANS OPS (ICAO Doc 8168), Vol.II, partea a-III-a,
Appendix-ul la Cap. 31, iar calculul razelor de viraj trebuie fcut potrivit prevederilor
seciunii 7 din prezentul supliment.

Fig A-5
3.12
Principiile de construire a spaiului aerian protejat suplimentar pe interiorul
virajului, potrivit prevederilor 3.11, pot fi aplicate i n cazul virajului la un mijloc VOR. n
funcie de distana interseciei fa de unul sau de cellalt mijloc VOR, una sau ambele
ci aeriene pot avea o divergen la intersecie. n funcie de situaie, spaiul aerian
protejat suplimentar poate fi n interiorul, parial n interiorul sau n afara valorii nivelului

105

de meninere de 95%. Dac ruta este utilizat n ambele direcii, construirea spaiului
suplimentar trebuie efectuat separat pentru fiecare din direcii.
3.13
Nu sunt disponibile din partea OACI date msurate pentru rutele mai lungi de
278 km (150 NM) ntre mijloacele VOR. n scopul de a se determina spaiul aerian
protejat suplimentar dincolo de distana de 139 km (75 NM) fa de mijlocul VOR, este
considerat suficient folosirea unei valori unghiulare de 5 grade, semnificnd
performana probabil a sistemului. Fig. A-6 reprezint aceast aplicaie.

Fig. A-6

4. Spaiul ntre rutele paralele definite prin mijloace VOR

Prevederile prezentei seciuni au fost stabilite utilizndu-se date msurate prin
aplicarea metodei riscului de coliziune/nivelului de siguran cerut (TLS Target Level
of Safety).
4.1
Calculul riscului de coliziune efectuat cu datele studiului european despre
care se menioneaz la 1.1, indic faptul c, n tipurile de medii pentru care s-au
efectuat investigaii i n cazul unor distane ntre mijloacele VOR de 278 km (150 NM)
sau mai mici, distanele ntre axurile centrale ale rutelor (vezi S n Fig. A-7) trebuie s
fie n mod normal de minim:
a) 33.3 km (18 NM), pentru rute paralele pe care aeronavele aflate pe cele dou
rute zboar n sensuri opuse; i
b) 30.6 km (16.5 NM) pentru rute paralele pe care aeronavele aflate pe cele
dou rute zboar n acelai sens.

106

Fig. A-7
n sensul prezentelor prevederi, se consider c dou segmente de rut sunt
paralele atunci cnd:
4.2

au aproape aceeai orientare, diferena unghiular ntre ele nedepind 10

grade;
nu se intersecteaz, trebuind deci s existe o alt form de ealonare la o
distan definit de la intersecie;
traficul pe fiecare din rute este independent de traficul pe cealalt rut,
nedeterminnd restricii pe cealalt rut.
Separarea rutelor paralele presupune urmtoarele ipoteze:

a) pe timpul urcrii/coborrii sau a zborului orizontal aeronavele pot fi la acelai

nivel de zbor pe cele dou rute;
b) densiti de trafic cuprinse ntre 25000 i 50000 aeronave ntr-o perioad de
dou luni aglomerate;
c) emisiile VOR sunt verificate din zbor n mod regulat n conformitate cu
prevederile procedurilor i instruciunilor de aeronautic civil elaborate de
ctre autoritatea aeronautic de supraveghere potrivit prevederilor Doc. 8071,
Manualul OACI de verificare a mijloacelor de radionavigaie, Vol.I, i s-a
determinat c este sunt n conformitate n mod satisfctor cu prevederile
respective n scopul navigaiei aeriene pe rutele n cauz;
d) nu se aplic monitorizarea sau controlul radar sau ADS-B n timp real al
abaterilor laterale.
4.3
Studii preliminare au indicat faptul c, n circumstanele precizate la pct. a)
pn la c) n continuare, este posibil reducerea distanei minime dintre rute. Totui, nu
exist un calcul precis pentru valorile indicate, astfel nct este necesar n mod esenial
elaborarea n fiecare caz a unui studiu detaliat al circumstanelor particulare n cauz:
a. n cazul cnd aeronavelor aflate pe rute adiacente nu li se aloc acelai nivel
de zbor, distana dintre rute se poate reduce; mrimea acestei reduceri
trebuie s depind de ealonarea vertical ntre aeronavele aflate pe drumuri

107

(track-uri) adiacente precum i de procentajul de aeronave aflat n urcare sau

coborre, dar nu va depi, de regul, 5.6 km (3NM);
b. n cazul n care caracteristicile traficului difer n mod semnificativ de cele
coninute n Circulara 120 a OACI, minimele potrivit prevederilor 4.1 pot
necesita modificri. De exemplu, n cazul unei densiti de trafic de
aproximativ 10000 zboruri ntr-o perioad de dou luni aglomerate, poate fi
permis o reducere a distanei minime ntre rute de 900 m pn la 1850 m
(0.5-1.0NM);
c. poziiile relative ale mijloacelor VOR care definesc cele dou drumuri precum
i distana ntre ele au efect asupra spaierii rutelor, el nefiind ns cuantificat.
4.4
Aplicarea monitorizrii i a controlului radar sau ADS-B al abaterilor laterale
ale aeronavelor poate avea un efect mare n ceea ce privete distana minim care
poate fi permis ntre rute. Studii asupra efectelor monitorizrii radar indic urmtoarele:
-

dezvoltarea unui model matematic satisfctor va fi posibil numai dup

desfurarea unor studii suplimentare de ctre sau sub egida OACI;
orice reducere a ealonrii este strns legat de:

trafic (caracteristici, volum);

acoperirea i procesarea datelor, disponibilitatea unei avertizri automate;
continuitatea monitorizrii;
ncrcarea pe sector;
calitatea radiotelefoniei.

Potrivit acelorai studii i lund n considerare experiena recomandat de OACI n

privina sistemelor de rute paralele sub control radar continuu, poate fi avut n vedere
reducerea spaierii pn la un ordin de mrime de 15 pn la 18.5 km (8 la 10NM), dar
nu sub 13 km (7 NM), n condiiile n care ncrcarea de lucru la poziia operaional prin
monitorizarea radar nu crete substanial datorit reducerii introdus n spaierea rutelor.
Tot potrivit indicaiilor OACI, operarea unor astfel de sisteme de rute utiliznd o spaiere
laterala redus a demonstrat c:
-

este foarte important s fie definite i publicate puncte de schimbare a

frecvenei VOR (a se vedea, de asemenea, seciunea 6);
este de dorit ca virajele largi s fie evitate n msura posibilului; i
acolo unde nu pot fi evitate virajele largi, se recomand definirea profilelor
virajelor pentru virajele cu unghiuri mai mari de 20 grade

Chiar i acolo unde probabilitatea cedrii totale a funciei radar sau ADS-B este foarte
mic, este necesar definirea de proceduri care s aibe n vedere aceast situaie.
5. Separarea rutelor adiacente definite prin mijloace VOR i care
nu sunt paralele
Prevederile prezentei seciuni constituie ndrumri pentru situaia unor rute definite
prin mijloace VOR, care nu se intersecteaz, sunt adiacente i prezint o diferen
unghiular mai mare de 10 grade.

108

Prevederile prezentei seciuni nu au fost stabilite prin aplicarea metodei riscului de

coliziune/nivelului de siguran cerut (TLS Target Level of Safety).
5.1
Pentru rutele adiacente definite prin mijloace VOR, care nu se intersecteaz
nefiind totodat paralele, aplicarea metodei riscului de coliziune/a nivelului de siguran
cerut nu este deocamdat adecvat dat fiind actualul ei stadiu de dezvoltare. Se
recomand, de aceea, utilizarea n acest caz a prevederilor seciunii 3.
5.2
Spaiul aerian protejat ntre asemenea rute nu trebuie s mai redus dect
acela care ar asigura, fr suprapunere, un nivel de meninere a traficului n interiorul
spaiului protejat de 99.5 % potrivit tabelului 3.4 (a se vedea exemplul din Fig. A-8).
5.3
Acolo unde ntre segmentele de rut exist o diferen unghiular ce
depete 25 grade, trebuie prevzut un spaiu aerian protejat suplimentar, potrivit
indicaiilor 3.5 pn la 3.10.

Fig. A-8

6.

