Raportului Privind Master Planul Pe Termen Scurt Mediu Si Lung

Transportation
Guvernul Romniei
Ministerul Transporturilor
Martie 2016
Variant final revizuit a Raportului

privind Master Planul pe termen scurt,
mediu i lung
1.1
Master Plan General de Transport al Romniei
Obiectul Master Planului

Master Planul analizeaz obiectivele majore ale sistemului naional de transport. Prin urmare, acesta
constituie un instrument strategic de planificare a interveniilor majore (proiecte i alte aciuni) ce sunt
semnificative pentru obiectivele de transport la scar naional. Acest lucru implic faptul c o serie de
intervenii la scar redus nu fac obiectul Master Planului, ceea ce nu n seamn c aceste intervenii nu
pot i nu treubuie s fie promovate i finanate de ctre Ministerul Transporturilor, ci faptul c Master
Planul nu este un instrument adecvat pentru planificarea acestora, aceste msuri urmnd s fac obiectul
unui proces distinct de definire, planificare i prioritizare. Intervenii tipice care nu fac obiectul Master
Planului sunt:
(i)
Aciunile necesare pentru derularea activitilor curente (operaiuni curente i activiti de

ntreinere pentru diferite entiti din cadrul M T), cum ar fi cldiri administrative, echipamente
de birou, consumabile, costuri de operare, ntreinere curent, etc.
(ii)
Investiii la scar redus i la un nivel de detaliere care depesc sfera de influen a Master
Planului, cum ar fi reparaii capitale/r eabilitri ale staiilor CF, msuri de sigurana circulaiei la
nivel local, intervenii la nivel inter-zonal ce nu pot fi modelate, etc.
1. n plus, exist o alt categorie de proiecte ce nu sunt evaluate n cadrul procesului de elaborare a
Master Planului. Acestea sunt proiectele incluse n Scenariul de Referin, proiecte deja angajate a
cror finanare este deja asigurat sau a cror implementare este n desfurare la momentul de timp
al definirii Scenariului de Referin n cadrul Modelului Naional de Transport, i anume anul 2013.
Anexa E include lista proiectelor din aceast categorie precum i o plan ce include traseele
orientative ale acestora.
Orizontul de timp al Master Planului

1. Orizontul de timp al Master Planului este anul 2030. Avnd n vedere nivelul de incertitudine asociat
prognozelor pe termen lung, orice recomandare dincolo de acest orizont de timp va trebui s fie
reconfirmat printr-o actualizare a planului (de exemplu o revizuire a Master Planului n anul 2025).
2. Cu toate acestea, pentru sectoarele cu o volatilitate ridicat, cum ar fi sectorul de transport aerian n
care nivelul de incertitudine asociat prognozelor de trafic este unul mai ridicat dect, de exemplu, n
cazul transportului rutier, orizontul n care recomandrile Master Planului trebuie luate n considerare
(n sensul planificrii i promovrii investiiilor) se limiteaz la anul 2020, iar recomandrile dincolo de
acest an vor trebui reconfirmate prin analize suplimentare, studii de pia (cerere/, trafic), etc.
Nivelul de detaliu i relaia cu Studiile de Fezabilitate

1. Nivelul de detaliu al analizelor din Master Plan este unul strategic prin nsi natura acestei categorii
de studii. n consecin i cu scopul de a asigura o comparaie corect ntre proiecte precum i pentru
a putea compara ntr-un mod realist indicatorii de performan economic ai proiectelor, au fost
aplicate ipoteze generale privind costurile de investiie ale proiectelor (pe baza unor valori medii pe
km/tip de infrastructur/tipul terenului). Acest lucru implic faptul c costurile estimate i utilizate n
Master Plan nu sunt neaprat identice cu cele calculate n studii mai detaliate, cum ar fi Studiile de
Fezabilitate (SF), ceea ce nu reprezint o eroare ci doar o opiune metodologic. Totui, abaterea
ateptat ntre aceste dou categorii de costuri estimate nu trebuie s depeasc 25% -30%, ceea ce
reprezint o marj de eroare acceptat pentru o analiz la acest nivel de detaliu.
3. Un aspect inerent al analizelor la nivel strategic din cadrul Master Planului este gradul de aproximare
legat de performana economic a proiectelor, dat de (i) gradul de incertitudine al estimrilor de cost i
(ii) scala beneficiilor economice (beneficiile generate la nivel local nu sunt incluse, deoarece Modelul
Naional de Transport include doar reprezentrile deplasrilor interzonale). Prin urmare, indicatorii de
performan economic ai proiectelor trebuie considerai ca fiind provizorii pn la momentul n care
se elaboreaz studii la un nivel de detaliere mai ridicat (cum ar fi SF). O consecin metodologic a
fost aceea de a nu exclude acele proiecte cu EIRR sub 5%, reprezentnd rata economic de
actualizare, aa cum se practic n mod obinuit ci de a cobor pragul rentabilitii economice la 3%, cu
nelegerea c decizia final privind promovarea proiectelor din punctul de vedere al eficienei
economice va fi luat urmare a unei analize mai detaliate a costurilor i beneficiilor, la nivel de SF.
4. Aceeai logic se aplic i pentru soluiile tehnice recomandate. Master Planul a definit msuri
generice de implementare a interveniilor cu scopul de a rspunde obiectivelor operaionale selectate
ca urmare a procesului de identificare a problemelor obiective precum Creterea vitezelor
operaionale pe Coridorul rutier Bucureti Vest. Pentru ca proiectele s poat fi modelate, testate,
cuantificate din punct de vedere a costurilor au fost definite anumite soluii tehnice, cum ar fi
autostrad 2x2, drum expres 2x2, etc. Astfel de soluii tehnice vor trebui ns reconfirmate pentru
fiecare proiect individual n cadrul unui SF pe baza unor analize detaliate, incluznd analiza de opiuni,
estimri de cost, analize de capacitate, analiza economic i studiul de impact asupra mediului. Prin
urmare, este imperios necesar ca Termenii de Referin pentru viitoarele Studii de Fezabilitate s
includ cerine specifice privind necesitatea desfurrii unor astfel de analize de detaliu.
5. n acelai sens, abordarea recomandat care va trebui reconfirmat ns de la caz la caz la nivel de
SF este ca infrastructura s fie astfel proiectat astfel nct s permit dezvoltri ulterioare (de
exemplu de la profil de drum expres la profil de autostrad, de la 2 la 3 benzi pe sens, etc.), dac i
cnd asemenea dezvoltri vor fi justificate de cerere i acoperite de sursele de finanare.
Concluzii
1. n concluzie, acest Master Plan a fost elaborat la un anumit moment de timp, pe baza celor mai bune
informaii disponibile la acel moment i avnd ca fundament un proces robust de evaluare a diverselor
proiecte propuse. n timp vor aprea schimbri i evoluii ce vor avea impact asupra costurilor,
standardelor i performanelor fiecrui proiect de infrastructur propus. Printre altele, acestea includ:
(i)
Modificri ale calendarului de implementare a altor proiecte din cadrul altor moduri sau
sectoare de transport, care au impact asupra proiectului n cauz.
(ii)
Actualizarea informaiilor particulare referitoare la un anumit proiect, urmare a desfurrii unor

studii mai detaliate, cum ar fi Studii de Fezabilitate i Proiecte Tehnice.
(iii)
Factori externi cum ar fi variaii ale performanei la nivel macroeconomic a rii, care au impact
asupra cererii prognozate pentru un anumit proiect.
2. Fiecare dintre aceti factori pot afecta standardul necesar pentru implementarea unui anumit proiect,
costurile de implementare precum i performana economic. Astfel, este important ca Master Planul
s fie perceput ca un document viu care ofer o platform robust pentru dezvoltarea sectorului de
transport, dar care va avea, la rndul su, nevoie de mbuntiri i revizuiri la intervale periodice de
timp pentru a putea asigura ndeplinirea obiectivelor de dezvoltare a sectorului de transport.
3. Acest Raport privind Master Planul General de Transport va avea asociat un Plan separat de
Implementare a Proiectelor, ce va defini programul de ealonare a proiectelor. Planul de Implementare
va lua n considerare gradul de maturitate al proiectelor precum i eligibilitatea la diferite surse de
finanare, criterii care nu au fost incluse n evaluarea multicriterial utilizat la prioritizarea proiectelor
din cadrul Master Planului. Este astfel posibil ca n cadrul Planului de Implementare proiectele s fie
promovate ntr-o ordine diferit fa de cea indicat n lista de proiecte prioritizate din cadrul raportului
de fa.
Msura n care Master Planul ndeplinete condiionalitile ex-ante stipulate n documentul de referin
COMISIA EUROPEAN, DG - Politici Regionale i Urbane - DRAFT -Ghid privind condiionalitile ex -ante pentru accesarea fondurilor
structurale i de investiii europene, PARTEA II, Criterii de ndeplinit
Criteriu indeplinit?
Criterii de ndeplinit
DA /
NU
Elemente de nendeplinire
Existena unui plan global de transport sau planuri sau cadru sau cadre pentru investiii de
transport care:
Programul operaional relevant i, dup caz, Acordul de Parteneriat conine o referire la

denumirea planului sau cadrului i ofer un hyperlink la document (e).
respect cerinele legale pentru evaluarea strategic de mediu:
S-a ntocmit un raport de mediu n care sunt identificate, descrise i evaluate efectele
semnificative probabile asupra mediului ale implementrii planului sau cadru i alternativele
rezonabile, innd cont de obiectivele i aria de acoperire geografic a planului global de transport
sau cadru.
NU
Master Planul nu este aprobat nc
DA
Proiectul de plan sau cadrul i raportul de mediu au fost puse la dispoziia publicului i a
autoritilor cu responsabiliti specifice de mediu desemnate de ctre statele membre, care sunt
susceptibile de a fi interesate de efectele asupra mediului inconjurtor ale planurilor de
implementare.
NU
n cazul unor posibile efecte transfrontaliere semnificative, proiectul de plan sau cadrul i raportul
de mediu au fost transmise statelor membre relevante / afectate.
NU
Proiectul de plan a fost pus la dispoziia publicului

i a autoritilor n octombrie 2012 i respectiv
octombrie 2013. Fiecare capitol din Raportul de
Mediu a fost prezentat n cadrul grupului de lucru.
Raportul final de mediu va fi pus la dispoziie dup
ce evaluarea corespunztoare va fi aprobat de
ctre MMSC. Raportul final de mediu trebuie s
includ concluzia evalurii corespunztoare.
n cazul unor posibile efecte transfrontaliere
semnificative Raportul final de mediu i Master
Planul vor fi transmise ctre statele membre
relevante / afectate.
Responsabilitatea de informare a statelor membre
relevante / afectate n cauz revine autoritii
publice centrale care promoveaz planul (n acest
caz Ministerul Transporturilor), la recomandarea
Ministerului Mediului i Schimbrilor Climatice. Se
recomand ca stabilirea statelor notificate s fie
efectuat de ctre autoritatea public central care
DA /
NU
promoveaz planul mpreun cu Ministerul Mediului
i Schimbrilor Climatice.
n conformitate cu H G nr. 1076/2004 Art. 22 (2) din
H G 1076/2004 care menioneaz c n cazul n
care implementarea planului sau programului poate
avea efecte semnificative transfrontiere, titularul,
prin intermediul autoritii publice centrale care
promoveaz planul sau programul, este obligat s
transmit proiectul de plan sau de program i
raportul de mediu elaborat pentru acesta, n limba
englez, autoritilor centrale de mediu din statele
posibil afectate, n termen de maximum 20 de zile
calendaristice de la finalizarea raportului de mediu,
conform art. 21 alin. (3).
Raportul de mediu i opiniile exprimate n cadrul consultrilor relevante (inclusiv cele

transfrontaliere, dup caz) au fost luate n considerare n mod corespunztor pe parcursul
elaborrii planului global de transport sau cadrului.
n momentul adoptrii planului sau cadrului, autoritile cu responsabiliti de mediu, publice sau
oricare stat membru consultat, sunt informai iar urmtoarele elemente au fost puse la dispoziia
lor: planul sau cadrul adoptat, declaraia menionat la articolul 9 (1) din Directiva ESM (SEA),
precum i msurile privind monitorizarea menionat la articolul 10 din Directiva ESM (SEA).
stabilete contribuia la Spaiu Unic European de Transport n conformitate cu articolul 10 din

Regulamentul (UE) Nr.1315 / 2013 al Parlamentului European i al Consiliului, inclusiv prioritile
pentru investiii n reeaua TEN-T central i reeaua global unde sunt preconizate investiii de la
FEDR i FC; i conectivitatea secundar.
NU
A se vedea mai sus.
NU
A se vedea mai sus.
Prioritile de investiii cuprinse n planul global de transport sau cadrul conecteaz nodurile
principale identificate (a se vedea lista din anex) i asigur legturi cu reelele de infrastructur
de transport din rile vecine.Statul membru trebuie s demonstreze, de asemenea, modul n care
investiiile sale n conectivitatea secundar vor contribui la zona de transport unic la nivel
european57.
Planul global de transport sau cadrul cuprinde msuri necesare pentru:
DA
DA
asigurarea accesibilitii sporite i conectivitii pentru toate regiunile Uniunii, lund n

considerare cazul specific al insulelor, reelelor izolate i regiunilor slab populate, regiunilor ndeprtate i
ultraperiferice;
asigurarea integrrii optime a modurilor de transport i interoperabilitii n cadrul modurilor de
transport;
construirea legturilor lips i eliminarea blocajelor, n special n seciunile transfrontaliere;
promovarea utilizrii eficiente i durabile a infrastructurii i, dac este necesar, creterea
capacitii;
DA /
NU
DA
DA
DA
DA
mbuntirea sau meninerea calitii infrastructurii din punct de vedere al siguranei,

securitii, eficienei, climei i unde este cazul al rezistenei n faa dezastrelor, performanelor de mediu, a
condiiilor sociale , al accesibilitii pentru toi utilizatorii, inclusiv pentru persoanele n vrst, persoanele cu
mobilitate redus i cltorii cu handicap, precum i calitatea serviciilor i continuitatea fluxurilor de trafic;
DA
implementarea i punerea n aplicare a aplicaiilor telematice, precum i promovarea

dezvoltrii tehnologice inovatoare;
DA
O atenie deosebit trebuie acordat planului global de transport sau cadrului n ceea ce privete
msurile necesare pentru:
asigurarea securitii alimentrii cu combustibil prin creterea eficienei energetice i

promovarea utilizrii de alternative i, n special, a surselor de energie cu emisii de carbon mici sau zero i
a sistemelor de propulsie;
DA
atenuarea expunerii zonelor urbane la efectele negative ale liniilor de transport feroviar i
rutier de tranzit;
DA
eliminarea barierelor administrative i tehnice, n special pentru interoperabilitatea reelei

transeuropene de transport i a concurenei.
DA
Stabilete un flux de proiecte realiste i mature pentru proiectele avute n vedere pentru sprijin
din partea fondurilor FEDR i FC
Planul sau cadrul pentru investiiile n transporturi include un tabel coninnd :
O list de proiecte prioritare (studii, modernizare sau lucrri) pe care statul membru le are n
vedere s le lanseze n aceast perioad i care solicit sprijin din partea fondurilor FEDR i FC .
Numele autoritilor i a altor pri implicate n conducerea acestor proiecte, cheltuielile
NU
Vor fi incluse ntr-un Raport de Strategie separat

care s conina Planul de Implementar e
NU
DA /
NU
care s conina Planul de Implementare
prevzute i un plan de finanare,

un calendar realist de livrare a proiectelor identificate care s indice datele pentru studiile de
58
fezabilitate, o analiza cost-beneficiu, procedurile EIA , un grafic de punere n aplicare, inclusiv

procedurile de achiziii publice i avize, i pentru notificarea ajutorului de stat potenial (pe faze pentru
proiecte mai mari)
-
Msuri pentru asigurarea capacitii unor organisme intermediare i beneficiari pentru a

asigura fluxul de proiecte.
Statul membru a furnizat o descriere adecvat a msurilor deja n aplicare pentru a asigura
capacitatea unor organisme intermediare i beneficiari de a asigura fluxul de proiecte:
NU

care s conina Planul de Implementare
DA
Aceste msuri se bazeaz pe analiza att a blocajelor i a punctelor slabe ale organismelor
intermediare i beneficiarilor de a asigura n timp util portofoliului de proiecte, n ceea ce privete:
licitaia (inclusiv ofertele fr concuren, nereguli)
NU
Va fi inclus n versiunea final a Master Planului
implementarea cerinelor de mediu,
NU
dezvoltarea i prioritizarea unei rezerve de proiecte mature,
DA
managementul financiar de proiect,
NU
fonduri pentru ntreinere i operaiuni,
DA
sarcini administrative i birocraie,
NU

gestionarea sistemelor complexe (ITS, cum ar fi ETCS-ERTMS, VTMIS, RIS,

servicii emaritime i sistemul de management al traficului aerian).
DA
Acestea includ cursuri de instruire i proceduri interne corespunztoare pentru monitorizarea

i identificarea potenialelor ntrzieri, dar i pentru a asigura o bun achiziie public i eficient;
NU
MT se afl n etapa de a nfiina organisme

specializate n acest sene
Este implementat un sistem de avertizare timpurie pentru a identifica i rezolva orice dificulti
care apar de la organismele intermediare i beneficiari la livrarea proiectelor;
NU

Sunt implementate sisteme corespunztoare de asisten pentru a ajuta beneficiarii pe

parcursul procedurii i implementrii pentru a putea nlocui repede proiectele, n situaia n care apare un
blocaj n perioada de implementare.
NU

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung
AECOM
Cuprins
Introducere ......................................................................................................................................................................12
Metodologia de elaborare a Master Planului General de Transport ...........................................................................15

2.1
Metodologia general ..........................................................................................................................................15
2.2
Stabilirea obiectivelor...........................................................................................................................................16
2.3
Identificarea problemelor i definirea interveniilor...............................................................................................22
2.4
Modelul Naional de Transport.............................................................................................................................25
2.5
Analiza Cost-Beneficiu.........................................................................................................................................49
2.6
Prioritizarea proiectelor........................................................................................................................................53
2.7
Condiionalitile Ex-Ante.....................................................................................................................................59
Situaia existent i ultimele tendine din domeniul transporturilor n Romnia i Europa .....................................66
3.1
Relaia dintre MPGT i documentele relevante de politici de transport din UE ....................................................66
3.2
Tendine de transport rutier n contextul european ..............................................................................................76
3.3
Tendinele transportului feroviar n contextul european .......................................................................................82
3.4
Tendine n contextul european n porturi i ci navigabile ..................................................................................88
3.5
Tendine n transportul aerian n contextul european ..........................................................................................91
3.6
Tendine n transportul intermodal .......................................................................................................................94
3.7
Transportul i dezvoltarea economic .................................................................................................................94
Transport rutier ...............................................................................................................................................................97

4.1
Structura Capitolului ............................................................................................................................................97
4.2
Situaia actual ....................................................................................................................................................97
4.3
Obiective strategice ...........................................................................................................................................112
4.4
Obiective operaionale .......................................................................................................................................117
4.5
Analiza Cost-Beneficiu.......................................................................................................................................162
4.6
Analiza Multicriterial.........................................................................................................................................210
4.7
Sinteza interveniilor ..........................................................................................................................................213
4.8
Concluzii ............................................................................................................................................................217
Transportul feroviar ......................................................................................................................................................224

5.1
Situaia existent i tendine istorice..................................................................................................................224
5.2
Concurena cu sistemul rutier ............................................................................................................................274
5.3
5.4
mbuntiri propuse ..........................................................................................................................................286
5.5
Descrierea propunerilor .....................................................................................................................................287
5.6
Opiuni de testare a serviciilor de transport feroviar ...........................................................................................306
5.7
Rezultatele detaliate ale testrii proiectelor de infrastructur feroviar..............................................................325
5.8
Proiecte de reabilitare pentru cile ferate cu importan economic .................................................................368
5.9
Analiza multi-criterial........................................................................................................................................377
Transportul naval .................................................................................................................. Error! Bookmark not defined.

6.1Structura capitolului....................................................................................................................................................382
6.1
Situaia actual ..................................................................................................................................................382
6.2
Ci navigabile ....................................................................................................................................................403
6.3
6.4
6.5
Testarea interveniilor ........................................................................................................................................415
6.6
Ci navigabile: ...................................................................................................................................................465
6.7
Reforma instituional ........................................................................................................................................471
6.8
Rezumat al interveniilor ....................................................................................................................................475
Transport aerian.................................................................................................................... Error! Bookmark not defined.

7.1
Introducere ............................................................................................................ Error! Bookmark not defined.
7.2
Situaia existent ................................................................................................... Error! Bookmark not defined.
7.3
Obiective strategice ............................................................................................... Error! Bookmark not defined.
AECOM
7.4
7.5
7.6
7.7
Obiective operaionale ........................................................................................... Error! Bookmark not defined.

Implementarea SESAR i dezvoltarea conceptului Single European Sky: ............ Error! Bookmark not defined.
Sinteza situaiei existente i interveniilor propuse pe aeroporturi: ........................ Error! Bookmark not defined.
Rezultatele testrii ................................................................................................. Error! Bookmark not defined.
Transport Multimodal....................................................................................................................................................549
8.1
Analiza situaiei existente ..................................................................................................................................549
8.2
8.3
Intervenii ...........................................................................................................................................................572
8.4
Testarea interveniilor ........................................................................................................................................579
8.5
Rezumatul interveniilor n transportul multimodal .............................................................................................601
Analiza Finanrii ..........................................................................................................................................................607

9.1
Ipoteze de baz .................................................................................................................................................607
9.2
Cheltuieli mandatate pentru lucrri de ntreinere i reparaii capitale ...............................................................612
9.3
Bugetul disponibil pentru investiii......................................................................................................................613
10
Strategia de implementare a Master Planului General deTransport pentru perioada 2014-2030...........................618

10.1
Introducere ........................................................................................................................................................618
10.2
Analiza situaiei existente ..................................................................................................................................621
10.3
Fixarea obiectivelor strategice ...........................................................................................................................629
10.4
Metodologia de testare a proiectelor..................................................................................................................631
10.5
Scenariile Economic Scenario (ES) i Economic Scenario + NATURA 2000 (ES+NATURA 2000) ..................637
10.6
Analiza de accesibilitate ....................................................................................................................................707
AECOM
10
List de abrevieri i acronime
ACN
AIS
APDF
Anul de baz
CESTRIN
CFR Cltori
Compania Naional "Administraia Canalelor Navigabile" - S.A.

Sistem Automat de Informare pentru Monitorizarea Navelor
Compania Naional "Administraia Porturilor Dunrii Fluviale"
2011, anul pentru care Modelul Naional de Transport a fost calibrat
Centrul de Studii Tehnice Rutiere i Informatic, parte a CNADNR
Societatea Naional de Transport Feroviar de Cltori "C.F.R. - Cltori" - S.A.
CFR
Infrastructur
CFR Marf
CNADNR
Tren Desiro
DMU
ECR
EMU
EuroRAP
Compania Naional de Ci Ferate "C.F.R." - S.A.
enalul navigabil
PIB
GJT
GTMP
ILS
Transport
multimodal
Inter-Regio
NAPA
NTM
Pasageri-km
PCN
PSC
Push-pull
mpingtor
Scenariul de
Referin
Regio
Tone-km
UNTRR
UTI
Societatea Naional de Transport Feroviar de Marf "C.F.R. - Marf" - S.A.

Compania Naional de Autostrzi i Drumuri Naionale din Romnia - S.A.
Un tren diesel modern, format din mai multe vagoane
Diesel multiple unit: 2 sau 4 vagoane cuplate, care pot fi operate din oricare din capete
AECOM Existing Conditions Report Raportul privind Condiiile Existente
Electric multiple unit
European Road Assessment Programme, o organizaie care are ca obiect de activitate
sigurana transportului rutier
Seciunea navigabil a unei ci de navigaie fluvial
Produsul Intern Brut
Generalised Journey Time Costul Generalizat de Cltorie. Include timpii de ateptare, de
acces, costul deplasrii i durata cltoriei (transformate n echivalent de timp)
General Transport Master Plan Master Plan General de Transport
Instrument Landing System
Transport care utilizeaz dou sau mai multe moduri, de exemplu rutier i feroviar sau naval
i rutier
Tren de pasageri cu numr redus de opriri
North Adriatic Ports Association
National Transport Model Modelul Naional de Transport
Distana agregat parcurs de pasageri
Pavement Classification Number indicator care evalueaz capacitatea portant a pistelor i
platformelor
Public Service Contract Contract de Servicii Publice, un contract ntre Guvern i operatori
privind furnizarea de servicii publice de transport feroviar
Un tip operaiune de tractare local a trenurilor n care trenurile pot fi tractate din oricare capt
Tipul de nav utilizat pentru operarea barjelor pe Dunre
Reelele de transport care ar exista n cazul n care proiecte le certe ar fi implementate. Acesta
formeaz un caz de referin fa de care vor fi testate proiectele noi
Tren de pasageri cu numr mare de opriri
Distana agregat parcurs de mrfuri
Uniunea Naional a Transportatorilor Rutieri din Romnia
Unit du Transport Intermodal, unitatea de msur pentru transportul containerizat
Introducere
AECOM
12
1 Introducere
1.1.1 Ministerul Transporturilor (MT) a numit n luna aprilie 2012 firma AECOM Ingenieria s
elaboreze Master Planului General de Transport (MPGT) pentru Romnia.
1.1.2 Master Planul General de Transport va oferi o strategie clar de dezvoltare a sectorului de
transport din Romnia pentru urmtorii 20 de ani. Pentru a putea fi valorificat, acesta
trebuie s ofere soluii aplicabile pentru problemele i cerinele sectorului de transport din
Romnia.
1.1.3 Master Planul identific proiectele i politicile care rspund cel mai bine nevoilor de
transport ale Romniei n urmtorii 5 -15 ani, pentru toate modurile de transport, furniznd
o baz analitic solid pentru alegerea unor asemenea politici i proiecte.
1.1.4 Finalizarea Master Planului General de Transport constituie o condiionalitate pentru
aprobarea de ctre Comisia European a Programului Operaional Strategic pentru
Transport (POST) pentru perioada 2014 -2020.
1.1.5 Master Planul a fost elaborat n conformitate cu recomandrile Comisiei Europene1 i n
cooperare cu unitatea JASPERS din Bucureti.
1.1.6 Un Master Plan de Transport nu este un scop n sine. Master Planul trebuie s contribuie la
dezvoltarea economic a Romniei ntr-un mod durabil. Rezultatele generale ale Master
Planului sunt urmtoarele:
Rezultatul 1: Un plan pe termen lung care va contribui la dezvoltarea economic a Romniei ntr-un mod
durabil
1.1.7 Orizontul de timp al planului va fi de 15 ani, dar programul complet de implementare a
proiectelor va depi aceast perioad. Acest lucru este firesc, ntruct proiectele mari de
transport se desfoar, de obicei, pe o perioad de 5-10 ani de la demarare pn la
finalizare, iar impactul acestora este de peste 50 de ani, dei, n mod convenional, se
estimeaz c durata economic a proiectelor de transport este de 30 de ani2. Aceast
perspectiv implic, de asemenea, o abordare coerent a politicilor de transport pe o
perioad mai ndelungat de timp, care transcende oportunitile politice .
1.1.8 n al doilea rnd, scopul principal al Planului const n definirea proiectelor i politicilor care
vor avea un impact la nivel naional i la nivelul coridoarelor europene TEN -T.
Rezultatul 2: Utilizarea mai eficient a resurselor financiare n sectorul transporturilor
1.1.9 Cuvntul cheie al acestui rezultat este eficient. n toate rile europene nevoia de investiii
aferent dezvoltrii transporturilor depete resursele financiare disponibile iar aceast
situaie nu se va schimba n urmtorii 15-20 de ani. Astfel, avnd n vedere resursele
financiare limitate, trebuie s se pun accentul pe proiectele i politicile cu o mai mare
rentabilitate economic i cugrad crescut de utilitate.
Rezultatul 3: Conexiuni mbuntite i, astfel, un comer mbuntit cu rile vecine
A se consulta recomandrile Comisiei Europene din 27/09/2013 i 11/12/2013

Pentru mai multe detalii consultai Ghidul naional pentru evaluarea proiectelor de transport, Volumul 2, Anexa A: Ghid pentru elaborarea
Analizei Cost-Beneficiu Economice i Financiare i a Analizei de Risc.
AECOM
13
1.1.10 Planul trebuie s considere nu doar faptul c Romnia face parte din Uniunea European,
care n esen este o comunitate economic cu un comer liber i concuren loial ntre
membri, ci i faptul c deine piee importante (relativ slab dezvoltate n prezent) n
Ucraina, Rusia i Moldova.
Rezultatul 4: O productivitate crescut pentru industria i serviciile din Romania i, implicit, o cretere
economic mai pronunat i un nivel de trai mbuntit
1.1.11 Sistemele de transport eficiente reduc costurile att pentru industrie ct i pentru
persoanele fizice. n ceea ce privete industria, aceasta presupune costuri reduse i o
productivitate mai mare, mai puine resurse necesare, mai multe produse competitive i
piee mai mari pentru desfacerea produselor. Pentru operatorii de transport, un transport
superior presupune costuri mai mici i o mai bun exploatare a vehiculelor i personalului.
Pentru persoanele fizice, un transport mai eficient presupune economisire de timp i
oportuniti crescute pentru alegerea locului de munc dar i o diversificare a ofertei de
bunuri de consum i a posibilitilor de petrecere a timpului liber.
1.1.12 Analiza Cost-Beneficiu acoper majoritatea acestor beneficii legate de productivitate.
Rezultatul 5: Un sistem de transport durabil (sustenabil)
1.1.13 Cuvntul durabil (sustenabil) presupune mai mult dect sustenabilitatea de mediu, dei
acesta este contextul n care cuvntul este adesea folosit. Acesta cuprinde concepte de
sustenabilitate economic i operaional alturi de sustenabilitatea de mediu. Aspectul
sustenabilitii financiare este relevant n special n cazul finanrii sistemului feroviar din
Romnia.
1.1.14 Pe scurt, Master Planul va identifica proiectele i politicile care vor satisface cel mai bine
nevoile sectorului de transport din Romnia n urmtorii 5-15 ani, pentru toate modurile de
transport, oferind o baz solid, analitic, n alegerea acelor politici i proiecte. 3
Ibid Capitolul 7 pentru detalii referitoare la criteriile de evaluare a programelor i proiectelor .
AECOM
14
Metodologia de elaborare a
Master Planului General de Transport
AECOM
15
Metodologia de elaborare a Master Planului General de Transport

2.1
Metodologia general
2.1.1 Procesul general de elaborare a Master Planului este ilustrat n Figura 2.1 de mai jos:
Figura 2.1 Procesul general de elaborare a Master Planului General de Transport
1
2
Definirea obiectivelor strategice - Caiet de sarcini, politici naionale i UE

Definirea problemelor - Identificarea cauzelor fundamentale
Obiective operaionale - Obiective specifice bazate pe analiza problemelor
Generarea proiectelor - Intervenii generate din Probleme i Obiective
Evaluare - Preselecie/Lista scurt/ Evaluare preliminar (ACB & AMC)
6
o
o
o
o
Elaborarea Scenariilor Master Planului Economic & Economic + Mediu
Pasul 1: Obiectivele strategice sunt acele obiective definite la nivel guvernamental sau
ministerial i care se aplic n general, ca scopuri sau obiective generice ale Guvernului i
Ministerului Transporturilor. Pentru Master Plan acestea au fost definite folosind obiectivele
din Caietul de Sarcini, strategii ale Ministerului Transporturilor i Cartea Alb a
Transporturilor a Uniunii Europene.
Pasul 2: Definirea problemelor reprezint rezultatul unei analize diagnostic a sistemului de
transport. Am identificat cauzele care stau la baza i sunt responsabile pentru manifestarea
problemelor i am definit problemele la nivel spaial pentru a facilita identificarea obiectivelor
specifice i a interveniilor.
Pasul 3: Obiectivele operaionale: acestea sunt obiectivele ce in de problemele specifice
identificate i care reprezint un sub-set al Obiectivelor Strategice.
Pasul 4: Generarea proiectelor: acestea reprezint intervenii specifice care se adreseaz
obiectivelor operaionale i problemelor.
Pasul 5: Evaluarea i Prioritizarea proiectelor: este necesar un proces sistematizat de
evaluare a proiectelor din dou motive principale. n primul rnd, pot exista mai multe
proiecte care s se adreseze unui anumit obiectiv operaional i astfel devine necesar un
proces de selecie. n al doilea rnd, un proiect poate rezolva o problem dar poate avea un
slab raport calitate/pre. ntr-o situaie cum este cea a Romniei, n care fondurile disponibile
pentru transport sunt mult inferioare nevoilor identificate, resursele financiare trebuie alocate
ntr-un mod eficient. Astfel, este necesar utilizarea unei metode corecte i independente de
evaluare a proiectelor. n acest scop a fost realizat o Analiz Multi Criterial (AMC).
Pasul 6: Elaborarea Scenariilor Master Planului; n cadrul Caietului de Sarcini se solicit
elaborarea a dou scenarii, un scenariu de Sustenabilitate Economic i un scenariu de
Sustenabilitate Economic i de Mediu. n cadrul analizei multicriteriale fiecare proiect a
primit un punctaj n funcie de gradul n care a ndeplinit criteriile de evaluare predefinite.
Folosind diferite ponderi pentru punctaje, fiecare proiect a primit dou punctaje aparinnd
cte unui scenariu, rezultnd astfel cte un set diferit de proiecte prioritare pentru fiecare
scenariu.
AECOM
16
2.1.2 Master Planul General de Transport al Romniei este, aa cum sugereaz i numele, un
Plan Naional. Se pune astfel problema dimensiunii proiectelor, politicilor i programelor pe
care Master Planul le conine. Obiectivele generale vor fi ndeplinite prin intermediul
politicilor, programelor i proiectelor suficient de mari astfel nct acestea s aib efect la
nivel naional. Acestea includ intervenii precum:
o Proiecte mari de infrastructur
o Programe naionale de ntreinere
o Material rulant nou
o Proiecte de reabilitare la scar larg
o Politici naionale, precum Reforma Feroviar
2.2
Stabilirea obiectivelor
2.2.1 Stabilirea obiectivelor este fundamental pentru dezvoltarea oricrei strategii sau proiect.
Obiectivele stabilite se vor axa pe evaluare i pe rezultatul studiului. n plus, obiectivele vor
fi importante in monitorizarea i evaluarea necesar n timpul etapei de implementare.
2.2.2 Obiectivele strategice vor prevedea scopuri clare i concise pe care strategia va trebui s
le ating. Acestea conin scopul fundamental al Politicii de Transport, Proiectelor i
interveniilor i reprezint dezideratele i obiectivele generale ale Ministerului
Transporturilor i ale Guvernului Romniei n ceea ce privete dezvoltarea sectorului
transporturilor.
2.2.3 Este important s subliniem faptul c Master Planul este o Strategie pe termen lung pentru
toat Romnia i nu doar pentru acele zone ale rii localizate pe coridoarele europene.
Factorul determinant pentru proiectele i politicile din Master Plan va fi necesitatea
naional. Disponibilitatea fondurilor va reprezenta, de asemenea, un factor important al
prioritizrii i programrii.
2.2.4 Conceptul obiectivelor strategice i operaionale care sunt definite n urma unei evaluri
riguroase a problemelor ofer o ierarhie a obiectivelor. Aceast structur clarific logica
interveniei i furnizeaz un cadru pentru evaluri i aprecieri viitoare. Procesul de evaluare
pentru Master Plan conine o ierarhie pe dou niveluri, constnd n:
o Obiective generale sau strategice pentru o strategie, aceasta poate nsemna sprijinirea
dezvoltrii economice a rii sau, la nivel de proiect, sprijinirea dezvoltrii reelei transeuropene de transport. Acestea sunt obiective generale la care contribuie transportul, dar nu
ntotdeauna n mod direct. n plus, aceste obiective pot s fie deja predefinite, de exemplu,
n documentele de politic UE sau naional; i
o Obiective operaionale sau specifice sunt derivate din analiza detaliat a problemelor i
a cauzelor fundamentale ale acestora. Sunt astfel specifice unui anumit coridor, unei
anumite rute sau nod de transport (cum ar fi un port sau un aeroport, spre exemplu) i
permit interveniilor s fie proiectate ntr -o manier precis, care s facliteze ndeplinirea
obiectivelor.
2.2.5 Este, de asemenea, important s subliniem faptul c stabilirea obiectivelor implic un
angajament de ndeplinire a acestora prin intermediul aciunilor i proiectelor. Pot exista
motive legitime pentru evoluii mai lente ale procesului de implementare fa de cele
preconizate, dar principalul factor determinant care st la baza proiectelor din Master Plan
trebuie s fie realizarea obiectivelor.
2.2.6 Obiectivele strategice ale Master Planului nu sunt specifice unui anumit mod: aciunile i
proiectele pentru care folosim termenul intervenii, i care deriv din obiective ar trebui s
fie legate de modurile specifice care sunt cele mai potrivite pentru realizarea obiectivelor.
AECOM
17
Obiectivele strategice
2.2.7 Documentele relevante pentru procesul de stabilire a obiectivelor strategice sunt
urmtoarele:
o Obiectivele din cadrul Caietului de Sarcini (ToR)
o Misiune: Cuvntul introductiv al Ministrului din cadrul Planului Strategic al Ministerului
Transporturilor i infrastructurii 4
o Cartea Alb a Transporturilor UE 2011
o Documentul strategic al Guvernului Romniei privind politicile de transport 2012-20-121358430-0 Program de guvernare 2013 -2016, Seciunea Transport
o Acordul de Parteneriat 2014 2020 (a se consulta paginile 176 177)
o Raportul privind condiiile existente, AECOM
o Planul de Amenajare a Teritoriului Naional Seciunea 1 Ci de comunicaii
o Reelele UE de baz pentru sectorul rutier i feroviar
2.2.8 Obiectivele cheie stabilite n Caietul de Sarcini pentru Master Planul General de Transport
sunt legate de
o Eficiena Economic: sectorul transporturilor trebuie s contribuie la economia naional iar
beneficiile economice pe care le genereaz trebuie s depeasc costurile;
o Sustenabilitate: sistemul de transport trebuie s fie eficient din punct de vedere energetic i
s lase generaiilor viitoare un sistem viabil;
o Siguran: sistemul de transport trebuie s fie unul sigur;
o Dezvoltare economic: sistemul de transport trebuie s faciliteze dezvoltarea economic
naional;
o Financiar: Master Planul trebuie s permit creterea gradului de absorbie a fondurilor UE.
2.2.9 Misiunea Ministerului Transporturilor, aa cum este enunat n Versiunea Preliminar a
Planului Strategic al Ministerului, accentueaz urmtoarele puncte:
o Eficiena economic: un sistem de transport care genereaz beneficii mai mari dect
costurile;
o Echitate: costurile i beneficiile sistemului de transport trebuie distribuite n mod egal ntre
ceteni, domenii de activitate i arii geografice:
o Siguran: infrastructura i serviciile de transport trebuie oferite n aa fel nct s fereasc
oamenii de accidente i deces.
o Integrare: sistemul de transport ar putea permite oamenilor s fac anumite cltorii mai
confortabile i mai eficiente utiliznd o combinaie de moduri de transport iar pentru
transportul de mrfuri ar putea permite minimizarea costurilor.
o Mediu: sistemul de transport ar trebui s protejeze mediul nconjurtor i, prin aceasta, ar
trebui s sprijine dezvoltarea social i economic spre beneficiul generaiei prezente i
celor viitoare.
2.2.10 Romnia se bazeaz pe Fondurile de Coeziune i Fondurile de Dezvoltare Regional UE
pentru cea mai mare parte a finanrilor necesare noii infrastructuri de transport iar Caietul
de Sarcini evideniaz acest fapt. Astfel, obiectivele transportului din Romnia trebuie s
acorde atenia cuvenit politicilor actuale ale UE.
2.2.11 Cartea Alb a Transporturilor publicat n 2011 stabilete n Anexa I o list de iniiative,
care sunt de fapt aciuni grupate n cteva categorii i care ar putea fi privite ca obiective.
Acestea sunt:
1.
Un Sistem de Mobilitate eficient i integrat
Asisten pentru Ministerul Transporturilor i Infrastructurii pentru ntrirea planificrii strategice n sectorul transpor turilor,
Raport asupra planificrii strategice. Vol 2: Planul Strategic privind Ministerul Transporturilor i Infrastructurii ,
Versiune Final , Banca Mondial, Decembrie 2012.
AECOM
18
Un spaiu european unic al transporturilor

Promovarea locurilor i condiiilor de munc de calitate
Transport sigur
Calitate i fiabilitate a serviciilor
2.
Inovare pentru viitor: Tehnologie i comportament
O strategie european de cercetare, inovare i implementare n domeniul transporturilor
Promovarea unui comportament mai sustenabil
Mobilitate urban integrat
3.
Infrastructur modern i finanare inteligent
Infrastructura de transport: coeziune teritorial i cretere economic
Un cadru de finanare coerent
Stabilirea preurilor corecte i evitarea distorsiunilor
4. Dimensiunea extern: aceasta se refer predominant la aciuni la nivelul UE fa de aciunile
la nivel naional.
2.2.12 Acordul de Parteneriat 2014-2020 are urmtoarele obiective tematice (OT 7) cu privire la
transport, care sunt relevante pentru Master Plan:
o mbuntirea accesibilitii Romniei i regiunilor sale precum i conectarea acestora la
piee, reducnd n mod semnificativ obstacolele din calea dezvoltrii i diversificrii lor n
contextul MPGT.
o mbuntirea sustenabilitii sistemului mixt de transporturi din Romnia i a atractivitii
alternativelor la transportul rutier.
2.2.13 Raportul asupra Condiiilor Existente analizeaz sistemul de transport pe moduri separate
dar apar i unele teme comune:
o Economic: Nivelul serviciilor tuturor modurilor de transport este, n general, slab, ceea ce
nseamn c att transportul de mrfuri ct i cel de persoane este unul lent i ineficient.
Topografia Romniei determin trecerea a multe rute principale peste Munii Carpai; timpii
de parcurs pentru modurile rutier i feroviar sunt mari; exist foarte puine drumuri de mare
capacitate iar reeaua feroviar a nregistrat viteze tot mai sczute i o fiabilitate tot mai
redus pe rutele nereabilitate.
o Moduri sustenabile: transportul intermodal de mrfuri este foarte slab dezvoltat iar
transportul rutier concureaz mai degrab dect s completeze transportul feroviar.
Transportul feroviar de mrfuri i de persoane a nregistrat scderi semnificative n ultimii ani
iar inversarea acestei tendine va necesita o varietate de intervenii, unele implicnd strategii
specifice, alturi de acelea legate de mbuntirea infrastructurii. Fluviul Dunrea este o
resurs valoroas pentru transportul cu consum redus de energie, dar pe sectorul romnesc
calea navigabil nu este gestionat corespunztor, avnd multe puncte n care adncimea
scade frecvent sub limita minim admis (2,5m) sau enalul navigabil nu are lrgimea
necesar (180m).
o Mediu: transportul rutier de mrfuri i de persoane a nregistrat o cretere semnificativ.
Exist un conflict ntre mbuntirile care se doresc aduse sistemului de transport dar care
au impacturi serioase asupra mediului. Astfel, n Romania apare de multe ori un conflict ntre
obiectivul de mediu i obiectivul economic. Un exemplu clasic al acestui co nflict este Fluviul
Dunrea, ale crui maluri fac parte din siturile Natura 2000, iar lucrrile de dragare perturb
hidrologia rului i unele grupuri de peti i mamifere.
o Finanare: toate modurile de transport sunt sub-finanate n termenii infrastructurii folosite de
vehicule i servicii i n termenii serviciilor i vehiculelor ca atare. Aceasta duce la
AECOM
19
necesitatea unor operaiuni inutil de costisitoare i la un nivel sczut de servicii oferite

utilizatorilor.
2.2.14 Exist o serie de teme comune care reies din aceste surse. Acestea sunt
o Economic: sistemul de transport trebuie s fie eficient din punct de vedere economic, din
perspectiva operaiunilor i utilizatorilor serviciilor de transport. n mod specific, beneficiile
sistemului de transport ar trebui s depeasc costurile. n plus, sistemul de transport ar
trebui configurat astfel nct s permit dezvoltarea economic att la nivel naional ct i
regional. Investiia ar trebui, de asemenea, s favorizeze echitatea n ceea ce privete
cetenii Romniei.
o Mediu: sistemul de transport nu trebuie s aib un impact negativ asupra mediului.
Investiiile n transporturi ar trebui s minimizeze impactul asupra mediului fizic.
o Sustenabilitate: modurile de transport aa numite durabile care sunt mai eficiente din punct
de vedere energetic i au un nivel mai sczut de emisii ar trebui dezvoltate n mod prioritar.
o Sigurana: investiiile n transporturi ar trebui s produc un sistem de transport mai sigur.
o Finanare: exist un deficit substanial nregistrat n f inanarea transporturilor n Romnia.
2.2.15 innd cont de temele comune din documentele menionate anterior, pentru strategia
Master Planului se propun urmtoarele obiective strategice:
o Eficiena economic: sistemul de transport trebuie s fie eficient n ce privete operaiunile
de transport i utilizatorii acestuia. n mod specific, beneficiile sistemului de transport ar
trebui s depeasc costurile. Acest obiectiv msoar beneficiul oferit utilizatorilor i
furnizorilor de servicii din sistemul de transport iar msurile cantitaive ale acestuia sunt:
Raportul Beneficiu Cost (RBC), Valoarea Actualizat Net (VAN) i Rata Intern de
Rentabilitate Economic (RIRE).
o Sustenabilitate: acest concept include sustenabilitatea financiar, economic i de mediu.
Modurile de transport aa numite durabile feroviar, transport cu autobuzul i transport
naval - care sunt mai eficiente energetic i cu un grad mai sczut de emisii ar trebui
dezvoltate n mod prioritar. n cadrul evalurii economice li se atribuie valori monetare
costurilor operaionale i emisiilor, ns nscrierea Sustenabilitii ca obiectiv separat
respect att inteniile Guvernului Romniei i ale Uniunii Europene ct i preocuprile
generaiilor viitoare.
o Sigurana: investiiile n transporturi ar trebui s produc un sistem de transport mai sigur.
Costul economic al accidentelor este transformat n valori monetare n cadrul evalurii
economice dar, deoarece unul din obiectivele principale ale Guvernului, ale UE i ale
Caietului de Sarcini este reprezentat de reducerea accidentelor din sectorul transporturilor,
sigurana trebuie s rmn un obiectiv distinct.
o Impactul asupra mediului: sistemul de transport nu trebuie s aib un impact negativ asupra
mediului. Nu sunt nc disponibile metode agreate de echivalare n termeni financiari a
acestui impact, aadar impactul asupra mediului fizic nu este inclus n evaluarea economic.
Majoritatea proiectelor de infrastructur, prin natura lor, au un impact negativ asupra
mediului natural i astfel obiectivul este de a selecta proiecte i opiuni care minimizeaz
dimensiunea impactului negativ.
o Dezvoltarea economic. Sistemul de transport trebuie configurat astfel nct s permit
dezvoltarea economic att la nivel naional ct i la nivel regional. Investiia ar trebui, de
asemenea, s favorizeze echitatea fa de cetenii Romniei. Transportul eficient nu este
un scop n sine ci un mod important de a contribui la dezvoltarea economic general. Un
obiectiv economic pur va tinde s favorizeze proiectele n care nivelul cererii este cel mai
mare i care se afl n zone n care economia existent este deja puternic (n general n
jurul Bucuretiului i marilor orae). Acest obiectiv recunoate, n primul rnd, c investiiile
AECOM
20
n transport au un rol n dezvoltarea regiunilor mai puin avantajate n termeni economici i,

n al doilea rnd, c transportul ar trebui s asigure servicii care s fie disponibile tuturor
cetenilor, indiferent de statutul social, venitul sau zona de reziden a acestora.
o Finanare: exist un deficit substanial de finanare a transporturilor n Romnia.
Politicile/strategiile care produc n mod eficient venituri pentru sectorul de transporturi,
precum introducerea taxei de utilizare a drumurilor n special pentru HGV (Vehicule Grele de
Transport Mrfuri) ar trebui avute n vedere. La nivelul proiectelor disponibilitatea fondurilor
europene prin intermediul Fondurilor Structurale (FC, FEDR, Connecting Europe Facility
(CEF) i PPP) vor afecta oportunitatea implementrii acestora dar i prioritizarea lor.
Programul general va trebui s se ncadreze n limita unor estimri realiste a fondurilor
naionale i internaionale disponibile pe perioada planificat.
2.2.16 Obiectivele strategice sunt sintetizate n caseta de mai jos:
Obiectivele Strategice ale Master Planului
Eficiena economic : sistemul de transport trebuie s fie eficient n ce privete operaiunile de transport
i utilizatorii acestuia. n mod specific, beneficiile sistemului de transport ar trebui s depeasc costurile
investiiilor.
Sustenabilitatea: sistemul de transport trebuie s fie sustenabil din punct de vedere economic, financiar
i al mediului. Modurile de transport aa numite durabile, care sunt mai eficiente energetic i au un grad
mai sczut de emisii ar trebui dezvoltate n mod prioritar.
Sigurana: investiiile n transporturi ar trebui s conduc la un sistem de transport mai sigur. Costul
economic al accidentelor este transformat n valori monetare n cadrul evalurii economice dar, deoarece
unul din obiectivele principale ale Guvernului, ale UE i ale Caietului de Sarcini este reducerea
accidentelor din sectorul transporturilor, sigurana trebuie s rmn un obiectiv separat.
Impactul asupra mediului: sistemul de transport nu trebuie s aib un impact negativ asupra mediului
fizic.
Dezvoltare Economic Echilibrat. Sistemul de transport trebuie configurat astfel nct s permit
dezvoltarea economic att la nivel naional ct i regional. Investiiile trebuie, de asemenea, s
favorizeze echitatea n privina cetenilor Romniei.
Finanare: Disponibilitatea fondurilor europene prin intermediul Fondurilor Structurale (FC, FEDR,
Connecting Europe Facility (CEF) i PPP) va afecta oportunitatea implementrii proiectelor i prioritizarea
lor. Programul general va trebui s se nscrie ntr-o estimare realist a fondurilor naionale i a celorlalte
surse de finanare pentru perioada planificat.
Obiective operaionale
2.2.17 Obiectivele operaionale reprezint un sub-set al obiectivelor strategice. Acestea sunt
derivate din analiza problemelor i, spre deosebire de obiectivele strategice, sunt specifice
fiecrui mod iar n multe cazuri, fiecrei zone. Acestea permit interveniilor s fie proiectate
astfel nct acestea s satisfac obiectivele. Acest fapt este cel mai bine ilustrat prin
intermediul exemplelor specifice.
2.2.18 n ceea ce privete sectorul feroviar, un aspect important este lipsa unor servicii la intervale
regulate (mers cadenat) pe principalele rute de cale ferat care, n combinaie cu timpii de
parcurs mari, creeaz inconveniente pentru cltori i contribuie la scderea numrului
acestora. Un obiectiv operaional care ar corespunde acestei probleme este:
Creterea competitivitii serviciilor de transport feroviar de cltori pe ruta Bucureti Ungaria,
via Teiu/Cluj
Problema specific identificat pe acest coridor este:
o Servicii cu frecven sczut, la un interval de succesiune de 180 minute
o Vitez medie sczut
o Timpii de parcurs mari n comparaie cu sistemul rutier.
AECOM
21
2.2.19 Interveniile specifice pe aceast rut sunt:

o Introducerea unui grafic de mers cadenat cu trenuri la intervale de 2 ore
o Modernizarea infrastructurii, n special ntre Predeal i Braov. Revizuirea opiunilor
poteniale de modernizare a anumitor seciuni pentr u a permite viteze n conformitate cu
legislaia european n vigoare. Alte proiecte de modernizare a infrastructurii includ
tronsoanele Dej-Colariu via Apahida i FO39 Braov Simeria (n ipoteza c Braov
Sighioara este modernizat pentru a permite viteze n conformitate cu legislaia european
n vigoare).
o Introducerea trenurilor nclinate pentru permiterea unor viteze mai mari de circulaie.
2.2.20 Problema, obiectivul operaional i interveniile se leag direct de eficiena economic i
sustenabilitate i indirect de obie ctivul siguranei dat fiind faptul c un numr de pasageri
vor schimba modul de transport de la rutier la feroviar, acesta din urm fiind un mod de
transport cu un grad de siguran mai mare.
2.2.21 Pentru sectorul rutier sigurana reprezint o problem major. n Romnia se nregistreaz
259 de accidente mortale la 10 miliarde pasageri-km (n comparaie cu media UE care se
cifreaz n jurul cifrei de 61 de accidente) i 466 de accidente soldate cu deces la un milion
de pasageri-vehicul (fa de media european d e 126), Romnia fiind ara din Uniunea
European cu rezultatele cele mai slabe la ambii indicatori. Obiectivul operaional
corespunztor este:
o Reducerea la jumtate a ratelor accidentelor pn n 2020 i la nivelul mediei europene
pn n 2030.
2.2.22 De fapt, n acest caz, exist apte obiective operaionale separate care au ca scop
atingerea acestei inte, fiecare dintre aceste obiective propunnd o intervenie adecvat.
Aceste obiective se nscriu n cadrul obiectivului strategic numit siguran.
2.2.23 Rezultatele Raportului privind Definirea Problemelor prezentate mai sus au asigurat
obiectivele operaionale eseniale care au ghidat faza de identificare a problemelor.
Acestea au fost consolidate n cadrul unor documente de lucru (rapoarte privind
problemele/obiectivele/interveniile,(POI), care au cuprins prezentri n detaliu ale
problemelor, obiectivelor i interveniilor, ntr-o manier logic i consecvent. Acestea au
fost agreate mpreun cu reprezentanii MT i JASPERS.
Obiective de mediu
Obiectivul strategic de mediu al MPGT
o OM1: Dezvoltarea unei infrastructuri moderne de transport, cu luarea n considerare a
efectelor asupra mediului.
Obiective specifice de mediu ale MPGT
o OM1-1 Promovarea proiectelor de investiii n transporturi care contribuie la realizarea unui
sistem de transport durabil, cu msuri de evitare i reducere a efectelor adverse, cum sunt,
emisiile de poluani n atmosfer, poluarea fonic n zonele urbane i, pe rutele cu circulaie
intens, poluarea apelor i a solului datorat surselor difuze, impactul asupra peisajului i
patrimoniului cultural;
o OM1-2 Reducerea emisiilor de gaze cu efect de ser provenite din sectorul transporturilor;
o OM1-3 Protecia sntii populaiei prin mbuntirea condiiilor de mediu i de siguran a
transportului;
o OM1-4 Reducerea impactului asupra biodiversitii cu asigurarea de msuri pentru protecia
i conservarea biodiversitii ct i asigurarea coerenei reelei naionale de arii naturale
protejate.
AECOM
22
2.3
Identificarea problemelor i definirea interveniilor
2.3.1 Etapa de identificare a problemelor formeaz, n cadrul oricrui plan sau strategii, o
procedur cheie ntruct identific i confirm problemele fundamentale ale sistemului de
transport, fr a se limita doar la o simpl descriere a simptomelor. Identificarea
problemelor ofer, de asemenea, un fundament pentru dezvoltarea obiectivelor
operaionale, ceea ce constituie un cadru general pentru evaluarea msurilor propuse
pentru mbuntirea sistemului actual de transport.
2.3.2 Acest pas al procesului are ca scop furnizarea unei imagini asupra nevoii de intervenii n
transporturi i asigurarea unei baze de plecare pentru stabilirea obiectivelor prin
intermediul identificrii problemelor, oportunitilor i constrngerilor existente i poteniale
din sectorul transporturilor. n cadrul Raportului privind Condiiile Existente, sunt descrise
provocrile actuale cu care se confrunt fiecare mod de transport. A fost identificat o
nevoie de mbuntire a infrastructurii i serviciilor de transport i de asemenea, exist o
list substanial cu proiecte restante deja identificate de beneficiari. Aceasta se aplic n
special n cazul proiectelor de ntreinere a reelelor rutiere i feroviare.
2.3.3 Este crucial investigarea cauzelor problemelor nainte de generarea soluiilor.
Concentrarea pe probleme, mai degrab dect pe cauzele fundamentale ale acestora, n
vederea elaborrii opiunilor, poate duce la soluii care se adreseaz simptomelor fr a
putea rezolva problemele fundamentale reale.
AECOM
23
Figura 2.1 Abordarea folosit pentru Identificarea Problemelor
Analiza problemelor
existente ale
sistemului de
transport
Procedur: analiza datelor
disponibile, a datelor de
trafic colectate, a studiilor
existente
Rezultat: nelegerea
urmtoarelor:
Cadrul general al politicilor
de transport
Caracteristicile fizice ale
reelelor de transport
Analiza volumelor de
trafic, a timpilor de parcurs
i a congestiei
Structurile de conducere
ale sectorului de transport
Bugetele actuale i
previzionate pentru
sectorul de transport
Modelul Naional de
Transport
Consultri cu prile
interesate
Procedur: utilizarea
Modelului Naional de
Transport pentru furnizarea
de date pentru Scenariul de
Referin al anului de baz
i pentru anii de prognoz
Procedur: au fost
organizate mai mult de 100
de ntlniri tehnice, cu
participarea
reprezentanilor MT, ai
Companiilor de Operare
precum i a altor tere pri
Rezultat: Evidene care s

susin procedura de
identificare a problemelor
Prognoza creterii
traficului de pasageri i
marf
Cererea de trafic pe
reele de transport pe
moduri
Punctele de risc din reele
Evaluarea accesibilitii
Rezultat: Identificarea
cauzelor fundamentale ale
problemelor
Investigarea detaliat a
problemelor fundamentale
pentru fiecare sector de
transport
Au fost primite date
suplimentare
Probleme
identificate
Procedur: Rezumatul
tuturor surselor de
informaii
Rezultat: Identificare, pe
baza evidenelor, a
problemelor reale i a
provocrilor existente la
nivelul sectorului de
transport din Romnia.
Rezultat: Constituie
suportul pentru definirea
obiectivelor operaionale
care susin etapa de
Identificare a Proiectelor
2.3.4 La fundamentarea analizei problemelor au fost utilizate mai multe surse de informaii,
printre care:
o Date statistice cu privire la operarea reelei actuale;
o Modelarea performanei reelei actuale de transport;
o Prognoza cererii de transport viitoare i a performanei reelei de perspectiv; i
o Consultri cu principalele pri interesate.
2.3.5 Modelul Naional de Transport (MNT) a constituit a component principal a analizei
problemelor. Modelul de Transport ofer, de asemenea, prognoze ale Scenariului de
Referin, ceea ce permite analiza reelelor de transport de perspectiv, identificndu -se
modalitatea n care problemele se pot amplifica n viitor.
2.3.6 MNT include o reprezentare a sistemului de transport ce conine, din perspectiva ofertei,
reelele de transport, capaciti i servicii iar din perspectiva cererii, deplasrile ntre origini
i destinaii pentru fiecare mod de transport. Rezultatele sunt sub forma fluxurilor de trafic
pe fiecare link al reelei, mpreun cu statistici sub forma de pasageri -km i vehicule-km,
tone marf-km, timpii de cltorie i costuri pe mod de transport.
AECOM
24
2.3.7 Consultrile cu principalele pri interesate au furnizat informaii importante cu privire la

problemele existente n legtur cu politicile i aspectele operaionale ale sistemului de
transport. Printre prile interesate consultate au fost:
o CFR Infrastructur;
o CFR Cltori;
o CFR Marf;
o Direcia Feroviar din cadrul MT;
o CNADNR;
o Direcia Naval din cadrul MT;
o Autoritatea Aeronautic Civil;
o Administraii portuare i fluviale, incluznd APDM Galai, APDF Giurgiu, ACN Constana i
APM Constana;
o TAROM;
o Conducerea Aeroportului Internaional Henri Coand;
o Companii private, cum ar fi DHL, i
o Organizaii reprezentative, cum ar fi UNTRR i Club Feroviar.
2.3.8 Detaliile complete ale analizei privind situaia existent sunt cuprinse n Raportul privind
Condiiile Existente (RCE) iar cele referitoare la procesul de identificare a problemelor sunt
incluse n Raportul privind Identificarea Problemelor (RDP).
2.3.9 Evaluarea unei intervenii n transporturi presupune o comparaie ntre situaia cu
intervenie i situaia care s-ar obine fr introducerea acelei intervenii. Scenariul fr
intervenie necesit o analiz atent i va implica specificarea Scenariului de Referin cu
cea mai mare probabilitate de apariie. Acesta este foarte important deoarece va afecta
att identificarea necesitii unei intervenii, ct i evaluarea costurilor i beneficiilor
propunerii.
2.3.10 Scenariul de referin ofer o imagine realist a ceea ce este posibil s se ntmple n
absena propunerilor de intervenie. El se bazeaz pe continuarea regimurilor de ntreinere
existente plus a oricror angajamente de mbuntire a transportului care au aprobarea
politic i de finanare i din care retragerea ar fi dificil. Corespunde n mod particular
meninerii facilitilor prezente de transport i implementrii acelor aspecte ale strategiilor
de transport naionale i judeene care sunt sigure. Ia n considerare, din seturile de date
europene i naionale, prognozele care fac referire la schimbrile demografice (populaie,
ocuparea forei de munc i gospodrii) i la factorii legai de gradul de motorizare i
utilizarea serviciilor feroviare.
Probleme i oportu niti
2.3.11 Identificarea problemelor, constrngerilor i oportunitilor de transport care afecteaz o
zon i a estimrilor pentru viitor, asigur faptul c interveniile legate de transport sunt de
perspectiv i nu reprezint o simpl reacie la problemele curente. Astfel, att problemele
de transport care afecteaz o zon ct i prognozele de dezvoltare pentru viitor care de
obicei se extind dincolo de domeniul transporturilor trebuie s fie factori determinani n
efectuarea propunerilor pentru o intervenie n sectorul transporturilor.
2.3.12 Intenia Master Planului este de a dezvolta i evalua propuneri care s contribuie la
obiectivele legate de transport sau care s fie utilizate acolo unde oportunitile de baz
sunt legate de transport. Aceasta deoarece, dac se iau n considerare propuneri de
transport care duc la ndeplinirea unui obiectiv ce poate fi atins i prin alte mijloace (altele
dect cele legate de transport), se poatea ajunge la decizii inadecvate.
AECOM
25
Probleme curente i viitoare din sectorul transporturilor

2.3.13 Problemele au fost identificate prin mai multe metode, printre care:
o Percepia problemelor de ctre utilizatori, att cele pe care le ntlnesc n timpul deplasrilor
proprii, ct i cele care apar n timpul deplasrilor altora;
o Discuii cu reprezentani ai prilor interesate pentru a nelege percepia specialitilor din
transporturi i planificare asupra problemelor din sistem;
o Auditri ale elementelor specifice ale sistemului de transport pentru a nelege mai bine
rolurile desfurate i pentru a analiza msura n care obiectivele prevzute nu sunt
ndeplinite;
o Analiza rezultatelor din modelul naional de transport sau analiza seturilor de date existente
pentru a stabili msura n care sunt ndeplinite obiectivele de transport locale, judeene i
naionale i cele ale politicii extinse; i
o Analiza comparativ a performanei locale fa de situaiile similare din alte zone ale rii.
2.3.14 Problemele viitoare au fost analizate pornind de la analiza cererii i schimbrilor din oferta
de servicii de transport cuprinse n Scenariul de Referin.
Raportul privind definirea problemelor
2.3.15 n cadrul Raportului privind definirea problemelor (RDP) problemele au fost identificate
pentru fiecare sector al sistemului de transport, pe baza unei analize a performanei
nregistrate n fiecare sector i innd cont de consultrile cu operatorii, furnizorii i
utilizatorii de servicii de transport.
2.3.16 RDP este construit pe baza urmtoarelor procese:
o Analiza sistemului de transport existent, care conine o analiz a datelor disponibile, a
datelor nou colectate i celelalte analize existente
o Utilizarea Modelului Naional de Transport pentru a asigura datele aferente Scenariului de
Referin pentru anul de baz i anii de prognoz i pentru a asigura o baz solid de
justificare a procesului de identificare a problemelor;
o Rezultatele consultrilor cu prile interesate, n vederea identificrii cauzelor fundamentale
ale problemelor;
o Prezentri succinte ale problemelor identificate, n urma consolidrii concluziilor din partea
tuturor surselor de informaii probate, care vor duce la identificarea pe o baz bine justificat
a problemelor i provocrilor cu care se confrunt sectorul transporturilor din Romnia.
2.3.17 Rezultatele RDP menionate mai sus au asigurat "obiectivele operaionale" eseniale, care
au servit drept ghid pentru etapa de identificare a proiectelor. Acestea au fost consolidate
n cadrul documentelor de lucru (rapoartele asupra problemelor/obiectivelor/interveniilor
(POI), care au fost agreate mpreun cu reprezentanii MT i JASPERS.
2.4
Modelul Naional de Transport
Prezentare general
2.4.1 Un model de transport constituie o reprezentare computerizat a circulaiei persoanelor,
mrfurilor (deplasri) i a vehiculelor n cadrului sistemului de transport. Acesta are rolul de
a crea o imagine a modului n care comportamentul de cltorie, modelele de cltorie i
solicitrile vor reaciona, n timp, la schimbri de politic, infrastructur sau servicii.
2.4.2 Un beneficiu major al utilizrii unui model de transport este c acesta asigur faptul c
propunerile de proiecte sau variantele de proiect sunt avute n vedere n mod consecvent
att n cadrul studiilor ct i ntre acestea. Un obiectiv al acestui Plan este s asigure faptul
c toate evalurile de proiect respect aceleai principii discutate n acest document i din
acest motiv permit organizaiei evaluatoare s compare proiectele n mod unitar.
AECOM
26
2.4.3 Exist anumii termeni i concepte cu sensuri specifice atunci cnd sunt folosii n procesul
de modelare. Acestea sunt:
o Anul de baz este anul pentru care un Model este calibrat (sau adecvat datelor). Este cel
mai recent an pentru care sunt disponibile date de transport i demografice cuprinztoare i
corecte (relevante pentru proiect). Spre exemplu, Anul de Baz al Modelului Naional de
Transport este 2011.
o Anii de prognoz sunt anii pentru care Modelul produce prognoze de trafic. Cel puin doi
ani de prognoz ar trebui modelai: anul presupus de deschidere a proiectului care este
supus analizei i 15 ani dup acesta. Motivul este n primul rnd c, de obicei, anii de
proiectare indic o perioad de 15 ani de la lansare iar n al doilea rnd, evaluarea
economic a unui proiect presupune o via de 30 de ani a proiectului. Prognoza pe 15 ani
dup anul de deschidere este un compromis acceptat ntre nesigurana prognozelor pe
termen lung i extrapolarea excesiv a evalurii economice. De exemplu, anii de prognoz
pentru modelul Naional sunt 2015, 2020, 2030 i 2040.
o Zone: n modelele de transport aria n care proiectul este plasat este divizat n arii
geografice numite zone. n cadrul modelului, se presupune c traficul acceseaz i
prsete reelele de transport prin aceste zone. Bineneles, n realitate traficul intr i iese
din reeaua de transport prin puncte individuale (adrese personale sau de firme) dar este
imposibil s se obin toate detaliile necesare ale fiecrei cltorii individuale; n acest fel,
cltoriile sunt modelate ca deplasri de la zon la zon (interzonale). Cu alte cuvinte,
zonele reprezint originile i destinaiile cltoriilor. n Modelul Naional exist 1160 de zone
n interiorul Romniei (zone interne) i 150 de zone n exteriorul Romniei (zone externe).
o Moduri: n procesul de modelare modul este prescurtarea termenului mod de transport, prin
care oamenii sau mrfurile se deplaseaz ntre zone. Acestea pot include moduri nemecanizate, cum ar fi mersul pe jos sau cu bicicleta i moduri mecanizate, precum
autoturismul privat, autobuzul, tramvaiul, trenul, metroul i mijloacele de transport fluviale,
maritime i aeriene. Modelele unimodale reprezint transportul ntr-un singur mod iar
modelele multimodale reprezint transportul prin mai multe moduri. Modelul Naional este un
model multimodal, cu toate modurile mecanizate de transport incluse, alturi de transportul
multimodal de marf.
o Reele: n cadrul modelelor de transport, reelele sunt o reprezentare computerizat a
reelelor de transport. Pentru majoritatea modelelor acestea includ reeaua rutier i reelele
de transport public: autobuz, tramvai, metrou i reele feroviare. Reelele de transport public
includ, de asemenea, detalii referitoare la rute, frecvene i tarife.
o Matricele de cltorii: sunt tabele ce reprezint cltoriile ntre zone. Acestea pot conine
numere de vehicule sau numr de persoane, pentru un anumit scop de cltorie sau pentru
un anumit moment al zilei sau pentru un anumit mod. Acestea sunt, de obicei, denumite
Matrice Origine Destinaie (O-D).
o Afectare: n timpul procesului de afectare modelul calculeaz ruta cu costul cel mai mic din
cadrul reelei pentru fiecare pereche O-D din matricele de cltorii i cumuleaz fluxurile pe
fiecare seciune a reelei. ntre majoritatea originilor i destinaiilor exist mai mult dect o
singur rut posibil, astfel modelul repet aceast procedur de mai multe ori, pn cnd
reeaua atinge un echilibru. Fiecare calcul de rut este numit iteraie. Modelul Naional are
un total de 1310 zone i calculeaz 1,7 milioane de rute la fiecare iteraie.
o Calibrare i Validare: Calibrarea este procesul de ajustare a modelului i a relaiei acestuia
cu datele, n timp ce validarea este procesul de comparare a datelor de ieire din model cu
serii de date independente. Exist standarde recunoscute internaional pentru evaluarea
AECOM
27
gradului de adecvare al modelelor, n funcie de dimensiunea i aria de acoperire a

modelului analizat.
o Software de modelare: Modelele de transport simple se pot construi cu ajutorul
programului Excel, dar utilizarea acestei metode implic unele limitri. Pentru majoritatea
aplicaiilor de modelare exist pachete dedicate disponibile i recomandm folosirea
acestora. Modelul Naional este construit cu ajutorul programului EMME, un pachet foarte
cunoscut i folosit pe scar larg, care ofer flexibilitatea necesar ndeplinirii scopului
pentru care modelul a fost conceput.
2.4.4 Structura de baz a modelului este prezentat n figura 2.3 de mai jos:
Figura 2.3 Structura de baz a Modelului Naional de Transport
2.4.5 Urmtoarele seciuni ofer detalii suplimentare privind aceste procese.

2.4.6 Interveniile specifice pe care Modelul Naional de Transport este capabil s le modeleze
includ.
Impactul schimbrilor economice (PIB, venit, grad de motorizare) i sociale (nivelul i
distribuia populaiei), variaii ale cererii de transport;
o Modificri ale infrastructurii;
o Noi servicii de transport public (TP);
o Politici ce includ:
Tarife difereniate pentru transport feroviar i cel aerian
Internalizarea costurilor externe de transport
Politici legate de modificarea climei (subvenii pentru modurile de transport cu emisii
reduse)
Introducerea taxelor de drumuri;
o
AECOM
28
Gradul de motorizare i legtura sa cu nivelul de taxare.
2.4.7 Cererile modelate n MNT vor reaciona la modificri de costuri i timp pentru toate
aspectele legate de cltorie. Cele mai ntlnite intervenii n cadrul Master Planului sunt
acelea legate de mbuntiri ale infrastructurii, cum ar fi construcia de autostrzi i
drumuri expres, reabilitri de cale ferat, creterea frecvenei serviciilor precum i
reabilitarea i modernizarea terminalelor de marf n porturi i a centrelor multimodale. Dar
modelul este construit s poat evalua i interveniile legate de politici, incluznd msuri de
taxare a utilizatorilor de drum, creterea accizelor pe combustibil sau impunerea de costuri
suplimentare pentru deinerea n proprietate a autoturismelor, prin creterea impozitelor
sau a taxelor de nmatriculare. De exemplu, taxarea vehiculelor grele va conduce la
creterea costurilor de operare i limitarea distanelor parcurse de camioane, ceea ce
induce transferul ctre alte moduri (n special ctre calea ferat) sau la dispariia total a
anumitor cltorii. Structura modelului include toate aceste mecanisme de reacie la
modificarea anumitor parametri de politic de transport. Creterea tax elor de nmatriculare
sau a impozitelor pe proprietate vor afecta gradul de motorizare prin intermediul modului
specific integrat n cadrul modelului naional.
Aria de studiu
2.4.8 MNT include:
o
o
o
Cltorii ce au loc numai pe teritoriul Romniei, n special transport interurban. MNT nu

examineaz tiparele i cererea referitoare la cltoriile urbane; aadar, colectarea datelor i
dezvoltarea modelului au fost structurate potrivit acestor cerine;
Cltorii internaionale avnd originea sau destinaia n Romnia; i
Cltorii internaionale cu originea i destinaia n afara Romniei.
2.4.9 O cerin cheie este nelegerea modelelor interurbane i internaionale de cltorie,

recunoscnd n acelai timp faptul c punctele de congestionare a traficului afecteaz
parte din reeaua strategic. Astfel, studiul avea nevoie de date calitative privind cltoriile
interurbane, considernd datele despre cltorii urbane locale mai puin importante. Aceste
cerine s-au aplicat similar pentru transportul de pasageri ct i pentru tra nsportul de
mrfuri. Cu toate acestea, este important de subliniat faptul c exist diferene importante
ntre ele, n special n ceea ce privete alegerea modului de transport.
2.4.10 MNT asigur astfel o reprezentare detaliat a tuturor modurilor de transport din Romnia i
a conectivitii acestora la coridoarele europene de transport TEN-T. Accentul principal n
cadrul modelului este pus pe deplasrile inter-urbane, astfel, tratamentul cltoriilor urbane
incluznd un nivel simplificat de detaliu.
Sistemul de zonificare
2.4.11 Sistemul de zonificare prezint un nivel de detaliere spaial care s ndeplineasc
obiectivele modelului naional. Principiile aplicate pentru definirea unui sistem de zonificare
au avut ca scop asigurarea urmtoarelor aspecte:
o
o
o
Furnizarea detaliilor spaiale corecte, n ceea ce privete accesul la sistemul feroviar extins;
Zonele au cuprins cel mult un ora principal, n msura n care acest lucru a fost posibil;
Zonele din afara oraelor principale au fost limitate ca i delimitare spaial, astfel nct
generarea unor zone foarte mari ca ntindere s fie evitat, cu excepia zonelor montane
unde media numrului de locuitor pe zon a fost meninut la cel mult 15.000;
Zonele au respectat graniele naturale;
AECOM
o
o
o
29
Graniele zonale au format o agregare a granielor administrative, astfel nct s poat fi

asigurat compatibilitatea cu strategiile existente i cu seturile de date socio-economice
disponibile;
Accesul la reeaua rutier reprezentat ct mai corespunztor, din punct de vedere al
punctele de ncrcare i drumurile cheie;
S-a inut cont de folosina terenurilor cu regim special, precum Portul Constana; i
Sistemul de zonificare a avut n vedere propunerile de dezvoltare viitoare.
2.4.12 Figura 2.4 prezint sistemul de zonificare intern, modelul fiind populat cu date referitoare la
densitatea populaiei, populaia activ, PIB pe sector i grad de motorizare, toate acestea
fiind folosite n procedurile de prognoz ale modelului.
Figura 2.4 Sistemul intern de zonificare al MNT
Jude
Zone
2.4.13 Acesta este suplimentat de zonele externe, specificat la nivelul NUTS relevant, potrivit
indicaiilor din sumarul executiv. Gradul de detaliu al zonelor externe este compatibil cu
sistemul de zonificare Trans-Tools, fie prin agregare fie prin dezagregare a zonelor TransTool. Figura 2.5 prezint sistemul extern de zonificare al modelului.
AECOM
30
Figura 2.5 Sistemul extern de zonificare al MNT
Segmentarea modelului i reelele de transport din cadrul MNT

2.4.14 Modelul Naional de Transport analizeaz cererea la urmtorul nivel de segmentare:
o
Cererea de transport cltori (Intern i Internaional) prin:

Msura n care autoturismele sunt disponibile pentru efectuarea cltoriilor
(disponibilitatea auto) (CA/NCA);
Scopul cltoriei: Afaceri, Navet, Personal, i Vacan/Timp liber, i
Mod de transport: autoturism, autobuz, tren, avion i feribot acolo unde acesta este
disponibil.
Cererea de transport marf prin:

Tipuri de mrfuri (16 tipuri separate de mrfuri);
Containere i mrfuri generale; i
Mod: rutier, feroviar, naval i aerian pentru deplasri internaionale
2.4.15 MNT include reprezentri ale urmtoarelor reele de transport persoane i mrfuri:
o
o
o
o
o
Reeaua rutier autoturisme, curse de autobuz, vehicule de transport mrfuri grele i

uoare;
Reeaua feroviar trenuri de persoane (Regio,InterRegio i InterCity) i trenuri de mrfuri;
Reeaua aerian servicii de transport aerian de persoane i mrfuri;
Reeaua de transport naval transportul mrfurilor; i
Faciliti de transport intermodal.
2.4.16 Reeaua rutier a MNT, Figura 2.6, include toate autostrzile i drumurile naionale, plus
principalele drumuri judeene, selectate pe criterii de trafic, mpreun cu drumurile locale
necesare pentru conectivitatea reelei. Reeaua feroviar, Figura 2.7, include toate staiile
i seciunile unde se opereaz servicii de transport cltori. n final, reeaua naval, Figura
AECOM
31
2.8 este compus din Dunre, canalele navigabile dintre Dunre i Constana i toate
porturile dunrene din Romnia i alte ri pe care a ceasta le tranziteaz.
Figura 2.6 Reeaua rutier intern a MNT
Figura 2.7 Reeaua feroviar intern a MNT
Legend
Staii
Rail lines
AECOM
32
Figura 2.8 Reeaua de ci navigabile interne a MNT
Legend
Ci navigabile
2.4.17 MNT include, de asemenea, o reprezentare a deplasrilor efectuate pe o reea compus

din toate aeroporturile din Romnia i seciunile reprezentnd toate zborurile dinspre
fiecare aeroport ctre toate destinaiile deservite prin zboruri directe.
Structura MNT
2.4.18 Figurile 2.9 i 2.10 prezint principalele componente ale modelului. Acestea sunt modelul
cererii interne i internaionale de transport de persoane i modelul cererii de transport
marf (intern/internaional). Modelele aferente transportului de persoane i ntern i
internaional folosesc aceeai structur dar coeficienii pentru modelele cererii sunt diferii
i reflect caracteristicile diferite ale persoanelor angajate n fiecare tip de deplasare.
AECOM
Figura 2.9 Structura modelului pentru transportul de persoane

Highwa
y
Networ
Initial
Highway
& PT Cost
Domestic
Passenger
Demands
PT
Networ
k&
Generation
Distribution
Mode Choice
Car / Rail / Air /
Bus / Ferry
Car person trips

converted
Vehicle Trips
Passenger
trips
Time Period
Factors
24 hr Period
Highway
Assignments
PT
Assignments
Highway Costs
PT C Costs
33
AECOM
34
2.4.19 Principalele module incluse n structura modelului de transport cltori de mai sus sunt:
o
Definirea reelei rutiere i de transport public:

Rutier (autoturism, autobuz i transport marf);
Servicii de transport inter-urban cu autobuzul i microbuzul;
Reeaua feroviar, terminale multimodale i servicii feroviare;
Cai navigabile;
Transport aerian;
Modelul cererii de transport intern de cltori

Modelul gradului de motorizare ca funcie a creterii veniturilor i costurilor proprietii
auto;
Variaii n Generarea/atragerea de cltori n funcie de variaiile demografice (populaie
i grad de ocupare) i schimbri socio-economice (PIB);
Distribuia funcii calibrate n funcie de scopul cltoriei, incluznd capacitatea de
rspuns la variaii ale costurilor;
Alegerea modal
Modelul cererii de transport internaional de persoane

Modelul cererii directe bazat pe PIB, populaie i variaii ale gradului de motorizare;
Distribuia n funcie de schimbrile intervenite n punctele finale ale cltoriilor
Alegerea modal
Figura 2.10 Modelul transportului de marf intern i internaional
AECOM
35
2.4.20 Principalele module incluse n structura modelului pentru transportul de marf sunt:
o
o
o
o
o
o
o
o
o
Definirea reelei rutiere i de transport public:

Reea Rutier (marf);
Reea feroviar, terminale multimodale i servicii de transport feroviar;
Transport naval;
Transport aerian;
Modelul cererii de transport intern i internaional de marf, pe tipuri de mrfuri n tone i
circulaia vehiculelor
Factori de cretere pe baza PIB pentru transportul internaional i pe baza variaiilor PIB i
variaiilor demografice pentru transportul intern
Distribuie
Alegere modal i modelare multimodal
Conversia din tone n vehicule pentru afectarea pe reeaua rutier (vehicule uoare
(LGV)/vehicule grele (HGV);
Modelele de afectare pe reea i derivarea costurilor generalizate
Cererea mprit n patru perioade de timp (ore de vrf dimineaa (AM peak), ore n afara
celor de vrf, ore de vrf dup-amiaza (MP peak), timp de noapte);
Costuri generalizate combinate pe perioade de timp, moduri i destinaii pentru a fi folosite
n modelele cererii
Generarea cltoriilor
2.4.21 MNT conine un set de cereri calibrate ale anului de baz care sunt folosite ca baz de
plecare pentru determinarea prognozelor viitoare ale cererilor de cltorii pe moduri, pe
baza variaiilor principalilor factori determinani ai cererii. Principalii factori determinani ai
cererii folosii n model sunt densitatea populaiei, gradul de motorizare, gradul de ocupare
a forei de munc i PIB sectorial. Se folosesc abordri diferite pentru dezvoltarea
punctelor finale de cltorie din viitor, n funcie de natura deplasrii modelate.
2.4.22 Variaiile nregistrate n nivelul cererii sunt, de regul, determinate de variaii ale
indicatorilor socio-economici afereni populaiei mobile. Acetia includ indicatori referitori la
mrimea grupului potenial care va efectua deplasri, spre exemplu, modificrile nivelului
populaiei active vor dicta numrul de cltorii n scop de navet iar variaiile nivelului
activitii economice date de PIB, vor avea impact asupra numrului de micri de mrfuri.
Indicatorii referitori la nivelul bunstrii persoanelor care efectueaz cltoriile, cum ar fi,
PIB pe cap de locuitor, se reflect n numrul de cltorii efectuate de acetia i n gradul
de motorizare.
2.4.23 n model se folosesc factori economici din Romnia i din alte ri i regiuni relevante,
pentru determinarea creterii cererii de trafic ntre anul de baz i anii viitori. Tabelul de
mai jos prezint pe scurt factorii economici utilizai n model.
AECOM
36
Tabelul 2.1 Factori economici solicitai de Modelul de cretere al MNT

Factor / Zon geografic
Cretere PIB
Cretere PIB pe activitate economic
Cretere populaie total
Cretere populaie activ economic
Cretere a gradului de ocupare
Cretere a gradului de motorizare
Romania
(la nivel regional)
Alte ri i regiuni cheie

(la nivel naional)
2.4.24 Prognozele pentru fiecare dintre factorii identificai n tabelul de mai sus au fost
determinate, cu excepia gradului de motorizare, care se determin pe baza variaiilor
nregistrate n nivelul PIB ntr-un model al gradului de motorizare calibrat astfel nct s
corespund tendinelor istorice ale evoluiei acestuia.
Distribuia cltoriilor
2.4.25 Modelul de distribuie al MNT leag deplasrile estimate a se produce n fiecare zon cu
deplasrile atrase ctre alte zone. Modelul analizeaz echilibrul ntre locul unde ncep i se
termin aceste deplasri i costul deplasrii (generalizat n termenii duratei, distanei,
taxelor de parcare i preurilor biletelor), pentru toate locaiile identificate n Romnia,
spre/dinspre Romnia i prin Romnia.
2.4.26 Numrul de deplasri dintre dou zone este estimat a fi direct proporional cu numrul de
deplasri produse n zona de producie i atrase n zona de atracie, i invers proporional
cu costul deplasrii ntre zone. Rezultatele modelului de distribuie sunt un set de matrice
ale cererii care detaliaz numrul de deplasri din fiecare zon ctre toate celelalte zone,
cu diferite scopuri de deplasare, pentru o zi obinuit de lucru.
2.4.27 Modelele de distribuie a deplasrilor din MNT au urmtoarea form:
Tij = Ai * Pi * Bj * Dj * IMPij
Unde:
Tij = deplasri prognozate;
Pi = total producie;
Dj = total atracie;
IMPij este impedana ntre zonele pereche producie i atracie, iar
Ai i Bj sunt factori de ajustare.
2.4.28 Funciile de impedan calibrate n MNT sunt specifice fiecrui scop i combinaie de
disponibilitate auto. Astfel, un set diferit de parametri: ,
i
a fost creat pentru fiecare
segment al cererii din MNT.
Modelele privind alegerea modal
2.4.29 Fiecare dintre modelele cererii incluse n studiu adopt o formul de model ierarhic pentru
alegerea modal dar n fiecare caz exist diferene specifice care vor reflecta situaia
pieelor de transport intern i internaional de cltori i marf. Figura 2.11 prezint
structura modelului de alegere modal pentru persoanele care au un autoturism disponibil
(cu disponibilitate auto), ca exemplu al formei ierarhice.
AECOM
37
Figura 2.11 Ierarhia modelului alegerii modale n cadrul MNT
Car Available Mode Choice

Total CA
Car
Tolled
PT
Non-Tolled
Air
Inter City
Rail
Bus
Inter Regio
Regional
Ferry
Afectarea pe reeaua rutier

2.4.30 Afectarea pe reeaua rutier din cadrul MNT se realizeaz folosind un proces de
restricionare a capacitii pe seciuni (linkuri), cu relaiile vitez/flux reflectnd efectul
volumului de trafic, numrului de VGTM (HGV), tipul drumului, numrul de benzi de
circulaie, tipul de aliniere, panta i starea drumului la viteze de parcurs obinuite. Se
efectueaz trei afectri pe reeaua rutier, pentru a reprezenta momentele efecturii
cltoriilor (ore de vrf, n afara orelor de vrf i cltorie pe timp de noapte) pentru
generarea costurilor n funcie de momentul zilei, n vederea utilizrii acestora n model.
Afectrile pe trei intervale orare sunt agregate pentru a se determina fluxul de trafic rutier
pe o perioad de 24 de ore.
2.4.31 Diferena cheie ntre perioadele de afectare este dat de magnitudinea i tiparul cererii de
deplasri i compoziia scopului deplasrilor. Cu toate acestea, exist variaii ale restriciilor
reelei (ex. interzicerea circulaiei camioanelor n anumite intervale orare) Tiparele
serviciilor de transport public i frecvena acestora pot i ele varia n funcie de intervalele
orare. Aceste diferene sunt aplicabile att n cazul anului de baz ct i n cazul anilor
viitori (de prognoz).
2.4.32 Reelele de transport reprezentate n MNT includ:
o
o
o
o
Reeaua rutier toate autostrzile i drumurile naionale, plus principalele drumuri judeene
avnd n vedere volumele de trafic, mpreun cu drumurile locale necesare pentru
conectivitatea reelei;
Toate rutele i serviciile de transport feroviar;
Servicii de transport cu autobuzul pe distane lungi;
Aeroporturi i servicii interne de transport aerian;
AECOM
38
Reeaua naval, incluznd Dunrea i legturile existente i propuse ale acesteia cu portul
Constana;
Afectarea transportului public
2.4.33 Afectrile de transport public se realizeaz separat, pe fiecare mod de transport. Afectarea
n sistemul feroviar se face n trei pri pentru a reprezenta cele trei mari tipuri de servicii
de transport feroviar din Romnia, fiecare dintre acestea avnd o scar a tarifelor. Se fac
apoi afectri separate pentru transportul de cltori pe distane lungi cu autobuzul i
transportul aerian de cltori.
2.4.34 Sistemul de transport public este descris prin intermediul componentelor urmtoare:
o Reea fizic:
Noduri;
Segmente/Seciuni;
Intersecii;
o Servicii de transport public:
Moduri de transport public;
Reprezentarea rutelor de transport public (informaii din graficele de mers);
Rute;
Frecvena serviciilor;
Timpul de staionare;
Tiparul de oprire;
Tarifele transportului public
2.4.35 Staiile de autobuz i de tren sunt reprezentate ca noduri n reeaua de transport. n
reeaua feroviar nodurile sunt codificate cu un factor al timpului de urcare (mbarcare) n
minute, care, n cazul de baz este considerat ca reprezentnd fiabilitatea (punctualitatea)
sistemului feroviar (ntrzierea medie a trenurilor), preferina pentru utilizarea staiilor
(uurina schimbrii trenurilor), gama de servicii oferite i calitatea acestora. n procesul de
testare a efectelor propunerilor din sistemul feroviar penalitatea de fiabilitate pentru anul de
baz se poate ajusta pentru a reflecta:
o O fiabilitate mbuntit modelat prin reducerea elementului penalitate de fiabilitate, legat
de ntrzierea medie i/sau
o mbuntiri ale staiilor avnd ca rezultat creterea atractivitii transportului feroviar ca
opiune de transport i care pot fi modelate prin reducerea elementului penalitate de urcare,
care reflect atractivitatea staiei
2.4.36 Staiile de cale ferat sunt identificate separat i sunt conectate la reeau a rutier adiacent
printr-un segment pietonal. Toate staiile din Romnia au fost incluse n definirea reelei
feroviare din model.
2.4.37 Aeroporturile sunt definite ca noduri separate cu conexiune la reeaua de rute aeriene, la
reeaua rutier, pentru a permite reprezentarea accesului cu ajutorul autoturismului/taxiului
sau autobuzului i la reeaua feroviar, acolo unde exist cale ferat pn la aeroport.
2.4.38 Porturile dunrene sunt reprezentate la nivel individual i au legturi cu reeaua rutier
adiacent i cu reeaua de ci navigabile.
Funcionalitile MNT
2.4.39 Aceast seciune prezint tipul de operaiuni de transport i intervenii specifice pe care
MNT are capacitatea s le reprezinte i care sunt ilustrate n Tabelul 2.2. n cazul ariilor ce
nu pot fi modelate n totalitate n cadrul MNT, cum ar fi aeroporturi noi/modernizate i
servicii de transport pasageri cu feribotul, au fost construite modele separate dedicate
acestora.
o
AECOM
39
Tabelul 2.2 Funcionalitile MNT
Abordarea n cadrul Modelului

Intervenie
Proiecte rutiere
Proiecte
feroviare
mbuntiri ale
curselor
interurbane de
autobuze
Infrastructur nou
Modificri ale vitezelor maxime
Restricii pentru vehicule grele
Taxarea utilizatorilor
ntreruperi de circulaie
Lucrri de reabilitare
Sisteme de informare
Linii de cale ferat noi, convenionale sau de mare
vitez
Electrificri
Lucrri de mbuntire a liniilor existente, inclusiv
lucrri de reconstrucie
Curse noi, cum ar fi creterea frecvenei i
conexiuni noi ntre orae
Variaii ale tarifelor
Material rulant nou: vagoane
Material rulant nou: locomotive
Reabilitarea podurilor i a tunelurilor
Sisteme de semnalizare/Telematica avansata
Modernizarea staiilor
mbuntiri ale drumurilor care influeneaz
cursele existente
Curse noi - creterea frecvenei i conexiuni noi
ntre orae
Autobuze noi
Staii noi
Alegere
modal
Afectare
**
*
*
**
*
*
****
***
****
****
****
**
**
***
**
***
**
Da
***
**
Da
**
**
****
**
**
**
**
Modelare
Frecven
Distribuie
Da
Da
Da
Da
Da
Da
Nu
*
*
**
*
**
Da
Da
Da
Da
Da
Da
Nu
Da
**
Da
**
***
Da
**
***
Da
Da
Da
**
***
**
**
*
*
**
***
AECOM
40
Abordarea n cadrul Modelului

Intervenie
Transport
aerian
Transport de
marf
Transport
multimodal
Modernizarea staiilor de autobuz existente

Integrarea curselor de autobuz cu trenurile
Curse noi - creterea frecvenei i conexiuni noi
ntre orae
Aeronave noi/ Modernizarea aeroporturilor/
Sisteme de control trafic aerian
Integrarea curselor aeriene interne cu sistemul
feroviar
mbuntirea drumurilor existente i construcia de
drumuri noi
Variaii ale tarifelor, inclusiv ale tarifului de utilizare
a infrastructurii feroviare (CFR)
Taxarea vehiculelor grele
Restricii de circulaie pentru camioane, cum ar fi n
timpul weekendurilor sau restricii de tonaj
mbuntirea desfurrii circulaiei pe Dunre
sau canalele interioare
Modernizarea porturilor dunrene
Terminale multimodale noi sau modernizate,
inclusiv centre logistice
Deplasri noi de containere pe calea ferat
Staii noi sau modernizate
Staii noi sau modernizate de autobuz
Integrarea curselor de autobuz cu trenurile
Modelare
Frecven
Da
Da
Distribuie
Alegere
modal
**
***
Afectare
**
Da
**
**
***
Da
**
**
***
***
Da
**
****
Da
***
Da
***
****
Da
****
Da
***
Da
**
Da
***
**
Da
Da
Da
Da
***
***
***
***
*
*
*
Nu
Da
AECOM
41
Dimensiunile MNT
2.4.40 Principalele dimensiuni fizice ale MNT n ce privete reprezentarea sistemului de transport
n anul de baz sunt prezentate n Tabelul 2.3. MNT conine o reprezentare detaliat a
reelelor de transport interurban i a serviciilor care opereaz pe aceste reele.
Tabelul 2.3 Reprezentarea Modelului anului de baz n cadrul MNT (Reeaua Intern)
Variabil
Mod de transport
Total
Zone
Toate
1.169 (134 externe)
Reele de transport
Servicii de transport
(toate)
Noduri
Segmente
Rutier
9.430
20.882
Feroviar
2.466
5.028
Naval
66
132
Aerian
15
30
Tren
2.240
Autobuz
4.155
Avion
469
Sursa:MNT AECOM
Anul de baz indicatori generali

2.4.41 Cererea de transport cltori din anul de referin al Modelului Naional de Transport
(MNT) a fost obinut n urma unor sondaje comprehensive efectuate n rndul persoanelor
care au cltorit cu autoturismul, autobuzul, trenul i avionul. Din aceste date, mpreun cu
datele din vnzarea legitimaiilor de transport pentru deplasrile cu trenul i avionul, a
rezultat cererea de transport cltori pe moduri de transport, prezentat n Figura 2.12. n
anul de referin s-au efectuat peste trei milioane de deplasri interurbane de persoane
ntr-o zi obinuit.
Figura 2.12 Deplasri persoane n anul de baz - MNT
3000000
2500000
2000000
1500000
1000000
500000
0
Car
Car Available
2355831
Non Car Available
Sursa: MNT AECOM
Bus
180577
409859
Rail
54689
108347
Air
13428
15854
Total
2604525
534060
AECOM
42
2.4.42 Ponderile modale n rndul cltoriilor din anul de referin pentru persoanele cu
autoturism disponibil i persoanele fr un autoturism disponibil sunt prezentate n Figura
1.8. Dup cum era de ateptat, un procentaj relativ redus de persoane cu autoturism
disponibil opteaz pentru utilizarea transportului n comun. n cazul deplasrilor n rndul
persoanelor fr autoturism disponibil, principalul mijloc de transport utilizat este autobuzul,
n proporie de 79%, urmat de tren, n proporie de 21%. Per ansamblu, 77% din cltorii
sunt efectuate cu autoturismul, 18% cu autobuzul i d oar 5% cu trenul sau avionul.
Figura 2.13 Ponderi modale, transport cltori, n anul de baz al MNT
2011 Car Available Mode Shares
2%
2011 Non Car Available Mode Shares
7% 0.52%
2.97%
77%
90%
Car
Rail
Bus
20%
Air
Rail
Bus
Air
Sursa: MNT AECOM
2.4.43 Cererea de transport marf din anul de referin al Modelului Naional de Transport (MNT)
a fost obinut prin efectuarea unor sondaje comprehensive n rndul transportatorilor
rutieri, prin livrete de mers al trenurilor pentru transportul feroviar de marf i prin detalii
referitoare la manevrarea mrfurilor n porturi i aeroporturi, pe tipuri de marf. Distribuia
modal a traficului de mrfuri ntre principalele moduri de transport este urmtoarea:
o
o
o
Tone marf-km rutier

Tone marf-km feroviar
Tone marf-km aerian
53.3%
24.2%
22.5%
Sursa: INS
Scenariul de referin (2020) din MNT

Creterea cererii de cltorii
2.4.44 Modelul Naional de Transport utilizeaz, ca date de intrare n cadrul scenariilor de
prognoz, o serie de factori economici i demografici din Romnia i rile vecine, la care
se adaug condiiile i structura corespunztoare reelei. Principalii factori de influen ai
prognozei cererii sunt PIB, populaie, numrul de locuri de munc, populaia activ i
gradul de motorizare.
AECOM
43
2.4.45 Variaiile factorilor de influen, prognozate n momentul de fa pentru cererea de

transport, ntre 2011 i 2020, sunt descrise n continuare: 5
o
o
o
o
o
PIB crete cu 26,4%;

Populaia se reduce 1,8%;
Numrul de locuri de munc crete cu 3,6%;
Populaia activ economic scade cu -3,4%; i
Gradul de motorizare crete cu 29%.
Sursa: Comisia Naionala de Prognoza, EIU, FMI, OECD
2.4.46 Rezultatele Modelului Naional de Transport sunt de forma cererilor absolute de cltorie i
a variaiilor ntre condiiile de baz i cele ale anilor de perspectiv. Figura 1.11 prezint
modificrile prognozate la nivelul cererilor modale de pasageri i marf, ntre anul de baz
2011 i cel din scenariul de referin - 2020, att sub forma numrului de deplasri ct i a
numrului de kilometri pasageri/marf.
Figura 2.14 Variaia cererii de transport cltori i mrfuri ntre 2011 i Scenariul de
Referin 2020
Variaii ale cererii de transport pasageri
2011 - 2020 - Referin
Pasageri
Autoturism 15.1%
Pasageri-km
43.0%
Variaii ale cererii de transport marf

2011 2020 Referin
Rutier
Autobuz
Tren
1.2%
-20.9%
18.7%
-21.3%
Feroviar
Naval
Avion
Total
18.4%
18.1%
10.7%
26.6%
Aerian
Total
Tone
30.8%
Tone-km
40.1%
13.9%
26.2%
22.7%
26.6%
18.7%
25.7%
26.1%
33.8%
Sursa: MNT AECOM
2.4.47 Creterea total a numrului de cltorii zilnice n Scenariul de Referin 2020 este
prognozat a fi de 10,7%, iar numrul de pasageri-km este estimat s creasc cu 26,6%.
Cererile de marf prezint o tendin similar de cretere, dat fiind faptul c numrul
tonelor transportate a crescut cu 26%, iar numrul de tone-km cu 34%.
2.4.48 Gradul de motorizare din Romnia se afl nc la niveluri relativ sczute, ceea ce
nseamn c este de ateptat ca acesta s creasc semnificativ n viitor. n anul 2011,
19,3% din populaie deinea un autoturism, procent ce crete la 24,9% n anul 2020. Odat
5
In terms of forecasts, after 2017 the National Transport Model foresES+Natura 2000 a real increase in GDP of 3,5% per year.
While the GDP growth assumptions by 2020 are in line with the ECFIN 2014 Autumn Forecast and the ECFIN/EPC
2015 Ageing Report, for 2020-2030 this would imply much higher growth rates than the 2015 Ageing report (about
1,8% per year)
AECOM
44
cu creterea gradului de motorizare, proporia populaiei captive transportului public se

reduce. Aceast reducere a pieei captive modific dinamica sectorului de transport public,
aflat ntr-o competiie din de n ce mai intens cu sectorul rutier (transport cu autoturismul
propriu) pentru populaia cu un autoturism disponibil.
Figura 2.15 Creterea gradului de motorizare 2011 - 2020
400
Grad de motorizare (autoturisme la 1000 locuitori
350
Forecast
Observed
300
250
200
150
100
50
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Sursa: AECOM MNT

2.4.49 Scenariul de Referin 2020 conine o serie de proiecte angajate de infrastructur rutier
dar, prin comparaie, puine investiii n sistemul feroviar. Reducerea de 20,9% a numrului
de cltorii efectuate cu trenul este indus de creterea gradului de motorizare i de
investiiile aflate n derulare la nivelul reelei de autostrzi, ceea ce determin creterea
atractivitii pentru cltoriile cu autoturismul. Cltoriile cu autobuzul sunt prognozate a
crete uor cu 1,2%. Ca i calea ferat, sectorul de transport cu autobuzul va fi afectat
negativ de creterea gradului de motorizare, dar va beneficia de investiiile semnificative n
dezvoltarea reelei de autostrzi, ceea ce conduce la mbuntirea timpilor de parcurs.
Cltoriile cu autoturismele sunt prognozate a crete cu 15,1%, ceea ce reflect creterea
gradului de motorizare i amploarea investiiilor n reeaua rutier.
2.4.50 Creterea prognozat a numrului total de pasageri-km (de 26,6%) este datorat unei serii
de factori, printre care:
o
Creterea semnificativ a vitezelor de circulaie pe anumite coridoare, datorit dublrii

numrului de km autostrzi pn n anul 2020 (de la 550 km la 993 km), ceea ce determin
amplificarea interaciunilor ntre cele mai importante orae i conduce la creterea lungimilor
de parcurs; i
Creterea veniturilor pe gospodrie cu 29% i reducerea costului de operare a
autoturismelor, ceea ce conduce la creterea tendinei de efectuare a deplasrilor pe
distane mai mari.
AECOM
45
Volumele traficului de pasageri i marf

2.4.51 Urmtoarele seciuni ofer o imagine general a situaiei din 2011 i 2020 n ceea ce
privete fluxurile de pasageri i marf pe reeaua rutier, feroviar i naval.
2.4.52 Poziia dominant n prezent a transportului rutier cu autoturismul este clar evidenia t n
2011, cu ponderi modale semnificative pentru sectorul feroviar doar pe rutele radiale ale
Bucuretiului.
Sursa:MNT AECOM
Figura 2.16 Volume zilnice de pasageri n Romnia, pe moduri, anul 2011
2.4.53 Pn n anul 2020, contribuia sectorului feroviar la volumul traficului de pasageri scade, iar
acesta este dominat de sectorul rutier. Aceasta este situaia prognozat n lipsa
interveniilor propuse n Master Plan i doar cu proiectele angajate n prezent finalizate. n
esen acesta reprezint un scenariu de tip business as usual.
AECOM
46
Sursa: MNT AECOM

Figura 2.17 Volume zilnice de pasageri n Romnia, pe moduri, anul 2020
2.4.54 Exist o pondere mult mai mare a deplasrilor de mrfuri pe alte reele dect cea rutier
fa de deplasrile de pasageri. Principalele deplasri de mrfuri pe reeaua rutier sunt
ctre Bucureti iar pe reeaua feroviar ctre portul Constana. Rolul fluviului Dunrea ca
arter fluvial pentru transportul de mrfuri se evideniaz clar. Coridorul IV (N) este un
coridor rutier important, alturi de fluxurile provenite de la centre industriale precum
Craiova i Piteti. Exist de asemenea un important flux de marf pe coridorul Piteti Ploieti Buzu - Bacu.
2.4.55 Cele mai importante relaii transfrontaliere sunt dispuse ctre grania cu Bulg aria, la Giurgiu
i la grania cu Ungaria. Pentru reeaua feroviar sunt importante i trecerile la frontier
ctre Ucraina (la Siret) i ctre Rep. Moldova (ctre Ungheni). Cele mai mari fluxuri
transfrontaliere de mrfuri sunt localizate pe Dunre, la Porile de Fier.
AECOM
47
Sursa: AECOM MNT

Figura 2.18 Volume zilnice (tone) de mrfuri n Romnia, pe moduri, anul 2011
2.4.56 n perioada 2011 2020 creterea observat n cazul numrului de tone -marf-km se
aliniaz mai aproape de variaiile nregistrate de volumul de mrfuri transportat n
comparaie cu dinamica observat n cazul fluxurilor de pasageri. Aceasta deoarece
reducerea timpilor de parcurs i a costului de transport al mrfurilor nu va duce n sine la
deplasri mai lungi. Pentru transportul de marf distana medie a deplasrilor depinde i de
modificrile intervenite n distribuia activitilor economice, mai precis, de locurile unde
bunurile se produc, se import, se consum sau se export.
AECOM
48
Sursa: AECOM NTM

Figura 2.19 Volume zilnice (tone) marf n Romnia, pe moduri, anul 2020
2.4.57 Aceast seciune a cuprins o prezentare general a Modelului Naional cu unele statistici
cheie. Modelul mpreun cu aplicaia ACB (Analiza Cost-Beneficiu) au fost ulterior utilizate
pentru testarea i evaluarea unui numr mare de intervenii poteniale. Testele i
rezultatele obinute sunt descrise n capitolele 5 10 ale raportului.
AECOM
2.5
49
Analiza Cost-Beneficiu
2.5.1 Analiza Cost-Beneficiu (ACB) este o metod standard folosit pentru evaluarea
performanei unui proiect sau a unei intervenii prin msurarea rentabilitii acestuia.
2.5.2 Abordarea ce trebuie adoptat n realizarea ACB este prezentat n cadrul Ghidului
Naional de Evaluare a Proiectelor, Volumul 2 Partea C, ghid elaborat ca parte a Master
Planului. Ghidul a fost dezvoltat astfel nct s fie conform cu cerinele incluse n Ghidul
Naional pentru Analiza Cost-Beneficiu a Proiectelor Finanate din Instrumentele
Structurale, publicat de Ministerul Economiei i Finanelor, Autoritate de Coordonare a
Instrumentelor Structurale.
2.5.3 Pentru elaborarea acestui Ghid au fost folosite urmtoarele documente:
o
o
o
o
o
o
o
o
Dezvoltarea unor abordri europene armonizate pentru calculul preurilor i evaluarea

proiectelor n domeniul transporturilor (HEATCO), Livrabile HEATCO 5. Propunere de
Armonizare a Ghidurilor, 2006;
Comisia European (CE), Ghid privind metodologia pentru elaborarea Analizei CostBeneficiu. Documentul de lucru nr. 4, 2006;
Msuri i politici de internalizare a tuturor costurilor externe de transport (IMPACT), Ghid
pentru estimarea costurilor externe n sectorul de transport, 2008;
Ministerul Economiei i Finanelor Autoritatea pentru Coordonarea Instrumentelor
Structurale, Analiza Cost-Beneficiu a proiectelor din sectorul de transport finanate din
Fonduri de Coeziune i Fondul European de Dezvoltare Regional pentru perioada 2007 2013, 2008;
Noi externaliti n domeniul energiei dezvoltare pentru sustenabilitate (NEEDS), Livrabile
NEEDS 2.1 Tehnici de transferare a valorii i incertitudini preconizate, 2009;
Unificare de conturi i costuri marginale pentru eficien n domeniul transporturilor (UNITE),
Estimare conversii pentru UNITE, 2001;
Departamentul pentru Transporturi din Marea Britanie (UK DfT), Ghid de evaluare n
domeniul transporturilor online (WebTAG), 2002, 2010;
Hotrrii de Guvern nr. 28/2008 privind aprobarea coninutului-cadru al documentaiei
tehnico-economice aferente investiiilor publice, precum i a structurii i metodologiei de
elaborare a devizului general pentru obiective de investiii i lucrri de intervenii
2.5.4 Analiza Cost-Beneficiu conine 3 etape principale: Analiza Economic, Analiza Financiar
i Analiza de Risc. Dup cum se subliniaz n cadrul Ghidului Naional de Evaluare a
Proiectelor din sectorul Transporturilor, n etapa strategiei este necesar doar analiza
economic deoarece aceasta indic ce proiecte ofer societii cel mai bun beneficiu total
n raport cu costul investiiei. Analiza financiar i analiza riscurilor urmeaz n etapa mai
detaliat a evalurii proiectelor.
AECOM
2.5.5 Diagrama procesului de desfurare a ACB este ilustrat mai jos
1. Analiza contextului & Obiectivele proiectului

2. Identificarea proiectului
3. Fezabilitate & Analiza opiunilor
4. Analiza financiar
- Costuri de investiie;
-Venituri i costuri operaionale;
- Rata financiar a investiiei;
- Surse de finanare;
-Sustenabilitate financiar;
-Rentabilitatea financiar a capitalului.
Dac VANF > 0
Dac VANF<0
Proiectul nu necesit
sprijin financiar de la UE
Proiectul necesit
sprijin financiar de la
UE
5. Analiz economic
-De la preuri de pia la preuri contabile;

-Cuantificare financiar a impactului n afara pieei;
-Includerea de efecte indirecte suplimentare;
-Actualizri sociale;
-Calcularea indicatorilor economici de performan
Dac VANE < 0
Dac VANE > 0
Impactul social al
proiectului este
negativ.
Impactul social al
proiectului este pozitiv.
6. Evaluare a riscurilor
-Analiz de senzitivitate;
-Distribuie probabil a variabilelor critice;
-Analiza de risc;
-Estimarea nivelelor acceptabile de risc;
-Prevenirea riscurilor.
50
AECOM
51
Scopul analizei cost-beneficiu economice

2.5.6 Scopul principal al analizei economice este de a evalua dac beneficiile proiectului
depesc costurile acestuia i dac este viabil ca proiectul s fie demarat, dintr-o
perspectiv strict economic. Prin aplicarea analizei multicriteriale (AMC), sunt luai n
considerare i ali factori. Analiza se realizeaz din punct de vedere al ntregii societi i
nu doar din punct de vedere al beneficiarilor proiectelor.
2.5.7 Pentru a cuprinde ntreaga gam de impacturi economice, analiza include att elemente cu
valoare monetar direct, cum ar fi reduceri ale costurilor de construcie, de ntreinere i
ale costurilor de operare a vehiculelor, ct i elemente fr valoare de pia imediat, cum
ar fi reduceri ale timpilor de parcurs, ale numrului de accidente i ale impacturilor de
mediu. n vederea realizrii unei comparaii consecvente a tuturor costurilor i beneficiilor
unui proiect, toate impacturile sunt cuantificate financiar (li se asociaz o valoare
monetar) i apoi sunt agregate pentru determinarea beneficiilor nete ale respectivului
proiect. Astfel, se poate determina dac proiectul este dezirabil i merit s fie
implementat. Cu toate acestea, este important s se recunoasc faptul c nu toate efectele
proiectului pot fi monetizate i, de asemenea, este important ca rezultatele ACB s fie
corelate cu Analiza Multicriterial (AMC), care include la rndul ei aceste efecte
necuantificate n termeni monetari.
Scopul analizei cost-beneficiu financiare
2.5.8 Principalul scop al analizei financiare este de a evalua profitabilitatea financiar i
sustenabilitatea proiectului din punct de vedere al beneficiarilor acestuia. Acest lucru este
realizat prin analizarea fluxului de numerar financiar al proiectului, care include att ieirile,
exprimate n investiii, ntreinere i costuri de operare, ct i intrrile exprimate n surse de
finanare i tarifele ncasate de la utilizatori. Mai simplu spus, aceast analiz arat dac
proiectul va genera un flux de numerar pozitiv n timpul perioadei de evaluare
(profitabilitate) i dac fluxul de numerar net cumulat de la nceputul proiectului nu este
negativ n fiecare an de analiz (sustenabilitate).
2.5.9 La nceput, analiza ia n considerare profitabilitatea financiar a proiectului n lipsa
fondurilor UE pentru a se vedea dac este ntr-adevr necesar s se solicite fonduri de la
Uniunea European pentru acel proiect. n cazul proiectelor pentru care s-a dovedit c sunt
necesare fonduri UE, analiza va demonstra faptul c proiectul este eligibil pentru acordarea
acestor fonduri.
2.5.10 Pentru ca un proiect s fie viabil, analiza financiar trebuie s demonstreze faptul c
sursele de finanare (inclusiv, dac este relevant, fonduri de la UE) i venitul generat de
proiect sunt suficiente pentru a acoperi costurile proiectului i c finanarea i veniturile
sunt estimate n mod adecvat de-a lungul perioadei de evaluare pentru a asigura faptul c,
n niciun an, proiectul nu va necesita o finanare punte extern.
Scopul analizei de risc
2.5.11 Evaluarea proiectului const ntr-un proces de prognoz care implic anumite incertitudini.
Aceste incertitudini provin att de la caracterul limitat al datelor deinute n situaia
respectiv, ct i de la nivelul anumitor aspecte variabile n timp, precum numrul de
deplasri, costurile aferente infrastructurii, etc. Analiza de risc ia n calcul aceste
incertitudini i impactul lor asupra rezultatelor ambelor evaluri, att economic ct i
financiar.
AECOM
52
Analiza cost-beneficiu n cadrul Master Planului

2.5.12 Analiza cost-beneficiu economic a fost efectuat ca parte a procesului de selecie i
prioritizare a proiectelor pentru Master Plan. n sprijinul efecturii ACB a fost creat o
aplicaie software numit CBA Tool, care acceseaz rezultatele Modelului Naional de
Transport n vederea efecturii unei analize cost-beneficiu multimodale a proiectelor.
2.5.13 Aplicaia software CBA Tool este un program dezvoltat n Excel folosit pentru estimarea
impactului economic al unui proiect sau scenariu (constnd n mai multe proiecte) construit
pe fundamentele teoretice ale economiei bunstrii. CBA Tool folosete date extrase
automat din Modelul Naional de Transport mpreun cu estimri de cost ale proiectelor
pentru a calcula impactul economic al unui proiect ntr-o manier consecvent cu cerinele
Ghidului Naional de Evaluare a Proiectelor din sectorul Transporturilor.
2.5.14 Principalele funcii ale aplicaiei CBA Tool sunt:
o Import rezultatele din Modelul Naional de Transport;
o Folosete valori adecvate pentru a exprima beneficii anticipate, n termeni monetari;
o Analizeaz valoarea beneficiilor anticipate prin aplicarea ratelor de actualizare i factorilor
de conversie, acolo unde este cazul;
o Produce indicatori economici cheie, prin compararea beneficiilor anticipate cu costurile
estimate;
2.5.15 Elementele de cost considerate n analiza multimodal includ:
o Costuri de investiie,
o Variaii ale costurilor de ntreinere,
o Variaii ale costurilor operaionale (pentru infrastructur nou sau servicii noi).
2.5.16 Beneficiile considerate n cadrul analizei multimodale includ:
o Variaii ale costului de operare al vehiculului pentru utilizatori (transport marf i pasageri)
o Reduceri ale timpului de parcurs pentru utilizatori,
o Variaii ale costurilor externe:
Emisii (gaze cu efect de ser i poluare local),
Zgomot,
Accidente,
Costuri de congestie.
2.5.17 Costurile i beneficiile pot fi pozitive sau negative n funcie de natura proiectului aflat n
evaluare.
2.5.18 Indicatorii cheie rezultai din analiz sunt:
o Valoarea actualizat a beneficiilor (PVB/VAB) total beneficii actualizate pe perioada
evalurii
o Valoarea actualizat a costurilor (PVC/VAC) total costuri economice actualizate pe
perioada evalurii
o Valoarea Actualizat Net Economic (VANE) dimensiunea economic absolut a
beneficiilor nete ale proiectului.
o Raportul Beneficiu Cost (RBC) raportul dintre beneficiile totale i costuri. Acesta ofer o
dimensiune relativ a beneficiilor nete ale proiectului i este independent de dimensiunea
proiectului
o Rata intern a rentabilitii economice (RIRE) Similar RBC, este independent de
dimensiunea proiectului i ofer o indicaie asupra scrii beneficiilor n raport cu costul de
investiie.
2.5.19 Aplicaia este descris pe larg n Volumul 2, Anexa A a Ghidului de Evaluare. CBA Tool
ofer o gam larg de rezultate i descrie toate date de intrare i de ieire pentru toate
AECOM
53
modurile de transport. Figurile de mai jos ilustreaz mai multe de ferestre ale acestui
program:
2.6
Prioritizarea proiectelor
Prezentare general
2.6.1 Prioritizarea proiectelor reprezint un pas critic n definirea programului de investiii din
cadrul Master Planului dat fiind situaia n care investiiile identificate ca fiind necesare
depesc semnificativ bugetele disponibile. Aceasta implic necesit atea ierarhizrii
proiectelor potrivit unui set de criterii de evaluare predefinite, care s asigure un proces de
prioritizare corect i neutru, elaborat pe baze independente. Adugarea restriciilor de
finanare la lista de proiecte ierarhizate va avea ca rezultat obinerea programului de
implementare.
2.6.2 Prima faz a evalurii unei strategii are scopul de a elimina proiectele cu o performan
economic sczut, avnd n vedere unul dintre obiectivele generale ale Master Planului,
mai precis, eficiena econo mic. Proiectele care rezult din aceast etap vor fi candidate
pentru includerea ntr-unul sau ambele scenarii de dezvoltare bazate pe Sustenabilitate
economic (ES) sau Sustenabilitate economic i de mediu (ES+NATURA 2000).
2.6.3 Aceasta necesit o evaluare general dar pe baze solide a tuturor proiectelor. Evaluarea a
fost realizat folosind Analiza Cost-Beneficiu (ACB) i Analiza Multi -Criterial (AMC).
AECOM
54
2.6.4 Procesul general de evaluare a performanelor este ilustrat n Figura 2.20 de mai jos.
Figura 2.20 Procesul de evaluare a proiectelor i scenariilor

2.6.5 Procesul de generare a proiectelor pe baza analizei problemelor i identificrii interveniilor
care se adreseaz cel mai bine problemelor specifice, a fost descris n Seciunile 2.2 2.4.
Seciunile 2.5 i 2.6 cuprind prezentri ale principalelor instrumente folosite n etapa de
evaluare, mai precis Modelul Naional de Transport i Analiza Cost -Beneficiu.
2.6.6 n seciunile urmtoare este descris modul n care proiectele au fost evaluate la nivel
individual i apoi ncorporate n cele dou scenarii Do Something: Scenariul
Sustenabilitate Economic i Scenariul Sustenabilitate Economic i de Mediu.
2.6.7 nainte de a fi incluse n cadrul scenariilor ES i ES+NATURA 2000, proiectele au fost
testate la nivel individual. Aceasta deoarece exist o cerin cheie a UE ca fiecare dintre
proiectele din Master Plan s fie justificat economic nainte de includere n cadrul
scenariilor. Dac scenariile se creeaz naintea testrii individuale a proiectelor, exist
pericolul apariiei unei subvenionri ncruciate, adic a unei situaii n care un scenariu,
ca ntreg, produce beneficii economice care acoper cazuri n care beneficiile economice
ale anumitor proiecte individuale ascund pierderile altor proiecte.
2.6.8 Astfel, lista iniial de proiecte a fost procesat folosind valoarea economic drept criteriu
unic. Toate proiectele analizate pentru includere n Master Plan au trebuit s ndeplineasc
acest criteriu (RIRE > 3%), aceasta fiind n concordan i cu ceri nele UE. Valoarea
minim pentru RIRE a fost definit analiznd marja de eroare inerent nivelului ridicat al
analizei, innd cont de faptul c, pentru urmtoarea perioad de programare 2014-2020,
rata de actualizare economic este 5%.
2.6.9 Proiectele care au trecut de criteriul economic au fost combinate i prioritizate n cadrul
scenariilor ES i ES+NATURA 2000.
AECOM
55
Selectarea proiectelor pentru scenariul ES i ES+NATURA 2000

2.6.10 Datele de ieire din procesul de evaluare a performanei sunt reprezentate printr-o list de
proiecte pentru care au fost acordate punctaje de pn la 100 de puncte, n fiecare
Scenariu. Un pas critic este identificarea proiectelor care vor avea prioritate dup
parcurgerea acestei etape, iar metoda prin care realizeaz aceasta este alocarea de
ponderi pentru fiecare punctaj pentru fiecare criteriu, pentru a oferi un punctaj general al
proiectului.
2.6.11 Ponderea acordat proiectelor i punctajelor obinute depinde de caracteristicile celor dou
scenarii. Pentru scenariul ES, proiectele au o pondere mai mare acordat criteriilor
economice dect n cazul scenariului ES+NATURA 2000. Sistemul de ponderare, elaborat
n urma unui proces ndelung de consultare cu MT i JASPERS, este prezentat n Tabelul
Tabelul 2.21 Criterii i ponderi de evaluare pentru Scenariile ES i ES+NATURA 2000.
Criterii
SE
SEM
Eficien economic
70%
70%
Integrare Trans-European/Politica
TEN-T
30%
30%
-10%
Impact de mediu
Sustenabilitate
Dezvoltare economic echilibrat
Nu are un punctaj acordat dar se ia n considerare

prin distribuia modal
-
0%
Sursa: AECOM / MT / Jaspers
2.6.12 Fiecare proiect a fost punctat pentru fiecare scenariu utilizndu-se ponderile de mai sus.
Ulterior s-a realizat o ierarhizare a scenariilor.
2.6.13 Pe baza rezultatelor evalurii, s-au identificat proiecte care sunt candidate puternice pentru
includerea n Master Plan, n cele dou scenarii de dezvoltare sustenabilitate economic
i sustenabilitate economic i de mediu. Sistemul de ponderare determin ordinea
proiectelor, dar, n mod obinuit, este de ateptat ca:
o Proiectele care au beneficii economice limitate i contra-beneficii de mediu semnificative, s
fie eliminate;
o Proiectele cu beneficii economice mari i contra-beneficii semnificative de mediu s fie
incluse n scenariul Sustenabilitate Economic;
o Proiectele cu beneficii economice limitate dar cu beneficii mari de mediu s fie incluse n
scenariul Sustenabilitate economic i de mediu i
o Proiectele cu beneficii economice mari i neutre din sau pozitive n ce privete mediul, s fie
incluse n ambele scenarii.
Evaluarea Scenariilor ES i ES+NATURA 2000: Aplicarea analizei multicriteriale
2.6.14 Master Planul reprezint direcia de dezvoltare a unui sistem de transport al unei ri pentru
urmtorii 15-20 de ani. Este, aadar, important s se realizeze o evaluare la nivel strategic,
astfel nct impactul general al Master Planului s fie cunoscut i evaluat. Evaluarea se va
face folosind urmtoarele criterii:
o Impacturi economice
AECOM
56
RIRE
o Politici de transport
TEN-T Core/Comprehensive
o Impacturi de mediu
Impact asupra siturilor Natura 2000
o Sustenabilitate
Transfer de trafic ctre moduri sustenabile
o Dezvoltare economic echilibrat
Accesibilitatea zonelor mai greu accesibile
2.6.15 Sistemele de ponderare i punctare pentru scenariile ES i ES+NATURA 2000 sunt
prezentate n Tabelele 2.22 i 2.23. Acestea au fost agreate cu Ministerul Transporturilor i
reflect obiectivele generale ale Master Planului aa cum sunt definite acestea n Caietul
de Sarcini.
Tabelul 2.22 Scenariul Sustenabilitate Economic ES
Nr.
Obiectiv
General
Master Plan
Criterii
Indicator/
Referin
Criterii de
punctare
Pondere
Punctaje
(puncte)
5%
A
Eficien
economic
Integrare
TransEuropean
Performan
economic
Relaia cu
Reeaua
TEN-T
RIRE maxim
RIRE
70%
> 5% < RIRE
cea mai mare%
Reguli
TEN-T
30%
100
Proporional din
100 = cea mai mare
RIRE
Segment Core
TEN-T
Segment TEN-T
Comprehensive
Alte segmente
Sustenabilitate
Contribuia la
moduri de
transport mai
curate
Cartea
alb
100
30
0
Nu i s-a acordat punctaj n cadrul AMC dar se ia n

considerare prin pre-alocarea fondurilor pe
sectoare: n acest scenariu: 51% rutier, 44%
feroviar 5% naval, ci navigabile interioare,
intermodal i aerian
Tabelul 2.23 Scenariul Sustenabilitate Economic i de Mediu ES+NATURA 2000

Nr.
Obiectiv
General Master
Plan
Criterii
Indicator/
Referin
Pondere
Criterii de
punctare
5%
Eficien
economic
Performan
economic
RIRE Maxim
RIRE
70%
> 5% < RIRE
cel mai mare%
Punctaje
(puncte)
0
100
Proporional
din 100 = cel
mai mare
AECOM
Nr.
Obiectiv
General Master
Plan
Criterii
Indicator/
Referin
Pondere
Criterii de
punctare
57
Punctaje
(puncte)
RIRE
Integrare TransEuropean
Relaia cu
Reeaua TEN -T
Reguli TEN-T
30%
> 5% < RIRE

cea mai mare%
Segment Core
TEN-T
Segment TENT
Comprehensive
Alte segmente
Impactul de
mediu
Impact potenial
asupra mediului
(in particular on
NATURA 2000
sites)
SEA
Sustenabilitate
Contribuie la
moduri de
transport curate
Cartea alb
Dezvoltare
economic
echilibrat
(numai dac se
aplic)
Creterea
accesibilitii
zonelor mai
greu accesibile
Hri
accesibilitate
MPGT
-10%
100
50
10
0
Foarte mare
100
Mare
80
Moderat
60
Mic
40
Foarte mic
20
Fr impact
Nu i s-a acordat punctaj n cadrul AMC dar

se ia n considerare prin pre-alocarea
fondurilor pe sectoare/moduri:
n acest scenariu 51% rutier, 44% feroviar i
5% naval, ci navigabile interioare,
intermodal i aerian
mbuntire
segment ctre
zon cu slab
accesibilitate
100
att pe piee
interne ct i
externe
mbuntire
segment ctre
10%
zon cu slab
70
accesibilitate
pe piee
externe
mbuntire
segment ctre
zon cu slab
50
accesibilitate
pe piee interne
AECOM
Nr.
Obiectiv
General Master
Plan
Criterii
Indicator/
Referin
Pondere
Criterii de
punctare
Segmente
ctre zone cu
bun
accesibilitate
58
Punctaje
(puncte)
Descrierea criteriilor de evaluare

A. Eficiena economic
2.6.16 Criteriul impactului economic n transporturi este legat de impacturile economice directe ale
proiectului asupra eficienei sistemului de transport, evaluate prin intermediul RIRE (Rata
Intern de Rentabilitate Economic).
B. Integrarea Trans-European
2.6.17 n ceea ce privete reelele TEN -T Central i TEN -T Extins, acest sub-criteriu reflect
faptul c att politicile de transport din Romnia ct i cele din UE au rolul de a mbunti
calitatea celor mai importante rute de pe teritoriul Romniei. n plus, rutele selectate pentru
Reeaua TEN-T Central au fcut obiectul unor memorandumuri semnate de Romnia i
Comisia European, astfel este logic ca Master Planul s favorizeze proiecte care vor
mbunti aceste rute. Includerea criteriului privind Reeaua Naional recunoate faptul
c reeaua TEN -T nu este comprehensiv n totalitate din punct de vedere geografic i c
pot exista multe orae mari sau medii care sunt conectate doar prin intermediul drumurilor
naionale i liniilor ferate considerate centrale sau de baz.
2.6.18 Hrile care conin reeaua TEN-T din Romnia sunt incluse n Anexa B.
C. Impactul de mediu
2.6.19 Criteriul referitor la Natura 2000 se leag de reeaua de situri Natura 2000 care conin
cele mai importante habitate din Europa. Siturile Natura 2000 se bucur de protecie din
partea legislaiei europene. Acest criteriu va analiza msura n care strategia sau proiectele
majore dintr-o strategie, au probabilitatea de a afecta aceste situri, cte situri vor fi afectate
i care va fi magnitudinea impactului. Habitatele i speciile din aceste locaii sunt protejate
i astfel, orice impact produs are probabilitatea de a fi considerat semnificativ.
2.6.20 Evaluarea se concentreaz, de asemenea, pe msura n care proiectul poate avea impact
asupra trsturilor de biodiversitate din afara siturilor Natura 2000, clasificarea importanei
acestor caracteristici i inter-relaii alturi de asigurarea unei descrieri a impactului supra
biodiversitii, inclusiv efectele asupra calitii distinctive i diversitii locale.
D. Transferul de trafic ctre modurile sustenabile
2.6.21 Sustenabilitatea include transferul de trafic ctre modurile sustenabile de transport i
reflect att politica naional ct i cea european care promoveaz modurile de transport
durabil (sustenabil). Acestea sunt acele moduri care, pe termen lung, produc mai puine
emisii i au un consum de energie mai mic pe pasager-km, prezentnd, n acelai timp, un
nivel ridicat al siguranei. n practic aceasta nseamn tr ansport feroviar i naval i, ntr -o
AECOM
59
anumit msur, curse de autobuz pe distane lungi. Modelul Naional ofer mijloacele de
cuantificare pentru transferul de pasageri i marf ctre aceste moduri de transport
sustenabile, ca baz de evaluare a impactului fiecrui scenariu.
E. Dezvoltare economic echilibrat
2.6.22 Acesta cuprinde mbuntiri ndreptate spre zonele cu accesibilitate mic att ctre pieele
externe ct i pe pieele interne. O analiz cuprinztoare referitoare la criteriul accesibilitii
a fost realizat folosind Modelul Naional de Transport iar rezultatele acesteia au fost apoi
folosite pentru cuantificarea criteriului.
Selectarea scenariului preferat
2.6.23 La sfritul etapei de evaluare, strategiile optimizate pentru dezvoltarea sistemului de
transport al Romniei au fost dezvoltate pe baza sustenabilitii economice i, respectiv, pe
baza sustenabilitii economice i de mediu. Etapa final a procesului a fost identificarea
strategiei generale recomandate.
2.6.24 Strategia recomandat caut s sintetizeze cele dou scenarii prin combinarea celor mai
puternice elemente din cele dou scenarii, n limitele fondurilor potenial disponibile. Dat
fiind faptul c ambele scenarii se refer la sustenabilitatea economic, este probabil s
apar suprapuneri substaniale ntre acestea. Proiectele care sunt promovate n ambele
scenarii au cel mai mare potenial de a fi incluse n strategia final recomandat, alturi de
o serie de proiecte care au fost incluse doar ntr-un singur scenariu.
2.6.25 Rezultatele analizelor ACB (Analiza Cost-Beneficiu) i AMC (Analiza Multi-Criterial) ofer
o evaluare succint i obiectiv a principalelor impacturi ale fiecrui scenariu. Aceasta
permite evaluatorilor s analizeze beneficiile i contra-benficiile fiecrui scenariu pe baza
unei abordri consecvente, transparente i auditabile.
2.6.26 Capitolul 12 include rezultatele procesului de prioritizare i recomandrile scenariului
preferat.
2.7
Condiionalitile Ex-Ante
2.7.1 n documentul Ghid privind Condiionalitile Ex -Ante pentru Fondurile Structurale i de

Investiii Europene PARTEA II6 se menioneaz c Obiectivul Tematic pentru transport
este:
Promovarea transportului durabil i eliminarea congestiilor din infrastructurile reelelor cheie de
transport menionat n articolul 9 (7)
2.7.2 Condiionalitatea ex-ante corespunztoare este:
Existena unui plan sau a unor planuri cuprinztoare sau a unui cadru sau cadre pentru investiiile
n transporturi, n concordan cu organizarea instituional a statelor membre (inclusiv pentru
transport public la nivel regional i local) care s sprijine dezvoltarea infrastructurii i s
mbunteasc conectivitatea la reelele TEN-T Core i Comprehensive.
COMISIA EUROPEAN, DG - Politici Regionale i Urbane, DRAFT -Ghid privind condiionalitile ex-ante
pentru accesarea fondurilor structurale i de investiii europene, PARTEA II, Criterii de
ndeplinit
AECOM
60
2.7.3 Master Planul este un plan cuprinztor pentru toate modurile de transport, dezvoltat cu
ajutorul msurilor cuantificate privind contribuia economic a proiectelor, contribuia
acestora la reeaua TEN-T Core i contribuia la dezvoltarea naional i regional.
Principalele instrumente de evaluare sunt Modelul Naional de Transport (care evalueaz
cererea de transport pe baza datelor observate i relaiile privind distribuia modal,
analizeaz nivelul serviciilor oferite, timpii de parcurs i costurile pentru diferitele moduri de
transport); procedura ACB (elaborat special pentru Master Plan, care utilizeaz proceduri
recomandate de CE pentru evaluarea beneficiilor economice ale unei investiii, avnd n
vedere beneficiile percepute de pasageri i transportatorii de marf, traficul redirecionat de
pe alte rute i traficul nou generat). Procedura evalueaz timpul de parcurs i costurile
deplasrii pentru cltori, costurile de operare ale vehiculului i efectele asupra mediului
(emisii i zgomot) i compar aceste valori cu costurile de investiie i operare. Rezultatele
sunt structurate n formatul aprobat de CE pentru Cererile de Finanare din Fonduri
Structurale.
2.7.4 Tabelul 2.24 detaliaz modalitatea n care Master Planul respect fiecare dintre aceste
cerine.
AECOM
61
Tabelul 2.24 Condiionaliti ex-ante

DA /
NU
NU
Master Planul nu este aprobat nc
Existena unui plan global de transport sau planuri sau cadru

sau cadre pentru investiii de transport care:
Programul operaional relevant i, dup caz, Acordul de

Parteneriat conine o referire la denumirea planului sau
cadrului i ofer un hyperlink la document (e).
respect cerinele legale pentru evaluarea strategic de

mediu:
S-a ntocmit un raport de mediu n care sunt identificate,

descrise i evaluate efectele semnificative probabile asupra
mediului ale implementrii planului sau cadru i alternativele
rezonabile, innd cont de obiectivele i aria de acoperire
geografic a planului global de transport sau cadru.
DA
Proiectul de plan sau cadrul i raportul de mediu au fost puse

la dispoziia publicului i a autoritilor cu responsabiliti
specifice de mediu desemnate de ctre statele membre, care
sunt susceptibile de a fi interesate de efectele asupra
mediului inconjurtor ale planurilor de implementare.
NU
n cazul unor posibile efecte transfrontaliere semnificative,

proiectul de plan sau cadrul i raportul de mediu au fost
transmise statelor membre relevante / afectate.
NU
Proiectul de plan a fost pus la

dispoziia publicului i a
autoritilor n octombrie 2012 i
respectiv octombrie 2013. Fiecare
capitol din Raportul de Mediu a
fost prezentat n cadrul grupului de
lucru.
Raportul final de mediu va fi pus la
dispoziie dup ce evaluarea
corespunztoare va fi aprobat de
ctre MMSC. Raportul final de
mediu trebuie s includ concluzia
evalurii corespunztoare.
n cazul unor posibile efecte
transfrontaliere semnificative
Raportul final de mediu i Master
Planul vor fi transmise ctre statele
membre relevante / afectate.
Responsabilitatea de informare a
statelor membre relevante /
afectate n cauz revine autoritii
publice centrale care promoveaz
planul (n acest caz Ministerul
Transporturilor), la recomandarea
Ministerului Mediului i
Schimbrilor climatice. Se
recomand ca stabilirea statelor
notificate s fie efectuat de ctre
autoritatea public central care
promoveaz planul mpreun cu
Ministerul Mediului i Schimbrilor
Climatice.
n conformitate cu HG nr.
1076/2004 Art. 22 (2) din HG
AECOM
62
DA /
NU
1076/2004 care menioneaz c
n cazul n care implementarea
planului sau programului poate
avea efecte semnificative
transfrontiere, titularul, prin
intermediul autoritii publice
centrale care promoveaz planul
sau programul, este obligat s
transmit proiectul de plan sau de
program i raportul de mediu
elaborat pentru acesta, n limba
englez, autoritilor centrale de
mediu din statele posibil afectate,
n termen de maximum 20 de zile
calendaristice de la finalizarea
raportului de mediu, conform art.
21 alin. (3).
Raportul de mediu i opiniile exprimate n cadrul consultrilor

relevante (inclusiv cele transfrontaliere, dup caz) au fost
luate n considerare n mod corespunztor pe parcursul
elaborrii planului global de transport sau cadrului.
n momentul adoptrii planului sau cadrului, autoritile cu

responsabiliti de mediu, publice sau oricare stat membru
consultat, sunt informai iar urmtoarele elemente au fost
puse la dispoziia lor: planul sau cadrul adoptat, declaraia
menionat la articolul 9 (1) din Directiva ESM (SEA), precum
i msurile privind monitorizarea menionat la articolul 10
din Directiva ESM (SEA).
stabilete contribuia la Spaiu Unic European de Transport

n conformitate cu articolul 10 din Regulamentul (UE) Nr.1315 /
2013 al Parlamentului European i al Consiliului, inclusiv
prioritile pentru investiii n reeaua TEN-T central i reeaua
global unde sunt preconizate investiii de la FEDR i FC; i
conectivitatea secundar.
NU
A se vedea mai sus.
NU
A se vedea mai sus.
Prioritile de investiii cuprinse n planul global de transport

sau cadrul conecteaz nodurile principale identificate (a se
vedea lista din anex) i asigur legturi cu reelele de
infrastructur de transport din rile vecine.Statul membru
trebuie s demonstreze, de asemenea, modul n care
investiiile sale n conectivitatea secundar vor contribui la
zona de transport unic la nivel european57.
DA
DA
Planul global de transport sau cadrul cuprinde msuri

necesare pentru:
asigurarea accesibilitii sporite i conectivitii pentru

toate regiunile Uniunii, lund n considerare cazul specific al insulelor,
DA
AECOM
DA /
NU
reelelor izolate i regiunilor slab populate, regiunilor ndeprtate i

ultraperiferice;
asigurarea integrrii optime a modurilor de transport i
interoperabilitii n cadrul modurilor de transport;
DA
construirea legturilor lips i eliminarea blocajelor, n

special n seciunile transfrontaliere;
DA
promovarea utilizrii eficiente i durabile a infrastructurii

i, dac este necesar, creterea capacitii ;
DA
mbuntirea sau meninerea calitii infrastructurii din

punct de vedere al siguranei, securitii, eficienei , climei i unde este
cazul al rezistenei n faa dezastrelor, performanelor de mediu, a
condiiilor sociale, al accesibilitii pentru toi utilizatorii, inclusiv
pentru persoanele n vrst, persoanele cu mobilitate redus i
cltorii cu handicap, precum i calitatea serviciilor i continuitatea
fluxurilor de trafic;
DA
implementarea i punerea n aplicare a aplicaiilor

telematice, precum i promovarea dezvoltrii tehnologice inovatoare;
DA
O atenie deosebit trebuie acordat planului global de

transport sau cadrului n ceea ce privete msurile necesare
pentru:
asigurarea securitii alimentrii cu combustibil prin

creterea eficienei energetice i promovarea utilizrii de alternative
i, n special, a surselor de energie cu emisii de carbon mici sau zero
i a sistemelor de propulsie;
DA
atenuarea expunerii zonelor urbane la efectele negative

ale liniilor de transport feroviar i rutier de tranzit;
DA
eliminarea barierelor administrative i tehnice, n special

pentru interoperabilitatea reelei transeuropene de transport i a
concurenei.
DA
Stabilete un flux de proiecte realiste i mature pentru

proiectele avute n vedere pentru sprijin din partea fondurilor
FEDR i FC
Planul sau cadrul pentru investiiile n transporturi include un tabel

coninnd :
O list de proiecte prioritare (studii, modernizare sau

lucrri) pe care statul membru le are n vedere s le lanseze n
aceast perioad i care solicit sprijin din partea fondurilor FEDR i
FC.
Numele autoritilor i a altor pri implicate n
conducerea acestor proiecte, cheltuielile prevzute i un plan de
finanare,
un calendar realist de livrare a proiectelor identificate
care s indice datele pentru studiile de fezabilitate, o analiza cost-
NU
Vor fi incluse ntr-un Raport de

Strategie separat care s conina
Planul de Implementare
NU

NU

63
AECOM
DA /
NU
58
beneficiu, procedurile EIA , un grafic de punere n aplicare, inclusiv

procedurile de achiziii publice i avize, i pentru notificarea ajutorului
de stat potenial (pe faze pentru proiecte mai mari)
-
Msuri pentru asigurarea capacitii unor organisme

intermediare i beneficiari pentru a asigura fluxul de
proiecte.
Statul membru a furnizat o descriere adecvat a msurilor aflate

deja n aplicare pentru a asigura capacitatea unor organisme
intermediare i beneficiari de a asigura fluxul de proiecte.
DA
Aceste msuri se bazeaz pe analiza att a blocajelor i

a punctelor slabe ale organismelor intermediare i beneficiarilor de a
asigura n timp util portofoliului de proiecte, n ceea ce privete:
licitaia (inclusiv ofertele fr concuren ,
nereguli)
implementarea cerinelor de mediu,
dezvoltarea i prioritizarea unei rezerve de
proiecte mature,
managementul financiar de proiect,
fonduri pentru ntreinere i operaiuni,
sarcini administrative i birocraie,
NU
Va fi inclus n versiunea final a

Master Planului
NU

Master Planului
DA
NU

Master Planului
DA
NU

Master Planului
gestionarea sistemelor complexe (ITS, cum

ar fi ETCS-ERTMS, VTMIS, RIS, servicii emaritime i sistemul de
management al traficului aerian).
DA
Acestea includ cursuri de instruire i proceduri interne

corespunztoare pentru monitorizarea i identificarea potenialelor
ntrzieri, dar i pentru a asigura o bun achiziie public i eficient;
NU
MT se afl n etapa de a nfiina

organisme specializate n acest
sene
Este implementat un sistem de avertizare timpurie pentru

a identifica i rezolva orice dificulti care apar de la organismele
intermediare i beneficiari la livrarea proiectelor;
NU

sene
NU

sene
Sunt implementate sisteme corespunztoare de

asisten pentru a ajuta beneficiarii pe parcursul procedurii i
implementrii pentru a putea nlocui repede proiectele, n situaia n
care apare un blocaj n perioada de implementare.
64
AECOM
65
Situaia existent i ultimele

tendine n sectorul transportului
din Romnia i Europa
AECOM
66
Situaia existent i ultimele tendine din domeniul transporturilor n Romnia i Europa

3.1
Relaia dintre MPGT i documentele relevante de politici de transport din UE
3.1.1 Orice cretere economic la nivel naional sau regional este amplificat de un sistem de
transport competitiv i progresiv, care este adaptat nevoilor clienilor i funcioneaz ca o
reea durabil, oferind servicii accesibile i de nalt calitate.
3.1.2 Pentru realizarea unui astfel de sistem este nevoie de coordonarea i armonizarea
politicilor de la toate nivelurile. Aceast armonizare susine nu doar dezvoltarea economic
i a comerului, dar elimin i costurile suplimentare din sistemul de transport,
mbuntete capitalul i productivitatea forei de munc n cadrul Uniunii Europene.
3.1.3 Responsabilitatea UE pentru elaborarea politicilor variaz enorm n gama sa de interese
politice. n unele domenii aranjamentele sunt bine stabilite, iar instrumentele eficiente de
politic - juridice i financiare - sunt de obicei disponibile. n alte domenii, implicarea UE
este minim, procesele politice pot fi limitate la ceva mai mult dect schimburi ocazionale
de idei i informaii.
3.1.4 Scopul principal al tuturor politicilor UE este de a crea o pia integrat, nu doar de a
elimina barierele interne i de a oferi un comer echitabil, dar i de a oferi acestei piee
multe dintre caracteristicile unei uniuni economice i monetare.
3.1.5 Principalele responsabiliti politice pot fi mprite n cinci grupe majore:
o
o
o
o
o
Stabilirea pieei unice europene;

Politicile macroeconomice i financiare;
Politicile funcionale;
Politicile sectoriale;
Politicile externe.
3.1.6 Politicile funcionale au un scop bine definit i de natur mai specific n comparaie cu
politicile macroeconomice. Cele mai cunoscute politici funcionale sunt justiia i afacerile
interne, coeziunea, cercertarea i dezvoltarea tehnologic. Alte politici sunt ndreptate spre
sectoare economice specifice care acoper industria crbunelui i oelului, energia
atomic, agricultura i transportul. Aceste politici sectoriale au fost prevzute n mod
explicit n Tratatele fondatoare.
3.1.7 Politica de transport a UE este o component a acestui proces de integrare. Aceasta are
un accent de reglementare n domeniul condiiilor de munc i proteciei mediului din cauza
implicaiilor de pia. De asemenea, se dezvolt cadrul pentru o pia integrat de
transport nu doar pentru a gsi soluii barierelor interne. n sectorul transporturilor, gradul
de implicare politic a UE poate fi privit ca o responsabilitate partajat ntre UE i statele
membre.
3.1.8 Din multitudinea de planuri, strategii, programe europene legate de sectorul transporturilor
au fost luate n considerare cele mai importante planuri de programe, strategii, politici i
conveniile existente pentru identificarea problemelor, aspectelor care pot influena Master
Planul General de Transport.
3.1.9 n urma acestei analize au rezultat urmtoarele concluzii:
o
Principalele obiective naionale de transport sunt comune cu cele din MPGT:
AECOM
o
o
67
Asigurarea dezvoltrii economice: sectorul de transport ar trebui s contribuie la

dezvoltarea economiei naionale, iar beneficiile economice ar trebui s depeasc
costurile sale;
Dezvoltarea durabil: sistemul de transport trebuie s fie eficient din punct de vedere al
consumului de energie, furniznd rezerve pentru generaiile viitoare ;
Siguran : sistemul de transport trebuie s furnizeze securitate;
Furnizarea fondurilor: Master Planul trebuie s poat absorbi fonduri UE.
MPGT ia n considerare msurile necesare pentru a se adapta la schimbrile climatice;

Pe baza strategiilor/ planurilor care au ca scop principal protejarea mediului i avnd n
vedere problemele de mediu existente la nivel naional cu privire la sectorul de transport,
pentru MPGT au fost propuse o serie de obiective relevante de mediu care s in seama de
obiectivele stabilite la nivel naional i european pentru protecia mediului (a se vedea de
asemenea Seciunea 2.3 - Stabilirea Obiectivelor).
3.1.10 Au fost analizate o serie de documente de politici naionale i europene n ceea ce privete
relaia cu Master Planul General de Transport, printre care cele mai relevante sunt
urmtoarele:
o
Politicile europene i naionale:

Reglementri privind reeaua TEN -T7
Cartea Alb a UE privind transporturile 2011)8
Programe guvernamentale 2013-2016 politici de transport propuse de Guvernul
Romniei9
Planul Strategic Integrat n domeniul transporturilor i infrastructurii - iunie 2009 (Politica
Ministerului Transporturilor)10
Acorduri de parteneriat:
Acord de parteneriat propus de Romnia pentru perioada de programare 2014-2020
(Ministerul Fondurilor Europene)11
Programe europene i naionale:

Program de aciune european integrat pentru transportul pe ci navigabile interioare NAIADES I i II 12
Program Operational Sectorial Transport (POST) 2007 2013, revizia 213
Programul strategic de dezvoltare a infrastructurii aeroportuare n Aeroportul International
Bucureti Otopeni (1999-2015) - Legea nr. 220/ 2002 (Monitorul Oficial nr. 288/
29.04.2002) privind aprobarea Ordonanei Guvernului nr. 64/ 1999 (Monitorul Oficial nr.
405/26.08.1999)
Programul strategic de dezvoltare a infrastructurii aeroportuare la SN Aeroportul
Internaional Constana SA pe perioada 2002-2015 Hotrrea de Guvern
nr.
623/2002 (Monitorul Oficial nr. 458/27.06.2002)
http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/revision-t_en.htm
http://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/2011_white_paper_en.htm
9 http://www.drp.gov.ro/download.php?6b3a2e12faf92184a320aeeaa3f853cf
10
http://www.mt.ro/strategie/plan_strategic/planul%20strategic%20integrat%20revizuit%202009.pdf
11
http://www.fonduri-ue.ro/res/filepicker_users/cd25a597fd-62/2014-2020/acordparteneriat/Acord_de_parteneriat_01.10.2013.pdf
8
12
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2006:0006:FIN:EN:PDF
Programul Operaional Sectorial deTransport 2007 2013 (revizia 2 - aprobat la 26.07.2013)
transporturilor i infrastructurii. http://www.ampost.ro/fisiere/pagini_fisiere/RO-POST_revizia_2.pdf
13
Ministerul
AECOM
68
Programul strategic de dezvoltare a infrastructurii aeroportuare la SN Aeroportul

International Timioara SA pe perioada 2002-2015 - Hotrrea de Guvern nr.
60/2003 (Monitorul Oficial nr. 76/06.02.2003) pentru modificarea Hotrrii de Guvern
615/2002 (Monitorul Oficial nr. 488/08.07.2002)
Planuri naionale:
Plan naional de aciune n domeniul eficienei energetice (PNAEE) elaborat n 2007, n
curs de revizuire
Planul de Amenajare a Teritoriului Naional (PATN) Seciunea 1 Reele de Transport.
Reele cheie de transport feroviar i rutier (Legea 363/2006)
LEGEA nr. 203 din 16 mai 2003 privind realizarea, dezvoltarea i moder nizarea reelei de
transport de interes naional i european
Planul de Management aferent Poriunii Naionale a Bazinului Hidrografic Internaional al
Fluviului Dunrea -Sinteza planurilor de management la nivel de bazine/spaii
hidrografice
Strategii europene i naionale

Startegia Europa 2020 14
Strategia Uniunii Europene pentru Regiunea Dunrii 15
Strategia UE privind adaptarea la schimbrile climatice (2013)16
Strategia pentru mediul marin (Directiva 2008/56/CE a Parlamentului European i a
Consiliului din 17 iunie 2008 de instituire a unui cadru de aciune comunitar n domeniul
politicii privind mediul marin)17
Strategia pentru transport durabil pe perioada 2007-2013 i 2020, 203018
Strategia de transport intermodal n Romnia 202019
Strategia naional a Romniei privind schimbrile climatice 2013 202020
Strategia Naional pentru Dezvoltare Durabil a Romaniei Orizonturi 2013 2020
2030
Strategia Naional i Planul de Aciune pentru conservarea biodivesitii 2010 -202021
Strategia Naional de Siguran Rutier 2011-202022 -versiune consultativ
Strategia Naional de Gestionare a Deeurilor 2014-2020, aprobat prin Hotrrea de
Guvern nr. 870/2013
Convenii
Legea 98/1992 pentru ratificarea Conveniei privind protecia Mrii Negre
impotriva polurii, semnat la Bucureti la 21 aprilie 1992 (Cunoscut drept Convenia
de la Bucureti)
14
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2010:2020:FIN:RO:PDF
http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/panorama/pdf/mag37/mag37_ro.pdf
16
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2013:0216:FIN:RO:PDF
15
17
http://europa.eu/legislation_summaries/maritime_affairs_and_fisheries/fisheries_resources_and_environment/l2816
4_ro.htm
18http://www.mt.ro/strategie/strategii%20sectoriale_acte%20normative/strategie%20dezvoltare%20durabila%20nou
a%20ultima%20forma.pdf
19
http://www.mt.ro/nou/_img/documente/strategie_de_transport_intermodal_text.pdf
20
http://www.mmediu.ro/beta/wp-content/uploads/2012/10/2012-10-05-Strategia_NR-SC.pdf
21
http://biodiversitate.mmediu.ro/implementation/legislaie/politici/strategia-nationala-si-planul-de-actiune-pentruconservarea-biodiversitatii/anexa-strategia-nationala-si-planul-de-actiune-pentru-conservarea/snpacb.pdf/download
22
http://www.mt.ro/transparenta/2012/ianuarie/1_17%20Anexa1.pdf
AECOM
69
Convenia privind regimul de navigaie pe Dunrea (Belgrad, 1948) ratificat prin

Decretul nr. 298 din 30 octombrie 1948 PROTOCOL ADIIONAL din 26 martie 1998 la
Convenia din 18 august 1948 privind regimul navigaiei de Dunre*)
Legea 14/1995 pentru ratificarea Conveniei pentru protecia fluviului Dunrea
Alte documente
Raportul preliminar n sectorul Transport elaborat n cadrul proiectului: Operaionalizarea
strategiei naionale i dezvoltarea componentei climatice a Programelor Operaionale
2014-2020, proiect derulat de MMSC
Documentul de Lucru al Comisiei Europene - Adaptarea Infrastructurii la schimbrile
climatice Adapting infrastructure to climate change 23
Declaraia Comun privind principiile directoare de dezvoltare a navigatiei i de protejare
a mediului n bazinul Dunrii (Joint Statement on Guiding Principles for the Development
of Inland Navigation and Environmental Protection n the Danube River Basin)24.
3.1.11 Tabelul 3.1 include o scurt descriere a coninutului celor mai relevante politici ale UE,
perioada de referin pentru aciunile care trebuie intreprinse ct i relaia cu Master Planul
General de Transport.
Tabel 3.1 Relaia Master Planului General de Transport cu cele mai relevante documente de
politici UE din domeniul transporturilor
Strategie/Plan/
Programe
relevante
pentru MPGT
Reglementri
privind reeaua
TEN-T
23
Prezentarea sumar a documentului
Reeaua TEN-T este format pe dou niveluri:

reeaua central care urmeaz a fi finalizat
pn n 2030 i reeaua global, care
urmeaz a fi finalizat pn n 2050. Reeaua
global va asigura acoperirea complet a UE i
accesibilitatea la toate regiunile. Reeaua
central va prioritiza cele mai importante
legturi i noduri din reeaua TEN-T, pentru a fi
complet funcional pn n 2030. Ambele
niveluri includ toate modurile de transport:
rutier, feroviar, aerian, naval i maritim, precum
i platforme multimodale.
Ghidul privind reeaua TEN-T stabilete
cerinele comune pentru infrastructura TEN-Tcu cerine mai stricte pentru reeaua central.
Acest lucru va asigura operaiuni de transport
fluent de-a lungul reelei. Politica favorizeaz,
de asemenea, implementarea sistemelor de
gestionare a traficului, care vor permite
optimizarea utilizrii infrastructurii, iar prin
Perioada
de referin
2030
http://ec.europa.eu/clima/policies/adaptation/what/docs/swd_2013_137_en.pdf
www.icpdr.org
24
Legtura cu Master
Planul General
deTransport
Relaia cu politica UE
privind reeaua TENT const n unul din
criteriile de evaluare
din procesul de
prioritizare a
proiectelor.
Acesta reflect faptul
c este att politica
Romniei ct i a UE
de a mbuntii
calitatea celor mai
importante rute din
interiorul i de-a
lungul arii. n plus,
rutele selectate
pentru reeaua
central TEN-T au
fost supuse deja unei
analize i evaluri
AECOM
Strategie/Plan/
Programe
relevante
pentru MPGT
Perioada
de referin
creterea eficienei, vor fi reduse emisiile de

CO2.
Sistemele de transport inteligent includ sisteme
de gestionare a traficului pentru transportul
rutier, feroviar, aerian i pe ap, precum i
sisteme de poziionare i navigare.
Cartea Alb
privind Politica
Comunitar de
Transport
(2011)
Cartea alb a transporturilor reprezint foaia de

parcurs pentru un spaiu european unic al
transporturilor ctre un sistem de transport
competitiv i un transport eficient.
Examineaz evoluiile din sectorul
transporturilor, provocrile viitoare i iniiativele
de politic care trebuie avute n vedere la nivel
european. Documentul prezint att viziunea
Comisiei Europene privind transporturile ct i
msurile-cheie care vor permite realizarea
viziunii.
Viziunea pentru un sistem de transport
competitiv i sustenabil se refer la:
- Creterea transporturilor i sprijinirea
mobilitii, atingnd n acelai timp obiectivul
de reducere a emisiilor de gaze cu efect de
2020-2050
70
Legtura cu Master
Planul General
deTransport
atente, astfel nct
este logic ca MPGT
s favorizeze
proiectele care
mbuntesc aceste
rute. Conceptul TENT include conectarea
nodurilor majore
(orae cu o populaie
de 1 milion de
locuitori sau peste)
prin coridoare multi
modale.
Evaluarea privind
mbuntirea reelei
utilizat n cadrul
MPGT ia n
considerare n mod
implicit cererea de
cltorie din aceste
noduri i alte centre
majore.
n Anexa B sunt
prezentate hrile
reelei TEN-T din
Romnia.
Obiectivele MPGT au
la baz prevederile
Crii Albe i se
axeaz pe asigurarea
unui transport durabil,
asigurarea surselor
de finantare,
sigurana
transportului,
dezvoltarea
economic dar i
protecia mediului.
MPGT va contribui la
crearea unui sistem
national de transport
AECOM
Strategie/Plan/
Programe
relevante
pentru MPGT
ser cu 60%. Acest obiectiv poate fi atins

prin:
Dezvoltarea i implementarea
combustibililor i a sistemelor de
propulsie sustenabile
Optimizarea performanei lanurilor
logistice multimodale, inclusiv prin
utilizarea pe scar mai larg a unor
moduri de transport mai eficiente din
punct de vedere energetic
Creterea eficienei transporturilor i a
utilizrii infrastructurii cu ajutorul
sistemelor de informaii i al stimulentelor
bazate pe pia
- O reea primar eficient pentru transportul i
cltoriile interurbane multimodale.
- Condiii echitabile la nivel mondial pentru
cltoriile pe distane lungi i pentru
transporturile de marf intercontinentale.
- Un transport urban i o navet curate
Aceasta viziune este sintetizata prin formularea
a zece obiective pentru un sistem de transport
competitiv si sustenabil:
(1) njumtirea utilizrii autovehiculelor alimentate
n mod convenional n transportul urban pn n 2030;
dispariia lor progresiv din orae pn n 2050;
implementarea unei logistici urbane practic lipsite de
CO2 n marile aglomerri urbane pn n 2030.
(2) Atingerea unui nivel de 40% n privina utilizrii n
aviaie a combustibililor sustenabili cu coninut sczut de
carbon pn n 2050; de asemenea, reducerea cu 40% a
emisiilor de CO2 ale UE generate de combustibilii pentru
transportul maritim pn n 2050 (dac este fezabil,
chiar cu 50 %).
(3) Un procent de 30% din transportul rutier de mrfuri
pe distane de peste 300 km ar trebui s fie transferat
pn n 2030 ctre alte moduri de transport, cum ar fi
transportul pe calea ferat sau pe cile navigabile, acest
procent trebuind s depeasc 50 % pn n 2050, cu
ajutorul coridoarelor de transport de marf eficiente i
ecologice. Pentru realizarea acestui obiectiv va fi
necesar i dezvoltarea unei infrastructuri adecvate.
(4) Finalizarea, pn n 2050, a unei reele feroviare
europene de mare vitez. Triplarea lungimii reelei
feroviare de mare vitez existente pn n 2030 i
meninerea unei reele feroviare dense n toate statele
Perioada
de referin
71
Legtura cu Master
Planul General
deTransport
eficient din punct de
vedere economic,
sprijinind
competitivitatea
economiei nationale,
dar n acelai timp va
incuraja utilizarea cat
mai eficient a
resurselor energetice
si reducerea
impactului negativ pe
care sistemul national
de transport l are
asupra mediului
respectiv asupra
apei, solului, aerului,
populaiei i
ecosistemelor
naturale.
MPGT propune
dezvoltarea unui
sistem national de
transport echilibrat si
eficient, prin
promovarea prioritara
a modurilor de
transport mai
eficiente energetic,
mai sigure si mai
sustenabile din punct
de vedere al
impactului asupra
mediului ambiant. In
acest sens, MPGT
are in vedere:
- dezvoltarea
infrastructurii de
transport rutier prin
crearea unor
coridoare noi de
transport
(realizarea de
AECOM
Strategie/Plan/
Programe
relevante
pentru MPGT
Perioada
de referin
membre. Pn n 2050, majoritatea transportului

de cltori pe distane medii ar trebui s se efectueze pe
calea ferat.
(5) Implementarea, pn n 2030, a unei reele
primare TEN-T multimodale i complet funcionale la
nivelul ntregii UE, a unei reele de calitate nalt i de
mare capacitate
pn n 2050 i a unui set corespunztor de servicii de
informaii.
(6) Conectarea, pn n 2050, a tuturor aeroporturilor
reelei primare la reeaua feroviar, de preferin la
reeaua de mare vitez; garantarea faptului c toate
porturile maritime primare sunt conectate corespunztor
la sistemul feroviar de transport de marf i, acolo unde
este posibil, la sistemul de ci navigabile interioare.
(7) Implementarea infrastructurii modernizate de
gestionare a traficului aerian n Europa pn n 2020 i
finalizarea Spaiului aerian european comun.
Implementarea unor sisteme echivalente de gestionarea a
transportului terestru i pe ap. Lansarea Sistemului
Global de Navigaie prin Satelit European.
(8) Instituirea, pn n 2020, a unui cadru pentru un
sistem european de informare, gestionare i plat
aplicabil transportului multimodal.
(9) Apropierea de obiectivul zero decese n transportul
rutier pn n 2050. n aceast perspectiv, obiectivul
UE este acela de a reduce la jumtate numrul victimelor
accidentelor rutiere pn n 2020. Garantarea poziiei de
lider mondial a UE n materie de siguran i securitate
a transportului pentru toate modurile de transport.
(10) Realizarea de progrese n direcia aplicrii
principiilor utilizator-pltitor i poluator-pltitor i
ntrirea angajamentului sectorului privat n ceea ce
privete eliminarea denaturrilor, inclusiv a subveniilor
prejudiciabile, generarea de venituri i asigurarea
finanrii pentru investiiile viitoare n transporturi.
Strategia
Europa 2020
O strategie
european
pentru o
cretere
inteligent,
ecologic i
favorabil
incluziunii
Strategia Europa 2020 propune trei prioriti

care se susin reciproc:
cretere inteligent: dezvoltarea unei
economii bazate pe cunoatere i inovare;
cretere durabil: promovarea unei economii
mai eficiente din punctul de vedere al utilizrii
resurselor, mai ecologice i mai competitive;
cretere favorabil incluziunii: promovarea
unei economii cu o rat ridicat a ocuprii forei
de munc, care s asigure coeziunea social i
teritorial.
Pentru a se asigura c fiecare stat membru
72
Legtura cu Master
Planul General
deTransport
autostrazi, variante
de ocolire, drumuri
expres),
- reabilitarea
infrastructurii
feroviare si
cresterea
competitivitatii
transportului
feroviar pe piata
interna,
- mbuntirea
navigaiei pe
Dunre i
modernizarea
infrastructurii
portuare,
- modernizarea
aeroporturilor.
2020
MPGT cuprinde
strategia Romaniei
pentru sectorul
transporturilor pe
termen scurt, mediu
si lung si include
dezvoltarea de
proiecte integrate de
transport care pot fi
propuse spre
finanare n cadrul
viitoarei etape de
finaare 2014-2020
AECOM
Strategie/Plan/
Programe
relevante
pentru MPGT
Perioada
de referin
adapteaz strategia Europa 2020 la situaia sa

specific, Comisia propune ca aceste obiective
ale UE s fie transpuse n obiective i
traiectorii.
Romania propune pentru Sectorul Energie i
transporturi urmatoarele:
Plecnd de la situaia actual i anume c
Romnia nregistreaz un grad sczut de
competitivitate i eficien n sectorul energetic
i n cel al transporturilor se consider ca este
necesar asigurarea liberalizarii preurilor la
gaze i electricitate, s consolideze guvernana
ntreprinderilor de stat i a organismelor de
reglementare i s finalizeze conexiunile
transfrontaliere.
n ceea ce privete infrastructura pentru
conexiunile de band larg, n prezent ea este
cea mai slab dezvoltat din UE, aspect care ar
trebui remediat. n sectorul transporturilor, este
nevoie de un plan amplu pe termen lung.
Strategia
Uniunii
Europene
pentru
Regiunea
Dunrii
Aceasta strategie a fost elaborat de ctre

