Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Caseta de Directie
Caseta de Directie
DE INGINERIE MECANICA
Cat. de Autovehicule i Motoare
PROIECT
la
Construcia i calculul automobilelor II
Tema: Mecanism de ghidare Brate inegale
Directie pentru Autocamion
Student:
Secia AR
Anul IV, grupa 1163
ndrumtor: prof.dr.ing.
1 CUPRINS
1 Cuprins........................................................................................................................2
2 STUDIU DE NIVEL PRIVIND MECANISMELE DE GHIDARE A ROILOR cu
brate inegale.....................................................................................................................3
2.1 Modalitati de amplasare a amortizorului............................................................3
2.2 Funciunile Mecanismului de Ghidare................................................................3
2.2.1 Rolul i clasificarea sistemelor de direcie...............................................5
2.2.2 Geometria Direciei i Posibiliti de Reglare......................................7
2.2.3 Verificarea geometriei direciei................................................................15
2.3 Tipuri de Mecanisme de Ghidare Studiate.........................................................15
2.4 Mecanism de actionare a directieicu melc globoidal si rola...............................16
3 ANALIZA CINEMATICA A MECANISMULUI DE GHIDARE cu brate inegale...19
3.1 Posibiliti de Reglare a Geometriei Direciei Roat i Pivot.............................20
3.1.1 Sisteme i aparate optice de msurare......................................................20
4 STUDIU DE NIVEL PRIVIND MECANISMUL DE DIRECTIE ...........................22
4.1 Alegerea tipului constructiv................................................................................22
4.2 Mecanismul de acionare a direciei.................................................................26
4.3 Transmisia direciei n cazul punii articulate..................................................31
5 MODALITI DE DETERIORARE A MECANISMULUI DE DIRECTIE...........34
5.1 DEFECTELE N EXPLOATARE ALE SISTEMULUI DE DIRECIE.....34
5.2 NTREINEREA SISTEMULUI DE DIRECIE..........................................36
6 MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCIA MECANISMULUI DE DIRECTIE
39
6.1 Tipuri de Materiale Utilizabile...........................................................................39
7 JUSTIFICAREA SOLUIEI CONSTRUCTIVE ALESE I CALCULUL
MECANISMULUI DE DIRECTIE ................................................................................40
7.1 Justificarea Soluiei Constructive.......................................................................40
7.2 Alegerea Regimurilor de Calcul.........................................................................40
7.2.1 Mecanismul de acionare al casetei..........................................................40
7.2.2 Fortele care actioneaza asupra mecanismului..........................................41
7.2.3 Mecanismul casetei..................................................................................42
7.2.4 Mecanismul de acionare a direciei.........................................................43
7.2.5 Mecanismul direciei................................................................................44
7.2.6 Forele n barele i articulaiile mecanismelor din sistemul de direcie...45
7.2.7 Dimensionarea barelor i levierelor din mecanismele sistemelor de direcie
46
7.2.8 Dimensionarea casetei..............................................................................47
7.2.9 Dimensionarea angrenajului melcat.........................................................47
8 BIBLIOGRAFIE.........................................................................................................52
MODALITATI DE
AMPLASARE A AMORTIZORULUI
2.2
FUNCIUNILE
MECANISMULUI DE GHIDARE
articulaiilor i pneurilor);
- s fie suficient de ireversibil, astfel nct ocurile provenite din
neregularitile cii s fie transmise ct mai atenuate la volan;
- s permit o manevrare rapid a direciei (unghiurile de rotaie ale
volanului s fie suficient de mici pentru a realiza o conducere sigur n raport cu
viteza automobilului);
- s necesite acelai numr de rotaii ale volanului (de la poziia de mers
n linie dreapt) pentru aceeai raz de viraj la stnga sau la dreapta;
- s permit nclinarea roilor n viraj astfel nct s nu se produc alunecarea
lor;
- s permit reglarea i ntreinerea uoare;
- s nu prezinte uzuri excesive care pot duce la jocuri mari i prin aceasta la
micorarea
siguranei conducerii;
Clasificarea sistemelor de direcie se face dup mai multe criterii:
Fig. 3.13
Fig. 3.14
Tehnic, unghiul de cdere este unghiul pe care l formeaz planul median al roii
cu planul longitudinal al autovehiculului
Dup partea n care se nclin roata, unghiul de cdere poate fi:
Unghi cdere pozitiv dac roata se nclin cu partea de sus spre exterior;
Unghi de cdere negativ, dac roata este nclinat spre interior cu partea de
sus
Unghi de cdere zero, dac planul median al roii este paralel cu planul
8
longitudinal alautovehiculului
Cderea pozitiv are drept consecin faptul c roata tinde s se apropie
de autovehicul. Astfel lagrul interior al fuzetei, mai puternic, preia sarcina
principal, n timp ce lagrul exterior sarcina redus, astfel se echilibreaz i jocul din
lagrul roii se reduce.