Punctele de schimbare a frecvenei

6.1
Atunci cnd se are n vedere stabilirea de puncte de schimbare a frecvenei
de la un echipament VOR la altul n scopul orientrii primare din punctul de vedere al
efecturii navigaiei pe rute ATS definite prin mijloace VOR, trebuie s se in cont de
urmtoarele :

109

- se recomand ca stabilirea punctelor de schimbare a frecvenei s fie

fcut n baza performanelor staiilor VOR implicate, inclusiv al unei evaluri
dup criteriile de protecie la interferen. Procesul trebuie verificat din zbor (n
conformitate cu proceduri i instruciuni elaborate potrivit prevederilor ICAO
Doc. 8071, Vol. I, partea a II-a);
- atunci cnd protejarea frecvenelor este critic, este necesar efectuarea
inspeciei din zbor la cea mai mare altitudine pentru care echipamentul este
protejat.
6.2
Nimic din prevederile seciunii 6.1 nu trebuie interpretat ca fiind o impunere a
unei restricii de limitare a distanei pn la care sunt utilizate in practic echipamentele
VOR ce corespund specificaiilor prevzute n Anexa 10 OACI, Comunicaiile
aeronautice, Vol. I, para. 3.3.
7. Calculul razei de viraj
7.1
Metoda prevzut n continuare, de calcul a razelor de viraj precum i valorile
razelor de viraj indicate mai jos sunt aplicabile aeronavelor care evolueaz n viraje cu
raze de viraj constante. Prevederile sunt derivate din criteriile de performant n viraj
dezvoltate de OACI pentru rutele ATS RNP1 i pot fi folosite, de asemenea, la
construirea spaiului aerian suplimentar protejat care este necesar n interiorul virajelor
pentru rutele ATS, altele dect cele definite prin mijloace VOR.
7.2
Performanele n viraj sunt dependente de doi parametri: viteza fa de sol i
unghiul de nclinare. Datorit efectului componentei vntului ce variaz odat cu
schimbarea capului, viteza fata de sol i, drept urmare, unghiul de nclinare se modific
pe durata efecturii unui viraj de raz constant. Totui, n cazul virajelor care nu
depesc 90 grade i pentru vitezele considerate mai jos, se poate aplica urmtoarea
formul pentru a calcula raza de viraj constant realizabil, n care viteza fa de sol
este nsumarea vitezei adevrate cu viteza vntului.

Vsol
Raza de viraj =

g tan

unde

Vsol

-Viteza fa de sol a aeronavei

- unghiul de inclinare n viraj

g - acceleraia gravitaional
7.3
Cu ct crete viteza fa de sol, cu att crete unghiul de nclinare necesar n
viraj. n scopul de a se asigura c raza de viraj este reprezentativ pentru toate condiiile
previzibile, este necesar s se ia n considerare anumii parametri extremi. O vitez
adevrat de 1020 km/h (550 kt) poate fi considerat ca fiind cea mai mare posibil a fi
ntlnit la nivelurile superioare de zbor. Combinat cu o valoare a vitezei maxime
anticipat a vntului la nivelurile medii i superioare de 370 km/h (200 kt) (bazat n
proporie de 99.5 % pe datele meteorologice), se poate avea n vedere o vitez maxim
la sol de 1400 km/h (750kt). Unghiul maxim de nclinare n viraj variaz ntr-o mare

110

msur n funcie de fiecare aeronav n parte. Astfel, aeronavele cu ncrcare mare a

planurilor ce zboar la sau aproape de plafonul lor maxim nu tolereaz unghiuri mari de
inclinare n viraj. Majoritatea aeronavelor de transport sunt certificate s zboare cu
viteze nu mai mici de 1.3 ori viteza limit n orice configuraie dat. Deoarece viteza
limit crete cu tangenta unghiului de nclinare i pentru a se proteja de rafale sau
turbulene, muli opratori ncearc s nu zboare n zbor de croazier sub o vitez egal
cu de 1.4 ori viteza limit. Tot din acest motiv multe aeronave de transport folosesc n
zborul de croazier unghiuri de nclinare maxim reduse. Se poate deci presupune c
unghiul unghiul de nclinare maxim ce poate fi tolerat de toate tipurile de aeronave este
de ordinul a 20 grade.
7.4
Prin calcul, raza de viraj a unei aeronave care vireaz cu viteza fa de sol
1400 km/h (750 NM) i un unghi de nclinare de 20 grade este de 22.51 NM (41.69 km).
Din considerente practice, aceast valoare poate fi redus la 22.5 NM (41.6 Km). n
mod similar, pentru spaiul aerian inferior, se consider c pn la nivelul de zbor FL200
(6100 m) pot fi ntlnite valori maxime ale vitezei adevrate de 740 km/h (400 Kt) i un
vnt de spate de 370 km/h (200 kt). Pstrnd unghiul maxim de nclinare de 20 grade i
aplicnd aceeai formul, virajul poate fi definit printr-o raz de viraj de 14.45 NM
(26.761 km). Tot din considerente practice, aceast valoare poate fi rotunjit la 15 NM
(27.8 km).
7.5
innd cont de cele de mai sus, cea mai potrivit demarcaie ntre cele dou
condiii de viteze fa de sol este ntre nivelul FL190 (5800 m) i FL200 (6100 m). Pentru
a cuprinde diverii algoritmi de anticipare a virajelor folosii n sistemele actuale de
management al zborului (FMS) n toate condiiile previzibile, raza de viraj la nivel 200 i
peste nivel 200 se definete n valoare de 22.5 NM (41.6 km), iar la nivel 190 i mai jos
n valoare de 15 NM (27.8 km).

SUPLIMENTUL B
METOD DE STABILIRE A RUTELOR ATS N VEDEREA UTILIZRII
DE CTRE AERONAVELE ECHIPATE RNAV
1. Introducere
Prevederile din prezentul Supliment B la reglementarea aeronautic civil romn
RACR-ATS au caracter de ndrumare i conin recomandrile OACI adresate statelor
membre ca rezultat al unor studii ntreprinse n mai multe state, care reflect experiena
ndelungat a acestora n aplicarea criteriilor RNAV. Totodat, trebuie avut n vedere c
unele din valorile menionate mai jos nu sunt rezultate n urma aplicrii metodei riscului
de coliziune/nivelului de siguran cerut (TLS, Target Level of Safety). Acest aspect
este precizat, acolo unde este cazul.

111

Autoritatea aeronautic de supervizare trebuie s propun autoritii de stat n

domeniu informarea periodic a OACI despre rezultatele aplicrii ndrumrilor din
prezentul Supliment.
2.
2.1

Aplicaii operaionale ale rutelor RNAV bazate pe tipul RNP 4

Generaliti:

2.1.1
Prezentele prevederi sunt destinate a fi folosite pe rutele RNAV care sunt
stabilite n interiorul ariei de acoperire a unor mijloace de radionavigaie care asigur
aeronavelor actualizrile necesare de date i protecia mpotriva erorilor de poziionare
RNAV.
2.1.2
Se permite furnizarea serviciilor de trafic pe rutele RNAV stabilite potrivit
prevederilor din suplimentul de fa doar acelor aeronave care au fost autorizate
operaional i din punctul de vedere al navigabilitii pentru operaiuni RNAV, n
conformitate cu reglementrile naionale, procedurile i instruciunile de aeronautic
civil aplicabile, potrivit prevederilor seciunilor 5.5 i 5.6 din Manualul RNP, ICAO Doc.
9613, precum i altor prevederi regionale aplicabile n FIR Bucureti.
2.1.3
Se permite utilizarea echipamentelor RNAV n scopul efecturii navigaiei pe
rutele ATS definite prin mijloace VOR. Suplimentar, se pot stabili i alte rute RNAV,
oriunde acest lucru se justific practic, precum i din punctul de vedere al numrului de
aeronave care dispun de capabilitate RNAV. Rutele RNAV pot fi :
a)
b)
c)

fixe;
de contingen (contingency);
aleatoare (random);

2.1.4
Performana de navigaie cerut (RNP) unui astfel de echipament presupune
un anumit nivel al acurateii navigaiei pe rut, avnd o performan de navigaie egal
sau superioar unei acuratei n meninerea track-ului de 11.1 Km (6NM) pentru 99.5%
din timpul de zbor al tuturor aeronavelor care utilizeaz echipamentul RNAV n cauz.
Se presupune, de asemenea, c o performan de navigaie de acest tip este
consistent cu o acuratee a meninerii track-ului de 4 NM pentru 95% din timpul de
zbor al tuturor aeronavelor care utilizeaz acest echipament RNAV. Acest nivel este
similar cu cel realizat n mod curent de aeronavele fr capabilitate RNAV i care
opereaz pe rute definite prin mijloace VOR sau VOR/DME avnd distana dintre
mijloace mai mic de 93 Km (50 NM).
Protejarea spaiului aerian n cazul rutelor ATS RNAV bazate pe RNP 4 :
2.2.1
Dimensiunea minim a spaiului aerian protejat prevzut pentru rutele ATS
RNAV este de 11 Km (6NM) de fiecare parte a drumului obligat, n cuprinsul cruia se
presupune c aeronava echipat RNAV se va menine n proporie de 99.5 % din timpul
ei de zbor. nainte de a se aplica valorile rezultate din acest concept, se recomand a se
avea n vedere orice experien practic nregistrat n spaiul n cauz, precum i
eventualitatea de a se obine mbuntiri n performana general de navigaie a

112

aeronavelor. n acest context, acolo unde abaterile laterale sunt meninute sub control
prin monitorizare radar, mrimea spaiului protejat necesar poate fi redus dup cum
urmeaz:
Nivelul de meninere (n procente)
95