Comisia European (CE), prin intermediul
Direciei Generale pentru Politici Regionale
(REGIO). Strategia se axeaz pe:
interconectivitatea regiunii Dunrea
(mbuntirea infrastructurii de transport,
incurajarea energiilor durabile, promovarea
culturii i a turismului ), protecia mediului
(atingerea obiectivelor de mediu prevazute n
planul de management al Dunrii, reducerea
polurii cu nutrieni, implementarea planurilor
de protecie mpotriva inundaiilor, protecia
mpotriva riscului de inundaii, reducerea
zonelor afectate de eroziune i protecia
biodiversitii), consolidarea regiunii Dunrea
(cooperarea instituional, securitatea),
creterea prosperitii n regiunea Dunrea
(dezvoltare socio-economic, cercetarea,
creterea numrului de locuri de munc,
mbuntirea nivelului de educaie).
Obiectivele acestei strategii n ceea ce privete
sectorul transporturilor sunt:
2010-2020
73
Legtura cu Master
Planul General
deTransport
Prin propunerile sale

n sectorul
transporturilor, MPGT
va contribui la o
dezvoltarea
economic eficient
i durabil a
Romniei, crearea
unor sisteme de
transport care
respect mediul i cu
emisii sczute de
gaze cu efect de
ser, asigurarea
mobilitii i
mbuntirea
conexiunilor dintre
diferitele moduri de
transport.
MPGT propune o
serie de investitii
pentru mbuntirea
condiiilor de
navigaie pe Dunre
n sectorul romnesc,
modernizarea
infrastructurii
portuare, dezvoltarea
transportului
intermodal de marf.
AECOM
Strategie/Plan/
Programe
relevante
pentru MPGT
Strategia
Uniunii
Europene (UE)
privind
adaptarea la
schimbrile
climatice (2013)
- creterea cu 20% fa de anul 2010 a

transportului de marf pe fluviu, pn n
2020;
- nlturarea blocajelor existente n calea
navigaiei pe fluviu, pn n anul 2050,
pentru a putea utiliza nave de tip VIb pe
toat durata anului;
- timpi de cltorie mbuntii pentru
conexiuni feroviare competitive ntre
oraele importante;
- implementarea celor 4 Coridoare de
transport feroviar de marf care strbat
regiunea Dunrii, astfel cum a fost
planificat, n termen de 3 sau 5 ani;
- dezvoltarea, pn n anul 2020, a unor
terminale multimodale eficiente n porturile
de pe Dunre pentru a conecta cile
navigabile interioare cu cele de transport
rutier i feroviar.
Scopul general al strategiei UE privind
adaptarea la schimbrile cllimatice este de a
contribui la o Europ mai rezistent la
schimbrile climatice. Aceasta nseamn
creterea gradului de pregtire i a capacitii
de a reaciona la impactul schimbrilor
climatice la nivel local, regional, naional i la
nivelul UE, dezvoltnd o abordare coerent.
Instrumentul recomandat la nivel mondial, n
contextul Conveniei-cadru a Naiunilor Unite
asupra schimbrilor climatice, este reprezentat
de strategiile naionale de adaptare.
Perioada
de referin
2014 -2020
74
Legtura cu Master
Planul General
deTransport
Este necesar
aplicarea unor msuri
de adaptare la
schimbrile climatice
n sectoarele
vulnerabile cheie
precum este i
sectorul
transporturilor. Astfel,
la planificarea i
ierarhizarea
investiiilor incluse n
MPGT s-a avut n
vedere i
componenta
schimbrilor
climatice. Se
prevede ca prin
realizarea proiectelor
propuse prin MPGT
s se obin
reducerea emisiilor
de gaze cu efect de
AECOM
Strategie/Plan/
Programe
relevante
pentru MPGT
Strategia de
transport durabil
Stabilete proiectele prioritare n domeniul

transporturilor identificate de Romnia
mpreun cu UE, care ar trebui realizate pn
n 2015.
Obiectivul general l reprezint dezvoltarea
echilibrat a sistemului naional de transport
care s asigure o infrastructur i servicii de
transport, dezvoltarea sustenabil a economiei
i mbuntirea calitii vieii.
Obiectivele specifice avute n vedere pentru
atingerea obiectivului general sunt:
- modernizarea i dezvoltarea reelei de
transport de interes european i naional;
- creterea condiiilor de siguran i a
calitii serviciilor;
- liberalizarea pieei interne de transport;
- stimularea dezvoltrii economiei i a
competitivitii;
- ntrirea coeziunii sociale i teritoriale la
nivel regional i naional;
- compatibilitatea cu mediul nconjurator.
Perioada
de referin
2007-2013,
2020, 2030
75
Legtura cu Master
Planul General
deTransport
ser.
MPGT va propune o
list de investiii
prioritare selectate
dup criterii specifice
de selecie innd
cont i de prevederile
Strategiei de
transport sustenabil.
Investiiile propuse
prin MPGT urmresc:
-dezvoltarea
infrastructurii
de
transport rutier
-mbuntirea
i
eficientizarea
infrastructurii
feroviare
-dezvoltarea
transportului
intermodal
-imbuntirea
infrastructurii
de
transport aerian
AECOM
Strategie/Plan/
Programe
relevante
pentru MPGT
Convenia
privind regimul
de navigaie pe
Dunre
(Belgrad, 1948)
ratificat prin
Decretul nr.
298 din 30
octombrie 1948
Protocol
Adiional din 26
martie 1998 la
Convenia din
18 august 1948
privind regimul
navigaiei pe
Dunre*)
Este un instrument juridic internaional care

reglementeaz navigaia pe Dunre.
- Navigaia pe Dunre este liber i
deschis vapoarelor comerciale i
mrfurilor tuturor statelor pe picior de
egalitate n ceea ce privete drepturile
portuare i taxele asupra navigaiei,
precum i condiiile crora este supus
navigaia comercial.
- Toate statele Dunrene vor asigura
lucrrile necesare mbuntirii condiiilor
de navigaie fr a impiedica sau stnjeni
navigaia pe canalele navigabile ale
Dunrii.
Convenia este coordonat de o Comisie care
include reprezentai ai statelor membre.
Perioada
de referin
ncepnd cu
data la care
a
fost
ratificat
convenia
76
Legtura cu Master
Planul General
deTransport
Romnia trebuie s
respecte aceasta
convenie privind
regimul de navigaie
pe Dunre. enalul
fluviului Dunrea
trebuie s
corespund
standardelor de
navigaie
internaionale
acceptate, aa cum a
stabilit Comisia
Dunrii.
Implementarea
MPGT va contribui la
mbuntirea
condiiilor de
navigaie,
mbuntirea
infrastructurii
portuare.
3.1.12 Seciunile 3.2.-3.7 descriu figurile principale i tendinele istorice pentru transportul din
Romnia, pe toate modurile de transport, la un nivel european integrat.
3.2
Tendine de transport rutier n contextul european
3.2.1 O reea de drumuri eficient, sigur i n condiii de siguran este de o importan

fundamental pentru succesul economiei romneti i, n cele din urm pentru
recunoaterea potenialului de dezvoltare.
3.2.2 Reeaua de drumuri din Romnia se clasific n 5 categorii:
o
o
o
o
o
Autostrzi - A;
Drumuri Naionale i Europene DN/E;
Drumuri Naionale DN;
Drumuri Judeene DJ;
Drumuri Comunale DC.
3.2.3 Reeaua de autostrzi i drumuri naionale reprezint doar 20% din ntreaga reea dup
cum este sumarizat n Tabelul 3.2.
AECOM
77
Tabel 3.2 Lungimea reelei de drumuri pe categorii

Tip de drum
Autostrad
Drum Naional European
Alte drumuri naionale
Drum Judeean
Drum Comunal
Total
Kilometrii
362,6
5.697,7
9.930,9
36.009,8
27.780,8
79.781,7
Proporie
0,5%
7,1%
12,4%
45,1%
34,8%
-
SURSA: Analiza AECOM privind datele individuale de la DRDP
Tabel 3.3 Lungimea reelei de autostrazi n raportat la statele membre
3.2.4 Standardul de furnizare i funcionare reea: Aproximativ 90% din reeaua naional este la
standardul de drumuri cu o singur band pe sens, fapt care are impact att asupra
timpului de cltorie ct i a siguranei. Unele drumuri naionale utilizeaz o singur band
pe sens cu acostament dur, dar acesta are de obicei o laime sub standard. Acest lucru nu
este suficient pentru a asigura depirea vehiculelor agricole locale, care utilizeaz de
obicei reeaua, nici pentru vehiclele de transport mrfuri grele care sunt predominante pe
orice reea naional i trebuie s circule n siguran.
AECOM
78
3.2.5 n comparaie cu restul Europei, nivelul de furnizare autostrzi este foarte sczut.
Statisticile recente din Europa care compar nivelul de furnizare autostrzi n raport cu
toate drumurile naionale/ principale, plaseaz Romnia pe locul 30 din 31 (pentru rile cu
date relevante disponibile). Acest lucru are impact asupra fiabilitii reelei de drumuri
pentru mediul de afaceri i economie.
3.2.6 De asemenea, este demn de remarcat faptul c aceeai surs de date identific faptul c
Romnia se afl pe locul 7 din 33 de ri n ceea ce privete proporia reelei totale
clasificat ca naional. Acest lucru indic faptul c msura proporional a r eelei
naionale este mai mare fa de majoritatea rilor europene. Figura 3.1 prezint procentul
reelei rutiere globale care este clasificat ca fcnd parte din Reeaua Naional i
procentul din reea care reprezint autostrzile standard pentru rile cu totalul lungimii de
reea comparabil cu Romnia.
Figura 3.1 Procentul de reele rutiere clasificate drept Naionale
35.0%
30.0%
25.0%
20.0%
15.0%
10.0%
5.0%
0.0%
% of National Network that is Motorway Standard
% of Total Network that is National
Sursa: EUROSTAT
3.2.7 CESTRIN au pus la dispoziia AECOM date cu privire la stadiul reelei naionale la data de
1 ianuarie 2012. Datele furnizate includ informaii cu privire la tipul de suprafa rutier, o
evaluare a calitii tipului de suprafa (conform indicilor de rugozitate IRR) precum i tipul
de relief parcurs de sectorul de drum. Nu am putut obine date echivalente pentru reeaua
non-naional.
3.2.8 Tabelul 3.4 prezint proporia din reea considerat n stare bun, medie sau proast
clasificat pe tipul de suprafa de rulare i relief.
AECOM
79
Cmpie
Munte
Deal
Tabelul 3.4 Reeaua rutier naional Starea tehnic a drumului

Sistem
rutier
Asfalt
Beton
Pavaj
Piatr Pmnt
Total
uor din
bitum
Bun
19,2%
0,8%
0,0%
0,3%
0,0%
0,0%
20,4%
Total
Medie
11,5%
1,4%
0,1%
1,4%
0,3%
0,0%
14,6%
Proast
3,8%
0,9%
0,0%
0,8%
0,1%
0,0%
5,6%
Bun
10,3%
0,4%
0,0%
0,1%
0,0%
0,0%
10,8%
Medie
4,0%
0,2%
0,0%
0,2%
0,1%
0,0%
4,5%
Proast
1,2%
0,3%
0,0%
0,5%
0,9%
0,0%
2,9%
Bun
19,9%
1,0%
0,1%
0,7%
0,0%
0,0%
21,7%
Medie
10,4%
0,5%
0,0%
0,7%
0,1%
0,0%
11,7%
Proast
5,5%
0,6%
0,1%
1,4%
0,1%
0,1%
7,7%
85,7%
6,3%
0,2%
6,0%
1,6%
0,1%
100,0%
40,6%
18,3%
41,2%
100,0%
Sursa: Analiza AECOM privind datele de viabilitate furnizate de CESTRIN
3.2.9 Punctul notabil din aceast situaie este faptul c doar puin peste 50% din reeaua
naional este clasificat n stare bun, urmat de un procent de 30% n stare medie i
20% n stare proast. Se prevede faptul c reeaua naional trebuie s fie la limita
superioar a standardului pentru orice ar.
3.2.10 Siguran: Romnia se confrunt cu o problem semnificat n ceea ce privete
accidentele rutiere prin comparaie cu celelalte ri din UE. UE utilizeaz trei tipuri de
indicatori individuali, dup cum urmeaz:
Decese la un million de locuitori;
Decese la 10 miliarde pasageri-km; i
Decese la un milion de autoturisme.
3.2.11 n aceast ordine scorul i clasamentul Romniei este urmtorul:
o
o
o
24 din 28 94 versus media UE de 60;

28 din 28 259 versus media UE de 61; i
28 din 28 466 versus media UE de 126.
3.2.12 Din aceste date este corect s se concluzioneze faptul c Romnia are cea mai
defavorabil rat de mortalitate n cazul accidentelor rutiere, din Europa.
3.2.13 De asemenea, este important s recunoatem faptul c dei pe reeaua naional au loc
aproximativ 30% din toate accidentele din Romnia acestea corespunde la mai mult de
50% din toate accidentele mortale.
3.2.14 Rata global a accidentelor n care sunt implicai pietonii din Romnia este cea mai
defavorabil din Europa i este cu mult peste media UE a se vedea Tabelul 3.5.
Tabelul 3.5 Statisticile comparative ale UE cu privire la rata deceselor de pietoni
AECOM
ara
Nr. decese
BE
CZ
DK
DE
EE
IE
EL
ES
FR
IT
LV
LU
HU
MT
NL
AT
PL
PT
RO
SI
SK
FI
SE
UK
EU-24
106
168
44
476
23
44
179
471
485
614
79
1
192
2
63
98
1.236
195
868
26
126
35
44
429
6.004
Populaie
[milioane]
10,8
10,5
5,5
82,0
1,3
4,4
11,3
45,8
64,4
60,0
2,3
0,5
10,0
0,4
16,5
8,4
38,1
10,6
21,5
2,0
5,4
5,3
9,2
61,6
487,8
80
Decese pietoni la un milion de locuitori

9,8
16,0
8,0
5,8
17,7
10,0
15,8
10,3
7,5
10,2
34,3
2,0
19,2
5,0
3,8
11,7
32,4
18,4
40,4
13,0
23,3
6,6
4,8
7,0
12,3
Sursa: EU DaCoTA decese pietoni la un million de locuitori, pe ri, EU-24*, 2010 Pedestrian fatalities
3.2.15 Gradul de motorizare: A existat o cretere treptat a nivelului de motorizare n Romnia, cu

o tendin medie de cretere pe termen lung de aproximativ 5% pe an.
3.2.16 Acest lucru trebuie vzut totui n context cu celelalte niveluri de motorizare din restul Europei.
Figura 3.2 prezint o comparaie ntre ri, unde valorile pentru Romnia sunt marcate n rou.
3.2.17 n mod evident gradul de motorizare a rmas oarecum n urm n restul Europei. n Romnia
nivelul de motorizare se estimeaz s creasc puternic, dup cum se observ n Figura 3.3.
19,3% din populaie dispunea de un autoturism n 2011, procent care va crete pn la 24,9%
pn n 2020. Acest lucru va avea un impact direct asupra probabilitii ca transportul rutier s
devin o alegere modal pentru mai multe cltorii de pasageri dect n prezent.
AECOM
81
Figura 3.2 Comparaie privind gradul de motorizare n UE (2010)

700
600
500
400
300
200
100
0
Sursa: Eurostat
Figura 3.3 Prognoza gradului de motorizare n Romnia
Car Ownership (cars per 1000

population)
400
350
Forecast
Observed
300
250
200
150
100
50
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Sursa: INS, Raportul AECOM privind elaborarea Modelului
3.2.18 Pn n 2020 gradul de motorizare va fi nc sub media naional curent din restul
Europei.
AECOM
3.3
82
Tendinele transportului feroviar n contextul european
3.3.1 Caracteristicile reelei feroviare: Lungimea total a reelei feroviare din Romnia se
ridic la 10.818 km. n Tabelul 3.5 sunt prezentate statisticile cheie asociate reelei.
Tabelul 3.6 Statistici privind infrastructura feroviar

Numrul de treceri la nivel cu
Lungimea reelei feroviare
10.818 km
cale ferat (numrul celor
automate)
Linie dubl
2.909
Numrul de macazuri
(27%)
Linie simpl
7.771
Control tren (semnalizare)
(72%)
infrastructur:
Sisteme de centralizare
Electrificat(overhead 25 Kv)
4.002
electronic
(37%)
Sisteme de centralizare prin
Neelectrificat
6.816
releu
(63%)
Instalaii fr centralizare
Numr de staii
965
Bloc de linie automat:
Numr de tuneluri
177
Numr de instalaii
Lungimea tunelurilor
6.809
Numr de poduri
Numr de podee
5.119 (1.082)
20.868
28
618
354
577
4.216
13.961
Sursa: CFR SA: informaii privind reeaua CFR
3.3.2 O proporie semnificativ (72%) din reeaua feroviar este tipul linie simpl media UE27
este de 59%. Un procent de 37% din reea care este electrificat se compar cu media
UE27 de 52%.
3.3.3 n ceea ce privete densitatea reelei, Tabelul 3.6 prezint o comparaie ntre Romnia i
alte ri din Europa i rile vecine.
Tabel 3.7 Densitatea reelei feroviare.
Country
EU27
UK
Germany
Hungary
Bulgaria
ROMANIA
source: Eurostats
Km of railw ay per
1000km 2
Km of railw ay per
million population
50.0
65.3
105.5
79.5
36.9
45.4
430.8
256.2
460.6
738.0
541.8
504.1
AECOM
83
3.3.4 Romnia se situeaz peste medie n ceea ce privete densitatea per populaie (dar nu la
fel de mare ca n rile vecine), dar mai mic n ceea ce privete densitatea spaial.
3.3.5 Cererea de transport feroviar de cltori: Figura 3.4 prezint o comparaie ntre
kilometrii pasageri de cale ferat din Romnia i celelalte ri din UE.
Figura 3.4 Comparaie privind km. pasageri de cale ferat Romnia versus alte ri din UE
Sursa: http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/statistics/pocketbook-2013_en.htm
AECOM
84
3.3.6 n comparaie cu alte ri cu un nivel similar de furnizare cale ferat pe cap de locuitori,
rata de utilizare a cilor ferate din Romnia este mic. Prestatia de transport feroviar din
Romnia, msurat n km parcuri per persoan, este de pn la trei ori mai mic fa de
aceste ri, iar acest eec de a obine rezultatele adecvate pe pia a avut ca rezultat
reducerea veniturilor. Media UE27 este de 650km per pasager pe an, dup cum este
indicat n Figura 3.4, n timp ce cifra echivalent pentru Romnia este cu 66% mai mic.
3.3.7 Figura 3.5 ilustreaz faptul c numrul de cltorii a sczut n perioada 2004-2012 de la
aproximativ 200 milioane cltori/an la 58 milioane cltori/an. Scderea numrului de
clieni cu pn la 28% pe care Romnia a nregistrat-o n perioada 2004 - 2009 este cel
mai mare declin din toate rile membre UE.
3.3.8 Parcursul mediu per persoan a fost deasemenea evaluat pentru Romnia comparativ cu
celelalte ri din UE. Rata pentru Romnia (239 kilometri) este mai mic fa de celelalte
ri din UE excepie facnd Estonia (172), Grecia (118), Turcia (74) i Lituania (34).
Rezultatele pentru Romnia sunt mai mici fa de Bulgaria (270 kilometri) sau Ungaria
(731). Aceste statistici indic faptul c transportul feroviar ocup un bun procent din totalul
cltorilor, dei rata actual de cltorii pe persoan este semnificativ mai mic.
Comparaia privind kilometrii pasageri pentru Romnia fa de celelalte ri din UE indic
faptul c exist posibiliti de dezvoltare a pieei dac s-ar oferi servicii mbuntite.
Figura 3.5 Numrul de cltorii pasageri cu trenul pe an n Romnia (2004-2012)
Sursa: Analiza AECOM privind datele CFR Calatori
3.3.9 Gradul de utilizare a transportului feroviar de marf: Cu aproximativ 28% din mrfurile
transportate pe cale ferat, Romnia se claseaz pe locul 6 n comparaie cu celelalte ri.
Aceast proporie era cu aproximativ 10% mai mare fa de media UE27 de 18.4%.
AECOM
85
Tabel 3.8 Proporia de mrfuri transportate pe cale ferat

ar
Letonia
Estonia
Lituania
Austria
Suedia
Romnia
Media UE27
Procent din mrfurile transportate pe

cale ferat (tone km)
63,8%
51,0%
41,2%
39,9%
38,2%
28,0%
18,4%
Clasament
1
2
3
4
5
6
Proporia de bunuri transportate pe cale ferat din Modelul de Transport pentru anul 2011 pe tone km (Sursa Eurostat)
3.3.10 Similar pieei de transport pasageri, piaa de transport feroviar de mrfuri s-a restrns de
asemenea inclusiv din cauza declinului multor industrii tradiionale grele, cum ar fi industria
de extragere a crbunelui si cea de prelucrare a metalelor, care furnizau cea mai mare
cerere pe pia. Centralele electrice pe baz de crbune sunt nlocuite treptat prin surse de
energie regenerabil, precum parcurile eoliene unde Romnia este al 5-lea mare
productor din UE. Volumul de mrfuri transportate pe cale ferat a sczut treptat din 2004
(de la 72 milioane tone n 2008 la 56 milioane tone n 2012). Acest declin are loc n
contextul creterii transportului rutier de mrfuri - n 2012, transportul rutier de mrfuri a
crescut cu 4%, iar transportul feroviar a sczut cu 4%, iar n 2012 a avut loc o tendin de
scdere semnificativ a cotei de pia n km tone de la 28% la 21% n doar un an.
3.3.11 Tariful biletelor de cltori: Un exerciiu de evaluare comparativ indic faptul c tarifele
biletelor de tren din Romnia sunt relativ mai mari n comparaie cu alte ri, atunci cnd
acestea sunt normalzate pentru a ine cont de puterea de cumprare comparativ cu alte
ri din europene. Acest lucru este deosebit de relevant pentru biletele achiziionate n
avans. Tarifele ridicate restrng posibilitile de atragere noi cltori i reduc beneficiul
economic net al sistemului feroviar, dup cum indic Figura 3.6.
Figura 3.6: Comparaie ntre tarife le din Romnia i alte tarife din anumite ri din UE
AECOM
86
Sursa: analiza AECOM a unei selecii de tarife pentru o cltorie de 100km. Tarifele sunt ajustate pentru a ine cont de
diferenele PIB.
3.3.12 Taxa de utilizare infrastructur: n conformitate cu legislaia UE, MT administreaz o tax

de acces pe infrastructur non discriminatorie pentru serviciile de transport cltori i
mrfuri. Baza de taxare, indiferent de transportul de cltori sau mrfuri, este o combinaie
ntre tonaj tren, categoria liniei (n esen viteza pe linie) i dac linia este sau nu
electrificat. Figura 3.7 de mai jos demonstreaz faptul c Romnia are unele dintre cele
mai mari taxe de acces pe infrastructur din UE.
Figura 3.7 Taxele de acces pentru trenurile obinuite de marf
3.3.13 Vitezele de rulare pentru operaiunile de transport cltori: S-a realizat o comparaie ntre
vitezele de transport cltori selectate din Romnia i celelalte ri din Europa, dup cum
este prezentat n Figura 3.8. Spre exemplu, viteza medie din Romnia este de aproximativ
65-70 km/h, iar n comparaie cu UK i Germania vitezele de transport cltori din Romnia
sunt de dou ori mai mici fa de rile menionate. Mai mult dect att intervalele de timp
din Romnia sunt cu 40% mai mici fa de Ungaria i Polonia. Relieful din Romnia este un
factor parial pentru anumite cltorii, spre exemplu, terenul deluros dintre Bucureti i Cluj,
dar sunt i ali factori contribuabili care includ opririle numeroase, timpii lungi de staionare
i alti factori tehnici.
AECOM
87
Figura 3.8 Comparaie ntre timpii de parcurs pe cale ferat Romnia versus alte ri din
Europa (km/h)
Sursa:analiza AECOM privind graficul de mers CFR Calatori i datele de pe website -ul DB
3.3.14 Sigurana transportului feroviar: Numrul de decese care implic pasageri sau angajai
feroviari este relativ mic dac ne exprimm la numrul de decese per un miliard de
kilometrii pasageri, dar exist totui un numr mare de decese n cazul sinuciderilor sau
alte incidente care au loc la trecerile la nivel cu cale ferat. S-au nregistrat 79 de decese
aferente (toate accidentele s-au produs pe proprietatea cii ferate) la un miliard de
kilometrii tren n perioada 2007-2011. Acest lucru este de aproape patru ori mai mare dect
media UE i plaseaz ara pe locul 4 n ceea ce privete rata global, dup cum rezu lt din
Figura 3.9.
Figura 3.9: Comparaie privind numrul de decese (per miliard de kilometrii tren)
Sursa: Informaii de la Uniunea European, oferite de publicaia Guardian, 13 Mai 2013
AECOM
3.4
88
Tendine n contextul european n porturi i ci navigabile
3.4.1 Proporia de mrfuri totale transferate pe cile navigabile n Romnia ocup locul doi din
UE. Acest lucru se datoreaz faptului c Romnia dispune de 44% din sectorul navigabil al
Dunrii i de canalele navigabile Dunre Marea Neagr i Poarta Alb Midia Nvodari .
Cu toate acestea, Romnia nu se poate compara cu Olanda, care are o poziie similar
fa de fluviul Rin, iar diferena cheie ntre aceste ri este lipsa facilitilor moderne din
Romnia. Marea majoritate a mrfurilor transportate pe ap n Romnia sunt mrfurile
vrac. Pe Dunre se desfoar 3 tipuri de trafic, intern (cabotaj), de transit i import/export.
Tabel 3.9 Procentul de mrfuri totale transportate pe ap, n tone-km 2011

ar
Olanda
Romnia
Belgia
Bulgaria
Germania
Croatia
UE27
%
36,7
21,7
18,5
15
11,2
5,7
6,2
Clasament
1
2
3
4
5
6
Sursa: Eurostat
3.4.2 Conformitatea cu standardele internaionale privind gabaritele de navigaie: - CEE ONU definete Dunrea (E80), o cale navigabil internaional 25
- iar Comisia Dunrii, pe sectorul de Dunre de la Bazia (km 1075) i pn la Brila (175)
recomand meninerea unei adncimi minime de navigaie de 2,5m i o lime a enalului
navigabil cuprins ntre 150 180 m..
Pe sectorul de Dunre cuprins ntre km 845,500 i km 175, n anumite seciuni au fost adncimi
mai mici de 2,5m, iar navigaia a fost blocat mai mult de 38 de zile n perioada SeptembrieOctombrie 2011.
3.4.3 Un convoi cuprinde fie o nav autopropulsat cu ncrctur la bord sau un mpingtor /
remorcher cu dou sau mai multe barje cuplate rigid.
3.4.4 Tabelul de mai jos prezint o comparaie ntre Dunre i Rin care arat faptul c dac pe
Dunre un convoi poate echivala cu 280 de VMG, pe Rin un convoi echivaleaz cu 440 de
VMG. Motivul pentru care un convoi de pe Rin poate manavra cu 57% mai mult dect unul
pe Dunre se datoreaz asigurrii gabaritelor de navigaie mai mari, dimensiunilor
suplimentare de 0,80m lime i 1 metru pescaj. Acest lucru permite barjelor s susin o
sarcin maxim mai mare. Dimensiunile mrite sunt elementare (o lime extra de 4% i un
nivel de pescaj mai mare cu 37%), dar se adaug i o cretere semnificativ a capacitii
(57%), suma fiind mai mare dect prile.
25
Acord european privind marile ci navigabile de importan internaional (A.G.N.), din 19/01/1996, publicat in Monitorul Oficial, Partea I
nr. 314 din 27/08/1998
AECOM
89
Tabel 3.10 Comparaie privind operaiunile de barje ntre Dunre i Rin

Convoi mpins cu patru barje
Dunre
Rin
Lungime
193 m
193 m
Lime
22 m
22,80 m
Nivel pescaj
2.70 m
3,70 m
Sarcin maxim
7.000t
11.000t
(per total)
Sursa VNF: Voies navigable de France
3.4.5 Viteza operaional n amonte pe Dunre este de 10-12 km/h pentru un convoi, iar viteza
operaional n aval este de 16 -18 km/h. Aceste cifre sunt similare celor de pe Canalul
Dunre-Marea-Neagr. De la Brila spre Marea Neagr, prin Canalul Sulina, viteza este
reglementat prin Regulamentul de navigaie pe Dunre n sectorul romnesc i este
limitat de tipul i dimensiunea navei, iar aceasta este de obicei de 15-20 km/h.
AECOM
90
3.4.6 Romnia cheltuie n prezent 17m euro pentru ntreinere pe Dunre. n comparaie cu 1m
euro ct cheltuie Bulgaria sau 80m euro cheltuii de Austria. innd cont de lungimea
Dunrii pe care aceste ri trebuie s-o ntrein rezult urmtoarele bugete.
Tabel 3.11 Bugetele de ntreinere pe Dunre pentru rile selecionate
ar
Romnia
Austria
Bulgaria
Buget
ntreinere
Dunre
17 milioane
80 milioane
1 milion
Lungimea Dunrii
pentru care este
responsabil
1.500 km
320 km
470 km
Buget per km
11.333 Euro/km
250.000 Euro/km
2.128 Euro /km
Sursa: AFDJ Giurgiu
3.4.7 Austria cheltuie mult mai mult dect Romnia sau Bulgaria, dei lungimea seciunii de
ntreinere este cu mult mai mic. Bugetul de ntreinere pe Dunre alocat de Bulgaria este
minimal, n special dac ne raportm la bugetul alocat de Romnia pentru ntreinerea
Dunrii.
Constana este cel mai mare port la Marea Neagr din Romnia., Portul Constana este n principal
un factor de susinere a economiei naionale i a industriei autohtone dar avantajul lui fa de
competitorii din bazinul Mrii Negre st n amplasarea acestuia la gura Canalului Dunre- Marea
Neagr, permindu-i s ofere servicii de transport pe Dunre statelor care nu au ieire la mare
(Serbia, Ungaria, Cehia, Slovacia, Austria).
3.4.8 n portul Constana se afl n prezent cel mai mare terminal de containere de la Marea
Neagr. Dei este un port regional important de containere care asigur tranzitul de mrfuri
spre zone din Europa Central i Estic,, nu se afl printre primele 20 de porturi de
containere din Europa (din punct de vedere al volumului), deoarece n 2012 s-au operat
684.000 TEU (uniti echivalente a douzeci de picioare), dei n 2007 n port s-au operat
1,41 milioane TEU. Portul Constana este considerat un hub pentru navele portcontiner de
linie.
3.4.9 Cota modal pentru containerele care prsesc Portul Constana (excluznd tranzitul) s-a
estimat a fi urmtoarea:
o Rutier 56%
o Feroviar 41%
o Barje 3%
3.4.10 Se poate face o comparaie privind cota modal pentru containerele din Portul Constana
cu alte porturi de containere majore din Europa:
AECOM
91
Tabel 3.11 Cota modal pentru containere din anumite porturi majore din Europa
Cota modal
Constana
Antwerp
Amsterdam
Rotterdam
Hamburg
Bremen
Felixstowe
Rutier
56%
56%
55%
54%
62%
50%
69%
Feroviar
Barje
41%
3%
44% (combinat)
45% (combinat)
11%
35%
36%
2%
46%
4%
28%
3% (de coast)
3.4.11 Multe dintre aceste porturi au propriile lor planuri de viitor n ceea ce privete cota modal
prin ncercarea de a transfera transportul de containere de la modul rutier spre alte moduri
de transport mai sustenabile. n anumite cazuri aceast tendin ine de motive de
protejare a mediului, n alte cazuri datorit faptului c permite portului s utilizeze mai
eficient spaiul limitat i s aib o zon de influen mai mare (unele dintre aceste porturi
nu se pot dezvolta mai mult pe spaiul existent) care s rspund cererii crescute.
Tabel 3.12 Cota modal planificat pentru containere n anumite porturi majore din Europa pn n
2020
Cota modal
planificat
Antwerp
Amsterdam
Rotterdam
Hamburg
Rutier
Feroviar
Barje
42%
40%
40%
45%
15%
43%
60% (combinat)
15%
53%
45%
1%
3.4.12 Unele dintre aceste porturi intenioneaz s -i mreasc cota modal pentru containerele
care pleac din port pe cale ferat i pe barje. Portul Constana este bine poziionat pentru
a realiza acelai lucru i s -ar putea inspira din practicile i operaiunile realizate n unele
dintre aceste porturi. Se consider c Portul Constana i-ar putea extinde utilizarea a dou
moduri de transport, n special traficul pe barje dac lum n considerare procentele
planifcate de porturile Antwerp i Rotterdam.
3.5
Tendine n transportul a erian n contextul european
3.5.1 n 2011, un numr total de 10,8 millioane pasageri au cltorit prin aeroporturile din
Romnia. Din acest total peste 50% din pasageri au cltorit prin Aeroportul Internaional
Henri Coand de la Bucureti fapt care denot capitalul puternic-natura centric a
sistemului de transport aerian al rii.
3.5.2 Publicaia de Informare Aeronautica (PIA) din Romnia prezint un numr total de 21 de
aeroporturi, iar apte dintre aeroporturile din ar nu sunt deservite n prezent de zborur i
regulate. Dezvoltarea infrastructurii de transport aerian din Romnia i propune s
furnizeze centre regionale care s asigure un transport rapid ctre Bucureti, mpreun cu
AECOM
92
alte centre regionale. Transportul aerian are de asemenea ca i obiectiv asigurarea unei
conectiviti internaionale. ntruct reeaua naional rutier este n curs de dezvoltare i
chiar i cele mai rapide seciuni de cale ferat (n prezent Bucureti Constana ) sunt
supuse unor restricii de vitez, transportul aerian rmne o preferin pentru transportul
intern n care timpul rapid de cltorie este un factor critic.
3.5.3 S-a nceput de asemenea construcia noului aeroport internaional Braov -Ghimbav. Noua
pist, destinat s primeasc aeronave de curs de dimenisiuni medii va avea o lungime
de 2.820 m i 45 de metri lime. Deschiderea aeroportului este de natur s sporeasc
potenialul de investiii n zon, n special n industria turismului, precum i noi oportuniti
de dezvoltare pentru companiile mici i mijlocii.
3.5.4 n scopul realizrii unei evaluri comparative, piaa transportului aerian din Romnia a fost
comparat cu piaa din Republica Ceh, care a aderat la UE cu trei ani mai devreme.
Tabelul 3.13 de mai jos prezint o comparaie ntre cele dou ri din punct de v edere al
numrului mic de indicatori socio-economici i politici importani.
Tabel 3.13 Comparaie socio -economic i politic ntre Romnia i Republica Ceh
Statistici 2011
PIB per capita
Suprafa
Populaie
Densitatea populaiei
Revoluie post-comunist
Aderare la UE
Sectoare industriale cheie
Romnia
6.100 Euro
238.391 km2
21.413.815
93/km2
1989
2007
Constructii, automobile,
industria constructoare de
maini, chimic
Republica Ceh
14.800 Euro
78.866 km2
10.486.731
135,5/km2
1989
2004
industria constructoare de
maini, chimic, alimentar,
telecomunicaii
Sursa:Eurostat
3.5.5 Dei Romnia este o ar mai mare i mai populat dect Cehia, aceasta din urm este n
mod semnificativ mai bogat, cu toate c a aderat la UE cu trei ani mai devreme. Ca o ar
mai mic ar fi de ateptat ca piaa transportului aerian intern din Republica Ceh s fie mai
mic, iar Tabelul 3.14 arat ntr-adevr acest lucru. Cu toate acestea, n 2011 Republica
Ceh a nregistrat o cretere a numrului total de pasageri aerieni cu 19% fa de
Romnia, dei piaa intern a fost n mod semnificativ mai mic cum era de ateptat. Piaa
internaional mai mare ar putea fi explicat datorit nivelului de bogie mai mare al rii,
oferind rii o tendin mai mare i posibilitatea unor cltorii internaionale, iar un nivel mai
mare de activitate internaional n domeniul afacerilor este de natur s ncurajeze
afacerile din strintate.
3.5.6 n 2011 piaa de transport aerian din Cehia a fost de peste 2,6 ori mai mare dect cea din
Romnia; reflectnd probabil o baz de producie mai mare n ar sau faptul c diverse
sectoare ale industriei pot atrage un nivel mai mare de activiti de transport aerian de
mrfuri, cum este cazul celor din industria alimentar sau telecomunicaii.
3.5.7 n ceea ce privete ptrundearea transportatorilor cu costuri reduse, piaa din Romnia se
claseaz mult mai favorabil fa de Republica Ceh. Acest factor ar putea fi parial explicat
prin nivelul mai sczut de bogie al Romniei; persoanele care cltores c din Romnia
pot fi atrase de tarfele reduse ale transportatorilor cu costuri reduse, mai degrab dect de
AECOM
93
serviciile aeriene cu servicii complete. Impactul transportatorilor cu costuri reduse poate fi

resimit n principal pe rutele internaionale; pia a intern din Romnia este un pic
acaparat de transportatorii cu costuri reduse.
Tabel 3.14 Comparaei ntre piaa de transport aerian din Romania i Republica Ceh
Statistici 2011
Nr. total pasageri aerieni
Nr. pasageri interni
Nr. pasageri internaionali
Tranport aerian de mrfuri
Companii costuri reduse
Zboruri totale
Zboruri totale interne
Zboruri totale internaionale
Romnia
10.810.570
1.129.310
9.681.260
26.156 t
37%
95.836
24.492
71.344
Republica Ceh
12.824.895
229.762
12.595.133
69.106 t
29%
152.215
7.075
145.140
Sursa :Eurostat
Tabel 3.15 Comparaei ntre piaa de transport aerian din Romania i statele membre ale
Uniunii Europene
AECOM
3.6
94
Tendine n transportul intermodal
3.6.1 Tabelul de mai jos demonstreaz faptul c Romnia transport de departe mai puine
containere pe cale ferat fa de alte ri europene (dei volumul este mai mare fa de
Bulgaria). Tabelul prezint faptul c transportul containerizat este n special avansat n
Italia, Turcia, Austria i Germania, dar Bulgaria i Romnia au rmas n urm. Volumul i
procentul din ri precum Austria sunt mari datorit efectului alpin unde pe anumite rute
este obligatorie utilizarea serviciilor de transport feroviar i exist astfel un volum
considerabil de trafic de tranzit. Cu toate acestea Romnia ar putea atrage de asemenea
volume semnificative de trafic de tranzit.
Tabel 3.16 Volumul anual de transport feroviar de mrfuri (containere i cutii de navet) n
uniti de transport intermodal (n 000 tone) i procentul % pe care l reprezint transportul
ferovirar de containere
ara
Austria
Bulgaria
Republica Ceh
Germania
Italia
Romnia
Turcia
Marea Britanie
Volumul total de containere i

cutii de navet ('000 tone)
2011
16.312
789
7.321
64.301
34.275
2.611
7.601
11.098
2012
15.806
664
7.852
66.230
33.985
2.372
8.264
11.742
% de containere din mrfurile

totale transportate cu trenul
2011
18,2%
5,8%
8,4%
17,2%
43,4%
4,6%
30,7%
11,1%
2012
19,0%
5,6%
9,5%
18,1%
45,1%
4,7%
33,2%
10,2%
(Sursa Eurostat)
3.7
Transportul i dezvoltarea economic
3.7.1 Transportul eficient este o component critic a dezvoltrii economice, la nivel global i
naional. Disponibilitatea transportului afecteaz modelele de dezvoltare global i poate
constitui un impuls sau o barier n dezvoltarea economic n cadrul fiecrei naiuni.
Investiiile n transport unesc factorii de producie ntr-o reea de relaii ntre productori i
consumatori pentru a crea o diviziune mai eficient a produciei, un avantaj comparativ
geografic i ofer n acelai timp mijloacele de expansiune economic n funcie de scar i
de gam. Contribuia transportului la dezvoltarea economic opereaz prin urmtoarele
mecanisme:
o
o
o
Creterea eficienei n afaceri prin economii de timp i mbuntirea fiabilitii pentru

cltoriile de afaceri, transportul de marf i operaiunile de logistic.
Creterea investiiilor n afaceri i inovaii prin susinerea economiei la scar sau prin noi
metode de lucru.
Susinerea clusterelor i aglomerrilor de activiti economice. Investiiile n transport pot
extinde zonele de atragere a pieei de munc, pot mbunti compatibilitatea locurilor de
munc i pot facilita interaciunile business to business. Astfel de efecte de productivitate se
extind n zonele de navet i cltorii de afaceri.
AECOM
95
mbuntirea funcionrii eficiente a pieelor de munc, crescnd flexibilitatea pieelor de

munc i accesibilitatea la locurile de munca. Transportul poate facilita mobilitatea
geografic i ocuparea forei de munc ca rspuns la schimbarea activitii economice spre
exemplu, ca rspuns la forele globalizrii, oportuniti pentru noi tehnolog ii i creterea
numrului de locuri de munc cu jumtate de norm i participarea femeilor la piaa forei de
munc.
Creterea concurenei prin deschiderea accesului la noile piee. mbuntirea transportului
poate permite afacerilor s se extind pe o arie mai larg, crescnd presiunea
competitivitii i oferind consumatorilor mai multe opiuni de alegere. Romnia va beneficia
att din mbuntirea conectivitii interne ct i internaionale.
Creterea comerului intern i internaional prin reducerea costurilor de comercializare.
Legturile comerciale interne sunt n special importante pentru succesul economic n
anumite zone urbane.
Atragerea activitii mobile la nivel global n Romnia prin furnizarea unui mediu de afaceri
atractiv i o calitate bun a vieii. Astfel de efecte sunt de o importan crescnd, dar
extrem de difcil de cuantificat. Cu toate acestea, abordarea strategic a politicii de transport
poate fi ghidat de rezultatele sondajelor care sugereaz c att legturile de transport
intern ct i internaional pot fi importante pentru atragerea, reinerea i extinderea unei
astfel de activiti.
Cerina fundamental a MPGT este ca planul de investiii identificat, indiferent de sursele de
finanare trebuie s aduc o contribuie pozitiv la dezvoltarea economic a Romniei.
Beneficiile economice din strategia global trebuie s fie mai mari fa de investiiile
necesare pentru producerea acestora.
AECOM
96
Transport Rutier
AECOM
97
Transport Rutier
4.1
Structura Capitolului
4.1.1 Acest capitol descrie modalitatea n care interveniile recomandate pentru sectorul rutier au
fost identificate. Capitolul de fa include urmtoarele elemente:
o Situaia actual;
o Obiectivele strategice;
o Obiectivele operaionale;
o Analiza Cost-Beneficiu (ACB);
o Analiza Multi-Criterial (AMC)
o Cerinele privind ntreinerea;
o Reforma instituional;
o Rezumatul interveniilor.
4.1.2 Modelul Naional de Transport a fost utilizat n mod intensiv cu scopul justificrii
recomandrilor, n special n ceea ce privete definirea obiectivelor i a analizelor costbeneficiu i multi-criteriale. Abordarea general a fost de a identifica proiecte individuale
poteniale, pe baz aspectelor specifice identificate i de a testa ulterior modalitatea n care
aceste intervenii performeaz din punctul de vedere al ACB i AMC.
4.1.3 Ulterior, proiectele au fost combinate n scenarii, ceea ce a implicat, n anumite cazuri,
anumite modificri la nivelul proiectelor, cu scopul de a obine o reea naional coerent i
logic, la fiecare etap a analizei.
4.2
Situaia actual
Context cota modal a transportului rutier
4.2.1 Potrivit Institutului Naional de Statistic, deplasrile pe cale rutier, efectuate pe teritoriul
Romniei, reprezint aproximativ 75% din totalul deplasrilor efectuate n scopul
transportului de cltori i puin sub 50% din deplasrile destinat transportului de mrfuri
(INS, date 2010). Aceste statistici atest faptul c n ambele cazuri, transportul rutier
reprezint cel mai important i utilizat mod de transport, dup cum este ilustrat n Figura
4.1. Kilometrii parcuri n scopul transportului de mrfuri sunt calculai n baza a numrul
de tone-km, pentru fiecare mod.
Figura 4.1
Proporia kilometrilor parcuri pe fiecare mod de transport (2010 )
Mrfuri
Cltori
25.57%
0.07%
26.73%
74.36%
Drumuri
Ci ferate
Ci navigabile interne
Sursa: Institutul Naional de Statistic (INS, date 2010)
1.86%
48.32%
23.10%
Drumuri
Ci ferate
Ci navigabile interne
Conducte
AECOM
98
4.2.2 Reeaua de drumuri din Romnia este mprit n cinci categorii:

o Autostrzi - A;
o Drumuri Naionale i Europene DN/E;
o Drumuri Naionale DN;
o Drumuri Judeene DJ; i
o Drumuri Comunale DC.
4.2.3 Reeaua de autostrzi i cea de drumuri naionale reprezint doar 20% din ntreaga reea
rutier, dup cum este prezentat n Tabelul 4.1.
Tabelul 4.1 Lungimea reelei rutiere pe categorii de drum
Categorie de drum
Kilometri
Autostrad
362,6
Naional European
5.697,7
Alte drumuri naionale
9.930,9
Judeean
36.009,8
Comunal
27.780,8
Total
79.781,7
Pondere
0,5%
7,1%
12,4%
45,1%
34,8%
-
Sursa: Analiza AECOM a datelor obinute de la fiecare DRDP
Viziunea strategic
4.2.4 Conform Eurostat, Imbunatatirea mobilitatii populatiei i a mediului de afaceri de-a lungul
reelei de transport TEN-T, a Coridoarelor de Conectivitate Naionala, precum i a
Coridoarelor de Conectivitate Regional, prin:
- reducerea timpilor de ntarziere n trafic;
- diminuarea riscului de accidente rutiere;
- dezvoltarea de proiecte sustenabile economic i cu impact asupra dezvoltarii regionale;
- promovarea de proiecte care corespund cerinelor de mediu
Siguran
4.2.5 Romnia se confrunt cu o problem semnificativ n ceea ce privete numrul de
accidente rutiere, prin comparaie cu alte ri din cadrul Uniunii Europene (UE). Comisia
European utilizeaz trei indicatori distinci pentru msurarea gradului de siguran rutier,
dup cu urmeaz:
o Numr decese la un milion de locuitori;
o Numr decese la 10 miliarde de pasageri-kilometri;
o Numr decese la un milion de autoturisme.
4.2.6 n aceast ordine, clasamentul i poziia Romniei sunt urmtoarele:
o Pe locul 24 din 28 94 fa de media UE de 60;
o Pe locul 28 din 28 259 fa de media UE de 61; i
o Pe locul 28 din 28 466 fa de media UE de 126.
4.2.7 Conform acestor date se poate concluziona c Romnia are cea mai mare rat a
accidentelor mortale din Europa. n perioada 2007-2012 s-a nregistrat un numr de 8.401
decese doar pe reeaua de drumuri naionale. Aceasta echivaleaz cu un numr mediu de
1.400 decese pe an, urmare a accidentelor nregistrate pe reeaua de drumuri naionale,
ceea ce deine, aa cum s-a descris anterior, o pondere de 20% din reeaua naional.
4.2.8 Tabelul urmtor prezint o defalcare a accidentelor din cadrul bazei de date, n funcie de
tipul de drum pe care acestea au loc. Aceast defalcare are rolul de a evidenia contribuia
accidentelor ce au loc pe reeaua naional la totalul general.
AECOM
99
Tabelul 4.2 Numrul accidentelor pe categorii de drum

Categorie
drum
Autostrad
Naional
Judeean
Altele
Total
2007
2008
2009
2010
2011
2012
120
7.092
3.262
14.188
24.662
139
8.628
4.318
16.776
29.861
101
8.195
4.295
16.021
28.612
115
7.483
3.841
14.557
25.996
107
7.119
3.924
15.498
26.648
131
7.192
3.929
15.676
26.928
Media 2007-12
119
7.618
3.928
15.453
27.118
0,44%
28,09%
14,48%
56,98%
-
Sursa: Analiza AECOM a bazei de date a accidentelor gestionat de ctre IGP
4.2.9 Aproximativ 30% din totalul accidentelor corespund reelei de autostrzi i drumuri
naionale, n contextul n care aceste categorii de drumuri dein mai puin de 20% din
ansamblul reelei rutiere naionale impactul economic al acestor accidente este estimat la
1,2 miliarde de euro pe an.
4.2.10 Drumurile cu o singur band pe sens sunt recunoscute ca fiind cele mai periculoase dup
cum rezult din studiile recente efectuate de EuroRAP, unde se concluzioneaz c n
Europa riscul de inciden a accidentelor pentru un drum cu o singur band pe sens este
de patru ori mai mare dect pentru autostrzi. De asemenea, acest lucru reiese i din
statisticile locale, care reflect un risc semnificativ mai mare pentru drumurile cu o singur
band pe sens: n cazul drumurilor naionale exist un risc de peste ase ori mai mare
dect pentru autostrzi i de peste trei ori mai mare n cazul n care se iau n calcul doar
drumurile naionale din zonele interurbane. n prezent, un procent de aproximativ 90% din
reeaua naional este reprezentat de drumurile cu o singur band, ceea ce fr ndoial
contribuie la statisticile defavorabile precum i la costuri economice semnificative asociate
accidentelor rutiere.
Nivelul de serviciu
4.2.11 Nivelul de serviciu este de obicei analizat innd cont de raportul volum -capacitate, ns
acest lucru nu este aplicabil avnd n vedere condiiile specifice ale reelei de drumuri din
Romnia. Dei fluxurile de trafic nregistrate pe cea mai mare parte a reelei naionale nu
sunt ridicate n comparaie cu capacitatea teoretic, influena numrului mare de drumuri
cu o band pe sensul de mers este semnificativ. Chiar cu fluxuri de trafic sczute,
drumurile cu o singur band pe sens ofer oportuniti limitate de depire n siguran, n
special n cazul n care numrul de vehicule de transport mrfuri este mare, aa cum se
poate observa n cazul reelei naionale.
4.2.12 Lsnd la o parte proporia mic din reeaua naional care este la standard de autostrad
(mai puin de 3%), viteza medie pe reeaua naional este de aproximativ 66 km/h, pentru
cltoriile inter-urbane. Acest lucru nu este considerat suficient pentru o reea naional
pentru care, potrivit comparaiilor internaionale, viteza medie ar trebui s nregistreze
valori cuprinse ntre 90 i 100 km/h, pentru a fi considerate adecvate. Cerinele TEN-T
stabilite pentru rute deservite de autostrzi i drumuri expres la standarde nalte de calitate
prevd o vitez minim de 100 km/h.
AECOM
Figura 4.2
100
Reeaua naional Viteze actuale versus viteze int
Sursa: Modelul Naional de Transport elaborat de ctre AECOM

4.2.13 Doar drumurile marcate cu verde au viteze apropiate de cele considerate a fi adecvate
pentru o reea naional. Tabelul 4 .3 include informaii cu privire la lungimile de drum din
fiecare interval. Mai mult de jumtate din reeaua naional nregistreaz viteze mai mici cu
70% fa de viteza int.
Tabelul 4.3 Viteza afectat vs. viteza int. Lungimea total pentru fiecare interval
Interval
Procentaj
> 0,9
9,6%
0,8 pn la 0,9
17,1%
0,7 pn la 0,8
22,4%
< 0,7
50,9%
4.2.14 Timpii mari de parcurs reflect utilizarea ineficient a timpului dar au i un impact economic
negativ semnificativ, reducnd oportunitile de cltorie n interes personal sau de afaceri.
Pentru a concura la nivel european, reeaua de drumuri naionale are nevoie de
mbuntirea timpului de cltorie att n termeni absolui ct i n ceea ce privete
fiabilitatea.
AECOM
101
4.2.15 Modelul Naional de Transport a fost utilizat i pentru cuantificarea timpului pierdut pe
reea, din punct de vedere cantitativ ct i din perspectiv spaial. Aceast analiz a fost
cuantificat sub forma urmtorului indicator:
Timp pierdut =
Unde fiecare segment din reea a fost evaluat i:

Flux de trafic = Media Zilnic Anual a Traficului (MZA);
i = Scopul deplasrii cu autovehiculul (de exemplu, navet, interes de afaceri etc.); i
VT = Valoarea Timpului.
4.2.16 Rezultatul analizei pentru anul de referin e ste ilustrat n Figura 4.3.. n valori monetare
reprezint 1.420 de milioane de Euro pe an.
4.2.17 Analiza evideniaz un numr semnificativ de coridoare incluznd (dar fr a se limita la)
rutele:
o Bucureti Ploieti Braov;
o Bucureti Trgovite Geti;
o Bucureti Giurgiu & Alexandria;
o Piteti Sibiu;
o Piteti Craiova;
o Bucureti Buzu Bacu Botoani;
o Rutele la nord-est de Brila / Galai; i
o Oradea Cluj Trgu Mure Iai.
Figura 4.3
Analiza timpului pierdut n cadrul reelei anul de referin
AECOM
102
4.2.18 ntrzierile sunt frecvente iar vitezele reduse reprezint o regul, avnd drept consecin o
slab conectivitate/ accesibiltate pentru multe pri ale rii.
Starea tehnic a reelei de drumuri
4.2.19 CESTRIN a furnizat AECOM date cu privire la starea reelei de drumuri naionale la data
de 1 ianuarie 2012. Datele furnizate includ informaii cu privire la tipul suprafeei de rulare,
o evaluare a strii acesteia (pe baza valorilor indicelui de rugozitate IRR) i tipul de relief.
4.2.20 Tabelul 4.4 ilustreaz proporia din reea care este considerat ca fiind n stare tehnic
bun, mediocr sau precar, n funcie de starea suprafeei de rulare i de topografie.
Beton
Pavaj
mbrcminte
bituminoas
uoar
Piatr
Pmnt
Bun
19,2%
0,8%
0,0%
0,3%
0,0%
0,0%
20,4%
Mediocr
11,5%
1,4%
0,1%
1,4%
0,3%
0,0%
14,6%
Precar
3,8%
0,9%
0,0%
0,8%
0,1%
0,0%
5,6%
Bun
10,3%
0,4%
0,0%
0,1%
0,0%
0,0%
10,8%
Mediocr
4,0%
0,2%
0,0%
0,2%
0,1%
0,0%
4,5%
Precar
1,2%
0,3%
0,0%
0,5%
0,9%
0,0%
2,9%
Bun
19,9%
1,0%
0,1%
0,7%
0,0%
0,0%
21,7%
Mediocr
10,4%
0,5%
0,0%
0,7%
0,1%
0,0%
11,7%
Precar
5,5%
0,6%
0,1%
1,4%
0,1%
0,1%
7,7%
85,7%
6,3%
0,2%
6,0%
1,6%
0,1%
100,0%
Total
Total
Asfalt
Cmpie
Munte
Deal
Tabelul 4.4 Reeaua de drumuri naionale Starea suprafeei de rulare
40,6%
18,3%
41,2%
100,0%
Sursa: Analiza datelor CESTRIN
4.2.21 Un aspect important l constituie faptul c puin peste 50% din reeaua naional este
considerat a fi n stare tehnic bun, n proporie de 30% este considerat a fi n stare
tehnic mediocr, iar 20% ntr-o stare tehnic precar. Ateptrile sunt ca reeaua de
drumuri naionale s fie la cele mai nalte standarde pentru orice ar. S-au obinut
informaii suplimentare referitoare la proporia reelei de drumuri naionale pentru care
durata de via este depit. Acest a spect este ilustrat n Figura 4.4. Un procent de 48%
din toate drumurile au anumite seciuni n stare tehnic proast, pentru care proporia
lungimii totale este de 24%. Nu exist diferene referitoare la topografie, sugernd a stfel o
problem la nivelul ntregii reele.
AECOM
103
4.2.22 Dei exist referine empirice referitoare la calitatea relativ a reelei din Romnia, precum
i anumite anchete subiective efectuate de ctre Forumul Economic Mondial spre exemplu,
care n documentul lor Raportul global al competitivitii (2011-2012), plaseaz Romnia
pe locul 137 din 142 de ri analizate din punct de vedere al calitii infrastructurii rutiere,
nu am reuit s obinem date coerente pentru efectuarea unei comparaii. Am analizat
ponderea autostrzilor la nivel european, ca valoare de aproximare, dat fiind faptul c
acestea implic un anume standard i nivel de calitate. Rezultatele sunt prezentate n
Figurile 4.5 i 4 .6.
4.2.23 Analiznd ambii indicatori utilizai, reiese c proporia relativ a drumurilor considerate a fi
la standard de autostrad este una mic fa de restul Europei.
4.2.24 n context european, situaia infrastructurii rutier din Romnia este una relativ modest
ns cu progrese nregistrate n ultimul deceniu cu privire la densitatea i calitatea
drumurilor.
4.2.25 Conform Eurostat, n anul 2012 lungimea reelei de autostrazi din Romnia era de 550 km
ceea ceea ce reprezenta o densitate de 2 km la 1000 de locuitori i peste 36000 locuitori
raportat la numrul kilometrilor de autostrad, departe ns de media european.
Perspectivele de dezvoltare conform Master Planului General de Transport sunt ca pn n
anul 2030 reeaua de autostrzi s creasc la peste 2000 km iar raportul locuitori/km de
autostrad s fie de aproximativ 9700 (Figura 4.7).
Figura 4.4
Proporia reelei naionale cu durata de via expirat
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Sursa: CNADNR
AECOM
Figura 4.5
Lungime autostrzi la 100.000 de persoane (2005)
40
35
30
25
20
15
10
5
0
Sursa: Analiza AECOM a datelor Eurostat
Figura 4.6
Procentul drumurilor clasificate drept autostrzi din cadrul reelei (2005)
8.0%
7.0%
6.0%
5.0%
4.0%
3.0%
2.0%
1.0%
0.0%
104
AECOM
105
Figura 4.7 Lungimea reelei de autostrzi i inta din 2030 conform MPGT
ntreinere
4.2.26 n prezent, sunt n vigoare 50 de contracte-cadru, care acoper activitile de ntreinere
pentru reeaua naional i care se rennoiesc la fiecare doi ani. n Marea Britanie, ar ce
deine o reea de autostrzi de zece ori mai ampl, exist 13 contracte-cadru ncheiate pe
criterii zonale. n restul Europei sunt predominante contracte standard cu valabilitate
cuprins ntre 5 i 10 ani.
4.2.27 Studiul de caz Rijkswaterstaat din Olanda a indicat economii de 20% n ceea ce privete
costurile de ntreinere a drumurilor, prin extinderea duratelor contractuale de la 1-2 ani la
5-7 ani i prin gruparea mai multor activiti de ntreinere n acelai contract. n plus fa
de aceste economii contractuale, perioadele contractuale mai lungi stimuleaz furnizorii s
fac investiii n utilaje, care se pot dovedi rentabile din punct de vedere comercial.
4.2.28 Discuiile cu furnizorii din Marea Britanie au demonstrat, de asemenea, c achiziionarea
unui lot de materiale printr-un program extins poate oferi o mai mare eficien, iar
economiile par s fie semnificative. Contractorii ar putea folosi instalaiile lor fixe i mobile,
cu o eficien semnificativ mai mare, n cazul n care contractele ar include att drumurile
naionale, ct i pe cele locale.
4.2.29 Valoarea necesarului pentru ntreinere a fost stabilit n baza raportului Bncii Mondiale,
Studiu privind recuperarea costurilor din sectorul de transport rutier i feroviar n
Romnia, pregtit de ctre AECOM. Modelul utilizat n cadrul acelui raport are la baz
cheltuielile cu ciclu de via din Scenariul de Baz (Base Case Lifecycle Expenditure
(CapEx)), cheltuielile de operare i ntreinere (Operations and Maintenance Expenditure
(OpEx)), precum i prognoze ale veniturilor pentru reelele rutiere i feroviare din Romnia.
AECOM
106
4.2.30 Prognozele CAPEX i OPEX au fost generate de urmtoarele estimri cheie:

o
o
o
o
o
o
o
Caracteristici fizice ale activelor;

Factori socio-economici cheie, precum creterea PIB i ai indicatori specifici (cum ar fi
creterea gradului de motorizare, n cazul modelului rutier);
Factori de mediu afereni proiectului, precum volumul de trafic iniial i volumul de trafic
prognozat;
Standarde i practici locale aplicabile costurilor de operare i de ntreinere i costurilor cu
durat de via;
Ipoteze privind costurile unitare (obinute din comparaii de referin i informaii locale);
Strategie de ntreinere recomandat (de exemplu, pentru structura rutier); i
Programe de reabilitare recomandate.
4.2.31 Estimrile veniturilor obinute au fost determinate de urmtoarele estimri cheie:

o
o
o
o
o
Caracteristici fizice ale activelor;

Factori socio-economici cheie, precum creterea PIB i ai indicatori specifici (cum ar fi
creterea gradului de motorizare, n cazul modelului rutier);
Factori de mediu afereni proiectului, precum volumul de trafic iniial i volumul de trafic
prognozat;
Taxe pentru participanii la trafic; i
Alte surse de venit.
4.2.32 Activitatea de elaborare a Strategiei Naionale de Transport, a dus la o optimizare

suplimentar a modelului prin intermediul informaiilor noi legate de starea reelei rutiere,
innd cont c aceasta a fost elaborat cu ajutorul CESTRIN. Rezultatele acestui proces
sunt furnizate n Tabelul 4.5 din Tabelul de mai jos:
Tabelul 4.5 Costuri necesare pentru ntreinere i costul asociat duratei de via (mil. lei)
Total costuri
Perioada
Media anual
ntreinere
Durata de via
Total
ntreinere
Durata de via
Total
2014-2020
6.033,3
36.924,6
42.957,9
861,9
5.274,9
6.136,8
2021-2030
8.260,4
59.113,5
67.373,9
826,0
5.911,3
6.737,4
Sursa: AECOM
Tendine viitoare
4.2.33 Cu toate c transportul rutier este unul dintre cele mai importante moduri de transport
cltori n Romnia, trebuie luat n considerare i gradul curent de motorizare, precum i
felul n care acesta se poate modifica pe viitor, deoarece influeneaz n mod direct
alegerea acestui mod de transport.
4.2.34 Gradul de motorizare a nregistrat o cretere constant n Romnia, tendina de cretere
pe termen lung fiind n jur de 5% pe an. Aceast cretere trebuie totui analizat n context,
prin comparaie cu gradul de motorizare din restul Europei. Comp araia este furnizat n
Figura 4.8, valorile pentru Romnia fiind marcate cu rou.
AECOM
Figura 4.8
107
Comparaia gradului de motorizare pentru rile din UE (2010)
700
600
500
400
300
200
100
0
4.2.35 n mod evident, gradul de motorizare este relativ sczut comparativ cu restul rilor
europene. Este rezonabil s estimm faptul c acesta va crete semnificativ de-a lungul
timpului, ceea ce va avea un impact direct asupra posibilitii ca transportul rutier s devin
modul de transport preferat pentru i mai muli cltori dect n prezent.
4.2.36 Sectorul rutier este cel mai important element din sistemul de transport romnesc, n ceea
ce privete transportul de cltori i de mrfuri. Reeaua de drumuri reprezint aproximativ
75% din totalul de pasageri-kilometri i aproape 50% din total mrfuri-kilometri. Avnd n
vedere faptul c modelul din Scenariul de Referin se refer la anul de prognoz 2020,
creterea a fost aplicat diverselor matrice de cerere de cltorii care sunt incluse n
procesul de modelare. Urmtorul Tabel 4.6 rezum matricele de cltorie totale pentru anul
de referin 2011 i pentru Scenariul de referin pentru 2020.
4.2.37 Scenariul de referin reprezint scenariul modelat care include toate proiectele care
dispun de un nivel suficient de angajare pentru a se putea presupune n mod rezonabil c
ele vor fi construite pn n 2020. Informaiile referitoare la proiectele din scenariul de
referin sunt cuprinse n Capitolul 10.
4.2.38 Acest lucru denot faptul c cererea total de transport rutier este prognozat s creasc
cu mai puin de 20%. n termeni absolui, creterea numrului de cltorii efectuate cu
autovehicule este mai mare dar exist i o cretere proporional n ceea ce privete
transportul rutier de marf.
AECOM
108
Tabelul 4.6 Numr total cltorii pentru anul de referin 2011 i Scenariul de referin 2020
Total matrice cltorie
Tipul de
autovehicul
Scopul
cltoriei
Autoturism
Afaceri
282.410 12,0%
350.072 12.9%
+67,662
+24,0%
Autoturism
780.498 33,1%
757.071 27.9%
-23,427
-3,0%
1.056.692 44,9% 1.309.886 48.3%
+253,194
+24,0%
Autoturism
Navet
Afaceri
personale
Vacan
+59,303
+25,1%
Autoturism
Total
2.355.831
2.712.563
+356,732
+15,1%
Transport
marf
Total
582.982
762.913
+179,931
+30,9%
Toate
Total
2.938.813
3.475.476
+536,663
+18,3%
Autoturism
Anul de referin
2011
236.231 10,0%
Scenariul de
referin 2020
Modificare
Modificare
n termeni
procentual
absolui
295.534 10.9%
4.2.39 n seciunile urmtoare, sunt prezentate rezultatele modelului pentru Scenariul de Referin
cu anul de referin la echivalentul din anul de referin 2011.
4.2.40 Tabelele 4.7 4.9 arat modificrile prognozate de model n termeni de vehicule-km,
vehicule-ore i viteza medie pentru cltoriile cu autoturismul.
Tabelul 4.7 Vehicule-km (autoturisme) Anul de referin 2011 i Scenariul de referin 2020
Categoria de
drum
Autostrad
Drum naional
Drum judeean
Drum local
Toate cltoriile
Anul de
referin 2011
5.221.090
50.464.502
8.235.621
2.399.483
66.320.696
Vehicul-km Autoturisme
Modificare n
Scenariul de
termeni
referin 2020
absolui
16.547.260
+11.326.170
66.597.842
+16.133.340
9.816.889
+1.581.269
2.764.667
+365.184
95.726.658
+29.405.962
Modificare n
procente
+216,9 %
+32,0 %
+19,2 %
+15,2 %
+44,3 %
Tabelul 4.8Vehicule-ore (autoturisme) Anul de referin 2011 i Scenariul de referin 2020

Vehicul-ore Autoturisme
Categoria de
drum
Autostrad
Drum naional
Drum judeean
Local
Toate cltoriile
Anul de
referin 2011
42.449
776.878
181.060
74.264
1.074.651
Scenariul de
referin 2020
130.728
1.045.929
215.950
86.166
1.478.773
Modificare n
termeni absolui
+88.279
+269.050
+34.890
+11.902
+404.122
Modificare n
procente
+208,0 %
+34,6 %
+19,3 %
+16,0 %
+37,6 %
AECOM
109
Tabelul 4.9 Viteza vehiculelor (autoturisme) Anul de referin 2011 i Scenariul de referin
2020
Categoria de
drum
Autostrad
Drum naional
Drum judeean
Local
Viteza medie Autoturisme

Anul de
referin 2011
123,0
65,0
45,5
32,3
Scenariul de
referin 2020
126,6
63,7
45,5
32,1
Modificare n
termeni absolui
+3,6
-1,3
-0,0
-0,2
Modificare
n procente
+2,9%
-2,0%
-0,1%
-0,7%
4.2.41 Creterea cu 44% a numrului de vehicule-km fa de o cretere cu doar 15% a numrului

de deplasri arat faptul c deplasrile se desfoar pe distane mai mari, urmare a
creterii gradului de accesibilitate i a mbuntirii condiiilor tehnice ale reelei de drumuri.
Creterea mai redus a numrului de vehicule-ore, n comparaie cu numrul de vehiculekm arat, de asemenea, creterea vitezelor medii de circulaie, ca i consecin a
proiectelor din Scenariul de Referin.
4.2.42 Figura 4.9 indic impactul Scenariului de referin potrivit prognozelor modelului naional
de transport, prin comparaie cu anul de referin pentru autoturisme, aplicat indicatorilor n
discuie de mai sus.
4.2.43 Tabelele 4.10 4.12 prezint modificrile prognozate de model n termeni de vehicul-km,
vehicul-ore i viteza medie pentru toate transporturile de marf.
Figura 4.9
Comparaie an de referin scenariu de referin (2020) autoturisme

Cars - Growth = 15.1%
Motorway
National
County
Total
Network
Kilometres
+80.9%
+1.3%
0%
2%
Vehicle
Kilometres
+192.3%
+32.4%
+21.1%
+43.0%
Vehicle Hours
+184.5%
+34.4%
+21.3%
+37.0%
Average
Speed
+2.7%
-1.5%
-0.1%
+4.4%
AECOM
Tabelul 4.10
110
Vehicule-km (mrfuri) Anul de referin 2011 i Scenariul de referin 2020
Categoria de
drum
Autostrad
Drum naional
Drum judeean
Local
Toate cltoriile
Vehicule-km (mrfuri)
Anul de
referin 2011
4.122.421
33.530.573
3.329.595
556.033
41.538.622
Scenariul de
referin 2020
12.645.813
38.909.327
3.856.655
649.580
56.061.375
Modificare n
termeni absolui
+8.523.392
+5.378.754
+527.060
+93.547
+14.522.753
Modificare n
procente
+206,8 %
+16,0 %
+15,8 %
+16,8 %
+35,0 %
Tabelul 4.11
Vehicule-ore (mrfuri) Anul de referin 2011 i Scenariul de referin 2020
Categoria de
drum
Autostrad
Drum naional
Drum judeean
Local
Toate cltoriile
Vehicule-ore (mrfuri)
Anul de
referin 2011
68.744
744.698
105.872
26.163
945.477
Anul de
referin 2011
199.828
899.495
124.002
30.786
1.254.110
Anul de referin
2011
+131.084
+154.797
+18.129
+4.623
+308.633
Anul de
referin 2011
+190,7 %
+20,8 %
+17,1 %
+17,7 %
+32,6 %
Tabelul 4.12
2020
Viteza vehiculelor (mrfuri) Anul de referin 2011 i Scenariul de referin
Categoria de
drum
Autostrad
Drum naional
Drum judeean
Local
Viteza medie mrfuri

Anul de
referin 2011
60,0
45,0
31,4
21,3
Anul de
referin 2011
63,3
43,3
31,1
21,1
Anul de referin
2011
+3,3
-1,8
-0,3
-0,2
Anul de
referin 2011
+5,5%
-3,9%
-1,1%
-0,7%
4.2.44 Figura 4.10 ilustreaz impactul Scenariului de referin prin comparaie cu anul de referin
pentru vehicule de transport marf pentru aceiai indicatori folosii i pentru autoturisme. n
ceea ce privete transportul de marf, creterea traficului este mai mare dect pentru
autoturisme, (31% comparativ cu 15%), ns impactul general este similar cu cel raportat
pentru autoturisme.
4.2.45 S-a nregistrat o cretere semnificativ (207%) a numrului kilometrilor parcuri de
vehiculele pe autostrad i o cretere mai modes t (16%) a traficului pentru reeaua de
drumuri naionale. Ca i n cazul autoturismelor, reeaua de drumuri i autostrzile n
special, devin un mod mult mai atractiv de transport ca urmare a implementrii proiectelor
din Scenariul de referin.
AECOM
111
Figura 4.10 Comparaie an de referin cu scenariu de referin (2020) Mrfuri

Goods - Growth = 30.9%
Motorway
National
County
Total
Network
Kilometres
+110.6%
+1.3%
0.0%
+2.3%
Vehicle
Kilometres
+206.8%
+16.0%
+15.8%
+35.0%
Vehicle Hours
Average Speed
+190.7%
+20.8%
+17.1%
+32.6%
+5.5%
-3.9%
-1.1%
+1.7%
4.2.46 Din rularea modelului pentru Scenariul de referin se estimeaz creteri semnificative
observate pe multe dintre principalele coridoare cu trafic de autoturisme, reflectnd o serie
de factori, despre care s-a vorbit anterior n acest raport, dintre care amintim:
Nivelul crescut al gradului de motorizare;
mbuntiri aduse reelei naionale de drumuri; i
Scderea performanei serviciilor de transport feroviar, aspect discutat n cadrul Capitolului
6.
4.2.47 Fr mbuntirea ofertei de transport public se ajunge la schimbarea modului de
transport, respectiv trecerea la transportul cu autoturismul, cu o cretere a numrului de
cltorii cu autoturismul de peste 15 %, fa de creterea total a numrului de cltorii
pentru toate modurile de transport, care este sub 11 %. De asemenea, se estimeaz
cltorii efectuate pe distane mai lungi, cu o cretere aferent a numrului de pasagerikilometri, care este tot mai mare n cazul transportului cu autoturismul, respectiv de peste
44 % fa de procentul pentru toate modurile de transport de 27 %.
4.2.48 Cele mai semnificative creteri sunt n nregistrate pe coridorul est-vest, Constana
Bucureti Sibiu - Arad, dar cu creteri notabile i pentru transportul din partea de nordsud la Bucureti Buzu - Bacu i Sibiu - Cluj.
4.2.49 Transportul rutier de marf nregistreaz tipare similare de cretere, cu volume de peste 31
%, n comparaie cu procentul total de aproximativ 27 %. Din nou, se observ creterea
distanei de cltorie parcurse n cazul transportului rutier de mrfuri unde tonele-kilometru
nregistreaz o cretere de aproximativ 36% fa de procentul pentru toate modurile de
transport, respectiv de doar 32%.
o
o
o
AECOM
112
4.2.50 Pe scurt, Modelul Naional de Transport prognozeaz creteri semnificative ale numrului
de cltorii pe reeaua rutier, att pentru autoturisme ct i pentru vehicule de marf, fapt
ce va avea ca rezultat o serie de probleme de capacitate i nivel de serviciu dac nu se
realizeaz mbuntiri ale reelei. Principalele probleme care au fost identificate se pot
rezuma dup cum urmeaz:
o Accesibilitate sczut ctre comerul internaional;
o Timpi de parcurs mari care duc la servicii necompetitive;
o Costuri mari de administrare pentru transportatorii locali i naionali;
o ntrzieri nregistrate la punctele de trecere a frontierei;
o Rate crescute ale accidentelor soldate cu decese n comparaie cu restul rilor UE;
o Lipsa parcrilor cu bune condiii de siguran i securitate pentru vehiculele de marf;
o ntreinerea inadecvat a activelor;
o Probleme de stabilitate i capacitate instituional i organizatoric;
o Greuti pe osie prea mari care duc la deprecierea semnificativ a suprafeei carosabile.
4.3
Obiective strategice
4.3.1 Obiectivele strategice identificate pentru sectorul de transport rutier sunt urmtoarele:
o
o
o
o
o
mbuntirea mobilitii populaiei i a traficului aferent transportului de mrfuri n cadrul

reelei TEN-T de baz i a reelei extinse, prin construcia unei reele de autostrzi i
drumuri expres;
Asigurarea accesului pentru populaie i pentru mediul de afaceri la reeaua TEN-T de baz
i la reeaua extins, prin construcia coridoarelor de legtur naional;
Asigurarea unei reele de transport rutier sigure i operaionale, care s contribuie la
reducerea numrului de accidente rutiere, precum i la reducerea timpilor de cltorie;
Asigurarea accesului internaional prin intermediul legturilor cu rile vecine; i
Asigurarea unei reele de transport propice mediului nconjurtor, prin implementarea
proiectelor de variant de ocolire.
4.3.2 n contextul finanrilor limitate, se resimte nevoia concentrrii politicilor i investiiilor

naionale asupra poriunilor de reea rutier care, din punct de vedere al rolului i al utilitii,
alctuiesc sectorul principal al reelei naionale. Acest concept este Reeaua Economic
Primar (REP).
4.3.3 Definirea Reelei Economice Primare pentru sectorul de transport rutier reprezint o funcie
a urmtorilor factori:
o
o
o
Conectivitatea ntre centrele populate importante i centrele importante definite de un nivel

al populaiei mai mare de 125.000;
Conectivitatea cu puncte de deschidere ctre exterior, precum treceri de frontier,
aeroporturi i porturi; i
Coridoare de o importan major din punct de vedere economic, caracterizate printr-o
capacitate mare ce permite transportul intensiv de mrfuri.
4.3.4 Centrele populate i punctele de trecere a frontierei ce au fost utilizate pentru definirea
reelei primare sunt prezentate n Tabelele 4.13 i 4.14.
AECOM
113
Tabelul 4.13Cele mai populate 20 de orae

Ordine
Ora
Populaie
Ordine
Ora
Populaie
Bucureti
1.883.425
11
Brila
180.302
Cluj-Napoca
324.576
12
Arad
159.704
Timioara
319.279
13
Piteti
155.383
Iai
290.422
14
Sibiu
147.245
Constana
283.872
15
Bacu
144.307
Craiova
269.506
16
Trgu Mure
134.290
Braov
253.200
17
Baia Mare
123.738
Galai
249.342
18
Buzu
115.494
Ploieti
209.945
19
Botoani
106.847
10
Oradea
196.367
20
Satu Mare
102.441
Sursa: Recensmntul Naional din Romnia 2012
Tabelul 4.14Cele mai importante 10 puncte de trecere a frontierei (Fluxul de trafic al

vehiculelor de transport mrfuri MZA, 2011)
Punct de trecere a
frontierei
Total vehicule
grele de
transport marf
Ndlac
Ordine
Proporia din fluxului total la granie

Individual
Cumulativ
1.778
22,7%
22,7%
Bor
1.498
19,2%
41,9%
Giurgiu
1.126
14,4%
56,3%
Vrand
680
8,7%
65,0%
Stnca-Costeti
501
6,4%
71,4%
Petea
298
3,8%
75,2%
Bechet
290
3,7%
78,9%
Siret
234
3,0%
81,9%
Calafat
155
2,0%
83,9%
10
Negru Vod
153
2,0%
85,8%
Sursa: Autoritatea Vamal din Romnia
4.3.5 Potrivit Modelului Naional de Transport, coridoarele care permit un trafic mare al
vehiculelor de transport mrfuri sunt cele prezentate n Figura 1.11, mpreun cu cele mai
populate douzeci de centre urbane i cele mai importate 10 punc te vamale. De
AECOM
114
asemenea, Figura 4.12 prezint un grafic similar, dar innd cont de fluxurile de trafic total
vehicule.
4.3.6 Combinaia dintre centre de populaie, fluxuri de vehicule i puncte primare de trecere a
frontierei conduce la definirea Reelei Economice Primare, dup cum este prezentat n
Figura 4.13., conexiunile relevante au fost marcate cu rou. De asemenea, este important
de menionat i strnsa legtur dintre aceasta i coridoarele TEN -T, dup cum este
ilustrat n Figura 4.14.
Figura 4.11 Fluxul vehiculelor de transport mrfuri, centrele urbane i punctele

importante de trecere a frontierei pe cale rutier
AECOM
115
Figura 4.12 Fluxuri totale de vehicule, centrele urbane i punctele importante de trecere a
frontierei pe cale rutier
AECOM
Figura 4.13 Reeaua Economic Primar recomandat (suprapus peste rezultatele

analizei din cadrul Modelului Naional de Transport)
116
AECOM
117
Figura 4.14 Corelarea dintre REP (rou) i TEN-T (violet)
4.4
Introducere
4.4.1 Interveniile propuse vor sprijini urmtoarele obiective operaionale, indicate n Figura 4.15
n care sunt prezentate n relaie cu obiectivele strategice (generale) i problemele
4.4.2 Tabelul 4.15 prezint pe scurt principalele probleme identificate pe baza datelor
justificative, cu obiectivele operaionale descrise mai sus alocate pentru fiecare tip de
probleme. Interveniile propuse i gradul de adecvare al acestora pentru testare cu ajutorul
Modelului Naional sunt incluse n diagram.
AECOM
118
Figura 4.15 Legturi ntre Probleme, Intervenii i Obiective Operaionale

Creterea accesibilitii la piee occidentale- Braila - Galati
Poluarea aerului i zgomot

rezultate din accesibilitate sczut
Creterea accesibilitii la piee occidentale- Regiunea SE

Creterea accesibilitii la piee occidentale - Regiunea S
Dezvoltare
Economic
Minimizarea impacturilor de mediu
Accesibilitate sczut la
Poor accessibility
to tade
comerul internaional
Creterea accesibilitii la piee occidentale -Regiunea NE
Creterea vitezelor pe reteaua de Nivel 1

Timpi mari de parcurs care duc la
servicii necompetitive
Creterea vitezelor pe reeaua de Nivel 2
Eficien
Economic
Proiecte drumuri naionale i rute de ocolire
Costuri mari de administstrare

costs on
pentru transportatorii locali i nat.
ntrzieri la trecerea frontierei
Rata mare de decese n comparaie

cu restul Europei
Lipsa parcrilor sigure i securizate
pentru vehiculele de marf
ntreinerea inedicvat a activelor
Probleme de stabilitate i
capacitate instituional
Greutatea pe osie prea mare

stric suprafaa carosabil
Sursa Analiza AECOM
Minimizarea costurilor administrative

Pentru instituiile guvernamentale i industria de transport
Reducerea ntrzierilor la frontier, maximum 40 min
timp de ateptare
(Potrivit normelor europene)
Reducere la jumtate a nr. accidentelor pn n 2020 i la
nivelul UE pn n 2030
Siguran
Msuri de siguran i securitate pentru HGV la nivel UE
mbuntirea ntreinerii pentru a menine carosabilul n

condiii bune aa cum sunt definite de CESTRIN)
Creterea capacitii pentru a asigura un management
eficient al activitilor din sectorul rutier
Reducerea degradrii cauzate de suprancrcarea pe osie
Sustenabilitate
AECOM
119
Tabelul 4.15: Obiective generale i date justificative pentru transportul rutier de persoane i mrfuri
Problema
Obiectiv
general
Nr.
Categorie
Descriere
Sumar al datelor justificative /
metric
Descriere
Intervenii
Ref.
OR01
OR02
Sustenabilitate
01
ntreinere
inadecvat
Active existente i
viitoare din reeaua
naional ntreinute
inadecvat pun n
pericol
sustenabiltiatea
reelei pe termen lung
Doar puin peste 50% din reeaua

naional este clasificat ca fiind n stare
bun, 30% din aceasta fiind n stare
medie, iar 20% n stare proast.
Peste 60% din reeaua naional este
clasificat ca avnd durata de via
expirat.
A se consulata anexa E: ntreinere
mbuntirea ntr einerii pentru

a asigura un standard bun de
calitate al suprafeei carosabile
(aa cum este acesta definit de
studiul de viabiltate CESTRIN),
cel puin pe reeaua economic
primar i la un nivel
bun/mediu pentru restul reelei
naionale
OR03
OR04
Descriere / Alternative
Adoptarea unor sisteme PMS de cea
mai bun practic pentru prioritizarea
lucrrilor de ntreinere a drumurilor. n
particular, asigurarea prin
reglementare, c PMS reprezint baza
pentru planificarea lucrrilor de
ntreinere i c acestea sunt n
permanen actualizate i utilizate n
acest scop.
Realizarea unei revizii detaliate a
activelor, datelor i sistemelor
existente pentru a stabili gradul de
acuratee, finalizare i adecvare a
inventarului i datelor de anchete
disponibile n prezent i asupra
funcionalitii sistemului de gestionare
a activelor precum PMS, BMS, etc,
mpreun cu msurile necesare de
mbuntire.
Desfurarea unei analize detaliate a
necesarului de fonduri pentru operare
i ntreinere (att pentru recuperarea
restanelor ct i pentru lucrrile de
ntreinere periodic i planificat
pentru toate activele curente i
planificate) i nivelul fondurilor alocate
istoric pentru identificarea necesarului
anual real de finanare pentru operare
i ntreinere i rezervarea fondurilor.
Ca msur temporar bugetele anuale
pentru ntreinere pe 2015 ar trebui
crescute de la nivelul istoric de 213 M
EUR la un nivel minim de 378 M EUR
anual.
Acest buget trebuie asigurat pe termen
lung prin angajamentul guvernului
sprijinit de surse adecvate de venituri
suplimentare (ex. creterea nivelurilor
rovignetelor. Ar trebui de asemenea
realizat un studiu de fezabilitate
separat pentru opiunile privind taxarea
utilizatorilor n funcie de distana
parcurs.
Se va efectua un test preliminar cu
ajutorul Modelului Naional de
Transport pentru evaluarea impactului
introducerii sistemului de taxare n
funcie de distan.
Introducerea unui sistem eficient i
eficace pentru prioritizare i alocarea
cheltuielilor de operare i ntreinere pe
baz multi-anual i dezvoltarea unor
Plan testare
Potrivit
pentru
testare
MZA
Ref.
mbuntire
de testat
Nivel
agregare de
testat
Proiect/
intervenie
pe numr/
referin
N.A.
N.A.
N.A.
H60
N.A.
N.A.
N.A.
H61
Da (test
de nivel
generic
pentru
opiunea
taxrii)
N.A
N.A
Network level
H62
N.A.
N.A.
N.A.
H63
AECOM
Problema
Obiectiv
general
Nr.
Categorie
Descriere
120
metric
Descriere
Intervenii
Ref.
OR05
OR06
02
Management
& Operare
Probleme de
capacitate
instituional deteriorarea
semnificatv a
activelor rutiere
(preponderent pavaje
i structuri) prin
ncrcarea excesiv
pe osie
La toate nivelurile lipsa sentimentului

de proprietate, schimbri organizaionale
frecvente, dinamica foarte ridicat a
personalului, adecvarea resurselor
umane i a experienei acestora, opiuni
de instruire conform nevoilor, etc. .
Efectul ncrcrii excesive pe osie

asupra duratei de via estimate
(proiectate) a activelor este considerabil
i bine documentat (ex. Liddle, 1963).
Date provenind din baza de date
CESTRIN WIM sugereaz c 20% din
camioanele cu 4 osii sunt suprancrcate
(deoarece acestea pot cntri pn la 50
de tone) iar aceasta este o problem
major (a se vedea Anexa E).
Eficien
economic
03
Deficit de
infrastructur
Timpi de parcurs mari

care duc la servicii
necompetitive pe
coridoarele cheie de
conectivitate
naional.
Mai puin de 3% din reea este la nivel de

autostrad.
Viteza medie pentru tronsoane nonautostrad este de 66 km/h.
A se consulta analiza detaliat a
Modelului Naional de Transport din
Anexa B. Impactul economic al
ntrzierilor (Scenariul de referin 2020)
i Figura A1..
Stabilitate instituional i
organizaional mbuntit i
capacitatea de a asigura un
management eficient i eficace
al activitilor din sectorul rutier
pe parcursul tuturor fazelor de
proiect (planificare i pregtire,
implementare, operare i
ntreinere).
Limitarea procesului de
deteriorare a drumurilor cauzat
de suprancrcarea
camioanelor.
OR07
planuri de eliminare a restanelor
pentru toate activele majore (drumuri
i poduri).
Verificarea standardelor i
specificaiilor relevante O& M pentru a
vedea dac sunt corecte, potrivite i se
pot aplica i pentru definirea
parametrilor adecvai de Calitatea
serviciilor pe care ar trebui s i
asigure reeaua.
Reforma practicilor curente de
ntreinere
(>100 contracte de max 2 ani) prin
acordarea sistematic a contractelor
pe termen mai lung (5-7 ani), contracte
bazate pe performan la scar
regional.
Auditarea i revizuirea situaiei
existente urmat de identificarea
msurilor relevante i recomandrilor
n ce privete organizarea
departamentelor care vor rspunde de
toate stadiile ciclului de proiect,
finalizate cu o Analiz a Nevoilor de
Instruire pentru tot personalul cheie.
Plan testare
Potrivit
pentru
testare
MZA
Ref.
mbuntire
de testat
Nivel
agregare de
testat
Proiect/
intervenie
pe numr/
referin
N.A.
N.A.
N.A.
H64
N.A.
N.A.
N.A.
N.A.
H65
N.A.
N.A.
N.A.
N.A.
H66
N.A.
N.A.
N.A.
N.A.
H67
Numirea i pstrarea managementului

prin intermediul unor contracte pe
baz de performan, ncheiate pe
termen mai lung cu Ministerul
Transporturilor.
OR08
Verificarea adecvrii legislaiei privind

ncrcarea maxim pe osie i
asigurarea aplicrii eficiente a acesteia
prin intermediul verificrilor ad-hoc i
amenzilor aplicate pentru
neconformitate.
Asigurarea respectrii unor proceduri
suficiente de monitorizare i verificare.
Vieze de circulaie mbuntite

pe coridorul Bucureti Centru
(Bucureti -Braov).
OR1
Ploieti-Comarnic-Braov
65.000
Autostrada2x2
mbuntirea vitezelor de
circulaie pe Coridorul
Bucureti - Vest (Bucureti
Sibiu)
OR2
Opiunea 1: Piteti Sibiu
Da
57.000
Autostrada 2x2
Opiunea 2: Ploieti Comarnic-Braov Sibiu
Da
65.000
Autostrada 2x2
Testat
comparativ cu
Scenariul de
Referin
Fiecare
opiune testat
comparativ cu
Scenariul de
Referin i
Scenariul de
Referin plus
alternativa.
H1
H8
H2
H1, H7, H8
AECOM
Problema
Obiectiv
general
Nr.
Categorie
Descriere
121
metric
Descriere
circulaie pe coridorul
Bucureti- Nord Est (Bucureti
Bacu- Iai)
Intervenii
Ref.
OR3
circulaie pe coridorul Nord Est
Centru Vest (Iai Braov/
Cluj Grania HU)
Agregarea tuturor obiectivelor

pentru coridoare naionale
Mai puin de 3% din reea este la stadard
de autostrad.
Eficien
economic
04
Deficit de
infrastructur
Timpi de parcurs
mari, care conduc la
servicii
necompetitive pe
alte segemente
semnificative de
conectivitate
regional
Viteza medie pentru tronsoanele nonautostrad este de 66km/h.
A se consulta analiza modelului naional

din Anexa A. Impactul economic al
ntrzierilor (Scenariul de referin 2020).
Proiectele identificate prin analiza
reelelor de nivel 1 finalizate folosind
timpul pierdut, viteza int i analiza
nivelului de servicii ca date de intrare
OR4
OR5
OR1+
OR2+
OR3+
OR4+
OR5
Potrivit
pentru
testare
MZA
Ref.
mbuntire
de testat
Nivel
agregare de
testat
Fiecare
opiune testat
comparativ cu
Scenariul de
Referin i
Scenariul de
Referin plus
alternativa
Opiunea 1: Ploieti -Buzu - BacuIai
Da
47.000
Autostrada 2x2
Opiunea 2: Ploieti-Braov-Bacu-Iai
Da
65.000
Autostrada 2x2
Bucureti -Bacu-Iai via Pacani

(folosind opiunea preferat ntre
opiunile 1 i 2 pentru ruta pn la
Bacu)
circulaie pe Coridorul
Bucureti Sud-Vest
(Bucureti - Craiova)
Plan testare
Da
Autostrada 2x2
Opiunea 1: Piteti-Craiova
Da
37.000
Autostrada 2x2
Opiunea 2: Bucureti -AlexandriaCraiova
Da
42,000
Autostrada 2x2
Opiunea 1: Iai - Turda + Ndelu Bor
Opiunea 2: Iai Bacu Braov

Sibiu
Opiunea A: suma celor mai bune
opiuni din cele disponibile ntre OR1 OR5
Opiunea B: Combinaie de variante
bazat pe reelele Core TEN-T.
Da
35,000
Autostrada 2x2
Da
44,000
Autostrada 2x2
Da
TBC
TBC
circulaie pe segementul
Brila Galai Focani
OR6
Focani-Galai -Brila
Da
TBC
Drum expres
circulaie n vecintatea zonelor
Suceava, Botoani i Siret
OR7
Bacu-Suceava
Da
TBC
Drum expres
Suceava-Siret
Da
TBC
Drum expres
Proiect/
intervenie
pe numr/
referin
H38
H13
H1, H8, H12,

H13
Scenariul de
Referin plus
opiunea cu
cea mai bun
performan
ntre 1 i 2
Fiecare
opiune testat
comparativ cu
Scenariul de
Referin i
Scenariul de
Referin plus
alternativa
TBC
H6
H9
Fiecare
opiune testat
comparativ cu
Scenariul de
Referin i
Scenariul de
Referin plus
alternativa
H14
H15
H7, H12, H13

Testri
cumulate
OR1+OR2+OR
3+OR4+OR5
Fiecare
optiune testat
comparativ cu
Scenariul de
Referin plus
alternativa
Fiecare
optiune testat
comparativ cu
Scenariul de
Referin plus
alternativa
Fiecare
optiune testat
comparativ cu
TBC
H39
H40
H41
AECOM
Problema
Obiectiv
general
Nr.
Categorie
Descriere
122
metric
Descriere
Intervenii
Ref.
pentru proiectele de Nivel 2. Testele

implicate n aceast etap sunt cele
considerate a avea cea mai mare
probabilitate de apariie potrivit
informaiilor existente dar care pot fi
rafinate dup finalizarea testelor de Nivel
1.
Timpi de parcurs mari

care conduc la
servicii necompetitive
pe restul
segementelor din
reeaua naional
05
06
Management
& Operare
Costuri administrative
mari pentru
transportatorii locali i
naionali provenite din
regimuri de taxare
complexe i
necoordonate
Management
& Operare
ntrzieri excesive la
anumite puncte de
trecere a frontierei
Proiecte / Locaii identificate ulterior

testrii proiectelor de Nivel 1 i Nivel 2 i
cele pentru rute de ocolire.
Considerarea opiunilor 2+1
Lipsa unui regim de taxare coorodnat cu

autoritile locale i municipale care
aplic taxe suplimentare peste rovignet.
Aceste rovignete nu sunt coorodonate
sau uor de pltit de ctre transportatorii
internaionali sau regionali.
Recomandrile din partea guvernului
ungar de a evita anumite rute sunt
sprijinite de probe empirice oferite de
transportatori, referitoare la vama
Ndlac: cozi de 7 km i ntrzieri de pn
Plan testare
Potrivit
pentru
testare
MZA
Ref.
mbuntire
de testat
Suceava-Botoani
Da
TBC
Drum expres
Nivel
agregare de
testat
Scenariul de
Referin plus
alternativa
Fiecare
optiune testat
comparativ cu
Scenariul de
Referin plus
alternativa
Fiecare
optiune testat
comparativ cu
Scenariul de
Referin plus
alternativa
Fiecare
optiune testat
comparativ cu
Scenariul de
Referin plus
alternativa
Fiecare
optiune testat
comparativ cu
Scenariul de
Referin plus
alternativa
Fiecare
optiune testat
comparativ cu
Scenariul de
Referin plus
alternativa
Proiect/
intervenie
pe numr/
referin
H42
circulaie pe tronsonul Bacu
Piatra Neam
OR8
Bacau-Piatra Neamt
Da
TBC
Drum expres
circulaie pe tronsonul Cluj Dej
OR9
Cluj / Targu Mures - Halmeu
Da
TBC
Drum expres
circulaie pe tronsonul Craiova Lugoj
OR10
Craiova-Lugoj
Da
TBC
Drum expres
Constana-Tulcea-Brila/Galai
OR11
Constana -Tulcea-Brila/ Galai
Da
TBC
Drum expres
OR12
TBC
Da
TBC
TBC
TBC
TBC
N.A
N.A
N.A
NA
H63
Urmeaz a fi confirmat rute

identificate n urma testrii
opiunilor de nivel 1 i opiunilor
de nivel 2
Urmeaz a fi confirmat rute
identificate n urma testrii
opiunilor de nivel 1 i opiunilor
de nivel 2 Testarea variantelor
de ocolire
Minimizarea poverii
administrative pentru toate
aspectele ce in de procedurile
guvernamentale sau ale
industriei de transport, referitor
la taxarea vehiculelor de
transport mrfuri
Reducerea ntrzierilor la
punctele de trecere a frontierei
astfel nct timpul maxim de
ateptare pentru orice vehicul
s fie de 40 de minute, aa
H43
H30
H31
H28
H36
O
R
1
3
OR14
Introducerea unui singur sistem de

taxare coordonat care s acopere
ntreaga reea rutier. Sistemul va fi
accesibil tuturor utilizatorilor poteniali
(naionali i internaionali prin
intermediul unui program pe internet.
Aceasta necesit un act legislativ.
Ministerul se va ocupa de distribuirea
veniturilor.
OR15
Utilizarea sistemelor ITS pentru a oferi

informaii privind rutele alternative cu o
gestionare mai bun a condiiilor de
trecere a frontierei.
H64
AECOM
Problema
Obiectiv
general
Nr.
Categorie
Descriere
metric
la 12 ore.
A se consulta i Anexa F pentru
rspunsuri mai detaliate din partea
reprezentanilor transportatorilor.
Dezvoltare
economic
(Accesibilitate)
Sustenabilitate
de mediu
Siguran i
securitate
07
08
09
Deficit de
infrastructur
Deficit de
infrastructur
Siguran
Slab grad de
accesibilitate ctre
comerul internaional
din anumite arii care
poate ngreuna
dezvoltarea
economic
Traficul greu care

tranziteaz localitile
duce la poluarea
aerului i zgomot care
afecteaz
comunitile
Rate foarte mari ale

accidentelor soldate
cu decese pe reeaua
rutier, n comparaie
cu alte ri europene
123
Analiza accesibilitii la invel internaional

Figura A6
Analiza celor mai mari volume ale

traficului de tranzit (dup implementarea
cazului de referin, Strategiilor de Nivel
1 i de Nivel 2 pentru a identifica dac
sunt pstrate proiectele poteniale de
rute ocolitoare.
Romania nregistreaz 259 de decese la
10 mld. Pkm (fa de media UE care este
de 61) i 466 de decese la un milion de
autoturisme (fa de media european
de 126). Este ara cu cele mai slabe
rezultate pentru ambii indici. Reeaua
naional nregistreaz 50% din totalul
accidentelor soldate cu decese.
28% din accidentele mortale nregistrate
pe reeaua naional menioneaz
pietoni pe carosabil, ca factor cauzator.
Descriere
Intervenii
Ref.
Procedurile RSA (Road Safety Audits nu

sunt aplicate adecvat i sunt ineficiente.
Directiva UE 2008/96E/EC a fost
transpus n legislaia romneasc dar
normele metodologice care s o
Potrivit
pentru
testare
MZA
Ref.
N.A
mbuntire
de testat
Nivel
agregare de
testat
TBC
Individual
Proiect/
intervenie
pe numr/
referin
cum este prevzut n

Standardele Europene, TTFSE.
mbuntirea accesibilitii
ctre pieele occidentale a
regiunii Nord- Est (Iai/
Suceava/ Bacu)
regiunii Brila Galai
regiunii Sud-Est (Constana)
regiunii Sud (Craiova)
Minimizarea impactului asupra
mediului local (zgomot,
calitatea aerului) asociate cu
infrastructura naional de
transport
OR16
Tratat n cadrul interveniilor pentru

OR3
Tratat n
cadrul
O3
OR17

OR6
OR18

OR2
Tratat n
cadrul
OR6
Tratat n
cadrul
OR2
OR19

OR10
OR20
OR21
Scderea la jumtate a ratei

accidentelor pn n 2020 i la
nivelul UE pn n 2030
OR22
O mare proporie a accidentelor

nregistrate spre sfritul zilei sugereaz
faptul c oboseala este n multe cazuri,
un factor favorizant.
A se consulta analiza suplimentar din
Anexa C: Accidente pietoni i Anexa D:
accidente rutiere cu identificarea
punctelor negre n Figura C1.
Plan testare
OR23
OR24
Concentrarea pe satele cu volume

semnificative de trafic dup testarea
strategiei de Nivel 1 i identificarea i
testarea acestora cu ajutorul modelului
Infrastructura sate lineare (pachete ,
de ex.: construcie trotuare, reducerea
vitezei, mini-sens giratoriu, semafoare
la trecerile de pietoni) vor fi asigurate
pentru toate satele lineare cu MZA >
15.000 n 2020 - Scenariul de
referin.
Infrastructura construire bariere de
siguran (ex. New Jersey) oentru
drumurile construite la profil de 2x2
este necesar realizarea unor studii de
fezabilitate n vederea identificrii unei
astfel de intervenii alturi de costul
pentru seciunile respective.
Infrastructura probleme specifice
punctuale: identificarea aciunilor
pentru eliminarea punctelor negre prin
studierea i proiectarea msurilor de
mbuntire a siguranei ca msur
pentru abordarea punctelor negre
identificate n Figura C1 (excluznd
punctele negre care vor fi eliminate
prin intermediul proiectelor de Nivel 1
i Nivel 2).
Infrastructura: Asigurarea unor zone
adecvate de odihn n anumite puncte
pe reeaua naional plasate la o
distan de maximum 2 ore de condus.
N.A
N.A
Tratat n
cadrul
OR10
N.A
Da
N.A.
H90
n
N
/ n/a
a
n/a
H91
n/a
n/a
n/a
H92
n/a
n/a
n/a
H93
n/a
n/a
n/a
H94
AECOM
Problema
Obiectiv
general
Nr.
Categorie
Descriere
124
metric
Descriere
Intervenii
Ref.
nsoeasc nu au fost emise.
OR25
OR26
OR27
Creterea siguranei i securitii
operrii vehiculelor grele de marf
(HGV) la nivelul corespunztor
recomandrilor din Directiva
2008/96/EC i Directiva 2010/40/EU
(Articolul 3) care necesit asigurarea
serviciilor de informare i rezervare
pentru locuri de parcare sigure i
securizatepentru camioane i vehicule
comerciale.
Asigurarea aplicrii eficiente a
procedurilor RSA prin introducerea
Normelor Metodologice nsoitoare i
prin aplicarea acestora n toate fazele
de proiect.
Revizuirea structurii instituionale a
Consiliului Inter-Ministerial pentru
Sigurana Traficului n prezent
condus operaional (de un Secretariat
executiv) la nivel prea sczut (o unitate
a ARR)i astfel, incapabil s acioneze
eficient att n ce privete crearea de
politici, coorodnarea nter-instituional
(Poliia Rutier, CNADNR, RAR) ct i
la nivel de aplicare/implementare a
reglementrilor
Plan testare
Potrivit
pentru
testare
MZA
Ref.
mbuntire
de testat
Nivel
agregare de
testat
Proiect/
intervenie
pe numr/
referin
n/a
n/a
n/a
H95
n/a
n/a
n/a
H96
n/a
n/a
n/a
H97
n/a
n/a
n/a
H98
Pentru a fi eficient, Secretariatului ar

trebui s i se acorde o mai mare
autoritate i vizibilitate.
La nivel operaional Secretariatul ar
trebui sprijinit prin intermediul AT
specializate pentru diagnoza situaiei
i identificarea unui Plan de Aciune
puternic i cuprinztor.
10
Securitate
Lipsa parcrilor
sigure i securizate
pentru vehiculele de
mrfuri
n prezent nu exist nici un fel de

prevederi pentru parcarea sigur a
camioanelor de marf, nici mcar n
cadrul noilor proiecte de autostrzi.
Aceasta reaprezint o problem de
siguran i securitate pentru
transportatorii de marf i ali utilizatori ai
drumurilor i impune asupra sistemului
costuri care nu sunt necesare.
Directiva 2008/96/EC i Directiva
2010/40/EU (Articolul 3) solicit
asigurarea serviciilor de informare i
rezervri pentru parcri sigure i
securizate pentru camioane i vehicule
comerciale.
Creterea gradului de siguran

i securitate a operrii
vehiculelor de marf la nivelul
cerinelor i practicilor
europene.
OR28
Ex. Reglementarea1315/2013 solicit

pentru reeaua TEN-T zone potrivite
de parcare plasate la fiecare 100 de
km Deoarece ntreaga reea TEN-T
(Core i Comprehensive) cuprinde
aproximativ 4.900 km, aceasta implic
49 de astfel de uniti sau, doar pentru
reeaua C ore, de 27. Costurile unitare
pentru o zon de servicii sunt de
aproximativ 20 miloane de Euro, deci
costul total ar fi de 540 de milioane
EUR pentru reeaua CORE i 980 de
milioane pentru core i
comprehensive.
AECOM
125
Msuri de siguran
4.4.3 Aa cum am prezentat anterior, statistica accidentelor rutiere din Romnia este deosebit de
defavorabil. n timp ce proiectele de nivel 1 i 2 vor genera beneficii semnificative legate
de siguran, acestea nu se vor putea vedea n practic ntr-un orizont de timp scurt, avnd
n vedere amploarea investiiilor necesare.
4.4.4 Prin urmare am adoptat un proces de identificare a zonelor n care se nregistreaz un
numr mare de accidente i am identificat msurile care pot fi luate pe termen scurt i
mediu. Aceste ctiguri rapide se pot realiza cu un nivel mai sczut al investiiilor dar cu
beneficii foarte mari n ce privete sigurana rutier. Aceasta respect principiul acordrii
prioritii mbuntirii i promovrii siguranei rutiere, conform Art. 19 al Reglementrii UE
Nr. 1315/2013.
4.4.5 Procedeul de identificare a interveniilor de siguran pentru zonele cu punctele negre s-a
derulat prin urmarea proceselor de mai jos:
o Clasificarea datelor referitoare la accidente fatale, grave sau minore pe zone cu puncte
negre;
o Determinarea tipului de zon n care exist puncte negre - cmp deschis, ora mare, ora
mic, sat, etc.;
o Repartizarea fiecrei zone pe categorii de localiti urbane sau rurale i identificarea/
determinarea numrului de benzi pe sens;
o Studierea informaiilor detaliate referitoare la accidente i gruparea descrierilor i cauzelor
accidentelor pe categorii cu care se pot stabili legturi cu tipul specific de intervenii n
fiecare zon;
o n baza interveniilor ce se vor implementa n fiecare zon, se va obine o diminuare a
numrului de accidente fatale i grave care ar avea loc n fiecare zon; i
o Determinarea costurilor totale aferente msurilor de intervenie pentru fiecare zon, n baza
costurilor unitare pentru interveniile identificate.
4.4.6 Repartizarea interveniilor pe zone s-a realizat n baza unui set de criterii stabilite n
legtur cu detaliile accidentului, cu cauza acestuia, precum i cu locul de inciden i tipul
de carosabil pe care s-a produs accidentul. Toate acestea sunt sintetizate n Tabelul 4.16.
Tabelul 4.16 Identificarea interveniilor de siguran rutier pentru puncte negre
Msuri de siguran la intrarea n
localitate (insule, marcaje orizontale i
verticale)
Trecere de la 4 benzi de circulaie la 2 la
intrarea n localitate (insule/ borduri ieite
n relief/ nalte i marcaje)
Benzi rezonatoare
Benzi mediane continue cu borduri
Separatoare mediane din plastic
Refugiu pentru pietoni
Limitatoare de vitez din plastic
Trotuare (de 2 m lime)
Treceri de pietoni cu semnalizare
Sat sau comun

Sat sau comun
Sat sau comun

Zonele urbane i zonele rurale n care predomin
accidentele cu impact frontal
Zone n care nu sunt instalate nici parapete New
Jersey nici benzi mediane cu borduri
n zonele cu numr redus de accidente cu pietoni
Sate i comune cu drumuri cu o singur band
Sate i comune unde nu sunt instalate
n zonele cu numr mare de accidente pe drumuri
AECOM

verticale)
controlat
Benzi dedicate pentru viraje la stnga
(marcaje verticale + insule)
Alveole pentru autobuz/ parcri locale
Iluminat stradal
Sisteme video de monitorizare a traficului
(radare)
Parapete New Jersey pe ci de rulare
interurbane alturate cu 2 benzi pe sens
Pasarele/ pasaje subterane pietonale
Parapete de siguran (acostament)
verticale)
126
Sat sau comun

cu o singur band n care sunt implicai pietoni
n zonele n care se nregistreaz un numr mare
de coliziuni laterale
Sate i comune
n zonele cu numr mare de accidente cu pietoni
n zonele cu numr mare de accidente cauzate de
viteze mari/ condus imprudent, i/sau coliziuni faspate
n zonele rurale n care drumul are patru benzi
n zonele cu un numr mare de accidente cu
pietoni, iar drumul are 4 benzi sau are separatoare
de sensuri
n zonele n care se nregistreaz un numr mare
de accidente cu vehicule care prsesc carosabilul
Sat sau comun
Sursa: Analiza AECOM
Aplicaii telematice
4.4.7 Articolele 19 i 31 din Reglementarea UE nr. 1315/2013 recunoate contribuia important
pe care aplicaiile telematice o pot aduce politicilor de siguran i securitate rutier i
politicilor de mediu, alturi de simplificarea procedurilor administrative.
4.4.8 n sectorul rutier, Master Planul General de Transport a identificat un numr de mbuntiri
ITS sau telematice, care ar putea fi aplicate. Acestea sunt prezentate mai jos..
4.4.9 Exist baza unui centru de informare pentru drumuri naionale cu acoperire ITS limitat n
prezent dar fr o interaciune sau schimb de informaii cu sisteme similare operate de
poliia rutier. Informaiile incomplete sau necoordonate privind condiiile de operare pe
reeaua rutier naional limiteaz eficiena procesului de furnizare a informaiilor ctre
utilizatori. Aceasta are ca rezultat lipsa informaiilor exacte referitoare la ntrzierile
nregistrate n trafic transmise conductorilor auto i astfel conductorii nu pot alege rute
alternative atunci cnd n anumite puncte pe reea intervin accidente, spre exemplu.
Trebuie dezvoltat un Centru Naional de Informare/ Control care s includ, preferabil,
conlucrarea dintre ministerul Transporturilor i Poliia Rutier, pentru culegerea datelor de
pe ntreaga reea rutier i transmiterea informaiilor ntr-o manier inteligent ctre
utilizatorii drumurilor i altor moduri de transport.
4.4.10 Toate noile proiecte de drumuri ar trebui s includ utilizarea ITS, n particular informaii
multimodale i sisteme de gestionare a traficului, sisteme integrate de comunicare i plat,
n cazurile n care este adecvat, aceste sisteme s fie n conformitate cu prevederile
Articolului 19. n special ar trebui ncurajat utilizarea sistemelor VMS (Semne cu mesaj
variabil) pentru a ajuta transmiterea informaiilor n timp util tuturor utilizatorilor. De
asemenea, se pot include sisteme de tip Cntrire n Micare (WIM) pentru a ndeplini
AECOM
127
obiectivul operaional de limitare a pagubelor produse suprafeelor rutiere de camioanele

suprancrcate.
4.4.11 Aplicaiile telematice smart ar trebui folosite pentru sprijinirea introducerii unui sistem
naional unic i coordonat de taxare a vehiculelor de marf, reducerii poverii administrative
asupra autoritilor locale i naionale i asigurarea unor servicii mbuntite
transportatorilor naionali i internaionali care doresc s utilizeze reeaua din Romnia.
4.4.12 Utilizarea sistemelor ITS va sprijini de asemenea, procesul de asigurare a informaiilor
privind rutele alternative i astfel, mbuntirea gestionrii facilitilor n punctele de
trecere a frontierei cu consecina reducerii ntrzierilor nregistrate. Scopul ar fi atingerea
standarului european, aa cum este acesta stabilit n Programul de Facilitare a
Transporturilor din Sud-Estul Europei (TTFSE), de a nu depi perioada maxim de
ateptare de 40 de minute la punctele de trecere a frontierei.
Stabilirea costului proiectelor

4.4.13 Stabilirea costurilor proiectelor a reprezentat un demers absolut necesar att din persectiva
corelrii interveniilor cu resursele financiare ct i pentru stabilirea performanelor
economice ale proiectelor. Detalii privind stabilirea standardelor de cost se regsesc n
Strategia de Implementare parte integrant din prezentul Master Plan General de
Transport.
4.4.14 ntruct existau discordane n costurile estimate, costurile din studiile de fezabilitate i
costurile de implementare a proiectelor i deci variaii mari ntre costurile estimate pentru
proiectele propuse prin Master Planul General de Transport, a fost agreat stabilirea costului
cu ajutorul unor standarde de cost unitare n funcie de principalele elemente variabile ale
proiectelor (uniti de relief, geologie, procese geomorfologice, arii protejate).
4.4.15 Prima etap n determinarea standardului de cost a fost stabilirea traseului proiectului n
concordan cu normele i caracteristicile tehnice impuse. Acest demers s -a fcut fie n
baza unor studii de fezabilitate realizate deja, fie n baza unor metodologii i analize proprii
agreate cu beneficiarul i consultanii.
4.4.16 Sectoarele dificile ale proiectelor au fost identificate, analiza viznd tipurile de amenajri
sau lucrri de art inginereasc care sunt necesare pentru implementarea proiectului,
lucrri ce au influen n costul final estimat al proiectului. Astfel, ntr-o analiza
computerizat, utiliznd tehnicile GIS, linia proiectului de infrastructur (linia roie) a
intersectat configuraia reliefului (linia roie), rezultnd tipul de amenajare necesar.
(Tabelul 4.17). Tipurile de amenajri pot fi tuneluri, viaducte, ramblee, deblee.
AECOM
128
Tabelul 4.17 Stabilirea tipurilor de lucrri de art inginereasc din lungul unui proiect
4.4.17 Astfel au fost stabilite standarde de cost n funcie de tipul de relief i caracteristicile
geologice strabtute aa cum este prezentat n tabelul 4.18 Costul unitar a fost actualizat
cu 1.088 reprezentnd rata inflaiei.
Tabelul 4.18 Stabilirea costurilor standard pentru sectorul rutier

Nr.
Crt
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
Tip infrastructur
Autostrada
Drum Expres
Tip relief
Sector Montan
Sector Deluros - Montan
Sector Deluros
Sector es - Deal
Sector es
Sector Montan
Sector Deluros
Sector es - Deal
Sector es
Drum Transregio
Drum Eurotrans
(tip 1X1)
Sector Montan
Sector Deluros
Sector es
Drum Transregio
Drum Eurotrans
(tip 2X2)
Sector Montan
Sector Deluros
Sector es
Cost unitar
(mil. Euro)
20
12
8
5,5
4,5
16
9,6
6,4
4,4
3,6
Cost unitar actualizat

(mil. Euro)
21,76
13,06
8,70
5,98
4,90
17,41
10,44
6,96
4,79
3,92
1
0,7
0,5
1,5
1,05
0,75
17
Variante de ocolire (loturi din A)
n funcie de condiiile de relief ale loturilor de autostrad
18
Variante de ocolire (loturi din DX)
n funcie de condiiile de relief ale loturilor de drum expres
19
20
21
22
Variante de ocolire
(infrastructur nou) (tip 1X1)
Variante de ocolire
Sector Montan
Sector Deluros
Sector es
Sector Montan
4.8
2.4
1.2
9.6
AECOM
23
24
(infrastructur nou) (tip 2X2)
129
4.8
2.4
Sector Deluros
Sector es
4.4.18 Fiecare proiect a fost apoi sectorizat n funcie de caracteristicile formelor de relief. Spre
exemplificare, proiectul propus de autostrad Comarnic Braov (lungime 58 km) a fost
sectorizat dup cum urmeaz: es deal: 12,2 km, deal munte: 8,2 km, munte: 37,6 km.
4.4.19 Analiza a fost efectuat cu tehnici GIS, utiliznd hari topografice, planuri topografice,
imagini satelitare, ortofotoplanuri sau alte straturi tematice de nalt rezoluie Figura 4.15.
4.4.20 Astfel, intervenia autostrada Comarnic Braov are va loare de implementare de 997
mil.Euro fr TVA utiliznd standardele unitare de cost, asa cum este exemplificat i n
Tabelul 4.19
4.4.21 Pentru fiecare proiect a fost realizat o fis de proiect cu toate caracteristicile traseului
proiectelor, ce au fost utilizate n analiza cu Modelul Naional de Transport i pot fi utile i la
momentul implementrii proiectelor (Tabel 4.20)
Tabelul 4.19 Stabilirea costului unui proiect utiliznd standardul unitar de cost
Denumire sector
es cu intervenii
Deal
Deal cu intervenii
Munte
Total
Total valori curente
Total cu TVA
Cost unitar mil.Euro
km
Cost mil.Euro
5.5
8
12
20
12.22
8.22
37.56
58
58
67.21
98.64
751.20
917.05
997.75
1237.21
Figura 4.16 Sectorizarea unui proiect i stabilirea costurilor cu ajutorul tehnicilor GIS
AECOM
130
Tabelul 4.20 Fia de proiect instrument de analiz i implementare
Definirea reelei de autostrzi

Metodologia de identificare a soluiei tehnice de autostrad i drum expres s-a realizat prin
analiza i modelarea cu Modelul Naional de Transport. n vederea realizrii acestui demers au fost
parcurse mai multe etape, dup cum urmeaz:
n etapa I au fost stabilte coridoarele de conectivitate naional (intre principalele regiuni de
dezvoltare ale Romniei) avnd la baz analiza timpilor de ntarziere pe reeaua naional, analiza
de accesibilitate i analiza cererii de transport ntre regiuni.
n etapa a II-a au fost stabilite alternativele de realizare a coridoarelor de conectivitate
naional i selecia celei mai eficiente a lternative din punct de vedere economic. Totodat au fost
generai o serie de indicatori economici precum Valoarea Neta Actualizata (NPV), Rata Interna de
Rentabilitate Economica (EIRR) i Raportul Beneficiu-Cost (BCR) care au stat la baza analizei costbeneficiu. Astfel, selecia opiunii de realizare a unui coridor de conectivitate naional a avut n
vedere valoarea cea mai mare a Raportului Beneficiu-Cost dintre alternativele studiate.
Etapa a III-a a constat n testarea agregat a scenariului, cu proiectele acceptate i a
scenariului cu proiectele respinse pentru a verifica dac indicatorii de performan consolidai din
scenariul acceptat sunt superiori indicatorilor de performana din scenariul respins (NPV, EIRR,
BCR agregate la nivel de scenariu).
n ultima etap, opiunile respinse au fost testate cu includerea n Scenariul de Referin a
opiunilor acceptate, pentru a verifica dac nc se justifica efectuarea de investiii pe acele
alternative de rute respinse. Dac Raportul Beneficiu-Cost n aceast etapa este mai mare dect 2
se accept i opiunea respins. n majoritatea cazurilor s-au acceptat variantele respinse la nivel
de drum expres.
4.4.22 Dup cum s-a putut observa anterior, ponderea din reeaua considerat a fi la standard de
autostrad este una sczut. Exist un numr de proiecte pentru Scenariul de referin
care vor mbunti situaia, ns se estimeaz c anumite coridoare vor rmne cu stadiul
n care timpii de cltorie sunt necorespunztori, n ciuda acestei investiii.
AECOM
131
4.4.23 Modelul Naional de Transport a fost utilizat n vederea investigrii impactului economic
generat de ntrzierile care se vor mai nregistra pe reea n anul 2020, n ipoteza n care
toate proiectele din cadrul Scenariului de referin vor fi elaborate.
Aceast analiz a fost transpus sub forma urmtoarei formule:
(
Unde fiecare segment din cadrul modelului a fost evaluat i:

Flux de trafic
i
= Traficul Zilnic Mediu Anual (MZA);

= Scopul deplasrii cu autovehiculul (de exemplu, navet, interes de afaceri etc.);
i
VT = Valoarea Timpului.
4.4.24 Din analiza efectuat au rezultat i economiile de timp ntre diverse centre urbane ale
Romniei, analiza viznd timpul actual dedicat cltoriei i timpul int realizat prin
utilizarea unei infrastructuri rutiere rapide. Au rezultat astfel mbuntiri ale duratei
cltoriei i scderi la jumtate a timpului dedicat deplasrii, n special pentru rutele
transcarpatice, generatoare de ntrzieri (tabel 4.21)
Tabelul 4.21 Raportul dintre durata actual a cltoriei i durata int
Piteti Sibiu
Comarnic Braov
Iai Pacani
Tg. Mure - Pacani
Buzu - Bacu
Piteti - Craiova
Cluj Napoca - Oradea
Braov - Bacu
Timp actual (min)
Timp A sau DX
(min)
Economie de
timp (min)
Procent de
economisire timp
147
68
65
249
140
106
104
170
53
26
25
103
90
57
77
73
93
41
40
145
50
49
26
97
-63.95
-61.76
-61.54
-58.63
-35.71
-46.23
-25.96
-57.06
AECOM
132
Figura 4.17 Analiza timpului pierdut la nivelul coridoarelor
4.4.25 Graficul prezint cinci coridoare principale sau zone cu deplasri pentru care sunt
necesare mbuntiri. Imaginea din Figura 4.18 transpune aceste coridoare cheie i le
leag de principalele puncte de trecere a frontierei i de reelele TEN -T Core i TEN -T
Comprehensive.
Identificarea i analiza coridoarelor de conectivitate la nivelul Romniei constituie un demers
deosebit de important pentru stabilirea i fundamentarea interveniilor i proiectelor pentru
sectorul rutier. Pentru dezvoltarea unei reele rutere sustanabile din punct de vedere
economic dar i performant att la nivel naional ct i la nivel internaional analiza n lungul
unor coridoare de conectivitate se dovedete a fi absolut necesar.
Coridoarele de conectivitate au fost definite att ca legtur ntre principalele regiuni de
dezvoltare a Romniei, dar i n lungul unor aliniamente care s conecteze polii de cretere
economic i centrele industriale ale Romniei (cele existente sau poteniale). O atenie
deosebit n identificarea i analiza coridoarelor de conectivitate s-a acordat conexiunii
acestora cu coridoarele de transport din rile vecine dar i cu cele dezvoltate la nivel
continental.
AECOM
133
Figura 4.18 Coridoare cheie
Din aceast perpectiv, au fost stabilite cinci coridoare cheie la nivel naional i mai multe
intercoridoare care s asigure nevoia de conectivitate a populaiei i a mediului de a faceri,
care stau la baza idenficrii proiectelor din sectorul rutier.
Coridorul 1 Bucureti Braov (OR1)

Coridorul 1 se desfoar ntre partea de sud a rii i regiunea Centru, mai exact ntre
Bucureti i Braov i conecteaz areale cu o densitea a populaiei peste media rii
(Bucureti, judeul Prahova, judeul Braov) dar i cu uniti economice de prim rang la nivel
naional. Centrele economice Bucureti, Ploieti i Braov sunt dependenete de o reea de
transport modern i rapid care s asigure interconectivitatea att pentru fora de munc ct
i pentru materiile prime i cele finite. Coridorul tranziteaz totodat i o arie turistic
important i recunoscut la nivel internaional, Valea Prahovei Munii Bucegi Munii
Postvaru ara Brsei, care reprezint o veritabil arie de atracie, n special din spre
capital. Axa turistic Sinaia But eni Azuga Predeal Braov genereaz fluxuri rutiere
de destinaie sau de tranzit importante n tot timpul anului dar mai ales n zilele de vineri duminic i n perioada srbtorilor i a vacanelor. Pe de alt parte coridorul se constituie i
ca o veritabil poart de tranzit peste Carpai ntre sudul i centrul rii. Din punct de vedere
AECOM
134
geografic, coridorul se ncadreaz n arealul central al Cmpiei Romne (Cmpia Vlsiei,

Cmpia Ploieti), traverseaz Subcarpaii Prahovei i compartimentul es tic al Carpailor
Meridionali n lungul Vii Prahovei i a Vii Rnoavei. Sectorul nordic al coridorului se
suprapune unui compartiment al Depresiunii Braov (Depresiunea ara Bsei).
Riscuri geologice i geomorfologice: Sectoarele dificile pentru implementarea proiectelor de
infrastructur rutier sunt identificate ntre Comarnic i Rnov.
Figura 4.19 Autostrada A3 (sectorul Bucureti - Ploieti) n apropiere de nodul rutier

Ploieti (comuna Brcneti)
Surs: maps.google.com
n anul 2015, din lungimea de 171,4 km a coridorului, aproximativ 62 km sunt operabili prin
utilizarea autostrzii A3 dintre Centura Bucureti i Ploieti (ceea ce reprezinta 36%), iar
restul de 109.3 km se afl n stadiul de proiectare. Costul estimat al investiiei pentru punerea
complet n exploatare a acest coridor este de aproximativ 1304.5 mil.Euro fr TVA la
nivelul costurilor din anul 2015 (Tabelul 4.22).
Tabelul 4.22 Principalele caracteristici ale Coridorului Bucureti Braov

Denumire
coridor
Bucureti
Regiunea
Centru
Lungime
coridor
(km)
Km n
operare
Km n
construcie
Km n
proiect
171,4
62,1
109,3
Cost estimat
finalizare
(mil.Euro) fr
TVA
1304.5
Centre urbane
conectate
Bucureti, Ploieti,
Cmpina, Sinaia,
Buteni, Azuga,
Predeal, Rnov,
Braov
AECOM
135
Coridorul 2 Bucureti Grania de vest a Romnei (OR2) ramura nordic

Coridorul 2 de conectivitate naional (ramurile noridic i sudic) reprezint o prioritate
absolut la nivel naional, aa cum reiese din analiza multicriterial cu Modelul Naional de
Transport i poate fi definit ca o adevrat coloan vertebral a economiei romneti att
pentru atragerea fluxurilor de investiie ct i pentru a sprijinii exporturile i tranzitul mrfurilor
ntre Centrul Europei i sudul continentului. Coridorul asigur conectivitatea Romniei cu
Europa, necesar n contextul unei piee economice comune i a liberei circulaii a mrfurilor
i a persoanelor. Totodat acest coridor conecteaz la nivel naional centre i poli economici
importani, generatoare de volume mari de trafic greu i de persoane. Bucureti -ul devine
astfel o plac turnant a fluxurilor din spre Constana sau Giurgiu care au ca destinaie
centrul rii sau Europa Central. Prin ramura nordic a coridrului se asigur conectivitatea
Bucureti-ului i a regiunilor convergente acestuia, cu Piteti, Sibiu, Deva, Timioara i Arad
cu reeaua rutier rapid a Europei. Acest coridor va putea fi folosit i pentru valorificarea
potenialul turistic a unor zone foarte atractive precum (Transilvania, ara Haegului, Munii
Apuseni, Munii Fgra). Din punct de vedere geografic, coridorul de conectivitate se
desfoar prin mai multe uniti de relief cu carcteristici fizico -geografice bine definite:
Cmpia Romn (compartimentele Vlsia i Piteti) ntre Bucureti i Piteti, Valea Argeului,
Piemontul Getic i Muscelele Argeu lui ntre Piteti i contactul cu Munii Fgra, Defileu
Oltului ntre Racovia i Turnu Rou, Depresiunea Sibiului, contactul Carpailor Meridionali cu
Podiul Secaelor ntre Slite i Sebe, Culoarul Ortie ntre Sebe i Deva, Defileul
Mureului ntre Deva i Ilia, rama vestic a Munilor Poiana Rusc ntre Ilia i Lugoj, Cmpia
Lugojului, Timiului, Vingi i Ndlacului ntre Lugoj i Ndlac.
Riscuri geologice i geomorfologice: Sectoarele critice ale coridorului sunt legate n special
de relief i geologie i sunt localizate ntre Curtea de Arge i Turnu Rou dar i ntre Holdea
i Margina.
Figura 4.20. Autostrada A1 (sectorul Sibiu - Sebe) viaductul Aciliu
Surs: Ministerul Transporturilor
AECOM
136
n anul 2015, din lungimea de 575.7 km a coridorului, aproximativ 324.6 km (adic 57%) sunt
n exploatare. Restul de 250 km se afl, fie n faza de construcie (Deva Lugoj 134 km),
fie n faza de proiect (Piteti Sibiu 117 km). Costul estimat al investiiei pentru nchiderea
complet a acestui coridor este de aproximativ 1855.8 mil.Euro fr TVA la nivelul costurilor
din anul 2015, pentru lucrrile n desfurare sau cele planificate (Tabelul 4.23).
Tabelul 4.23. Principalele caracteristici ale Coridorului Bucureti Grania de Vest
(ramura nordic)
Denumire
coridor
Bucureti Grania de Vest

(ramura
nordic)
Lungime
coridor
(km)
575.7
Km n
operare
324.6
Km n
construcie
Km n
proiect
134.5
116.6
Cost estimat
finalizare
(mil.Euro) fara
TVA
1855.8
Centre urbane
conectate
Bucureti, Geti,
Piteti, Curtea de
Arge, Sibiu, Sebe,
Deva, Lugoj,
Timioara, Arad
Coridorul 2 Bucureti Grania de Vest a Romnei (OR2) ramura sudic

Coridorul 2 ramura sudic, conecteaz capitala Romniei cu grania de vest prin regiunea
istoric Oltenia asigurnd totodat conexiunea rutier a Bucureti-ului cu Europa prin centrele
economice Piteti, Slatina, Craiova, Drobeta Turnu Severin. De asemenea constituie i o cale
de acces spre ariile turistice Oltenia de Nord, Cazanele Dunrii sau Bile Herculane. Totodat
realizeaz legtura Bucureti -ului i a Europei cu sudul continentului prin podul mixt rutier feroviar Calafat Vidin. Geografic, coridorul strabate toate tipurile de forme de relief: Cmpia
Romn la contactul cu Piemontul Getic ntre Piteti i F iliai, Platforma Strehaia i Blciei
ntre Filiai i Drobeta Turnu Severin, Valea Dunrii i Culoarul Timi Cerna ntre Drobeta
Turnu Severin i Caransebe, Cmpia Lugoj ntre Caransebe i Lugoj.
Riscuri geologice i geomorfologice: Sectoarele critice pentru implementarea proiectelor sunt
localizate ntre Strehaia i Caransebe.
AECOM
137
Figura 4.21. Coridorul 2 (ramura sudic) la nord de oraul Lugoj
Lungimea coridorului ntre Piteti i Lugoj (A1) este de aproximativ 381 km din care n operare
sunt 11,4 km ce fac legtura ntre Centura Lugojului i autostrada A1. Restul de 370 km se
afl n faza de proiect de drum expres modern de tip 2X2 fr intersecii la nivel cu alte
drumuri sau fr a tranzita localiti. Costul estimat fr TVA pentru proiectele de
infrastructur rutier de pe acest coridor este de aproximativ 2.860 mil. euro.
Tabelul 4.24 Principalele caracteristici ale Coridorului Bucureti Grania de vest
(ramura sudic)
Denumire
coridor
Lungime
coridor
(km)
Km n
operare
Km n
construcie
Km n
proiect
Cost estimat
finalizare
(mil.Euro) fara
TVA
Centre urbane conectate
Bucureti Grania de vest

(ramura
sudic)
381,7
11,4
370,3
2860.0
Piteti, Slatina, Bal,

Craiova, Filiai, Drobeta
Turnu Severin, Orova,
Bile Herculane,
Caransebe, Lugoj
Coridorul 3 Bucureti Regiunea NE (Moldova) (OR3)

Coridorul 3 conecteaz sudul rii cu regiunea NE, regiunile istorice Moldova i Bucovina dar
i cu Ucraina i Republica Moldova. Regiunea NE se caracterizeaz cu un potenial economic
mare ce poate fi valorificat prin investiii n ramuri industriale, agricole sau servicii. Coridorul
tranzitez axa urban cu o densitate mare a populaie Ploieti Buzu Focani Bacu
Suceava cu ramuri spre Vaslui, Piatra Neam, Iai sau Botoani. Coridorul unete centre economice importante, generatoare de trafic care justific proiecte de infrastructur rutier
modern. Conform analizei cu Modelul Naional de Transport, dezvoltarea infrastructurii rutiere
prin construcia unui drum expres sau autostrzi n lungul acestui coridor va conduce la
AECOM
138
creterea traficului rutier prin generarea de noi cltorii i atragerea de noi investiii n ariile
urbane. Coridorul faciliteaz accesul n zona turistic Neam sau nordul Moldovei. Coridorul se
desfoar la contactul dintre Subcarpaii Curburii i Cmpia Romn ntre Ploieti i
Mreti, Culoarul Siretului ntre Mreti i Pacani, Podiul Sucevei ntre Pacani i Siret.
Riscuri geologice i geomorfologice: Nu exist riscuri geologice sau geomorfologice pentru
implementarea proiectelor n lungul acestui coridor ns pot fi identificate areale inundabile sau
afectate de procese geomorfologice actuale (alunecri de teren).
Figura 4.22 Autostrada A3 (sectorul Bucureti - Ploieti) n zona viitoarei jonciuni
Dumbrava care va conecta Bucuretiul de Moldova n lungul coridorului OR3
Coridorul OR3 are o lungime de 429 km i se desfoar ntre Ploieti (jonciunea Dumbrava)
i Siret (grania de nord cu Ucraina). Costul pentru implementarea proiectelor de infrastructur
rutier (drum expres) este de 1840.5 mii euro fr TVA la nivelul costurilor 2015.
Tabelul 4.25 Principalele caracteristici ale Coridorului Bucureti Regiunea NE
(Moldova)
Denumire
coridor
Lungime
coridor
(km)
Km n
operare
Km n
construcie
Km n
proiect
Bucureti
Regiunea NE
(Moldova)
429.0
429.0
Cost estimat
finalizare
(mil.Euro) fara
TVA
Centre urbane conectate
1840.5
Bucureti, Ploieti, Mizil,

Buzu, Rmnicu Srat,
Focani, Mreti, Adjud,
Bacu, Roman, Pacani,
Suceava, Siret
Coridorul 4 Bucureti Regiunea SV (Oltenia) (OR4)

Coridorul 4 asigur conectivitatea ntre Bucureti i regiunea de dezvoltare economic sudvest. Realizeaz legtura ntre centrele socio-economice Bucureti, Alexandria i Craiova prin
Ghimpai, Roiori, Drgneti i Caracal. Astfel, se va racorda la reeaua de drumuri expres i
autostrzi i zone cu potenial economic nc nevalorificat. Coridorul se suprapune
AECOM
139
compartimentului central al Cmpiei Romne (Cmpia Vlsiei, Cmpia Romanai, Cmpia

Olteniei).
Riscuri geologice i geomorfologice: Nu exist riscuri geologice sau geomorfologice pentru
implementarea proiectelor n lungul acestui coridor.
Figura 4.23 Treversarea Oltului n zona Drgneti constituie principalul sector dificil
pentru implementarea proiectelor din acest coridor
Lungimea coridorului este de aproximativ 195 km iar costul estimat pentru implementarea
proiectelor aa cum au rezultat din Modelul Naional de Transport pentru drum expres, este de
767.4 mil.Euro fr TVA la nivelul costurilor din anul 2015.
Tabelul 4.26 Principalele caracteristici ale Coridorului Bucureti Regiunea SV (Oltenia)
Denumire coridor
Bucureti Regiunea SV
(Oltenia)
Lungime
coridor
(km)
Km n
operare
Km n
construcie
Km n
proiect
Cost estimat
finalizare
(mil.Euro)
fara TVA
Centre urbane
conectate
195.0
195,0
764,4
Bucureti, Ghimpai,
Alexandria, Roiori,
Drgneti, Caracal,
Craiova
AECOM
140
Coridorul 5 Regiunea NE (Moldova) Grania de Vest a Romnei (OR5)

Coridorul 5 constituie legtura Moldovei cu Transilvania i Europa peste Carpaii Orientali.
Reprezinta conexiunea est-vest a Romniei i se racordeaz la sectoare de autostrad
construite deja sau aflate n diverse faze de implementare. Conecteaz centre economice
importante din Moldova (Iai, Pacani, Bacu, Suceava) cu cele din Transilvania (Trgu
Mure, Cluj-Napoca, Zalu, Oradea) i mai departe, prin vama Bor, cu reeaua de autostrzi
european. De asemenea se suprapune prinicpalei axe de legtur a Republicii Moldova cu
Europa (stat care a semnat cu Uniunea European n anul 2014, Acordul de comer liber
Republica Moldova Uniunea European). Coridorul se desfoar intersectnd mai multe
uniti de relief caracteristice: Valea Prutului i Podiul Moldovei ntre Ungheni i Trgu
Neam, Carpaii Meridionali (grupa central) ntre Trgu Neam i Sovata, Depresiunea
Colinar a Transilvaniei ntre Sovata i Turda, compartimentul Nordic al Munilor Apuseni ntre
Turda i Suplacu de Barcu, Dealurile i Cmpia de Vest ntre Suplacu de Barcu i Bor.
infrastructur rutier sunt identificate ntre Trgu Neam i Sovata dar i ntre Ndelu i
Suplacul de Barcau. Sectoare dificile se pot identifica i n sectoarele deluroase prin prezena
alunecrilor de teren.
Figura 4.24 Viaduct pe autostrada A3 (sectorul Turda-Gilu) n apropierea nodului rutier
Turda
n anul 2015, din lungimea de 596,1 km a coridorului, aproximativ 52 km sunt operabili prin
utilizarea autostrzii A3 dintre Cmpia Turzii i Gilau (ceea ce reprezinta 8%), 56 km sunt n
implementare (Gilau Ndelu i Cmpia Turzii Ogra Trgu Mure) iar restul de 487,6
km se afl n stadiul de proiectare. Trebuie subliniat c sectorul de autostrad dintre Suplacu
de Barcu (localitatea Ip) i Bor este construit n proporie de peste 60% i se afl n
procedura de relicitare a construciei. Costul estimat al investiiei pentru punerea comp let n
exploatare a acestui coridor este de aproximativ 5743.5 mil.Euro fr TVA la nivelul costurilor
din anul 2015.
AECOM
141
Tabelul 4.27 Principalele caracteristici ale Coridorului Moldova Grania de vest

Denumire
coridor
Lungime
coridor (km)
Km n
operare
Km n
construcie
Km n
proiect
Moldova
Grania
de vest
596,1
52,5
56,0
487,6
Cost estimat
finalizare
(mil.Euro) fara
TVA
5743.5
Centre urbane
conectate
Iai, Trgu Frumos,

Pacani, Trgu Neam,
Gheroghieni, Sovata,
Trgu Mure, Ludu,
Cmpia Turzii, Turda,
Cluj-Napoca, Zalu,
Oradea
Pentru a realiza o conexiune a tuturor regiunilor Romniei au fost stabilite i o serie de

intercoridoare de conectivitate care fundamentez proiectele de infrastructur rutier.
Intercoridorul Inelul Bucureti

Asigur legtura a patru coridoare (Coridorul OR1, OR2, OR3 i OR4) i faciliteaz tranzitul
att pe direcie est vest ct i pe direcia nord sud. Acest inel este o alternativ bun la
actuala Centur a Bucuretiului (DNCB) care o dat cu implementarea proiectului din acest
intercoridor poate s devin o variant de tranzit pentru locuitorii capitalei. Pe de alt parte
intercoridorul va deservi i zonele rezideniale periurbane, generatare de mari fluxuri diurne de
trafic. ntreg intercoridorul se desfoar n zon de cmpie fr dificulti tehnice pentru
implementarea proiectelor identificate.
Figura 4.25 Drumul naional Centura Bucureti n zona Otopeni, asigur n prezent
tranzitul ntre autostrzile convergente capitalei
Costul estimat pentru implementarea unui proiect de autostrad n lungul acestui intercoridor
este de aproximativ 1335.0 mil.Euro fr TVA.
AECOM
142
Tabelul 4.28 Principalele caracteristici ale Inelui Bucureti

Denumire
intercorido
r
Inel
Bucureti
Lungim
e
coridor
(km)
Km n
operare
Km n
construci
e
Km n
proiec
t
Cost
estimat
finalizare
(mil.Euro)
fara TVA
102,0
102,0
1335.0
Centre urbane
conectate
Bucureti, Voluntari,
Otopeni, Chitila, Buftea,
Pantelimon, Bragadiru,
Popeti Leordeni,
Mgurele
Coridoare
conectate
OR1, OR2,
OR3, OR4
Intercoridorul Moldova Transilvania

Asigur legtura ntre coridoarele OR3, OR1 i OR2 i conecteaz Moldova de centrul rii i
de Europa. Se desoar n lungul unor axe urbane importante din punct de vedere economic
local i naional precum axa Bacu Oneti Trgu Secuiesc Sfntu Gheroghe Braov i
axa est vest Braov Codlea Fgra Avrig Sibiu. Intercoridorul traverseaz
compartimentul sudic al Grupei Centrale a Carpailor Orientali ntre Bacu i Covasna,
Depresiunea Braov de la Covasna la Codlea, Depresiunile Fgra i Sibiu ntre ercaia i
Sibiu.
infrastructur rutier sunt identificate ntre Bacu i Covasna dar i ntre Avrig i Sercaia sau
Bradu i Tlmaciu.
Figura 4.26 Nodul rutier Sibiu, aria de conexiune a coridorului OR2 cu intercoridorul
Moldova - Transilvania
Costul estimat pentru implementarea unor proiect de autostrad n lungul acestui intercoridor
este de aproximativ 2662 mil.Euro fr TVA.
AECOM
143
Tabelul 4.29 Principalele caracteristici ale Coridorului Moldova - Transilvania

Denumire
intercoridor
Lungime
coridor
(km)
Km n
operare
Km n
construcie
Km n
proiect
Cost
estimat
finalizare
(mil.Euro)
fara TVA
Centre urbane
conectate
Coridoare
conectate
Moldova Transilvania
279.9
279.9
2661.9
Bacu, Oneti,
Covasna, Trgu
Secuiesc, Sfntu
Gheroghe, Braov,
Codlea, Fgra,
Avrig, Tlmaciu,
Sibiu
OR3, OR1,
OR2
Intercoridorul Mure - Arie

Asigur legtura coridoarelor OR2 i OR5 ntre localitile Sebe i Turda. Conecteaz cele
dou axe de transport rutier ce asigur legtura Romniei cu Europa, facilitnd i conexiuni
ntre importante centre economice naionale precum Bucureti Cluj Napoca, Bucureti
Oradea sau Iai Trgu Mure Timioara. Coridorul se desfoar n lungul aliniamentului
urban Sebe Alba Iulia Aiud Turda poziionat la contactul ramei estice a Munilor Apuseni
cu Depresiunea Colinar a Transilvaniei.
Riscuri geologice i geomor fologice: Sectoarele dificile sunt constituite de arealele inundabile
ale Mureului dar i de zone cu alunecri de teren situate n sectorul Unirea Turda.
Figura 4.27 Nodul rutier Turda, punctul de jonciune ntre intercoridorul Mure -Arie i
coridorul OR5
Intercoridorul Mure -Arie se afl n implementare la nivel de autostrad. Pentru finalizarea

lucrrilor pentru cei 70 km a fost estimat un cost de 178.4 fr TVA la nivelul preurilor din anul
2015.
AECOM
144
Tabelul 4.30 Principalele caracteristici ale Coridorului Mure-Arie

Denumire
intercoridor
Lungime
coridor
(km)
Km n
operare
Km n
construcie
Km n
proiect
Cost estimat
finalizare
(mil.Euro) fr
TVA
Mure-Arie
70,0
70,0
178.4
Centre urbane
conectate
Coridoare
conectate
Sebe, Alba
Iulia, Aiud,
Turda
OR2, OR5
Intercoridorul Moldova - Dobrogea

Asigur legtura coridorului OR3 cu Dobrogea, porturile de la Marea Neagr, litoralul
romnesc dar i tranzitul spre Bulgaria i Turcia. Conecteaz centrele socio-economice
Focani, Brila, Galai, Tulcea i Constana i faciliteaz traversarea Dunrii n zona Brila
Galai. Intercoridorul asigur conectivitatea portului Constana cu regiunea de dezvoltare NE
(Moldova). Strabate urmtoarele uniti geografice: Cmpia Siretului Inferior ntre Focani i
Brila, Lunca Dunrii, Podiul Dobrogei de Nord ntre malul drept al Dunrii i Babadag,
Podiul Casimcei ntre Babadag i Constana, Zona costier i predeltaic.
Riscuri geologice i geomorfologice: Sectoarele dificile sunt constituite de lunca inundabil a
Dunrii i traversarea fluviului i sectorul deluros al Podiului Dobrogei de Nord
Figura 4.28 Nodul rutier Ovidiu, punctul de jonciune ntre intercoridorul MoldovaDobrogea i Byp ass-ul Constana
Intercoridorul Moldova - Dobrogea se va implementa la nivel de drum expres. Costul lucrrilor

pentru cei 263,7 km este de 1439,8 mil.Euro fr TVA
AECOM
145
Tabelul 4.31 Principalele caracteristici ale Coridorului Moldova - Dobrogea

Denumire
intercoridor
Lungime
coridor
(km)
Km n
operare
Km n
construcie
Km n
proie
ct
Cost
estimat
finalizare
(mil.Euro)
fara TVA
263,7
263,7
1439,8
Moldova Dobrogea
Centre urbane
conectate
Focani, Brila,
Galai, Isaccea,
Tulcea, Babadag,
Ovidiu, Constana
Coridoare
conectate
OR3
Alte intercoridoare
Legtura unor coridoare de conectivitate cu areale de importan economic actual sau
prognozat este asigurat prin alte intercoridoare, precum:
a) Intercoridorul Regiunea Centru - Maramure conecteaz Coridorul OR5 cu Maramureul
i vmile Halmeu i Petea pe aliniamentul Turda Cluj Napoca, Gherla, Dej, Baia Mare, Satu
Mare. Ramura estic se desprinde de la Dej i conecteaz Bistria prin Beclean.
b) Intercoridorul OR1 OR2: Geti Trgovite Ploieti
c) Intercoridorul OR1 OR2: Piteti - Braov
d) Intercoridorul OR3 Dunre: Buzu Brila
e) Intercoridorul OR3 Piatra Neam
f) Intercoridorul OR3 Botoani
Lungimea total a acestor intercoridoare este de aproximativ 672,9 km iar costul de
implementare estimat la nivelul anului 2015 este de 4.040 mil.Euro fr TVA.
Tabelul 4.32. Principalele caracteristici ale altor coridoare

Denumire
intercoridor
Lungime
coridor
(km)
Km n
operare
Km n
construcie
Km n
proiect
Cost
estimat
finalizarem
il.Euro fara
TVA
Regiunea
Centru Maramure
289.7
289.7
1713.2
Intercoridorul
OR1 OR2:
Geti Ploieti
74.2
74.2
355.6
Intercoridorul
OR1 OR2:
Piteti - Braov
124.0
124
1224.1
Centre urbane
conectate
Coridoare
conectate
Turda, Cluj N.,Gherla,

Dej, Beclean,
Nsud, Bistria, Baia
Mare, Baia Sprie,
Satu Mare, Tnad,
Negreti
OR5
Geti, Trgovite,
Moreni, Ploieti
OR1, OR2
Piteti, Mioveni,
Cmpulung, Rucr,
Bran, Rnov, Braov
OR1, OR2
AECOM
146
Intercoridorul
OR3 Dunre:
Buzu Brila
98.0
98.0
384.2
Buzu, Ianca, Brila
OR3
Intercoridorul
OR3 Piatra
Neam
61.0
61.0
239.1
Bacu, Buhui,
Roznov, Piatra Neam
OR3
Intercoridorul
OR3
Botoani
26.0
26.0
124.54
Suceava, Botoani
OR3
Total General
672.9
672.9
4040.74
Au fost, de asemnea, realizate analize ale deplasrilor la nivel judeean i regional. Acestea
sunt ilustrate n Figurile urmtoare.
4.4.26 S-au identificat o serie de opiuni pentru fiecare coridor sau zon, care pot ndeplini
obiectivele strategice i operaionale, tratnd astfel problema timpului pierdut pe reea.
4.4.27 Toate opiunile au fost codate n cadrul Modelului Naional de Transport, dup care au fost
supuse unei rulri complete n cadrul modelului, efectundu-se o analiz economic i
multicriterial, conform procedurilor n Documentul Ghid al Master Planului26, n vederea
determinrii obiective de proiecte eligibile ce pot fi implementate n fiecare zon.
26
MPGT Ghid Naional de Evaluare, Volumul 1 Evaluarea i Prioritizarea Proiectelor care vor fi incluse n Master Plan.
AECOM
147
Figura 4.29 Analiza cererii de transport rutier la nivel de jude - Scenariul de referin pentru anul 2020 (vehicule)
Not: Cltoriile internaionale nu sunt ilustrate, sursa = Modelul Naional de Transport elaborat de ctre AECOM
AECOM
148
Figura 4.30 Analiza cererii de transport rutier la nivel regional - Scenariul de referin pentru anul 2020 (vehicule)
Not: Cltoriile internaionale nu sunt ilustrate, sursa = Modelul Naional d e Transport elaborat de ctre AECOM
AECOM
149
Figura 4.31 Analiza cererii de transport rutier la nivel regional - Scenariul de referin pentru anul 2020 (vehicule)
Nota:
Cu includerea cltoriilor internaionale efectuate de peste 500 de vehicule, sursa = Modelul Naional de Transport elaborat de ctre AECOM
AECOM
150
4.4.28 Rezultatele acestor analize, numite Teste de Nivel 1, sunt sintetizate n Tabelul 4.33:
Tabelul 4.33Sinteza rezultatelor Testelor de Nivel 1
Ref.
Proiect
OR1
Autostrada Ploieti -Braov
OR2, Opiunea A
Piteti-Sibiu
OR2, Opiunea B
OR3, Opiunea A
OR3, Opiunea B
OR4, Opiunea A
OR4, Opiunea B
OR5, Opiunea A
OR5, Opiunea B
Ploieti-Braov-Sibiu
Ploieti -Buzu-Bacu-Iai
Ploieti-Braov-Bacu-Iai
(via Pacani)
Bucureti -Craiova
Bucureti -AlexandriaCraiova
Iai -Turda-Ndelu-Bor
Iai -Bacu-Braov -Sibiu
Inel Bucureti
Cost sector
mil.Euro
fr TVA
% RIRE
Punctaj
Ploieti - Comarnic
306,77
12,50
40,73
Comarnic - Braov
997,75
9,60
82,80
Piteti - Sibiu
1673,57
15,30
120,22
Ploieti - Comarnic
306,77
12,50
40,73
Comarnic - Braov
997,75
9,60
82,80
Braov - Sibiu
816,44
15,70
77,00
Ploieti - Bacu
1207,14
11,50
78,27
Bacu - Pacani
485,52
13,20
85,85
Pacani - Iai - Ungheni
748,94
10,80
75,15
Ploieti - Comarnic
306,77
12,50
40,73
Comarnic - Braov
997,75
9,60
82,80
Braov - Bacu
1845,46
7,80
44,78
Bacu - Pacani
388,90
13,20
85,85
748,94
10,80
75,15
Bucureti - Craiova
955,50
7,20
45,85
Bucureti - Alexandria
954,72
7,20
57,10
748,94
10,80
75,15
Pacani Trgu Mure
3323,33
8,80
59,24
Ndelu - Suplacu de Barcu
1002,55
34,78
74,78
Suplacu de B. - Bor
304,43
15,70
77,00
748,94
10,80
75,15
Bacu - Pacani
388,94
13,20
85,85
Braov - Bacu
1845,46
7,80
44,78
Braov - Sibiu
816,44
15,70
77,00
Inel Bucureti
133,5
5,70
55,41
Sector proiect
Reeaua rutier de
Nivel 1 recomandat
Incluznd OR1,OR2B, OR3B, OR4A i OR5B
Reeaua rutier
alternativ de Nivel 1
Incluznd OR1, OR2A, OR3A, OR4B i OR5A
Reeaua rutier Nivel

1 cu beneficii
economice majore
Incluznd OR1, OR2A,OR2B, OR3B, OR4A, OR5A, OR5B i

Inel Bucureti
6,002
11,003
13,642
Sursa: Modelul Naional de Transport elaborat de AECOM

4.4.29 Alctuirea Reelei de Nivel 1 recomandate a fost realizat n principal, n baza performanei
individuale a proiectelor componente, dar i lund n considerare conectivitatea reelei n
ansamblu i asigurnd furnizarea unei structuri logice. Este important de menionat faptul
c acesta nu este un proces pur mecanic, de vreme ce reeaua rezultat trebuie s aib o
consisten intern, mai ales n ceea ce privete coerena conectivitii. Aceast int nu
AECOM
151
poate fi atins doar urmare a unui proces de selecie a celor mai avantajoase proiecte sub
aspect economic i combinarea acestora sub forma unei reele.
4.4.30 Reeaua recomandat de Nivel 1, Reeaua alternativ de Nivel 1 precum i Reeaua de
Nivel 1 cu beneficii economice majore sunt prezentate n Figurile 4.32, 4.33 i 4 .34.
Analiznd figurile se observ faptul c alternativa cu beneficii economice majore ofer o
conectivitate mai bun a reelei i o modalitate eficient de a lega regiunile majore ale rii.
4.4.31 Alternativa cu beneficii economice majore, chiar dac este cea mai scump din punct de
vedere al costului estimat de implementare reprezint cea mai bun strategie pentru
conectarea regiunilor din Romnia ntr-un mod eficient economic prin intermediul unei
reele de autostrzi de nalt calitate. n urma selectrii acestei strategii preferate au
aprut unele modificri ale proiectelor la nivel individual. Acestea au inclus conexiunea
direct ntre Bacu i Iai. Deoarece va exista o autostrad care va conecta Bacu i Iai
ca parte a proiectului Bacu Suceava iar Pacani i Iai sunt conectate ca parte a
proiectului Trgu Mure - Iai, care ofer astfel o conexiune de calitate nalt ntre Bacu i
Iai via Pacani. Dac se adaug i condiiile geologice dificile ntlnite pe tr aseul direct
Bacu Iai, atunci cea mai bun opiune pentru conectarea acestor dou orae
importante este traseul via Pacani. Acest fapt este reflectat n figurile urmtoare
referitoare la opiunile preferate de reea. Totodat conectarea la nivel de autostrad a
centrelor economice Sibiu i Piteti creaz continuitate n lungul unui coridor rutier ntre
Marea Negr i vama de vest a rii. Pentru creterea performanei economice a reelei de
Nivel 1 a fost identificat i proiectul de autostrad de conectivitate Inel Bucureti ce va face
legtura ntre trei autostrzi i un drum expres. Conexiunea Regiunea de dezvoltare NE
Europa va urma s fie realizat i prin proiectele de nivel 1 Pacani Cmpia Turzii i
Ndel Bor.
116.6
Scor
EIRR
(%)
15.30
Core
120.22
Cost
cumulat
(mil.Euro)
1673.57
997.75
58.0
9.60
Comprehensive
82.80
2671.32
Sibiu - Braov
816.44
120.0
15.70
Comprehensive
77.00
3487.76
Suplacu de Barcu - Bor (+ Oradea)*
304.43
74.5
15.70
Comprehensive
77.00
3792.19
1129.70
135.0
10.80
Core
75.15
4921.89
Tg. Neam - Iai - Ungheni

1002.55
93.3
7.80
Comprehensive
74.78
5924.44
Tg. Mure - Tg. Neam
2942.57
183.8
8.80
Core
59.24
8867.01
1335.00
102.0
5.70
Core
55.41
10202.01
6
10
Inel Bucureti (A0)

Bucureti - Craiova
Braov - Bacu
955.50
195.0
45.85
11157.51
159.9
7.20
7.80
Core
1845.46
Comprehensive
44.78
13002.97
11
Ploieti - Comarnic
306.77
51.3
12.50
Comprehensive
40.73
13309.74
13309.74
1289.40
Nr.
Crt.
1
Denumire proiect
Sibiu - Piteti
Comarnic - Braov
Total autostrzi
Valoare
estimat
(mil.Euro)
1673.57
Lungime
(km)
TEN - T
Punctaj
AECOM
Figura 4.32. Reeaua recomandat de Nivel 1
Figura 4.33 Reeaua alternativ de Nivel 1
152
AECOM
153
Figura 4.34 Reeaua de Nivel 1 cu beneficii economice majore
Definirea reelei de drumuri expres

4.4.32 n urma testrilor de Nivel 1 s-au identificat poriunile din cadrul reelei n care se
nregistreaz cea mai mare nevoie de mbuntiri substaniale, precum i seciunile
eligibile pentru considerarea unui proiect de autostrad. Cu toate acestea, rmn totui un
numr de coridoare care necesit mbuntiri, pentru a putea asigura c reeaua rutier
ndeplinete obiectivele strategice, prezentate anterior.
4.4.33 Aadar, analiza timpului pierdut a fost reluat utiliznd Modelul Naional de Transport, dar
n cadrul acestui scenariu, toate proiectele de autostrad de Nivel 1, precum i proiectele
acceptate pentru Scenariul de referin, au fost considerate deja finalizate.
4.4.34 Proiectele candidate au fost apoi identificate, iar fiecare opiune a fost codificat n cadrul
Modelului Naional de Transport. Toate proiectele au fost apoi supuse unei rulri complete
n cadrul modelului, efectundu-se o analiz economic i multicriterial n vederea
determinrii obiective a celor mai corespunztoare proiecte ce pot fi implementate n
fiecare zon.
4.4.35 Rezultatele acestor teste, numite Teste de Nivel 2, sunt sintetizate n Tabelul 4.34.
4.4.36 Proiectele de Nivel 2 selectate sunt ilustrate n Figura 4.35 pentru a arta legturile i
corespondena cu Scenariul de referin i cu proiectele de Nivel 1.
AECOM
154
Tabelul 4.34Sinteza rezultatelor Testelor de Nivel 2
Proiect
Piteti - Craiova
Ploieti - Siret
Sector proiect
Cost sector
mil.Euro fr
TVA
Cost de
investiie
mil.Euro
fr TVA
% RIRE
Punctaj
11,80%
67,36
254,80
14,30%
81,33
Buzu - Focani
282,36
11,00%
69,49
Focani - Bacu
428,30
13,20%
74,38
13,20%
74,38
Piteti - Craiova
819.79
Ploieti - Buzu
819.79
1840,55
Bacu - Pacani
388,90
Pacani - Suceava
289,99
11,50%
68,28
Suceava - Siret
196,20
18,70%
67,13
Suceava - Botoani
Suceava - Botoani
124,54
124,54
19,50%
40,00
Bacau - Piatra Neam
Bacu - Piatra Neam
239,12
239,12
10,60%
35,05
Turda - Halmeu
Turda - Halmeu
1713,21
1713,21
9,90%
27,54
9,80%
45,18
9,80%
60,18
1141,88
6,50%
28,33
Craiova - Lugoj
Craiova - Dr.Tr.Severin
Dr.Tr.Severin - Lugoj
615,16
1345,61
1960,77
Constana - Tulcea - Brila

(inclusiv podul Brila)
Constan - Brila
Focani - Brila - Galai
Focani - Galai
399,84
399,84
13,20%
44,38
Braov - Piteti
Braov - Piteti
1224,10
1224,10
11,90%
19,72
Geti - Ploieti
Geti - Ploieti
355,61
355,61
14,30%
48,33
384,16
384,16
14,30%
66,33
43,11
43,11
9,30%
63,38
176,00
176,00
14,50%
82,05
Buzu - Brila
Buzu - Brila
Conexiunea Aeroport Henri
conexiune Aeroport Coanda - Autostrada A3
A3
Modernizarea drumului de
centur Sud Bucureti (4 benzi)
Modernizare CB Sud
Reeaua rutier de Nivel 2 recomandat
1141,88
10367,29
AECOM
155
Figura 4.35 Reeaua de Nivel 2 n relaia cu cea de Nivel 1 i fa de proiectele din Scenariul de
referin
Sursa: Analiza AECOM, Modelul Naional de Transport
Reeaua de drumuri Transregio i EuroTrans

4.4.37 Ca urmare a selectrii proiectelor de Nivel 1 i Nivel 2, au rmas anumite seciuni ale
Reelei Naionale care, dei nu se calific pentru includerea ntr-un proiect de mbuntire,
au un rol important, deoarece stabilesc legturi cu oraele -jude i/sau cu Reeaua de Baz
TEN-T.
4.4.38 n vederea prioritizrii acestor seciuni de reea, lucrrile de modernizare au fost prioritizate
pe baza nivelului de trafic i a strii tehnice a drumurilor naionale.
4.4.39 Rezultatele acestei metodologii sunt prezentate n Tabelul 4.19:
AECOM
156
Tabelul 4.35Reeaua rutier Drumuri TransRegio i EuroTrans

Nr.
Crt
Denumire proiect
A1 - Titu - Bldana - Trgovite - Sinaia
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
Cost
estimat
(mil.Euro)
Lungime
(km)
Scor
AECOM
TEN - T
Punctaj
103.73
131.30
3.20
Alte reele
4.20
Piteti - Rm.Valcea - Racovia

Brila - Slobozia - Clrai - Chiciu
67.40
100.00
3.60
3.80
71.00
142.00
3.46
Alte reele
Alte reele
Constana - Vama Veche

Botoani - Tg.Frumos
36.70
49.00
3.02
3.12
36.50
73.00
3.09
Comprehensive
Alte reele
99.50
199.00
3.28
99.50
3.09
Alte reele
Alte reele
3.08
151.00
76.00
152.00
2.71
2.71
3.16
Alte reele
Part.Comprehensiv
e
Alte reele
Vaslui - Galai (+ Tiia)

Iai - Vaslui - Bacu
Corabia - Rm. Vlcea
Braov - Sighioara - Tg. Mure
Sf. Gherghe - Miercurea Ciuc - Ditru
Beclean (Bistria) - Salva - Moisei Crlibaba
Arad - Oradea
Oradea - Satu Mare
102.10
79.10
161.00
147.00
203.00
3.42
3.26
3.09
2.89
2.67
2.66
3.30
Alte reele
2.50
60.50
121.00
2.37
68.50
2.74
Comprehensive
Alte reele
2.47
137.00
2.20
165.45
2.34
44.00
80.30
114.00
2.99
Alte reele
Alte reele
2.30
15
Srel - Tg. Mure

Focani - Tg. Secuiesc
78.00
16
Piatra Neam - Tg. Neam
19.10
35.00
2.88
Alte reele
2.08
17
Zalu - Satu Mare
49.30
95.00
1.92
Comprehensive
1.62
18
Suceava - Bistria
Filiai - Tg.Jiu - Petroani - Haeg - Deva - A1
124.90
178.00
1.82
Alte reele
1.42
136.50
226.00
1.54
Comprehensive
1.04
159.10
235.00
1.71
99.30
1.78
Alte reele
Alte reele
0.91
185.00
124.30
197.00
1.50
104.00
1.62
Alte reele
Alte reele
0.70
62.60
19
20
21
22
23
Iacobeni - Bora - Negreti Oa

Dr.Tr.Severin - Tg.Jiu - Rm.Vlcea
Deva - Oradea
Caransebe - Reita - Voiteg
Total Trans-Regio
Nr.
Crt
1
2
3
4
5
1965.38
Denumire proiect
Timioara - Moravia
Bucureti - Giurgiu
Craiova - Calafat
Dr.Tr.Severin - Calafat
Crasna - Albia
Total Euro-Trans
Cost
estimat
(mil.Euro)
29,50
3213.30
Lungime
(km)
27,00
59,0
55,0
83,0
96,0
50,0
190,05
343,00
41,25
41,50
50,80
2.19
0.78
0.62
Scor
AECOM
TEN - T
Punctaj
4,05
Core
4,65
2,71
2,40
1,91
Core
Core
Core
3,31
3,20
2,71
1,60
Comprehensive
2,10
Proiecte de reabilitare i modernizarea a unor drumuri naionale de interes turistic

Trasfgranul i Transalpina sunt drumuri naionale de altitudine care conecteaz sudul
Romniei cu Transilvania traversnd Carpaii Meridionali (Munii Fgra respectiv Munii
AECOM
157
Parng). Aceste drumuri sunt deschise traficului sezonier (din iunie pn n noiembrie), nefiind
destinate tranzitului i fluxurilor rutiere clasice ci cu precdere fluxului turistic.
Infrastructura rutier montan reprezint un element de atractivitate i mobilitate n spaiul
carpatic i alpin i totodat arie de atracie pentru fluxuri de turiti. n Europa Central i de Vest
traversrile montane de altitudine dedicate traficului turistic, sunt foarte utilizate n special n
sezonul estival exclusiv de ctre autovehicule de sub 3.5 tone, n scopuri turistice i de agrement.
Rute turistice precum Grandes Alpes (drum care unete rutier culoarul Ronului (Elveia) cu
Chamonix (Frana) prin pasul Iseran la peste 2700m) sau Grossglockner road (B107) din Austria
ce se desfoar ntre localitile Bruck i Heiligenblut sunt deosebit de atractive i sunt utilizate
de un numr ridicat de maini i alte vehicule de mici dimensiuni, motociclete, rulote, caravane
sau biciclete.
Managementul unui drum montan de altitudine reprezint un demers important pentru
atragerea unui numr ct mai mare de turiti n ariile montane nalte. Analiza dup criteriile
stabilite i metodologia utilizate n cadrul Master Planului General de Transport pentru astfel de
infrastructurii rutiere de transport evideniaz o Rat Intern de Rentabilitate Economic (E IRR)
redus pentru ambele drumuri montane. Analiza cu Modelul Naional de Transport genereaz
indicatori de sustenabilitate economic redui deoarece drumurile nu sunt operabile tot timpul
anului, nu sunt utilizate de vehicule grele, generatoare de beneficii economice, costurile de
ntreinere sunt relativ ridicate i traverseaz arii de conservare (situri Natura 2000). Cu toate
acestea drumurile montane pot genera beneficii economice indirecte prin activitile comerciale i
turistice generate.
Urmnd exemplu altor drumuri montane similare din Europa att Transfgranul ct i
Transalpina pot reprezenta drumuri ce se pot autofinana prin aplicarea unei taxe de acces pentru
vehicule, n funcie de tip i capacitatea motorului. Urmnd exemplu Grossglockner , drum la care
accesul este strict controlat i reglementat taxa de acces n intervalul de operare 7 22 este de
18 euro, sum ce asigur parial sau total lucrrile de mentenan. O alt soluie de finanare
pentru mentenana drumului dar i pentru modernizarea acestuia (prin construcia unor noi
amenajri: copertine, polate, ziduri de sprijin, parcaje) este ca aceste drumuri s fie incluse n
planul Juncker de finanare a proiectelor de investiie n infrastructura rutier, cu potenial
economic ridicat.
Se recomand ca perioada de operare pe acest drum s fie aprilie noiembrie. Prelungirea
perioadei de operare sau chiar deschiderea permanent a traficului implic o cretere foarte mare
a costurilor i expunerea traficului rutier la riscuri geomorfologice (n special la cderi de pietre i
avalane). Pe de alt parte, construcia de noi polate lungi, copertine sau chiar tuneluri artificiale
ar reduce semnificativ atractivitatea i valoarea scenic a acestor legturi rutiere.
Transfgranul (DN7C) se desfoar ntre localitile Cpneni (Jud. Arge) i
ioara
( Jud. Sibiu) pe o lungime de 91 km. Drumul traverseaz Munii Fgra, cota maxim
Cr
fiind la altitudinea de 2044 m la portalul nordic al tunelului (Lacul Blea). Se desfoar prin cheile
Argeului, Barajul Vidraru, malul estic al lacului Vidraru, n amonte pe rul Capra, circul glaciar
Capra, circul glaciar Blea, valea Blea.
Aproape tot drumul se desfoar n regim i condiii montane, cu amenajri de protecie
specifice mpotriva torenialitii, cderilor de pietre sau a avalanelor.
AECOM
158
Transfgranul (DN7C) n circul glaciar i valea Blea

Foto: Ministerul Transporturilor
Transalpina (DN67C) se desfoar ntre localitile Novaci (Jud. Gorj) i Sebe (Jud. Alba)
pe o lungime de 131 km. Drumul traverseaz Grupa Munilor Parng parte component a
Carpailor Meridionali, cota maxim fiind la altitudinea de 2122 m n pasul Urdele. Se desfoar
ntre Novaci i Rnca pe o culme sudic prelung a Munilor Parng, apoi spre pasul Urdele pe
versantul vestic al muntelui Ppua. Drumul coboar pe versantul drept al Lotrului pn n zona
Cabanei Obria Lotrului dup care se nscrie spre nord, n aval pe rul Sebe, ntre munii
Cindrel (spre est) i ureanu (spre vest).
Aproape tot drumul se desfoar n regim i condiii montane, cu amenajri de protecie
specifice mpotriva torenialitii, cderilor de pietre sau a avalanelor.
Transalpina (DN67C), vedere spre staiunea turistic Rnca

Foto: maps.google.com
AECOM
Nr.
Crt
Denumire proiect
Cost
estimat
(mil.Euro)
31,95
Lungime
(km)
1
2
Transfgran
Transalpina
46,10
91,0
131,0
Alternativa Techirghiol
52,80
22,0
130,85
244,00
Total Drumuri turistice
159
Scor
AECOM
TEN - T
Punctaj
Prioritati pentru variantele de ocolire