Cderea roii influeneaz de asemenea mrimea braului de rulare, care
printre altele este rspunztor pentru efortul depus la comanda direciei.
Prin cderea pozitiv a roii, mrimea braului de rulare se reduce, adic
cercul de rotaie pe care se desfoar roata la bracare se reduce, i prin aceasta
direcia este uor de manevrat.
Un unghi de cdere pozitiv mare are ca urmare o scdere a puterii de ghidare lateral
n viraje. Acest fenomen este important n mod deosebit la vehiculele cu suspensie
independent a roilor, deoarece unghiul de cdere pozitiv crete la roile
exterioare ale curbei datorit nclinrii caroseriei (depinde de construcia punii),
iar puterea de ghidare lateral scade. La suspensia independent a roilor se prevd
prin construcie unele msuri pentru ca roile s formeze un unghi de cdere
negativ la comprimarea suspensiei, ceea ce mbuntete ghidarea lateral
Unghiul de cdere negativ amplific forele laterale i prin aceasta
mbuntete stabilitatea n viraje. De aceea roile din spate formeaz deseori un
unghi de cdere negativ, iar la mainile sport i la roile din fa. Un dezavantaj l
constituie uzura mai accentuat a anvelopelor la partea din interior a benzii de
rulare ct i creterea efortului la volan n cazul unghiului de cdere negativ la roile
din fa. Valoarea unghiului de cdere negativ nu trebuie s fie prea mare.
Dac unghiul de cdere al roii este incorect reglat se produce o
uzur mai accentuat a anvelopelor, mai ales pe partea exterioar a benzii de rulare
Acest fenomen este valabil att pentru unghiul de cdere pozitiv ct i negativ i
atinge n mod deosebit extremitatea benzii de rulare la anvelopele late. O mare
importan trebuie acordat unghiului de cdere la ambele roi ale unei puni,
mai ales la roile din fa. Numai cu aceast premis (presupunnd de asemenea o
convergen corect) rotile ruleaz n linie dreapt. Dac unghiul de convergen a
roilor de traciune din fa este inegal, autovehiculul va avea tendina s trag spre
partea cu valoare mai mare a unghiului de cdere. Dac o roat are un unghi de
cdere pozitiv i cealalt negativ vehiculul trage spre partea cu unghi de cdere
9
comun.
Unghiul de cdere al roii i nclinarea axei pivotului roilor anterioare sunt
optimizate ntre, astfel nct la fiecare roat s se formeze un bra de rulare
(pozitiv sau negativ), rspunztor i el pentru uurina manevrrii direciei. La
bracarea direciei, roile tind s intre n carosabil n josul braului de rulare.
nclinarea transversal a pivotului are ca efect o mic ridicare a acestora,
proporional cu bracarea. Concomitent se confer roilor o for de restabilire,
care tinde automat ctre poziia de mers n linie dreapt i stabilizarea roilor n
direcia de mers, dup virare, la eliberarea volanului.
Mrimea unghiului de nclinare transversal a pivotului este limitat,
deoarece o nclinare prea mare duce la creterea forei necesar pentru manevrarea
volanului i are deasemenea o influen negativ asupra frnrii, ceea ce n nici
un caz nu trebuie s se ntmple. Pe de alt parte dac momentul de readucere
lipsete pentru direcie, s-ar minimaliza consumul de energie pentru comand, dar
roile ar trebui readuse de ctre conductor la poziia de mers rectiliniu, dup
fiecare curb. Consecina ar fi un comportament nesigur la condus, mai ales n viraje
i la trecerea de la curb la aliniament. ndeosebi autovehiculele cu traciunea pe
spate au nevoie de un moment de readucere mai mare pentru mersul n linie
dreapt, iar comportamentul lor la mers este mai instabil dect la cele cu traciune n
fa.
Pentru c unghiul de cdere a roii i unghiul de nclinare transversal a axei
pivotului formeaz mpreun un unghi care nu se schimb ca mrime, nu exist nici
un motiv ca dup msurarea i reglarea unghiului de cdere s se fac o verificare a
nclinrii pivotului. Dac unghiul de cdere este bine reglat, atunci eorespunde i
nclinarea pivotului, dac unghiul de cdere este incorect, este influenat i
nclinarea pivotului. n plus nu exist n general nici o posibilitate pentru reglarea
separat a nclinrii transversale a pivtoului, cci aceasta avnd ca urmare n mod
automat o modificare a unghiului de cdere.