96

97

98

99

99.5

km

7.4

7.4

8.3

9.3

10.2

11.1

NM

4.0

4.0

4.5

5.0

5.5

6.0

2.2.2
Studiile n ceea ce privete monitorizarea radar indic faptul c orice posibil
reducere a spaiului aerian protejat este strns legat de caracteristicile traficului, de
informaiile disponibile controlorului, precum i de ncrcarea de trafic a sectorului n
cauz. Se mai recomand a se avea n vedere rezultatele analizei efectuate n unele
state europene, potrivit crora zborurile cu capabilitate RNAV se ncadreaz n 5 NM
fat de axul rutei timp de 99.5% din durata zborului (la care face referire documentul
ICAO EUR Doc 001, RNAV/4). Acolo unde autoritatea aeronautic de supraveghere
consider c este necesar protejare suplimentar, de ex. din cauza proximitii unor
zone interzise, restricionate sau periculoase ori a unor traiectorii de urcare sau
coborre a aeronavelor militare, se recomand suplimentarea spaiilor protejate
respective.
2.2.3
Acolo unde exist o diferen unghiular de peste 25 de grade ntre
segmente consecutive de rut, se recomand s se prevad un spaiu protejat
suplimentar, potrivit indicaiilor din Suplimentul A la prezenta reglementare, seciunile
3.5 la 3.12 i seciunea 7.
Not : Autoritatea aeronautic de supraveghere i administraia serviciilor de trafic
aerian pot propune, dup caz, autoritii de stat stabilirea prin reglementare i a altor
niveluri cerute pentru acurateea navigaiei aeronavelor echipate RNAV dect cele
prezentate aici, potrivit prevederilor aplicabile ale conveniilor, tratatelor sau acordurilor
regionale la care Romnia este parte semnatar. Asemenea cerine nu sunt ns
acoperite prin indicaiile din prezentul supliment i pot necesita modificri ale criteriilor
aplicabile spaiului protejat.
Separarea ntre rutele RNAV paralele bazate pe RNP 4:
Atunci cnd spaiul aerian este protejat potrivit prevederilor 2.2, axele rutelor pot fi
separate astfel nct spaiile aeriene protejate care corespund nivelurilor de meninere
de 99.5 % s nu se suprapun. Implementarea unei separri ntre rute corespunztoare
unui nivel de meninere a aeronavelor n interiorul spaiilor protejate inferior valorii de
99.5% necesit monitorizare radar.

113

3.
Separarea ntre direcii (track-uri) paralele
sau ntre axele rutelor RNAV paralele bazate pe tipul RNP
Trebuie avut n vedere c, oriunde se precizeaz n acest sens, distanele
(separrile) indicate mai jos se bazeaz pe recomandrile OACI, potrivit Anexei 11
ICAO, Serviciile de trafic aerian, Attachement B, n urma efecturii unor evaluri de
siguran n mod specific pentru o anumit reea de track-uri sau de rute. Ca atare,
aceste evaluri au avut n vedere caracteristici ale traficului aerian care pot fi unice
reelei avute n vedere. Spre exemplu, unele dintre aceste caracteristici sunt densitatea
traficului, frecvena de trecere a aeronavelor cu ealonare minim, mijloacele pentru
comunicaii i supraveghere, etc. La aplicarea prevederilor prezentului supliment pentru
FIR Bucureti, trebuie avute n vedere indicaiile i informaiile suplimentare n ceea ce
privete efectuarea unor asemenea evaluri de siguran potrivit Manualului OACI al
Metodologiei de planificare a spaiului aerian pentru determinarea ealonrii minime,
ICAO Doc. 9689.
La determinarea separrii necesare ntre track-uri sau rute ATS paralele (referite n
continuare drept un sistem ), evaluarea de siguran, incluznd analiza unor
elemente precum cele precizate la 3.1, trebuie efectuat n raport de un nivel minim de
siguran acceptabil.
3.2.1
Acolo unde numrul de accidente fatale per or de zbor este considerat a
fi un indicator adecvat, se recomand a se aplica un nivel cerut de siguran ( nivel
int , TLS, Target Level of Safety) de 5 x 10-9 accidente cu pierderi de viei umane per
or de zbor, n scopul de a se determina dac viitorul sistem de rute este sau nu
acceptabil.
3.2.2
n caz c, urmare a unor prevederi aplicabile ale conveniilor, tratatelor sau
acordurilor regionale privind navigaia aerian la care Romnia este parte, numrul de
accidente fatale per or de zbor nu mai constituie un indicator adecvat, autoritatea de
stat pentru aviaia civil poate stabili, la propunerea autoritii aeronautice de
supraveghere mpreun cu administraia serviciilor de trafic aerian, ali indicatori i
metode de evaluare, cu condiia de a fi stabilit i, dup caz, implementat n Romnia un
nivel de siguran acceptabil, corespunztor nivelului necesar a fi implementat potrivit
acordurilor, conveniilor, tratatelor regionale aplicabile.
3.3
Dac, la momentul cnd este stabilit un sistem de rute ori n urma unei
evaluri de siguran ulterioare a sistemului, se constat c acesta nu ndeplinete
nivelul de siguran corespunztor metodei de evaluare considerat, trebuie efectuat o
nou evaluare. Se recomand ca aceast nou evaluare s fie efectuat n conformitate
cu prevederile ICAO Doc.9689 astfel nct s se determine dac poate fi realizat un
nivel de siguran echivalent sau superior nivelului minim acceptabil.
3.4
n paragrafele urmtoare sunt prezentate exemple de separri pentru sisteme
de referin bazate pe diferite tipuri RNP. Administraia serviciilor de trafic aerian,
mpreun cu autoritatea aeronautic de supraveghere, trebuie s evalueze sistemele de
rute din FIR Bucureti n comparaie cu sisteme de referin precum cele precizate n
continuare, n cazul n care se prevede ca asemenea separri s fie implementate n
FIR Bucureti urmare a prevederilor unor acorduri, convenii sau tratate regionale pentru
navigaia aerian la care Romnia este parte contractant.

114

3.4.1

Pentru mediile n care se aplic control procedural :

a) RNP 20:
Separarea:
Baz:
ndelungat;

100 NM (185 Km);

Utilizare

curent,

bazat

pe

experien

operaional

Cerine minime n ceea ce privete ATS:

- NAV:
Toate aeronavele trebuie s dein autorizare pentru tip RNP
20, adecvat rutelor/track-urilor ce urmeaz a fi zburate;
- COM:
Comunicaii prin voce efectuate prin intermediul unei tere
pri;
- SUR:
Rapoarte de poziie transmise de pilot, procedural.
b) RNP 12.6
Separarea:

60 NM (110 Km);

Baz:
Aplicarea modelului riscului de coliziune efectuat pentru o
structur de rute/track-uri precum cea organizat pentru regiunea NAT (Oceanul
Atlantic de Nord ; a se vedea Raportul Reuniunii Regionale de Navigaie Aerian
a Atlanticului de Nord, 1976, ICAO Doc 9182);
-

Cerine minime n ceea ce privete ATS:

NAV:
Toate aeronavele trebuie s dein autorizare pentru tip RNP
12.6, adecvat rutelor/track-urilor ce urmeaz a fi zburate;
COM:
Comunicaii prin voce efectuate prin intermediul unei tere
pri;
SUR:
Rapoarte de poziie transmise de pilot, procedural.
Altele:
Sigurana sistemului trebuie s fie evaluat periodic.

Not : Comunicaiile directe controlorpilot pot deveni necesare n anumite regiuni,

precum cele n care se produc fenomene meteorologice de convecie.
c) RNP 10
Separarea:

50 NM (93 Km);

Baz:
Aplicarea modelului riscului de coliziune efectuat pentru o
structur de rute/track-uri precum cea organizat de US FAA pentru regiunea
Oceanului Pacific, corespunztor caracteristicilor traficului aerian deasupra
Pacificului de Nord ;
Cerine minime n ceea ce privete ATS:

115

NAV:
Toate aeronavele trebuie s dein autorizare pentru tip RNP
10, adecvat rutelor/track-urilor ce urmeaz a fi zburate;
COM:
Comunicaii prin voce efectuate prin intermediul unei tere
pri;
SUR:
Rapoarte de poziie transmise de pilot, procedural.
Altele:
Sigurana sistemului trebuie s fie evaluat periodic.

Se va avea n vedere c comunicaiile directe controlorpilot pot deveni necesare n

anumite regiuni, precum cele n care se produc fenomene meteorologice de convecie.
d) RNP 5 (ori RNP 4 sau mai mult)
Separarea:

16.5 NM (30.6 Km) ntr-un sistem unidirecional; sau

18 NM (33.3 Km) ntr-un sistem bidirecional;

Baz:
Compararea cu un sistem de referin continental de
densitate mare de trafic (cu separare VOR), precum cel descris n Suplimentul A
la prezenta reglementare;
-

Cerine minime n ceea ce privete ATS:

NAV:
Toate aeronavele trebuie s dein autorizare pentru tip RNP
5, adecvat rutelor/track-urilor ce urmeaz a fi zburate, i trebuie ca
infrastructura de mijloace de radionavigaie s fie asigurat n mod
suficient astfel nct s suporte operaiunile RNP 5;
COM:
Comunicaii directe prin voce controlor/pilot;
SUR:
Rapoarte de poziie transmise de pilot, procedural.