4.4.40 Principalul motiv pentru elaborarea Modelului Naional de Transport este de a evalua
strategic problemele existente la nivelul reelei de transport. Acest lucru nseamn c
interpretrile i prognozele n ceea ce privete traficul local aferent localitilor mici ar putea
fi mai puin realiste, spre deosebire de cele referitoare la deplasrile semnificative
nregistrate la nivel inter-urban.
4.4.41 De asemenea, este mai puin probabil ca procesul de afectare a modelului s poat
reflecta mbuntiri n ceea ce privete timpii de cltorie pe distane mai mici, ce pot
rezulta din proiectele la nivel local, cum ar fi construcia de variante de ocolire.
4.4.42 Pentru a ne asigura c aceste proiecte importante, cu toate c sunt la o scar mai mic, nu
sunt trecute cu vederea, am efectuat o analiz suplimentar, ce a avut ca punct de plecare
o reea de drumuri care cuprinde toate proiectele de Nivel 1, Nivel 2, precum i proiectele
din Scenariul de referin.
4.4.43 Primul pas al studiului a fost identificarea tuturor oraelor mari/mici strbtute de reeaua
de drumuri naionale i care nu sunt deja incluse ntr -un proiect de Nivel 1 i 2. Dintre toate
aceste centre, s-au selectat doar cele cu o populaie mai mare de 10.000 de locuitori. Este
puin probabil ca o zon cu un numr mai mic de locuitori s fie eligibil pentru includerea
ntr-un proiect de variant de ocolire.
4.4.44 Studiul efectuat pe durata elaborrii Modelului Naional de Transport a generat volumul de
trafic de traversare ntr-o anumit zon (mai precis, numrul cltoriilor care nu au un
punct de origine sau destinaie n interiorul zonei respective). Ulterior s-au stabilit anumite
valori limit, distinct pentru traficul de autoturisme i respectiv pentru traficul vehiculelor de
transport mrfuri (de 25% i 50%). Locaiile n care s-au nregistrat depiri ale acestor
praguri au fost apoi supuse testrilor complete, prin procesele de modelare i evaluare.
4.4.45 Variantele de ocolire care au trecut mai departe pentru testare, precum i performanele
acestora sunt sintetizate n Tabelul 4.36
4.4.46 Studiul efectuat a evideniat c implementnd proiectele de Nivel 1 i Nivel 2, cea mai
mare parte a traficului de tranzit din localitile deservite de arterele rutiere rapide este
preluat de acestea, astfel autostrzile i drumurile expres se pot constitui i n variante de
ocolire la profil de patru benzi n Tabelul 4.37
AECOM
160
Tabelul 4.36Sinteza rezultatelor testelor pentru variante de ocolire
Nr.
Crt.
Denumire proiect
VO Vaslui
1
VO Giurgiu
2
VO Sfntu Gheorghe
3
VO Brlad
4
VO Timioara
5
VO Zalu
6
VO Mangalia
7
VO Slobozia
8
VO Sighioara
9
10 VO Bistria
11 VO Vatra Dornei
12 VO Rm. Vlcea
13 VO Miercurea Ciuc
14 VO Cmpulung Moldovenesc
Total Variante Ocolitoare
Cost
estimat
(mil.Euro)
10,80
Lungime
(km)
Scor
EIRR (%)
TEN - T
Punctaj
9,0
29,40
Comprehensive
85,00
21,60
15,9
15,90
Core
67,86
9,60
8,0
21,90
Comprehensive
67,14
13,54
11,3
23,40
Comprehensive
60,71
48,00
16,8
16,80
Core
60,00
43,20
9,0
18,00
Comprehensive
57,86
19,20
8,0
13,50
Comprehensive
47,14
13,20
11,0
15,70
Comprehensive
46,38
31,20
13,0
20,40
Comprehensive
43,57
70,08
14,6
11,70
Comprehensive
42,86
18,29
3,8
17,60
Comprehensive
36,90
52,80
22,0
6,20
Core
34,76
22,92
19,1
14,10
Comprehensive
32,57
86,40
18,0
3,30
Comprehensive
22,86
460,83
179,51

Tabelul 4.37 Sinteza rezultatelor testelor pentru variante de ocolire, loturi ale viitoarelor
autostrzi sau drumuri expres
Nr.
Crt
Variant de ocolire
Tip VO
Sectorul de autostrad / drum

expres
Curtea de Arge
Autostrada
Sibiu - Piteti
Roman
Drum expres
Bacu - Pacani
Trgu Neam
Autostrada
Trgu Neam - Ungheni
Pascani
Autostrada
Trgu Neam - Ungheni
Trgu Frumos
Autostrada
Trgu Neam - Ungheni
Iai
Autostrada
Trgu Neam - Ungheni
Suceava
Drum expres
Pacani - Suceava
Focani
Drum expres
Buzu - Focani
Buzu
Drum expres
Buzu - Focani
10
Rmnicu Srat
Drum expres
Buzu - Focani
11
Mihaileti
Drum expres
Bucureti - Craiova
12
Ghimpai
Drum expres
Bucureti - Craiova
13
Alexandria
Drum expres
Bucureti - Craiova
14
Roiori
Drum expres
Bucureti - Craiova
15
Caracal
Drum expres
Bucureti - Craiova
16
Craiova
Drum expres
Bucureti - Craiova
17
Mreti
Drum expres
Focani - Bacu
AECOM
18
Adjud
Drum expres
Focani - Bacu
19
Mizil
Drum expres
Ploieti - Buzu
20
Filiai
Drum expres
Craiova - Lugoj
21
Strehaia
Drum expres
Craiova - Lugoj
22
Drobeta Turnu Severin
Drum expres
Craiova - Lugoj
23
Caransebe
Drum expres
Craiova - Lugoj
24
Lugoj
Drum expres
Craiova - Lugoj
25
Fgara
Autostrada
Sibiu - Braov
26
Avrig
Autostrada
Sibiu - Braov
27
Ploieti
Autostrada
Ploieti - Comarnic
28
Comarnic
Autostrada
Comarnic - Braov
29
Sinaia
Autostrada
Comarnic - Braov
30
Buteni
Autostrada
Comarnic - Braov
31
Azuga
Autostrada
Comarnic - Braov
32
Rnov
Autostrada
Comarnic - Braov
33
Braov
Autostrada
Braov - Bacu
34
Trgu Secuiesc
Autostrada
Braov - Bacu
35
Oneti
Autostrada
Braov - Bacu
36
Slatina
Autostrada
Piteti - Craiova
37
Bal
Autostrada
Piteti - Craiova
38
Brila
Drum expres
Focani - Galai
39
Galai
Drum expres
Focani - Galai
40
Gaeti
Drum expres
Gaeti - Ploieti
41
Trgovite
Drum expres
Gaeti - Ploieti
42
Ianca
Drum expres
Buzu - Brila
43
Dej
Drum expres
Turda - Halmeu
44
Baia Mare
Drum expres
Turda - Halmeu
45
Gherla
Drum expres
Turda - Halmeu
46
Apahida
Drum expres
Turda - Halmeu
47
Beclean
Drum expres
Turda - Halmeu
48
Cmpulung
Drum expres
Piteti - Braov
49
Rucr
Drum expres
Piteti - Braov
50
Bran
Drum expres
Piteti - Braov
51
Alba Iulia
Autostrada
Sebe - Turda
52
Aiud
Autostrada
Sebe - Turda
53
Piatra Neam
Drum expres
Bacu - Piatra Neam
54
Bacu
Drum expres
Bacu - Piatra Neam
55
Buhui
Drum expres
Bacu - Piatra Neam
56
Roznov
Drum expres
Bacu - Piatra Neam
57
Isaccea
Drum expres
Brila - Constana
58
Tulcea
Drum expres
Brila - Constana
59
Babadag
Drum expres
Brila - Constana
60
Ludu
Autostrada
Cmpia Turzii - Trgu Mure
161
AECOM
162
4.5
Analiza Cost-Beneficiu
4.5.1 n cadrul acestui subcapitol sunt prezentate detalii pentru toate proiectele de infrastructur
rutier care au fost supuse testelor i proceselor de evaluare din cadrul modelului i care
au fost selectate pentru a fi incluse ca parte a strategiei generale.
4.5.2 Pentru fiecare proiect, prezentm urmtoarele:
o Descriere succint a propunerii;
o Descriere succint a problemei(lor) puse n discuie;
o Costuri neactualizate;
o Rezultat(e);
o Organizaia responsabil de implementare; i
o Anul(anii) de implementare.
4.5.3 Am avut n vedere dou scenarii de implementare ES, ES+NATURA 2000 i
ES+NATURA 2000+conectivitate i am stabilit ani de implementare pentru toate cazurile.
Mai nti vom prezenta informaii referitoare la proiectele de Nivel 1, apoi la cele de Nivel 2
i n cele din urm pentru proiectele de drumuri transregio, eurotrans i variante de ocolire.
4.5.4 Proiectele de Nivel 1 i Nivel 2 trebuie s fie dezvoltate n conformitate cu Articolul 17 din
Reglementarea UE Nr. 1315/2013 incluznd:
o Zone adecvate de parcare i de odihn i
o Aplicaii telematice relevante, precum VMS.
4.5.5 De asemenea, potrivit Articolului 17 acestea trebuie ntreinute n mod adecvat. n
Reglementri nu se specific dac pe reeaua TEN-T Comphrensive infrastructura trebuie
s fie la nivel de autostrad, drum expres sau drum strategic convenional. Aa cum am
prezentat n notele din prima parte a acestui document, soluiile tehnice pentru fiecare
intervenie vor trebui reconfirmate la nivelul fiecrui proiect prin intermediul Studiilor
detaliate de fezabilitate i pe baza unei analize aprofundate a opiunilor, inclusiv a unor
analize mai detaliate privind costurile, capacitatea i impactul economic i de mediu al
proiectului respectiv.
4.5.6 n final, este important s notm c pentru a ilustra acest proces, fiecare dintre proiectele
prezentate n seciunile urmtoare a fost testat separat. Modificrile traficului prognozat de
ctre model trebuie analizate n acest conext. Este inevitabil ca proiectele care sunt relativ
apropiate unul de celalalt sau care au acelai tip de trafic, de exempu deplasri pe distane
mai mari Est-Vest, vor produce efecte diferite dac sunt analizate n combinaii cu alte
proiecte.
4.5.7 Acest fapt este relevant n particular n momentul analizei scenariilor compuse din mai
multe proiecte unde nu este posibil nsumarea rezultatelor elementelor constitutive
reieite din model pentru prognozarea efectului combinat. Ploturile de difereniere a fluxului
de trafic care se utilizeaz pentru ilustrarea impactului fiecrui proiect sunt realizate pentru
anul de deschidere 2020.
Proiecte de Nivel 1 OR1 Autostrada Ploieti-Braov

Descriere succint a propunerii:
4.5.8 Propunerea va include o nou seciune de autostrad ntre Ploieti i Braov pentru
stabilirea unei legturi cu autostrada Ploieti-Bucureti existent. Aceast combinaie va
duce la stabilirea unui traseu la standard de autostrad ntre Bucureti i Braov. Aceasta
ndeplinete obiectivele operaionale prezentate n Tabelul 4.15 pentru OR1 (Bucureti-
AECOM
163
Braov) i contribuie la mbuntirea conectivitii regionale i naionale pentru traficul pe

axa est-vest. Reprezint de asemenea un plus de valoare pentru transportul european
deoarece reprezint o legtur cheie de-a lungul coridorului care face legtura ntre grania
de vest a Romniei i Marea Neagr.
4.5.9 Traseul i legturile sale cu reeaua existent sunt prezentate n Figura 4.36 de mai jos:
4.5.10 Traseul formeaz o parte a coridorului care va stabili o legtur ntre dou noduri din
cadrul reelei de baz TEN-T, i anume Bucureti i Timioara. De asemenea, traseul
leag municipiul Braov, care este un nod din cadrul reelei TEN -T, de municipiul
Bucureti.
Descriere succint a problemei(lor) abordate:
4.5.11 Obiectivul general al proiectului este de a spori eficiena economic a reel ei de transport
din Romnia. Obiectivul operaional specific este de a aduce mbuntiri n ceea ce
privete viteza de cltorie pe coridorul Bucureti-Braov.
4.5.12 Pe traseul dintre Bucureti i Braov timpii de cltorie sunt mari, viteza medie nregistrat
pe durata orelor de vrf pe acest traseu fiind sub 70km/h pentru 2020. La nivelul rii,
Bucureti ocup locul nti n ceea ce privete numrul de locuitori, iar Braov se afl pe
locul apte, reprezentnd de asemenea i un coridor de transport cheie, deo arece face
legtura, via Sibiu, cu autostrada A1 care este o autostrad de importan semnificativ,
precum i spre grania cu Ungaria.
Figura 4.36 Traseul orientativ al autostrzii Ploieti -Braov
AECOM
164
4.5.13 Coridorul a fost identificat ca parte a unui studiu asupra impactului economic generat de
ntrzieri, traversnd i numeroase zone cu puncte negre aferente accidentelor rutiere.
4.5.14 Accesul intern ctre Braov se face mai greu fa de alte orae, precum Piteti, care au o
legtur de calitate superioar ctre Bucureti.
4.5.15 Cu toate c exist o legtur de calitate superioar de la Bucureti ctre sudul oraului
Ploieti, via A3, restul poriunii de infrastructur pe acest coridor are o stare tehnic
defavorabil 44% din traseul rmas este la standard de drum doar cu o singur band.
Costuri neactualizate (preuri din 2014 n milioane de EURO):
CAPEX 1,427milioane de Euro
Rezultat(e):
4.5.16 Acest proiect prezint o valoare RBC foarte bun, de 3,55 i opereaz aproximativ 50.000
de vehicule (MZA) pe ambele sensuri. Impactul generat asupra celorlalte moduri de
transport este mic, nregistrndu-se o scdere a volumului de trafic aferent transportului
feroviar de cltori i mrfuri.
4.5.17 Aproximativ ntregul volum de trafic existent pe coridorul paralel este deviat pe noul traseu.
Un volum semnificativ de trafic este atras de pe traseul dintre Bucureti i Sibiu (via Piteti)
precum i de pe cel din tre Buzu i Braov. Schimbrile de la nivelul fluxului de trafic sunt
ilustrate n Figura 4.37.
4.5.18 Viteza medie nregistrat pe traseul dintre Bucureti i Braov crete pn la 88 km/h,
urmare a implementrii proiectului. Timpii de cltorie n timpul orelor de vrf scade cu
25%.
Figura 4.37 Modificri ale fluxului de trafic datorate proiectului de autostrad Ploieti-Braov
AECOM
165
Tabelul 4.38
Ref.
OR1
Proiect
Autostrada Ploieti-Braov
Cost sector
mil.Euro
fr TVA
% RIRE
Punctaj
Ploiesti - Comarnic
306.77
12.50
40.73
Comarnic - Braov
997.75
9.60
82.80
Sector proiect
Total autostrad
Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
Cost estimat (mil.Euro fr TVA)
VNA mil (preturi 2014)
RBC
RIRE %
Denumire
Recomandare Master Plan
1304,52
H1
RA003 RA007
109.3
1304.52
2,495
3.55
12.50 i 9.60
Transilvania
Proiecte de Nivel 1 OR2 opiunea A Autostrada Piteti - Sibiu

Descriere succint a propunerii
4.5.19 Obiectivul general al proiectului este de a spori eficiena economic a reelei de transport
privete viteza de cltorie ntre Sibiu i Piteti, mbuntind astfel i conectivitatea la nivel
regional. n coroborare cu proiectele din Scenariul de Referin i A1 (Bucureti Piteti),
formeaz un traseu de calitate nalt de la centrul industrial i logistic Piteti ctre partea
de vest a capitalei Bucureti i Ungaria/ V estul Europei. Analiza fluxurilor de trafic din
Modelul Naional de Transport i innd cont de rolul pe care l deine acest traseu, s-a
decis ca standardul potrivit care trebuie adoptat pentru acest proiect este cel de autostrad
dual cu dou benzi de circulaie pe sens.
4.5.20 Traseul orientativ este ilustrat n Figura 4.38.
AECOM
166
Figura 4.38 Traseul orientativ al autostrzii Sibiu-Piteti
4.5.21 Traseul stabilete legtura cu nodul Sibiu din cadrul reelei TEN-T.
4.5.22 Analiza modelului anului de baz arat timpi de cltorie mari, viteza medie nregistrat pe
acest traseu fiind de aproximativ 72 km/h.
4.5.23 Cea mai mare parte a infrastructurii pe acest coridor are o stare tehnic defavorabil 94%
din traseu este la standard de drum cu o singur band de circulaie pe sens.
CAPEX 2.471 milioane de Euro
Rezultat(e):
4.5.24 Acest proiect returneaz o valoare monetar excelent (RBC de 2,01) i opereaz
aproximativ 60.000 de vehicule (MZA). Proiectul adaug aproximativ 15 - 20.000 de
vehicule rutei A1 ntre Bucureti i Piteti, fapt ce va necesita lrgirea autostrzii A1 la 3
benzi pe sens. Schimbrile de la nivelul fluxului de trafic sunt ilustrate n Figura 4.39.
AECOM
167
Figura 4.39 Modificri ale fluxului de trafic datorate drumului expres Sibiu-Piteti
4.5.25 Viteza medie nregistrat pe traseu crete pn la 89 km/h urmare a implementrii acestui
proiect. Timpii de cltorie pe durata orelor de vrf scad cu 27%.
Tabelul 4.39
Ref.
OR2, Opiunea A
Proiect
Piteti-Sibiu
Total autostrad
Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
VNA mil (preuri 2014)
RBC
RIRE
Denumire
Sector proiect
Piteti - Sibiu
Cost sector
mil.Euro
fr TVA
% RIRE
Punctaj
1673.57
15,30
120,22
1673.57
H2
RA003 RA006
116.6
1673.57
3,301
2.96
15.30%
Transcarpai
O dat cu implementarea proiectului de autostrad Piteti Sibiu se va avea n vedere

mrirea etapizat a capacitii de transport pe autostrada A1 ntre Bucureti i Piteti, prin
suplimentarea cu cte o band pe fiecare sens de circulaie. Din analizele realizate cu Modelul
Naional de Transport a rezultat necesitatea acestei intervenii deoarece noul coridor rutier dintre
Constana i vama Ndlac va prelua o parte din fluxurile transcarpatice dintre Muntenia i
Transilvania i va genera noi cltorii att la nive lul transportului de mrfuri ct i de pasageri.
AECOM
168
Se propune astfel o dezvoltare a autostrzii Bucureti Piteti la trei benzi pe sens n trei
etape:
a. Etapa I: Bucureti km. 36 (sector pe care capacitatea de transport este depit n
anumite intervale ale anului)
b. Etapa II: km. 80 Piteti Sud (trafic convergent Bucureti Piteti Sibiu i Ploieti
Trgoviste Geti Slatina - Craiova)
c. Etapa III: km. 36 km. 80
Proiecte de Nivel 1 OR2 opiunea B Autostrada Braov-Sibiu
privete viteza de cltorie pe coridorul Bucureti-Sibiu.
4.5.27 Propunerea va prezenta o nou seciune de autostrad ntre Braov i Sibiu. n combinaie
cu OR1, se va realiza un traseu la standard de autostrad ntre Bucureti i Sibiu, i mai
departe spre grania cu Ungaria, o dat cu finalizarea proiectelor aflate n execuie, pentru
A1. ndeplinete obiectivele opera ionale prezentate n Tabelul 4.15 pentru OR1 (BucuretiBraov) i contribuie la mbuntirea conectivitii naionale i regionale pentru traficul pe
axa est-vest. Reprezint de asemenea un plus de valoare pentru transportul european
deoarece reprezint o legtur cheie de-a lungul coridorului care face legtura ntre grania
de vest a Romniei i Marea Neagr
4.5.28 Traseul i legturile sale cu reeaua existent sunt prezentate n Figura 4.40 de mai jos:
Figura 4.40Traseul orientativ al autostrzii Braov-Sibiu
4.5.29 Traseul formeaz o parte a coridorului care va stabili o legtur dinspre nodul Bucureti al
reelei de baz TEN-T. De asemenea, acesta leag municipiul Braov direct de municipiul
Sibiu, ambele fiind noduri TEN-T.
AECOM
169

4.5.31 Accesul intern se face mai greu fa de alte orae care au o legtur de calitate superioar
ctre Bucureti. Cea mai mare parte a infrastructurii pe acest coridor are o capacitate de
circulaie neadecvat 72% din traseu este la standard de drum cu o singur cale de
rulare.
4.5.32 Analiza modelului pentru anul de baz indic timpi mari de cltorie pe traseul dintre
Braov i Sibiu, vitreza medie nregistrat pe durata orelor de vrf pe acest traseu fiind de
aproximativ 68km/h.
CAPEX
2.117 milioane de Euro
Rezultat(e):
4.5.33 Acest proiect prezint o eficien economic foarte bun (RBC de 5,70) i opereaz
aproximativ 50.000 de vehicule (MZA). Aproximativ ntregul volum de trafic existent pe
coridorul cel mai apropiat trece pe noul traseu. Modificrile de la nivelul fluxului de trafic
sunt ilustrate n Figura 1.41. Aceasta arat i faptul c exist un transfer de trafic
semnificativ de pe coridorul Bucureti-Sibiu-Piteti.
Figura 4.41 Modificri ale fluxului de trafic datorate proiectului de autostrad BraovSibiu
4.5.34 Viteza medie nregistrat pe traseul dintre Bucureti i Sibiu este prognozat s creasc
pn la 90 km/h urmare a implementrii acestui proiect. Timpii de cltorie pe durata orelor
de vrf scad cu 29%
AECOM
170
Tabelul 1.40
Ref.
OR2, Opiunea B
Proiect
Braov -Sibiu
Sector proiect
Cost sector
mil.Euro
fr TVA
% RIRE
Punctaj
816,44
15,70
77,00
Braov - Sibiu
Total autostrad
Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
RBC
RIRE
Denumire
816,44
H7
RA001 RA002
120.0
816,44
6,895
5,70
15,70%
Transilvania
Proiecte de Nivel 1 OR3 Autostrada Braov-Bacu

privete viteza de cltorie de la Bucureti ctre nord-est, aa cum se prezint n Tabelul
4.15. Propunerea va prezenta o nou seciune de autostrad ntre Braov i Bacu
continundu-se spre Iai cu drum expres pn la Pacani i mai departe pn la grania cu
Republica Moldova cu autostrad.
4.5.36 Traseul i legturile sale cu reeaua existent sunt prezentate n Figura 4.42 de mai jos.
Aceasta arat cum acest segment conecteaz coridorul Bucureti-Braov via Ploieti cu
zona de nord-est a rii i, mai departe, cu Rep. Moldova, adugnd prin urmare valoare
adugat la nivel european.
4.5.37 Traseul formeaz o parte a coridorului care va stabili o legtur dinspre nodul Bucureti al
reelei de baz TEN-T. De asemenea, acesta leag municipiul Braov direct de Bacu,
ambele fiind noduri TEN-T.
AECOM
171
Figura 4.42 Traseul orientativ al autostrzii Braov-Bacu

4.5.39 Accesul intern se face mai greu dinspre oraele care nu au o legtur de calitate
superioar ctre Bucureti.
4.5.40 Pe traseul dintre Braov i Iai timpii de cltorie estimai de modelul anului de baz sunt
mari, iar viteza medie nregistrat pe acest traseu este de aproximativ 64km/h.
din traseu este la standard de drum cu o singur cale de rulare.
Costuri neactualizate (preuri di n 2014 n milioane de EURO):
CAPEX
Rezultat(e):
4.5.42 Acest proiect are un raport beneficiu cost (RBC de 1,3 i este prognozat s opereze
aproximativ 35.000 de vehicule (MZA). Pe seciunea dintre Braov Bacu, pn la
Pacani. Conexiunea Est, spre Iai se estimeaz c va acoperi aproximativ 420.000 de
vehicule (MZA). Dup implementarea OR3, aproximativ ntregul volum de trafic existent pe
coridorul cel mai apropiat trece pe noul traseu. De asemenea, se descarc coridorul
AECOM
172
Bucureti-Buzu-Bacu. Modificrile de la nivelul fluxului de trafic descrise mai sus sunt

ilustrate n Figura 4.43.
Figura 4.43 Modificri ale fluxului de trafic datorate proiectului de autostrad BraovBacu-Iai

4.5.43 Viteza medie prognozat pe traseul dintre Bucureti i Braov crete pn la 95 km/h
urmare a implementrii acestui proiect. Timpii de cltorie pe durata orelor de vrf scad cu
34%.
Tabelul 4.41
Ref.
OR3,
Opiunea B
Proiect
Braov-Bacu-Pacani
Total autostrad
Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
RBC
RIRE
Denumire
Sector proiect
Braov - Bacu
Cost sector
mil.Euro
fr TVA
% RIRE
Punctaj
1845,46
7,80
44,78
1845,46
H12
RA013 RA015,
160,0
1885,46
943
1.3
7.80%
Moldova
AECOM
173
Proiecte de Nivel 1 Autostrada Trgu Mure Iai Ungheni

privete viteza de cltorie pe acest coridor, mbuntind astfel i conectivitatea la nivel
regional. Proiectul asigur o legtur direct ntre zona de nord-est a Romniei, regiunea
Cluj-Napoca i zona de vest grania cu Ungaria/ restul Europei via Sebe/ Timioara
(proiect din Scenariul de Referin) sau Oradea via OR12 (Gilu Bor).
4.5.45 Proiectul va fi implementat n dou faze, Trgu Mure - Trgu Neam i Trgu NeamPacani - Iai pe baza evalurii traficului rezultat din Modelul Naional de Transport.
4.5.46 Traseul stabilete legtura cu nodul Turda din cadrul reelei TEN -T.
4.5.47 Pe acest coridor timpii de cltorie sunt mari, vitreza medie nregistrat pe traseu fiind de
aproximativ 61 km/h. Cea mai mare parte a infrastructurii pe acest coridor are o stare
tehnic defavorabil 100% din traseu este la standard de drum cu o singur band de
circulaie pe sens.
CAPEX
Rezultat(e):
4.5.48 Acest proiect are un raport beneficiu-cost (RBC) de 1,74 i opereaz aproximativ 31.000
de vehicule (MZA). Aproximativ jumtate din volumul de trafic existent pe coridorul cel mai
apropiat, trece pe noul traseu. Schimbrile de la nivelul fluxului de trafic sunt ilustrate n
Figura 4.47
4.5.49 Traseul este ilustrat n Figura 4.46.
Figura 4.46 Traseul orientativ al drumului expres Cmpia Turzii-Trgu Mure-Iai
AECOM
174
Figura 4.47 Modificri ale fluxului de trafic ca urmare a proiectului de drum expres
Cmpia Turzii-Trgu Mure-Iai

4.5.50 Viteza medie prognozat de model pe traseu crete pn la 100 km/h urmare a
implementrii acestui proiect. Timpii de cltorie pe durata orelor de vrf scad cu 42%.
Tabelul 4.43
Ref.
OR5, Opiunea A
Proiect
Trgu Mure Iai Ungheni
Total autostrad
Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
RBC
RIRE
Denumire
Cost sector mil.Euro

fr TVA
% RIRE
Punctaj
748,94
10,80
75,15
Pacani Trgu Mure
3323,33
8,80
59,24
Sector proiect
4072,27
H15
RA021 RA026
318.8
4072.27
2213
1.74
10.80% i 8.80%
Montana
AECOM
175
Proiecte de Nivel 1 Autostrada Ndelu Bor

privete viteza de cltorie pe coridoarele de conectivitate semnificative precum ClujNapoca Oradea punct de trecere a frontiere. n coroborare cu proiectele din Scenariul
de Referin i OR3 (Bucureti Sibiu), proiectul asigur legtura ntre Ungraia i restul
Europei, cu centrul i sudul Romniei. Analiza fluxurilor de traf ic din Modelul Naional de
Transport arat c standardul potrivit pentru acest proiect este cel de autostrada.
4.5.52 Traseul autostrzii i relaia acesteia cu proiectele din Scenariul de Referin este ilustrat n
Figura 4.48.
Figura 4.48
Traseul orientativ al autostrzii Ndelu Bor

Descriere succint a problemei(lor) puse n discuie:
4.5.53 Pe acest coridor timpii de cltorie sunt mari, viteza medie nregistrat pe acest traseu fiind
de aproximativ 63 km/h.
4.5.54 Cea mai mare parte a infrastructurii pe acest coridor are o stare tehnic defavorabil
100% din traseu este la standard de drum cu o singur band de circulaie pe sens.
CAPEX
550 milioane de Euro
Rezultat(e):
aproximativ 20.000 25.000 de vehicule (MZA). Aproximativ jumtate din volum de trafic
existent pe coridorul cel mai apropiat trece pe noul traseu. Schimbrile de la nivelul fluxului
de trafic sunt ilustrate n Figura 4.49.
Figura 4.49 Modificri ale fluxului de trafic datorate autostrzii Ndelu Bor
AECOM
176

Tabelul 4.44
Ref.
OR5, Opiunea A
Proiect
Ndelu -Bor
Sector proiect
Cost sector
mil.Euro fr
TVA
% RIRE
Punctaj
1002.55
7.80
74.78
304.43
1306.98
15.70
77.00
Ndelu - Suplacu de B.
Suplacu de B. - Bor
Total autostrad
Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
RBC
RIRE
Denumire
H14
RA008 RA010
168.8
1306.98
1458
3.18
7.80% i 15.70%
Transilvania
Proiecte de Nivel 1 Autostrada Inel Bucureti

privete viteza de tranzit convergent a capitalei Romniei.
AECOM
177
Tabelul 4.45
Ref.
H37
Proiect
Inel Bucureti
Sector proiect
Inel Bucureti
Total autostrad
Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
RBC
RIRE
Denumire
Cost sector
mil.Euro
fr TVA
% RIRE
Punctaj
1335,00
5,70
55,41
1335,00
H37
RA027 RA028
102.0
1335.00
133
1.14
5,70%
Inel Bucureti
Proiecte suplimentare de Nivel 2 Autostrada Bucureti Alexandria Craiova

4.5.58 Aceast intervenie asigur o conexiune la nivel de autostrad ntre capital i municipiul
Craiova prin Alexandria, pe coridorul TEN-T Core corespunztor.
4.5.59 Traseul orientativ al interveniei este prezentat n Figura 4.74.
Figura 4.74 Traseul orientativ al drumului expres Bucureti Alexandria - Craiova
Sursa: Analiza Modelului Naional de Transport, AECOM

4.5.60 Proiectul ajut la reducerea timpului pierdut pe acest traseu, dup implementarea
proiectelor de Nivel 1 i Nivel 2.
AECOM
178

CAPEX 370 milioane de Euro
Rezultat(e):
4.5.61 Acest proiect prezint performane economice foarte bune, cu un RBC de 1,45 i MZA de
20 25.000 de vehicule pe zi. Modificrile intervenite n fluxul de trafic sunt prezentate n
Figura 4.75
Figura 4.75 Modificri ale fluxului de trafic datorate drumului expres Bucureti
Alexandria - Craiova

Tabelul 4.57
Ref.
OR19
Proiect
Sector proiect

fr TVA
% RIRE
Punctaj
Bucureti - Craiova
Bucureti Craiova
955,50
7,20
45.85
Total drum expres
Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
RBC
RIRE
Denumire
955,50
OR19
RDX029-R031
195,00
955,50
486
1,43
7,20%
Valahia
AECOM
179
Varianta de ocolire Bucureti la profil de autostrad aparine reelei europene TEN-T Core i
prezint o importan deosebit att la nivel naional ct i la nivel internaional. Lipsa unei
conexiuni de tranzit ntre autostrzile A2 Constana Bucureti, A3 (Bucureti Ploieti i n
perspectiv Braov) i A1 (Bucureti Piteti i n perspectiv Sibiu Ndlac HU) poate crea mari
neajunsuri n fluxul general est vest repsectiv Constana Europa Central, aa cum a fost
identificat ca problematic prin Master Planul General de Transport.
Varianta de ocolire Bucureti la profil de autostrad a fost identificat ca proiect n cadrul
Master Planul General de Transport cu un cost de 1.335 mil. Euro fr TVA pentru cei aproximativ
102 km. Scorul EIRR este de 5.70% iar punctajul obinut este de 55,41 ceea ce l claseaz pe
poziia 10 n ierarhia proiectelor de autostrad. n baza punctajului obinut i al locului din
prioritizare, proiectul Varianta de ocolire Bucureti la profil de autostrad ar urma s fie
implementat dup anul 2021 conform Strategiei de Implementare din cadrul MPGT.
Costul ridicat al autostrzii generat n special de presiunea antropic exercitat n spaiul
periurban al Bucretiului, face ca acest proiect s fie greu de implementat n ntregime, motiv
pentru care a fost identificat o soluie sustenabil de implemetare care s asigure totui legtura
dintre cele trei autostrzi.
Soluia pe care o propunem (autostrad half profile) a fost utilizat cu succes de mai multe
state membre ale Uniunii Europene, precum Austria, Polonia sau Ungaria i este cu siguran o
soluie fezabil i sustenabil pentru proiectul Varianta de ocolire Bucureti la profil de autostrad.
Astfel, propunem implementarea proiectului n trei faze corelate direct cu evoluia fluxurilor
de trafic:
Faza I Implementarea sectorului nordic al Inelului Bucureti la nivel half profile (1X1);
Faza II Dezvoltarea proiectului de la nivel half profile (1X1) la nivel de autostrad
clasic (2X2);
Faza III Dezvoltarea sectorului sudic al Inelului Bucureti la nivel de autostrad
(nchiderea inelului).
Faza I (Figura 4.50)a proiectului se poate implementa foarte rapid i poate avea beneficii
majore imediate, presupune realizarea unui coridor de expropiere la nivel de autostrad, ns cu
realizarea unui singur sens cu dou benzi la profil 1x1. Caracteristicile tehnice specific autostrzii
(raze mari de curbur, decliviti, lips a interseciilor, sau trecerilor la nivel cu alte drumuri sau ci
ferate, restricionarea total a accesului pietonal), se pastreaz din faza I a proiectului, legtura
realizndu-se net superior unei pe un drum na ional clasic. De asemenea, studiul de fezabilitate i
proiectul tehnic se vor realiza pentru nivelul de autostrad fazat 2X2. (faza I 1X1, faza 2 2X2)
Astfel, practic cele dou benzi al unui sens ale viitoarei autostrzi sunt folosite n faza I ca drum cu
dou benzi pe ambele sensuri. Totodat, pentru a scdea la minimum costurile de investiie
propunem realizarea n aceast faz doar a trei noduri rutiere (A0 A1, A0 A3, A0 A2),
intervenie ce va conduce i la crearea unui flux dedicate de tranzit de lung parcurs ntre cele trei
autostrzi fra a se amestec cu traficul local sau suburban.
AECOM
180
Figura 4.50 Faza I a proiectului Varianta de ocolire Bucureti la profil de autostrad (half profile)
Din analiza realizat rezult c investiia ar urma s aib un cost de 487.01 mil.Euro fr
TVA defalcat pe cinci loturi de lucru Aceast lotizare permite pe lng o implementare rapid a
proiectului (loturi scurte fr dificulti tehnice) i un context de favorabil de dezvoltare ulterioar la
profilul de autostrad 2X2 (capetele loturilor reprezint i viitoarel e noduri rutiere) (tabel 4.46).
Costul pentru o autostrad half-profile au fost estimate ca fiind 70% din costul autostrazii clasice
2X2.
Autostrada Inel Bucureti (sectorul nordic) faza I
Nr.
Lungime
Cost estimat autostrad
Cost estimat half profile
Loturi
Legatura
crt.
(km)
(mil.Euro fr TVA)
(minimum scenario)
1
Lot 1
A1 - DN7
9.49
124.22
86.96
2
Lot 2
DN7 - DN1
12.79
167.42
117.19
3
Lot 3
DN1 - A3
9.82
128.54
89.98
4
Lot 4
A3 - DN2
8.41
110.09
77.06
5
Lot 5
DN2 - A2
12.64
165.46
115.82
Total General
53.15
695.73
487.01
Tabel 4.46 Calculaia i lotizarea proiectului Autostrada Inel Bucureti (sectorul nordic) faza I
Aceast soluie de autostrad half-profile a fost aleas i de Ungaria pentru a realiza legtura
rutier ntre Budapesta i Bratislava (Slovacia). Astfel autostrada half -profile M15 conecteaz pe
dou benzi cu caracteristici de autostrad, cea mai important arter rutier a Ungariei (autostrada
M1) cu Rajka (frontiera cu Slovacia) i mai departe cu capitala Bratislava (figura.4.51).
AECOM
181
Figura 4.51 Autostrada half-profile M15 din Ungaria
Parametrii i caracteristicile tehnice specifice autostrzii precum i structurile se realizeaz

din prima faz a proiectului asigurnd astfel o legtur rutier rapid superioar uneia pe un drum
national 1X1 (fig.4.52, 4.53 i 4.54).
Fig.4.52 Autostrada M15 half-profile (Budapesta Hegyeshalom Bratislava) cu spaiu liber dedicate
dezvoltarii ulterioare
AECOM
182
Proiecte de Nivel 2 Drumul expres Bacu-Focani -Brila-Galai-Giurgiuleti

privete viteza de cltorie pe traseul dintre Bacu i Galai, mbuntind astfel i
conectivitatea la nivel regional. Analiza timpului pierdut din Figura 4.17 arat congestiile
reziduale i un nivel de serviciu slab.
4.5.63 Traseul leag nodurile Bacu, Brila i Galai de reeaua TEN -T.
4.5.64 Figura 4.55 evideniaz traseul drumului expres.
AECOM
183
Figura 4.55 Traseul orientativ al drumului expres Bacu-Focani-Brila-Galai

4.5.65 Pe acest coridor timpii de cltorie sunt mari, vitreza medie nregistrat pe acest traseu
fiind estimat la 65km/h. Cea mai mare parte a infrastructurii pe acest coridor are o stare
tehnic defavorabil 98% din traseu este la standard de drum cu o singur band de
circulaie pe sens.
CAPEX
Rezultat(e):
4.5.66 Acest drum expres prezint performane economice excelente (RBC de 2,63) i opereaz
coridorul cel mai apropiat trece pe noul traseu. Modificrile descrise mai sus sunt ilustrate
n Figura 1.51.
4.5.67 Viteza medie crete la 106 km/h urmare a implementrii ac estui proiect. Timpii de cltorie
pe durata orelor de vrf scad cu 40%.
Figura 4.56 Modificri ale fluxului de trafic datorate proiectului pentru drumul expres
Bacu-Focani -Brila-Galai
AECOM
184
Tabelul 4.47
Ref.
OR6B
Cost sector
mil.Euro
fr TVA
% RIRE
Punctaj
Focani - Bacu
428,30
13,20
74,38
Focani - Galai - Giurgiuleti
399,84
13,20
44,38
Proiect
Bacu Galai - Giurgiuleti
Sector proiect
Total drum expres
Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
RBC
RIRE
Denumire
Proiecte de Nivel 2 - Drumul expres Bacu Suceava

828,14
OR6B
RDX004-RDX007
211.30
828.14
1268
2.63
13.20%
Siret / Muntenia
AECOM
185
privete viteza de cltorie pe traseul dintre Bacu i Suceava, mbuntind astfel i
conectivitatea la nivel regional. n coroborare cu OR3, proiectul conecteaz regiunea de
nord-est a rii cu centrul i sudul acesteia iar mpreun cu OR6B face legtura cu traseul
Galai -Brila. Analiza fluxurilor din Modelul Naional de Transport arat c standardul de
implmentare adecvat al acestui proiect este de drum expres.
4.5.69 Traseul este ilustrat n Figura 4.57.
4.5.70 Traseul stabilete legtura dintre nodurile Bacu i Suceava, ambele aparinnd reelei
TEN-T.
4.5.71 Pe acest coridor timpii de cltorie sunt mari, viteza medie nregistrat pe traseu fiind de
aproximativ 69km/h.
din traseu este la standard de drum cu o singur band de circulaie pe sens.
CAPEX
Figura 4.57 Traseul orientativ al drumului expres Bacu-Suceava

Rezultat(e):
AECOM
186
4.5.73 Acest proiect are performane economice foarte bune (RBC de 3,23) i opereaz
coridorul cel mai apropiat trece pe noul traseu.Schimbrile de la nivelul fluxului de trafic
sunt ilustrate n Figura 4.58
Figura 4.58 Modificri ale fluxului de trafic ca urmare a implementrii proiectului pentru
drumul expres Bacu-Suceava

Tabelul 4.49
Ref.
OR7A
Proiect
Bacu - Suceava
Total drum expres
Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
RBC
RIRE
Denumire
Cost sector
mil.Euro
fr TVA
% RIRE
Punctaj
Pacani - Suceava
289,99
11,50
68,28
Bacu - Pacani
388,95
13,20
74,38
Sector proiect
678,94
OR7A
RDX001, RDX032, RDX033
141,7
678,94
1107
3,23
11,50%, 13,20
Siret Expres
AECOM
187
Proiecte de Nivel 2 Drumul expres Turda-Halmeu

privete viteza de cltorie pe traseul dintre Turda i Halmeu, mbuntind astfel i
conectivitatea la nivel regional. Traseul conecteaz municipiile Cluj - Napoca, Bistria, Satu
Mare, i Baia Mare. mpreun cu OR2 asigur legtura ntre sudul i centrul rii cu zonele
de nord-vest dar i cu Ucraina. Include legturi pn la punctele de trecere a frontierei
Halmeu i Petea oferind valoare adugat pentru rutele europene.
4.5.76 Traseul drumului expres este ilustrat n Figura 4.59. Conform analizei Modelului Naional
de Transport, standadrul potrivit pentru aceast propunere este de drum expres.
Figura 1.56
Traseul orientativ al drumului expres Turda-Halmeu

4.5.77 Traseul stabilete legtura cu nodul Turda din cadrul reelei TEN -T.
fiind estimat la aproximativ 70 km/h. Cea mai mare parte a infrastructurii existente pe
acest coridor este ntr-o stare tehnic defavorabil 89% din traseu este la standard de
drum cu o singur band de circulaie pe sens.
CAPEX
AECOM
188
Rezultat(e):
coridorul cel mai apropiat trece pe noul traseu. Schimbrile de la nivelul fluxului de trafic
sunt ilustrate n Figura 4.60.
Figura 4.60 Modificri ale fluxului de trafic ca urmare a proiectului pentru drumul
expres Turda-Halmeu
Tabelul 4.50
Ref.
OR9B
Proiect
Sector proiect

fr TVA
%
RIRE
Punctaj
Turda - Halmeu
Turda - Halmeu (+Bistria, Baia

Mare i Petea)
1713,21
9,90
27,54
Total drum expres
Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
RBC
RIRE
Denumire
1713,21
OR9B
RDX006 - RDX011
320.2
1713,21
1766
3.29
9.90%
Somes Expres
AECOM
189
Proiecte de Nivel 2 Drumul expres Lugoj-Craiova

privete viteza de cltorie pe traseul intre Lugoj i Craiova, mbuntind astfel i
conectivitatea la nivel regional. Ruta conecteaz centrul industrial Craiova cu vestul
Romniei i Ungaria i restul Europei. De asemenea se conecteaz la trecerea peste
Dunre Vidin-Calafat oferind astfel valoare adugat rutelor europene. n coroborare cu
OR4 (Piteti-Craiova), ruta asigur conexiunea dintre restul Europei i centrul industrial i
de distribuie Piteti. Analiza Modelului Naional de Transport arat c standardul potrivit
pentru aceast propunere este de drum expres.
4.5.82 Traseul stabilete legtura cu nodul Craiova din cadrul reelei TEN-T.
fiind de aproximativ 71 km/h. Cea mai mare parte a infrastructurii pe acest coridor are o
stare tehnic defavorabil 84% din traseu este la standard de drum cu o singur band
de circulaie pe sens.
CAPEX
4.5.84 Traseul este ilustrat n Figura 4.61
Figura 4.61
Traseul orientativ al drumului expres Lugoj Craiova
AECOM
190
Rezultat(e):
4.5.85 Acest proiect prezint performane economice foarte bune (RBC de 2,23) i opereaz
coridorul cel mai apropiat trece pe noul traseu menionat. Schimbrile de la nivelul fluxului
Figura 4.62
Modificri ale fluxului de trafic datorate proiectului pentru drumul
expres Lugoj Craiova
4.5.87 Indicatorii economici principali ai proiectului sunt urmtorii:
Tabelul 4.51
Ref.
OR10
Proiect
Craiova - Lugoj
Total drum expres
Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
Sector proiect
Cost sector
mil.Euro fr
TVA
% RIRE
Punctaj
Craiova - Dorbeta Turnu Severin
615,16
9,80
27,54
Dorbeta Turnu Severin - Lugoj
1.345,61
9,80
1.960,77
OR10
RDX016 - RDX020
246.00
1960.77
1546
AECOM
RBC
RIRE
Denumire
191
2.23
9.80%
Danubius Expres
Proiecte de Nivel 2 OR17 Drumul expres Geti -Ploieti-Buzu-Brila

4.5.88 Obiectivul general al proiectului este de a spori eficiena economic a reelei de transport din
Romnia. Obiectivul operaional specific este de a aduce mbuntiri n ceea ce privete
viteza de cltorie ntre Geti i Brila, mbuntind astfel i conectivitatea la nivel regional.
Proiectul asigur de asemenea, un traseu de bun calitate pentru vehiculele de transport
mrfuri ntre centrul industrial Craiova, Piteti i Ploieti i Galai Brila. Analiza fluxului de
trafic din Modelul Naional de Transport arat c standardul potrivit pentru acest proiect este
drumul expres.
4.5.89 Traseul este ilustrat n Figura4.63.
CAPEX
Rezultat(e):
4.5.91Acest proiect returneaz o valoare monetar excelent (RBC de 2,87) i are estimat un
numr maxim de aproximativ 40.000 de vehicule (MZA) ntre Ploieti i Buzu i
aproximativ 20.000 30.000 de vehicule (MZA) pentru tronsoanele ntre Geti i Ploieti
i Buzu Brila. Aproape ntregul volum de trafic existent pe coridorul cel mai apropiat
trece pe noul traseu (15.000 total vehicule MZA). Schimbrile de la nivelul fluxului de trafic
sunt ilustrate n Figura4.63.
AECOM
Figura 4.63
Traseul orientativ al drumului expres Geti-Ploieti-Buzu-Brila
Figura 4.64
Modificri ale fluxului de trafic datorate proiectului pentru drumul
expres Geti-Ploieti-Buzu-Brila
192
AECOM
193
Tabelul 5.52
Ref.
OR10
Proiect
Craiova - Lugoj
Total drum expres
Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
RBC
RIRE
Denumire
Sector proiect
Cost sector mil.

Euro fr TVA
% RIRE
Punctaj
Geti - Ploieti
355,61
14,30
48,33
Ploieti - Buzu
254,80
14,30
81,33
Buzu - Brila
384,16
14,30
66,33
994,57
OR10
RDX012 - RDX015
237,20
994,54
1754
2,87
14.30%
Muntenia Expres
AECOM
194
Proiecte de Nivel 2 Drumul expres Suceava-Siret

privete viteza de cltorie ntre Suceava i Siret, mbuntind astfel i conectivitatea la
nivel regional. n coroborare cu OR7A (Bacu Suceava), OR6B (Bacu Brila/ Galai),
OR11 (Brila Constana) i OR3 (Ploieti Braov Bacu) proiectul asigur trasee de
nalt calitate dinspre Ucraina ctre cele mai importante porturi din Romnia i ctre
regiunile sudice i centrale ale rii. Astfel contribuie cu valoare adugat pentru traseele
europene.
4.5.94 Traseul este ilustrat n Figura 4.65
4.5.95 Traseul stabilete legtura cu nodul Suceava din cadrul reelei TEN-T.
4.5.97 Cea mai mare parte a infrastructurii pe acest coridor are o stare tehnic defavorabil
97% din traseu este la standard de drum cu o singur band de circulaie pe sens.
Rezultat(e):
aproximativ 10.000 -15.000 de vehicule (MZA). Aproximativ ntregul volum de trafic existent
pe coridorul cel mai apropiat trece pe noul traseu.
4.5.99 Schimbrile de la nivelul fluxului de trafic sunt ilustrate n Figura 4.66
Figura 4.66 Traseul orientativ al drumului expres Suceava-Siret
AECOM
195
Figura 4.67 Modificrile fluxului de trafic Suceava-Siret
4.5.100
Viteza medie nregistrat pe traseu crete pn la 114 km/h urmare a
implementrii acestui proiect. Timpii de cltorie pe durata orelor de vrf scad cu 38%.
Tabelul 4.53
Ref.
OR7B
Proiect
Sector proiect
Cost sector
mil.Euro fr TVA
% RIRE
Punctaj
Suceava - Siret
Suceava - Siret
196,20
18,70
67,13
Total drum expres

Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
RBC
RIRE
Denumire
196,20
OR7B
RDX002
41.00
196,20
1.172
2.84
18,70%
Siret Expres
AECOM
196
Proiecte de Nivel 2 Drum expres Bacu Piatra Neam

4.5.101
Obiectivul general al proiectului este de a spori eficiena economic a reelei de
transport din Romnia. Obiectivul operaional specific este de a aduce mbuntiri n ceea
ce privete viteza de cltorie ntre Bacu i Piatra Neam, mbuntind astfel i
conectivitatea la nivel regional.Traseul asigur legtura ntre reedinele de jude Piatra
Neam i Bacu i, via OR3 i OR11, cu sudul i centrul rii i principalele porturi din
Romnia. Analiza Modelului Naional de Transport arat c standardul potrivit este cel de
drum expres.
4.5.102
Traseul drumului expres este ilustrat n Figura 4.67.
Figura 4.67
Traseul orientativ al drumului expres Bacu-Piatra Neam
4.5.103
Traseul stabilete legtura cu nodul Bacu din cadrul reelei TEN-T.

4.5.104
Pe acest coridor timpii de cltorie sunt mari, viteza medie nregistrat pe acest
traseu fiind de aproximativ 52 km/h.
4.5.105
Cea mai mare parte a infrastructurii pe acest coridor are o stare tehnic
defavorabil 92% din traseu este la standard de drum cu o singur band de circulaie pe
sens.
AECOM
197
Rezultat(e):
4.5.106
Acest proiect returneaz o valoare monetar excelent (RBC de 2,45) i
opereaz aproximativ 18.000 de vehicule (MZA). Aproximativ ntregul volum de trafic
existent pe coridorul cel mai apropiat trece pe noul traseu. Schimbrile de la nivelul fluxului
Figura 4.68
Modificri ale fluxului de trafic aprute ca urmare a proiectului pentru
drumul expres Bacu-Piatra Neam
4.5.107
Viteza medie nregistrat pe traseu crete pn la 83 km/h urmare a implementrii
acestui proiect. Timpii de cltorie pe durata orelor de vrf scad cu 32%.
4.5.108
Indicatorii economici principali ai proiectului sunt urmtorii:
AECOM
198
Tabelul 4.54
Ref.
Proiect
Sector proiect
Cost sector
mil.Euro
fr TVA
% RIRE
Punctaj
OR8
Bacu Piatra Neam
Bacu - Piatra Neam
239,12
10,60
35,05
Total drum expres

Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
RBC
RIRE
Denumire
239,12
OR8
RDX027
61.00
239,12
350
2.45
10,60%
Moldavia Expres
Proiecte de Nivel 2 Drumul expres Constana-Tulcea-Brila (inclusiv Podul Brila)

4.5.109
ce privete viteza de cltorie ntre Constana i Tulcea, mbuntind astfel i
conectivitatea la nivel regional. Proiectul satisface, de asemenea, obiectivul de dezvoltare
regional Tulcea fiind poarta de intrare ctre Delta Dunrii, cu resursele sale ecologice i
potenialul turistic unice n lume. Proiectul formeaz o parte a traseului ntre Constana i
regiunea de nord-est a Romniei n coroborare cu OR7A i OR6B. Analiza fluxurilor de
trafic din Modelul Naional de Transport arat c standardul potrivit pentru acest proiect
este cel de drum expres.
4.5.110
Traseul este ilustrat n Figura 4.69.
4.5.111
Traseul leag nodurile Constana, Tulcea i Brila de reeaua TEN -T.

4.5.112
traseu fiind de aproximativ 71 km/h. Cea mai mare parte a infrastructurii pe acest coridor
are o stare tehnic defavorabil 60% din traseu este la standard de drum cu o singur
band de circulaie pe sens.
AECOM
199
Rezultat(e):
4.5.113 Acest proiect nregistreaz un RBC de 1,07 i opereaz aproximativ 16.000 de vehicule
(MZA). Aproximativ ntregul volum de trafic existent pe coridorul cel mai apropiat trece pe noul
traseu. Schimbrile de la nivelul fluxului de trafic sunt ilustrate n Figura 4.70.
Figura 4.70 Traseul orientativ al drumului expres Constana -Tulcea-Brila (inclusiv Podul
Brila)
Figura 4.71 Modificri ale fluxului de trafic datorate proiectului pentru drumul expres
Constana Tulcea Brila (ce include Podul Brila)
AECOM
200
4.5.114
Tabelul 4.55
Ref.
OR11
Proiect
Sector proiect

fr TVA
% RIRE
Punctaj
Constana - Brila
Constana - Brila
1141,88
6,50
28,33
Total drum expres
Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
RBC
RIRE
Denumire
1141,88
OR11
RDX028- RDX030
187.70
1141.88
66
1.07
6.50%
Dobrogea Expres
AECOM
201
Proiecte de Nivel 2 Drumul expres Braov-Piteti

4.5.115
ce privete viteza de cltorie ntre Braov i Piteti, mbuntind astfel i conectivitatea la
nivel regional. Proiectul conecteaz centrele industriale Craiova i Piteti cu regiunile
centrale i de nord-est ale Romniei, n coroborare cu OR3 (Braov-Bacu) i OR 7A
(Bacu Suceava). Analiza fluxurilor de trafiic din Modelul Naional de Transport arat c
standardul potrivit pentru acest proiect este cel de drum expres.
4.5.116
Traseul orientativ este ilustrat n Figura 4.72.
4.5.117
Traseul stabilete leg tura cu nodul Braov din cadrul reelei TEN-T.
4.5.118
traseu fiind de aproximativ 63 km/h.
4.5.119
sens.
Rezultat(e):
4.5.120
Acest proiect returneaz o valoare monetar RBC de 1,97 i opereaz aproximativ
20.000 de vehicule. Aproape ntregul trafic existent pe coridorul cel mai apropiat trece pe
noul traseu.
4.5.121
Schimbrile de la nivelul fluxului de trafic sunt ilustrate n Figura 4.72
Figura 4.72 Traseul orientativ al drumului expres Braov-Piteti
AECOM
202
Figura 4.73 Modificri ale fluxului de trafic datorate drumului expres Braov-Piteti
4.5.122
Tabelul 4.56
Ref.
OR14
Proiect
Sector proiect
Cost sector
mil.Euro fr TVA
% RIRE
Punctaj
Piteti - Braov
Piteti - Braov
1224,10
11,90
19,72
Total drum expres

Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
RBC
RIRE
Denumire
1224,10
OR14
RDX025- RDX026
124,10
1224,10
1.222
1.97
11.90%
Braovia Expres
AECOM
203
Proiecte suplimentare de Nivel 2 Drumul expres Buzu Focani

4.5.123
Acesta este un proiect relativ mic care asigur un traseu la standard de drum
expres ntre centrul economic Buzu i Focani.
4.5.124
Proiectul urmrete o seciune a reelei TEN-T i acoper un deficit de
conectivitate asigurat prin proiectele de Nivel 2
4.5.125
Proiectul ajut la reducerea timpului pierdut pe traseul Bucureti Buzu - Bacu.
4.5.126
sens.
Tabelul 4.57
Ref.
OR13C
Proiect
Sector proiect
Cost sector
mil.Euro fr TVA
% RIRE
Punctaj
Buzu - Focani
Buzu - Focani
282,36
11,00
69,49
Total drum expres

Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
RBC
RIRE
Denumire
282,36
OR13C
RDX003
72.00
282.36
1350
2.65
11.00%
Siret Expres
Proiecte suplimentare de Nivel 2 Conexiunea Aeroport Henri Coand A3

4.5.127
Aceast intervenie asigur o legtur regional util ntre DN1 i A3. De asemnea,
asigur conexiunea ctre Aeroportul Internaional Henri Coand i Autostrada A3 i
formeaz parte a unui potenial drum de centur extern al municipiului Bucureti.
4.5.128
Proiectul asigur legtura ntre dou coridoare majore i de asemenea, o
conexiune cu cea mai important poart de intrare internaional.
Rezultat(e):
4.5.129
Acest proiect prezint performane economice bune, cu un RBC de 1,99 i MZA de
4.000 de vehicule pe zi, asigurnd o descrcare a drumului de centur. Modificrile
intervenite n fluxul de trafic sunt prezentate n Figura 4.76.
AECOM
204
Figura 4.76 Modificri ale fluxului de trafic datorate drumului expres Henri Coand
Autostrada A3.

Tabelul 4.58
Ref.
OR19A
Proiect
Sector proiect
Cost sector
mil.Euro
fr TVA
% RIRE
Punctaj
Aeroport Henri Coand A3
Aeroport Henri Coand A3
43,11
9.30
63.38
Total drum expres
Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
RBC
RIRE
Denumire
43,11
OR19A
RDX032
9,00
43,11
86
1,99
9,30%
Henri Coand Expres
Proiecte de Nivel 1 OR4 Drum expres Piteti-Craiova

4.5.130
ce privete viteza de cltorie de la Bucureti ctre sud-vest, aa cum se prezint n
tabelul 4.15. Coridorul este semnificativ, aa cum este ilustrat n Figura 4.14, care
sublinieaz coridorul TEN-T din vecintate.
4.5.131
Traseul i legturile sale cu reeaua existent sunt prezentate n Figura 4.44 de
mai jos:
AECOM
Figura 4.44
205
Traseul orientativ al autostrzii Piteti-Craiova
4.5.132
Propunerea va prezenta o nou seciune de autostrad ntre Piteti i Craiova. n
combinaie cu autostrada A1 existent, va duce la obinerea unui traseu la standard de
autostrad ntre Bucureti i Craiova, ndeplinind obiectivele de conectivitate regional. n
coroborare cu OR3, propunerea conecteaz oraul industrial Craiova cu Braov, Bacu i
Iai oferind beneficii economice mai mari pe msur ce accesul ctre mai multe piee este
facilitat.
4.5.133
Traseul formeaz o parte a coridorului care va stabili o legtur dinspre nodul
Bucureti al reelei de baz TEN-T. De asemenea, acesta formeaz o legtur direct cu
municipiul Craiova, nod TEN-T.
4.5.134
Coridorul a fost identificat ca parte a unui studiu asupra impactului economic
generat de ntrzieri, traversnd i numeroase zone cu puncte negre determinate prin
prisma numrului de accidente rutiere.
4.5.135
Accesul intern se face cu dificultate, dinspre oraele care nu au o legtur de
calitate superioar ctre Bucureti. n preze nt cea mai mare parte a infrastructurii
disponibile pe acest traseu are o stare tehnic defavorabil cu 92% din traseu la standard
de drum cu o singur cale de rulare.
4.5.136
Pe traseul dintre Piteti i Craiova timpii de cltorie sunt mari, viteza medie
nregistrat pe acest traseu fiind de aproximativ 82km/h.
Costuri neactualizate (preuri din 2014, n milioane de Euro):
CAPEX: 870 milioane de Euro
Rezultat(e):
4.5.137
Acest proiect prezint performane economice foarte bune (RBC 3,03), cu un trafic
prognozat de 30.000 de vehicule (MZA). Dup implementarea proiectului, modelul
prognozeaz devierea aproape n ntregime pe noul traseu a traficului existent pe coridorul
AECOM
206
cel mai apropiat. Impactul la scar larg al acestui proiect este limitat. Schimbrile de la
nivelul fluxului de trafic sunt ilustrate n Figura 4.44.
Figura 4.45 Modificri ale fluxului de trafic datorate proiectului de drum expres PitetiCraiova
4.5.138
Viteza medie nregistrat pe traseul dintre Bucureti i Craiova crete pn la 110
km/h urmare a implementrii acestui proiect. Timpii de cltorie pe durata orelor de vrf
scad cu 27%.
Tabelul 1.42
Ref.
OR4, Opiunea
A
Proiect
Piteti-Craiova
Sector proiect
Piteti - Craiova
Total autostrad
Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
RBC
RIRE
Denumire
Cost sector
mil.Euro
fr TVA
% RIRE
Punctaj
819.79
12,00
63,50
819.79
H6
RDX035 RDX036
124.3
819.79
1242
3.03
12.0%
Oltenia
Proiecte de Nivel 3
4.5.139
Pentru o conectivitate sustenabil proiectele de Nivel 1 i 2 sunt completate de
proiectele de Nivel 3: drum transregio, drumuri eurotrans i variante de ocolire.
AECOM
207
4.5.140
Drumurile transregio asigur conectivitatea ntre regiunile de dezvoltare ale
Romniei, ntre pricipalele centre urbane i economice i conecteaz polii de cretere
economic la reeaua naional de autostrzi i drumuri expres.
Drumurile Transregio reprezint un sector sau mai multe sectoare de drumuri naionale, cu
dou sau patru benzi de circulaie, care faciliteaz conectivitatea rutier ntre regiunile
Romniei sau ntre reedinele de jude, polii de cretere economic i reeaua primar de
transport (autostrzi i/sau drumuri expres).
Pentru implementarea drumurile Transregio conform Master Planului General de Transport se
recomand ndeplinirea urmtorilor parametrii i standarde tehnice:
Eliminarea trecerilor la nivel cu calea ferat;
Realizarea de variante de ocolire pentru satele sau comunele dens populate;
Marcaj rezonant n zonele cu limitri de vitez sau zonele periculoase;
Creterea razelor de curbur (acolo unde acest lucru este posibil);
Adugarea celei de-a treia benzi de circulaie pentru vehicule lente n zonele n care declivitatea
este de peste 8%;
Insule de calmare a traficului la intrarea n localiti i n zona trecerilor de pietoni;
Separatoare de sens pentru sectoarele de drum cu patru benzi de circulaie sau pentru cele cu
dou benzi de circulaie n zonele n care depirea este interzis;
Eliminarea trecerilor de pietoni prin construcia de pasarele pietonale;
Realizarea de benzi reversibile pentru sectoarele de drum cu trafic ridicat; (ex: vineri 2+1,
duminica 1+2).
Introducerea de elemente rutiere de siguran (parapei laterali, iluminarea drumului n zonele
periculoase, supralrgirea i supranlarea drumului n curbe, introducerea de sensuri giratorii n
zonele cu conflict de trafic);
District de intervenie, management i gestiune propriu pentru fiecare drum
4.5.141
Drumurile Eurotrans realizeaz conexiunea transfronalier a reelei de Nivel 1 i 2
din Romnia cu reelele rutiere din rile vecine.
Drumurile Transregio reprezint un sector sau mai multe sectoare de drumuri naionale, cu
dou sau patru benzi de circulaie, care faciliteaz conectivitatea rutier ntre reeaua primar
de transport (autostrzi sau drumuri expres) i reelele rutiere din rile vecine
Pentru implementarea drumurile Eurotrans conform Master Planului General de Transport se
recomand ndeplinirea urmtorilor parametrii i standarde tehnice:
Faciliti de trecere rapid a frontierei de stat
Parcaje i spaii de odihn n ve cintatea punctelor de frontier
Indicatoare rutiere n trei limbi (RO/EN/limba rii vecine)
Suplimentarea drumului cu nc o band de circulaie pe sensul de ieire din ar pentru vehicule
grele
Faciliti de plat electronic a taxelor de pod (Giurgiu-Ruse, Calafat-Vidin)
Eliminarea trecerilor la nivel cu calea ferat;
Realizarea de variante de ocolire pentru satele sau comunele dens populate;
AECOM
208
Marcaj rezonant n zonele cu limitri de vitez sau zonele periculoase;

Creterea razelor de curbur (acolo unde acest lucru este posibil);
Adugarea celei de-a treia benzi de circulaie pentru vehicule lente n zonele n care declivitatea
este de peste 8%;
Insule de calmare a traficului la intrarea n localiti i n zona trecerilor de pietoni;
Separatoare de sens pentru sectoarele de drum cu patru benzi de circulaie sau pentru cele cu
dou benzi de circulaie n zonele n care depirea este interzis;
Eliminarea trecerilor de pietoni prin construcia de pasarele pietonale;
Realizarea de benzi reversibile pentru sectoarele cu trafic ridicat (ex: vineri 2+1, duminica 1+2).
Introducerea de elemente rutiere de siguran (parapei laterali, iluminarea drumului n zonele
periculoase, supralrgirea i supranlarea drumului n curbe, introducerea de sensuri giratorii n
zonele cu conflict de trafic);
District de intervenie, management i gestiune propriu pentru fiecare drum
Tabelul 4.59 Proiecte de infrastructur rutier, Nivel 3

Nr.
Crt
Denumire proiect
Cost
estimat
(mil.Euro)
Lungime
(km)
Scor
AECOM
TEN - T
Punctaj
103.73
131.30
3.20
Alte reele
4.20
67.40
100.00
3.60
Alte reele
3.80
71.00
142.00
3.46
Alte reele
3.26
36.70
49.00
3.02
36.50
73.00
3.09
Comprehensive
Alte reele
3.12

Botoani - Tg.Frumos
99.50
199.00
3.28
Alte reele
3.08
99.50
151.00
3.09
Alte reele
2.89
76.00
152.00
2.71
2.71
3.16
Alte reele
Part.Comprehensiv
e
Alte reele
7
8
9
10
11
12
13
14
Iai - Vaslui - Bacu

Corabia - Rm. Vlcea
Arad - Oradea
Oradea - Satu Mare
102.10
79.10
161.00
147.00
203.00
3.42
3.09
2.67
2.66
3.30
Alte reele
2.50
60.50
121.00
2.37
68.50
2.74
Comprehensive
Alte reele
2.47
137.00
2.20
165.45
2.34
44.00
80.30
114.00
2.99
Alte reele
Alte reele
2.30
15
Srel - Tg. Mure

78.00
16
19.10
35.00
2.88
Alte reele
2.08
17
Zalu - Satu Mare
49.30
95.00
1.92
Comprehensive
1.62
18
Suceava - Bistria
Filiai - Tg.Jiu - Petroani - Haeg - Deva - A1
124.90
178.00
1.82
Alte reele
1.42
136.50
226.00
1.54
Comprehensive
1.04
159.10
235.00
1.71
99.30
1.78
Alte reele
Alte reele
0.91
185.00
124.30
197.00
1.50
104.00
1.62
Alte reele
Alte reele
0.70
62.60
19
20
21
22
23

Deva - Oradea
Total Trans-Regio
1965.38
3213.30
2.19
0.78
0.62
AECOM
Nr.
Crt
Proiect Drum Eurotrans
Denumire
proiect
209
Cost sector mil.

Euro fr TVA
Scor
TEN-T
Punctaj
ET Banatica
Timioara - Moravia
29,50
4,05
Core
4,65
Bucureti - Giurgiu
ET Vlasia
41,25
2,71
Core
3,31
Craiova - Calafat
ET Tracia
41,50
2,40
Core
3,20
ET Tracia
50,80
1,91
Core
2,71
Crasna - Albia
ET Prut
27,00
1,60
Comprehensive
2,10
Reeaua rutier Drumuri Eurotrans
190,05
4.5.142
Pentru susinerea implementrii proiectelor de Nivel 1 i 2, sunt necesare lucrri
suplimentare de mbuntire a infrastructurii de la nivel local. Locaiile relevante pentru
proiectele de variant de ocolire au fost stabilite n funcie de tipul i volumul de trafic de
trecere, precum i n funcie de dimensiunile localitilor.
4.5.143
Aceste proiecte au fost stabilite lund n considerare legturile acestora cu
proiectele de nivel mai nalt (Nivel 1 i Nivel 2).
Indicatori economici:
4.5.144
Indicatorii economici au fost identificai pentru fiecare proiect i sunt prezentai n
Tabelul urmtor:
AECOM
210
Tabelul 4.60 Sinteza indicatorilor economici pentru proiectele de variant de ocolire

Nr.
Crt
Proiect Drum Eurotrans
Cost sector
mil. Euro
fr TVA
Scor EIRR
%
VNA
RBC
TEN-T
Punctaj
VO Vaslui
10,80
29,40
31
1,64
Comprehensive
85,00
VO Giurgiu
21,60
15,90
24
1,50
Core
67,86
VO Sfntu Gheorghe
9,60
21,90
41
2,84
Comprehensive
67,14
VO Brlad
13,54
23,40
54
2,57
Comprehensive
60,71
VO Timioara
48,00
16,80
104
2,21
Core
60,00
VO Zalu
43,20
18,00
1,31
Comprehensive
57,86
VO Mangalia
19,20
13,50
14
1,49
Comprehensive
47,14
VO Slobozia
13,20
15,70
16
2,06
Comprehensive
46,38
VO Sighioara
31,20
20,40
92
3,84
Comprehensive
43,57
10
VO Bistria
70,08
11,70
32
1,31
Comprehensive
42,86
11
VO Vatra Dornei
18,29
17,60
57
5,65
Comprehensive
36,90
12
VO Rmnicu Vlcea
52,80
6,20
31
1,23
Core
34,76
13
VO Miercurea Ciuc
22,92
14,10
-3
0,95
Comprehensive
32,57
86,40
3,30
-23
0,65
VO Cmpulung
14 Moldovenesc
Reeaua de Variante de Ocolire
Comprehensive
22,86
460,83
4.6
Analiza Multicriterial
4.6.1 Abordarea general pentru selecia proiectelor i a modalitii n care aceste proiecte sunt
combinate pentru a forma scenariul final sunt prezentate n subcapitolul 2.6.
4.6.2 n seciunile anterioare ale acestui capitol s-a discutat despre selecia proiectelor
recomandate de Nivel 1 i 2, precum i a proiectelor de variant de ocolire, iar Analiza
Multicriterial are rolul de a uni toate aceste proiecte pentru a forma o strategie coerent,
prin considerarea alocrilor bugetare pe fiecare mod de transport.
4.6.3 Subiectul alocrii fondurilor este discutat n ntregime n cadrul subcapitolului 11.3, ns
Tabelul 4.22 prezint o sintez relevant pentru reeaua de drumuri.
Tabelul 4.61 Alocarea fondurilor pentru drumuri (milioane de Euro)

Perioada
Tipul proiectului
Autostrzi i drumuri expres
VO
2014-2020
2021-2030
2014-2030
5.281
11.556
16.836
232
834
1.066

4.6.4 Dei gruparea final a proiectelor este stabilit n cadrul modelului i a analizei financiare,
acesta nu este un proces ntru-totul mecanic. n cadrul fiecrei etape, echipa AECOM a
AECOM
211
efectuat verificri cu privire la situaia real i la tendine, pentru ca procesul s nu aib ca

rezultat o reea cu legturi inferioare din punct de vedere calitativ sau o reea ce
favorizeaz implementarea ilogic a proiectelor.
4.6.5 De asemenea, au avut loc discuii curente cu reprezentanii Ministerului Transporturilor,
precum i cu JASPERS, consultanii acestora, pentru a asigura o validare independent a
ntregului proces. Aspectele importante de menionat sunt prezentate n cele ce urmeaz.
4.6.6 Autostrada Bacu-Iai a fost exclus din lista de proiecte din urmtoarele motive:
o
o
o
Configuraia terenului a fost identificat ca fiind foarte dificil, ceea ce ar presupune

numeroase incertitudini n ceea ce privete alocarea costurilor de investiie;
Indicatorii de performan economic i AMC au valori foarte sczute pentru un proiect de
Nivel 1; i
Legtura dintre Iai i vestul Romniei, precum i cea dintre Iai i Bucureti pot fi efectuate
prin intermediul altor coridoare.
4.6.7 A fost adugat un drum expres care conecteaz municipiile Buzu i Focani; pentru
acesta a fost realizat o analiz cost-beneficiu pentru a remedia problema conectivitii de
pe acest coridor.
4.6.8 n ceea ce privete proiectul Cmpia Turzii Trgu Mure Iai, s-a convenit asupra
includerii legturii Iai-Ungheni (care iniial a fost inclus n proiectul de autostrad BacuIai). De asemenea, ca urmare a discuiilor cu reprezentanii CNADNR n data de
21.08.2014, s-a decis asupra eliminrii seciunii Cmpia Turzii Trgu Mure, deoarece
acesta se va implementa ca proiect de autostrad, stabilit pentru perioada de programare
curent.
4.6.9 Scenariile ES i ES+NATURA 2000 finale sunt prezentate n Tabelele 5.24 i 5.25 n
cadrul crora sunt stabilite seciunile, rezultatele AMC, valorile pentru RIRE, costul
(mpreun cu un cost cumulativ) i perioada de implementare (toate fiind stabilite n raport
cu reeaua TEN -T). De asemenea, reelele sunt ilustrate n Figurile de la 5.65 pn la 5.68.
4.6.10 innd cont de importana procesului de definire a reelei TEN-T, s-a decis asupra
efecturii unei analize comparative suplimentare asupra proiectelor care erau incluse n
reeaua de baz TEN-T.
4.6.11 Tabelul 4.26 prezint o defalcare similar a proiectelor TEN-T, precum i a modului n care
acestea sunt adecvate restriciilor financiare prezentate anterior.
4.6.12 Ca rezultat al analizei comparative cu reeaua TEN-T au fost considerate ca fiind
realizabile la nivelul anului 2020 un numr mai mic de proiecte.
4.6.13 Din punct de vedere al eficienei economice, sau n ceea ce privete valoarea monetar,
scenariile ES i ES+NATURA 2000 sunt similare, cu o valoare a RBC de 2,1. Pe de alt
parte, valoarea rezultat din analiza comparativ cu reeaua de baz TEN-T, este
semnificativ mai sczut, ajungnd la aproximativ 1,7.
4.6 Podurile Dunrene
Dunrea reprezint att o arter ce faciliteaz transportul mrfurilor i al pasagerilor dintre
Marea Neagr, respectiv porturile romneti cu Europa Central i de Vest ct i o arie de restrictivitate
pentru tranzitul rutier i feroviar dintre Romnia i Serbia respectiv Bulgaria sau ntre regiunile rii i
Dobrogea. Acesta este principalul motiv pentru care racordarea reelor de transport de pe ambele maluri
ale Dunrii s se fac dup o analiz de detaliu, iar alegerea zonelor de traversare s se fac judicious,
AECOM
212
n relaie cu fluxurile de trafic i n armonie cu elementele de mediu. Astfel, pe lng cele patru traversri
dunrene existente (cu Bulgaria la Calafat Vidin i Giurgiu Ruse i legtura Muntenia Dobrogea de
la Feteti Cernavod i Giurgeni Vadu Oii) au mai fost analizate cu Modelul Naional de Transport alte
trei traversri (Turnu Mgurele Nikopol (BG), Clrai Silistra (BG) i Brila / Galai - Smradan).
Turnu Magurele Nicopole
Obiectivul proiectul l reprezint armonizarea, la nivelul ntregii arii transfrontaliere, a politicilor de
dezvoltare teritorial, economice, sociale, culturale i de mediu, ajutnd la creterea coeziunii teritoriale,
economice i sociale i a competitivitii economice.
Pe teritoriul Romniei n zona Turnu Mgurele converg urmtoarele drumuri naionale: DN525
(drum naional secundar) Alexandria Turnu Magurele, DN51A (drum naional secundar) Zimnicea-Turnu
Mgurele, DN65A (drum naional secundar) Roiori de Vede Turnu Magurele si DN54 (drum naional
secundar ) Corabia Turnu Mgurele.
Pe teritoriul Bulgariei n zona Nicopole converg urmtoarele drumuri: 52 (drum secundar gr. 2)
Svistov-Nicopol, 11 Oreahovo-Nicopol (clasa 2), 34 (drum secundar gr. 2) Pleven-Nicopol. (conform
studiului de trafic).
Indicators
Turnu Magurele Nikopol

Bridge over the Danube
Undiscounted capital costs (mill EUR)
208.90
Net Present Value (NPV)
146.4
EIRR
8.99%
Benefit/Cost Ratio
2.05
Clrai Silistra
Obiectivul proiectul l reprezint armonizarea, la nivelul ntregii arii transfrontaliere, a politicilor de
dezvoltare teritorial, economice, sociale, culturale i de mediu, ajutnd la creterea coeziunii teritoriale,
economice i sociale i a competitivitii economice. Totodat proiectul faciliteaz i mbuntete
conexiunea i relaiile economice dintre Muntenia i Dobrogea prin legtura Clri Silistra Ostrov
Bneasa i mai departe spre Dobrogea de Sud n lungul DN 3 (Bucureti Clrai Constana).
Pe teritoriul Romniei, n zona Clrai converg drumurile naionale: DN3 Bucureti-ClraiConstana, (drum naional principal), DN3B Clrai-Feteti (drum naional principal) care face legtura
cu autostrada A2 (Bucureti-Constana), DN21 Clrai-Slobozia (drum naional principal) care face de
asemenea legtura cu autostrada A2 (Bucureti-Constana), precum i DN3 DN21B centura Clrai.
Pe teritoriul Bulgariei n zona Silistra converg urmtoarele drumuri: 7 (drum principal gr. 1)
Silistra Dubova Shumen care face legtura cu autostrada A2 Shumen Varna, 71 (drum secundar gr.
2) Silistra Dobric Varna, 21 (drum secundar gr.2) Silistra Tutrakan Ruse.
Indicators
Calarasi Silistra Bridge over the Danube

193.60
92.2
AECOM
EIRR
213
8.39%
Benefit/Cost Ratio
1.72
Brila Galai
Podul dintre Brila Galai i malul drept al Dunrii face parte din proiectul de drum expres
Brila Tulcea Constana, arter rapid ce va conecta Muntenia i Moldova de Dobrogea (portul
Constana i litoralul romnesc al Mrii Negre). Importana podului este mare att la nivelul fluxurilor de
trafic regionale ct mai ales la nivelul coridoarelor de transport naionale cu efect asupra transportului de
marf i pasageri.
Indicators
Danube Bridge in the area of Braila - Galati
202.32
168.23
EIRR
12.17%
Benefit/Cost Ratio
4.7
2.63
Sinteza interveniilor
4.7.1 Pe lng msurile corespunztoare infrastructurii, asupra crora s-a discutat n cadrul
acestui capitol, mai exist un numr de msuri recomandate care au ca rol sprijinirea
obiectivelor generale a Master Planului.
Msuri de intervenie pentru operaiunile de ntreinere
4.7.2 Dup cum a fost prezentat anterior n cadrul acestui capitol, mai precis n Tabelul 4.4, puin
peste 50% din reeaua naional este considerat a fi n stare tehnic bun, n proporie de
30% este considerat a fi n stare tehnic mediocr, iar 20% ntr-o stare tehnic precar.
Ateptrile sunt ca reeaua de drumuri naionale s fie la cele mai nalte standarde pentru
orice ar. De asemenea, Figura 4.4 furnizeaz informaii referitoare la procentajul reelei
de drumuri naionale a crui durat de via este depit.
4.7.3 Mai mult dect att, un procent de 48% din toate traseele au anumite seciuni n stare
tehnic precar, din care proporia medie pe lungime este de 24%. Nu exist diferene
referitoare la topografie, sugernd astfel o problem la nivelul ntregii reele.
4.7.4 n documentul Raportul global al competitivitii (2011 - 2012 ), Forumul Economic
Mondial plaseaz Romnia pe locul 137 din 142 de ri analizate din punct de vedere al
calitii infrastructurii rutiere.
4.7.5 Se poate observa clar faptul c cel puin o parte din problemele ntlnite este legat de
activitile de ntreinere, de modul n care acestea sunt efectuate, precum i de modul n
care acestea sunt prioritizate. Pentru a putea susine mbuntirea sistemului de
AECOM
214
ntreinere din Romnia, i pentru a atinge obiectivul de a deine o reea rutier de transport
sigur i operaional, se recomand implementarea urmtoarelor msuri:
o
o
o
o
o
Adoptarea unui Sistem de Management al mbrcminilor Rutiere (Pavement Management

System PMS)), conform celor mai bune practici;
Desfurarea unei inventarieri a activelor de drum;
O analiz detaliat a necesitilor de finanare a operaiunilor i activitilor de management;
Prioritizarea i distribuia operaiunilor i activitilor de management;
Definirea parametrilor de calitate a serviciilor; i
ncheierea contractelor pe durate mai mari.
4.7.6 Sistemul de management al mbrcminilor rutiere va duce la:

o
o
o
Evaluarea strii drumurilor;

Analiza prioritilor; i
Optimizarea interveniilor.
4.7.7 Rezultatul va fi o abordare mai transparent i bazat pe argumente concrete. Cu toate c

valoarea fondurilor va fi mereu limitat, un sistem PMS va susine o utilizare optim a
fondurilor disponibile i va asigura obinerea celor mai bune valori rezultate prin aplicarea
costurilor pe durata de via.
4.7.8 Sistemul PMS va pune bazele pentru planificarea i prioritizarea tuturor activitilor de
ntreinere a drumurilor din Romnia i va sprijini principiile stabilite n Clauza 8 a
Reglementrii UE nr. 1315/2013 care sprijin reabilitarea i modernizarea infrastructurii
existente.
4.7.9 Inventarierea activelor de drum va presupune efectuarea unei analize detaliate a datelor
referitoare la reelele i activele de drum existente, pentru ca gestiunea disponibil la
momentul de fa, precum i evidena datelor privind inspecia i ntreinerea drumurilor s
fie coerente, complete i adecvate, iar sistemele de management a activelor aferente, cum
ar fi PMS, BMS (Sistem de Management al Podurilor - Bridge Management System), etc.,
mpreun cu msurile de mbuntire corespunztoare s fie aplicabile.
4.7.10 O analiz detaliat a necesitilor de finanare a operaiunilor i activitilor de management
(att pentru eliminarea ntrzierilor cu reparaiile capitale, ct i pentru activitile curente
de ntreinere i activitile de ntreinere planificate pentru toate activele planificate i
existente), mpreun cu alocrile bugetare vor determina necesitile anuale de finanare a
operaiunilor i activitilor de management precum i asigurarea acestor surse de
finanare.
4.7.11 Toate aceste aspecte trebuie s fie asigurate pe termen lung prin intermediul
angajamentelor Guvernului Romniei, sprijinite prin surse de venit suplimentare i
corespunztoare, cum ar fi creterea preului pentru roviniete.
4.7.12 Prioritizarea i distribuia operaiunilor i activitilor de management presupune
introducerea unui sistem eficient de prioritizare i distribuie a operaiunilor i cheltuielilor
de management care s fie implementat pe o perioad multianual, precum i elaborarea
unui plan de eliminare a ntrzierilor cu reparaiile capitale pentru toate activele importante
(drumuri i poduri). Toate acestea vor avea ca rezultat o abordare structural a
operaiunilor i activitilor de ntreinere, ceea ce va asigura o prioritizare eficient a
proiectelor.
AECOM
215
4.7.13 Pentru determinarea parametrilor de calitate a serviciilor, este necesar efectuarea unei
analize a standardelor i specificaiilor tehnice existente referitoare la operaiunile i
activitile de management, pentru a stabili dac acestea sunt sau nu adecvate i
accesibile din punct de vedere financiar. Aceast analiz va furniza un nivel standardizat
de calitate a serviciilor.
4.7.14 Tendina de cretere a duratelor contractuale pentru operaiunile de ntreinere va
mbunti serviciile furnizate, care vor fi consistente la nivel regional. Acestea vor fi mult
mai eficiente, avnd n vedere faptul c aceste contracte vor fi semnate n funcie de
performane. Se recomand ca aceste contracte s fie ncheiate la nivel regional.
4.7.15 Aceast propunere va conduce la modificarea practicilor curente n ceea ce privete
activitile de ntreinere, care presupun ncheierea a aproximativ 50 de contracte pe o
perioad de maxim doi ani, prin adoptarea unei abordri sistematice pe termen lung (5-7
ani), ce implic ncheierii de contracte la nivel regional i care este mai apropiat de cele
mai bune practici din restul UE.
Reforma sistemului de management al proiectelor

4.7.16 Obiectivul general al interveniei este de a mbunti managementul i operaiunile legate
de infrastructura din Romnia. Prin perfecionarea stabilitii i capacitii organizaionale i
instituionale, se vor pune bazele unui management mult mai eficient i productiv n ceea
ce privete activitile aferente sectorului rutier, pe durata tuturor fazelor din cadrul unui
proiect.
4.7.17 Recomandm efectuarea unui audit i a unei analize complete asupra situaiei curente,
urmate de identificarea msurilor i recomandrilor relevante n ceea ce privete structura
departamentelor ce vor fi responsabile cu toate etapele aferente unui proiect. Acestea
presupune implicarea personalului cheie ntr-o sesiune de evaluare a necesitilor de
instruire.
4.7.18 Mai mult dect att, recomandm ca Ministerul Transporturilor s numeasc personalul de
conducere, n baza contractelor ncheiate pe termen lung, contracte bazate pe sistemul de
performane. Aceste modificri la nivel de management vor asigura o eficien sporit n
ceea ce privete elaborarea i implementarea proiectelor.
4.7.19 Propunem totodata realizarea unei analize privind oportunitatea reorganizrii CNADNR cu
nfiinare unei structuri specializate n implementarea de proiecte de autostrzi i drumuri
expres.
4.7.20 Pentru implementarea rapid a proiectelor propunem introducerea indicatorilor de
performan pentru activitatea desf urat de ctre beneficiarul CNIR care realizeaz
proiecte de infrastructur rutier.
4.7.21 Recomandm nfiinarea departamentului de geomorfologie-GIS n cadrul CNIR specializat
n studiul de alternative i soluii tehnice necesare pentru implementarea proiectelor de
autostrzi i drumuri expres i a unui departamentului de elaborare studii de fezabilitate
pentru proiecte de complexitate redus necesare pentru mbuntirea procesului de
implementare a proiectelor.
4.7.22 Propunem introducerea certificrii constructorilor pe categorii de lucrri executate pentru a
consolida capacitatea tehnic a beneficiarului de a implementa proiecte.
AECOM
216
4.7.23 Recoamndm elaborarea de documentaii standard pentru documentaiile de achiziie

public necesare ncheierii contractelor de achiziie public.
Msuri de intervenie pentru vehiculele de transport mrfuri
4.7.24 Exist o serie de recomandri referitoare la vehiculele de transport mrfuri:
o
o
o
o
Monitorizarea ncrcturii pe osie;

Taxe pentru utilizarea reelei;
Zone pentru parcarea vehiculelor de transport mrfuri;
ITS (ntrzieri la grani).
4.7.25 Rennoirea i modificarea legislaiei referitoare la monitorizarea ncrcturii pe osie,

precum i aplicarea ulterioar a reglementrilor vor contribui la diminuarea cazurilor de
afectare a activelor, reducnd astfel i numrul necesitilor de ntreinere.
4.7.26 Obiectivul general al proiectului este de a mbunti managementul i operarea
infrastructurii din Romnia. Mai precis, obiectivul operaional este de limitare a gradului de
degradare a drumurilor cauzat de suprancrcarea camioanelor. Propunerea este de a se
efectua o evaluare a sustenabilitii legislaiei n ceea ce privete ncrctura pe osie i de
a asigura o implementare efectiv a legilor, prin intermediul controalelor spontane regulate
i prin aplicarea amenzilor pentru nclcarea acestora.
4.7.27 De asemenea, va exista i solicitarea de asigurare a unui numr corespunztor de
proceduri / faciliti pentru monitorizare i control.
4.7.28 n prezent, nu exist un regim de taxare coordonat pentru vehiculele de transport mrfuri,
deoarece autoritile judeene i municipale aplic taxe suplimentare care depesc
preurile rovinietelor la nivel naional. Toate acestea formeaz un regim de taxare prea
complex i inconsistent, ce genereaz sporirea costurilor administrative pentru
transportatorii de mrfuri locali i naionali. Mai mult de att, datorit faptului c aceste
roviniete sunt generate de un sistem coordonat, plata lor este la fel de dificil i pentru
transportatorii internaionali i regionali.
4.7.29 Un sistem naional de taxare pentru transportatorii rutieri de mrfuri ar conduce la
standardizarea dispoziiilor locale i ar furniza un mecanism menit s faciliteze procesul de
gestiune cu care se confrunt transportatorii de mrfuri.
4.7.30 n prezent, n Romnia nu sunt asigurate parcri sigure pentru camioane nici mcar n
proiectele noi de autostrad (cum ar fi autostrada A3), ceea ce ridic problema siguranei i
proteciei pentru transport atorii de mrfuri, precum i pentru ali participani la traficul rutier,
problem care la rndul ei genereaz costuri inutile introduse n sistem.
4.7.31 Regulamentul UE nr. 1315/2013 impune amenajarea zonelor de parcare corespunztoare
la fiecare 100 km n cadrul reelei TEN-T. Avnd n vedere faptul c ntreaga reea TEN-T
(cea de baz mpreun cu cea extins) se ntinde pe aproximativ 4.900 km, acest lucru
presupune existena a 49 de astfel de faciliti, sau 27 amenajate doar n cadrul reelei de
baz. Costurile unitare pentru un spaiu de servicii se ridic pe la aproximativ 20 de
milioane de Euro, astfel c pentru ntreaga reea de baz costurile ar fi de 540 de milioane
de Euro i de 980 de milioane de Euro pentru reeaua de baz i cea extins.
4.7.32 Amenajarea de spaii de parcare sigure presupune respectarea cerinelor UE, precum i a
celor mai bune practici, i vor asigura reducerea costurilor aferente operaiunilor de
AECOM
217
transport mrfuri, prin intermediul unui sistem de siguran mbuntit pe durata

deplasrilor.
4.7.33 Prin utilizarea sistemului ITS n vederea furnizrii de informaii privind rutele alternative,
mpreun cu o administrare mbuntit a reglementrilor privind trecerea granielor vor
contribui la reducerea numrului de ntrzieri. Potrivit Programului de Facilitare a
Transportului i Comerului n Sud-estul Europei (Trade and Transport Facilitation n
Southeast Europe Program (TTFSE)), Standardul european prevede ca timpul maxim de
ateptare pentru orice tip de vehicul este de 40 de minute la p unctele de trecere a
frontierei.
4.7.34 Noul terminal aduce beneficii economice reduse, raportul beneficii/costuri fiind subunitar,
ceea ce recomand reabilitarea terminalului existent Oradea ca fiind opiunea fezabil.
Tabelul 4.61 Impactul economic al construcie terminalului
Cost de construcie (preuri fixe 2014)
Rata intern de rentabilitate economic RIRE
Raportul Beneficii/Costuri
Modernizare
Terminal nou
5.3
18.0
10.6%
3.8%
2.46
0.80
Implementare:
4.7.35 Proiectul va fi implementat conform mecanismelor descrise n paragraful 8.4.6. Dezvoltarea
terminalelor multimodale este considerat ca fiind foarte important pentru dezvoltarea transportului
feroviar de marf din Romnia ntruct acestea vor permite transportului feroviar s concureze
ntr-un sector modern i n cretere. Terminalul Cluj Napoca Est este programat pentru implementare
n perioada 2021 2030.
4.8
Concluzii
Reeaua de transport TEN -T Core este acoperit n totalitate de interveniile specifice propuse n
Master Planul General de Transport.
Strategia de Implementare a fost elaborat pe baz de liste de proiecte prioritizat dup Scenariul
ES+NATURA 2000 i Sursele de Finanare lundu-se n calcul inclusiv contractarea de mpumuturi
publice. S-a introdus mixul de surse de financiare dup modelul 25% Buget UE, 15-20% Buget de
Stat, 50-55% mprumuturi Publice.
Pentru prioritizarea proiectelor a fost utilizat scenariul Economic + Mediu (ES+NATURA 2000),
inclusiv apartenena la TEN-T Core.
Master Planul General de Transport a identificat nevoia de dezvoltare a drumurilor Transregionale
pentru conectarea la reeaua TEN-T i drumurile Eurotrans pentru conectivitatea la reeaua de
transport a statelor vecine.
AECOM
218
Modelul Naional de Transport a constituit un element esenial n fundamentarea deciziilor de

identificare a soluiilor tehnice pentru proiectele recomandate.
Drumurile expres propuse asigura posibilitatea extinderii la nivel de autostrad odat cu
dezvoltarea economic a regiunilor pe care le deservesc.
AECOM
219
AECOM
220
AECOM
221
AECOM
222
Transportul feroviar
AECOM
224
Transportul feroviar
5.1
Situaia existent i tendine istorice
Transportul de cltori
5.1.1 n prima parte a acestui capitol sunt prezentate tendinele recente privind numrul de cltori
care au utilizat transportul feroviar, precum i evaluarea tiparului cltoriilor cu trenul ntre
centrele urbane importante, utiliznd datele din anul 2011. Numrul de cltori a nregistrat o
scdere ntre anii 2004 i 2012, de la aproximativ 100 de milioane la 58 milioane pe an, aa
cum reiese din Figura 5.1. Descreterea cu 28% a ratei de utilizare a cii ferate din Romnia
dintre anii 2004 i 2009 este cea mai mare scdere nregistrat n cadrul statelor membre ale
Uniunii Europene. Totui n ultima perioad se remarc o tendin de cretere a numrului de
cltori transportai pe calea ferat, n special pe rutele modernizate, acolo unde viteza
comercial a crescut (chiar s-a dublat). Trendul a fost indicat att de creterea numrului de
trenuri ct i de creterea numrului de vagoane ale garniturilor de tren n special pe rutele
Bucurti Constana i Bucureti Braov. Creterea numrului de cltori a fost nregistrat
att de Societatea CFR Cltori ct i de societile private de transport cltori.
2
0
1
8
1
6
1
4
12
1
0
8
6
4
2
0
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 200 2004 2005 2006 200 200 2009 2010 2011 2012
3
7
8
Figura 5.1.1 Numrul anual de cltorii cu trenurile CFR Cltori (2004-2012)

Sursa: Analiza datelor CFR Cltori realizat de AECOM
Calea ferat modernizat Bucureti Constana reprezint un model de operare pentru o cale
ferat modernizat din Romnia att din prisma duratei cltoriei ct i din cea a indicatorilor
de siguran i confort.
AECOM
225
Figura 5.1.2 Viteza comercial ntre Bucureti i principalii poli economici de cretere ai Romniei
Sursa: prelucrare MT dup AECOM
CFR Cltori a introdus n circulaie n 4 iulie 2014, n regim comercial dou perechi de trenuri
pe ruta Bucureti Constana ce parcurg distana de 225 km n mai pu in de dou ore.
Trenurile parcurg aproximativ 170 km cu viteza de 160 km/h, ntre Bucureti Bneasa i Feteti,
Ovidiu i Cernavod, Saligny i Medgidia. Astfel, viteza medie este de 115 km/h (dublu fa de
celelalte rute nemodernizate). Se remarc faptul c durata cltoriei poate fi mbuntit pe
aceast rut prin finalizarea unor lucrri aflate n curs cu impact, prin restricii de vitez
(finalizarea liniilor directe din staiile Ciulnia 70 km/h n loc de 160 km/h i Feteti - 90 km/h n
loc de 160 km/h, podurile dunrene 30 km/k n loc de 100 km/h).
Figura 5.1.3 Trenul Bucuresti - Sarulesti care a efectuate teste de franare la viteze de 160 km/h
pentru introducerea trenurilor cu vitez sporit n regim comercial
Sursa: Ministerul Transporturilor
AECOM
226
Figura 5.1.4 Graficul de vitez pentru trenurile IR 1582, IR 1588 (v.max: 160 km/h) ntre Constana i
Bucureti cu restriciile i limitrile actuale de vitez.
Sursa: analiz MT
Perechile de trenuri CFR Cltori 1581/1582, 1587/1588 au avut un grad de ocupare de 100%
n perioada sezonului estival i de peste 60% pe parcursul anului consecin a scderii duratei
cltoriei la dou ore. Creterea atractivitii pe aceast rut s-a datorat i creterii vitezei
pentru restul trenurilor de cltori la rang de IR la 150 km/h pe sectoare lungi de cale ferat i
prin introducerea serviciilor de transport biciclete. Promovarea serviciilor feroviare a fost un alt
demers important realizat att de compania CFR Cltori ct i de operatorii feroviari privai,
care a condus la creterea atractivitii transportului de cltori pe calea ferat pentru anii 2014
2015.
Figura 5.1.5 Vagonul cu faciliti de transport biciclete pentru trenurile de pe ruta Bucureti Constana
AECOM
227
Figura 5.1.6 Grad ridicat de umplete al trenurilor cu vitez sporit de pe ruta Bucureti - Constana
Intrarea n serviciu comercial al trenurilor cu vitez sporit care parcurg distana dintre Bucureti
i Constana n mai puin de dou ore a fost un demers apreciat de ctre publicul cltor i a fost
intens mediatizat pe canalele media. De altfel a fost prima dat n istoria cilor ferate cnd un
tren de cltori a legat cele dou orae dou ore, lucru reflectat i de analizele efectuate.
O dat cu implementarea serviciului cu vitez sporit pentru trenurile de cltori pe ruta
Bucureti Constana, ruta a deveni atractiv i pentru ali operatori de transport de cltori
privai precum RegioTrans i SoftTrans care au introdus n circulaie trenuri pe rutele Braov
Bucureti Constana i Craiova Bucureti Constana. Mai mult dect att, operatorul privat
Softrans a operat cu o ram electrica nou (RES 01), cu viteza de 160 km/h, parcurgnd
distana n 2h i 10 min.
Figura 5.1.7 Bordul locomotivei Lema n timpul exploatrii cu 160 km/h i promovarea serviciului
de ctre CFR Cltori
AECOM
228
Figura 5.1.8 Detaliile cltoriei unui tren cu vitez sporit pe cale ferat modernizat
Sursa: aplicaie de urmrire trenuri CFR SA
Figura 5.1.9 Podurile dunrene lucrri n curs. Modernizarea podurilor va avea impact pozitiv
asupra duratei cltoriei pe sectorul feroviar Bucureti - Constana
AECOM
229
Figura 5.1.10 Evoluia duratei cltoriei pentru trenurile de cltori pe ruta Bucureti - Constana
Sursa: Capital.ro
Figura 5.1.11 Interiorul ramei electrice RES a operatorului de transport cltori privat Softrans, care
efectuaz serviciu cu vitez sporit pe ruta Bucureti - Constana
Succesul nregistrat n primul an de exploatare comercial a trenurilor cu vitez sporit pe ruta

Bucureti Constana, a determinat operatorul CFR Cltori s efectueze teste i pe alte rute
modernizate, precum Bucureti Braov. Astfel, n 21 ianuarie 2015, se efectuaz un test pe
ruta Braov Bucureti cu scopul de a exploata la capacitate maxim calea ferat modernizat
n dou etape pe sectoarele Bucurti Cmpina i Cmpina Predeal. Trenul test 12346 a
parcurs distana de 166 km dintre Braov i Bucureti, fr oprire ntr-o or i 58 minute,
reprezentnd i de aceast dat o premier pentru CFR Cltori i administratorul infrastructurii
feroviare, CFR Infrastructur.
Valorificarea superioar a infrastructurii feroviare modernizate s-a fcut prin dezvoltarea vitezei
de 140 km/h ntre Bucureti i Floreti Prahova. Exist ns un potenial ridicat de cretere a
indicatorilor economici prin creterea capacitii de transport pe calea ferat prin modernizarea
sectorului lips dintre Predeal i Braov (26 km).
AECOM
230
Figura 5.1.12 Trenul test Bucuresti - Brasov care a parcurs distanta de 166 km in mai putin de 2 ore
Figura 5.1.13 Graficul de vitez pentru trenul test 12346 Braov Bucureti
AECOM
231
Figura 5.1.14 Detaliile cltoriei pentru trenul test 12346 Braov Bucureti
Sursa: aplicaie de urmrire trenuri CFR SA
n anul 2015 situaia cii ferate se prezint dup cum urmeaz:

Bucureti Nord Bucureti Bneasa Feteti Cernavod Constana (225 km) cale
ferat dubl electrificat cu vitez maxim operaional de 160 km/h;
Figura 5.1.15 Staia Medgidia (linia 3 direct) de pe coridorul reabilitat Bucureti - Constana
Bucureti Nord Ploieti Vest Cmpina Predeal (140 km) cale ferat dubl electrificat
cu vitez maxim operaional de 140 km/h
Curtici Frontier Curtici Arad Km. 614 (41 km) cale ferat dubl electrificat cu vitez
maxim operaional de 140 km/h
AECOM
Figura 5.1.16 Podul de la Grditea

232
AECOM
233
AECOM
234
AECOM
Valoare estimat
(Pret 2014) Mil.EURO
235
Denumire proiect
An incepere lucrari
/ An finalizare
Surs de
finanare
Modernizare staii CF
2016/2017
47,84
FC
Lucrri de reabilitare pentru poduri, podee i
2016/2017
22,40
FC
2016/2017
17,71
FC
Pod Grditea (Bucureti - Giurgiu Fr. )
2016/2017
60,00
FC
Centralizare electronic n staia CF Videle
2016/2017
41,45
FC

tuneluri - etapa I (regionalele Cluj, Galai,
Craiova)
2016/2017
47,59
FEDR

tuneluri - etapa II (toate regionalele)
2016/2017
33,77
FEDR
2016/2017
83,42
FEDR
2016/2017
136,72
FEDR
tuneluri - etapa I (regionalele Cluj, Galai,

Craiova)
tuneluri - etapa II (toate regionalele)
Modernizare treceri la nivel

Modernizarea instalaiilor de centralizare
electromecanic pe secia Siculeni-Adjud
Electrificarea i modernizarea liniei de cale ferat Constana Mangala

Are o lingime de 43 de km, fiind continuarea magistralei 800 Bucureti-Constana componenta a
coridorului Rhin-Dunre, a fost identificat i definit ca linie de cale ferat conveni onal. Este o
linie impotant pentru traficul de cltori deoarece deservete din punct de vedere feroviar zona
turistic de sud a litoralului Mrii Negre i agenii economici amplasai pe platforma portului
Constana Sud-Agigea. Electrificarea i modernizarea liniei asigur accesul trenurilor de lung
parcurs n staiile litoralului romnesc.
Centralizare electronic n staia CF Videle

Se urmrete mbuntirea condiiilor de exploatare a staiei CF Videle datorat trecerii la un nivel
superior de dotare tehnic a staiei. Se va obine o scdere semnificativ a costurilor de
mantenan la baz aflndu -se in sistem complex de diagnoz i de ntreinere.
Modernizare treceri la nivel

Pentru selecia trecerilor la nivel s-au luat n calcul mai multe criterii. Pentru toate trecerile la nivel
selectate s-au propus soluii de modernizare prin implementarea de instalaii BAT.
AECOM
236
- criterial periculozitii
- eliminarea trecerilor la nivel de pe coridorul IV
- localizarea trecerilor la nivel pe reeaua care nu este nchiriat sau propus spre nchiriere
- traficul feroviar i rutier
- condiiile locale
- costul de investiiie
- criterial regional
Modernizarea instalaiilor de centralizare electromecanic pe secia Siculeni-Adjud
Se urmrete mbuntirea condiiilor de exploatare liniei de cale ferat Siculeni pentru
obinerea scderii a costurilor de mantenan la baz aflndu -se in sistem complex de diagnoz i de
ntreinere.
Implementarea unui sistem de telegestiune a energiei i de compensare a factorului de putere n

substaiile de traciune
Se prevede monitorizarea i reducerea consumului de energie electric. Se urmrete creterea
eficienei n utlizarea energiei de traciune n sectorul feroviar. Se presupune montarea unor echipamente
electrice speciale pentru realizarea unor puncte de achiziii de date n punctele de consum fixe
(subsstaii, posturi de transformare) i mobile (tip locomotiv) i a unui post central pentru preluarea de
informaii i realizarea bazei de date.
Modernizarea staiilor de cale ferat

Modernizarea infrastructururii Trans-Europene vizeaz creterea serviciilor i a vitezei pe poriunile
interoperabile prin modernizarea infrastructurii feroviare i creterea vitezei de circulaie a trenurilor
n conformitate cu standardele tehnice n vigoare i cu prevederile cererii de trafic de cltori i
marf naional i internaional . Staiile de cale ferat sunt pate integrant a infrastructurii feroviare.
Lucrprile au ca obiectiv imbuntirea condiniilor de exploateare n staii i furnizarea de servicii de
calitate pntru cltori prin aucerea staiilor a parametrii de funcionare care s respecte normele de
exploatare.
Descrierea metodologiei generale pentru prioritizarea proiectelor de modernizare a staiilor de
cale ferat
Scenariul de prioritizare are la baz o funcie scor care ierarhizaz staiile de cale ferat analiznd
mai multe criterii definitorii, cum ar fi:
- apartenen la reeaua TEN-T;
- rangul oraului deservit de staia CF;
- tipul staiei CF (dac staia este sau nu nod de cale ferat);
- ncadrarea n lista proiectelor de cale ferat propuse spre modernizare n MPGT;
- numrul de trenuri de cltori/zi care tranziteaz staia CF.
Criteriile au pondere diferit n cadrul funciei scor.
AECOM
Pondere
Pondere criterii prioritizare staii de cale ferat

Apartenen
Rangul
Tipul
ncadrarea n lista
la reeaua
oraului
staiei
proiectelor de cale
TEN-T
deservit de
CF
ferat propuse spre
staia CF
modernizare n
MPGT
20%
20%
10%
10%
237
Numrul de
trenuri de
cltori/zi care
tranziteaz
staia CF
40%
Fiecrei staii de cale ferat propuse spre modernizare i se determin o funcie scor dup
urmtorul algoritm:
- Apartenen la reeaua TEN-T. Proiectelor care aparin reelei feroviare TEN-T Core li se
acord punctajul maxim de 20 de puncte, justificat de faptul c acesta este un obiectiv prioritar al Uniunii
Europene pn la sfritul anul 2030 dar i al Romniei n timp ce proiectele care aparin reelei feroviare
TEN-T Comprehensive li se acord 10 puncte justificat de faptul c aceast reea feroviar este un
obiectiv prioritar al Uniunii Europene cu orizontul de timp 2050. Proiectele de staie CF localizate pe alte
reele feroviare nu primesc punctaj.
Punctaj
Apartenen la reeaua feroviar

Reeaua feroviar
Reeaua feroviar
TEN-T Core
TEN-T Comprehensive
20
10
Alt reea
0
- Rangul oraului deservit de staia CF. Proiectelor de modernizare a staiilor CF ce

in
oraelor
reedin de jude, punctajul maxim de 20 de puncte justificat de faptul c oraele
apar
reedin de jude reprezint arii de convergen socio-economic la nivelul judeelor i la nivel regional,
reprezentnd i o prioritate fa de delelalte orae din jude .
Punctaj
Rangul oraului deservit de staia CF

Ora reedin de jude
Alt ora
20
0
- Tipul staiei CF staiilor de cale ferat de tip nor feroviar li s-a acordat un punctaj de 10
puncte iar stailor de cale ferat care nu sunt nod feroviar nu li s -a acordat punctaj. Justificarea acordrii
acestui punctaj este dat de faptul c staiile de tip nod de cale ferat fac legtura ntre dou sau mai
multe sectoare de cale ferat, astfel staia devenind important a scar regional.
Punctaj
Tipul staiei CF
Staie CF nod feroviar
10
Staie CF
0
- ncadrarea staiei CF n lista proiectelor de cale ferat propuse spre modernizare n

MPGT staiilor de cale ferat ce se afl pe magistralele prevzute pentru modernizare n Master Planul
General de Transport, li s-a acordat punctajul 10 iar proiectele neprevzute pentru modernizare au primit
punctajul 0.
ncadrarea staiei CF n lista proiectelor de cale ferat propuse spre modernizare n
AECOM
238
MPGT
Da
10
Punctaj
Nu
0
- Numr de trenuri cltori pe zi staiilor de cale ferat ce sunt tranzitate de mai mult de 60
de trenuri de cltori/zi li s-a acordat punctajul maxim de 40 de puncte. Staiile de cale ferat tranzitate de
41 60 trenuri/zi au primit 30 de puncte, staiile de cale ferat tranzitate de 21 40 trenuri/zi au primit 20
de puncte. Cel mai mic punctaj, 10 puncte au primit staiile de cale ferat tranzitare de mai puin de 20
trenuri de cltori/zi. Astfel, numrul de trenuri de cltori care tranziteaz staiile de cale ferat indic
gradul de utilizare al staiei respective. Cu ct numrul de trenuri de cltori pe zi este mai mare, cu att
deservirea staiei de cale ferat respectiv este mai mare i astfel este prioritar pentru modernizare.
Punctaj
ncadrarea n lista proiectelor propuse n MPGT

> 60 trenuri/zi
40 - 60 trenuri/zi
20 - 40 trenuri/zi
40
30
20
< 20 trenuri/zi
10
Potrivit celor cinci criterii menionate mai sus, orice staii de cale ferat va avea funcia scor
de forma:
=
Unde
Ar - apartenen la reeaua TEN -T
Ro - rangul oraului deservit de staia CF,
T- tipul staiei CF
M - ncadrarea n lista proiectelor propuse spre modernizare n MPGT,
Nt - numrul de trenuri de cltori/zi (2014 - 2015)
Nr.
Crt.
Denumire staie
Aparte
nen
TEN-T
(max.2
0p)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Timioara Nord
Ploieti Vest
Mreti
Simeria
Ciulnia
Suceava Nord
Pacani
Adjud
Caracal
Roiori Nord
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
Surs finanare: FC
Sector
Nr.
Reedi Nod de
propus
trenuri
n
cale
moderni
de
jude
ferat
zare
cltori
(max.2 (max.10
MPGT
/zi
0p)
p)
(max.10 (max.40
p)
p)
20
10
10
40
20
10
10
30
0
10
10
40
0
10
10
30
0
10
10
30
20
0
10
20
0
10
10
30
0
10
10
30
0
10
10
30
0
10
10
30
Punctaj
total
Depar
tajare
Puncta
j final
100
90
80
70
70
70
70
70
70
70
0.0
0.0
0.0
9.9
9.9
9.7
9.7
9.7
7.8
7.8
100.0
90.0
80.0
79.9
79.9
79.7
79.7
79.7
77.8
77.8
Valoar
e mil
Euro
fr
TVA
16.25
0.58
1.96
1.93
1.65
2.36
2.61
1.30
0.86
2.60
AECOM
20
Filiai
20
Dej Cltori
Beclean pe
20
13 Some
20
14 Vereti
20
15 Dolhasca
20
16 Rm. Srat
20
17 Teiu
20
18 Rzboieni
20
19 Videle
20
20 Caransebes
20
21 Sinaia
20
22 Buteni
20
23 Aiud
20
24 Bile Herculane
20
25 Orova
20
26 Vatra Dornei
Total FC - reeaua TEN-T Core
11
12
Nr.
Crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
Denumire staie
Tg. Jiu
Satu Mare
Baia Mare
Furei
Petroani
Jibou
Piatra Olt
Miercurea Ciuc
Trgovite
Sebe Alba
Salonta
Valea lui Mihai
Carei
Tecuci
Alexandria
Neptun hc.
Costineti
Tabr h.
Gheorgheni
239
0
0
10
10
10
10
30
30
70
70
7.2
6.8
77.2
76.8
1.81
0.86
10
10
30
70
6.8
76.8
1.06
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
10
10
0
10
10
0
10
0
0
0
0
0
0
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
20
20
30
20
20
30
20
20
20
20
10
10
10
60
60
60
60
60
60
60
50
50
50
40
40
40
9.7
9.7
9.1
8.0
8.0
7.8
7.8
9.9
9.9
8.0
7.2
7.2
6.4
69.7
69.7
69.1
68.0
68.0
67.8
67.8
59.9
59.9
58.0
47.2
47.2
46.4
0.59
0.46
0.95
2.06
2.31
0.21
1.90
0.93
0.36
0.38
0.67
0.92
0.27
47.84
Aparte Reedi
nen
n
TEN-T
jude
(max.2 (max.2
0p)
0p)
Surs finanare: FEDR

Sector
Nr.
Nod de
propus
trenuri
cale
modern
de
ferat
izare
cltori
(max.10
MPGT
/zi
p)
(max.10 (max.40
p)
p)
10
10
20
0
10
30
0
10
20
10
10
20
10
10
20
10
10
20
10
10
30
0
0
20
0
0
20
0
10
10
0
10
10
0
10
10
0
10
10
10
0
20
0
0
10
0
0
20
10
10
10
10
10
10
0
0
0
10
10
10
10
0
0
0
20
20
20
0
0
0
0
20
20
0
0
0
0
0
20
0
10
Puncta Depart
j tota
ajare
Puncta
j final
70
70
60
50
50
50
50
40
40
30
30
30
30
30
30
20
7.5
3.1
3.1
8.2
7.5
2.5
4.1
0.0
0.0
7.9
5.1
2.9
2.9
0.0
0.0
0.3
77.5
73.1
63.1
58.2
57.5
52.5
54.1
40.0
40.0
37.9
35.1
32.9
32.9
30.0
30.0
20.3
Valoare
mil Euro
fr
TVA
3.31
5.89
5.40
1.24
1.45
0.89
1.25
3.35
2.25
0.51
0.73
0.65
1.97
1.03
1.14
0.06
20
20
0.3
20.3
0.03
10
20
0.0
20.0
0.91
AECOM
10
19
Comneti
0
20
Fgra
0
21
Reghin
Total FEDR
Total general (FC + FEDR)
0
0
0
0
0
0
0
0
0
10
20
10
20
20
10
0.0
0.0
0.0
240
20.0
20.0
10.0
0.80
0.84
0.76
34.49
82.33
n msura n care Romnia va beneficia de alocri financiare suplimentare pentru sectorul feroviar sau vor
fi realizate economii financiare dup implementarea proiectelor propuse de reablitare a staiilor de cale ferat,
beneficiarul va putea moderniza i alte staii CF n afar de cele 47 propuse n pachetul initial.
Descrierea metodologiei generale pentru prioritizarea proiectelor de modernizare a podurilor,

podeelor i tunelurilor
Scenariul de prioritizare a podurilor, podeelor i tunelurilor se bazeaz pe analiza urmtoarelor
criterii:
- apartenena amenajrii la reeaua feroviar TEN-T;
- diferena dintre viteza proiectat i viteza actual (restricionat) pentru trenurile ce utilizeaz
amenajarea;
- dac amenajarea se afl pe o cale ferat nemoderniazat, modernizat, n curs de modernizare sau
propus spre modernizare;
- numrul de trenuri de cltori/zi care tranziteaz amenajarea.
AECOM
Criteriile au pondere diferit n cadrul funciei scor.

Pondere criterii prioritizare poduri, podee i tuneluri
Apartenena Diferena dintre viteza Dac amenajarea se
amenajrii
proiectat i viteza
afl pe o cale ferat
la reeaua
actual (restricionat)
nemoderniazat,
feroviar
pentru trenurile ce
modernizat, n curs
TEN-T
utilizeaz amenajarea
de modernizare sau
propus spre
modernizare
Pondere
20%
30%
20%
241
Numrul de
de trenuri de
cltori/zi
care
tranziteaz
amenajarea
30%
Fiecrui pod, pode i tunel propus spre modernizare i se determin o funcie scor dup urmtorul
algoritm:
- Apartenena la reeaua feroviar TEN-T, proiectelor care aparin reelei feroviare TEN-T
CORE li se acord punctajul maxim de 20 de puncte justificat de faptul c acesta este un obiectiv prioritar
al Uniunii Europene pn la sfritul anul 2030 dar i al Romniei n timp ce proiectele care aparin reelei
feroviare TEN-T Comprehensive li se acord 110 puncte justificat de faptul c aceast reea feroviar
este un obiectiv prioritar al Uniunii Europene cu orizontul de timp 2050. Proiectele care aparin altei reele
feroviare primesc punctaj 0.
Punctaj
Apartenena la reeaua feroviar

Reeaua feroviar
Reeaua feroviar
TEN-T Core
TEN-T Comprehensive
20
10
Alt reea
0
- Diferena dintre viteza proiectat i viteza actual (restricionat) pentru trenurile ce

utilizeaz amenajarea. Cu ct diferena dintre viteza proiectat i cea restricionat este mai mare, cu
att punctajul acordat a fost mai mare. Astfel, proiectelor de modernizare a podurilor, podeelor i
tunelurilor li s-a acordat punctaj prioritar de maxim 30 dac diferena dintre viteza proiectat a cii ferate
i viteza restricionat este mai mare de 70 km/h. Dac aceast diferen de vitez se ncadreaz ntre
51 - 70 km/h, proiectele au primit 20 de puncte. Pentru o diferen de vitez ntre 31 - 50 km/h s-a
acordat punctajul 15, pentru o diferen ntre 11 - 30 km/h s-a acordat punctajul 10, pentru o diferen de
vitez ntre 1 - 10 km/h podurile, podeele i tunelurile au primit 5 puncte. Dac viteza propus i cea
acual sunt egale atunci proiectul nu a primit niciun punctaj.
Diferena dintre viteza proiectat i viteza actual (restricionat) pentru trenurile ce
utilizeaz amenajarea
> 70 km/h 51 - 70 km/h
31 - 50 km/h
11 - 30 km/h 1 - 10 km/h
0 km/h
Punctaj
30
20
15
10
5
0
-
- Dac amenajarea se afl pe o cale ferat nemodernizat, modernizat, n curs de

modernizare sau propus spre modernizare podurilor, podeelor i tunelurilor aflate pe sectoare de
cale ferat reabilitat li s-a acordat punctajul maxim 20 fiind considerate prioritare pentru funcionarea n
bune condiii a transportului pe calea ferat. Pentru proiectele nemodernizate, s-a acordat punctajul 15.
Podurilor, podeelor i tunelurilor loclizate pe sectoarele de cale ferat propus spre modernizare prin
MPGT, au fost depunctate proporional cu punctajul obinut n urma analizei multicriteriale. Pentru
AECOM
242
podurile, podeele i tunelurile aflate pe sectoare de cale ferat cu lucrri de modernizare n curs,
proiectele de reabilitare au fost anulate.
Dac amenajarea se afl pe o cale ferat nemodernizat, modernizat, n curs de
modernizare sau propus spre modernizare
Reabilitat
Fr modernizare
Punctaj secie/10
n curs
Punctaj
20
15
- punctaj
anuleaz
- Numrul de trenuri cltori pe zi care tranziteaz amenajarea staiilor de cale ferat ce

sunt tranzitate de mai mult de 51 de trenuri de cltori/zi li s-a acordat punctajul maxim de 30 de puncte.
Staiile de cale ferat tranzitate de 26 50 trenuri/zi au primit 25 de puncte, staiile de cale ferat
tranzitate de 11 25 trenuri/zi au primit 20 de puncte. Cel mai mic punctaj, 10 puncte, au primit staiile
de cale ferat tranzitare de mai puin de 10 trenuri de cltori/zi. Astfel, numrul de trenuri de cltori
care traverseaz podul, podeul sau tunelul, indic gradul de utilizare al secto rului respectiv. Cu ct
numrul de trenuri de cltori pe zi este mai mare, cu att modernizarea podului, podeului i tunelului
este prioritar.
Punctaj
Numrul de trenuri cltori pe zi care tranziteaz amenajarea

> 51 trenuri/zi
26 - 50 trenuri/zi
11 - 25 trenuri/zi
< 10 trenuri/zi
30
25
20
15
Potrivit celor patru criterii menionate mai sus, orice proiect de modernizare pod, pode sau
tunel va avea funcia scor de forma:
=
+ +
Unde
Ar - apartenena amenajrii la reeaua feroviar TEN-T
V - diferena dintre viteza proiectat i viteza actual (restricionat) pentru trenurile ce utilizeaz
amenajarea
M - dac amenajarea se afl pe o cale ferat nemoderniazat, modernizat, n curs de modernizare sau
propus spre modernizare
Nt - numrul de trenuri de cltori/zi care tranziteaz amenajarea
Etapa I
AECOM
Amplasare
Malu Mare
Staia Y
Banu
Mrcine
Diferen v itez
(proiectat restricionat
km/h)
km 200 + 306
90
67.3
1.03
Pod
Maldaieni
Mihaileti
km 115 + 565
70
67.3
0.75
Pode
Filiai
km 286 + 035
20
42.9
1.56
10
Pode
Coofeni
km 279 + 884
37.9
0.41
ntre
Nr.
Crt.
243
Nr.
Lista
Tip
Staia X
Pod
3
4
Rcari
Punctaj
total
Total FC Regionala Craiova
3.75
Tip
Staia X
Staia Y
Amplasare
Diferen vitez
km/h)
ntre
Nr.
Crt
Nr.
Lista
Cost
(mil.euro)
Punctaj
total
Cost
(mil.euro)
16
Pode
Gugeti
Coteti
km 187 + 397
65
56
0.64
17
Pode
Gugeti
Coteti
km 187 + 706
30
56
1.22
18
Pod
Rm Srat
Sihlea
km 166 +180
50
51
0.27
19
Pod
Zoia
Rm Srat
km 158 + 881
70
56
0.39
Pod
Zoia
Rm Srat
km 150 + 993
56
0.60
20
21
Pod
Rm Srat
Sihlea
km 175 + 465
56
1.98
28
Pode
Focani
Putna
km 203 + 714
50
55.4
0.31
29
Pode
Focani
Putna
km 200 + 687
70
40.4
0.22
30
Pode
Focani
Putna
km 202 + 697
55.4
0.25
10
32
Pod
Mreti
Pdureni
km 223 + 897
40.4
3.04
AECOM
11
33
Pode
Pdurei
12
34
Pod
Adjud
Pufeti
244
km 228 + 355
35.4
0.76
km 246 + 652
50
35.4
0.37
Total FC Regionala Galai
10.05
Nr.
Lista
Tip
Staia X
Staia Y
Amplasare
Diferen vitez
km/h)
39
Pod
Dej Cltori
Dej Triaj
km 0 + 658
50
48.2
1.56
40
Pod
Apahida
Jucu
km 3 + 889
30
38.2
3.18
41
Pod
Dej Triaj
Reteag
km 8 + 239
50
38.2
3.19
51
Pode
Feldru
Ilva Mic
km 41 + 719
50
33.2
0.67
ntre
Nr.
Crt
Punctaj
total
Total FC Regionala Cluj
8.60
Staia Y
Amplasare
Diferen vitez
km/h)
ntre
Nr.
Crt
Nr.
Lista
Cost
(mil.euro)
Punctaj
total
Cost
(mil.euro)
Pode
Staia X
Valea
Fratelui
Turnu Rou
km 357 + 760
50
42.5
0.18
Pod
Goleti
Piteti
km 99 + 523
65
26.9
0.38
Pod
Pojogeni
Copcioasa
km 55 + 812
85
37.5
0.40
Pod
Barbatesti
Jupneti
km 40 + 875
70
42.5
0.43
13
Pode
Tantareni
km 5 + 303
60
22.9
0.60
14
Pode
Tantareni
Gilort
km 6 + 592
60
22.9
0.50
15
Pode
Tantareni
Gilort
km 6 + 939
55
22.9
0.26
Pode
Bals
Spineni
km 226 + 575
31.9
0.34
Tip
Pod
Slatina
Piatra Olt
km 197 + 557
30.9
7.16
10
11
Pod
Corcova
Motru Est
km 20 + 698
45
1.61
11
12
Pod
Jirov
Corcova
km 15 + 550
50
1.13
Total FEDER Regionala Craiova
12.99
Tip
Staia X
Staia Y
Amplasare
Diferen vitez
km/h)
22
Pode
Onesti
Tg Ocna
km 49 + 563
50
65
0.34
23
Pod
Borzeti
Onesti
km 34 + 648
75
0.24
24
Pod
Ghime
Bolovni
km 110 + 461
50
65
0.77
25
Pod
Asu
Ghime
km 84 + 312
65
2.33
26
Pod
Asu
Goioasa
km 82 + 983
10
65
1.05
27
Pod
Asu
Ghime
km 98 + 011
65
0.59
Galai
Frontiera Reni
km 271 + 950
25
1.86
ntre
Nr.
Lista
Nr.
Lista
Punctaj
total
31
Pod
35
Pod
Oneti
Tg Ocna
km 38 + 530
60
65
5.60
36
Pod
Tg Ocna
Cireoaia
km 53 + 470
85
75
5.97
Total FEDER Regionala Galai
Nr.
Crt
Cost
(mil.euro)
Nr.
Lista
18.76
ntre
Tip
Staia X
Staia Y
Amplasare
Diferen vitez
Punctaj
total
Cost
(mil.euro)
AECOM
245
km/h)
km 598 + 930 599 + 201
35
43.5
0.25
km 93 + 386
40
37.5
0.71
Cluj Napoca
km 490 + 628
30
47.5
0.87
Oradea
Oradea Est
km 651 + 564
28.5
0.17
Pode
Bratca
uncuiu
km 597 + 715
43.5
0.23
46
Pode
Stana
Huedin
km 544 + 080
15
28.5
0.53
47
Pode
Stana
Huedin
km 544 + 677
70
28.5
0.44
48
Pode
Stana
Huedin
km 544 + 976
28.5
1.66
49
Pode
Stana
Huedin
km 545 + 100
40
28.5
2.16
10
50
Pode
Stana
Huedin
km 543 + 830
28.5
0.53
11
52
Pod
Srel
50
6.54
37
Tunel
Valea Vieului
km 47 + 128
km 239 + 679 239 + 731
12
Magheru
Sighetul
Marmaiei
50
0.29
13
53
Pode
Teciu
Fiad
km 23 + 210
50
45
1.48
38
Tunel
uncuiu
Pod
Bratca
staia
Rstoci
42
43
Pode
Apahida
44
Pod
45
Total FEDER Regionala Cluj
Etapa a II-a
15.84
AECOM
246
ntre
Cost
(mil.eu
ro)
Nr.
Crt
Nr.
Lista
Tip
Regionala
Staia X
Staia Y
Amplasare
Punctaj
41
Pod
Craiova
Ciolpani
Glteni
Km 63 + 108
72
0.13
116
Podet
Timioara
Ortisoara
Vinga
Km 26 + 918
67.9
0.23
Pod
Craiova
Glteni
Olteni
Km 67 + 482
57
0.23
0.11
40
Podet
Craiova
Ciolpani
Glteni
Km 64 + 100
57
153
Podet
Iai
Holboca
Cristeti
Km 420 + 156
55
0.10
154
Podet
Iai
Holboca
Cristeti
Km 420 + 411
55
0.04
157
Podet
Iai
Vatra Dornei
Floreni
Km 109 + 126
55
0.03
155
Podet
Iai
Floreni
Km 109 + 218
55
0.03
156
Podet
Iai
Vatra Dornei
n staia Vatra
Dornei
Km 108 + 540
55
0.02
10
58
Podet
Craiova
Radomireti
Draganeti Olt
Km 131 + 705
52
0.05
11
124
Pod
Galai
Marasesti
Padureni
Km 219+475
50
0.25
12
147
Podet
Braov
Teiu
Km 411+321
47.1
0.08
13
88
Pod
Bucureti
Ploieti Est
Aiud
Valea
Clugreasc
Km 67+336
46
1.19
14
87
Podet
Bucureti
Ploieti Sud
Ploieti Est
Km 62+350
46
0.05
15
121
Pod
Galai
Gugesti
Km 178+096
46
0.19
16
125
Podet
Galai
Sihlea
n staia Rm.
Sarat
Km 161+885
46
0.12
17
120
Podet
Galai
Rm. Srat
Sihlea
Km 170+170
46
0.10
18
160
Pod
Iai
Sascut
Orbeni
Km 263 + 875
45.4
0.04
19
169
Pod
Iai
Sascut
Km 263 + 529
45.4
0.04
20
173
Pod
Iai
Campulung Est
Orbeni
Campulung
Moldovenesc
Km 69 + 332
43.6
0.08
21
80
Pod
Cluj
Feldru
Ilva Mic
Km 39+683
43
0.32
22
Pod
Craiova
Filiai
Km 287 + 668
43
0.37
23
Podet
Craiova
Valea Alba
Gura Motrului
Drobeta Turnu
Severin
Km 351 + 020
43
0.05
24
Pod
Craiova
Atarnai
Roiori
Km 98 + 585
42
0.75
25
30
Podet
Craiova
Leu
Malu Mare
Km 196 + 582
42
0.13
26
140
Pod
Braov
Teiu
Aiud
Km 405+550
42
1.04
27
90
Pod
Bucureti
Ploieti Sud
Ploieti Est
Km 61+210
41
0.73
Pod
Bucureti
Ploieti Sud
Ploieti Est
Km 61+071
41
0.63
0.76
28
89
29
127
Pod
Galai
V.Calugareasca
Cricov
Km 74+541
41
30
166
Pod
Iai
Valea Putnei
Mestecanis
km 86 + 427
38.6
0.21
31
78
Pod
Cluj
Dej Triaj
Reteag
km 11+500-600
38
1.00
32
62
Podet
Cluj
Dej Triaj
Reteag
Km 7+800
38
0.16
33
77
Pod
Cluj
Bontida
Iclod
Km 19+573
38
0.09
34
Podet
Craiova
n statia Filiai
km 285 + 536
38
0.23
35
Podet
Craiova
Cotofeni
Rcari
Km 277 + 325
38
0.16
Podet
Timioara
Baile Calacea
Ortisoara
Km 22 + 077
37.9
0.22
0.71
36
110
37
86
Pod
Bucureti
Videle
Ciolpani
Km 53+653
37.3
38
91
Pod
Bucureti
Domneti
Grdinari
Km 19+794
37.3
0.48
39
Pod
Craiova
Caracal
Grozaveti
Km 162 + 269
37
0.15
40
72
Podet
Cluj
Razboieni
Calarai Turda
Km 440+115
37
0.07
41
73
Podet
Cluj
Razboieni
Calarai Turda
Km 439+193
37
0.07
AECOM
247
42
118
Pod
Galai
Padureni
Pufesti
Km 231+591
36
0.45
43
132
Pod
Galai
Coteti
Focani
Km 194+740
36
0.44
44
129
Pod
Galai
Boboc
Gugesti
Km 181+262
36
0.40
45
133
Podet
Galai
Rm. Srat
Sihlea
Km 172+594
36
0.14
46
128
Pod
Galai
Buzau
Boboc
Km 130+730
36
0.00
47
123
Pod
Galai
Putna Seaca
Marasesti
Km 211+687
35
0.96
48
122
Pod
Galai
Pufesti
Adjud
Km 240+823
35
0.95
49
119
Pod
Galai
Putna Seaca
Marasesti
Km 214+641
35
0.51
50
126
Pod
Galai
Putna Seaca
Marasesti
Km 213+606
35
0.16
51
167
Pod
Iai
Bacau
Itesti
Km 308 + 785
35.4
0.27
52
170
Pod
Iai
Sascut
Orbeni
Km 265 + 027
35.4
0.21
53
171
Podet
Iai
Lespezi
Dolhasca
Km 404 + 605
35.4
0.17
54
168
Podet
Iai
Lespezi
Km 401 + 936
35.4
0.10
55
163
Podet
Iai
Galbeni
Km 338 + 470
35.4
0.09
56
162
Podet
Iai
Galbeni
Dolhasca
Secuieni
Roman
Secuieni
Roman
Km 337 + 397
35.4
0.09
57
161
Podet
Iai
n staia Galbeni
35.4
0.06
58
172
Tunel
Iai
Larion
Gradinia
Km 322 + 645
Km 44 + 870 - km
45 + 125
33.6
0.21
Podet
Iai
Lunca Ilvei
Silhoasa
Km 33 + 202
33.6
0.05
Km 339 + 278
Km 413 + 357 - km
413 + 853
33
0.17
32.9
0.09
Km 489+242
33
0.06
0.02
59
159
60
37
Podet
Craiova
Prunisor
Garnita
61
102
Tunel
Timisoara
Mehadia
Iablania
62
70
Podet
Cluj
n statia Apahida
63
97
Podet
Bucureti
Giurgiu Nord
Pod Dunare
Km 64+939
26
64
96
Podet
Bucureti
Giurgiu Nord
Pod Dunare
Km 67+444,
26
0.01
65
82
Pod
Bucureti
Ploieti Triaj
Ploieti Vest
Km 58+040
16
0.66
Total FC etapa a II-a
17.71
ntre
Cost
(mil.eu
ro)
Nr.
Crt
Nr.
Lista
Tip
Regionala
Staia X
Staia Y
Amplasare
Punctaj
95
Pod
Bucureti
Pucioasa
Pietroita
Km 53+496
80
2.20
Podet
Craiova
n statia Babeni
Km 273 + 286
60
0.22
149
Pod
Braov
Talmaciu
elimbar
55
0.07
152
Tunel
Braov
Izvorul Olt
Izvorul Mures
Km 386+702
km 128+074 128+248
55
0.05
139
Pod
Braov
Ludus
Tg. Mures
Km 317+950
50
1.66
136
Pod
Braov
Talmaciu
elimbr
Km 386+039
47.5
0.32
14
Pod
Craiova
Valea Fratelui
Turnu Rosu
Km 365 + 140
48
0.12
85
Pod
Bucureti
Leordeni
Calineti
Km 89+600
46.9
1.16
151
Podet
Braov
Stanceni
Lunca Bradului
Km 195+615
45
0.05
10
148
Podet
Braov
Malnas Olt
Bixad Olt
Km 55+980
45
0.14
11
137
Podet
Braov
Sansimion
Miercurea Ciuc
Km 88+957
45
0.10
12
13
Podet
Craiova
Musculesti
Barbatesti
Km 31 + 355
43
0.04
Asu
Ghimes
Km 99+883
40
0.11
Vulcana Pandele
Pucioasa
Km 49+150
40
0.66
Km 64+640
40
0.05
13
134
Pod
Galai
14
94
Pod
Bucureti
15
98
Podet
Bucureti
Armasesti
Urziceni
AECOM
248
16
100
Podet
Bucureti
Armasesti
Urziceni
Km 65+482
40
0.05
17
117
Podet
Timioara
Holdea
Margina
Km 28 + 037
40
0.07
18
107
Podet
Timioara
Holdea
Margina
Km 27 + 872
40
0.01
19
146
Pod
Braov
Podul Olt
Talmaciu
Km 372+846
37.5
1.62
20
145
Pod
Braov
Podul Olt
Km 372+846
37.5
1.60
21
17
Pod
Craiova
Jupanesti
Talmaciu
Targu
Carbunesti
38
0.25
22
Tunel
Craiova
Meri
Lainici
Km 45 + 695
Km 95 + 271 - km
95 + 681
38
0.16
23
150
Podet
Braov
Seica Mare
Copsa Mica
Km 422+512
35
0.09
24
99
Pod
Bucureti
Homorciu
Mneciu
Km 49+424
35
0.44
25
92
Podet
Bucureti
Homorciu
Mneciu
Km 46+750
35
0.05
26
164
Podet
Iai
in statia Botosani
Km 43 + 286
35
0.03
27
165
Pod
Iai
Podoleni
Roznov
km 43 + 070
35
0.02
28
158
Podet
Iai
n staia Botosani
35
0.02
29
19
Tunel
Craiova
Valea Sadului
Meri
Km 43 + 850
Km 94 + 390 - km
94 + 559
33
0.39
30
93
Pod
Bucureti
I.L. Caragiale
Mija
Km 33+075
30
1.03
31
76
Tunel
Cluj
Fiad
Scel
km 25+905-26+034
30
0.12
32
75
Podet
Cluj
Supur
Sarmasag
Km 63+886
30
0.12
33
74
Podet
Cluj
Zalau
Mirsid
Km 99+882
30
0.11
0.21
34
39
Podet
Craiova
Arceti
Colibai
Km 221 + 104
30
35
44
Pod
Craiova
Ganeasa
Arcesti
Km 214 + 906
30
0.19
36
45
Pod
Craiova
Zavideni
Fiscalia
Km 262 + 250
30
0.13
37
56
Pod
Craiova
Arceti
Colibai
Km 220 + 471
30
0.11
38
38
Pod
Craiova
Drgani
Zavideni
Km 249 + 525
30
0.11
39
46
Pod
Craiova
Ioneti
Bbeni
Km 270 + 585
30
0.11
40
50
Pod
Craiova
Zavideni
Fiscalia
Km 251 + 084
30
0.10
41
43
Pod
Craiova
Strejesti
Zlatarei
Km 228 + 746
30
0.08
42
42
Pod
Craiova
Zavideni
Fiscalia
Km 251 + 690
30
0.07
43
48
Pod
Craiova
Ioneti
Babeni
Km 268 + 253
30
0.05
44
49
Pod
Craiova
Drgani
Zavideni
Km 243 + 026
30
0.05
45
51
Pod
Craiova
Drgani
Zavideni
Km 249 + 066
30
0.05
46
47
Pod
Craiova
Ioneti
Babeni
Km 270 + 585
30
0.05
47
57
Pod
Craiova
Dragasani
Zavideni
Km 241 + 964
30
0.05
48
55
Pod
Craiova
Ioneti
Bbeni
Km 267 + 044
30
0.05
Pod
Galai
Tecuci
Malu Alb
Km 242+837
30
0.96
0.44
49
131
50
130
Pod
Galai
Tecuci
Tecuci Nord
Km 238+924
30
51
111
Pod
Timioara
Lisava
Girliste
30
0.82
52
69
Tunel
Cluj
Stana
Huedin
Km 19 + 533
km 541+685541+978
29
0.89
53
59
Pod
Cluj
Oradea Est
Oradea
Km 651+925
29
0.17
54
60
Pod
Cluj
Oradea Est
Oradea
Km 652+825
29
0.16
55
79
Podet
Cluj
Oradea Est
Oradea
Km 652+100
29
0.08
56
61
Podet
Cluj
Stana
Huedin
Km 544+849
29
0.06
57
71
Podet
Cluj
Oradea Est
Oradea
29
0.04
58
36
Tunel
Craiova
Caineni
Valea Marului
Km 652+889
Km 352 + 051 - km
352 + 150
28
0.24
AECOM
249
59
18
Pod
Craiova
Bibeti
Musculesti
Km 30 + 579
28
0.17
60
52
Podet
Craiova
Fratelui
Turnu Rosu
Km 358 + 957
28
0.05
61
114
Pod
Timioara
in statia Petroani
Km 78 + 046
27.5
0.14
62
106
Pod
Timioara
Baru Mare
Crivadia
Km 55 + 345
27.5
0.14
63
113
Pod
Timioara
Baru Mare
Crivadia
Km 55 + 649
27.5
0.13
64
112
Pod
Timioara
Baru Mare
Crivadia
Km 55 + 471
27.5
0.12
65
108
Pod
Timioara
Baru Mare
Crivadia
Km 55 + 130
27.5
0.12
66
101
Pod
Bucureti
Ghergani
Titu
42+537
26.9
0.80
67
84
Podet
Bucureti
Ghergani
Titu
Km 45+317
26.9
0.20
68
83
Podet
Bucureti
Ghergani
Titu
Km 44+716
26.9
0.13
69
81
Pod
Bucureti
Ghergani
Titu
Km 43+356
26.9
0.08
70
64
Pod
Cluj
Scel
Iza
Km 47+179
25
1.15
71
67
Pod
Cluj
Fiad
Dealu Stefanitei
Km 28+240
25
1.11
72
66
Pod
Cluj
Scel
Iza
Km 47+983
25
0.91
73
63
Pod
Cluj
Supur
Sarmasag
Km 59+079
25
0.25
74
65
Tunel
Cluj
Fiad
Scel
km 42+916-43+028
25
0.16
75
68
Podet
Cluj
Benesat
Ulmeni Salaj
Km 148+850
24
0.05
76
141
Pod
Braov
Turnu Rosu
Podu Olt
Km 369+509
22.5
0.17
77
142
Pod
Braov
Turnu Rosu
Podu Olt
Km 367+585
22.5
0.15
78
15
Pod
Craiova
Pojogeni
Copacioasa
Km 51 + 590
23
0.01
79
24
Podet
Craiova
Meri
Lainici
Km 99 + 747
23
0.00
80
29
Pod
Craiova
Lainici
Pietrele Albe
23
0.63
81
53
Tunel
Craiova
Valea Sadului
Meri
23
0.45
82
54
Tunel
Craiova
Valea Sadului
Meri
23
0.40
83
11
Tunel
Craiova
Cozia
Lotru
Km 105 + 706
Km 90 + 869 - km
91 + 102
Km 92 + 508 - km
92 + 726
Km 320 + 835 - km
320 + 999
23
0.36
84
21
Pod
Craiova
Strambuta
Livezeni
23
0.24
85
27
Tunel
Craiova
Pietrele Albe
Strambuta
23
0.19
86
20
Tunel
Craiova
Meri
Lainici
23
0.19
87
12
Tunel
Craiova
Lotru
Cornet
Km 115 + 668
Km 110 + 797 - km
111 + 356
Km 96 + 408 - km
96 + 504
Km 328 + 706 - km
328 + 777
23
0.16
88
22
Podet
Craiova
Bumbesti
Valea Sadului
23
0.10
89
26
Tunel
Craiova
Meri
Lainici
23
0.10
90
28
Tunel
Craiova
Strambuta
Livezeni
Km 83 + 782
Km 100 + 519 - km
100 + 814
Km 114 + 685 - km
114 + 772
23
0.10
91
25
Pod
Craiova
Bibesti
Km 25 + 497
23
0.09
92
31
Podet
Craiova
Turburea
n staia Valea
Sadului
Km 90 + 278
23
0.08
93
16
Podet
Craiova
Tantareni
Gilort
Km 7 + 445
23
0.06
94
23
Podet
Craiova
Meri
Lainici
23
0.04
95
35
Tunel
Craiova
Lotru
Cornet
Km 97 + 672
Km 332 + 299 - km
332 + 333
23
0.01
96
103
Pod
Timisoara
Merior
Bania
Km 65 + 001
22.5
0.20
97
115
Pod
Timioara
Crivadia
Merisor
Km 58 + 803
22.5
0.23
98
104
Pod
Timioara
n Statia Crivadia
Km 57 + 143
22.5
0.23
Pod
Timioara
Merior
Km 63 + 462
22.5
0.14
99
109
Banita
AECOM
250
100
105
Pod
TimioarA
Baiesti
Pui
Km 42 + 783
22.5
0.08
101
143
Pod
Braov
Tilisca
Apoldu
Km 38+419
22.1
1.71
102
144
Pod
Braov
Tilisca
Apoldu
22.1
1.57
103
138
Tunel
Braov
Tilisca
Apoldu
Km 36+159
km 38+522 38+645
22
0.10
104
33
Pod
Craiova
Potcoava
Recea
Km 177 + 981
21
0.27
105
34
Pod
Craiova
Potcoava
Recea
Km 174 + 013
21
0.19
106
135
Podet
Constana
Neptun
Mangalia
Podet Km 257+846
19.7
0.08
107
10
Pod
Craiova
Bal
Spineni
Km 219 + 856
16
0.92
108
32
Pod
Craiova
Stolnici
Hirsesti
Km 146 + 267
16
0.37
Total FEDER etapa a II-a
33.77
5.1.1 Rata de utilizare a transportului feroviar din Romnia, msurat n kilometri parcuri per
pasager, este de dou, sau chiar trei ori mai mic n comparaie cu alte ri. Media UE-27
este de 650 km/pasager/an, n timp ce indicatorul echivalent pentru Romnia este cu 66%
mai mic. S-a efectuat, de asemenea, o analiz comparativ a raportului de kilometri
parcuri per pasager n Romnia fa de alte state membre UE. Proporia corespunztoare
Romniei (239 km/pasager) este mai mic dect n alte ri din Uniunea European,
exceptnd Estonia (172), Grecia (118) i Lituania (34). Dup cum poate fi observat n
Figura 5.2, rezultatele obinute pentru Romnia sunt mai mici dect cele corespunztoare
Bulgariei (270 km/persoan) sau Ungariei (731). Comparativ cu rile care dispun de o
capacitate similar a reelei feroviare raportat la numrul de locuitori, rata de utilizare a
cii ferate din Romnia este sczut. Aceast analiz evideniaz c n Romnia
atractivitatea transportului feroviar de pasageri este redus, mai ales n cazul
transporturilor pe distane mari, ceea ce sugereaz c exist unele deficiene att n ceea
ce privete amplitudinea ofertei feroviare ct i n ceea ce privete calitatea i performana
serviciilor oferite clienilor.
Figura 5.2: Comparaie a numrului total de km/pasager n Romnia cu alte ri din UE

Sursa: http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/statistics/pocketbook-2013_en.htm
AECOM
251
Figura 5.3 prezint evoluia volumului de servicii (msurat n pasageri-km) realizat n perioada
1995-2012 n transportul terestru de pasageri. Graficul arat c variaia cererilor totale de
transport terestru n aceast perioad este sincronizat cu variaia economiei naionale,
respectiv a nregistrat creteri n perioadele de cretere economic (2002-2008 i ulterior anului
2011) i scderi n perioadele de recesiune a economiei naionale. Aceasta confirm teza privind
interdependena ntre mobilitatea populaiei i performana economiei naionale. Pe de alt
parte, graficul arat c evoluia transportului rutier este sincron cu evoluia cererilor totale de
transport, pe cnd transportul feroviar a nregistrat un declin continuu n toat perioada
analizat. Aceast analiz evideniaz un deficit de competitivitate al transportului feroviar n
raport cu cel rutier, care poate prea surprinztor dac se iau n consideraie unele avantaje
intrinseci ale transportului feroviar, confirmate de analizele efectuate la nivel internaional:
eficiena energetic mai ridicat,
nivel de siguran superior,
nivel mai redus de emisii poluante etc
mil. passangers-km
o
o
o
35 000
Railw ay
Buses & Coaches
TOTAL
30 000
25 000
20 000
15 000
10 000
5 000
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
Year
Figura 5.3: Transportul public terestru de pasageri (1995-2012)

Sursa: Institutul Naional de Statistic
Statistici generale privind ponderea modal

5.1.2 n Tabelul 5.1 sunt ilustrate schimbrile nregistrate ntre anii 2004 i 2012 n ceea ce privete
numrul de cltorii cu transportul feroviar, rutier i cu alte moduri de transport. Datele furnizate
de CFR Cltori indic faptul c ponderea aferent transportului feroviar a sczut de la
AECOM
252
aproximativ o treime n 2004 la aproximativ o esime pn n anul 2012. n acelai interval de

timp numrul de cltorii cu transportul rutier a crescut cu peste 10%, diferena reprezentnd
cltoriile cu transportul aerian intern.
Tabelul 5.1: Comparaie a ponderei modale dintre transportul feroviar i rutier 2004 - 2012
Feroviar
Rutier
Altele
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
31.3%
27.8%
29.1%
27.4%
20.7%
20.6%
20.1%
19.7%
17.8%
68.2%
71.6%
70.2%
71.6%
78.4%
76.7%
76.7%
76.7%
78.7%
0.5%
0.5%
0.7%
1.1%
1.0%
2.8%
3.2%
3.6%
3.4%
Sursa: CFR Cltori
5.1.3 Aceste statistici indic faptul c transportul feroviar reprezint o mare parte din numrul total de
cltorii, dar, analiznd numrul efectiv de cltorii per persoan, se constat c acesta este
semnificativ mai redus fa de nivelul altor parteneri din cadrul UE. Comparaia ntre numrul de
pasageri-km/persoan dintre Romnia i alte ri UE indic faptul c dac s-ar aduce
mbuntiri serviciului de transport feroviar ar exista posibiliti reale de a nregistra o cretere
a pieei.
5.1.4 S-au analizat datele privind cltoriile din anul 2011 pentru a identifica tiparele neobinuite de
cltorie. Urmtoarele sectoare acoper o zon geografic mult mai extins n comparaie cu
zonele individuale din cadrul Modelului Naional de Transport. n Tabelul 5.2 este prezentat
numrul total de cltorii ntre sectoare, inclusiv cererea de transport intra-zonal, reprezentat
de cltoriile avnd originea i destinaia n interiorul aceluiai sector.
Bucureti
Constana Bacu / Iai / Suceava
Galai / Focani / Buzu
Bacu / Iai / Suceava
Braov / Sibiu / Trgu Mure
Craiova
Timioara / Arad
Oradea / Cluj-Napoca / Satu Mare / Baia Mare
Tabelul 5.2 Rezumat al deplasrilor zilnice pe calea ferat cererea pentru fiecare sector
Sector
Total
1 Bucureti
15,562
1,618
2,757
2,015
1,908
3,370
1,178
1,223
29,631
2 Constana
3 Galai / Focani /
Buzu
4 Bacu / Iai /
Suceava
5 Braov / Sibiu /
Trgu Mure
1,755
3,900
394
577
302
360
597
241
8,126
2,873
376
10,890
850
787
357
242
305
16,680
2,103
570
871
14,673
552
590
1,040
1,358
21,757
1,944
292
596
525
17,927
623
1,123
1,349
24,379
6 Craiova
3,446
364
360
590
652
9,805
1,165
357
16,739
7 Timioara / Arad
1,256
670
257
1,228
1,158
1,229
17,873
1,026
24,697
8 Oradea / Cluj / S
Mare / B Mare
1,252
254
307
1,492
1,330
357
983
15,787
21,762
Sursa: Analiza Modelului Naional de Transport realizat de AECOM
5.1.5 Principalele concluzii ale analizei sunt urmtoarele:
AECOM
253
Cererea de cltorii ctre i dinspre Bucureti genereaz cel mai mare numr de deplasri,
aproape 30.000 de cltorii pe zi. Aproximativ 36% din total sunt cltorii intrazonale, cu
originea i destinaia n acest sector, care acoper o suprafa extins i care include zona
Ploieti. Au fost identificate i deplasri pe distane mai lungi, cu originea Bucureti,
aproximativ 3.400 cltorii ctre Craiova, 2.750 ctre Galai/Focani/Buzu i 2.000 ctre
Bacu/Iai/Suceava i Braov/Sibiu/Trgu Mure;
Exist alte dou sectoare care genereaz peste 24.000 de cltorii zilnice. n contrast cu
rezultatele obinute pentru Bucureti, ambele sectoare Braov / Sibiu / Trgu Mure i
Timioara / Arad au o mai mare pondere de cltorii cu originea sau destinaia n cadrul
aceluiai sector (aproximativ 70% n ambele cazuri). Aceste rezultate indic concentrarea
cltoriilor n interiorul acestor sectoare, precum i densitatea mare a liniilor ferate locale, n
jurul municipiilor Braov i Timioara. n cazul sectorului Timioara / Arad, un factor de
influen semnificativ este reprezentat i de cltoriile pe distane lungi ctre Bucureti;
n ciuda faptului c sectoarele Galai / Focani / Buzu, Craiova, Oradea / Cluj-Napoca /
Satu Mare / Baia Mare genereaz un numr de cltorii zilnice mai redus n comparaie cu
sectoarele descrise mai sus (ntre 16.500 i 22.000) exist, totui, un procentaj ridicat al
cltoriilor n interiorul sectoarelor. Acest lucru reflect, de asemenea, caracterul local al
deplasrilor generate de localitile situate n aceste sectoare. Sectorul Constana
genereaz cel mai mic numr de deplasri, mai puin de 8.200 pe zi. Mai puin de 50%
dintre cltorii au originea sau destinaia n acest sector. Relativa proximitate cu municipiul
Bucureti i lipsa localitilor importante n vecintatea judeului Constana au contribuit la
acest rezultat;
Procentajul mare de cltorii cu originea i destinaia n cadrul aceluiai sector indic faptul
c transportul pe calea ferat este utilizat pentru cltorii pe distane mai lungi de un numr
relativ mic de cltori. Acest lucru reflect tipare de cltorie istorice care sunt rezultatul
duratelor mari cltorie ntre oraele principale, dar i faptul c exist o cerere important de
cltorii ntre orae cu durata de 2 pn la 4 ore.
5.1.6 n continuare este prezentat cota de pia a transportului feroviar pentru unele dintre cele mai
mari fluxuri de cltorie din Romnia. Coridoarele cu cel mai mare flux de cltorii cu trenul
ating o pondere modal de pn la 25%, n special dac alternativele de transport rutier sunt
mai puin convenabile, de exemplu n cazul rutei Craiova Bucureti. Alte fluxuri pe distane
scurte afectate de competiia semnificativ reprezentat de transportul rutier, atrag doar un
procent de 2% cltorii cu trenul, de exemplu pe ruta Timoara - Arad.
o
o
o
o
o
o
o
o
o
Bucureti - Craiova: pondere modal de 19%;

Bucureti - Arad: pondere modal de 25%;
Bucureti Cluj-Napoca: pondere modal de 10%;
Bucureti - Braov: pondere modal de 5%;
Bucureti - Iai: pondere modal de 9%;
Bucureti - Galai: pondere modal de 9%;
Bucureti - Constana: pondere modal de 4%;
Craiova - Timioara: pondere modal de 1%;
Timioara - Arad: pondere modal de 2%.
5.1.7 Tiparele de cltorie rezumate sunt reprezentate grafic n Figura 5.4. Exist unele suprapuneri
cu cele mai algomerate sectoare ale reelei cu privire la faptul c o frecven mai mare a
serviciilor atrage i un numr mai mare de cltori. Principalele fluxuri de cltori se
nregistreaz astfel:
AECOM
o
o
o
254
n vecintatea staiei Bucureti Nord sunt pn la 70.000 de cltori pe zi;

Bucureti Nord ctre Focani, plus sectoarele Braov i Craiova, atrag peste 9.000 de
cltorii pe zi, dintre care pn la 27.500 utilizeaz cele mai aglomerate seciuni;
Numrul de cltori care se deplaseaz ctre Timioara, Arad, Oradea, Cluj-Napoca, Iai i
Suceava este mai mare de 3.500 pe zi, dei frecvena trenurilor n aceast zon este mai
redus, n comparaie cu frecvena trenurilor ctre Bucureti Nord;
Exist numeroase linii secundare care atrag mai puin de 1.000 de cltori pe zi, dei acest
fapt este n general rezultatul frecvenei mai reduse de servicii furnizate (de regul, mai puin
de 8 trenuri pe zi).
Figura 5.4. Rezumat al tiparelor de deplasri zilnice cu trenul ale cltorilor (2011)
Nivelul de utilizare a staiilor

5.1.8 n urma unei analize a cererii de cltorie a reieit faptul c aproximativ 23% dintre staii
genereaz o cerere de transport feroviar de 90%, incluznd aici i procentul de 1% al staiilor
care genereaz 42% din cltorii. Aadar, exist un numr mare de staii care genereaz o
cerere nensemnat de cltorii dar care, cu toate acestea, sunt n continuare n funciune, cu o
frecven a trenurilor relativ redus. De exemplu, aproximativ 1.000 de staii din Romnia
genereaz mai puin de 50 de cltorii pe zi. Acest lucru are impact asupra costurilor necesare
pentru a furniza serviciile, venitul generat de aceste staii fiind limitat;
Tabelul 5.3 Tiparul mbarcrilor n staii
Numrul de mbarcri zilnice
Numrul de staii
>1,000 mbarcri
42
500-1,000 mbarcri
42
AECOM
251-500 mbarcri
71
101-250 mbarcri
188
51-100 mbarcri
175
11-50 mbarcri
435
<10 mbarcri
535
255
5.1.9 n urma unei analize a datelor detaliate privind mbarcarea n staii din alte ri s-au observat
urmtoarele:
o
o
o
o
Romnia: 1% din staii genereaz 42% din cerere, 23% din staii genernd o cerere de 90%;
Anglia: 1% din staii genereaz 35% din cerere, 33% din staii genernd o cerere de 90%;
Scoia: 1% din staii genereaz 44% din cerere, 37% din staii genernd o cerere de 90%;
ata Galilor: 1% din staii genereaz 35% din cerere, 31% din staii genernd o cerere de
90%.
5.1.10 Din aceast analiz rezult faptul c exist un procent mai mare de staii care genereaz doar
10% din cerere comparativ cu Marea Britanie, Scoia sau ara Galilor. n Figura 5.5 este
ilustrat distribuia cumulativ a numrului de cltori pe staii.
Figura 5.5: Distribuia cumulativ a numrului de cltori pe staii
Sursa: Analiza datelor din cadrul Modelului Naional de Transport pentru Romnia realizat de AECOM
Cltorii fr bilet
5.1.11 Exist o serie de analize din care rezult proporia cltoriilor efectuate fr bilet. De exemplu,
CFR Cltori a fcut anterior o estimare conform creia 5% dintre cltori circul fr bilet,
situaie care nu este foarte diferit de ce se ntmpl la nivelul transportului feroviar din alte ri
europene. Exist ns analize alternative care indic faptul c numrul de cltorii fr bilet
este considerabil mai mare i c aproximativ o treime dintre cltori circul fr achiziionarea
unui bilet. n orice caz, trebuie luate msuri pentru reducerea numrului de cltorii fr bilet,
dat fiind faptul c o cretere a veniturilor va contribui la consolidarea justificrii financiare a
investiiei. Pierderea de venit estimat este de aproximativ 50 milioane de euro pe an. Liniile
gestionate de CFR Cltori nregistreaz de regul cel mai mare numr de cltorii
AECOM
256
frauduloase, dar acest lucru se explic prin faptul c are i cel mai mare numr de cltori n
comparaie cu operatorii privai.
Preurile biletelor
5.1.12 n urma unei analize comparative s-a observat c tarifele de transport feroviar din Romnia
sunt relativ mari fa de alte ri europene, dac se compar puterea de cumprare din aceste
ri din UE. Acest lucru este relevant n special n cazul biletelor achiziionate n avans. Preurile
mari limiteaz oportunitile de a atrage noi cltori i reduc venitul net al sistemului feroviar,
dup cum poate fi observat n Figura 5.6.
Figura 5.6: Comparaie ntre tarifele din Romnia i ri selecionate din UE

Sursa: Analiza AECOM a tarifelor selecionate pentru o cltorie de 100 km.Tarifele sunt ajustate pentru a ine cont de
diferenele n PIB.
Nivelul de utilizare a transportului feroviar de marf

Romnia este o ar relativ extins, iar transportul feroviar acoper ntreaga suprafa a rii. n
general, este mai avantajoas transportarea mrfurilor pe distane mari pe calea ferat, pentru
c transportul feroviar furnizeaz o economie de scar mai bun dect transportul rutier. Cu
toate acestea, transportul feroviar de marf din Romnia se afl de mai mult vreme n declin.
Transportul feroviar a nregistrat o cot de pia de 18% n 2012 (Figura 5.7), ceea ce
reprezint o scdere cu 1% fa de anul 2011 i cu aproximativ 30% fa de anul 2000. n
condiiile n care transportul feroviar de marf este orientat practic exclusiv spre transportarea
expediiilor de marf de mari dimensiuni (n general mrfuri vrac, care se transport n cantiti
mari), declinul a fost cauzat n parte de faptul c industriile tradiionale, precum cea
metalurgic, au fost afectate de o scdere semnificativ a produciei. Cele mai mari fluxuri de
mrfuri transportate pe calea ferat n 2011 n Romnia au fost reprezentate de combustibili
minerali solizi, produse petrochimice i metalice toate legate de industriile tradiionale
prezentate n Figura 5.8. Cea mai mare pierdere a cotei de pia a fost ns nregistrat n
domeniul expediiilor de marf de mici dimensiuni (de ordinul capacitii de ncrcare a unui
AECOM
257
vagon sau container). Pe aceast pia, transportul feroviar a pierdut practic integral clientela
tradiional, care a migrat masiv ctre transportul rutier. Chiar dac n ultimii ani se contureaz
o tendin de relativ stabilizare a cotei de pia, singura ans de recuperare de ctre
transportul feroviar a unei pri din cota de pia pierdut const n implicarea activ i eficient
pe piaa expediiilor de mici dimensiuni, n principal prin promovarea transportului intermodal.
Reuita unui astfel de demers este ns condiionat de echilibrarea competiiei ntre modurile
de transport terestru. n prezent, transportul feroviar nregistreaz un deficit major de
competitivitate fa de transportul rutier, care este capabil s ofere preuri mai mici, timpi de
parcurs mai mici i punctualitate mai mare.
Figura 5.7: Cota de pia a transportului feroviar de marf n Romnia n 2012
Sursa: http://www.insse.ro/cms/files/publicatii/Romania%20in%20cifre%202013_ro.pdf
5.1.13 Primele trei timpuri de mrfuri transportate pe calea ferat sunt combustibilii minerali solizi,
produsele petrochimice i produsele metalice (a se consulta Figura 8.19).
Figura 5.8: Fluxuri zilnice de mrfuri transportate (Tone) pe tipuri de mrfuri i pondere modal
250,000
200,000
150,000
100,000
50,000
0
Road Freight
Rail Freight
Water Freight
Sursa: http://www.insse.ro/cms/files/publicatii/Romania%20in%20cifre%202013_ro.pdf
AECOM
258
5.1.14 Transportul mrfurilor tradiionale tip vrac, nu este unul cu termen sensibil precum bunurile de
larg consum, produsele alimentare sau auto. n consecin, vitezele mici din sistemul feroviar
nu au reprezentat o problem pentru clieni. n plus fa de asigurarea celor mai bune condiii
pentru clienii tradiiona li de mrfuri vrac este important s nvm leciile rilor n care
transportul feroviar de mrfuri este n cretere, cum ar fi Germania, Italia i Marea Britanie i s
le aplicm ntr-un mod selectiv i Romniei. Aceasta include transportul de bunuri d e larg
consum, de cele mai multe ori transportate n uniti intermodale (containere), iar aceste mrfuri
necesit timpi de parcurs fiabili scuri i precii i preuri competitive fa de cele din sistemul
rutier. ntre aceste dou extreme exist o gam de produse pentru care mbunirile aduse
ofertei de servicii de transport feroviar de marf ar duce la creterea procentului pe care traficul
feroviar de marf l deine n Romnia. Acestea au fost identificate prin comparaii cu alte piee
de transport marf. n sectorare precum cel al produselor metalice sau fertilizatorilor, exist
spaiu de cretere pentru transportul feroviar, acesta putnd s i exploateze poziia existent
pentru a i crete cota de pia prin investiii specifice care vor conduce la creterea fiabilitii
timpilor de parcurs i reducerii costurilor pentru coridoarele cheie pe care sunt transportate
astfel de produse.
5.1.15 Comparativ cu alte ri, Romnia este poziionat pe locul 6 n Uniunea Europeana, cu
aproximativ 28% dintre mrfuri transportate pe calea ferat. Aceast cifr este cu aproximativ
10% mai mare comparativ cu media UE-27, care este de 18.4% (au fost utilizate datele din anul
2011, fiind cele mai recente date disponibile de la Eurostat n momentul redactrii
documentului). Aceast pondere ar putea s scad dac transportul rutier va fi mbuntit i va
deveni mai eficient sau dac industria feroviar nu va fi modernizat.
Datele corespunztoare anului 2012 indic un declin considerabil al cotei de pia nregistrat de
transportul feroviar(neles ca numr de tone/km) de la 28% n 2011, la 21% un an mai trziu.
Declinul industriei grele tradiionale a contribuit, de asemenea, la reducerea pieei de transport
feroviar de mrfuri, de la 72 milioane de tone transportate n 2008, la 56 milioane de tone n
2012. Aceast reducere a activitilor de baz genereaz i scderea venitului nregistrat de
reeaua feroviar, iar aceste activiti de baz nu au fost nlocuite ulterior cu o cerere pentru
piee noi.
n Figura 5.9 este prezentat evoluia volumului de mrfuri transportate pe calea ferat din
Romnia ntre 2006 i 2011. Graficul indic o reducere a cotei de pia a operatorului de stat
CFR Marf de la 75% la 60%.
AECOM
259
Figura 5.9: Schimbri n tonele de marf transportate pe calea ferat (2006-2011)

Mii de tone de mrfuri transportate pe calea ferat n Romnia (Sursa: Eurostat)
Nivelul de servicii
5.1.16 Reeaua feroviar din Romnia este clasificat n linii interoperabile i neinteroperabile.
Trenurile de cltori care utilizeaz liniile interoperabile sunt operate fie de operatorul de stat
CFR Cltori, fie de operatori privai, n timp ce infrastructura interoperabil este ntreinut de
compania de stat CFR SA. n figura 5.10 este prezentat dispunerea liniilor interoperabile i
neinteroperabile. Liniile interoperabile reprezint n prezent 73% din reeaua feroviar a
Romniei. ntreinerea i operarea liniilor neinteroperabile au fost transferate n cea mai mare
parte sectorului privat, n urma unor licitaii publice.
5.1.17 Majoritatea liniilor ferate simple sunt nchise n timpul dimineii pentru lucrri de ntreinere (de
regul ntre orele 08.00 i 13.00) sau sunt operabile doar 16 ore pe zi. Astfel de nchideri se
efectueaz i n cazul unor terminale de mrfuri i n puncte de trecere a frontierei. n
consecin, trenurile trebuie s fie garate pentru a atepta redeschiderea liniei sau trebuie
programate n mersul trenurilor astfel nct s nu circule cnd se efectueaz nchideri de linie.
Aceast problem este ntmpinat i n cazul transportului feroviar de cltori, cu pauze n
programul de operare de pn la apte ore ntre anumite trenuri care opresc n staiile
intermediare dintre Bucureti i Braov sau Craiova. n consecin, aceste rute nu reuesc s
asigure un mers al trenurilor corespunztor cu cererea de cltorie.
AECOM
260
Figura 5.10 Linii interoperabile i neinteroperabile