Valorile nominale date de productori pentru nclinaia transversal a pivotului
sunt n general:
- la vehicule cu traciune n spate ntre 5 i 8;
- la vehicule cu traciune n fa ntre 8 i 10.
11
Fig. 3.20
e) Unghiurile de bracare ale roilor sunt unghiurile maxime cu care se rotesc
roile directoare pornind de la poziia neutr (de mers rectiliniu). Grafic, unghiurile
de bracare sunt reprezentate ca unghiuri realizate ntre intersecia prelungirii axei
punii posterioare cu prelungirea axelor perpendiculare pe roile anterioare, care se
intersecteaz n centrul de virare(Fig. 3.21).
Fig. 3.21
La deplasarea n curb toate roile unui autovehicul se rotesc, deci i
roile de din fa, n jurul centrului de virare, care se afl pe prelungirea axei
punii posterioare. Numai atunci pot rula normal toate roile, fr s patineze
sau s derapeze Pentru a se realiza acest lucru, fiecare roat directoare trebuie s
bracheze cu unghiuri diferite, dependent de unghiul razei traiectoriei corespunztoare
(Fig. 3.22).
12
Fig. 3.22
Pentru a se realiza acest lucru, fiecare roat directoare trebuie s bracheze cu
unghiuri diferite, dependent de unghiul razei traiectoriei corespunztoare.
Caracteristic pentru mecanismul de direcie cu fuzete este faptul c, distana dintre
puntea anterioar i posterioar nu se schimb nici n curb; astfel c roata din
exteriorul curbei trebuie s bracheze mai puin dect cea din interiorul curbei,
respectiv unghiul de convergen al roii din exteriorul curbei trebuie s fie mai mic
dect cel al roii din interior (fig. 3.23). Diferena a este unghiul diferenial de
bracare
Unghiul diferenial al
bracrii este pe de o parte un
indiciu pentru starea i reglarea
mecanismului de direcie i pe de
alt parte un parametru important
pentru fiabilitatea anvelopelor.
Unghiul diferenial al bracrii
trebuie s fie egal pe ambele pri
(viraj stnga sau dreapta). Pentru
confirmarea unui control bun, a
unei reglri corespunztoare a
convergenei,
trebuie
ca
unghiul diferenial al bracrii s
fie egal pentru bracarea maxim
n ambele pri
Fig. 3.23
Fig. 3.24
15
2.3
TIPURI DE
MECANISME DE GHIDARE STUDIATE
Mecanismul de acionare sau comand a direciei, care servete la transmiterea
micrii de la volan la levierul de direcie.
MECANISM DE
ACTIONARE A DIRECTIEICU MELC GLOBOIDAL SI ROLA
16
17
rotirea fuzetei 13. Patrulaterul format din osia propriu-zis 12, levierele fuzetelor 8 i
14 i bara transversal de direcie 7 se numete trapezul direciei. n cazul
automobilelor prevzute cu suspensie independent pentru roile punii din fa,
bara transversal de direcie este fracionat n dou sau mai multe pri. La soluia
din figura 3.11., bara transversal este compus din bara central 6 (bara de
conexiune) i prile laterale 8 (barele de comand). n acest caz micarea de la
volanul 2 se transmite, prin intermediul arborelui 3, la mecanismul de acionare
(caseta de direcie) 4 cu levierul de 4 .
18
19
3.1
POSIBILITI DE
REGLARE A GEOMETRIEI DIRECIEI ROAT I PIVOT
3.1.1
Proiector
Proiecto
20
Rigl spate
Fig. 3.28
Msurarea convergenei totale ca i a celei individuale cu dispozitivul cu
fascicul luminos se face astfel:
- se monteaz proiectoarele la rotile anterioare i posterioare care urmeaz
a fi msurate;
- se plaseaz riglele gradate 2 n faa i n spatele punilor de msurat, n
unghi drept la axa de simetrie.
Pentru msurarea convergenei totale fasciculul de lumin al proiectorului
unei roi se orienteaz pe panoul gradat, poziionat pentru el i se citete
valoarea. Se poziioneaz proiectorul cu fasciculul de lumin ndreaptat pe rigla
gradat aflat n faa lui. Rigla gradat din spate se deplaseaz oblic la axa de
simetrie, astfel c pe rigl se indic aceeai valoare ca pe cea din fa. Fasciculul
proiectorului de pe partea cealalt a punii de msurat se orienteaz ctre rigla
gradat poziionat n faa ei i se citesc valorile. Se poziioneaz proiectorul, se
orienteaz spotul de lumin pe rigla gradat poziionat n spatele ei i se citesc
valorile, se calculeaz diferena ntre valorile indicate n fa i n spate.