Se va avea n vedere c ICAO Doc 9613, Manualul despre performana de navigatie

cerut (RNP), conine indicaii cu privire la aplicarea RNP 5 i c aceast separare nu a
fost dezvoltat pentru a fi aplicat ntr-un spaiu aerian cu o infrastructur VOR
neadecvat.
e) RNP 4
Separarea:

30 NM (55.5 Km);

Baza I:
Evaluarea de siguran precum cea efectuat de US
FAA bazat pe rata acceptabil a abaterilor laterale brute ntr-un sistem de rute
paralele n care se aplic separarea de 30 NM (55.5 Km) ntre track-uri,
ndeplinindu-se totodat un nivel cerut de siguran (TLS) de 5 x 10-9 accidente
cu pierderi de viei umane per or de zbor ;
Baza II:
Cerinele minime n ceea ce privete comunicaiile i
supravegherea menionate mai jos sunt necesare din punct de vedere
oparaional n scopul de a se gestiona evenimentele neprevazute sau de urgen
ntr-un sistem de rute separate la 30 NM (55.5 Km).
-

Cerine minime n ceea ce privete ATS:

NAV:
Trebuie prescris RNP 4 pentru regiunea, track-urile sau
rutele ATS precizate;

116

COM:
Comunicaii directe prin voce controlor/pilot sau comunicaii
controlor-pilot prin data-link (CPDLC);
SUR:
Un sistem de supraveghere dependent automat ADS-C n
care trebuie prevzut un contract ADS privind evenimentele care s
includ raportarea unui eveniment de abatere lateral oricnd abaterea
fa de axul central al drumului depete 5 NM (9.3 Km);
Altele:
Anterior implementrii, trebuie efectuat o verificare a
sistemului de durat i integritate a datelor suficiente, pentru a se
demonstra c rata maxim acceptabil a abaterilor laterale mai mari dect
sau egale cu 15 Nm (27.8 Km) nu depete valorile listate n tabelul B-1,
precum i c sistemul ndeplinete cerinele operaionale i tehnice. Se
recomand ca verificarea s fie efectuat dup ce specificaiile minime
pentru navigaie, comunicaii i supraveghere menionate mai sus au fost
ndeplinite. Dup implementare, trebuie stabilit un program de monitorizare
pentru a se verifica periodic c rata curent a abaterilor laterale ale
sistemului mai mari sau egale cu 15 NM (27.8 Km) nu depete maximul
valorilor prescrise n Tabelul B-1. Alte informaii i indicaii referitoare la
monitorizare sunt precizate n ICAO Doc 9689, Manualul metodologiei de
planificare a spaiului aerian pentru determinarea ealonrii minime, Cap.
8.

Nota 1 :
n principiu, un responsabil cu planificarea spaiului aerian trebuie
s determine mai nti care din cele patru sisteme descrise se aplic mai adecvat n
spaiul aerian considerat. n caz c sistemul nu este identic cu unul din cele patru cazuri
descrise n Tabelul B-1, se recoman ca planificatorul s efectueze o interpolare
prudent ntre dou cazuri cele mai asemntoare sistemului n cauz, adic cel avnd
o rat a abaterilor laterale inferioar. n continuare, se recomand ca planificatorul s
selecteze, din prima coloan, valoarea ocuprii laterale care este de presupus (de
anticipat) c sistemul nu o va depi n intervalul de timp considerat n planificare. La
intersecia dintre rndul i coloana selectat, planificatorul obine valoarea ratei abaterii
laterale, care nu trebuie s fie depit n sistem astfel nct s fie ndeplinit nivelul TLS
de 5x10-9 de accidente cu pierderi de viei umane per ora de zbor.
Nota 2 :
Abaterile laterale care trebuie considerate n scopul evalurii
siguranei sistemului sunt orice abateri de la traiect avnd o mrime superioar sau
egal cu 15 NM (27.8 Km) i care nu sunt asociate executrii unei proceduri
conjuncturale aprobate.
Nota 3:
Procedurile care in de utilizarea ADS-C i CPDLC sunt cele
coninute n Doc. ICAO 4444, PANS-ATM (Procedurile pentru serviciile de navigaie
aerian Managementul traficului aerian), Cap. 13 i 14. Criteriile pentru CPDLC i
ADS-C trebuie s fie stabilite prin evaluare corespunztoare a siguranei. Indicaii
referitoare la efectuarea unei asemenea evaluri a siguranei sunt coninute n ICAO
Doc 9689, Manualul metodologiei de planificare a spaiului aerian pentru determinarea
ealonrii minime.
Nota 4:
Acest tip de separare a fost proiectat pentru a fi aplicat ntr-un
spaiu aerian n care nu se dispune de o infrastructur VOR adecvat.

117

Nota 5:
n cuprinsul prevederilor de mai sus, expresia ocupare lateral
nseamn un numr egal cu dublul numrului perechilor aeronavelor apropiate lateral,
raportat la numrul total al aeronavelor. Detalii relative la termenii utilizai n modelarea
riscului de coliziune se gsesc n ICAO Doc. 9426, Manualul de planificare a servicilor
de trafic aerian, Partea a II-a, Cap. 4, Anexele A i C.
3.4.2

Pentru mediile radar:

a) RNP 4
Separarea:

50 NM (93 Km);

Baz:
Compararea fa de un sistem de referin zonele protejate
n care traficul se menine, determinate potrivit prevederilor 2.2.1, nu se
suprapun;
-

Cerine minime n ceea ce privete ATS:

NAV:
Toate aeronavele trebuie s dein cel puin autorizare
pentru tip RNP 4, adecvat rutelor/track-urilor ce urmeaz a fi zburate, i
trebuie ca infrastructura de mijloace de radionavigaie s fie asigurat n
mod suficient astfel nct s suporte operaiunile RNP 4;
COM:
Comunicaii directe prin voce controlor/pilot;
SUR:
Radar, cu ndeplinirea standardelor n vigoare.
Altele:
Sigurana sistemului, inclusiv ncrcarea de lucru a
controlorului, trebuie s fie evaluate.

b) RNP 5
Separarea:

10 - 15 NM (18.5 27.8 Km);

Baz:
Compararea cu un sistem de referin zonele protejate n
care traficul se menine, determinate prin adaptare la prevederile 2.2.1 astfel
nct s corespund RNP 5, nu se suprapun;
Cerine minime n ceea ce privete ATS:
-

NAV:
Toate aeronavele trebuie s dein autorizare cel puin
pentru tip RNP 5, adecvat rutelor/track-urilor ce urmeaz a fi zburate, i
trebuie ca infrastructura de mijloace de radionavigaie s fie asigurat n
mod suficient astfel nct s suporte operaiunile RNP 5;
COM:
Comunicaii VHF directe prin voce controlor/pilot;
SUR:
Radar, cu ndeplinirea standardelor n vigoare.
Altele:
Sigurana sistemului, inclusiv ncrcarea de lucru a
controlorului, trebuie s fie evaluate.

118

Tabelul B-1. Ratele maxime acceptabile ale abaterilor laterale mai mari sau
egale cu 15 NM (27.8 Km)

Ocuparea
lateral maxim
anticipat a sist.
de rute

Rata pentru
dou rute de
aceeai direcie

Rata pentru
patru rute de
aceeai direcie

Rata pentru
apte rute de
aceeai direcie

Rata pentru
dou rute
reciproce

0.1

1.99x10-4

1.75x10-5

1.52x10-4

3.14x10-5

0.2

1.06x10-4

9.39x10-5

8.27x10-5

2.23x10-5

0.3

7.50x10-5

6.70x10-5

5.79x10-5

1.92x10-5

0.4

5.95x10-5

5.35x10-5

4.79x10-5

1.77x10-5

0.5

5.03x10-5

4.55x10-5

4.10x10-5

1.68x10-5

0.6

4.41x10-5

4.01x10-5

3.64x10-5

1.62x10-5

0.7

3.97x10-5

3.62x10-5

3.30x10-5

1.58x10-5

0.8

3.64x10-5

3.34x10-5

3.06x10-5

1.55x10-5

0.9

3.38x10-5

3.11x10-5

2.86x10-5

1.52x10-5

1.0

3.17x10-5

2.93x10-5

2.71x10-5

1.50x10-5

1.1

3.00x10-5

2.79x10-5

2.58x10-5

1.48x10-5

1.2

2.86x10-5

2.66x10-5

2.48x10-5

1.47x10-5

1.3

2.74x10-5

2.56x10-5

2.39x10-5

1.46x10-5

1.4

2.64x10-5

2.47x10-5

2.31x10-5

1.45x10-5

1.5

2.55x10-5

2.39x10-5

2.25x10-5

1.44x10-5

1.6

2.48x10-5

2.33x10-5

2.19x10-5

1.43x10-5

1.7

2.41x10-5

2.27x10-5

2.14x10-5

1.42x10-5

1.8

2.35x10-5

2.22x10-5

2.09x10-5

1.42x10-5

1.9

2.29x10-5

2.17x10-5

2.05x10-5

1.41x10-5

2.0

2.24x10-5

2.13x10-5

2.01x10-5

1.41x10-5

SUPLIMENTUL C
EMISIUNILE RADIO ALE AERONAVELOR DE INFORMARE A
TRAFICULUI (TIBA) I PROCEDURI OPERAIONALE ASOCIATE
Not:
Prezentul Supliment C la RACR-ATS constituie ndrumare relativ la
prevederile RACR-ATS Cap. 4, seciunea 4.2.2.