Sursa: Analiza datelor Modelului Naional de Transport realizat de AECOM
Performana reelei
5.1.18 Performana reelei a fost rezumat innd cont de adaptabilitatea graficelor de mers al
trenurilor i de tiparele serviciilor furnizate la nevoile de pe pia. Figura 5.10 prezint frecvena
medie a serviciilor de transport cltori pe fiecare coridor i scoate n eviden timpii mori mari
din graficele de mers al trenurilor care afecteaz rutele selecionate. Orele de plecare pentru
cele mai aglomerate seciuni ale reelei feroviare, cum ar fi serviciile ntr e Bucureti i Craiova,
Constana, Braov i Focani/Suceava, au intervale de succesiune neregulate, ceea ce
determin un grafic de mers al trenurilor de cltori complicat. Acest lucru reduce nivelul de
confort al cltoriilor efectuate cu trenul. Mai mult, frecvena deplasrilor din staiile locale mai
mici este foarte redus, cu un numr de plecri redus, la intervale neregulate de timp. De
exemplu, exist pauze n programul de operare de 7 ore ntre Ploieti i Braov, Arad i
Oradea. Segmentele reelei dintre Braov i Alba Iulia via Sibiu, Caracal i Sibiu via Rmnicu
Vlcea, i dintre Suceava i Dej sunt cu precdere linii ferate simple, iar aceast dispunere
restricioneaz numrul de trenuri care pot circula n special n timpul zilei, date fiind lucrrile de
ntreinere care trebuie efectuate pe reea. Numeroasele servicii de pe timpul nopii
compenseaz ns pentru numrul redus de trenuri din timpul zilei.
AECOM
261
Figura 5.11 Rezumatul frecvenei medii a trenurilor

Sursa: Analiza AECOM privind graficul de mers al trenurilor CFR Cltori
Viteza pe calea ferat

5.1.19 n Figura 5.11 este prezentat o comparaie ntre viteza de circulaie i viteza proiectatr,
pentru a identifica seciunile care sunt afectate de o vitez deosebit de mic. O mare parte a
reelei din apropierea municipiului Bucureti nregistreaz o valoare de 0.4 -0.6, ceea ce indic
viteze relativ reduse comparativ cu viteza maxim teoretic. Doar puine segmente ale reelei
au o valoare de peste 0.8, dar distribuia acestor segmente nu urmeaz un model specific, spre
exemplu, liniile care se afl cel mai aporape de Bucureti s beneficieze de viteze mai mari.
Este foarte probabil ca la acest rezultat s fi contribuit eliminarea multor trenuri InterCity din
graficul de mers al trenurilor i nlocuirea acestora cu trenuri InterRegio, care au o vitez mai
redus i care de regul fac opriri intermediare mai dese.
5.1.20 Vitezele de cltorie cu trenul din Romnia selecionate au fost comparate cu exemple de
servicii europene, dup cum este ilustrat n Figura 5.12. De exemplu, viteza medie n Romnia
este de aproximativ 65-70km/h, ns o comparaie cu Regatul Unit sau Germ ania indic faptul
c viteza de cltorie cu trenul n Romnia este de aproape dou ori mai mic dect n aceste
ri. Mai mult, timpii de parcurs din Romnia sunt cu 40% mai lungi comparativ cu Ungaria i
Polonia. Topografia din Romnia reprezint unul dintre factorii care afecteaz parial viteza de
cltorie, de exemplu, terenul deluros dintre Bucureti i Cluj, dar exist i ali factori care
afecteaz viteza de cltorie printre care numeroasele opriri intermediare, timpii mari de
staionare i diversele motive tehnice menionate mai jos.
AECOM
Figura 5.12 Comparaie ntre viteza medie de circulaie i viteza maxim pe calea ferat
Sursa: Analiza AECOM privind graficele de mers al trenurilor CFR Cltori i datele furnizate de CFR Infrastructur
Figura 5.13 Comparaie a timpilor de cltorie cu trenul Romnia versus exemple din Europa (km/h)
Sursa: Analiza AECOM privind graficul de mers al trenurilor CFR Cltori i pagina web DB
262
AECOM
263
5.1.21 Exist o serie de factori care contribuie la vitezele reduse de cltorie enunate mai sus. Printre
acetia se numr timpii mari de staionare, incluznd:
o
o
schimbrile de locomotive electrice cu diesel;

necesitatea de efectuare a manevrelor de ntoarcere n anumite staii, factor amplificat de
operarea de garnituri locale n locul utilizrii garniturilor DMU sau de uniti push/pull pentru
trenurile pe distane mari;
ntrzieri cauzate de ateptarea altor trenuri pe sectoarele cu linie ferat simpl;
obligaia de efectuare a inspeciilor periodice ale materialului rulant vechi.
5.1.22 Procedurile vamale actuale contribuie, de asemenea, la nregistrarea de ntrzieri mari i nu

ncurajeaz comerul transfrontalier. Sunt incluse aici i ntrzierile de la grania cu rile vecine,
membre ale UE. ntrzierile tipice care afecteaz trenurile de marf sunt de pn la 30 de ore
pe partea ungar i de 4-5 ore pe partea romn. Acest lucru face ca transportul feroviar
transfrontalier de marf s fie extrem de necompetitiv, date fiind ntrzierile mult mai mici care
afecteaz transportul rutier. ntrzierile prelungite la controalele de la frontier afecteaz, de
asemenea, serviciile de transport cltor,i dei durata lor este mai scurt dect n cazul
transportului de marf.
5.1.23 CFR a obinut recent finanare pentru sistemele de detecie a osiilor supranclzite i de
inspecie a sistemelor de frnare, dei introducerea de material rulant nou cu sisteme de

frnare eficiente ar fi de asemenea o soluie adecvat. Serviciile de transport feroviar de
cltori cu numeroase opriri intermediare, nregistreaz i timpi de staionare mari n staii, dei
modurile de soluionare a acestei probleme sunt limitate dac nu este revizuit graficul de opriri
i dac nu este reconsiderat gradul de divizare al reelei feroviare.
Figura 5.13 ilustreaz timpul total de staionare n raport cu timpul total de cltorie pentru
trenurile selectate, iar n Figura 5.14 sunt reprezentai timpii medii de staionare pentru toate
staiile.
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Figura 5.14 Perioada general de staionare ca procent din durata total a cltoriei
Sursa: Analiza AECOM privind graficul de mers al trenurilor CFR Cltori
AECOM
264
Figura 5.15 Timpii medii de staionare n staii/ pentru trenuri

Sursa: Analiza datelor CFR Cltori realizat de AECOM
5.1.24 Doar 37,4% din reeaua feroviar actual este electrificat, fapt ce duce la creterea costurilor
de operare i la nregistrarea unor ntreruperi n programul de operare ca urmare a necesitii
schimbrii locomotivelor, prin urmare la o prelungire a duratei de cltorie. Una dintre
principalele rute pe care se nregistreaz pauze n programul de operare este Cluj-Napoca Oradea, dar exist i alte rute n aceeai situaie, printre care Caracal - Craiova, Iai - Brlad i
ruta Botoani, Piatra Neam, Baia Mare i Satu Mare. Exist pauze n programul de operare
nregistrate pe rute din reeaua feroviar electrificat care afecteaz reeaua TEN-T, printre
care Craiova- Calafat, Giugiu Bucureti i Suceava Ucraina.
Timpii de parcurs pe calea ferat
5.1.25 n Figura 5.15 sunt ilustrai timpii de parcurs generalizai pe calea ferat din perimetrul
municipiului Bucureti. Acest set de date reprezint timpul de parcurs petrecut n tren, precum
i impactul frecvenelor neregulate ale deplasrilor prezentate anterior. Craiova, Piteti, Buzu
i Predeal au nregistrat timpi de parcurs generalizai de pn la 400 de minute pn n
Bucureti. Timpii de parcurs generalizai de la Cluj -Napoca la Bucureti depesc 1.000 de
minute, iar durata de parcurs de la Satu Mare, Baia Mare, Oradea la Arad depete 1.200 de
minute. Aceasta reflect timpii de parcurs mari ai trenurilor i timpii mari de ateptare pentru
servicii.
AECOM
265
Figura 5.15 Timpii de parcurs generalizai pe calea ferat pn la Bucureti

Sursa: Analiza AECOM din cadrul Modelului Naional de Transport pentru Romnia
Materialul rulant pentru transportul feroviar de cltori

5.1.26 Exist doi factori majori care afecteaz materialul rulant. n primul rnd, derularea transportului
de cltori este n general ineficient, de exemplu pe distana Bucureti Constana se
ntregistreaz timpi de ateptare de pn la cinci ore ntre serviciile de transport. (Figura 5.16)
Acest lucru reduce gradul de utilizare a materialului rulant i mrete dimensiunea parcului
feroviar necesar. Staionrile de durat ntre servicii implic o utilizare relativ ineficient a
materialului rulant. Cu astfel de staionri incluse n graficul de mers al trenurilor, exist
posibilitatea de mbuntire a eficienei de exploatare att a garniturilor de tren, ct i a
personalului; aceste schimbri ar crea oportuniti pentru realizarea de venituri suplimentare.
AECOM
266
Figura 5.16 Comparaie ntre timpii de ntoarcere (minute)

Sursa: Analiza AECOM privind datele CFR Cltori
5.1.27 Al doilea factor este reprezentat de vechimea parcului de material rulant. Vechimea medie a
garniturilor de trenuri este de aproximativ 35 de ani, dar exist i uniti care au o vechime de
peste 60 de ani, 50% din acestea fiind nc n folosin. Cteva alte tipuri de trenuri, cum ar fi
locomotivele diesel-electrice, locomotivele diesel i ramele electrice au o vechime mai mare de
30 de ani, cu o rat de utilizare mai mic de 60%. n Tabelul 5.4 este furnizat un rezumat al
indicatorilor cu privire la materialul rulant.
Tabelul 5.4 Rezumat privind disponibilitatea materialului rulant pentru transportul de cltori (2013)
Tip
Stoc
Necesar
% n
circulaie
...din care noi /

recondiionate
Vechime
medie
Viteza (km/h)
Loco-electric
363
282
78%
Loco-diesel electric
244
133
55%
59
36
100-120
Loco-diesel
185
103
56%
18
36
100
DMU (Desiro)
120
89
74%
120
120
EMU
19
19
100%
19
42
120
DMU
143
74
52%
30
64
70-120
Total
1066
700
66%
295
35.4
Sursa: Date CFR Cltori (2013).
5.1.28 Vechimea materialului rulant duce la reducerea gradului de utilizare a acestuia. Garniturile de
tren nvechite sunt n general mai puin fiabile i necesit mai multe lucrri de ntreinere pentru
a furniza servicii de o calitate similar cu cea a operrii unui parc feroviar modern, ceea ce
nseamn c exist un excedent n operare. Materialul rulant mai vechi este mai puin atractiv
pentru cltori. S-a observat faptul c lipsa pieselor de schimb i nivelul sczut al fondurilor
pentru lucrri de ntreinere au contribuit de asemenea la acest rezultat. Gradul de utilizare a
materialului rulant pentru transportul de cltori este de 65%, n comparaie cu valorile de
referin de 85-90% din alte ri europene. Analiza noului parc feroviar Desiro, cu o vechime de
8 ani, arat ca mai puin de 80% din acest parc este necesar pentru operarea serviciilor
AECOM
267
programate. n prezent este n implementare un program de revizuire a garniturilor, ceea ce a

dus la reducerea numrul de uniti disponibile. Dup finalizarea acestor revizii, productivitatea
parcului feroviar ar trebui s creasc.
5.1.29 Reeaua feroviar din Romnia a nregistrat o reducere de 10% a numrului total de tren -km
ncepnd cu anul 2008. n aceeai perioad s-a nregistrat o cretere a numrului de garnituri
necesare pentru furnizarea serviciilor (o cretere de 10%). Acest lucru se datoreaz n special
creterii vechimii medii a materialului rulant care a crescut nivelul deficitar al ntreinerii i a
introducerii unor restricii de vitez suplimentare.. Rata sczut de utilizare indic faptul c sunt
necesare aproximativ 240 de uniti suplimentare pentru a respecta graficul actual de mers al
trenurilorcomparativ cu parcul de material rulant din rile din vestul Europei.
5.1.30 Utilizarea locomotivelor pentru tractarea trenurilor cu 3-4 vagoane n staii este ineficient din
punct de vedere al costurilor, n comparaie cu trenurile DMU sau EMU. Trenurile tractate cu
ajutorul locomotivelor din staii genereaz operaiuni ineficiente n staiile unde aceste
locomotive sunt nevoite s staioneze i, astfel, s rmn inactive o perioad mai mare de
timp. Aceasta contribuie la creterea timpilor de ateptare la ntoarcere.
Materialul rulant pentru transportul feroviar de mrfuri
5.1.31 O mare parte din materialul rulant al CFR Marf se afl n stare proast, n timp ce, urmare a
discuiilor tehnice avute, este cunoscut faptul c destul de puine uniti deinute de operatorii
feroviari privai sunt nvechite. Vrsta medie a unei locomotive CFR Marf era de 33 ani, iar
pentru vagoane aceasta era de 30 de ani. Doar 370 din cele 907 de locomotive erau active n
anul 2012, n timp ce mai puin de 60% din vagoane erau utilizate. O mare parte a parcului de
exploatare nu este adecvat pentru utilizare pe pieele emergente, inclusiv n sectorul
multimodal, aflat n expansiune. Se pot obine venituri considerabile din materialul rulant
abandonat care poate fi valorificat ca fier vechi la fel ca i calea ferat pe care acesta
staioneaz. n Tabelul 5.5 de mai jos este inclus o descriere a materialului rulant deinut de
CFR Marf.
Tabelul 5.5 Rezumat al disponibilitii materialului rulant pentru transportul de mrfuri (2013)
Material rulant CFR Marf
Material rulant CFR Marf
Material rulant activ CFR

Marf %
2007
2008
2009
2010
2011
2012
locomotive
991
956
907
907
907
907
vagoane
50,151
42,925
41,754
39,741
39,149
38,498
locomotive
44.9%
40.1%
26.8%
24.8%
42.2%
40.8%
vagoane
59.9%
Sursa: Direcia Feroviar - MT
5.1.32 Materialul rulant de transport marf nvechit va necesita inevitabil mai multe lucrri de
ntreinere i va fi mai puin fiabil din cauza lucrrilor de ntreinere neprogramate ce vor fi
necesare. Mai mult, disponibilitatea pieselor de rezerv a fost redus. De asemenea, s-a
observat c nu sunt suficiente vagoane siloz descoperite. Un alt impediment este reprezentat
de limita sarcinii pe osie de doar 20.5 tone, mai mic dect n multe alte ri membre ale UE
(22.5 tone). n consecin, capacitatea util per vagon este redus, ceea ce nseamn c este
necesar un numr mai mare de vagoane pentru a transporta aceeai cantitate de mrfuri. Acest
lucru reprezint o problem i pentru tranzitul trenurilor internaionale care trec prin Romnia,
AECOM
268
ntruct acestea sunt nevoite s respecte cea mai mic limita de greutate pentru a se ncadra n
normele legale pe parcursul cltoriei. Chiar dac limita pentru anumite linii reabilitate a ajuns
la 22.7 tone, un tren din Romnia care circul pe rute nereabilitate sau care trece grania va
cltori n mare parte respectnd limita de greutate inferioar i va deveni astfel, mai putin
eficient.
Regimul de ntreinere i reparaii capitale
5.1.1 Cheltuielile necesare pentru meninerea reelei feroviare n condiii bune se mpart n dou
categorii: ntreinere i reparaii capitale. n prezentul capitol sunt definii aceti termeni,
efectund totodat o evaluare a cheltuielilor actuale i previzionate pentru aceste dou
categorii. Costurile cu ntreinerea sunt costuri nregistrate n mod continuu pentru a
asigura utilizarea n sigurana a infrastructurii. Meninerea infrastructurii la starea tehnic
actual permite continuarea utilizrii acesteia la standardele la care a fost construit, de
exemplu permite ca trenurile s circule n siguran la viteza proiectat a reelei. Dac
nivelul de ntreinere a reelei ajunge sub nivelul tehnic actual, starea acesteia se va
deteriora reducnd utilizarea i operarea eficient a acesteia, fie n anumite puncte, fie pe
seciuni de cale mai ntinse, sau n cazuri extreme, va determina nchiderea liniei.
5.1.2 Investiiile recente n infrastructura feroviar au determinat mbuntireae semnificativ a
timpilor de parcurs de-a lungul principalelor rute. De exemplu, timpul de cltorie ntre
Bucureti i Constana a rmas relativ acelai ntre 2001 i 2012, dar s-a redus
considerabil dup 2013. Figura 5.18 ilustreaz situaia de "nainte" i "dup" a unei seciuni
care a beneficiat de reabilitarea liniei.
Figura 5.18 Exemplu de linie de cale ferat nainte i dup reabilitare

5.1.3 Informaii furnizate recent de CFR S.A. (administratorul infrastructurii feroviare) indic
urmtoarele cheltuieli cu ntreinerea: 342.72 milioane euro (2010), 320.90 milioane euro
(2011), 314.99 milioane euro (2012) i 324.32 milioane euro (2013). Acest nivel de cheltuieli s-a
realizat n condiiile n care n perioada 1998-2011 nu au fost alocate fonduri publice pentru
ntreinerea infrastructurii feroviare, iar n anii 2012 i 2013 o bun parte dintre fondurile publice
alocate pentru ntreinere au fost utilizate pentru plata unor datorii ctre bugetul de stat
AECOM
269
acumulate din perioada anterioar anului 2012 din cauza lipsei alocrilor de fonduri publice
pentru ntreinerea infrastructurii feroviare.
5.1.4 Toate componentele infrastructurii au o durat de via definit (de exemplu: un pod poate avea
o durat de via de 60 de ani) i necesit nlocuire. Un program pe termen lung de
modernizare continu anual a componentelor infrastructurii este de asemenea necesar pentru
a reduce, i eventual ndeprta, componentele de infrastructur a cror durat de via este
depit. Acest lucru, mpreun cu un program constant de lucrri de ntreinere i reparaii, va
preveni necesitatea impunerii unor noi restricii de vitez, iar trenurile vor putea circula la viteza
maxim posibil. Informaii recente furnizate de CFR Infrastructur indic urmtoarele
cheltuieli: 17.55 milioane euro (2010), 9.97 milioane euro (2011), 8.34 milioane euro (2012) i
12.36 milioane euro (2013).
5.1.5 Starea deteriorat a infrastructurii feroviare i a deficitului mare de lucrri de ntreinere i
reparaii capitale au dus la expirarea duratei de via a activelor, la restricii de vitez i la
scderea vitezei medii n cadrul reelei. Pn n anul 2012, aproximativ 65% din liniile
principale, 80% din liniile secundare i macazuri, 85% din liniile de contact, 66% din
terasamente i 40% din poduri aveau durata de via depit i necesitau lucrri de
modernizare (reparaii capitale). Acest lucru ntrete concluzia conform creia cheltuielile
recente pentru modernizare au fost cu totul insuficiente. Pe mare parte a reelei sunt amplasate
sisteme de semnalizare controlate local, fr comand centralizat. Acest lucru conduce la
costuri mari cu personalul i ntreinerea pentru operarea unor servicii cu costuri fixe mari, n
ciuda faptului c frecvena serviciilor furnizate este redus.
5.1.6 Lipsa fondurilor disponibile pentru ntreinere a condus la necesitatea introducerii a 1.800 de
restricii temporare de vitez, care, la rndul lor, genereaz timpi de parcurs mai mari. n anul
2012 au fost nregistrate ntrzieri totale de 3.18 milioane de minute, n condiiile n care
restriciile de vitez au reprezentat mai mult de o treime din acest total. Aceste restricii
afecteaz n special serviciile de transport cltori, avnd un impact mai mic asupra
transportului de marf. n Figura 5.19 este prezentat numrul de minute de ntrziere pe an
care afecteaz serviciile de transport cltori i factorii determinani, n perioada 2005 - 2010.
Figura 5.19 Rezumat privind ntrzierile anuale totale i factorii determinani servicii de
transport cltori
Sursa: Analiza AECOM a datelor de la CFR Infrastructur i Cltori
AECOM
270
5.1.7 Minutele de ntrziere sunt ncadrate n trei categorii: cele cauzate de infrastructur, de CFR
Cltori i de ali factori. S -a observat o reducere a timpilor de ntrziere totali n cursul anului
2011. Totui, dei s-a nregistrat o reducere cu 45% a ntrzierilor, este posibil ca o parte din
aceste ntrzieri s fi fost deja introduse n cadrul graficului revizuit privind mersul trenurilor,
care include timpi de parcurs mai mari. n prezent, sectoarele cu linie de cale ferat simpl pot
fi nchise dimineaa, de la 08.00 pn pe la ora 13.00, pentru ntreinere, dar exist o necesitate
similar i pentru liniile duble ce trebuie s opereze ca i linii simple, din aceleai considerente.
Acest lucru fie duce la pauze mari n programul de operare al serviciilor furnizate pe sectoarele
cu linie simpl sau la timpi de parcurs mai lungi pe alte sectoare ale reelei pentru perioade
lungi de timp dimineaa pentru lucrri de ntreinere. Mai mult, aceste linii n general deservesc
unei frecvene mai mari de cinci trenuri pe zi.
5.1.8 Anumite pri ale reelei sunt afectate de furtul regulat i continuu de cabluri i alte
echipamente, n special pe coridorul Constana. Acest lucru a avut un impact negativ
semnificativ asupra fiabilitii serviciilor. Mai mult dect att, rezultatul din partea operatorilor a
fost reducerea vitezei de operare i includerea unui timp suplimentar n graficul de mers pentru
a acoperi timpii pentru reparaiile sistemelor de semnalizare.
5.1.9 n ciuda acestui fapt, n Figura 5.20 se poate observa c CFR Marf a nregistrat mai puine
ntrzieri dect operatorii privai i c ntrzierile nregistrate de operatorul de stat sunt n
principal cauzate de ceilali operatori. Operatorii privai nregistreaz ntrzieri de peste dou ori
mai mari dect operatorul de stat, principala cauz fiind ntrzierile implicate de operator.
Aceast situaie pare s corespund schimbrii cotelor de pia ale operatorului de stat fa de
operatorii privai. Datele de mai jos arat, de asemenea, c ntrzierile nregistrate de CFR
Marf sunt n scdere, n timp ce ntrzierile nregistrate de operatorii privai au crescut ntre
anii 2010 - 2012.
Rail Freight Train Delays in Romania

4,500,000
4,000,000
3,500,000
Minutes
3,000,000
Border Controls
2,500,000
Events
2,000,000
Other Companies
1,500,000
Force Majeure
1,000,000
Operator
CFR
500,000
0
CFR Marfa
Private CFR Marfa Private CFR Marfa Private

Railfreight
Railfreight
Railfreight
Operators
Operators
Operators
2010
2011
2012
Figura 5.20 Rezumat privind ntrzierile anuale totale i factorii determinani servicii de
transport mrfuri
AECOM
271
5.1.10 n Figura 5.21 este prezentat media ntrzierilor nregistrate n Constana, n comparaie cu
alte localiti din Romnia. Se poate observa c ntrzierile din zona portului sunt mult mai mari
dect n alte zone ale rii.
Media ntrzierilor per 100 tren-km

30.0
25.4
Minute/100 tr.km
25.0
20.0
15.0
10.0
8.7
3.0
2.8
5.0
0.9
0.3
0.3
0.3
0.2
Iasi
Galati
0.0
Bucuresti Craiova Timisoara
Cluj
Brasov
Constanta
Total
Intarzieri 100 tr km
Figura 5.21 Media minutelor de ntrziere per 100 tren-km

Sursa: CFR Marf
Eficiena forei de munc
5.1.11 n ultimii zece ani s-a nregistrat o mbuntire semnificativ n ceea ce privete eficiena forei
de munc. Cu toate acestea, rata costurilor de operare pe angajat a crescut cu aproximativ
20% n ultimii 5 ani, n vreme ce rata pasageri/km i tone marf/km este considerabil mai mic
comparativ cu alte state din Europa de Vest.
5.1.12 Numrul persoanelor angajate de CFR Cltori s-a redus cu 20% ntre anii 2005 i 2012.
Raportul dintre numrul de cltorii i numrul angajailor a sczut cu 10% ntre 2009 i 2013,
iar raportul dintre pasageri/km i numrul total de angajai a sczut cu 24%.
5.1.13 Exist posibilitatea de a continua creterea eficienei, dac s-ar efectua o raionalizare a
numrului de angajai prin implementarea unor soluii de cretere a productivitii personalului.
Creterea gradului de mecanizare a activitilor de mentenan a infrastructurii i creterea
gradului de centralizare a instalaiilor de semnalizare feroviar ar permite creteri semnificative
ale productivitii, cu efecte privind reducerea costurilor de exploatare ale administratorului
infrastructurii feroviare.
5.1.14 ntr-o zi obinuit , trenurile de cltori parcurg n Romnia aproximativ 223.000 de km (2012).
Din aceast valoare, 80% dintre servicii sunt operate de CFR Cltori, iar restul de operatorii
privai. Pentru o reea de 10.820 kilometri, pe care se parcurg 70.7 milioane tren -km pe an,
acest lucru ar nsemna aproximativ 20.9 trenuri per rut-km/zi. n vreme ce acest total nu este
AECOM
272
foarte diferit de statisticile aferente reelei din Ungaria, este mult mai mic dect totalul pentru
Olanda (134 trenuri/rut-km), Regatul Unit (95 trenuri/rut-km) i Frana (47 trenuri/rut -km)27.
5.1.15 n ultimii zece ani s-a observat o mbuntire considerabil n ceea ce privete eficiena
personalului CFR SA, dup cum se poate observa n Tabelul 5.6. Numrul personalului CFR
SA s-a njumtit aproape ntre anii 2002 i 2011, n vreme ce dimensiunea reelei a rmas
practic neschimbat. Acest lucru nseamn c raportul numrului de angajai per rut-km, care
poate fi folosit ca unitate de msur a productivitii forei de munc, demonstreaz o reducere
de la 4.12 angajai per rut -km n anul 2002, la 2.21 n anul 2011. Acest lucru indic o
mbuntire cu 46% a productivitii forei de munc. Eficiena ar putea fi mbuntit i mai
mult dac se vor face schimbri care s vizeze creterea productivitii.
Tabelul 5.6: Angajai CFR SA per rut-km
rut-km
Angajai / rut-km
45.337
11.002
4.12
2003
35.896
11.077
3.24
2004
33.003
11.053
2.98
2005
28.006
10.948
2.56
2006
28.189
10.789
2.61
2007
27.951
10.777
2.59
2008
27.610
10.785
2.56
2009
26.830
10.784
2.49
2010
24.993
10.785
2.32
2011
23.839
10.777
2.21
Anul
Numr de angajai
2002
Sursa: Eurostat, Situaie Financiar Consolidat CFR 2002-11
Contracte de Servicii Publice

5.1.16 Contractele de Servicii Publice sunt acordate att CFR Cltori, ct i operatorilor privai pentru
a opera servicii feroviare. Aadar, o serie de ofertani privai pot s depun ofertele pentru
operarea trenurilor pe baza unor specificaii de operare minime. Aceste contracte de servicii
publice nu conin indicatori de performan, fiind ncheiate n prezent ntre Ministerul
Transporturilor si operatorii de servicii publice ntr-o manier mai degrab descriptiv.
Operatorii de transport feroviar primesc subvenia pe baza numrului de kilometri -tren i a
numrului de cltori/kilometru. Dac serviciile sunt anulate, operatorul nu este pltit pentru
faptul c opereaz aceste trenuri. Ministerul Transporturilor a anunat de curnd schimbri n
ceea ce privete sistemul de plat ctre operatorii din sectorul privat, i anume 20% din plat
va depinde de numrul total de cltori/km, iar restul de 80% pe baza numrului de tren-km.
Aceast modalitate de acordare a subveniei subveniei urmrete s acorde operatorilor
faciliti pentru introducerea unor iniiative mai bine orientate comercial. Mai mult, rata plilor
pentru pasageri-km a fost redus considerabil, dei acest impact a fost compensat parial de o
cretere a plilor pentru numrul de tren-km. Aceast abordare se aplic att serviciilor pe linii
secundare, ct i trenurilor care opereaz pe liniile principale. Operatorii privai de servicii de
transport de cltori pltesc taxe de utilizare a infrastructurii ctre CFR SA dac trenurile
acestora circul pe linii interoperabile, dar nu primesc nicio compensaie pentru ntrzierile
cauzate de starea infrastructurii sau de defeciunile altor operatori. n cazul rutelor
27
IRG Raportul de monitorizare a evoluiei pieei feroviare, februarie 2013
AECOM
273
neinteroperabile, companiile private se ocup de meninerea cii ferate (printr-o companie

partener).
5.1.17 Plata subveniei de la bugetul de stat pentru compensarea obligaiei de serviciu public depinde
de un numr dat de trenuri operate. Dat fiind nchiderea unor rute n timpul dimineii pentru
lucrrile de ntreinere, anumite trenuri trebuie s circule pe timpul nopii pentru a atinge
numrul de tren-km necesari. n consecin, multe dintre serviciile de transport feroviar atrag
foarte puini cltori.
Disponibilitatea terenului neutilizat
5.1.18 Numrul de servicii de transport feroviar care a operat anterior n Romnia a necesitat zone
extinse de teren pentru staionarea materialului rulant i efectuarea lucrrilor de ntreinere.
Reducerea numrului de servicii de transport feroviar i alte reduce ri n ceea ce privete
eficiena nseamn c i gradul de utilizare a terenului s-a redus considerabil, aadar exist
posibilitatea de a reutiliza acest teren n alte scopuri, de exemplu, pentru spaii de birouri sau
spaii comerciale. Aceast oportunitate este relevant n special n centrele urbane mari, dac
parcelele de teren redundante sunt localizate adiacent centrului oraului sau reelei rutiere
principale, dat fiind faptul c valoarea acestor terenuri ar fi mult mai mare. Aceast proximitate
cu cldirile de birouri n zona central a oraelor sau cu reeaua rutier principal ar contribui la
creterea interesului fa de terenul ce urmeaz a fi vndut n acest scop. n mod similar, ar
putea fi posibil vnzarea unei zone de staionare existente adia cente zonei centrale a unui
ora pentru activiti comerciale, dac s-ar gsi un alt teren care s serveasc acestui scop.
Problema titlului de proprietate asupra terenului reelei feroviare este relativ complex,
implicnd statul, compania CFR SA i proprietarii privai. CFR SA a cedat teren statului pentru
a-i plti din datoriile anterioare, dar aceast nelegere indic faptul c operatorul infrastructurii
feroviare nu are sau are foarte puine stimulente pentru a identifica poteniale proiecte.
Siguran
5.1.19 Numrul de accidente mortale care implic pasageri sau angajai este relativ mare cnd este
raportat la numrul de accidente per milliard cltori-km, n comparaie cu alte ri din Uniunea
European. Exist totui un numr mare de decese n urma suici dului sau alte accidente la
trecerile la nivel cu 79 de accidente mortale asociate cu sistemul feroviar (toate decesele avnd
loc pe infrastructura feroviar) per milliard de tren-km ntre anii 2007 i 2011. n Romnia s -a
nregistrat un numr de accidente mortale aproximativ de patru ori mare dect media n UE,
clasndu-se astfel pe locul 4, dup cum se poate observa n Figura 5.22.
AECOM
274
Figura 5.22: Comparaie a numrului de accidente mortale (per milliard km -tren)

Sursa: Informaii publicate de Uniunea European n The Guardian, 13 mai 2013
5.2
Concurena cu sistemul rutier
5.2.1 S-a realizat o comparaie a duratei de cltorie cu transportul feroviar, fa de cel rutier pentru a
evalua nivelul de competitivitate a acestor dou moduri de transport n Bucureti. Raportul
rezultatelor este prezentat sub forma unor contururi cu arii mai nchise reprezentnd acele zone
n care viteza pe calea ferat este cu 50% cu 100% sau cu peste 100% mai mic dect n
sistem rutier .. Exist foarte puine zone n Romnia unde diferena ntre durata de cltorie cu
trenul i cea cu autovehiculul este mai mic de 50%, dup cum se poate observa n Figura
5.21. Mai mult, exist zone extinse din Romnia n care timpii de parcurs generalizai cu
transportul feroviar sunt cel puin de dou ori mai mari fa de echivalentul din sistemul rutier.
Coridorul dinspre Bucureti ctre Craiova, plus pri din coridorul IX ctre Suceava,
inregistreaz durate de cltorie cu doar 50% mai reduse dect cu autovehiculul. Coridoarele
rutiere paralele pe care se circul cu viteze relativ mici au influenat acest rezultat, i nu faptul
c aceste servicii de transport feroviar ar fi considerabil mai rapide. Aceast analiz evideniaz
de asemenea timpii mori nregistrai n cadrul reelei, care implic o durat mai mare a
cltoriei cu trenul, de exemplu, ruta Bucureti - Rmnicu Vlcea i Sibiu n prezent se face via
Braov, n condiiile n care distana pe linie aerian este mult mai mic. Pe scurt, durata de
cltorie cu trenul dinspre Bucureti ctre un numr de orae precum Sibiu, Cluj -Napoca,
Oradea, Baia Mare, Satu Mare i Timioara este considerabil mai mare dect cu transportul
rutier, care ar fi cel mai competitiv mod de transport. Exist un numr de factori care au dus la
acest rezultat, i anume:
o
o
o
numeroasele opriri intermediare care rezult din faptul c operatorii sistemului feroviar
ncearc s ndeplineasc mai multe roluri. Acestea includ ncercarea de a crea legturi
ntre oraele mari din Romnia i capitala rii i trenuri care s deser veasc unele localitati
mai mici, i de asemenea, s asigure legturi cu centrele regionale apropiate;
durata mare de staionare n anumite staii intermediare;
regimul de ntreinere inadecvat care contribuie, de asemenea, la prelungirea duratei de
cltorie.
5.2.2 Impactul general este acela c pentru cltorii care au posibilitatea de a alege, transportul
feroviar reprezint o alternativ mai puin convenabil pentru cltorii n interes de serviciu,
AECOM
275
pentru vizitarea prietenilor sau a rudelor sau pentru cltorii de relaxare, incluznd vacanele
sau concediile.
Figura 5.23 Comparaie a timpilor de parcurs generalizai n sistemul feroviar i cel rutier
ctre Bucureti
Sursa: Analiza AECOM a Modelului Naional de Transport pentru Romnia
5.2.3 n Figura 5.24 sunt prezentate ponderea modal pentru sistemul feroviar, numrul total de
cltorii zilnice n afara sistemului feroviar, raportul dintre timpii de parcurs n sistemul feroviar
versus sistemul rutier, viteza medie n sistemul feroviar i media timpilor dintre dou trenuri
consecutive pe coridoarele principale. De asemenea, sunt ilustrate fluxurile de trafic pe
segmente.
AECOM
Figura 5.24: Rezumare a datelor de referin pentru coridoarele selecionate
276
AECOM
5.3
277
5.3.1 n aceast seciune sunt descrise temele comune care leag problemele identificate de
poteniale soluii, n funcie de valoarea general a acestora fa de bugetul alocat.
Figura 5.25 Obiectivele fundamentale pentru reeaua de baz i extins TEN-T

5.3.2 Asigurarea unei reele feroviare sustenabile, eficiente din punct de vedere economic, flexibile,
favorabile mediului nconjurtor, sigure i echilibrate care s se integreze cu celelalte moduri de
transport i care s fie compatibil cu reeaua de baz i extins TENT, dar i cu alte strategii
i regulamente ale UE reprezint un obiectiv fundamental. Obiectivul General va putea fi atins
urmrind urmtoarele metode:
o
o
Stabilirea unor Obiective Comune pentru toate modurile de transport;

Stabilirea unor Obiective Specifice pentru fiecare mod de transport.
5.3.3 S-au definit de asemenea cinci obiective mai specifice, i anume:

o
o
o
o
Eficien economic: un sistem de transport care genereaz beneficii mai mari dect
costurile nregistrate;
Echitate: costurile i veniturile unui sistem de transport ar trebui s fie distribuite corect ntre
ceteni, industrii i zone geografice;
Siguran: infrastructura i serviciile de transport ar trebui furnizate astfel nct s protejeze
persoanele mpotriva deceselor sau vtmrii;
Integrare: sistemul de transport ar trebui s permit persoanelor s cltoreasc confortabil
i sigur utiliznd o varietate de moduri de transport, i s minimizeze costurile de transport
demrfuri;
Mediu: Sistemul de transport ar trebui s protejeze mediul nconjurtor sprijinind, astfel,
dezvoltarea social i economic n folosul prezentei generaii i a celor viitoare.
5.3.4 n plus fa de aceste obiective strategice identificate, ar trebui de asemenea s fie luate n
considerare un numr de obiective operaionale. Aceste obiective sunt rezultatul problemelor
identificate n cadrul analizei de referin. Obiectivele operaionale au fost grupate astfel:
o
OR1: mbuntirea radical a sistemului cu scopul de a stabili un cadru sustenabil de

dezvoltare;
AECOM
278
o OR 2: Utilizarea eficient a resurselor de dezvoltare n scopul maximizrii beneficiilor;

o OR 3: Stabilirea unui cadru competitiv i comercial pentru transportul de cltori;
o OR 4: Stabilirea unui sistem bine pus la punct de responsabilizare n ceea ce privete
performana;
o OR 5: mbuntirea eficienei n ceea ce privete managementul companiilor feroviare i
implicit a sustenabilitii financiare a sistemului.
5.3.5 Pe lng obiectivele operaionale generale, s-au identificat i urmtoarele obiective
operaionale specifice coridorului pentru a crete co mpetitivitatea serviciilor de transport
feroviar de cltori:
o
o
o
o
o
o
o
o
o
OR 6 Bucureti Arad/Cluj via Brasov i Teiu;

OR 7: Bucureti Constana;
OR 8: Bucureti Arad via Craiova i Timioara;
OR 9: Bucureti Iai via Bacu, i Buzu Galai;
OR 10: Bucureti Sibiu via Piteti i Rmnicu Vlcea;
OR 11: Cluj-Napoca Iai;
OR 12: Cluj-Napoca Oradea: inclusiv electrificare i dublarea liniei;
OR 13: Oradea Timioara;
OR 14: Oradea Baia Mare, i Satu Mare - Cluj-Napoca via Baia Mare.
5.3.6 Selecia coridoarelor descrise mai sus reflect nivelurile curente de trafic pe coridoarele
individuale din scenariul de baz i luarea n considerare a cerinelor Regulamentului nr.
1315/2013 a Parlamentului European privind dezvoltarea reelei de transport trans-europene.
Componentele proiectelor in cont de elementele legislative obligatorii care includ mbuntiri
ale infrastructurii, mbuntiri ale sistemelor de semnalizare, electrificare i operarea cu
material rulant de bun calitate. Dac evaluarea economic demonstreaz c anumite
componente ale pachetului sunt nerentabile, vor trebui solicitate excepii de la reguli din partea
Comisiei Europene.
5.3.7 Pentru a aborda problema lipsei competitivitii serviciilor de transport feroviar, coridoarele au
fost identificate i analizate n ceea ce privete ponderea modal a sistemului feroviar, numrul
total de cltorii, nelegerea componentelor costurilor totale generalizate, inclusiv timpii de
parcurs i timpii dintre dou trenuri consecutive.
5.3.8 n Tabelul 5.7 sunt rezumate principalele probleme, folosind datele observate i aplicnd
obiectivele operaionale menionate anterior acestor probleme. Sunt prezentate, de asemenea,
msurile propuse i dac acestea sunt adecvate pentru testare folosind Modelul Naional de
Transport.
AECOM
279
Tabelul 5.7: Obiective generale i date observate privind transportul feroviar de cltori i mrfuri
Problema
Obiective
generale
Nr
Subiect
Descriere
Sectorul de transport feroviar din

Romnia se afl ntr-o situaie de
criz. ncepnd cu anul 1990 s-a
nregistrat un declin dramatic i
continuu n cadrul tuturor
indicatorilor cheie de performan.
Sustenabilitate
General
Dac sistemul nu va fi reformat

radical, atunci investiiile n
modernizarea infrastructurii nu vor
aduce beneficii concrete.
Sintez date observate /
indicatori cantitativi
Descriere
Ref.
Sustenabilitate
(1)
Sustenabilitate
a infrastructurii
Adecvat
pentru
testare
Tip de proiect
de testat
Nivelul de
agregare al
testrii
Proiect
Nu
Nu
N/A
DS12A
Da
Reeaua
propus
urmrind
identificarea
rutelor optime
Reeaua
revizuit
DS13A
Trebuie implementat ct de curnd posibil un

pachet elaborat de reform a sistemului
feroviar romn, orientat spre stoparea
declinului i rectigarea clientelei i a cotei
de pia (n continuare sunt prezentate
componentele cheie ale acestui sistem).
A se vedea Raportul asupra

Condiiilor Existente i Raportul
asupra Definirii Problemelor.
Reformare radical a
sistemului pentru a crea
un cadru sustenabil de
dezvoltare a
transportului feroviar.
OR 01
Aceast reformare trebuie s vizeze n

principal
creterea
competitivitii
transportului feroviar (cu consecine privind
creterea veniturilor companiilor feroviare) i
raionalizarea costurilor n toate domeniile
transportului feroviar (cu consecine privind
creterea eficienei economice a companiilor
feroviare).
n acest scop ar trebui s fie avut n vedere
inclusiv actualizarea legislaiei existente,
astfel nct s se asigure alinierea cu
legislaia european i funcionarea pieei
transporturilor pe baza unor reguli care s
asigure o competiie echitabil att ntre
modurile de transport ct i n cadrul fiecrui
mod de transport.
Aceast criz este cauzat de o

serie de probleme care au fost
grupate n urmtoarele subcategorii.
Starea actual de degradare a

infrastructurii feroviare este de
natur s limiteze competivitatea
transportului feroviar. Resursele
financiare necesare pentru
reabilitarea integral a reelei sunt
prea mari pentru a fi posibil
rezolvarea simultan a tuturor
problemelor ntr-perioad scurt
Plan de testare
Intervenie(i)
Viteza maxim permis de

infrastructura feroviar este
substanial mai mic dect
viteza proiectat a reelei
Volumul
restanelor
privind
rennoirea unor elemente ale
infrastructurii este prea ridicat
pentru a putea fi recuperat
integral pe termen scurt
Volumul sczut al traficului

conduce la necesitatea alocrii
unor fonduri publice mai mari
pentru acoperirea costurilor de
ntreinere i reabilitare a
infrastructurii feroviare
90% din trafic este concentrat

pe aproximativ 54% dintre rute
(63% km-cale de rulare).
1. n vederea utilizrii eficiente a resurselor

financiare disponibile pentru ntreinerea,
repararea,
rennoirea,
dezvoltarea
i
modernizarea infrastructurii feroviare ar
trebui ca aceste resurse s fie direcionate
prioritar ctre acele zone ale reelei
susceptibile s genereze beneficii maxime
pentru ntreg sistemul feroviar romn. n
acest scop se propune o structurare a reelei
feroviare care s permit o abordare
difereniat cu privire la modul de finanare i
de operare. Ca urmare, reeaua feroviar
romn va fi structurat n dou categorii :
Utilizarea eficient a
resurselor de
dezvoltare n scopul
maximizrii beneficiilor
OR 02
O reea principal, care va fi adus cu

prioritate la standarde europene n
ceea ce privete mentenana i
operarea, i care va asigura cerinele
de performan necesare creterii
competitivitii serviciilor de transport
feroviar. Resursele de dezvoltare
disponibile vor fi alocate cu prioritate
pentru aceast reea principal.
O reea secundar care va fi meninut
n exploatare cu parametri de
performan moderai, urmnd s fac
obiectul unor aciuni de ameliorare a
performanelor dup ce se va finaliza
reabilitarea
reelei
principale.
Meninerea n exploatare a acestei
reele secundare este necesar pentru
a asigura accesibilitatea transportului
feroviar pentru toate regiunile rii i
pentru a consolida principalele fluxuri
AECOM
Problema
Obiective
generale
Nr
Subiect
Descriere
280
Descriere
Plan de testare
Intervenie(i)
Ref.
Adecvat
pentru
testare
Tip de proiect
de testat
Nivelul de
agregare al
testrii
Parial
Grafic de mers
al trenurilor cu
intervale
regulate,
introducerea
de
material
rulant
nou
testat utiliznd
modelul.
Impactul unui
sistem revizuit
de vnzare a
biletelor nu va
fi
testat
utiliznd
modelul.
Interveniile la
nivelul
materialului
rulant
/
graficului
de
mers
al
trenurilor vor fi
testate
pe
coridoare
individuale
Proiect
de trafic de pasageri i mrfuri.

Limitarea parametrilor de performan
ai reelei secundare va conduce la
limitarea costurilor de mentenan i
operare. Pentru finanarea reelei
secundare se vor implementa soluii de
atragere a capitalului privat, precum i
soluii de cofinanare de ctre
administraiile locale (cu modificarea
adecvat a legislaiei existente).
O astfel de abordare va permite obinerea
mai rapid a unor rezultate semnificative, cu
eforturi financiare rezonabile.
2. Reeaua de cale ferat trebuie
sistematizat i raionalizat n ceea ce
privete gradul de divizare i distribuia
punctelor de secionare. Master Planul
General
de
Transport
al
Romniei
recomand realizarea unei analize detaliate
privind rolul i necesitatea punctelor de
secionare, deoarece unele dintre acestea
pot deveni poteniale surse de pierderi
financiare pentru companie fr s aib
vreun aport semnificativ pentru derularea
traficului feroviar. n cazul n care
sustenabilitatea unor puncte de secionare
existente nu poate fi demonstrat se vor
identifica opiuni de tratare a acestora astfel
nct s se evite costuri adiionale suportate
de administratorul de infrastructur feroviar,
putndu-se ajunge pn la scoaterea din
serviciu, dup caz.
Sustenabilitate
(2)
Serviciile
transport
cltori
de
Serviciile de transport feroviar de

cltori sunt necompetitive i n
mare
msur
necomerciale.
Serviciile
sunt
n
general
neprofitabile, aadar acestea exist
doar datorit subveniilor din partea
Ministerului Transporturilor prin
Contracte de Servicii Publice (CSP).
Contractele de Servicii Publice nu
sunt acordate prin licitaii publice, ci
prin ncredinare direct ctre
operatori, iar CFR Cltori deine
aprox. 85% din servicii (2011).
Lipsa unui cadru competitiv, mpreun cu lipsa unei orientri de

pia/afaceri,
care
nu
este
ncurajat
de
termenii
din
Contractele de Servicii Publice i
lipsa
unui
sistem
de
responsabilizare n ceea ce privete
performana, au dus la un nivel de
servicii chiar i mai sczut dect
permite
condiia
infrastructurii.
Acest aspect este evideniat de:
Caracterul
neregulat
al
graficului de mers al trenurilor
i lipsa adaptabilitii la
cererea de pe pia, cu pauze
n programul de operare de
pn la 7 ore ntre servicii n
timpul zilei.
Timpi de parcurs considerabil
mai mari, ca urmare a
duratelor foarte mari de
staionare n gri pn la
50% din durata total a
cltoriei.
Stabilirea unui cadru

competitiv i comercial
pentru serviciile de
transport cltori
OR 03
1. Definierea unui nivel clar de cerine de

transport (incluznd msuri de asigurare a
unei frecvene de cltorie care s atrag
cltorii, indicatori de performan, etc.) i
acordarea contractelor de servicii publice
prin licitaii publice pe baza acestor cerine
(de exemplu pe linii, pe regiuni sau grupuri
de servicii, dac e posibil chiar incluznd
responsabilitatea gestiunii staiilor de pe
respectivele linii). Analiza posibilitii de a
efectua electrificri ale rutelor selectate.
Exist posibilitatea ca specificaiile propuse
pentru noile servicii mbuntite s fie
operate utiliznd mai puin material rulant
comparativ cu actualul grafic de mers al
trenurilor, pornind de la premisa c utilizarea
materialului rulant va fi mbuntit.
Termenul pentru nceperea licitaiilor pentru
Contractele de Servicii Publice este anul
2019, astfel nct n anul 2020 s fie
demarate noile servicii. Acest proces ar
trebui s fie coordonat de Ministerul
Transporturilor i sprijinit prin intermediul
unei asistene tehnice de specialitate.
DS14A
AECOM
Problema
Obiective
generale
Nr
Subiect
Descriere
281
Descriere
Ref.
Utilizarea
ineficient
a
materialului rulant disponibil:
timpi de inversare a direciei
de mers de pn la 5 ore.
Costuri mari de operare a

trenurilor generate de (i)
locomotive vechi, mari cu un
consum mare de energie
electric i (ii) productivitatea
sczut a materialului rulant.
Tarife de cltorie relativ mari

comparativ cu tarifele din
Frana, Germania, Italia sau
Spania, n special pentru
biletele rezervate n avans i
semnificativ mai mari dect
serviciile competitive locale de
transport cu autobuzul.
Faciliti necorespunztoare
n staii chiar i staiile mari
reabilitate/modernizate
prin
diferite programe de finanare
sunt neprimitoare, neatractive
din punct de vedere comercial
i necorespunztor ntreinute.
Sustenabilitate
(3)
Sistem
de
reglementare
i organizare
(ii) Alocarea i utilizarea eficient a

fondurilor publice.
(iii) Un cadru competitiv pentru
serviciile de transport cltori,
(iv) Un management orientat ctre
eficien i aspectul comercial
n cadrul companiilor de stat.
Tip de proiect
de testat
Nivelul de
agregare al
testrii
Nu
N/A
N/A
Proiect
3. Pentru a asigura un cadru echitabil pentru

toi ofertanii ar trebui nfiinat o companie
de leasing a materialului rulant/activelor
(ROSCO)
sub
egida
Ministerului
Transporturilor care s achiziioneze noul
material rulant i s preia activele vechi n
momentul n care expir contractul cu CFR
Cltori (de exemplu n 2016). Prin aceasta
s-ar sigura introducerea unui sistem deschis
de licitare.
4. Pregtirea i implementarea proiectelor
necesare pentru realizarea unor linii de mare
vitez, parte a coridoarelor internaionale
dedicate acestui tip de servicii, n scopul
creterii competitivitii transportului feroviar
pe piaa transportului de persoane pe
distane medii i lungi.
Relaia dintre autoritatea de transport public,

administratorul infrastructurii i operatorii de
transport feroviar va fi restructurat prin:
Sistemele actuale de reglementare,

organizare i management nu
reuesc s asigure nici unul dintre
urmtoarele aspecte fundamentale:
(i) Responsabilizare n ceea ce
privete performana n cadrul
sistemului.
Adecvat
pentru
testare
2. Procurarea unei flote de material rulant de

calitate ridicat (de exemplu rame electrice,
chiar i material rulant cu cutie nclinabil)
pentru a fi pus la dispoziia operatorilor ca
parte a licitaiei pentru contractele de servicii
publice. Pot fi necesare unele uniti Diesel
noi n funcie de extinderea prevzut pentru
reeaua electric.
Achiziionarea trebuie
structurat astfel nct s includ un contract
pe termen lung de ntreinere pentru a evita
o situaie nefavorabil, cum s-a ntmplat n
cazul parcului de automotoare diesel Desiro.
Materialul rulant de calitate

redus: 87% dintre locomotive
sunt mai vechi de 20 de ani,
iar 82% dintre vagoane sunt
mai vechi de 25 de ani.
Rezolvarea problemelor de
ntreinere pe plan intern
(angajnd aproximativ 7.000
de persoane) s-a dovedit a fi
ineficient; de exemplu 40%
din noul parc de automotoare
diesel Desiro a fost scos din
funciune n mai puin de 10
ani.
Plan de testare
Intervenie(i)
A se vedea Raportul asupra

Condiiilor Existente i Raportul
asupra Definirii Problemelor
Stabilirea unui sistem

eficient
de
responsabilizare
n
ceea
ce
privete
performana
OR 04
Definirea
unor
indicatori
de
performan clari pentru parametrii
serviciilor publice fcnd legtur
direct cu condiiile de plat, precum
penalizri
pentru
ntrzierile
nregistrate, comparativ cu timpii de
parcurs prevzui n contractul de
servicii publice.
Utilizarea aceluiai sistem n relaia
dintre operatori i infrastructur
fcnd legtur direct cu condiiile de
plat, incluznd penalizri din tariful de
utilizare
a
infrastructurii
pentru
ntrzierile
generate
din
cauza
DS15A
AECOM
Problema
Obiective
generale
Nr
Subiect
Descriere
282
Descriere
Plan de testare
Intervenie(i)
Ref.
Adecvat
pentru
testare
Tip de proiect
de testat
Nivelul de
agregare al
testrii
Proiect
Nu
N/A
N/A
DS16A
Da
Un cumul de
mbuntiri la
nivelul
graficului
de
mers
al
trenurilor,
al
materialului
rulant i al
infrastructurii
Coridor
individual
DS01A,
DS01B
infrastructurii, comparativ cu timpii de

parcurs prevzui n contractul de
servicii publice.
Condiiile de for major trebuie s fie

definite clar i concis, iar autoritatea de
reglementare trebuie s supervizeze
eficient respectarea sistemului de for
major.
1. Relansarea procesului de management

profesionist, cu un proces adecvat de
selectare a unor persoane cu un profil de
management n afaceri eficient, de preferat
cu experien similar de reformare a
companiilor feroviare n alte ri.
(4)
Eficien
n
ceea
ce
privete
managementul
Managementul
companiilor
feroviare de stat este ineficient.
A se vedea Planul Strategic al

Ministerului Transporturilor elaborat
cu sprijinul Bncii Mondiale, 2013
Viteza
comercial
medie
a
majoritii trenurilor variaz ntre 5060 km/h (atingnd doar ntre 4060% din viteza proiectat iniial, ca
urmare a lipsei lucrrilor de
ntreinere i reparaii capitale
corespunztoare).
Eficien
economic
(5)
Servicii
de
transport
feroviar
i
infrastructur
deficitare
Servicii
de
transport
cltori
necompetitive ntre principalele
orae din Romnia din cauza vitezei
comerciale sczute i a frecvenei
reduse de circulaie n graficul de
mers al trenurilor ceea ce a fcut
ca transportul feroviar s nu i
ating potenialul pe pia.
Media intervalelor de succesiune

este de 3-4 ore pe multe dintre
rutele importante care fac legtura
ntre orae, inclusiv pe rutele
dinspre Bucureti.
Costurile generalizate sunt mai mari
cu
50-100%
comparativ
cu
transportul rutier.
Cota de pia pentru transportul de
pasageri pe rutele cu cele mai slabe
performane a sczut la 2%
(Bucureti-Sibiu), comparativ cu
cota de pia de 37% nregistrat
pe liniile cu performane mai bune
ale serviciilor (Bucureti-Craiova).
mbuntirea eficienei
managementului
companiilor feroviare i
astfel a sustenabilitii
financiare a sistemului
Creterea
competitivitii
serviciilor de transport
feroviar cltori pe ruta
Bucureti - Ungaria via
Braov, Teiu / Cluj
OR 05
2. Auditarea activelor, operaiunilor i

cheltuielilor companiilor CFR SA i CFR
Cltori.
3. Un program de reducere a costurilor, cu
precdere n ceea ce privete:
OR 06
Creterea
principale
Raionalizarea reelei feroviare i a

activitilor companiilor
Optimizarea structurilor organizatorice.
productivitii
activitilor
Creterea frecvenei serviciilor de transport,

cu un grafic de mers al trenurilor cu intervale
regulate, care s circule la fiecare 2 ore ctre
Cluj de la Bucureti, 0.5 tren pe or dinspre
Bucureti ctre Deva i 1 tren pe or
Bucureti ctre Braov.
Creterea vitezei liniei la parametrii proiectai
(Fiele 038 i 057)
Analiza posibilitii de a crete eficiena la
punctele de trecere a frontierei pentru a
reduce ntrzierile.
Creterea
competitivitii
Bucureti - Constana
Creterea
competitivitii
Bucureti - Arad via
Craiova i Timioara
OR 07
OR08
Creterea frecvenei serviciilor de transport

la 2 trenuri pe or.

Arad via Timioara de la Bucureti, 0.5 tren
pe or dinspre Bucureti ctre Craiova (1
tren pe or) i 0.5 tren pe or ctre Simeria
via Craiova i Trgu Jiu.
Reabilitare
pentru
proiectate (Fia 045).
creterea
vitezei
Da
Un cumul de
mbuntiri la
nivelul
graficului de
mers al
trenurilor, al
materialului
rulant i al
infrastructurii
Coridor
individual
DS02A
Da
Un cumul de
mbuntiri la
nivelul
graficului de
mers al
trenurilor, al
materialului
rulant i al
infrastructurii
Coridor
individual
DS03A,
DS03B
AECOM
Problema
Obiective
generale
Nr
Subiect
Descriere
283
Descriere
Creterea
competitivitii
Bucureti - Iai /
Suceava / Galai
Creterea
competitivitii
Bucureti - Sibiu via
Piteti
i
Rmnicu
Vlcea
Creterea
competitivitii
Cluj Napoca - Iai
Creterea
competitivitii
Creterea
competitivitii
Oradea Timioara
Creterea
competitivitii
feroviar de cltori pe
Plan de testare
Intervenie(i)
Ref.
OR 09

Mreti, Suceava, Galai, i Iai via Bacu
Reabilitare
pentru
atingerea
vitezei
proiectate.
Analiza posibilitii de a crete eficiena la
punctele de trecere a frontierei pentru a
reduce ntrzierile.
OR10
OR11
OR12

regulate, care s circule la fiecare or ntre
Bucureti i Piteti, cu trenuri suplimentare
ctre Sibiu via o nou legtur ctre
Rmnicu Vlcea.

regulate, care s circule la fiecare 2 ore
Reabilitare
pentru
atingerea
vitezei
proiectate (Fiele 056 i 057).

regulate, care s circule la fiecare or.
Reabilitare
pentru
atingerea
vitezei
proiectate (Fia 067).
OR13

regulate, care s circule la fiecare 2 ore de la
Timioara la Oradea.
OR14

regulate, care s circule la fiecare 2 ore pe
distana Baia Mare Oradea i Satu Mare
Cluj Napoca
Proiect
Adecvat
pentru
testare
Tip de proiect
de testat
Nivelul de
agregare al
testrii
Da
Un cumul de
mbuntiri la
nivelul
graficului
de
mers
al
trenurilor,
al
materialului
rulant i al
infrastructurii
Coridor
individual
DS04A,
Da
Un cumul de
mbuntiri la
nivelul
graficului
de
mers
al
trenurilor,
al
materialului
rulant i al
infrastructurii,
inclusiv
electrificare
Coridor
individual
DS05A
Da
Un cumul de
mbuntiri la
nivelul
graficului
de
mers
al
trenurilor,
al
materialului
rulant i al
infrastructurii
Coridor
individual
DS06A,
DS06B
Da
Un cumul de
mbuntiri la
nivelul
graficului
de
mers
al
trenurilor,
al
materialului
rulant i al
infrastructurii,
inclusiv
electrificare
Coridor
individual
Da
Un cumul de
mbuntiri la
nivelul
graficului
de
mers
al
trenurilor,
al
materialului
rulant i al
infrastructurii,
inclusiv
electrificare
Coridor
individual
DS08A
Da
Un cumul de
mbuntiri la
nivelul
graficului
de
mers
al
Coridor
individual
DS09A
DS07A,
DS07B
DS07C
AECOM
Problema
Obiective
generale
Nr
Subiect
Descriere
284
Descriere
Plan de testare
Intervenie(i)
Ref.
Nivelul de
agregare al
testrii
Proiect
Da
Un cumul de
mbuntiri la
nivelul
graficului
de
mers
al
trenurilor,
al
materialului
rulant i al
infrastructurii,
inclusiv
electrificare
Coridor
individual
DS10A
Da
Un cumul de
mbuntiri la
nivelul
graficului
de
mers
al
trenurilor,
al
materialului
rulant i al
infrastructurii,
inclusiv
electrificare
Coridor
individual
DS11A
Nu
N/A
N/A
R31
Nu
N/A
N/A
R33
Nu
N/A
N/A
R36
Nu
N/A
N/A
R27
Adecvat
pentru
testare
ruta Oradea Cjul

Napoca via Baia Mare
i Satu Mare
Creterea
competitivitii
feroviar de cltori pe
ruta Bucureti - Giurgiu
Creterea
competitivitii
Craiova - Calafat
Din motive de siguran s-a impus o

limit de vitez de 80km/h pentru
toate trenurile de mrfuri pe toate
rutele, inclusiv pe liniile reabilitate.
Vitez comercial medie sczut a

trenurilor de transport mrfuri
Viteza comercial medie actual

este de doar 21-22km/h. Timpul
pentru a parcurge o distan de
400km poate ajunge la aproximativ
28 de ore.
n prezent toate trenurile de
transport cltori (inclusiv serviciile
de transport locale cu viteze foarte
reduse) au prioritate chiar i fa de
serviciile de transport mrfuri de
importan major.
Eficien
economic
(6)
Management
i Operare
Modul de lucru bazat pe sisteme

vechi i volume mari de documente,
mpreun
cu
lipsa
instruirii
ngreuneaz
dezvoltarea
unui
sistem feroviar modern
Formularele artarea vagoanelor

sunt
completate
manual,
nregistrnd fiecare numr de vagon
i destinaia fiecruia de mn.
Exist anumite sisteme moderne
disponibile (de exemplu ARGOS),
dar numrul de operatori instruii
este foarte mic.
Creterea vitezei pe
calea ferat la nivelul
vitezei proiectate
Creterea performanei
activelor feroviare, n
special a oportunitilor
de cretere a eficienei
operaionale
operaionale
Tip de proiect
de testat
trenurilor,
al
materialului
rulant i al
infrastructurii,
inclusiv
electrificare
OR15
OR16
OR1
OR13
OR13

distana Bucureti Giurgiu

distana Craiova - Calafat.
Infrastructura reabilitat trebuie s permit o

vitez maxim mai mare pentru anumite
trenuri de transport mrfuri - 120km/h n loc
de 80km/h, precum trenurile (block trains)
intermodale.
Administratorul infrastructurii trebuie s
asigure un sistem mai bun de conducere a
circulaiei trenurilor, care s permit trecerea
cu prioritate a trenurilor intermodale
echipate adecvat i dedicate, naintea
celorlalte tipuri de transport de mrfuri vrac i
posibil a unor serviciilor de transport cltori
care au viteze comerciale mai sczute,
crescnd astfel competitivitatea cu timpii de
parcurs corespunztori transportului rutier.
ncheierea unui contract ntre furnizorul de
infrastructur i operatorii trenurilor n care
s fie stipulate penalizri pentru ntrzieri.
Companiile trebuie s adopte practici i
tehnologii moderne, precum utilizarea
sistemului GPS pentru urmrirea materialului
rulant. Trebuie s se introduc un numr de
cursuri de instruire moderne n ceea ce
privete operarea trenurilor i sistemele i
tehnologiile feroviare att pentru personalul
existent, ct i pentru cel nou angajat. Este
important ca sectorul de transport feroviar s
mbine eficient experiena cu tehnologia.
DS10B
AECOM
Problema
Obiective
generale
Nr
Subiect
Descriere
Transportul
containerizat
i
ncurajarea
transferului
modal
contribuie la reducerea timpilor de
manevrare per ton i la alte
eficientizri.
Terminalele din Bucureti nu sunt
suficient de spaioase pentru a
acomoda dezvoltarea planificat.
Eficien
economic
(7)
Deficiene ale
infrastructurii
Terminalele nvechite de mrfuri

sunt ineficiente i/sau amplasate
nepotrivit,
n
special
cele
multimodale
Cea mai mare parte a reelei

feroviare din Romnia are limita
maxim a sarcinii pe osie redus,
de 20.5 tone.
Eficien
economic
Eficien
economic
(8)
(9)
Deficiene ale
infrastructurii
Management
i Operare
285
Multe terminale au fost nchise n

ciuda
proximitii
fa
de
numeroase zone cu poteniali clieni
sau industrii (de exemplu, Craiova),
sau nu sunt amplasate potrivit
pentru fluxul de mrfuri actual sau
previzionat (de exemplu, Iai).
n prezent este n vigoare o limitare

a sarcinii pe osie la 20.5 tone, ns
aceast limit este mai mic dect
standardul european pentru reeaua
feroviar, de 22.5t. Pentru un tren
cu 30 de vagoane se ajunge la o
suplimentare de 240 de tone de
produse
(o
mbuntire
a
productivitii cu 15%).
Infrastructura nvechit a reelei nu

permite
exploatarea avantajelor
oferite de beneficiile i oportunitile
sistemelor
moderne,
precum
eficiena electrificrii liniilor
O mare parte a infrastructurii

feroviare din Romnia are durata de
via depit sau nu permite
tehnologiilor
moderne
s
funcioneze la capacitate maxim.
De exemplu, nu exist nicio
seciune de cale ferat unde s fie
posibil recuperarea de energie
electric.
ntrzierea
CFR Marf
Din
continua
incertitudine
i
ntrziere a privatizrii companiei
CFR Marf rezult faptul c
transportul feroviar de marf este
blocat ntr-un proces ciclic de
subfinanare i contracte pe termen
scurt.
privatizrii
companiei
Descriere
Dezvoltarea unei reele

cu
terminale
de
transport mrfuri cu
regim deschis pentru
utilizatori
care
s
asigure
deservirea
regiunilor cu cel mai
mare
potenial
de
cerere din Romnia, a
oraelor
i
pieelor
majore din cadrul UE
din Bulgaria i Ungaria.
A
se
vedea
Documentele
Suport
pentru
o
descriere
complet a cerinelor
pentru terminale i a
factorilor determinani
n ceea ce privete
amplasarea.
operaionale
Creterea veniturilor i
eficienei
prin
asigurarea
orientrii
contractelor
spre
iniiative comerciale.
Plan de testare
Intervenie(i)
Tip de proiect
de testat
Nivelul de
agregare al
testrii
Proiect
Ref.
Adecvat
pentru
testare
OR16
Deschiderea unui nou terminal multimodal cu

o capacitate suplimentar n Bucureti, cu
posibilitatea de a dezvolta un sistem cu
capacitate tri-modal n viitor.
Da
Terminale
multimodale
Doar Bucureti
R42
Da
Terminale
multimodale
Doar Iai
R38
Da
Terminale
multimodale
Doar
Timioara
R41
OR13
Reabilitarea terminalului multimodal din Iai,

Socola, deservind astfel acest al patrulea
ora care n prezent nu are propriile faciliti
i de asemenea, asigurnd poteniala
transbordare cu calea ferat ruseasc.
Protejarea
terminalului
Semenic
din
Timioara ce deservete acest al doilea ora
ca mrime, care n prezent nu are propriile
faciliti, proiect care a fost suspendat.
Constuirea unui nou terminal multimodal n
Craiova, deservind celui de-al aselea cel
mai mare ora ca mrime i unei importante
zone industriale care n prezent nu deine
faciliti pentru accesul utilizatorilor
Reabilitarea terminalelor existente pentru a
furniza o reea extins i strategic pentru
transportul multimodal de mrfuri intern i
internaional. Ex: Cluj Napoca Est, Turda,
Suceava i Bacu.
Da
Terminale
multimodale
Doar Craiova
R43
Da
Terminale
multimodale
Pe parcursul
ntregii reele
R44
Pentru
a
ncuraja
traficul
feroviar
internaional i de tranzit este necesar
permiterea circulaiei cu o sarcin pe osie de
22.5 tone pe rutele reabilitate. Este, desigur,
necesar eliberarea ntregii rute astfel nct
operatorii s o poat utiliza ntr-o manier
productiv. Acest aspect ar trebui inclus n
toate reabilitrile viitoare ale rutelor.
Nu
N/A
N/A
R35
Efectuarea unui studiu de fezabilitate cu

privire la introducerea sistemelor de energie
electric capabile s returneze energia
electric generat de frnarea regenerativ
ctre reeaua electric n cadrul tuturor
lucrrilor viitoare de reabilitare. Frnarea
regenerativ poate recupera 5% din energia
electric utilizat n cazul trenurilor de marf,
ns n cazul trenurilor personal poate
recupera pn la 17% din energie.
Nu
N/A
N/A
R34
Soluionarea incertitudinii cu privire la viitorul

companiei CFR Marf i privatizarea
acesteia ct de repede posibil. Acest lucru
va da ntregii industrii feroviare oportunitatea
de a concura cu o mai mare eficien n
sectorul de transport mrfuri.
Nu
N/A
N/A
R32
OR13
OR7
AECOM
5.4
286
mbuntiri propuse
5.4.1 Utiliznd informaiile incluse n Raportul privind identificarea problemlor, interveniile necesare
pentru a soluiona aceste probleme au fost grupate n cinci activiti principale, dup cum se
poate observa n Tabelul 5.8.
Tabelul 5.8: Rezumare a potenialelor mbuntiri
Activitate
Poteniale mbuntiri
Tema 1 - General
Tema 2 Sustenabilitatea
infrastructurii
Tema 3 - Management i Operare
Tema 4 - Reglementarea i
organizarea sistemului
Tema 5 Eficiena
managementului
Tema 6 Stare precar a

infrastructurii i servicii neatractive
pentru pasageri
Tema 7 Starea precar a
infrastructurii conduce la condiii
mbuntiri legislative de natur s ncurajeze competiia intermodal i

intramodal
Pachet de reforme pentru stoparea declinului transportului feroviar i
inversarea tendinelor actuale
mbuntirea contractelor de servicii publice
Creterea bugetului pentru ntreinere i reparaii capitale
Stoparea degradrii infrastructurii prin realizarea ntreinerii la nivelul
necesar pentru funcionarea n regim permanent a infrastructurii
Programe de reparaii i rennoiri
Reabilitarea liniei pentru atingerea vitezei proiectate
Modernizarea liniei pentru atingerea unei viteze mai mari, inclusiv
construirea unor magistrale de mare vitez (parte a coridoarelor
internaionale de mare vitez)
Identificarea unei reele primare care s fie adus cu prioritate la
standarde europene i care s acopere cel mai mare procent din trafic dat
fiind bugetul disponibil estimat pentru ntreinere i reparaii capitale.
Identificarea unei reele secundare care s funcioneze temporar la
parametri de performan moderai, cu costuri reduse pentru ntreinere i
operare.
Efectuarea lucrrilor de ntreinere pe timp e noapte mai degrab dect n
timpul zilei, n orele normale de lucru
Identificarea unei strategii a materialului rulant care s includ solicitarea
de uniti noi
nfiinarea unei companii de leasing pentru material rulant care s
administreze alocarea unitilor
Managementul de profit
Strategie pentru prevenirea cltoriilor frauduloase
Introducerea unui regim nou, transparent de performan pentru
compensaii ntre administratorii de infrastructur i furnizorii de servicii
Identificarea unui program de raionalizare a reelei i de optimizare a
gradului de divizare a acesteia
Modernizarea sistemelor de semnalizare i de conducerea circulaiei
trenurilor pentru a permite creterea productivitii i mbuntirea
performanei serviciilor de transport
Valorificarea activelor neeseniale i/sau redundante i a altor bunuri
pentru a genera venituri
Creterea frecvenei trenurilor pe principalele coridoare pentru
mbuntirea competitivitii cii ferate
Extinderea reelei de linii electrificate
Infrastructur de linii noi dublare de linii sau linii noi
Creterea vitezei comerciale a trenurilor de marf, pentru creterea
competitivitii transportului de mrfuri pe calea ferat fa de alte moduri
AECOM
nesatisfctoare pentru transportul

de marf
Tema 8: Management i operare
inadecvate pentru transportul
feroviar de marf
Tema 9 Deficit de infrastructur
care afecteaz serviciile de
transport mrfuri
5.5
287
de transport
Aplicarea noilor tehnologii i sisteme n sectorul transportului feroviar de

marf pentru creterea eficienei
Construirea noilor terminale intermodale n locaii strategice

Creterea greutii totale pe osie la 22.5 tone
Achiziionarea de noi locomotive cu sistem de frnare regenerativ
Descrierea propunerilor
Tema 1: Crearea unui cadru sustenabil de dezvoltare a transportului feroviar

5.5.1 Problema: Este necesar revizuirea unor aspecte fundamentale n cadrul regimului de
guvernare. n consecin, sistemul de plat a operatorilor din cadrul Contractelor de Servicii
Publice este n principal bazat pe numrul de trenuri care opereaz, i nu pe implementarea
unor servicii performante i de calitate ridicat, generatoare de venituri. Clauzele din cadrul
Contractele de Servicii Publice privind plata operatorilor de tren sunt destul de simpliste, de
exemplu 80% din suma acordat ctre CFR Cltori este bazat pe numrul de km parcuri de
tren i 20% pe ncasrile n urma vnzrii de bilete. n consecin, acest mecanism nu
introduce deloc stimulente financiare sau introduce stimulente insuficiente pentru maximizarea
eficienei, reducerea ntrzierilor i creterea performanei;
5.5.2 Soluii propuse : O analiza n detaliu a contractelor de servicii publice este aadar necesar i
este dependent de interveniile prezentate mai sus: Aceasta include furnizarea unui grafic de
mers al trenurilor cu un numr mai mare de curse n care s fie inclus operarea a 85-90% de
trenuri i nu a 65% cum este cazul n prezent. Aceast aciune va reduce considerabil cerinele
de material rulant din graficul actual de mers al trenurilor i va avea impact asupra numrului de
uniti ce trebuie nlocuite. Pe lng eficiena materialului rulant, exist de asemenea
posibilitatea de a reduce costurile cu personalul prin repartizarea acestuia ntr-o manier mai
eficient. Alte msuri includ un program de ntreinere alternativ care s permit trenurilor s
circule n timpul dimineii, pentru a elimina timpii mori din prezent(de pn la 7 ore), fapt ce va
contribui la atragerea de noi cltori i va spori veniturile. Abordarea revizuit va veni n
sprijinul atragerii de noi pasageri i creterii veniturilor. Se mai pot lua msuri comerciale
precum un management mai eficient al profitului, introducerea unor servicii mai competitive, la
care se adaug i strategii de eliminare a cltoriilor frauduloase.
5.5.3 Introducerea unui cadru de partajare a veniturilor poate fi de asemenea avantajos n sensul
asigurrii unei motivaii continue a operatorului de a se dezvolta ulterior. Aceste schimbri vor
trebui introduse gradual, pentru a evita situaiile n care operatorii sunt afectai de probleme
financiare, dac schimbrile mersului trenurilor nu sunt introduse destul de repede sau dac
pasagerii nu reacioneaz la timp. Odat ce sistemul este aplicat, datele de baz vor demonstra
c se pot realiza creteri economice i/sau reduceri de cost, care vor permite programarea
viitoarelor inte comerciale n funcie de necesiti.
5.5.4 Pentru a asigura tranziia eficient de la regimul actual de compensare i un cadru viitor care
include o mai puternic orientare comercial, trebuie examinat fezabilitatea operrii serviciilor
de transport feroviar de cltori ca o concesiune, i nu ca franciz pentru o perioad iniial. n
loc ca noul operator s preia riscurile pentru veniturile din serviciile care vor suferi schimbri
substaniale cel puin la nceput, este recomandat analiza fezabilitii prelurii acestor riscuri
AECOM
288
de ctre Guvernul Romniei pentru perioada de tranziie. Aceasta msur ar permite

minimizarea impactului financiar al asumrii riscurilor aferente veniturilor din serviciile feroviare
de transport feroviar din aceast perioad. Ca parte a concensiunii, operatorul trebuie s
primeasc ns faciliti, pentru a putea introdu ce schimbri mai semnificative i astfel s ating
o cretere a veniturilor. Dup terminarea perioadei de tranziie trebuie introdus un regim
contractual alternativ, bazat pe un sistem de franciz, n care operatorul preia riscurile aferente
veniturilor.
5.5.5 Compensaia pentru obligaiile de serviciu public nu reprezint o form de protecie social, ci
un instrument de susinere a sistemului naional de servicii publice de transport al pasagerilor
pe calea ferat. Acest instrument are rolul de a restabili echilibrul competitiv pe piaa serviciilor
publice de transport al pasagerilor i de a crete eficiena economic a sistemului naional de
servicii publice pentru transportul interurban al pasagerilor. Problema este valabil n toate
statele membre ale Uniunii Europene, motiv pentru care a fost elaborat o soluie legislativ
unitar la nivel european prin Regulamentul UE nr 1370/2007. Ca urmare ar trebui
reconsiderat oportunitatea includerii serviciilor de tip intercity n pachetul de servicii publice de
transport feroviar, precum i a serviciilor de transport internaional.
5.5.6 Reglementrile actuale de pe piaa transporturilor limiteaz competitivitatea transportului
feroviar de pasageri, deoarece nu permite operarea trenurilor de pasageri cu preuri
comparabile cu acelea oferite de transportatorii rutieri. Din acest motiv, transportul feroviar de
pasageri poate fi competitiv doar n condiiile n care este desfurat ca obligaie de serviciu
public i beneficiaz de compensaia financiar aferent. n Romnia, ponderea transporturilor
feroviare de pasageri efectuate ca obligaie de serviciu public reprezint de regul 96-97% din
totalul serviciilor de transport feroviar de pasageri.
Pe de alt parte, practica la nivel naional i internaional a demonstrat c o metod eficient de
cretere a competitivitii transportului feroviar n raport cu alte moduri de transport o reprezint
intensificarea concurenei intramodale. n Romnia, caracterul concurenial al pieei
transporturilor feroviare de pasageri este foarte redus, deoarece operatorul naional deine o
cot de pia de peste 90%.
Ca urmare, legislaia naional privind serviciile publice de transport feroviar ar trebui revizuit
n scopul de a stimula creterea concurenei pe piaa intern. O astfel de abordare ar permite
inclusiv utilizarea mai eficient a fondurilor publice alocate pentru compensarea obligaiilor de
serviciu public.
5.5.7 Tema 2 - Sustenabilitatea Infrastructurii
n ultimii zece ani infrastructura feroviar din Romnia s-a deteriorat constant, iar situaia
actual impune recuperarea obligatorie a deficitului de ntreinere i de reparaii capitale. Mai
mult, un numr mare de active, printre care calea ferat, semnalele i electrificarea din
catenar au durata de via depit. Acestea au rezu ltat n impunerea unor restricii de vitez
ce au dus la o cretere semnificativ a timpilor de parcurs pentru serviciile de transport cltori
i marf. Dei s-au investit fonduri considerabile n mbuntirea reelei feroviare pe anumite
coridoare, printre care distana Bucureti - Constana i Braov, aceste mbuntiri au avut un
impact limitat asupra timpilor de parcurs. Pe alte rute, timpii de parcurs au crescut ntr-un ritm i
mai alert ncepnd cu anul 2000. n consecin, exist o nevoie clar de a identifica opiuni
realiste pentru a furniza o reea sustenabil din punct de vedere financiar, care s deserveasc
ntr-o manier adecvat pieele din reeaua de baz, pentru a permite acestui mod de transport
s i asigure un avantaj n ceea ce privete competitivitatea pe termen lung.
AECOM
289
Tema 2 Bugetul pentru ntreinere i reparaii capitale

5.5.8 Exist dou aspecte importante care trebuie evideniate n primul rnd, avnd n vedere starea
avansat de degradare a infrastructurii feroviare i magnitudinea resurselor financiare necesare
pentru reabilitare nu este posibil, pe termen scurt, readucerea integral a reelei la standardele
solicitate. n al doilea rnd, exist poriuni semnificative ale reelei pe care se transport un
numr mic de cltori sau volume mici de mrfuri, a cror reabilitare ar consuma ns resurse
ce ar putea fi utilizate mai eficient, n alte scopuri. Dat fiind nivelul redus de utilizare a
transportului feroviar de cltori i mrfuri/km-cale ferat, pe anumite segmente ale reelei, i
disponibilitatea limitat a finanrii, este necesar o abordare care s aib ca scop principal
investiia n liniile care suport cea mai mare parte a traficului feroviar. Astfel de investiii ar
aduce beneficii maxime, deoarece sporul de performan al infrastructurii s-ar reflecta n
creterea nivelului de performan i calitate pentru cea mai mare parte a serviciilor de
transport feroviar. Aceasta se poate obine prin concentrarea investiiilor pe o reea primar, cu
un numr mai mic de km-traseu, dar care asigur cea mai mare parte a traficului feroviar
derulat pe ntreaga reea. Clasificarea actual a cii ferate n linii interoperable i
neinteroperabile ar putea fi nlocuit, din perspectiva prioritizrii finanrilor din fonduri publice,
cu o clasificare n reea principal i reea secundar. Reeaua secundar, care trebuie
meninut n exploatare pentru a consolida fluxurile de transport pe liniile principale, va
funciona la standarde mai reduse n scopul limitrii costurilor de ntreinere i reparaii. Pe
aceast reea se va ncerca implicarea capitalului privat pentru finanarea ntreinerii curente,
prin continuarea politicii actuale de nchiriere a seciilor neinteroperabile. De asemenea, ar
trebui efectuate actualizri ale legislaiei naionale de natur s permit autoritilor locale s
finaneze unele linii de interes local. Dimensionarea reelei principale ar trebui s fie n
concordan cu cererea de transport pentru cltori i mrfuri i cu resursele financiare
disponibile. Aceast abordare difereniat a finanrii reelei principale trebuie considerat o
msur temporar, pn la restabirea echilibrului n cadrul sistemului naional de transport i
pn la reproiectarea mecanismelor de finanare a infrastructurilor de transport.
Tema 2 Programul de reparaii i rennoiri
5.5.9 n ciuda deficitului considerabil de investiii pentru rennoiri i reparaii comparativ cu nivelul
solicitat i a densitii reduse a traficului pe anumite segmente sub -utilizate ale reelei, exist un
numr de msuri ce pot fi luate care ar putea conduce la o situaie mai sustenabil i ar putea
reduce din deficienele de finanare, printre care:
o
o
o
raionalizarea reelei astfel nct cerinele de finanare necesare pentru ntreinere i

recuperarea deficitului de reparaii capitale s fie mai redus;
introducerea unor iniiative comerciale diverse pentru a crete venitul;
creterea finanrii.
5.5.10 Alte iniiative ar putea include introducerea unor servicii de transport de cltori mai
competitive, o mai mare responsabilizare i un program de mbuntire a eficienei. S-a
efectuat un exerciiu de prioritizare a legturilor feroviare care genereaz cel mai mare venit
(att din ncasrile pe bilete n cazul transportului feroviar de cltori, ct i din taxele de
utilizare a infrastructurii n cazul transportului feroviar de mrfuri) comparativ cu costurile
nregistrate (costuri de operare a trenurilor i costuri de ntreinere i reparaii capitale) pentru a
afla raportul de recuperare a costurilor (RCC). Reeaua interoperabil i neinteroperabil a fost
AECOM
290
abordat n acelai mod pentru a putea asigura identificarea unei reele sustenabile indiferent
de proprietar sau de mecanismele de finanare alternative alese. Principalele tendine includ:
o
o
o
Rutele care genereaz cel mai mare raport cost-venit includ distana Bucureti Timioara
via Craiova i Caransebe, plus linia secundar utilizat pentru transportul de crbune la
nord-vest de Strehaia. Multe dintre aceste rute au un raport cost-venit mai mare de 0.6;
Ruta Bucureti Constana are un raport de 0.4, ceea ce reflect faptul c pe acest coridor
circul att trenuri de transport cltori, ct i de transport mrfuri;
n vreme ce pe liniile Bucureti - Suceava via Ploieti i Ploieti Braov raportul cost -venit
este de aproximativ 0.4, exist numeroase linii secundare care au un raport cost-venit mai
mic de 0.1. Majoritatea acestor linii sunt simple i neelectrificate. Dei pe aceste linii
cerinele de ntreinere sunt mai mici, lipsa trenurilor de transport cltori i mrfuri este
factorul principal.
Tema 2 Identificarea reelei primare i secundare

5.5.11 Exist poriuni mari ale reelei feroviare din Romnia care genereaz venituri relativ mici, fie
prin ncasrile pe bilete, fie prin taxele de utilizare a infrastructurii, raportat la costurile de
operare i ntreinere a acestora. S-au analizat diferite scenarii de finanare pentru a nelege
conexiunile ntre procentajul privind transportul de cltori i cel de mrfuri care ar fi pstrat prin
reelele alternative propuse i implicaiile privind finanarea. Din aceast evaluare a reieit faptul
c focalizarea investiiilor pe aproximativ 55% din cei 18.973 km de reea permite ca
aproximativ 99% din trafic s poat beneficia de avantajele reabilitrii infrastructurii reelei
principale. Numrul de 18.973 km linie principal estimat include liniile de garare din staiile
suplimentare i liniile directe, astfel nct impactul asupra reelei operaionale s fie mai mic.
Utiliznd tarife unitare per km cale ferat pentru lucrrile de ntreinere i reparaii capitale i
facnd o comparaie cu alte ri din UE, s-a estimat un buget necesar de aproximativ 287
milioane euro (fonduri publice) pentru lucrrile de ntreinere i 245 milioane euro pentru
lucrrile de modernizare pe an, plus aproximativ 518 milioane euro anual pentru o perioad de
15 ani pentru a recupera deficitul de reparaii capitale. Costurile estimate pentru reabilitarea
liniei sunt bazate pe ratele unitare medii, reprezentnd traciune electric sau dies el pe linie
simpl sau dubl, dar nu exist o descriere a caracteristicilor geografice ale fiecrei linii, spre
exemplu liniille amplasate n arii topografice dificile.
5.5.12 Introducerea unor iniiative comerciale, inclusiv strategii mai eficiente de protejare a veniturilor,
ar putea spori veniturile cu nc 45 milioane euro pe an. n Figura 5.26 este prezentat aria de
acoperire a reelei principale care ar fi meninut i sunt, de asemenea, incluse cteva linii care
ar trebui pstrate pentru legturi strategice. Aceste linii suplimentare includ seciuni din jurul
oraului Timioara i puncte de trecere a frontierei la nord de Suceava ctre Ucraina. Anumite
legturi ar putea fi de importan strategic pentru transportul de crbune sau produse
petroliere ctre o anumit central electric sau pentru transportarea de materie prim ctre
oelrii. Trebuie luat n considerare faptul c utilizarea costurilor i veniturilor medii ar putea
influena rezultatele comparativ cu liniile operate de sectorul privat, aadar se recomand reexaminarea anumitor linii secundare, nainte de finalizarea deciziilor.
n ceea ce privete sistematizarea liniilor de cale ferat Master Planul General de Transport al
Romniei recomand realizarea unei analize detaliate privind situaia fiecrui sector de cale ferat cu
probleme de sustenabilitate pentru identificarea soluiilor alternative de cretere a productivitii liniei
respective.
AECOM
291
Pentru o mai bun nelegere a modalitii de definire a reelei primare feroviare din Romnia,
aceasta a fost clasificat n baza unor criterii definitorii precum fluxurile actuale de cltori i mrfuri,
potenialul economic (agricol, industrial, turistic i de servicii conexe), caracterul de interconectare
naional, internaional i transfrontalier, caracterul strategic al liniei etc.
Reeaua primar feroviar, definit prin analizele actuale i poteniale de trafic de caltori i
marf, asigur nevoia de conectivitate feroviar la nivel naional i internaional i multimodalitatea cu
celelalte sectoare de transport. Reeaua primar feroviar a fost clasificat n mai multe tipuri de ci
ferate:ci ferate de pe reeaua TEN -T Core, ci ferate de pe reeaua TEN-T Comprehensive, ci ferate
magistrale naionale, ci ferate intermagistrale, ci ferate cu potenial de valorificare economic, ci
ferate cu potenial de conectivitate transfrontalier:
Ci ferate de pe reeaua TEN-T Core faciliteaz conectivitatea feroviar internaional i
naional pe teritoriul Romniei i definete principale rute feroviare n lungul crora au fost
modernizate sau sunt n curs de modernizare cile ferate. Acestea vor fi modernizate conform
standardelor i normelor europene, TSI (cu unele derogri de la acestea pentru scurte sectoare de
cale cu probleme geologice sau geomorfologice). Totodat, pentru a atrage fluxuri noi de cltori i
marf, n lungul acestora vor fi introduse servicii feroviare modern (achiziie de material rulant nou,
sisteme de informare dinamic n timp real, autocare pentru transportarea cltorilor la i de la gri).
De asemenea conecteaz ntre ele cele mai mari centre urbane ale Romnie cu potenial socio
economic ridicat, asigurnd i legtura feroviar a acestora cu reeaua feroviar european i deci
conectivitatea cu alte centre urbane din Europa. Aceste ci ferate sunt:
Bucureti Craiova Dr.Tr.Severin Caransebe Lugoj Timioara Arad
Bucureti Giurgiu Ruse (BG)
Craiova Calafat Vidin (BG)
Timioara Stamora Moravia Vrsac (SRB)
Bucureti Braov Sighioara Teiu Simeria Arad Curtici Lokoshaza (HU)
Teiu Cluj Napoca
Cluj Napoca Dej Beclean Vatra Dornei Cmpulung M. Suceava
Ploieti Buzu Focani Bacu Pacani Suceava Vicani Vadu Siretului (UA)
Pacani Iai Ungheni (MD)
Ci ferate de pe reeaua TEN-T Comprehensive faciliteaz conectivitatea feroviar la nivel
naional i internaional suprapunndu-se pe rute cu trafic de marf i cltori ridicat. Parte dintre
acestea, odat cu modernizarea lor, vor beneficia de asemenea de servicii feroviare pentru a atrage
noi fluxuri de trafic. Conecteaz centre i poli urbani de prim marime din Romnia, cu alte centre din
ar sau din Europa. Caile ferate identificate conecteaz urmtoarele staii de cale ferat:
Videle Giurgiu)
Bucureti Piteti Rm.Vlcea Sibiu Vinu de Jos
Filiai Rovinari Tg. Jiu Petroani Simeria
Filiai Tg.Crbuneti Tg. Jiu
Cluj Napoca Oradea Ep.Bihor Biharkerestesz (HU)
Arad Oradea Carei Satu Mare Halmeu Dyakovo (UA)
Dej Baia Mare Satu Mare
Adjud Comneti Siculeni Gheroghieni Deda Beclean
Buzu Furei Brila Galai Reni - Giurgiulesti (MD, UA)
Feteti ndrei - Furei
Bucureti Feteti - Constana
AECOM
292
Ci ferate din lungul magistralelor feroviare naionale (altele dect cele de pe reeaua TENT) asigur conectivitatea naional i fac parte i din rutele unor trenuri internaionale de cltori sau
de marf. Cile ferate magistrale sunt:
Braov Fgra Sibiu
Braov Sf.Gheorghe Miercurea Ciuc Siculeni
Mreti Tecuci Brlad Vaslui Iai
Bucureti Urziceni Furei
Constana Mangalia
Ci ferate intermagistrale (altele dect cele de pe reeaua TEN -T) asigur legtua ntre
coridoarele TEN T i magistralele feroviare naionale. Conecteaz centre urbane i centre economice
importante din Romnia. Cile ferate identificate n aceast categorie sunt:
Corabia - Caracal Piatra Olt Rm.Vlcea
Rzboieni Tg.Mure Deda
Ploieti Urziceni Slobozia ndrei
Sibiu Copa Mic
Lugoj Ilia
Barboi Tecuci
Timioara - Radna
Inelul feroviar al Bucuretiului
Ci ferate cu potenial de valorificare economic (altele dect cele de pe reeaua TEN-T)
asigur legtura feroviar la reeaua ferovaiar naional a unor regiuni i localiti care dein centre
industriale importante care au nevoie de conectivitate feroviar pentru valorificarea i dezvoltarea
economic. Cile ferate identificate n aceast categorie sunt:
Craiova Slatina Piteti
Curtea de Arge - Piteti Argeel
Salva Sighetu Marmaiei
Bicaz Piatra Neam - Bacu
Medgidia Tulcea
Slnic Ploieti Mneciu
Tr. Magurele - Roiori Alexandria Zimnicea
Titu Trgovite Ploieti (Pietroia)
Strehaia- Motru
Timisoara Buzias Lugoj
Bucuresti - Oltenita
Ci ferate cu potenial de conectivitate transfrontalier (altele dect cele de pe reeaua TENT) sunt situate n zona de grani i se con ecteaz cu cile ferate din rile vecine (ci ferate crossborder). Acestea pot asigura legturi secundare transfrontaliere ns pot atrage trafic de pe coridoarele
feroviare sau pot genera nou trafic n special de tipul micului trafic de frontier. Cile ferate
transfrontaliere identificate n reeaua primar feroviar sunt:
Medgidia-Negru Voda Kardam (BG)

Timioara Jimbolia Kikinda (SRB)
Brlad Flciu Cantemir(MD)
Salonta Kotegyan (HU)
Valea lui Mihai Nyirabrany (HU)
AECOM
Carei Tiborszalas (HU)

Campulung la Tisa Teresva (UA)
Ci ferate de conectivitate ntre reedinele de jude i reeaua naional

Caransebe - Reia
Vereti Botoani
Jibou Zalu
Saratel Bistrita
Slobozia Ciulnia Clrai
293
Figura 5.26 Definirea reelei primare

Tema 2 - Regim de ntreinere alternativ
5.5.13 n plus fa de fondurile necesare pentru ntreinerea reelei, trebuie revizuit i perioada
alocat pentru aceste lucrri. Efectuarea lucrrilor n timpul dimineii poate crea inconveniene
pentru cltorii care circul n aceast perioad, dat fiind faptul c fie este ntrerupt circulaia
trenurilor, fie crete durata de parcurs. Se propune reprogramarea acestor lucrri pe timpul
nopii, n loc de intervalul 08.00 - 13.00. n ciuda faptului c aceast schimbare ar putea afecta
serviciile de transport mrfuri care circul n timpul nopii i va fi necesar identificarea unor
msuri de reducere a acestui impact, ar facilita pe de alt parte intensificarea serviciilor de
transport cltori pe parcursul dimineii prin eliminarea pauzelor mari n programul de operare
din graficul de mers al trenurilor, pause care n prezent reduc din atractivitatea serviciului de
transport feroviar. Dei aceast strategie revizuit va implica cheltuieli mai mari cu fora de
AECOM
294
munc i echipament suplimentar adecvat pentru a efectua lucrrile n timpul nopii, CFR S.A.
(administratorul infrastructurii) ar putea recupera aceste costuri prin creterea veniturilor ca
urmare a atragerii un numr mai mare de cltori ctre calea ferat.
5.5.14 n Tabelul 5.9 sunt rezumate potenialele impacturi asupra reelei n cazul n care se
recupereaz deficitului de lucrri de ntreinere. Acestea pot fi msurate prin viteza medie
actual i rezultatele obinute n eventualitatea creterii vitezei proiectate. Aceste rezultate sunt
prezentate pentru coridoarele principale ale reelei feroviare. Creterea medie a vitezei ntre
situaia actual i scenariul posibil este de aproximativ 33%, dei viteza ntre Arad i Timioara
ar fi mai mult dect dubl.
Tabelul 5.9: Rezumat al vitezei proiectate actuale i medii pe liniile selecionate
Direcia
Viteza
medie
(km/h)
Viteza medie la viteza

proiectat servicii
rapide (km/h)(1)
% mbuntire
Coridor(e)
IV-S/900
Bucureti - Timioara
61
70
15
IV-S/900
Bucureti - Craiova
69
80
16
IV-S
Craiova - Timioara
55
65
18
92
104
(2)
45
IV-S
Timioara - Arad
IV-N
Bucureti - Constana
77
113
47
IV-N
Bucureti - Braov
60
87
45
IV-N
Bucureti - Arad
59
79
34
IV-N / 300
Bucureti - Cluj-Napoca
57
73
28
IV-N / 300
Bucureti - Oradea
56
69
23
IX
Bucureti - Bacu
63
83
32
IX
Bucureti - Iai
59
82
39
IX / 700
Bucureti - Galai
55
79
44
IX
Bucureti - Ploieti
77
98
27
Alte TEN-T / IV-N
Cluj-Napoca - Timioara
55
68
24
Alte TEN-T / IX
Cluj-Napoca - Iai
55
62
13
Alte TEN-T
Cluj-Napoca - Oradea
49
56
14
54
72
33
Alte TEN-T
Bucureti - Sibiu
1
Serviciile Interregio i Intercity Include serviciile Regio
5.5.15 n vederea sprijinirii creterii vitezelor trebuie realizat un program de modernizri ale trecerilor la
nivel existente, ca parte a proiectelor de reabilitare a liniilor. Aceast iniiativ, mpreun cu alte
propuneri legate de siguran, vor facilita abordarea problemei statisticilor slabe referitoare la
siguran din Romnia, unde se nregistreaz o rat mare a accidentelor mortale la un miliard
de pasageri kilometri, comparativ cu alte ri europene.
AECOM
295
Tema 3 - Operare pasageri

Parcul de material rulant
5.5.16 Problema: Doar aproximativ 65% din parcul de material rulant actual este necesar pentru
operarea serviciior prevzute n actualul grafic al mersului trenurilor din Romnia. Acest nivel
este considerat mai sczut dect n alte ri din Europa (unde se nregistreaz, de regul, un
procent de 85 - 90%). Vechimea materialului rulant este un factor contributiv la lipsa de
fiabilitate i la fondurile mari necesare pentru reparaii i nlocuiri de piese defectate. O
combinaie a programrii ineficiente a exploatrii parcului i cererea pentru tot mai multe uniti
funcionale, reflectnd lipsa de fiabilitate a unitilor vechi, au contribuit la situaia din prezent.
5.5.17 Soluia propus: un grafic de mers restructurat i mai intens, n care se utilizeaz material
rulant modern, va oferi servicii semnificativ mbuntite pentru pasageri i va facilita justificarea
nevoii de alte investiii. Pe durata ciclului de implementare a Master Planului tot parcul de
material rulant va trebui nlocuit, cu excepia unitilor D esiro. Aceasta ofer oportunitatea de a
nlocui o parte din unitile ineficiente tractate de locomotiv cu uniti multiple moderne
electrice sau diesel. n loc s se nlocuiasc trenurile tractate de locomotiv de alte trenuri de
acelasi tip, se pot introduce uniti multiple EMU i DMU care au costuri de operare mai mici i
a cror capacitate se poate alinia mai bine cererii estimate de servicii. Mai jos este descris o
strategie privind materialul rulant.
Strategia privind materialul rulant
5.5.18 Folosind numrul de tren-kilometri pe zi, vitezei medii a trenurilor i numrului real de uniti
utilizate de Northern Rail din Marea Britanie, a fost calculat numrul de trenuri necesar pentru
operarea potrivit graficului de mers actual. Cu includerea unei marje pentru a reflecta o
programare mai puin eficient a serviciilor n comparaie cu Northern Rail, a fost estimat un
numr de 680 de uniti ca necesar pentru operarea serviciilor curente, i un numr de
aproximativ 580 de uniti pentru exploatare zilnic.
5.5.19 n plus, a fost calculat numrul de uniti necesare pentru acoperirea unui mers candenat
pentru trenurile Inter-Regio. n tabelul 5.10 este prezentat pe scurt necesarul de material rulant
pentru fiecare propunere de servicii i se indic tipul de material rulant care ar putea fi introdus
pentru a putea acoperi cel mai bine tiparele de cltorie ale pasagerilor. Pentru operarea
conform acestui mers de tren va fi necesar un numr total de 104 uniti (sau aproape 550 de
vagoane).
Tabelul 5.1: Necesarul de material rulant
Proiect
Material rulant
necesar
Bucharest to Arad / Cluj via Brasov
DS01
26
Electric
Bucharest to Constanta
DS02
5-4
Electric/hibrid
Bucharest to Arad via Craiova
DS03
22
Electric
Proiect
Bucharest to Galati / Iasi / Suceava
DS04
24-8-5
Bucharest to Sibiu via Ramnicu Valcea
DS05
44
Traciune
Electric/hibrid/
garnituri*10
vagoane
Electric sau
diesel
Nr. de vagoane
4
4
AECOM
296
Cluj Napoca to Iasi
DS06
32
Electric
Cluj to Oradea
DS07
12
Electric/hibrid
Timisoara to Oradea
DS08
Electric/hibrid
Oradea to Cluj via Baia Mare
DS09
10
Diesel/hibrid
Bucharest to Giurgiu
DS10
12
Electric/Diesel/
hibrid
Craiova to Calafat
DS11
12
Diesel/ Electric
224
Electric/Diesel/
hibrid
Total material rulant

Sursa: Calculul AECOM
5.5.20 Prognozele iniiale ale cererii i tiparele de servicii propuse descrise mai sus au fost folosite
pentru selectarea materialului rulant i stabilirea proporiei de uniti multiple diesel i uniti
multiple electrice. Cu principalele mbuntiri concentrare pe trenurile Regio, se afirm nc o
dat c noul material rulant trebuie s fie adaptat pieei de transport pe distane lungi. Un
program de nlocuire treptat a materialului rulant vechi cu uniti multiple diesel i electrice noi
va nregistra beneficii semnificative pentru transportul feroviar de cltori, permind o
flexibilitate mai mare i genernd ntrzieri i costuri de operare mai mici pe tren-km.
5.5.21 Mai mult, poate exista potenialul introducerii materialului rulant cu cutie nclinabil.. Acest tip
de unitate poate permite reducerea duratelor de parcurs, ns cu costuri de achiziie mai mari.
Este nevoie de un studiu de fezabilitate separat pentru a determina dac este necesar i
oportun un material rulant cu specificaii mai performante dup ce s -au evaluat potenialele
mbuntiri ale vitezelor permise de infrastructura liniilor. n procesul de evaluare a proiectelor
s-a utilizat un cost generic pe vagon pentru materialul rulant. Referinele la diesel i electric din
Tabelul 5.14 iau n considerare i oportunitle poteniale de introducere a traciunii alternative,
n funcie de rezultatul analizelor cost-beneficiu pentru electrificare. Numrul de vagoane
depinde de cererea estimat, dar aceste ipoteze vor necesita o analiz amnunit nainte de
procurarea noilor garnituri.
Managementul profitului
5.5.22 Problema: Structura de tarifare actual pentru cltoriile cu trenul este relativ inflexibil cu
stimulente financiare limitate de ncurajare a cltorilor s achiziioneze biletele la un pre mai
mic prin rezervarea n avans. Majoritatea tarifelor sunt bazate pe distana de cltorie, dei
anumite bilete pot fi achiziionate n avans utiliznd pagina web CFR Cltori. Cu toate acestea,
exist posibilitatea de a aduce mbuntiri. Aceast problem trebuie revizuit, dat fiind faptul
c achiziionarea biletelor n avans n Romnia este ntre 75% i 100% mai puin avantajoas
dect n alte ri europene pentru distane similare, lund n considerare diferenele salariale;
5.5.23 Soluii propuse : Aceast problem ar putea fi soluionat prin introducerea unor msuri de
maximizare a profitului pentru cele mai utilizate trenuri. n paralel, ar putea fi furnizate reduceri
mai mari pentru cltorii care circul n perioade mai puin aglomerate. Ar putea fi, de
asemenea, introduse abonamente i reduceri pentru cltorii frecvente, msuri care ar atrage
mai muli cltori n sistemul feroviar. Oportunitile de revizuire a graficelor de mers al
trenurilor subliniaz si mai mult importana introducerii unui management mai eficient al
AECOM
297
profitului. Aceste schimbri la nivelul graficelor de mers ar crete capacitatea pe rutele

selectate, n special pentru cltoriile care dureaz 2-3 ore dinspre / ctre Bucureti.
Cltorii frauduloase
5.5.24 Problema: n urma discuiilor cu CFR Cltori rezult c 25 -30% dintre cltori fie cltoresc
cu bilete incorecte, fie nu au achiziionat bilete deloc. Pierderea de venit estimat este de
aproximativ 50 milioane euro pe an. Liniile operate de CFR Cltori nregistreaz cel mai mare
procentaj de cltorii frauduloase, ceea ce reflect faptul c este necesar aplicarea unor
msuri mai stricte de protecie n ceea ce privete venitul
5.5.25 Soluii propuse: Pentru a soluiona problema numrului actual de cltorii frauduloase,
trebuie luate msuri care s motiveze operatorii s colecteze un procentaj mai mare din venitul
total, aspect ce ar trebui s fie n direct legtur cu partea de guvernare descris mai sus. n
plus, este necesar iniierea unor campanii care s evidenieze implicaiile sociale i financiare
rezultate n urma cltoriilor frauduloase, cu sanciuni mai severe pentru cltorii care circul
fr bilet sau cu bilet greit. Parte dintre operatorii privai au introdus cu succes astfel de msuri
i astfel i -au sporit venitul de 6-7 ori. Acest lucru indic faptul c iniiativele de reducere a
numrului de cltorii frauduloase ar trebui s se poat auto-finana.
Servicii de mare vitez

5.5.1 Problema: Analizele prezentate au evideniat c viteza de deplasare reprezint un element
important care limiteaz competitivitatea transportului feroviar de pasageri n raport cu alte
moduri de transport. n cazul deplasrilor pe distane scurte, care sunt preponderente pe piaa
intern, este relevant deficitul de competitivitate n raport cu transportul rutier. n cazul
deplasrilor pe distane medii i lungi, specifice mai ales cltoriilor internaionale, transportul
aerian are avantaje competitive certe n raport cu transportul feroviar. Implementarea serviciilor
de transport feroviar de mare vitez pe unele rute interne i internaionale din vestul Europei sa dovedit un succes comercial, care a conferit transportului feroviar o poziie competitiv solid
n raport cu transportul aerian pe rutele respective.
5.5.2 Soluii propuse: Pentru a consolida poziia competitiv a transportului feroviar pe piaa
transportului de persoane pe distane medii i lungi, cu referire n principal la transportul
internaional, Uniunea European i-a asumat ca prioritate strategic extinderea accelerat a
reelei feroviare de mare vitez. Unul dintre obiectivele prioritare formulate n documentul
strategic Cartea Alb vizeaz triplarea reelei feroviare de mare vitez pn n 2030 i
finalizarea acestei reele pn n 2050. Pentru realizarea acestui obiectiv strategic,
Regulamentul (UE) nr 1315/2013 definete un set de coridoare europene feroviare de mare
vitez, a cror realizare va fi finaat de Uniunea European. Unul dintre aceste coridoare
asigur conexiunea capitalei Romniei cu vestul Europei, via Budapesta i Viena. Realizarea
acestui coridor de mare vitez trebuie s constituie un obiectiv prioritar al Romniei, coordonat
n timp cu calendarul Comisiei Europene. Este recomandabil s fie luat n consideraie inclusiv
fundamentarea, definirea i implementarea unui proiect privind realizarea unui coridor feroviar
de mare vitez pe axa Nord-Sud, care s asigure conexiunea zonei Mrii Egee (n principal
Istanbul, cel mai mare ora european) cu zona Mrii Baltice, via Bucureti i Varovia. Aceasta
ar nsemna implicit realizarea unei rute feroviare de mare vitez ntre vestul Europei i Istanbul,
via Bucureti. O astfel de abordare va contribui la creterea competitivitii transportului feroviar
pe distane medii i lungi, va deschide noi oportuniti privind cltoriile internaionale n scop
de afaceri i n scop turistic cu trecere prin Romnia i va contribui la atingerea obiectivului
AECOM
298
strategic al Uniunii Europene cu privire la transferul spre calea ferat a majoritii transporturilor
de cltori pe distane medii, pn n anul 2050.
5.5.3 n msura n care Romnia va beneficia de alocri financiare suplimentare pentru sectorul
feroviar n scopul dezvoltrii reelei de linii de mare vitez sau va face parte dintr-un program
european transfrontalier cu alocare financiar dedicat cilor feroviare de mare vitez,
beneficiarul va putea implementa un proiect de HSR (High Speed Rail). Calea ferat de mare
vitez va avea un traseu care va conecta reelele feroviare asemntoare din rile vecine dar
i marile centre urbane din Romnia. Construcia liniilor de cale ferat de mare vitez se va
face pe aliniamente noi fr a utiliza infrastructura feroviar actual cu care va avea doar
legturi de conectivitate
Tema 4 Reglementarea i organizarea sistemului

5.5.4 Problema: n sistemul actual de administrare nu exist prea multe stimulente pentru ca
operatorii s aib iniiative comerciale sau s acioneze ntr-un mod comercial.
5.5.5 Soluii propuse: Acordarea de stimulentele financiare pentru administratorul de infrastructur
sau pentru operatori n vederea implementrii iniiativelor care vor duce la atragerea de noi
cltori sau la creterea eficienei.
Se poate oferi un scenariu revizuit cu o gam de iniiative comerciale i de alt natur.
Implementarea acestor msuri va face posibil o cretere a costurilor i a veniturilor nainte de
apariia schimbrilor care vor afecta CSP. Contractele existente vor trebui atunci revizuite i ar
trebui s includ transferarea unui risc comercial mult mai mare ctre operator. n prezent riscul
comercial care este asumat de operator este relativ limitat i acest fapt afecteaz n mod
negativ dorina i disponibiltatea acestora de a introduce iniiative alternative. Se recomand
elaborarea un model contractual care ine cont de diferenele dintre venituri i costuri, dup
implementarea iniiativelor de mai sus. Unele dintre aceste mbuntiri care au ca scop
reducerea costurilor i creterea numrului de cltori s unt necesare deoarece se tie c unele
mbuntiri ar putea necesita o implementare gradual, pe o perioad ndelungat de timp.
Structura sprijinlui financiar trebuie s fie proiectat astfel nct s ating aceste rezultate.
Tema 5 Eficiena managementului
Raionalizarea staiilor
5.5.6 Problema: n Romnia exist aproximativ 1.100 de staii pentru cltori, dei multe dintre
acestea sunt halte locale care nregistreaz o cerere redus de cltorii. Numrul de servicii
locale nregistrate este, de asemenea, foarte limitat, cu intervale de timp mari ntre trenuri.
Aceasta reduce atractivitatea transportului feroviar. Statisticile privind nivelul de utilizare a
staiilor din anul 2011 indic faptul c peste 65% dintre staii sunt utilizate de mai puin de 100
de cltori pe zi, doar 8% dintre staii avnd un tranzit de cel puin 500 de cltori pe zi;
5.5.7 Soluia propus: Aadar trebuie analizat posibilitatea reducerii numrului de staii prin
iniierea unui program de nchidere a acestora, n special dac numrul general de cltorii
utiliznd linii secundare este redus, oferind astfel o posibilitate limitat de cretere. Reducerea
numrului de staii ar putea crea oportuniti de a reduce din durata de parcurs dintre staiile
mai mari. Ar reduce, de asemenea, costurile generate de ntreinerea unui numr mare de staii
puin tranzitate. Introducerea noilor sisteme de semnalizare
AECOM
299
5.5.8 Probleme: Exist ineficiene considerabile care afecteaz companiile CFR Cltori i CFR
Infrastructur. Vitezele sczute i formatul actual al graficului de mers al trenurilor indic faptul
c CFR Cltori utilizeaz cu 15-20% mai muli mecanici de locomotiv dect necesar pentru a
opera serviciile de transport. CFR SA nc opereaz multe sisteme de semnalizare manual,
ceea ce nseamn c numrul de angajai este mai mare dect cel necesar;
5.5.9 Soluii propuse: De exemplu, staiile cu semnale electrice necesit doar o treime din
personalul total fa de semnalele cu control manual. Utilizarea mai multor echipamente
automatizate ar permite reducerea personalului necesar. De exemplu, introducerea unor
sisteme de semnalizare cu comand centralizat n locul actualelor instalaii necentralizate i a
unui sistem de comunicaii de siguran cu trenurile n micare ar contribui la atingerea acestor
obiective.
5.5.10 Disponibilitatea terenului neutilizat
5.5.11 Problema: Reducerea serviciilor de transport feroviar i alte reduceri n vederea eficientizrii
nseamn c necesitatea terenului pentru gararea i ntreinerea trenurilor s -a redus
considerabil. n consecin, exist mult teren neutilizat disponibil n anumite zone care ar putea
fi utilizat n alte scopuri. Aici sunt incluse i liniile de garare neutilizate, cldirile grilor sau
poriuni ale depourilor sau ale staiilor de triaj;
5.5.12 Soluii propuse: O parte din acest teren ar putea fi dezvoltat pentru a acomoda centre de
afaceri, comerciale sau uniti multimodale. Aceste oportuniti sunt relevante n special n
centrele urbane mari dac parcelele de teren sunt adiacente cu centrul oraelor sau cu reeaua
rutier principal. A fost sugerat staia Bucureti Triaj pentru o astfel de reamenajare, dei ar
trebui identificate i alte zone din capital, care mai apoi s fie prioritizate lund n considerare
potenialul de a genera un venit mai mare fa de alte exemple. Practicile din alte zone, precum
Cracovia (Polonia), ar putea s furnizeze, de asemenea, informaii utile pentru a identifica
posibile programe.
Tema 6
Infrastructur precar
Creterea frecvenei trenurilor pe principalele coridoare feroviare

5.5.13 Introducerea unei strategii revizuite de ntreinere ar facilita planificarea mersului trenurilor n
timpul dimineii pentru a soluiona problema timpilor mori nregistrai n prezent pe multe
coridoare. Acest lucru ar permite acoperirea timpilor mori din graficul de mers al trenurilor i ar
permite furnizarea serviciilor de transport conform preferinelor cltorilor i nu furnizarea
serviciilor impuse de graficul de mers. Mai jos sunt prezentate detaliile privind schimbrile
necesare la nivelul serviciilor de transport. Aceste revizuiri ale graficelor de mers au fost
analizate n pachete pentru a maximiza beneficiile. De exemplu, introducerea de material
rulant nou nu va contribui la atingerea unor viteze competitive dac reeaua feroviar nu va fi
mbuntit, iar aceste trenuri nu vor fi operate eficient dac nu se introduce un grafic de mers
al trenurilor mai intensificat.
5.5.14 Principalul obiectiv al graficului de mers al trenurilor propus este de a furniza servicii rapide i
frecvente ntre principalele staii de pe fiecare coridor, maximiznd astfel cota de pia a
transportului feroviar cu modificri treptate minime n ceea ce privete costurile de operare.
Serviciile InterCity (IC) i InterRegio (IR) actuale de pe fiecare coridor sunt nlocuite de un grafic
de mers al trenurilor cu intervale regulate.
AECOM
300
Linii i grafice de mers

5.5.15 Problema: Productivitatea este sczut comparativ cu alte ri europene, reeaua feroviar din
Romnia atingnd doar 40% din productivitatea medie. Graficele de mers al trenurilor sunt
afectate de un numr de factori printre care viteze de cltorie reduse, necesitatea efecturii
verificrilor asupra frnelor de siguran n timp ce trenurile sunt n operare i duratele mari de
staionare n gri, care n cazul anumitor servicii reprezint pn la 10% din durata total de
cltorie. Timpii de ntoarcere n anumite staii terminus sunt, de asemenea, mai mari dect
este necesar, anumite trenuri staionnd pn la cinci ore, ceea ce cauzeaz numeroase
inconveniente. Mai mult, se poate vorbi i de lipsa unui grafic de mers al trenurilor cu intervale
regulate i cu o consecven a orelor de plecare i trenurile care au aceeai destinaie
deruteaz cltorii.
5.5.16 Soluia propus: Introducerea unor msuri de cretere a productivitii trebuie s fie o
prioritate i se poate fi atins prin introducerea unui grafic de mers al trenurilor cu un numr mai
mare de curse, dup cum a fost descris n interveniile necesare graficulu i de mers al trenurilor
prezentate mai jos. Acest lucru va contribui la atragerea unui numr mai mare de cltori n
reeaua feroviar i este n special relevant pentru cererea de cltorie pe rutele dintre
Bucureti i alte orae localizate la 2-3 ore de cltorie. Exist posibilitatea de a crete poziia
pe pia a transportului feroviar ntre Bucureti i Constana, Craiova, Braov, Ploieti, i
Buzu, n special pe coridoarele pe care transportul rutier este mai redus. Pentru rutele
principale desemnate sunt propuse schimbri n cadrul graficului de mers al trenurilor, printre
care creterea frecvenei trenurilor pe coridoarele mai aglomerate cu un tipar simplificat,
consecvent. Planificarea poate fi efectuat mai eficient prin reducerea timpilor de ntoarcere n
staiile terminus. Aceste propuneri sunt prezentate mai jos pentru fiecare linie n parte.
5.5.17 Nodurile feroviare sunt mbuntite astfel nct conectivitatea feroviar s fie maximizat, s
se reduc ntrzierile i s creasc oportunitatea de a efectua cltorii pe distane lungi i
medii. Serviciile IR de pe majoritatea liniilor secundare i de pe alte segmente de reea vor fi
conectate la reea prin nodurile amplasate de-a lungul coridorului. Trenurile IC sunt n mare
parte nlocuite de trenuri IR mai scurte i mai frecvente, cu excepia serviciilor de transport
internaional care se presupune c nu vor fi afectate. Se va nregistra o reducere a duratei de
parcurs pentru trenurile care circul pe linii reabilitate. n Figura 5.26 este prezent structura
graficului de mers al trenurilor propus, unde fiecare linie reprezint un tren la 2 ore. Trenurile
pleac la intervale regulate conform unui grafic standardizat astfel nct mersul trenurilor s
devin mai simplu i uor de memorat pentru cltori. Gara de Nord din Bucureti devine un
nod feroviar i mai important pentru cltorii care merg mai departe de capital. Se presupune
c trenurile vor adopta un tipar de opriri la un numr limitat de staii.
o
o
o
o
o
DS01 Bucureti - Arad i Cluj-Napoca via Braov: 2 trenuri pe or ntre Bucureti i

Braov, cu 0.5 trenuri pe or de la Braov la Arad i Cluj Napoca.
DS02 Bucureti Constana: 1 tren pe or ntre aceste staii.
DS03 Bucureti Deva i Arad via Craiova: trenuri pe or ntre Bucureti i Craiova cu
0,5 trenuri pe or ctre Deva i Arad via Timioara;
DS04 Bucureti Galai, Focani, Iai i Suceava: 0,5 trenuri pe or
DS05 Bucureti Piteti, Sibiu via noul tronson Rmnicu Vlcea: 1 tren pe or ntre
Bucureti i Piteti cu trenuri alternative ctre Sib:iu plus un tren la 2 ore de la Braov la
Deva;
AECOM
o
o
o
o
o
o
301
DS06 Iai Cluj napoca via Suceava i Dej: un tren la 2 ore, plus reabilitarea liniei pentru
a permite viteze de circulaie la viteza proiectat;
DS07 Cluj-Napoca Oradea: un tren la 2 ore, plus reabilitarea liniei pentru a permite viteze
de circulaie la viteza proiectat, dublarea liniilor i electrificare;
DS08 Stamora Moravia Oradea via Timioara un tren la 2 ore, plus reabilitarea liniei
pentru a permite viteze de circulaie la viteza proiectat
DS Oradea Cluj Napoca via Satu mare i Baia Mare: un tren la 2 ore, plus reabilitarea
liniei pentru a permite viteze de circulaie la viteza proiectat
DS 10 Bucureti Giurgiu: un tren la 2 ore, plus electrificare
DS 11 Craiova Calafat: un tren la 2 ore, plus electrificare
5.5.18 n plus fa de tiparul de servicii propus mai sus, exist un numr de puncte cheie de legtur,
printre care Cluj-Napoca, Timioara, Braov i Oradea, puncte n care se intersecteaz mai
multe servicii, cu frecvene relativ sczute. Graficul de mers al acestor trenuri de legtur
trebuie programat cu atenia pentru a maximiza oportunitile de schimb ntre aceste servicii cu
un numr limitat de opriri, serviciile complementare de tip Regio i reeaua mai larg de
transport public cu autobuzul.
5.5.19 n plus fa de reeaua propus, care ar putea fi acoperit printr-un grafic de mers cadenat, au
fost identificate mai multe coridoare n vederea mbuntirii. Aceste coridoare includ
tronsoanele Feteti Furei, care ar putea sprijini economia agricol din zon, plus legturi cu
Moldova, de la Furei via Tecuci, Brlad, Vaslui i Iai. Piaa transporturilor de marf ar fi
principalul beneficiar al mbuntirilor propuse. Cu toate acestea, ponderea economic major
va fi dificil de demonstrat mai ales date fiind propunerile de mbuntiri ale serviciilor de
pasageri de la Iai via Pacani.
5.5.20 Mai mult, prile implicate au identificat un numr de linii care ar putea ndeplini o funcie de
turism dar care nu apar pe reeaua primar propus. Spre exemplu Oravia Anina,
Caransebe - Haeg, Sibiu Agnita, Turda Abrud, Ludu - Magheru i Trgu Mure - Sovata
Bi, ar putea fi pstrate ca rute secundare, n administrarea autoritilor locale, n funcie de
rezultatele unei evaluri mai detaliate cu privire la potenialul turistic al acestora.
5.5.21 Introducerea noilor servicii de pasageri, alturi de reabilitarea liniilor n vederea posibilitii
circulaiei la vitezele proiectate ale liniilor vor contribui, de asemenea, la mbuntirea
conectivitii cu porturile majore. Spre exemplu, conexiunile feroviare ctre porturile Constana,
Brila, Cernavod, Giurgiu, Calafat i Drobeta Turnu Severin s-ar mbunti la rndul lor ca
rezultat al implementrii acestor propuneri, contribuind la integrarea modal a porturilor i
sistemului de transport feroviar.
Facilitile din staii
5.5.22 Problema: Facilitile disponibile n majoritatea staiilor din Romnia sunt relativ reduse i nu
ncurajeaz cltoria cu trenul. De exemplu, staiile nu sunt monitorizate prin sistemul CCTV,
iar iluminarea adecvat, zonele de ateptare acoperite i toaletele sunt n mare parte
inexistente;
5.5.23 Soluii propuse: Sistemele de informare i comunicare n timp real contribuie, de asemenea, la
creterea cererii de cltorie cu trenul prin reducerea incertitudinii cu privire la posibilele
ntrzieri. Pe lng mbuntirea facilitilor enumerate mai sus, este necesar crearea unor
legturi mai bune cu alte moduri de transport i cu reelele pietonale. Posibilitatea de a
mbunti facilitile din cadrul fiecrei staii va fi determinat de nivelul actual i cel previzionat
de utilizare a staiilor, precum i de costurile poteniale ale construciei. mbuntirile ar trebui
AECOM
302
s includ analiza fezabilitii facilitilor multimodale pentru a asigura conexiuni ct mai

comode ctre modurile principale de transport. n plus, vor fi necesare faciliti pentru
persoanele cu mobilitate redus, instalarea de sisteme de informare n timp real, lifturi, scri
rulante, amenajarea locurilor de ateptare i locuri de odihn, servit masa, etc.
5.5.24 Este esenial ca staiile identificate pentru reabilitare s fie legate de acele rute care, de
asemenea, sunt prevzute pentru modernizare, deoarece beneficiile ar fi nesemnificative dac
s-ar rezolva doar prima categorie de probleme n lipsa impactului mbuntirii pentru cea de a
doua categorie de probleme. Staii care ar putea beneficia de modernizri sunt: Baia Mare,
Satu Mare, Timioara Nord, Miercurea Ciuc i Roiorii de Vede.
Figura 5.27: Graficul de mers cadenat propus

Sursa: Propunere AECOM
Strategia de electrificare a reelei de cale ferat

5.5.25 S-a evaluat potenialul impact al proiectelor de electrificare. Datele prezentate n raportul Bncii
Mondiale au indicat faptul c aproximativ 6.000 km din reeaua actual nu sunt electrificai,
aadar trebuie efectuat un plan de investiii. Programul de electrificare este de regul
determinat de poteniala reducere a costurilor de operare, dei aceste av antaje pot fi
suplimentate prin cunatificarea valorii economice a reducerii emisiilor dac trenurile electrice ar
fi incluse pentru a nlocui trenurile diesel. S-au aplicat urmtoarele premise pentru a calcula
beneficiile i costurile generate de electrifi carea reelei:
AECOM
o
o
o
o
o
o
o
303
Costul ramelor diesel pentru trenurile Inter-Regio: 52.6 lei / tren-km;

Costul ramelor electrice pentru trenurile Inter-Regio: 39.5 lei / tren-km;
Valoarea polurii aerului tren diesel-km: 0.6239 euro (costurile au fost convertite n lei
pentru a fi n concordan cu alte valori);
Valoarea polurii aerului tren electric-km: 0 euro (costurile au fost convertite n lei pentru a
fi n concordan cu alte valori);
Valoarea gazelor de ser kilometri tren diesel: 0.1792 euro (costurile au fost convertite n
lei pentru a fi n concordan cu alte valori);
Valoarea gazelor de ser kilometri tren electric: 0.1557 euro (costurile au fost convertite n
lei pentru a fi n concordan cu alte valori);
Costurile de capital per kilometru au fost estimate la o valoare de 3.09 milioane lei pe un
kilometru de cale ferat. Aceast estimare reflect costurile de electrificare standard per
kilometru de cale ferat pentru alte proiecte europene, ajustate astfel nct s reflecte nivelul
salarial minim din Romnia;
Alte date includ specificarea numrului minim zilnic de tren-km i, astfel, a numrului total pe
an, plus factorul de ncrcare estimat, necesare pentru a demonstra dac proiectul este
fezabil din punct de vedere economic (de exemplu, dac raportul beneficiu-cost depsete
valoarea de 1.0).
Valorile parametrilor privind mediul sunt bazate mai mult pe zonele rurale dect pe cele
metropolitane. Procentajul de servicii feroviare operate pe cea din urm zon este relativ
sczut, aadar s-a presupus c ruta a fost amplasat 100% ntr-o alt zon.
5.5.26 Pentru un proiect naional de electrificare a 100 km, rezultatele generale indic faptul c, n
medie, 1 tren pe or pe fiecare direcie de mers pentru o perioad de 17 ore ar trebui s circule
utiliznd tractarea electric pentru a genera un program pozitiv (beneficiile s fie mai mari dect
costurile). Se presupune c toate trenurile care circul pe acest segment de 100 km sunt
modificate de la traciune diesel la traciune electric pentru a genera beneficiile necesare. S-a
luat n considerare un factor de conversie de 350 pentru convertirea numrului total de zilnic la
numrul total anual. Acest nivel minim de frecven pentru a genera un program pozitiv ar
trebui s fie crescut dac exist linii duble pe segmentele individuale de cale ferat, de
exemplu, ruta Cluj-Napoca - Oradea. Costurile de capital vor fi mai mari dac este electrificat
un segment de cale ferat dubl din cadrul reelei, dect n cazul unui segment de cale ferat
simpl, care ar necesita servicii cu o frecven mai mare pentru a genera un nivel economic
pozitiv. Presupunnd c aproximativ 50% din ruta propus are cale ferat dubl, frecvena
minim va trebui crescut cu un procentaj similar pentru a genera suficiente beneficii.
5.5.27 S-a analizat programul pentru electrificarea unor segmente individuale ale rutei pentru a
determina dac frecvena minim este ndeplinit. Aceast evaluare a fost efectuat pe baza
graficului de mers al trenurilor actual, precum i pe baza tiparului serviciilor previzionate pornind
de la premisa c se va introduce un grafic cu intervale regulate. Aceast analiz indic faptul c
segmentul dintre Oradea i Cluj -Napoca trebuie electrificat indiferent de posibilele schimbri
viitoare n graficul de mers al trenurilor. De asemnea, poate aprea necesitatea electrificrii
seciunii de la Galai /Tecuci la Brlad i Iai, dei unele pri ale acestei linii nu nregistreaz
destule curse pentru a demonstra jusitificarea economic a interveiei.
5.5.28 Exist un numr de alte rute care ar putea genera valori pozitive n ceea ce privete
electrificarea dac s-ar introduce un grafic de mers al trenurilor mbuntit. Printre acestea se
numr rutele Bucureti - Piteti i Braov - Alba Iulia via Sibiu. n plus, exist posibilitatea
nregistrarii unor valori pozitive n urma electrificrii liniilor dintre Santana - Oradea i Baia Mare
- Dej, dei acest lucru depinde de schimbrile posibile la nivelul serviciilor Regio, odat ce se
AECOM
304
va introduce un grafic de mers al trenurilor InterRegio mbuntit. Frecvenele nregistrate n

prezent pe liniile neelectrificate sunt incluse n Tabelul 5.13.
5.5.29 Electrificarea reelei TEN-T Core va include rutele Craiova Calafat, Giurgiu Bucureti i
Suceava Grania cu Ucraina. Cu toate acestea, utilizarea criteriilor descrise mai sus,
oportunitatea i fezabilitatea electrificrii acestor pri ale reelei ar fi relativ slab dat fiind
numrul curent de trenuri.
Tabelul 5.11 Rezumat al frecvenelor zilnice propuse i curente (o singur direcie)
Tronson
Current
Viitor
Galati Barlad Crasna Iasi

Husi
10
10
Darmanesti Dornesti
10
Blaj Tarnaveni
Curent
Viitor
Brasov Sibiu Alba Iulia
14
17
10
Tarnaveni Praid
11
11
Razboleni Targu Mares Deda
13
13
Bicaz Bacau
Razboleni Sarmasu Sieu

Magherus
Roman Buhaiesti
Brad Arad via Santana
Ploiesti Urziceni Giurgeni
Santana Oradea
12
19
Bucureti Urziceni Faurei
10
10
Oradea Cluj Napoca
23
27
Ploiesti Slanic
Satu Mare Baia Mare
14
Ploiesti Maneciu
Baia Mare Dej
11
19
Bucureti Pitesti
16
22
Jibou Saculeni
Pitesti Curtea de Arges
Satu Mare Bixad
Pitesti Argesel
Jibou Carei
Pitesti Rosiori de Vede
10
10
Timioara Resita
11
11
Pitesti Craiova
10
10
Timioara Jimbola
Rosiori de Vede Zimnicea
Timisoara Sannicolau Mare
Rosiori de Vede Turnu

Magurele
Salva Valea Viseului
Corabia Caracal
Medgidic Tulcea
Caracal Sibiu
10
13
Medgidic Negru Voda
Craiova Calafat
Eforie Mangalia
Bucharest Oltenita
Videle Giurgiu
Buzau Neholasu
Caransebes Subcetate
Sibiu Copsa Mica
13
13
Lugoj Illa
Tecuci - Barlad
15
15
Bucharest Giurgiu via Baneasa
Timisoara Stamora Moravita
10
10
Oradea Satu Mare
10
10
Sursa: Propunerea AECOM
Tronson
AECOM
305
Infrastructura de linii noi

5.5.30 Procesul de electrificare a reelei TEN -T va include rutele Craiova- Calafat, Giurgiu Bucureti
i Suceava Grania cu Ucraina. Cu toate acestea folosind criteriile descrise mai sus,
oportunitatea de a introduce electrificarea pe aceste pri ale reele i va fi una relativ slab, dat
fiind numrul curent de trenuri.
Tema 7 Infrastructura precar i servicii neatractive de transport marf

5.5.31 Problema: Viteza permis pentru transportul feroviar de marf pe mai mutle coridoare este n
prezent prea mic pentru a intra ntr-o competiie eficient cu alternativele oferite de sistemul
rutier. Aceast intervenie va aborda problema vitezelor medii mici nregistrate n prezent n
sectorul transportului feroviar de mrfuri (21 km/h), care face ca transportul feroviar de mrfuri
s fie unul lent i necompetitiv fa de transportul rutier.
5.5.32 Soluia propus: Propunerea AECOM este ca CFR Infrastructur s permit viteze maxime
mai mari pentru trenurile de marf pe liniile reabilitate 120km/h pentru trenurile complete
intermodale i o vitez de 80km/h pentru celelalte trenuri mixte ar trebui s reprezinte o int
realist. Aceasta ar duce la creterea vitezelor de circulaie pe calea ferat la nivelul vitezelor
proiectate ale linilor. Mai mult, ar trebui investigat posibiltatea crerii unui sistem cu dou
niveluri care s permit trenurilor multimodale dedicate i bine dotate s aib prioritate fa de
celelalte tipuri de trenuri de marf. Aceasta ar trebui, n principiu, s ofere prioritate trenurilor de
marf fa de cursele locale de cltori. Prin acesta s-ar impulsiona ponderea transportului
feroviar de marf n transportul multimodal iar, ca urmare a transferului de trafic din sistemul
rutier n sistem feroviar, s-ar reduce semnificativ emisiile de carbon.
Tema 8 Management i operare inadecvat a serviciilor de transport feroviar de marf
5.5.33 Problema: Practicile curente de lucru nu sunt consecvente cu cele mai bune practici moderne
i trebuie restructurate pentru promovarea unui plus de eficien. Absorbia de noi tehnologii
este sczut, iar sistemele de nregistrare i documentaiile vechi combinate cu lipsa instruirii
reprezint o piedic n procesul de dezvoltare a unui sistem feroviar modern. De exemplu,
fiele trenurilor sunt completate manual, fiecare numr de vagon fiind nscris olograf n registru
i apoi notat nc o data n locul n care trebuie mutat.
5.5.34 Soluia propus: Companiile ar trebui s adopte practici i tehnologii moderne precum
utilizarea sistemelor GPS pentru localizarea materialului rulant. Aceast msur trebuie nsoit
de introducerea unor cursuri moderne de instruire n sisteme i tehnologii feroviare de operare
pentru personalul existent i pentru noii angajai. Aceast abordare ar duce la creterea
Acest proiect trebuie
performanei cii ferate prin ncurajarea eficienei operaionale.
implementat de CFR SA i CFR Marf, operatorii privai i instituiile de instruire n perioada
2015 2020.
Tema 9 Deficitul de infrastructur care afecteaz serviciile de transport feroviar de marf
5.5.35 Problema: n prezent este n vigoare o limit a greutii pe osie de 20,5 tone, dar aceasta este
mai mic dect standardul reelelor feroviare din UE, care este de 22,5 tone. Multe trenuri i o
proporie nsemnat a materialului rulant sunt astfel utilizate sub-optimal. Mai mult, nu exist n
prezent nicio secie de cale ferat pe care s se poat recupera energie din sistemul suspendat
de electrificare, ceea ce ar reduce semnificativ costurile i ar mbunti sustenabilitatea
reelei..
AECOM
306
5.5.36 Soluia propus: ncurajarea traficului internaional i de tranzit, pentru care s se permit o
greutate pe osie de 22,5 tone pe rutele reabilitate. n mod clar, ntreaga rut trebuie deschis
unui asemenea regim de circulaie pentru ca operatorii s o poat utiliza ntr-un mod eficient.
Acest element ar trebui integrat n toate proiectele viitoare de reabilitare a rutelor. Aceasta ar
duce la creterea performanei activelor din sistemul feroviar, n special oportunitile de a
atinge o mai bun eficien operaional. Cre terea greutii pe osie ar permite o ncrcare mai
eficient a vagoanelor. Pentru un tren cu 30 de vagoane, aceasta echivaleaz cu un plus de
240 de tone de produs transportat (o cretere de 15%). De asemenea, aceasta intervenie ar
mbunti procesul de tranzit al trenurilor internaionale.
5.5.37 Elaborarea unui studiu de fezabilitate pentru evaluarea oportunitii de a introduce sisteme de
alimentare capabile s recupereze energia generat de frnarea regenerativ pe care s o
transmit napoi n reea, pentru toate proiectele de reabilitri. Frnarea regenerativ poate
reduce cu 5% consumul de energie pentru transportul feroviar de marf i pn la 17% n cazul
trenurilor de navetiti. Aceast intervenie trebuie implementat de CFR SA i trebuie
ntreprins imediat pentru a permite instalarea tehnologiei de frnare regenerativ pe
coridoarele cheie ca parte a procesului de reabilitare.
Alte teme
5.5.38 Exist dorina de a menine unele linii cu potenial turistic ca parte a Master Planului. Cu toate
acestea, aceste rute nu fac parte din reeaua primar i deservesc o pia fundamental diferit.
Meninerea acestor linii va depinde de aplicarea principiilor diferite, aferente acestei piee fa
de abordarea folosit pentru evaluarea celelorlalte rute primare i secundare. Astfel, n acest
caz ar trebui folosit o abordare alternativ care s ia n considerare vizitele turistice
nregistrate n zona respectiv.
5.6
Opiuni de testare a serviciilor de transport feroviar
5.6.1 S-a pornit de la premisa c nivelul de referin pentru evaluarea opiunilor privind serviciile de
transport feroviar este ntreinerea constant i reparaiile la nivelul reelei de baz, lucrrile de
ntreinere pentru restul reelei fiind de tipul business as usual i c graficul de mers al
trenurilor din 2011 va fi aplicat n 2020, 2030 i 2040 (cu excepia serviciilor de transport
cltori de pe linia 902, care presupune reintroducerea podului peste Arge). n Tabelul 5.12
este prezentat o descriere succint a mbuntirilor modelate pentru fiecare alternativ.
Tabelul 5.12: Statistici principale ale rulrii modelului

Descriere
Cod test
Descriere test
AECOM
Descriere
Cod test
DS01A
Bucureti - Arad / Cluj
via Brasov
307
Descriere test
Refacerea Coridorului TEN-T Core IV-N i legtura cu Cluj-Napoca la
viteza proiectat. Pachetul de msuri include reabilitarea cii ferate
pentru atingerea vitezei proiectate, mbuntiri n ceea ce privete
electroalimentarea i echipamentul de semnalizare (ERTMS 2),material
rulant nou i mbuntirea facilitilor din staii n nodurile principale (de
exemplu, Bucureti Nord, Ploieti, Braov, Sighioara, Media, Blaj,
Teiu, Alba Iulia, Deva, Arad, Rzboieni, Cmpia Turzii i Cluj-Napoca).
Reeaua care urmeaz a fi reabilitat: 795km
Frecvena serviciilor: 2tr/h la Braov,, 0,5 tr/h pn la Arad i 0,5 tr/h
pn la Cluj--Napoca.
Numr de uniti noi: 26 EMU/hibrid
Electrificare: Nu
Dublarea liniilor: Nu
DS01B
Bucureti Constana
DS02A
Coridorul TEN-T Core IV-N i legtura cu Cluj -Napoca la vitez

mbuntit. Alte intervenii conform propunerilor de mai sus.
Ruta Bucureti Constana: material rulant nou i mbuntirea
facilitilor din staii n nodurile principale (Fundulea, Lehliu-Gar,
Ciulnia, Feteti, Cernavod Pod, Medgidia, Constana). n urma
interveniilor va crete gradul de eficien a utilizrii infrastructurii nou
reabilitate. Dup finalizarea lucrrilor de reabilitare a podurilor i staiilor
aflate n desfurare s-ar putea impune cteva mbuntiri
suplimentare.
Reeaua care urmeaz a fi reabilitat: 0 km (cu excepia podurilor i
staiilor)
Frecvena serviciilor: 1 tr/h pn la Constana
Numr de uniti solicitate:4 EMU i 5 rame hibride
Electrificare: Nu
Bucureti - Arad via

Craiova
DS03A
Refacerea rutei Bucureti - Arad via Craiova: circulaie la viteza

proiectat. mbuntiri n ceea ce privete electroalimentarea i
introducerea sistemului de frnare regenerativ, mbuntirea
echipamentului de semnalizare (ERTMS-2), material rulant nou i
mbuntirea facilitilor din staii n nodurile principale (de exemplu,
Bucureti Nord, Videle, Roiori de Vede, Caracal, Craiova, Filiai,
Strehaia, Drobeta, Bile Herculane, Caransebe, Lugoj, Timioara i
Arad).
Frecvena serviciilor: 2tr/h la Craiova, 0,5 tr/h pn la Arad i 0,5 tr/h
pn la Deva.
Numr de uniti solicitate: 22 EMU
Electrificare: Nu
DS03B
Ruta Bucureti - Arad via Craiova la vitez mbuntit. Alte intervenii

conform propunerilor de mai sus.
AECOM
Descriere
Bucureti Galai / Iai /

Suceava
308
Cod test
Descriere test
DS03C
Refacerea liniei Bucureti Arad via Craiova i Filiai Deva la viteza

proiectat. Alte intervenii conform propunerilor de mai sus.
DS04A
Coridorul TEN-T Core IX i legturile Buzu - Galati i Pacani Suceava la viteza proiectat. mbuntiri n ceea ce privete
electroalimentarea i introducerea sistemului de frnare regenerativ,
mbuntirea echipamentului de semnalizare, material rulant nou i
mbuntirea facilitilor din staii n nodurile principale (de exemplu,
Bucureti Nord, Ploieti, Buzu, Rmnicu, Focani, Mreti, Adjud,
Bacu, Roman, Pacani, Dolhasca, Vereti, Suceava, Furei, Brila,
Galai, Pacani, Trgu Frumos i Iai).
Reeaua care urmeaz a fi reabilitat: 1.260km
Frecvena serviciilor: 0,5tr/h la Suceava,, 0,5 tr/h pn la Iai i 0,5 tr/h
pn la Focani.
Numr de uniti solicitate: 25 EMU + 8 rame hibride + 5 garnituri*10
vagoane
Electrificare: Nu
Ruta Bucureti Piteti la viteza proiectat i o nou legtur Videle Rmnicu Vlcea. Pachetul de msuri include mbuntirea
echipamentelor de semnalizare, material rulant nou i mbuntirea
facilitilor din staii n nodurile principale (de exemplu, Bucureti Nord,
Titu, Geti, Piteti).
DS05A

Frecvena serviciilor: 1 tr/h Piteti, 0,5 tr/h pn la Craiova i 0,5 tr/h
pn la Sibiu.
Numr de uniti solicitate:14 DMU
Electrificare: Nu
Bucureti - Sibiu via

Rmnicu Vlcea
Ruta Bucureti Piteti la viteza proiectat, o nou legtur Videle Rmnicu Vlcea i electrificarea liniei. Alte intervenii conform
propunerilor de mai sus, plus mbuntirea echipamentului de
semnalizare i frnare regenerativ.
DS05B
Frecvena serviciilor: 1 tr/h Piteti, 0,5 tr/h pn la Craiova i 0,5 tr/h

pn la Sibiu
Numr de uniti solicitate: 14 EMU
Electrificare: Da
AECOM
Descriere
309
Cod test
Descriere test
DS05C
Restaurarea liniei Bucurei-Piteti i Piteti Craiova la viteza

proiectat, o nou legtur ntre Vilcele i Rmnicu Vlcea, plus
electrificarea liniei. Alte intervenii potrivit propuneriloe de mai ssu, plus
mbuntirea sistemelor de semnalizare i introducerea sistemului de
frnare regenerativ.
Reeaua care urmeaz a fi reabilitat - 470km
Numr de uniti noi: 16 EMU
Electrificare: Da
DS06A
Cluj Napoca Iai
Ruta Cluj-Napoca Iai la viteza proiectat. Alte intervenii printre care

mbuntiri n ceea ce privete electroalimentarea i introducerea
frnrii regenerative, mbuntirea echipamentelor de semnalizare,
material rulant nou i mbuntirea facilitilor din staii n nodurile
principale (de exemplu, Cluj-Napoca, Gherla, Dej Cltori, Beclean pe
Some, Salva, Ilva Mic, Vatra Dornei, Cmpu lung Moldovenesc,
Suceava, Vereti, Dolhasca, Pacani, Trgu Frumos, Iai).
Reeaua care urmeaz a fi reabilitat: 740 km
Frecvena serviciilor: 0.5 tr/h de la Cluj-Napoca la Iai
Numr de uniti solicitate :14 EMU
Iai Cluj Timioara 18 EMU
Electrificare: Nu
DS06B
Ruta Cluj-Napoca Iai la vitez mbuntit. Alte intervenii conform

propunerilor de mai sus.
Ruta Cluj-Napoca - Oradea la viteza proiectat. Alte intervenii printre
care mbuntiri n ceea ce privete electroalimentarea i introducerea
material rulant nou i mbuntirea facil itilor din staii n nodurile
principale (de exemplu, Cluj-Napoca, Huedin i Oradea).
DS07A

Frecvena serviciilor: 1tr/h de la Cluj-Napoca la Oradea.
Numr de uniti solicitate: 12 DMU sau 12 hibrid
Electrificare: Nu
Cluj - Oradea
DS07B
Ruta Cluj-Napoca - Oradea la viteza proiectat, plus electrificarea i

dublarea liniei. Alte intervenii conform propunerilor de mai sus.
Frecvena serviciilor: 1tr/h de la Cluj-Napoca la Oradea.
Numr de uniti noi: 12 EMU/hibrid
Electrificare: Da
Dublarea liniilor: Da
AECOM
Descriere
Cod test
DS07C
Stamora
MoraviaOradea
via
Timisoara
310
Descriere test
Linia Cluj-Napoca Oradea electrificare.
Electrificare: Da
Ruta Timioara Oradea la viteza proiectat. Alte intervenii printre care
mbuntiri n ceea ce privete electroalimentarea i introducerea
material rulant nou i mbuntirea facilitilor din staii n nodurile
principale (de exemplu, Timioara, Arad i Oradea).
DS08A

Frecvena serviciilor: 0,5 tr/h la Stamora Moravia i Oradea via
Timioara.
Numr de uniti necesare: 8 DMU/hibrid
Electrificare: Parial
DS08B
Oradea - Cluj via Baia

Mare i Satu
Mare
Potrivit propunerii de mais sus inclusiv seciunea Timioara-Stamora

Moravia
Ruta Oradea - Satu Mare i Satu Mare - Cluj-Napoca la viteza
proiectat. Pachete de alte mbuntiri care s includ mbuntirea
facilitilor din staii n nodurile principale (de exemplu, Oradea, Satu
Mare, Baia Mare, Dej i Cluj -Napoca).
DS09A

Frecvena serviciilor: 0,5 tr/h ntre Baia Mare i Oradea via Satu Mare,
0,5 tr/h pn la Satu Mare via Cluj-Napoca, via Baia Mare.
Numr de uniti necesare:10 DMU/hibrid
Electrificare: Nu
DS10A
Ruta Bucureti - Giurgiu via Grdistea la viteza proiectat. Pachete de

alte mbuntiri care s includ mbuntirea echipamentelor de
semnalizare, material rulant nou i mbuntirea facilitilor din staii n
nodurile principale (de exemplu, Bucureti Nord, Videle i Giurgiu).
Bucureti - Giurgiu
Frecvena serviciilor: 1 tr/h de la Bucureti la Giurgiu.