Dispozitivele moderne de msurare cu fascicul luminos sunt prevzute cu
ecrane gradate ataate la proiector. La aceste dispozitive se plaseaz n faa
vehiculului un reflector cu oglind n locul riglei gradate, aezat n unghi drept la
21
ALEGEREA TIPULUI
CONSTRUCTIV
direcia
acioneaz
asupra
axului 2, la
printr-o articulaie
la autoturisme
sau
comand
a direciei, ce servete la
mecanismului
urmtoarele condiii:
- s fie reversibil pentru a permite revenirea roilor de direcia n poziia
corespunztoare mersului n linie dreapt dup ncetarea efortului aplicat
volanului ;
-
posibilitatea
26
funcie
de
tipul
poate fi utilizat
se compune dintr-o
montat
pe bolul 5
ntre
braele
intermediul
a doi
i partea central
( axul volanului este divizat n trei pri).Garnitura 13 asigur etanarea axului
volanului la intrarea n caset.
Tijele i prghiile care formeaz transmisia direciei sunt legate ntre ele
prin articulariti sferice, care mai au i rolul de a elimina jocurile datorate
uzrii de a se amortiza ocurile transmise roilor de direcie de la cale.
Articularitile sferice se clasific n funcie de forma bialnului i de
sistemul de reglare a jocului.
Bolul poate avea capul sub form sferic (fig.13.a.c.)sau semisferic
i tronconic (fig.13.b).
30
Dup sistemul de reglare a jocului articulaiile sferice pot fi: elastice i tip
pan.
n cazul
articulaiilor
automat cu ajutorul unui arc, care poate aciona axial ( fig.13.b.) sau radial
(fig.13.a).
Intensitatea ocurilor ce se transmit mecanismului de acionare a direciei i
volanului
Articulaiile
depinde de
sferice
tipul constructiv al
trebuie
unse
acestor articulaii
periodic, pentru
aceasta
sferice.
trebuie
TRANSMISIA
DIRECIEI N CAZUL PUNII ARTICULATE
La autoturismele cu suspensie independent a roilor din fa este caracteristic
faptul c bara transversal de direcie este fracionat n dou sau mai multe
pri, pentru a permite separat fiecrei roi oscilaii pe vertical.
n figura 14.a este reprezentat transmisia direciei , la care mecanismul de
31
direciei
mai cuprinde
32
Bara transversal de direcie din fig.14.c este compus din dou pri 2 i 5,
legate cu capetele interioare de levierul central 3, iar cu cele exterioare de
braele fuzetelor 1 i 6. Elementul conductor l constituie levierul de
direcie 7, prin care, prin intermediul barei 4, transmite micarea prghiei
centrale 3.
n fig.14.d este reprezentat transmisia direciei la mecanismul de acionare cu
pinion i cremalier, care este o variant a transmisiei cu levier central. La
aceast soluie levierul central, avnd o micare de rotaie, a fost nlocuit cu
cremaliera 1
33
5 MODALITI DE DETERIORARE A
MECANISMULUI DE DIRECTIE
5.1
DEFECTELE N
EXPLOATARE ALE SISTEMULUI DE DIRECIE.
automobilului.
Defeciunile cu excepia grasajului insuficient, nu se pot remedia dect la atelier.
Frecrile anormale la pivoi fuzetelor se datoreaz gresajului nesatisfctor, jocului
insuficient ntre pivoi i rulmeni sau buce, griprii pivoilor.
34
provenite
din interaciunea
roilor
35
cu drumul
se
transmit
volanului.
5.2
NTREINEREA
SISTEMULUI DE DIRECIE
schemei de
ungere.
Verificarea jocului la volan se face n modul urmtor:
din articulaiile
mecanismului.
Reglarea mecanismelor de acionare cu melc globoidal i rol comport reglarea
jocului axial al volanului (melcului)
aparat
are
ntocmite
instruciuni
de folosire de ctre
ntreprinderea
productoare .
Unghiurile de aezare ale roilor i pivoilor trebuie s se ncadreze n limitele
prevzute n cartea tehnic a automobilului respectiv.
Ungerea sistemului de direcie. Piesele mecanismului de direcie, care necesit ungere
sunt: caseta de direcie , articulaiile sferice i pivoii .