119

1.

Introducerea i aplicabilitatea emisiunilor

Emisiunile radio ale aeronavelor de informare a traficului (TIBA, Traffic Information

Broadcasts by Aircraft) sunt menite a permite transmiterea dinspre piloi a unor rapoarte
i informaii suplimentare relevante, cu caracter consultativ, n scopul informrii piloilor
altor aeronave aflate n vecintate, pe o frecven de radiocomunicaii aeronautice VHF
desemnat.
Emisiunile TIBA trebuie s fie introduse de ctre serviciile de trafic aerian doar atunci
cnd este necesar i numai ca msur temporar.
Se recomand ca aceste proceduri de emisie s fie puse n aplicare n spaii aeriene
desemnate, unde:
a) apare necesitatea suplimentrii informaiilor asupra pericolelor de
coliziune, furnizate de serviciile de trafic aerian n afara spaiului controlat;
sau
b) apare o ntrerupere temporar a serviciilor de trafic aerian normale.
Asemenea spaii aeriene se identific de ctre unitile de trafic aerian responsabile
pentru furnizarea serviciilor de trafic aerian n zonele respective, apelnd, n caz c este
necesar, i la sprijinul Biroului Regional OACI. Spaiile aeriene respective se
desemneaz cu acordul autoritii aeronautice de supraveghere i se public n AIP
Romnia sau prin NOTAM, mpreun cu frecvena de radiocomunicaii aeronautice VHF
asociat, formatul mesajelor i procedurile care trebuie utilizate. n cazul n care n
situaia precizat la 0 a) sunt implicate mai multe state, se recomand ca acest spaiu
aerian s fie desemnat prin acord regional pentru navigaia aerian, precum i ca
autoritile implicate s colaboreze n vederea publicrii informaiilor relevante n
Procedurile OACI regionale suplimentare, ICAO Doc. 7030 (pentru regiunea ICAO
EUR).
Atunci cnd se desemneaz un spaiu aerian n sensul prezentelor prevederi, se
recomand ca autoritile implicate s stabileasc date n vederea revizuirii aplicabilitii
desemnrii respective, la intervale de timp care s nu depeasc 12 luni.
2.

Detalii privind emisiunile

Frecvena de radiocomunicaii aeronautice VHF a fi utilizat:

Frecvena de radiocomunicaii aeronautice VHF care trebuie utilizat se stabilete i
se comunic la nivel regional potrivit reglementrilor specifice aplicabile. Totui, pentru
cazul ntreruperii temporare a serviciilor de trafic n spaiul aerian controlat, administraia
serviciilor de trafic aerian, cu acordul autoritii aeronautice de supraveghere, poate
stabili i comunica o frecven VHF care s fie utilizat n cuprinsul spaiului aerian
respectiv pentru furnizarea serviciilor de trafic aerian n asemenea situaii.

120

Acolo unde se utilizeaz o frecven VHF pentru comunicaiile aer-sol cu serviciile

de trafic aerian iar aeronava nu are dect dou seturi radio VHF operabile, se
recomand ca unul dintre acestea s fie acordat pe frecvena unitii ATS
corespunztoare, iar cellalt pe frecvena TIBA.
Ascultarea de veghe:
Se recomand s se menin ascultare de veghe pe frecvena TIBA cu 10 minute
nainte de intrarea n spaiul aerian desemnat i pn la ieirea din acest spaiu. Se
recomand ca, pentru o aeronav care decoleaz de pe un aerodrom localizat n
cuprinsul spaiului aerian desemnat, ascultarea de veghe s nceap dendat ce este
posibil dup decolare i s fie meninut pn la prsirea spaiului n cauz.
Momentul (timpul) emisiei:
Se recomand ca o emisie TIBA s fie realizat:
a) cu 10 minute nainte de intrarea n spaiul aerian desemnat sau, n cazul
unei aeronave care decoleaz de la un aerodrom aflat ntre limitele laterale
ale spaiului aerian desemnat, dendat ce este posibil dup decolare;
b) cu 10 minute nainte de traversarea unui punct de raport;
c) cu 10 minute nainte de intersectarea sau de intrarea pe o rut ATS;
d) la intervale de 20 de minute ntre punctele de raport ndeprtate;
e) cu 2 5 minute n prealabil, dac este posibil, nainte de a schimba nivelul
de zbor;
f) la momentul efecturii unei schimbri a nivelului de zbor; i
g) n orice alt moment considerat necesar de ctre pilot.
Formatul unei emisiuni TIBA; Frazeologia indicat n aceast seciune este, potrivit
regulilor aviaiei civile internaionale, n limba englez.
Emisiunile TIBA, altele dect cele care indic schimbarea nivelului de zbor, de
exemplu cele precizate la para. 0 a), b), c), d) i g), trebuie s aib urmtorul format:
ALL STATIONS (apelativ necesar pentru a identifica o emisiune de
informare a traficului TIBA);
(identificatorul/apelativul n radiocomunicaii al aeronavei) poate fi, dup
caz, numrul cursei, nmatricularea, alt identificator;
FLIGHT LEVEL (+ nivelul de zbor); sau CLIMBING* TO FLIGHT LEVEL
(+ nivelul de zbor);
(direcia);
(ruta ATS); sau DIRECT FROM (poziia) TO (poziia);
POSITION (poziia**) AT (momentul de timp);
ESTIMATING (urmtorul punct de raport, sau punct de intersectare sau de
intrare pe o rut ATS) AT (momentul de timp);
(identificatorul/apelativul n radiocomunicaii al aeronavei);
FLIGHT LEVEL (nivelul de zbor);

121

(direcia)
Exemplu fictiv:
ALL STATIONS WINDAR 671 FLIGHT LEVEL 350 NORTHWEST BOUND
DIRECT FROM PUNTA SAGA TO PAMPA POSITION 5040 SOUTH 2010 EAST
AT 2358 ESTIMATING CROSSING ROUTE LIMA THREE ONE AT 4930 SOUTH
1920 AST AT 0012 WINDAR 671 FLIGHT LEVEL 350 NORTHWEST BOUND
OUT
nainte de schimbarea nivelului de zbor, o emisiune (la care se face referire n para.
0 e)) trebuie s aib urmtoarea form:
ALL STATIONS (apelativ necesar pentru a identifica o emisiune de informare a
traficului TIBA);
(identificatorul/apelativul n radiocomunicaii al aeronavei) poate fi, dup caz,
numrul cursei, nmatricularea, alt identificator n radiofonie;
(direcia);
(ruta ATS); sau DIRECT FROM (poziia) TO (poziia);
LEAVING FLIGHT LEVEL (+ nivelul de zbor) FOR FLIGHT LEVEL (+ nivelul
de zbor) AT (poziia i timpul);
Cu excepia situaiei precizate la 0, o emisiune la momentul schimbrii nivelului de
zbor (potrivit 0 f)) trebuie s aib urmtoarea form:
ALL STATIONS;
(identificatorul/apelativul n radiocomunicaii al aeronavei);
(direcia);
(ruta ATS); sau DIRECT FROM (poziia) TO (poziia);
LEAVING FLIGHT LEVEL (+ nivelul de zbor) NOW FOR FLIGHT LEVEL (+
nivelul de zbor);
urmat de:
ALL STATIONS;
(identificatorul/apelativul n radiocomunicaii al aeronavei);
MAINTAINING FLIGHT LEVEL (+ nivelul de zbor);
Emisiunile TIBA pentru raportarea unei schimbri temporare a nivelului de zbor n
scopul evitrii unui risc iminent de coliziune trebuie s aib urmtoarea form:
ALL STATIONS;
(identificatorul/apelativul n radiocomunicaii al aeronavei);
LEAVING FLIGHT LEVEL (+ nivelul de zbor) NOW FOR FLIGHT LEVEL (+
nivelul de zbor);
urmat, dendat ce este posibil, de:

122

ALL STATIONS;
(identificatorul/apelativul n radiocomunicaii al aeronavei);
RETURNING TO FLIGHT LEVEL (+ nivelul de zbor) NOW
Confirmarea emisiunilor:
Se recomand ca recepia emisiunilor TIBA s nu fie confirmat, cu excepia cazurilor
cnd se percepe un risc de coliziune.
3. Proceduri operaionale asociate
Schimbri ale nivelului de zbor:
Se recomand s nu fie efectuate schimbri ale nivelului de zbor n interiorul
spaiului aerian desemnat, cu excepia cazurilor cnd acest lucru este considerat
necesar de ctre piloi n scopul evitrii conflictelor de trafic, a unor fenomene
meteorologice sau din orice alte motive operaionale pertinente.
Atunci cnd schimbarea nivelului de zbor nu poate fi evitat, se recomand activarea
pe durata schimbrii nivelului a tuturor dispozitivelor luminoase ale aeronavei care ar
mbunti posibilitatea de detectare vizual a aeronavei.
Evitarea coliziunilor:
Dac, la recepionarea unei emisiuni de informare a traficului de la alt aeronav, pilotul
decide c este necesar o aciune imediat pentru evitarea unui risc iminent de
coliziune i aceast aciune nu poate fi efectuat n conformitate cu regulile i
procedurile naionale aplicabile elaborate potrivit Anexei 2 OACI, Regulile aerului, se
recomand ca pilotul s ntreprind urmtoarele aciuni:
a) Cu excepia cazului cnd o manevr alternativ pare a fi mai adecvat, s
coboare imediat 150 m (500 ft), ori 300 m (1000 ft) n cazul zborului peste FL
290 ntr-o zon unde se aplic ealonarea pe vertical de minimum 600 m
(2000 ft);
b) S activeze toate dispozitivele luminoase ale aeronavei care ar mbunti
posibilitatea de detectare vizual a aeronavei;
c) S rspund la recepionarea TIBA, dendat ce este posibil, indicnd
aciunile ntreprinse;
d) S informeze despre aciunile ntreprinse pe frecvena ATS
corespunztoare; i
e) Dendat ce acest lucru devine posibil, s revin la nivelul normal de zbor,
notificnd aceast aciune pe frecvena ATS corespunztoare.
Procedurile normale de raportare a poziiei:

123

Se recomand ca procedurile normale de raportare a poziiei s fie continuate

permanent, indiferent de orice aciune ntreprins pentru a iniia sau a confirma o
emisiune de informare a traficului.
SUPLIMENTUL D
NDRUMRI RELATIVE LA PLANIFICAREA ACIUNILOR N CAZUL UNOR
SITUAII NEPREVZUTE (PLANURILE DE CONTINGEN)
1. Introducere
1.1
ndrumrile privind msurile pe care autoritile ATS trebuie s le dispun n
cazul unor situaii anormale i neprevzute (denumite n continuare, potrivit
terminologiei specifice aviaiei civile internaionale, msuri de contingen), n vederea
aplicrii n eventualitatea unor ntreruperi n funcionarea serviciilor de trafic aerian i a
serviciilor conexe, au fost aprobate pentru prima dat de ctre Consiliul OACI n 1984
ca rspuns la Rezoluia Adunrii OACI nr. A23-12, urmare a unui studiu efectuat de
ctre Comisia pentru Navigaie Aerian i a consultrii cu statele i organizaiile
internaionale interesate, aa cum se solicit n Rezoluia respectiv. ndrumrile OACI
au fost ulterior amendate i dezvoltate prin prisma experienei ctigate n urma aplicrii
msurilor de contingen n diferite pri ale lumii, n variate circumstane.
1.2
Scopul ndrumrilor este de a asista derularea fluxurilor de trafic aerian
internaional n siguran i ordonat n eventualitatea unor ntreruperi n furnizarea
serviciilor de trafic i a servicilor conexe, precum i de a menine disponibilitatea rutelor
aeriene importante n cadrul sistemului de transport aerian n asemenea circumstane.
1.3
ndrumrile au fost dezvoltate cu consideraie fa de faptul c circumstanele
de dinaintea i de dup evenimentele care cauzeaz ntreruperi ale serviciilor ctre
aviaia civil internaional variaz n mod larg i c msurile de contingen, inclusiv
accesul la aerodromurile desemnate pentru scopuri umanitare, ca rspuns la
evenimente i la circumstane specifice, trebuie s fie adaptate acestor circumstane.
1.4
ndrumrile se bazeaz pe experien, ceea ce a demonstrat, ntre altele, c
efectele ntreruperii serviciilor in poriuni particulare ale spaiului aerian pot afecta
semnificativ serviciile n spaiile aeriene adiacente, rezultnd ca atare cerina de
coordonare internaional, cu asisten corespunztoare din partea OACI acolo unde
este cazul. De aceea, rolul OACI n domeniul planificrii de contingen i al coordonrii
acestor planuri se precizeaz explicit n materialul de ndrumare din prezentul
Supliment, potrivit prevederilor Anexei 11 OACI, Serviciile de trafic aerian, Attachement
D. ndrumrile reflect, de asemenea, experiena faptului c rolul OACI n planificarea
de contingen trebuie s fie global i nu limitat la spaiul aerian aflat deasupra mrilor i
al zonelor de suveranitate nedeterminat, din moment ce se dorete ca disponibilitatea
rutelor aeriene internaionale n cadrul sistemului de transport aerian s fie meninut
continuu. n cele din urm, ndrumrile mai reflect i faptul c, potrivit OACI,
organizaiile
internaionale
interesate,
precum
Asociaia
Internaional
a
Transportatorilor Aerieni (IATA) i Federaia Internaional a Asociaiilor Piloilor de Linie

124

(IFALPA), pot constitui consilieri valoroi n ceea ce privete aplicabilitatea planurilor

globale i a unor elemente ale unor asemenea planuri.
2. Caracterul planurilor de contingen
Planurile de contingen se elaboreaz cu scopul de a se asigura faciliti i servicii
alternative celor furnizate potrivit prevederilor planului regional de navigaie aerian,
atunci cnd acele faciliti i servicii nu sunt disponibile temporar. Aranjamentele de
contingen au, de aceea, caracter temporar i rmn n vigoare numai pn cnd
serviciile i facilitile planului regional de navigaie aerian sunt reactivate. n
consecin, ele nu constituie amendamente la planul regional de navigaie care s
necesite procesarea n conformitate cu Procedura OACI de amendare a Planurilor
regionale aprobate. n cazul n care planul de contingen este de natur s devieze
temporar de la planul regional de navigaie aerian aprobat, asemenea deviaii se
aprob, dup caz, de ctre Preedintele Consiliului OACI n numele Consiliului.
3. Responsabilitile pentru dezvoltarea, aprobarea
i implementarea planurilor de contingen
3.1
Statul romn, care, prin intermediul autoritii de stat n domeniul aviaiei
civile, este responsabil pentru furnizarea serviciilor civile de trafic aerian i a unor servicii
conexe acestora n spaiul aerian naional, este, de asemenea, responsabil ca, n
eventualitatea ntreruperii sau a posibilei ntreruperi a acestor servicii, s instituie msuri
care s asigure sigurana operaiunilor de aviaie civil internaionale i interne i, acolo
unde acest lucru este posibil, s stabileasc prevederi n ceea ce privete faciliti i
servicii alternative pentru navigaia aerian. n acest scop, administraia serviciilor de
trafic aerian, cu avizul autoritii aeronautice de supraveghere, trebuie s dezvolte i s
implementeze planuri de contingen corespunztoare. Este recomandat ca asemenea
planuri s fie devoltate prin consultare la nivel regional, cu implicarea statelor, a
organizaiilor internaionale i a utilizatorilor spaiului aerian interesai, ori de ct ori
efectele ntreruperii serviciilor pot afecta serviciile n spaiile aeriene adiacente FIR
Bucureti.
3.2
Responsabilitile privind planificarea i aplicarea msurilor de contingen
corespunztoare n spaiul aerian de deasupra mrii libere n care responsabilitatea
pentru furnizarea serviciilor de trafic aerian aparine Romniei rmn n seama
administraiei serviciilor de trafic aerian, cu avizul autoritii aeronautice de
supraveghere cu excepia cazului cnd responsabilitatea este alocat temporar de ctre
OACI unui alt stat.
3.3
n mod similar, responsabilitile privind planificarea i aplicarea msurilor de
contingen corespunztoare ntr-un spaiu aerian pentru care responsabilitatea
furnizrii serviciilor a fost delegat altui stat (1- de ctre Romnia unui alt stat, sau 2Romniei de ctre un alt stat) rmn n seama statului care furnizeaz serviciul, cu
excepia cazului n care statul care a delegat nceteaz temporar aceast delegare de
responsabilitate. La ncetarea delegrii, statul care a delegat anterior serviciile (1Romnia, sau 2- statul care a delegat Romniei) trebuie s i asume din nou
responsabilitatea privind msurile de contingen necesare.