Numr de uniti noi:6 DMU
Electrificare: Nu
AECOM
Descriere
311
Cod test
Descriere test
DS10B
Ruta Bucureti - Giurgiu via Grditea la viteza proiectat. Pachete de

alte msuri care s includ mbuntirea echipamentelor de
semnalizare, material rulant nou i mbuntirea facilitilor din staii n
nodurile principale (de exemplu, Bucureti Nord, Videle i Giurgiu).
Numr de uniti noi:6 EMU/hibrid
Electrificare: Da
Coridorul TEN-T Core IV-N sectorul Craiova - Calafat la viteza

proiectat. Pachete de alte mbuntiri care s includ mbuntirea
facilitilor din staii n nodurile principale (de exemplu, Craiova i
Calafat).
Craiova - Calafat
DS11A

Frecvena serviciilor: 0,5tr/h de la Calafat la Craiova.
Numr de uniti necesare:6 DMU
Electrificare: Nu
Coridorul TEN-T Core IV-N sectorul Craiova - Calafat la viteza

proiectat. Pachete de alte msuri care s includ mbuntirea
facilitilor din staii n nodurile principale (de exemplu, Craiova i
Calafat)
DS11B

Frecvena serviciilor: 0,5tr/h de la Calafat la Craiova.
Numr de uniti necesare: 6 EMU
Electrificare: Da
Scenariu mixt
DS99A
Scenariu mixt cu mbuntirile luate n considerare pentru alternativa

optim de operare pentru fiecare coridor. Pachete de alte mbuntiri
care s includ mbuntirea echipamentelor de semnalizare, material
rulant nou i mbuntirea facilitilor din staii n nodurile principale.
Sursa: Propunere AECOM
5.6.2 Exist un numr limitat de staii care beneficiaz de mbuntiri dar care nu sunt incluse n
programul de mers cadenat, cum ar fi Trgovite i Miercurea Ciuc. Necesitatea mbuntirii
acestor staii va trebui evaluat separat, anvergura proiectelor de mbuntire/modernizare a
staiilor fiind dependent de cererea potenial de servicii.
5.6.3 Pachetul de propuneri prezentat mai sus a fost comparat cu ipoteza Scenariului de Referin
care ia n calcul nivelul serviciilor din Mersul Trenurilor 2011, pentru analizarea impactului. Din
2011 s-au observat mbuntiri modeste ale serviciilor ns pachetul de msuri descris mai sus
va oferi mbuntiri substaniale pentru acele coridoare care ofer cele mai puternice
oportuniti de cretere a pieei de transport feroviar.
AECOM
312
5.6.4 n plus fa de testele efectuate cu ajutorul Modelului Naional descris mai sus, a fost definit un
alt set de teste, folosind convenia de nume (DSXXR) pentru evaluarea necesitii eliminrii
restriciilor de vitez i implementarea unei grafic de mers la intervale cadenate pe fiecare
coridor major. Aceste restricii de vitez impun ntrzieri semnificative trenurilor de cltori i de
marf i afecteaz fiabilitatea serviciilor. Implementarea acestui pachet ar reprezenta o
oportunitate de a realiza unele ctiguri rapide. Graficele de mers cadenat propuse sunt
comparabile cu cele specificate pentru testele proiectelor de reabilitare n termenii frecvenelor
zilnice, dar au fost ajutate la timpii de parcurs prognozai dup eliminarea restriciilor
menionate mai sus. Acest rezultat are unele implicaii asupra necesarului de material rulant i
astfel, asupra costurilor totale ale proiectului.
Rezultate generale pentru opiunile de servicii
5.6.5 n Figura 5.28 este rezumat raportul beneficiu-cost total pentru fiecare test. Dei scenariul mixt
genereaz un raport beneficiu-cost de 1.0, se ateapt ca proiectele individuale care cuprind
propunerile ce pornesc din Bucureti s genereze o puternic valoare financiar pozitiv (RBC
mai mare de 1), n vreme ce rezultatele pentru rutele care fac legtura ntre alte orae n
general genereaz o valoare financiar mic (RBC mai mic de 1). Scenariul DS10 este cea mai
bun schem de performan cu un raport beneficiu-cost de aproximativ 4.2. Aceast valoare
ridicat este datorat caracteristicilor coridorului care nu a nregistrat servicii de transport
feroviar n 2011 pe linia 902, de la Giurgiu la Grditea, din cauza cedrii podului peste rul
Arge din 2005. Reconstruirea acestui pod, cu aducerea vitezei napoi la parametrii proiectai i
implementarea unui grafic de mers al trenurilor cu intervale regulate pe aceast linie genereaz
beneficii semnificative cu costuri modeste.
5.6.6 n mod similar, testul DS02A a furnizat beneficii considerabile prin furnizarea unui grafic de
mers al trenurilor mai intensificat cu operarea materialului rulant modern pe linia Constana.
Dei aceast linie a fost reabilitat n ultimii zec e ani la standard nalt cu o vitez proiectat de
pn la 200 km/h, serviciile de transport nu au atins timpii de parcurs preconizai dup
reabilitare. Datele indic faptul c poteniala cot de pia de pe acest segment nu a fost
atins, mbuntirile aduse infrastructurii nefiind n prezent utilizate la capacitatea maxim.
5.6.7 Scenariile care implic reabilitarea coridoarelor mari pornind din Bucureti, precum DS01,
DS03 i DS04, arat c raportul beneficiu-cost este puin peste 1. Dei aceast valoare indic
faptul c programul de reabilitare este justificat, distribuia cererii previzionate arat c n vreme
ce traficul feroviar de pe segmentele din apropierea municipiului Bucureti crete, aceast
valoare scade pe msur ce distana fa de capital crete. Din acest motiv, n continuare este
prezentat o analiz a fiecrui segment.
AECOM
313
BCR
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
4.0
4.5
Bucharest to Arad/Cluj via Brasov

Bucharest to Arad via Craiova
Bucharest to Galati/Iasi/Suceava
Bucharest to Sibiu via Ramnicu V.
Cluj to Iasi
Cluj to Oradea
Timisoara to Oreadea
Oradea to Cluj via Baia Mare
Bucharest to Giurgiu via Gradistea
Craiova to Calafat
Combined scenario
Figura 5.28: Raportul beneficiu-cost aferent fiecrui scenariu

Sursa: Calculul AECOM realizat cu ajutorul Modelului Naional de Transport
Analiza rezultatelor Indicatori cheie de performan

5.6.8 n Tabelul 5.11 sunt prezentate principalele rezultate ale modelrii transportului feroviar
descrise mai sus, utiliznd Modelul Naional de Transport. Rezultatele indic performana
fiecrui test modelat fa de scenariul de referin pentru transportul feroviar i demonstreaz
potenialul de a obine creteri dac se implementeaz pachetul potrivit de msuri. Trebuie
evideniat faptul c meninerea reelei la nivelul tehnic actual i reparaiile la nivelul reelei de
baz implic costuri mari de ntreinere i reparaii capitale. Rezultatele includ modificri n
numrul de km-pasageri, de tone-km, la nivelul valoarii nete actualizate a programului i al
raportului beneficiu-cost. mbuntirea unui coridor are mai multe efecte n ceea ce privete
cererea de transport feroviar:
o
o
Cretere a cererii de transport feroviar n general (generarea de cltorii);

Redirecionarea traficului ctre liniile reabilitate (preluarea traficului de pe alte coridoare).
5.6.9 Principalele linii ctre / dinspre Bucureti atrag o cerere mai mare i genereaz un raport
beneficiu-cost mai mare comparativ cu alte coridoare izolate care atrag un numr mai mic de
cltori i / sau transport de mrfuri. Acest lucru indic faptul c principalele rute din jurul
municipiului Bucureti ar trebui s fie puse n ordinea prioritilor dac fondurile pentru investiii
sunt limitate. n general, prognozele arat c impactul asupra serviciilor de transport cltori
este mai mare dect asupra serviciului de transport mrfuri. Acest lucru se datoreaz n parte
presupunerii c trenurile de transport marf beneficiaz de o reducere mai mic a duratei de
parcurs dincolo de coridorul reabilitat. Aceast supoziie poate fi validat i prin studierea
timpilor de parcurs ai serviciilor de transport mrfuri pe linia Constana, nainte i dup
AECOM
314
reabilitarea acesteia. Ponderea modal foarte sczut a transportului feroviar i procentul

ridicat al populaiei care nu dispune de un autovehicul contribuie la creterea relativ mare a
cererii de transport feroviar de cltori.
5.6.10 n manier similar, n Tabelul 5.11 este prezentat faptul c variantele scenariului A tind s se
mbunteasc fa de alternativa scenariului B, n special dac singurele diferene constau
n viteza maxim proiectat previzionat. Acest lucru implic faptul c beneficiile suplimentare
generate de viteze maxime mai mari nu justific cheltuielile adiionale. Exist seciuni n care
mbuntirile aduse pentru a depi viteza proiectat actual ar putea contribui la
uniformizarea vitezelor de circulaie, ns aceste propuneri trebuie examinate mai n detaliu. De
exemplu, testul DS05B include electrificarea liniei ntre Bucureti i Sibiu via Piteti i Rmnicu
Vlcea (Coridorul 200). Prin electrificare se elimin dezavantajele privind poluarea aerului care
ar aprea n DS05A de la ramele diesel de transport marf. Singura mbuntire n testul
DS05B fa de DS05A este electrificarea, n vreme ce DS07B include electrificarea i dublarea
liniei.
5.6.11 Rezultatele scenariului DS07 sugereaz c oricare dintre variantele A sau B ar putea fi
incluse n scenariul mixt alternativ (DS99A). Cu toate acestea, s-a selectat scenariul DS07A,
pentru c genereaz cea mai mare valoare net actualizat. Rezultatele testului DS02A au
indicat o reducere minor a traficului de marf n urma eliminrii restriciilor de vitez dintre
Bucureti i Constana. Acest coridor nu a nregistrat o reducere a duratei de parcurs pentru
transportul feroviar de mrfuri la nceputul anului 2000, ceea ce indic faptul c starea actual a
liniei nu condiioneaz timpii de parcurs. n acest context, numrul serviciilor de transport
feroviar de cltori transferate de la transportul rutier mbuntete cu puin fluxul de trafic
utiliznd autostrada paralel care la rndul ei crete atractivitatea transportului rutier de mrfuri.
5.6.12 n tabelul 5.11 sunt prezentate de asemenea, rezultatele pentru pachetul de mbuntiri cu
costuri sczute care implic eliminarea restriciilor de vitez cu costuri sczute i grafice de
mers cadenat. Acest pachet de msuri ofer un bun raport beneficiu cost fa de scenariul de
referin, cu un numpr crescut de cltori i tone de marf transportate. n varianta scenariului
R pentru DS07 apare o scdere a numrului de cltori fa de scenariul de referin. Acesta
este rezultatul timpului suplimentar impus cltorilor care merg de la Oradea spre centrul i
sudul rii, ca urmare a schimbrii trenurilor (timpului de ateptare a trenului de legtur). n
acest caz, graficele de mers pe linia Oradea Cluj-Napoca ar ptuea fi ajutate pentru a se
sincroniza cu orele de sosire i plecare ale trenurilor de pe coridorul IV-N Bucureti i astfel s
minimizeze acest impact.
5.6.13 Introducerea acestor opiuni cu costuri sczute trebuie s joace un rol de baz n structurarea
strategiei viitoare. Oportunitatea de a asigura cteva ctigurile rapide care se bazeaz pe
implementarea unor msuri de infrastructur cu costuri mici va fi benefic prin sprijinirea
procesului de inversare a declinului numrului de cltori pe calea ferat, care s-a nregistrat n
ultimii 10 -20 de ani. Introducerea schimbrilor n graficele de mers, a noului material rulant i a
msurilor de infrastructur care elimin restriciile de vitez vor ajuta la inversarea spiralei
declinului din sectorul de transport feroviar. Cu toate acestea, acest pachet trebuie s
reprezinte doar un punct de plecare pentru un program de investiii ulterioare n modernizarea
infrastructurii i obinerea de noi reduceri ale timpilor de parcurs. Proiectele din aceast
categorie de investiii se ateapt s ofere un raport beneficiu-cost mai mic, ns acest raport
nu trebuie s constituie o piedic n derularea investiiilor.
5.6.14 Ca i n cazul testelor de reabilitare a liniilor, traficul de marf nregistreaz doar o cretere
modest ca rezultat al reducerii timpilor de parcurs. Testul DS12R este, n cea mai mare parte,
AECOM
315
un test al traficului de marf i nu include introducerea mersului cadenat, care ia n considerare

impactul eliminrii restriciilor de vitez pe linia 702, ntre Feteti i Furei.
Tabelul 5.13: Principalele rezultate ale modelelor selectate
Schimbare Pas-km
(000s)
Schimbare
cot Pas-km
Schimbare
tone-km
(000s)
Schimbare
tone-km
share
VAN Mil
(Preuri
2014)
RBC
+1.781 (+8%)
+0,5%
+19(0%)
+0,0%
277
8,32
+5.814 (+27%)
+1,7%
+4.175 (+9%)
+1,1%
183
1,09
+6.374 (+30%)
+1,9%
+4.189 (+9%)
+1,1%
-36
0,99
+1.422 (+7%)
+0,4%
-14 (+0%)
255
13,62
+2.403 (+11%)
+0,7%
+566 (+1%)
+0,2%
422
2,55
+4.946 (+23%)
+1,5%
+4.101 (+6%)
+1,2%
106
1,06
+5.721 (+27%)
+1,7%
+4.083 (+6%)
+1,2%
1,00
+1.370 (+6%)
+0,4%
30 (0%)
+0,0
298
3,64
+6.783 (+32%)
+2,0%
+2.159 (+3%)
+0,6%
529
1,23
+73(+0%)
+0%
+26 (0%)
0%
-87
+1.253 (+6%)
+0,4%
+1.435 (+2%)
+0,5%
-605
0,01
+1.238 (+6%)
+0,4%
+1.358 (+2%)
+0,4%
659
1,61
DS05C
+1.580 (+7%)
+0,5%
+2.855 (+4%)
+0,8%
291
1,23
DS06R
+272 (+1%)
+0,1%
+24 (+0%)
0%
75
+1.390 (+7%)
+0,4%
+1.220 (+2%)
+0,3%
-1.183
0,39
DS06B
+2.156 (+10%)
+0,6%
+1.221 (+2%)
+0,3%
-1.740
0,35
DS07R
-234 (-1%)
-0,1%
+11 (0%)
0%
-8
0,73
+179 (+1%)
+0,1%
+456 (+1%)
+0,1%
-316
0,30
+389 (+2%)
+0,1%
+456 (+1%)
+0,1%
-740
0,39
+58 (0%)
+0%
-19 (0%)
0%
-5
0,98
Rulare
model
Descriere
DS01R
DS01A
Bucureti - Arad /
Cluj via Brasov
DS01B
DS02A
Bucureti
Constana
DS03R
DS03A
Bucureti - Arad
via Craoiva
DS03B
DS04R
DS04A
Bucureti - Galati
/ Iasi / Suceava
DS05R
DS05A
DS05B
DS06A
Bucureti - Sibiu
via Ramnicu
Valcea
Cluj Napoca - Iasi
DS07A
DS07B
Cluj Napoca Oradea
0%
DS07C
DS08R
DS08A
DS08B
DS09R
DS09A
Stamora Moravita
- Oradea via
Timisoara
Oradea - Cluj via
Baia Mare i
Satu Mare
DS10R
DS10A
Bucureti Giurgiu
DS10B
DS11R
Craoiva - Calafat
+421 (2%)
+0,1%
-12 (0%)
0%
-108
0,35
+1.212 (+6%)
+0,4%
+281 (+1%)
+0,1%
-98
0,63
1.251 (+6%)
0,4%
+281 (0%)
0,1%
-98
0,63
+444 (+2%)
+0,1%
-10 (0%)
+0,0%
-103
0,12
+1.085 (+5%)
+0,3%
+414 (+1%)
+0,1%
-633
0,25
+456 (+2%)
+0,1%
+54 (0%)
+0%
-395
11,18
+545 (+3%)
+0,2%
+123 (+0%)
0%
335
4,20
+545 (+3%)
+0,2%
+123 (+0%)
0%
347
2,68
+151 (+1%)
+0,0%
-1 (0%)
0,0%
33
3,65
AECOM
Rulare
model
Descriere
DS11A
DS11B
DS12R
DS99A
Test tr.marf
R
316
Schimbare Pas-km
(000s)
Schimbare
cot Pas-km
Schimbare
tone-km
(000s)
Schimbare
tone-km
share
VAN Mil
(Preuri
2014)
RBC
+363 (+2%)
+0,1%
+92 (+0%)
0%
-12
0,91
0%
90
0,64
0%
-15
+2,5%
248
1,03
+363 (+2%)
+0,1%
+20 (+0%)
+0%
Test combinat
+24.289
(115
%)
(+11
Analiza rezultatelor detaliate
5%)
+7,1%
+92%
(+0
+18 (0%)
%)
+8.525
(13
%)
(1(
+19
%)
5.6.15 S-a aproximat un raport beneficiu-cost pentru fiecare segment al rutelor prin sub-divizarea
costurilor i beneficiilor, dup cum poate fi observat n Tabelul 5.12. Chiar dac acest exerciiu
genereaz doar rezultate agregate, el ofer ns indicatori care s ajute la clasificarea, la nivel
mai detaliat, a proiectelor care s contribuie la punerea acestora n ordinea prioritilor. n
Anexa C este furnizat o descriere mai detaliat a rezultatelor testelor. n Tabelul 5.2 este
prezentat faptul c segmentele de cale ferat din apropierea municipiului Bucureti tind s
genereze o valoare financiar mai bun. Singurele dou excepii includ ruta Timioara - Arad i
Baia Mare - Satu Mare, care fac legtura ntre orae de dimensiuni medii cu oraele mari,
furniznd n prezent servicii de transport feroviar necorespunztoare. S-a propus un grafic de
mers al trenurilor cu un numr mai mare de curse i cu intervale de succesiune regulate pentru
segmentele dintre aceste orae care ar putea atrage un numr semnificativ de pasageri, dat
fiind competiia cu serviciile locale de transport cu autobuzul. n Scenariul de referin este, de
asemenea, prognozat faptul c anumite segmente ale coridorului de baz Ten-T IV-N vor fi
reabilitate pn n 2020. Conform rezultatelor modelrii, schimbrile la nivel guvernamental
privind reeaua i mbuntirea serviciilor pot inversa tendina actual de descretere a cererii
pentru transportul feroviar de cltori i de mrfuri i de deteriorare a strii reelei. Exist o
mare posibilitate de cretere a transportului feroviar de cltori i de mrfuri pe rutele de baz
care ar putea contribui la mbuntirea reelei feroviare i la furnizarea unor servicii mai bune
cu costuri mai mici.
Tabelul 5.14: Rezultatele detaliate pentru testele selectate, preuri din 2014
Test
Segment
De la
La
DS01A
All
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Bucureti
Bucureti
Cmpina
Predeal
Braov
Sighioara
Colariu
Simeria
km 614
Colariu
Arad / Cluj
Cmpina
Predeal
Braov
Sighioara
Colariu
Simeria
km 614
Ungaria
Cluj-Napoca
VAC
(Mill )
2080
94
2
142
630
8
4
681
0
518
VAB
(Mill )
2263
417
191
104
751
129
136
356
16
162
VAN
(Mill )
183
323
189
-37
121
121
132
-325
16
-356
RBC
1.09
4.44
0.74
1.19
0.52
0.31
AECOM
Test
DS01B
DS03A
DS03B
DS03C
DS04A
DS05C
Segment
De la
All
1
2
3
4
5
6
7
8
9
All
1
2
3
4
5
6
All
1
2
3
4
5
6
All
1
2
3
4
5
6
Bucureti
Bucureti
Cmpina
Predeal
Braov
Sighioara
Colariu
Simeria
km 614
Colariu
Bucureti
Bucureti
Craiova
Filiai
Caransebe
Timioara
Filiai
Bucureti
Bucureti
Craiova
Filiai
Caransebe
Timioara
Filiai
Bucureti
Bucureti
Craiova
Filiai
Caransebe
Timioara
Filiai
All
1
2
3
4
5
6
7
8
All
1
Bucureti
Bucureti
Ploieti
Buzu
Focani
Bacu
Pacani
Pacani
Buzu
Bucureti
Bucureti
La
Arad / Cluj
Cmpina
Predeal
Braov
Sighioara
Colariu
Simeria
km 614
Ungaria
Cluj-Napoca
Arad
Craiova
Filiai
Caransebe
Timioara
Arad
Deva
Arad
Craiova
Filiai
Caransebe
Timioara
Arad
Deva
Arad
Craiova
Filiai
Caransebe
Timioara
Arad
Deva
Galai / Iasi /
Suceava
Ploieti
Buzu
Focani
Bacu
Pacani
Moldova
Ucraina
Galai
Craiova / Sibiu
Sibiu
317
VAC
(Mill )
VAB
(Mill )
VAN
(Mill )
RBC
2477
95
2
246
636
8
4
687
0
799
1658
594
171
593
187
107
6
2015
606
173
926
195
108
6
2223
608
175
608
192
109
531
2441
449
207
115
817
143
146
373
18
174
1764
786
45
582
210
149
-8
2020
816
47
800
222
142
-6
1889
827
48
517
192
143
161
-36
355
205
-131
181
134
142
-314
18
-625
106
192
-126
-11
23
42
-15
5
210
-126
-126
27
34
-13
-334
220
-128
-90
0
34
-369
0.99
4.75
0.47
1.28
0.54
0.22
1.06
1.32
0.26
0,98
1,12
1,39
1,00
1,35
0,27
0,86
1,14
1,31
0,85
1,36
0,27
0,85
1,00
1,31
0,30
2276
57
204
197
296
313
426
407
376
1275
1010
2805
371
533
383
519
173
157
81
589
1566
1530
529
314
329
186
223
-140
-269
-326
213
291
520
1,23
6,52
2,61
1,95
1,75
0,55
0,37
0,20
1,57
1,23
1,51
AECOM
Test
DS06A
DS09A
VAB
(Mill )
36
762
223
23
172
VAN
(Mill )
-229
-1183
-94
-89
-213
Vartra Dornei
Suceava
Pacani
Iasi
Iasi
Dej
Beclean pe Somes
427
399
306
2687
324
114
778
148
108
89
947
183
21
301
-279
-291
-217
-1740
-141
-93
-477
0,35
0,27
0,29
0,35
0,56
0,18
0,39
Vartra Dornei
Suceava
Pacani
Serbia
Timioara
Serbia
Oradea
Dej
Baia Mare
Satu Mare
Oradea
745
411
314
393
321
72
845
307
308
68
162
277
98
67
180
176
4
212
68
20
115
10
-467
-313
-248
-213
-145
-68
-633
-239
-289
47
-152
0,37
0,24
0,21
0,46
0,55
0,05
0,25
0,22
0,06
1,69
0,06
De la
La
2
All
1
2
3
Pitesti
Cluj-Napoca
Cluj-Napoca
Cluj-Napoca
Dej
Beclean pe
Somes
Vartra Dornei
Suceava
Cluj-Napoca
Cluj-Napoca
Cluj-Napoca
Dej
Beclean pe
Somes
Vartra Dornei
Suceava
Oradea
Oradea
Timioara
Cluj-Napoca
Cluj-Napoca
Dej
Baia Mare
Satu Mare
DS06B
DS08B
Craiova
Iasi
Iasi
Dej
Beclean pe Somes
VAC
(Mill )
265
1945
317
112
385
Segment
4
5
6
All
1
2
3
4
5
6
All
1
2
All
1
2
3
4
318
RBC
0,14
0,39
0,70
0,21
0,45
Sursa: Model de prognoz AECOM
5.6.16 n plus fa de rezultatele opiunii de baz prezentate, n Tabelul 5.12 a fost analizat impactul
ipotezelor alternative pentru reparaii de infrastructur. Spre exemplu, doar abordarea restriciilor
de vitez temporare cauzate de lipsa ntreinerii adecvate a liniilor reprezint baza unui pachet
iniial de lucrri, n ipoteza c un set mai larg de lucrri de infrastructur va fi implementat n
urma acestui pachet iniial. Propunerile pentru mersul de tren revizuit i materialul rulant nou,
cum sunt descrise n opiunea de baz (cuprinznd reabilitare, material rulant nou i mers de
tren revizuit Scenariul A), o opiune mai optimist ( care include viteze de circulaie mai mari
Scenariul B), plus opiunea pesimist care include lucrri minimale de infrastructur (Scenariul
R). Rezultatele RBC pentru scenariul pesimist sunt mai mari n comparaie cu opiunile de baz
i optimiste ceea ce reflect includerea unor lucrri de infrastructur de mai mic anvergur care
implic un cost de capital mai mic. Aceste rezultate indic faptul c graficul de mers i materialul
rulant generaz majoritatea mbuntirilor, deoarece modificarea incremental a beneficiilor
este mai mare dect costurile revizuite. Trebuie precizat faptul c dei rapoartele beneficiu-cost
sunt mai mari n testele opiunii pesimiste n comparaie cu opiunea de baz, ar trebui s existe
totui cerina de realizare a lucrrilor mai mari de infrastructur, chiar dac RBC incremental
este mai mic.
5.6.17 Elementele iniiale ale unui proiect mai larg vor genera, de obicei, cel mai mare raport
beneficiu-cost. Cu toate acestea, acest rezultat nu trebuie s afecteze oportunitatea unor lucrri
AECOM
319
mai ample de infrastructur n viitor, presupunnd c RBC pentru proiectul total nc este peste
1.0. n unele teste apare o schimbare semnificativ a rezultatului RBC la un test de senzitivitate
fa de opiunea de baz. Acest fapt poate fi atribuit relaiei dintre beneficiile totale i costuri; n
particular relaia dintre costurile de operare i costurile de capital poate diferi. Dac costurile de
capital reprezint un procent mai mare din costurile totale, amnarea cele i mai mari pri a
costurilor de infrastructur pn la o etap ulterioar a lucrrilor va duce la o schimbare mai
mare a costurilor totale actualizate, iar rezultatul va fi un RBC mai mare. Tabelul 5.13 prezint
rezultatele testelor alterntive inclusiv opiunile cu costuri reduse. Exist dou msaje cheie care
trebuie subliniate. n primul rnd raportul beneficiu-cost pentru opiunile cu costuri reduse este,
n general, mai mare n comparaie cu opiunea de baz sau cu propunerile care includ o
cretere a vitezei de circulaie, i reflect costuri de capital mai mici. n al doilea rnd, exist o
diferen semnificativ ntre scara relativ a beneficiilor i costurilor. Folosind Testul DS01 ca
exemplu, beneficiile i costurile penru variantele A i B variaz de la 2,1mld la 2,3 mld pe o
perioad de evaluare de 60 de ani, i cu toate acestea, costurile pentru varianta R sunt sub 40
de milioane de lire sterline, cu beneficii cu o valoare mai mic de 310 milioane de lire. Abilitatea
variantelor A i B din fiecare test, de a genera beneficii i costuri pentru transportul de marf
reprezint unul dintre cei mai importani factori care contribuie la aceste diferene. Cu timpi de
parcurs mai mici n scenariile A i B, aceste opiuni ncurajeaz transferul traficului de marf de
la sistemul rutier la cel feroviar. Aceasta duce la costuri i beneficii mai mari. Aceast form a
rezultatelor apare n multe din testele efectute, dei scara beneficiilor i costurilor generate de
deplasrile de marf pe calea ferat difer n funcie de schimbarea timpilor de parcurs dintre
scenarii.
AECOM
320
Tabelul 5.15 Sumar al rezultatelor evalurii economice - Teste de senzitivitate (preuri 2014)
Test i descriere
DS01
DS02
Bucureti - Arad / Cluj via

Braov
Bucureti - Constanta
Bucureti - Arad via Craoiva
DS03
DS04
DS05
Bucureti - Galai / Iasi /

Suceava
Bucureti - Sibiu via Ramnicu
Valcea
Cluj Napoca - Iasi

DS06
DS07
DS08
DS09
Stamora Moravita - Oradea

via Timisoara
Oradea - Cluj via Baia Mare Satu Mare
Bucureti - Giurgiu
DS10
Craoiva - Calafat
DS11
R
A
B
A
R
A
B
C
R
A
R
A
B
C
R
A
B
R
A
B
C
R
A
B
R
A
R
A
B
R
A
B
VAC
Total1
38
2080
2477
20
273
1658
2015
3079
113
2276
84
613
1088
1275
-30
1945
2687
28
454
1215
229
166
260
393
117
845
39
105
207
13
123
252
VAB
Total1
315
2263
2441
275
696
1764
2020
2745
410
2805
-3
8
1746
1566
46
762
947
21
137
475
224
58
163
180
15
212
434
440
553
46
111
161
Cost admin.
infrastructura
4
2035
2433
0
18
1623
1979
2187
1
2213
12
578
1052
1240
2
1910
2634
1
444
1200
229
0
235
367
4
822
0
105
207
1
123
252
Cost operator
(Pas.)
30
22
30
104
220
220
220
220
104
110
67
161
144
169
-35
-35
-18
24
24
9
-14
149
163
163
110
110
25
25
26
11
11
11
Cost operator
(Marf)
4
642
642
0
36
604
601
672
8
297
5
-94
-88
211
4
137
139
4
63
63
0
17
49
62
3
83
14
25
25
1
14
14
Beneficii
(Pas.)
306
1703
1885
349
439
1398
1655
1480
320
2189
-12
586
646
711
37
482
668
12
121
198
37
54
313
297
13
266
399
437
445
37
115
124
Beneficii
(Marf)
9
1179
1184
10
256
1154
1151
1265
90
960
9
-547
1121
1200
9
346
347
9
93
334
174
4
37
83
1
116
35
52
160
9
22
63
RBC1
8,32
1,09
0,99
13,62
2,46
1,06
1,00
0,89
3,64
1,23
0,01
1,61
1,23
0,39
0,35
0,73
0,30
0,39
0,98
0,35
0,63
0,46
0,12
0,25
11,18
4,20
2,68
3,65
0,91
0,64
AECOM
DS12 Test marf

R
2
-12
0
0
DS99 Test combinat
A
9594
9842
9303
1271
n cazul calculelor PVC, PVB - BCR anumite costuri sunt considerate drept beneficii negative
Model de prognoz AECOM
321
2
881
-17
7959
5
3744
1,03
AECOM
322
5.6.18 Tabelul de mai sus mparte costurile i beneficiile fiecrui test n trei categorii : infrastructur,
cltori i marf. Costurile de infrastructur in de starea liniilor i includ orice modernizri i
nlocuiri pentru linia respectiv. n mod similar, costurile i beneficiile aferete trenurilor de marf
i de cltori reprezint costurile de operare a serviciilor, achiziionare de material rulant nou,
costuri externalizate i beneficii ale utilizatorilor de servicii de transport feroviar de cltori i
marf. Varianta R genereaz costuri i beneficiii mai mici dect variantele A i B, care implic
lucrri de reabilitare extinse, acestea avnd i un raport beneficiu-cost mai mare.
5.6.19 Testele DS06 arat o scdere a costurilor operatorilor de servicii de transport cltori.
Reducerea estimat a costurilor de operare poate fi atribuit ipotezei c trenurile mai noi, de tip
EMU, au fost estimate s depeasc costurile achiziiei de uniti noi. n mod similar, o
reducere a costului de operare a fost prognozat i n testul DS07C, unde unele trenuri Diesel
sunt nlocuite de uniti electrice. n testele DS05A i DS05B trenurile de marf beneficiaz de
o rut mai scurt ntre Bucureti i partea de nord-vest a rii prin intermediul noii legturi ntre
Vlcele i Rmnicu Vlcea. Modelul prognozeaz de asemenea, i un dezavantaj pentru
serviciile de transport feroviar de cltori, n testul DS05R. Acesta se datoreaz importanei
coordonrii sosirilor i plecrilor la staiile de legtur. Traficul de marf n testul DS05A
genereaz beneficii semnificative de mediu prin utilizarea trenurilor diesel ntr-o zon dens
populat, acest impact negativ fiind abordat n testele DS05B i DS05C, care include
electrificarea liniei.
5.6.20 Exemplul prezentat n Figura 5.29 ilustreaz schimbrile de trafic prognozate n scenariul
combinat, care conin impactul includerii tuturor opiunilor cu cel mai ridicat nivel de performan
pentru fiecare coridor. Se previzioneaz c transportul feroviar de cltori va crete pe cea mai
mare parte a reelei, nivelul de trafic estimat fiind mai mare dect dublu comparativ cu scenariul
de referin. Numrul zilnic de cltori ntre Bucureti i Ploieti va crete pn la cel puin
25.000 n ambele direcii de mers, iar ntre Timioara i Arad, Bacu i Ploieti, Braov i
Ploieti i Craiova Bucureti numrul zilnic de cltori va crete pn la cel puin 10.000.
Singurele segmente ale reelei care nregistreaz o reducere a numrului de cltori sunt Iai Tecuci i Bistria - Miercurea Ciuc, dar aceste schimbri sunt cauzate de mbuntirile
serviciilor pe coridoare paralele.
5.6.21 Creterea traficului de pasageri este i mai evident atunci cnd fluxul prognozat pentru 2030
nscenariul combinat este comparat cu fluxurile observate n 2011, aa cum se demonstreaz
n Figura 5.29. Coridoarele Core nregistreaz creteri semnificative ale traficului, fluxurile spre
i dinspre Bucureti nregistrnd cele mai mari creteri n termeni absolui.
5.6.22 S-a prognozat, de asemena, o cretere de aproximativ 20% a transportului feroviar de mrfuri
n termeni relativi dup cum este prezentat n Figura 5.30. Aceast cretere va putea fi
nregistrat prin mbuntirea reelei feroviare i aducerea acesteia la condiiile proiectate,
reducnd astfel considerabil timpii de parcurs. Cererea de transport feroviar de mrfuri ar putea
fi mbuntit i dac se construiesc noi terminale multimodale, aspect care este analizat n
capitolul 10. Coridoarele care atrag cea mai mare parte a traficului suplimentar sunt
reprezentate de linia Bucureti - Arad via Craiova, coridorul de baz Ten-T IX i linia Bucureti Sibiu via legturile noi propuse ntre Vlcele i Rmnicu Vlcea.
AECOM
323
Figura 5.29: Schimbri la nivelul cererii de transport cltori fa de scenariul de referin

Scenariul combinat
Figura 5.30: Modificri la nivelul cererii de transport feroviar de cltori fa de anul de

baz 2011 Scenariul combinat 2030
AECOM
Figura 5.31: Schimbri intervenite n cererea de transport mrfuri Scenariul combinat

Sursa: Modelul de prognoz AECOM
324
AECOM
5.7
325
Rezultatele detaliate ale testrii proiectelor de infrastructur feroviar
Reabilitare la viteze sporite a Coridorului IV-N al reelei de baz TEN -T i a legturii cu Cluj Napoca (Test DS01B)
Descrierea propunerii
Program de modernizare a coridorului IV-N al reelei de baz TEN-T ntre Bucureti Nord i
Arad/grania cu Ungaria i a liniei 300 ntre Cluj-Napoca i Coridorul IV-N TEN-T. Seciunile cu o vitez
de proiectare de mai puin de 100 km/h vor fi reabilitate la viteze superioare. Seciunile BucuretiPredeal i Sighioara-frontiera de Vest sunt fie deja reabilitate sau n curs de reabilitare.
Proiectul include:
Reabilitarea la viteza de proiectare a coridoarelor: 300 Bucureti Nord Cluj-Napoca, 200A,
200 (anumite seciuni sunt deja reabilitate)
Reabilitarea la viteze superioare, pentru seciunile cu o vitez de proiectare mai mic de
100 km/h, a coridoarelor: 300 Bucureti Nord Cluj-Napoca, 200A, 200 (anumite seciuni sunt
deja reabilitate)
Regim superior de ntreinere, care s stopeze alte degradri ulterioare (ceea ce constituie o
ipotez de baz pentru toate testele efectuate n cadrul Scenariului Do Something)
mbuntirea sistemelor de semnalizare i comunicaii ERTMS va fi implementat pe Coridorul
IV-N al reelei de baz TEN-T
Modernizarea facilitilor oferite n staii: Bucureti, Ploieti, Cmpina, Predeal, Braov,
Sighioara, Media, Blaj, Aiud, Cmpia Turzii, Cluj-Napoca, Alba Iulia, Simeria, Deva, Ilia,
Radna i Arad
Grafic de mers cadenat pentru serviciile InterRegio, operat prin material rulant nou. Intervalele
de succesiune propuse sunt: Bucureti Cluj-Napoca (0,5 trenuri pe or), Bucureti Arad (0,5
trenuri pe or), Bucureti Braov (1 tren pe or), Deva Cluj-Napoca (0,5 trenuri pe or)
Figura 5.12: Descrierea propunerilor de servicii DS01B

Sursa: Analiza AECOM a rezultatelor Modelului Naional de Transport
AECOM
326
Probleme abordate
Aceast intervenie se adreseaz urmtoarelor probleme/disfuncionaliti:
Starea tehnic precar a liniei, ca urmare a subfinanrii lucrrilor de ntreinere i reparaii. Viteze
reduse de circulaie pentru trenurile de pasageri i marf pe rutele Bucureti - Cluj-Napoca i
Bucureti-Arad-frontier.
ntrzieri n graficul de mers din cauza infrastructurii aflate ntr-o stare de degradare, vitezele
comerciale inferioare vitezelor de proiectare pentru sectoarele Predeal-Arad i Teiu -Cluj-Napoca.
Vitezele maxime situate la 45% din parametrii de proiectare (seciunea Augustin-Raco).
Cot de pia sczut pentru calea ferat pe sectorul Bucureti Ploieti Braov; pe acest
coridor, calea ferat nu este competitiv n comparaie cu modul de transport rutier.
Viteze de proiectare sczute pentru seciunile Predeal -Braov i Rzboieni-Apahida.
Material rulant i faciliti oferite n staiile CF aflate ntr -o stare precar, ceea ce reprezint o
deficien la nivelul ntregii reele feroviare naionale.
Grafic de mers ineficient, ceea ce conduce la o productivitate sczut a personalului i a
materialului rulant. Timpi mari de ntoarcere i tipare de oprire neregulate, ceea ce reprezint o
problem generalizat la nivel naional.
Fiabilitate sczut i sisteme de semnalizare ineficiente, ceea ce reprezint o problem
generalizat la nivel naional.
Capacitate limitat i sisteme de semnalizare redundante. Infrastructura pentru seciunea BucuretiBraov ar putea s nu fac fa viitorului volum mai mare de trafic, dup reabilitare; un proiect pilot de
implementare a ERTMS este n implementare pentru acest sector, ceea ce ar crete semnificativ
capacitate i gradul de siguran
Costuri neactualizate
S-au estimat urmtoarele costuri implicate de realizarea proiectului, care exclud costurile cu ntreinerea
reelei principale la nivelul la care degradrile ulterioare sunt oprite precum i costurile cu modernizarea
infrastructurii deja reabilitate sau aflate n curs de reabilitare.
Tabelul 5.26: Sinteza costurilor de operare i de infrastructur (DS01B)
Element
(Milioane euro,
Descrierea interveniilor incluse
preuri 2014)
Reabilitarea liniei la vitezele de proiectare
Reabilitarea reelelor de alimentare cu energie, inclusiv
introducerea sistemelor de recuperare a forei de frnare
CAPEX
3.578
Reabilitarea echipamentelor de semnalizare

Material rulant nou
OPEX
Total
1.962
Costuri suplimentare de operare a trenurilor
5.540
CAPEX + OPEX
Sursa: Analiza AECOM a datelor provenite de la CFR Marf i CFR Cltori
AECOM
Cod test
Cod intervenie
327
DS01B
F007 - F010
Cretere total pasageri-km (mii, anul 2030)
+5.814 (+27%)
Cretere total a cotei de pia pentru pasageri-km (2030)
+1,7%
Cretere total tone -km (mii, anul 2030)
+4.175 (+9%)
Cretere total a cotei de pia pentru tone-km (2030)
+1,2%
VNA milioane euro (preuri 2014)
183
B/C
1,09
RIRE
5,47%
Garnituri de tren necesare
25
Rezultate
Aceast intervenie ofer rezultate economice medii (B/C = 0,99) dar i o cretere semnificativ a
traficului de pasageri i marf, de 30%, respectiv 9% pentru ntreaga reea (a se vedea tabelul 5.17):
Tabelul 5.17: Sinteza rezultatelor (DS01B)
Cod intervenie
F007 - F010
F011-F012
Proiect
Bucureti - Braov Sighioara - Simeria

- Arad Curtici
Colariu - Razboieni
- Cp.Turzii Apahida - ClujNapoca
Sector proiect
Cost sector
mil.Euro fr
TVA
% RIRE
Punctaj
Bucureti - Azuga (Predeal)

Azuga (Predeal) - Braov
418.0
6,4
109,90
Braov - Sighioara
716.0
6,4
109,90
Sighioara - Simeria
668.0
6,4
54.98
Simeria - km. 614
724,0
6,4
105,98
km. 614 - Curtici Frontier
997.75
9.60
82.80
Colariu - Cp. Turzii
241.0
6,4
79.98
Cp.Turzii - Cluj-Napoca
321.0
6,4
75.79
Figurile 5.33 i 5.34 ilustreaz cum se modific fluxurile prognozate de pasageri i marf n anul
2030, n condiiile n care proiectul se afl n operare ncepnd cu anul 2020.
Aa cum arat Figura 5.33, proiectul conduce la creterea cererii de transport de pasageri pe
coridorul Bucureti Ploieti Braov Arad. Traficul ntre Ploieti i Braov crete cu 130% i cu 155%
ntre Deva i Arad. Exist i o cretere semnificativ datorat traficului deviat de pe seciunea Bucureti
Craiova Timioara Arad, ca rezultat al mbuntirii serviciilor pentru pasageri. Se estimeaz c
cererea pe ruta Craiova - Drobeta Turnu-Severin va scdea cu 45%.
AECOM
Figura 5.23: Modificri ale cererii de transport cltori

Sursa: Prognoza AECOM
(DS01B)
Figura 5.34: Modificri ale cererii de transport marf (DS01B)

Sursa: Prognoza AECOM
328
AECOM
329
i traficul de mrfuri este ateptat s creasc cu 60% pe sectorul Braov Sighioara. Ca o tendin
similar cu cea a pieei de pasageri, o parte din traficul de marf de pe coridorul Bucureti Craiova
Timioara Arad este de ateptat s fie deviat pe coridorul modernizat. Numrul de tone transportate
este estimat s scad cu 50% pe acest coridor.
Unitatea de implementare
Acest proiect va fi implementat de ctre CFR SA precum i de operatorii de transport feroviar.
Strategia de implementare
Proiectul urmeaz a fi implementat dup stabilirea funciei scor aferent acestuia i n funcie de
resursele financiare disponibile care provin fie din Fondul de Coeziune, fie din Fondul European
de Dezvoltare Regional (FEDR).
Funcia scor se va baza pe analiza multicriterial, a proiectului, care va include criteriul de
performan economic (rata intern de rentabilitate) prin raportare la ntregul portofoliu de
intervenii identificat pentru sectorul feroviar i criteriul de apartenen la reeaua TEN -T Core,
Comprehensive.
Reabilitare la viteza de proiectare a Coridorului Bucureti Arad via Craiova i FiliaiSimeria(Test DS03C)
Program de modernizare a coridorului TEN-T Core IV-S ntre Arad i Craiova i a liniei 900 ntre Craiova
i Bucureti i Filiai - Simeria. Acest test include i implementarea unui grafic de mers cadenat pentru
conexiunea cu Coridorul TEN-T IV-N via linia 202.
Proiectul include:
Reabilitarea la viteza de proiectare a coridorului 900 ntre Bucureti i Timioara, precum i pentru
seciunea Timioara Arad i a liniei Filiai Simeria.
Reabilitarea la viteze sporite pentru seciunile cu o vitez de proiectare mai mic de 100 km/h
situate pe coridorul Bucureti Arad via Craiova.
mbuntirea sistemelor de semnalizare i comunicaii pentru a permite operarea la viteze de
circulaie superioare i pentru creterea capacitii de circulaie a coridorului.
Modernizarea facilitilor oferite n staii: Bucureti, Videle, Roiori de Vede, Caracal, Craiova,
Filiai, Drobeta Turnu Severin, Caransebe, Lugoj, Timioara i Arad, Trgu Jiu, Petroani i
Simeria.
Grafic de mers cadenat pentru serviciile InterRegio, operat prin material rulant nou. Intervalele de
succesiune propuse sunt: Bucureti Arad via Timioara (0,5 trenuri pe or), Bucureti Craiova (1 tren
pe or), Bucureti Deva via Craiova (0,5 trenuri pe or). Serviciile ctre Deva pot fi extinse pn la ClujNapoca dac numrul de cltori va crete n viitor.
AECOM
330
Figura 5.3: Descrierea propunerilor de servicii (DS03C)

Probleme abordate
Starea tehnic precar a liniei, datorit subfinanrii lucrrilor de ntreinere i reparaii. Viteze
reduse de circulaie pentru trenurile de pasageri i marf pentru Coridorul TEN -T IV-S.
Viteze de proiectare reduse pentru anumite poriuni ale seciunii Drobeta Turnu Severin
Caransebe.
ntrzieri n graficul de mers datorit infrastructurii aflate ntr-o stare de degradare, vitezele
comerciale inferioare vitezelor de proiectare pentru sectoarele Bucureti Videle, Olteni Roiorii
de Vede Nord, etc.)
Cot de pia sczut a cii ferate pentru seciunea Bucureti Craiova; pe acest coridor; exist o
cot important de cerere de trafic limitat n prezent de starea tehnic precar a infrastructurii.
Material rulant i faciliti oferite n staiile CF aflate ntr-o stare precar, ceea ce reprezint o
Capacitate limitat i sisteme de semnalizare redundante n multe din staiile CF situate pe acest
coridor.
reelei principale la nivelul la care degradrile ulterioare sunt oprite.
AECOM
331
Tabelul 5.18: Sinteza costurilor de operare i de infrastructur (DS03C)

(Milioane euro,
preuri 2014)
Element

CAPEX
3.217

Material rulant nou
OPEX
Total
2.662
5.879
CAPEX + OPEX
Rezultate
Aceast intervenie ofer un raport beneficiu cost mai slab (DS03A i DS03B) cu un RBC de 0,89%.
Rezultatele sunt prezentate n Tabelul 5.19.
Tabelul 5.19: Modificri ale cererii de transport cltori
Cod intervenie
Cod test
F013 - F016 F033 F035

DS03B
+5.526 (+25%)

Cretere total tone-km (mii, anul 2030)
1,5%
+4.625 (+7%)
1,2%
-334
RBC
0,89
RIRE F013 - F016
5,9%
RIRE F033 F035
16,70%
Punctaj F013 - F016
77,76
Punctaj F033 F035
75
21
Ref.
Proiect
Sector proiect
Bucureti - Craiova
F013 - F016
F033-F035
Bucureti - Timioara
Filiai - Rovinari - Tg.Jiu Petroani - Simeria
Cost sector
mil.Euro
fr TVA
836.0
% RIRE
Punctaj
5.90
77.76
Craiova - Caransebe
919.7
5.90
71.76
Caransebe - Timioara
Timioara - Arad
267.5
5,90
77,76
162.0
5.90
77.76
Filiai - Tg. Jiu
275.50
16.70
75
Tg. Jiu - Petroani
192.80
16.70
75
AECOM
Petroani - Simeria
385.00
332
16.70
75
Schimbrile interventie n fluxurile de pasageri i marf rezultate n urma acestui test sunt similare cu cele
ale testului DS03A.
Acest proiect va fi implementat de CFR SA i de operatorii feroviari
de Dezvoltare Regional(FEDR).
Funcia scor se va baza pe analiza multicriterial a proiectului, care va include criteriul de
performan economic (rata intern de rentabilitate), prin raportare la ntregul portofoliu de
Comprehensive.Reabilitare la viteza de proiectare a legturilor Buzu Galai i vitez sporit a
Coridorului TEN-T Core IX Pacani - Suceava (Test DS04A)
Program de modernizare a coridorului TEN-T Core IX ntre Ploieti i Iai, a liniei 500 ntre Pacani i
Suceava i a liniilor 702 i 700, ntre Buzu i Galai.
Proiectul include:
Reabilitarea la viteza sporit a coridorului TEN-T Core IX ntre Ploieti i Iai, precum i pentru
liniile 500 Pacani Iai i 700 Buzu - Galai.
mbuntirea sistemelor de semnalizare i comunicaii pentru mbuntirea siguranei i
eficienei.
Modernizarea facilitilor oferite n staii: Bucureti, Ploieti, Buzu, Rmnicu Srat, Focani,
Mreti, Adjud, Bacu, Roman, Pacani, Dolhasca, Vereti, Suceava, Furei, Brila, Galai,
Trgu Frumos i Iai
succesiune propuse sunt: Bucureti Galai (0,5 trenuri pe or), Bucureti Iai via Bacu (0,5 trenuri pe
or), Bucureti Suceava (0,5 trenuri pe or), Bucureti Focani (0,5 trenuri pe or) i Suceava Iai
(0,5 trenuri pe or).
AECOM
333
Figura 5.4: Descrierea propunerilor de servicii (DS04A)

Probleme abordate
reduse de circulaie pentru trenurile de pasageri i marf pe relaia Bucureti estul/nord-estul
Romniei.
ntrzieri n graficul de mers ca urmare a infrastructurii aflate ntr-o stare de degradare, vitezele
comerciale inferioare vitezelor de proiectare pentru seciunile considerate. De exemplu, viteza
maxim de circulaie pentru seciunea Ploieti Adjud este de 80 km/h, cu 40 km/h mai mic
dect viteza de proiectare.
Cot de pia sczut a cii ferate ntre Bucureti i principalele localiti situate pe linia 500; pe
acest coridor calea ferat nu este competitiv n concurena cu reeaua rutier.
Capacitate limitat i sisteme de semnalizare redundante.
AECOM
334
Tabelul 5.20: Sinteza costurilor de operare i de infrastructur (DS04A)
Element
(Milioane euro,
preuri 2014)

CAPEX
3.366

Material rulant nou
OPEX
839
Total
4.204

CAPEX + OPEX
Rezultate
Aceast intervenie ofer rezultate economice bune (BCR = 1,23), dar i o cretere semnificativ a
traficului de pasageri i marf, de 32%, respectiv 5% pentru ntreaga reea (a se vedea Tabelul 5.21)
Tabelul 5.21: Sinteza rezultatelor (DS04A)

Cod intervenie
Cod test
Cretere total a cotei de pia pentru pasageri -km (2030)
Cretere total tone -km (mii, anul 2030)
F023 - F025 F026

DS04A
+6.783 (+32%)
2,0%
+2.159 (+5%)
0,6%
529
RBC
1,23
RIRE F023 - F025
7.90%
RIRE F026
7.90%
Punctaj F023 - F025
96.63
Punctaj F026
81.63
Lungime linie modernizat (km-linie)
1.260

28
AECOM
Ref.
Proiect
Sector proiect
Ploieti Triaj - Focsani

F023 - F025
Buzu - Bacu - Pacani Iai
F026
Buzu - Furei - Brila Galai
Cost sector
mil.Euro
fr TVA
572.0
335
% RIRE
Punctaj
7.90
96.63
Focani - Roman
588.0
7.90
96.63
Roman - Iai
527.0
7.90
86.63
Buzu Galai
524.0
7.90
81.63
(DS04A)
Consecina principal a acestei intervenii este creterea general a cererii de transport pasageri, n
condiiile n care coridorul modernizat va avea o cretere semnificativ a traficului: 115% pentru seciunea
Buzu Focani, 180% pentru Furei Galai, 130% ntre Pacani i Iai i de 85% pentru seciunea
Pacani Suceava. De vreme ce acest coridor devine cea mai rapid rut ctre zona de nord-est a rii,
linia 600 pierde aproximativ 45% din traficul de pasageri din scenariul de referin.
Coridorul Core Ten-T IX atrage de asemenea o cretere semnificativ a cererii, cu o cretere de 175%
ntre Buzu i Focani i de 165% ntre Bacu la Pacani. Similar cu schimbrile fluxurilor de pasageri,
numrul de tone transportate ntre Brlad i Vaslui este prognozat s scad cu 50%.
Acest proiect va fi implementat de ctre CFR SA, precum i de operatorii de transport feroviar.
AECOM
336
Figura 5.6: Modificri ale cererii de transport marf (DS04A)

.Strategia de implementare
resursele financiare disponibile care provin fie din fondul de coeziune fie din fondul european de
dezvoltare regionala (FEDR).
Funcia scor se va baza pe analiza mult icriterial, a proiectului, care va include criteriul de
Comprehensive.
AECOM
337
Reabilitare la viteza de proiectare a seciunii Bucureti Piteti i construcia legturii Vlcele

Rmnicu Vlcea (Test DS05A)
Program de modernizare la viteza de proiectare a seciunii Bucureti Piteti i legtura feroviar nou
ntre Vlcele i Rmnicu Vlcea; proiectul include 4 staii locale pentru seciunea nou. Serviciile de
pasageri vor fi extinse ntre Rmnicu Srat i Sibiu.
Proiectul include:
Reabilitarea la viteza de proiectare a coridorului 901 ntre Bucureti i Piteti
Legtur feroviar nou ntre Vlcele i Rmnicu Vlcea, anumite elemente de infrastructur
exist deja pe acest traseu.
eficienei.
Modernizarea facilitilor oferite n staii: Bucureti Nord, Titu, Geti, Piteti, Vlcele, Rmnicu
Vlcea Nord, Tlmaciu i Sibiu
succesiune propuse sunt: Bucureti Rmnicu Vlcea (0,5 trenuri pe or), Bucureti Sibiu via Piteti
(0,5 trenuri pe or)

AECOM
338
Probleme abordate
Starea tehnic precar a liniei, ca urmare a subfinanrii lucrrilor de ntreinere i reparaii. Viteze
reduse de circulaie pe seciunea Bucureti - Piteti.
Conectivitate redus a trenurilor de pasageri ntre Bucureti i Rmnicu Vlcea / Sibiu
Nu exist o rut direct pentru trenurile de marf pe direcia Constana nord-vestul i centrul
Europei.
comerciale inferioare vitezelor de proiectare pentru seciunea Chitila - Ghergani.
Cot de pia sczut a cii ferate ntre Bucureti i Piteti; pe acest coridor calea ferat nu este
competitiv, nu se afl n concurena cu reeaua rutier, n condiiile n care exist o auto strad
paralel pe acest coridor.
Element
(Milioane euro,
preuri 2014)
CAPEX
854

Material rulant nou
OPEX
Total
116
970
CAPEX + OPEX
Rezultate
Aceast intervenie ofer rezultate economice foarte sczute (BCR = -0,01), n condiiile unor creteri de
trafic reduse, de 6% pentru traficul de pasageri i 3% pentru traficul de mrfuri (a se vedea tabelul de mai
jos). Este important de notat efectele adverse semnificative asupra mediului generate de trenurile diesel,
ceea ce constituie un factor de influen pentru rezultatele defavorabile ale analizei cost-beneficiu.
AECOM
339

Cod intervenie
Cod test
F028 - F031
DS05A
Cretere total pasageri -km (mii, anul 2030)
+1.253 (+6%)

0.4%
+1.435 (+3%)
Cretere total a cotei de pia pentru tone -km (2030)
0,5%
- 605
RBC
0,01
RIRE
8,30%
Punctaj
81

Ref.
F028 - F031
Proiect
Bucureti - Piteti - Vlcele Rm.Vlcea - Sibiu - Vinu de

Jos
Sector proiect
Bucureti (Chitila) - Piteti
Cost sector
mil.Euro
fr TVA
249.4
% RIRE
Punctaj
8.30
81.00
Figurile 5.40 i 5.41 ilustreaz cum se modific fluxurile prognozate de pasageri i marf n anul 2030, n
condiiile n care proiectul se afl n operare ncepnd cu anul 2020
Proiectul conduce la creterea semnificativ a traficului de pasageri ntre Bucureti i Piteti / Rmnicu
Vlcea / Sibiu. Traficul de pasageri crete cu 130% pentru seciunea Bucureti Piteti, n timp ce traficul
la vest de Piteti crete de 10-15 ori fa de cazul de referin. Traficul de pe rutele paralele scade uor,
aa cum se poate vedea din plana anterioar.
Construcia legturii feroviare noi atrage un volum semnificativ de trafic de mrfuri, n condiiile n care
ruta studiat devine o legtur direct ntre Bucureti i zona de nord-vest. Traficul de mrfuri pe relaia
Bucureti Piteti crete cu 320%; traficul la vest de Piteti crete cu rate mult mai mari.
AECOM
340
(DS05A)

AECOM
341

intervenii identificat pentru sectorul feroviar i criteriul de apartenen la reeaua TEN-T Core,
Comprehensive.
Reabilitare la viteza de proiectare a liniei Cluj-Napoca - Iai (Test DS06A)
Program de modernizare a seciunii Cluj -Napoca Iai, via Beclean i Suceava.
Proiectul include:
Reabilitarea la viteza de proiectare a liniilor 300 Cluj-Napoca Apahida, 401 Apahida Dej,
400 Dej-Beclean, 401 Beclean Ilva Mic, 502 Ilva Mic Suceava, 500 Suceava Pacani i
606 Pacani Iai.
mbuntirea sistemelor de semnalizare i comunicaii
Modernizarea facilitilor oferite n staii: Cluj-Napoca, Gherla, Dej Cltori, Beclean pe Some,
Salva, Ilva Mic, Vatra Dornei, Cmpulung Moldovenesc, Suceava, Vereti, Dolhasca, Pacani,
Trgu Frumos i Iai
de succesiune propuse sunt: Cluj-Napoca Iai (0,5 trenuri pe or).
Figura 5.10: Sinteza of Service Proposals (DS06A)

AECOM
342
Probleme atinse
reduse de circulaie ntre Cluj-Napoca i Iai.
comerciale inferioare vitezelor de proiectare pentru anumite seciuni, cum ar fi Dej Cltori Beclean.
Element
(Milioane euro,
uri
2014)
pre
CAPEX
2.808

Material rulant nou
OPEX
Total
70
2.878

CAPEX + OPEX
Rezultate
Aceast intervenie ofer rezultate economice defavorabile (BCR = 0,40) dar i o cretere minor a
AECOM
Cod intervenie
Cod test
343
F017 - F018
DS06A
+1.390 (+7%)

0.4%
+1.220 (+3%)
0.3%
-1.183
RBC
0,39
RIRE
5%
Punctaj
68.17
Ref.
F017 - F018
Proiect
Cluj-Napoca - Dej Beclean - Salva - Vatra

Dornei - Cplung
Moldovenesc - Gura
Humorului - Suceava
Cost sector
mil.Euro
fr TVA
% RIRE
Punctaj
Cluj-Napoca - Ilva Mic
452.0
68.17
Ilva Mic - Suceava
687.2
64.17
Sector proiect
Planele de mai jos ilustreaz cum se modific fluxurile prognozate de pasageri i marf n anul 2030, n
condiiile n care proiectul se afl n operare ncepnd cu anul 2020.
Este prognozat o cretere semnificativ a traficului de pasageri urmare a modernizrii coridorului
analizat: 60% pentru seciunea Apahida-Dej i de 70% ntre Ilva Mic i Suceava. Creterea se reduce la
+50% pe seciunea Suceava Pacani. Traficul pe liniile 400 i 501 se va reduce uor, un numr de
pasageri pe distan lung fiind atrai ctre alte rute.
Cea mai important cretere a traficului de marf n acest test corespunde sectorului Apahida Beclean,
traficul de marf care se deruleaz prin Gherla crescnd cu aproape 5.000 tone pe zi (+115%). Traficul
de mrfuri crete semnificativ i pentru restul coridorului modernizat: cu 45% ntre Floreni i Vatra Dornei,
respectiv cu 15% ntre Vereti i Dolhasca.
Comprehensive
AECOM
Figura 5.11: Fluxuri prognozate de pasageri i marf 2030
(DS06A)
344
AECOM
345
Reabilitare la viteza de proiectare a liniei Cluj-Napoca Oradea i elecrificare (Test DS07A)

Program de modernizare a liniei 300 ntre Cluj-Napoca i Oradea.
Proiectul include:
Reabilitarea la viteza de proiectare a liniei 300 Cluj-Napoca Oradea.
eficienei.
Modernizarea facilitilor oferite n staii: Oradea, Aled, Huedin i Cluj-Napoca.
succesiune propuse sunt: Cluj-Napoca Oradea (1 tren pe or).

AECOM
346
Probleme atinse
Starea tehnic precar a liniei, urmare a subfinanrii lucrrilor de ntreinere i reparaii. Viteze
reduse de circulaie a trenurilor de pasageri i marf ntre Cluj-Napoca i Oradea.
comerciale inferioare vitezelor de proiectare pentru seciunea Vadu Criului Oradea.
Cot de pia sczut a cii ferate pe conexiunea Cluj-Napoca Oradea; exist un potenial
important de cretere a traficului de pasageri pe acest coridor.
Capacitate limitat i sisteme de semnalizare redundante; seciunile cu linie simpl ntre ClujNapoca i Oradea limitea z capacitatea reelei.
Element
(Milioane euro,
preuri 2014)
CAPEX
658

Material rulant nou
OPEX
Total
220
878
CAPEX + OPEX
AECOM
347
Rezultate
Aceast intervenie ofer rezultate economice defavorabile (BCR = 0,30), dar i o cretere minimal a
traficului de pasageri i marf, de 1%, respectiv 1% pentru ntreaga reea (a se vedea tabelul urmtor):
Cod intervenie
Cod test
F001
DS07A
+180 (+1%)

0.1%
+456 (+1%)
0.1%
-316
RBC
0.30
RIRE
6%
Punctaj
65.22
Ref.
F001
Proiect
Cluj-Napoca - Huedin Oradea - Ep. Bihor
Sector proiect
Cluj-Napoca - Ep. Bihor
Cost
sector
mil.Euro
fr TVA
% RIRE
Punctaj
198.24
13,90
90
Traficul de pasageri pentru coridorul Oradea Cluj-Napoca crete n acest scenariu cu aproximativ 60%,
pasagerii din zonele Arad/Timioara ctre Cluj fiind deviai n parte pe coridorul modernizat, fa de ruta
via Deva.
AECOM
(DS07A)
348
AECOM
349

Traficul de mrfuri ntre Cluj-Napoca i Oradea este prognozat s creasc cu aproximativ 50%, ceea ce
reprezint n parte cerere deviat de pe liniile 200 i 413. Numrul de tone marf transportate prin Ortie
scade cu 10%, n timp ce traficul pe linia 413 scade cu 5%.
Acest proiect va fi implementat de ctre CFR SA, precum i de operatorii de transport feroviar.
Comprehensive.
Reabilitare la viteza de proiectare a liniei Timioara - Oradea (Test DS08A)Descrierea
propunerii
oara
i
Arad
i
a
liniei
310 Arad Timioara.
Program de modernizare a Coridorului IV-S ntre Timi
Proiectul include:
Reabilitarea la viteza de proiectare a liniei 310 Arad Oradea i a seciunii Arad Timioara,
parte a Coridorului TEN-T Core IV-S.
eficienei.
Modernizarea facilitilor oferite n staii: Timioara, Arad, Chiineu-Cri, Salonta i Oradea.
succesiune propuse sunt: Timioara Oradea 0,5 trenuri pe or).
AECOM
350

Sursa: Analiza AECOM a rezultatelor Modelului Naional de Transport Probleme
atinse
se
adreseaz
urmtoarelor
probleme/disfuncionaliti:
Aceast intervenie
Starea tehnic precar a liniei, din cauza subfinanrii lucrrilor de ntreinere i reparaii. Viteze
reduse de circulaie a trenurilor de pasageri i marf ntre Timioara i Oradea.
comerciale inferioare vitezelor de proiectare pe ntreaga lungime a coridorului Timioara Arad Oradea. Pot fi realizate economii de timp semnificative.
Cot de pia sczut a cii ferate pe conexiunea Arad Timioara; exist un potenial important
de cretere a traficului de pasageri pe acest coridor.
Capacitate limitat i sisteme de semnalizare redundante
AECOM
351

Element
(Milioane euro,
preuri 2014)
CAPEX
390

Material rulant nou
OPEX
543
Total
933
CAPEX + OPEX
Rezultate
Aceast intervenie ofer rezultate economice defavorabile (BCR = 0,70) dar i o cretere minimal a
Tabelul 5.9: Sinteza rezultatelor

Cod intervenie
Cod test
F019
DS08A
+1.212 (+6%)

+0,4%
+281 (+1%)
0.1%
-98
RBC
0,63
RIRE
5%
Punctaj
51.17
200

Ref.
F019
Proiect
Oradea Arad - Timioara
Sector proiect
Oradea - Arad
Cost sector
mil.Euro fr TVA
217.6
% RIRE
Punctaj
51.17
AECOM
352
Este de ateptat ca proiectul s determine o cretere semnificativ a traficului de pasageri pentru

infrastructura modernizat, cererea fiind mai mult dect dubl dup implementarea investiiei. Au fost
prognozate urmtoarele creteri de trafic: 350% pentru Timioara Arad, 195% pentru Arad Salonta i
110% pentru Salonta Oradea. Este de ateptat ca i alte rute s beneficieze de o cretere important a
traficului de pasageri; de exemplu pe sectorul Caransebe Lugoj traficul va crete cu 30%. Coridorul
Arad Deva Cluj-Napoca va pierde o parte din cerere urmare a implementrii proiectului de fa.
Traficul de mrfuri este prognozat s creasc semnificativ, cu 40% pentru seciunea Arad Timioara i
cu 100% ntre Arad i Cluj-Napoca.
de Dezvoltare Regionala (FEDR).
intervenii identificat pentru sectorul feroviar i de criteriul de apartenen la reeaua TEN-T Core,
Comprehensive.
Figura 5.17: Modificri ale cererii de transport cltori (DS08A)

AECOM
353
Figura 5.18: Modificri ale cererii de transport mrfuri (DS08A)

Reabilitare la viteza de proiectare a seciunilor Oradea Satu Mare i Satu Mare Cluj-Napoca
(Test DS09A)
Program de modernizare a seciunilor Oradea Baia Mare via Satu Mare i Baia Mare Cluj-Napoca
via Dej.
Proiectul include:
Reabilitarea la viteza de proiectare a liniilor 300 Oradea Episcopia Bihor, 402 Episcopia Bihor
- Satu Mare, 400 Satu Mare Dej, 401 Dej Apahida i 300 Apahida Cluj-Napoca.
Regim superior de ntreinere, care s stopeze alte degradri ulterioare (c eea ce constituie o
eficienei.
Modernizarea facilitilor oferite n staii: Oradea, Scuieni, Valea lui Mihai, Carei, Satu Mare,
Baia Mare, Jibou, Dej i Cluj -Napoca.
de succesiune propuse sunt: Baia Mare Oradea via Satu Mare (0,5 trenuri pe or) i Satu
Mare Cluj-Napoca via Baia Mare (0,5 trenuri pe or).
AECOM
354

Probleme atinse
Starea tehnic precar a liniei, cauzat de subfinanarea lucrrilor de ntreinere i reparaii.
Viteze reduse de circulaie a trenurilor de pasageri i marf ntre Satu Mare i Cluj-Napoca.
comerciale inferioare vitezelor de proiectare pe seciunea A pa Baia Mare i Apahida Dej
Cltori.
Cot de pia sczut a cii ferate pe conexiunea Satu Mare Baia Mare; exist un potenial
AECOM
355
Tabelul 5.10: Sinteza costurilor operaionale i de infrastructur (DS09A)
Element
(Milioane euro,
preuri 2014)

CAPEX
1.208

Material rulant nou
OPEX
501
Total
1.710
CAPEX + OPEX
Rezultate
Aceast intervenie ofer rezultate economice defavorabile (BCR = 0,25) dar i o cretere minimal a
Cod intervenie
Cod test
F020 - F022
+1.085 (+5%)
DS09A
0.3%
+414 (+1%)
0,1%
-633
RBC
0,25
RIRE
1,9%
Punctaj
29.02, 31.02, 25,02
475
Ref.
F020 - F022
Proiect
Oradea - Carei - Satu

Mare - Baia Mare - Jibou Dej
Sector proiect
Oradea - Satu Mare

Satu Mare - Baia Mare
Baia Mare - Dej
Cost sector
mil.Euro
fr TVA
212.8
% RIRE
Punctaj
1,9
29.02
94.4
1,9
31.02
260.6
1,9
25,02
AECOM
356
Figurile 5.52 i 5.53 ilustreaz cum se modific fluxurile prognozate de pasageri i marf n anul 2030, n
condiiile n care proiectul se afl n operare ncepnd cu anul 2020
Este de ateptat ca proiectul s determine o cretere semnificativ a traficului de pasageri pentru
seciunea modernizat Baia Mare Satu Mare, cererea fiind mai mult dect tripl dup implementarea
investiiei. Au fost prognozate urmtoarele creteri de trafic: 150% pentru Satu Mare - Oradea, 130%
pentru Baia Mare - Dej i 45% pentru Dej Cluj - Napoca.
Traficul de mrfuri n aceast alternativ crete n principal pe seciunea Alba Iulia Dej; n particular,
cererea de transport de marf va crete cu 130% pe sectorul Apahida Dej. Este prognozat o cretere
global a traficului de marf ca rezultat al implementrii proiectului, impacturile fiind extinse pn spre
partea de est a rii.
Comprehensive.
Figura 5.52: Modificri ale cererii de transport cltori (DS09A)

AECOM
357

Reabilitare la viteza de proiectare a seciunii Bucureti Giurgiu via Grditea i electrificare(Test
DS10B)
Program de modernizare a seciunii Bucureti Giurgiu via Grditea.
Proiectul include:
Reabilitarea la viteza de proiectare a liniei 902 ntre Bucureti i Giurgiu.
eficienei.
S-a considerat ca parte a Scenariului de Referin reconstrucia podului de pe rul Arge, o
intervenie din cadrul Scenariului Do Minimum.
succesiune propuse sunt: Bucureti - Giurgiu (0,5 trenuri pe or).
Figura 5.54: Descrierea propunerilor de servicii (DS10B)

AECOM
358
Probleme atinse
Starea tehnic precar a liniei, din cauza subfinanrii lucrrilor de ntreinere i reparaii. Trenurile
de pasageri sunt deviate n prezent prin Videle.
Localitile de pe linia 902 nu au n prezent o conexiune feroviar direct ctre Bucureti. Timpii
de parcurs pe ruta Giurgiu Bucureti sunt n prezeni mult crescui datorit ocolului prin Videle.
Cot de pia sczut a cii ferate pe conexiunea Giurgiu - Bucureti; exist un potenial
deficien la nivelul ntregii reele feroviare naionale. Frecvene insuficiente ale serviciilor ntre
Grditea i Giurgiu.
Tabelul 5.2911: Sinteza costurilor de operare i de infrastructur (DS10B)
Element
(Milioane euro,
preuri 2014)
AECOM
Element
(Milioane euro,
preuri 2014)
359

CAPEX
226

Material rulant nou
OPEX
Total
301
526
CAPEX + OPEX
Rezultate
Aceast intervenie ofer rezultate economice foarte bune (BCR = 2,68) dar i o cretere minimal a
Cod intervenie
Cod test
F004
DS10A
+545 (+3%)

0.2%
+123 (+0%)
0.0%
347
RBC
2.68
RIRE
13.90%
Punctaj
90
Ref.
F004
Proiect
Bucureti - Giurgiu Frontier
Sector proiect
Bucureti - Girugiu Frontier
Cost sector
mil.Euro
fr TVA
% RIRE
Punctaj
198,2
13,9
90
Modificrile fluxurilor de pasageri i de marf din acest test sunt similare cu cele din testul DS 10A.
Acest proiect va fi implementat de CFR SA i de operatorii feroviari.
AECOM
360

Comprehensive.
Reabilitare la viteza de proiectare i electrificare a seciunii TEN-T Core IV-N Craiova - Calafat
(Test DS11B)
Program de modernizare a seciunii Craiova Calafat.
Proiectul include:
Reabilitarea la viteza de proiectare a liniei 912 ntre Craiova i Calafat.
eficienei.
succesiune propuse sunt: Craiova - Calafat (0,5 trenuri pe or).
Figura 5.55: Descrierea propunerilor de servicii (DS11B)

AECOM
361
Probleme atinse
Starea tehnic precar a liniei, din cauza subfinanrii lucrrilor de ntreinere i reparaii. Timpii
de parcurs pentru calea ferat sunt semnificativ mai mari dect pentru reeaua rutier.
ntrzieri ca urmare a strii tehnice precare a infrastructurii. Vitezele comerciale sunt mai mici
dect cele de proiectare pe seciunea Segarcea Calafat. Dei viteza de proiectare a acestei
seciuni este de 80 km/h, serviciile de pasageri ntre Segarcea i Calafat sunt limitate la o vitez
de 40 km/h.
Cot de pia foarte sczut a cii ferate pe conexiunea Craiova - Calafat; exist un potenial
Viteze reduse pe accesele ctre noul pod peste Dunre la Calafat.
Tabelul 5.31: Sinteza costurilor de operare i de infrastructur
Element
(Milioane euro,
preuri 2014)
CAPEX
271

Material rulant nou
OPEX
Total
252
524
CAPEX + OPEX
AECOM
362
Rezultate
Aceast intervenie ofer rezultate economice medii (BCR = 0,64) dar i o cretere minimal a traficului
de pasageri de 2% pentru ntreaga reea (a se vedea tabelul 5.32):
Tabelul 5.12: Sinteza costurilor operaionale i de infrastructur
Cod intervenie
Cod test
F002
DS11A
+364 (+2%)

0.1%
+92 (+0%)
0.0%
-90
RBC
0,64
RIRE
4.70%
Punctaj
Ref.
F002
Proiect
Craiova - Calafat
Frontier
Sector proiect
Craiova - Goleni - Calafat

Frontier
47.67
Cost sector
mil.Euro
fr TVA
% RIRE
Punctaj
198,2
13,9
90
Modificrile fluxurilor de pasageri i marf din acest test sunt similar celor din testul DS11A.
Acest proiect va fi implementat de CFR SA i de operatorii feroviari.
de Dezvoltare Regional(FEDR).
Comprehensive.
Modernizarea coridoarelor de conectivitate feroviar din lungul reelei TEN -T Core

reprezint o prioritate att la nivel naional ct i la nivel european, modernizarea care vizeaz n
principal creterea parametrilor tehnici cu efecte imediate n mbuntirea serviciilor feroviare.
AECOM
363
Astfel, creterea siguranei circulaiei trenurilor prin implementarea sistemelor inteligente de

management i control, creterea vitezei maxime de circulaie (att pentru trenurile de cltori ct
i pentru cele de marf), mrirea sarcinii pe osie, creterea lungimii trenurilor sau creterea
tonajelor i eliminarea traciunii multiple prin reducere gradientelor longitudinale reprezint
deziderate spre care transportul feroviar european se ndreapt cu pai repezi, cu sprijinul
regulamentelor Comisiei Europene n vigoare. Romnia trebuie s se alinieze la aceste standarde
pentru crearea unui context favorabil astfel nct transportul pe calea ferat s fie din ce n ce mai
competitiv i performant economic.
Pe de alt parte buna conectivitate la nivelul coridoarelor de transport Europei i la nivelul
Romniei n particular este restricionat de factori f izico-geografici precum lanul C arpatic sau
fluviul Dunrea. Pentru depirea acestor bariere geografice cu respectarea standa rdelor i
regulamentelor europene n vigoare este necesar att un efort financiar uria ct i un efort tehnic
substanial rezultat din complexitatea proiectelor i lucrri ce sunt necesar de realizat.
La nivelul Romniei, n lungul coridoarelor de conectivitate feroviar TEN-T Core exist
sectoare de cale ferat care sunt extrem de dificil de modernizat conform standardelor i
regulamentelor n vigoare i la costuri care sunt de cele mai multe ori duble sau triple.
Acesta este motivul pentru care secii scurte, raportate la scara coridorului de cale ferat, nu
pot s ndeplinesc conditionalitiile standardelor europene (TSI) n vigoare. Pentru conformarea
n integralitate cu standardele TSI costurile investiiilor pentru respectarea acesteia nu ar fi putut fi
justificate prin volumele de trafic actuale sau de prespectiv, iar neajunsurile legate de vitezele
comerciale mai sczute sunt relative reduse la scara ntregului coridor i nu au impact asupra
calitii serviciilor feroviare.
Prinicipalele motive pentru care aceste sectoare sunt dificil de realizat sunt legate n
principal de configuraia suprafeei topografice (decliviti foarte mari, energie de relief ridicat), de
geologia nefavorabil (prezena argilelor, marnelor i a nisipurilor) sau de prezena proceselor
geomorfologice actuale (alunecri de teren, prbuiri, areale inundabile).
Din analiza multicriterial cu Modelul Naional de Transport a rezultat c necesitatea de
conectivitate feroviar din lungul coridoarelor TEN-T nsumeaz aproximativ 4240 km din care
2650 km TEN-T Core. Din aceast lungime, aproximativ 282 km (~10% din lungimea coridoarelor
Core) reprezint cale ferat localizat n condiii topografice, geologice sau geomorfologice dificile
pentru care costurile de modernizare la nivelul cerinelor TSI sunt foarte ridicate (Anexa 10.30
bis).
Sectoarele feroviare pentru care nu pot ndeplini cerinele tehnice TSI din lungul reelei TEN T Core sunt localizate dup cum urmeaz:
I.Coridorul Bucureti Braov Sighioara Simeria Arad Curtici
a) Azuga Drste (lungime 29 km traversarea Carpailor Orientali i Meridionali n lungul
Vii Prahovei i Vii Timiului): Diferen de nivel de aproximativ 400m ntre Predeal i
Braov, decliviti longitudinale de 34, prabuiri de roci ntre Timiul de Sus i Timiul
de Jos, mici sectoare cu alunecri de teren ntre Predeal i Timiul de Sus. Viteza
maxim actual este 65 km/h respective 50 km/h fapt generat n principal de razele de
curbur de sub 300 m. Din lungimea coridorului Bucureti Curtici lungimea sectorul
dificil reprezint sub 5%.
AECOM
364
Calea ferat n sectorul Timiul de Jos Drste (vedere spre Munii Piatra Mare) (foto MT)
Proiect
Bucureti - Braov Sighioara - Simeria Arad - Curtici
Sector
Statut sector
Predeal - Timiul de Sus
proiect
Timiul de Sus - Drste
proiect
Total Proiect
II.
Lungime
coridor
(km)
644
Vitez
maxim
actual
(km/h)
Declivitate
maxim
actual ()
Raza
minim a
curbelor
(m)
12
50
33.1
250
10
65
27.8
265
Lungime
sector
(km)
22
Procent
din
coridor
3.41
Coridorul Bucureti Craiova Dr.Tr.Severin Caransebe Timioara Arad
a) Prunior Dr.Tr.Severin Mrfuri (lungime 21 km coborrea din Podiul Getic n valea

Dunrii). Decliviti longitundinale ridicate de 30 i raze de curbur de 170 m, alunecri de
teren i torenialitate ridicat produs pe roci friabile de tipul argilelor i nisipurilor, raze de
curbur mici (300 m). Toate aceste elemente restrictive conduc la o vitez maxim actual de
50 km/h.
Alunecare de teren care a afectat coridorul TEN-T Core n zona Balota (foto: MT)
b) Gura Vii Slatina Timi (lungime 62 km sector complex n Defileul Dunrii ntre Gura Vii i
Orova i traversare montan dificil ntre Bile Herculane i Slatina Timi peste Carpaii
Meridionali prin pasul Poarta Oriental ). Sector de vale ngust pe malul stng al Dunrii,
sectoare cu frecvente cderi de pietre, ramblee nalte i deblee adnci, probleme cu stabilitatea
AECOM
365
versanilor, succesiuni de tuneluri. Razele minime sunt de 450 m iar viteza maxim actual este
de 70 km/h.
Calea ferat n sectorul de defileu (zona Gura Vii Erghevia), probleme cu stabilitatea
versanilor (foto: MT)
Proiect
Bucureti - Roiori Craiova Dr.Tr.Severin Caransebe Timioara - Arad
Sector
Prunior - Grnia
Grnia Dr.Tr.Severin Mf.
Gura Vii - Slatina
Timi
Total Proiect
Statut
sector
Lungime
coridor
(km)
proiect
proiect
proiect
590
Vitez
maxim
actual
(km/h)
80
15
62
Lungime
sector
(km)
83
Proce
nt din
coridor
11.24
Raza
minim
a
curbelor
(m)
300
50
30.1
170
70
5.1
450
Declivitate
maxim
actual
()
14.06
III.
Intercoridorul Teiu Cluj Napoca
a) Grindeni Clrai Turda (lungime 7 km traversarea din Valea Mureului n Valea Arieului
n Depresiunea Colinar a Transilvaniei). Sector ngust de vale (Valea Grindu) afectat de
alunecri de teren. Declivitatea maxima este de peste 11 iar rezele de curbur de 400 m,
viteza maxim actual pe acest sector fiind de 85 km/h
b) Cmpia Turzii Apahida (lungime 39 km traversarea din Valea Arieului n Valea Someului
Mic n Depresiunea Colinar a Transilvaniei). Sector de cale ferat cu raze de curbur mici,
afectat de alunecri i torenialitate i cu probleme legate de drenajul apelor pluviale. Areale
inundabile (Cnepiti) i tuneluri n roci moi, friabile. Viteaza maxim actual este de 60 km/h i
este condiionat att de declivitatea de 20 , ct i de razele de curbur de 250 m.
AECOM
366
Succesiune de curbe cu raza mica, deblee, ramblee i tunel n areal cu roci friabile i zone
inundabile (sectorul Cmpia Turzii - Boju) (detaliu din harta topografica 1:25000 DTM)
Proiect
(Bucureti - )
Colariu - Razboieni
- Cp.Turzii - Apahida
- Cluj-Napoca
Sector
Statut
sector
Grindeni - Clrai
Turda
nereabilitat
Cp.Turzii - Apahida
nereabilitat
Total Proiect
Lungime
coridor
(km)
496
Vitez
maxim
actual
(km/h)
Declivitate
maxim
actual
()
Raza
minim
a
curbelor
(m)
85
11.2
405
39
60
20
250
Lungime
sector
(km)
46
Procen
t din
coridor
9.27
IV.
Coridorul Cluj Napoca Dej Vatra Dornei - Suceava
a) Ilva Mic Gradinia (lungime 50 km traversarea din Valea Someului Mare n Valea bazinul
Bistriei traversarea sectorului nordic al Carpailor Orientali). Sector feroviar cu decliviti
longitudinale ridicate, cu diferene de nivel mari i raze de curbur mici, cu succes iuni de lucrri
de art inginereasc (tuneluri - viaducte). Viteza maxim de circulaie este de 60 km/h
determinate de declivitile de peste 20 i raze de curbur de 300 m
Sector dificil de cale ferat ntre Lunca Ilvei i Gradinia (viaducte i tunel uri n Munii Brgului)
(foto: Mircea Dorobantu)
AECOM
367
b) Argestru Pojorta (lungime 26 km traversarea din depresiunea Dornelor n depresiunea

Cmpulung, traversarea Carpailor Orientali prin pasul Mestecni). Sector feroviar cu decliviti
longitudinale ridicate, cu diferene de nivel mari i raze de curbur mici. Traversarea se
realizeaz prin dou galerii n lungimi de peste 1500 m. Probleme cu drenajul apelor pluviale i
cu aderena trenurilor de marf din cauza declivitilor mari. Reprezint cel mai greu i cel mai
spectaculos sector feroviar al ntreguli coridor, n care viteza maxim de circulaie este de 50
km/h, declivitile ating 30 i razele minime ale curbelor sunt de sub 200 m.
Calea ferat dubl electrificat n zona tunelurilor Mestecni (traversarea Carpailor Meridionali)
(foto: maps.google.com)
Proiect
Dornei - Cplung
Moldovenesc - Gura
Humorului - Suceava (Iai)
Ilva Mic - Grdinia

Argestru - Iacobeni
nereabilitat
nereabilitat
50
6
Vitez
maxim
actual
(km/h)
60
50
Iacobeni - Pojorta
nereabilitat
20
50
Sector
Total Proiect
Statut sector
Lungime
coridor
(km)
458
Lungime
sector
(km)
76
Procent
din
coridor
16.59
20.20
13.00
Raza
minim a
curbelor
(m)
300
180
29.40
185
Declivitate
maxim
actual ()
AECOM
5.8
368
Proiecte de reabilitare pentru cile ferate cu importan economic
Master Planul General de Transport a identificat mai multe sectoare de cale ferat care nu pot
genera un flux mare de cltorii, ns prezint importan economic conectnd fie areale de
exploatare a materiilor prime (zonele extractive Motru Rovinari sau bazinul carbonifer
Petroani), fie centre industriale i logistice de mare importan pentru economia Romniei
(Galai, Piteti, Craiova).
Trebuie precizat c aceste ci ferate completeaz transportul materiilor prime sau a celor finite
desfurat n sectorul rutier sau transport bunuri ce nu se preteaz deplasrii pe drumurile
publice (crbune, cereale). Prin reabilitarea i aducere cii ferate la parametrii tehnici constructivi,
se va reactiva sau dinamiza transportul de mrfuri i bunuri pentru aceste zone i, implicit, poate
crete atractivitatea acestora pentru mediul de afaceri i investiii.
5.8.1
Linia cerealelor conecteaz loc Furei de Feteti tranzitnd compartimentul estic al
Braganului, zon cerealier de prim mrime a Romniei. Calea ferat este dubl electrificat i
reprezint o legtur rapid ntre Moldova i portul Constana. Majoritatea staiilor din lungul
acestui sector prezint instalaii de colectare, stocare i ncarcare descrcare a cerealelor.
Principalele caracteristici ale sectorului de cale ferat sunt reprezentate n tabelul de mai jos:
Tabelul nr. 5.33
AECOM
Valoare
Nr.
Denumire proiect estimat
Crt.
(mil.Euro)
Furei - Feteti
356.00
Lungime
Scor
(km)
EIRR (%)
89.00
TEN - T
7.10
369
Punctaj
Comprehensive
38.76
5.8.2
Linia industriei auto conecteaz centrele industriale Piteti Slatina Craiova. Piteti
si Craiova reprezint importante centre ale industriei constructoare de autovehicule, centre ce pot
valorifica o cale ferat reabilitat att pentru transportul componentelor, ct i a automobilelor,
ctre pieele de desfacere din ar sau de peste hotare. Acest fapt ar conduce la scderea
presiunii exercitate de ctre traficul greu asupra infrastructurii de transport rutiere. Slatina este
singurul centru pentru producerea aluminiului pe baza aluminei provenite de la fabricile situate n
Oradea i Tulcea. Calea ferat este simpl neelectrificat, ns prezint potenial de dezvoltare
fiind situat n zon cu pretabilitate mare pentru dezvoltare.
Tabelul 5.34
Nr. Crt.
Denumire proiect
Piteti - Craiova
Valoare
estimat
(mil.Euro)
227.20
Lungime
(km)
142.00
Scor
EIRR
(%)
11.40
TEN - T
Punctaj
Alte reele
41.76
Linia crbunelui conecteaz cele mai importante centre ale industriei extractive, respectiv MotruRovinari (industria extractiv a lignitului) i bazinul Petroani(industria extractiv a huilei). Conecteaz
zonele de extracie cu centrele de valorificare precum termocentralele Rovinari i Ialnia. Reprezint
alternativa la magistrala 1 de cale ferat, ce unete Bucureti Craiova de Timioara i grania de vest
a rii. Calea ferat este electrificat i partial dublat.
Tabelul 5.35
Nr.
Crt.
Denumire proiect
Filiai Tg.Jiu Simeria
Valoare
Lungime
estimat
(km)
(mil.Euro)
853.30
208
Scor
EIRR
(%)
TEN - T
Punctaj
16.70
Comprehensive
75.00
Cile ferate cu importan turistic sunt localizate n spaiul montan sau deluros al Romniei i reprezint
o cale de acces a fluxurilor de turiti ce viziteaz Transilvania. Reabilitarea sau repunerea n circulaiei a
unor sectoare de cale ferat, adevrate valori de patrimoniu de tip mocni sau tren cu cremalier se
va face exclusiv din alte surse bugetare dect fondurile structural (probabil tip PPP sau alte tipuri).
Calea ferata turistica Semmeringul Banatului Oravita Anina

Traverseaz Munii Aninei, ntre Depresiunea Oravia pn la platoul Aninei printr -o zon carstic
deosebit de pitoreac, cu pduri i vi adnci.
AECOM
370
Figura 5.56 Parte a cii ferate turistice (Oravia-Anina)
Lungimea: 33 km
Stare actuala: cale ferat n exploatere, simpl neelectrificat
Valoarea estimat a proiectului: 79.8 mil. Euro far TVA
Durata de execuie: 2 ani
Traseu: Oravia Ciudanovita Anina
Justificare:
Cea mai veche cale ferat montan din Romnia (peste 150 de ani)
Cea mai spectaculoas cale ferat din Romnia (tuneluri spate direct n roc, vi adnci
traversate de viaducte construite din piatr de munte)
Foarte atractiv n cadrul circuitelor turistice din zona Banatului i al Defileului Dunrii, inclus n
programele tur-operatorilor strini
Calea ferat se afl n exploatare cu dou trenuri / zi
Calea ferat a fost folosit i pentru transportul uraniului i al crbunilor n perioada exploatrilor
din perioada comunist. Exploatrile se afl n conservare, dar pot constitui din nou un element de
atractivtate pentru viitoare investiii i, implicit, reactivarea economic a legturii feroviare.
Tabelul 5.35
Nr.
Crt.
Denumire proiect
Oravia - Anina
Valoare
Lungime
estimat
(km)
(mil.Euro)
79.80
33.00
Punctaj
EIRR
TEN - T
3.42
Alte
reele
Punctaj
3.22
Calea ferat turistic Linia Moilor Turda Cmpeni - Abrud

Cale ferat ce ptrunde n inima Munilor Apuseni n lungul rului Arie, pe limita dintre Munii Trascului
i Munii Bihor Munii Gilu
AECOM
371
Figura 5.57 Parte a cii ferate Turda-Campeni-Abrud
Sursa:www.campia-express.ro
Lungimea: 93 km
Stare actual: cale ferat n conservare, simpl neelectrificat
Valoarea estimate a proiectului: 217.8 mil. Euro fara TVA
Traseu: Turda Baia de Arie Cmpeni - Turda
Justificare:
Linei tip mocani ecartament ngust ce conecteaz reeaua naional de transport cu una
dintre cele mai atractive zone turistice din Romnia.
Cale ferat spectaculoas construit la baza versantului, cu lucrri de art inginereasc.
Conecteaz zone cu densitatea cea mai a mare a populaiei din Munii Apuseni
Tabelul 5.36
Nr.
Crt.
Denumire proiect
Turda - Abrud
Valoare
Lungime
estimat
(km)
(mil.Euro)
217.80
93.00
Punctaj
EIRR
TEN - T
Punctaj
4.34
Alte
reele
3.54
Calea ferat turistic Linia Sarmisegetuza Caransebe - Haeg

Aliniament n lungul vii Bisrei (limita ntre Munii Retezat i Munii Poiana Rusc)
Figura 5.58
AECOM
372
Foto: tramclub.org
Lungimea: 77 km
Stare actual: cale ferat n conservare, simpla neelectrificat + cremalier
Valoarea estimate a proiectului: 151.2 mil. Euro fr TVA
Traseu: Caransebe Oelul Rosu Boutari Sarmisegetuza - Haeg
Justificare:
Conecteaz zona turistic Banat cu zona turistic Haeg Munii Retezat
Cale ferat n peisaj pitoresc
Singura cale ferat cu cremalier din Romania pentru circulaia pe linii cu decliviti mari (peste 40
la mie)
Poate deservi combinatul siderurgic de la Oelul Rou, dar i exploatrile de marmur din Munii
Poian Rusc.
Tabelul 5.37
Nr.
Crt.
Denumire proiect
Caransebe - Subcetate
Valoare
Lungime
estimat
(km)
(mil.Euro)
151.20
77.00
Punctaj
EIRR
TEN - T
Punctaj
4.96
Alte
reele
4.56
Calea ferat turistic Linia Hrtibaciului Sibiu - Agnita

Aliniament n lungul vii Hrtibaciu de la vrsarea n Cibin pn la obrie, desfaurare ax n unitatea
deluroas cu acelai nume.
AECOM
373
Figura:5.58 Segment cale ferat Sibiu-Agnita
Foto: Agnetheln.ro
Lungimea: 58 km
Stare actual: cale ferat n conservare, simpl neelectrificat mocnia
Traseu: Sibiu Mohu Agnita
Justificare:
Conecteaz o zon tradiional a Romniei la reeaua naional de transport
Leaga aria turistic Sibiu de aria turistic Sighioara n lungul unui aliniament ce strbate sate
sseti cu biserici evanghelice fortificate
Linie tip mocnia
Conecteaz areale cu importante fluxuri turistice (Sibiu Sighioara Media - Biertan)
Tabelul 5.38
Nr.
Crt.
Denumire proiect
Sibiu - Agnita
Valoare
Lungime
estimat
(km)
(mil.Euro)
92.80
58.00
Punctaj
EIRR
TEN - T
Punctaj
7.60
Alte
reele
6.60
Calea ferat turistic Linia Nirajului Tg.Mure Bile Sovata tip mocania
Aliniament n lungul vii Nirajului n zona deluroas a Podiului Trnavelor spre arealul Subcarpailor
Transilvaniei.
AECOM
374
Figura 5.59
Foto: www.transira.ro
Lungimea: 74 km
Stare actual: cale ferat n conservare, simpl neelectrificat, ecartament ngust
Traseu: Tg.Mure - Bile Sovata
Justificare:
Conecteaz zona turistic Mure cu staiunea Sovata, n lungul unei vi pitoreti.
Traverseaz sate tradiionale transilvane cu arhitectur unic, zona etnofolcoric important
Cale ferat cu ecartament ngust, tip mocani.
Tabelul 5.39
Nr.
Crt.
Denumire proiect
Tg. Mure - Bile Sovata
Valoare
Lungime
estimat
(km)
(mil.Euro)
118.40
74.00
Calea ferat turistic Linia Vinului Ludu Lechina Mgheru

Traverseaza Cmpia Transilvaniei de la sud la nord.
Punctaj
EIRR
TEN - T
Punctaj
6.60
Alte
reele
5.60
AECOM
375
Foto: www.transira.ro
Lungimea: 94 km
Stare actual: cale ferat n exploatare, simpl, neelectrificat
Valoarea estimat a proiectului: 150.4 mil. Euro fr TVA
Traseu: Ludu Srmel Lechina Mgheru ieu
Justificare:
Traverseaz o zon de cmpie colinar foarte pitoreasc
Conectez zona turistic Mure de zona turistic Maramure Munii Rodnei
Traverseaz Depresiunea Colinar a Transilvaniei printre zone agricole cerealiere i zone vitipomicole
Tabelul 5.60
Nr.
Crt.
Denumire proiect
Ludu - Mgheru ieu
Valoare
estimat
(mil.Euro)
150.40
Lungime
(km)
Punctaj
EIRR
TEN - T
Punctaj
94.00
5.60
Alte reele
5.20
Inelul feroviar al Bucuretiului

Tendina european de a transfera fluxul de cltori din jurul marilor orae din sectorul rutier
spre sectorul feroviar se manifest i la nivelul Municipiului Bucureti. Prin expansiunea foarte mare pe
care a avut-o i nc o are capitala Romniei, prin dezvoltarea unor noi arii rezideniale i de servicii
dincolo de limita oraului, coroborat cu volumele mari de trafic din sectorul rutier la ore de vrf, s-a simit
din ce n ce mai accentuat nevoia dezvoltrii sectorului feroviar periurban de tip pendul - cadenat.
Astfel, pe lng valorificare cilor ferate magistrale radiar-divergente Bucuretiului, inelul feroviar al
Bucuretiului poate fi o soluie pentru conexiunea metropolei cu localitile limitrofe.
O dat cu implementarea proiectului Bucureti Giurgiu (electrificarea i modernizarea cii
ferate) coroborat cu proiectul de modernizarea deja realizat dintre Bucureti i Constana aproximativ
70% din inelul feroviar al Municipiului Bucureti va fi realizat la standarde europene. Astfel, ntr-o prim
etap se poate valorifica sustenabil calea ferat de centur a Bucuretiului ntre Jilava Mgurele
Domneti Chiajna Chitila Bneasa Pantelimon ce face parte din cele dou coridoare ce vor fi deja
reabilitate. ntr-o a doua etap se poate moderniza i restul de 30% din calea ferat de centur ntre
Jilava i Pantelimon.
Principalele avantaje pe care proiectul Inelul feroviar al Bucuretiului le poate valorifica sunt:
AECOM
376
Linia de cale ferat poate fi o bun alternativ pentru transportul urban n zonele periferice
Linia de cale ferat poate descongestiona traficul de cltori de tranzit din Bucureti
Creare unor noduri intermodale la capetele liniilor de transport de cltori urbane i suburban este
soluia adoptat de mai multe capitale europene: Roma, Paris, Berlin
Introducerea unor automotoare electrice cu frnare i accelerare rapide, cu orar cadenat i
armonizat cu cel al altor mijloace de transport public va conduce la reducerea seminificativ a
impactului asupra mediului din ora
Prin amenajarea unor parcri n nodurile intermodale, se poate diminua traficul de vehicule din
ora prin suprimarea cltoriilor locuitorilor din localitile limitrofe capitalei.
Calea ferat va fi utilizat pentru marile centre comerciale i de depozitare aplasate pe Centura
Bucuretiului i care n prez ent utilizeaz exclusiv modul rutier pentru desfurarea activitaii. n
acest mod se pot elimina un numr mare de vehicule grele ce tranziteaza oseaua de Centur.
Calea ferat va facilita circulaia locuitorilor noilor cartiere rezideniale dezvoltate la periferia
Capitalei.
Inelul feroviar al Bucuretiului (cu galben su nt marcate principalele noduri intermodale propuse pentru
calea ferat de centur)
AECOM
5.9
377
Analiza multi-criterial
5.9.1 Dup cum a fost menionat n sub-capitolul 2.8, este foarte important stabilirea unei liste de
prioriti n ceea ce privete proiectele n momentul implementrii Master Plan-ului, dat fiind
faptul c programul de investiii necesar rezultat este considerabil mai mare dect fondurile
europene alocate disponibile. Acest lucru implic faptul c este necesar stabilirea ordinei
importanei proiectelor urmrind un set predefinit de criterii de evaluare, asigurnd astfel
corectitudinea i imparialitatea n momentul stabilirii prioritilor. Prin adugarea restriciilor de
finanare la lista proiectelor dispuse n ordinea importanei se poate obine un calendar de
implementare a acestora. n urma evalurii multi-criteriale s-a stabilit o lista de prioriti n c eea
ce privete proiectele, prezentat n Tabelul 5.33.
Tabelul 5.33 Alocarea de fonduri pentru investiiile n reeaua feroviar (milioane euro)
2014-2020
2021-2030
2014-2030
4.316
11.077
15.393
5.9.2 Faptul c gruparea final a proiectelor este efectuat utiliznd analiza modelului i analiza
financiar, nu este un proces pur mecanic. La fiecare etap, echipa responsabil cu realizarea
Master Plan-ului a efectuat teste pentru verificarea conformrii cu realitatea i pentru a se
asigura c procesul nu genereaz o reea cu conectivitate defectuoas sau o reea n care
proiectele s fie implementate ntr-o manier ilogic. De asemenea, alte criterii suplimentare au
fost gradul de maturitate al proiectelor, care poate conduce la promovarea ca prioritate a acelor
proiecte aflate ntr-un stadiu avansat de pregtire, precum i bugetele disponibile la nivelul
anilor 2020 i 2030.
5.9.3 n aceast privin, s-au efectuat urmtoarele modificri ale prioritilor:
o
DS01A Bucureti - Ungaria via Braov + Teiu - Cluj. Reabilitarea liniei la viteza proiectat a
fost stabilit ca fiind prioritar n anul 2020. Acest lucru implic, de fapt, reabilitarea
coridorului IV Nord, care n prezent este o prioritate mare pentru Romnia, dar i pentru
obiectivele CE.
n 2020 vor fi disponibili aproximativ 2.4 miliarde euro, din care Etapa 1 din DN04A Bucureti
Iai via Bacu + Buzu Galai + Pacani - Ucraina. Este recomandat reabilitarea reelei
la viteza proiectat. Acest lucru impune reabilitarea seciunii Bucureti-Sboani la viteza
proiectat.
Proiecte de cale ferat cu vitez sporit, orar cadenat i servicii feroviare Quick wins
Capitolul de proiecte de cale ferat cu vitez sporit, orar cadenat i servicii feroviare
Quick wins conine un set de proiecte i investiii care se refer att la nivelul cii ferate ct i pentru
serviciile feroviare, n vederea valorificrii potenialului socio-economic al unor regiuni de dezvoltare
din Romnia. Pachetul de proiecte propus vizeaz creterea atractivitii transportului de cltori pe
AECOM
378
cale ferat (avnd efecte favorabile imediate i pentru transportul de mrfuri), prin scderea duratei
cltorie, creterea gradului de siguran i confort dar i prin introducerea unor servicii feroviare .
Pachetul de proiecte i investiii pentru calea ferat se va implementa pentru sectoarele feroviare care
prezint un potenial superior de atragere a cltorilor i care deservesc areale atractive din punct de
vedere economic i social.
Implementarea pachetul de proiecte i investiii se va face pentru urmtoarele rute: Bucureti
Feteti Constana, Bucureti Ploieti Predeal Braov, Bucureti Roiori Craiova, Bucureti
Piteti, Bucureti Grditea Giurgiu, Pacani Tg. Frumos Iai, Timioara Arad. Lungimea
total de cale ferat propus pentru implementarea acestor proiecte este de 1001 km.
Pachetul de proiecte i investiii cuprinde mai multe componente:
- eliminarea restriciilor de vitez punctuale
- achiziia de materia l rulant
- pachete de servicii feroviare
- achiziie mijloace de transport public pentru serviciul de transport complementar
- introducerea orar cadenat pentru trenurile de cltori n intervalul orar 6 - 22
Pentru implementarea acestor proiecte a fost estimat o sum de 274 mil.euro fr TVA.
Sector feroviar - List proiecte cale ferat cu vitez sporit i orar cadenat
Valoare
estimat
pentru
eliminare
restricii
vitez
0
Nr.
Crt.
Denumire
Proiect
Cod
Proiect
Lungi
me
(km)
Bucureti Constana
F043
225
Bucureti Braov
F044
166
lucrri de
mentenan
Predeal Braov
2.6 mil.Euro
4 trenuri electrice
X 6 mil.Euro
24 mil.Euro
Bucureti Craiova
F045
209
lucrri de
mentenan
41.8 mil.Euro
4 trenuri electrice
X 6 mil.Euro
24 mil.Euro
Bucureti Piteti
F046
108
lucrri de
mentenan
10.8 mil.Euro
10 DMU X 2.6
mil.Euro
26 mil.Euro
Bucureti Buzu
F047
72
lucrri de
mentenan
7.2 mil.Euro
6 EMU X 4
mil.Euro
24 mil.Euro
Achiziie material
rulant
5 trenuri electrice
X 6 mil.Euro
30 mil.Euro
Programe
comercializare
n staiile CF
3 panouri
publicitare 5
touch - screen
publicitate
media
0.11 mil.Euro
9 panouri
publicitare 9
touch - screen
publicitate
media
0.250 mil.Euro
5 panouri
publicitare 5
touch - screen
publicitate
media
0.16 mil.Euro
4 panouri
publicitare 4
touch - screen
publicitate
media
0.100 mil.Euro
4 panouri
publicitare 4
touch - screen
publicitate
Achiziie
mijloace
transport
public
autoriti
locale
4 autocare X
0.5 mil.Euro
2 mil.Euro
Cost total
(mil.Euro)
32,13
6 autocare X
0.5 mil.Euro
3 mil.Euro
29,85
4 autocare X
0.5 mil.Euro
2 mil.Euro
67,98
2 autocare X
0.5 mil.Euro 1
mil.Euro
37,90
2 autocare X
0.5 mil.Euro 1
mil.Euro
32,30
AECOM
379
media
0.11 mil.Euro
Bucureti Giurgiu
F048
88
lucrri de
mentenan
8.8 mil.Euro
6 DMU X 2.6
mil.Euro
15.6 mil.Euro
Pacani Iai
F049
76
lucrri de
mentenan
7.6 mil.Euro
4 EMU X 4
mil.Euro
16 mil.Euro
Timioara
- Arad
F050
57
lucrri de
mentenan
5.7 mil.Euro
4 EMU X 4
mil.Euro
16 mil.Euro
TOTAL GENERAL
1001
84.5
mil.Euro
175.6 mil.Euro
5 panouri
publicitare 5
touch - screen
publicitate
media
0.110 mil.Euro
4 panouri
publicitare 4
touch - screen
publicitate
media
0.090 mil.Euro
4 panouri
publicitare 6
touch - screen
publicitate
media
0.12 mil.Euro
1.05
mil.Euro
2 autocare X
0.5 mil.Euro 1
mil.Euro
25,50
4 autocare X
0.5 mil.Euro
2 mil.Euro
25,70
4 autocare X
0.5 mil.Euro 1
mil.Euro
22,80
13 mil.Euro
274,15
Pachetul de proiecte i investiii cuprinde mai multe componente:

- eliminarea restriciilor de vitez punctuale
- achiziia de material rulant
- pachete de servicii feroviare
- achiziie mijloace de transport public pentru serviciul de transport comp lementar
- introducerea orar cadenat pentru trenurile de cltori
a) Eliminarea restriciilor de vitez punctuale
Eliminarea restriciilor de vitez punctuale se va face prin lucrri de mic anvergur i vor viza
elementele suprastructurii cii ferate (ina, traversele, aparate de cale) sau orice alt element care va
conduce la creterea vitezei de circulaie pentru trenurile de cltori, cu impact direct i imediat asupra
duratei cltoriei i / sau asupra creterii siguranei i confortului cltorilor. Prioritare vor fi acele
intervenii n care ctigul n minute este cel mai mare (ex: repararea sau schimbarea unui macaz pe
care viteza restricionat de circulaie este de 30 km/h, localizat pe un sector de cale ferat pe care
viteza constructiv este de 120 sau 140 km/h). Sporirea vitezei pn la cea normal se poate face
pentru un sector cu vitez restricionat i prin lucrri de refacie a cii ferate.
Pentru coridoarele de cale ferat modernizate pn n prezent (Bucureti Constana, Bucureti
Predeal) nu au fost prevzute fonduri pentru eliminarea eventualelor restricii de vitez.
Nevoia de finanare pentru achiziia de material rulant pentru cele opt rute a fost estimat la 176.6
mil.euro fr TVA.
b) Achiziia de material rulant

Achiziia de material rulant se va face n corelaie cu tipul i cerinele infrastructurii feroviare
(electrificat, neelectrificat respectiv cale ferat modernizat, n curs de modernizare sau n proiect
de modernizare). Totodat achiziia locomotivelor, vagoanelor, ramelor electrice sau diesel, trenurilor
AECOM
380
electrice se va face n baza unei analize care s evidenieze potenialul de cretere a numrului de
cltori pentru pentru o rut astfel nct parcul de material rulant s rspund ct mai bine la cerinele
de transport de pe acea rut. Astfel, pe baza numrului zilnic de cltori, pentru o bun adaptare le
solicitrile curente sau viitoare de transport, se estimeaz c trenuri electrice de cltori vor putea fi
achiziionate pentru rutele Bucureti Constana, Bucureti Braov, Bucureti Craiova, iar rame
electrice (EMU) pentru rutele Bucureti Buzu, Timioara Arad, Pacani Iai. Pentru rutele
neelectrificate Bucureti Piteti, Bucureti Giurgiu a fost propus achiziia de rame diesel (DMU).
Pentru ruta Bucureti Giurgiu se vor nlocui ramele diesel cu cele electrice dup anul 2025 cnd se
vor finaliza lucrrile de modernizare i electrificare. Pentru a valorifica infrastructura feroviar
modernizat, materialul rulant achiziionat va fi apt pentru viteze de circulaie de 160 km/h.
Nevoia de finanare pentru achiziia de material rulant pentru cele opt rute a fost estimat la 175.6
mil.euro fr TVA.
c) Pachete de servicii feroviare
Pachetele de servicii feroviare includ panouri publicitare pentru ofertele feroviare, panouri de
informare dinamic a cltorilor, automate pentru vnzarea biletelor de cltorie. Totodat au fost
inclus n bugetul alocat acestui capitol i sume pentru publicitatea media pentru serviciile i ofertele
feroviare. Panourile de informare dinamic a cltorilor vor fi amplasate preponderent n staiile de
cale ferat cu fluxuri mari de trafic sau staiile de legtur (Bucureti Nord, Ploieti Vest, Ploieti Sud,
Braov, Buzu, Videle, Roiori Nord, Caracal, Craiova, Piteti, Iai, Pacani, Timioara Nord, Arad,
Ciulnia, Feteti, Medgidia, Constana i altele). Prin introducerea automatelor pentru vnzarea
biletelor de tren se anticipeaz o scdere a numrului caselor de bilete n staiile mari de cale ferat.
Nevoia de finanare pentru pachete de servicii feroviare pentru cele opt rute a fost estimat la 0.92
mil.euro fr TVA.
d) Achiziie mijloace de transport public pentru serviciul de transport complementar
Acest proiect se adreseaz autoritilor locale i are ca principal scop conectarea cu mijloace de
transport rutier, a localitilor care nu au acces direct la reeaua feroviar cu cea mai apropiat staie
Orarul autocarelor va fi corelat cu mersul trenurilor de cltori astfel nct s fie realizat caracterul de
complementaritate a sectorului rutier cu cel feroviar (ex: Autocar ce va deservi localitile Moeciu de
Sus, Bran, Rsnov, Cristian i va conecta cu staia de cale ferat Braov).
Nevoia de finanare pentru pachete de servicii feroviare pentru cele opt rute a fost estimat la 13
mil.euro fr TVA.
e) Introducerea orarului cadenat pentru trenurile de cltori
Prin achiziia de material rulant nou pentru rutele modernizate, se va putea introduce un mers al
trenurilor cadenat, care s rspund nevoilor de conectivitate feroviar dar care s i genereze sau s
atrag noi cltorii din sectorul rutier. Astfel, pentru cele opt rute de cale ferat se propune un orar
cadenat pe intervalul orar 6 22 care va fi susinut att prin utilizarea garniturilor nou achiziionate dar
ct i prin utilizarea trenurilor existente. Orarul cadenat vizeaz n special rangurile Regio i
Interregio.
Pentru acest capitol nu au fost prevzute fonduri suplimentare n vederea implementrii.
AECOM
381
Transport naval
AECOM
382
Transportul naval
6.1Structura capitolului
n acest capitol sunt analizate porturile i cile navigabile din Romnia ca parte a Master Planului
General de Transport. Acest capitol este structurat n urmtoarele seciuni:
Situaia actual
Testarea interveniilor
Alte intervenii
Rezumat
Fiecare seciune este, la rndul ei structurat pe listarea porturilor ncepnd cu portul
Constana i apoi mergnd de-a lungul Dunrii pn la punctele de ieire ale acesteia din
ar. Dup porturi se analizeaz cile navigabile interioare, inclusiv Dunrea, i Canalul
Dunre Marea Neagr.
o AECOM a elaborat acest capitol folosind informaii dintr-un numr de surse inclusiv
Ministerul Transporturilor dar i date rezultate din consultri cu factorii interesai din industria
de transport naval, inclusiv operatori portuari, administraii portuare i companii de transport
naval.
6.1
Situaia actual
6.1.1 n anul 2011 au fost transportate peste 318 milioane de tone de mrfuri. Figura 6.1 indic faptul c
segmentul de pia al transportului naval de mrfuri include att transportul maritim (12%) ct i
fluvial (pe fluviul Dunrea) , inclusiv canalele navigabile (9%). Aceste cifre arat faptul c
transportul naval de mrfuri deine un rol important n transportul celei mai mari pri a mrfurilor
vrac din Romnia, asociate, n principal, cu industriile tradiionale.
6.1.2 Nivelul de containerizare a mrfii transportate n Romnia se ridic, n prezent, la 4%. Acesta este
un nivel sczut i o ipotez rezonabil este ca, n urmtorii 20 de ani, acesta s creasc pn la
AECOM
383
nivelul ntlnit n rile din vestul Europei, de aproximativ 12%. Procesul de containerizare va fi
sprijinit de creterea costurilor cu fora de munc i nevoia de reducere a costurilor pentru
manipularea mrfii pe diverse lanuri de aprovizionare. Rmne de vzut dac n viitor transportul
naval de mrfuri poate oferi servicii competitive pentru fluxurile interne de containere. Acest aspect
este discutat n detaliu n capitolul dedicat transportului multimodal.
Figura 6.1 Cota de pia modal pentru transpo rtul de mrfuri din Romnia n anul 2011
Maritim
12%
Aer Conducte
0%
2%
CFR Marf (cale

ferat)
12%
Operatori privai de
cale ferat
7%
Ruri
9%
Drumuri
58%
Sursa: INSE i AECOM
Figura 6.2 Tone de marf operate n porturile fluviale din Romnia, n anul 2011, pe tipuri
de mrfuri.
Cereals
Foodstuffs
Petroleum Products
Iron Ore
Corabia
Calafat
Drobeta
Orsova
Metal Products
Mineral Products
Mineral Products
Medgidia
Giurgiu
Mineral Products
Cernavoda
1,000,000
Other
Commodities
Mineral Products
Cereals
2,000,000
Braila
3,000,000
Ores
Tonnes
4,000,000
Oltenita
5,000,000
Mineral Products
Iron Ore
6,000,000
Sursa: APDF Giurgiu, PDM Galai, ACN
Moldova Veche
Basarabi
Galati
Tulcea
Major
Commodity
AECOM
384
6.1.3 Figura 6.2 ilustreaz principalele porturi fluviale din Romnia (care sunt prezentate n seciunea
urmtoare) i volumul de mrfuri operat n anul 2011. De asemenea, n figur sunt descrise
principalele tipuri de mrfuri operate de fiecare port n 2011. Aceasta arat faptul c unele porturi,
cum ar fi Galai i Brila sunt diversificate, iar cel mai important tip de mrfuri operat n port (n
acest caz, minereu de fier i respectiv, cereale) nu domin n totalul mrfurilor manevrate. Cu toate
acestea, n cazul altor porturi, cum ar fi Tulcea i Basa rabi, cea mai important marf domin totalul
general.
Porturi
Constana
6.1.4 Constana, cel mai mare port maritim din Romnia, este cel mai bine dezvoltat i ofer cea mai
mare varietate de faciliti. n anul 2013, portul a nregistrat un trafic de 55 milioane de tone de
mrfuri i 14.066 nave au fcut escal n port, dintre care 34% nave maritime (4833) i 66% nave
fluviale (9.233). 64% din volumul de marf din port este vracul solid, n ultima perioad, cerealele
reprezentnd cea mai important categorie de marf care a trecut prin port. Portul Constana
opereaz, de asemenea, aproximativ 10 milioane de tone de mrfuri vrac lichid i n jur de 4
milioane tone de mrfuri generale. n plus, acest port este cel mai mare port de containere la Marea
Neagr datorit Terminalului de Containere Constana Sud-DPWorld, deschis n 2004 i care, n
2012 a operat 97% din volumul de mrfuri containerizate din port. Dei Constana este un port
important la nivel regional pentru transportul containerizat; acesta nu este unul dintre primele 20 de
porturi de transport containerizat din Europa (n ceea ce privete volumul). n 2013 a operat
661,000 TEU (Twenty foot equivalent units = echivalent 20 de picioare) dei anul de vrf pentru
transportul containerizat a fost 2007, cnd n acest port au fost operate 1.41 milioane TEU.
Condiiile economice curente, n special tarifele sczute pltite pentru transportul containerizat, au
afectat liniile de transport maritim att de mult nct exist tendina de a se utiliza nave de
capacitate foarte mare care deservesc mai multe companii de transport.
6.1.5 Hinterlandul portului Constana poate fi extins ctre Europa Central cu condiia dezvoltrii
conexiunilor sale cu transportul rutier, cel feroviar i mbuntirii condiiilor de navigaie pe Dunre.
Amplasat n zona de est i fiind cu cteva zile de navigaie mai aproape de China dect porturile
Europene din nordul continentului, portul Constana ar putea s atrag o parte din cota de pia a
altor porturi dac economiile de scar i tarifele de transport sunt atractive.
6.1.6 Compania Naional Administraia Porturilor Maritime S.A. Constana a finalizat mai multe proiecte
de infrastructur n ultimii ani precum reabilitarea digurilor din Portul Constana (70 milioane euro);
noul terminal pentru containere de pe molull II S din Portul Constan (90 milioane dolari);
terminalul de barje (24 milioane euro), proiectul de mediu i infrastructur din Portul Constana (22
milioane euro); aceste proiecte au fost finanate n principal prin intermediul instrumentelor
internaionale de finanare (IFIs) precum BEI, Programul Phare, BJCI, BERD i co -finanate de la
bugetul de stat i din resursele proprii ale companiilor. De asemenea au fost finalizate patru
proiecte finanate prin Fondurile Structurale ale Uniunii Europene i co -finanate de la bugetul de
stat prin Programul Operaional Sectorial de Transport, perioada de finanare 2007 2013. Aceste
proiecte sunt: extinderea digului de nord cu 1050 m, (136 milioane euro); podul rutier peste Canalul
Dunre Marea Neagr i infrastructura rutier i de acces aferent (30 milioane euro);
dezvoltarea capacitii feroviare n zona fluvio-maritim a Portului Constana (17 milioane euro) i
extinderea spre sud a danei de gabare din port (5 milioane euro).
AECOM
385
6.1.7 Portul Constana are dane i terminale specializate pentru operarea diferitelor tipuri de mrfuri.
Multe dintre aceste dane sunt bine utilizate, dar din punct de vedere al traficului de containere,
portul Constana nu este n prezent la nivelul european la care ar trebui s fie...
6.1.8 Rectigarea cotei de pia i prin aceasta, a volumului de marf containerizat prin realocarea
facilitilor portuare pentru operaiuni de containere i revitalizarea infrastructurii mai vechi ar trebui
considerate o prioritate pentru portul Constana. Portul i -a comandat propriul Master Plan n anul
2013 cu scopul de a identifica investiii majore, spre exemplu dezvoltarea prii de sud a portului
proiect de 300 milioane euro, un posibil proiect de dezvoltare a unui terminal de petrol/GPL (n
funcie de aportul investitorului privat) i alte posibile proiecte precum un program de cretere a
adncimilor din bazin i modernizarea drumurilor interne prin extinderea de la dou la patru benzi.
Master Planul Portului Constana va trata n detaliu problemele ce in de infrastructura i serviciile
portuare.
o
o
o
Problem: Constana are infrastructur nvechit care este inadecvat pentru operarea
noilor fluxuri de mrfuri, inclusiv containere. De asemenea, ar putea fi mbuntit i gradul
de conectivitate al portului.
Soluia propus: Construcia molurilor III & IVS
Partea de sud a portului Constana are potenial pentru dezvoltarea unui terminal de
containere, avnd n vedere avantajul major oferit de adncimile mari la dane. Dimensiunea
navelor este n continu cretere, , iar acestea pot opera doar n porturi care ofer adncimi
mari. Ar trebui investiii n echipamente de operare a containerelor n conformitate cu traficul
proiectat pentru a asigura competitivitatea portului Constana cu alte porturi importante ce
opereaz mrfuri containerizate. Dei capacitatea curent din portul Constana este
suficient pentru traficul actual, aceasta este considerat ns inadecvat pentru dezvoltarea
pe termen lung. Orice astfel de soluie ar trebui s fie etapizat innd cont de condiiile
pieei.. Volumul de mrfuri containerizate operat n 2007 a fost de 1,41 milioane TEU, acesta
fiind un nivel apropiat de capacitatea maxim actual, de 1,5 milioane TEU. Se poate spune
astfel c n 2007 portul i-a atins 94% din capacitatea teoretic. Dei capacitatea este
suficient pentru a satisface cererea imediat de 700.000 TEU, din urmtoarele motive se
ateapt ca pn n 2020 sau la scurt timp dup acest orizont, volumul s creasc i s fie
nevoie de o capacitate sporit:
Gradul de containerizare din Romnia se cifreaz, n prezent, la 4%, un nivel sczut dar se
ateapt ca, n urmtorii 20 de ani, acesta s creasc pn la nivelul de aproximativ 12%,
ntlnit n rile din vestul Europei. Procesul de containerizare va fi sprijinit de creterea
costurilor cu fora de munc i nevoia de reducere a costurilor pentru manipularea mrfii pe
lanurile de aprovizionare. Costurile de manevrare/operare a containerelor este mult mai mic
iar timpul necesar este mai redus dect n cazul metodelor tradiionale.
Romnia a avut de suferit din cauza recesiunii economice i acest fapt a fost reflectat n
scderea drastic a importurilor. Odat cu reluarea creterii economice i cu o putere de
cumprare pe un trend ascendent, este de ateptat ca volumele de importuri i, astfel,
numrul de containere s creasc din nou.
mbuntirile care se vor aduce reelelor de transport rutier i feroviar din Romnia pe
parcursul urmtorilor 10 ani vor duce la mbuntirea timpilor de parcurs i la costuri de
transport mai mici i mai competitive. Timpii de parcurs eficieni vor ncuraja mai muli
transportatori s aleag rute ctre sau prin Romnia. n prezent tranzitul mrfii ctre ri fr
ieire la mare, precum Ungaria i Austria este deviat prin Marea Mediteran i porturile de la
Marea Adriatic (porturile NAPA) fr a fi folosite porturile de la Marea Neagr. Cel mai
cuprinztor este faptul c muli transportatori folosesc porturi ne-romneti pentru a importa
AECOM
386
i transporta marf ctre destinaii din vestul Romniei, precum Arad. n timpul consultrilor
am aflat c o companie de transport a ntrebat dac se poate garanta un timp de parcurs de
25 de ore de la Constana la Budapesta. Deoarece nu s-a putut garanta acest timp de
parcurs, operaiunile acelui transportator n Romnia au fost pierdute. Aceast situaie se va
schimba pe msur ce sunt implementate proiectele noi de mbuntire a infrastructurii
rutiere, feroviare, navale i multimodale.
mbuntirile care se vor aduce facilitilor rutiere i feroviare i condiiilor terminalelor
multimodale la Portul Constana vor duce la creterea eficienei, reducnd astfel costurile i
ca rezultat, vor ncuraja revigorarea transportului de marf n port. Au existat i congestii
datorate strii defavorabile a infrastructurii sau proceduri administrative nvechite care duc la
creteri suplimentare ale ntrzierilor nregistrate.
Problemele legate de instabilitatea politic din Ucraina i Rusia au potenialul de a afecta
deciziile transportatorilor de a alege s foloseasc porturile de la Marea Neagr ale acestor
ri, putnd s aleag n schimb porturile romneti.
Concurena din piaa feroviar i privatizarea CFR Marf vor stimula sectorul feroviar de
marf, acesta devenind mai competitiv, oferind, n acelai timp servicii multimodale mai bune
i mai rapide.
Strategia privind Terminalele multimodale care are ca scop reabilitarea sau construcia de la
zero a terminalelor va furniza transportatorilor o opiune eficient de transport terestru al
mrfii. O reea de peste zece terminale multimodale terestre va stimula, cel mai probabil,
reeaua de servicii interne i internaionale de transport feroviar de mrfuri.
Sulina
6.1.9 Portul Sulina este un port al reelei TEN-T i este amplasat la gura Canalului Sulina din Marea
Neagr. Portul furnizeaz servicii eseniale rezidenilor att n ceea ce privete transportul de
cltori ct i transportul de marf n zona Deltei Dunrii. Portul Sulina are un cheu cu o lungime de
5.940 m i patru dane. Cu toate acestea este concentrat mai mult pe transportul de cltori fiind
utilizat puin pentru transportul de marf. Portul deservete oraul Sulina i nu opereaz cantiti
mari de marf.
o Portul Sulina dispune de un numr suficient de dane ,iar volumul sczut de mrfuri transportat
arat c nu exist probleme de capacitate ale acestui port.
o Se vor realiza lucrri de modernizare a infrastructurii portuare
Tulcea
6.1.10 Acesta este un port important avnd 41 de dane (5 dane dedicate traficului de marf) i este
considerat port al reelei globale TEN-T. Portul are opt macarale portic (max. 16t) i o suprafa
total de 82.762 m (suprafa de depozitare n aer liber de 70.000 m ). Portul este o poart spre
regiunea Deltei Dunrii. n port acosteaz nave de pasageri, dar i nave comerciale care
deservesc industria local. Portul opereaz n special produse minerale (piatr spart i pietri,
gips, zgur, sare) i este implicat, n principal, n furnizarea de material sectorului de construcii. Ca
atare, facilitile care i sunt necesare sunt organizate n jurul extragerii din carier i ncrcrii
materialelor. La distan redus se afl Portul Industrial Tulcea. Acesta a fost construit n anul 1974
pentru a furniza materie prim fabricilor ce proceseaz metal din Tulcea. Principalele activiti sunt
AECOM
387
ncrcarea i descrcarea de diverse materii prime precum mangan, bauxit, minereu de fier,
calcar, feroaliaje de la navele maritime i fluviale.
6.1.11 Portul Tulcea este utilizat potrivit descrierii din Tabelul 6.1
Tabelul 6.1: Utilizarea prezent i prognozat a portului Tulcea

Terminal
Mrfuri generale
Mrfuri vrac
Containere
Produse petroliere
Cereale
Fertilizatori
Ciment
Crbune
Oel
2011
7,97%
100,60%
1,53%
Scenariul de referin
2020
2030
11,00%
11,36%
117,47%
113,69%
1,79%
1,73%
6.1.12 Datele din tabel arat faptul c n 2011 terminalul care opereaz marf vrac n portul Tulcea a fost
utilizat la capacitate maxim. Modelul AECOM prognozeaz o cerere viitoare care va depi
capacitatea disponibil
6.1.13 Portul Tulcea are dane disponibile pentru operarea mrfurilor vrac i mrfurilor generale dar nu are
terminale specializate n operarea anumitor categorii de mrfuri, precum cerealele.
6.1.14 Tulcea este nconjurat de teren arabil unde se produc cereale
Problem: potenialul de operare a cerealelor disponibile n cantiti mari n regiunea Dobrogei nu
este exploatat pe deplin, n parte i din cauza lipsei de faciliti specializate de operare a cerealelor
n port. n cazul fluxurilor mari de cereale, acestea sunt ncrcate n camioane i transportate la
Constana n sistem rutier.
Soluia propus: Dezvoltarea unui terminal cargo general prin modernizarea infrastructurii i
construirea unor dane dedicate operrii cerealelor ar permite ntregii producii de cereale din zon
s fie operate n cadrul portului i transportate naval ctre pieele de export. Transformarea
terminalului ntr-unul cu capacitatea de a opera mrfuri generale va crete flexibilitatea acestuia i
potenialul de sporire a profitului portului Tulcea.
6.1.15 Oraul Tulcea este amplasat n Delta Dunrii i constituie un nod de legtur dintre localitile
izolate din delt i reeaua de transport terestr. Zona falez Tulcea permite att acostarea navelor
care transport pasageri i mrfuri de strict necesitate n localitile deltei, ct i a navelor de
croazier , fiind un port important pentru traficul de pasageri.
Problem: Persoanele care locuiesc n zona Deltei Dunrii nu au alte legturi cu reeaua
rutier i feroviar naional. n zona falez Tulcea, aglomerarea excesiv la acostare
demonstreaz c portul funcioneaz la capacitate maxim iar lipsa serviciilor adecvate
pentru nave i pasageri demonstreaz o slab ofert de servicii a portului.
o Soluia propus : mbuntirea serviciilor existente de transport naval pasageri pe relaia
Tulcea localitile izolate ale Deltei Dunrii., reabilitarea porturilor locale mici mpreun cu
mbuntirea facilitilor de acostare i a serviciilor oferite de port. Serviciile suplimentare de
o
AECOM
388
transport naval pasageri ar mbunti conectivitatea zonei Deltei Dunrii cu Tulcea. Efectul
acestui fapt ar fi reducerea costurilor de trai pentru persoanele care locuiesc n zona Deltei
Dunrii i ar duce la creterea gradului de utilizare al portului Tulcea. Legturile cu Brila i
Galai vor ajuta la atingerea obiectivului de dezvoltare regional i vor oferi unele beneficii de
aglomerare oraelor Tulcea i Sulina. n plus, Delta Dunrii reprezint o atracie turistic
datorit biodiversitii sale unice i feribotul va f i un mod ecologic de a transporta numrul tot
mai mare de turiti din zon. Prin dezvoltarea celor 3 dane pentru ncrcarea direct a
navelor cu mrfuri vrac cum ar fi cerealele se vor nregistra beneficii economice i sociale .
Acest lucru ar presupune construcia unor faciliti adecvate pentru operarea mrfurilor i
lucrri de dragaj pentru a asigura adncimea necesar. Vor trebui mbuntite i legturile
rutiere i feroviare cu portul.
o Problem: n prezent, cerealele sunt transportate pe drum pentru c portul nu are facilitile
necesare pentru a manipula i depozita cereale. Cantitile de marf operate la Tulcea au
crescut din 2007 i n anul 2011 portul aproape i-a atins capacitatea maxim. Vor trebui
mbuntite i legturile rutiere i feroviar e cu portul.
6.1.16 Tulcea a beneficiaz de fonduri n valoare de 30 de milioane de Euro din Territorial Integrated Tool
pentru reabilitarea i modernizarea portului, fonduri care se pot utiliza pentru finanarea proiectelor
propuse mai sus.
Galai
6.1.17 Galai este cel de-al doilea port din Romnia ca mrime opernd 5 milioane de tone de mrfuri n
2011 i este considerat unul dintre porturile de baz ale reelei TEN-T. Portul Galai opereaz
cereale, agregate, oel, minereu de fier, crbune i fier vechi. Cu toate acestea, lipsa de faciliti
multimodale reprezint un obstacol major n ceea ce privete alinierea logisticii din port la fluxurile
de transport internaionale. n plus infrastructura din port i zonele de triaj sunt vechi i inadecvate
pentru nevoile logistice moderne i legturile cu drumurile naionale i reelele de transport feroviar
sunt lente i ineficiente. Toi aceti factori limiteaz volumul de mrfuri operat n portul Galai, ceea
ce a dus la utilizarea redus a portului n prezent.
6.1.18 Portul Galai:
o Este cel mai mare port fluvial din Romnia care permite accesul navelor maritime
o Este a doua mare poart maritim de acces de la Marea Neagr oferind o conexiune
feroviar ctre rile fr ieire la mare din Europa Central.
o Furnizeaz servicii de transbordare pentru toate modurile de transport i stocare temporar,
servicii vamale, regim de zon liber, service i reparaii pentru nave, servicii de colectare a
deeurilor de la nave
o Este amplasat la grania estic a Uniunii Europene ctre Republica M oldova.
o Beneficiaz de conexiuni rutiere i feroviare cu hinterlandul (Coridorul Rin-Dunre i coridorul
IX PAN-EU inclusiv legturi din Republica Moldova i Ucraina, fiind singurul port care poate
opera transbordri directe de la navele maritime i fluviale la sistemul feroviar cu ecartament
standard (1435 mm) i ecartament larg ( 1520mm) folosit n spaiul ex-sovietic.
o Frontul de acostare are o lungime de 7065 m organizat n 56 de dane care permit acostarea
navelor maritime i a navelor fluviale. Suprafaa incintei portuare este de 864.131m2 (spaiu
de depozitare n aer liber de 38.320m2 i spaiu de depozitare acoperit de 7.200m2). n plus
exist o zon liber de 73.967m2
AECOM
389
6.1.19 Facilitile portului includ macarale plutitoare i echipamente mobile. Portul Galai opereaz trafic
de marf pe rute externe (import, export i tranzit) i rute interne (cabotaj). Amplasarea sa este
extrem de favorabil pentru transbordarea mrfurilor pentru distane lungi, acesta fiind un hub
multimodal pentru schimbul de mrfuri ntre rile cu ieire la Marea Neagr i rile Europei
Centrale. n prezent marfa vrac (minereu pentru Combinatul Siderurgic Mittal, cereale, fier vechi,
materiale de construcii,etc.) reprezint cea mai mare parte a cotei de trafic. Traficul de bunuri
generale i containerizate este sporadic, principalele obstacole fiind de natur tehnic i
economic.
6.1.20 Portul Galai este bine amplasat pentru a opera cantiti sporite de mrfuri i pentru a putea
aproviziona zona de nord est i Republica Moldova dar are o infrastructur nvechit, n unele
pri chiar mai veche de 50 de ani, care nu mai corespunde standardelor moderne. Portul sufer i
de o slab conectivitate cu reeaua rutier i feroviar iar ambii factori menionai mai sus i
mpiedic dezvoltarea i atragerea de noi fluxuri de mrfuri. Infrastructura veche a fost proiectat n
strns corelare cu industria siderurgic din zon, care n ultima decad a suferit un declin
pronunat. Cu un volum din ce n ce mai mic de crbune i minereu de fier necesar industriei
zonale, portul are nevoie s i diversifice serviciile pentru a putea satisface cerinele unor industrii
moderne. Analiza sectorului multimodal, n special n bazinul Mrii Negre, indic un potenial de
cretere a cererii de servicii multimodale n port.
6.1.21 Utilizarea portului Galai este ilustrat n Tabelul 6.2.
Tabelul 6.2: Utilizarea prezent i prognozat a portului Galai
Terminal
Mrfuri generale
Mrfuri vrac
Containere
Produse petroliere
Cereale
Fertilizatori
Ciment
Crbune
Oel
Altele
2011
41,83%
100,79%
2020
2030
45,39%
49,49%
109,37%
119,26%
30,21%
32,78%
35,74%
7,22%
0,00%
7,84%
0,00%
8,54%
0,00%
0,96%
1,90%
2,62%
6.1.22 Datele din tabel arat c terminalul de marf vrac opereaz la capacitate. Modelul AECOM
prognozeaz o supra-utilizare a terminalului n viitor. Prin contrast, n port se opereaz volume
foarte mici de crbune i oel, aceast tendin fiind prognozat s continue. Teoretic, dac fiecare
dan ar putea fi utilizat pentru orice tip de marf, atunci nu ar exista nicio problem, dar realitatea
este c multe dane sunt specializate pentru un singur tip de marf iar dac acesta este n scdere
atunci dana nu poate fi utilizat pentru alte mrfuri fr a beneficia de modernizri majore.
6.1.23 Portul are o capacitate proiectat de 6,8 milioane de tone pe an pentru operarea crbunelui i
oelului asociate industriei siderurgice locale, care se afl n declin. Astfel portul Galai are nevoie
AECOM
390
de o retehnologizare i modernizare a terminalelor i danelor existente pentru a i crete

capacitatea i capabilitatea de a opera noi tipuri de mrfuri.
o
Problem: La Galai nu exist faciliti multimodale ceea ce limiteaz tonajul operat n port.
Aceasta nseamn c portul trebuie s depeasc barierele fizice, tehnice i funcionale
pentru a putea opera containere.
Soluie propus: Construcia unui nou terminal trimodal
6.1.24 Lipsa facilitilor multimodale reprezint un obstacol major n procesul de integrare a portului n
fluxurile internaionale, infrastructura i staia de triaj a portului sunt vechi i inadecvate. Le gturile
portului cu hinterlandul, dei asigur interoperabilitatea tuturor modurilor de transport, nu
ndeplinesc standardele de calitate stabilite prin Regulamentul nr. 1315/2013 privind orientrile
Uniunii pentru dezvoltarea reelei transeuropene de transport i de abrogare a a Deciziei
661/2010/UE, reea n care este inclus i portul Galai. Conexiunile cu reeaua rutier i feroviar
sunt lente i ineficiente, legturile rutiere fiind asigurate prin drumuri cu o singur band pe sens iar
staia de triaj i sistemul feroviar care deservete portul necesit modernizri (inclusiv electrificare)
i adaptare la operarea trenurilor cu lungime de 750 de metri. Barierele fizice sunt reprezentate de
cheurile nguste, care nu permit acostarea direct a navelor.
6.1.25 Un nou terminal trimodal ar facilita transbordarea direct a containerelor ntre nave, trenuri i
camioane. Portul dispune deja de ambele sisteme feroviare (de 1435 mm i de 1520mm) care
asigur interoperabilitatea transportului feroviar. Terminalul va fi echipat i cu RO -RO i faciliti
pentru camioane i va putea oferi i unele servicii logistice. Proiectul va face legtura cu Zona
Liber a portului i ar putea beneficia de pe urma proximitii cu Republica Moldova i Ucraina.
Galai a propus un proiect numit "Platforma multimodal Galai eliminarea congestiilor majore prin
modernizarea infrastructurii existente i asigurarea legturilor care lipsesc pentru conectarea la
reeaua central Rin-Dunre / Alpi", proiect ce ar putea fi finanat prin Mecanismul pentru
Interconectarea Europei (CEF) iar sugestia AECOM este ca terminalul trimodal s fie inclus ca
prima faz a acestui proiect.
o
o
o
o
o
o
Problem: Infrastructura din Galai este veche, destinat operrii de mrfuri care au
nregistrat un declin semnificativ comparativ cu estimrile de la momentul proiectrii. Portul
mai are de suferit i de pe urma legturilor defectuoase, cum ar fi drumuri cu o singur
band pe sens, care se intersecteaz cu conexiunile feroviare ale portului cauznd congestii
de trafic n cadrul portului. Toate aceste elemente mpiedic dezvoltarea portului.
Soluia propus:
Modernizarea terminalelor pentru mrfuri vrac existente
Lucrri de modernizare a danelor 31 i 32
Realizare unui terminal RO-RO n incinta Bazinului nou
Modernizare port mineralier
6.1.26 Modernizarea terminalelor de mrfuri vrac existente pentru nfiinarea unui nou terminal pentru
mrfuri paletizate va permite portului s i dezvolte capacitatea de a opera fluxurile moderne de
mrfuri. Prin aceasta se va asigura i acostar ea direct a navelor care va permite transferarea mai
uoar i eficient a bunurilor de pe nave pe uscat (i vice versa). Procesele i sistemele
modernizare a portului i integrarea lor cu celelalte moduri de transport va duce la creteri
suplimentare ale eficienei.
AECOM
391
Brila
6.1.27 Acesta este un port al reelei extinse TEN -T. Are dousprezece macarale portic (max. 16t), opt
automacarale (max. 25t), dou macarale plutitoare (max. 30t), cinci motostivuitoare, benzi
transportoare i echipament pneumatic corespunz tor pentru manevrarea cerealelor. Suprafaa
total a portului este de 398.630 m (spaiu de depozitare n aer liber de 250.350 m i spaiu de
depozitare acoperit de 10.804 m ) din care 22.750 m3 pentru cereale i 6.000 m 3 silozuri de furaje
pentru animale. Portul are legtur la calea ferat dar infrastructura este depit i drumurile care
duc spre port, n special spre intrarea de nord, sunt departe de a fi cele mai bune avnd in vedere
semnalizarea deficitar i lipsa de securitate. Principalele mrfuri manipulate n portul Brila sunt
produsele minerale, cerealele, produsele din lemn i ngrmintele.
6.1.28 Brila are un numr de dane care trebuie modernizate iar drumurile i liniile de cale ferat din port
se confrunt cu congestii de trafic. Drumul de acces din nordul portului este ntr-o stare precar, cu
un sistem de semnalizare deficitar i securitate sczut. Modernizarea danelor i a infrastructurii din
port va ajuta la mbuntirea capacitii portului, care, n timp, va reduce gradul de aglomerare.
Danele portului Brila sunt nvechite iar legturile portului cu celelalte moduri de transport sunt
deficitare. Portul a fost utilizat intens n perioada 2007-2011.
6.1.29 Portul Brila are o capacitate maxim proiectat de 3,1 milioane de tone pe an. n 2008 i 2011
Brila a operat un total de 1,2 milioane de tone.
Probleme:
Danele din Brila sunt nvechite i portul are legturi defectuoase cu alte moduri de
transport.
Portul este foarte aproape de atingerea capacitii maxime.
Soluia propus: Ambele probleme pot fi rezolvate prin creterea capacitii ca urmare a
implementrii unor proiecte de modernizare a danelor. Danele nvechite existente pot fi
modernizate i acest lucru va crete eficiena prin faptul c danele vor putea s opereze bunurile
conform nevoilor. A se ine cont de faptul c portul deja atrage proiecte pentru a rezolva aceste
probleme. Proiectele din Scenariul de Referin implic modernizarea sistemului de dane i
eliminarea congestiilor rutiere i feroviare la intrarea n port pentru a asigura folosirea eficient a
capacitii crescute. mbuntirea danelor va asigura posibilitatea ca danele s opereze volume
crescute de mrfuri. n cazul n care propunerile din Scenariul de Referin se dovedesc insuficiente
pentru a face fa nevoilor n cretere ale portului Brila, atunci ar putea aprea necesitatea
creterii capacitii.
Cernavod
6.1.30 Acest port, considerat port al reelei centrale TEN-T, are trei macarale portic (max. 16t) i un spaiu
de depozitare n aer liber de 20.000m2 i 2.000 m spaiu de depozitare acoperit. APDF a
achiziionat o nav pentru gestionarea deeurilor provenite din exploatarea navelor, tratarea i
depozitarea apei.
6.1.31 Utilizarea portului Cernavoda este descris n Tabelul 6.3.
Tabelul 6.3: Utilizarea prezent i prognozat a portului Cernavoda

AECOM
Terminal
Mrfuri generale
Mrfuri vrac
Containere
Produse petroliere
Cereale
Fertilizatori
Ciment
Crbune
Oel
2011
109,86%
2020
64,63%
392
2030
68,13%
6.1.32 Datele din tabel arat faptul c n prezent portul este supra-utilizat i, dei prognozele arat un grad
mai sczut de utilizare n viitor, nivelul utilizrii este unul destul de ridicat i portul ar putea beneficia
de lucrri de modernizare.
6.1.33 Portul Cernavod poate deservi industria cerealier i de uleiuri minerale avnd capacitatea de a
opera att mrfuri vrac ct i bunuri de larg consum.
6.1.34 n portul Cernavod sunt descrcate produse minerale i lemn (descrcare a 101.065 tone de
produse minerale i 24.396 tone de lemn n 2011 comparativ cu ncrcarea a 5.322 tone, respectiv
1.050 tone) astfel nct nu sunt necesare investiii semnificative n alte tipuri de mrfuri, dei portul
ar trebui s fie mai flexibil n ceea ce privete g ama de mrfuri operate.
6.1.35 Portul este echipat deficitar pentru alte tipuri de mrfuri ceea ce i restricioneaz flexibilitatea i
abilitatea de a se adapta la noi circumstane. Acest lucru este reflectat n volumele de mrfuri: n
2011, portul a operat peste 130.000 t dar danele au fost folosite doar n procent de 5%.
(NECONCORDAN NTRE TABEL 109% I PARTEA SCRIS 5%)
o Problem: Cernavod nu poate opera volume suplimentare de mrfuri solide
o Soluie: Modernizarea infrastructurii i suprastructurii
6.1.36 Modernizarea infrastructurii din portul Cernavod ar presupune dragaj la intrarea n bazinul portuar
precum i modernizarea i reabilitarea danelor de operare mrfuri din port, inclusiv a reelelor de
utiliti
Medgidia
6.1.37 Portul Medgidia ofer att dane industriale (17) ct i dane comerciale (5), n plus fa de serviciile
de pasageri. Dispune de 3 macarale portic i 2 macarale plutitoare i principalele sale operaiuni
sunt reprezentate de industria agricol i transportarea cimentului. Cu toate acestea, se poate
solicita reabilitarea zonelor n care betonul este deteriorat, pentru aria n care navele ateapt
acordarea accesului n port. Portul Medgidia nu poate opera mrfuri vrac i mrfuri generale. Dei
portul a fost aglomerat n ultimii ani, acest fapt s-a datorat n principal lucrrilor de construcie a
infrastructurii locale, care sunt de natur temporar. Portul Medgidia are o capacitate teoretic de 5
milioane de tone pe an.
o
o
Soluie: lucrri de modernizare a cheurilor

Extinderea portului i extinderea reelei de utiliti publice
AECOM
393
Portul Basarabi/ Murfatlar

6.1.38 Portul Basarabi/Murfatlar este amplasat pe Canalul Dunre Marea Neagr i pune la dispoziie 11
dane pentru utilizare industrial precum i o dan pentru cltori. Deine i dou macarale portic i
3 automacarale pentru operarea mrfurilor.
6.1.39 Portul Basarabi poate manevra mrfuri generale i mrfuri vrac, acestea fiind operaiuni de
transbordare. Dei portul a fost aglomerat n ultimii ani, acest fapt s -a datorat n principal lucrrilor
de construcie a infrastructurii locale, care sunt de natur temporar. Portul Basarabi poate opera
pn la 700.000 de tone de marf pe an.
Problema: Infrastructura portului Basarabi este deficitar fa de cerinele de operare moderne,
dispune de legturi rutiere de calitate sczut iar volumele de mrfuri prognozate pentru viitor sunt
mici.
Soluia propus: Modernizarea i reabilitarea infrastructurii portului i mbuntirea legturilor cu
alte moduri de transport.
6.1.40 Modernizarea i reabilitarea infrastructurii portului ar putea asigura operarea unor volume mai mari
i mai diversificate de mrfuri n viitor.
o
Soluie: lucrri de modernizare a cheurilor i extinderea reelei de utiliti publice.
Portul Clrai
6.1.41 Portul Clrai poate fi accesat printr-un scurt canal navigabil i este considerat a fi port al reelei
extinse TEN-T. Zona de operare este mprit dup cum urmeaz 81.505 m Clrai Comercial,
62.500 m Clrai Industrial i 5.091 m Clrai - Chiciu. n prezent, portul comercial (de pe
Dunre) opereaz mai ales mrfuri agricole n timp ce portul industrial (pe canalul navigabil) a fost
desemnat punct de tranzit cheie pentru oel pentru vastul Combinat Siderurgic Clrai Siderca.
n prezent aproape abandonat, cu excepia unei zone limitate de producie, acesta nu a mai furnizat
tonajul pentru care portul a fost construit (dei are o capacitate est imat de 470.000 tone pe an) iar
nenumratele jafuri au cauzat daune semnificative legturilor cu oelria, n prezent sub-utilizat.
APDF a achiziionat o nav pentru colectarea i procesarea deeurilor provenite de la nave, i
pentru tratarea i depozitarea apei.
6.1.42 Efectul reducerii activitii combinatului siderurgic a fost reducerea volumelor de mrfuri operate n
port. Astfel, portul nu reuete s ating volumele pentru care a fost dezvoltat. De aceea, portul nu
poate fi utilizat pentru operarea de marf la capacitate maxim.
6.1.43 Danele proiectate iniial pentru operarea oelului nu mai opereaz n prezent volume semnificative.
Aceasta nseamn c danele vor rmne sub-utilizate, fr a avea posibilitatea de a opera alte
tipuri de mrfuri sau alt tip de trafic.
o
o
o
Problem: Infrastructura din Clrai este nvechit i nu ofer foarte mult n ceea ce
privete serviciile cu valoare adugat. n plus, o mare parte din infrastructur a fost
amenajat pentru a opera oel de la combinatul siderurgic aflat n apropiere. n prezent,
acest combinat are o producie redus i i -a redus i activitile. Acest lucru nseamn c
portul Clrai prezint o ofert inadecvat, care nu mai este cerut pe pia.
Soluie propus: Modernizarea i reabilitarea infrastructurii din port ct i extinderea reelei
de utiliti publice;
Modernizarea i reabilitarea infrastructurii din port ar nsemna c portul ar putea opera mai
multe tipuri de mrfuri transportate n prezent i ar renuna la mrfuri ale unor sectoare pe
cale de dispariie.
AECOM
394
Portul Oltenia
6.1.44 Acest port este considerat un port al reelei extinse TEN-T; dispune de trei macarale de cheu, poate
deservi barje de pn la 2.000 de tone i opereaz n jur de 520.000 t pe an. n prezent, n acest
port sunt desfurate lucrri de reabilitare a cheului - construcia unui front de acostare de 200. n
port au fost investite 25 milioane de euro pentru traficul de pasageri i mrfuri solide. De
asemenea, exist un proiect numit "Reabilitarea i modernizarea infrastructurii portuare la portul
Oltenia", care include achiziia unei rampe pentru uniti agabaritice n vederea deservirii zonei
industriale a municipiului Bucureti. n ciuda apropierii de Bucureti, spre deosebire de Giurgiu,
acesta nu opereaz aproape deloc mrfuri containerizate, ci opereaz n general produse minerale
i cereale. Portul a fost utilizat intens n perioada 2007 2011.
6.1.45 Portul Oltenia deine faciliti pentru operarea mrfurilor generale i mrfurilor vrac. Portul are o
capacitate teoretic maxim de 590.000 de tone pe an.
o
o
Problema: Portul Oltenia este utilizat intens i este posibil s-i ating capacitatea maxim
Soluia propus: Modernizarea infrastructurii actuale i dezvoltarea infrastructurii de operare
a mrfurilor solide ct i extinderea reelei de utiliti publice
6.1.46 Portul Oltenia are nevoie de un plus de infrastructur pentru a opera volumul suplimentar de
mrfuri. Danele portului Oltenia trebuie modernizate, prin aceasta permind portului s opereze un
trafic combinat.
Portul Giurgiu
6.1.47 Portul Giurgiu este considerat port al reelei centrale TEN-T. Este amplasat la intersecia dintre
Fluviul Dunrea i Coridorul IX, care se afl pe ruta de nord-sud dintre rile baltice i Bulgaria,
Grecia i Turcia. De -a lungul anilor, podul Giurgiu - Ruse, n Bulgaria, a reprezentat o legtur de
baz pentru serviciile de transport feroviar i rutier. Acest punct de trecere a frontierei a nregistrat
un trafic semnificativ de mrfuri i camioane strine, reprezentnd unul dintre primele 4 puncte de
trecere a frontierei pentru transportul feroviar de marf. Giurgiu este i unul dintre porturile de pe
Dunre apropiate de Bucureti, ceea ce i confer importan geografic. Portul are opt dane, dou
macarale portic (max. 16t), o automacara (max. 50t) i un motostivuitor. Portul are o zon liber de
17.000 m2 cu un depozit vamal i 7.200 m spaiu de depozitare acoperit. Mai exist i o platform
de depozitare containere cu o suprafa de 10.000 m cu faciliti de ncrcare i descrcare a
containerelor. Recent, APDF a achiziionat o nav pentru gestionarea deeurilor provenite din
exploatarea navelor, tratarea apelor de santin i depozitarea acestora.
6.1.48 Portul Giurgiu opereaz din patru amplasamente care ofer faciliti portuare specializate:
1. Portul comercial "Ramadan": port de pasageri, plus dane care opereaz mrfuri agricole din
lifturi verticale de cereale, balast, crbune, mrfuri generale.
2. Portul "Canalul Plantelor / Sf. Gheorghe": lift de cereale de 10.000 de tone, dar opereaz i
agregate i mrfuri generale.
3. Portul Cioroiu: terminal petrolier.
4. Zona liber Giurgiu: opereaz mrfuri generale i containere i un terminal petrolier aflat n
administrare privat.
6.1.49 Utilizarea Portului Giurgiu este prezentat n Tabelul 6.4
AECOM
395
Tabelul 6.4: Utilizarea prezent i prognozat a portului Giurgiu
Terminal
Mrfuri generale
Mrfuri vrac
Containere
Produse petroliere
Cereale
Fertilizatori
Ciment
Crbune
Oel
2011
58,33%
2020
2030
84,58%
126,48%
34,81%
55,47%
86,31%
6.1.50 Portul are un terminal de mrfuri generale bine utilizat pentru care prognoza arat o supra-utilizare
pn n anul 2030.
6.1.51 Portul Giurgiu deine att faciliti de operare a mrfurilor vrac ct i pentru operarea mrfurilor
generale i cerealelor. Acest port nu deine faciliti dedicate pentru operarea containerelor.
Capacitatea total teoretic a portului Giurgiu este de 2,5 milioane de tone pe an.
6.1.52 Avnd n vedere amplasarea sa lng punctul vamal terestru i proximitatea cu oraul Bucureti
(precum i dimensiunea sa) acest port este un nod important pentru viitoarele transporturi de
mrfuri pe Dunre. Portul Giurgiu a nregistrat venituri fluctuante ncepnd cu anul 2008. Cel mai
probabil, acest lucru a fost cauzat de criza economic. Tonele operate n 2011 reprezint 45% din
tonele operate n 2007. Rolul transportului containerizat a nceput s creasc n port iar cerealele i
produsele cereale sunt i ele printre mrfurile de baz.
o
o
o
Problem: Facilitile de operare a mrfurilor solide din Giurgiu sunt aproape de a atinge
capacitatea maxim n ciuda faptului c portul a fost utilizat cu ntr-o proporie mai mic de
7% n anul 2011. Ca atare, infrastructura de operare a mrfurilor solide din Giurgiu este
subdezvoltat.
Posibil soluie: Infrastructur i lucrri de modernizare
Infrastructura i lucrrile de modernizare stabilite n proiectul "D.A.N.U.B.E Reea de
acces la Dunre " pot face ca acesta s i reamenajeze infrastructura pentru a permite
practici logistice moderne.
Soluia propus: Construcia unui nou terminal trimodal la Portul Giurgiu i a conexiunilor cu
hinterlandul.
6.1.53 Un nou terminal trimodal la Giurgiu ar crete capacitatea acestuia de a opera containere
multimodale. Acest tip de dezvoltare va include linii de garare de capacitate suficient, legturi
rutiere eficiente i acces sigur ctre port
Corabia
6.1.54 n prezent, portul Corabia nregistreaz un trafic foarte redus i este ntr-o stare foarte avansat de
degradare, cu excepia unor faciliti de depozitare i a transportului de cereale. Cu toate acestea,
este bine amplasat, fiind singurul port mai mare ntre Giurgiu i Calafat; i dispune de un hinterland
extins care poate fi accesat din port. Suprafaa acestuia depete 227.000 m astfel c exist
AECOM
396
multe posibiliti de dezvoltare i extindere pe viitor. Ca urmare, posibilele proiecte au explorat

potenialul de cretere a nivelului de calitate al facilitilor oferite de danele din port.
6.1.55 Utilizarea portului Corabia este descris n Tabelul 6.5.
Tabelul 6.5: Utilizarea prezent i prognozat a portului Corabia
Terminal
Mrfuri generale
Mrfuri vrac
Containere
Produse petroliere
Cereale
Fertilizatori
Ciment
Crbune
Oel
2011
18,84%
2020
2030
58,21%
107,16%
6.1.56 Dei n prezent portul nu are un grad ridicat de utilizare, prognozele arat c n viitor utilizarea
acestuia va crete, pn la supra-utilizare n 2030.
6.1.57 n prezent, portul Corabia are o singur dan amenajat pentru operarea cerealelor.
6.1.58 Astfel, proiectul a analizat potenialul de dezvoltare al portului.
o Problem: Portul Corabia are o infrastructur foarte veche care mpiedic transportul eficient
al mrfurilor.
o Soluia propus: Modernizarea, reabilitarea infrastructurii i extinderea reelei de utiliti
publice
o Proiectul ar trebui s includ lucrri de modernizare a danelor care sunt ntr-o stare proast n
prezent. Unele dintre cheiuri necesit lucrri structurale pentru a mai putea fi folosite.
Portul Bechet
6.1.59 n prezent, Portul Bechet nregistreaz un trafic sczut dei, cu notificare prealabil, pot fi puse la
dispoziie macarale plutitoare pentru ncrcarea / descrcarea mrfurilor. Cel mai important
utilizator al Portului Bechet este feribotul RO-RO care traverseaz Dunrea spre Bulgaria. Cu toate
acestea, portul este amplasat lng baza industrial Craiova i poate deveni un terminal util pentru
operarea agabariticelor
o
Soluie: Lucrri de modernizare a infrastructurii portuare actuale
Calafat
6.1.60 Calafat este considerat port al reelei de baz TEN -T. Portul dispune de trei dane, dou macarale
terestre, macarale plutitoare i poate primi barje de pn la 2.000, iar n 2011 a operat o cantitate
de 139.000 tone marf. Are un spaiu de depozitare de 11.000 m i faciliti RO -RO. APDF a
achiziionat o nav pentru depoluare i intenioneaz s achiziioneze o nou nav pentru
AECOM
397
gestionarea deeurilor provenite din exploatarea navelor, tratarea i depozitarea apelor de santin.
Portul Calafat este parte din recent desemnatul Coridor IV TEN-T Sud i utilizeaz podul rutier i
feroviar inaugurat recent, ce leag localitatea Vidin din Bulgaria de Romnia. Acest coridor are un
potenial substanial avnd n vedere c ar putea deveni o rut de baz pentru transporturile de
mrfuri din Germania i Europa Central spre Turcia i ar putea deveni o alternativ viabil la rutele
existente care trec prin Serbia. Utilizarea portului Calafat este prezentat n Tabelul 6.6.
Tabelul 6.6: Utilizarea prezent i prognozat a portului Calafat
Terminal
Mrfuri generale
Mrfuri vrac
Containere
Produse petroliere
Cereale
Fertilizatori
Ciment
Crbune
Oel
2011
79,62%
2020
2030
90,98%
113,51%
6.1.61 Datele din tabel arat un bun grad de utilizare a portului Calafat, acesta fiind prognozat s creasc
n viitor. Pn n 2030 portul va suferi de un deficit de capacitate.
6.1.62 Portul Calafat este amenajat pentru operarea mrfurilor vrac i mrfurilor generale dei acestea
reprezint volume mici. Capacitatea teoretic maxim a portului Calafat este de 518.000 de tone pe
an. Ca atare, portul Calafat nu poate procesa volume mari de mrfuri.
6.1.63 Datorit creterii curente a fluxului de mrfuri transportate, precum i apariiei unor poteniale fluxuri
noi i nfiinrii noului punct de trecere a frontierei este important s fie mbuntite legturile cu
portul pentru alte moduri de transport, pentru a putea obine ct mai multe beneficii.
o Problema: Infrastructura portului Calafat este subdezvoltat, restricionnd astfel
capacitatea potenial a acestuia.
o Soluia propus: Modernizarea i dezvoltarea infrastructurii de operare a mrfurilor vrac,
care va duce la creterea capacitii portului (dana D2, D3, D6, D7)
6.1.64 mbuntirea i modernizarea infrastructurii de operare pentru a putea gestiona volumele tot mai
mari de mrfuri odat cu apariia noilor oportuniti generate de deschiderea noului pod.
Drobeta Turnu Severin
6.1.65 Drobeta Turnu Severin este port al reelei de baz TEN-T i este de importan naional pe ruta
dinspre Europa Central nspre Romnia fiind amplasat pe Coridorul TEN-T Sud. Portul are apte
dane, trei macarale portic (max. 16t), o macara rotativ (max. 60 t) i 13.725 m spaiu de
depozitare n aer liber. APDF a achiziionat o nav care pentru gestionarea deeurilor provenite din
exploatarea navelor, tratarea i depozitarea apelor de santin.
6.1.66 Portul Drobeta Turnu Severin are un amplasament strategic ca punct de transbordare pe Dunre
pentru traficul spre nord-vestul Romniei i spre orae precum Craiova. n plus, tonajul operat n
port s-a meninut n ciuda situaiei economice nefavorabile iar acum nregistreaz din nou creteri.
AECOM
398
6.1.67 Portul Drobeta Turnu Severin trebuie s aib capacitatea de a gestiona acest tonaj mai mare de
mrfuri prin dezvoltarea infrastructurii, altfel nu va putea s aib avantaje competitive. Dei se
estimeaz c portul a fost utilizat doar n proporie de 40% n anul 2011, acesta a nregistrat o
cretere semnificativ la nivelul produselor petroliere i minereurilor de fier operate i trebuie s
aib capacitatea de a opera acest volum de mrfuri n cretere
6.1.68 Utilizarea portului Drobeta Turnu Severin este descris n Tabelul 6.7.
Tabelul 6.7: Utilizarea prezent i prognozat a portului Drobeta Turnu Severin
Terminal
Mrfuri generale
Mrfuri vrac
Containere
Produse petroliere
Cereale
Fertilizatori
Ciment
Crbune
Oel
2011
8,70%
88,59%
2020
2030
10,50%
10,91%
106,93%
111,08%
Altele
56,13%
66,28%
69,11%
6.1.69 Terminalul de marf vrac solid din Drobeta Turnu Severin are un grad de utilizare ridicat i este
prognozat a fi supra-utilizat n viitor.
6.1.70 Portul Drobeta Turnu Severin poate opera mrfuri vrac solid i mrfuri generale. Capacitatea
teoretic maxim a portului este de 500.000 de tone pe an. Cu toate acestea, portul Drobeta Turnu
Severin nu deine infrastructur i dane dedicate transportului de containere.
o
o
Problem: Portul Drobeta Turnu Severin nu are infrastructur dedicat pentru operarea
containerelor ceea ce face ca operarea acestora s fie ineficient.
Posibil soluie: Construcia unui nou terminal trimodal
6.1.71 n acest fel, facilitile multimodale existente vor fi dezvoltate pentru a profita de avantajele poziiei
portului n Romnia i cererii n cretere de transport multimodal containerizat
o
o
o
Problem: Portul Drobeta Turnu Severin are depozite i faciliti de depozitare care nu sunt
adecvate practicilor logistice moderne.
Posibil soluie: Dezvoltarea infrastructurii care va duce la creterea eficienei i capacitii
portului de a face fa cerinelor actuale de transport marf.
Acest proiect presupune mbuntirea facilitilor danelor disponibile n prezent, inclusiv
echipament de operare i a servicii furnizate. Lucrrile de modernizare ar facili ta operarea
unui volum crescut de mrfuri ce ar duce la scderea costurilor de operare i creterea
atractivitii portului.
Orova
6.1.72 Acest port are patru macarale portic (max. 16t), 16.000 m de spaiu de depozitare n aer liber i
6.650 m de silozuri de cereale. Totui, infrastructura are durata de via depit i este nevoie de
AECOM
399
modernizare i acest lucru este luat n considerare pentru proiectele viitoare. Materialele de
construcii i produsele minerale sunt o component important a transportului de mrfuri din portul
Orova dar nu exist o industrie dominant sau o cantitate de mrfuri predominant.
6.1.73 Utilizarea portului Orova e ste descris n Tabelul 6.8
Tabelul 6.8: Utilizarea prezent i prognozat a portului Orova
Terminal
Mrfuri generale
Mrfuri vrac solid
2011
6,20%
44,46%
2020
2030
9,93%
15,47%
71,20%
110,86%
0,00%
1,83%
Containere
Produse petroliere
Cereale
Fertilizatori
Ciment
Crbune
Oel
Altele
6,48%
6.1.74 Pentru terminalul de marf vrac solid al portului Orova se prognozeaz o supra-utilizare pn n
anul 2030.
6.1.75 Portul Orova dispune de un terminal de pasageri modern, construit la standarde Schengen.
6.1.76 Portul Orova are o capacitate teoretic maxim de 806.000 de tone pe an. Cu toate acestea
infrastructura portului este nvechit i este imposibil s se ating o astfel de capacitate n viitorul
apropiat.
o
o
Problem: Infrastructura depit din portul Orova mpiedic operarea eficient a

mrfurilor.
Posibil soluie: Modernizarea infrastructurii portului
6.1.77 Prin acest proiect ar fi modernizat infrastructura ca urmare a unor lucrri de reparaii i prin
introducerea de noi faciliti
Moldova Veche
6.1.78 Acest port a fost propus pentru includere ntr-un program de modernizare deoarece este primul port
prin care se trece n Romnia pentru cltoriile aval. Are 3 dane, macarale rotative (max. 36t) i
30.000 m de spaiu de depozitare n aer liber i 2.000 m spaiu de depozitare acoperit. Portul
poate furniza servicii de ntreinere i reparaii pentru containere, de depozitare containere i de
ncrcare i descrcare containere.
6.1.79 Infrastructura portului, n special danele i adncimea apei la dan nu sunt adecvate pentru
operarea mrfurilor n mod eficient. Acest lucru se reflect n volumul de mrfuri operat n port i n
utilizarea sa redus. Moldova Veche este un port mic care opereaz o gam de mrfuri care
variaz ca volum de la un an la altul.
6.1.80 Utilizarea portului Moldova Veche este descris n tabelul 6.9.
AECOM
400
Tabelul 6.9: Utilizarea prezent i prognozat a portului Moldova Veche
Terminal
Mrfuri generale
Mrfuri vrac solid
2011
2020
2030
4,22%
5,00%
4,38%
0,00%
0,00%
0,00%
Containere
Produse petroliere
Cereale
Fertilizatori
Ciment
Crbune
Oel
Altele
6.1.81 Nu exist probleme de capacitate prezente sau viitoare pentru portul Moldova Veche.
6.1.82 Portul Moldova Veche poate opera mrfuri vrac solid i mrfuri generale. Capacitatea maxim
proiectat a portului este de 374.000 de tone, ns unele dane au echipament depit i foarte
vechi ceea ce face imposibil atingerea acestei capaciti maxime n realitate.
6.1.83
o
o
Problem: Infrastructura portului Moldova Veche este inadecvat i ineficient. Acest lucru
se reflect n volumul redus de mrfuri operate
Posibil soluie: Modernizarea i dezvoltarea infrastructurii
6.1.84 Astfel, acest proiect ar duce la dezvoltarea infrastructurii din portul Moldova Veche astfel nct
portul s poat opera o gam mai larg de mrfuri care vor reduce dependena portului de volume
volatile de mrfuri.
Porturi locale
Portul Drencova
6.1.85 Portul Drencova este un port mic, care opereaz mai puin de cinci nave pe an, avnd o singur
dan. Ca atare, pentru moment nu se consider necesar dezvoltarea sau studierea n continuare
a acestui port pentru Master Planul General de Transport al Romniei.
Portul Gruia
6.1.86 Portul Gruia opereaz n principal cantiti mari de balast i piatra spart i este un port mic (1.000
m ) care nu necesit evaluri suplimentare n acest moment din cauza infrastructurii i a
posibilitilor sale limitate de a fi dezvoltat pe viitor pentru alte tipuri de utilizare. n anul 2011 Portul
Gruia nu a operat nici un fel de marf.
Portul Cetate
AECOM
401
6.1.87 n mod similar, Cetate este un port cu o suprafa limitat (1.000 m ) care opereaz cantiti mari
de balast i piatra spart din dragarea Dunrii i nu se consider necesar dezvoltarea
infrastructurii ct o modernizarea a acesteia i o extindere a reelei de utiliti. din port. n anul 2011
Portul Cetate nu a operat nici un fel de marf.
Portul Turnu Mgurele
6.1.88 Turnu Mgurele este asociat n principal cu uzinele chimice i de ngrminte de lng port,
opernd att materiile prime chimice ct i ngrmintele produse. Utilizarea sa cu precdere
pentru aceast industrie i utilizarea limitat n alte scopuri ar sugera faptul c viit oarea dezvoltare
ar trebui s fie legat de dezvoltarea combinatului de ngrminte i nu ar trebui s fie bazat
numai pe fonduri publice. Dezvoltarea portului nu este necesar, optnd pentru reabilitarea
infrastructurii portuare actuale.
Portul Zimnicea
6.1.89 Sectorul siderurgic este unul dintre principalii utilizatori ai portului; portul mai este folosit i pentru
balast. Datorit legturii strnse cu industria siderurgic, se recomand ca orice dezvoltare viitoare
s fie fcut n colaborarea cu acest sector i nu numai prin intermediul fondurilor publice,
neexistnd foarte multe alte alternative de utilizare. Se propune modernizarea infrastructurii actuale.
Portul Hrova
6.1.1 Portul Hrova are un singur bazin cu 500 m de cheu pereat; n afar de transportul de cltori, n
prezent, acest port mai este utilizat i pentru nisipul extras din albia rului. n prezent nu este
considerat a fi necesar o dezvoltare suplimentar a acestui port. Se propune modernizarea
infrastructurii actuale.
Portul Turcoaia
6.1.2 Portul Turcoaia se concentreaz pe procesarea pietrei pentru construcii din cariera Fntna lui
Manole. Astfel, n prezent nu se justific o dezvoltare alternativ deci nu a fost analizat n mai mare
detaliu n cadrul Master Planului General de Transport.
Port Macin
6.1.3 Portul Macin opereaz piatr pentru industria intern de construcii i este concentrat n totalitate pe
transportul naval al acestei pietre; ca atare, n acest moment, nu a mai fost analizat pentru c
acesta nu este necesar pentru o utilizare generalizat. Se propune modernizarea infrastructurii
actuale.
Portul Gura Arman
6.1.4 Portul Gura Arman este concentrat pe transportarea pietrei de la cariera Iacob-Deal. Astfel, n
prezent nu se justific o dezvoltare alternativ deci nu a fost analizat n mai mare detaliu n cadrul
Master Planului General de Transport.
Portul Isaccea
6.1.5 Portul Isaccea opereaz exclusiv produse ale industriei de construcii n termeni de transport i
operare a lemnului, a pietrei i a nisipului; dei este important pentru acest sector, n prezent, nu
este estimat dac va fi nevoie de o dezvoltare mai intens pentru utilizarea sa pentru transportul de
mrfuri generale astfel nct nu au mai fost fcute evaluri. Se propune modernizarea infrastructurii
actuale.
AECOM
402
Portul Mahmudia
6.1.6 i portul Mahmudia este folosit cu precdere pentru transportul domestic de piatr pentru industria
de construcii; avnd n vedere c nu este necesar utilizarea n alte scopuri nu a mai fost analizat
dezvoltarea acestuia. Se propune modernizarea infrastructurii actuale.
Portul Ovidiu
6.1.7 Ovidiu este un port amplasat pe Canalul Poarta Alba-Midia Nvodari. Portul are dou dane i a
operat 529.000 tone n 2011. Nu au fost identificate probleme la portul Ovidiu. Se propune
modernizarea infrastructurii actuale.
Portul Chilia Veche
6.1.8 n prezent, portul Chilia Veche opereaz foarte puine transporturi comerciale de marf, fiind
dedicat n special, traficului de pasageri. Exist faciliti limitate pentru operare i depozitare de
cereale. Se propune modernizarea infrastructurii actuale.
Portul Feteti
6.1.9 Portul Feteti este amplasat pe Braul Borcea de pe Fluviul Dunrea. Portul nu opereaz cantiti
semnificative de mrfuri. Nu au fost identificate probleme la Feteti.
Portul Tiovia
6.1.10 Portul Tisovia nu opereaz cantiti semnificative de mrfuri i nu a transportat deloc mrfuri n anii
2010 i 2011. Nu au fost identificate probleme la Tisovia. Se propune modernizarea infrastructurii
actuale.
Portul Rast
6.1.11 Portul Rast este un port pe fluviul Dunrea n care se nu sunt activiti de operare mrfuri. n
prezent portul este colmatat.
Portul Bazia
6.1.12 Portul Bazia este pe fluviul Dunrea, aproape de grania cu Serbia. Operaiunile din acest port
sunt inexistente, infrastructura fiind parial inundat. Se propune reabilitarea i modernizarea
Portul Luminia
6.1.13 Portul Luminia este parte din reeaua de porturi aparinnd Administraiei Canalelor Navigabile.
Este aproape de portul Midia (portul satelit al Constanei). Dei sunt operate anumite cantiti de
mrfuri n acest port, acestea sunt n general produse minerale. Apropierea portului Luminia de
Midia i Constana face ca majoritatea mrfurilor din zon s fie operate n aceste porturi. Se
propune modernizarea infrastructurii actuale.
n ceea ce privete porturile fluviale, n situaia n care nu pot fi atrase fluxuri de mrfuri pn n
anul 2020, avnd n vedere potenialul turistic al arealului n care se afl, pot fi transformate din
porturi comerciale (parial sau n totalitate, dup caz) n porturi de agrement/marine sau porturi
pescreti.
AECOM
6.2
403
Ci navigabile
Reeaua de ci i canale navigabile interioare nsumeaz, n prezent, o lungime de cca.1.700 km i se

compune din:
-
Fluviul Dunrea de la Bazia pn la Marea Neagr prin Canalul Sulina;

Braele secundare navigabile ale Dunrii;
Canalele navigabile;
Fluviul Dunrea
6.2.1 Conform clasificrii CEE- ONU, Dunrea este un fluviu de Clasa VII. Dunrea curge pe o distan
de aproximativ 1.075 km pe teritoriul Romniei astfel nct este considerat un coridor de transport
important.. Canalul Dunre Marea Neagr face legtura direct ntre cel mai important port al
Romniei, Constana i Dunre. Transportul pe Dunre, incluznd transportul pe canalele
navigabile, reprezint 9% din volumul total al marfurilor transportate n Romnia (sursa:INSSE, anul
2011).. Exist o serie de localiti i industrii importante de-a lungul coridorului Dunrii dar multe
dintre acestea nu sunt amplasate pe reeaua navigabil (inclusiv Bucureti), o bun parte a rii
dispunnd de legturi rutiere i feroviare foarte slabe cu fluviul.
6.2.2 Administrarea enalului navigabil este efectuat n conformitate cu prevederile Conveniei de la
Belgrad din 1948 privind regimul navigaiei pe Dunre.
6.2.3 Administrarea enalului navigabil este efectuat n conformitate cu prevederile Conveniei de la
Belgrad din 1948 privind regimul navigaiei pe Dunre.
Pe teritoriul Romniei fluviul are o lungime de 1.075 km, ceea ce nseamn aproximativ 44% din ntregul
enal navigabil al Dunrii. Dunrea romneasc este mprit n dou sectoare distincte structural
privind navigaia: Dunrea Fluvial i Dunrea Maritim.
Dunrea Fluvial are pe sectorul romnesc o lungime de cca.900 km de la intrarea n ar la Bazia
(km1.075) pn la Brila (km 175).
Din punctul de vedere al regimului de scurgere i implicit al navigaiei, Dunrea Fluvial se mparte n
dou sectoare:
- de la intrarea n ar i pn la Sistemul Hidroenergetic i de Navigaie Porile de Fier II
(km.863), Dunrea se afl n regim amenajat de scurgere cu asigurarea gabaritelor de navigaie
corespunztoare acestui regim (adncimi minime de 3,5 m. i limi minime de 180 m.)
- de la km.863 la Brila (km.175) Dunrea Fluvial se afl n regim natural de scurgere, gabaritele de
navigaie care trebuie asigurate fiind: adncimi minime de 2,5 m. i limi minime de 150 - 180 m.
Dunrea Maritim, de la Brila (km. 175) la rada Sulina, n lungime total de cca.180 km.,
reprezint o cale navigabil pe care se asigur accesul navelor maritime de pn la 25.000 tdw. n
porturile romneti Sulina, Tulcea, Galai i Brila i n porturile ucrainene Ismail i Reni.
Pe acest sector Romnia are obligaia de a asigura adncimi de 7,32 m. (24 picioare) i limi de
150 - 180 m., iar pe Canalul Sulina de 60 m., n conformitate cu Recomandrile Comisiei Dunrii.
Conform recomandrilor Comisiei Dunrii, pe sectorul romnesc al Dunrii este prevzut asigurarea
urmtoarelor adncimi i dimensiuni de navigaie:
AECOM
404
Dunrea Fluvial km. 1.075 Bazia km.175 Brila

Gabarite minime pentru
enalul navigabil
lime enal
adncime enal
nlimea de liber trecere sub poduri (la HNN)
nlimea de liber trecere sub cabluri (la HNN)
raza de curbur a enalului
Km.1075 -km.863 Km. 863 -km.175

retenie
curgere liber
(m.)
(m.)
180
150 - 180
3,5
2,5
10
9,5
19
19
1.000
1.000
- Dunrea Maritim Km175 Brila - Km0 Sulina

Dimensiuni minime pentru
enalul navigabil
lime enal
adncime enal
nlimea de liber trecere sub cabluri (la HNN)
raza de curbur a enalului
Km.170 km.63
(m.)
150 - 180
7,32
(24)
48
1.000
Km. 63 km.0
(m.)
60
7,32
(24)
48
1.000
Aceste gabarite de navigaie corespund de asemenea celei de a VII-a categorii a cilor

navigabile, ce fac subiectul clasificrii de nivel European (CEMT, CEE/UNO).
3.2 Braele secundare navigabile ale Dunrii nsumeaz o lungime de 528 km i cuprind cile navigabile
fluviale ale braelor Chilia (n lungime de 116 km), Sf. Gheorghe (n lungime de 109 km) i braul Ttaru (18
km) - n zona Deltei Dunrii, iar n zona Dunrii Fluviale - braele Mcin (98 km), Caleea (10 km), Borcea (100
km), Bala (9 km) i altele mai puin importante.
3.3 Canalele navigabile

Canalele navigabile sunt ci navigabile artificiale n lungime total de 97 km care asigur legtura
de la Dunre la porturile maritime Constana i Midia, dup cum urmeaz:
- Canalul Dunre - Marea Neagr, intrat n exploatare n anul 1984. Principalele caracteristici sunt:
Nr.
crt.
0.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Canalul Dunre Marea Neagr
Indicatorul tehnic
1.
Lungimea total
Limea (la fundul seciunii transversale)
Adncimea maxim
Pescajul (curent)
Ecluze duble (gemene)
Convoiul (barje) de nave maxim
- numr de barje
- lungime maxim
-lime maxim
- pescaj
Nave fluvio - maritime
Clasa de importan a cii navigabile
(conform clasificrii CEE ONU)
2.
64,4 km
min. 90 m
7,0 m
5,5 m
2 (Agigea i Cernavod)
18.000 to
6 x 3.000 to
296 m
22,8 m
3,8 m
5.000 tdw
clasa a VI-a
AECOM
Nr.
crt.
0.
9.
Indicatorul tehnic
405
1.
Numrul porturilor interioare
2.
2
Pe lng funcia de navigabilitate, acesta asigur apa necesar pentru irigaii i alimentri cu ap
potabil i industrial.
- Canalul Poarta Alb - Midia - Nvodari, care se desprinde din Canalul Dunre - Marea Neagr
la km 35, are o lungime total de 33 Km i realizeaz accesul fluvial la porturile Midia i Luminia.
Nr. Indicatorul tehnic
Canalul Poarta Alb Midia Nvodari
crt.
0.
1.
2.
1.
Lungimea total
(27,5 + 5,5) km
2.
Limea (la fundul seciunii transversale)
36 50 m
3.
Adncimea maxim
5,5 m
4.
Pescajul (curent)
4,5 m
5.
Ecluze duble (gemene)
2 (Ovidiu i Nvodari)
6.
Convoiul (barje) de nave maxim
3.000 to
- numr de barje
1 x 3.000 to
- lungime maxim
120 m
- lime maxim
11,5 m
- pescaj
3,8 m
7.
Nave fluvio - maritime
2.000 tdw
8.
Clasa de importan a cii navigabile
clasa a V-a
(conform clasificrii CEE ONU)
9.
Numrul porturilor interioare
2

Canalul Poarta Alb Midia Nvodari- INFO MAI SUS
6.2.4 Canalul Dunre Marea Neagr a operat urmtoarele cantiti de marf aflat n trafic internaional
(Figura 6.3).
Figura 6.3 marf transportat pe canalul Dunre Marea Neagr
Tonnes
Reference Case,
2020, 28,687
Base
Scenario, 2011,
11,764,879
Do Nothing Scenario,
2020, 11,350,854
Reference Case,
2030, 57,904
Reference Case
Do Nothing Scenario
Do Nothing Scenario,
2030, 12,603,622
Base
Scenario
AECOM
406
6.2.5 O mare parte din cantitatea de marf transportat n 2013 reprezint trafic internaional iar aceasta
reflect faptul c acest Canal Dunre Marea Neagr (i fluviul Dunrea, pe care l conecteaz)
reprezint o cale de navigaie internaional, care ofer rilor fr ieire la mare accesul la celelalte
ri ale lumii. Cantitatea de marf tranzitat pe Canalul Dunre Marea Neagr a crescut n 2009 i
2013. Anul de vrf pentru traficul pe Canalul Dunre Marea Neagr a fost 2005, pe parcursul cruia
s-au transportat peste 15 milioane de tone. Anul 2013 se claseaz imediat dup 2005 n termenii
volumului operat de la construcia Canalului (1984).
Canalul Sulina
6.2.6 Canalul Sulina (denumit i Braul Sulina) are o lungime de 71,5 km i permite accesul navelor
maritime de pn la 25.000 tdv care pot naviga pn n portul Brila. Regimul navigaiei pe Dunre
este stabilit prin Convenia de la Belgrad, partea navigabil a Dunrii fiind de la Ulm la Marea
Neagr, urmnd braul Sulina cu acces la Marea Neagr prin Canalul Sulina.
6.2.7 Conform reglementrilor internaionale, pe Canalul Sulina Romnia trebuie s asigure adncimi de
24 ft (7,32 m) pentru navele care au un pescaj de max. 7 m. Adncimile Canalului Sulina variaz de
la 10 metri la 14 metri. Se execut lucrri de dragaj la confluena cu Marea Neagr, la Bara Sulina
pentru a se asigura accesul n siguran al navelor pe Canalul Sulina. Pot fi aplicate diverse
restricii de navigaie n perioadele secetoase, comandanii navelor fiind obligai s verifice dinainte
dac se poate naviga pe canal. n perioada februarie martie se poate forma ghea iar portul
Sulina este meninut deschis cu ajutorul sprgtoarelor de ghea.
6.2.8 Conform Conveniei de la Belgrad, pentru a se asigura ntreinerea enalului navigabil de la gura
Canalului Sulina i pn la Mm 34, navele pltesc un tarif de tranzitare, calculat n funcie de tonajul
navei
Tendine viitoare pentru transportul naval de marf

Constana
Figura 6.4 Tone de mrfuri transportate naval operate n portul Constana
16,000,000
14,000,000
12,000,000
Reference Case
10,000,000
8,000,000
Do Nothing Scenario
6,000,000
Base
Scenario
4,000,000
2,000,000
0
2011
2020
2030
6.2.9 Figura 6.4 indic faptul c, n ciuda unei scderi a numrului de tone operate n portul Constana
ntre anii 2011 i 2020, n perioada 2020 2030 numrul de tone operate n port va crete.
AECOM
407
Porturi peste Dunre

6.2.10 Figura 6.5 indic faptul c, n ciudat unei scderi a numrului de tone operate n porturile fluviale
ntre anii 2011 i 2020, n perioada 2020 2030 numrul de tone operate n aceste porturi va
crete.
Figura 6.5 Tone de mrfuri operate anual de porturile de pe Dunre care sunt parte din
Reeaua Economic Primar
14,000,000
12,000,000
Reference Case
10,000,000
8,000,000
Do Nothing Scenario
6,000,000
4,000,000
Base
Scenario
2,000,000
0
2011
2020
2030
6.2.11 Figura 6.5 indic faptul c, n ciudat unei scderi a numrului de tone operate n portul Constana
ntre anii 2011 i 2020, n perioada 2020 2030 numrul de tone operate n port va crete.
Condiiile existente pentru porturile selectate i cile navigabile
6.2.12 Porturile selectate sunt parte a Reelei Economice Primare desemnate de AECOM. AECOM a
definit Reeaua Economic Primar ca un mecanism pentru zonele n care s -a considerat c ar
trebui s fie concentrate investiiile. Aceast reea a fost mprit folosind un numr de criterii:
Porturile incluse n prezent n reeaua TEN -T

Tonajul operat n prezent i volumele viitoare
Legturile cu restul Romniei
Legturile cu principalele puncte de trecere a frontierei (pentru alte moduri)
Coridoare importante din punct de vedere economic, definite ca acele care pot opera volume
mari de mrfuri.
6.2.13 Porturile selectate formeaz o reea coerent care furnizeaz faciliti de acostare i servicii pentru
traficul pe acest fluviu. Porturile sunt incluse n Figura 6.6:
6.2.14 A se nota faptul c selectarea porturilor Reelei Economice Primare nu nseamn c porturile care
nu au fost selectate trebuie neglijate. Multe dintre acestea sunt porturi specializate pentru un tip sau
dou tipuri de mrfuri i chiar i acelea care opereaz cantiti mici de marf trebuie s fie luate n
considerare n viitor.
AECOM
408
Figura 6.6: Reeaua Economic Primar pentru Transportul Naval
Terminalele Trimodale
6.2.15 n prezent se nregistreaz un numr limitat de containere transportate pe ci navigabile. Exist
doar cteva porturi care opereaz acest tip de trafic n mod regulat. Gradul de containerizare a
cunoscut o cretere continu la nivel global iar n Romnia, este estimat de asemenea s creasc.
Este important din punct de vedere al sustenabilit ii i din motive de protecia mediului ca orice
cretere s fie alocat celor mai potrivite moduri de transport rutier, feroviar i naval (barje i
lepuri), n funcie de gradul de adecvare i cerinele clientului. Pentru a facilita acest fapt, este
important s existe o reea de porturi fluviale amplasate strategic, care s acioneze ca terminale trimodale. Aceste terminale trimodale ar trebui s permit orice tip de transfer modal combinat ntre
naval, rutier i feroviar.
6.2.16 Se recomand ca, avnd terminalele de containere de la Constana, care este principalul generator
de trafic de containere -, s existe terminale multimodale care s deserveasc zonele de est, centru
i de vest ale Romniei. Acest lucru ofer clienilor un punct de acces ctre hinterland.
Estul Romniei
6.2.17 Se consider c punctul cel mai probabil pentru un terminal trimodal la captul de est al Dunrii se
afl n Portul Galai. Motivele sunt c acesta este deja cel mai mare port de pe fluviul Dunrea n
Romnia, are teren disponibil pentru modernizare i extindere, i este portul cel mai bine situat
pentru a deservi nord-estul Romniei, care este cea mai puin prosper parte a rii. Galai este
singurul port din Romnia, care dispune att de cale ferat cu ecartament rusesc ct i european
pentru liniile interne i este bine conectat pentru a deservi Republica Moldova i Ucraina, avnd o
zon liber comercial, astfel, un terminal de aici ar putea atrage tonaje semnificative de mrfuri. n
AECOM
409
plus, ca urmare a reducerii volumului de mrfuri, operate n mod tradiional, portul are acum nevoie
de restructurare pentru a gestiona fluxurile emergente.
6.2.18 AECOM recomand construirea terminalul trimodal estic la Galai.
Centrul i Sudul Romniei
6.2.19 Exist dou porturi bine situate pentru a deservi seciunea central-sudic a Dunrii; Giurgiu i
Oltenia, situate la o distan de aproximativ 60 km de Bucureti
6.2.20 . Portul Giurgiu este situat pe Coridorul IX din reeaua TEN-T, care pornete din rile Baltice spre
Grecia i Turcia. Acesta se afl lng punctul de trecere al frontierei spre Ruse, Bulgaria. Sunt n
curs de modernizare diverse rute din Bulgaria care leag oraul Ruse cu porturile lor de coast i
cu Sofia. n Portul Giurgiu se manipuleaz deja containere, dar acesta nu dispune de faciliti
moderne, special construite pentru acest scop, prin urmare, se constituie un potenial proiect.
Oraul Giurgiu se afl la o or de mers cu camionul de la Bucureti pe DN5 iar portul poate deservi
o populaie de peste 3 milioane locuitori pe o raz de 100 km. Portul Giurgiu este bine amplasat
pentru transportul de marf i materii prime care vin din partea de vest, de-a lungul Dunrii.
6.2.21 Portul Oltenia se afl, , pe drumul naional DN 4 i, similar Portului Giurgiu, poate deservi o
populaie de peste 3 milioane de locuitori pe o raz de 100km. ntruct portul este mai aproape de
Constana i Galai dect Giurgiu a atras un volum mai mare de mrfuri destinate pentru zona
Bucureti. Distana de transport pe barje ntre Oltenia i Giurgiu este de aproximativ 100 km sau
aproximativ 8 ore de navigaie n amonte i, prin urmare,. containerele, pentru care clienii solicit
timp de livrare mai rapid, vor fi probabil transportate pe cale rutier sau pe cale ferat, astfel c
transportul cu barje va prelua mrfurile a cror timp de livrare este mai puin urgent.
6.2.22 AECOM recomand construirea unui terminal trimodal central la Giurgiu
6.2.23 Vor rezulta astfel urmtoarele terminale trimodale (Figura 6.7):
Figura 6.7: Harta terminalelor trimodale din Romnia (Curente i propuse)
AECOM
410
6.2.24 n porturile romneti infrastructura aparine domeniului public al statului sau unitilor administrativ
teritoriale, iar operarea portuar este realizat de ctre operatori economici privai. Operatorii
economici privai gestioneaz terminale specializate (cum ar fi pentru manipularea i depozitarea
produselor petroliere sau a cerealelor), dar exist nc nmeroase terminale care pot derula
operaiuni cu o gam variat de mrfuri. .
Fluviul Dunrea
6.2.25 Fluviul Dunrea are puine puncte critice standard, precum trecerile prin ecluz sau pe sub poduri.
Pe sectorul comun romno-srbesc al Dunrii au fost realizate Sistemul Porile de Fier I (km
942+950) i Sistemul Porile de Fier II (km 862+800), fiecare sistem dispunnd de cte dou
ecluze. ntre Porile de Fier i Brila, exist sectoare n care Dunrea are o lime de peste 2 km i
numeroase ostroave/insule. Datorit regimului de curgere, enalul este mutat chiar i de mai multe
ori pe an. Astfel sunt necesare lucrri de ntreinere pentru ca adncimea apei s fie meninut la
un nivel de minim 2,5 m, iar limea enalului ntre 150 i 180 m, conform recomandrilor Comisiei
Dunrii. n cazul n care apar probleme n ceea ce privete limea enalului, este permis
navigaia doar ntr-un singur sens (spre deosebire de perioadele cnd se circul n ambele direcii).
6.2.26 Fenomenele meteorologice precum seceta, inundaiile sau gheaa ngreuneaz navigaia i
afecteaz traficul. Gheaa a creat probleme n 2012 cnd navigaia pe Dunre a fost blocat timp
de trei luni. Pe Dunre nu exist un sprgtor de ghea specializat Administraia de cale navigabil
din Romnia deine un singur remorcher maritim multifuncional Perseus 6.600 CP cu clas de
ghea G60 i alte dou remorchere cu clas de ghea G20 care pot interveni n situaii de urgen
pe Dunre, ntre Bara Sulina i Brila, ns acestea necesit reparaii capitale de
modernizare.Avnd n vedere c adncimea fluviului variaz pe toat durata anului, nivelul apei
poate reprezenta o problem. Un operator a estimat c operarea eficient i nentrerupt pe
Dunre se poate realiza pe o perioad de 250 de zile pe an. Ceea ce nseamn c timp de 100 de
zile pentru a-i transmite mrfurile la destinaie, operatorii sunt nevoii s apeleze la alte moduri de
transport care presupun cheltuieli suplimentare sau s le transporte cu ajutorul barjelor mai puin
ncrcate, sau, n cel mai ru caz, prin intermediul altor moduri de transport.
6.2.27 Fluviul Dunrea este considerat conform clasificrii CEE- ONU drept o cale navigabil
internaional, a crei adncime minim trebuie s fie de 2,5 m, dei este de preferat ca apa s
aib o adncime de 2,8 m. Sectorul romnesc al Fluviului Dunrea are mai multe puncte critice
unde n perioadele cu debite mici ale fluviului apa scade sub 2,5 m, fcnd navigarea imposibil pe
cursul inferior al apei, cum a fost cazul n 2011 n lunile septembrie i octombrie, timp de 38 zile. O
barj are pescajul de 0,5 m, fr ncrctur i de pn la 3 m cnd este ncrcat la m axim.
Operatorii pot s estimeze ce volum de marf pot transporta cu barjele, n funcie de prognozele
privind nivelul apei. mpingtoarele sau remorcherele sunt nave care necesit o adncime a apei de
1,8 2 m. Apele puin adnci, dar mai ales limea enalului mpiedic navigarea convoaielor
formate din 2 sau mai multe barje astfel nct unii operatori sunt nevoii s treac cu cte o barj i
s execute mai multe operaiuni cu mpingtoarele sau remorcherele, ceea ce nseamn costuri
suplimentare pentru acetia. . Cnd acest lucru se ntmpl pe sectorul Zimnicea, seciunea de 150
km care n mod obinuit se traverseaz n doar 6 ore, poate fi parcurs ntr-o perioad de 1 sau 2
zile..
6.2.28 ntre km 845,5 i km 375 Fluviul Dunrea constituie grania dintre Romnia i Republica Bulgaria.
Potrivit Acordului ntre Guvernul Republicii Populare Romne i Guvernul Republicii Populare
AECOM
411
Bulgaria cu privire la ntreinerea i mbuntirea enalului navigabil pe sectorul romno-bulgar al

Dunrii, semnat la Sofia la 28 noiembrie 1955, pe sectorul cuprins ntre km 845,5 i 610 asigurarea
condiiilor de navigaie pe Dunre este n responsabilitate prii romne, partea bulgar avnd
obligaia de a executa semnalizarea costier pe malul bulgresc . Pe sectorul de Dunre cuprins
ntre km 610 i km 375 asigurarea condiiilor minime de navigaie este n responsabilitatea prii
bulgare. Pe sectorul de Dunre cuprins ntre km 610 i km 375, partea romn, prin Administraia
Fluvial a Dunrii de Jos. R.A. Galai (AFDJ RA Galai), execut numai semnalizarea costier
aflat pe malul stng al Dunrii.
6.2.29 Operatorii vor garania ca adncimea apei este de 2,5 m pe tot sectorul navigabil al Dunrii,
deoarece, n caz contrar, nu pot transporta mrfuri..
Bugetele minime anuale necesare pentru asigurarea condiiilor minime de navigaie, pe
sectorul comun romno-bulgar al Dunrii estimate sunt de 1.800.000 euro pentru AFDJ
Galai (din care 900.000 euro pentru dragaj) i de 1.700.000 euro pentru IAPPD Ruse (din
care 1.200.000 euro pentru dragaj). n prezent, Romnia aloc ntraga sum necesar
pentru ntreinerea condiiilor de navigaie , n timp ce Bulgaria aloc doar sumele necesare
numai pentru msurtori i semnalizare, nu i pentru lucrri de dragaj.
6.2.30 . ntreinerea anual prin operaiuni de dragaj ajut la meinerea condiiilor de navigaie n punctele
critice, , dar este o activitate ce presupune costuri mari i care nu garanteaz meninerea unui nivel
constant al adncimii, de 2,5 m pe toat durata anului.. Pentru o eficien mai mare n asigurarea
condiiilor de navigaie sunt necesare lucrri hidrotehnice complexe, iar n prezent se execut astfel
de lucrri pe sectorul Clrai Brila (km 375 km 175). Pentru sectorul comun romno bulgar
sunt n derulare studii. Lucrrile hidrotehnice care se afl n derulare i cele pentru care se
deruleaz studii vor trebui realizate i finalizate.
Figura 6.8 Puncte critice pentru navigarea pe Fluviul Dunrea
AECOM
412
6.2.31 Bugetul de ntreinere al Romniei pentru asigurarea condiiilor de navigaie pe cile navigabile
interioare este redus comparativ cu bugetele altor ri din vestul Europei, dar este un buget
considerabil n comparaie cu rile situate n Estul Europei..