37
38
TIPURI DE
MATERIALE UTILIZABILE
MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCIA SISTEMULUI DE DIRECIE
39
JUSTIFICAREA
SOLUIEI CONSTRUCTIVE
Am ales sa proiectez caseta de directie cu melc globoidal si rola tripla pentru autocamionul
de 7.9 tone datorita randamentului mai ridicat decat a celei cu melc cloboidal si sector dintat.
7.2
ALEGEREA
REGIMURILOR DE CALCUL
7.2.1
tg v
cos 1
i13
v
cos 1
2
3 cos v cos 2 1 sin2 v
Mecanismul de actionare cu melc globoidal si sector melcat. Dintii sectorului sunt solicitati la
inconvoiere, iar efortul unitarse calculeaza cu relatia:
Mecanismul de actionare cu melc globoidal si rola.Elementele sunt supuse la strivire, iar efortul
unitar corespunzator este dat de relatia:
Unde At este aria sectiunii totale de contact pentru doi dinti in angrenare.At se determina cu
relatia:
41
7.2.3
Mecanismul casetei
2
z
unde:
-z
S p m
-m
: modulul danturii
42
ia
v d v Dv 420
l
d
DD
20
Adopt: ia=21
7.2.4
Z
3
2
O1
O2
4
1
Y
ia
l3
l1
(5)
Un levier scurt realizeaz o conducere mai uoar (efort la volan mai mic),
dar i unghiuri de oscilaie mai mari , ceea ce duce la schimbri mari de poziie a
barei de conexiune
Se noteaz cu :l1;l2;l3;l4: -lungimile levierului de direcie 1, barei de
conexiune 2, levierul fuzetei 3 i distanei dintre articulaiile O1;O2;
- i : unghiurile de rotaie ale levierului 1 i 3.
-u1;u2;u3;u4: versorii elementelor.
Pentru determinarea raportului de transmitere se scrie ecuaia vectorial a
conturului nchis al mecanismului
l1 u 1 l 2 u 2 l 3 u 3 l 4 u 4 0
l1 e1 u 2 l 3 e3 u 2
d
0
d
ia
7.2.5
Mecanismul direciei
i=iait
Raportul de transmitere al forelor i f reprezint raportul ntre suma forelor
ce acioneaz asupra celor dou roi de direcie F r ,n punctele de contact cu
suprafaa drumului ,la distana egal cu deportul roii i fora F v necesar la volan
pentru virare:
iF=Fr/Fv
iF=(150-300)
Se adopt:
iF=170.
7.2.6
Re
RA
RA
Va
FF
RB
FE
2
3
3
Rc
RB
Fd
Fs
45
RC
e
Re
170
32
24.91N
a cos 0 e 3 220 cos 30 23
RD
e
Ri
170
32
41.08 N
'
a cos 0 i 3 220 cos 30 23
-unde:
a, 0, e ,i sunt adoptate
3 = 3 = 0
7.2.7
c'R C 50 24.91
unde:
46
R C,D
A 3,3'
ac
RC
24.91
FVmax R V
400 200
16.1 40 N/mm 2 at
4
4
D d
3,14 35 4 28 4
16D
16 35
unde:
RV =200 mm raza volanului
D = 35 mm diametrul exterior al arborelui
d = 28 mm - diametrul interior al arborelui
7.2.9 Dimensionarea
angrenajului melcat
2
15
47
30
mx
Coeficientul diametral q:
se adopta q =
10
Pasul
axial
px:
px
malx elicei
melcului
12.5664
0.25
0.5
a w 0 .5 ( q z 2 2 x ) m x
82
a
aDistanta
0.5 intre
(q axele
z 2 ) de
mreferinta
x
80
Unghiul de panta al elicei de referinta
arctan(
z1
)
q
0.1974 rad
z1
)
q 2x
0.8766 rad
1.1577
tan n
)
cos
x arctan(
rad
20
40 mm
d w1 m x (q 2 x)
mm
42
49
ha1 ha* mx
mm
1 mm
d a1 d1 2ha1 (q 2ha* ) mx
48 mm
d f 1 d1 2(ha* c p ) * mx
12.5 mm
p z z1 p x
25.1
mm
Lungimea melcului L
51.2 mm
L (11 0.06 z2 ) * mx
Gradul de acoperire al anrenajului e
Diametrul de divizare d2
50
2mx ha*
sin
3.58
d 2 z 2 mx
120 mm
d a 2 ( z 2 2ha* 2 x) m x
132 mm
d f 2 m x ( z 2 2ha* 2c * 2 x)
114 mm
rp 0.5 d1 ha1
16 mm
36 mm
b2 0.75d a1
51
8 BIBLIOGRAFIE
1. Untaru,M..a. Calculul i construcia automobilelor. E.D.P., Bucureti, 1982.
2. Jula.a
52