125

3.4
n situaia n care OACI, din proprie iniiativ sau la solicitarea autoritilor
romne, iniiaz i coordoneaz aciuni de contingen necesare n eventualitatea unor
ntreruperi sau disfuncionaliti n serviciile de trafic aerian i n serviciile conexe
furnizate n FIR Bucureti i care afecteaz operaiunile internaionale de aviaie civil,
administraia serviciilor de trafic aerian i autoritatea aeronautic de supraveghere, sub
directa coordonare a autoritii de stat n domeniul aviaiei civile, trebuie s acorde
ntreaga lor asisten i sprijinul necesare OACI n vederea desfurrii n condiii
corespunztoare a aciunilor de contingen respective.
4.

Msuri pregtitoare

4.1
Factorul timp este esenial n planificarea de contingen dac se dorete ca
hazardurile/pericolele pentru navigaia aerian s fie prevenite n mod rezonabil.
Aplicarea la timpul oportun a aranjamentelor de contingen necesit iniiativ de decizie
i de acionare, ceea ce presupune iari ca planurile de contingen s fi fost, n
msura posibilului, definitivate i agreate ntre prile implicate, inclusiv n ceea ce
privete modul i momentul de aplicare a acestor aranjamente, nainte de apariia
vreunui eveniment care ar necesita aciuni de contingen.
4.2
Pentru motivele precizate la 4.1, autoritile responsabile pentru dezvoltarea
i implementarea planurilor de contingen trebuie s ia din timp msurile pregtitoare
necesare n vederea facilitrii aplicrii la momentul oportun a aranjamentelor de
contingen. Aceste msuri pregtitoare trebuie s includ:
a)
pregtirea unor planuri de contingen generale, pentru aplicare n cazul
unor evenimente cu caracter general previzibile, cum sunt grevele sau alte aciuni
ale forei de munc, care afecteaz furnizarea serviciilor de trafic aerian i/sau a
serviciilor conexe.
Avnd n vedere c aviaia internaional nu poate fi inut ca parte la asemenea
evenimente, autoritile romne responsabile pentru furnizarea de servicii n
spaiul aerian de deasupra mrii libere sau, eventual, de suveranitate nedefinit,
trebuie s ntreprind msurile necesare pentru a se asigura c n spaiile
respective continu s fie furnizate serviciile de trafic aerian corespunztoare
operaiunilor de aviaie civil internaional. Din acelai motiv, administraia
serviciilor de trafic aerian care furnizeaz serviciile n FIR Bucureti sau, prin
delegare, n spaiul aerian al altor state, trebuie s ntreprind msurile
corespunztoare care s asigure c serviciile de trafic aerian continu s fie
furnizate operaiunilor interesate de aviaie civil internaional i care nu implic
aterizare sau decolare n/din spaiul afectat de aciune a forei de munc.
b)
evaluarea riscurilor pentru traficul aerian civil cauzate de conflictele militare
sau de actele de intervenie ilicit asupra aviaiei civile, precum i evaluarea
realist a riscurilor de apariie a unor dezastre naturale i a efectelor lor posibile.
Msurile pregtitoare trebuie s includ elaborarea unor proiecte de planuri de
contingen n cazuri de dezastre naturale, conflicte militare sau acte de
intervenie ilicit asupra aviaiei civile care pot afecta disponibilitatea spaiului
aerian pentru operaiunile cu aeronave civile i/sau furnizarea serviciilor de trafic
aerian i/sau a serviciilor conexe. Trebuie s se aib n vedere c ocolirea, cu

126

notificare imediat, a unor anumite poriuni de spaiu aerian necesit eforturi

deosebite din partea autoritilor ATS responsabile pentru poriunile adiacente de
spaiu aerian i din partea operatorilor aerieni internaionali n ceea ce privete
planificarea rutelor sau a serviciilor alternative. Din acest motiv, autoritile ATS
implicate trebuie s depun toate eforturile posibile pentru a anticipa necesitatea
unor asemenea msuri alternative;
c)
meninerea sub monitorizare a oricror evoluii care ar putea conduce la
evenimente care necesit dezvoltarea i aplicarea de aranjamente de
contingen.
Administraia serviciilor de trafic aerian, n colaborare cu autoritatea aeronautic
de supervizare, fiecare potrivit obiectului specific de activitate, sunt responsabile
pentru meninerea unei asemenea monitorizri continue, pentru informarea
oportun a autoritilor corespunztoare i, atunci cnd devine necesar, pentru
iniierea efectiv a aciunilor necesare potrivit circumstanelor;
d)
Administraia serviciilor de trafic aerian este punctul central care, n
eventualitatea unei ntreruperi a serviciilor de trafic aerian i a aplicrii
aranjamentelor de contingen, trebuie s fie n stare s furnizeze, n regim
continuu H24 ore, informaii actualizate privind situaia i msurile de contingen
asociate, pn la momentul cnd sistemul revine la normal. O echip de
coordonare trebuie s fie desemnat imediat n cadrul administraiei, cu
participare i din partea autoritii aeronautice de supervizare, n scopul
coordonrii activitilor n timpul ntreruperii serviciilor.
4.3.
OACI va fi disponibil pentru monitorizarea proiectului care poate duce la
necesitatea dezvoltrii i aplicrii aranjamentelor de contingen. n timpul apariiei unei
poteniale crize, se va alctui o echip coordonat n cadrul Biroului Regional implicat i
la sediul central OACI din Montreal, i aranjamentele vor fi fcute pentru un personal
competent pentru a fi disponibile i accesibile. Sarcinile acestor echipe vor fi de a
monitoriza continuu informaia din surse relevante, de a aduga completri primite de la
serviciul de informare aeronautic al Statului n zona Biroului Regional i a Sediului
Central, de a intra n legtura cu organizaiile internaionale i regionale implicate, n
mod corespunztor, i de a schimba informaia la zi cu Statele direct implicate i statele
care participani poteniali privind aranjamentele de contingen. n urma unei analize,
se va obine de la Statul implicat autoritatea pentru iniierea aciunii considerat
necesar n aceste mprejurri.
5.

Coordonarea

5.1
Un plan de contingen trebuie s fie acceptabil att furnizorilor ct i utilizatorilor
serviciilor de contingen, respectiv att n ceea ce privete posibilitatea furnizorilor de a
ndeplini funciile care le sunt atribuite, ct i n ceea ce privete sigurana operaiunilor
i capacitatea de trafic care se asigur prin planul care se aplic n circumstanele
respective.
5.2
Administraia serviciilor de trafic aerian, mpreun cu autoritatea aeronautic
de supraveghere, atunci cnd anticipeaz sau se confrunt cu ntreruperea furnizrii
serviciilor de trafic aerian i/sau a serviciilor conexe, trebuie s propun imediat

127

autoritii de stat n domeniul aviaiei civile notificarea n consecin, n cel mai scurt
timp posibil, a Biroului regional OACI european precum i a altor autoriti ATS naionale
ale cror servicii ar putea fi afectate. O asemenea notificare trebuie s includ informaii
privind msurile de contingen n circumstanele respective sau o solicitare de asisten
n vederea elaborrii n coordonare a planurilor de contingen.
5.3
n sensul indicaiilor de mai sus, trebuie ca administraia serviciilor de trafic
aerian s stabileasc i s aplice, cu sprijin inclusiv din partea OACI, dac este cazul,
relaii de coordonare detaliate n mod corespunztor cu administraiile i unitile ATS
responsabile pentru furnizarea serviciilor n spaiile aeriene nvecinate. n cazul unor
aranjamente de contingen care nu afecteaz n mod semnificativ utilizatorii spaiului
aerian sau serviciile furnizate n afara spaiului aerian supus msurilor n cauz,
cerinele de coordonare devin, evident, mai reduse, dar se atenioneaz asupra faptului
c asemenea cazuri cazuri sunt rare iar implicaiile care pot apare, prin aplicarea unor
msuri de contingen, dincolo de spaiul aerian n cauz, trebuie atent i realist
apreciate i coordonate.
5.4
n cazul unui aranjament multi-statal la care particip autoritile ATS din
Romnia, trebuie ca agreerea oficial a unui plan de contingen s fie efectuat n
coordonare detaliat cu autoritile ATS implicate ale fiecruia din statele participante. O
asemenea coordonare detaliat trebuie s fie efectuat i cu acele state ale cror
servicii ar urma s fie afectate semnificativ, cum ar fi prin rerutarea traficului, precum i
cu organizaiile internaionale care pot oferi viziune i experien operaional n
domeniu.
5.5
Ori de cte ori este necesar s se asigure o tranziie ordonat ctre
aranjamentele de contingen, coordonarea care face subiectul acestei seciuni trebuie
s includ agreerea textului unui mesaj NOTAM comun, detaliat, care s fie promulgat
la o dat efectiv agreat de comun acord.
6. Elaborarea, promulgarea i aplicarea planurilor de contingen
6.1
Elaborarea coninutului unui plan de contingen realist depinde de
circumstanele n cauz, inclusiv de disponibilitatea spaiului aerian afectat de situaia de
ntrerupere de a mai fi sau nu utilizat pentru operaiuni de aviaie civil internaional.
Trebuie avut n vedere c, potrivit principiilor OACI, un spaiu aerian suveran poate fi
utilizat numai la iniiativa sau cu acordul ori ncuviinarea autoritilor naionale n cauz
privind o asemenea utilizare. n caz contrar, aranjamentele de contingen trebuie s
prevad ocolirea (evitarea) unui asemenea spaiu aerian i ele trebuie s fie elaborate
de ctre autoritile ATS ale statelor adiacente sau de ctre OACI n cooperare cu
aceste state adiacente. Trebuie, de asemenea, s se aibe n vedere c, n cazul
spaiului aerian de deasupra mrii libere sau de suveranitate nedeterminat, elaborarea
planului de contingen poate implica, n funcie de circumstane, inclusiv de gradul de
degradare a serviciilor alternative oferite, realocarea temporar de ctre OACI a
responsabilitii pentru furnizarea serviciilor de trafic aerian n spaiul aerian n cauz.
6.2
Dezvoltarea unui plan de contingen presupune ct mai multe informaii posibil
privind rutele curente i alternative, capabilitile aeronavelor din punctul de vedere al
navigaiei, disponibilitatea sau disponibilitatea parial a ghidrii cu ajutorul mijloacelor
de navigaie de la sol, capabilitile de comunicaii i supraveghere a unitilor serviciilor