6.2.32 La deschiderea navigaiei pe Canalul Dunre Marea Neagr i pe Canalul Poarta Alb Midia
Nvodari, n anul 1984, respectiv 1986, erau executate numai lucrrile minime necesare
desfurrii traficului naval. Nefinalizarea lucrrilor, natura rocilor, influena factorilor
hidrometeorologici (vnt, ploi, zpezi) i a ciclurilor repetate de nghe dezghe, pot produce
alunecri, prbuiri, cu implicaii majore asupra stabilitii generale a malurilor, care pot conduce la
obturarea enalului navigabil cu materiale desprinse din taluz i transportate n canal, precum i la
deteriorarea lucrarilor deja executate . Avnd n vedere importana canalelor navigabile n ceea ce
privete infrastructur de transport naval a Romniei este necesar continuarea i finalizarea
lucrrilor de aprri de maluri, n zonele cu maluri nalte i risc de prbuire ale acestora.
6.2.33 Canalul Dunre Marea Neagr a fost proiectat pentru a facilita tranzitul convoaielor ce cuprind
chiar i 6 barje, de pn la 3.000 de tone fiecare (astfel pn la 18.000 de tone per convoi). Pot
trece prin canal nave de pn la 5.000 de tone (care respect gabaritul maxim).
6.2.34 Pe Canalul Dunre Marea Neagr exist ecluze la Cernavod i Agigea iar pe Canalul Poarta
Alb Midia Nvodari,exist ecluze la Nvodari i Ovidiu. Pentru tranzitarea canalelor se pltete
un tarif de tranzitare ctre administratorul infrastructurii, Administraia Canale Navigabile.
Canalul Sulina
6.2.35 Canalul Sulina formeaz unul dintre cele trei brae principale ale Dunrii la vrsarea n Marea
Neagr i este singura cale navigabil prin care se iese la Marea Neagr, conform reglementrilor
internaionale (Convenia de la Belgrad)..
6.2.36 .
o Problema: Eroziunea malurilor Canalului Sulina amenin utilizarea canalului i a facilitilor
adiacente. Materialul erodat din maluri se depune la gura de vrsare n mare, formnd bara
Sulina. Fenomenul de eroziune pune, de asemenea, n pericol localitile din zona Deltei
Dunrii.
o Soluia potenial: Continuarea i finalizarea lucrrilor specifice de aprri de maluri pe
Canalul Sulina care:
o vor opri eroziunea n unele arii prin protejarea malurilor,
o vor crete sigurana navigaiei pe canal
o vor reduce riscul de inundaii al aezrilo r costiere i al unitilor economice amplasate de-a
lungul canalului
o vor crete protecia mediului pe acel sector.
6.2.37 Adoptarea acestor msuri va duce la creterea siguranei navigaiei prin asigurarea stabilitii
generale a canalului Sulina. Este necesar finalizarea studiilor de fezabilitate i realizarea lucrrilor
de aprri de maluri pe Canalul Sulina.
AECOM
413
Sumar
6.2.38 Tabelul 6.11 prezint un sumar al problemelor identificate pentru fiecare port
Tabelul 6.11 Sumar al problemelor identificate n cazul porturilor
Port
Constana
Tulcea
Galai
Brila
Cernavod
Calarasi
Oltenia
Giurgiu
Corabia
Calafat
Drobeta Turnu
Severin
Orova
Moldova
Veche
Infrastructur
veche sau
nedezvoltat
Conectivitate
slab
Probleme identificate
Incapacitate
Lipsa
de a opera
funcionalitii
fluxuri noi
multimodale
Deficit de
capacitate
6.2.39 Problemele identificate pe fluviul Dunrea includ lipsa asigurrii gabaritelor de navigaie pe toat
durata anului, buget sczut pentru mentenan i nivel sczut al siguranei ,navigaiei, capacitate
tehnic sczut a administraiei de cale navigabil pentru activitile de ntreinere .
6.3
Viziunea strategic
6.3.1 Viziunea strategic pentru transportul navigabil din Romnia poate fi definit pentru porturile cile i
canalele sale navigabile. Viziunea strategic va satisface urmtoarele obiective strategice:
o
o
o
o
o
o
Dezvoltare economic
Eficien Economic
Siguran
Sustenabilitate
Impact asupra mediului
6.3.2 Viziunea strategic pentru porturile din Romnia este legat de o reea de baz de porturi
(denumit Reeaua Economic Primar Figura 6.9) care va deservi n mod strategic Romnia cu
infastructur sigur, echipamente i practici logistice moderne i eficiente. Aceste porturi au fost
alese pe baza unor criterii specifice precum ncadrarea lor n reeaua de porturi TEN-T, n funcie de
dimensiune, operarea curent i potenial de mrfuri i amplasament.
AECOM
414
6.3.3 Obiectivele strategice care vor fi atinse pentru Romnia sunt urmtoarele:
o
o
o
o
Dezvoltare economic
Eficien economic
Sustenabilitate
Impact asupra mediului
6.3.4 Viziunea strategic pentru cile navigabile ale Romniei este reprezentat de o reea care
furnizeaz acces 24/7 pentru toi utilizatorii cilor navigabile. Acest lucru va asigura oferirea unor
servicii constante, la standarde nalte, ceea ce le confer operatorilor, cltorilor i transportatorilor
de marf ncrederea de a utiliza cile navigabile. Acest lucru poate fi atins prin mbuntirea i
meninerea enalului navigabil la adncimea minim necesar pentru desfurarea navigaiei n
condiii de siguran, de 2,5 m i prin investiiile n elemente care vor reduce sau elimina impactul
oricror circumstane care pot duce la reducerea capacitii de navigare, ce pot fi evitate; spre
exemplu se pot achiziiona complexe pentru dragaj i remorchere cu clas de ghea sau
sprgtoare de ghea.
6.3.5 Figura 6.9 Reeaua Economic Primar
6.4
6.4.1 Obiectivele operaionale pentru transportul naval sunt:

o OW1 mbuntirea navigabilitii Dunrii
o OW2 mbuntirea legturilor rutiere i feroviare cu Dunrea pentru a reduce costurile i
timpul
o OW3 Deblocarea barierelor pentru eficien operaional
AECOM
o
o
o
o
o
o
o
o
o
415
OW4 Reducerea costurilor prin eficien operaional

OW5 mbuntirea coordonrii la nivel guvernamental i nlesnirea investiiilor
OW6 Revizuirea activelor existente pentru concentrarea pe creterea capacitii
OW7 Reducerea ntrzierilor procedurale pentru transportul naval
OW8 Reducerea numrului de accidente pe Dunre i a costurilor generate de acestea
OW9 Reducerea emisiilor de dioxidului de carbon i a dioxidului de sulf
OW10 Creterea volumului de mrfuri transportate prin moduri de transport sustenabile
OW11 Utilizarea eficient a porturilor i a facilitilor acestora
OW12 Creterea gradului de utilizare a transportului multimodal
6.4.2 Fiecare intervenie a fost analizat n contextul obiectivelor operaionale pentru a determina dac se
justific. Procesul este explicat n Seciunea 6.4.
6.5
6.5.1 Aceast seciune ia n considerare rezultatele obinute n cadrul Modelului Naional de Transport cu
privire la intervenii. Trebuie notat faptul c unele intervenii nu au putut fi testate cu ajutorul
Modelului Naional de Transport i, dei anumite intervenii au fost testate ca parte a Master
Planului General de Transport, trebuie realizate studii de fezabilitate mai detaliate care s permit
testarea ulterioar a interveniilor listate, conform condiiilor pieei.
6.5.2 n cazul n care un port are mai multe proiecte de dezvoltare se poate lua n considerare ideea
comasrii unor componente, cum ar fi componenta costurilor. Aceste considerente vor fi analizate i
combinarea costurilor se va planifica n cadrul unor studii de fezabilitate detaliate. Pentru
elaborarea Master Planului General de Transport ns, costurile proiectelor au fost analizate
separat.
Constana: Propuneri de proiecte de investiii n vederea atragerii de noi fluxuri de mrfuri
Descrierea propunerii:
6.5.3 Sudul Portului Constana ofer potenial de dezvoltare, cu avantajul principal conferit de adncimea
mare la dane. Ar trebui dezvoltate mai multe faciliti pentru manipularea i depozitarea
containerelor, ori pentru dezvoltarea unui terminal RO-RO sau alte terminale specializate, conform
estimrilor de trafic pentru a putea asigura un grad ridicat de competitivitate al portului Constana cu
alte porturi. Dei capacitatea curent din portul Constana este suficient, aceasta este considerat
inadecvat pentru dezvoltare pe termen lung. Oricare astfel de soluie ar trebui s fie etapizat
conform condiiilor de pia.
AECOM
416
Figura 6.10 exemplu: Planuri pentru un nou terminal de containere la Constana (molurile
III S i IVS)
Probleme abordate:
6.5.4 Aceast intervenie atinge urmtoarele probleme aferente portului Constana:
o Lipsa infrastructurii moderne
o Estimarea atingerii capacitii maxime
o Creterea competitivitii cu alte porturi prin asigurarea faptului c portul Constana rmne o
alegere atractiv pentru transportatori internaionali de mrfuri
o
Obiective operaionale atinse
6.5.5 Aceast intervenie ar satisface urmtoarele obiective operaionale:
o
o
o
o
OW3 Deblocarea barierelor pentru eficien operaional

OW12 Creterea gradului de utilizare a transportului multimodal
Pia potenial
6.5.6 Aceast propunere ar viza operaiunile cu nave port-containere mari din cadrul portului Constana.
n paralel se deruleaz un Master Plan pentru Portul Constana, n care va fi fcut o analiz mai
detaliat n ceea ce privete obiectivele de investiii necesare a se realiza pe termen scurt, mediu i
lung.
AECOM
417
Tabelul 6.12 Propuneri de proiecte de investiii n vederea atragerii de noi fluxuri de mrfuri n
Portul Constana 28
Articol
28
(preuri 2014)
Descrierea mbuntirilor incluse
La data elaborrii prezentului Master Plan General de Transport, Master Planul Portului Constana nu este finalizat. Proiectele
sunt enumerate conform datelor puse la dispoziie de CN Administraia Porturilor Maritime SA Constana, beneficiarul
contractului de servicii pentru realizarea Master Planului Portului Constana
AECOM
Costuri
838,00 milioane Euro
Modernizarea infrastructurii portuare prin asigurarea cresterii

adancimilor senalelor si bazinelor si a sigurantei navigaiei in
Portul Constanta (mc)
Dezvoltarea capacitii feroviare n portul Constana Sud - Agigea
(km)
Extinderea la 4 benzi a drumului dintre poarta 7 i jonciunea cu
obiectivul Pod rutier la km 0+540 a CDMN cu drumul care
realizeaz legtura ntre poarta 9 i poarta 8 spre zona de Nord a
Portului Constana (km)
Dublarea liniei de cale ferat Agigea Ecluz - Portul Constana
Sud i sitematizarea punctului de racord Agigea Ecluz (km)
Realizarea unei dane specializate ntr-o zon cu adncimi mari
(Dana D80) (ml)
Realizarea unui terminal RO-RO i pentru autoturisme n Portul
Constana Sud -Agigea (molul 3S) - etapele I+II+III (ha)
Extindere la 4 benzi de circulaie ntre poarta 10 bis i poarta 10
(km/l)
Extindere si modernizare infrastructur de ap i canalizare;
preluare ape pluviale prin stabilizarea zonei adiacente (km)
Extindere, modernizare i consolidare infrastructur de ap i
canalizare (km) - 3 km consolidare x 2000000 euro/km = 6000000
euro
Realizare cheu la gura de acces la CDMN (ml) i platform
operare (ha)
Realizare cheu de acostare adiacent (ha), canal de legtur ntre
danele D85 i D89 (ml) i platform de operare
Realizare pod rutier peste canalul de legtur in zona fluviomaritima i racorduri de drumuri interioare si exterioare Portului
Constanta (km)
Realizare terminal LNG pe digul de sud a portului
Realizare pasaj denivelat de acces la molul 3S, terinal RO-RO 2.2
km
Transformarea danelor RO-RO 3 - RO-RO 4 n terminal de
pasageri - 350 ml cu 1.5 nave/zi
Creterea adncimi i de navigaie i consolidarea cheului de -a
lungul danelor 31 - 33 (ml)
Realizare terminal de barje n Portul Constana Sud etapa II (ml)
i platforme de staionare (ha)
Realizare terminal containere pe insul artificial etapele I+II+III
(ha)
Realizare staie de alimentare LNG Dana D99 (ml) i platforme de
staionare
Costuri neactualizate:
6.5.7 Au fost estimate urmtoarele costuri pentru intervenie:
Tabelul 6.12 Costuri neactualizate ale proiectului
418
AECOM
419
Rezultate:
6.5.8 Intervenia ofer beneficii satisfctoare cu un raport beneficiu-cost (RBC) de 2,02. Pornind de la
acest rezultat favorabil, se recomand includerea acestui proiect n MPGT.
Tabelul 6 .13 Rezultatele modelate ale interveniei

Cod test
Cod intervenie
Modificare tonaj transportat pe ap
anual (2020)
RBC
RIRE
Punctaj
P-CO-S (W25)
N001-N023
599.554
228
2,02
8,9%
100
Figura 6.11 Tone marf transportate naval n portul Constana n perioada 2007 2011 i
estimrile pentru 2020
Tonnes
Scheme, 2020,
599554.84
Reference, 2007,
10,768,787
Reference, 2008,
11,385,192
Reference, 2009,
7,864,229
Reference, 2010,
10,588,282
Reference, 2011,
8,747,432
Reference, 2020,
12,308,789
Unitatea de implementare:
6.5.9 Aceast intervenie ar trebui s fie implementat de Compania Naional "Administraia
Porturilor Maritime" - S.A. Constana (A.P.M.C. ) n cooperare cu operatori privai de
terminale.
Modele poteniale de implementare i proprietate pentru un posibil terminal de containere n
molurile IIIS i IVS:
Exist trei modele poteniale sugerate ca opiuni n ce privete implementarea i exploatarea
proiectului .
Compania Naional "Administraia Porturilor Maritime" - S.A. Constana dezvolt,
construiete i opereaz terminalul ca proiect propriu. Acest model implic asumarea
AECOM
420
ntregului risc asociat tuturor investiiilor de ctre APMC dar i dreptul de proprietate total
asupra tuturor beneficiilor nregistrate.
A.P.M.C dezvolt i construiete terminalul dar terminalul este operat de o ter parte. n
cadrul acestui model, A.P.M.C i asum o parte din riscurile de capital prin faptul c pot investi
din fonduri proprii pentru construirea terminalului, dar nu ii asum niciun risc operaional
deoarece tera parte i va asuma responsabilitatea administrrii zilnice a terminalului. Tera parte
ar plti o anumit sum ctre A.P.M.C pentru administrarea terminalului. Aceast opiune ar putea
fi considerat una cu riscuri medii i cu ctiguri medii.
A.P.M.C nchiriaz terenul pe care o ter parte construiete i opereaz terminalul. Acest
model implic nchirierea terenului Autoritii portuare ctre o ter parte. Tera parte va construi
apoi terminalul conform specificaiilor i va opera terminalul avnd minime interferene cu
A.P.M.C. Aceast opiune este una cu riscuri mici dar prezint i ctiguri mici deoarece tera
parte va nchiria doar terenul pe care este amplasat terminalul i nu terminalul n sine, ca n cazul
opiunii precedente.
Oricare dintre aceste opiuni (sau variante) ar putea fi aleas de orice port menionat n cadrul
prezentului Master Plan General de Transport. Este responsabilitatea Autoritii portuare s
analizeze care dintre opiuni este cea mai potrivit.
intervenii identificat pentru sectorul naval i crit eriul de apartenen la reeaua TEN -T Core,
Comprehensive.
Tulcea
Modernizarea infrastructurii portului Tulcea
6.5.10 Acest proiect implic modernizarea infrastructurii portului Tulcea n vederea dezvoltrii unor
terminale moderne, n special a unui terminal de cereale. De asemenea seeste necesar
dezvoltarea infrastructurii n vederea deservirii eficiente a navelor care transport pasageri. .
n mod specific, intervenia va include:
o Lucrri de reabilitare i modernizare infrastructur portuar port Tulcea pentru deservirea
fluxurilor de pasageri i transport mrfuri
o Construcia unor faciliti adecvate pentru operare/ ncrcare
o Dragare pentru a garanta adncimea suficient a danelor
Probleme atinse:
6.5.11 n prezent cerealele sunt transportate utiliznd varianta rutier, majoritatea ajungnd n portul
Constana pentru a fi exportate peste tot n lume. Dezvoltarea unui terminal de pasageri la Tulcea
poate rezolva urmtoarele probleme:
o Lipsa infrastructurii pentru operarea cerealelor din port
o Reducerea kilometrilor parcuri n sistem rutier
AECOM
421
o Pstrarea viabilitii i competitivitii portului Tulcea

o OW4 Reducerea costurilor prin eficien operaional
o OW10 Creterea volumului de mrfuri transportate prin moduri de transport sustenabile
Potenial pia
6.5.13 Aceast propunere privete operaiunile cu cereale.
6.5.14 A fost estimat c proiectul va nregistra urmtoarele costuri:
Articol
Costuri
( preuri 2014)
8 milioane Euro

Lucrri de reabilitare i modernizare infrastructur
portuar
Rezultate:
6.5.15 Aceast intervenie are beneficii limitate avnd n vedere raportul cost beneficiu (RBC) de 0,59. Se
estimeaz c dezvoltrea unui terminal de cereale va genera peste 328.000 tone de transport
suplimentar pn n 2020. Cu toate acestea, deoarece proiectul este considerat de importan
regional, decizia este modificat n tabelul final.
Tabelul 6.15 Rezultatele obinute n urma modelrii
Cod test
Cod intervenie
Modificare tonaj transportat pe ap anual
(2020)
RBC
RIRE
Punctaj
P-TL-S (W41)
N034
328.527
-4
0,59
5,5
41,42
AECOM
422
Figura 6.12 Tone operate n portul Tulcea ntre 2008 i 2011 i estimrile pentru 2020
6.5.16 Portul Tulcea nu deine n prezent faciliti specializate pentru operarea cerealelor. Asigurarea
infrastructurii pentru operarea cerealelor va avea ca efect creterea tonajului operat cu peste
328.000 de tone.
Tabelul 6.16 Utilizarea prognozat a portului Tulcea
Terminal
Mrfuri
generale
Mrfuri
vrac solid
Containere
Produse
petroliere
Cereale
Fertilizatori
Ciment
Crbune
Oel
Altele
2020
2030
117,47%
113.69%
1,79%
1.73%
11,00%
11.36%
Terminal
Mrfuri
generale
Mrfuri vrac
solid
Containere
Produse
petroliere
Cereale
Fertilizatori
Ciment
Crbune
Oel
Altele
Scenariu Do Something
2020
2030
1,32%
1,00%
83,63%
63,20%
1,27%
0,96%
3,04%
4,70%
6.5.17 Prin modernizarea infrastructurii i prin crearea unui terminal i achiziia de echipament pentru
operarea cerealelor problemele de capacitate prognozate n cazul portului Tulcea pot fi prevenite.
AECOM
423
intervenii identificat pentru sectorul naval i criteriul de apartenen la reeaua TEN-T Core,
Comprehensive.
Galai
Construcia unui nou terminal trimodal
6.5.18 Ca parte a reelei strategice de terminale multimodale din Romnia, Galai a fost identificat ca
locaie cheie pentru deplasrile internaionale. Propunerea este s se construiasc un nou terminal
trimodal n cadrul portului astfel nct fluxurile de containere s poat valorifica conexiunile rutiere,
feroviare i navale ale zonei Galai. Aceasta ar asigura faciliti i dane multimodale dedicate n
portului Galai, de care acest port nu dispune deocamdat, pentru a -i putea mbunti
conexiunile conform cerinelor Regulamentului UE nr. 1315/2013 privind orientrile Uniunii pentru
dezvoltarea reelei transeuropene de transport i de abrogare a Deciziei nr. 661/2010/UE. n mod
specific, propunerea va include:
o Un nou terminal multimodal de 7 hectare, inclusiv echipamentul de operare, cu infrastructur
modern, inclusiv cheuri care vor permite acostarea direct a navelor.
o Legturi cu linii de cale ferat cu ecartament adecvat pentru transport la nivel european i
pentru transport n Federaia Rusia
o Faciliti RoRo pentru camioane
o Faciliti logistice
o Legturi ctre Zona Liber a portului i modernizarea legturilor rutiere i feroviare la un
standard care s satisfac cerinele Regulamentului UE nr. 1315/2013, printre care banda
dubl pe sens, evitarea intersectrilor cu calea ferat, reconfigurarea staiei de triaj pentru a
permite operarea trenurilor de 750 de metri lungime, electrificare i sisteme de semnalizare.
6.5.19 Portul Galai a propus un proiect denumit "Platforma Multimodal Galai eliminarea congestiilor
majore prin modernizarea infrastructurii existente i asigurarea legturilor lipsa ctre reeaua de
baz Rin-Dunre / Alpi" care are n vedere fondurile CEF (Connecting Europe Faciity) pentru
finanare. Se sugereaz ca propunerea AECOM s reprezinte prima faz a acestui proiect. Dac
propunerea AECOM va avea succes, atunci portul va beneficia de noi investiii pentru dezvoltare
ulterioar atunci cnd condiiile pieei vor demonstra c acestea sunt dezvoltri viabile.
Probleme atinse:
6.5.20 n prezent, portul nu are un terminal multimodal dedicat ceea ce i limiteaz potenialul. Aceast
intervenie ar atinge urmtoarele probleme:
o Lipsa unui terminal multimodal dedicat
o Lipsa unei reele de terminale multimodale n Romnia
o Congestii n reeaua local de transport
o OW12 Creterea gradului de utilizare a transportului multimodal
Piaa potenial
AECOM
424
6.5.22 Aceast propunere ar fi dedicat mbuntirii transporturilor i operrii de containere.

6.5.23 Exist i alte proiecte identificate pentru dezvoltarea portului Galai, care sunt prezentate n tabelul
6.17. Avnd n vedere c portul Galai este cel de-al doilea port ca mrime din Romnia, i la
nivelul portului Galai prin POST 2007 2013 s-a realizat o analiz a pieei, a tendinelor i o
planificare pe termen scurt mediu i lung n cadrul contractului pentru elaborarea Programului
strategic de dezvoltare a Portului Galai
6.5.24 Din informaiile puse la dispoziie de CN APDM SA Galai, beneficiarul contractuli de servicii pentru
Programului strategic de dezvoltare a Portului Galai, s-a estimat c proiectele vor nregistra
urmtoarele costuri:
Tabelul 6.17 Costuri neactualizate ale proiectelor
Articol
( preuri 2014)

Realizare platform multimodal Galai - nlturarea
blocajelor majore prin modernizarea infrastructurii existente
i asigurarea conexiunilor lips pentru reeaua Rhin - Dunre
Lucrri de modernizare cheu dana 32 Port docuri Galai
Costuri
65,05 milioane Euro
Lucrri de modernizare cheu dana 31 Port docuri Galai

Realizare terminal RO-RO Port Galai - incint bazin nou
Reducerea colmatrii infrastructurii n porturile Dunrii
Maritime
Rezultate:
6.5.25 Intervenia ofer beneficii limitate avnd un raport beneficiu-cost (RBC) de 0,94. Se anticipeaz
faptul c terminalul multimodal va genera peste 186.000 tone de transport containerizat pn n
2020. Dei rezultatele obinute din cadrul modelului nu sunt complet favorabile, acest proiect este
recomandat pentru a fi inclus n MPGT deoarece este considerat un nod important pentru reeaua
multimodal din Romnia i un port de dimensiunea celui de la Galai ar trebui s poat opera
containere utiliznd metode moderne.
Table 6.18 Rezultatele modelate ale proiectului

Cod test
Cod intervenie
anual (2020)
RBC
RIRE
Punctaj
I-GL-S (W18)
N028-N031
186.743
-1
0,94
17,5%
36,35
AECOM
425
6.5.26 Acest proiect ar trebui s fie implementat prin intermediul unui parteneriat format din administraia
portului APDM Galai i un operator privat al portului i ali factori implicai relevani.
Modernizarea terminalelor existente de mrfuri vrac solid
6.5.27 La Galai exist un terminal cu faciliti pentru mrfuri vrac solid dar acesta este vechi i ineficient.
Aceast ineficien duce la utilizarea deficitar a portului ca urmare a limitrii cantitii de marf
vrac ce poate fi operat comparativ cu cererea disponibil. Modernizarea acestor faciliti va
mbunti opiunile portului i capacitatea de operare a acestuia. n mod specific proiectul va
include:
o Modernizarea cheurilor pentru a permite navelor s acosteze direct i asigurarea serviciilor
necesare navelor
o Modernizarea operaiunilor de ncrcare i descrcare
o Reabilitarea zonelor de depozitare i a utilitilor portului
Probleme atinse:
6.5.28 Facilitile existente sunt vechi i nu sunt adecvate practicilor logistice moderne. Dei portul are
capacitate de rezerv, acest lucru nu este valabil i n realitate din cauza situaiei unora dintre
faciliti care nu pot fi folosite n realitate pentru trafic de mrfuri. Aceast propunere abordeaz
urmtoarele probleme:
o Infrastructura i terminalele vechi pot beneficia de un suflu nou i pot deveni utilizabile pentru
cerinele logistice moderne
o Transformarea capacitii utilizate impropriu pentru a putea fi utilizat de industrii i tipuri de
marf care au nevoie de capacitate suplimentar
o Reamenajarea bazinului pentru a permite navelor moderne s utilizeze portul cu uurin
o Prevenirea degradrii suplimentare a portului i securizarea viitorului i viabilitii portului pe
termen lung
Piaa potenial
6.5.30 Aceast propunere ar fi adresat operaiunilor cu mrfuri vrac solid din Galai, precum cereale,
agregate i oel.
AECOM
426
6.5.31 A fost estimat c acest proiect va nregistra urmtoarele costuri:

Articol
(preuri 2014)
Cost
8 milioane Euro

Lucrri de modernizare cheu Port Mineralier Galai
Consolidare structuri
Rezultate:
6.5.32 Intervenia ofer suficiente beneficii cu un raport beneficiu-cost (RBC) de 32,89. Se estimeaz c
terminalul va genera peste 618.000 tone suplimentare de mrfuri pn n 2020. Se recomand
includerea acestuia n MPGT.
Tabelul 6.20 Rezultate modelate ale proiectului

Cod test
Cod intervenie
Modificare tonaj transportat pe
ap anual (2020)
RBC
RIRE
Punctaj
P-GL-S (W34)
N032
348
8
32,89
17,5%
36,35
Figura 6.12 Tone operate la Galai n perioada 2007-2011 i estimrile pentru 2020
AECOM
427
6.5.33 Portul Galai are o capacitate teoretic de 7,8 milioane tone pe an, ns 6,8 milioane tone sunt
pentru operarea crbunelui i oelului asociate industriei siderurgice din zon dar care se afl n
prezent n declin. Producia de oel este de doar 25% din capacitatea proiectat iniial. Astfel
capacitatea de operare poate fi calculat la 2 milioane de tone pe an (un milion de tone asociate cu
producia de oel i un milion de tone, alte bunuri). Ca atare portul Galai are nevoie de
retehnologizare i modernizarea terminalelor i danelor existente pentru noul trafic generat de
categoriile noi de mrfuri.
Tabelul 6.20 Utilizarea prognozat a portului Galai

2020
2030
45,39%
49,49%
109,37%
119,26%
32,78%
35,74%
7,84%
Oel
Altele
Terminal
Mrfuri
generale
Mrfuri
vrac
Containere
Produse
petroliere
Cereale
Fertilizatori
Ciment
Crbune
Terminal
2020
2030
15,17%
21,33%
63,97%
7,80%
89,93%
12,00%
21,91%
30,80%
8,54%
Mrfuri generale
Mrfuri vrac
solid
Containere
Produse
petroliere
Cereale
Fertilizatori
Ciment
Crbune
5,24%
7,36%
0,00%
0,00%
Oel
0,00%
0,00%
1,90%
2,62%
Altele
0,65%
0,91%
6.5.34 Modernizarea terminalelor de vrac solid pentru a le face mai eficiente va crete capacitatea portului
Galai i astfel acesta va deveni capabil s opereze cantiti de marf crescute, conform cererii
prognozate. Crearea unui terminal trimodal va permite, de asemenea, operarea containerelor.
6.5.35 Acest proiect ar trebui s fie implementat de APDM Galai, probabil n colaborare cu un operator
privat al terminalului.
performan eco nomic (rata intern de rentabilitate) prin raportare la ntregul portofoliu de
Comprehensive.
AECOM
428
Cernavod
Modernizarea infrastructurii
6.5.36 Cernavod ar avea nevoie de modernizarea infrastructurii. Volumele de mrfuri operate de port n
perioada 2007 2011 sunt mici n comparaie cu capacitatea general potenial i sunt volatile.
Aceast propunere va include:
o Modernizarea i renovarea danelor astfel nct s poat fi operate mai multe tipuri de mrfuri
o Dragarea bazinului
o mbuntirea semnalizrii pentru navigare
Probleme atinse:
6.5.37 Iniierea acestei propuneri ar aborda urmtoarea problem:
Dependena de o gam restrns de produse, ceea ce a dus la un grad ridicat de volatilitate a
volumelor de mrfuri operate n trecut.
Obiective operaionale atinse:
6.5.38 Aceast intervenie va atinge urmtoarele obiective operaionale:
Piaa potenial
6.5.39 Aceast propunere ar viza produsele minerale precum i posibile alte timpuri de mrfuri precum
agregatele. Noi piee ar putea fi determinate de un viitor studiu de fezabilitate.
Tabelul 6.21 Costurile neactualizate ale proiectului
Articol
(preuri 2014)

Modernizarea infrastructurii actuale
Cost
7,75 milioane Euro
Dragare bazin
Semnalizare pentru navigare
Rezultate:
6.5.41 Aceast intervenie ofer suficiente beneficii cu un raport beneficiu-cost (RBC) de 6,98. Se
estimeaz c acest terminal va genera peste 365.000 tone de mrfuri suplimentare pn n 2020.
Acest proiect este recomandat pentru includere n Master Planul General de Transport.
AECOM
429
Tabel 6.22 Rezultate modelate ale proiectului

Cod test
Cod intervenie
anual (2020)
RBC
RIRE
Punctaj
P-CV-S (W28)
N043
365.350
26
6,98
12.40%
67,76
Figura 6.13 Tone operate n portul Cernavod n perioada 2007-2011 i estimrile pentru
2020
Scheme, 2020,
365350.546
Scheme
Reference
Reference, 2007,
249426
Reference, 2020,
249360.554
Reference, 2011,
Reference, 2010,
131833
75533
Reference, 2008, 0Reference, 2009, 0
Tabelul 6.23 Utilizarea prognozat a portului Cernavoda
Terminal
Mrfuri
generale
Mrfuri vrac
Containere
Petrol
2020
2030
64,63%
68,13%
Terminal
Mrfuri
generale
Mrfuri vrac
Containere
Petrol
2020
2030
46,89%
53,24%
6.5.42 Tabelul arat c prin modernizarea infrastructurii, portul Cernavod i poate crete capacitatea de
operare i poate face fa mai bine fluxurilor viitoare prognozate.
AECOM
430
6.5.43 Acest proiect ar trebui s fie implementat de CN APDF SA Giurgiu, probabil n colaborare cu un
operator privat al terminalului.
intervenii identificat pentru sectorul naval i criteriul de apart enen la reeaua TEN -T Core,
Comprehensive.
Basarabi
6.5.44 Prin acest proiect ar fi modernizat o parte din infrastructura din port. n mod specific propunerea
include:
o Modernizarea unei pri a infrastructurii din port
o Creterea gradului de securitate i furnizarea de servicii portuare
Probleme atinse:
6.5.45 Portul Basarabi a operat recent volume mari de mrfuri pentru construcia de drumuri locale. Acum
c aceste lucrri s-au terminat se estimeaz ca volumul de mrfuri operate n port va scdea.
Aplicarea acestei propuneri ar atinge urmtoarele probleme:
o Capacitatea limitat a infrastructurii existente n port de a opera mrfuri conform cerinelor
pieei
o Legturi slabe cu reeaua de drumuri
o Volume reduse de mrfuri prognozate pentru viitor
6.5.46 Aceast intervenie va atinge urmtoarele obiective operaionale :
Piaa potenial:
6.5.47 Aceast propunere ar viza operaiunile existente n port.
AECOM
431
6.5.48 A fost estimat faptul c proiectul va nregistra urmtoarele costuri:
(preuri 2014)
Articol
Cost
4 milioane Euro

Modernizarea cheuri i extinderea reelei de utiliti publice
Rezultate:
6.5.49 Intervenia are beneficii reduse cu un raport beneficiu-cost (RBC) de 0,46. Se estimeaz c
terminalul va genera puin peste 5.000 de tone de mrfuri suplimentare pn n 2020. Proiectul va fi
prioritizat dup punctajul obinut pentru includere n Master P lan.
Tabelul 6.25 Rezultatele modelate ale proiectului

Cod test
Cod intervenie
(2020)
RBC
RIRE
Punctaj
P-BS-S (W26)
N026
5.145
-2
0,46
1,6%
18,32
Tonnes
Figura 6.14 Tone operate n portul Basarabi n perioada 2007-2011 i estimri pentru 2020
Reference, 2007, Reference, 2008,

Reference, 2010,
Reference, 2009,
522000
494000
461000
380000
Scheme
Reference, 2011,
1719000
Reference
Reference,
Scheme,
2020,2020,
6558
40397
AECOM
432
6.5.50 Dei Basarabi are o capacitate de 700.000 de tone pe an, portul nu are un volum prognozat de
operare care s se apropie de capacitatea maxim. Traficul recent s-a datorat lucrrilor de
construcii la infrastructura din zon, care sunt acum finalizate.
intervenii identificat pentru sectorul naval i criteri ul de apartenen la reeaua TEN -T Core,
Comprehensive.
Oltenia
Modernizarea infrastructurii portuare existente
Descriere propunere:
6.5.51 Portul Oltenia este aproape de portul Giurgiu. Cum Portul Oltenia nu opereaz mrfuri
containerizate, AECOM a desemnat Oltenia ca port pentru operarea mrfurilor solide din zon, n
special mrfurile care ajung n Bucureti. Oltenia va putea atinge ace st obiectiv prin dezvoltarea
infrastructurii sale de operare a mrfurilor solide. Mai precis, propunerea face referire la:
o Modernizarea a ase dane ar presupune c acestea vor putea opera o gam mai larg de
mrfuri
o Dragarea bazinului din port
o mbuntirea serviciilor oferite n port
Probleme atinse:
6.5.52 Desemnarea portului Oltenia ca port pentru operarea mrfurilor solide nseamn c acesta nu
concureaz cu Giurgiu. Aplicarea acestei propuneri va atinge urmtoarele probleme:
o Se asigur faptul c att Oltenia ct i Giurgiu au un rol n economia Romniei
o Se ofer un scop clar portului Oltenia
o i permite portului s opereze mrfuri moderne ntr-o manier eficient
Potenial pia
6.5.54 Aceast propunere privete operaiunile cu mrfuri solide din portul Oltenia.
AECOM
433

Articol
(preuri 2014)
Cost
6,21 milioane Euro

Lucrri modernizare infrastructur portuar inclusiv utiliti
Rezultate:
6.5.56 Intervenia ofer suficiente beneficii cu un raport beneficiu-cost (B/C) de 29,35. Se estimeaz c
terminalul va genera peste 35.000 de tone de mrfuri suplimentare pn n 2020. Se recomand
includerea acestui proiect n cadrul Master Planului.

Cod test
Cod intervenie
(2020)
RBC
RIRE
Punctaj
P-BS-S (W26)
N052
35.908
99
29,35
28,80%
81,82
AECOM
434
Figura 6.15 Tone operate n portul Oltenia n perioada 2007-2011 i estimrile pentru 2020
Scheme
Reference
Scheme, 2020,
35908.2109
Reference, 2007,
748139
Reference, 2008,
928395
Reference, 2009,
Reference, 2011,
562564
Reference, 2010,
508407
404900
Reference, 2020,
672085.9245
Tabelul 6.28 Utilizarea prognozat a portului Oltenia
Terminal
Mrfuri
generale
Mrfuri vrac
Cereale
2020
2030
196,01%
70,69%
269,73
%
97,01%
Terminal
Mrfuri
generale
Mrfuri vrac
Cereale
2020
2030
44,98%
40,99%
75,85%
69,11%
6.5.57 Datele din tabel arat c prin dezvoltarea terminalului de mrfuri vrac solid la portul Oltenia,
suprautilizarea prognozat nu va mai reprezenta o problem.
6.5.58 Acest proiect ar trebui s fie implementat de APDF Giurgiu, probabil n colaborare cu un operator
privat de terminale.
AECOM
435
Comprehensive.
Giurgiu
Construcia unui nou terminal trimodal i modernizarea infrastructurii portuare actuale
6.5.59 Giurgiu a fost identificat ca punct cheie n cadrul reelei strategice de terminale multimodale din
Romnia. Propunerea este de construci e a unui nou terminal trimodal n port astfel nct
containerele s poat beneficia de legturile la cele trei moduri de transport rutiere, feroviare i
cile navigabile care se regsesc la Giurgiu i a fost identificat n Regulamentul (UE) nr.
1316/2013 al Parlamentului European i al Consiliului din 11 decembrie 2013 de instituire a
Mecanismului pentru Interconectarea Europei, de modificare a Regulamentului (UE) nr. 913/2010 i
de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 680/2007 i (CE) nr. 67/2010 . Prin specializarea portului
Giurgiu n operarea de containere, portul nu va mai fi n concuren cu alt port apropiat, Oltenia.
Apropierea sa de Bucureti transform acest port n alegerea ideal pentru a include Romnia n
reeaua de porturi multimodale. n mod specific, aceast propunere va include:
o Un nou terminal multimodal
Probleme atinse:
6.5.60 n prezent, portul are capacitatea de a opera containere dar, pentru a-i atinge potenialul, ar putea
beneficia de pe urma unui terminal multimodal modern i dedicat. Aceast intervenie ar atinge
urmtoarele probleme:
o Lipsa unui terminal multimodal dedicat modern la Dunre, n apropierea Bucuretiului
o Lipsa unei reele multimodale din Romnia
Potenial pia
6.5.62 Aceast propunere va mbunti transportul i operarea containerelor pe Dunre.
Modernizarea infrastructurii portuare actuale

6.5.63 Giurgiu este un port de importan strategic care are Bucuretiul ca parte din hinterland. O parte
din infrastructura sa nu mai este potrivit pentru a acomoda cerine logistice moderne. Aceast
propunere va include:
o Modernizarea danelor potrivit proiectului D.A.N.U.B.E Reea de acces ctre Dunre
AECOM
436
Figura 6.16 Infrastructur i planuri de moderniza re la Giurgiu

Probleme atinse:
6.5.64 Se intenioneaz creterea capacitii portului de a opera containere dar trebuie asigurat i faptul c
infrastructura poate face fa. Aceast intervenie ar atinge urmtoarele probleme:
o Infrastructura nvechit care nu este bine echipat pentru nevoile logistice moderne

Potenial pia
o Aceast propunere s-ar adresa tuturor operaiunilor din Giurgiu, inclusiv operrii de cereale.
Rezultate:
6.5.66 Intervenia garanteaz beneficii satisfctoare cu un raport beneficiu-cost (RBC) de 17,53. Se
estimeaz c propunerea va genera peste 54.000 de tone de transport suplimentare pn n 2020.
Se recomand includerea acestui proiect n cadrul MPGT.
AECOM
437
Figura 6.17 Tone marf operate n portul Giurgiu n perioada 2007-2011 i estimrile pentru
2020
Scheme
Tonnes
Reference
566358
539153
Reference, 2010,
Reference, 2009,
376233
Reference, 2011,
288839
256288
Scheme, 2020,
54372.1885
Reference, 2020,
459372.9765
6.5.67 Conform cifrelor exprimate, portul Giurgiu are o capacitate teoretic maxim de 2.5 milioane de
tone pe an. Portul nu atinge acest nivel deoarece infrastructura curent nu este adecvat.
Modernizarea infrastructurii i a echipamentelor de operare va ajuta la creterea volumelor de
mrfuri operate n port.
Tabelul 6.29 Utilizarea prognozat a portului Giurgiu
Terminal
Mrfuri
generale
Containere
Cereale
2020
2030
84,58%
126,48%
55,47%
86,31%
Terminal
Mrfuri
generale
Containere
Cereale
Scenariul Do Something
2020
2030
33,90%
4,52%
33,05%
57,29%
5,69%
55,87%
6.5.68 Datele din tabel arat faptul c modernizarea i retehnologizarea terminalului vor ajuta la creterea
capacitii portului astfel deficitul de capacitate prognozat nu va mai reprezenta o problem.

Articol
(preuri 2014)

Nou terminal trimodal
Cost
111,44 milioane Euro
Faciliti logistice
mbuntirea legturilor
AECOM
438
Rezultate:
6.5.70 Intervenia ofer beneficii limitate avnd n vedere raportul beneficiu-cost (RBC) de 0,56. Se
estimeaz c terminalul va genera peste 69.000 de tone de mrfuri multimodale suplimentare pn
n 2020. Chiar dac rezultatele modelului sugereaz beneficii limitate, acest proiect este de
importan strategic pentru Romnia astfel c este recomandat includerea sa n MPGT.

Cod test
Cod intervenie
anual (2020)
RBC
RIRE
Punctaj
I-GR-S (W20)
N045
69.803
-5
0,56
1,4%
49,08
6.5.71 Acest proiect ar trebui s fie implementat de APDF Giurgiu, probabil n colaborare cu un operator
dezvoltare regional (FEDR).
Comprehensive.
Corabia
Modernizarea i reabilitarea infrastructurii
6.5.72 Corabia are un amplasament bun dar, n prezent, opereaz un volum mic de mrfuri i este ntr-o
stare avansat de uzur, cu excepia unor faciliti pentru transportul i depozitarea cerealelor. De
asemenea, n portul Corabia exist problema asigurrii accesului navelor n port, n perioadele cu
niveluri sczute ale apelor. Aceast propunere presupune reabilitarea infrastructurii uzate i
modernizarea pentru a putea rspunde practicilor logistice moderne. Mai precis, propunerea
include:
o Reabilitarea danelor
o mbuntirea condiiilor pentru accesul navelor n port
o Modernizare pentru acomodarea cerinelor logistice moderne
Probleme atinse:
AECOM
439
6.5.73 Problemele atinse de aceast propunere sunt:

o Modernizarea va atrage alte fluxuri de transport ceea ce va duce la creterea numrului de
tone operate de port
Potenial pia
6.5.75 Aceast propunere ar aduce beneficii operaiunilor curente cu cereale i cereale din portul Corabia
dar i altor poteniale mrfuri identificate n studiul de fezabilitate.
6.5.76 A fost estimat faptul c proiectul va nregistra urmtoarele costuri

(preuri 2014)
Articol
Cost
5,44 milioane
Euro

Rezultate:
6.5.77 Intervenia ofer beneficii satisfctoare cu un raport beneficiu-cost (RBC) de 11,04. Se estimeaz
c propunerea va genera peste 73.000 de tone de mrfuri suplimentare pn n 2020. Se
recomand includerea acestui proiect n MPGT.

Cod test
Cod intervenie
(2020)
RBC
RIRE
Punctaj
P-CB-S (W32)
N051
73.848
29
11,04
18,3%
53,01
Figura 6.18 Tone marf operate n portul Corabia n perioada 2007-2011 i estimrile pentru
2020
AECOM
440
Scheme
Reference
Tonnes
Scheme, 2020,
73848.37315
Reference, 2010,
Reference, 2020,
93977
Reference, 2009,
70123.17585
Reference, 2007,
57488
Reference,
2011,
40657
Reference, 2008,
22613
5960
Tabelul 6.32 Utilizarea prognozat a portului Corabia
Terminal
Mrfuri
generale
Cereale
2020
2030
58,21%
107,16%
Terminal
Mrfuri
generale
Cereale
2020
2030
12,16%
0,54%
20,76%
1,03%
6.5.78 Datele din tabel arat faptul c modernizarea i reabilitarea infrastructurii portului Corabia, inclusiv a
condiiilor de acces n port, va crete eficiena portului prin mbuntirea capacitii acestuia astfel
nct problemele de capacitate prognozate n viitor vor fi rezolvate.
6.5.79 Acest proiect ar trebui s fie implementat de APDF Giurgiu, posibil n cooperare cu un operator
Comprehensive.
Calafat
Modernizarea infrastructurii portuare existente
6.5.80 Portul Calafat este amplasat n apropierea podului rutier i feroviar nou deschis Calafat - Vidin.
Pentru maximizarea beneficiilor acestei noi legturi cu portul este nevoie de modernizarea
infrastructurii de operare. Propunerea ar include:
o Modernizarea i extinderea danelor, inclusiv sistematizarea infrastructurii feroviare a portului
Probleme atinse:
AECOM
441

o Tendinele curente de cretere care sugereaz c portul i va depi capacitatea
o Unele dintre dane nu sunt organizate pentru nevoile logistice moderne
o
o
o
Pia
OW3 Deblocarea barierelor pentru eficien operaional

potenial
6.5.83 Aceast propunere se adreseaz operaiunilor curente din portul Calafat precum i fluxurilor
suplimentare ca urmare a construciei podului Calafat - Vidin.
Costuri neactualizare:

Costuri neactualizare
Articol
( preuri 2014)

Cost
14,86 milioane
Euro
Sistematizarea dispozitivului feroviar al portului

mbuntirea condiiilor de navigaie pentru accesul navelor
n port
Rezultate:
6.5.85 Intervenia ofer beneficii reduse cu un raport beneficiu-cost (RBC) de 0,6. Se estimeaz c
propunerea va genera peste 11.000 de tone de mrfuri pn n 2020. Proiectul va fi prioritizat dup
punctajul obinut pentru includere n Master Plan.

Cod test
Cod intervenie
(2020)
RBC
RIRE
Punctaj
P-CF-S (W27)
N041
11.871
-5
0,60
2,5%
45,19
AECOM
442
Figura 6.19 Tone operate n portul Calafat n perioada 2007-2011 i estimrile pentru 2020
Scheme, 2020,
11871.2308
Scheme
Tonnes
Reference
Reference, 2009,
95675
Reference, 2010,
106175
Reference, 2011,
139105
Reference, 2020,
156016.5162
Reference, 2007,
Reference, 2008,
42730
31592
6.5.86 Din analiza cifrelor referitoare la capacitate, rezult c portul Calafat are o capacitate teoretic
maxim de 518.000 tone pe an.
Tabelul 6.35 Utilizarea prognozat a portului Calafat
Terminal
Mrfuri vrac
2020
2030
90,98%
113,51%
Terminal
Mrfuri vrac
2020
2030
32,63%
43,55%
6.5.87 Tabelul de mai sus arat faptul c prin dezvoltarea terminalului de mrfuri vrac, portul va avea o
capacitate suficient pentru a opera volumele necesare cererii prognozate n viitor.
intervenii identificat pentru sectorul naval i criteriul de apartenen la reeaua TEN -T Core,
Comprehensive.
Drobeta Turnu Severin:

Modenizarea infrastructurii
6.5.88 Infrastructura din portul Drobeta Turnu Severin trebuie s fie mbuntit pentru a putea atrage
trafic de mrfuri. Operaiunile mai eficiente ar crete capacitatea de operare a portului. Capacitatea
curent de operare pentru mrfurile generale este de doar 30 de tone pe or, ceea ce este un
factor limitativ. Aceast propunere va include:
AECOM
443
o Reabilitarea danelor
Probleme atinse:
o Configuraia curent a portului nu maximizeaz utilizarea eficient a facilitilor di n port i a
terenului
o Echipamentul de operare existent nu este potrivit pentru cerinele moderne de transport de
mrfuri
Potenial pia
6.5.91 Aceast propunere ar viza toate operaiunile din portul Drobeta Turnu Severin, inclusiv
comerul cu petrol i minereu de fier.
6.5.92 Se estimeaz c proiectul va nregistra urmtoarele costuri:

Articol
Cost
(preuri 2014)
20,20 milioane Euro

Rezultate:
6.5.93 Intervenia ofer beneficii limitate cu un raport beneficiu-cost (RBC) de 0,6. Se estimeaz c
propunerea poate genera peste 11.000 de tone de mrfuri suplimentare pn n 2020. Dei
rezultatele din cadrul modelului sunt limitate, acest proiect este recomandat pentru includere n
MPGT.
Cod test
Cod intervenie
anual (2020)
RBC
P-DB-S (W23)
N046
108.401
117
11,68
AECOM
RIRE
Punctaj
444
16,8%
81,90
Figura 6.20 Tone operate n portul Drobeta Turnu Severin n perioada 2007-2011 i
estimrile pentru 2020
Scheme
Scheme, 2020,
108,401
Tonnes
Reference
Reference, 2011,
490112
451176
442348
370657
357333
Reference, 2020,
594367.241
6.5.94 Din analiza cifrelor referitoare la capacitate, rezult c portul are o capacitate teoretic maxim de
500.000 de tone pe an. Pn n 2020 se prognozeaz o depire a capacitii maxime, i astfel
proiectele recomandate vor sprijini portul n atingerea potenialului.
Tabelul 6.38 Utilizarea prognozat a portului Drobeta Turnu Severin
Terminal
Mrfuri
generale
Mrfuri
vrac
Containere
Altele
2020
2030
10,50%
10,91%
106,93%
111,08%
66,28%
69,11%
Terminal
Mrfuri
generale
Mrfuri
vrac
Containere
Altele
2020
2030
2,92%
4,74%
13,84%
0,35%
22,48%
0,57%
20,32%
33,01%
6.5.95 Datele din tabel arat faptul c dezvoltarea infrastructurii portului va avea ca efect asigurarea unei
capaciti suficiente pentru a face fa problemelor de utilizare prognozate.
6.5.96 Acest proiect ar trebui s fie implementat de APDF Giurgiu.
AECOM
445
Comprehensive.
Orova
Modernizarea portului
6.5.97 Infrastructura din Orova este veche i trebuie s fie modernizat. Mai precis, propunerea include:
o mbuntiri n zona dan elor
Figura 6.21 Planuri de modernizare la Orova

Probleme atinse:
o Tonele operate de la un an la altul variaz astfel nct un program general de modernizare a
portului vor genera mai mult stabilitate
o Infrastructura veche nu este potrivit pentru cerinele moderne de operare a mrfurilor
o
Potenial pia
6.5.100
Aceast propunere ar aduce beneficii tuturor operaiunilor din port precum cele cu
materiale de construcii i produse minerale i ar putea atrage noi fluxuri de mrfuri.
6.5.101
A fost estimat faptul c proiectul va nregistra urmtoarele costuri:

Articol
Costuri neactualizare
(preuri 2014)
Cost
8,7 milioane Euro
Rezultate:

AECOM
446
6.5.102
Aceast intervenie ofer suficiente beneficii cu un raport beneficiu-cost (RBC) de
12,7. Se anticipeaz c propunerea va genera peste 66.000 de tone de mrfuri suplimentare pn
n 2020. Se recomand includerea acestui proiect n Master Plan.

Cod test
Cod intervenie
(2020)
RBC
RIRE
Punctaj
P-OV-S (W23)
N047
66.045
58
12,70
22,7%
72,15
Figura 6.22 Tone operate n portul Orova n perioada 2007 2011 i estimrile pentru 2020
Tonnes
Scheme
Reference
Reference, 2007,
375518
Reference, 2008,
435335
Reference, 2009,
234403
Reference, 2010,
404900
Reference, 2011,
187752
Scheme, 2020,
66045.6477
Reference, 2020,
291081.5578
6.5.103
Din analiza cifrelor referitoare la capacitate se poate vedea c portul Orova are o
capacitate teoretic maxim de 806.000 de tone pe an. Cu toate acestea, infrastructura portului
este nvechit i este improbabil c portul ar putea atinge aceast limit n realitate. Modernizarea
va ajuta portul s i realizeze potenialul.
Tabelul 6.41 Utilizarea prognozat a portului Orova

2020
2030
Terminal
Mrfuri
generale
Mrfuri
vrac
9,93%
15,47%
71,20%
110,86%
Terminal
Mrfuri
generale
Mrfuri
vrac
Altele
1,83%
6,48%
Altele
2020
2030
10,39%
17,28%
39,85%
66,29%
39,23%
66,93%
6.5.104
Modernizarea portului va avea ca efect operaiuni mai eficiente care vor duce la
creterea capacitii acestuia. Creterea capacitii rezolv problemele de utilizare prognozate.
AECOM
447
6.5.105
Acest proiect ar trebui s fie implementat de APDF Giurgiu, probabil n colaborare
cu un operator privat al terminalului.
Comprehensive.
Moldova Veche
6.5.106
Volumul de mrfuri care trec prin portul Moldova Veche variaz considerabil astfel
nct modernizarea infrastructurii din port este menit s genereze un volum constant de marf. n
mod specific, propunerea include:
o Modernizarea infrastructuri portuare actuale
o
6.5.107
Problemele atinse de aceast propunere sunt:
o Tonele operate de la un an la altul variaz astfel nct un program de dezvoltare a portului va

genera mai mult stabilitate
6.5.108
Aceast intervenie va atinge urmtoarele obiective operaionale:

Potenial pia
6.5.109
Aceast propunere ar trebui s duc la atragerea de noi fluxuri de mrfuri n port,
lucru care ar putea fi identificat ntr-un studiu de fezabilitate detaliat.
6.5.110
A fost estimat c proiectul va nregistra urmtoarele costuri:
AECOM
448

Articol
(preuri 2014)
Cost
3,7 milioane Euro

Rezultate:
6.5.111
Aceast intervenie ofer suficiente beneficii cu un raport beneficiu-cost (B/C) de
1,51. Din acest motiv, proiectul este recomandat pentru includere n cadrul MPGT.

Cod test
Cod intervenie
anual (2020)
RBC
RIRE
Punctaj
P-MV-S (W29)
N048
2.961
1
1,51
2,9%
11,2
Figura 6.23 Tone operate n portul Moldova Veche n perioada 2007-2011 i estimrile
pentru 2020
Scheme
Scheme, 2020,
2961.78155
Tonnes
Reference
Reference, 2011,
21505
Reference, 2020,
25726.9885
Reference, 2008,
Reference, 2009,
10429
6973
Reference, 2010, 685
Reference, 2007, 137
6.5.112
Din analiza cifrelor referitoare la capacitate, rezult c portul Moldova Veche are o
capacitate teoretic maxim de 374.000 de tone. Cu toate acestea unele dane sunt vechi i prost
echipate, ceea ce nseamn c atingerea capacitii maxime este imposibil. Dezvoltarea
infrastructurii poate ajuta la atingerea acestei capaciti.
Tabelul 6.44 Utilizarea prognozat a portului Moldova Veche

AECOM
Terminal
Mrfuri
generale
Mrfuri vrac
2020
2030
5,00%
4,38%
Terminal
Mrfuri
generale
Mrfuri vrac
449
2020
2030
29,18%
5,64%
46,17%
8,93%
6.5.113
Datele din tabel arat c dezvoltarea infrastructurii portului va permite operarea
volumelor mai mari de mrfuri n viitor.
6.5.114
Acest proiect ar trebui s fie implementat de APDF Giurgiu, probabil n cooperare
Comprehensive.
Perioada de implementare a proiectului este prezentata n anexa Master Planului General de
Transport la codul corespunztor proiectului.
Portul Cetate
Cetate este un port cu o suprafa limitat (1.000 m ) care opereaz cantiti mari (??) de balast i
piatra spart din dragarea Dunrii i nu se consider necesar dezvoltare a infrastructurii ct o
modernizarea a acesteia i o extindere a reelei de utiliti publice.
6.5.115

6.5.116

Potenial pia
6.5.117
6.5.118
AECOM
450

Articol
(preuri 2014)
Cost
7,16 milioane Euro

Rezultate:
Proiectul este recomandat pentru includere n cadrul Master Planului General de Transport.

Cod intervenie
RIRE
Punctaj
6.5.119
N044
-3.9%
2.73
6.5.120
Acest proiect ar trebui s fie implementat de APDF Giurgiu, probabil n cooperare
Portul Turnu Mgurele

6.5.121
Portul Turnu Mgurele este asociat n principal cu uzinele chimice i de
ngrminte de lng port, opernd att materiile prime chimice ct i ngrmintele produse.
Utilizarea sa cu precdere pentru aceast industrie i utilizarea limitat n alte scopuri ar sugera
faptul c viitoarea dezvoltare ar trebui s fie legat de dezvoltarea combinatului de ngrminte i
nu ar trebui s fie bazat numai pe fonduri publice. Dezvoltarea portului nu este necesar, optnd
pentru reabilitarea infrastructurii portuare actuale.
6.5.122


6.5.123
Aceast intervenie va atinge urmtoarele obiective operaionale :

AECOM
451
Potenial pia
6.5.124
6.5.125

Articol
preuri 2014
Cost
6,75 milioane Euro

Rezultate:
Proiectul este recomandat pentru includere n cadrul MPGT.

Cod intervenie
RIRE
Punctaj
N054
1%
-7.92
6.5.126
Acest proiect ar trebui s fie implementat de autoritatea local, probabil n
cooperare cu un operator privat al terminalului.
dezvoltare regional(FEDR).
Comprehensive.
Portul Zimnicea
6.5.127
Sectorul siderurgic este unul dintre principalii utilizatori ai portului. Portul mai este
folosit i pentru transportul naval al balastului. Datorit legturii strnse cu industria siderurgic, se
AECOM
452
recomand ca orice dezvoltare viitoare s fie fcut n colaborarea cu acest sector i nu numai prin
intermediul fondurilor publice, neexistnd foarte multe alte alternative de utilizare. Se propune
modernizarea infrastructurii portuare actuale.
6.5.128

6.5.129

Potenial pia
6.5.130
Dezvoltarea portului Zimnicea se bazeaz pe dezvoltarea sectorului siderurgic i
se recomand ca orice dezvoltare viitoare s fie fcut n colaborarea cu acest sector. Totui
mbuntirea infrastructurii portuare existente ar trebui s duc i la atragerea de noi fluxuri de
mrfuri n port, lucru care ar putea fi identificat ntr-un studiu de fezabilitate detaliat.
6.5.131

Articol
(preuri 2014)
Cost
6,75 milioane Euro

Rezultate:
Cod intervenie
RIRE
Punctaj
N055
-2%
-14.15
6.5.132
Acest proiect ar trebui s fie implementat de autoritatea local, probabil n
AECOM
453

performan economic (rata intern de rentabilitate ) prin raportare la ntregul portofoliu de
Comprehensive.
Port Mcin
6.5.133
Macin opereaz piatr pentru industria intern de construcii i este concentrat n
totalitate pe transportul naval al acestei pietre; ca atare, n acest moment, nu a mai fost analizat
pentru c acesta nu este necesar pentru o utilizare generalizat. Se propune modernizarea
6.5.134

6.5.135

Potenial pia
6.5.136
Aceast propunere ar trebui s duc la creterea capacitii i at ragerea de noi
fluxuri de mrfuri n port, lucru care ar putea fi identificat ntr-un studiu de fezabilitate detaliat.
6.5.137

Articol
(preuri 2014)
Cost
8,91 milioane Euro

Lucrri de reabilitare i modernizare infrastructur portuar
Rezultate:
Cod intervenie
RIRE
Punctaj
N036
-1.5%
1,88
AECOM
454

Figura 6.24 Tone operate n portul Mcin n perioada 2011-2014
Series1, 2011,
1863533
Series1, 2013,
1401325
Series1, 2014,
1122933
Tone
Series1, 2012,
1378757
Surs: CN APDM SA Galati
6.5.138
Acest proiect ar trebui s fie implementat de CN APDM SA Galai, probabil n
Funcia scor se va baza pe analiza mul ticriterial, a proiectului, care va include criteriul de
Comprehensive.
Portul Hrova
6.5.139
Portul Hrova are un singur bazin cu 500 m de cheu n pant; n afar de
transportul de cltori, n prezent, acest port mai este utilizat i pentru transportul naval al nisipului
extras din albia rului. n prezent nu este considerat a fi necesar o dezvoltare suplimentar a
acestui port. Se propune modernizarea infrastructurii actuale.
o Probleme atinse:
6.5.140

AECOM
455
6.5.141

Potenial pia
6.5.142
6.5.143

(preuri 2014)
Articol
Cost
2,60 milioane Euro

Lucrri modernizare infrastructur portuar
Rezultate:
Cod intervenie
RIRE
Punctaj
N038
7,50%
17,58
Figura 6.25 Tone operate n portul Hrova n perioada 2011-2014

Series1, 2013, 23136
Tone
Series1, 2012, 20173
Series1, 2014, 10084

Series1, 2011, 6244
Surs: CN APDM SA Galai
6.5.144
AECOM
456
Comprehensive.
Portul Isaccea
6.5.145
Isaccea opereaz exclusiv produse ale industriei de construcii n termeni de
transport i operare a lemnului, a pietrei i a nisipului; dei este important pentru acest sector, n
prezent, nu este estimat dac va fi nevoie de o dezvoltare mai intens pentru utilizarea sa pentru
transportul de mrfuri generale astfel nct nu au mai fost fcute evaluri. Se propune
modernizarea infrastructurii actuale.
o Probleme atinse:
6.5.146
6.5.147
Potenial pia
6.5.148
6.5.149
Articol
(preuri 2014)
Lucrri modernizare infrastructur portuar
Cost
3,44 milioane Euro
Rezultate:

Cod intervenie
RIRE
Punctaj
N037
20,60%
44,79
AECOM
457

Figura 6.25 Tone operate n portul Isaccea n perioada 2011-2014
Tone
Series1, 2012,
435022
Series1, 2011,
191240
Series1, 2013,
507128
Series1, 2014,
230814
6.5.150
Comprehensive.
Portul Mahmudia
6.5.151
Portul Mahmudia este folosit cu precdere pentru transportul domestic de piatr
pentru industria de construcii. Se propune modernizarea infrastructurii actuale pentru mrirea
capacitii de operare i atragerea de noi fluxuri de marf.
o Probleme atinse:
6.5.152
6.5.153
AECOM
458

Potenial pia
6.5.154
6.5.155
Articol
(preuri 2014)
Lucrri reabilitare infrastructur portuar actual
Cost
6 milioane Euro
Rezultate:
Cod intervenie
RIRE
Punctaj
N035
1,5%
-6,88
Figura 6.26 Tone operate n portul Mahmudia n perioada 2011-2014

Series1, 2013,
507128
Series1, 2012,
426187
Series1, 2014,
384326
Tone
Series1, 2011,
498691
6.5.156
AECOM
459
Comprehensive.
Portul Ovidiu
Modernizarea i extinderea infrastructurii portuare
6.5.157
Ovidiu este un port amplasat pe Canalul Poarta Alba-Midia Nvodari. Portul are
dou dane i a operat 529.000 tone n 2011. Nu au fost identificate probleme la portul Ovidiu. Se
propune modernizarea infrastructurii actuale.
o :
6.5.158
6.5.159
Potenial pia
6.5.160
6.5.161
Articol
(preuri 2014)
Modernizare cheuri i extindere port Ovidiu
Cost
16,2 milioane Euro
Rezultate:
Cod intervenie
RIRE
Punctaj
Figura 6.26 - Tone operate n portul Ovidiu n perioada 2011-2014
N024
15,20%
38,57
AECOM
460
Tone
Series1, 2012,
2576484
Series1, 2011,
572061
Series1, 2013,
523419
Series1, 2014,
417382
Surs: A.C.N
6.5.162
Acest proiect ar trebui s fie implementat de A.C.N, probabil n cooperare cu un
Comprehensive.
Portul Chilia Veche
Reabilitarea infrastructurii portuare
6.5.163
n prezent, Chilia Veche opereaz foarte puine transporturi comerciale de marf,
fiind dedicat n special, traficului de pasageri. Exist faciliti limitate pentru operare i depozitare de
cereale. Se propune reabilitarea infrastructurii actuale.
o Probleme atinse:
6.5.164
6.5.165
Potenial pia:
6.5.166
AECOM
461
6.5.167
Articol
(preuri 2014)
Reabilitarea infrastructurii portuare
Cost
4 milioane Euro
Rezultate:
Tabelul 6.61
Cod intervenie
RIRE
Punctaj
N039
12,90%
16,80
Figura 6.27 - Tone operate n portul Chilia Veche n perioada 2011-2014
Tone
Series1, 2014, 1544
Series1, 2011, 0
Series1, 2012, 0
Series1, 2013, 0
6.5.168
AECOM
462

Comprehensive.
Portul Tiovia
Modernizarea infrastructurii portuare
6.5.169
Portul Tiovia nu opereaz cantiti semnificative de mrfuri i nu a transportat
deloc mrfuri n anii 2010 i 2011. Se propune modernizarea infrastructurii actuale.
o
6.5.170
6.5.171
Potenial pia
6.5.172
6.5.173
Articol
(preuri 2014)
Cost
4.41 milioane ,
Rezultate:
Proiectul este recomandat pentru includere n cadrul Master Planului.
Cod intervenie
RIRE
Punctaj
N052
-2.30%
-14.78
6.5.174
Acest proiect ar trebui s fie implementat de CN APDF SA Giurgiu, probabil n
AECOM
463
Comprehensive.
Portul Bazia
Modernizarea infrastructurii portuare
6.5.175
Portul Bazia este pe fluviul Dunrea, aproape de grania cu Serbia. Operaiunile
din acest port sunt foarte puine. Se propune modernizarea infrastructurii actuale.
o Probleme atinse:
6.5.176
6.5.177
Potenial pia
6.5.178
6.5.179
Articol
(preuri 2014)
Cost
7,14 milioane Euro
Rezultate:
Tabelul 6.64
Cod intervenie
RIRE
Punctaj
N052
-2.00%
-14,15
AECOM
464
6.5.180
Acest proiect ar trebui s fie implementat de CN APDF SA Giurgiu, probabil n
Comprehensive.
Portul Luminia
Modernizarea i extinderea infrastructurii portuare
6.5.181
Portul Luminia este situat pe Canalul Poarta Alb Midia Nvodari i este parte
din reeaua de porturi administrat de Administraia Canalelor Navigabile. Este aproape de portul
Midia (portul satelit al Constanei). Dei sunt operate anumite cantiti de mrfuri n acest port,
acestea sunt n general produse minerale. Apropierea portului Luminia de Midia i Constana face
ca majoritatea mrfurilor din zon s fie operate n aceste porturi. Se propune modernizarea
6.5.182
6.5.183
Potenial pia
6.5.184
6.5.185
Articol
(preuri 2014)
Lucrri de modernizare i extinderea a infrastructurii portuare
Cost
21,60 milioane Euro
ct i extinderea reelei de utiliti publice
Rezultate:
AECOM
Cod intervenie
RIRE
Punctaj
465
N025
6,60%
20,71
Figura 6.30 - Tone operate n portul Luminia n perioada 2011-2014
Series1, 2013, 220564
Series1, 2014, 216362
Tone
Series1, 2012, 141892
Series1, 2011, 78845
Surs: A.C.N
6.5.186
Acest proiect ar trebui s fie implementat de A.C.N, probabil n cooperare cu un
Comprehensive.
6.6
Ci navigabile:
mbuntirea navigabilitii Dunrii
6.6.1 Dunrea poate nregistra zile cu grad de navigabilitate sczut, care poate fi cauzat de mai muli
factori precum colmatare, nivel sczut sau ridicat al apei i nghe. Aceast propunere ar face
referire la:
AECOM
6.6.2
6.6.3
6.6.4
6.6.5
466
o mbuntirea condiiilor de navigaie pe Dunre pentru a obine gabaritele de navigaie pe

enalului navigabil pe toat durata anului
o Achiziionarea unor echipamente i nave specializate (nave de msurtori, semnalizare, de
dragaj, remorchere care pot interveni la spargerea gheei ) pentru a crete capacitatea
tehnic a administraiei de cale navigabil
o Furnizarea unui buget adecvat de ntreinere
o
o :
Problemele atinse
Problemele rezolvate prin aceast propunere sunt:
o Pragurile care se formeaz n punctele critice vor fi eliminate prin realizarea unor lucrri
hidrotehnice de mbuntire a condiiilor de navigaie
o Activitatea de ntreinere i de intervenie n caz de situaii deosebite (secet, nghe) va fi mai
eficient
o
Aceast intervenie va atinge urmto arele obiective operaionale :
o OW2 mbuntirea legturilor cu Dunrea pentru a reduce costurile i timpul
Potenial pia
Aceast propunere ar aduce beneficii tuturor operaiunilor pe Dunre.
A fost estimat faptul c proiectul va nregistra urmtoarele costuri:
Costuri actualizate
Articol
(preuri 2014)
mbuntirea condiiilor de navigaie pe sectorul comun
romno bulgar al Dunrii Dunre
mbuntirea condiiilor de navigaie la punctul critic Bala
Implementarea Master Planului pentru Reabilitarea i
ntreinerea enalului pe Dunre i pe afluenii si
CAPEX 346 milioane Euro
Reabilitarea i extinderea reelei de staii hidrometrice folosit
n ntreinerea condiiilor de navigaie pe sectorul romnesc de
Dunre
Modernizarea i retehnologizarea remorcherului maritim
multifuncional cu clas de ghea Perseus - 6.600 CP
Rezultate:
6.6.6 Aceast intervenie ofer suficiente beneficii cu un raport beneficiu-cost (RBC) de 4,70. Se
estimeaz c propunerea va genera peste 307.000 de tone de mrfuri pn n 2020 astfel nct
acest proiect este recomandat pentru includere n Master Planul General de Transport.
AECOM
Cod test
Cod intervenie
anual (2020)
RBC
RIRE
Punctaj
467
W1
NCN001-NCN002
307.67229
612
4,70
19,3%
120
6.6.7 Acest intervenie ar trebui s fie implementat de AFDJ Galai.
Perioada de implementare: 2014-2020
6.6.8 Intervenia ar trebui s fie implementat ct mai curnd posibil pentru c va afecta toate porturile
incluse n acest Master Plan.
Intervenia urmeaz a fi implementat dup stabilirea funciei scor aferent acestuia i n funcie de
dezvoltare regional (FEDR) sau fondul european de conectare a facilitiilor europene (CEF).
Comprehensive.
Perioada de implementare a interveniei este prezentat n anexa Master Planului General de
Transport la codul corespunztor proiectelor.
Canalul Bucureti Dunre
6.6.9 Acest lucru ar presupune crearea unei legturi directe ntre Bucureti i fluviul Dunrea. Lu crrile
pentru o astfel de legtur au fost ncepute n 1980 dar nu au fost finalizate. Mai precis propunerea
include: Amenajarea rurilor Arge i Dmbovia pentru navigaie i alte folosine.
Amenajarea cursului inferior al rului Arge pentru navigaie a fost proiectat pe sectorul cuprins
ntre portul Bucureti 1 Decembrie i confluena cu fluviul Dunrea (la Oltenia), sectorul navigabil
avnd o lungime de 73 km.
Amenajarea cursului inferior al rului Dmbovia pentru navigaie a avut n vedere canalizarea,
ndiguirea i biefarea cursului rului pe sectorul cuprins ntre podul de osea ce traverseaza rul la Glina
i confluena acestuia cu rul Arge la Budeti. Lungimea cii navigabile pe rul Dmbovia, ntre
Glina i Budeti, este de 31 km.
Pentru realizarea cii navigabile se are n vedere biefarea acestor dou cursuri de ap prin
realizarea a 4 noduri hidrotehnice pe rul Arge i a 2 noduri hidrotehnice pe rul Dmbovia. Fiecare nod
hidotehnic cuprinde: ecluz, avanporturi de ateptare acces n ecluze, deversor ape mari i central
hidroelectric.
Probleme atinse:
29
Modificrile la nivel de tone menionate aici sunt pentru porturile din Romnia. Porturile din alte ri beneficiaz de o mai
bun navigabilitate pe fluviul Dunrea, dar aceste porturi sunt n afara ariei de interes a acestui studiu.
AECOM
468
6.6.10 Bucureti nu are legturi directe cu Dunrea astfel nct pasagerii i mrfurile trebuie transbordate,
n general la Giurgiu.
o OW9 Reducerea emisiilor de dioxid de carbon i a dioxidului de sulf
o OW10 Creterea volumului de mrfuri transportate prin moduri de
Potenial Pia
6.6.12 Aceast propunere va aduce beneficii pentru dezvoltarea transportului naval din Romnia, dar i a
altor sectoare ale economiei prin: producerea de energie electric, aprarea localitilor i
terenurilor agricole mpotriva inundaiilor, alimentarea cu ap a unor localiti, turism, piscicultur.
Articol
(preuri 2014)
Amenajarea rurilor Arge (73,289 km) i Dmbovia (31 km)
Cost
1.381 milioane Euro
pentru navigaie
Rezultate:
6.6.14 Aceast intervenie ofer beneficii limitate cu un raport beneficiu -cost (RBC) de 0,95. Se estimeaz
c propunerea va genera peste 2,7 milioane de tone de mrfuri pn n anul 2020. Acest proiect
este recomandat pentru a fi inclus n Master Plan, dei ar t rebui s mai fie revizuit, mai n detaliu,
aproape de 2030, printr-un studiu de fezabilitate detaliat.
Cod test
W36
Cod intervenie
NCN009
2.760.878
(2020)
-48
RB/C
0,95
RIRE
4,7%

Figura 6.31 Tonele de mrfuri transportate pe Canalul Bucureti Dunre (pe an)
Tonnes
AECOM
Other Products, 2020,

334223.2
Ores, Metal Waste, 2020,
510791.95
Crude Oil, 2020, 212864.35
Solid Mineral Fuels, 2020,
225978.8
Building Minerals & Material, 2020,

1477019.95
469
Other Products, 2040,

560092.5
Ores, Metal Waste, 2040,
378008.6
Crude Oil, 2040, 55688.05
Solid Mineral Fuels, 2040,
414891.85
Building Minerals & Material, 2040,

2498494.35
6.6.15 Un canal nou va avea nevoie de o nou autoritate pentru a administra i ntreine canalul, la fel cum
ACN administreaz Canalul Dunre Marea Neagr. Se sugereaz ca Ministerul Transporturilor s
coordoneze acest proiect, ca autoritate interimar.
Comprehensive.
mbuntiri ale Canalului Sulina
6.6.16 Aceasta ar implica introducerea msurilor de reabilitare a lucrrilor vechi de aprare a malurilor,
precum i de realizare de noi lucrri de aprare i consolidare a malurilor, care ar avea ca efect:
Stoparea fenomenului de eroziune n unele zone prin protejarea malurilor;
Stabilizarea albiei;
Reducerea riscului de inundaii ale aezrilor i faciliti economice situate de-a lungul
canalului;
mbuntirea nivelului de protecie a mediului din sector
6.6.17 Aceasta este faza a doua a unui proiect aflat n desfurare pe canalul Sulina.
Probleme abordate
6.6.18 Adoptarea acestor msuri va duce la creterea siguranei navigaiei prin asigurarea stabilitii
generale ale canalului.
AECOM
470

o OW9 Reducerea emisiilor de dioxid de carbin i a dioxidului de sulf
o
Piaa potenial
6.6.20 Aceast propunere ar aduce beneficii transporturilor i proteciei mediului.
6.6.21 A fost estimat c proiectul va implica urmtoarele costuri:
Articol
(preuri 2014)
Realizarea lucrrilor specifice de aprri de maluri pe
Cost
45 milioane Euro
Canalul Sulina
Rezultate:
6.6.22 Intervenia are un raport beneficiu cost (RBC) de 1,55. Proiectul este recomandat pentru a fi
inclus n Master Planul General de Transport.
Cod test
Cod intervenie
anual (2020)
RB/C
RIRE
Punctaj
SULINA
NCN003
13
1.55
18.07%
119,82
6.6.23 Valoarea RIRE este de 9.51% care se situeaz peste pragul de 3% pentru includere n Master
Plan.
6.6.24 Acesta ar trebui implementat de AFDJ Galai.
Comprehensive.
AECOM
471
ntreinerea fluviului Dunrea

6.6.25 Lucrrile necesare pentru ntreinerea enalului navigabil pe cile navigabile naturale depind de
caracteristicile generale ale acestora: pe sectoarele de curgere liber viteza de curgere a rului
este mai mare dect pe sectoarele ndiguite sau pe canalele artificiale. Pe sectoarele de curgere
liber, transportul sedimentelor (de exemplu pietri sau nisip) este un proces dinamic important, mai
ales n perioadele cu un nivel ridicat al apei i implicit vitez mai mare de curgere. Acest transport
de sedimente duce la la modificri permanente n morfologia albiei fluviului, sub form de
sedimentare sau de eroziune. n zonele cu ap mic, aceast modificare permanent a albiei rului
poate duce la restricii de navigaie prin modificarea parametrilor minimi ai enaului (adncime i
lime), care trebuie asigurai de administraia de cale navigabil ,
6.6.26 ntreinerea enalului navigabil al Dunrii se face prin lucrri de dragaj n zonele cu adncimi mici.
Pentru planificarea i executarea lucrrilor de drag este necesar realizarea unor activiti regulate
de msurtori batimetrice. Msurtorile se execut i dup finalizarea dragajului, pentru a verifica
ndeplinirea obiectivelor. Tot la capitolul ntreinerea enalului navigabil intr i activitatea de
semnalizare,. .
o OW9 Reducerea emisiilor dedioxid de carbon i a dioxidului de sulf
6.6.28 AFDJ este responsabil pentru administrarea ntregului sector romnesc al Dunrii. Principalul
obiectiv al AFDJ Galai este s faciliteze transportul pe Dunre cu scopul de a menine o adncime
minim de 2,5 m pe sectorul fluvial i 8,5m pe sectorul mar itim. Alte responsabiliti cheie includ
monitorizarea adncimii, mbuntirea condiiilor de navigabilitate, ntreinerea sistemelor de
navigaie i furnizarea de informaii.
Perioada de implementare:
6.6.29 . Permanent
6.6.30 n bugetul AFDJ se aloc anual subvenii de la bugetul de stat pentru realizarea activitilor de
msurtori, semnalizare i dragaj.
6.7
Reforma instituional
6.7.1 Urmtoarele sunt reforme instituionale recomandate de AECOM care, odat puse n aplicare, ar
trebui s transforme cile navigabile ntr-un mod de transport mai atractiv:
Management i operaiuni
Flexibilitatea autoritilor cu privire la programul de funcionare al porturilor
Autoritile portuare trebuie s fie flexibile n ceea ce privete orele/ zilele de funcionare astfel nct
faciliti precum autoritile vamale, birourile de rezervri i terminalele i fie disponibile dac exist
cerere.
AECOM
472
Probleme abordate
Autoritile portului sunt uneori indisponibile la solicitarea transportatorilor, fapt ce cauzeaz costuri
i ntrzieri care nu sunt necesare
o OW6 Revizuirea activelor existente pentru concentrarea pe creterea capacitii
o OW7 Reducerea ntrzierilor procedurale pentru transportul naval
Toate autoritile portuare i navale
Transferul de proprietate asupra infrastructurii feroviare la autoritile portuare
Dreptul de proprietate asupra infrastructurii feroviare trebuie transferat ctre autoritile portuare n
cazurile n care porturile au demonstrat intenia i angajamentul de a mbunti i moderniza
infrastructura feroviar.
Probleme abordate
Infrastructura feroviar este n prezent deinut i gestionat de Compania Naional de Ci Ferate
"C.F.R." - S.A.. Cu toate acestea, aceast infrastructur nu este considerat o prioritate pentru
ntreinere sau modernizare. Ca atare, starea prezent a acestei infrastructuri este foarte precar n
anumite porturi (cum ar fi Galai).
o OW6 Revizuirea activelor existente pentru concentrarea pe creterea capacitii
Adoptarea unei Atitudini Comerciale
Adoptarea unei atitudini comerciale i revizuirea tarifelor portuare i de tranzitare pentru a asigura
competitivitatea porturilor i a cilor navigabile.
Probleme abordate:
Metodele de tarifare nvechite fac transportul pe cile navigabile mai puin competitiv comparativ cu
alte moduri de transport. Adoptarea unei abordri comerciale va rezolva aceast problem.
AECOM
473
Cooperare internaional
Este necesar ca Romnia s coopereze cu alte ri de pe Dunre pentru a ajunge la un acord cu

privire la planuri operaionale care vor ajuta la rezolvarea problemelor identificate.
Problemele abordate:
Problemele identificate sunt:
Bugete de ntreinere diferite
Reguli diferite cu privire la standardele de mediu
Sunt utilizate sisteme diferite pe Dunre
o OW5 mbuntirea coordonrii la nivel guvernamental i nlesnirea investiiilor
rile de pe Dunre, mai precis Ministerele de Transport ale acestora.
Instruire
Determinarea nevoilor de instruire ale sectorului naval.
Probleme atinse:
n prezent, n fiecare an se nregistreaz ntre 50 i 100 de accidente pe sectorul romnesc al
Dunrii, accidente care implic rnirea personalului. Pentru anul 2011, costul acestor accidente a
fost estimat n jur de 2,8 milioane Euro. Accidentele care apar n porturi au un impact semnificativ
datorit lipsei msurilor de protecie i unei instruiri adecvate a personalului. Instruirea corect ar
ajuta la reducerea frecvenei producerii acestor accidente.
o OW8 Reducerea numrului de accidente pe Dunre i a costurilor generate de acestea
Autoritatea Naval Romn (ANR) este responsabil pentru sigurana navigaiei civile i ar trebui
s fie responsabil pentru acest lucru n colaborarea cu furnizori de instruire certificai.
Utilizarea sistemelor moderne (ITS)
ncurajarea industriei s utilizeze sisteme integrate moderne pentru punctele vamale, navigaie,
reglementare i administrare. Spre exemplul sistemul de informare DoRIS este acum disponibil prin
APP pentru telefoane mobile din Austria.
Probleme atinse:
Diferite ri utilizeaz sisteme i echipamente diferite. Romnia ar trebui s urmeze acordurile
Mrfuri generale pentru a evita probleme pe parcurs.
AECOM
474

Ministerul Transporturilor n calitatea sa de organism supraierarhic pentru organizaii precum AFDJ.
Securitatea pe Dunre
Creterea gradului de securitate pentru a reduce furtul de pe nave i din facilitile din port.
Probleme atinse:
Furturile cauzeaz tuturor prilor implicate pierderi de timp i costuri i afecteaz serios reputaia
transportului pe cile navigabile ca mod de transport modern. Creterea gradului de siguran
pentru prevenirea unor pierderi suplimentare va rezolva aceast problem.
Autoritile portuare i operatorii de transport pe cile navigabile ar trebui s i asume
responsabilitatea pentru creterea gradului de securitate.
Siguran i reglementri:
Revizuirea procedurilor administrative din port i de la punctele vamale
Revizuirea procedurilor din port i din punctele de trecere a frontierei, procedurilor de administrare
vamal pentru validarea mrfurilor i altor proceduri care trebuie respectate pentru importul/
exportul/ tranzitul mrfii, mpreun cu raionalizarea i mbuntirea comunicrii.
Probleme atinse:
Birocraia limiteaz eficiena transportului pe cile navigabile comparativ cu alte moduri de
transport. Reducerea birocraiei va rezolva impactul negativ.
o OW5 mbuntirea coordonrii la nivel guvernamental i nlesnirea investiiilor
Toate autoritile portuare i de la punctele de frontier.
Instruire cu privire la probleme de siguran
Dezvoltarea unui plan de siguran care s includ instruire cu privire la reducerea accidentelor.
Probleme atinse:
Instruirea mai bun cu privire la siguran va rezolva o parte din problemele legate de accidentele
care au loc pe Dunre.
AECOM
475
ANR, Autoritatea Naval Romn este responsabil pentru sigurana navigaiei civile i ar trebui s
fie responsabil pentru acest lucru mpreun cu furnizori de instruire autorizai.
6.8
Rezumat al interveniilor
6.8.1 Acest sector prezint un rezumat al interveniilor care au fost testate prin intermediul Modelului
Naional de Transport.
Tabelul 6.72 - sintez proiect naval
Nr.
Crt
Denumire beneficiar
Administraia porturilor
maritime Constana
Denumire proiect
Investiii pe termen scurt : adncire
bazine portuare, reabilitare,
modernizare cheuri, reele utiliti,
infrastructur rutier i feroviar
Investiii pe termen mediu:
dezvoltarea de teritorii noi pentru
dezvoltarea unor terminale
specializate
Cod
Proiect
Investiie
(mil.Euro)
Indicatori
N001N013
516,474,172
N014N023'
348,889,694
N024N027
56,200,000
1,370,870
tone marf
anul 2014
N028N040'
149,708,949
9,106,230
tone marf
anul 2014
N041N052'''
219,339,906
3,092,447
tone marf
anul 2014
48,422,933
tone marf
anul 2014
Administraia porturilor
maritime Constana
Administraia canale
navigabile
Administraia Porturilor
Dunrii Maritime
Administraia Porturilor
Dunrii Fluviale
Autoriti locale
Lucrri modernizare infrastructur

portuar Port Mangalia
N053
13,750,000
Autoriti locale
Reabilitare i modernizare porturile

autoriti locale: Zimnicea,
Tr.Mgurele i Sulina
N054 N056
18,250,000
Administraia Fluvial a
Dunrii de Jos
mbuntirea condiiilor de navigaie

pe sectorul comun romno-bulgar al
Dunrii (km. 845.5 - km. 375)
NCN001
205,000,000
lungime
470 km
Dunrii de Jos
mbuntirea condiiilor de navigaie

pe Dunre ntre Clrai i Brila
(km. 375 - km. 175)
NCN002
74,148,936
lungime
170 km
10
Dunrii de Jos
NCN003
45,000,000
lungime 30
km
11
Dunrii de Jos
NCN004NCN005
53,700,000
12
Administraia Canalelor
Navigabile
NCN006
140,000,000
40 km
13
Navigabile
NCN007
49,000,000
14 km
Modernizarea i extinderea
capacitate operare port Ovidiu,
Luminia, Basarabi i Medgidia
Reabilitare i modernizare porturi
fluvio - maritime, reabilitare /
modernizare cheuri, reele de utiliti,
terminal multimodal
Reabilitare i modernizare porturi
fluvio - maritime, reabilitare i
modernizare infrastructur portuar,
reele de utiliti, terminal multimodal
Realizarea lucrrilor specifice de

aprri de maluri pe Canalul Sulina
mbuntirea siguranei traficului
naval prin achiziionarea de nave
tehnice multifuncionale i
echipamente specifice
Protecii i consolidri maluri nalte
pe Canalul Dunre Marea Neagra
Protecii i consolidri maluri nalte
pe Canalul Dunre Poarta Alb Midia Nvodari
286,974
tone marf
anul 2014
182,157
tone marf
anul 2014
12 nave
AECOM
14
Navigabile
15
Navigabile
Modernizare ecluze: Agigea,

Cernavod, Ovidiu, Galerii ape mari
Ovidiu i Nvodari i staii de
pompare
Amenajarea rurilor Arge (73,289
km) i Dmbovia (31 km) pentru
navigaie
476
NCN008
96,791,772
3 ecluze
NCN009
1,381,000,000
104 km
TOTAL GENERAL
3,367,253,429
6.8.2 Cea mai mare parte a infrastructurii portuare din Romnia a fost proiectat original pentru operarea
materialelor pentru industria grea, cum ar fi industria siderurgic. Economia Romniei este n
schimbare iar aceste industrii grele se afl ntr-un proces de scdere, consecina acestui fapt
pentru porturi fiind c n momentul de fa porturile ofer, ntr-o anumit msur, un tip greit de
capacitate. n prezent se pot containeriza mai multe tipuri de mrfuri ca niciodat, iar transportatorii
prefer s foloseasc containerele pentru c reprezint un standard acceptat la nivel internaional.
Prin urmare, interveniile sugerate de Master Planul General de Transport pentru portu ri se
concentreaz pe reconfigurarea capacitii porturilor fie n vederea posibilitii de acceptare a
containerelor (n cazul terminalelor trimodale) fie pentru dezvoltarea capacitii terminalelor care se
apropie de limita maxim de utilizare.
Acest tabel sintetizeaz interveniile suplimentare care, prin natura lor nu pot fi modelate folosind
Modelul Naional de Transport dar pe care AECOM le recomand pentru a fi incluse ca parte a
Master Planului.
Referin
W3
W4
W5
W6
W7
W8
W9
W10
W11
Intervenie
Investirea n nave i echipamente necesare pentru
activitatea de intreinere pe Dunre, inclusiv
modernizarea sprgtorului de ghea Perseus
Creterea bugetelor de ntreinere pentru a fi mai
aproape de cele din alte ri
Adresarea unei recomandri autoritilor de a fi flexibile
n ceea ce privete orele / zilele de funcionare astfel
nct faciliti precum punctele vamale, birourile de
rezervri i terminalele s fie disponibile la cerere.
Adoptarea unei atitudini comerciale i revizuirea
tarifelor portuare i de tranzitare pentru a asigura
competitivitatea porturilor i a transportului pe cile
navigabile
Romnia ar trebui s coopereze cu rile de pe Dunre
pentru a ajunge la un acord cu privire la planurile
operaionale
Revizuirea procedurilor administrative din port i de la
punctele vamale i raionalizarea i mbuntirea
comunicrii
Organizarea unor sesiuni de instruire sustenabile
pentru a rspunde nevoilor sectorului naval
ncurajarea industriei s utilizeze sisteme integrate
moderne pentru punctele vamale, navigaie,
reglementare i administrare
Dezvoltarea unui plan de siguran care s includ
Localizare
Dunre
Dunre
Toate porturile
Toat
infrastructura
NA
Toate porturile
NA
NA
NA
AECOM
W12
W13
W14
instruire pentru a reduce accidentele

Creterea gradului de securitate pentru a reduce
furturile de pe vase i facilitile din port la porturile
incluse n Reeaua Economic Primar
Reducerea emisiilor ca urmare a activitilor navale
prin adoptarea celor mai bune practici: aplicarea
regulamentelor UE cu privire la emisiile navelor non-UE
Pzirea terenurilor i facilitilor din porturile mici i
sub-utilizate
W15
mbuntirea legturilor rutiere / feroviare locale i

interne
W16
Transferarea proprietii asupra infrastructurii feroviare

ctre porturi
477
Toat
infrastructura i
toate navele
NA
Toate porturile
Galai, Calafat,
Giurgiu, Drobeta,
Brila
Toate porturile
AECOM
478
AECOM
479
Transport aerian
AECOM
480
Transport aerian
7.1
Introducere
7.1.1 Aceast seciune prezint situaia existent n sectorul aeronautic romnesc. n cadrul acestei
seciuni se prezint pe scurt tendinele nregistrate n traficul aerian n trecut, se descriu rolurile i
clasificarea aeroporturilor i se prezint prognoze ale traficului viitor de pasageri i marf. Aceste
prognoze sunt apoi folosite pentru evaluarea nivelului cererii de infrastructur din viitor i a
capacitii fiecrui aeroport.
7.1.2 n final, aceast seciune stabilete obiectivele strategice pentru sectorul aeronautic, obiectivele
operaionale i interveniile propuse pentru fiecare dintre obiectivele operaionale exprimate.
7.2
Situaia existent
7.2.1 Infrastructura de transport aerian a Romniei are scopul de a oferi centrelor regionale un mijloc de
transport rapid ctre capitala Bucureti i ctre alte centre regionale. Transportul aerian este, de
asemenea, un mijloc important pentru asigurarea conectivitii internaionale. Cum reeaua de
autostrzi din Romnia este nc n dezvoltare, iar legturile feroviare naionale se afl sub
restricii de vitez, transportul aerian reprezint o opiune preferat pentru transportul autohton pe
distane lungi, n cazurile n care duratele de parcurs mici i nu neaprat costul de transport
reprezint factorul critic.
7.2.2 Publicaia de Informare Aeronautic (AIP) listeaz un numr total 21 de aerodromuri pe teritoriul
Romniei. Cincisprezece dintre aceste aeroporturi desfoar n prezent operaiuni de zbor
planificate. n unele cazuri aceste servicii planificate nu se pot desfura pe tot parcursul anului ci
doar n anumite sezoane. Patru aeroporturi funcioneaz sub autoritatea Ministerului
Transporturilor (Henri Coand principalul aeroport din Bucureti Bneasa - Bucureti, Traian
Vuia din Timioara i Mihail Koglniceanu din Constana), celelalte aeroporturi aflndu-se n
subordinea autoritilor locale. Din cele 21 de aerodromuri publicate n AIP Romania, trei sunt n
proprietate privat (Tuzla, Sibiu-Mgura i Vatra Dornei) iar din acestea trei, doar Tuzla are tarife
pentru transport comercial publicate n AIP Romania.
7.2.3 Autoritatea Aeronautic Civil Romn (AACR) a fost nfiinat n 1993 ca regie autonom
responsabil pentru supervizarea siguranei n industria aviaiei civile din Romnia i ca bra
executiv al Direciei de Aviaie Civil. Obiectul de activitate al AACR este reprezentat de
asigurarea respectrii reglementrilor naionale i asigurarea procedurilor i instruciunilor pentru
aplicarea acestor reglementri.
7.2.4 Centrul de Investigaii i Analiz pentru Sigurana Aviaiei Civile (CIAS) este organismul tehnic
specializat pentru efectuarea investigaiilor ce in de sigurana aviaiei civile. Romnia se claseaz
pe locul 4 n Europa i pe locul 10 n lume n domeniul siguranei aviaiei civile 30.
7.2.5 Administraia Romana a Serviciilor de Trafic Aerian ROMATSA R.A. este certificat s furnizeze
servicii de navigaie aeriana n conformitate cu legislaia Cerului European Unic. ROMATSA a
fost desemnat, prin Ordin al ministrului transporturilor, ca furnizor de servicii de trafic aerian
(ATS) pentru traficul aerian general (GAT) i de servicii meteorologice aeronautice (MET) n FIR
Bucureti. De asemenea ROMATSA a fost desemnat s furnizeze servicii de trafic in cadrul
30
Autoritatea Aeronautic Civil Romn, Octombrie 2013
AECOM
481
Blocului Functional de Spatiu Aerian DANUBE FAB prin Actul de desemnare semnat de minitrii
transporturilor din Bulgaria i Romnia.
Tendine nregistrate n traficul aerian
7.2.6 Numrul pasagerilor a crescut de la 7,8 milioane de pasageri pe an (mppa) n 2007 la 10.8 mppa
n 2011 i dup doi ani de stagnare, numrul de pasageri a crescut la 11.7 mppa n 2014.
Pasageri
14000000
12000000
9077000
10000000
8000000
9093000
10128000
10783000 10738745 10746398
11644246
7831000
Pasageri
6000000
4000000
2000000
0
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Figura 7.1: Tendine istorice ale traficului aerian
7.2.7 Tabelul 7.1 prezint numrul de pasageri nregistrai n traficul aerian intern i internaional n anul
2014.
Tabelul 7.1: Numrul pasagerilor nregistrai n traficul aerian intern i internaional n anul 2014. Cifrele se refer la
aeroporturile din Romnia
Pasageri
Intern
Pasageri
Internaional
Pasageri
TOTAL
496,699
7,798,141
8,294,840
484
2,161
2,645
Timioara
155,046
579,481
734,527
Cluj-Napoca
157,683
1,021,478
1,179,161
167
313,203
313,370
6,097
337,351
343,448
110,142
162,714
272,856
Sibiu
812
215,129
215,941
Constanta
360
29,076
29,436
Oradea
35,856
214
36,070
Craiova
76
138,669
138,745
Suceava
204
14
218
Satu Mare
12,609
35
12,644
Baia Mare
20,075
294
20,369
Arad
202
27,848
28,050
Tuzla
20,813
20,813
Aeroport
Bucureti Henri Coand
Bucureti Bneasa
Bacu
Trgu Mure
Iai
AECOM
Sursa: MT
Raportare
Tulcea
252
861
1,113
TOTAL
1,017,577
10,626,669
11,644,246
482
ICAO
7.2.8 n anul 2011 un numr total de 10,8 milioane de pasageri au fost nregistrai n aeroporturile din
Romnia. Din acest numr total, peste 50% din pasageri au fost nregistrai la aeroportul
internaional Henri Coand ceea ce denot tendina de concentrare pe capital a sistemului de
transport aerian al rii.
7.2.9 Se pot face comparaii cu situaia Poloniei n ce privete situaia Romniei dup integrarea
acesteia n UE. Fenomenul migraiei polonezilor ctre Marea Britanie i Irlanda a exercitat, fr
ndoial, o mare influen asupra dezvoltrii transportului low-cost n Polonia. Traficul de intrare,
prin intermediul operatorilor low-cost a crescut considerabil, n special odat cu deschiderea
rutelor ctre Europa Central i de Est, n special Polonia. Aceasta a coincis cu creterea
numrului de ceteni din Europa central i de Est care i-au gsit locuri de munc n Marea
Britanie dup extinderea UE.
7.2.10 Companiile aeriene low-cost au operat rute ctre rile care reprezentau principalele direcii de
migraie economic a polonezilor. Conexiunile cu Marea Britanie i Irlanda au format aproape 60%
din cltoriile low-cost nregistrate de polonezi. n anul 2000 existau doar cinci zboruri programate
ntre Marea Britanie i Polonia. ase ani mai trziu, potrivit cifrelor de la Autoritatea Aeronautic
Civil Polonez, au fost identificate 27 de conexiuni diferite ntre 12 orae din Polonia i Marea
Britanie.
7.2.11 Dezvoltarea aeroporturilor regionale din Polonia a nceput dup aderarea acesteia la UE. n 2004
trei aeroporturi deserveau 31.1% din numrul total de pasageri. Cota acestora n ce privete
numrul pasagerilor a crescut gradual de la an la an iar n 2008 s-a ridicat la 54.32%. Aceast
tendin este deja observat n Romnia, cu noul Hub WizzAir la Aeroportul Craio va.
Rolul i clasificarea aeroporturilor
7.2.12 n acord cu Reelele Economice Primare definite pentru modul rutier i feroviar, este important s
se dezvolte o ierarhie a aeroporturilor din Romnia pe baza rolului i potenialului acestora de a
atrage att trafic intern ct i trafic internaional ntr-o reea naional a aeroporturilor.
7.2.13 Aeroporturile existente n Romnia se pot clasifica n patru categorii:
o
Aeroport Hub Internaional Major
Aeroport Hub Internaional
Aeroport Regional
Aeroport Regional Mic
7.2.14 Localizarea i clasificarea aeroporturilor pe categorii n anul 2011 este prezentat n Figura 7.1:
AECOM
483
Figura 7.1: Localizarea i clasificarea aeroporturilor din Romnia, n anul 2011

7.2.15 Numrul de zboruri i pasageri nregistrat n fiecare dintre aceste aeroporturi este foarte diferit,
aadar schimbrile intervenite n rolul unui aeroport, care implic schimbarea categoriilor de
zboruri oferite de acel aeroport va avea un impact asupra cererii de trafic aerian prognozate.
7.2.16 Pentru stabilirea n mod obiectiv a categoriilor de aeroport n Romnia s-a plecat de la potenialul
fiecrui aeroport raportat la populaia din aria de captare (catchment area) i numrul populaiei
din oraul n zona administrativ a cruia i desfoar activitatea aeroportul dup urmtoarele
aprecieri:
-
dac populaia oraului deservit de aeroport este mai mare de 1.000.000 loc. i populaia
din aria de captare este mai mare de 3.000.000 loc. atunci aeroportul este de categoria
Aeroport Internaional Major
dac populaia oraului deservit de aeroport este mai mare de 300.000 loc. i populaia
din aria de captare este mai mare de 1.000.000 loc. atunci aeroportul este de categoria
Aeroport Internaional
dac populaia oraului deservit de aeroport este ntre 50.000 i 350.000 loc. i populaia
din aria de captare este mai mare de 500.000 loc. atunci aeroportul este de categoria
Aeroport Regional
dac populaia oraului deservit de aeroport este ntre 50.000 i 200.000 loc. i populaia
din aria de captare este mai mic de 500.000 loc. atunci aeroportul este de categoria
AECOM
484
7.2.17 Aeroporturile n reeaua naional viitoare din Romnia se vor nscrie n cele 4 categorii dup cum
se prezint n tabelul de mai jos, cu precizarea c aeroportul Constana are o poziionare
strategic internaional datorit utilizrii aeroportului de ctre NATO, iar Tuzla reprezint un
aerodrom31:
Aeroport
Categorie
% din trafic realizat n

ora de vrf*
Bacau
Regional
40%
Baia Mare
Regional
40%
Bucharest
Major Internaional
15%
Internaional
30%
Strategic Internaional
40%
Craiova
Internaional
30%
Iasi
Internaional
30%
Regional
40%
Regional Mic
50%
Sibiu
Regional
40%
Suceava
Regional
40%
Cluj
Constanta
Oradea
Satu Mare
Regional
40%
Timisoara
Internaional
30%
Arad
Regional Mic
50%
Tulcea
Regional
40%
Tuzla
Aerodrom
50%
Regional
40%
Targu Mures
Brasov
*Ipotez de lucru pentru model

7.2.18 Dezvoltarea aeroportului Braov este condiionat de negocierea cu Comisia European i cu
planificarea investiiei n perioada de programare 2020 2030. n intervalul 2014-2020, autoritile
locale/judeene din Braov vor elabora Strategia de dezvoltare a aeroportului Braov coninnd ca
i indicatori de monitorizare: valoarea investiiilor i numrul de locuri de munc create n acest
interval. Indicatorii ndeplinii sunt condiie pentru obinerea finanrii n 2020 -2030.
7.2.19 Aeroportul Tuzla reprezint un aerodrom cu faciliti pentru transportul aerian public, iar
prevederile privind aerodromurile sunt prezentate la punctele 1.2.55 1.2.56.
7.2.20 Figura 7.2 ofer o imagine a zonelor de captare pentru diferite aeroporturi, dup cum reiese din
modelul de prognoz pentru sectorul aerian. n scopul estimrii cererii totale, un pasager nu se
poate afla n dou arii de captare diferite deoarece aceasta ar duce la calculare dubl a nivelului
cererii, care poate duce la asigurarea unui surplus de faciliti. n practic, bineneles, graniele
dintre zonele de captare nu sunt rigide.
31
Prin aerodrom n nelesul MPGT se nelege un aerodrom certificat pentru transport aerian public focalizat pe servicii
de aviaie general, transport pe mare, servicii de urgen, servicii charter i training aviatic a crui standarde tehnice
de infrastructur se gsesc sub standardele tehnice ale unui aeroport mic regional
AECOM
485
Figura 7.2: Localizarea i ariile de captare ale aeroporturilor n viitor

7.2.21 Clasificarea propus pentru aeroporturi n viitor este prezentat n Figura 7.3. Structura i
localizarea acestor aeroporturi ofer o bun acoperire a aeroporturilor care ar trebui s aib rolul
de hub Internaional, din diferite regiuni ale rii, sprijinite de o reea mai dens de aeroporturi
regionale.
AECOM
486
Sursa: Analiza MT
Figura 7.3: Localizarea i clasificarea viitoare a aeroporturilor din Romnia
Prognoze de trafic aerian

7.2.22 Avnd n vedere faptul c traficul aerian este foarte dependent de alegerile operatorilor de
transport i avnd n vedere faptul c alegerile operatorilor de transport sunt dependente de o
diversitate de factori, pentru modelarea nivelului traficului aerian viitor pe reeaua de aeroporturi
din Romnia, n cadrul MPGT a fost creat un model special de prognoz pentru traficul aerian.
Cererea de transport aerian pentru pasageri este o funcie a:
Traficului nregistrat de aeroport n anul de baz a prognozei (anul de baz se
consider anul n care activitatea nu a fost afectat de ntreruperi ale traficului
datorit lucrrilor la infrastructura aeroportului (ex, aeroportul Suceava),
Evoluiei PIB, care s-a dovedit strns legat de cererea viitoare de trafic aerian
Elasticitii cererii de trafic fa de evoluia PIB
Ritmul de cretere al cererii domestice
Factor gravitaional al cererii pentru aeroport, numit factor , aplicabil aeroporturilor
care se afl n proximitatea altui aeroport (considerat ca o distan mai mic de
100km n zbor direct)
7.2.23 Modul de calcul al distanelor este prezentat n tabelul de mai jos:
AECOM
7.2.24 Factorul a fost calculat dup formula
=1
...
487
, unde:
Ca, Cn= Aria de captare a aeroportului A N
Cb, Cm= Aria de captare a aeroportului B M (n competiie cu AN)
Pa, Pn = Populaia oraului deservit de aeroportul A N
Pb, Pm = Populaia oraului deservit de aeroportul B M (n competiie cu

AN)
Factorul astfel calculat se prezint astfel:
7.2.25 Derivarea unui model pentru a prognoza cererile viitoare de trafic aerian necesit analiza
aprofundat a fiecrei componente menionate mai sus, n vederea dezvoltrii parametrilor modali
AECOM
488
i proceselor de prognoz. Trebuie subliniat faptul c n cazul unui aeroport, creterea nu este
dependent numai de mbuntirea capacitii i facilitailor disponibile ci depinde i de cursele
angajate de acel aeroport. Nicio investiie nu trebuie fcut dac nu exist toate asigurrile privind
serviciile viitoare, dat fiind faptul c acestea sunt cele care determin nivelul cererii.
7.2.26 Tabelele prezentat mai jos includ prognozele pentru orizontul 2025 pentru fiecare aeroport, n
funcie de factorii menionai anterior
Tabelul 7.3: Aeroporturi din Romnia, Prognoze Orizont 2025
Sursa: Analiza MT
7.2.27 Prognoza de trafic prezentat mai sus presupune c operatorii de transport aerian i vor
menine stabile preferinele aeroporturilor de pe care vor opera. n practic ns decizia de a
muta o baz de operaiuni sau de a deschide sau nchide rute de transport este mai puin
predictibil, de aceea este necesar ca n cazul transportului aerian prognoza de trafic s fie
refcut la intervale dese (2-3 ani).
7.2.28 De asemenea din distribuia categoriilor de aeroport se poate observa o acoperire bun a
teritoriului Romniei, iar analiza factorului arat c nu sunt cazuri de redundan din punct de
vedere al potenialului de transport aerian. Cu alte cuvinte n reeaua naional de aeroporturi nu
sunt aeroporturi care nu au nicio perspectiv de utilizare.
AECOM
489
Infrastructura aeroportuar, evoluia cererii i capacitii

Constrngeri privind zona aeroportuar platforme, ci de rulare i pist
7.2.29 Administrarea infrastructurii aeroportuare reprezint o activitate economica32, prin urmare aceast
activitate este supus unui mediu concurenial. Din aceast perspectiv trebuie menionat c
aeroporturile din Romnia nu au plecat de la o situaie egal n momentul schimbrii paradigmei
economice n anii 90. n funcie de situaia specific a fiecrui aeroport i mprejurrile existente
anumite aeroporturi au beneficiat de investiii i recondiionri ntr-o proporie mai mare. MPGT
propune corectarea acestei situaii prin oferirea oportunitii aducerii infrastructurii de baz la
parametrii optimi pentru toate aeroporturile din reeaua de aeroporturi a Romniei.
7.2.30 Infrastructura de baz se refer la piste de decolare-aterizare, platforme de staionare i bretele de
acces, terminalele de plecri i sosiri, precum i instalaiile i echipamentele necesare siguranei
zborului.
7.2.31 La calcularea parametrilor optimi pentru infrastructura de transport s-a luat n considerare
categoria de aeroport i cererea prognozat conform punctului 2.24 de mai sus
Calculul pentru determinarea cererii de dezvoltare a platformelor de staionare.

7.2.32 Abordarea luat la calculul dimensionrii platformei de staionare presupune existena unei
suprafee suficiente pentru staionarea numrului maxim de aeronave. Numrul maxim de
aeronave a fost calculat la traficul din ora de vrf (uplift 40%). Au fost utilizate trei tipuri de
aeronave (code D 70% grad de ncrcare, code C 70% grad de ncrcare i ATR 90% grad
de ncrcare). Suprafaa ocupat de aeronav este standard la 2784m 2. La calculul suprafeei
suplimentare necesare s-a inut cont de suprafaa platformei existente, precum i de ipoteza
traficului exclusiv cu aeronavele ATR la o cretere adiional de 40%.
7.2.33 Premisele de mai sus au fost utilizate pentru determinarea suprafeei suplimentare de platform
de staionare pentru fiecare aeroport dup cum se prezint n tabelul de mai jos:
Platform space
Platform space
Platform space
New platform
required for
required for
required for
space
Airport category for Existing platform
aircrafts code D aircrafts code C aircrafts type ATR
2
2
2025
space m
(300passengers@ (180passengers@ (50passengers@ requirement m
(uplift 40%)
2
2
2
70%load) m
70%load) m
90%load) m
Airport
Total
Peak hour
passengers
Bucharest
16,492,048
7,319
Major International
245
1,288
502
2,061
727
479
799
85
69
46
3
47
81
37
International
International
Regional
International
Regional
International
Regional
Regional
Strategic Int.
Regional
Regional
Regional
Small regional
Small regional
Craiova
Timisoara
Sibiu
Cluj
Bacau
Iasi
Targu Mures
Oradea
Constanta
Suceava
Tulcea
Baia Mare
Arad
Satu Mare
275,857
1,451,169
424,562
2,322,384
614,579
539,362
674,842
71,715
58,526
38,958
2,213
40,051
54,430
24,695
269,800
121,851
27,625
75,157
54,285
57,076
24,885
27,989
24,020
31,250
59,946
31,212
91,001
17,324
27,915
11,088
Sursa: Analiza MT
32
Hotrrea Curii de Justiie n cazul Leipzig -Halle din 12 Decembrie 2000
47,544
11,886
1,591
8,367
3,264
13,390
4,725
3,110
5,188
551
450
299
17
308
523
237
79,240
19,810
2,651
13,945
5,440
22,317
7,874
5,183
8,646
919
750
499
28
513
872
396
203,760
50,940
6,816
35,858
13,988
57,386
20,248
13,328
22,234
2,363
1,928
1,284
73
1,320
2,242
1,017
15,464
23,265
3,463
7,107
-
AECOM
490
7.2.34 Din tabelul de mai sus reiese faptul c urmtoarele aeroporturi vor necesita extinderea
platformelor pn n anul 2025: Bucureti, Cluj -Napoca, Bacu, i Trgu Mure.
Calculul pentru determinarea cererii de dezvoltare a pistelor de decolare-aterizare (PDA)

7.2.35 Element principal pentru funcionarea unui aeroport abordarea pentru dimensionarea PDA a avut
n vedere ca toate aeroporturile din reeaua naional s asigure minim codul de referin 4C i n
funcie de categoria aeroportului parametrii pentru intervenia la PDA au fost urmtorii:
LUNGIME PDA (m)
LIME PDA (m)
PORTAN (PCN)
Major Internaional
4000
60
85
Internaional
2500
45
65
Regional
2200
45
45
Regional Mic
2000
45
45
CATEGORIE
7.2.36 La calculul necesarului interveniilor la PDA s-a inut cont de urmtoarele ipoteze de lucru:
Respectarea standardului MPGT,
Lucrrile noi vor fi nsoite de compatibilizarea suprafeei existente la un cost mult redus
fa costul infrastructurii noi,
Aeroporturile a cror parametrii existeni sunt suficieni vor interveni doar pentru
reabilitarea PDA n limitele acestor parametrii acolo unde durata de via a infrastructurii
a expirat,
7.2.37 n funcie de premisele de mai sus, precum i n comparaie cu situaia existent, necesarul de
intervenii la PDA aferente aeroporturilor din reeaua de aeroporturi din Romnia se prezint astfel:
Airport
Total
Peak hour
passengers
Airport category for

2025
Bucharest
16,492,048
7,319
Major International
Craiova
Timisoara
Sibiu
Cluj
Bacau
Iasi
Targu Mures
Oradea
Constanta
Suceava
Tulcea
Baia Mare
Arad
Satu Mare
275,857
1,451,169
424,562
2,322,384
614,579
539,362
674,842
71,715
58,526
38,958
2,213
40,051
54,430
24,695
245
1,288
502
2,061
727
479
799
85
69
46
3
47
81
37
International
International
Regional
International
Regional
International
Regional
Regional
Strategic Int.
Regional
Regional
Regional
Small regional
Small regional
Existing PDA
length m
3,500
3,200
3,500
2,500
3,500
2,630
2,040
2,500
2,400
2,000
2,100
3,500
2,460
2,000
1,790
2,000
1,800
Existing PDA
width m
Minimum PDA
Minimum PDA
Minimum PDA
Required
resistance (PCN)
length as per
width as per
intervention to
as per airport
airport category m airport category m
PDA length m
category
73
4,000
60
85
500
64
3,500
60
85
300
78
4,000
60
85
500
38
2,500
60
65
0
42
2,500
60
65
0
56
2,200
45
45
0
114
2,500
60
65
460
20
2,200
45
45
0
99
2,500
60
65
100
45
2,200
45
45
200
55
2,200
45
45
100
62
2,200
45
45
0
70
2,200
45
45
0
48
2,200
45
45
200
20
2,200
45
45
410
41
2,000
45
45
0
61
2,000
45
45
200
Existing PDA
resistance (PCN)
45
60
45
45
45
45
45
80
45
45
45
45
45
30
30
45
30
Required
intervention to
PDA width m
15
0
15
15
15
0
15
0
15
0
0
0
0
15
15
0
15
Required
intervention to
PDA resistance
(PCN)
12
21
7
27
23
0
0
25
0
0
0
0
0
0
25
4
0
Sursa: Analiza MT
7.2.38 n practic, dup cum se poate vedea i din situaia din tabelul de mai sus, fiecare aeroport va fi
necesar a interveni ntr-o anumit msur pentru asigurarea standardului PDA..
AECOM
491
Calculul pentru determinarea cererii de dezvoltare a terminalelor de pasageri

7.2.39 n procesul stabilirii capacitii necesare terminalelor de pasageri s-a plecat la comparaia ntre
situaia existent a terminalelor la fiecare aeroport i standardul minim acceptabil pentru
aeroporturi n funcie de nivelul de trafic al fiecruia.
7.2.40 Standardul minim a fost calculat cu referin la suprafaa care poate fi acoperit, prin analiza
nivelului de serviciu oferit la unele dintre cele mai utilizate aeroporturi din ntreaga lume. Astfel
aeroporturile externe analizate au fost: Singapore, Abu-Dhabi, Doha, Kuweit, Londra, Kuala
Lumpur, Inchoen, iar analiza s-a raportat la toate terminalele existente n aeroporturile menionate
i a concluzionat c pentru un nivel de serviciu C suprafaa necesar este de 6.600m2 la un milion
de pasageri, iar pentru un nivel de serviciu B suprafaa necesar este de 16.900m2 la un milion de
pasageri.
7.2.41 Lund n considerare proiecia traficului pentru anul 2025 situaia privind necesarul terminalelor
aferente aeroporturilor din reeaua Romniei se prezint astfel:
Airport
Total
Peak hour
passengers
Bucharest
16,492,048
7,319
Craiova
Timisoara
Sibiu
Cluj
Bacau
Iasi
Targu Mures
Oradea
Constanta
Suceava
Tulcea
Baia Mare
Arad
Satu Mare
275,857
1,451,169
424,562
2,322,384
614,579
539,362
674,842
71,715
58,526
38,958
2,213
40,051
54,430
24,695
245
1,288
502
2,061
727
479
799
85
69
46
3
47
81
37
Terminal space
Terminal space
New terminal New terminal
requirement
requirement
space
space
Actual terminal
Airport category for
according to
according to Level
requirement - requirement 2
2025
Level of Service B
space (m )
of Service C
Level of
Level of
comparison
(6,600m/mppa)
service C
service B
(16,900m/mppa)
108,848
278,716
32,976
75,872
245,740
Major International
27,212
69,679
8,228
18,984
61,451
International
1,821
4,662
4,300
362
International
9,578
24,525
4,844
4,734
19,681
Regional
2,802
7,175
6,715
460
International
15,328
39,248
10,182
5,146
29,066
Regional
4,056
10,386
850
3,206
9,536
International
3,560
9,115
5,600
3,515
Regional
4,454
11,405
3,280
1,174
8,125
Regional
473
1,212
2,395
Strategic Int.
386
989
8,412
Regional
257
658
1,720
Regional
15
37
460
Regional
264
677
1,200
Small regional
359
920
1,610
Small regional
163
417
2,030
-
Sursa: Analiza MT
7.2.42 n vederea respectrii dezvoltrii balansate a tuturor aeroporturilor i n scopul asigurrii

atractivitii i confortului pasagerilor nivelul de serviciu B reprezint standardul propus de MPGT
pentru aeroporturile din reeaua naional.
Sigurana, securitatea i disponibilitatea aeroporturilor n condiii meteo extreme
7.2.43 Pe lng infrastructura de baza compus din Platforme de staionare i bretele de acces, PDA i
terminale aeroporturile din reeaua Romniei trebuie s asigure nivelul de serviciile minime de
siguran, securitate i operare n condiii meteo dificile, dup cum se prezint n paragrafele
urmtoare:
AECOM
492
Siguran
7.2.44 Aeroporturile din reeaua Romniei trebuie s asigure minim urmtoarele servicii de asisten a
navigaiei n funcie de categoria de aeroport:
Categorie aeroport
Sistem de asisten navigaie
Sistem luminos de apropiere
Major internaional
NDB, DME, ILS Cat. IIIC
Cat. II/III
Internaional
NDB, DME, ILS Cat. IIIA
Cat. I
Regional
NDB, DME, ILS Cat. II
Cat. I
Regional Mic
NDB, DME, ILS Cat. I
SALS
7.2.45 n tabelul de mai jos este prezentat comparaia dintre situaia existent la aeroporturile din
reeaua Romniei i standardele solicitate de MPGT:
Sisteme asisten navigaie
Nume aerodrom
Sistem luminos de apropiere
Situaie existent
Conformitatea cu
standardul MPGT
Situaie existent
Conformitatea cu
standardul MPGT
Bucureti
NDB, ILS Cat. IIIA(08), Cat I(26)

NDB, ILS Cat II(07), Cat I(25)
Nu
Cat. I, ALSF-II
Nu
Timioara
DME/DME, ILS Cat. II
Nu
Cat. I, ALSF-II
Da
Cluj
DME/DME, ILS Cat. II
Nu
Cat. I
Da
NDB, ILS Cat. II
Nu
Cat. I
Da
DVOR/DME, ILS Cat. I
Nu
Cat. I
Da
NDB, ILS
Nu
Cat. I
Da
VOR/DME, ILS Cat. I
Nu
ALS II
Nu
NDB, ILS Cat. II
Da
Cat. III
Da
Sibiu
NDB, ILS Cat. I
Nu
ALS II
Nu
Oradea
NDB, ILS Cat. II
Da
Cat. I
Da
Braov
n/a
n/a
n/a
n/a
VOR/DME
Nu
Cat. I
Da
VOR, ILS Cat.II
Da
Cat. II
Da
Satu Mare
DVOR/DME, ILS Cat. I
Da
Cat. I
Da
Baia Mare
NDB, ILS Cat. I
Nu
Cat. II
Da
VOR, ILS
Nu
ALS-II, SALS
Nu
Iai
Craiova
Bacu
Constanta
Trgu Mure
Suceava
Arad
Tulcea
DVOR/DME Doppler VHF Omni-directional Range /Echipament Doppler pentru msurarea distanei
ILS Instrument Landing System / Sistem de aterizare instrumental
NDB Non-directional Beacon / Radiofar nedirectional
ALSF Approach Lighting System with Sequenced Flashing Lights / sistem luminos de apropiere cu lumini intermitente secveniale
ALS Approach Lighting System/ sistem luminos de apropiere
AECOM
493
7.2.46 n afar de sistemul de iluminare i de asisten a navigaiei o serie de alte elemente intervin
pentru asigurarea siguranei transportului. Acestea includ staiile electrice, echipamentele de
intervenie PSI i salvare viei omeneti, echipamentele de curare multifuncionale,
echipamentele de nlturare a gheii i echipamente de verificare a friciunii.
7.2.47 n tabelul de mai jos sunt prezentate cerinele minime de ndeplinit pentru fiecare categorie de
aeroport pentru orizontul 2025 n raport cu elementele menionate la punctul anterior:
Categorie
aeroport
Autospeciala
PSI
Autospecial
salvare
Autospecial
multifuncional
Degivrare
aeronave
Degivrare /
Deszpezire
PDA
Echipament
verificare
friciune
PDA
Central
electric
(+rezerv)
MI
10
1+1
1+1
1+1
RM
1+1
Securitate
7.2.48 La identificarea necesarului de intervenii pentru asigurarea securitii transportului aerian n
cadrul aeroporturilor din reeaua Romniei pentru orizontul 2025 din MPGT, au fost luate n calcul
dou componente i anume pe de o parte implementarea msuri lor necesare pentru a proteja
infrastructura aeroporturar mpotriva actelor de intervenie ilicit i pe de alt parte asigurarea
msurilor de securitate adecvate pentru pasageri, bagajele acestora, precum i pentru mrfurile
transportate pe calea aerului.
7.2.49 n ceea ce privete msurile de securitate pentru pasageri, bagaje i mrfuri transportate la bordul
aeronavelor, fiecare aeroport din reeaua de aeroporturi a Romniei va respecta standardele de
baz comune definite la nivelul Uniunii Europene n limita urmtoarelor sume globale pentru
fiecare categorie de aeroport :
Categorie aeroport
Sum global maxim alocat respectrii

cerinelor armonizate UE privind securitatea
accesului pasagerilor i a bagajelor/mrfurilor
la bord orizont 2025 (EUR)
Major International
3.000.000
International
2.000.000
Regional
1.000.000
Regional mic
400.000
7.2.50 n privina securitii incintei aeroportuare viziunea MPGT este ca pn n anul 2025 fiecare
aeroport din reeaua de aeroporturi a Romniei s aib asigurat mprejmuirea i drumurile
AECOM
494
perimetrale de patrulare, inclusiv echipamente de supraveghere, iluminat i interveniile pentru

obstacolarea canalizrii i a sistemelor de drenare.
Terminale cargo
7.2.51 Terminalele cargo la aeroporturile din reeaua Romniei nu sunt dezvoltate la numrul sau
dimensiune potrivit potenialului oferit de localizarea Romniei n contextul fluxurilor ntre Orientul
Mijlociu, Africa de Nord, Europa occidental i Rusia. Romnia se dovedete a fi o destinaie
final a transportului aerian de marf i nu un hub internaional. Viziunea MPGT pentru orizontul
2025 este ca aeroporturile ncadrate la categoria Major Internaional i Internaional s i dezvolte
terminale intermodale n vederea crerii de hub-uri.
7.2.52 Aeroporturile din celelalte categorii i pot dezvolta terminale intermodale numai n condiiile n
care studii de specialitate arat necesitatea i oportunitatea unor astfel de investiii lund n
considerare existena terminalelor intermodale la aeroporturile din categoria MI i I. Valoarea
individual a unui astfel de studiu nu va depi valoarea de 200.000 Eur.
Accesul spre i dinspre aeroporturi
7.2.53 n prezent se manifest o lips a unui transport public de calitate care s care s conecteze
zonele urbane i aeroporturile din reeaua Romniei, n particular conexiunea la Aeroporturi
Bucureti.
7.2.54 Viziunea MPGT pentru orizontul 2025 este ca aeroporturile din reeaua naional a Romniei s
asigure standarde de conectivitate, n colaborare cu autoritile locale sau ceilali administratori ai
infrastructurii naionale. Standardele de conectivitate sunt prezentate pe categorii de aeroport n
tabelul de mai jos:
Categorie
aeroport
Legtur
rutier
Legtur
feroviar1)
Serviciu de
transport
public cu
autobuzul3)
Serviciu de
transport
public cu
trenul1)3)
Servicii de
taxi2)
Parcare de
lung durat
MI
Obligatoriu
Obligatoriu
Obligatoriu
Obligatoriu
Obligatoriu
Obligatoriu
Obligatoriu
Obligatoriu
Obligatoriu
Obligatoriu
Obligatoriu
Obligatoriu
Obligatoriu
Opional
Obligatoriu
Opional
Opional
Opional
RM
Obligatoriu
Nu
Obligatoriu
Nu
Opional
Nu
1)
2)
3)
Trenurile vor opera la un interval de 30 min n ora de vrf

Fluxurile de taxi vor fi separate de restul traficului
Staiile de tren/autobuz nu vor fi mai departe de 15 min de mers pe jos fa de terminalul de plecri
Precizri privind aerodromurile din afara reelei de aeroporturi a Romniei

7.2.55 Pentru a asigura o acoperire teritorial armonizat care va permite conectarea tuturor regiunilor
pentru serviciile de pot i curierat, transport n interes de serviciu, servicii medicale de urgen i
activiti care au constrngeri de timp asociate, trebuie introduse urmtoarele mbuntiri n
domeniul siguranei, pe baza criteriilor stabilite de Ministerul Transporturilor, prin intermediul unei
scheme de faciliti pentru aerodromuri de dimensiuni reduse n valoare maxim de 15 MEUR
pentru perioada pn n orizontul 2020
AECOM
495
7.2.56 Prin aerodrom n nelesul MPGT se nelege un aerodrom certificat pentru transport aerian public
focalizat pe servicii de aviaie general, transport pe mare, servicii de urgen, servicii charter i
training aviatic a crui standarde tehnice de infrastructur se gsesc sub standardele tehnice ale
unui aeroport mic regional.
7.2.57 Urmtoarele aciuni vor constitui obiectul facilitii prezentate la pct. 1.2.55:
mbuntirea siguranei i securitii pe aerodromurile

aeronavelor mici (MTOW< 5.,700kg, zboruri VFR).
certificate,
de dicate
Dezvoltarea/modernizarea aerodromurilor certificate, dedicate zborurilor cu aeronave

mici MTOW< 5.,700kg, zboruri VFR, piste de beton/asfalt de max. 1200 metri, plasate
n zone civile
7.2.58 Avnd n vedere specificul activitii acestor aerodromuri bazat pe un tip particular de trafic din
servicii generale de transport aerian i zboruri coal modelul de transport aerian realizat pentru
reeaua de aeroporturi din Romnia nu poate fi utilizat la testarea estimrilor de trafic i a
indicatorilor financiari pentru investiii n aceste aerodromuri.
7.2.59 n consecin schemele de faciliti precizate la punctul 1.2.55 vor cuprinde elemente de acces la
finanare n conformitate cu prevederile legale europene i naionale, iar proiectele depuse n
cadrul acestor faciliti vor trebui s justifice n mod pertinent plus valoarea investiiei pentru
comunitatea local/naional n baza unor studii proprii de fezabilitate n acest sens.
7.3
7.3.1 Sectorul transportului aerian ofer un mod de transport rapid i sigur pentru ndeosebi pentru
pasageri, dar i pentru bunurile pretabile la transport aerian. Obiectivul strategic al Master Planului
General de Transport este acela de a asigura o reea de aeroporturi neredundant pe teritoriul
Romniei care s permit conectivitatea tuturor regiunilor economice, precum i o competiie
transparent n condiii de maxim siguran i securitate pentru pasageri.
7.4
7.4.1 Obiectivele operaionale pentru sectorul transportului aerian din Romnia sunt prezentate mai jos:
o
Realizarea pn n anul 2025 a unei reele de aeroporturi compus din patru categorii de aeroporturi,
i anume aeroport major internaional, aeroport internaional, aeroport regional i aeroport mic,
Atingerea, pn n anul 2025 a unui set de parametrii minimi pentru fiecare categorie de aeroport n
ceea ce privete infrastructura de baz compuse din terminale, piste de decolare -aterizare, platforme
de staionare, dar i echipamente de asisten a navigaiei, siguran i securitate a transportului
aerian, precum i conectivitatea aeroporturilor i realizarea facilitilor cargo,
Finanarea n baza unor standarde de cost normale a necesarului de intervenii pentru atingerea
parametrilor limit pentru fiecare categorie de aeroport.
7.5
Implementarea SESAR i dezvoltarea conceptului Single European Sky:
7.5.1 SESAR este programul de cercetare i dezvoltare a managementului traficului aerian i reprezint
pilonul tehnologic si operaional al Cerului European Un ic. Acest program
i propune
modernizarea managementului traficului aerian, astfel nct s ofere Uniunii, pn n 2030, o
infrastructur de management al traficului aerian (ATM) de nalt performan, care va permite
funcionarea i dezvoltarea sigur i ecologic a transportului aerian. Punerea in practica a
AECOM
496
managementului european in ceea ce privete traficului aerian se bazeaz pe legislaia: Reg.

(UE)721/2014, Reg. (UE)716/2014.
7.5.2 In prezent se afla in implementare faza 2, care este guvernata de Programul SESAR 2020 i Faza
de punere in practica ce are ca scop producerea pe scar larg i implementarea noii infrastructuri
ATM. n prezent se afl n derulare implementarea funcionalitilor ATM (Air Traffic management)
coninute in PCP (Pillot Common Project - Proiect Pilot Comun -Termen 2024) , in conformitate cu
prevederile Regulamentului 716/2014.
7.5.3 ROMATSA dorete implicarea, alturi de alte organizaii de profil din state ale UE, in proiecte ce
vizeaz dezvoltarea tehnologica in suportul SES. Pn in prezent ROMATSA a depus in 2015, in
cadrul call-ului in cadrul Programului de lucru multi-anual CEF Transport 2014 din cadrul INEA, la
Obiectivul 3- Single European Sky- SESAR, proiectul PILOT PLATFORM FOR ACCESS
SERVICES to OPMET (worldwide/ECAC) data (METAR, TAF, SIGMET) in WXXM format (proiect
din faza SESAR deployment), aflat in prezent in evaluare la nivelul UE.
7.5.4 MPGT susine abordarea ROMATSA i recomand ca n conformitate cu calendarul propus
ROMATSA s participe la implementarea proiectelor din faza a 2-a i a 3 -a de implementare a
Programului SESAR i a celor care au ca obiectiv ndeplinirea cerinelor aplicabile aferente Cerului
European Unic cu co-finanare din fonduri europene n orizontul de timp 2025.
7.6
Sinteza situaiei existente i inte rveniilor propuse pe aeroporturi:
7.6.1 n cadrul acestui punct se face o trecere n revist a situaiei existente i nevoilor de intervenii
pentru fiecare aeroport din reeaua naional de aeroporturi a Romniei, prezentndu-se locaia
aeroportului, zona de captare, populaia urban deservit, traficul existent i prognozat, nevoile de
intervenii i valoarea estimat a interveniilor.
7.6.2 Interveniile propuse au la baz analiza prezentat la punctele de mai sus, iar estimarea
impactului financiar ia n considerare standardele de cost ajustate cu un procent de 15% pentru
cheltuieli adiionale nestandardizabile. Bugetul astfel estimat va fi luat n calcul la stabilirea
planului financiar al MPGT.
AECOM
497
Program de modernizare a CN Aeroporturi Bucureti

7.6.3 n acord cu Reelele Economice Primare definite pentru modul rutier i feroviar, este important
s se dezvolte o ierarhie a aeroporturilor din Romnia pe baza rolului i potenialului acestora
de a atrage att trafic intern ct i trafic internaional. Clasificarea aeroporturilor este:
7.6.4
Aeroport Regional
Potrivit clasificrii aeroporturilor prezentate mai sus, Aeroportul Internaional Henri Coand
din Bucureti, parte a sistemului de aeroporturi administrat de CN Aeroporturi Bucureti, este
singurul Aeroport Internaional Major din Romnia.
7.6.5 Figura 7.6 prezint localizarea Aeroportului Internaional Henri Coand i a Aeroportului Bucuresti
Bneasa - Aurel Vlaicu n relaie cu celelalte aeroporturi din Romnia.
Figura 7.6: Localizarea Aeroportului Internaional Henri Coand Bucureti i a Aeroportului internaional
Bucureti Bneasa Aurel Vlaicu
7.6.6 Identificarea interveniilor la aeroportu rile administrate de CN Aeroporturi Bucureti s-a realizat
conform metodologiilor prezentate n acest capitol (punctele 1.2.32 1.2.56) referitoare la
AECOM
498
determinarea necesarului de investiii n suprafee de micare, terminale, siguran, securitate

i conectivitate.
7.6.7 Sinteza interveniei propuse pentru aceste aeroporturi dup metodologia din cadrul
prezentului capitol este prezentat mai jos:
-
Realizarea unui terminal de pasageri la AIHCB cu o suprafa de min. 245.000 m 2 pentru

asigurarea nivelului de serviciu B;
Reabilitarea i extinderea platformei de staionare la AIHCB cu min. 15.500 m2;
Modernizarea pistelor de decolare aterizare de pe AIHCB la 4000m lungime, 60m lime i

PCN 85;
Asigurarea compatibilitii noilor investiii la AIHCB cu cile de rulare,
Asigurarea infrastructurii, echipamentelor i utilajelor de asisten a navigaiei, securitate

i siguran conform standardelor MPGT
Asigurarea conectivitii aeroportului AIHCB conform cerinelor MPGT
Modernizarea suprafeelor de micare aeronave la AIBB-AV;
Modernizare terminal de pasageri la AIBB-AV
Asigurarea de faciliti cargo pe ambele aeroporturi.
7.6.8
Urmtoarele costuri au fost estimate pentru proiect:
( , preuri din 2014)
Descriere
Includ:
AIHCB:
1.093.866.270
Realizarea terminalului de pasageri cu o suprafa de min. 245.000 m 2

pentru asigurarea nivelului de serviciu B;
Reabilitarea i extinderea platformei de staionare cu min. 15.500 m 2;
Modernizarea pistelor de decolare aterizare la 4000m lungime, 60m
lime i PCN 85;
Asigurarea compatibilitii noilor investiii cu cile de rulare,
Asigurarea infrastructurii, echipamentelor i utilajelor de asisten a
navigaiei, securitate i siguran conform standardelor MPGT
Asigurarea conectivitii aeroportului conform cerinelor MPGT
Asigurarea de faciliti cargo.
AIBB-AV:
Modernizarea pistei de decolare aterizare localizat la Aeroportul

Bneasa la 3500 m lungime i PCN 85 i asigurarea compatibilitii
noilor investiii cu celelalte suprafee de micare,
Modernizarea terminalului de pasageri localizat la Aeroportul Bneasa
i extinderea acestuia cu o suprafa de min. 61.500 m2.
Asigurare de faciliti cargo
Rezultate
Cod intervenie
PVC ( (Preuri 2014))
A01
1.475.025.369
AECOM
PVB ( (Preuri 2014))
4.021.754.697
NPV ( (Preuri 2014))
2.546.729.327
BCR
2,73
EIRR
13,9%
Punctaj
99,28
499
7.6.9 Acest program va fi implementat de Compania Naional Aeroporturi Bucureti.

Proiectul urmeaz a fi implementat n funcie de resursele financiare disponibile care provin

fie din fondul de coeziune fie din fondul european de dezvoltare regionala (FEDR) sau alte
surse atrase innd cont de funcia scor aferent acestuia
intervenii identificat pentru sectorul aerian i criteriul de apartenen la reeaua TEN-T Core,
Comprehensive.
7.6.10 La elaborarea studiilor pregtitoare se va realiza o analiza detaliat de opiuni innd cont c
anvelopa finanrii prevzut n Master Plan reprezint cuantumul maxim al investiiilor prevzute
pentru aeroport. Opiunea selectat trebuie de asemenea s respecte urmtoarele cerine:
-
Nu genereaz elemente de infrastructur care nu sunt adaptate standardelor impuse pin

MPGT sau genereaz capaciti de infrastructur supradimensionate;
Opiunea analizat n cadrul SF-ului are indicatorii de profitabilitate cei mai buni din
perspectiva RIR i VNA i conduc la realizarea standardelor de infrastructur impuse prin
prezentul MPGT;
Administratorii de infrastructur realizeaz prognozele de trafic prevzute n cadrul MPGT

pentru o perioad de cel puin un an anterior depunerii cererii finanare pentru obinere de
fonduri structurale;
7.6.11 Investiiile n cadrul Aeroportului Bucureti Bneasa parte din sistemul de aeroporturi gestionat de
CN Aeroporturi Bucureti vor fi realizate n limita sumei alocate precizate la punctul 1.6.8 n
condiiile studiilor tehnico-economice referitoare la fezabilitatea investiiilor.
AECOM
500
Program de modernizare a Aeroportului Craiova

Aeroport Regional
7.6.14 Potrivit clasificrii aeroporturilor prezentate mai sus, Aeroportul Craiova este clasificat Hub
internaional datorit localizrii sale i a zonei de captare.
7.6.15 Figura 7.7 prezint localizarea Aeroportului Craiova n relaie cu celelalte aeroporturi din
Romnia.
Figura 7.7: Localizarea Aeroportului Craiova
AECOM
501
7.6.16 Identificarea interveniilor la aeroportul Craiova s-a realizat conform metodologiilor prezentate
n acest capitol (punctele 1.2.32 1.2.56) referitoare la determinarea necesarului de investiii
n suprafee de micare, terminale, siguran, securitate i conectivitate.
7.6.17 Sinteza interveniei propuse pentru aeroport dup metodologia din cadrul prezentului c apitol
este prezentat mai jos:
-
Realizarea/extinderea terminalului de pasageri cu o suprafa de min. 360 m2
Modernizarea pistei de decolare aterizare la 2500m lungime, 60m lime i PCN 65
Asigurarea compatibilitii noilor investiii cu cile de rulare

7.6.18
Descriere
Includ:
71.074.827
Realizarea/extinderea terminalului de pasageri cu o suprafa de

min. 360 m2
Modernizarea pistei de decolare aterizare la 2500m lungime, 60m
lime i PCN 65
Rezultate
Cod intervenie
A02
95.840.941
69.976.257
-25.864.685
BCR
0,73
EIRR
2,4%
Punctaj
25,12
7.6.19 Acest program va fi implementat de Aeroportul Internaional Craiova.


AECOM
502

Comprehensive.
anvelopa finanrii prevzut n Master Plan reprezint cuantumul maxim al investiiilor
prevzute pentru aeroport. Opiunea selectat trebuie de asemenea s respecte urmtoarele
cerine:
-

Opiunea anal izat n cadrul SF-ului are indicatorii de profitabilitate cei mai buni din
prezentul MPGT;

AECOM
503
Program de modernizare a aeroportului Timioara

Aeroport Internaiona l Major
Aeroport Regional
7.6.22 Aeroportul Timioara este clasificat ca Hub Internaional.

7.6.23 Pentru identificarea interveniilor n aeroportul Internaional Timioara au fost luate n
considerare dou alternative de investiii i anume: o variant de investiii pe care a propus-o
aeroportul potrivit strategiei proprii de dezvoltare i o alt variant de investiii care a rezultat
din metodologia prezentat n cadrul prezentului capitol.
7.6.24 Figura 7.8 prezint localizarea Aeroportului Timioara n relaie cu celelalte aeroporturi din
Romnia.
Figura 7.8: Localizarea Aeroportului Timioara
7.6.25 Identificarea interveniilor la aeroportul Timioara s-a realizat conform metodologiilor

prezentate n acest capitol (punctele 1.2.32 1.2.56) referitoare la determinarea necesarului
de investiii n suprafee de micare, terminale, siguran, securitate i conectivitate.
AECOM
504
7.6.26 Sinteza interveniei propuse pentru aeroport dup metodologia din cadrul prezentului capitol
-
Realizarea/extinderea terminalului de pasageri cu o suprafa de min. 20.000 m2

7.6.27 Urmtoarele costuri au fost estimate pentru proiect:

Descriere
Includ:
136.056.891

min. 20.000 m2
lime i PCN 65
Asigurarea de faciliti cargo..
Rezultate
Cod intervenie
A03
183.466.089
316.765.398
133.299.309
BCR
1,73
EIRR
9,6%
Punctaj
77,2
7.6.28 Acest program va fi implementat de Aeroportul Internaional Traian Vuia Timioara.


Comprehensive.
AECOM
505
cerine:
-

prezentul MPGT;

AECOM
506
Program de modernizare a Aeroportului Sibiu

Aeroport Regional
7.6.31 Aeroportul Sibiu este clasificat ca aeroport Regional.

7.6.32 Figura 7.9 prezint localizarea Aeroportului Sibiu n relaie cu celelalte aeroporturi din
Romnia.
Figura 7.9: Localizarea Aeroportului Sibiu
7.6.33 Identificarea interveniilor la aeroportul Sibiu s-a realizat conform metodologiilor prezentate n
acest capitol (punctele 1.2.32 1.2.56) referitoare la determinarea necesarului de investiii n
suprafee de micare, terminale, siguran, securitate i conectivitate.
AECOM
507
Realizarea/extinderea terminalului de pasageri cu o suprafa de min. 460 m2
Reabilitarea PDA compatibilizarea cu celelalte suprafee de micare

Asigurarea conectivitii aeroportului conform cerinelor MPGT.

Descriere
Includ:
54.741.374

min. 460 m2
Rezultate
Cod intervenie
A04
73.816.076
106.967.534
33.151.459
BCR
1,45
EIRR
8,1%
Punctaj
54,71
7.6.36 Acest program va fi implementat de Aeroportul Sibiu.


intervenii identificat pentru sectorul aerian i criteriul de apartenen la reeaua TEN -T Core,
Comprehensive.
cerine:
AECOM
508

prezentul MPGT;

AECOM
509
Program de modernizare a Aeroportului Cluj-Napoca

Aeroport Regional
7.6.39 Figura 7.10 prezint localizarea Aeroportului Cluj-Napoca n relaie cu celelalte aeroporturi din
Romnia.
Figura 7.10: Localizarea Aeroportului Cluj-Napoca
7.6.40 Identificarea interveniilor la aeroportul Cluj-Napoca s-a realizat conform metodologiilor

AECOM
510
-
Reabilitarea i extinderea platforme i de staionare cu min. 23.300 m2


Descriere
Includ:
125.302.039

min. 29.100 m2
Reabilitarea i extinderea platformei de staionare cu min. 23.300
m2
lime i PCN 65
Rezultate
Cod intervenie
A05
168.963.695
535.853.790
366.890.095
BCR
3,17
EIRR
15.5%
Punctaj
94,00
7.6.43 Acest program va fi implementat de Aeroportul Internaional Cluj-Napoca.


AECOM
511

Comprehensive.
cerine:
-

Opiunea anal izat n cadrul SF-ului are indicatorii de profitabilitate cei mai buni din
prezentul MPGT;

AECOM
512
Program de modernizare a Aeroportului Bacu

Aeroport Regional
7.6.46 Aeroportul Bacu este clasificat ca aeroport Regional.

7.6.47 Figura 7.11 prezint localizarea Aeroportului Bacu n relaie cu celelalte aeroporturi din
Romnia.
Figura 7.11: Localizarea Aeroportului Bacu
7.6.48 Identificarea interveniilor la aeroportul Bacu s-a realizat conform metodologiilor prezentate n
suprafee de micare, terminale, siguran, securitate i conectivitate.
AECOM
513
Reabilitarea i extinderea platformei de staionare cu min. 3.470 m2
Modernizarea pistei de decolare aterizare la PCN 45


Descriere
Includ:
66.877.890

min. 9.540 m2
Rezultate
Cod intervenie
A06
90.181.576
155.003.571
64.821.995
BCR
1,72
EIRR
9,6%
Punctaj
46,98
7.6.51 Acest program va fi implementat de Aeroportul Bacu.


Comprehensive.
AECOM
514

cerine:
-

prezentul MPGT;

AECOM
515
Program de modernizare a Aeroportului Iai

Aeroport Internaional Ma jor
Aeroport Regional
7.6.54 Aeroportul Iai este clasificat ca Hub Internaional.

7.6.55 Figura 7.12 prezint localizarea Aeroportului Iai n relaie cu celelalte aeroporturi din
Romnia.
Figura 7.12: Localizarea Aeroportului Iai
7.6.56 Identificarea interveniilor la aeroportul Iai s-a realizat conform metodologiilor prezentate n
suprafee de micare, terminale, siguran, securitate i co nectivitate.
-
AECOM
516

Asigurarea de faciliti cargo

Descriere
Includ:
102.639.202

min. 3.520 m2
Rezultate
Cod intervenie
A07
138.403.963
100.631.203
-37.772.760
BCR
0,73
EIRR
2,4%
Punctaj
40,12
7.6.59 Acest program va fi implementat de Aeroportul Internaional Iai.


Comprehensive.
cerine:
AECOM
517

prezentul MPGT;

AECOM
518
Program de modernizare a Aeroportului Trgu Mure

Aeroport Regional
7.6.62 Aeroportul Trgu Mure este clasificat ca aeroport Regional.

7.6.63 Figura 7.13 prezint localizarea Aeroportului Targu Mures n relaie cu celelalte aeroporturi din
Romnia.
Figura 7.13: Localizarea Aeroportului Trgu Mure
7.6.64 Identificarea interveniilor la aeroportul Trgu Mure s-a realizat conform metodologiilor
-
AECOM
519
Asigurarea compatibilitii noilor investiii cu cile de rulare i platforma de staionare,


Descriere
Includ:
50.089.442

min. 8.130 m2
lime i PCN 45
Asigurarea compatibilitii noilor investiii cu cile de rulare i
platforma de staionare,
Rezultate
Cod intervenie
A08
67.543.172
168.428.073
100.884.901
BCR
2,49
EIRR
13,0%
Punctaj
44,98
7.6.67 Acest program va fi implementat de Aeroportul Trgu Mure.


Comprehensive.
cerine:
AECOM
520

prezentul MPGT;

AECOM
521
Program de modernizare a Aeroportului Constana

Aeroport Regional
7.6.70 Aeroportul Constana reprezint o situaie aparte n clasificaia aeroporturilor din reeaua
naional datorit poziionrii sale strategice pentru utilizarea NATO i din acest motiv
aeroportul Constana este clasificat ca aeroport strategic Internaional.
7.6.71 Figura 7.14 prezint localizarea Aeroportului Constana n relaie cu celelalte aeroporturi din
Romnia.
Figura 7.14: Localizarea Aeroportului Constana
7.6.72 Identificarea interveniilor la aeroportul Constana s -a realizat conform metodologiilor

AECOM
522
-


Descriere
Includ:
49.625.500

Rezultate
Cod intervenie
A09
66.916.895
1.473.307
-65.443.588
BCR
0,02
EIRR
n/a
Punctaj
5,44
7.6.75 Acest program va fi implementat de Aeroportul Mihail Koglniceanu Constana.


Comprehensive.
cerine:
AECOM
523

prezentul MPGT;

AECOM
524
Program de modernizare a aeroportului Suceava

Aeroport Regional
7.6.78 Aeroportul Suceava este clasificat ca aeroport Regional.

7.6.79 Figura 7.15 ilustreaz localizarea aeroportului Suceava n relaie cu celelalte aeroporturi din
Romnia.
Figura 7.15: Localizarea Aeroportului Suceava
Figura 7.15: Localizarea Aeroportului Suceava
7.6.80 Identificarea interveniilor la aeroportul Suceava s-a realizat conform metodologiilor prezentate
AECOM
525
Asigurarea compatibilitii noilor investiii cu cile de rulare, terminal i platforma de

staionare,


Descriere
Includ:
37.188.450
Asigurarea compatibilitii noilor investiii cu cile de rulare, terminal

i platforma de staionare,
Rezultate
Cod intervenie
A10
50.146.813
9.741.882
-40.404.931
BCR
0,19
EIRR
n/a
Punctaj
9,20
7.6.83 Acest program va fi implementat de Aeroportul Suceava.


Comprehensive.
cerine:
AECOM
526

prezentul MPGT;

AECOM
527
Program de modernizare a aeroportului Tulcea

Aeroport Internaional M ajor
Aeroport Regional
7.6.86 Aeroportul Tulcea este clasificat ca aeroport Regional.

7.6.87 Figura 7.16 prezint localizarea Aeroportului Tulcea n relaie cu celelalte aeroporturi din
Romnia.
Figura 7.16: Localizarea Aeroportului Tulcea
Figura 7.16: Localizarea Aeroportului Tulcea
7.6.88 Identificarea interveniilor la aeroportul Tulcea s-a realizat conform metodologiilor prezentate
AECOM
528
-


Descriere
Includ:
Modernizarea pistei de decolare aterizare la 2200m lungime,

45m lime i PCN 45

Asigurarea infrastructurii, echipamentelor i utilajelor de

asisten a navigaiei, securitate i siguran conform
standardelor MPGT
20.421.500

Rezultate
Cod intervenie
A11
27.537.398
478.717
-27.058.681
BCR
0,02
EIRR
n/a
Punctaj
9,44
7.6.91 Acest program va fi implementat de Aeroportul Tulcea


Comprehensive.
AECOM
529
cerine:
-

prezentul MPGT;

AECOM
530
Program de modernizare a Aeroportului Baia Mare

Aeroport Interna ional Major
Aeroport Regional
7.6.94 Aeroportul Baia Mare este clasificat ca aeroport Regional.

7.6.95 Figura 7.17 prezint localizarea Aeroportului Baia Mare n relaie cu celelalte aeroporturi din
Romnia.
Figura 7.17: Localizarea Aeroportului Baia Mare
7.6.96 Identificarea interveniilor la aeroportul Baia Mare s-a realizat conform metodologiilor
AECOM
531


Descriere
Includ:
Modernizarea pistei de decolare aterizare la 2200m lungime,

45m lime i PCN 45


standardelor MPGT
20.872.500

Rezultate
Cod intervenie
A12
28.145.549
3.620.986
-24.524.564
BCR
0,13
EIRR
n/a
Punctaj
11,87
7.6.99 Acest program va fi implementat de Aeroportul Baia Mare


Comprehensive.
7.6.100
La elaborarea studiilor pregtitoare se va realiza o analiza detaliat de opiuni innd
cont c anvelopa finanrii prevzut n Master Plan reprezint cuantumul maxim al
investiiilor prevzute pentru aeroport. Opiunea selecta t trebuie de asemenea s respecte
urmtoarele cerine:
AECOM
532

prezentul MPGT;

AECOM
533
Program de modernizare a Aeroportului Oradea

7.6.101
n acord cu Reelele Economice Primare definite pentru modul rutier i feroviar, este
important s se dezvolte o ierarhie a aeroporturilor din Romnia pe baza rolului i potenialului
acestora de a atrage att trafic intern ct i trafic internaional. Clasificarea aeroporturilor este:
Aeroport Regional
7.6.102
Aeroportul Oradea este clasificat ca aeroport Regional.
7.6.103
Figura 7.17 prezint localizarea Aeroportului Oradea n relaie cu celelalte aeroporturi
din Romnia.
Figura 7.18: Localizarea Aeroportului Oradea
7.6.104
Identificarea interveniilor la aeroportul Oradea s-a realizat conform metodologiilor
7.6.105
Sinteza interveniei propuse pentru aeroport dup metodologia din cadrul prezentului
capitol este prezentat mai jos:
AECOM
534
Asigurarea compatibilitii noilor investiii cu cile de rulare, terminal i platforma de

staionare,

7.6.106
Descriere
Includ:
33.069.000

terminal i platforma de staionare,

standardelor MPGT
Rezultate
Cod intervenie
A13
44.591.935
6.413.367
-38.178.568
BCR
0,14
EIRR
n/a
Punctaj
8,09
7.6.107
Acest program va fi implementat de Aeroportul Oradea

Comprehensive.
7.6.108
investiiilor prevzute pentru aeroport. Opiunea selectat trebuie de asemenea s respecte
urmtoarele cerine:
AECOM
535

prezentul MPGT;

AECOM
536
Program de modernizare al aeroportului Satu Mare

7.6.109
Aeroport Interna ional Major
Aeroport Regional
7.6.110
Aeroportul Satu Mare este clasificat ca aeroport Regional Mic.
7.6.111
Figura 7.17 prezint localizarea Aeroportului Satu Mare n relaie cu celelalte
aeroporturi din Romnia.
Figura 7.19: Localizarea Aeroportului Satu Mare
7.6.112
Identificarea interveniilor la aeroportul Satu Mare s-a realizat conform metodologiilor
7.6.113
-
AECOM
537

7.6.114
Descriere
Includ:
Reabilitarea PDA compatibilizarea cu celelalte suprafee de

micare

standardelor MPGT
Asigurarea conectivitii aeroportului conform cerinelor

MPGT.
19.121.500
Rezultate
Cod intervenie
A14
25.784.411
2.179.042
-23.605.370
BCR
0,08
EIRR
n/a
Punctaj
-4,23
7.6.115
Acest program va fi implementat de Aeroportul Satu Mare

Comprehensive.
7.6.116
urmtoarele cerine:
-

AECOM
538
prezentul MPGT;

AECOM
539
Program de modernizare al aeroportului Arad

7.6.117
Aeroport Regional
7.6.118
Aeroportul Arad este clasificat ca aeroport Regional Mic.
7.6.119
Figura 7.17 prezint localizarea Aeroportului Arad n relaie cu celelalte aeroporturi din
Romnia.
Figura 7.20: Localizarea Aeroportului Arad
7.6.120
Identificarea interveniilor la aeroportul Arad s-a realizat conform metodologiilor
7.6.121
AECOM
540
Asigurarea compatibilitii cu cile de rulare i platforma,

7.6.122
Descriere
Includ:
26.921.500
Asigurarea compatibilitii cu cile de rulare i platforma,

standardelor MPGT
Rezultate
Cod intervenie
A15
36.302.331
13.606.056
-22.696.275
BCR
0,37
EIRR
-3,7%
Punctaj
.2,17
7.6.123
Acest program va fi implementat de Aeroportul Arad

Comprehensive.
7.6.124
urmtoarele cerine:
AECOM
541

prezentul MPGT;

AECOM
542
Investiii la aerodromurile din afara reelei de aeroporturi a Romniei

7.6.125
Pentru a asigura o acoperire teritorial armonizat care va permite conectarea
tuturor regiunilor pentru serviciile de pot i curierat, transport n interes de serviciu, servicii
medicale de urgen i activiti care au constrngeri de timp asociate, trebuie introduse
urmtoarele mbuntiri n domeniu l siguranei, pe baza criteriilor stabilite de Ministerul
Transporturilor, prin intermediul unei scheme de faciliti pentru aerodromuri33 n valoare maxim
de 15 MEUR pentru perioada pn n orizontul 2020.
Urmtoarele aciuni vor constitui obiectul facilitii prezentate la pct. 1.2.55:
7.6.126
mbuntirea siguranei i securitii pe aerodromurile

aeronavelor mici (MTOW< 5.,700kg, zboruri VFR).
certificate,
dedicate
Dezvoltarea/modernizarea aerodromurilor certificate, dedicate zborurilor cu aeronave

mici MTOW< 5.,700kg, zboruri VFR, piste de beton/asfalt de maxim 1200 de metri,
plasate n zone civile
7.6.127
Avnd n vedere specificul activitii acestor aerodromuri bazat pe un tip particular
de trafic din servicii generale de transport aerian i zboruri coal modelul de transport aerian
realizat pentru reeaua de aeroporturi din Romnia nu poate fi utilizat la testarea estimrilor de
trafic i a indicatorilor financiari pentru investiii n aceste aerodromuri.
7.6.128
n consecin elementele de baz pentru aplicarea facilitii de finanare pentru
aerodromurile din afara reelei de aeroporturi a Romniei sunt urmtoarele:
Nr.
crt.
1.
2.
3.
4.
33
Element
Observaii
Bugetul facilitii pentru perioada 2014-2020:

15.000.000
Tipurile de investiii finanabile de facilitate
vizeaz exclusiv lucrri la infrastructura de
baz i achiziia elementele de siguran i
securitate
Propus prin programul operaional

aferent sectorului de transport
piste de beton/asfalt de max. 1200 de
metri, plasate n zone civile
armonizarea cu celelalte suprafee de
micare
echipamente de siguran
echipamente i infrastructur de
securitate
Beneficiarii vizai de aceast facilitate:

aerodromurile
certificate,
dedicate
aeronavelor mici (MTOW< 5.,700kg, zboruri
VFR).
Beneficiarii au obligaia ndeplinirii cu
temeinicie la momentul solicitrii finanrii a
urmtoarelor documente:
- studiul de fezabilitate,
- avizrile i autorizrile investiiei
- analizele de ajutor de stat
Documentaia de fezabilitate mpreun

cu studiile de mediu i celelalte analize
trebuie realizat la standardele europene
solicitate prin ghidul solicitantului aferent
aferent
programului
operaional
sectorului de transport
Prin aerodrom n nelesul MPGT se nelege un aerodrom certificat pentru transport aerian public focalizat pe servicii
de aviaie general, transport pe mare, servicii de urgen, servicii charter i training aviatic a crui standarde tehnice
de infrastructur se gsesc sub standardele tehnice ale unui aeroport mic regional
AECOM
543
Notificarea ajutorului de stat trebuie s fi

fost acceptat de ctre Comisia
European.
7.7
Rezultatele testrii
7.7.1 Rezultatele testrii proiectelor sunt prezentate n tabelul de mai jos i sunt detaliate n anexele
la documentul Master Planului General de Transport
7.8
Procesul de consultare
7.8.1 Prezentul capitol a fost adus la cunotina prilor interesate n diferite etape ale elaborrii
acestuia. Opiniile celor vizai au fost analizate i modificri au fost efectuate acolo unde
acestea au fost considerate justificate de ctre elaboratorii MPGT. Cu toate c nu a existat o
apreciere absolut cu privire la calitatea prezentului capitol opinia general a fost c
documentul este la o calitate suficient pentru a asigura o dezvoltare bun infrastructurii
aeriene din Romnia.
7.8.2 Prezentm mai jos principalele comentarii primite n timpul elaborrii prezentului capitol i
modul n care au fost acestea tratate de ctre elaboratorii MPGT:
COMENTARII
MOD DE TRATARE
Fiecare aeroport a comentat

importana sa n raport cu celelalte
aeroporturi i locaia i avantajele
regiunii pe care o deservete.
MPGT prezint un model gravitaional al cererii

poteniale precum i o clasificaie a
aeroporturilor n raport cu aria de deservire i
traficul de pasageri realizat n anii anteriori.
i -au
Aeroporturile
dezvoltat Versiunea final a capitolului de infrastructur
i
liste
de
proiecte de transport aerian prezint investiiile n
propriile strategii
i au solicitat introducerea acestora infrastructura de transport identificate printr-o
metodologie obiectiv general aplicabil tuturor
AECOM
COMENTARII
n cadrul MPGT
MOD DE TRATARE
aeroporturilor. Valoarea investiional astfel
identificat reprezint limita maxim de investiii
posibil a fi suportate cu sprijin public distribuit
pe aciunile identificate de MPGT. Este posibil
ca n procesul de implementare variaii s se
realizeze n interiorul limitei investiionale.
Aceste variaii sun acceptabile att timp ct nu
conduc la creterea valorii investiionale la nivel
de aeroport. De menionat c toate aeroporturile
din reeaua naional sunt prezente cu
intervenii n cadrul MPGT. De asemenea,
sumele prevzute se refer la sprijinul public
maxim oferit sau garantate de autoritile
publice, orice surse proprii realizate de
aeroporturi se adaug acestor sume.
Dup aprobarea MPGT orice prevederi contrare
din actele normative privind strategiile
individuale nu vor mai fi aplicabile.
Aeroporturile au comentat faptul c

prognozele de trafic realizate de
ctre fiecare aeroport arat cifre de
trafic mai mari dect prognoza
MPGT
Studiile de trafic individuale au un grad de

detaliere mai mare dect o prognoz la nivel
naional. De asemenea aceste studii tind s ia
n considerare abordri comerciale foarte
optimiste ale aeroporturilor bazate pe viitoare
colaborri cu operatori aerieni.
Prognoza de trafic a MPGT a plecat de la
tendina istoric coroborat cu ipoteza c toate
aeroporturile vor rmne funcionale i c
operatorii aerieni i vor menine constante
preferinele de operare. Dat fiind gradul de
capriciozitate crescut al operatorilor de transport
MPGT recomand actualizarea studiilor de trafic
la fiecare 3 ani dup aprobarea MPGT. Totui
pentru metoda de identificare a interveniilor
plecnd de la viziunea ca fiecare aeroport s fie
n poziia de a concura n condiii egale,
prognoza MPGT considerm c rmne cea
mai potrivit abordare.
DTA din cadrul MT a solicitat MPGT evideniaz interveniile la aeroportul

evidenierea interveniilor pentru Bneasa n cadrul investiiilor CN Aeroporturi
aeroportul Bneasa.
Bucureti. Interveniile la aeroportul Bneasa au
determinate lund n considerare un procent de
25% din traficul Aeroportului Otopeni.
544
AECOM
COMENTARII
MOD DE TRATARE
Aeroportul
Tuzla
a
solicitat
introducerea aeroportului Tuzla n
reeaua de aeroporturi a Romniei
cu zon de captare, precum i
asigurarea finanrii proiectelor
aeroportului Tuzla
Pentru aeroportul Tuzla nu a fost inclus n

MPGT o zon de captare datorit lipsei precondiiilor necesare stabilirii unei zone de
captare ca n cazul celorlalte aeroporturi din
reeaua naional. De amintit i particularitatea
tipului specializat de trafic pe care l deservete
(preponderent transport ctre platformele
maritime i coal de aviaie). n spiritul
transparenei,
includem
aici
propunerea
transmis de Aeroportul Tuzla.
545
Totui pentru aeroporturile de tipul celui de la

Tuzla a fost inclus o facilitate de finanare din
fonduri publice pentru a asigura dezvoltarea
unui sector important de transport. Acest sector
se refer la aviaia general i reprezint o
oportunitate pentru dezvoltarea economic
regional.
Facilitatea de finanare va fi deschis t uturor
aerodromurilor din afara reelei naionale
aeroporturi .
DTA i aeroporturile au solicitat Acestea au fost introduse fiind acoperite att
includerea n MPGT aciunilor msurile de siguran ct i infrastructura i
referitoare la siguran i securitate echipamentele de securitate.
.
7.9
Recomandri pentru operatorii de transport aerian
7.9.1 Prezentul capitol nu cuprinde intervenii destinate operatorilor de transport aerian avnd n
vedere modul concurenial n care acetia opereaz. Politica co mercial a operatorilor aerieni
este mult mai dinamic i mai performant ca un document public de politic de transport i
afecteaz n mod vizibil performana aeroporturilor.
7.9.2 Din motivul menionat anterior se recomand operatorilor aerieni s in cont de investiiile
prevzute n cadrul prezentului capitol pentru aeroporturile din Romnia i s se concentreze
AECOM
546
pe dezvoltarea conectivitii inter-regionale i internaionale prin crearea unui hub de transport

(potenial la aeroporturile Bucureti) n cadrul cruia s se coordoneze transportul intern i
internaional pentru o mai mare ptrundere la nivelul clienilor dar i pentru eficientizarea
activitii.
AECOM
547
AECOM
548
Transport Multimodal
AECOM
549
Transport Multimodal
8.1
Analiza situaiei existente
8.1.1 nainte de perioada de recesiune, industria de logistic la nivel global a fost estimat la 5,4
trilioane Euro, sau 13,8% din PIB global.
8.1.2 n medie, costurile de logistic reprezint 10-15% din costul final al produsului finit.
Estimrile fcute n 2007 iau n considerare ponderea industriei logistice din Romnia la
9,7% din PIB, care este cu aproximativ 50% mai mic dect media din Europa (aproape
14% din PIB). (Sursa: "Plan de aciune privind logistica transportului de marf", COM
(2007) final, Comisia Comunitilor Europene).
8.1.3 Concluzia este c fie baza de cost din Romnia este mult mai mic dect n alte ri din UE
sau industria de logistic nu este bine dezvoltat i, prin urmare, nu este n serviciul
economiei, precum ar putea. nelegerea noastr este c ambii factori sunt adevrai. n
baza acelorai principii de cost, timp i de reducere a riscurilor, lanurile de aprovizionare
logistic ncearc s livreze mrfurile pe "calea cu cea mai mic rezisten ". rile care
reduc barierele n calea comerului adopt proceduri vamale simple i eficiente i au
terminale bune de infrastructur de transport i eficiente care s atrag transportul de
marf.
8.1.4 Containerizarea s-a dezvoltat rapid n ultimii cincizeci de ani i a nlocuit formele
tradiionale de transport pentru mai multe tipuri de mrfuri, dar mai ales produse i bunuri
de larg consum. Modele comerciale s-au schimbat, de asemenea, n aceast perioad, iar
acum 70% din toate mrfurile containerizate care sosesc n Europa provin n principal din
Asia. Romnia este n competiie puternic cu multe ri din Europa de Sud i Europa de
Est pentru a deveni o locaie preferat pentru alimentarea bunurilor spre centrul Europei,
datorit apropierii sale de Canalul Suez, din punct de vedere al timpului de navigare.
Romnia este, de asemenea, bine plasat pentru a atrage investiii strine n special
pentru ansamblarea produselor de fabricaie i activitile care sunt legate de logistic
datorit costurilor relativ sczute pentru fora de munc, dar i datorit faptului c este
situat pe ruta de comer est-vest.
8.1.5 Pe lng traficul containerizat, poziia Romniei i Portul Constana pe coridorul TRACECA
("drumul mtsii") plaseaz ara i portul ntr-o poziie bun pentru a opera servicii Ro-Ro
de-a lungul Mrii Negre (de exemplu, Turcia i Georgia ), n special avnd n vedere timpul
i economiile de mediu care pot fi fcute prin aceste conexiuni. Aceast evoluie ar putea
consolida poziia competitiv a Portului Constana ca un centru de deservire a regiunii Mrii
Negre. Creterea relaiilor economice dintre Europa i regiunea Caucazului presupune
faptul c Romnia ar putea juca un rol cheie ca i nod de transport pe aceast important
rut comercial. Punctul important este dac Romnia este vzut de ctre expeditorii i
transportatorii de mrfuri ca fiind pe o cale de minim rezisten sau cu alte cuvinte, un
coridor de transport internaional eficient din punct de vedere al costurilor i corespunztor
din punct de vedere al timpului.
AECOM
550
8.1.6 Dintr-o evaluare global a logisticii, rezult c zona de influen a Portului Constana
include Bulgaria, Serbia, Croaia, Ungaria, Austria, Slovacia, Polonia de Sud, Republica
Moldova, i rile vecine cu Marea Neagr (n special Ucraina i anumite pri din Rusia).
8.1.7 Piaa total pentru "pachetul ECE" Europa Centrala i de Est este estimat la peste 18
milioane TEU (uniti echivalente a douzeci de picioare) n 2020.Rapoartele experilor
estimeaz c Portul Constana ar putea atrage peste 4 milioane de TEU din acest total, cu
condiia s existe o "cale de rezisten minim" att n interiorul rii ct i de-a lungul
Romniei. Cazul de afaceri elaborat n previziunile "European Gateway Project" estimeaz
c volumul de transport asociat noilor activiti de asamblare care vor fi efectuate n
Romnia, va ajunge la 2,4 milioane TEU n 2020 (denumit n continuare "Noul pachet de
ansamblare")34.
8.1.8 n prezent, Romnia are un nivel redus de containerizare a mrfurilor ce sunt transportate
pe calea ferat (mai puin de 5%), n comparaie cu alte ri europene (a se vedea Tabelul
8.1), inclusiv Bulgaria. Dac Romnia intenioneaz s ndeplineasc recomandrile
europene privind mutarea traficului de mrfuri pe moduri sustenabile, pn n anul 2030,
atunci este nevoie de intervenii pentru ncurajarea acestui mod de transport. n lipsa
investiiilor n calea ferat, creterea viitoare de transport de containere va proveni din
dezvoltarea transportului rutier.
Tabelul 8.1 Gradul de containerizare, anumite ri europene
ar
Volum total de containere i

cutii mobile ('000 tone)
% pentru containere din marf total

transportat pe calea ferat
2011
2012
2011
2012
Austria
16,312
15,806
18.2%
19.0%
Bulgaria
789
664
5.8%
5.6%
Cehia
7,321
7,852
8.4%
9.5%
Germania
64,301
66,230
17.2%
18.1%
Italia
34,275
33,985
43.4%
45.1%
Romania
2,611
2,372
4.6%
4.7%
Turcia
7,601
8,264
30.7%
33.2%
Marea Britanie
11,098
11,742
11.1%
10.2%
Sursa: Analiz AECOM a datelor existente
8.1.9 Prognozele pentru transportul multimodal din Romnia indic un volum n i prin Romnia
de 1,2 milioane TEU. n prognoza DIOMIS se estimeaz c Portul Constana nu va avea o
poziie competitiv semnificativ i, prin urmare, nu va atrage traficul destinat pentru
celelalte ri din ECE n volume semnificative35.
8.1.10 Estimrile din paragrafele de mai sus reprezint prognozele altor consultani i depind de
variabile cum ar fi previziunile economice, poziia competitiv a Portului Constan a vis-a-vis
de alte porturi din Marea Neagr, Marea Mediteran i porturile din Europa de Nord,
investiiile n Portul Constana , de stabilirea preurilor , nivelul de servicii oferite de ctre
34
35
Sursa: Intermodal Strategy Romania 2020

Sursa: DIOMIS Evolution of intermodal rail/road traffic in Central and Eastern European Countries by 2020, UIC, March 2010
AECOM
551
operatorii de transport feroviar i rutier din interiorul Romniei, precum i acordurile

comerciale dintre expeditori i consumatorii finali. Se va vedea dac se vor putea realiza
astfel de volume, avnd n vedere situaia actual (n 2011 n Portul Constanta s-au operat
662.000 TEU): cu toate acestea, este clar c exist cel puin un potenial pentru un transfer
mai mare de containere n Portul Constanta, dar i pentru transportul multimodal n i prin
Romnia.
Operaiunile de transport multimodal existente
8.1.11 Portul Constana de la Marea Neagr este gazda celui mai mare port de containere din
Marea Neagr i este situat strategic la gura Canalului Dunre-Marea Neagr, care
alimenteaz mrfuri spre centrul Europei Centrale i de Est. n 2007 n Portul Constanta sau operat 1,41 milioane TEU, nainte de criza economic, contribuind la volume care au
fost reduse la mai mult de jumtate, la doar 557.000 TEU n 2010. Aceast tendin de
scdere s-a inversat uor prin creterea volumelor la 663.000 n 2011, care reprezint n
continuare doar 47% din volumele din 2007.
8.1.12 Portul Constana se confrunt de asemenea cu competiia Portului Illichivsk n Ucraina.
Cile interne ale Portului Illichivsk spre Rusia, Statele Baltice i Europa de Nord sunt
eventual mai scurte i mai rapide dect prin Romnia, care are o infrastructur srac. n
2008, Portul Illichivsk a ajuns la marca de jumtate de milion n transbordri de containere,
devenind astfel principalul port de containere al Ucrainei.
8.1.13 Portul Constana reacioneaz la concuren i caut mai multe parteneriate. In ultimii doi
ani, portul a semnat un protocol de cooperare n domeniul infrastructurii de transport i de
port maritim, de exemplu, cu portul de Jebel Ali din Dubai. Acordul de cooperare a fost
iniiat de ctre DP World, care opereaz n cele dou porturi. Se sper c acest acord va
duce la o cretere a fluxurilor de marf ntre cele dou porturi, cu facilitati care s sprijine
iniiativele oricrui operator de a stabili linii de transport ntre cele dou porturi.
Terminalul de containere Constana Sud (CSCT)
8.1.14 DP World opereaz aproximativ 50 de terminale n 30 de ri. Acesta a decis s
investeasc n Romnia ca o poart de acces spre Europa de Est. De la nceperea
operaiunilor in 2004, CSCT s-a impus ca un hub principal de containere la Marea Neagr.
Acest terminal este de departe cel mai mare terminal de containere la Constanta, dar nu i
singurul. Terminalul s-a dezvoltat, opernd o mare parte din totalul de 1,4 TEU din portul
Constana n anii 2007 i 2008, capacitatea sa actual este de 1,5 milioane TEU, cu teren
suficient s se extind la 4,5 milioane TEU.
AECOM
552
Figura 8.1 Sediul DP World n terminalul Constana Sud (CSCT)

8.1.15 Terminalul manevreaz o serie de nave container din vasele de adncime ctre navele
alimentatoare de coast i barje destinate porturilor fluviale de pe Dunre. Se nelege c
cea mai mare nav care poate fi operat n prezent este o nav container de adncime, de
8.000 TEU. Exist servicii de acces ctre toate porturile de containere de la Marea Neagr.
Mai multe servicii regulate de barje opereaz inclusiv containerele de tranzit intern operate
n Zona Libera Giurgiu i acest vas deservete i Portul Svishtov (Bulgaria), n funcie de
necesiti. Exist servicii de tranzit internaional de la Constanta la Belgrad cu opiuni
pentru Ungaria, Slovacia i Austria.
8.1.16 Dana principal are o lungime de 634 de metri, cu o dan de alimentare de 411 de metri.
Nivelul de pescaj este unul minim de 14,5 care permite vaselor de mare capacitate s
funcioneze. Exist planuri pentru dou dane suplimentare (129, 130) care dau un plus de
510m de acostare.
8.1.17 Terminalul de containere are 8 macarale de tipul ship-to-shore, 13 macarale pe anvelope
de cauciuc i dou poduri rulante pe ine,iar acestea sunt suplimentate de 4 stivuitoare i 4
stivuitoare cu brae goale. Portul este dotat de asemenea cu 55 de ITVs (vehicule de
transfer intern) pentru deplasarea cutiilor n cadrul terminalului. Portul a operat 364 zile pe
an, 24 de ore pe zi, n dou ture de 12 ore, dar ca i cele mai multe porturi are i perioade
mai aglomerate ale zilei / sptmnii.
8.1.18 DP World are propriul terminal feroviar cu 3 linii de cale ferat, fiecare de 600m lungime
capabil s manevreze 3 trenuri complete de 30 de vagoane dintr-o dat. Exist mai multe
linii de garare pentru trenurile de containere care ateapt s fie operate. Exist
aproximativ 6-7 trenuri de containere pe zi, n funcie de terminalul DP World. Dintr-o vizit
efectuat de echipa de proiect s-a observat faptul c vagoanele trenurilor sunt vechi, cu
spaii largi irosite n trenurile care ar putea avea o mai bun productivitate. Liniile sunt
deservite de dou poduri rulante. n manualul DP World s-a menionat c anumite pri ale
magistralei feroviare sunt n curs de modernizate n urmtorii trei ani pentru a putea gzdui
trenurile de marf de mare vitez. mbuntirile aduse reelei feroviare din port vor avea
un efect semnificativ asupra timpului de parcurs pentru tranzitul feroviar. Liniile
suplimentare vor conecta partea de nord cu partea de sud a portului.
AECOM
553
8.1.19 Transport rutier este modul dominant de transport i exist 3 golfuri de intrare mrfuri i
unul pentru ieire utilizate n mod regulat, dar exist porti suplimentare care ar putea fi
puse n funciune n cazul n care este nevoie de o capacitate suplimentar. Se ncearc
operarea unui camion n 15 minute, dar poate dura i o or. Terminalul manevreaz
aproximativ 850 de camioane de containere ntr-o zi obinuit. Perioada de activitate
intens este de la orele 14 pn la orele 22, cu o or de vrf ntre 5-6pm n care s-au
operat 54 de containere. De reinut faptul aceste date se bazeaz pe observaiile fcute
ntr-o perioad de 24 de ore. Se are n vedere introducerea unui sistem de rezervare
autovehicule cum ar fi cel utilizat la Southampton n Marea Britanie.
Figura 8.2 Camion de containere n terminalul DP World care transport dou containere
20 pentru compania mediteranean de transport
8.1.20 Potrivit operatorului terminalului acesta manevreaz un mixt de containere de diverse

dimensiuni unde aproximativ 55% fiind de tipul 20, iar restul fiind n principal de 40 'dar
exist unele de 30' i 45 '. Printre serviciile terminalului sunt incluse 624 de prize frigorifice
i monitorizarea terminalelor cu temperatur controlata, ncrcare i descrcarea
containerelor, mesaje EDI i faciliti de birou . DP World are un sistem informatic sofisticat
EDIFACT standard,iar sistemul de operare al terminalului este furnizat de Navis.
Transport maritim
8.1.21 ncepnd cu anul 2005 n Portul Constana s -au operat urmtoarele tonaje
Tabelul 8.2 Evoluia traficului de containere n portul Constana
Anul
Containere
(numr)
Containere
(TEU)
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
493.214
672.443
912.509
894.876
375.293
353.711
414.096
768.099
1.037.077
1.411.414
1.380.935
594.299
556.694
662.796
Sursa: Broura de prezentare a Portului Constanta
AECOM
554
Transport rutier
8.1.22 AECOM a efectuat contorizri de trafic n Portul Constanta la Porile 10 i 14, prin care s-a
efectuat clasificarea fiecrui VMG care intra i ieea din port, pentru a vedea ce tipuri de
mrfuri se transport. Contorizrile de trafic au avut loc peste 24 de ore. 57% din
vehiculele de marf sunt implicate n transportul de containere. n prezent se poate
conduce de la Bucureti la Constana i retur ntr-o singur zi. Se consider c multe dintre
containerele care sunt transportate pe cale rutier au ca destinaie final Bucureti,
deoarece este un mare centru de populaie .
8.1.23 Autostrada A2 include de curnd un nou acces direct n port, prin intermediul unui nod
rutier. Se estimeaz c acest lucru va reduce timpul de cltorie cu 30 minute i posibil s
fac transportul rutier un mod mai atractiv. Acest lucru ar putea permite modului de
transport rutier s obin o cot de pia mai mare.
Transport fluvial
8.1.24 Dunrea i alte ci navigabile artificiale reprezint o parte important a infrastructurii din
Romnia i din Europa. n prezent, exist, de asemenea, fluxuri interne pe distane lungi,
de exemplu, exist un flux semnificativ de transport minereu de fier de barje din sud-vestul
Romniei la Galai , care se desfoar pe o distan de 800km. Ar putea exista un
potenial de cretere a fluxurilor interne multimodale cu condiia realizrii unei infrastructuri
de terminale i servicii fiabile i rentabile. n prezent numrul de containere care se
deplaseaz pe Dunre este relativ mic, la aproximativ 2% din numrul de containere
operate la Constanta, dar exist un potenial de cretere. Containerele pot fi operate n
majoritatea porturilor fluviale, folosind o macara tradiional, dar acest lucru nu este foarte
rapid sau eficient. n Portul Giurgiu se manevreaz unele containere care apoi pot merge
spre nord pe cale rutier sau feroviar.
8.1.25 Mai jos este prezentat fluxul de TEU-uri pe sectorul romnesc al Dunrii care ncepe sau
se ncheie la Constana.Tonajul mediu per TEU n 2010 a fost de 10,8 tone. Acestea sunt
gestionate de ctre operatorii de transport din Romnia.
Tabelul 8.3 Total TEU-uri pe Fluviul Dunrea36

TEU-uri
Tone
Media. Tone per TEU
2008
10.753
106.919
9,9
2009
8.550
80.344
9,4
2010
10.057
108.783
10,8
Sursa: Manualul Portului Constanta
8.1.26 Se poate observa c numrul de TEU-uri precum i numrul de tone transportate a sczut
n 2009, fapt care coincide cu criza economic din Europa. Tonajul din 2010 a revenit la un
nivel similar celui observat n 2008.Cel mai mare transportator de TEU-uri pe Dunre din
Romnia este Transcanal, care n 2010 a operat 77% din TEU-uri i 75% din tonele
asociate.
8.1.27 Dei Portul Constanta este de departe cel mai mare generator de transport multimodal de
marf din Romnia, Portul Galai ncearc s atrag comerul de la Mrea Neagr de
preferin de la Constana i ofer preuri mai mici. Scopul lor este de a forma trenuri de
mrfuri vrac i containere ctre destinaii internaionale, de exemplu Duisberg n Germania.
36
Sursa Manualul Portului Constana
AECOM
555
De asemenea, Galati acioneaz ca un port de transbordare de la barje la nave de coast

pentru livrarea mrfurilor mai departe spre porturile de la Marea Neagr care deservesc
Ucraina i Rusia. Acesta ofer un serviciu direct de transport feroviar de marf n
Kazahstan, deoarece este singurul port romnesc care dispune de linii de cale ferat att
cu ecartament de 1435 (ecartament european) ct i de 1520mm (ecartament rusesc).
Transport feroviar
8.1.28 CFR Marf ne-a pus la dispoziie informaii pentru cele 14 terminale multimodale active
care le aparin. (12 sunt inactive). Tabelele 8.4 i 8.5 ofer detalii cu privire la aceste
terminale.
Tabelul 8.4 Locaia terminalelor multimodale de marf ale CFR Marf
Nr.
Terminal
Bucurestii Noi
2
3
4
5
Bucuresti Sud ( Titan )

Bucuresti Progresu
Ploiesti Crang
Bradu de Sus
Bujoreni Valcea
Craiova
8
9
10
Semenic
Glogovat
Cluj Napoca Est
11
Oradea Est
12
Bistrita Nord
13
Baia Mare
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
Turda
Zalau Nord
Brasov Triaj
Medias
Sibiu
Targu Mures Sud
Socola Marfuri (Iasi)
Suceava
Bacau
Botosani
Galati Marfuri
25
Buzau Sud
26
Constanta Marfuri
Sursa: CFR Marf, Martie 2013
Macarale
Stadiul curent
4 macarale (1 n funciune)
Activ
1 macara n conservare
3 macarale (1 activ)
2 macarale n funciune
2 macarale (1 n funciune, 1 nu
funcioneaz)
3 macarale care nu funcioneaz
(1 in conservare)
2 macarele care nu funcioneaz
1 n funciune
2 macarale (1 n conservare i 1
aprobat pentru eliminare)
1 macara n funciune
2 macarale (1n conservare i 1
aprobat pentru eliminare)
1 macara n funciune
1 macara n funciune
2 macarale n funciune
1 macara n funciune
1 macara n funciune
1 macara n funciune
1 macara n funciune
Fr macarale
3 macarale n conservare
2 macarale (una n funciune i
una n conservare)
Fr macarale, 3 macarale au fost
mutate
Activ
nchis
Nu este activ n prezent
nchis
Activ
Activ
nchis
Activ
Activ
Activ
nchis
nchis
Activ
Activ
nchis
nchis
AECOM
556
8.1.29 Exist civa ali proprietari de terminale publice sau operatori n mare parte asociate
porturilor, iar tabelul de mai jos prezint locaia acestor terminale. DP World, APM, SOCEP
i UMEX sunt operatori privai din portul public Constanta. Terminalul de containere DP
World Constana Sud opereaz n prezent 97% din traficul total de containere din port.
8.1.30 i n alte porturi din Romnia, situate pe Dunre, se opereaz n prezent containere, dei
nu prin intermediului unor terminale specializate. Acestea sunt Galai, Tulcea, Brila,
Giurgiu, Clrai, Oltenia, Corabia, Drobeta Turnu-Severin, Calafat i Orova (Figura 8.5).
8.1.31 Exist unele faciliti de cale ferat i terminale multimodale administrate d e ctre operatori
privai, aa cum este prezentat n Tabelul 8.5.
Tabelul 8.5 Locaia terminalelor private de marf

Nr. Crt.
Terminal
Locaia
Europolis Park/Tibbett Logistics
Bucureti
Comat Electro
Bucureti
Parcul Industrial Faur
Bucureti
Railport Arad
Arad
Trade Trans Terminal
Arad
DB Schenker Romtrans SA
Arad
Iai
Unicom Oil Rail Terminal
Galai
Oradea
10
Unicom Holding Halmeu
Satu Mare
11
Unicom Holding Dornesti
Suceava
12
Unicom Holding
Mehedini
13
Allianso Group
Ploieti
8.1.32 O parte dintre aceste terminale sunt asociate facilitilor industriale locale sau lanurilor de
producie i nu fac obiectul analizei de fa. Altele ofer faciliti disponibile tuturor pentru
operarea containerelor, iar n aceste situaii (cum ar fi cele localizate la Arad, Bucureti i
Ploieti) am luat n considerare capacitile acestora n cadrul elaborrii Master Planului.
AECOM
557
Figura 8.6 Vedere asupra unei pri ale reelei extinse de linii de garare n Portul Constana
AECOM
Figura 8.5 Locaia porturilor i terminalelor publice i celor operate privat din Romnia
558
AECOM
559
8.1.33 Tabelul de mai jos prezint numarul de containere operate de ctre CFR Marf exprimate
n Unitati de transport multimodal (UTI) n terminalele sale n 2011.
Tabelul 8.6 Containere (UTI) operate n terminalele CFR Marf, 2011
Nr.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
Numele terminalului de containere

Bucurestii Noi
Bucurestii Titan
Ploiesti Crang
Bradu de Sus
Bujoreni Valcea
Semenic
Cluj Napoca Est
Oradea Est
Turda
Zalau
Brasov Triaj
Medias
Socola Marfuri
Suceava
Bacau
Total
Containere operate (UTI)

1.804
360
4.192
1.308
564
324
1.412
72
1.780
1.720
3.900
72
60
2.732
1.604
21.904
Sursa: Date CFR Marf
8.1.34 Cifrele de mai sus arat c 21.904 containerele au fost operate n depourile CFR Marf,
din care 4.192 au fost la Ploiesti Crang, care n prezent este raportat ca fiind inactiv. Dei
informaiile nu prezint originea i destinaia containerelor, nici dac acestea au fost cutii
de 20 "sau 40", volumele de mai sus reprezint doar aproximativ 4% din volumul operat la
Constana. Prin urmare, am folosit datele brute despre mrfurile din trenuri oferite de CFR
Marf pentru a stabili volumul i fluxurile de containere atat goale ct i pline pe trenurile
lor n 2011. Estimarea noastr este c majoritatea containerelor transportate de CFR Marf
merg sau vin de la clienii industriali, de la propriile terminale private. Acestea reprezint
aproximativ 19% din volumul operat la Constana.
Tabelul 8.7 Top 20 transporturi de containere pe cale ferat n Romnia de ctre CFR Marf, pe
tonaj
Poziie
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Regiune
5
6
2
5
5
1
2
6
4
8
1
6
Origine
VINTU DE JOS
DORNESTI
GOVORA
VINTU DE JOS
BRASOV TRIAJ
PLOIESTI CRING
CIUMESTI
DORNESTI
POIENI
CONSTANTA
BUCURESTI
BACAU
Destinaie
CONSTANTA
CONSTANTA
CONSTANTA
CURTICI
CONSTANTA
CONSTANTA
CONSTANTA
CURTICI
DILGA
BUCURESTI
STAMORA MORAV.
CONSTANTA
Total
362.384
231.047
83.022
75.981
62.499
61.701
71.648
52.436
43.528
57.078
64.714
43.058
AECOM
13
14
15
16
17
18
19
20
3
7
8
4
2
4
8
8
CURTICI
SUCEAVA
CONSTANTA
TURDA
BUJORENI VILCEA
CLUJ NAPOCA
CONSTANTA
CONSTANTA
Total
CURTICI
CONSTANTA
TIRGOVISTE
CONSTANTA
CONSTANTA
CONSTANTA
ZALAU
CONSTANTA
560
35.337
34.688
32.762
25.634
25.317
26.061
20.165
18.925
1.427.985
Sursa: Analiza AECOM privind datele CFR Marf
8.1.35 Primele 20 de rute de containere ncrcate operate de CFR Marf reprezint 87% din
totalul de tone de containere transportate de CFR Marf i arat c acestea sunt
consolidate pe anumite coridoare-cheie. Reeaua feroviar este mprit n 8 regiuni, unde
Bucuresti reprezint Regiunea 1 iar Constanta, regiunea 8. Tabelul de mai sus arat c
primele dou fluxuri de containere pe tonaj sunt din regiunile 5 i 6, care sunt zonele
centrale i de est de producie , cu produse transportate la Constanta pentru export. Deloc
surprinztor primele dou fluxuri de containere goale sunt din port ctre aceleasi regiuni.
Tabelul 8.8 Top 20 transporturi de containere goale pe cale ferat n Romania, de ctre CFR Marf,
pe tonaj
Poziia
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Regiune
8
8
8
3
6
3
8
8
8
8
8
3
8
8
8
8
1
4
8
8
Origine
CONSTANTA
CONSTANTA
CONSTANTA
CURTICI
DORNESTI/VICSAN
CURTICI
CONSTANTA
CONSTANTA
CONSTANTA
CONSTANTA
CONSTANTA
CURTICI
CONSTANTA
CONSTANTA
CONSTANTA
CONSTANTA
TIRGOVISTE
ZALAU
CONSTANTA
CONSTANTA
Total
Sursa: Analiza AECOM privind datele CFR Marf
Destinaie
VINTU DE JOS
DORNESTI
CIUMESTI
VINTU DE JOS
CIUMESTI
DORNESTI
BRASOV TRIAJ
GOVORA
PLOIESTI CRING
BUCURESTI
SUCEAVA
CURTICI
CLUJ NAPOCA
BACAU
TIRGU MURES
BUJORENI VILCEA
CONSTANTA
CONSTANTA
LUNCA DE MIJLOC
CONSTANTA
Total
51.588
34.136
16.443
15.041
13.380
11.044
8.343
7.551
6.729
9.478
5.158
4.091
3.343
3.696
2.914
2.700
2.580
2.043
1.744
1.742
203.744
AECOM
561
Transport de containere goale, pe tonaj

8.1.36 Exist un dezechilibru clar n ceea ce privete fluxul de containere ncrcate transportate
pe calea ferat, existnd mai multe containere ncrcate cu produse finite care merg la
export dect cele cu bunuri pentru import. Acest lucru necesit transportul containerelor
goale n interiorul rii spre fabricile cheie.
8.1.37 Cel mai mare flux de containere de pe trenurile operate de CFR Marf este ctre i de la
Vintu de Jos. Zona este una dintre principalele surse de produse din lemn, iar cei de la
Kronospan au o mare fabric de prelucrare a lemnului cu peste 500 de angajai . Aceasta
produce o gama larg de produse forestiere, inclusiv plci fibrolemnoase i mobil i o
mare parte din marf este exportat n containere prin Portul Constana. La Vintu de Jos
exist o recepie de linii de garare pentru diferite pri separate din fabric. Produsele care
sosesc la fabrica includ cherestea, produse chimice, minerale (azot), i containere goale,
iar n general containerele complet ncrcate pleac cu mobilier, plci fibrolemnoase i
cherestea.
8.1.38 Celelalte fluxuri de volume mari de containere reflect localizarea unor importante situri
industriale din Romnia. Linii de cale ferat deservesc zonele industriale, cum ar fi cele n
apropiere de Bacau, Bujoreni, Cluj, Turda i Timioara aproape de Stamora. Buhusi, situat
la 28 km de Bacau are cea mai mare fabrica de textile din Europa de Est. Ploiesti este de
asemenea una dintre cele mai importante locatii de productie textile din Romnia. n plus,
Comat SA detine o unitate de productie de diverse produse, cum ar fi aparate electrice,
PVC, etc. in afara orasului. Kronospan, are o alt fabric, cu acces direct la calea ferat
lng Braov. Una dintre cele mai mari fabrici de produse chimice din Romnia este situat
n Bujoreni, n timp ce la Cluj, compania Romanoff Industries a infiinat un sit de dimensiuni
semnificative. Compania de ngrminte chimice Azomures SA are acces direct la liniile
de cale ferat din Targu Mures. n cele din urm, n Trgovite, compania Cromsteel
Industries (producia de oel) i Mechel SA (producie i exploatare) au faciliti de
producie n ora. Astfel, fluxurile de containere de mare volum sunt aliniate industriilor
majore.
8.1.39 Primele 20 de rute cu containere goale operate de CFR Marf reprezint 90% tonajul total
de containere goale transportate de CFR Marf. Se poate observa c n primele 20 de
fluxuri de containere att ncrcate ct i goale, Constanta le are pe cele mai multe. Acest
lucru este de ateptat avnd n vedere c este un port principal de containere, de mare
adncime din Romnia. Dup cum s-a menionat mai devreme, mai multe containere
ncrcate ajung la Constanta dect pleac de acolo. Cu alte cuvinte, n prezent containere
transportate pe cale ferat, sunt utilizate mai degrab pentru exporturile industriale dect
importul de bunuri de larg consum. Acest lucru implic faptul c logistica pe cale ferat nu
ofer (nc) servicii competitive pentru produsele de consum de valoare mai mare sau
pentru produsele de larg consum i c exist o oportunitate de a ncrca containere n
ambele sensuri ( de la i spre Constana) pentru creterea eficienei.
Cererea existent i potenial Viitoarea reea de transport multimodal
8.1.40 Transportul multimodal este una dintre cele mai simple modaliti de reducere a emisiilor
provenite din transporturi prin transferarea fie parial sau n totalitate a cltoriilor de la
modul rutier la moduri de transport mai sustenabile, cum ar fi transportul feroviar sau pe
AECOM
562
ap. Exist, de asemenea, o eficien mai mare i reduceri de costuri, prin mrirea
vitezelor de manevrare, reducerea costurilor de manevrare i mbuntirea securitii .
8.1.41 Tabelul 8.9 prezint numrul de TEU-uri (uniti echivalente a douzeci de picioare), care
au fost transportate n 2011 n Romnia i ce conineau acestea . Pe cale ferat s-au
transportat 45,5% din toate containerele nregistrate ntre destinaiile interioare. Cele mai
mari trei grupe de mrfuri au fost produse fabricate, ngrminte i produse din metal.
Produsele industriale includ o gam larg de produse, inclusiv mobilier, PAL i bunuri de
larg consum.
Tabelul 8.9: Traficul de containere n anul de baz (TEU-uri pe zi)

Transport
Transport
Cod
Tip de marf
naval
feroviar
0
Produse agricole
0
0
Transport rutier
0
Produse alimentare
12
62
Combustibili minerali solizi
iei
Minereuri, deeuri metalice
Produse din metal
69
159
Minerale&materiale de construcii
Fertilizatori
13
220
16
Produse chimice
26
60
Maini & utilaje industria grea
47
10
Produse petroliere
21
11
11
Coresponde & colete
12
Produse fabricate
15
228
161
13
Deeuri domestice & industriale
15
14
Produse forestiere
137
15
Animale vii
Total
31
584
669
Proporie
2.4%
45.5%
52.1%
8.1.42 Dei cifra de 45,5% din ponderea modal este mare, trebuie s se constate faptul c
industria multimodal din Romnia este n prezent sub-dezvoltat: 1.300 TEU-uri pe zi este
un volum foarte redus. Aa cum am precizat mai nainte, gradul de containerizare a
mrfurilor din Romnia este mult mai redus n comparaie cu alte ri europene. Cota de
pia a transportului feroviar de marf este afectat n mod dramatic de durata cltoriei.
Figura 8.7 arat c pentru distanele mai mari de 200 km, calea ferat devine din ce n ce
mai mult o alegere pentru transportul containerelor. Acest lucru indic un compromis
distan/ pre n procesul de luare a deciziilor de ctre expeditori, dei n cazul n care
oferta de transport feroviar rmne neschimbat n timp ce transportul rutier de mrfuri se
mbuntete, este de ateptat ca distanele de livrare s devin n mod semnificativ mai
mari.
AECOM
90.0%
80.0%
70.0%
60.0%
50.0%
40.0%
30.0%
20.0%
10.0%
0.0%
100
200
300
400
563
500
Kilometres
Figura 8.7 Proporia traficului de containere n anul de baz pe cale ferat, pe distane
8.1.43 Cu toate acestea, trebuie luat n considerare lipsa dezvoltrii pieei de containere. Din
prognoza potenialului de containerizare a mrfurile considerate n model, Figura 8.8
prezint traficul de containere transportate pe calea ferat ca proporie a pieei de
containere prognozat. Aceasta arat c prin meninerea nivelului actual de activitate,
transportul feroviar ar reprezenta doar 18% din pia, n esen, pierde dou treimi din
potenialul de cretere. Pe de alt parte, n cazul n care transportul feroviar i-ar putea
menine cota actual de 300kms de trafic de cltorie, respectiv (58%), analiza implic o
triplare a traficului de containere pe calea ferat, care ar putea pune o presiune puternic
asupra infrastructurii existente. n mod clar dac ar exista o reea de terminale multimodale
eficient n toat Romnia, atunci acest lucru ar uura presiunea i ar permite sectorului s
valorifice mai bine orice cretere. Aceast intervenie este discutat n detaliu, ulterior n
cadrul acestui raport.
25.0%
20.0%
15.0%
10.0%
5.0%
0.0%
100
200
300
400
Kilometres
Figura 8.8 Proporia traficului potenial de containere pe cale ferat, pe distane
500
AECOM
564
8.1.44 Din punct de vedere al originii i destinaiei, n continuare este prezentat o analiz a
pieei actuale i poteniale pentru transportul de marf n containere folosind datele din
modelul naional. Toate valorile sunt exprimate n tone medii zilnice.
Figura 8.9: Fluxul de transport feroviar de containere n 2011, tone
8.1.45 Figura 8.9 prezint fluxul de tone containerizate pe cile ferate din Romnia, n 2011, cel
mai mare flux cumulativ este ntre Bucureti i Constana . n plus, exist fluxuri importante
care se intersecteaz la Feteti, cu destinaia Constana. Acest lucru este firesc ntruct
Constanta este un important port din Romnia i manevreaz 80% din containerele sale.
Un flux mai uor de containere ruleaz ntre centrul rii i Constana pe Coridorul IV. Un
alt flux de containere merge spre nord de la Constanta i se conecteaz cu Coridorul IX.
8.1.46 Prin contrast, Figura 8.10, cu toate c aceasta prezint potenialul maxim al fluxului de
containere pe cile ferate din Romnia. Analiza face o estimare cu privire la tipurile de
produse care sunt potrivite pentru containerizare (a se vedea Tabelul 8.10). Plana include
fluxurile n ambele sensuri i este marcat n coduri de culoare care arat cota de pia
existent a transportului feroviar n raport cu cea potenial.
AECOM
565
Tabelul 8.10: Industriile corespunztoare transportului containerizat i distanele la care

transportul feroviar ar putea deveni competitiv
Cod
1
5
Tip de marf
Produse alimentare
Produse din metal
Distan
60km
100km
Cod
9
12
Fertilizatori
100km
13
Produse chimice
100km
14
Tip de marf
Maini i utilaje
Produse fabricate
Deeuri domestice &
industriale
Produse forestiere
Distan
100km
130km
100km
100km
Figura 8.10: traficul potenial de containere i cota modal curent pe fluxul feroviar
8.1.47 Acest lucru poate fi evaluat n continuare printr-o analiz rapid a fiecruia dintre fluxurile
poteniale de mrfuri containerizate.
8.1.48 Produse alimentare (1): fluxurile de produse alimentare transportate pe cale ferat sunt
relativ mici, (aproximativ 1.133 de tone pe zi), din care aproximativ o treime ofer un
potenial de containerizare. Acest lucru se datoreaz n mare parte cerinelor de timp pe
care le impun transporturile de produse alimentare. Cu toate acestea, din cele care sunt
adecvate, exist potenial pentru o mai bun cot de transport feroviar pe coridoarele IV i
IX de sud n special. n cazul primului coridor, ponderea modal (din potenialul total de
produse alimentare containerizate) este de aproximativ 20-30% pe sectorul Caracal i
Caransebe, unde ponderea modal ntre acest sector i frontier (dincolo de Timioara i
Arad) este sub 10% spre nord i 20% spre sud. Facilitile multimodale mbuntite de la
Timioara ar putea contribui la creterea aceastei cote modale prin reducerea timpului de
parcurs i a costurilor de manevrare, precum i mbuntirile aduse procedurilor de
AECOM
566
trecere a frontierei, viteza de linie i timpi de parcurs rentabili. Utilizarea containerelor cu

temperatur controlat, n unele ri duce la creterea volumului de produse alimentare
transportate pe cale ferat, aspect care merit luat n considerare i pentru Romnia, dar
acest lucru ar necesita instalarea unor echipamente speciale n cadrul terminalelor.
8.1.49 Produse din metal (5): ntre Bucureti i Constana transportul pe calea ferat a obinut
deja o poziie dominant n ceea ce privete cota modal , care continu pe Coridorul IV i
Coridorul IX. Coridorul IV de Sud este afectat de proximitatea coridorului feroviar de la
Dunre, iar mbuntirile aduse terminalelor multimodale aici vor atrage mai mult trafic
departe de fluviu, datorit sensibilitii sale de timp. Cu toate acestea, nu este loc pentru o
cretere ntre Galai, Bucureti, Piteti i Craiova, unde cota modal feroviar potenial
(de poteniale produse din metal containerizate) este sczut. Produsele din metal sunt o
component cheie a industriei de automobile, iar fluxurile de producie auto sunt
importante. Sunt de asemenea posibile mbuntiri la captul vestic al Coridorului IV de
Sud ntre Arad i Caransebe (prin Timisoara). Terminalul multimodal propus la Timioara,
mpreun cu mbuntirile la viteza pe linie, fiabilitate i costurile de manevrare reduse vor
crete potenialul de schimbare de la transportul rutier la cel feroviar. Fluxurile poteniale
sunt prezentate n Figura 8.11 de mai jos:
Figura 8.11: Fluxurile poteniale de produse metalice containerizate i cota modal feroviar.
AECOM
567
8.1.50 Fertilizatori (7): Exist nou fabrici de producie de ngrminte din Romnia, iar ara
import dar i export acest tip de marf. Sectorul s-a extins n conformitate cu o cretere
pozitiv a produciei de cereale. Un flux cheie (posibil containerizat) n ceea ce privete
transportul de ngrmnt este cel de la uzina mare de lng Trgu Mure pn la portul
Constana, de-a lungul Coridorului IV. Uzina produce n prezent aproximativ 900 de tone
pe zi, iar investiiile din viitor se estimeaz c vor duce la creterea acestui flux la peste
1.400 de tone pe zi pn n 2015. Transportul feroviar deine o mare parte din aceast
pia , dei are o pondere mai mic n ceea ce privete fluxul de retur de la Bucureti , pe
lng Trgu Mure spre Cluj-Napoca. mbuntirea cotei feroviare a industriei pe acest
sector de retur ar permite o mai bun utilizare a materialului rulant n aceast industrie.
Ponderea modal este de asemenea mare pe fluxurile mult mai mici care opereaz pe
Coridorul IX (spre sud) i pe Coridorul IV de Sud (n ambele direcii), dei acest din urm
coridor are un potential mai mic dect celelalte din cauza concurenei cu transportul naval
de marf pe Dunre. Acest lucru este demonstrat n Figura 8.12 de mai jos:
Figura 8.12: Fluxurile poteniale de fertilizatori containerizai i cota modal feroviar
AECOM
568
8.1.51 Produse petrochimice (8 i 10): Pe Coridorul IV transportul feroviar are o pondere modal
mare pentru potenialele fluxuri spre est, de la grania de la Curtici tot drumul pn la
Constana. Fluxurile de pe Coridorul IV de sud sunt afectate de concurena cu transportul
naval de marf pe Dunre, dei legturile mai bune ntre modurile de transport din porturile
dunrene vor oferi oportuniti de cretere a tonajului operat. Pe Coridorul IV cantitile
operate sunt mici (sub scenariul potenial containerizat), dei calea ferat are o pondere
modal relativ mare pentru transporturile spre sud, cu toate c ponderea modal spre nord
este semnificativ mai mic (sub 10%). Produsele chimice sub form de granule sau n
form lichid pot fi transportate n containere nchise.
8.1.52 Maini, produse fabricate i articole din industria grea (9 i 12): Coridorul IV de Sud este
vizibil atunci cnd lum n considerare acest tip de mrfuri datorit faptului c transportul
naval de marf are o pondere modal mare din acest flux important. Cu toate acestea,
exist, de asemenea, volume semnificative care sunt transportate pe coridoarele IV i IX,
unde transportul feroviar are o pondere mare de poteniale exporturi containerizate. Cu
toate acestea, exist loc de mbuntiri semnificative pentru transporturile interne, n
special n ceea ce privete fluxurile mari care se deplaseaz ntre Suceava (pe Coridorul
IX) i Dej, n partea de nord. Exist, de asemenea, un flux semnificativ de acest tip de
mrfuri dincolo de grania cu Ucraina, cele mai multe dintre acestea circul n prezent prin
moduri alternative.
8.1.53 Produse forestiere (14): Se estimeaz c aproximativ 20% din toate produsele forestiere
sunt potrivite pentru containerizare i c transportul feroviar are o pondere modal
potenial bun (peste 80% din acest trafic ipotetic) pe toate cele trei coridoare relevante
(IV, IV Sud i IX). Deja unul dintre cele mai mari fluxuri de containere provine de la fabricile
de producie Kronospan ctre portul Constana. Cu toate acestea, la ambele extremiti de
nord i de sud ale Coridorul IX (n Romnia) ponderea modal feroviar este estimat la
sub 10%. mbuntirea t recerii la frontier, greutii pe osie i fiabilitatea timpului de
cltorie vor ajuta transportul feroviar s concureze mai eficient cu transportul rutier n
aceste locaii.
Concluzii
8.1.54 Indiferent de tipul de mrfuri, ntreaga reea feroviar din Romnia ar fi mai atractiv pentru
transportul multimodal de marf, ca urmare a ntreinerii mbuntite, eficienei i costurilor
mai mici. Ca atare, orice intervenie care mbuntete viteza trenurilor de marf i reduce
costurile de transfer modal (n timp i bani) sunt binevenite, indiferent dac acestea sunt
lucrri de ntreinere i reabilitare, mbuntirea vitezei pe linie, achiionarea unor noi
locomotive i material rulant sau creterea sarcinii pe osie. n particular, exist necesitatea
de a mbunti rutarea trenurilor bloc, pentru reducerea timpilor de parcurs i creterea
competitivitii. Cu toate acestea, anumite coridoare vor beneficia de intervenii mai bine
orientate, iar acestea sunt prezentate mai jos.
8.1.55 Coridorul IV de Sud: Exist un potenial semnificativ de mbuntire a Coridorului IV de
Sud care are ca rezultat o cretere semnificativ a cantitii de trafic de containere pe
calea ferat. n special, imbunatatirea acestui traseu va facilita creterea traficului de
tranzit de-a lungul acestui coridor. n plus nu sunt luate n considerare beneficiile
suplimentare care ar veni din mbuntirea legturilor cu anumite porturi-cheie de-a lungul
Dunrii n sine, inclusiv Drobeta-Turnu-Severin (recomandat pentru construirea unui nou
terminal multimodal, descris ntr-o alt seciune n aceast strategie) i noul pod de cale
ferat de la Calafat-Vidin (i accesul pe care l ofer la propusul terminalul tri-modal de la
AECOM
569
Vidin). ncurajarea legturilor mai bune ntre Dunre i reeaua de cale ferat va permite
creterea cantitii de marf multimodal care ar putea fi transportat i a ratei de
penetrare (pe modurile de transport durabile) n zonele de peste Dunre i Coridorul IV
Sud. Acest din urm obiectiv va fi susinut n special prin crearea unui terminal multimodal
la Craiova, Timioara i crearea unui nou terminal la Bucureti. Avnd n vedere aceast
conectivitate, ct i capacitatea liniei de conexiune cu Bucureti, Constana i frontiera de
vest evitnd n acelai timp o mare parte din zona montan din centrul Romniei, Coridorul
IV Sud este, probabil, cel mai potrivit pentru a beneficia din; mbuntirea vitezei pe linie,
creterea greutii pe osie i mai mult infrastructur modern, materialul rulant i
locomotive, care vor crete cantitatea de marf internaional de operat pe calea ferat,
precum i traficul intern care n prezent se desfoar pe cale rutier.
8.1.56 Coridorul IV (Nord): n Romnia acest coridor ruleaz de la punctul de trecere frontier cu
Ungaria n apropiere de Arad (Curtici), n partea de vest, prin Bucureti spre Portul
Constana n sud-est. Ca atare, acesta trece pe lng cteva orase importante i orele,
cum ar fi Ploiesti i Brasov, pe lng faptul c furnizeaz o legtur cheie ntre Bucureti i
Marea Neagr. Dei acest comer din urm este bine dezvoltat (unde transportul feroviar
are o pondere modal relativ ridicat) legturile de mai departe spre interiorul rii sunt mai
puine. Interveniile care mbuntesc timpii de parcurs, costurile mai mici i creterea
eficienei (n special la punctele de trecere a frontierei) sunt binevenite, alturi de
interveniile specifice, cum ar fi noul terminal din Bucureti i posibila reabilitare a
terminalor din centrul i vestul Romniei. Traseele reabilitate, cum ar fi Coridorul IV ntre
Constana i Bucureti vor beneficia cel mai mult de ncurajarea unei limite de vitez pe
dou niveluri pentru trenurile de marf multimodale (i o mbuntire n ceea ce privete
prioritatea lor relativ fa de unele trenuri de cltori), dei acest lucru va aduce beneficii
tuturor coridoarelor ntr-o anumit msur. n mod similar, acest lucru este valabil i pentru
alte interventii, cum ar fi permiterea trenurilor moderne de a fi mai eficiente din punct de
vedere energetic, prin utilizarea sistemului de frnare regenerativ, de exemplu.
8.1.57 Coridorul IX: Principalul coridor nord-sud n partea de est a rii, acest coridor se unete cu
coridorul IV in apropiere de Ploiesti spre nordul Bucuretiului. Se conecteaz, de
asemenea, cu importante porturi din Galai , Brila i Giurgiu i are legturi de frontier cu
Republica Moldova, Ucraina i Bulgaria. n cea mai mare parte este o linie de transport de
marf i exist un potenial pe fluxul curent de containere de la Suceava (n general spre
Bucureti i Constana ), dar i de a dezvolta fluxuri multimodale internaionale cu celelalte
ri de pe coridor. Aa cum s-a stabilit deja, punctul de trecere frontier cu Ucraina, la
Dornesti este al doilea cel mai aglomerat punct de trecere frontier CFR Marf, iar
Coridorul IX are un mare potenial de cretere n viitor a traficului de tranzit, ca urmare a
proiectului Viking. Acest proiect ambiios intenioneaz deplasarea pn la 1.000 de trenuri
pe an pe coridor, din rile Baltice spre Bulgaria, Turcia i Grecia, eventual prin Ucraina i
Romnia. Cu toate acestea, pentru ca acest lucru s se ntmple i pentru a asigura un
succes continuu, sunt necesare intervenii semnificative pentru mbuntirea sarcini pe
osie, vitezei pe linie i fiabilitii timpul de cltorie. Mai mult dect att, Coridorul IX se
conecteaz, de asemenea, cu Portul Galai, care este bine situat ca i punct de
transbordare pe modul naval sau pe cile ferate cu ecartament rusesc pentru conexiunile
ulterioare. Ca i pe Coridorul IV exist n general o cot modal slab pentru containerele
care ntr n ar, cot care ar putea fi ajustat prin reabilitarea terminalelor multimodale
din nord-est, cum ar fi la cele de la Suceava i Iai. Din nou, linia ar putea beneficia printr-o
ntreinere mai bun i alte intervenii identificate, care se aplic la toate coridoarele.
AECOM
570
8.1.58 Pornind apoi de la aceste fundamente, este evident necesitatea unui program clar de
intervenii n ceea ce privete reabilitarea liniei pentru creterea greutii pe osie i pentru
permiterea unor trenuri multimodale mai rapide. mbuntirile propuse pentru reeaua de
cale ferat sunt prezentate n seciunea 5.
Terminale multimodale Factori pentru succes

8.1.59 Din experiena AECOM factorii cheie de succes pentru serviciile de transport multimodal
sunt urmtorii:
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
Disponibilitatea pentru servicii frecvente, regulate, fiabile i punctuale;

Orare adaptate la cltoriile de afaceri i transport de bunuri de larg consum;
Soluii door-to-door flexibile, inclusiv alternative pentru camioane;
Controlului i managementul unui lan de aprovizionare sigur door-to-door;
Manevrare rapid n terminale pentru a asigura curse eficiente dus-ntors pentru companiile
de transport (colectare i livrare taxe rutiere) inclusiv accesul eficient la infrastructura rutier;
Livrare constant;
Servicii multimodale internaionale omogene (interoperabilitate, sincronizare procese ntre
cile ferate i operatori, schimb de date);
Taxe de acces la infrastructur care s asigure condiii de concuren echitabile ntre
soluiile multimodale i transportul rutier;
Prezena unui numr semnificativ de clieni ct mai aproape posibil de terminalele
multimodale;
Disponibilitatea unor terminale eficiente;
Disponibilitatea unor depouri de containere goale n centre strategice;
Activiti de susinere din partea autoritilor;
Transparen i responsabilitate;
Contientizarea pieii cu privire la posibilitile transportului multimodal;
Experien n piaa transportului multimodal;
Preuri competitive pentru transport complet.
8.1.60 Pentru realizarea acestui lucru fiecare terminal va avea nevoie de cte ceva (dac nu de
toate) din urmtoarele:
Cerine tipice pentru un terminal multimodal de marf
n continuare sunt prezentate cerinele tipice care trebuie considerate la construirea unui nou terminal.
Securitate
Birou paz
mprejmuire de siguran
Iluminat bun
Pori electronice
Sistem CCTV
Sisteme
Camer central de comand cu comunicare pentru ageni i echipamentul de manevrare
Sistem modern IT cu managementul trenurilor pe internet
Controlul automat al documentelor electronice
AECOM
571
Sistem modern de control al trenurilor

Sisteme moderne de comunicaii
Semnalizare integrat n tren
Sisteme moderne de control vamal care pot verifica mrfurile n micare
Echipament de manevrare
Poduri rulante electrice pentru menevrarea containerelor cu minim 4 stivuitoare pe enile i
capacitate de ncrcare camion
Stivuitoare
Eventual staie de andocare pentru ncrcarea/descrcarea vagoanele de marf (box car) cu
spaiu suficient pentru ntoarcerea stivuitoarelor
Faciliti de ncrcare/alimentare echipamente de manevrare
Faciliti rutiere
Zon de parcare camioane cu mecanism electronic de chemare pentru instruirea oferilor n
momentul n care trebuie s se apropie de zona de ncrcare
Deplasarea camioanelor se face ntr-un singur sens din motive de siguran i operare constant
Zon de odihn, cafea etc. pentru oferi camioane.
Faciliti de parcare/ntreinere camioane
Staii de combustibil
Faciliti pentru personal
Zon de odihn, cafea, etc. pentru conductor tren.
Zon de odihn, cafea, etc., pentru personal.
Operaiuni feroviare
Faciliti de realimentare locomotive, admind faptul c multe dintre trenuri este posibil s fie
alimentate electric
Linii inoperabile pentru trenurile defecte
Zon de ntreinere trenuri
Linii secundare de recepie pentru trenurile sosite
Linii secundare pentru trenurile libere aflate n ateptare
Liniile secundare de ncrcare/descrcare trebuie s poate gzdui trenuri de lungime maxim
(minim 80 de vagoane lungime), considernd c pe viitor va exista aceast lungime
Ideal toate inele trebuie s fie capabile s susi n trenuri de containere
Unele linii secundare pot fi echipate pentru vagoane de mrfuri vrac, saci i palei.
Unele linii secundare pot fi echipate pentru mrfuri vrac precum cereale
Vam (corespunztor pentru anumite terminale pe cile interne)
Birouri vamale
Depozit pentru verificare vamal
Linii secundare pentru recepie vamal
Zon pentru bunuri confiscate vamal
Spaii de depozitare
Spaiu mic de depozitare n siguran
AECOM
572
Puncte de alimentare pentru containere cu temperatur controlat

Stive de depozitare mrfuri confiscate din tren
Zon de pregtire ieire tren pentru stocarea containerelor
Se estimeaz c cele mai multe containere vor fi transbordate pe cale rutier.
8.2
8.2.1 Investiiile propuse vor susine urmtoarele obiective operaionale indicate n Figura 8.13.
8.3
ntervenii
8.3.1 O reea naional i extins de terminale multimodale este esenial pentru transportul
feroviar i industria logistic din Romnia s se modernizeze i s fie competitive.
8.3.2 Locaia reelei de terminale propuse este o funcie a urmtorilor cinci factori:
o
o
o
o
o
Conectivitatea cu alte moduri de transport

Distribuia geografic a porturilor i centrelor de populaie din Romnia
Infrastructura rutier/feroviar curent
Fluxurile curente i poteniale de mrfuri con tainerizate
Populaia pe un sector scurt de cltorie cu vehiculele de transport mrfuri (o or pentru
terminalele feroviare de pe cile interne, dou ore pentru porturi)
8.3.3 Cel mai important criteriu dintre toate cele considerate a fost uurina cu care locaia unui
terminal permite transferul ntre modul rutier i feroviar i, de asemenea, ntre modul rutier,
feroviar i transportul pe ap. Aceste terminale tri-modale din urm sunt considerate nti.
Figura 8.13: conexiuni ntre Probleme, Intervenii i Obiective operaionale
AECOM
573
8.3.4 Cel mai important criteriu dintre toate cele considerate a fost uurina cu care locaia unui
terminal permite transferul ntre modul rutier i feroviar i, de asemenea, ntre modul rutier,
feroviar i transportul pe ap. Aceste terminale tri-modale din urm sunt considerate nti.
8.3.5 Pentru a satisface nevoile industriei, un terminal multimodal de succes este de natur s
realizeze urmtoarele cerine de capital.
o
o
o
o
o
o
o
o
Perimetru de securitate, bine iluminat (adic mprejmuire, semnalizare, acoperire CCTV,

etc.)
Acces bun la reeaua de drumuri i la sistemul intern de drumuri
Dou linii de garare cu platform cu o lungime (ideal) de 750m (stardard UE) cu bucl de
ntoarcere
Stivuitoare (macarele electrice pentru locurile mai ocupate)
Platforme rigide de minim 750x20m care s permit stivuitoarelor s opereze, cu un gabarit
de 22.5 tone sarcin pe osie
Spaiu suplimentar pentru depozitare containere
Birou administrativ/Control
Servicii sociale pentru personal i oferi
8.3.6 Cerinele operaionale, cum ar fi fora de munc, nu au fost factorizate. Totui, acestea pot
include urmtoarele:
o
o
o
o
o
o
o
o
o
ntreinerea terminalului
IT
Personal de securitate
oferi
Manager terminal
Administraie
Mecanici
Combustibil
Asisten vehicule
8.3.7 n baza urmtoarelor ipoteze, construirea unei astfel de faciliti va furniza o capacitate de
aproximativ 129.000 TEU pe linie secundar, pe an sau un total de 358.000 TEU n
general, cu un stivuitor suplimentar.
Tabelul 8.11: Ipoteze pentru estimrile privind capacitatea terminalului

Atribut
Metri
Comentarii
Lungime vagon
Lungime
locomotiv
TEU per vagon
Lungime linie de
garare
Zile lucrtoare
19.7
Vagoane cu boghiu Astra Rail SGnss 60'
21.4
Locomotive obinuite electrice/diesel
Trenuri pe zi
Vagoane pe tren
36
3
750
300
Bazat pe un interval de 6 ore ncrcare/descrcare per tren
AECOM
574
8.3.8 Terminalele mai mari pot avea o un pod rulant electric n plus fa de un stivuitor, de
exemplu la Bucureti. Spaiul ar trebui s fie protejat pentru a permite att extinderea
instalaiilor feroviare i rutiere n cazul n care terminalul va crete n viitor. La Bucureti, de
exemplu, vor fi, probabil, necesare trei linii pentru a permite manevrarea simultan a dou
trenuri, mrind capacitatea pentru a atinge volumul menionat mai sus de 358.000 TUE
anual. Acest lucru ar oferi, de asemenea, capacitatea pentru o transbordare imediat a
mrfurilor de pe trenurile internaionale pe trenurile interne cu destinaia Constanta.
8.3.9 Dei transportul de containere pe calea navigabil este probabil s rmn un procent
relativ mic de transport naval total de marf, n prezent se estimeaz o cretere a volumului
n jur de 1%, n proporie cu piaa. Doar n jur de 2% din containerele care sunt operate n
Portul Constanta sunt transportate cu barja pe cile navigabile interne i acest lucru se
compar cu porturi precum Rotterdam i Antwerp, unde volumele semnificative, de
aproximativ 35% sunt transportate pe barj. ntr-adevr, modelul MPGT prezint o cretere
a tonajului cu 70% pn n 2020, atunci cnd vor fi posibile,n ntregime,plecri zilnice cu
barje ncrcrcate cu containere, din Constanta cu destinaia fie Galati sau pentru un
serviciu de alimentare din centrul i vestul rii, care s se conecteze cu dou sau trei
porturi din Romnia i alte porturi din Ungaria i Serbia.
8.3.10 Un stimulent suplimentar pentru dezvoltarea transportului naval de marf este c mrfurile
nu sunt considerate ca fiind importate pn cnd nu sunt debarcate; Astfel, o transbordare
pe barje la Constana i apoi o descrcare la Drobeta ar putea reprezenta o zi sau dou de
navigare, unde nu se va aplica TVA-ul pentru costurile de transport. Acest lucru ar putea
reduce costurile i ncuraja utilizarea sporit a transportului naval de marf destul de
substanial, ntruct o astfel de reducere a costurilor (aproximativ 20%) va determina
creterea traficului de la modurile mai puin sustenabile.
Terminalele propuse
8.3.11 ntruct Dunrea deservete doar partea extrem sudic a rii, pentru o reea cu adevrat
cuprinztoare va fi, de asemenea, necesar realizarea mai multor terminale multimodale
feroviare/ rutiere interne. La stabilirea locului de amplasare a terminalelor s-a inut cont de
populaia din apropiere i de industria existent (de aici fluxurile de mrfuri containerizate
actuale i poteniale), dar i pe baza infrastructurii existente potrivit pentru reabilitarea
unui terminal multimodal. A fost, de asemenea, important ca aceste terminale s ofere o
acoperire geografic corespunztoare din Romnia pentru a ncuraja utilizarea
transportului feroviar de marf pentru cursele de distane lungi din ar. Au fost evaluate
principalele centre de populaie din Romnia n ceea ce privete populaia, economia i
facilitile existente.
8.3.12 Cererea potenial pentru aceste terminale s-a bazat pe fluxul maxim potenial de mrfuri
containerizate (2011) din cadrul Modelului Naional de Transport, care a luat n considerare
fluxurile poteniale innd cont de ponderea mai mare a transportului feroviar pentru fiecare
grup de mrfuri corespunztoare pentru containerizare. Aceste fluxuri au fost calculate pe
reeaua feroviar existent n ceea ce privete viteza i terminalele. Dei fluxurile produse
astfel reprezint un scenariu curent "cel mai bun caz", avnd n vedere starea reelei
feroviare din 2011 (anul de baz), ele sunt o reprezentare corect a ceea ce se poate
atepta de la fluxurile acestor mrfuri n alte ri cu o infrastructur modal mai bine
dezvoltat.
AECOM
575
8.3.13 Exist destul de mult spaiu pentru creterea volumului de mrfuri containerizate, mai ales
datorit faptului c acest tip de mrfuri joac un rol important n creterea eficienei i
reducerea costurilor pentru transport. Populaia din Romnia este estimat s scad cu
aproximativ 1,5 milioane de persoane pn n 2035, n timp ce tendinele actuale indic o
de-urbanizare de-a lungul rii. Containerizarea va oferi o modalitate important de
meninere i mbuntire a standardelor de via , prin costuri mai mici pentru aceast
reea de distribuie, care va trebui s deserveasc mai multe locuri, mai ieftin. Cu toate
acestea, facilitile actuale nu ofer posibiliti de creteri eficiente i ordonate n traficul de
containere, iar cererea ar putea fi satisfcut n cazul n care mai multe industrii ar utiliza
transportul feroviar, date fiind condiiile lor de funcionare curente i locaiile acestora.
8.3.14 Acest lucru este demonstrat prin includerea cifrelor pentru " transportul feroviar potenial de
marf", care estimeaz volumul de trafic utilizat n fiecare terminal presupunnd c exist
un volum semnificat de trafic de containere de-a lungul rii, ca urmare a mbuntirii
reelei i infrastructurii pentru distribuie. Trebuie remarcat faptul c transportul feroviar
potenial de marf n containere nu reprezint n mod explicit o prognoz, ci o indicaie a
rolul important pe care l-ar putea juca transportul feroviar containerizat pentru distribuirea
bunurilor i produselor fabricate n Romnia, avnd n vedere condiii mai bune dect cele
curente i o ofert mai competitiv n comparaie cu transportul rutier.
8.3.15 Capacitatea actual a terminalelor existente s-a elaborat pe baza estimrii c terminalul va
funciona timp de 300 de zile pe an, prin utilizarea vagoanelor de douzeci de metri care
vor transporta pana la 3 TEU fiecare. Nu s-au luat n considerare alte constrngeri n afar
de cele legate de liniile de garare i echipamentul de manevrare, cum ar fi de exemplu,
starea platformelor de susinere.ntreaga lungime a fiecrei linii de garare poate fi folosit
de dou ori pe zi, fie pentru ncrcare sau descrcare de orice macarale operaionale n
orice terminal dat. Macaraua funcioneaz pe media curent CFR Marf, respectiv apte
minute pentru fiecare mutare TEU n cele 12 de ore de funcionare pe zi existente.
8.3.16 Prin contrast capacitatea din "cele mai bune practici", dezvoltat n cadrul scenariului
privind cererea potenial de transport feroviar, a propus ca fiecare linie de garare s poat
fi folosit pn la ase ori pe zi, unde toate macaralele existente readuse la stare de
funcionare s manevreze o cutie n trei minute, n conformitate cu cele mai bune practici
internaionale. Scopul a fost evaluarea faptului dac instalaiile sunt sau nu n msur s
fac fa unei creteri semnificative n utilizarea chiar i n condiii de exploatare
mbuntit.
8.3.17 n situaiile n care a existat un deficit semnificativ de capacitate n raport cu cererea
potenial n aceste condiii variate, s-a luat n cobsiderare un sistem de reabilitare. Mai
mult dect att, centrele majore care au avut un terminal n conservare au fost modelate
pentru a vedea n ce condiii capacitatea acestor faciliti este adecvat i dac da,
acestea sunt recomandate pentru reabilitare i redeschidere pe msur ce piaa
multimodal se extinde. n aceste cazuri, se sugereaz ca, dup reabilitare, aceste
terminale s fie operate de operatorii privai de logistic pentru a asigura accesul liber, n
condiii egale pentru toi utilizatorii. Diferite abordri de operare au fost utilizate n ntreaga
Europ cu succes i este necesar un studiu pentru a stabili care este cea mai potrivit
abordare pentru Romnia, n cadrul programului de reabilitare.
8.3.18 Urmare a implementrii acestor intervenii rezult urmtoarea reaea de terminale
reabilitate i/sau moderne:
AECOM
576
Figura 8.15: Harta interveniilor propuse
8.3.19 Dac vom combina reeaua de terminalele existente care au fost evaluate i nu necesit o
reabilitare semnificativ sub egida Master Planului, rezult urmtoarea reea:
8.3.20 Dup ce s-a ajuns la aceste terminale, ca urmare a analizei i evalurii cererii poteniale,
este demn de a compara propunerea cu cele ale altor pri interesate care au evaluat
aceast problem. Reeaua propus este prezentat n Tabelul 8.14 i s-au luat n
considerare sugestiile altor pari care sunt prezentate n Tabelul 8.15. Dup cum se poate
observa, reeaua propus de terminale interioare se potrivete bine cu cele sugerate n alte
pri, fie de ali consultani sau operatorii feroviari nii.
Tabelul 8.12: Reeaua propus de terminale multimodale
Existent
Arad
Zalu
Bistria
Braov
Ploieti
Piteti
Modernizat sau nou construit

Timioara
Cluj-Napoca
Turda
Suceava
Iai
Bacu
Oradea,
Craiova
Bucureti
8.3.21 O comparaie a tabelelor 8.12 i 8.13 arat c reeaua propus are susinerea diferiilor
factori de interes
AECOM
577
Figura 8.16: Harta reelei de terminale interioare
8.3.22 Aceast combinaie de terminale multimodale i tri-modale ofer nu numai o cerere mare
de vnzare cu amnuntul n centrele de populaie, dar i poteniale fluxuri de mrfuri
industriale containerizate din sectoarele industriale importante. Mai mult dect att,
aceasta ofer o oportunitate pentru realizarea unei reele coerente, cuprinztoare n
domeniul transportului durabil pentru containere din ntreaga naiune care ar trebui s
promoveze o schimbare semnificativ de la transportul rutier la modurile de transport mai
sustenabile, respectiv feroviar i naval.
8.3.23 Conform modelului naional de transport, setul recomandat de terminale multimodale
promoveaz ntr-adevr transferul modal, cu aproximativ 900.000 kilometri tone mai puine,
peste 100.000 de kilometri tone cale ferat, peste 1,1 milioane kilometri tone marf
suplimentari pe modul naval i aproximativ 400.000 de kilometri tone de marf mai muli
dect cazul de referin pn n 2030.
8.3.24 Cu toate acestea, aceste terminale vor trebui s fie nsoite de coridoare feroviare
reabilitate pentru a permite accesul trenurilor grele (cu sarcin de 22.5 tone pe osie) i, de
asemenea, trecerea eficient a trenurilor de containere pentru a asigura rularea cu viteze
mai mari, rentabilitatea timpilor de cltorie i punctualitatea. Aceste mbuntiri vor fi, de
asemenea, benefice i vor permite creterea prognozat a transportului de marf fr
containere, n cazul n care calea ferat i va pstra competitivitatea fa de transportul
rutier.
8.3.25 Reeaua propus rezultat de terminale noi i reabilitate ofer att terminale
internaionale strategice ct i terminale interne mai mici, n cazul n care cererea
potenial i prognozat permite o dezvoltare. n plus, setul de terminale propuse vor
permite transbordarea direct de pe ecartamentul rusesc pe cel european la Iai i, de
asemenea, vor ncuraja utilizarea Dunrii pentru transportul de marf n containere prin
intermediul reelei propuse de terminale tri-modale. Acest lucru va duce la o reea de
distribuie mai durabil i eficient din punct de vedere al costurilor pentru ar, ca un
ntreg.
AECOM
578
Tabelul 8.15: Reelele propuse de terminale din studiile anterioare i discuii

Referin
/Consultant
An
Nr.
Termina
le
Cele mai potrivite locaii
5
3
x
x
x
x
x
x
x
x
Nespecificat
12
x
x
x
Pitesti
17
Slatina
Vinto de Jos
Ciumesti
Bradu de sus
Bujoreni
Bacau
Botasani
Suceava
Buzau
Craiova
Medias
Turda
Baia Mare
Companie privat
201
3
201
3
201
3
201
3
201
4
201
2
Zalau
Operator feroviar
1
Operator feroviar
2
Operator feroviar
3
Operator feroviar
4
Operator feroviar
5
201
0
Oradea Est
Kombi
Consult
IM Strategy
Romania
2020
Giurgiu
Diomis
Galati;
Halcrow
200
4
200
6
201
0
201
3
Constanta;
Syancu
Vidin
Cluj;
Iasi;
Sibiu;
Brasov;
Ploiesti
Bucureti
Arad
/Timisoara/Seminic
Mic l
Strategic
Tri-Modal:
* Acest operator de tren a considerat c, dei ar trebui s existe terminale suplimentare mai mici pentru traficul intern din ntreaga ar, locaiile
specifice nu au fost neaprat pre-determinate, dar ar trebui s se bazeze pe cerere.
AECOM
8.4
579
8.4.1 Pentru o nelegere mai uoar , aceast seciune este mprit n dou seciuni. Prima
seciune va evalua terminalele multimodale noi i modernizate, n timp ce a doua seciune
va include alte intervenii .
Terminalele multimodale noi i modernizate
8.4.2 Aceste propuneri se nscriu n categoria Obiective la nivel nalt pentru mbuntirea
eficienei economice. Mai nti cele dou terminale noi sunt urmate de terminalele
modernizate existente.
8.4.3 Terminalele noi sunt acelea pentru care locaiile nu exist n acest moment.
8.4.4 Terminalele modernizate sunt acelea care exist n prezent dar care au nevoie de lucrri
de modernizare, pentru a putea facilita operaiunile moderne solicitate de industria logistic
modern.
8.4.5 De asemenea, AECOM a efectuat o analiz comparativ a alternativei de construcie nou
pentru terminalele existente, iar rezultatele modelului au fost analizate n ambele scenarii.
8.4.6 n toate cazurile, este evideniat faptul c Autoritile locale vor asigura accesul rutier i
autorizaiile de construire necesare pentru accesul operatorilor privai. CFR SA va asigura
accesul feroviar la terminale, iar operatorii privai vor proiecta, construi i opera aceste
terminale.
Aspecte instituionale Funcionarea terminalelor multimodale
8.4.7 n general, terminale multimodale lucreaz mai eficient atunci cnd sunt operate de ctre
sectorul privat, ntruct companiile din acest sector sunt ntreprinztoare n operaiuni,
personal, costuri i reinvestirea n tehnologia modern i de echipamente de manevrare.
Unele terminale ofer servicii cu valoare adugat, cum ar fi incrcarea i descrcarea
containerelor, reparaii cutii de navet i livrari locale, ca modaliti de maximizare a
veniturilor. Se recomand ca terminalele din Romnia s fie orientate comercial n
activitile sale de operare, care s ofere operatorilor i clienilor flexibilitatea de care au
nevoie pentru a avea succes. Operarea terminalelor de ctre entitile private nu exclude
finanarea parial a terminalelor din fonduri UE, cu condiia ca aceast finanare s fie
acordat n condiiile calcului funding-gap i nu constituie o subvenie acordat operatorilor.
8.4.8 Cu privire la recomandrile ce sunt incluse mai departe n acest capitol, este important s
precizm c am considerat c nu vor exista niciun fel de bariere administrative n operarea
acestora terminale multimodale private. Cu toate acestea, este important de avut n vedere
faptul c pot exista dificulti legislative legate de transferul terminalelor de la CFR Marf
sau autoritile locale ctre operatorii privai. Deoarece aceste dificulti sunt diferite pentru
fiecare locaie n parte, este important ca aceste ntrzieri s fie luate n considerare la
proiectare fiecrui terminal n parte. n unele cazuri, datorit acestor dificulti, soluia
fezabil poate fi construcia unui terminal nou.
8.4.9 O metod din ce n ce mai des ntlnit pentru construcia acestor terminale multimodale
este ca autoritile publice s ofere terenul necesar precum i aprobrile necesare, iar
construcia i operarea s fie licitate ctre sectorul privat, pentru a minimiza riscurile
Statului i de a ncuraja inovaia i a crete valoarea banilor aduse de expertiza sectorului
privat. Acest model de afacere va reduce i costurile de operare ale containerelor, ceea ce
va crete competitivitatea fa de sectorul rutier.
AECOM
580
Bucureti (Terminal nou)

8.4.10 AECOM recomand nchiderea terminalului existent de la Bucuretii Noi i construirea unui
nou terminal, mai extins, de mare capacitate situat in apropierea drumului de centur i
reelei de autostrzi care, pe viitor, are un potential de conversie ntr-un terminal tri-modal
pe Canalul Dunre-Bucureti, dac aceast conexiune naval va fi construit la un
moment ulterior.
8.4.11 OR16, Dezvoltarea unei re ele "open user" de terminalele de marf pentru a deservi
regiunile cu cea mai mare cerere potenial din Romnia, oraele i pieele majore ale UE
din Bulgaria i Ungaria.
Problemele abordate
8.4.12 Volumele actuale de mrfuri multimodale din Romnia sunt mici, iar acest lucru se
datoreaz strii proaste a facilitilor concepute pentru a le primi. n combinaie cu
creterea prognozat din sectorul multimodal, facilitile actuale de la Bucureti sunt prea
mici pentru cererea estimat, unde aprovizionarea dep ete rapid capacitatea (a se
vedea tabelul mai jos de Rezultate) i astfel se recomand un nou terminal.
Rezultate
8.4.13 Dup cum s-a demonstrat n tabelul i graficul de mai jos, intervenia (n acord cu celelalte
terminale multimodale) ofer o cretere semnificativ a volumului de mrfuri multimodale
transportate pe cale ferat.
Tabelul 8.14 Cererea (numr TEU) actual i estimat la diverse orizonturi de prognoz
Scenariul de
referin
Scenariul cu
Terminal
2011
2020
2030
2040
Cererea zilnic
35
82
131
196
Procent capacitate
(Curent)
34%
80%
128%
192%
Cererea zilnic
35
179
270
380
34%
175%
265%
373%
8%
39%
59%
83%
Procent capacitate
(Curent)
Procent capacitate
(cele mai bune practici)
AECOM
581
400
350
300
250
200
150
100
50
0
2011
2020
All Terminals Scenario
2030
2040
Reference Case
Figura 8.16 Variaia cererii ntre scenariul de implementare a tuturor terminalelor i scenariul de
referin
8.4.14 Noul terminal aduce beneficii economice semnificative:

Cod intervenie
MM010
47,95
7,2%
Punctaj
130
3,91
Implementare:
terminalelor multimodale este considerat ca fiind foarte important pentru dezvoltarea
transportului feroviar de marf din Romnia ntruct acestea vor permite transportului
feroviar s concureze ntr-un sector modern i n cretere .
Proiectul urmeaz a fi implementat dup stabilirea funciei scor aferent acestuia i n funcie
de resursele financiare disponibile care provin fie din fondul de coeziune fie din fondul
european de dezvoltare regionala (FEDR).
intervenii identificat pentru sectorul multimodal i criteriul de apar tenen la reeaua TEN -T
Core, Comprehensive.
AECOM
582
Craiova (Terminal nou)

8.4.16 AECOM recomand desfiinarea terminalului existent, aflat n conservare de la Craiova i
construirea unui nou terminal cu legturi mai bune la reteaua de drumuri, n scopul de a
satisface creterea prognozat din sectorul multimodal.
8.4.17 OR16, Dezvoltarea unei reele "open user" de terminale de marf pentru a deservi regiunile
cu cea mai mare cerere potenial din Romnia, oraele i pieele majore ale UE din
Bulgaria i Ungaria.
Problemele abordate
creterea prognozat din sectorul multimodal i structura industrial a zonei din jurul
Craiovei, exist un potenial de cerere care va depi capacitatea existent din locaia
afectat. Terminalul va deservi i industia local de construcii de maini dar i cererea de
consum generat de al aselea ora ca mrime din Romnia. Craiova este de asemenea
bine poziionat pe reeaua TEN-T i va beneficia de viitoarele lucrri de modernizare a
coridoarelor TEN-T.
Rezultate
2011
2020
2030
Scenariul cu Terminal
2040
Cererea zilnic
Procent capacitate
(Curent)
0%
0%
0%
0%
Cererea zilnic
41
60
83
0%
40%
59%
81%
0%
9%
13%
18%
Procent capacitate
(Curent)
Procent capacitate
AECOM
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
2011
2020
2030
583
2040
Reference Case
referin
8.4.20 Noul terminal aduce beneficii economice semnificative:

Con intervenie
MM001
34,25
4,10%
Punctaj
83,86
1,39
Implementare:
intervenii identificat pentru sectorul multimodal i criteriul de apartenen la reeaua TEN-T Core,
Comprehensive.
AECOM
584
Iai (terminal nou sau modernizat)

8.4.22 AECOM propune redeschiderea Terminalului de Mrfuri de la Socola pentru a profita de
potenialul de transbordare containere de pe ecartamentul rusesc pe cel european i, de
asemenea, datorit capacitii de gestionare a traficului intern. Dac redeschiderea
terminalului existent nu este posibil, atunci recomandarea AECOM este aceea de
construire a unui terminal nou.
Bulgaria i Ungaria.
Problemele abordate
creterea prognozat din sectorul multimodal i oportunitatea de transbordare de pe
ecartamentul rusesc pe cel european, se consider necesar reabilitarea i redeschiderea
terminalului nchis n prezent.
Rezultate
Scenariul de
referin
Scenariul cu
Terminal
2011
2020
2030
2040
Cererea zilnic
Procent capacitate
(Curent)
2%
4%
6%
9%
Cererea zilnic
25
34
47
2%
46%
63%
87%
0%
12%
16%
22%
Procent capacitate
(Curent)
Procent capacitate
80
60
40
20
0
2011
2020
2030
2040
Reference Case
referin
AECOM
585
8.4.26 Noul terminal aduce beneficii economice reduse, ceea ce arat faptul c modernizarea
este soluia cea mai eficient pentru terminalul Iai. Raportul beneficii/costuri este estimat
va fi subunitar.
Cod intervenie
MM003
34,25
2,1%
Punctaj
94,42
0,81
Implementare:
feroviar s concureze ntr-un sector modern i n cretere.
Comprehensive.
Timioara (terminal nou sau modernizat)

8.4.28 AECOM consider c exist dou alternative pentru ca al doilea ora ca mrime din
Romnia s dispun de un terminal multimodal modern. Alternativa 1 este redeschiderea
terminalului Semenic iar cea de-a doua este construcia unui terminal nou. Alternativa
construciei unui terminal nou n vecintatea aeroportului merit luat n considerare
deoarece (dei mrfurile transportate cu avionul i trenul nu sunt compatibile iar
multimodalitatea este limitat ntre aceste dou moduri de transport) ideea unui parc nou
de afaceri incluznd faciliti rutiere, feroviar i de transport aerian este una potenial
atractiv.
Bulgaria i Ungaria.
AECOM
586
Problemele abordate
datoreaz strii proaste a facilitilor concepute pentru a le primi. Posibilitatea de
satisfacere a creterii prognozat n sectorul multimodal i extinderea facilitilor n
apropiere de grania din aceast regiune economic important a rii, toate acestea
presupun reabilitarea acestui terminal.
Rezultate
Scenariul de
referin
Scenariul cu
Terminal
2011
2020
2030
2040
Cererea zilnic
17
Procent capacitate
(Curent)
3%
4%
5%
10%
40
57
84
3%
56%
79%
117%
1%
14%
20%
29%
Cererea zilnic
Procent capacitate
(Curent)
Procent capacitate
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
2011
2020
2030
2040
Reference Case
referin
8.4.32 Noul terminal aduce beneficii economice semnificative. Dei indicatorii de rezultat sunt
superiori pentru alternativa de reabiltiare, se recomand construcia terminalului nou care
ar induce dezvoltarea economic a zonei.
AECOM
587

Cod intervenie
MM008
34,25
4.2%
Punctaj
114,83
1.33
Implementare:
Comprehensive.
Cluj Napoca (Terminal nou sau modernizat)

8.4.34 AECOM propune renovarea terminalului existent Cluj Napoca Est pentru creterea
eficientei, reducerea costurilor i timpului de tranzit, dar i pentru a promova creterea
economic din sectorul multimodal. Dac redeschiderea terminalui existent nu este
posibil, atunci recomandarea noastr este construcia unui terminal nou.
Bulgaria i Ungaria.
Problemele abordate
datoreaz strii proaste a facilitilor concepute pentru a le primi. Creterea prognozat din
sectorul multimodal presupune depirea capacitii acestui terminal ntr-un interval de
timp scurt, n jurul anului 2020 (a se vedea rezultatele) i astfel este nevoie de
modernizare.
AECOM
588
Rezultate
2011
2020
2030
2040
Cererea zilnic
23
39
62
Procent capacitate
(Curent)
17%
43%
72%
115%
Cererea zilnic
55
77
103
17%
102%
143%
191%
4%
25%
36%
48%
Procent capacitate
(Curent)
Procent capacitate
120
100
80
60
40
20
0
2011
2020
2030
2040
Reference Case
referin
8.4.38 Noul terminal aduce beneficii economice semnificative. Dei indicatorii de rezultat sunt
superiori pentru alternativa de reabiltiare, se recomand construcia terminalului nou care
ar induce dezvoltarea economic a zonei.
AECOM
589

Cod intervenie
MM005
34,25
3,9%
Punctaj
111,92
1.25
Implementare:
Comprehensive.
Oradea (Terminal nou sau modernizat)

8.4.40 AECOM propune renovarea terminalului existent n Oradea care ar furniza un nod
important multimodal feroviar-rutier. Potenialul de dezvoltare este semnificativ, avnd n
vedere mai ales localizarea n vecintatea coridorului feroviar care tranziteaz Ungaria i a
drumului naional european DN1 (E60). Dac redeschiderea terminalui existent nu este
posibil, atunci recomandarea noastr este construcia unui terminal nou.
cu cea mai mare cerere potenial din Romnia , oraele i pieele majore ale UE din
Bulgaria i Ungaria.
Problemele abordate
datoreaz strii proaste a facilitilor concepute pentru a le primi. De asemenea, exist
oportuniti privind preluarea fluxurilor de mrfuri transfrontaliere, ceea ce ar avea un
impact economic semnificativ.
AECOM
590
Rezultate
2011
2020
2030
Scenariul de
referin
Scenariul cu
Terminal
2040
Cererea zilnic
Procent capacitate
(Curent)
2%
4%
6%
9%
Cererea zilnic
15
25
34
47
28%
46%
63%
87%
7%
12%
16%
22%
Procent capacitate
(Curent)
Procent capacitate
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
2011
2020
2030
2040
Reference Case
referin
ceea ce recomand reabilitarea terminalului existent Oradea ca fiind opiunea fezabil.
Cod intervenie
M007
21,44
4%
Punctaj
97,89
0.80
Implementare:
AECOM
591
intervenii identificat pentru sectorul multimodal i criteriul de apartenen la reeaua TEN-T
Turda (Terminal nou sau modernizat)

8.4.46 AECOM propune ca terminalul existent la Turda s fie modernizat sau ca un alt terminal
multimodal nou s fie construit n aceeai zon, pentru creterea eficienei, reducerea
costurilor i promovarea creterii sectorului multimodal,
Bulgaria i Ungaria.
Problemele abordate
datoreaz strii proaste a facilitilor concepute pentru a le primi. Creterea prognozat a
sectorul multimodal determin necesitatea sporirii capacitii acestui terminal pe orizontul
previzionat (a se vedea statisticile urmtoare). Aceast locaie a continuat s fie atractiv i
n perioada de recesiune, justificndu-se astfel nevoie de modernizare.
Rezultate
Scenariul de
referin
Scenariul cu
Terminal
2011
2020
2030
2040
Cererea zilnic
11
16
23
32
Procent capacitate
(Curent)
37%
53%
77%
107%
15
28
37
47
50%
93%
123%
157%
13%
23%
31%
39%
Cererea zilnic
Procent capacitate
(Curent)
Procent capacitate
AECOM
592
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
2011
2020
2030
2040
Reference Case
referin
ceea ce recomand reabilitarea terminalului existent Turda ca fiind opiunea fezabil.
Cod investiie
MM006
10,72
4%
Punctaj
68,89
0.41
Implementare:
AECOM
593
Suceava (Terminal nou sau modernizat)

8.4.52 AECOM propune modernizarea terminalului existent de la Suceava pentru creterea
eficienei, reducerea costurilor i timpului de tranzit, dar i pentru a promova creterea
economic din sectorul multimodal. Avnd n vedere creterea puternic a volumului de
tonaj, deja experimentat, Suceava ofer o oportunitate pentru o dezvoltare continu, dar
i pentru ncurajarea traficul multimodal pe coridorul IX. Dac reabilitarea terminalului
existent nu este posibil atunci recomandarea AECOM va fi aceea de construire a unui
terminal nou.
Bulgaria i Ungaria.
Problemele abordate
datoreaz strii proaste a facilitilor concepute pentru a le primi. Creterea prognozat n
sectorul multimodal presupune depirea capacitii acestui terminal ntr-un interval de
timp scurt (a se vedea rezultatele) i astfel este nevoie de modernizare, avnd n vedere,
n special creterea observat n timpul recesiunii. Suceava are avantajul localizrii pe
coridorul potenial al Proiectului Viking i astfel trebuie s fie echipat pentru a deservi
cererea potenial generat de serviciile multimodale pe direcia nord-sub.
Rezultate
2011
2020
2030
2040
Cererea zilnic
Procent capacitate
11
26%
19
45%
34
81%
55
131%
Cererea zilnic
11
63
93
130
26%
150%
221%
310%
7%
38%
55%
77%
Procent capacitate
(Curent)
Procent capacitate
AECOM
594
140
120
100
80
60
40
20
0
2011
2020
2030
2040
Reference Case
referin
8.4.56 Opiunea de construcie a unui terminal nou respect metodologia i condiionalitile din
Master Plan, cu toate c beneficiile aduse de reabilitarea terminalui existent sunt
superioare.
Cod intervenie
MM004
21,44
6.3%
Punctaj
95.25
1.29
Implementare:
8.4.57 Aceast schem va fi implementat de ctre CFR SA i CFR Marf, mpreun cu sectorul
privat. Dezvoltarea terminalelor multimodale este considerat ca fiind foarte important
pentru dezvoltarea transportului feroviar de marf din Romnia ntruct acestea vor
permite transportului feroviar s concureze ntr-un sector modern i n cretere.
AECOM
595
Bacau (Terminal nou sau modernizat)

8.4.58 AECOM propune renovarea terminalului existent de la Bacau i extinderea spre sud-est
pentru creterea eficienei, reducerea costurilor i timpilor de tranzit, dar i pentru a
promova creterea economic din sectorul multimodal. Dac reabilitarea terminalului
existent nu este posibil atunci recomandarea AECOM va fi aceea de construire a unui
terminal nou
Bulgaria i Ungaria.
Problemele abordate
datoreaz strii proaste a facilitilor concepute pentru a le primi. Creterea prognozat n
sectorul multimodal presupune c dispunerea curent a terminalului Bacau va fi copleit
n curnd (a se vedea rezultatele) i trebuie realizate mbuntiri pentru creterea
volumului de transbordare, dar i pentru a permite stocarea unui volum mai mare de
containere.
Rezultate
2011
2020
2030
2040
Cererea zilnic
15
24
41
62
Procent capacitate
(Curent)
36%
57%
98%
148%
Cererea zilnic
15
74
107
150
36%
176%
255%
357%
9%
44%
64%
89%
Procent capacitate
(Curent)
Procent capacitate
AECOM
596
160
140
120
100
80
60
40
20
0
2011
2020
2030
2040
Reference Case
referin
8.4.62 Opiunea de construcie a unui terminal nou respect metodologia i condiionalitile din
Master Plan, cu toate c beneficiile aduse de reabilitarea terminalui existent sunt
superioare.
Cod intervenie
MM002
21,44
6.2%
Punctaj
104,28
1.29
Implementare:
8.4.63 Aceast schem va fi implementat de ctre CFR SA i CFR Marf, mpreun cu sectorul
privat. Dezvoltarea terminalelor multimodale este considerat ca fiind foarte important
pentru dezvoltarea transportului feroviar de marf din Romnia ntruct acestea vor
permite transportului feroviar s concureze ntr-un sector modern i n cretere .
AECOM
597
Braov (Terminal nou sau modernizat)

8.4.1 AECOM propune ca terminalul existent la Turda s fie modernizat sau ca un alt terminal
multimodal nou s fie construit n aceeai zon, pentru creterea eficienei, reducerea
costurilor i promovarea creterii sectorului multimodal.
cu cea mai mare cerere potenial din Romnia, oraele i pieele majore ale UE.
Problemele abordate
datoreaz strii proaste a facilitilor concepute pentru a le primi. Creterea prognozat a
sectorul multimodal determin necesitatea sporirii capacitii acestui terminal pe orizontul
previzionat (a se vedea statisticile urmtoare). Aceast locaie a continuat s fie atractiv i
n perioada de recesiune, justificndu-se astfel nevoie de modernizare.
Rezultate
Cererea (numr TEU) actual i estimat la diverse orizonturi de prognoz
Scenariul de
referin
Scenariul cu
Terminal
2011
2020
2030
2040
Cererea zilnic
11
16
23
32
Procent capacitate
(Curent)
37%
53%
77%
107%
Cererea zilnic
15
28
37
47
50%
93%
123%
157%
13%
23%
31%
39%
Procent capacitate
(Curent)
Procent capacitate
AECOM
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
2011
2020
598
2030
2040
Reference Case
ceea ce recomand reabilitarea terminalului existent Turda ca fiind opiunea fezabil.
Cod investiie
MM011
34,25
n/a
Punctaj
n/a
n/a
Implementare:
AECOM
599
Modernizri ale sectorului de transport feroviar de care va beneficia i transportul multimodal

8.4.7 Transportul de marf va putea beneficia de mbuntirile aduse reelei de transport
cltori pentru a deveni mai competitiv cu transportul rutier i, ca atare, o mare parte din
creterea potenial depinde de reabilitarea reelei i mbuntirea fiabilitii, care este
prezentat n seciunea de transport cltori. n special, reabilitarea unor coridoare cheie
pentru restabilirea complet a vitezei de proiectare i a capacitii va duce la eliminarea
restriciilor de vitez, reducnd astfel timpul de cltorie i mbuntind fiabilitatea, n
acelai timp . Este n special cazul limitei actuale de vitez pentru toate trenurile de marf
care trebuie s opereze la o vitez maxim de 80 kilometri pe or. Nu s-a observat nici o
dovad justificatoare care s explice de ce limita de vitez pentru anumite trenuri de marf
nu ar putea fi ridicat la 120 de kilometri pe or pe traseele reabilitate, unde viteza de linie
i relieful permit acest lucru.
8.4.8 Timpii de cltorie vor beneficia, de asemenea, din crearea unui sistem solid de
responsabilitate a performanei pentru a ncuraja graficele de mers eficiente i compatibile,
dar i din utilizarea printr-un regim de compensare a ntrzierilor. n mod similar,
mbuntirile aduse procedurile de manevrare a trenurilor i sistemelor administrative la
frontiere vor fi de folos, de asemenea, fluxurilor internaionale de mrfuri. Exist dovezi
care sugereaz c operatorii privai pot rezolva procedurile de trecere a frontierei, n mai
puin de o or, n timp ce trenurile conduse de ctre operatorul de stat CFR Marf necesit
de obicei mai mult de dou ore pentru a obine autorizaiile necesare. n mod evident,
reducerea duratei procedurilor administrative mbuntete gradul de utilizare a liniei i
reduce nevoia de zone suplimentare de garare a trenurilor.
8.4.9 Exist o serie de intervenii care va aduce Romniei mbuntiri semnificative privind
potenialului su de transport feroviar de marf i a reelei. Interoperabilitatea internaional
a trenurilor este un obiectiv european important pentru a facilita transportul feroviar
internaional de marf pe distane lungi i, prin urmare, n cadrul programului de
reabilitare, este important mbuntirea limitei privind sarcina pe osie la 22,5 tone, de pe
toate coridoarele reabilitate, n conformitate cu normele europene. Dei o parte din
materialului rulant existent nu va fi capabil s suporte o sarcin pe osie mai mare, unele
vagoane sunt deja potrivite i toate vagoanele noi i cele modernizate ar putea mbuntii
capacitatea. Acest lucru va permite nu numai o mai bun utilizare a materialului rulant (iar
vagoanele nu vor mai trebui s fie sub ncrcate), dar, de asemenea, se va omogeniza i
fluxul de trenuri din alte ri ntruct acestea nu vor mai trebui s fie ncrcate specific
pentru a satisface restriciile privind sarcina pe osie din Romnia, ci vor fi n msur s
poat cltori de-a lungul UE. Pe un tren de 30 de vagoane, acest lucru va mbunti
productivitatea cu aproximativ 15%, ca urmare a creterii tonajului care ar putea fi
transportat (un plus de 240 de tone). Aceasta este o intervenie cheie i va continua pe
toat durata Master Planului, rezultnd o reea de coridoare de transport marf de
ncredere, mai productive de-a lungul rii.
8.4.10 Programul de reabilitare va permite viteze mai bune pentru trenurile de marf n ntreaga
reea, n special acest lucru ar trebui s fie valorificat prin crearea unui sistem dualist de
difereniere ntre trenurile grele de mrfuri vrac i trenurile multimodale uoare de marf.
Se recomand transportarea containerelor pe trenuri dedicate, de tip bloc, mai degrab
dect procedura existent de a transporta o parte din containere la serviciile de oprire pickup sau n trenuri de vagoane mixte. Serviciile de transport multimodal n trenuri de tip bloc
ar trebui s fie capabile s ruleze la viteze de 120 kilometri pe or i s aib prioritate n
AECOM
600
faa serviciilor de transport de marf mai lente i chiar n faa unor servicii lente de
transport pasageri, pentru a obine un timp de cltorie mai mic i mbuntii fiabilitatea
duratei de cltoriei. Transportul multimodal este un sector cheie viitor pe pia pentru
transportul feroviar de marf i ofer cel mai mare potenial de a asigura un transfer modal
durabil de la transportul rutier la transportul feroviar cu condiia ca oferta de transport
feroviar s fie competitiv.
8.4.11 Exist unele infrastructuri pentru a promova containerizarea i transportul multimodal, cum
ar fi prezena a trei faciliti de manevrare a containerelor la Constanta, chiar dac numai
unul dispune de echipamente relativ moderne. Constana este cel mai mare port de
containere de la marea Marea Neagr, n principal datorit Terminalului de containere DP
World Constanta Sud, care s-a deschis n 2004, iar n 2012 a operat 97% din transportul
de containere din port. Portul Constanta este situat strategic pentru a putea alimenta cu
marf zonele de influen din Europa Central i de Est , dar din cauza infrastructurii
multimodale deficiente nu se poate valorifica pe deplin aceast oportunitate. ntruct
economia din Romnia continu s se dezvolte, va exista o cretere continu a numrului
de containere operate, care s permit transferul lin de bunuri ntre modurile de transport
i, prin urmare, s poat reduce emisiile de carbon i mbuntii sustenabilitatea dac
aceste creteri pot fi capturate de ctre sectorul feroviar (a se vedea seciunea ci
navigabile 8.5 pentru propuneri specifice Portului Constanta).
8.4.12 Pentru a furniza o ofert de transport multimodal competitiv este, de asemenea, necesar
ca infrastructur multimodal a rii s poat oferi o reea global i de nalt calitate de
terminale care s reflecte i deservi prognoza viitoare a transportului feroviar multimodal de
marf din ar. Pe lng lucrrile propuse n Portul Constana pentru facilitarea comerului
de import i export (inclusiv o cretere a capacitii terminalelor n urmtorii zece ani pe
msur ce piata se extinde) Master Planul recomand, de asemenea, reabilitarea sau
construirea mai multor terminale multimodale. Planul este de a stabili o reea de terminale
de tip "open-user", operate ntr-un mod eficient de ctre sectorul privat. Reeaua urmrete
s se bazeze pe terminalele existente, dintre care unele sunt deja operate activ de sectorul
privat. n alte locaii este nevoie de renovri majore sau de nlocuirea terminalelor
existente, selectate anterior, deinute i operate de CFR Marf. n viitor acestea ar trebui s
fie operate de ctre sectorul privat. n timp ce toate terminalele vor permite i ncuraja
traficul internaional, n special terminalele de la Timisoara (Seminic) i Iai (Socola) vor
oferi acces la reeaua internaional datorit locaiilor acestora din vest i est, respectiv.
Acesta din urm ofer, de asemenea, posibilitatea de transbordare a serviciilor pe calea
ferat cu ecartament rusesc pentru Ucraina, Rusia i o mare parte din Europa de Est. Alte
terminale vor fi situate n apropiere de marile centre de producie industrial romneasc,
activitate economic i de populaiei ; Craiova, Cluj Napoca, Turdu, Suceava i Bacu.
Alturi de terminalele tri-modale propuse pe Dunare la Giurgiu i Galai, transportul feroviar
va fi n msur s ofere o reea extins de terminale multimodale legate de liniile reabilitate
promitoare de servicii de ncredere, de transport rapid de marf- o ofert competitiv n
comparaie cu transportul rutier de mrfuri. Aceste aspecte sunt prezentate n Figura 8.20:
8.4.13 Transportul multimodal i transportul feroviar de marf vrac vor beneficia, de asemenea, de
o serie de alte intervenii. Exist o oportunitate de simplificare i cretere a eficienei prin
mbuntirea cursurilor de formare i utilizare a tehnologiei. n timp ce unele sisteme
moderne sunt utilizate n reea (ARGOS i utilizarea sistemului de urmrire GPS de ctre
unii operatori privai de transport feroviar, de exemplu), aceast utilizare este n prezent
limitat. Extinderea gradului de utilizare a tehnologie este mpiedicat i de instruirea
AECOM
601
tradiional i oarecum depit a lucrtorilor de pe calea ferat, prin urmare, introducerea

de noi tehnologii ar trebui s fie inclus ntr-un sistem de formare restructurat pentru a
obine cea mai bun utilizare a noilor faciliti, att pe termen scurt ct i lung.
8.4.14 n plus, privatizarea CFR Marf va permite operatorilor privai s dezvolte relaii pe termen
lung cu clienii cheie. n prezent, incertitudinea asupra viitorului CFR Marf presupune
blocarea transportului pe calea ferat ntr-un ciclu de contracte pe termen scurt, ntreinere
limitat i o incapacitate de a lua decizii de investiii, ntruct gndirea pe termen lung este
limitat, ntr-o organizaie care este nc incert asupra viitorului su.
8.4.15 O astfel de gndire pe termen lung i noua tehnologie ar putea fi, de asemenea, utilizate n
reea pentru a o putea exploata ct mai mult timp. O parte din materialul rulant curent este
folosit ntr-un mod sub-optim. Trenurile ar putea fi folosite mai productiv, fiind ncrcate /
descrcate mai rapid, prin reducerea timpului de cltorie, transportnd mai mult sarcin
util i, n general, prin creterea veniturile anuale pe setul de tren, pe an. Un exemplu de
sistem care nu este utilizat n Romnia, dar potrivit unui numr de locomotive utilizate de
sectorul privat n ar este sistemul de franare regenerativ, prin care energia eliberat de
trenuri la ncetinire poate realimenta sistemul. Infrastructura cu durata de via expirat
este n prezent n imposibilitatea de a accepta astfel de sisteme. Un plan pentru
introducerea aceastei tehnologii ar putea reduce semnificativ costurile de furnizare a
serviciilor de transport feroviar, ntruct utilizarea energiei poate fi redus cu 5% pentru
trenurile de marf i pn la 17% la serviciile de pasageri i, ca atare, se recomand
realizarea unui studiu de fezabilitate asupra modului n care acest lucru ar putea fi cel mai
bine pus n aplicare. Acest lucru ar trebui s fie efectuat imediat, ntruct ar fi logic
combinarea acestui lucru cu alte lucrri de reabilitare.
8.4.16 mpreun, interveniile combinate ofer un plan pentru o reea de transport feroviar de
marf de succes, durabil n Romnia. Nu numai c reabilitarea coridoarelor feroviare va
permite creterea fiabilitii transpo rtului de marf i a vitezelor de livrare, dar n combinaie
cu alte intervenii operaionale se va pune baza unui transport multimodal puternic n
concuren cu transportul rutier. n special, aceast pia multimodal a fost identificat ca
fiind un sector cheie pentru viitoarea cretere economic, iar acest lucru va fi ncurajat de
ctre reeaua propus de terminale multimodale i tri-modale care sunt amplasate strategic
pentru a oferi o acoperire cuprinztoare a centrelor economice cheie din Romnia i
centrelor de populaie.
8.5
Rezumatul interveniilor n transportul multimodal
8.5.1 Cu scopul de a obine o ofert competitiv de transport multimodal, este necesar ca

Romnia s aib o reea dezvoltat de terminale multimodale moderne, care s reflecte
evoluia viitoare a cererii de transport feroviar multimodal. n plus fa de lucrrile propuse
n Portul Constana pentru facilitarea creterii fluxurilor de import -export (prin extinderea
capacitii de operare a containerelor n urmtorii zecei ani, urmare a extinderii pieei)
Master Planul recomand, de asemenea, reabilitarea unor terminale existente. Fr
ndoial c opiunea recomandat este de a construi terminale multimodale noi
8.5.2 Obiectivul este de a stabili o reea de terminale open-user operate ntr-o manier eficient
de ctre sectorul privat. Reeaua se dezvolt n prezent pe locaiile deja existente, unele
dintre ele fiind operate eficient de ctre sectorul privat. n alte locaii, este nevoie de
modernizarea radical a acestora sau de nlocuriea complet a terminalelor deinute de
AECOM
602
CFR Marf. Pe viitor acestea vor trebui operate de ctre sectorul privat. n timp ce toate
terminalele vor facilita derularea traficului internaional, terminalele localizate la Timioara
i Iai vor funciona ca i pori internaionale de acces, avnd n vedere localizarea lor n
zonele de vest i est ale rii. Iai oferire i posibilitatea schimbrii de ecartament pentru
serviciile cu destinaia Ucraina, Rusia i mare parte a Europei de Est. Alte terminale sunt
selectate pentru localizarea lor prin care vor deservi centre majore de producie industrial,
activiti economice i aglomerri urbane, cum ar fi Craiova, Cluj-Napoca, Turda, Suceava
i Bacu.
8.5.3 mpreun cu terminalele tri-modale propuse la Giurgiu i Galai, Romnia va putea oferi o
reea extins de terminale multimodale conectate la liniile de cale ferat reabilitate, fiind
permise astfel servicii rapide i fiabile o ofert competitiv care va putea fi o alternativ
viabil la transportul rutier.
8.5.4 Aceast reea de terminale multimodale din Romnia este prezentat n Figura 8.27.
Figura 8.27 Reeaua propus de terminale multimodale
8.5.5 Dup cum se poate vedea, comparnd aceast reea cu harta celor mai mari centre de
populaie din Romnia, exist o bun suprapunere peste nevoile de derulare a
operaiunilor de transport multimodal. Centrele urbane sunt prezentate n Figura 8.28.
AECOM
603
Figura 8.28: Cele mai mari 20 centre urbane din Romnia
8.5.6 Strategia de dezvoltare a sectorului de transport multimodal descris mai nainte, atunci
cnd este combinat cu proiectele navale i feroviare (dar i cu terminalele tri-modale de la
Galai i Giurgiu) are potenialul de a aduce o contribuie semnificativ la dezvoltarea
economic i sustenabil a Romniei prin promovarea schimburilor modale n transportul
de marf. Implementarea strategiei va induce o reducere cu 900.000 a numrului de tonekm pentru drumuri, o cretere cu 100.000 tone-km pentru calea ferat, o cretere cu 1,1
milioane tone-km pentru ci navigabile i o cretere general de 400,000 tone-km fa de
Scenariul de Referin. Strategia de dezvoltare este descris n tabelele 8.33 i 8.34.
Tabelul 8.33 Rezumatul interveniilor recomandate i impactul asupra utilizroo (volume zilnice)
2020 TEU
2011 TEU
2020 TEU
Intervenie
Locaie
(Scenariul de
(Actual)
(Do Something)
Referin)
Construcia unui terminal nou
Bucureti
35
82
179
unui
terminal
nou
Construcia
Craiova
0
0
41
Construcia unui terminal nou sau
Timisoara
2
2
40
modernizarea celui existent
Cluj Napoca
9
23
55
Suceava
11
19
63
Bacau
15
24
74
AECOM
Intervenie
604
Locaie
2011 TEU
(Actual)
2020 TEU
(Scenariul de
Referin)
2020 TEU
(Do Something)
Iasi
25
Oradea
25
Turdu
11
16
28
Tabelul 8.34 Rezumatul performanei economice a proiectelor

Nr.
Crt.
Denumire proiect
Multimodal Bucureti
2
Multimodal Timioara
3
Multimodal Cluj-Napoca
4
Multimodal Bacu
5
Multimodal Oradea
6
Multimodal Suceava
7
Multimodal Iai
8
Multimodal Craiova
9
Multimodal Turda
10
Multimodal Giurgiu
11
Multimodal Braov
Total proiecte multimodale
1
Valoare
estimat
(mil.Euro)
Scor
EIRR
(%)
TEN - T
47,945,000.0
34,250,000.0
34,250,000.0
21,440,000.0
21,440,000.0
21,440,000.0
34,250,000.0
34,250,000.0
10,720,000.0
21,440,000.0
34,250,000.0
315,675,000
7.20
Core
130.00
47,945,000
4.20
Core
114.83
82,195,000
3.90
Core
111.92
116,445,000
6.20
Core
104.28
137,885,000
4.00
Comprehensive
97.89
159,325,000
6.30
Core
95.25
180,765,000
2.10
Core
94.42
215,015,000
4.10
Core
83.86
249,265,000
4.00
Core
68.89
259,985,000
1.00
Core
61.72
281,425,000
n/a
Core
n/a
315,675,000
Punctaj
Cost cumulat (mil.Euro)
AECOM
605
AECOM
606
Analiza Finanrii
AECOM
607
Analiza Finanrii
9.1
Ipoteze de baz
Context
9.1.1 O etap important a procesului de identificare a planului de investiii pentru orizonturile
2020 i 2030 este definirea ipotezelor privind alocrile financiare disponibile pentru
investiii, pentru toate modurile de transport.
9.1.2 Aceasta va permite obinerea unui plan de investiii realist, ca i rezultat final al procesului
de identificare a problemelor, de definire a obiectivelor operaionale i de selecie a celor
mai bune intervenii care se adreseaz acestor obiective.
9.1.3 Dei gradul de maturitate a proiectelor nu este considerat criteriu distinct n cadrul analizei
multicriteriale (prin urmare nu face parte din prioritizare), restriciile date de finanarea
disponibil reprezint un element cheie al Master Planului, de vreme ce nevoile de investiii
identificate depesc cu mult bugetele disponibile.
9.1.4 Ca i finalitate a procesului de elaborare a Master Planului, a fost identificat o list lung
de intervenii poteniale prioritizate; prin alturarea constrngerilor financiare la aceast
list se obine un calendar realist de implementare a proiectelor la orizonturile de timp
definite n cadrul Caietului de Sarcini, respectiv 2020, 2030 i dup anul 2030.
Abordare
9.1.5 Pentru cuantificarea fondurilor disponibile pentru proiectele din Master Plan a fost dezvoltat
un model n format tabelar (Anexa A). Ipotezele de lucru i metodologia considerat sunt
descrise n continuare.
9.1.6 Comisia European a precizat faptul c Master Planul va fi dezvoltat pe baza unei abordri
ierarhice cu privire la alocarea fondurile pe categorii de cheltuieli obligatorii iar fondurile
disponibile pentru investiii vor fi acelea rmase dup alocarea acestor bugete:
Elaborarea Master Planului37 se va baza pe angajamentul politic privind efortul bugetar alocat
sectorului de transport pentru urmtorii 20 de ani, incluznd toate costurile directe i indirecte
corespunztoare construciei i ntreinerii infrastructurii, lundu -se n considerare sursele
poteniale de generare de venituri din sectorul feroviar sau prin taxarea utilizatorilor, acolo
unde este cazul. A fost solicitat o adresa din partea Ministerului de Finane care s includ
aceste angajamente bugetare.
Aceste ipoteze vor determina bugetul disponibil pentru investiiile noi. Din bugetul total
disponibil vor fi deduse costurile necesare cu ntreinerea i operarea infrastructurii, calculate
folosing rate i costuri unitare de referin (EUR/km), pe baza standardelor acceptate i a
obligaiilor generate de ctre proiectele aflate n derulare sau implementate recent. Pot fi
obinute anumite economii cu costurile de ntreinere, n special ca urmare a reducerii reelei
feroviare, inclusiv a numrului de staii.
9.1.7 Cheltuielile obligatorii, ce vor fi alocate cu prioritate sunt, conform recomandrilor DG
Regio:
37
Extrase din adresa DG Regio E2/RI/ds (2013) 3331276 din 27/09/2014
AECOM
o
o
o
o
608
Costuri de ntreinere pentru reeaua restructurat, conform standardelor internaionale;

Serviciul datoriei aferent proiectelor de investiii curente (rambursarea mprumuturilor);
Lucrri de reabilitare pentru reeaua feroviar viabil economic, cu scopul de a o duce la
standardele de vitez acceptate; i
Ajutorul public de stat pentru companiile de stat, n conformitate cu regulile ajutorului de stat.
9.1.8 n decembrie 2013 a fost emis o decizie o Guvernului Romniei privind alocarea a 2% din
PIB pentru sectorul de transport38, ca msur privind ndeplinirea condiionalitilor ex-ante
legate de Acordul de Parteneriat i de Programele Operaionale (printre care, elaborarea
unui Master Plan de Transport este o component cheie). n cadrul acestui angajament
este specificat faptul c alocarea de 2% din PIB va fi distribuit/utilizat doar pentru
investiii i lucrri de ntreinere a infrastructurii de transport, pentru toate modurile.
9.1.9 Ministerul Transportului a confirmat c serviciul datoriei, plile de disponibilitate,
subveniile naionale pentru serviciul feroviar public de cltori nu sunt inc luse n acest
buget39. Includerea fondurilor UE n cei 2% din PIB poate avea un contra-efect asupra
bugetului rmas disponibil, de vreme ce cretere alocrilor UE va conduce la cretere
efortului naional de acoperire a co-finanrii necesare.
9.1.10 Pe baza acestei abordri ierarhice, se obine structura planului financiar pentru perioadele
2014-2020 i 2021-2030, aa cum este ilustrat n Tabelul 9.1 ataat.
38
39
Scrisoarea Guvernului Romniei nr. 57338 transmis Comisiei Europene n 09/12/2013

Adresa MT DG SMAE nr. 8179 din 11.03.2014
AECOM
609
Tabelul 9.1. Structura planului financiar MPGT, perioada 2014-2030

2% din PIB alocat sectorul
transport
Costuri cu ntreinerea i
reparaiile
2% din PIB pe perioada 2014-2030, n termeni reali
B1
Se ia n considerare o cretere gradual cu

ntreinerea reelelor rutiere, feroviare i navale
Se compun din:
Costuri cu ntreinerea
infrastructurii rutiere
Costuri cu ntreinerea i
reparaiile curente ale
infrastructurii feroviare
Costuri de ntreinere a
enalului navigabil al
Dunrii
Costuri pentru reabilitarea reelelor
de transport terestru:
B1a
B1b
B1c
B2
Reabilitarea reelei rutiere

viabile
B2a
Reabilitarea reelei
feroviare principale
B2b
Fonduri publice disponibile

pentru investiii noi, din care
Contribuia UE
C1
Co-finanarea naional40
25% din costurile eligibile totale pentru proiectele

finanate din FC i FEDR
15% din costurile eligibile totale pentru proiectele
finanate din CEF
C2
Indicatorul de sustenabilitate /
Fonduri naionale nete
Proiecte fazate i Metroul

Bucureti
F
40
=A-B1-B2
Include eliminarea ntrzierilor cu reabilitarea reelei

rutiere
Include eliminarea restanelor privind rennoirea
reelei feroviare principale
Reprezint fondurile disponibile dup deducerea
costurilor obligatorii cu ntreinerea, reparaiile i
reabilitarea
Fondurile totale disponibile sunt: FC: 3,404 miliarde
euro, FEDR: 1,728 miliarde euro, CEF: 1,200
miliarde euro (surs: MT, conform prevederilor
POIM 2014-2020)
=C-C1-C2
=C-E
Reprezint una din cifrele cheie ale planului

financiar. Arat fondurile naionale nete disponibile
dup deducerea din C a fondurilor UE (C1) i a
cofinanrii naionale (C2). Dac D > 0 atunci planul
financiar este sustenabil acesta nseamn c
proiectele finanate din fonduri UE pot fi sprijinite de
Bugetul Naional (procentul de 2% din PIB)
considernd n avans cheltuielile manadatate
incluse n B1 i B2.
Include investiiile restante pentru proiectele
ncepute n programul operaional 2007-2013, care
vor continua dup 2014 (bugetul total estimat este
de 2,489 miliarde de euro) n plus fa de bugetul
destinat proiectelor pentru metrou (buget estimat de
0,727 miliarde euro). Sursa datelor este MT.
Reprezint fondurile disponibile pentru investiii n
AECOM a fost informat de ctre MT c contribuia naional pentru acoperire co-finanrii proiectelor finanate din CF sau
FEDR, ca parte a Programului Operaional Regional 2014-2020 este de 25% din costurile eligibile totale i de 15%
pentru programele finanate din CEF.
AECOM
+ 30% Overcommitment
=F*1.3
Recuperarea ntrzierilor cu
reabilitarea fdreelei feroviare
Disponibil pentru proiectele

MPGT dup eliminarea
ntrzierilor cu reabilitarea
reelei feroviare
=G-H
Sursa: AECOM, MT
610
transporturi. Lund n considerare potenialele

corecii financiare i procentul de overcommitment
la nivel naional estimat la 30%, fondurile totale
disponibile sunt egale cu G.
Include coreciile financiare i proiectele poteniale
contractate pe perioada alocrilor bugetare iniiale
Nu este inclus deoarece recuperarea restanelor la
reabilitarea reelei feroviare este una din cerinele
cheie identificate n procesul elaborrii Master
Planului. Costurile de reabilitare a reelei feroviare
sunt prioritizate i determinate ca parte a Master
Planuluii vor fi finanate, din bugetul disponibil
rmas.
Reprezint bugetul disponibil estimat pentru
proiectele din Master Plan n urma recuperrii
restanelor la reabilitarea reelei feroviare
AECOM
611
Contextul istoric
9.1.11 Ca parte a procesului de identificare a nevoii de investiii din sectorul transporturilor, n luna
iunie, MT a ntocmit o analiz a cheltuielile istorice nregistrate n trecut n acest sector41.
Aceast analiz a inclus costurile istorice reale pentru fiecare mod de transport,
nregistrate n perioada 2007 -2012 i estimrile pentru anul 2013.
Tabelul 9.2. Cheltuielile totale i procentul din PIB pentru transporturi, 2007-2013 (000 lei)
An
Total sector transportui
PIB
% din PIB
2007
1.613.269
416.006.800
0,39
2008
3.670.717
514.700.000
0,71
2009
6.428.839
501.139.400
1,28
2010
6.502.971
523.693.300
1,24
2011
7.129.614
556.708.400
1,28
2012
8.036.044
587.466.400
1,37
2013
10.562.387
599.215.728
1,76
Sursa: MT
9.1.12 Pe baza acestor cifre istorice i evalurii nevoii viitoare de investiii,

2015
2.15%
2016
2.35%
2017
2.00%
2018
2.00%
2019
2.00%
2020
2.00%
Scenariul de prognoz PIB
9.1.13 Ipotezele scenariului de prognoz a PIB au fost:
o Pentru perioada 2014 2017 sursa a fost ultima prognoz PIB disponibil publicat de
Comisia Naional de Prognoz 42. Aceasta ia n considerare urmtoarele rate reale de
cretere:
2015
2,5%
2016
3,0%
2017
3,3%
o Dup anul 2017, s-au folosit prognozele principale ale Modelului Naional de Transport (o
cretere real de 3,5% p.a)
9.1.14 Valoarea estimat a PIB pentru anul 2014, potrivit CNP, este de 664,4 miliarde de Lei,
reprezentnd o cretere real de 2,3% fa de anul 2013.
41
42
Adresa MT Nr. 26515 transmis Ministerului Finanelor n data de 11/06/2013

http://cnp.ro/user/repository/prognoza_macroeconomica_2014--2017.pdf
AECOM
9.2
612
Cheltuieli mandatate pentru lucrri de ntreinere i reparaii capitale
9.2.1 Aa cum am menionat n seciunea 11.1, fondurile disponibile pentru investiii noi se vor
stabili dup deducerea cheltuielilor necesare pentru ntreinere i reparaii capitale.
o
(B1) Costurile cu ntreinerea i reparaiile infrastructurilor de transport se compun din:

costurile cu ntreinerea infrastructurii rutiere (B1a), costurile cu ntreinerea i reparaiile
curente ale infrastructurii feroviare (B1b) i costurile de ntreinere a enalului navigabil al
Dunrii (B1c).
(B1a) ntreinerea pentru sectorul rutier ia n considerare o estimare a costurilor de ntreinere
i reparaii capitale pe baza Modelului de Recuperare a Costurilor al Bncii Mondiale.
Aceasta cuprinde o cretere gradual de la cheltuielile curente de 191 mil. EUR la nivelul
dorit de 679 mil. EUR, pe o perioad de 6 ani (a se consulta Seciunea 5.6);
(B1b) ntreinerea pentru sectorul feroviar a fost stabilit potrivit analizei AECOM privind
cheltuielile necesare pentru acoperirea lucrrilor de ntreinere i reparaii curente necesare
reelei feroviare. Costurile necesare sunt calculate n ipoteza c n perioada 2014-2020
fondurile publice alocate vor fi folosite cu prioritate pentru ntreinerea reelei feroviare
principale, iar ntreinerea reelei secundare se va baza n principal pe atragerea fondurilor
private prin continuarea politicii actuale de nchiriere a seciilor neinteroperabile. Pentru
perioada 2021-2030 dimensionarea costurilor necesare pentru ntreinere curent are n
vedere urmtoarele ipoteze: (a) cuantumul costurilor necesare va crete, pe msur ce
finalizarea lucrrilor de reabilitare i modernizare a infrastructurii va impune extinderea
obligaiei de ntreinere la parametri superiori de vitez; (b) prevederile Directivei 2012/34/UE
vor impune limitarea taxelor de utilizare a infrastructurii feroviare (TUI), ceea ce va conduce
la creterea cotei de costuri care va trebui acoperit din fonduri publice; (c) cel mai trziu
ncepnd cu anul 2025 va fi necesar alocarea de fonduri publice pentru lucrrile de reparaii
i ntreinere a actualelor linii neinteroperabile, n scopul uniformizrii parametrilor de
performan ai reelei feroviare; (d) creterea competitivitii transportului feroviar ca efect al
interveniilor stabilite prin Master Plan va conduce la creterea gradual a veniturilor
administratorului infrastructurii, cu consecine privind reducerea treptat a necesarului de
fonduri publice pentru acoperirea costurilor de ntreinere i exploatare a infrastructurii
feroviare. Aceast categorie include i costurile pentru reparaiile curente ale infrastructurii
feroviare, care nseamn n principal eliminarea consecinelor degradrii actuale a
infrastructurii: punctele periculoase i restriciile de vitez. Ulterior anului 2022, pe msur ce
va avansa gradul de reabilitare al reelei, aceste costuri se vor diminua i vor fi incluse n
costurile cu ntreinerea curent.
(B1c) Pentru lucrrile de ntreinere pe enalul navigabil al Dunrii a fost luat n considerare
o cretere semnificativ (de pn la 25 de milioane de Euro pe an, potrivit evalurii nevoilor
de ntreinere determinate n baza analizei condiiilor existente). A se consulta seciunea 8
pentru detalii suplimentare.
(B2) Costurile pentru reabilitarea reelelor de transport terestru se compun din: costurile
pentru reabilitarea reelei rutiere viabile (B2a) i costurile pentru reabilitarea reelei feroviare
principale (B2b).
(B2a) Lucrrile restante de ntreinere a reelei rutiere au fost calculate n baza estimrii
Costurilor de Reabilitare (Ciclului de via) elaborate de AECOM pe baza Modelului
Financiar de Recuperare a Costurilor realizat de Banca Mondial i informaiilor privind
stadiul curent al mbrcminii rutiere, provenite de la CNADNR. S-a estimat c procesul de
reabilitare/eliminare a restanelor se va finaliza n anul 2020, lund n considerare o cretere
AECOM
613
gradual pe urmtoarea perioad de 6 ani, cu costurile de reabilitare a drumurilor dup 2020

incluse n reparaiile standard (a se consulta Seciunea 5.6). Bugetul total estimat este de
4,578 miliarde de Euro pe perioada 2014 -2020, echivalnd cu 654 de milioane de Euro pe
an.
(B2b) Costurile necesare pentru reabilitarea reelei feroviare principale au fost determinate
astfel nct s se asigure un echilibru ntre dou criterii cu efecte contradictorii, respectiv: (a)
necesitatea de a recupera ct mai rapid restanele privind rennoirile, care depesc 60%
pentru toate categoriile de elemente ale infrastructurii feroviare i (b) necesitatea de a limita
extinderea excesiv a lucrrilor de reabilitare simultane n scopul de a permite efectuarea
serviciilor de transport la parametri acceptabili de performan i fiabilitate. Ca urmare, pn
n 2020 se are n vedere o cretere gradual a sumelor alocate pn la nivelul de 500
milioane de Euro anual, urmnd ca acest nivel s fie meninut constant n perioada 20212030.
o
9.3
Bugetul disponibil pentru investiii
9.3.1 n baza metodologiei descrise n seciunea 11.1 i a bugetelor asumate exprimate n

seciunea 11.2, bugetul total disponibil pentru investiii n sectorul transporturilor este
estimat pentru orizonturile de timp 2020 i 2030.
9.3.2 n urma consultrilor cu MT a fost asumat o distribuie a fondurilor pe moduri de transport,
potrivit prevederilor Programului Operaional pentru Transport 2014 2020. Aceasta a fost
extrapolat apoi la perioada 2021-2030. Distribuia asumat pe moduri i investiiile
specifice pentru anul 2020 sunt:
o
o
o
51% - transport rutier

90% - construirea de noi autostrzi i drumuri expres
2% - intervenii pentru creterea siguranei
3% - construirea de rute ocolitoare
5% - modernizarea drumurilor naionale
44% - transport feroviar
5% - investiii n porturi, ci navigabile interne, transport aerian i intermodal, din care:
66% - porturi i ci navigabile interne
21% - transport aerian
13% - transport intermodal
9.3.3 Cele mai importante valori ale planului financiar sunt prezentate n Tabelul 9.3 i ilustrate n
Figura 9.1.
AECOM
614
Tabelul 9.3 Distribuia alocrilor financiare pentru transport n perioadele 2014-2020 i 2021-2030 (miliarde euro, preuri fixe 2014)
2014-2020
2% din PIB disponibil pentru sectorul de transport
22,599
ntreinere i reparaii
B1
5,447
Reea rutier
B1a
Reea feroviar
enalul navigabil al Dunrii
2021-2030
2014-2030
43,216
65,815
15,650 36,2%
21,097
3,301
11,460
14,761
B1b
1,971
3,940
5,911
B1c
0,175
0,250
0,425
B2
6,391
Reea rutier
B2a
4,578
0,000
4,578
Reea feroviar
B2b
1,813
5,000
6,813
22,566 52.2%
33,327
Reabilitarea reelelor de transport terestru
24,1%
28,3%
5,000
11,6%
11,391
Fonduri publice disponibile pentru investiii,

inclusiv contribuia EU i cea naional, din care
Contribuia UE
C1
6,332
9,046
15,378
Contribuia naional
C2
1,922
2,746
4,669
Indicator de sustenabilitate/Fonduri naionale nete
2,507
10,774
13,281
Proiecte fazate i Metroul Bucureti
3,441
3,200
6,641
19,366 44.8%
26,686
25,176
34,692
Disponibil pentru proiecte MPGT (total inclusiv

fonduri UE i naionale)
Drumuri
=A-B1-B2
=C-C1-C2
10,761
=C-E
7,320
=F*1.3
9,516
47.6%
32.4%
32,1%
17,3%
50.6%
40.5%
4,853
51%
12,840
51%
17,693
51%
4,368
90%
11,556
90%
15,924
90%
Msuri de siguran
100
2%
50
0%
150
1%
Construcia de variante de ocolire
130
3%
834
6%
964
5%
Modernizarea drumurilor naionale
255
5%
400
3%
655
4%
Construcia de autostrzi i drumuri expres
AECOM
Calea ferat
4,187
44%
11,077
44%
15,265
44%
476
5%
1,259
5%
1,735
5%
Porturi, ci navigabile
324
68%
832
66%
1,156
67%
Aviaie
89
19%
357
28%
446
26%
Terminale intermodale
63
13%
70
6%
133
8%
Cai navigabile, aviaie, terminale intermodale
Sursa: MPGT Plan Financiar, AECOM
615
AECOM
616
Figura 9.1. Distribuia fondurilor pe categorii de cheltuieli i moduri de transport (miliarde euro,
preuri fixe 2014)
Investiii terminale intermodale
Investiii transport aerian
Investiii porturi i ci navigabile
Investiii reea feroviar
2014-2020
Investiii reea rutier
2021-2030
Proieste fazate i metrou

Reabilitare retea rutier
ntreinere
0
5,000
10,000
15,000
20,000
25,000
30,000
Sursa: MPGT Plan Financiar, AECOM
9.3.4 Cteva concluzii cheie sunt prezentate mai jos:

o
o
o
o
n perioada 2014-2030, cheltuielile asumate pentru ntreinere i lucrri de reabilitare

restante se ridic la peste 50% din bugetul total disponibil. Aceasta ar necesita un
angajament ferm din partea Guvernului Romniei de a asigura resursele financiare
necesare pentru acoperirea lor. Acesta reprezint un factor critic n dezvoltarea unui sector
de transport durabil.
Procentul de 2% din PIB reprezint o cretere semnificativ fa de tendina istoric de
1.15% pentru perioada 2007-2013 (Tabelul 9.2).
Exist o cretere semnificativ a bugetului mediu anual disponibil, de la 1,046 miliarde Euro
(2014-2020) la 1,937 miliarde de Euro (2021-2030), datorat creterii PIB n termeni reali.
Dup 2020 lucrrile restante de reabilitare ale infrastructurii rutiere sunt incluse n costurile
de ntreinere.
9.3.5 Alocrile financiare pe sectoare sunt apoi utilizate n devoltarea Planului de Investiii
piroritizate discutate n seciunea 12.
AECOM
617
Strategia de implementare a
Master Planului General deTransport
pentru perioada 2014-2030
AECOM
10
618
Strategia de implementare a Master Planului General deTransport pentru perioada

2014-2030
10.1
Introducere
Master Planul General de Transport (MPGT) reprezint un document strategic de dezvoltare

a infrastructurii de transport pentru sectorul rutier, feroviar, naval, aerian i multimodal n acord cu
nevoile de dezvoltare ale rii, obiectivele de dezvoltare ale Uniunii Europene precum i cu
obiectivele de dezvoltare economic ale regiunilor. n contextul elaborrii Master Planului General
de Transport, Romnia va avea un plan de dezvoltare a infrastructurii comprehensiv i bine
fundamentat pentru toate modurile principale de transport, pentru perioada de programare 2014 2030. Ca document strategic, MPGT ofer un program etapizat de intervenii care includ nu doar
propuneri de mbuntire a infrastructurii de transport, dar i propuneri legate de ntreinere,
management i operaiuni precum i de siguran n transport.
Master Planul General de Transport ofer, de asemenea, justificarea proiectelor ce vor fi
incluse n Programul Operaional Infrastructur Mare (Transport) 2014-2020 pentru finanare din
fonduri structurale precum i pentru proiectele incluse n Facilitatea Mecanismul de Interconectare
a Europei (CEF). De asemenea MPGT va oferi baza i pentru proiectele ce vor fi implementate
dup anul 2020, dei natura precis a programelor de finanare dup momentul 2020 nu este nc
definit.
Master Planul General de Transport nu va reui s-i ndeplineasc obiectivele dac nu va
exista o susinere general din partea stackeholderilor pentru programul su de implementare pe
termen mediu i lung. Acest lucru se aplic nu doar organizaiilor care sunt responsabile de
implementarea proiectelor ci i Guvernelor care se succed precum i Ministerelor cheie, cum ar fi
Transport, Fonduri Europene sau Finane Publice. Investiiile majore n infrastructura de transport
se deruleaz pe intervale mari de timp, de 6-10 ani, incluznd planificarea acestora precum i
execuia propriu-zis i au o durat de via economic de 30 -50 ani, iar n consecin un
angajament politic i instituional pe termen lung este esenial. n consecin ciclu de via a unui
proiect de infrastructur de transport este de 40 60 care include i durata de via economic
destinat utilizrii scopului pentru care a fost realizat.
Furnizarea unor servicii de transport de bun calitate nu reprezint un scop n sine. Un
transport eficient este o component critic a dezvoltrii economice, att la nivel naional ct i la
nivel global. Disponibilitatea sistemului de transport afecteaz tiparele de dezvoltare i poate fi o
piedic sau un factor de influen a dezvoltrii economice a fiecrei naiuni. Investiiile n
transporturi inter-conecteaz factorii de producie ntr-o reea creat ntre productori i
consumatori, cu scopul de a crea o specializare mai eficient a produciei, de a elimina disparitile
economice la nivel regional i de a furniza mijloace de dezvoltare a economiei.
MPGT a fost elaborat dup o metodologie general care este ilustrat n Figura 10.1. care
include trei elemente principale:
un element de Politici de Transport care determin obiectivele generale, fondurile
disponibile pentru implementarea Master Planului, Evaluarea Strategic de Mediu (ESM)
care include i consultrile publice;
Procesul de Evaluare, care determin care dintre proiecte sunt selectate, testate i
criteriile de includere a acestora n cadrul Master Planului i Strategiei de Implementare;
Instrumentele Analitice pentru testarea i cuantificarea impacturilor proiectelor. Cele mai
importante sunt Modelul Naional de Transport (MNT) i Instrumentul de calcul Analiz
Cost-Beneficiu (ACB tool).
La diferite stadii ale proiectului au fost elaborate diverse Rapoarte tehnice de specialitate,
care descriu n detaliu ntregul proces. Acestea sunt ilustrate n urmtoarea figur.
AECOM
619
Metodologia de elaborare a versiunii finale de MPGT respect paii menionai n figura nr.10.1.
n sensul n care au fost definite obiectivele strategice de dezvoltare a infrastructurii pe baza
nevoilor existente (care au la baz problemele specifice fiecrui sector de transport), au fost
stabilite interveniile (pe baz de proiecte), acestea au fost testate cu ajutorul Modelului Naional
de Transport (MNT) i cu ajutorul instrumentului de Analiz Cost -Beneficiu pentru demonstrarea
sustenabilitii economice a proiectelor iar n final a fost elaborat strategia de implementare a
MPGT pe baza listei finale de proiecte. Proiectele au fost ierarhizate dup scenariul ES
(performan economic) i ES+NATURA 2000 (performan economic i criteriu de mediu)
conform cruia fiecare proiect are atribuit o funcie scor, n cadrul cruia sustenabilitatea
economic are atribuit o pondere 70%, n timp ce criteriul TEN-T are o pondere de 30%. La
aceste dou criterii, n funcie de specificul fiecrui proiect se adaug criteriul de mediu, care este
luat n considerare ca i un ajutor potrivit cruia proiectele sunt depunctate cu maxim -10% dac
acestea prin realizarea lor afecteaz situri Natura 2000 i n modul acesta au impact negativ
asupra mediului nconjurtor. De asemenea pentru proiectele (sectoarele) de transport care
lipsesc din reeaua de transport TEN-T Core sau Comprehensive s-a luat n considerare un factor
de missing link care a fost structurat pe dou categorii i anume: pentru reeaua TEN -T Core
factorul de missing link are valoarea de +30 puncte, pentru reeaua TEN-T Comprehensive factorul
de missing link are valoarea de + 15 puncte.
Aa cum se va prezenta n cadrul strategiei de implementare, pentru fiecare proiect s -a ntocmit o
funcie scor, pe baza creia proiectele au un punctaj total i sunt incluse la implementare n funcie
de cliclul de via a proiectului, maturitatea acestuia i bugetul disponibil pentru finanare care
provine att din surse ale bugetului de stat, surse mprumutate sau surse care provin din fonduri
structurale. S-a considerat c mixul de surse de finanare este modalitatea cea mai facil de
implementare a proiectelor de infrastructur de transport att n perioada de programare 20142020 ct i n perioada de programare 2020-2030.
Fiecare dintre proiectele incluse n cele dou scenarii ES sau ES+NATURA 2000 au testarea
asigurat cu ajutorul modelului naional de transport, pentru testarea sustenabilitii economice a
proiectelor dar i cu ajutorul instrumentului de Analiz Cost Beneficiu pentru determinarea
indicatorului de valoare net actualizat (VNA) ct i a indicatorului de rat intern de rentabilitate
(RIR) i dup care a raportului dintre beneficiul proiectului i costul de investiie al acestora.
Respectarea metodologiei de mai sus ofer certitudinea rezonabil c proiectele incluse pentru
finanare n cadrul MPGT au sigurat sustenabilitatea economic asigurndu -se utilitatea folosirii
fondurilor publice n procesul de implementare a proiectelor.
AECOM
Figura 10.1 Procesul de elaborare a Master Planului
620
AECOM
10.2
621
Analiza situaiei existente
MPGT a implicat o investigare detaliat a condiiilor existente, a problemelor i a cauzelor lor

fundamentale pentru fiecare sector de transport. Au rezultat patru teme (probleme) comune tuturor
modurilor de transport. Romania are un deficit semnificativ de infrastructur, n ceea ce privete
calitatea sa: n general, gradul de acoperire a reelelor de transport este satisfctor. Regim
inadecvat de ntreinere i reparaii capitale, n special n ceea ce privete reeaua feroviar, ceea
ce a condus la declinul nivelul de servicii i a fiabilitii, contribuind, n special, la reducerea
volumelor de pasageri i, ntr-o msur mai mic, la reducerea volumelor de marf. Aceast situaie
se datoreaz n mare parte sub-finanrii pe parcursul unei perioade mari de timp i este
exacerbat de practicile de management i operare care afecteaz transportul feroviar precum i
transportul rutier i naval. Sectorul transportului feroviar este, ns, este cel afectat n cea mai mare
msur. Sigurana reprezint o ngrijorare, n special pentru reeaua rutier: Romnia are cele mai
defavorabile statistici ale accidentelor din Europa.
n paragrafele urmtoare s-a inclus o descriere a situaiei existente pe fiec are mod de
transport, cu privire la cele mai importante probleme identificate precum i soluiile de rezolvare a
acestora propuse n cadrul Master Planului. Raportul privind Master Planul pe termen scurt, mediu i
lung include, n cadrul seciunilor modale (Capitolele 4-8) analize detaliate cu privire la problemele
fiecrui mod de transport, conform informaiile incluse n Raportul privind Definirea Problemelor,
disponibil pe pagina de web a Ministerului Transporturilor.43 Conexiunile ntre problemele existente,
obiectivele urmrite i interveniile identificate sunt descrise ntr-o serie de Note Tehnice.
Disponibilitatea surselor de finanare reprezint a constrngere care afecteaz nu numai
investiiile n sectorul de transport din Romnia ci din toate rile europene. Prin urmare, Master
Planul nu poate include soluii pentru toate probleme existente i s rmn n acelai timp un plan
de dezvoltare a infrastructurii realist. Aadar Master Planul va include o prioritizare a interveniilor din
sectorul public pe perioada imediat urmtoare.
10.2.1.Transportul feroviar
n opinia noastr, a afirma c sistemul feroviar din Romnia se afl ntr-o situaie de criz nu
reprezint o exagerare. Sunt necesari mai muli pai pentru sectorul feroviar, dintre care se pot
meniona:
Reforme semnificative privind structura sistemului feroviar precum i a Contractelor de
Servicii Publice (CSP), cu scopul de a ncuraja deciziile cu impact comercial pozitiv;
Creterea substanial a alocrilor financiare pentru ntreiner e i reparaii cu scopul atingerii
standardelor europene, pentru a preveni alte deteriorri ulterioare i pentru a ntreine reeaua
primar la o stare tehnic adecvat;
Creterea investiiilor n sectorul feroviar pentru reabilitarea la vitezele de proiec tare actuale
ale principalelor linii naionale i internaionale, i
Introducerea mersului cadenat, adaptat nevoilor pasagerilor.
Dac aceste msuri nu sunt adoptate, rezult c n urmtorii 10 ani calea ferat va nceta s
mai joace un rol naional strategic n Romnia.
ncepnd cu anul 1990, numrul de pasageri-km a sczut cu 90%, iar numrul de tone-km cu
70%, cu toate c poziia de pia a transportului feroviar de marf s-a stabilizat. Vitezele medii pentru
trenurile de pasageri au sczut de la 60 km/h n 1990 la 45 km/h n anul 2012-2014, n vreme ce
vitezele actuale ale trenurilor de marf ating abia 23 km/h. ntre 60-80% din activele cii ferate aveau
43
http://www.ampost.ro/pagini/master-plan-general-de-transport
AECOM
622
durata normal de via expirat n 2012, existau 1.800 de restricii de vitez temporare i se
estimeaz c vitezele actuale sunt cu 20-30% mai mici dect viteza de proiectare a liniei. Linia i
celelalte active fixe sunt sub-utilizate: aproximativ 90% din trafic (pasageri i marf) este transportat
pe 54% din rute (63% din km de linie desfurat ) n timp ce aproximativ 20% din km de reea (14%
din km linie) opereaz doar 1% din traficul total. 1.000 de staii CFR genereaz mai puin de 50 de
cltorii pe zi, iar 533 staii au mai puin de 10 pasageri pe zi.
O prognoz pe baza trendurilor istorice sugereaz c numrul de pasageri-km ar scdea cu
75% pn n anul 2030, n timp ce analiza datelor MNT sugereaz un declin de 21% n 2020 i de
40% pn n anul 2030. Oricare dintre scenarii ar fi utilizat, este clar c viitorul transporturilor pe
calea ferat este unul sumbru, n lipsa unor msuri strategice de reform.
Aceste reduceri ale atractivitii sistemului feroviar au fost urmrile a trei factori principali;
1. ntreinerea deficitar a reelei de cale ferat fapt care a condus la timpii de cltorie mai mari
deci, prin urmare, necompetitivi;
2. Un orar de mers a trenurilor care nu a avut o orientare comercial (contractele de servicii
publice s-au bazat n mare parte pe indicatorul trenuri-km i nu pe graficele de mers, care
satisfac nevoile clienilor);
3. Schimbrile demografice cum ar fi dispersia populaiei, apariia centrelor comerciale/
centrelor de ocupare sau creterea numrului de autovehicule nmatriculate.
Rezultatele testelelor efectuate cu Modelul Naional de Transport au artat c regimul
inadecvat de ntreinere este responsabil de 13% din reducerea prognozat precum i de 22% a
numrului de pasageri-km.
Propunerile din Master Plan se concentreaz n principal pe primele dou elemente.
Recomandrile constau n creterea alocrilor bugetare pentru ntreinere conform standardelor
europene, reabilitarea liniilor de cale ferat principale n combinaie cu introducerea graficelor de
mers la intervale regulate pentru serviciile Inter-Regio, operate cu material rulant modern. La nivelele
actuale (reduse) ale gradului de motorizare din Romnia, exist mijloace limitate la nivelul Guvernului
ce pot fi utilizate pentru a diminua numrul de vehicule nmatriculate dar exist, n schimb, multe alte
intervenii ce pot fi implementate pentru a crete atract ivitatea sectorului feroviar.
Exist, de asemenea, schimbri instituionale ce pot fi introduse pentru a face mai dinamic
sectorul feroviar din Romnia. Acestea sunt incluse n interveniile identificate n cadrul Master
Planului.
10.2.2.Transportul rutier
ntreinerea reelei rutiere este de asemenea inadecvat, doar 50% din reeaua de drumuri
naionale fiind ntreinut n condiii bune. Aceast estimare utiliznd metoda dezvoltat de Banca
Mondial sugereaz c ntreinerea periodic i cheltuielile cu reparaiile i nlocuirile ar trebui s
creasc cu 560 milioane euro pe an, iar cele cu reabilitarea i modernizarea cu 650 milioane euro pe
an, pentru eliminarea i recuperarea ntrzierilor pn n anul 2020.44 .
Master Planul prevede creterea alocrilo r financiare pentru ntreinerea i reparaiile reelei
rutiere ceea ce va conduce la pstrarea reelei naionale ntr-o stare tehnic corespunztoare.
Master Planul include i recomandri privind ncheierea contractelor de ntreinere ce vor mbunti
calitatea ntreinerii i vor eficientiz operaiile.
Timpii mari de cltorie conduc la utilizarea ineficient a resurselor de timp i au impact negativ
asupra economiilor naionale i regionale i reduc potenialul activitilor comerciale i turistice.
Romnia are o suprafa extins, cu multe centre regionale iar competitivitatea economic a acestor
centre este afectat negativ de nivelul redus de serviciu oferit de reeaua rutier.
44
Cost Recovery in the Road and Rail Infrastructure Sectors in Romania, AECOM 2013 for the World Bank
AECOM
623
Nivelul de serviciu al reelei rutiere (exprimat prin vitezele medii de circulaie) este n general
sczut. Vitezele medii de circulaie sunt de 66 km/h pentru reeaua de drumuri naionale, cu 34% mai
puin dect inta de 100 km/h corespondent reelei TEN-T de baz i secundar. Romnia deine
cel mai mic numr de km de autostrad pe cap de locuitor din Uniunea European.
Aadar Master Planul prevede propuneri privind extinderea reelei de autostrzi ce vor conecta
centrele economice din Romnia cu principalii si partenerii comerciali. Aceast reea de autostrzi
va fi complementat de drumuri expres moderne (drumuri cu 2x2 benzi, cu intersecii denivelate) ce
vor completa reeaua de drumuri naionale. De asemenea, pentru a asigura conectivitatea cu
principalele coridoare de transport rutiere n Master Planul General de Transport sunt prevzute ca
soluii precum realizarea de drumuri transregio i transeuro.
Romnia are cea mai defavorabil statistic a accidentelor rutiere din UE, dup cum urmeaz:
Decese la un milion de locuitori: 94, fa de media UE de 60 locul 24 din 28;
Decese la 100 miliarde pasageri-km: 259, fa de media UE de 61 locul 28 din 28; i
Decese la un milion autoturisme: 466 fa de media UE de 126 locul 28 din 28.
n timp ce autostrzile i drumurile expres au o rat mult mai mic de inciden a
accidentelor fa de drumurile cu o singur band de circulaie pe sens nu este fezabil sau eficient
economic s se nlocuiasc ntreaga reea de drumuri naionale cu autostrzi sau drumuri expres.
Aadar Master Planul conine i recomandri privind intervenii de eliminare a punctelor negre (138
locaii cu cel mai crescut numr de accidente). Aceste proiecte au eficien economic foarte bun i
reprezint msuri imediate de mbuntire a gradului de siguran a pietonilor i vehiculelor, nainte
de implementarea investiiile semnificative cu dezvoltarea reelei de drumuri rapide din Romnia.
10.2.3.Porturi i ci navigabile
Romnia include trei porturi maritime principale, Constana, Galai i Brila. Ultimele dou sunt
localizate pe seciunea maritim a Dunrii, n timp ce Constana este un port de adncimi mari, cu
ieire la Marea Neagr. Portul Constana este conectat la Dunre printr-un canal artificial i
beneficiaz de conexiuni rutiere i feroviare bune cu zona municipiului Bucureti i, prin urmare, cu
sudul i vestul rii i mai departe cu Ungaria.
Conexiunile acestor trei porturi cu zona central i de nord a Romniei sunt deficitare iar
proiectele rutiere i feroviare vor ameliora aceste deficiene.
Exist i alte porturi maritime mai mici cum ar fi Mangalia sau Midia precum i o serie de porturi
fluviale, dintre care cele mai importante sunt Giurgiu, Oltenia i Drobeta Turnu -Severin.
Constana este de departe cel mai mare port din Romnia. Tabelul 2.1 prezint informaii
privind traficul operat n anul 2011 (anul 2011 este ales ca scenariu de referin pentru elaborarea
MPGT ulterior corectat pe baza prognozelor) n primele 10 porturi din Romnia. Constana deine
83% din totalul acestor porturi, urmtorul port fiind Galai, cu 9%. Aceste date ilu streaz importana
major a portului Constana, ca principal poart de acces a fluxurilor de import i export ale
Romniei.
AECOM
624
Tabelul nr.10.1 - Mrfuri operate n porturile din Romnia

Rang
Port
Tip port
Constana
Maritim
(Deep Sea)
Galai
Tone operate
(pe anul 2011)
% din top 10
porturi
46,000,000
82.6%
Maritim
5,100,000
9.2%
Tulcea
Maritim
1,650,000
3.0%
Brila
Maritim
1,203,000
2.2%
Oltenia
Fluvial
508,000
0.9%
Drobeta-Turnu-Severin
Fluvial
490,000
0.9%
Fluvial
256,000
0.5%
Giurgiu
Orova
Fluvial
188,000
0.3%
Calafat
Fluvial
139,000
0.2%
10
Cernavod
Fluvial
132,000
0.2%
55,666,000
100.0%
Total
Sursa: MT, Direcia naval
Cu toate acestea, Master Planul recunoate faptul c investiiile identificate n porturi selectate,
inclusiv Constana, sunt necesare pentru exploatarea oportunitilor pe care fluviul Dunrea le ofer
pentru acele categorii de mrfuri pentru care transportul fluvial este competitiv. Exist dou probleme
ce trebuie rezolvate:
n primul rnd, fluviul Dunrea este o cale navigabil natural ce prezint probleme
periodice privind variabilitatea adncimilor i a limii enalului navigabil. Aceste lucruri
conduc la ntrzieri i inconsistene privind timpii de cltorie, ceea ce afecteaz cerinele
actuale ale industriei logistice;
n al doilea rnd, porturile maritime, n special, adesea au suficient capacitate teoretic dar
aceast capacitate corespunde unor categorii de trafic care nu mai exist sau care const n
faciliti sau echipamente depite. Prin urmare, adevrata problem a multora din porturile
romneti este nu neaprat o deficien n capacitile existente ci mai ales infrastructura
nvechit sau ineficient, care nu este adecvat industriei logistice moderne. Un port eficient
i competitiv necesit suprafee de operare suficiente, macarale moderne i echipamente
de manevrare moderne pentru pieele existente i viitoare, faciliti moderne de
depozitare a anumitor categorii de mrfuri (cum ar fi cerealele) precum i conexiuni
rutiere i feroviare adecvate.
Propunerile din Master Plan se concentreaz pe investiii care urmresc creterea
navigabilitii pe fluviul Dunrea de -a lungul ntregului an i investiii n faciliti moderne pentru
porturile care au un viitor pe termen lung.
Similar cu sectoarele rutier i feroviar, ntreinerea deficitar este o problem i pentru cile
navigabile din Romnia. Romnia aloc 11.300 euro pe km i an pentru ntreinerea seciunii Dunrii
pentru care este responsabil, comparativ cu un buget de 250.000 euro pe km alocat de Austria.
Bulgaria este responsabil pentru ntreinerea unei mari pri a sectorului comun al Dunrii iar
Bulgaria aloc doar 2,100 euro pe km i an pentru ntreinerea enalului.
AECOM
625
10.2.4.Transport aerian
Sectorul de transport aerian din Romnia este unul bine dezvoltat, cu un numr de linii aeriene
majore care deservesc destinaii din toat Europa, n special n cazul aeroportului internaional din
Bucureti dar i n cazul aeroporturilor din vestul rii.
Aeroporturile joac un rol important n dezvoltarea economic a unei regiuni i la nivel naional,
ca ntreg. Aeroporturile faciliteaz deplasarea rapid a persoanelor i a bunurilor cu valoare mare i
care necesit transport rapid, genernd astfel operaiuni de comer i schimb. Turismul i serviciile
de transport aerian sunt relativ subdezvoltate n Romnia. Aeroporturile, mpreun cu serviciile
operatorilor low-cost n particular, ofer o accesibilitate crescut care, la rndul su, impulsioneaz
sectorul de turism. Un numr din ce n ce mai mare de vizitatori i utilizatori ai aeroporturilor
nseamn un influx mai mare de capital n economia local.
Numrul pasagerilor care folosesc aeroporturile din Romnia este prezentat n Tabelul 10.2 de
mai jos. Aeroportul Internaional Henri Coand din Bucureti este poarta de intrare pentru pasagerii
internaional i reprezint aproximativ 67% din totalul traficului de pasageri. mpreun cu
aeroporturile din Timioara i Cluj Napoca nsumeaz 89% din totalul traficului de pasageri.
Tabelul nr. 10.2 - Pasageri n aeroporturile din Romnia, 2012
Pasageri
Pasageri
Pasageri
Intern
Internaional
TOTAL
Bucureti Henri Coand
649.682
6.670.,884
7.320.566
Timioara
336.152
1.019.,867
1.356.019
Cluj-Napoca
189.139
815.682
1.004,821
Bacu
21.106
306.308
327,414
Trgu Mure
10.477
216.361
226,838
Iai
139.185
45.298
184,483
Sibiu
26.482
150.424
176.906
Constanta
11.647
64.817
76.464
Oradea
58.887
1.659
60.546
Craiova
19.397
11.872
31.269
Suceava
26.224
984
27.208
Satu Mare
19.534
3.207
22.741
Baia Mare
18.017
551
18.568
Arad
0
0
0
Braov
0
0
0
Tulcea
0
0
0
TOTAL
1.525.929
9.307.914
10.833.843
Sursa: Autoritatea Aeronautic Civil
ntr-o ar cu dimensiunea i topografia Romniei exist potenialul ca
sectorul de transport aerian s joace un rol din ce n ce mai important. Master Planul identific o
ierarhie de aeroporturi care pot oferi acces regional cltoriilor internaionale i conectivitate intern
pentru arii de captare localizate. Clasificarea aeroporturilor este urmtoarea:
Aeroport Internaional Major aeroport cu rute internaionale deservite de operatori
naionali, operatori low-cost i zboruri charter (peste 5 milioane de pasageri pe an).
Aeroport Hub Internaional (Deschis traficului internaional) aeroporturi hub cu rute
europene i regionale deservite de operatorii naionali, operatorii low cost i zboruri charter
(ntre 1 milion i 5 milioane de pasageri pe an)
Aeroporturi regionale aeroporturi deservite n cea mai mare parte de operatori low-cost i
curse charter din Romnia i rile vecine (ntre 30.000 i 1 milion pasageri pe an)
Aeroport
AECOM
626
Aeroporturi regionale mici aeroporturi care sunt n principal deservite de zboruri interne i
zboruri charter (sub 30.000 de pasageri pe an).
Mai multe detalii se pot gsi n Capitolul 7 din Raportul privind Master Planul General de
Transport.
Exist un numr de probleme care trebuie abordate pentru a asigura creterea continu i
competitivitatea sectorului. Acestea sunt:
Modernizarea sistemelor de navigaie i sistemelor de degivrare pentru a permite operarea pe tot
parcursul anului, exceptnd perioadele cu condiii meteo extreme;
Extinderea i consolidarea pistelor pentru a permite aeroporturilor s opereze toate tipurile de
aeronave folosite de obicei de operatorii europeni i pentru a i ndeplini rolurile desemnate;
Creterea capacitii cilor de rulare i a platformelor de staionare acolo unde exist un nivel
suficient al cererii de cltori;
Creterea capacitii terminalelor de pasageri pentru a face fa cererii prognozate (se va
planifica n timp n funcie de cererea prognozat);
mbuntirea accesului de suprafa (legturi fixe de transport public, cum ar fi metrou sau tren)
acolo unde cererea este suficient pentru a justifica aceste proiecte i;
Evaluri mai detaliate ale cererii de terminale cargo, n special la aeroporturile regionale.
Figura nr.10.2- Clasificarea viitoare a aeroporturilor din Romnia.