128

de trafic aerian adiacente, cuantumul i tipul aeronavelor care trebuie s fie primite n
dirijare, precum i starea curent a serviciilor de trafic aerian, de comunicaii, de
informare meteorologic i aeronautic. n cele ce urmeaz, se precizeaz elementele
principale care trebuie avute n considerare la planificarea de contingen, potrivit
circumstanelor de la caz la caz:
a) rerutarea traficului, n scopul evitrii n ntregime sau pariale a spaiului
aerian implicat, stabilindu-se de regul rute sau segmente de rute
suplimentare care au asociate anumite condiii de utilizare a lor;
b) stabilirea unei reele simplificate de rute prin spaiul aerian implicat, dac
acesta este disponibil, mpreun cu o schem de alocare a nivelurilor de zbor
n scopul asigurrii ealonarii laterale i verticale, precum i o procedur
pentru centrele de control regional adiacente n scopul de a realiza
ealonarea longitudinal la punctul de intrare i de a menine ealonarea n
cuprinsul spaiului aerian;
c) realocarea responsabilitii pentru furnizarea serviciilor de trafic aerian n
spaiul aerian deasupra mrii libere sau ntr-un spaiu aerian delegat;
d) asigurarea i operarea unor mijloace adecvate de comunicaii aer-sol, AFTN
i legturi directe de comunicaii ATS prin voce, inclusiv realocarea ctre
autoriti ATS adiacente a responsabilitilor privind furnizarea informaiilor
meteorologice i a informaiilor despre starea mijloacelor de navigaie;
e) aranjamente speciale pentru culegerea i diseminarea rapoartelor n timpul
zborului i dup zbor primite de la aeronave;
f) o cerin pentru aeronave de a menine ascultare de veghe continu pe o
frecven de comunicaii VHF pilot-pilot specificat, n zone precizate n care
comunicaiile aer-sol sunt nesigure sau inexistente i s transmit emisiuni pe
acea frecven, de preferin n limba englez, informaii despre poziie i
estimele de timp, inclusiv informaii despre nceperea i terminarea urcrii i
coborrii;
g) o cerin pentru toate aeronavele de a i activa permanent luminile de
navigaie i anticoliziune n anumite zone precizate;
h) o cerin i proceduri pentru aeronave de a menine o ealonare longitudinal
mrit care poate fi realizat ntre aeronavele aflate la acelai nivel de
croazier;
i) o cerin de a efectua urcarea i coborrea cu abatere semnificativ n
dreapta axului central al anumitor rute specificate n acest scop;
j) stabilirea unor aranjamente de acces controlat n zona n care se aplic
msurile de contingen n scopul de a preveni suprancrcarea sistemului de
contingen; i
k) o cerin ca toate operaiunile n zona de contingen s fie executate n
conformitate cu regulile de zbor dup instrumente, inclusiv n ceea ce privete
regulile de alocare a nivelurilor de zbor IFR pe rutele ATS din zona
respectiv.

129

6.3
Notificarea prin NOTAM a ntreruperii anticipate sau efective a serviciilor de trafic
aerian i/sau a serviciilor conexe trebuie s fie distribuit ctre utilizatorii serviciilor de
trafic aerian ct mai din timp posibil. Mesajul NOTAM trebuie s includ i
aranjamentele de contingen asociate. n cazul n care se prevede o ntrerupere, se
recomand ca notificarea s nu se efectueze, indiferent de situaie, cu mai puin de 48
de ore n avans.
6.4
Notificarea prin NOTAM despre ntreruperea msurilor de contingen i
reactivarea serviciilor prevzute n planul regional de navigaie aerian trebuie s fie
efectuat ct mai din timp posibil pentru a se asigura un transfer uniform de la condiiile
de contingen la condiiile operaionale normale.
SUPLIMENTUL E
NIVELUL ACCEPTABIL DE SIGURAN
1. Introducere
1.1
Introducerea conceptului de nivel acceptabil de siguran rspunde la
necesitatea de a completa modul de abordare existent al managementului siguranei
bazat pe verificarea conformrii cu cadrul reglementat, cu o performan bazat pe
urmrirea mbuntirii continue a nivelului de siguran global.
1.2
Nivelul acceptabil de siguran exprim obiectivele de siguran ale unei
autoriti de supervizare, ale unui operator sau ale unui furnizor de servicii. Din punct de
vedere al relaiei dintre autoritatea de supervizare i furnizorul de servicii, se asigur
realizarea obiectivelor minime de siguran acceptabile de ctre autoritea de
supervizare, de ctre operatori/furnizori de servicii n timp ce ii desfoar activitile
de baz. Exist o recomandare n vederea creia autoritatea de supervizare poate
evalua performana de siguran. Nivelul de siguran reprezint o referin fa de care
autoritatea de supervizare poate evalua performana de siguran.
1.3
Stabilirea nivelurilor acceptabile de siguran pentru programul de siguran
nu nlocuiete alte cerine legale, reglementri sau alte cerine deja elaborate, nici nu
scutete Romia de obligaiile asumate prin aderarea la Convenia privind Aviaia Civil
Internaional i prevederile conexe ale acesteia.
1.4
Stabilirea nivelurilor acceptabile de siguran pentru sistemul de management
al siguranei nu scutete operatorii/furnizorii de servicii de respectarea prevederilor
reglementrilor naionale i ale Conveniaei privind Aviaia Civil Internaional.
2. Scopul
2.1
n Romnia, diferite niveluri acceptabile ale siguranei trebuie stabilite intre
autoritatea de supervizare i operatorii individuali/furnizorii de servicii.
2.2
Fiecare nivel al siguranei stabilit trebuie s fie msurat (cuantificat) n funcie
de contextul operatorilor individuali/furnizori de servicii i nivelul la care deficienele de
siguran pot fi tolerate i adresate realist.

130

3. Implementarea
3.1
Conceptul de nivel acceptabil de siguran este exprimat n termeni de
indicatori i obiective de siguran i este implementat prin cerine privind sigurana.
3.2
Relaia ntre nivelurile acceptabile de siguran, indicatorii de performan,
obiectivele privind performana i reglementrile de siguran este dup cum urmeaz:
nivelul acceptabil de siguran este un concept atotcuprinztor; indicatorii de
performan de siguran sunt mrimi pentru a determina dac nivelul acceptabil de
siguran a fost realizat; obiectivele privind performana de siguran sunt obiective
cuantificate corespunztornivelului acceptabil de siguran i cerinele privind sigurana
reprezint metodele sau mijloacele cerute pentru realizarea obiectivelor privind
performana de siguran.
3.3
Indicatorii privind performana de siguran ai unui nivel acceptabil de
siguran trebuie s fie simpli i s fie legai de componentele programului de siguran
al Romniei sau de sistemul de management al siguranei (SMS) al
operatorului/furnizorului de servicii. n general sunt exprimai n termeni numerici.
3.4
Obiectivele privind performana de siguran ale unui nivel acceptabil de
siguran trebuie determinate dup ce se compar ce este dorit i ce este realist pentru
operatorii individuali/furnizorii de servicii individuali. Obiectivele privind performana de
siguran trebuie s fie msurabile i acceptabile pentru prile implicate i s fie
conform nivelului acceptabil al siguranei.
3.5
Cerinele de siguran pentru atingerea obiectivelor privind performana
trebuie exprimate prin proceduri operaionale, tehnologii i sisteme, programe, planuri
de contingen,etc. la care se pot adauga msurtori ale fiabilitii, disponibilitii i/sau
acurateii.
3.6
Un nivel acceptabil de siguran trebuie exprimat prin civa indicatorii de
performan ai siguranei i transpui mai degrab prin mai multe obiective privind
performana de siguran dect n unul singur.

131