Sectorul aerian difer de alte moduri de transport prin faptul c cererea este puternic
dependent de facilitile terminalului i de serviciile oferite. Un aeroport fr zboruri adecvate nu
genereaz trafic aerian iar o linie aerian nu va ncepe s opereze zboruri dac nu sunt disponibile la
sol facilitile necesare.
Aceast realitate are dou consecine practice n ce privete Master
Planul:
Prognozele noastre referitoare la traficul aerian de pasageri sunt evaluri ale cererii poteniale
dac aeroportul poate atrage servicii, n special zboruri internaionale, adecvate clasei sale i
AECOM
627
Recomandrile de investiii n creterea capacitii sunt condiionate de existena acordurilor ntre

aeroporturi i operatori pentru suplimentarea numrului de zboruri, dac aeroportul ofer
facilitile nece sare. Se recunosc problemele practice ale unei astfel de politici dar Master Planul
nu poate sprijini investiii speculative.
10.2.5.Transport Multimodal
Transportul multimodal, prin care se nelege transportul rutier/feroviar i naval/feroviar n care
cea mai mare parte a transportului multimodal se efectueaz n sistem feroviar, reprezint viitorul
pentru transportul feroviar de mrfuri. Din 1960 a existat o tendin global de cretere a
containerizrii bunurilor. Containerele sunt uniti utilizate ntr-un format standard care permit
companiilor globale de transport (i a celorlalte companii transportatoare) s i planifice ncrcturile
transportate ntr-un mod eficient i eficace. De asemenea, nseamn c echipamentul de manevrare
este acelai iar costurile sunt cu mult mai mici dect cele pentru metodele
tradiionale.Containerizarea reduce ansele de furt deoarece containerele sunt sigilate la surs,
reducnd astfel i costurile de asigurare. Aceasta nseamn c timpul de ntoarcere a vaselor i
trenurilor ncrcate se reduce cu mai mult de jumtate iar costurile de transport se reduc semnificativ.
Containerele se pot folosi pentru transportul celor mai multe tipuri de mrfuri inclusiv produse i
lichide refrigerate.
Cu toate acestea, gradul de containerizare nregistrat de transporturile din Romnia este mult
sub nivelul multor altor ri europene (dei este mai mare dect n ara vecin Bulgaria). Datele din
Tabelul 10.3 arat un grad de containerizare mare n special n Italia, Turcia, Austria i Germania,
Bulgaria i Romnia fiind destul de n urm. Volumul i procentul acestui tip de transport n Austria
se cifreaz la valori mari i datorit efectului Alpilor, unde, pe anumite rute, este obligatoriu s se
foloseasc serviciile feroviare, aprnd concomitent i un volum considerabil de trafic de tranzit.
Doar dimensiunea n sine a Romniei i potenialul de trafic de tranzit sugereaz faptul c transportul
multimodal ar trebui s aib un viitor promitor.
Tabelul nr.10.3 Gradul de containerizare, anumite ri europene
ar
Volum total de containere i cutii

mobile (1000 tone)
% pentru containere din marf

total transportat pe calea
ferat
2011
2012
18.2%
19.0%
5.8%
5.6%
8.4%
9.5%
17.2%
18.1%
43.4%
45.1%
4.6%
4.7%
30.7%
33.2%
11.1%
10.2%
2011
2012
Austria
16,312
15,806
Bulgaria
789
664
Cehia
7,321
7,852
Germania
64,301
66,230
Italia
34,275
33,985
2,611
2,372
Romnia
Turcia
7,601
8,264
Marea Britanie
11,098
11,742
Sursa: Analiz AECOM a datelor existente
Volumul sczut al containerizrii din Romnia se datoreaz unui numr de factori. Acetia
includ practicile de lucru istorice, fora de munc relativ ieftin, lipsa investiiilor n terminale
multimodale, inclusiv echipamentele hidraulice aferente acestora i stocarea secur izat, lipsa
lanurilor moderne de distribuie, lipsa vagoanelor moderne destinate operrii eficiente a
containerelor i timpi de parcurs foarte mari i nefiabili pe calea ferat.
AECOM
628
Propunerile din Master Plan abordeaz aceste probleme n mai multe feluri. S-au identificat
locaiile unde terminalele multimodale se vor bucura de succes n atragerea unui volum de mrfuri
viabil de peste 7.500 TEU (1,5 tone/TEU/an) pe an pn n anul 2030. Odat nfiinat aceast reea,
prognozele se vor dovedi sub nivelul real al cererii, dat fiind faptul c n Romania transportul
multimodal reprezint, n esen, un nou mod de transport i astfel procesul de prognozare este
nesigur. n capitolul 8 al Master Planului sunt prezentate volumele poteniale de mrfuri
containerizate care depesc substanial nivelul de baz al prognozelor.
Aceste terminale vor asigura o reea de terminale multimodale pe toat suprafaa Romniei.
Exist patru terminale tri-modale majore localizate la Constana i principalele porturi fluviale, ase
terminale existente care sunt operate cu succes i 10 noi terminale care ar putea fi renovri ale
terminalelor existente sau, cel mai probabil, construcii noi cu faciliti moderne. Unele dintre acestea
ar putea fi integrate n dezvoltri comerciale cum ar fi sate de mrfuri sau alte faciliti de stocare i
distribuie, uniti pentru servicii oferite companiilor, activitilor i vehiculelor de transport, dar am
evaluat doar elementele multimodale.
Reeaua de terminale multimodale majore este prezentat n Figura 10.2.
Operarea terminalelor multimodale este strns legat de industria logistic, 100% privatizat.
Dup consultarea operatorilor existeni i poteniali de faciliti multimodale recomandarea este ca
terminalele multimodale s fie proiectate, construite i operate de sectorul privat pentru a i putea
exploata pe deplin potenialul. Cu toate acestea, operarea terminalelor multimodale este de fapt o
industrie de start-up n Romnia i n multe cazuri va fi nevoie de o cantitate mic de investiii
publice.
Se recomand ca, la nivel minim, sectorul public s contribuie la planificarea autorizaiilor,
achiziiilor de teren i conexiunilor la reeaua rutier i feroviar naional i local.
Propunerile de reabilitare din sectorul feroviar descrise mai sus vor avea, de asemenea, efecte
benefice asupra transportului de marf deoarece reabilitarea va include sisteme de semnalizare,
frnare regenerativ i creteri ale greutii pe osie pn la 2 2,5 tone, reprezentnd standardul
european. n ceea ce privete trenurile complete de containere n particular, se recomand i
creterea vitezei limit la 120 km/h i schimbarea protocolurilor de control al trenurilor astfel nct
acestor trenuri s li se ofere o mai mare prioritate.
AECOM
629
Figura 10.3 Reeaua de terminale multimodale propus
Sursa: Analiza AECOM privind terminalele multimodale portuare i terestre i MNT

10.3
Fixarea obiectivelor strategice
Cu ajutorul MPGT au fost definite o serie de obiective strategice care au ghidat stabilirea
interveniilor propuse pentru dezvoltarea infrastructurii de transport. Aceste obiective au rezultat din
analiza urmtoarelor documente naionale i europene:
Misiune: Cuvntul introductiv al Ministrului din cadrul Planului Strategic al Ministerului
Transporturilor i Infrastructurii 45
Cartea Alb a Transporturilor UE 2011
Documentul strategic al Guvernului Romniei privind politicile de transport Program de
guvernare 2013 -2016, Seciunea Transport
Acordul de Parteneriat 2014 2020 (a se consulta paginile 176 177)
Raportul privind condiiile existente, AECOM
Planul de Amenajare a Teritoriului Naional Seciunea 1 Ci de comunicaii
Reelele UE de baz pentru sectorul rutier i feroviar
Pe baza acestor documente au fost identificate urmtoarele teme generale i obiective
strategice pentru dezvoltarea infrastructurii de transport a Romniei:
Eficiena economic : sistemul de transport trebuie s fie eficient n ce privete operaiunile
de transport i utilizatorii acestuia. n mod specific, beneficiile sistemului de transport ar trebui
s depeasc costurile. Acest obiectiv msoar beneficiul oferit utilizatorilor i furnizorilor de
Asisten pentru Ministerul Transporturilor i Infrastructurii pentru ntrirea planificrii strategice n sectorul
transporturilor, Raport asupra planificrii strategice. Vol 2: Planul Strategic privind Ministerul Transporturilor i
Infrastructurii , Versiune Final , Banca Mondial, Decembrie 2012.
45
AECOM
630
servicii din sistemul de transport iar msurile cantitative ale acestuia sunt: Raportul Beneficiu
Cost (RBC), Valoarea Actualizat Net (VAN) i Rata Intern de Rentabilitate Economic
(RIRE).
Sustenabilitate: acest concept include sustenabilitatea financiar, economic i de mediu.
Modurile de transport aa numite durabile feroviar, transport cu autobuzul i transport naval
- care sunt mai eficiente energetic i cu un grad mai sczut de emisii trebuie dezvoltate n
mod prioritar. n cadrul evalurii economice a costurilor operaionale i emisiilor li se atribuie
valori monetare ns nscrierea Sustenabilitii ca obiectiv separat respect att inteniile
Guvernului Romniei i ale Uniunii Europene ct i preocuprile generaiilor viitoare.
Sigurana: investiiile n transporturi ar trebui s produc un sistem de transport mai sigur.
Costul economic al accidentelor este transformat n valori monetare n cadrul evalurii
economice dar, deoarece unul din obiectivele principale ale Guvernului i ale UE este
reprezentat de reducerea accidentelor din sectorul transporturilor, sigurana trebuie s
rmn un obiectiv distinct.
Impactul asupra mediului: sistemul de transport nu trebuie s aib un impact negativ
asupra mediului.
Dezvoltarea economic. Sistemul de transport trebuie configurat astfel nct s permit
dezvoltarea economic att la nivel naional ct i la nivel regional. Investiiile n transporturi
trebuie, de asemenea, s favorizeze echitatea fa de cetenii Romniei.
Finanarea: exist un deficit substanial de finanare a transporturilor n Romnia. La nivelul
proiectelor disponibilitatea fondurilor europene prin intermediul Fondurilor Structurale (FC,
FEDR, Connecting Europe Facility (CEF) i PPP) vor afecta oportunitatea implementrii
acestora dar i prioritizarea lor. Programul general va trebui s se ncadreze n limita unor
estimri realiste a fondurilor naionale i internaionale disponibile pe perioada planificat
n continuarea acestor obiective generale, au fost definite obiective operaionale
specifice fiecrui mod de transport, pe baza unei analize individuale a problemelor din fiecare sector.
Au fost organizate consultri extinse cu factorii de interes din sectoarele public i privat, ca parte din
analiza problemelor.
10.3.1.Obiective operaionale
Obiectivele operaionale au fost obinute dintr-o analiz detaliat a problemelor fiecrui mod
de transport. n cadrul analizei problemelor a fost acordat atenie modului n care fiecare problem
are o cauz fundamental, localizat geografic acolo unde este posibil. Obiectivele operaionale
sunt, prin urmare, specifice fiecrei probleme dar au fost grupate n cadrul obiectivelor generale
descrise anterior.
Obiectivele operaionale sunt definite n cadrul capitolelor dedicate fiecrui mod de transport
(capitolele 4-8 din cadrul Raportului privind Master Planul) i n notele tehnice privind
Problemele/Obiectivele/Interveniile.
AECOM
10.4
631
Metodologia de testare a proiectelor
10.4.1.Intervenii
Definirea interveniilor succede identificrii obiectivelor operaionale. Aceast procedur
asigur faptul c exist o conexiune clar i observabil ntre obiectivele generale, problemele
identificate, obiectivele operaionale corespondente precum i interveniile n sine. Aceast abordare
asigur i faptul c interveniile se adreseaz unor probleme reale, legate de transport. Utilizarea
Modelului Naional face ca s existe o baz cantitativ pentru definirea problemelor, a obiectivelor i
interveniilor.
Master Planul nu poate genera finanri suplimentare dar poate oferi garania c, n cazul n
care fondurile sunt limitate, finanarea disponibil va fi repartizat acelor domenii care ofer cele mai
mari beneficii economice. Au fost identificate o serie de intervenii care includ, dar care nu se
limiteaz doar la, intervenii n infrastructur. n anumite cazuri acestea corespund cu proiectele
propuse de beneficiari, dar n multe cazuri proiectele sunt diferite ca i specific sau ca anvergur, cu
scopul de a se adresa problemelor specifice sau cererii prognozate.
Analiza condiiilor existente i viitoare au evideniat o serie de deficiene n ceea ce privete
ntreinerea i reparaiile reelelor feroviare i rutiere. Strategia general include dou direcii de
aciune:
Protecia activelor existente prin asigurarea unei finanri pe termen lung a unui regim
superior de ntreinere i reparaii. Beneficiarii acestei msuri vor fi toi cetenii Romniei (dar
i vizitatorii) care utilizeaz sistemele de transport din ar; i
mbuntiri ale infrastructurii, care ofer cea mai bun valoarea a banilor i care ndeplinesc
obiectivele operaionale.
Master Planul prevede i o serie de intervenii din categoria soft, pentru fiecare mod, cum ar fi
reforme instituionale, modificri ale Contractelor de Servicii Publice (CSP) ncheiate cu operatorii
feroviari, modificri ale mrimii i duratelor contractelor de ntreinere a reelei rutiere, i aa mai
departe. Toate acestea au ca i obiectiv comun creterea eficienei i ncurajarea comportamentul
comercial i vor genera, prin urmare, venituri operaio nale.
Au fost incluse i intervenii legate de creterea gradului de siguran, n special pentru drumuri
i pentru operarea zborurilor n condiii de vreme defavorabil.
Interveniile din sectorul feroviar, rutier, naval i multimodal au fost testate cu ajutorul Modelului
Naional. Modelul este descris n detaliu n cadrul Raportului Privind Elaborarea Modelului, dar exist
o serie de caracteristici importante ale modelului care trebuie s fie pe deplin nelese n momentul
interpretrii rezultatelor.
Modelul utilizeaz procesul consacrat n patru etape, care include:
Etapa 1: Producia i atracia de cltorii: estimarea numrului total de cltorii -pasager sau
tone marf, generate i atrase de fiecare zon n parte;
Etapa 2: Distribuia cltoriilor-pasager i tonelor marf ntre zone;
Etapa 3: Opiunile existente pentru cltoriile-pasager i tonele marf ntre zone;
Etapa 4: Ruta aleas ntre zone pentru fiecare deplasare de la zona la zon a pasagerilor i
mrfii, pe fiecare mod de transport.
Relaiile matematice i calibrarea conform datelor observate, determina felul n care modelul
ndeplinete funciile aferente fiecrei etape din cele patru enunate mai sus.
Modelul este foarte complex rulrile complete pentru cei trei ani de prognoz (2020, 2030 i
2040) dureaz aproximativ 30 de ore dar este important de neles modul n care interveniile
afecteaz rezultatele modelului. n general, factorul determinant al schimbrii n distribuia traficului,
alegerea modului de transport i alegerea rutei este schimbarea costului cltoriei, fie n termenii
timpului de parcurs (deoarece timpul nseamn bani) sau n termenii valorii monetare a cltoriei
exprimat prin preurile cltoriilor, costurile de operare a vehiculelor, tarifele utilizate i costurile de
AECOM
632
manipulare a mrfii. Mai jos prezentm diferite exemple. n aceste exemple, cuvntul trafic este
folosit n mod generic: cuprinde toate modurile de transport ct i transportul de pasageri i de marf.
O mbuntire adus infrastructurii rutiere sau timpului de parcurs i frecvenei trenurilor din
sistemul feroviar va produce o schimbare n distribuia traficului, deoarece cltoriile dintre oraele
mari i mici deservite de noul drum sau de noile servicii feroviare se vor realiza mai uor iar aceste
localiti vor fi accesibile unor zone mai largi. n plus, va aprea i o schimbare a alegerii modale
deoarece unul din moduri, fie cel rutier fie cel feroviar, n cazul acestui exemplu, va deveni relativ mai
atractiv. Rspunsul final va fi o schimbare n alegerea rutei deoarece ruta mbuntit va oferi
cltorii mai rapide i o capacitate mai mare. Nu doar traficul nregistrat pe drumurile i n trenurile
existente pe acelai coridor se va transfera ctre ruta mbuntit, dar va aprea i trafic transferat
de la coridoarele/rutele mai ndeprtate. Aceasta nseamn c traficul pe o rut nou sau
mbuntit semnificativ va fi mult mai mare dect traficul existent pe ruta imediat paralel.
Un terminal multimodal mbuntit sau nou (sau o reea de terminale, deoarece trebuie s
existe faciliti la ambele capete ale cltoriei) va atrage trafic containerizat suplimentar datorit
costurilor reduse de manevrare a mrfii. Dac este combinat cu trenuri mai rapide de containere,
traficul suplimentar se va ntri. Va exista un transfer de trafic dinspre modul rutier spre modul
feroviar prin intermediul mecanismului de alegere modal i vor aprea unele schimbri n distr ibuia
traficului de marf, dei nu la fel de puternice ca n cazul transportului de pasageri.
Aceste mecanisme se aplic ntr-un mod similar tuturor modurilor de transport. Este important
de notat c procesul este, n esen, unul neutru n ce privete operarea; mecanismele de distribuie,
alegere modal i alegere a rutei fiind relaii matematice bazate pe comportamentul observat. n al
doilea rnd modificrile volumului de trafic din sistemul rutier, feroviar, naval i multimodal reprezint
date de ieire din Modelul Naional i nu date de intrare pentru acesta. Nu pot exista astfel inte sau
rezultate preconcepute n cadrul acestui proces.
Un numr mare de proiecte a fost testat cu ajutorul Modelului Naional. Tabloul de mai jos
ilustreaz numrul aproximativ de proiecte testate. Multe proiecte au fost testate de mai multe ori ca
urmare a variaiilor aprute n specificaiile proiectelor sau n combinaie cu alte proiecte, astfel
totalurile de mai jos sunt exprimate n mod conservator.
Mod
Rutier
Feroviar
Naval
Multimodal
Numr de proiecte
92
34
12
13
Proiectele feroviare au cuprins trei elemente, reabilitarea infrastructurii pe ruta complet de

lung distan, grafice de mers revizuite i material rulant nou, deci fiecare proiect feroviar reprezint,
n sine, o serie de intervenii individuale ce formeaz o strategie complet a rutei.
Proiectele din sectorul aerian nu au fost testate cu ajutorul Modelului Naional ci cu un model
de transport aerian elaborat n special pentru acest scop, care reflect traficul suplimentar care ar
aprea dac aeroportul ar atrage servicii suplimentare i dac i-ar mbunti propriile faciliti.
Modelul utilizeaz o combinaie de arii de captare nesuprapuse i rate de cltorii asociate diferitelor
tipuri de zboruri pentru prognozarea traficului de pasageri. Cu toate acestea, modelul aerian nu
folosete date din Modelul Naional de Transport n analiza ACB.
Aa cum s-a prezentat n seciunea 10.2 i s-a descris n detaliu n cadrul Capitolului 4 i a
Raportului Privind Elaborarea Modelului, sigurana rutier reprezint o problem serioas n
Romnia. A fost dezvoltat un model dedicat, care a identificat punctele din reeaua de drumuri
naionale care nregistreaz cele mai multe accidente, care a identificat cauzele acestora i a propus
cele mai potrivite soluii dintr-o list de intervenii de siguran consacrate. Modelul efectueaz de
AECOM
633
asemenea i Analiza Cost-Beneficiu. Cu ajutorul acestui model au fost identificate 138 de puncte
problematice.
De asemenea au fost elaborate modele de prioritizare a proiectelor destinate reabilitrii
drumurilor naionale transregio i transeuro precum i pentru proiectele de reabilitare i/sau
electrificare destinate transportului de marf, transportului de cltori cu impact asupra serviciilor de
turism, precum i a proiectelor destinate r utelor de cltori cu vitez sporit.
10. 4.2 Evaluarea Proiectelor. Rolul Analizei Cost Beneficiu (ACB) i al Analizei MultiCriteriale ale
proiectelor (AMC)
Aa cum este descris n Ghidul Naional de Evaluare a Proiectelor, Volumul 1 i n seciunea

2.6 din Raportul privind Master Planul, proiectele au fost ierarhizate n prima faz n funcie de
performana lor economic.
Pentru proiectele rutiere, acesta a fost un proces n dou etape: mai nti proiectele individuale
ce ndeplinesc obiectivele operai onale au fost evaluate utiliznd ACB iar, n a doua etap, proiectele
individuale au fost combinate n dou strategii alternative denumite Nivelul 1, care ofer o coeren
a reelei; acestea au fcut din nou obiectul testrii cu ACB, iar strategia optim a fcut mai departe
obiectul AMC. Ulterior, au fost identificate probleme implementrii Strategiei de Nivel 1, ceea ce a
condus la identificarea proiectelor de Nivel 2 care se adreseaz acestor probleme reziduale.
Strict vorbind, criteriul ACB de acceptare a proiectelor a fost ca rata intern de rentabilitate
RIRE s fie mai mare de 5% (rata de actualizare) i, similar, ca raportul beneficii-costuri RBC s fie
supraunitar. Cu toate acestea, aceste criterii au fost relaxate pentru proiectele feroviare i navale din
urmtoarele considerente:
Aa cum am artat mai nainte, transportul feroviar de pasageri s-a aflat ntr-o perioad continu
de declin, avnd ca rezultat imediat situaia n care traficul feroviar existent nu este ntotdeauna
suficient pentru a justifica investiiile semnificative necesare pentru mbuntirea condiiilor
reelei feroviare. Dac aceste criterii ACB ar fi aplicate n mod strict, atunci aceast stare de fapt
s-ar accentua, proiectele feroviare fiind respinse din start n favoarea celor rutiere, ceea ce va
prelungi stare de declin n care se afl sistemul feroviar din Romnia avnd ca efect final situaia
n care calea ferat va nceta s mai joace un rol strategic la nivel naional;
Datorit sub-finanrii cronice a cii ferate de-a lungul unei perioadei lungi de timp, ordinul de
mrime al investiiilor necesare n calea ferat este mult mai ridicat dect n cazul unui program
de investiii la un ritm firesc; acest lucru determin costurile mari de construcie, ceea ce reduce
nivel indicatorilor RIRE i RBC; i Infrastructura feroviar trebuie construit la standarde tehnice
i de siguran specifice; gradientul poate fi semnificativ, vitezele ridicate implic o curbur
orizontal medie fr pante semnificative iar reglementrile europene pentru reeaua TEN-T
central prevd viteze minime ale liniilor. Prin urmare, exist posibiliti limitate de a reduce
costurile cu scopul mbuntirii indicatorilor de rentabilitate economic.
Proiectele de investiii n porturi sunt uneori justificate de dezvoltarea transportului de marf
destinat unor ramuri ale economiei naionale, mai ales a celor care deservesc dezvoltarea
infrastructurii cum sunt: industria construciilor, materiilor prime (pietri, nisip, asfalt etc.,) i care
permit crearea i meninerea de locuri de munc att pentru port ct i pentru industriile pe care
le deservesc acestea.
Urmare a testrii proiectelor cu ajutorul analizei cost-beneficiu, proiectele au fost grupate n dou
scenarii cu ajutorul analizei multi-criteriale (AMC). Aceste dou scenarii au urmtoarele caracteristici:
AECOM
634
Scenariul de Sustenabilitate Economic (ES): acest scenariu pune accent pe proiectele

care au performane economice bune, n condiiile n care ponderea criteriului economic este
de 70%, iar pentru apartenena la reeaua TEN -T se acord o pondere de 30%.
Scenariul de Sustenabilitate Economic i de Mediu (ES+NATURA 2000): scenariul aduce
criterii suplimentare corespondente impacturilor fizice de mediu, n special asupra siturilor Natura
2000, n condiiile n care se menine ponderea celor dou criterii criteriul economic i se adaug
criteriul de mediu cu o pondere de -10%. Ponderea criteriului economic este meninut la 70%,
criteriul de apartenen la TEN-T are 30% pondere i impactul fizic asupra mediului are o
pondere de 10%. Criteriile utilizate, ce au fost discutate i aprobate de ctre MT, JASPERS i
CE, precum i ponderile fiecrui criteriu sunt prezentate n continuare. Criteriul de mediu este
necesar datorit impactului pe care realizarea proiectelor l are asupra mediului, mai ales asupra
siturilor NATURA 2000. Criteriul de mediu din scenariul ES+NATURA 2000 este diferit de criteriul
de mediu din analiza cost-beneficiu (ACB) care ia n considerare beneficiile realizrii proiectului
asupra mediului. Criteriul de mediu din scenariul ES+NATURA 2000 ia n considerare costurile
adiacente asupra mediului generate de realizarea proiectelor i are ca finalitate ierarhizarea
implementrii proiectelor astfel nct impactul s fie progresiv.
Tabelul nr.10.4 - Criterii i ponderi de evaluare pentru Scenariile ES i ES+NATURA 2000

Criterii
ES
ES+NATURA 2000
Eficien economic
70%
70%
Integrare Trans-European/
Politica TEN-T
30%
30%
Impact de mediu
-10%
Sustenabilitate
Nu are un punctaj acordat dar se ia n considerare prin

distribuia modal
Sursa: AECOM, MT, JASPERS i CE

Evaluarea eficienei economice include beneficiile din reducerea numrului de accidente i
modificri ale gradului de emisii i poluarea aerului, prin urmare exist evaluri implicite ale unor
impacturi asupra mediului (sub forma beneficiilor de mediu) n cadrul analizei cost-beneficiu.
Modul de calcul al scorurilor pentru fiecare criteriu este prezentat n tabelele 5.2-3 de mai jos, pentru
scenariile ES i ES+NATURA 2000.
Tabelul nr.10.5 - Punctajele proiectelor din cadrul Scenariului ES
Obiectiv
Indicator/
Criterii de
Nr.
General
Criterii
Pondere
Referin
punctare
Master Plan
5%*)
A
RIRE maxim
Eficien
economic
Performan
economic
RIRE
Integrare
Trans-
Relaia cu
Reeaua
Reguli
TEN-T
70%
> 5% < RIRE cea
mai mare%
30%
Segment Core
TEN-T
Punctaje
(puncte)
0
100
Proporional din
100 = cea mai
mare RIRE
100
AECOM
European
Sustenabilita
te
TEN-T
Contribuia la
moduri de
transport mai
curate
Cartea
alb
635
Segment TEN-T
Comprehensive
50
Alte segmente

sectoare: n acest scenariu: 51% rutier, 44%
feroviar 5% naval, ci navigabile interioare,
multimodal i aerian

*) cu excepia proiectelor naval (porturi) i feroviar;
Punctajele pentru proiecte aferente scenariului ES+NATURA 2000 sunt redate n tabelul 10.6. dup
criteriile menionate anterior.
Tabelul nr.10.6 - Punctajele proiectelor din cadrul scenariului ES+NATURA 2000

Nr.
Obiectiv General
Master Plan
Criterii
Indicator/
Referin
Pondere
Criterii de punctare
5%*)
RIRE Maxim
Eficien
economic
Integrare TransEuropean
Impactul de mediu
Sustenabilitate
Performan
economic
Relaia cu
Reeaua TEN-T
Impact potenial
asupra mediului
(n particular on
NATURA mp
2000 sites)
Contribuie la
moduri de
transport curate
RIRE
Reguli TENT
SEA
Cartea alb
10%
0
100
> 5% < RIRE cel mai

mare%
Proporional
din 100 = cel
mai mare
RIRE
Segment Core TEN-T
100
Segment TEN-T
Comprehensive
50
Alte segmente
70%
30%
Punctaje
(puncte)
Foarte mare
-100
Mare
-80
Mediu
-60
Sczut
-40
Foarte sczut
-20
Fr impact

sectoare/moduri: n acest scenariu 51% rutier, 44%
feroviar i 5% naval, ci navigabile interioare,
multimodal i aerian
AECOM
636
Trebuie clarificat rolul analizei multi-criteriale (AMC) n cadrul strategiei de implementare. Procedura
AMC ofer ierarhizarea proiectelor n ordinea punctajelor, ce reflect potenialul lor pentru dezvoltarea
economic i social a Romniei. Cu toate acestea, din motive practice cum ar fi maturitatea proiectelor
(ce include influena unor factori cum ar fi disponibilitatea Studiilor de Fezabilitate, studiile de mediu,
susinerea politic naional i local) dar i disponibilitatea fondurilor (cum ar fi fondul de coeziune, care
este alocat, conform recomandrilor CE, doar pentru proiectele localizate pe reeaua TEN -T central)
strategia de implementare poate include o alt ordine a proiectelor, diferit de cea dat de AMC. Cu alte
cuvinte, procedura AMC determin ce proiecte trebuie incluse n strategia recomandat, n condiiile n
care strategia general va rmne aceeai. Capitolul 6 prezint rezultatele procedurii AMC precum i
proiectele incluse n scenariile ES i ES+NATURA 2000.
AECOM
10.5
637
Scenariile Economic Scenario (ES) i Economic Scenario + NATURA 2000

(ES+NATURA 2000)
10.5.1. Introducere
Aceast seciune prezint rezultatele obinute n urma aplicrii procedurilor de punctare i ponderare
din cadrul Analizei Multi-Criteriale descrise n capitolul precedent. De remarcat faptul c sursa costurilor
pentru proiectele rutiere i feroviare este reprezentat de estimrile AECOM care au fost ajustate de ctre
Ministerul Transporturilor ulterior elaborrii Master Planului. Aceste ajustri au avut la baz standardele de
cost pentru fiecare sector de transport precum i specificul acestora.
10.5.2 Scenariul sustenabilitii economice (ES) i a sustenabilitii economice + mediu ES
+NATURA 2000
Are la baz dou scenarii considerate ca analiz de opiuni respectiv scenariul ES (Economic
Scenario) i ES (Economic Scenario) + Natura 2000. Aceste scenarii se bazeaz fiecare pe urmtoarele
criterii de stabilire a punctajului proiectelor astfel:
a) Pentru scenariul ES:
- criteriul performan economic 70 puncte;
- criteriul apartenen la TEN-T 30 puncte;
b) Pentru scenariul ES+NATURA 2000:
- criteriul performan economic 70 puncte;
- criteriul apartenen la TEN - T 30 puncte;
- criteriul impact asupra mediului (-)10 puncte;
10.5.2.1.Descrierea metodologiei generale pentru scenariul sustenabilitate economic (ES) i
sustenabilitate conomic + mediu (ES+NATURA 2000)
a) Scenariul Sustenabilitate Economic (ES)
Scenariul de sustenabilitate economic are la baz, aa cum s -a artat mai sus criteriul de
performan economic care deine o pondere de 70% precum i criteriul de apartenen la reeaua TEN-T
Core sau Comprehensive care deine o pondere de 30% din totalul punctajului. Fiecrui proiect i se
determin o funcie scor dup urmtorul algoritm:
- La criteriul performan economic, proiectului cu cea mai mare rat de rentabilitate
intern (RIR) i se acord 70 de puncte. Orice alt proiect cu o rat intern de rentabilitate intern inferioar
(
) i se acord un punctaj stabilit ca pondere ntre valoarea ratei interne de rentabilitate aferent
proiectului i valoarea ratei interne de rentabilitate cea mai mare ponderat cu numrul maxim de puncte
dup formula:
=
70
(1)
- La criteriul apartenen la reeaua TEN T , proiectelor care aparin reelei de transport

TEN-T CORE li se acord punctajul maxim de 30 de puncte justificat de faptul c acesta este un obiectiv
prioritar al Uniunii Europene pn la sfritul anul 2030 dar i al Romniei n timp ce proiectele care aparin
reelei de transport TEN-T Comprehensive li se acord 15 puncte justificat de faptul c aceast reea de
transport este un obiectiv prioritar al UE cu orizont de timp 2050, pentru ca proiectele care nu aparin nici
unei reele de transport li se va acorda 0 puncte.
Potrivit celor dou criterii menionate mai sus, orice proiect dup scenariul (ES) de performan
economic va avea funcia scor de forma:
=
70
+ (30,15,0)
(2)
AECOM
638
Valoarea funciei scor pentru criteriul ES (performan economic) este prezentat mai jos,
pentru fiecare sector de transport i pentru fiecare proiect n parte, punctajele obinute pentru proiecte stau
la baza ordinii de prioritate pentru elaborarea i fundamentarea strategiei de implementare.
Spre exemplu, aplicarea funciei scor de mai sus pentru sectoarele de autostrad Sibiu Braov i Sibiu
Piteti a condus la urmtorul rezultat prezentat n caseta de mai jos:
Autostrada Sibiu Braov are rata intern de rentabilitate (RIR) n valoare de 15,7. Fiind cea mai
mare valoare pentru RIR din portofoliul de proiecte de autostrzi va avea punctajul pentru criteriul de
performan economic de 70 puncte. Pentru criteriul de apartenen la TEN - Comprehensive punctajul
va fi de 15 puncte.
Punctajul total al proiectului n scenariul ES va fi: 70 puncte + 15 puncte = 85 puncte;
Pentru autostrada Sibiu Piteti valoarea calculat a RIR a fost de 15,3. n aceste condiii punctajul
pentru criteriul de performan economic va fi:
=
15,3
70 = 68,22
15,7
Pentru criteriul apartenen la TEN Core punctajul a fost de 30 puncte. n consecin funcia scor final
pentru scenariul ES va fi:
= 68,22 + 30 = 98,22
b) Scenariul performan economic i mediu (ES+NATURA 2000)

Scenariul performan economic i mediu are la baz criteriile de performan economic cu
ponderea de 70% i criteriul de apartenen la TEN-T n procent de 30%. Algoritmii de acordare a
punctajelor sunt asementori ca i la scenariul ES+NATURA 2000. Diferena n determinarea funciei scor
o constituie ajustorul pentru criteriul de mediu care aa cum s -a artat mai sus are o pondere de -10% care
este structurat n 6 trepte pentru care s-a stabilit un punctaj ce variaz ntre -10% i 0% determinat n
funcie de impactul fizic asupra mediului pe care l are realizarea proiectelor de infrastructur de transport.
Structura punctajului pentru criteriul impact asupra mediului este prezentat n tabelul 10.7 astfel:
-100 p
Foarte Mare
-80 p
Mare
-60 p
Mediu
Criteriul mediu
Pondere n total punctaj 10% -40 p
Sczut
-20 p
Foarte Sczut
0p
Fr efect
Tabel 10.7 Ponderea criteriului de mediu n scenariul ES+NATURA 2000
Criteriul de mediu, aa cum s-a precizat n scenariul ES+NATURA 2000 difer de criteriul de
mediu din analiza cost-beneficiu aferent proiectelor. Criteriul de mediu din scenariul ES+NATURA 2000
se refer la impactul fizic asupra mediului al realizrii proiectelor (costurile secundare pe care le
genereaz) i care au fost de regul stabilite n funcie de impactul asupra sitului NATURA 2000. n acelai
timp, impactul mediului asupra proiectelor este cuantificat n cadrul analizei cost-beneficiu (ACB) i ref er
la beneficiile asupra mediului pe care le au proiectele cuantificate sub forma monetizrii reducerii noxelor i
altele asemenea.
AECOM
639
Funcia scor pentru criteriul ES+NATURA 2000, aferent fiecrui proiect se va determina dup
formula de calcul:
=
70
+ (30,15,0)
10%(
) (3)
Rezultatele aplicrii funciei scor pentru scenariul ES+NATURA 2000 precum i

pentru fiecare sector de transport, respectiv pentru fiecare proiect sunt prezentate n cele ce urmeaz.
Funcia scor pentru scenariul ES+NATURA 2000 a fost exemplificat pentru sectoarele de autostrad Sibiu
Piteti i Sibiu Braov iar rezultatele au fost menionate n caseta de mai jos:
Pentru autostrada Sibiu Piteti punctajul aferent criteriului performan economic a fost de 68,22
puncte n timp ce pentru criteriul TEN-T Core punctajul a fost de 30 puncte. Impactul asupra siturilor
Natura 2000 a fost cuantificat ca fiind foarte mare astfel c proiectul a obinut pe ntru acest criteriu -10
puncte. Pentru acest proiect s-au adugat 30 de puncte (efect de coridor missing link) deorece
urmeaz s conecteaz dou autostrzi existente deja: Bucureti Piteti i Sibiu Ortie Deva.
Punctajul total obinut n scenariul ES+NATURA 2000 pentru autostrada Sibiu-Piteti este de 68,22
puncte (RIR) + 30 puncte (TEN-Core) 8 puncte (Natura 2000) + 30 puncte (efectul de coridor) = 120,22
puncte;
Pentru autostrada Sibiu Braov punctajul n scenariul ES+NATURA 2000 a fost stabilit n mod
asemntor i anume: pentru criteriul performan economic 70 puncte, pentru criteriul TEN Comprehensive 15 puncte, pentru criteriul impact asupra mediului Natura 2000 impactul fiind mare 8
puncte. A rezultat un punctaj total: +70 puncte (RIR) + 15 puncte (TEN-T Comp) 8 puncte (Natura
2000) = 77 puncte;
Pentru scenariul ES+NATURA 2000 a fost stabilit rankingul proiectelor pentru fiecare sector de
transport: rutier, feroviar, naval, aerian i multimodal iar n cadrul acestora pentru fiecare proiect n parte.
Lista punctajelor obinute pentru fiecare proiect n parte n scenariul ES+NATURA 2000 dup metodologia
de mai sus este prezentat n anexa la Master Planul General de Transport.
Dup stabilirea funciei scor pentru fiecare din proiectele care fac parte din scenariul ES i
ES+NATURA 2000 i pentru fiecare sector de transport s-a ob inut structura consolidat a scenariilor care
includ urmtoarele categorii de informaii prezentate n caseta de mai jos:
Scenariul ES i ES+NATURA 2000 (structura consolidat):

Proiectul P1: Valoarea proiectului (VP1), Valoarea net actualizat (VNA1), Rata intern de rentabilitate
(RIR1), Indicele Cost/Beneficiu (IC/B1), Beneficii economice (accidente, zgomot, poluarea aerului,
schimbri climatice)
Proiectul P2: Valoarea (VP2), (VNA2), (RIR2), (IC/B2);
Proiectul P3: Valoarea (VP3), (VNA3), (RIR3), (IC/B3);
...Proiectul Pn: Valoarea (VPn), (VNAn), (RIRn), (IC/Bn);
Prezentarea scenariilor ES i ES+NATURA 2000 consolidate
Pentru fiecare dintre aceste dou scenarii ES i ES+NATURA 2000 s-a stabilit valoarea total a
proiectelor, costul de ntreinere i mentenan, valoarea net actualizat (VNA), rata intern de
rentabilitate (RIR) i indicele cost/beneficiu.
AECOM
640
n urma modelrii cu ajutorul modelului naional de transport (MNT) s-au obinut pentru cele dou
scenarii ES i ES+NATURA 2000 urmtoarele rezultate (indicatori) de sintez prezentate n tabelul de mai
jos:
Nr.
crt
1.
Denumire indicator
Scenariu ES
18.980,22
2.
Costul total al proiectelor (rutier, feroviar,

naval, aerian, multimodal) mld euro
Costul de operare mil euro
Scenariu
ES+NATURA 2000
18.503,78
40,55
40,55
3.
Valoarea net actualizat (VNA)
29,349.04
31,406.12
4.
Rata intern de rentabilitate (RIR)
10.50%
10.86%
5.
Indicele Cost/Beneficiu
2.54
2.69
Pentru continuarea metodologiei de prioritizare a proiectelor a fost selectat scenariul ES+NATURA

2000 care prezint cea mai bun rentabilitate n termeni de calcul pentru valoarea net actualizat
(31.406,12 mld euro) i rat intern de rentabilitate (RIR) de 10.86%
Scenariul ES+NATURA 2000 conine n aceste condiii lista de proiecte ordonat dup criteriul
performan economic, criteriul apartenen la TEN-T precum i dup criteriul impact asupra mediului.
Funcia scor specific scenariului ES+NATURA 2000 (4) a fost corectat cu factorul missing link potrivit
formulei de mai jos:
+30
= +15
0
;
; (4)
Factorul missing link a fost necesar pentru strategia de implementare a proiectelor n scenariul
ES+NATURA 2000, ntruct coridoarele de transport trebuie s pstreze efectul de coridor i s evite
implementarea de proiecte care genereaz coridoare de transport cu seciuni de proiecte lips.
Funcia scor final utilizat pentru prioritizarea proiectelor n scenariul ES+NATURA 2000 este de
forma:
=
70
+ (30,15,0)
10%
(5)
Aplicarea funciei scor pentru scenariul ES+NATURA 2000, cu luarea n considerare a factorului
missing link pentru proiectele de autostrad Sibiu Piteti i autostrada Sibiu Braov a condus la
obinerea urmtoarelor rezultate prezentate n caseta de mai jos:
Autostrada Sibiu Piteti: Rezultatul obinut n scenariul ES+NATURA 2000 pentru funcia scor a fost de
90,22. ntruct proiectul este un sector lips n coridorul de transport rutier situat pe reeaua TEN-Core i sau acordat suplimentar 30 puncte.
Funcia scor final pentru autostrada Sibiu-Piteti = 90,22 puncte + 30 puncte = 120,22 puncte;
Pentru autostrada Sibiu Braov: la funcia scor obinut pentru scenariul ES+NATURA 2000 de 77
puncte nu s-a adugat un punctaj suplimentar pentru factorul missing link ntruct proiectele pstreaz
efectul de coridor pe perioada implementrii.
AECOM
641
Funcia scor final pentru autostrada Sibiu -Braov = 77 puncte;

Rezultatele finale ale stabilirii funciei scor pentru proiectele de infrastructur de transport n scenariul
ES+NATURA 2000 cu luarea n considerare a factorului missing link sunt prezentate n anexele 10.11
pn la 10.15 pentru sectorul rutier i n mod asemntor n celelalte anexe pentru sectoare de transport
feroviar, naval, aerian i multimodal din cadrul Master Planului General de Transport al Romniei.
Pentru Drumurile Trans-Regio i Euro-Trans se folosete, de asemenea, acelai algoritm de stabilire
a funciei scor cu precizarea c performana economic rezult din analizarea strii tehnice a drumurilor,
indicele de deservire a populaiei i indicele de mobilitate urban.
Drumurile Trans-Regio i Euro -Trans fac parte din reeaua rutier de conectivitate naional i
internaional identificate prin Master Planul General de Transport.
Drumurile Transregio reprezint unul sau mai multe sectoare de drumuri naionale, care faciliteaz
conectivitatea rutier ntre regiunile Romniei, ntre reedinele de jude sau polii de cretere economic i
reeaua rapid de transport (autostrzi i/sau drumuri expres).
Drumurile Euro-Trans faca parte din reeaua rutier transfrontalier de legtur ntre autostrzile i
drumurile expres din Romnia i autostrzile i drumurile expres din statele vecine. Realizarea drumurile
Euro-Trans reprezint o prioritate la nivelul Romniei astfel nct aceast categorie de drumuri a fost
prioritizat separat de prioritizarea autostrzilor, drumurilor expres sau a drumurilor Trans-Regio.
Pentru o bun ntelegere a metodologie de prioritizarea a drumurilor Trans-Regio i Euro -Trans se va
exemplifica n cele ce urmeaz modalitatea de analiz utilizat.
Ierarhizarea proiectelor s-a fcut att n funcie de performaele economice ale drumurilor (indicatori
de urbanizare, densitatea populaiei, starea actual a drumurilor) ct i n funcie de apartenena la reeaua
TEN-T. n funcie de impactul asupra mediului i asupra Siturilor Natura 2000 proiectele au fost depunctate
proportional. Factorul de corecie (conectivitate) ntre reele rutiere rapide a avut valoare de 1 punct ns nu
a fost aplicat deorece niciunul dintre proiectele de drumuri Euro-Trans nu conecteaza dou autostrzi sau
drumuri expres.
Acelai algoritm de calcul a fost utilizat i pentru prioritizarea drumurilor Trans-Regio Astfel au fost
generate dou liste de proiecte, list proiecte drumuri Euro-Trans i list proiecte drumuri Trans-Regio.
Pentru exemplificare a fost ales drumul Euro-Trans Timioara Moravia (SRB) care s-a clasat pe
primul loc n n baza punctajul final obinut (4.65 puncte). Aceeai metodologie de calcul a fost utilizat
pentru toate proiectele.
Costul estimat al proiectului este de 29.50 mil.Euro fr TVA (59 km x 0.5 mil.Euro/km sector de
cmpie fr dificulti majore) cost determinat conform standardului de cost.
Scorul proiect (AECOM) este de 4.05 puncte iar modalitatea de analiz va fi detaliat mai jos.
Proiectul aparine reelei TEN-T Core fiind punctate suplimentar cu 1 punct.
Impactul asupra mediului a fost clasifcat ca fiind mediu (proiectul intersecteaza SCI-ul i SPA-ul
Lunca Timiului i se afl n apropierea SPA -ului Lunca Brzavei arii protejate Natura 2000). Pe baza
impactului determinat asupra siturilor Natura 2000 proiectul a fost depunctat cu 0.40 puncte
AECOM
Scor
AECOM
TEN - T
Punctaj
TEN - T
59.0
4.05
Core
1.00
Impact
asupra
mediulu
i
0.40
41.25
41.50
50.80
55.0
2.71
2.40
1.91
Core
Core
Core
1.00
1.00
1.00
0.40
0.20
0.20
0.00
83.0
96.0
27.00
50.0
1.60
Compreh.
0.50
0.00
190.05
343.00
Denumire proiect
Cost
estimat
(mil.Euro)
Lungime
(km)
Timioara - Moravia
29.50
2
3
4
Bucureti - Giurgiu
Craiova - Calafat
Crasna - Albia
Nr.
Crt
Total Euro-Trans
Factor de
corecie
pentru
coridor
0.00
642
Punctaj
Cost
cumulat
(mil.Euro)
4.65
29.50
0.00
0.00
3.31
3.20
2.71
70.75
112.25
163.05
0.00
2.10
190.05
Prioritizarea proiectelor s-a fcut n funcie de punctajul final obinut utiliznd formula:
P = Sp + TEN I2000 + Fc
unde:
P punctaj final proiect
Sp Scor proiect (a se vedea detalierea de mai jos)
TEN Apartenena la reeaua TEN -T (1p Core, 0.5 - Comprehensive, 0 alte reele)
I2000 Impact asupra mediului i asupra siturilor Natura 2000 (de la 0 fr impact, 1 impact)
Fc Factor de corecie (pentru proiectele in implementare sau dintre dou drumuri rapide) (0 sau 1)
Exemplu: Timioara Moravia
P = 4.05 + 1 0.40 + 0 => 4.65
Scorul proiectului (Sp) a fost calculat pe baza urmtoarei formule:
Sp = St (50%) + Ds (30%) + Mu (20%)
Sp Scor proiect
St Starea tehnic a drumului (poate lua valori de la 1 drum n stare tehnica foarte bun, la 5 drum n
stare tehnic foarte proast);
Ds indice de deservire a populaiei (poate lua valori de la 1 deservete zone slab populate, la 5
deservete zone dens populate);
Mu Indice de mobilitate urban (poate lua valori de la 1 deservete zone rurale slab generatoare de
trafic i fr potenial economic, 5 deservete zone urbane mari generatoare de trafic i cu potenial
economic major).
Exemplu: Timioara Moravia
Sp = 3.90 (50%) + 5 (30%) + 3 (20%) => 4.05
I Seciunea Transport Rutier
10.5.2.1.1. Seciunea de transport rutier Standarde de cost
Stabilirea unor standarde de cost n cadrul strategiei de implementare este necesar pentru a
asigura comparabilitatea proiectelor atunci cnd se testeaz performana economic cu ajutorul modelului
naional de transport precum i cu ajutorul instrumentulu i de analiz cost-beneficiu pentru a se determina
indicatorul de rat intern de rentabilitate (RIR). Standardele de cost joac astfel un rol determinant n
stabilirea valorii proiectelor din sectorul rutier.
Pentru elaborarea standardelor de cost s-au avut n vedere dou categorii de informaii rezultate din
proiectele de autostrad aflate n implementare, n prezent n cadrul CNADNR din care a rezultat c
AECOM
643
structura costurilor pentru un km de autostrad lund n considerare 4 categorii de costuri principale:

material, manoper, utilaj i transport este prezentat n tabelul de mai jos:
Nr.
crt.
1
2
3
4
DENUMIRE RESURSE (categorii de cheltuieli)
Pondere (%)
Cheltuieli cu Materialele necesare proiectului

Cheltuieli cu Manopera (Fora de munc)
Cheltuieli cu Utilajele i echipamentele specifice
Cheltuieli cu Transportul
57,46%
7,70%
20,90%
13,94%
TOTAL
100,00%
Tabel nr.10.8 Structura costurilor pentru un km de autostrad

Sursa: CNADNR + Calcule proprii;
De asemenea din implementarea proiectelor n execuie a rezultat c n procesul de achiziie

public au rezultat valori pe km de autostrad astfel cum acestea sunt prezentate n tabelul de mai jos:
Nr.
crt
1
2
Denumire proiect
Nr. km
Valoare proiect
(euro, fara TVA)
Cost unitar/km
(euro)
Autostrada Timisoara-Lugoj
Lot 2
25,625
94.079.179
3.671.383
Campie pe toata portiunea
4.372.421
Campie - 24 km
Deal greu - 4,6 km
6.096.161
Deal greu - 3 km
Deal usor - 7,2 km
Campie - 11 km
Autostrada Lugoj-Deva Lot 2
28,6
21,14
125.051.241
128.872.844
Descriere traseu
22,14
93.199.434
4.209.550
Campie - 18.7 km
Deal greu - 2 km
Deal usor - 1,4 km
Autostrada Orastie-Sibiu Lot 1
24,11
122.453.732
5.078.960
Deal usor - 4.11 km

Campie - 20 km
19,74
83.951.158
4.252.845
Deal usor - 2.745 km

Campie - 17 km
6.078.613
Campie - 16.110 km
Deal usor - 4 km
Deal greu - 2 km
22,11
134.398.133
16,61
117.951.283
7.101.221

Autostrada Nadlac-Arad Lot 1
(relicitat)
22,218
55.200.002
2.484.472
Campie - 8.11 km
Deal usor - 5.5 km
Deal greu - 2.5 km
Campie usoara - 22.218
km
10
Autostrada Nadlac-Arad Lot 2
17
91.442.048
5.487.401
Campie usoara - 17 km
11
Bypass Constanta (la nivel de

autostrada)
21,77
118.051.770
5.422.681
Campie usoara - 21.77 km
AECOM
TOTAL IN EXECUTIE
240,73
1.164.650.824
644
4.900.000
Tabel nr.10.9 Situaie costuri km/AS din proiectele n curs de execuie, Sursa: CNADNR + Calcule
proprii;
Pentru a fundamenta standardele de cost s-a inut cont i de valorile medii ale costurilor de realizare
a unui km de autostrad n UE astfel c a rezultat urmtoarea structur a standardelor de cost pentru
sectorul rutier cu an de referin 2013, ajustate cu rata inflaiei pentru anul 2014, astfel cum acestea sunt
prezentate n tabelul 10.10 de mai jos. De menionat este faptul c aceste standarde de cost au fost
agreate cu reprezentanii Ministerului Transporturilor precum i cu specialiti din cadrul JASPERS.
Nr.
Crt
1
2
3
Cost unitar/km
(mil. Euro)
Cost unitar actualizat/km

(mil. Euro)
Sector Montan
20
21,76
12
13,06
Sector Deluros
8,70
Tip infrastructur
Autostrada
Tip relief
Sector es - Deal
5,5
5,98
Sector es
4,5
4,90
Sector Montan
16
17,41
9,6
10,44
Sector Deluros
6,4
6,96
Sector es - Deal
4,4
4,79
10
Sector es
3,6
3,92
7
8
11
12
13
14
15
16
Drum Expres
Drum Transregio
Drum Eurotrans
(tip 1X1)
Sector Montan
Sector Deluros
0,7
Sector es
0,5
Drum Transregio
Drum Eurotrans
(tip 2X2)
Sector Montan
1,5
Sector Deluros
1,05
Sector es
0,75
17
Variante de Ocolire
(loturi din A)
n funcie de condiiile de relief ale loturilor de autostrad
18
Variante de Ocolire
(loturi din DX)
n funcie de condiiile de relief ale loturilor de drum expres
19
20
21
22
23
24
Variante de Ocolire
(infrastructur nou)
(tip 1X1)
Sector Montan
4,8
Sector Deluros
2,4
Sector es
1,2
Variante de Ocolire
(infrastructur nou)
(tip 2X2)
Sector Montan
9,6
Sector Deluros
4,8
Sector es
2,4
Tabel 10.10 Standarde de cost pentru sectorul rutier, Sursa: Calcule Proprii
De menionat este faptul c standardele de cost sunt exprimate n euro/km, forme de relief i
categorii de lucrri de infrastructur care urmeaz a se executa n sectorul rutier. Standardele de cost pot
suferi modificri n implementarea proiectelor de maxim (30%) ca urmare a soluiilor de art identificate
de proiectani fiind standarde de cost orientative n stabilirea tipurilor de intervenii cuprinse n MPGT.
AECOM
645
10.5.2.1.2. Seciunea de transport rutier Stabilirea valorii proiectelor

Valoarea proiectelor pentru sectorul rutier joac un rol fundamental att n testarea performanei
economice a acestora ct i n elaborarea strategiei de implementare, pentru stabilirea perioadei de
implementare respectiv a perioadei n care proiectele se vor realiza.
Valoarea proiectelor a fost stabilit pentru fiecare proiect din sectorul rutier, lund n considerare
urmtoarele elemente de baz:
a) Standardele de cost, stabilite conform paragrafului menionat anterior ( );
b) Formele de relief care fac parte din traseul proiectului de sector rutier i lungimea acestora
( ( ));
c) Tipul de proiect de infrastructur rutier (autostrad, drum expres, transregio, transeuro etc.,);
Formula general de stabilire a valorii unui proiect este de forma:
=
( ) (4)
Cu titlu de exemplu pentru autostrada Sibiu Piteti stabilirea valorii proiectului este prezentat n
tabelul de mai jos, n care s-au luat n considerare formele de relief care strbat traseul autostrzii,
lungimea acestora i standardele de cost:
Nr.
Crt.
Proiect
1
2
3
4
Piteti Curtea de
Arge Sibiu
5
6
7
Denumire
autostrad
Sector
Piteti Nord Capul Dealului

Capul Dealului Blaeni Nord
Blaeni Nord
Slatrucu
Transcarpai Sltrucu
Pripoane
Pripoane - Nord
Racovia
Nord Racovia Boia
Boia - Vetem
Total Proiect
Tip
intervenie
construcie
nou
Lungime
sector
(km)
Relief
Tip
drum
Cost / km
(mil.Euro)
Cost
investiie
(mil.Euro)
30,7
es
2X2
5,98
183,65
7,5
munte
2X2
21,76
162,76
18,7
deluros
2X2
8,70
162,86
10,2
munte
2X2
21,76
222,39
13,2
munte
2X2
21,76
287,01
26,0
munte
2X2
21,76
565,54
10,3
116,6
deluros
2X2
8,70
14,36
89,35
1673,57
Tabel nr.10.11 Stabilirea valorii proiectului Sibiu Piteti n funcie de standardele de cost i
formele de relief;
Pentru a asigura o corect implementare a proiectului n perioada de realizare a construciilor acesta
a fost structurat pe sectoare de implementare i standarde de cost, astfel nct beneficiarul (CNADNR)
s poat asigura ncadrarea n valoarea proiectului. Rezultatele structurrii proiectului pe sectoare de
implementare sunt prezentate n tabelul de mai jos:
Nr.
Crt.
1
2
3
Proiect
Piteti Curtea de
Arge Sibiu
Denumire
autostrad
Sector
Piteti - Curtea
de Arge
Transcarpai Curtea de Arge
- Racovia
Racovia Sibiu
Total Proiect
Statut
sector
construcie
nou
Cost / km
(mil.Euro)
Cost
investiie
(mil.Euro)
2X2
5,98
183,65
RA017
2X2
16,83
835,03
RA018
2X2
18,06
Lungime
(km)
Cod
Sector
Tip
drum
30,7
RA016
49,6
36,3
116,6
654,89
1673,57
AECOM
646
Tabel 10.12 Structurarea valorii proiectului n funcie de sectoare de implementare, standarde de

cost i forme de relief;
Fiecare proiect din sectorul rutier are astfel determinat valoarea proiectului dup dou criterii
fundamentale i anume: formele de relief i sectoare de implementare, aa cum rezult i din anexele
la Strategia de Implementare.
Spre exemplu, rezultatele obinute ca urmare a determinrii valorii proiectelor dup metodologia de
mai sus, pentru sectorul de autostrzi sunt prezentate n tabelul de mai jos:
Tabel 10.13 Situaia valorilor proiectelor obinute la autostrzi dup aplicarea metodologiei n
funcie de formele de relief i sectoarele de implementare
Nr.
Denumire proiect
Sector
Cod
Lungime
Cost unitar
Valoare
Crt.
Proiect
sector
(mil
estimat (mil
(km)
Euro/km)
Euro/km)
1
2
3
4
5
6
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
Sibiu - Avrig - Fgra Codlea - Braov
Sibiu (Mohu Vest) - Fgra

Fgra - Braov (Ghimbav)
Subtotal proiect Sibiu - Fgra - Braov

Comarnic - Sinaia - Buteni
- Predeal - Rnov - Braov
(Cristian)
Comarnic - Posada
Posada - Azuga
Azuga - Surduc
Surduc - Cristian
Subtotal proiect Comarnic - Braov

Ploieti - Cmpina Comarnic
Ploieti - Comarnic
Gilu (Ndelu) - Suplacu

de Barcu - Bor + Oradea
Ndelu - Ip (Suplacu de
Barcu)
Ip (Suplacu de B.) - Frontier
(Bor)
Nod Oradea - Oradea
Subtotal proiect Ploieti - Comarnic
Subtotal proiect Gilu - Suplacu de B. - Bor +

Oredea
Braov - Tg. Secuiesc Oneti - Bacu
RA001
63.4
6.53
413.62
RA002
56.6
7.12
402.82
120.0
RA003
RA004
RA005
RA006
RA007
816.44
58.0
17.20
997.75
51.3
5.98
306.77
51.3
5.98
306.77
45.43
513.53
303.79
135.00
1,002.55
RA009
64.5
RA010
10.0
3.70
6.58
167.8
7.79
1,306.98
10.75
238.65
65.78
Braov - Tg. Secuiesc

Tg. Secuiesc - Oneti
RA013
56.2
5.98
335.84
RA014
62.1
15.75
978.14
Oneti - Bacu
RA015
41.7
12.75
531.48
159.9
11.54
1,845.46
Piteti - Curtea de Arge

Curtea de Arge - Racovia
RA016
30.7
5.98
183.65
RA017
49.6
16.83
835.03
Racovia - Sibiu
RA018
36.3
18.06
654.89
116.6
14.36
1,673.57
Tg. Neam - Pacani

Pacani - Iai
RA021
39.7
9.58
380.76
RA022
7.75
402.12
Iai - Ungheni
RA023
51.9
43.4
8.00
346.82
135.0
Subtotal proiect Tg.Neam - Iai - Ungheni

Tg.Mure - Sovata - Ditru
- Poiana Largului Tg.Neam
6.80
93.3
Subtotal proiect Piteti - Sibiu

Tg. Neam - Pacani - Tg.
Frumos - Iai - Ungheni
13.05
21.76
21.76
7.96
RA008
Subtotal proiect Braov - Bacu

Piteti - Sibiu
3.5
23.6
14.0
17.0
Tg. Mure - Sovata

Sovata - Ditru
Ditru - Tg. Neam
Subtotal proiect Tg.Mure - Tg.Neam

VO Nord
Variant de ocolire
23
Bucureti
VO Sud
24
RA024
RA025
RA026
48.3
47.9
87.6
8.37
9.17
16.15
19.70
1,129.70
442.78
773.17
1,726.62
183.8
16.01
2,942.57
RA027
54.0
13.09
706.86
RA028
48.0
13.09
628.14
AECOM
Subtotal proiect Variant de ocolire Bucureti

25
26
27
Bucureti - Alexandria Roiori - Caracal - Craiova
102.0
647
13.09
1,335.00
Bucureti - Alexandria
RA029
70.0
4.90
343.00
Alexandria - Caracal
RA030
84.0
4.90
411.60
Caracal - Craiova
RA031
41.0
4.90
200.90
195.0
4.90
955.50
Subtotal proiect Bucureti - Craiova
TOTAL GENERAL PROIECTE AUTOSTRZI
1289.4
13309.7
Rezultatele aplicrii metodologiei pentru determinarea valorii proiectelor sunt prezentate pentru
fiecare sector de transport rutier precum i pentru fiecare proiect de infrastructur rutier, n anexe dup
cum urmeaz:
a) Anexa 10.1 Tabel centralizator valori proiecte pentru autostrzi;
b) Anexa 10.2 Fiele pentru determinarea valorii fiecrui proiect din sectorul autostrzi;
c) Anexa 10.3 Tabel centralizator valori proiecte drumuri expres;
d) Anexa 10.4 Fiele pentru determinarea valorii fiecrui proiect din sectorul de drumuri expres;
e) Anexa 10.5 Tabel centralizator valori proiecte pentru drumuri transregio;
f) Anexa 10.6 Fiele pentru determinarea valorii fiecrui proiect din sectorul de drum transregio;
g) Anexa 10.7 - Tabel centralizator valori proiecte pentru drumuri transeuro;
h) Anexa 10.8 - Fiele pentru determinarea valorii fiecrui proiect din sectorul de drum transeuro;
i) Anexa 10.9 - Tabel centralizator valori proiecte pentru variante ocolitoare;
j) Anexa 10.10 - Fiele pentru determinarea valorii fiecrui proiect din sectorul variante ocolitoare;
10.5.2.1.2. Seciunea de transport rutier Stabilirea funciilor scor pentru proiecte Scenariul ES i
ES+NATURA 2000
Aceast seciune desc rie proiectele pentru sectorul de transport rutier incluse n scenariul ES n
urma aplicrii AMC. Acest scenariu se bazeaz pe atribuirea pentru fiecare proiect a unui punctaj total de
100 puncte format din 70% din punctaj acordat criteriului economic i 3 0% din punctaj acordat criteriului de
apartenen a proiectului la reeaua TEN-T CORE i Comprehensive.
Tabelul 10.14 prezint proiectele rutiere din scenariul ES potrivit punctajelor obinute n urma AMC
pentru autostrzi.
Tabel 10.14 Proiecte din sectorul AS rutier, scenariul ES
116.60
Scor
EIRR
(%)
15.30
Core
98.22
Cost
cumulat
(mil.Euro)
1673.57
304.43
74.50
15.70
Comprehensive
85.00
1978.00
816.44
120.00
15.70
Comprehensive
85.00
2794.44

Ploieti - Comarnic
1129.70
135.00
10.80
Core
78.15
3924.14
306.77
51.30
12.50
Comprehensive
70.73
4230.91
Tg. Mure - Tg. Neam

Comarnic - Braov
2942.57
183.80
8.80
Core
69.24
7173.48
997.75
58.00
9.60
Comprehensive
57.80
8171.23
Bucureti - Craiova
955.50
195.00
55.85
9126.73
Inel Bucureti (A0)
102.00
7.20
5.70
Core
1335.00
Core
55.41
10461.73
Nr.
Crt.
1
Denumire proiect
Sibiu - Piteti
Sibiu - Braov
4
5
6
Valoare
estimat
(mil.Euro)
1673.57
Lungime
(km)
TEN - T
Punctaj
AECOM
648
10
1002.55
93.30
7.80
Comprehensive
49.78
11464.28
11
Braov - Bacu
1845.46
159.90
7.80
Comprehensive
49.78
13309.74
13309.74
1289.40
Total autostrzi
Sursa: Punctaj AMC, MPGT AECOM, costuri provenite de la MT

n tabelul nr.10.15 sunt prezentate rezultatele pentru funcia scor aferent proiectelor din sectorul
rutier din scenariul ES+NATURA 2000 - autostrzi potrivit punctajelor obinute n urma AMC.
Tabel 10.15 Funcia scor Autostrzi, scenariu ES+NATURA 2000
Nr.
Crt.
1
Denumire proiect
Valoare
estimat
(mil.Euro)
1673.57
116.6
Scor
EIRR
(%)
15.30
997.75
58.0
9.60
Comprehensive
82.80
2671.32
816.44
120.0
15.70
Comprehensive
77.00
3487.76
304.43
74.5
15.70
Comprehensive
77.00
3792.19
135.0
10.80
Core
75.15
4921.89
Lungime
(km)
TEN - T
Punctaj
Core
120.22
Cost
cumulat
(mil.Euro)
1673.57
Sibiu - Piteti
Comarnic - Braov
Sibiu - Braov

1129.70
1002.55
93.3
7.80
Comprehensive
74.78
5924.44
Tg. Mure - Tg. Neam

Inel Bucureti (A0)
2942.57
183.8
8.80
Core
59.24
8867.01
1335.00
102.0
5.70
Core
55.41
10202.01
955.50
195.0
Core
45.85
11157.51
1845.46
159.9
7.20
7.80
Comprehensive
44.78
13002.97
306.77
51.3
12.50
Comprehensive
40.73
13309.74
13309.74
1289.40
6
8
9
6
10
11
Bucureti - Craiova
Braov - Bacu
Ploieti - Comarnic
Total autostrzi
Sursa: Punctaj AMC, MPGT AECOM, costuri provenite de la MT

n tabelul nr.10.16 sunt prezentate rezultatele pentru funcia scor drumuri expres - Scenariul ES
Tabel 10.16 Funcia scor scenariu ES Drumuri Expres
Stabilirea funciei scor - Proiecte de drum expres (Scenariu ES)
Nr.
Crt
.
1
2
3
4
5
6
7
8
Denumire proiect
Suceava - Siret
Modernizare Centura Sud Bucureti - 4 benzi
Ploieti - Buzu (faza B1)
Bacu - Pacani
Focani - Bacu (faza A1)
Pacani - Suceava
Suceava - Botoani
Buzu - Focani
Valoare
estimat
(mil.Euro
)
Lungime
(km)
196.20
41.00
176.00
35.00
254.80
65.00
388.95
81.20
428.30
109.30
289.99
60.50
124.54
26.00
282.36
72.00
Scor
EIRR
(%)
18.7
0
14.5
0
14.3
0
13.2
0
13.2
0
11.5
0
19.5
0
11.0
Puncta
j
Cost
cumulat
(mil.Euro
)
Core
97.13
196.20
Core
82.05
372.20
Core
81.33
627.00
Core
77.38
1015.95
Core
77.38
1444.25
Core
71.28
1734.24
Alte reele
70.00
1858.78
Core
69.49
2141.14
TEN - T
AECOM
649
0
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
Craiova - Piteti
Buzu - Brila (faza B2)
Drobeta Tr.Severin -Lugoj (faza C1)
Piteti - Braov
Geti - Ploieti (faza B3)
Craiova - Dorbeta Tr.Severin (faza C2)
Focani - Galai - Giurgiuleti (faza A2)
Constana - Tulcea - Brila (+ pod peste
Dunre)
Bacu - Piatra Neam
Turda - Halmeu (+Bistria, Baia Mare i Petea)
Legtura A3 - Aeroport Henri Coand
Total drumuri expres
12.0
0
14.3
0
819.79
124.30
384.16
98.00
1345.61
142.00
1224.10
124.00
355.61
74.20
615.16
104.00
399.84
102.00
1141.88
187.70
6.50
239.12
61.00
10.6
0
1713.21
320.20
9.90
43.11
9.00
10422.7
3
1836.4
0
9.80
11.9
0
14.3
0
9.80
13.2
0
9.30
Comprehensiv
e
Comprehensiv
e
Core
Comprehensiv
e
68.50
2960.93
66.33
3345.09
65.18
4690.70
57.72
5914.80
Alte reele
51.33
6270.41
Comprehensiv
e
50.18
6885.57
Alte reele
47.38
7285.41
Comprehensiv
e
38.33
8427.29
Alte reele
38.05
8666.41
Alte reele
Alte reele
35.54
10379.62
33.38
10422.73
Sursa: Analiza AMC, costuri MT, AECOM

n tabelul nr.10.17 sunt prezentate rezultatele pentru proiectele rutiere de drumuri expres ordonate
dup scenariul ES+NATURA 2000 potrivit punctajelor obinute n urma AMC
Tabelul 10.17 Stabilire funcie scor scenariul ES+NATURA 2000 Drumuri Expres
Nr.
Crt
.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Denumire proiect
Modernizare Centura Sud Bucureti - 4 benzi

Ploieti - Buzu (faza B1)
Bacu - Pacani
Focani - Bacu (faza A1)
Buzu - Focani
Pacani - Suceava
Suceava - Siret
Craiova - Piteti
Buzu - Brila (faza B2)
10
Legtura A3 - Aeroport Henri Coand
11
Drobeta Tr.Severin -Lugoj (faza C1)
Valoare
estimat
(mil.Euro
)
Lungime
(km)
176.00
35.0
254.80
65.0
388.95
81.2
Scor
EIRR
(%)
14.5
0
14.3
0
13.2
0
13.2
0
11.0
0
11.5
0
18.7
0
12.0
0
14.3
0
TEN - T
Puncta
j
Cost
cumulat
(mil.Euro
)
Core
82.05
176.00
Core
81.33
430.80
Core
74.38
819.75
Core
74.38
1248.05
Core
69.49
1530.41
Core
68.28
1820.40
Core
67.13
2016.60
63.50
2836.39
66.33
3220.55
63.38
3263.66
60.18
4609.27
428.30
109.3
282.36
72.0
289.99
60.5
196.20
41.0
819.79
124.3
384.16
98.0
43.11
9.0
9.30
Comprehensiv
e
Comprehensiv
e
Core
1345.61
142.0
9.80
Core
AECOM
12
13
14
15
16
17
18
19
Craiova - Dorbeta Tr.Severin (faza C2)

Geti - Ploieti (faza B3)
Focani - Galai - Giurgiuleti (faza A2)
Suceava - Botoani
Bacu - Piatra Neam
Constana - Tulcea - Brila (+ pod peste
Dunre)
Turda - Halmeu (+Bistria, Baia Mare i Petea)
Piteti - Braov
Total Drumuri Expres
615.16
104.0
355.61
74.2
399.84
102.0
124.54
26.0
239.12
61.0
1141.88
187.7
6.50
1713.21
320.2
1224.10
124.0
10422.7
3
1836.4
0
9.90
11.9
0
9.80
14.3
0
13.2
0
19.5
0
10.6
0
650
Comprehensiv
e
47.18
5224.43
Alte reele
46.33
5580.04
Alte reele
44.38
5979.88
Alte reele
40.00
6104.42
Alte reele
35.05
6343.54
28.33
7485.42
27.54
9198.63
19.72
10422.73
Comprehensiv
e
Alte reele
Comprehensiv
e
Sursa: Punctaj AMC, costuri MT i AECOM;

n Tabelul nr.10.18 sunt prezentate rezultatele calculrii funciei scor pentru proiectele de
infrastructur rutier ordonate dup scenariul ES drumuri transregio i punctaje AMC
Tabelul 10.18 Stabilire funcie scor pentru drumuri transregio, scenariul ES;
Stabilirea funciei scor - Proiecte Trans-Regio (Scenariu ES)
Nr
.
Crt
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
Denumire proiect

Cost
estimat
(mil.Euro
)
102.10
79.10
67.40
36.70
71.00
165.45
99.50
103.73
Botoani - Tg.Frumos
Iai - Vaslui - Bacu
36.50
99.50

80.30
Lungim
e (km)
161.00
147.00
100.00
49.00
142.00
203.00
199.00
131.30
73.00
151.00
114.00
Scor
AECO
M
3.42
3.16
TEN - T
Part.Comprehensiv
e
Alte reele
3.46
Alte reele
Comprehensive
Alte reele
3.30
3.28
3.20
Alte reele
Alte reele
Alte reele
3.09
3.09
Alte reele
Alte reele
2.99
Alte reele
Alte reele
3.60
3.02
3.66
181.20
3.60
248.60
3.52
3.46
285.30
356.30
3.30
521.75
3.28
3.20
3.09
3.09
2.99
621.25
724.98
761.48
860.98
941.28
960.38
Alte reele
2.74
2.71
2.70
1089.38
1165.38
1209.38
1.92
Comprehensive
2.42
1258.68
1.54
Comprehensive
2.04
1395.18
2.37
Oradea - Satu Mare

Corabia - Rm. Vlcea
68.50
76.00
2.74
2.71
Comprehensive
Alte reele
Alte reele
Srel - Tg. Mure
44.00
137.00
152.00
78.00
2.20
49.30
95.00
226.00
102.10
1020.88
60.50
136.50
3.67
2.87
35.00
121.00
Zalu - Satu Mare

Filiai - Tg.Jiu - Petroani - Haeg - Deva A1
Cost
cumulat
(mil.Euro
)
2.88
19.10
Arad - Oradea
Puncta
j
2.88
AECOM
19
Suceava - Bistria
124.90
178.00
1.82
20
99.30
185.00
1.78
21

159.10
235.00
1.71
62.60
104.00
1.62
Deva - Oradea
124.30
197.00
Total Trans-Regio
1965.38
22
23
3213.3
0
1.50
651
Alte reele
Alte reele
1.82
1520.08
1.78
1619.38
Alte reele
Alte reele
1.71
1778.48
1.62
1841.08
Alte reele
1.50
1965.38
Sursa: Costuri MT, punctaj AMC i AECOM;

n tabel nr.10.19 sunt prezentate rezultatele determinrii funciei scor pentru proiectele de drumuri
Transregio ordonate dup scenariul ES+NATURA 2000 i punctajele AMC rezultate din algoritmul
menionat anterior .
Tabel 10.19 Stabilire funcie scor pentru drumuri Transregio, scenariul ES+NATURA 2000
Stabilirea funciei scor - Proiecte Trans-Regio (Scenariu ES + Natura 2000)
Nr
.
Crt
1
2
3
4
5
6
Cost
estimat
(mil.Euro
)
Lungim
e (km)
Scor
AECO
M
103.73
131.30
3.20
4.20
67.40
100.00
3.60
Alte reele
Alte reele
Cost
cumulat
(mil.Euro
)
103.73
3.80
171.13

71.00
142.00
3.46
Alte reele
3.26
242.13
36.70
49.00
3.02
Comprehensive
3.12
278.83
Botoani - Tg.Frumos
36.50
73.00
3.09
3.09
315.33
99.50
199.00
3.28
Alte reele
Alte reele
3.08
414.83
3.09
2.89
514.33
2.71
2.71
590.33
3.42
Alte reele
Alte reele
Part.Comprehensiv
e
3.16
Alte reele
2.66
3.30
Alte reele
2.50
Denumire proiect
Iai - Vaslui - Bacu
99.50
151.00
Corabia - Rm. Vlcea
76.00
152.00
9
10
11

102.10
79.10
165.45
161.00
147.00
203.00
TEN - T
Puncta
j
2.67
692.43
771.53
1383.58
60.50
121.00
2.37
Comprehensive
2.47
832.03
Oradea - Satu Mare

Srel - Tg. Mure
68.50
137.00
2.74
2.34
900.53
44.00
78.00
2.20
Alte reele
Alte reele
2.30
944.53

80.30
114.00
2.99
2.19
1024.83
19.10
35.00
2.88
Alte reele
Alte reele
2.08
1043.93
Zalu - Satu Mare

Suceava - Bistria
Filiai - Tg.Jiu - Petroani - Haeg - Deva A1
49.30
95.00
1.92
1.62
1093.23
124.90
178.00
1.82
Comprehensive
Alte reele
1.42
1218.13
1.54
Comprehensive
1.04
20
159.10
235.00
1.71
Alte reele
0.91
1679.18
21
99.30
185.00
1.78
Alte reele
0.78
1778.48
22
Deva - Oradea
124.30
197.00
1.50
Alte reele
0.70
1902.78
23
104.00
1.62
Alte reele
0.62
1965.38
12
13
14
15
16
17
18
19
Arad - Oradea
Total Trans-Regio
136.50
62.60
1965.38
226.00
3213.3
1520.08
AECOM
652
0
Sursa: Punctaj AMC, costuri MT, AECOM
n tabel nr.10.20 sunt prezentate de asemenea rezultatele calculului funciei scor pentru proiecte de
infrastructur rutier drumuri Eurotrans ordonate dup criteriul ES i punctajele AMC
Tabel 10.20 Funcia Scor Drumuri Transeuro, Scenariu ES
Stabilirea funciei scor - Euro-Trans (Scenariu ES)
Nr.
Crt
1
Denumire proiect
TEN - T
Timioara - Moravia
Core
Lungime
(km)
59,00
Bucureti - Giurgiu
Core
Craiova - Calafat
Crasna - Albia
Cost estimat
(mil.Euro)
Scor
AECOM
Cost cumulat
(mil.Euro)
29,5
5,05
29,50
55,00
41,25
3,71
70,75
Core
83,00
41,5
3,40
112,25
Core
96,00
50,8
2,91
163,05
Comprehensive
50,00
27
2,60
190,05
Total drumuri Euro-Trans
343,00
190,05

n tabelul nr.10.21 sunt prezentate rezultatele determinrii funciei scor pentru proiectele de drumuri
transeuro ordonate dup criteriul ES+NATURA 2000 i conform punctajului AMC
Tabel 10.21 Funcia scor pentru drumuri Euro Trans (ES+NATURA 2000)
Nr.
Crt
1
2
3
4
5
Stabilirea funciei scor - Proiecte Euro-Trans (Scenariu ES + Natura 2000)
Bucureti - Giurgiu
Craiova - Calafat
41,25
41,50
50,80
Crasna - Albia
27,00
Lungime
(km)
59,0
55,0
83,0
96,0
50,0
190,05
343,00
Denumire proiect
Timioara - Moravia
Total Euro-Trans
Cost estimat
(mil.Euro)
29,50
Scor
AECOM
4,05
TEN - T
Punctaj
Core
4,65
Cost cumulat
(mil.Euro)
29,50
2,71
2,40
1,91
Core
Core
Core
3,31
3,20
2,71
70,75
112,25
163,05
1,60
Comprehensive
2,10
190,05

n tabelul nr.10.21.1 sunt prezentate rezultatele determinrii funciei scor pentru proiectele de drumuri
turistice ordonate dup criteriul ES+NATURA 2000 i conform punctajului AMC
Tabel 10.21.1 Funcia scor pentru drumuri turistice (ES+NATURA 2000)

Stabilirea funciei scor - Proiecte Drumuri turistice (Scenariu ES + Natura 2000)
AECOM
Nr.
Crt
1
2
Transalpina
46,10
Lungime
(km)
91,0
131,0
Alternativa Techirghiol
52,80
22,0
Total Drumuri turistice

130,85
244,00
Denumire proiect
Transfgran
Cost estimat
(mil.Euro)
31,95
Scor
AECOM
-
TEN T
-
653
Cost cumulat
(mil.Euro)
31,95
78,05
130,85
Punctaj
n tabelul nr.10.22 au fost prezentate rezultatele calcului pentru funcia scor aferent proiectelor de
variante ocolitoare ordonate dup criteriul ES, conform punctajului AMC.
Tabel 10.22 Funcia scor pentru Variantele Ocolitoare, scenariu ES;

Stabilirea funciei scor - Proiecte Variante de Ocolire (Scenariu ES)
Nr.
Crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
Denumire proiect
Valoare estimat
(mil.Euro)
Lungime
(km)
Scor
EIRR (%)
TEN - T
Punctaj
VO Vaslui
10,80
9,00
29,40
Comprehensive
85,00
VO Brlad
13,54
11,30
23,40
Comprehensive
70,71
VO Timioara
48,00
16,80
16,80
Core
70,00
VO Giurgiu
21,60
15,90
15,90
Core
67,86
VO Sfntu Gheorghe
VO Sighioara
9,60
8,00
21,90
Comprehensive
67,14
31,20
13,00
20,40
Comprehensive
63,57
VO Zalu
43,20
9,00
18,00
Comprehensive
57,86
VO Vatra Dornei
18,29
3,81
17,60
Comprehensive
56,90
VO Slobozia
VO Bistria
13,20
11,00
15,70
Comprehensive
52,38
70,08
14,60
14,60
Comprehensive
49,76
VO Miercurea Ciuc
22,92
19,10
14,10
Comprehensive
48,57
VO Mangalia
19,20
8,00
13,50
Comprehensive
47,14
VO Rm. Vlcea
VO Cmpulung
Moldovenesc
52,80
22,00
6,20
Core
44,76
86,40
18,00
3,30
14
460,83
Comprehensive
22,86
Cost cumulat
(mil.Euro)
10,80
24,34
72,34
93,94
103,54
134,74
177,94
196,23
209,43
279,51
302,43
321,63
374,43
460,83
179,51

n tabelul nr.10.23 sunt prezentate rezultatele pentru determinarea funciei scor aferent - Proiectele
de variante ocolitoare ordonate dup punctajul AMC i scenariul ES+NATURA 2000.
Tabelul 10.23 Funcia scor pentru scenariu ES+NATURA 2000, variante de ocolire;
Stabilirea funciei scor - Proiecte Variante de Ocolire (Scenariu ES + Natura 2000)
Nr.
Crt.
1
2
3
4
Denumire proiect
Cost estimat
(mil.Euro)
Lungime
(km)
Scor
EIRR (%)
TEN - T
Punctaj
VO Vaslui
10,80
9,0
29,40
Comprehensive
85,00
VO Giurgiu
21,60
15,9
15,90
Core
67,86
9,60
8,0
21,90
Comprehensive
67,14
13,54
11,3
23,40
Comprehensive
60,71
VO Sfntu Gheorghe
VO Brlad
Cost cumulat
(mil.Euro)
10,80
32,40
42,00
55,54
AECOM
5
6
7
8
9
10
11
12
13
VO Timioara
48,00
16,8
16,80
Core
60,00
VO Zalu
43,20
9,0
18,00
Comprehensive
57,86
VO Mangalia
19,20
8,0
13,50
Comprehensive
47,14
VO Slobozia
VO Sighioara
13,20
11,0
15,70
Comprehensive
46,38
31,20
13,0
20,40
Comprehensive
43,57
VO Bistria
70,08
14,6
11,70
Comprehensive
42,86
VO Vatra Dornei
18,29
3,8
17,60
Comprehensive
36,90
VO Rm. Vlcea
52,80
22,0
6,20
Core
34,76
VO Miercurea Ciuc
VO Cmpulung
Moldovenesc
22,92
19,1
14,10
Comprehensive
32,57
86,40
18,0
3,30
460,83
179,51
14
Comprehensive
22,86
654
103,54
146,74
165,94
179,14
210,34
280,42
298,71
351,51
374,43
460,83
Sursa: Costuri MT, punctaj AMC, AECOM

Unele dintre rutele de ocolire identificate fac parte din structura proiectelor mai mari de Nivel 1 sau
Nivel 2. Decizia de structurare a acestora n proiecte separate va fi determinat n cadrul n raport cu
oportunitile de finanare i maturitatea fiecrui proiect. Dac proiectul mai cuprinztor de Nivel 1 sau 2
pare fezabil la o etap iniial a planului de implementare, atunci nu va fi nevoie de un proiect separat
pentru ruta de ocolire. O analiz a raportului beneficiu-cost bazat pe durata de via prognozat pentru
ruta de ocolire ca entitate individual va determina soluia cea mai adecvat.
Valorile EIRR i a funciei scor pot suferi modificr i pn la data transmiterii MPGT la Comisia
European n funcie de valorile proiectelor de infrastructur rutier i de standardele de cost aplicabile
acestora
5.2.1.2. Seciunea de transport rutier Strategia de implementare
Strategia de implementare a proiectelor din sectorul rutier stabilete perioadele de implementare a
proiectelor n funcie de dou cicluri de implementare i anume ciclul de implementare 2014-2020,
precum i ciclul de implementare 2020 -2030. Pentru identificarea perioadei de implementare a proiectelor
din sectorul rutier s-au stabilit pentru fiecare ciclu de implementare nevoia de finanare a proiectelor i
resursele financiare disponibile.
Important: proiectele au fost incluse la finanare n funcie de valoarea ratingului obinut de fiecare
proiect, dup scenariul ES+NATURA 2000. Din rezultatele testrii cu ajutorul MNT reiese c acest
scenariu aduce cele mai mari beneficii Romniei raportat la relaia beneficii costurile investiiei.
Atenie: Valoarea funciei scor a fost ajust at cu ajustorul pentru coridor lips, respectiv cu acel
factor de corecie care atribuie punctaje suplimentare proiectelor care sunt lips dintr -un coridor ntr-un
ciclu de impementare ale crei valori au fost structurate astfel:
+30
= +15
0
Forma final a funciei scor cu luarea n considerare a factorului de coridor este dat de formula de
calcul:
=
70
+ (30,15,0)
10%
(5)
Spre exemplu pentru sectorul de autostrad rezultatele finale ale determinrii funciei scor sunt
urmtoarele:
AECOM
655
Tabel nr.10.24 Rezultate finale ale determinrii valorii funciei scor cu luarea n considerare a
factorului de coridor lips
Nr.
Crt.
1
Denumire proiect
Valoare
estimat
(mil.Euro)
1673.57
116.6
Scor
EIRR
(%)
15.30
997.75
58.0
9.60
Comprehensive
82.80
2671.32
Lungime
(km)
TEN - T
Punctaj
Core
120.22
Cost
cumulat
(mil.Euro)
1673.57
Sibiu - Piteti
Comarnic - Braov
Sibiu - Braov
816.44
120.0
15.70
Comprehensive
77.00
3487.76
304.43
74.5
15.70
Comprehensive
77.00
3792.19

1129.70
135.0
10.80
Core
75.15
4921.89
1002.55
93.3
7.80
Comprehensive
74.78
5924.44
Tg. Mure - Tg. Neam
2942.57
183.8
8.80
Core
59.24
8867.01
Inel Bucureti (A0)
1335.00
102.0
5.70
Core
55.41
10202.01
6
10
Bucureti - Craiova
Braov - Bacu
955.50
195.0
Core
45.85
11157.51
1845.46
159.9
7.20
7.80
Comprehensive
44.78
13002.97
11
Ploieti - Comarnic
306.77
51.3
12.50
Comprehensive
40.73
13309.74
13309.74
1289.40
Total autostrzi
Rezultatele determinrii valorii funciei scor pentru sectorul de transport rutier pe baza formulei de
calcul nr.5 sunt prezentate n anexe la strategie dup cum urmeaz:
Anexa 10.11 Lista de proiecte prioritizate pentru autostrzi;
Anexa 10.12 Lista de proiecte prioritizate pentru drumuri expres;
Anexa 10.13 Lista de proiecte prioritizate pentru drumuri transregio;
Anexa 10.14 Lista de proiecte prioritizate pentru drumuri transeuro;
Anexa 10.15 Lista de proiecte prioritizate pentru variante ocolitoare;
Pe baza listelor de proiecte prioritizate s-a determinat nevoia de finanare a proiectelor din sectorul
rutier n corelare cu sursele de finanare i cu respectarea urmtoarelor ipoteze de calcul:
a)
Pentru determinarea nevoii de finanare s-a luat n considerare durata de implementare a
unui proiect n funcie de complexitatea acestora (proiect uor, proiect mediu i proiect complex)
Anul
calendaristic
2015
2016
2017
2018
2019
anul I
anul II
anul III
anul IV
anul V
Anul de
implementare
3%
42%
55%
Proiect uor
3%
24%
40%
33%
Proiect mediu
1,5%
1,5%
27%
10%
15%
Proiect greu
Tabel 10.25 Matricea duratei de implementare i complexitatea proiectelor
Sursa: calcule proprii
2020
anul VI
45%
AECOM
656
Matricea duratei de implementare are la baz capacitatea real de implementare a proiectelor de

ctre executanii de lucrri precum i valoarea proiectelor, respectiv distribuia procentual a acestei valori
de-a lungul duratei de implementare.
Au rezultat nevoile de finanare care sunt cuprinse n anexa la prezenta strategie de implementare
care se prezint astfel:
Anexa 10.16 Determinarea nevoilor de finanare ale proiectelor n ciclul de implementare 2014-2020;
Anexa 10.17 Determinarea nevoilor de finanare ale proiectelor n ciclul de implementare 2020-2030;
Anexa 10.18 Determinarea nevoilor de finanare ale proiectelor dup anul 2030;
b)
Pentru stabilirea surselor de finanare ale proiectelor s-au luat n considerare urmtoarele
categorii de resurse financiare prezentate n tabelul 10.26 astfel:
b.1) pentru perioada de programare 2014-2020:
Surse de finanare FC
Surse de finanare FEDR
Cofinanare naional FC
Cofinanare naional FEDR
Supracontractare FC (corecii financiare)
Supracontractare FEDR (corecii financiare)
TOTAL GENERAL SURSE DE FINANARE
Tabel 10.26 a) Surse de finanare 2014-2020;
1500
1148
483
341,76
639,9
485,92
4598,58
b.2) pentru perioada de programare 2020-2030*):

4803
1714
Cofinanare naional FC + supracontractare
1621
Cofinanare naional FEDR + supracontractare

*) Surse estimate pentru perioada de programare 2014-2020
571
8709
Tabel 10.26 b) Surse de finanare 2020 -2030;

Pentru perioada de programare 2014-2020 particularitatea o reprezint faptul c rezult un deficit de
finanare pentru proiectele de infrastructur rutier care este prezentat n rezumat n tabelul de mai jos:
Total necesar de finanare 2014 - 2020
PPP
Total FC
Total FEDR
Comarnic - Braov
6638,20
3344,83
1237,21
AECOM
PPP Piteti - Craiova

ITI Constana - Brila
Necesar total finanare
Cofinanare naional FC
Cofinanare naional FEDR
Supracontractare FC (corecii financiare)
Supracontractare FEDR (corecii financiare)
TOTAL DEFICIT
657
1115,27
246,65
12582,16
1500
1148
483
341,76
639,9
485,92
4598,58
7983,58
Tabel 10.27 Situaie deficit resurse n perioada de programare 2014-2020

Pentru acoperirea acestui deficit de surse de finanare, Guvernul Romniei prin scrisoarea de
angajare emis n cursul lunii aprilie 2015 i transmis Comisiei Europene s-a angajat s idenitifice
resursele bugetare n valoarea deficitului de 7983,58 miliarde euro, sens n care s-au fcut demersurile
pentru includerea unui ajustor de deficit de 0,5% din PIB ncepnd cu anul 2017, n programul de
convergen al Romniei, pentru asigurarea implementrii proiectelor de infrastructur din transportul rutier
i pentru acoperirea deficitului menionat.
De asemenea n strategia de implementare la identificarea surselor de finanare, fiecare proiect este
conceput sub forma unui mix de surse de finanare n care 25% din valoarea proiectului este asigurat din
surse care provin din fonduri structurale, 15-20% din surse care provin din co-finanarea bugetului de stat
precum i estimativ 50% din surse mprumutate de pe piaa financiar.
Structura surselor de finanare pentru fiecare proiect de infrastructur rutier, pe cicluri de
implementare (2014-2020 i 2020 -2030) precum i pe surse de finanare este prezentat n urmtoarele
anexe:
Anexa 10.19 Stabilirea surselor de finanare pentru proiecte de infrastructur de transport rutier perioada
de programare 2014-2020;
Anexa 10.20 Stabilirea surselor de finanare pentru proiecte de infrastructur de transport rutier perioada
de programare 2020-2030;
Anexa 10.21 Stabilirea surselor de finanare pentru proiecte de infrastructur rutier perioda de
programare dup 2030;
AECOM
658
II Seciunea Transport Feroviar

10.5.2.2.1. Seciunea de transport feroviar Standarde de cost
Standardele de cost ca i n situaia sectorului rutier, ocup un loc important n fundamentarea valorii
proiectelor pentru a asigura comparabilitatea ntre proiecte dar i n testarea performanei economice a
proiectelor de infrastructur feroviar, cu att mai mult cu ct proiectele de infrastructur feroviar au
serioase probleme n testarea performanelor economice datorit costului ridicat al investiiilor dar
trendului descresctor pe care piaa de transport feroviar l-a nregistrat ncepnd cu anul 1989.
Pentru fundamentarea standardelor de cost s-au avut n vedere lucrrile de reabilitare/modernizare i
electrificare care se execut la fostul coridor IV de transport feroviar a croro structur de costuri este
prezentat n tabelul de mai jos:
Nr.
crt
Denumire proiect
Nr. km
Valoare proiect
(euro, fara TVA)
Cost
unitar/km
Descriere traseu
Sighisoara - Atel
28,22
193.920.831
6.871.752
7 km deal greu
21.2 km campie
Atel - Micasasa
29,47
166.110.651
5.636.602
29.5 km campie
Micasasa - Coslariu
37,00
160.411.589
4.335.448
37 km campie
Coslariu - Vintu de Jos
33,10
170.427.740
5.148.874
33.1 km campie
31.7 km campie
11 km deal usor
5
6
Vintu de Jos - Simeria
42,70
300.116.394
7.028.487
Km 614 - Arad - Frontiera

TOTAL IN IMPLEMENTARE
41,19
211,68
240.107.718
1.231.094.922
5.829.980
5.800.000
41.2 km campie
Tabel 10.27 Structura costuri pentru lucrri n curs de executare (implementare) n sectorul feroviar
De menionat este faptul c aceste date menionate n tabelul 10.27 cuprind valori ale lucrrilor de
infrastructur feroviar care sunt contractate n perioada anilor 2010-2011 cnd piaa materialelor de
construcii era rezultatul unui boom imobiliar.
De asemenea pentru fundamentarea costurilor de realizare a lucrrilor de infrastructur feroviare sau avut n vedere i preurile la lucrri similare executate n infrastructura de trans port feroviar, rezultatul
fiind urmtoarea structuctur a standardelor de cost:
Cost unitar reabilitare cale ferat

(mil.Euro/km)*
Ses
Electrificat
Neelectrificat
Electrificare**
Linie nou***
Tunel***
Deal - Munte
Linie Dubl
Linie Simpl
Linie Dubl
Linie Simpl
4
2,6
0,52
2,5
1,6
0,3
7
4,5
0,52
11,5
4,4
2,8
0,3
8,7
36
* conform analizei i corespondenei CFR - Jaspers - AECOM - MT
AECOM
659
** conform analizei i discuiei cu Dl. Truic - Direcia Electrificare

** *conform Studiului de Alternativa Predeal - Braov
Tabel 10.28 Standarde de cost pentru lucrri de infrastructur feroviar
Standardele de cost utilizate pentru stabilirea valorii proiectelor de infrastructur feroviar pot suferi
variaii de 30% n procesul de implementare a proiectelor dup cum este necesar fie stabilirea unor
soluii tehnice necesare n funcie de specificul solului sau sunt necesare lucrri de art suplimentare.
10.5.2.2.2. Seciunea de transport feroviar Stabilirea valorii proiectelor
Valoarea proiectelor a fost stabilit pentru sectorul feroviar n funcie de standardele de cost
menionate la paragraful anterior ct i n funcie de forma de relief pe care o strbate traseul proiectului
de infrastructur feroviar pornind de la faptul c lucrrile de art sunt diferite dup cum relieful este
cmpie, deal sau munte.
Dac standardul de cost este notat cu ( ) i forma de relief cu ( ( )) atunci valoarea unui proiect
va fi determinat cu relaia de calcul:
= ( ) (6)
Spre exemplu reabilitarea liniei de cale ferat (mpreun cu lucrrile de electrificare) Bucureti-Curtici
are stabilit costul n funcie de lungimea i forma de relief pe care o strbate traseul proiectului ca prim
etap n determinarea valorii proiectului aa cum rezult i din tabelul de mai jos:
Nr.
Crt
.
Proiect
Sector
Bucureti - Azuga
Azuga - Tunel
Tunel - Timiul de
Sus
Timiul de Sus Drste
Drste - Augustin
Augustin - Vntori
3
4
7
8
9
10
Bucureti Braov Sighioara Simeria Arad - Curtici
Lungim
e (km)
Relief
Servicii CF
Propunere
Cost / km
(mil.
Euro)
Cost
investiie
(mil.Euro)
133
electrificat
mentenan
dificil
electrificat
tunel
36,0
180,0
12
dificil
electrificat
linie nou
12,0
144,0
10
dificil
electrificat
7,0
70,0
56
uor
electrificat
4,0
224,0
68
dificil
electrificat
7,0
476,0
744,0
Vntori - Deva
186
uor
electrificat
4,0
Deva - Ilia
24
dificil
electrificat
7,0
168,0
Ilia - Cmpuri Surduc
10
uor
electrificat
4,0
40,0
dificil
electrificat
7,0
91,0
reabilitare
13
11
Cmpuri Surduc Zam

Zam - Btua
35
uor
electrificat
4,0
140,0
12
Btua - Brzava
dificil
electrificat
7,0
49,0
13
Brzava - Milova
17
uor
electrificat
4,0
68,0
14
Milova - Radna
dificil
electrificat
7,0
56,0
15
Radna - km. 614
19
uor
electrificat
4,0
76,0
16
km. 614 - Curtici

Frontier
41
Total
electrificat
mentenan
644
2526,0
Tabel 10.29 Stabilire valoare proiect de infrastructur feroviar n funcie de forme de relief
Valoarea proiectelor de infrastructur feroviar a fost stabilit i n funcie de sectorul de
implementare ceea ce d posibilitatea administratorului de infrastructur (CFR Infrastructur) s asigure
AECOM
660
implementarea proiectului n funcie de aceste sectoare de implementare identificate dar i s se

ncadreze n valoarea proiectului.
Valoarea aceluiai proiect Bucureti Curtici n funcie de sectoarele de implementare este
prezentat n tabelul de mai jos:
Nr.
Crt.
Proiect
1
2
3
4
5
6
Bucureti Braov Sighioara Simeria Arad Curtici
Sector
Statut sector
Bucureti - Azuga
(Predeal)
Azuga (Predeal) Braov
Braov - Sighioara
reabilitat
Sighioara - Simeria
Simeria - km. 614
Lungime
(km)
dubl
133
proiect
dubl
33
proiect
km. 614 - Curtici

Frontier
Total Proiect
Tip CF
Servicii CF
Cost
investiie
(mil.Euro)
electrificat
electrificat
418,0
128
dubl
electrificat
716,0
proiect
167
dubl
electrificat
668,0
proiect
142
dubl
electrificat
724,0
reabilitat
dubl
41
644
electrificat
2526,0
Tabel 10.30 Stabilirea valorii proiectului Bucureti Curtici n funcie de sectoarele de

implementare
Sursa: Calcule proprii
Rezultatele obinute pentru determinarea valorii proiectelor aferente lucrrilor de reabilitare i
electrificare, spre exemplu, sunt prezentate n tabelul de mai jos:
Nr.
Crt.
Denumire proiect
1
2
3
Bucureti - Braov Sighioara - Simeria Arad - Curtici
5
6
7
8
9
10
Sector
Cod Proiect
Lungime
sector
(km)
Predeal - Braov
F007
33
12,67
418,00
Braov - Sighioara
F008
128
5,59
716,00
Sighioara - Simeria
F009
167
4,00
668,00
Simeria - km.614
F010
142
5,10
724,00
470
5,37
2.526,00
F011
55
4,38
241,00
F012
51
6,29
321,00
106
5,30
562,00
Subtotal proiect Bucureti Curtici

Colariu - Razboieni Colariu - Cp. Turzii
Cp.Turzii - Apahida Cp.Turzii - Cluj-Napoca
Cluj-Napoca
Subtotal proiect Colariu - Cluj-Napoca
Bucureti - Roiori Craiova - Dr.Tr.Severin Caransebe - Timioara
- Arad
12

Dornei - Suceava
F013
209
4,00
836,00
Craiova - Caransebe
F014
226
4,07
919,70
F015
98
2,73
267,50
Timioara - Arad
F016
Oradea - Salonta - Arad
15
Oradea - Carei - Satu

Mare - Baia Mare -
2,84
162,00
3,70
2.185,20
F017
131
3,45
452,00
Ilva Mic - Suceava
F018
191
3,60
687,20
322
3,54
1.139,20
121
1,80
217,60
121
1,80
217,60
Oradea Arad
F019
Subtotal proiect Oradea Arad

14
57
590
Subtotal proiect Cluj-Napoca Suceava

13
Valoare estimat
(mil Euro/km)
Bucureti Craiova
Subtotal proiect Bucureti - Timioara Arad

11
Cost unitar
(mil
Euro/km)
Oradea - Satu Mare
F020
133
1,60
212,80
F021
59
1,60
94,40
AECOM
16
Jibou - Dej
Baia Mare - Dej
134
1,94
260,60
326
1,74
567,80
F023
143
4,00
572,00
F024
147
4,00
588,00
F025
116
4,54
527,00
406
4,16
1.687,00
4,00
524,00
131
4,00
524,00
71
4,00
284,00
71
4,00
284,00
2,52
249,4
6,10
365,8
F022
Subtotal proiect Oradea - Satu Mare Dej

17
18

Bucureti - Buzu Bacu - Pacani - Iai
19
Focani Roman
Roman - Iai
Subtotal proiect Bucureti - Bacu - Iai

20
Buzu - Furei - Brila Galai
Buzu - Galai
F026
Subtotal proiect Buzu - Galai

21
Pacani - Drmneti
Pacani - Drmneti
F027
Subtotal proiect Pacani - Drmneti

22
23
24
25
Bucureti - Piteti Vlcele - Rm.Vlcea Sibiu - Vinu de Jos
Bucureti (Chitila) Piteti

Piteti - Rm. Vlcea
Nord
Rm. Vlcea Nord - Sibiu
Sibiu - Vinu de Jos
Subtotal proiect Bucureti - Piteti - Vinu de Jos

TOTAL GENERAL REABILITRE CALE FERAT
661
F028
F029
131
99
60
F030
98
2,49
243,8
F031
83
2,28
189
340
3,08
1.048,00
2883
10.740,80
Tabel 10.31 Sinteza valorii proiectelor pentru lucrrile de reabilitare (inclusiv electrificare linie de
cale ferat) cuprinse n MPGT
Dup exemplul de mai sus au fost stabilite valorile proiectelor care au fost identificate ca intervenii n
sectorul de transport feroviar, rezultatele fiind prezentate pe categorii de lucrri, n anexe astfel:
Anexa 10.22 Tabel centralizator i fie de proiecte pentru lucrri de reabilitare linie de cale ferat;
Anexa 10.23 Tabel centralizator i fie de proiecte pentru lucrri de electrificare linie de cale ferat;
Anexa 10.24 Tabel centralizator i fie de proiecte pentru lucrri de electrificare linie de cale ferat
destinate transportului de marf;
Anexa 10.25 Tabel centralizator i fie de proiecte pentru lucrri de reabilitare linie de cale ferat
destinate serviciilor de turism;
Anexa 10.26 Tabel centralizator i fie de proiecte destinate achiziiei de material rulant, alocri de
fonduri pentru eliminare restricii de vitez i programe de comercializare destinate rutelor de vitez pe
linia de cale ferat cu vitez sporit;
10.5.2.2.3. Seciunea de transport rutier Stabilirea funciilor scor pentru proiecte Scenariul ES i
ES+NATURA 2000
Proiectele pentru transportul feroviar au fost analizate pe categorii de proiecte, respectiv reabilitarea
liniei de cale ferat, electrificri, reabilitarea liniilor de cale ferat cu impact economic i programul pentru
rute de transport sporite. Scenariile de analiz au fost ES i ES+NATURA 2000 iar funciile scor au fost
determinate dup criteriile menionate mai sus.
Astfel, n tabelul 10.32 au fost prezentate proiectele feroviare din cadrul Scenariului ES potrivit
punctajului obinut n urma AMC pentru reabilitarea liniei de cale ferat.
AECOM
662
Stabilirea funciei scor - Proiecte reabilitare cale ferat (Scenariu ES)

Nr.
Crt.
Denumire proiect
Valoare
estimat
(mil.Euro)
Lungime
(km)
Scor
EIRR (%)
TEN - T
Punctaj
Cost cumulat
(mil.Euro)
572.00
143.00
7.90
Core
96.63
572.00
Focani - Roman
588.00
147.00
7.90
Core
96.63
1160.00
Roman - Iai
527.00
116.00
7.90
Core
96.63
1687.00
Pacani - Drmneti
284.00
71.00
7.90
Core
96.63
1971.00
249.40
99.00
8.30
Comprehensive
85.00
2220.40
Piteti - Rm. Vlcea Nord
365.80
60.00
8.30
Comprehensive
85.00
2586.20
243.80
98.00
8.30
Comprehensive
85.00
2830.00
Sibiu - Vinu de Jos
189.00
83.00
8.30
Comprehensive
85.00
3019.00
Core
83.98
3437.00
Predeal - Braov
418.00
33.00
6.40
10
Braov - Sighioara
716.00
128.00
6.40
Core
83.98
4153.00
11
Sighioara - Simeria
668.00
167.00
6.40
Core
83.98
4821.00
12
724.00
142.00
6.40
Core
83.98
5545.00
13
Simeria - km.614
241.00
55.00
6.40
Core
83.98
5786.00
14
321.00
51.00
6.40
Core
83.98
6107.00
15
524.00
131.00
7.90
Comprehensive
81.63
6631.00
16
Buzu - Galai
Bucureti - Craiova
836.00
209.00
5.90
Core
79.76
7467.00
17
Craiova - Caransebe
919.70
226.00
5.90
Core
79.76
8386.70
18
267.50
98.00
5.90
Core
79.76
8654.20
19
Timioara - Arad
162.00
57.00
5.90
Core
79.76
8816.20
20
452.00
131.00
5.00
Core
72.17
9268.20
21
Ilva Mic - Suceava
687.20
191.00
5.00
Core
72.17
9955.40
22
Oradea Arad
217.60
121.00
5.00
Comprehensive
57.17
10173.00
23
Baia Mare - Dej
260.60
134.00
1.90
Core
46.02
10433.60
24
Oradea - Satu Mare
212.80
133.00
1.90
Comprehensive
31.02
10646.40
25
59.00
1.90
Comprehensive
31.02
10740.80
Total proiecte reabilitare cale ferat
94.40
10740.80
2883.00
Tabel 10.32 Stabilirea funciei scor pentru lucrri de reabilitare linie de cale ferat, scenariu ES
n Tabelul nr.10.33 au fost prezentate rezultatele stabilirii funciei scor pentru proiectele de
reabilitare linie de cale ferat dup scenariul ES+NATURA 2000 potrivit punctajului AMC
Stabilirea funciei scor - Proiecte reabilitare cale ferat (Scenariu ES+NATURA 2000)
Stabilirea funciei scor - Proiecte reabilitare cale ferat (Scenariu ES + Natura 2000)
Nr. Crt.
1
2
3
Denumire proiect
Predeal - Braov
Braov - Sighioara
Simeria - km.614
Focani - Roman
Pacani - Drmneti
Valoare
estimat
(mil.Euro)
418,00
716,00
724,00
588,00
284,00
572,00
Lungime
(km)
33,00
128,00
142,00
147,00
71,00
143,00
Scor
EIRR
(%)
TEN - T
Punctaj
Cost cumulat
(mil.Euro)
6,40
Core
109,98
418,00
6,40
Core
109,98
1134,00
6,40
Core
105,98
1858,00
7,90
Core
96,63
2446,00
7,90
Core
96,63
2730,00
7,90
Core
90,63
3302,00
AECOM
Roman - Iai
Buzu - Galai
9
10
11
12
Sibiu - Vinu de Jos

Bucureti - Craiova
13
14
15
Timioara - Arad
16
17
18
Craiova - Caransebe
19
20
Ilva Mic - Suceava
21
Oradea - Arad
22
23
Oradea - Satu Mare
24
Baia Mare - Dej

25
Bucureti - Aeroport Henri

Coand
663
527,00
524,00
249,40
116,00
131,00
99,00
7,90
Core
86,63
3829,00
7,90
Comprehensive
81,63
4353,00
8,30
Comprehensive
81,00
4602,40
241,00
55,00
6,40
Core
79,98
4843,40
189,00
836,00
267,50
162,00
83,00
209,00
98,00
57,00
8,30
Comprehensive
79,00
5032,40
5,90
Core
77,76
5868,40
5,90
Core
77,76
6135,90
5,90
Core
77,76
6297,90
321,00
51,00
6,40
Core
75,98
6618,90
60,00
98,00
226,00
131,00
191,00
121,00
59,00
133,00
134,00
2716,00
8,30
Comprehensive
75,00
6984,70
8,30
Comprehensive
75,00
7228,50
5,90
Core
71,76
8148,20
5,00
Core
68,17
8600,20
5,00
Core
64,17
9287,40
5,00
Comprehensive
51,17
9505,00
1,90
Comprehensive
31,02
9599,40
1,90
Comprehensive
29,02
9812,20
1,90
Comprehensive
25,02
10072,80
19,60
6,40
Core
83,98
10169,95
365,80
243,80
919,70
452,00
687,20
217,60
94,40
212,80
260,60
10072,80
97,15
Tabel 10.33 Stabilire funcie scor pentru proiectele de reabilitare linie de cale ferat, scenariul
ES+NATURA 2000
Sursa: Costuri MT, AECOM, punctaj AMC;
n tabelul 10.34 au fost incluse rezultatele funciei scor pentru proiectele de cale ferat destinate
electrificrii i ordonate dup criteriul ES i punctaj AMC.
Stabilirea funciei scor - Proiecte electrificare i reabilitare cale ferat (Scenariu ES)
Nr.Crt
Valoare
estimat
(mil.Euro)
Lungime
(km)
Scor
EIRR
(%)
TEN - T
Punctaj
198.24
96.00
13.90
Core
100.00
198.24
Cost cumulat
(mil.Euro)
Bucureti - Giurgiu Fr.
Drmneti - Vicani
57.00
30.00
7.90
Core
69.78
255.24
Timioara - Stamora Moravia
106.40
56.00
5.00
Core
55.18
544.04
Craiova Calafat
182.40
106.00
4.70
Core
53.67
437.64
477.40
158.00
6.00
Comprehensive
45.22
1021.44
Constana Mangalia
100.60
43.00
2.70
Alte reele
13.60
1122.04
Total proiecte electrificare i

reabilitare cale ferat
1122.04
489.00
Tabel 10.34 Stabilire funcie scor pentru proiectele de electrificare linie de cale ferat scenariu ES
Sursa: Costuri MT, AECOM, punctaj AMC
n tabel nr.10.35 sunt prezentate rezultatele pentru funcia scor aferent proiectelor de cale ferat
destinate electrificrii, ordonate dup criteriul ES+NATURA 2000 i punctaj AMC
AECOM
664
Stabilirea funciei scor - Proiecte electrificare i reabilitare cale ferat (Scenariu ES+NATURA 2000)
Stabilirea funciei scor - Proiecte electrificare i reabilitare cale ferat (Scenariu ES + Natura 2000)
Nr.
Crt.
1
Valoare
estimat
(mil.Euro)
Denumire proiect
Bucureti - Giurgiu Fr.
2
3

Drmneti - Vicani
Timioara - Stamora Moravia
Craiova - Calafat
Constana - Mangalia
Total proiecte electrificare i

reabilitare cale ferat
Lungime
(km)
Scor
EIRR
(%)
96,00
198,24
477,40
57,00
106,40
182,40
100,60
1122,04
13,90
Core
90,00
Cost
cumulat
(mil.Euro)
198,24
158,00
6,00
Comprehensive
65,22
675,64
30,00
7,90
Core
63,78
732,64
56,00
5,00
Core
49,18
839,04
106,00
4,70
47,67
1021,44
43,00
2,70
Core
Alte reele
3,60
1122,04
489,00
TEN - T
Punctaj
Tabel 10.35 Stabilirea funciei scor pentru proiectele de reabilitare i electrificare linie de cale ferat,
scenariES+NATURA 2000
Sursa c Sursa: Calcule proprii, Punctaj AMC, costuri MT
Table 10
n tabelul nr.10.36 funcia scor este prezentat pentru proiectele de infrastructur feroviar destinate
reabilitrii cu impact asupra dezvoltrii economice i serviciilor de turism, scenariul ES i punctajul AMC.
Nr.
Crt.
Denumire proiect
Filiai - Tg.Jiu
Tg.Jiu -Petroani
Petroani - Simeria
Piteti - Craiova
Furei - Feteti
Total proiecte reabilitare cale
ferat cu importan economic
1
2
3
4
5
Valoare
estimat
(mil.Euro)
275.50
192.80
385.00
227.20
356.00
1436.50
Lungime
(km)
76.00
52.00
80.00
142.00
89.00
439.00
Scor
EIRR (%)
TEN - T
16.70
16.70
16.70
11.40
7.10
Comprehensive
Comprehensive
Comprehensive
Alte reele
Comprehensive
Punctaj
85.00
85.00
85.00
47.78
44.76
Cost
cumulat
(mil.Euro)
275.50
468.30
853.30
1080.50
1436.50
Tabel 10.36 Funcia scor determinat pentru proiectele de reabilitare linie de cale ferat destinate
transportului de marf i celor cu impact asupra serviciilor de turism, scenariu ES;
Sursa: calcule proprii, Punctaj AMC, Cost MT, AECOM;
n tabelul nr.10.37 este prezentat funcia scor pentru Proiectele de reabilitare linie de cale ferat
care au impact pe dezvoltarea economic i serviciile de turism, ordonate dup criteriul ES+NATURA 2000
i punctajul AMC.
Stabilirea funciei scor - Proiecte reabilitare cale ferat cu importan economic (Scenariu ES + Natura 2000)
Nr. Crt.
Denumire proiect
Valoare estimat
(mil.Euro)
Lungime
(km)
Scor
EIRR (%)
TEN - T
Punctaj
Cost cumulat
(mil.Euro)
Filiai - Tg.Jiu
275,50
76
16,70
Comprehensive
75,00
275,50
Tg.Jiu -Petroani
Petroani - Simeria
192,80
52
16,70
Comprehensive
75,00
468,30
385,00
80
16,70
75,00
853,30
11,40
Comprehensive
Alte reele
41,78
1080,50
7,10
Comprehensive
38,76
1436,50
3
4
5
Piteti - Craiova
Furei - Feteti
Total proiecte reabilitare

cale ferat cu importan
economic
227,20
356,00
1436,50
142
89
439,00
AECOM
665
Tabelul 10.37 Funcia scor pentru proiectele de reabilitare linie de cale ferat destinat mrfurilor i
serviciilor de turism, scenariu ES+NATURA 2000
Sursa: Costuri MT, AECOM, Punctaj AMC
n Tabel 10.38 este prezentat funcia scor pentru proiectele de reabilitare linie de cale ferat
destinate rutelor cu vitez sporit, ordonate dup punctajul AMC i criteriul ES.
Proiecte de reabilitare linie de cale ferat destinate rutelor cu vitez sporit, ordonate dup punctajul AMC i criteriul ES.
Nr.
Crt.
Denumire proiect
Valoare
estimat
(mil.Euro)
Lungime
(km)
Scor
EIRR
(%)
TEN - T
Punctaj
Cost cumulat
(mil.Euro)
Bucureti - Giurgiu
25.50
88.00
49.00
Core
100.00
25.50
Bucureti - Braov
29.85
166.00
29.50
Core
72.14
55.35
Bucureti - Craiova
67.98
209.00
21.90
Core
61.29
123.33
Timioara Arad
22.80
57.00
21.90
Core
61.29
146.13
Bucureti - Buzu
32.30
72.00
18.60
Core
56.57
178.43
Pacani - Iai
25.70
76.00
18.60
Core
56.57
204.13
Bucureti - Constana
32.13
225.00
6.40
Core
39.14
236.25
Bucureti - Piteti
37.90
108.00
8.10
Comprehensive
26.57
274.15
Total proiecte cale ferat cu vitez

sporit, orar cadenat i servicii
feroviare
274.15
1001.00
Tabelul 10.38 Funcie scor pentru rutele de cale ferat cu vitez sporit, scenariul ES;
Sursa: Calcule proprii, Punctaj AMC, Costuri MT
n tabelul nr. 10.39 este prezentat funcia scor pentru proiectele de reabilitare linie de cale ferat
destinate rutelor cu vitez sporit, ordonate dup criteriul ES+NATURA 2000 i punctajul AMC
Stabilirea funciei scor -Proiecte cale ferat cu vitez sporit, orar cadenat i servicii feroviare (Scenariu ES +
Natura 2000)
Nr. Crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
Denumire proiect
Bucureti - Giurgiu
Bucureti - Braov
Valoare
estimat
(mil.Euro)
25,50
Lungime
(km)
Scor
EIRR
(%)
TEN - T
88,00
49,00
29,85
166,00
Timioara - Arad
Bucureti - Buzu
22,80
57,00
32,30
72,00
Bucureti - Craiova
Pacani - Iai
67,98
209,00
25,70
76,00
Bucureti - Constana
Bucureti - Piteti
32,13
225,00
37,90
108,00
Punctaj
Cost cumulat
(mil.Euro)
Core
90,00
25,50
29,50
Core
62,14
110,45
21,90
Core
61,29
48,30
18,60
Core
56,57
80,60
21,90
Core
55,29
178,43
18,60
Core
50,57
204,13
6,40
Comprehensive
48,14
236,25
8,10
Comprehensive
20,57
274,15
Total proiecte cale ferat cu vitez

274,15 1001,00
sporit, orar cadenat i servicii
feroviare
Tabelul nr.10.39 Funcia scor, scenariu ES+NATURA 2000, rute cu vitez sporit
Sursa: Costuri MT, AECOM i punctaj AMC
n tabelul nr. 10.39.1 este prezentat funcia scor pentru proiectele de reabilitare linie de cale ferat
destinate rutelor cu vitez sporit, ordonate dup criteriul ES+NATURA 2000 i punctajul AMC
AECOM
666
Stabilirea funciei scor - Proiecte reabilitare cale ferat cu importan turistic PPP (Scenariu ES + Natura 2000)
Valoare estimat
(mil.Euro)
Nr. Crt.
Denumire proiect
92,80
118,40
Sibiu - Agnita
Tg. Mure - Bile Sovata
Ludu - Mgheru ieu
Caransebe - Subcetate
151,20
Turda - Abrud
217,80
150,40
Lungime
(km)
58,00
74,00
94,00
77,00
93,00
33,00
429,00
Scor
EIRR (%)
TEN - T
Punctaj
Cost cumulat
(mil.Euro)
6,60
92,80
Alte reele
Alte reele
5,60
211,20
Alte reele
5,20
361,60
Alte reele
4,56
512,80
Alte reele
Alte reele
3,54
730,60
6
Oravia - Anina
3,22
810,40
79,80
Total proiecte reabilitare cale
810,40
ferat cu importan turistic
PPP
Tabelul nr.10.39.1 Funcia scor, scenariu ES+NATURA 2000, Proiecte reabilitare cale ferat cu importan
turistic PPP
Sursa: Costuri MT, AECOM i punctaj AMC
Scenariile ES i ES+NATURA 2000 ordoneaz proiectele testate cu ajutorul MNT i instrumentului de ACB
n ordinea celor dou scenarii menionate ES i ES+NATURA 2000. Aceste liste de proiecte vor sta la
baza elaborrii strategiei de implementare pentru sectorul de transport feroviar.
AECOM
667
5.2.1.2.4 Seciunea de transport feroviar Strategia de implementare

Strategia de implementare pentru sectorul feroviar are la baz proiectele care au fost ordonate dup
scenariul ES+NATURA 2000 acesta fiind scenariul care aduce cele mai multe beneficii pentru Romnia ca
raport ntre beneficii i costuri investiionale suportate.
Funciilor scor aferente scenariului ES+NATURA 2000 prezentat anterior li s-a adugat un factor de
corecie pentru acele situaii care determin ca odat cu implementarea corido arelor de transport feroviar
ca un anumir sector s fie lips datorit diferenelor de calcul pentru rata intern de rentabilitate (RIR).
Valoarea coreciei acestui factor este prezentat mai jos:
+30
= +15
0
calcul:
=
70
+ (30,15,0)
10%
(7)
Spre exemplu, rezultatele funciei scor pentru proiectele de reabilitare linie de cale ferat, dup
aplicarea factorului de corecie sunt prezentate n tabelul de mai jos:
Predeal - Braov
Braov - Sighioara
418.00
33.00
Core
109.98
Cost
cumulat
(mil.Euro)
418.00
716.00
128.00
Core
109.98
1134.00
Simeria - km.614
Focani - Roman
724.00
Core
105.98
1858.00
588.00
142.00
147.00
Core
96.63
2446.00
284.00
71.00
Core
96.63
2730.00
Pacani - Drmneti
572.00
143.00
Core
90.63
3302.00
Roman - Iai
527.00
116.00
Core
86.63
3829.00
Buzu - Galai
524.00
131.00
Comprehensive
81.63
4353.00

249.40
241.00
99.00
Comprehensive
81.00
4602.40
55.00
Core
79.98
4843.40
Sibiu - Vinu de Jos

Bucureti - Craiova
189.00
83.00
Comprehensive
79.00
5032.40
836.00
209.00
Core
77.76
5868.40
267.50
98.00
Core
77.76
6135.90
14
Timioara - Arad
57.00
51.00
77.76
6297.90
162.00
321.00
Core
15
Core
75.98
6618.90
16
365.80
60.00
Comprehensive
75.00
6984.70
17
243.80
98.00
Comprehensive
75.00
7228.50
18

Craiova - Caransebe
919.70
226.00
Core
71.76
8148.20
19
452.00
131.00
Core
68.17
8600.20
20
Ilva Mic - Suceava
687.20
191.00
Core
64.17
9287.40
21
Oradea Arad
217.60
121.00
Comprehensive
51.17
9505.00
22
94.40
59.00
Comprehensive
31.02
9599.40
23
Oradea - Satu Mare
212.80
133.00
Comprehensive
29.02
9812.20
24
Baia Mare - Dej
134.00
Comprehensive
25.02
10072.80
Core
83.98
10169.95
Nr.
Crt.
1
2
3
4
5
10
11
12
13
Denumire proiect

Bucureti - Aeroport Henri
25
Coand
Valoare
estimat
(mil.Euro)
260.60
10072.80
97.15
Lungime
(km)
TEN - T
Punctaj
2716.00
19.60
AECOM
668
Tabel 10.40 Valoare funcie scor pentru proiectele de reabilitare linie de cale ferat, rezultate dup
aplicarea factorului de corecie;
Sursa: Calcule proprii, Punctaj AMC, Costuri MT
Rezultatele calculelor pentru valoarea funciei scor ca urmare a lurii n considerare a factorului de
corecie sunt prezentate n anexele la prezenta strategie de implementare astfel:
Anexa 10.27 Lista de proiecte pentru reabilitare linie de cale ferat;
Anexa 10.28 Lista de proiecte pentru electrificare linie de cale ferat;
Anexa 10.29 Lista de proiecte pentru reabilitare linie de cale ferat destinat transportului de marf
i serviciilor de turism;
Anexa 10.30 Lista de proiecte pentru asigurarea rutelor de cale ferat cu vitez sporit;
n ceea ce privete strategia de implementare a proiectelor destinate infrastructurii feroviare au fost
luate n considerare dou cicluri de implementare i anume: ciclul de implementare 2014-2020 i respectiv
ciclul de implementare 2020 2030. n cadrul fiecrui ciclu de implementare au fost avute n vedere
determinarea necesarului de finanare i a surselor de finanare.
n ceea ce privete necesarul de finanare aferent unui ciclu de implementare a fost avut n vedere
durata de implementare a unui proiect potrivit unei matrici prezentate n tabelul de mai jos:
anul I
anul II
3%
1,5%
anul III
anul IV
47%
1,5%
anul V
anul VI
anul VII
anul VIII
50%
25%
40%
32%
1%
1%
1%
15%
25%
Tabelul nr.10.41 Ciclul de implementare a unui proiect de infrastructur feroviar
30%
27%
Durata de implementare a unui proiect depinde aadar de complexitatea proiectului dar i de

capacitatea real de implementare a proiectelor de ctre executanii de lucrri i beneficiarul CFR
Infrastructur.
A rezultat necesarul de finanare pentru proiectele de infrastructur de transport feroviar prezentat n
anex la prezenta strategie de implementare dup cum urmeaz:
Anexa 10.31 Determinarea necesarului de finanare pentru proiecte de infrastructur feroviar n
perioada 2014-2020;
Anexa 10.32 Determinarea necesarului de finanare pentru proiectele de infrastructur feroviar n
perioada 2020-2030;
Anexa 10.33 Determinarea necesarului de finanare pemtru proiectele de infrastructur feroviar n
perioada 2030-2040;
n ceea ce privete sursele de finanare acestea sunt prezentate n tabelele de mai jos astfel:
a)Pentru perioada de programare 2014-2020
1960,2
are
FC
+
supracontractare
Surse de finan
1632,34
Surse de finanare CEF + supracontractare
528,82
Surse de finanare FEDR + supracontractare
Tabel 10.42 a) Surse de finanare pentru infrastructura feroviar 2014 -2020
4121,36
AECOM
669
b)Pentru perioada de programare 2020-2030 sursele de finanare luate n considerare sunt:

3920
2283
Cofinanare naional FC + supracontractare
3080
Cofinanare naional FEDR + supracontractare
1794
11077
Tabel 10.42 b) Surse de finanare pentru infrastructura feroviar 2020-2030
Sinteza nevoilor de finanare i a surselor de finanare pentru infrastructura feroviar este prezentat
n tabelul de mai jos:

3818,00
931,93
1004,90
4749,93
Total FC
Total FEDR
Total PPP
Necesar total finanare fr PPP
Distribuie procentual
Surse de finanare FC +
supracontractare
Surse de finanare CEF +
supracontractare
Surse de finanare FEDR +
supracontractare
1960,2
1632,34
528,82

TOTAL DEFICIT
4121,36
628,57
Tabel 10.43 a) Comparaie nevoi de finanare -surse de finanare 2014 -2020;

Total FC
Total FEDR
Cofinanare naional FC +
supracontractare
Cofinanare naional FEDR +
supracontractare
6982,49
4125,11
11107,60
3920
2283
3080
1794
AECOM
670
TOTAL GENERAL SURSE DE

FINANARE
11077
TOTAL DEFICIT
30,60
Tabel 10.43 b) Comparaie nevoi de finanare-surse de finanare 2020-2030

Fiecare proiect de infrastructur feroviar a fost conceput sub forma unui mix de surse de finanare,
fr a utiliza mprumuturi iar sinteza acestor surse este prezentat n anexe pentru fiecare ciclu de
implementare astfel:
Anexa 10.34 Surse de finanare pentru infrastructura feroviar 2014-2020;
Anexa 10.35 Surse de finanare pentru infrastrucra feroviar 2020 -2030;
Anexa 10.36 Surse de finanare pentru infrastructura feroviar 2030-2040;
III Seciunea Transport Naval

10.5.2.3.1. Seciunea de transport naval Standarde de cost
Investiiile din sectorul naval sunt structurate pe dou categorii de nivele care includ: investiiile pe
enalul (ci navigabile) pentru creterea numrului de zile de navigabilitate pe Dunre (n medie 250 de
zile de navigaie pe an) i investiii n modernizarea/reabilitarea cheului porturilor.
n ceea ce privete standardele de cost destinate realizrii de investiii acestea au fost structurate n
dou categorii i anume:
a)Standarde de cost pentru realizarea lucrrilor hidrotehnice destinate enalului navigabil au avut
ca baz de plecare executarea lucrrilor de construcie hidrotehnic la enalul navigabil Clrai Brila
unde valoarea contractului a fost de aproximativ 75 milioane euro cu o lungime de 170 km i un cost unitar
de 435.000 euro/km de enal;
b)Standarde de cost pentru executarea lucrrilor de modernizare/reabilitare la cheurile maritime
i fluviale care au fost structurate n dou categorii cheuri cu utiliti i cheuri fr utiliti potrivit tabelului
de mai jos:
Nr.
Crt.
Tip intervenie
Cost
(Euro)
Reabilitare cheu maritim + utiliti
55.000
Reabilitare cheu fluvial + utiliti
45.000
Reabilitare cheu maritim fr utiliti
25.000
Reabilitare cheu fluvial fr utiliti
15.000
Terminal LNG (ml)
147.500
Tabel 10.44 Structura standardelor de cost pentru modernizare/reabilitare cheuri

Standardele de cost pot suferi modificri de 30% n funcie de particularitile pe care le are fiecare
proiect n perioada de implementare sau atunci cnd sunt necesare lucrri de art pentru lucrrile de
construcii hidrotehnice sau pentru reabilitarea/modernizarea cheurilor mai ales atunci cnd se trece de la
un cheu vertical la un cheu orizontal care presupune i o serie de lucrri de arhitectur suplimentare.
Standardele de cost menionate mai sus se bazeaz pe costuri aferente lucrrilor executate deja dar
care pot suferi modificri n funcie de evoluiile ulterioare ale pieei materialelor i costurilor cu manopera
n general.
AECOM
671
10.5.2.3.2. Seciunea de transport naval Stabilirea valorii proiectelor

Valoarea proiectelor prezint i n cadrul acestei seciuni o importan deosebit n testarea
performanei economice a proiectelor dar i n asigurarea comparabilitii proiectelor ntre diferitele
categorii de interven ii propuse.
Valorile proiectelor au respectat aceeai metodologie de calcul cu luarea n considerare att a
standardelor de cost ct (Sc) i a particularitii proiectelor pe care acestea le au n procesul de
modernizare/reabilitare a cheurilor dar i n procesul de executare a lucrrilor de construcii hidrotehnice
pentru enalul navigabil a cror suprafa este msurat n mp (S). Formula de stabilire a valorii proiectelor
este stabilit astfel:
= (
)[ ] (8)
,
Aplicarea formulei (8) a condus la stabilirea valorii proiectelor n funcie de standardele de cost i
particularitile proiectelor de infrastructur naval. De exemplu pentru enalul navigabil pentru sectorul
comun Romnia Bulgaria aplicarea standardelor de cost n funcie de tipul de intervenie i mrimea
(dimensiunea interveniei) a condus la obinerea unor rezultate care sunt prezentate pentru edificare n
tabelul de mai jos:
Nr.
Crt.
Cost unitar /
km (Euro)
Denumire intervenie
Realizarea lucrrilor de pre-dragare i

construcii hidrotehnice speciale n
vederea creterii numrului de zile de
navigaie pe Dunre
436.170
Cod
intervenie
Lungime
(km)
NCN001
470
Valoare estimat
(Euro)
205.000.000
Total investiii
205.000.000
Tabelul 10.45 Stabilirea valorii proiectului pentru enalul navigabil n funcie de standardele de cost
i lungimea enalului
Cea de a doua metod de stabilire a valorii proiectelor a avut la baz identificarea sectoarelor de
implementare a proiectelor sau dup caz respectarea etapelor procesului tehnologic de realizare a
proiectului, rezultatele fiind prezentate n tabelul de mai jos:
Nr.
Crt.
Denumire intervenie
navigaie pe Dunre (etapa I) - sectorul
Pristol - Corabia - 220 km
navigaie pe Dunre (etapa II) - sectorul
Corabia - Clrai - 250 km
Total investiii
Perioad de
implementare
Valoare estimat
(Euro)
Principalii indicatori de
impact
2014 - 2020
95.957.447
220 km
2020 - 2030
109.042.553
250 km
205.000.000
470 km
Tabel 10.46 Stabilirea valorii proiectelor n funcie de sectoarele de implmenetare
AECOM
672
Indiferent de metodologia aleas, fiecare proiect a avut la baz parcurgerea celor dou etape ale
metodologiei, sinteza determinrii valorii proiectelor pentru pentru interveniile n infrastructura naval este
prezentat n urmtoarele anexe:
Anexa 10.37 Determinarea valorii proiectelor pentru interveniile pe enalul navigabil;
Anexa 10.38 Determinarea valorii proiectelor pentrru proiectele (interveniile) n portul Constana;
Anexa 10.39 Determinarea valorii proiectelor pentru porturi;
10.5.2.2.3. Seciunea de transport naval Stabilirea funciilor scor pentru proiecte Scenariul ES i
ES+NATURA 2000
Au fost elaborate dou scenarii ES i ES+NATURA 2000 pe baza criteriilor menionate anterior ale
cror rezultate pentru funcia scor sunt prezentate mai jos.
n Tabelul 10.47 sunt prezentate rezultatele testrii proiectelor pentru canalul navigabil ordonate
dup scenariul ES i punctajul AMC. De menionat e ste faptul c proiectele testate pentru scenariul ES au
avut la baz cele dou condiii i anume criteriul de performan economic (70%) precum i criteriul de
apartenen la TEN -T Core i/sau Comprehensive a cror pondere n total punctaj este de (30%).
Nr.
Crt.
1
Denumire proiect
mbuntirea condiiilor de navigaie pe
Dunre ntre Clrai i Brila (km. 375 km. 175)
sectorul comun romno-bulgar al Dunrii
(km. 845.5 - km. 375)
Valoare
estimat
(Euro)
100,000,000
Scor
EIRR (%)
TEN - T
Punctaj
19.3
Core
100
Cost
cumulat
(mil.Euro)
100,000,000
205,000,000
19.3
Core
100
305,000,000
Realizarea lucrrilor specifice de aprri de

maluri pe Canalul Sulina
45,000,000
18.7
Core
97.8
350,000,000
Reabilitare sistem colectare ape, protecii i

consolidri maluri nalte pe Canalul Dunre
Marea Neagra
Reabilitare sistem colectare ape, protecii i
consolidri maluri nalte pe Canalul Dunre
Poarta Alb - Midia Nvodari
140,000,000
17.5
Comprehensive
78.4
490,000,000
49,000,000
17.5
Comprehensive
78.4
539,000,000
Amenajarea rurilor Arge (73,289 km) i

Dmbovia (31 km) pentru navigaie
1,381,000,00
0
3.1
Alte reele
11.2
1,920,000,0
00
Total proiecte sectorul naval
1,920,000,00
0
Tabel 10.47 Stabilirea funciilor scor dup criteriul ES, enal navigabil;
Sursa: Calcule proprii, AECOM, costuri MT
n Tabelul nr.10.48 sunt prezentate rezultatele testrii proiectelor pentru canalul navigabil pe
Dunre, ordonate dup criteriul ES+NATURA 2000 i punctajele AMC.
Nr.
Crt.
1
Denumire proiect
Dunre ntre Clrai i Brila (km. 375 km. 175)
sectorul comun romno-bulgar al Dunrii
(km. 845.5 - km. 375)
Valoare
estimat
(mil.Euro)
100,000,000
Scor
EIRR (%)
TEN - T
19.3
Core
Punctaj
Cost cumulat
(mil.Euro)
90.00
100,000,000
205,000,000
19.3
Core
90.00
305,000,000
AECOM
Realizarea lucrrilor specifice de aprri

de maluri pe Canalul Sulina
Reabilitare sistem colectare ape, protecii
i consolidri maluri nalte pe Canalul
Dunre Marea Neagra
Reabilitare sistem colectare ape, protecii
i consolidri maluri nalte pe Canalul
Dunre Poarta Alb - Midia Nvodari
Amenajarea rurilor Arge (73,289 km) i

Dmbovia (31 km) pentru navigaie
45,000,000
140,000,000
18.7
Core
87.82
17.5
Comprehensive
75.47
673
350,000,000
490,000,000
49,000,000
17.5
Comprehensive
75.47
539,000,000
1,381,000,000
3.1
Alte reele
6.24
1,920,000,000
1,920,000,000
Tabel 10.48- Funcia scor pentru enalul navigabil, scenariul ES+NATURA 2000, Sursa Calcule proprii,
Cost MT, AECOM
n tabelul 10.49 este prezentat funcia scor pentru interveniile n porturi dup scenariul ES i
punctajul AMC.
Stabilirea funciei scor - Sectorul naval (Scenariu ES)
Nr.
Crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
Denumire proiect
Portul Constana*
Port Oltenia
pompare
Port Brila
Port Cernavod
Port Galai
Port Drobeta Tr. Severin
Port Orova
Port Corabia
Port Giurgiu
Port Isaccea
Port Calafat
Port Ovidiu
Port Chilia Veche
Port Tulcea
Port Moldova Veche
Port Hrova
Port Luminia
Port Cetate
Port Bechet
Port Medgidia
Valoare estimat
(mil.Euro)
Scor
EIRR
(%)
TEN - T
Punctaj
838,001,366
n/a
Core
n/a
838,001,366
6,212,329
27.8
Comprehensive
72.74
844,213,695
96,791,772
33.7
Alte reele
70.00
Cost cumulat
(mil.Euro)
941,005,467
6,000,000
26.4
Comprehensive
69.84
947,005,467
7,750,020
17.6
Core
66.56
954,755,487
110,758,949
17.5
Core
66.35
20,201,600
16.8
Core
1,065,514,436
64.90
22.7
Alte reele
1,085,716,036
8,716,169
62.15
1,094,432,205
5,443,130
18.3
Comprehensive
53.01
1,099,875,335
111,447,178
7.3
Core
45.16
1,211,322,513
3,440,000
20.6
Alte reele
42.79
1,214,762,513
19.3
Alte reele
40.09
54,700,000
1,269,462,513
14,869,359
2.5
Core
35.19
1,284,331,872
16,200,000
15.2
Alte reele
31.57
1,300,531,872
4,000,000
12.9
Alte reele
26.80
1,304,531,872
8,000,000
5.5
Comprehensive
26.42
1,312,531,872
4,093,711
2.9
21.02
1,316,625,583
2,600,000
7.5
Comprehensive
Alte reele
15.58
1,319,225,583
21,600,000
6.6
13.71
1,340,825,583
7,163,563
-3.5
Alte reele
Alte reele
7.73
1,347,989,146
10,680,414
-3.7
Comprehensive
7.31
1,358,669,560
14,400,000
-3.9
Comprehensive
6.90
1,373,069,560
AECOM
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
Port Basarabi
Port Mahmudia
Port Tr. Magurele
Port Clrai
Port Mcin
Port vinia
Portul Bazia
Port Zimnicea
Port Tiovia
Portul Sulina
674
4,000,000
1.6
Alte reele
3.32
1,377,069,560
6,000,000
1.5
3.12
1,383,069,560
6,750,000
Alte reele
Alte reele
2.08
1,389,819,560
8,257,496
-0.6
1,398,077,056
-1.5
Alte reele
Alte reele
-1.25
8,910,000
-3.12
1,406,987,056
2,942,467
-1.9
-3.95
1,409,929,523
7,148,770
-2
Alte reele
Alte reele
-4.15
1,417,078,293
6,750,000
-2
-4.15
1,423,828,293
4,413,700
-2.3
Alte reele
Alte reele
-4.78
1,428,241,993
5,000,000
-10
Alte reele
-20.77
1,433,241,993

1,433,241,993
*se prioritizeaz fiecare investiie n funcie de EIRR-ul individual
Tabel 10.49 Funcia scor pentru intervenii n porturi, scenariul ES i analiza AMC
Sursa: Costuri MT, AECOM, punctaj ACM
n tabelul 10.50 sunt prezentate valorile funciei scor pentru interveniile n porturi n funcie de
scenariul ES+NATURA 2000 i analiza (punctajul AMC)
Stabilirea funciei scor - Sectorul naval (Scenariu ES + Natura 2000)
Nr.
Crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
Denumire proiect
Portul Constana*
Port Brila
Port Galai
Port Drobeta Tr. Severin
Port Oltenia
pompare
Port Orova
Port Cernavod
Port Corabia
Port Giurgiu
Port Calafat
Port Isaccea
Port Tulcea
Port Ovidiu
Port Medgidia
Port Luminia
Port Basarabi
Valoare estimat
(mil.Euro)
Scor
EIRR
(%)
TEN - T
838,001,366
n/a
Core
6,000,000
26.4
Punctaj
Cost cumulat
(mil.Euro)
n/a
838,001,366
Comprehensive
84.84
844,001,366
110,758,949
17.5
Core
83.35
16.8
Core
954,760,315
20,201,600
81.90
974,961,915
6,212,329
28.8
Comprehensive
81.82
981,174,244
96,791,772
33.7
Alte reele
77.00
1,077,966,016
8,716,169
22.7
Alte reele
72.15
1,086,682,185
7,750,020
12.4
Core
67.76
1,094,432,205
5,443,130
18.3
Comprehensive
53.01
1,099,875,335
111,447,178
Core
49.08
1,211,322,513
14,869,359
2.5
Core
45.19
1,226,191,872
3,440,000
20.6
Alte reele
44.79
1,229,631,872
8,000,000
5.5
Comprehensive
41.42
1,237,631,872
19.3
Alte reele
40.09
54,700,000
1,292,331,872
16,200,000
15.2
Alte reele
38.57
1,308,531,872
14,400,000
-3.9
Comprehensive
23.90
1,322,931,872
21,600,000
6.6
1,344,531,872
1.6
Alte reele
Alte reele
20.71
4,000,000
18.32
1,348,531,872
AECOM
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
Port Hrova
Port Chilia Veche
Port Bechet
Port Moldova Veche
Port Cetate
Port Mcin
Port Mahmudia
Port Tr. Magurele
Port Clrai
Port vinia
Portul Bazia
Port Zimnicea
Port Tiovia
Portul Sulina
675
2,600,000
7.5
Alte reele
17.58
1,351,131,872
4,000,000
12.9
Alte reele
16.80
1,355,131,872
10,680,414
-3.7
Comprehensive
12.31
1,365,812,286
4,093,711
2.9
1,369,905,997
-3.5
Comprehensive
Alte reele
11.02
7,163,563
2.73
1,377,069,560
8,910,000
-1.5
1.88
1,385,979,560
6,000,000
1.5
Alte reele
Alte reele
-6.88
1,391,979,560
6,750,000
-7.92
1,398,729,560
8,257,496
-0.6
-11.25
1,406,987,056
2,942,467
-1.9
-13.95
1,409,929,523
7,148,770
-2
Alte reele
Alte reele
-14.15
1,417,078,293
Alte reele
Alte reele
6,750,000
-2
1,423,828,293
-2.3
Alte reele
Alte reele
-14.15
4,413,700
-14.78
1,428,241,993
5,000,000
-10
Alte reele
-30.77
1,433,241,993

1,433,241,993
*se prioritizeaz fiecare investiie n funcie de EIRR-ul individual
Tabel 10.50 Funcia scor pentru proiectele destinate interveniilor n porturi scenariul ES+NATURA 2000
Sursa: Calcule proprii, Analiza AMC, costuri MT
5.2.1.2.4 Seciunea de transport naval Strategia de implementare
Strategia de implementare pentru sectorul naval are n vedere includerea la finanare a proiectelor n
ordinea funciei scor obinut pentru proiectele identificate ca intervenie n cadrul Master Planului General
de Transport, cu meniunea c pentru Portul Constana proiectele au fost tratate separate ntruct portul i a elaborate propriul Master Plan de Transport, n timp ce pentru porturi, dei unele nregistreaz valori RIR
destul de mici sau chiar negative, acestea urmeaz a fi incluse la finanare numai n msura n care
indicatorii de sustenabilitate vor suferi mbuntiri semnificative.
Strategia de implementare pentru sectorul naval a fost structurat pe dou cicluri de implementare:
ciclul de implementare 2014-2020 i 2020 -2030 iar n cadrul fiecrui ciclu pe nevoi de finanare i surse de
finanare.
Pentru includerea n strategia de implementare a proiectelor din sectorul naval s-a procedat la
determinarea funciei scor finale, pe baza scenariului ES+NATURA 2000, corectat cu factorul de ajustare,
dac este cazul pentru proiectele care sunt considerate lips de pe coridorul TEN-T Core sau
Comprehensive, factor care are forma de calcul:
+30
= +15
0
calcul:
=
70
+ (30,15,0)
10%
(8)
Rezultatele obinute spre exemplu pentru enalul navigabil sunt prezentate n tabelul de mai jos:
Nr.
Crt.
1
Denumire proiect
mbuntirea condiiilor de
navigaie pe Dunre ntre
Valoare estimat
(mil.Euro)
100,000,000
Scor EIRR
(%)
TEN - T
19.3
Core
Punctaj
Cost cumulat
(mil.Euro)
90.00
100,000,000
AECOM
676
Clrai i Brila (km. 375 km. 175)

2
mbuntirea condiiilor de
navigaie pe sectorul comun
romno-bulgar al Dunrii (km.
845.5 - km. 375)
Realizarea lucrrilor specifice
de aprri de maluri pe Canalul
Sulina
Reabilitare sistem colectare
ape, protecii i consolidri
maluri nalte pe Canalul Dunre
Marea Neagra
Reabilitare sistem colectare
ape, protecii i consolidri
maluri nalte pe Canalul Dunre
Poarta Alb - Midia Nvodari
Amenajarea rurilor Arge
(73,289 km) i Dmbovia (31
km) pentru navigaie
205,000,000
19.3
Core
90.00
305,000,000
45,000,000
18.7
Core
87.82
350,000,000
140,000,000
17.5
Comprehensive
75.47
490,000,000
49,000,000
17.5
Comprehensive
75.47
539,000,000
1,381,000,000
3.1
Alte reele
6.24
1,920,000,000
1,920,000,000
Tabel 10.51 Valorile funciei scor pentru enalul navigabil pentru stabilirea listei de proiecte prioritare;
Sursa: Calcule proprii, costuri MT, AECOM, Punctaj AMC
Sinteza calculelor pentru valoarea funciei scor obinute pentru proiectele din sectorul naval este
prezentat n urmtoarele anexe:
Anexa 10.40 Lista proiectelor prioritizate pentru porturi;
Anexa 10.41 Lista proiectelor prioritizate pentru enalul navigabil;
n ceea ce privete strategia de implementare pentru determinarea nevoilor de finanare s-a luat
n considerare faptul c proiectele de pe sectorul naval se impart n dou categorii i anume proiecte
destinate lucrrilor de construcii hidrotehnice pentru care duratele de implementare sunt mai mari datorit
complexitii proiectelor cu perioade cuprinse ntre 3-4 ani necesare implementrii, n timp ce proiectele
destinate modernizrii/reabilitrii cheiurilor sunt de complexitate mai sczut pentru care duratele de
implementare sunt de aproximativ 2-3 ani.
Sinteza rezultatelor obinute pentru determinarea nevoilor de finanare este prezentat pe cicluri de
implementare, n anex dup cum urmeaz:
Anexa 10.42 Determinarea necesarului de finanare pentru perioada de implementare 2014-2020;
Anexa 10.43 Determinarea necesarului de finanare pentru perioada de implemetare 2020-2030;
Anexa 10.44 Determinarea necesarului de finanare dup 2030;
n ceea ce privete stabilirea surselor de finanare pentru sectorul naval au fost luate n considerare
urmtoarele categorii de surse, pe cilcuri de implementare, dup cum urmeaz:
a) Pentru perioada de programare 2014-2020
Surse de finanare FC enal navigabil
Surse de finanare FC Port Constana
Cofinanare FC Port Constana
Cofinanare enal navigabil FC
Surse de finanare CEF
Cofinanare CEF
Cofinanare FEDR
170,2
100
50
124,77
157,6
72,33
90
44,5
AECOM
677

2014-2020
809,4
b) Pentru perioada de programare 2020-2030*)

Cofinanare FC
Cofinanare FEDR
247,5
202,5
155
126,9

*) Sursele de finanare pentru perioada de programare 2020-2030 sunt orientative
Sinteza comparrii nevoilor de finanare cu sursele de finanare pentru cele dou cicluri de
implemntare este prezentat n tabelul de mai jos:
731,9
a) Pentru perioada de programare 2014-2020:
Total necesar de finanare 2014 2020

Total FC
Total CEF
Total FEDR
Surse de finanare FC enal
navigabil
Surse de finanare FC Port
Constana
Cofinanare FC Port Constana
Cofinanare enal navigabil FC
Surse de finanare CEF
Cofinanare CEF
Cofinanare FEDR
FINANARE
443,59
529,67
430,22
1403,47
170,2
100
50
124,77
157,6
72,33
90
44,5
809,4
594,07
TOTAL DEFICIT
Tabel 10.52 Comparaie nevoi de finanare surse de finanare perioada de programare 20142020
b) Pentru perioada de programare 2020-2030

Total FC
476,16
AECOM
678
Total FEDR
Cofinanare FC
Cofinanare FEDR
FINANARE
154,91
631,07
TOTAL DEFICIT
100,83
247,5
202,5
155
126,9
731,9
Tabel 10.53 Comparaie nevoi de finanare -surse de finanare 2020 -2030

n sintez sursele de finanare pentru sectorul naval pentru cele dou cilcuri de implementare 20142020 i 2020-2030, fr a lua n considerare mprumuturi publice sunt prezentate n anex dup cum
urmeaz:
Anexa 10.45 Stabilirea surselor de finanare pentru 2014-2020, sector naval;
Anexa 10.46 Stabilirea surselor de finanare pentru 2020-2030, sector naval;
Anexa 10.47 Stabilirea surselor de finanare dup 2030, sector naval;
IV Seciunea Transport Aerian
10.5.2.4.1. Seciunea de transport naval Standarde de cost
Proiectele pentru sectorul aerian au urmrit proiectele de investiii n infrastructura aeroportuar: ci
de rulare, platforme de staionare, piste de mbarcare debarcare, terminale de pasageri i mrfuri. Pentru a
stabili standardele de cost au fost analizate costurile de execuie lucrri la infrastructura aeroportuar care
se realizeaz n prezent la cinci aeroporturi din Romnia i anume: Iai, Craiova, Suceava, Constana i
Oradea.
n urma acestei analize au rezultat urmtoarele:
Pentru suprafeele de micare ale aeroporturilor care includ: pista, calea de rulare i platforma de
mbarcare-debarcare valoarea devizului de investiii este 34.142.821 euro care include: pista 144.000 mp,
calea de rulare 4.180 mp i platforma 28.024 mp, respectiv un total de 176.204 mp, rezultnd un cost
mediu de realizare a unui mp de suprafa de micare de aproximativ 200 euro/mp, fr TVA;
Pentru un terminal Cargo valoarea estimat a fost de 5.229.000 euro, fr TVA care include
suprafaa de baz 86x38 mp, suprafa construit la subsol i parter 3266,44 mp., suprafa construit la
etajul I a terminalului 1132,27 mp rezultnd o suprafa construit de 4.398,71 mp., cu o nlime de maxim
10 m i un volum de 27.157,24 m3. Costul realizrii termina lului Cargo de mrfuri este de aproximativ
1.188 euro/mp, fr TVA.
n ceea ce privete un terminal de cltori valoarea de deviz a construciei este de 50.581.005 euro,
fr TVA care include dimensiunea suprafeei de baz de 144,30x77 mp, arie construit la subsol de
10.638,90 mp., arie construit la mezanin de 4022,10 mp., arie construit la primul etaj de 4.533,74 mp.,
total arie construit 19.194,74 mp., nlime maxim de 17,15 mp i un volum de 154.212 mc. Costul
realizrii unui terminal de pasageri este de 2.635 euro/mp.
n consecin standardele de cost care au fost luate n considerare pentru stabilirea valorii proiectelor
sunt prezentate n tabelul de mai jos:
Nr.
Crt.
1.
2.
Denumire tip de intervenie

Lucrri de reabilitare/modernizare suprafee de micare existente
Lucrri noi de extindere sau realizare suprafee de micare existente
Cost standard/mp/euro
100 euro/mp.
200 euro/mp.
AECOM
3.
4.
5.
Reabilitare/modernizare terminal de pasageri existent

Extindere terminal existent/Realizare terminal de pasageri nou
Realizare terminal Cargo pentru mrfuri
679
1.000 euro/mp.
2.600 euro/mp.
1.200 euro/mp.
Tabel 10.54 Standarde de cost pentru infrastructura aeroportuar

Standardele de cost n implementarea proiectelor pot suferi modificri de 30% n funcie de
particularitile pe care le au proiectele dar i n funcie de nevoia de a identifica soluii tehnice noi pentru
ca proiectele de investiii n infrastructura de transport s fie funcionale.
10.5.2.4.2. Seciunea de transport aerian Stabilirea valorii proiectelor
Valoarea proiectelor este de asemenea important pentru a asigura comparabilitatea proiectelor de
investiii n infrastructura aeroportuar dar i pentru a asigura testarea proiectelor de infrastructur. Pentru
testarea proiectelor a fost elaborat un model de testare separat care ia n considerare prognozele de trafic
dar i zonele de captare aferente fiecrui aeroport astfel nct necesarul de inve stiii pentru acestea s fie
corect determinat.
Valoarea proiectelor din sectorul de transport aerian este determinat n funcie de tipul de
infrastructur la care se refer intervenia, suprafaa acesteia ( ( ) i standardele de cost menionate
anterior (Sc) dup o relaie de forma:
= ( ) (9)
Aplicarea formulei de mai sus a condus la determinarea valorii proiectelor de infrastructur aerian
att n funcie de tipul de infrastructur la care se refer ct i n funcie de perioada de implementare. De
exemplu pentru aeroportul Iai valorile proiectelor determinate dup standardul de cost i tipul de
intervenie la care se refer sunt prezentate n tabelul de mai jos:
Nr.
Crt.
Denumire intervenie
Extindere/reabilitare suprafee de
miscare
1
2
3
4
Realizare terminal cargo nou

Realizare cale de rulare pentru
terminal cargo nou
Realizare platform de staionare
Extindere pist existent pentru
terminal cargo
Suprafa (mp)
Cost unitar / mp
(Euro)
5000
1200
104386
200
12300
200
18000
200
Cod
intervenie
AE037
AE038
AE039
AE040
Valoare estimat
fr TVA (Euro)
6.000.000
20.877.200
2.460.000
3.600.000
Realizare cale de rulare ECO

Investiii suprafa de micare
existent
15750
200
AE041
3.150.000
Realizare terminal pasageri nou
20000
2600
AE042
52.000.000
18000
200
5 buci
367600 Euro /
bucat
II
Extindere pist existent pentru

terminal pasageri
Dotare cu echipament de siguran
(autospecial PSI - 1 buc - 305000
Euro, multifuncional deszpezire - 1
buc - 750000 Euro, autospecial
degivrare pist - 1 buc - 623000 Euro,
ambulan - 1 buc - 110000 EURO,
echipament skidometru - 1 buc -
AE043
AE044
3.600.000
1.838.000
AECOM
680
50000)
Total Proiect
93.525.200
Tabel 10.55 Investiii n infrastructura aeroportuar n funcie de standardele de cost i tipul de

infrastructur aeroportuar
Valoarea proiectului a fost structurat i n funcie de perioada de implementare propus cu
meniunea c aceste perioade pot suferi modificri n funcie de realizarea prognozelor de cltori care
determin nevoia de investiii n infrastructura aeroportuar. De exemplu interveniile de mai sus
prezentate n tabelul 10.55 sunt ulterior planificate pe perioade de implementare aa dup cum rezult n
tabelul de mai jos:
Nr.
Crt.
Denumire intervenie
An de implementare
Valoare estimat fr
TVA (mil.Euro)
Realizare terminal cargo nou
2014 - 2020
6.000.000
Realizare cale de rulare pentru terminal cargo nou
2014 - 2020
20.877.200
Realizare platform de staionare
2014 - 2020
2.460.000
Extindere pist existent pentru terminal cargo
2014 - 2020
3.600.000
Realizare cale de rulare ECO
2014 - 2020
3.150.000
Realizare terminal pasageri nou
2020 - 2030
52.000.000
Extindere pist existent pentru terminal pasageri
2020 - 2030
3.600.000
Dotare cu echipament de siguran
2020 - 2030
Total Proiect
1.838.000
93.525.200
Tabel 10.56 Valoarea proiectelor structurat pe perioade de implementare i tipuri de intervenii
Atenie: Investiiile n infrastructura portuar sunt condiionate de realizarea prognozelor de trafic

pentru o perioad de minim 1 an n anul de baz al realizrii investiiei, astfel cum acestea au fost realizate
prin Master Planul de Transport, n caz contrar investiiile pot conduce la supradimensionarea capacitilor
de transport aerian i imobilizarea nejustificat de fonduri publice n acestea.
Rezultalele determinrii valorii proiectelor conform metodologiei de mai sus sunt prezentate n anexe
dup cum urmeaz:
Anexa 10.48 Tabel centralizator cu valorile investiiilor n infrastructura aeroportuar;
Anexa 10.49 Fiele proiectelor pentru determinarea valorii interveniilor pentru fiecare aeroport n
parte;
10.5.2.4.3. Seciunea de transport aerian Stabilirea funciilor scor pentru proiecte Scenariul ES
i ES+NATURA 2000
Scenariile ES i ES+NATURA 2000 au n vedere criteriile de performan economic (70%) i
criteriul de apartenen la reeaua TEN-T (30%) precum i ajustrile menionate pentru criteriul de mediu (10%). Rezultatele obinute prin determinarea funciei scor sunt prezentate n cele ce urmeaz.
n tabelul nr.10.57 sunt prezentate rezultalele pentru calculul funciei scor aferent proiectelor de
investiii n aeroporturi dup criteriul E S i punctajele AMC
Stabilirea funciei scor - Sectorul aerian (Scenariu ES)
Stabilirea funciei scor - Sectorul aerian (Scenariu ES)
AECOM
Nr. Crt.
Denumire proiect
Bucureti
Cluj-Napoca
Timioara
Sibiu
Tg. Mure
Bacu
Iai
Craiova
Suceava
Oradea
Baia Mare
Tulcea
Constana
Arad
Satu Mare
Aerodromuri
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
Total
proiecte
aerian
Valoare estimat
(mil.Euro)
681
Scor BCR
(%)
TEN - T
Cost cumulat
(mil.Euro)
1,093,866,270
2.73
Core
90.28
1,093,866,27
125,302,039
136,056,891
54,741,374
50,089,442
66,877,890
102,639,202
71,074,827
37,188,450
33,069,000
20,872,500
20,421,500
49,625,000
26,921,500
19,121,500
15,000,000
3.17
1.73
2.07
2.49
1.72
0.73
0.73
0.19
0.14
0.13
0.02
0.02
0.37
0.08
Comprehensive
85.00
1,219,168,30
Core
68.20
1,355,225,20
Comprehensive
60.71
1,409,966,57
Alte reele
54.98
1,562,695,21
Comprehensive
52.98
1,629,573,10
Comprehensive
31.12
1,512,605,77
Comprehensive
31.12
1,700,647,93
Comprehensive
19.20
1,737,836,38
Comprehensive
18.09
1,770,905,38
Comprehensive
17.87
1,791,777,88
Comprehensive
15.44
1,812,199,38
Comprehensive
15.44
1,861,824,38
Alte reele
Alte reele
8.17
1,888,745,88
1.77
1,907,867,38
Alte reele
1,922,867,38
Punctaj
1,922,867,385
Tabel 10.57 Valorile funciei scor aeroporturi, scenariu ES

Sursa: costuri MT, AECOM, punctaj AMC
n Tabelul 10.58 sunt prezentate rezultatele testrii proiectelor dup scenariul ES+NATURA 2000, n
ie
func de punctajul AMC
Stabilirea funciei scor - Sectorul aerian (Scenariu ES + Natura 2000)
Nr.
Crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
Denumire proiect
Bucureti
Cluj-Napoca
Timioara
Sibiu
Bacu
Tg. Mure
Iai
Craiova
Baia Mare
Tulcea
Suceava
Oradea
Constana
Arad
Satu Mare
Aerodromuri
Valoare estimat (mil.Euro)
1,093,866,270
125,302,039
136,056,891
54,741,374
66,877,890
50,089,442
102,639,202
71,074,827
20,872,500
20,421,500
37,188,450
33,069,000
49,625,000
26,921,500
19,121,500
15,000,000
Scor BCR
(%)
TEN - T
Cost cumu
(mil.Euro
2.73
Core
99.28
1,093,8
3.17
1.73
2.07
1.72
2.49
0.73
0.73
0.13
0.02
Comprehensive
94.00
1,219,1
Core
77.20
1,355,2
Comprehensive
54.71
1,512,6
Comprehensive
46.98
1,629,5
Punctaj
Alte reele
44.98
1,562,6
Comprehensive
40.12
1,457,8
Comprehensive
25.12
1,700,6
Comprehensive
11.87
1,721,5
Comprehensive
9.44
1,741,9
0.19
Comprehensive
9.20
1,779,1
0.14
Comprehensive
8.09
1,812,1
0.02
Comprehensive
5.44
1,861,8
0.37
Alte reele
2.17
1,888,7
0.08
Alte reele
Alte reele
-4.23
1,907,8
1,922,8
AECOM
Total proiecte aerian
682
1,922,867,385
Tabel 10.58 Rezultate funcie scor scenariu ES+NATURA 2000, aeroporturi

Sursa: Calcule proprii, costuri MT, AECOM, punctaj AMC
Scenariul ES+NATURA 2000 a fost selectat pe baza modelului naional de transport, este considerat
a fi scenariul care aduce cele mai multe beneficii pentru Romnia din punct de vedere al raportului dintre
costurile investiiilor i beneficiile pe care acestea le aduce.
5.2.1.4.5 Seciunea de transport aerian Strategia de implementare
Strategia de implementare n sectorul aerian joac un rol important n stabilirea proiectelor care
urmeaz a fi incluse la finanare n cadrul fiecrui ciclu de implementare. Baza de pornire pentru
elaborarea strategiei de implementare n sectorul naval o constituie stabilirea valorii proiectelor precum i
lista de proiecte prioritizate pentru elaborarea strategiei.
ntruct n cazul sectorului aerian nu mai este nevoie de luarea n considerare a factorului de corecie
pentru sector lipsa, formula de calcul pentru determinarea funciei scor a proiectelor este stabilit pe
scenariului ES+NATURA 2000, dup o relaie de forma:
=
70
+ (30,15,0)
10%(
) (10)
A rezultat astfel lista de proiecte prioritizat dup formula de mai sus, ale crei rezultate sunt
prezentate n tabelul de mai jos:
Stabilirea funciei scor - Sectorul aerian (Scenariu ES + Natura 2000)
Nr.
Crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
Denumire proiect
Bucureti
Cluj-Napoca
Timioara
Sibiu
Bacu
Tg. Mure
Iai
Craiova
Baia Mare
Tulcea
Suceava
Oradea
Constana
Arad
Satu Mare
Aerodromuri
Total proiecte aerian
Valoare estimat (mil.Euro)
1,093,866,270
125,302,039
136,056,891
54,741,374
66,877,890
50,089,442
102,639,202
71,074,827
20,872,500
20,421,500
37,188,450
33,069,000
49,625,000
26,921,500
19,121,500
15,000,000
1,922,867,385
Scor BCR
(%)
TEN - T
Cost cumu
(mil.Euro
Punctaj
2.73
Core
99.28
1,093,8
3.17
1.73
2.07
1.72
2.49
0.73
0.73
0.13
0.02
Comprehensive
94.00
1,219,1
Core
77.20
1,355,2
Comprehensive
54.71
1,512,6
Comprehensive
Alte reele
46.98
1,629,5
44.98
1,562,6
Comprehensive
40.12
1,457,8
Comprehensive
25.12
1,700,6
Comprehensive
11.87
1,721,5
Comprehensive
9.44
1,741,9
0.19
Comprehensive
9.20
1,779,1
0.14
Comprehensive
8.09
1,812,1
0.02
Comprehensive
Alte reele
5.44
1,861,8
2.17
1,888,7
Alte reele
Alte reele
-4.23
1,907,8
1,922,8
0.37
0.08
-
Tabel nr.10.59 Valoarea funciei scor aeroporturi, pentru strategia de implementare

Sursa: Calcule proprii
Pe baza listei de proiecte prioritizat conform scenariului ES+NATURA 2000 a fost elaborat
strategia de implementare care ia n considerare determinarea nevoilor de finanare precum i a surselor
de finanare.
AECOM
683
n ceea ce privete determinarea nevoilor de finanare pentru sectorul aerian s-a luat n considerare
faptul c implementarea proiectelor din sectorul aerian este de complexitate medie aa nct pentru
realizarea studiului de fezabilitate durata de timp medie este de un an n timp ce pentru implementarea
proiectelor s-a luat n considerare o medie de 2-3 ani.
A rezultat un necesar de finanare astfel cum este prezentat n anexe:
Anexa 10.50 Determinarea necesarului de finanare pentru transport aerian, perioada de
implementare 2014-2020;
Anexa 10.51 Determinarea necesarului de finanare pentru transport aerian, perioada de
implementare 2020-2030;
Pentru stabilirea surselor de finanare necesare sectorului aerian s-au avut n vedere urmtoarele
categorii de resurse financiare:
a) pentru perioada de programare 2014-2020:
Surse de finanare FEDR (cu TVA)
b) pentru perioada de programare 2020-2030:
74,88
74,88
357
357
A rezultat urmtoarea structur a nevoilor i surselor de finanare:


Total FEDR
Surse de finanare FEDR (cu
TVA)
FINANARE
93,94
93,94
TOTAL DEFICIT
19,06
74,88
74,88
Tabel 10.60 a) Nevoi Surse de finanare 2014-2020


Total FEDR
TVA)
421,61
421,61
357
AECOM
684

FINANARE
357
64,61
TOTAL DEFICIT
Tabel 10.60b) Nevoi Surse de finanare aerian 2020-2030

Rezultatele stabilirii surselor de finanare sunt prezentate detaliat n anexele la prezenta strategie
de implementare dup cum urmeaz:
Anexa 10.52 Stabilirea surselor de finanare pentru sectorul aerian, ciclul de implementare
2014-2020;
Anexa 10.53 Stabilirea surselor de finanare pentru sectorul aerian, ciclul de implementare
2020-2030;
V Seciunea Transport Multimodal

10.5.2.5.1. Seciunea de transport multimodal Standarde de cost
Investiiile n centrele intermodale au avut n vedere realizarea de platforme intermodale destinate
operrii de mrfuri dar i sprijinirii mediului de afaceri. Platformele intermodale au asigurat accesul la
utilitile publice precum i la reeaua de transport rutier i/sau feroviar dup caz
Standardele de cost pentru transportul intermodal a avut n vedere realizarea infrastructurii de baz
necesare construirii de platforme intermodale precum i conectarea acestora la reeaua de utiliti publice.
Dei nu exist realizate platforme intermodale n sectorul public, totui standardele de cost au fost stabilite
prin asimilare cu alte lucrri, rezultnd un standard de cost prezentat n tabelul de mai jos:
Componentele platformei
Platform betonat + spaii de depozitare
Ci de acces rutiere (km)
Ci de acces feroviare (km)
Reea de apa canalizare (km)
Staie de curent electric (MW/h)
Conexiune platform la reelele de utiliti exterioare platformei
Suprafa
Cost unitar estimat (Euro)

180000
5
4
5
20
30%
100
500.000
1.500.000
200.000
150.000
-
Tabel 10.61 Standardele de cost pentru realizarea unei platforme intermodale

Standardele de cost sunt valori estimative care pot suferi modificri n funcie de soluia tehnic
stabilit de proiectant la data ntocmirii proiectului tehnic de execuie.
Platformele intermodale sunt concepute instituional pentru a fi operate n parteneriat public-privat
ceea ce nseamn c platformele sunt realizate de ctre autoritile publice locale prin selectare executant
de lucrri n condiiile legii i operarea platformei de ctre un operator privat selectat prin licitaie public.
10.5.2.5.2. Seciunea de transport aerian Stabilirea valorii proiectelor
Valorile proiectelor pentru platformele intermodale au fost stabilite n funcie de structura platformei i
dimensiunea acesteia precum i n funcie de standardele de cost prezentate anterior. De asemenea la
stabilirea valorii proiectelor s-a avut n vedere i perioada de implementare care poate suferi modificri n
funcie de evoluia implementrii proiectelor dar i a impactului pe care aceste platforme intermodale l au
asupra transportului de mrfuri i mai ales asupra dezvoltrii locale.
AECOM
685
) i suprafaa acestora
Dac standardele de cost pentru plaforme intermodale se noteaz cu (
(
)
care depinde de tipul de infrastructur se noteaz ci
valoarea proiectelor se va obine dup o relaie
de forma:
=
(10)
Astfel, de exemplu pentru o platform intermodal n suprafa de 180.000 mp au rezultat
urmtoarele valori:
Componentele platformei
Platform betonat + spaii de
depozitare
Suprafa
Valoare total estimat

(Euro)
100
18.000.000
500.000
1.500.000
200.000
150.000
2.500.000
6.000.000
1.000.000
3.000.000
3.750.000
180000
Ci de acces rutiere (km)

Ci de acces feroviare (km)
Reea de apa canalizare (km)
Staie de curent electric (MW/h)
Conexiune platform la reelele de
utiliti exterioare platformei
Cost unitar
estimat
(Euro)
5
4
5
20
30%
180.000,0
Capacitate de
operare platform
500000 t/zi
34.250.000
Tabel 10.62 Stabilirea valorii unei plaforme cu o suprafa de 180.000 mp

Perioadele de implementarea n funcie de care a fost stabilit valoarea proiectelor, pe lng cea
referitoare la standardele de cost depinde i de performana economic a platformelor dar i de potenialul
de dezvoltare economic a zonelor pe care acestea le au n vedere.
Rezultatele stabilirii valorii proiectelor pentru platformele intermodale este prezentat n anexe dup
cum urmeaz:
Anexa 10.54 Centralizatorul valorii proiectelor multimodale;
Anexa 10.55 Fiele de proiect aferente fiecrui centru de transport intermodal;
10.5.2.5.3. Seciunea de transport aerian Stabilirea funciilor scor pentru proiecte Scenariul ES
i ES+NATURA 2000
Proiectele pentru sectorul aerian au fost analizate pe baza celor dou scenarii ES i ES+NATURA
2000 pentru care au fost determinate valorile funciilor scor. Rezultatele sunt prezentate mai jos.
n Tabelul nr.10.63 sunt prezentate funciile scor pentru proiectele de centre intermodale ordonate
dup criteriul ES i punctajele AMC
Stabilirea funciei scor - Multimodal (Scenariu ES)

Nr.
Crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
Denumire proiect
Multimodal Bucureti
Multimodal Suceava
Multimodal Bacu
Multimodal Timioara
Multimodal Craiova
Multimodal Turda
Multimodal Oradea
Valoare estimat
(mil.Euro)
47.945.000
21.440.000
21.440.000
34.250.000
34.250.000
10.720.000
34.250.000
21.440.000
Scor EIRR
(%)
TEN - T
Punctaj
Cost cumulat
(mil.Euro)
7,20
Core
100,00
6,30
Core
91,25
47.945.000
69.385.000
6,20
Core
90,28
90.825.000
4,20
Core
70,83
125.075.000
4,10
Core
69,86
159.325.000
4,00
Core
68,89
170.045.000
3,90
Core
67,92
204.295.000
4,00
Comprehensive
53,89
225.735.000
AECOM
Multimodal Iai
Multimodal Giurgiu
11
Multimodal Braov
9
10
34.250.000
0
34.250.000
294.235.000
686
2,10
Core
50,42
259.985.000
1,00
Core
39,72
259.985.000
n/a
Core
n/a
294.235.000
Tabel 10.63 Valorile funciei scor pentru transport intermodal, scenariul ES

Sursa: costuri MT, AECOM, punctaj AMC
n tabelul nr.10.64 sunt prezentate valorile funciei scor pentru proiectele de investiii n centre
intermodale dup criteriul ES+NATURA 2000 i punctajele AMC
Stabilirea funciei scor - Multimodal (Scenariu ES + Natura 2000)
Nr.
Crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
Denumire proiect
Multimodal Bucureti
Multimodal Timioara
Multimodal Bacu
Multimodal Oradea
Multimodal Suceava
Multimodal Iai
Multimodal Craiova
Multimodal Turda
Multimodal Giurgiu
Multimodal Braov
Valoare estimat
(mil.Euro)
Scor EIRR
(%)
TEN - T
Punctaj
Cost cumulat
(mil.Euro)
47.945.000,0
34.250.000,0
34.250.000,0
21.440.000,0
7,20
Core
130,00
4,20
Core
114,83
47.945.000
82.195.000
3,90
Core
111,92
116.445.000
6,20
Core
104,28
137.885.000
21.440.000,0
21.440.000,0
34.250.000,0
34.250.000,0
10.720.000,0
0,0
34.250.000
294.235.000
4,00
Comprehensive
97,89
159.325.000
6,30
Core
95,25
180.765.000
2,10
Core
94,42
215.015.000
4,10
Core
83,86
249.265.000
4,00
Core
68,89
259.985.000
1,00
Core
61,72
259.985.000
500000
Core
n/a
294.235.000
Tabelul 10.64 Valorile funciei scor scenariu ES+NATURA 2000, centre intermodale
Sursa: costuri MT, AECOM, punctaje AMC
Scenariul ES+NATURA 2000 furnizeaz informaiile necesare pentru stabilirea funciei scor necesar
pentru stabilirea listei de prioritizare a proiectelor.
5.2.1.5.5 Seciunea de transport multimodal Strategia de implementare
Strategia de implementare a sectorului multimodal are de asemenea la baz determinarea funciilor
scor pentru proiectele propuse ca i intervenie pe baza valorii proiectelor precum i cu ajutorul funciei
care st la baza scenariului ES+NATURA 2000 precum i cu luarea n considerare a unui factor cu
denumirea potenial de cretere economic potrivit cruia regiunilor care au potenialul de cretere
economic peste PIB mediu nregistrat la nivelul regiunilor li se acord un punctaj suplimentar dup
urmtorul algoritm:
+30
Factorul potenial de cretere economic urmrete s stimuleze dezvoltarea de infrastructur

multimodal n acele regiuni care au potenial de dezvoltare economic, n caz contrar fiind posibil
dezvoltarea de platforme intermodale care pot rmne fr utilitate dup implementare.
n aceste condiii forma funciei scor va fi stabilit astfel:
AECOM
+ (30,15,0)
70
10%(
687
(11)
Rezultatul aplicrii funciei scor de mai sus este redat n tabelul de mai jos:
Stabilirea funciei scor - Multimodal (Scenariu ES + Natura 2000)
Nr.
Crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
Denumire proiect
Valoare estimat
(mil.Euro)
Multimodal Bucureti
Multimodal Timioara
Multimodal Bacu
Multimodal Oradea
Multimodal Suceava
Multimodal Iai
Multimodal Craiova
Multimodal Turda
Multimodal Giurgiu
Multimodal Braov
Scor EIRR
(%)
TEN - T
Punctaj
Cost cumulat
(mil.Euro)
47.945.000,0
34.250.000,0
34.250.000,0
21.440.000,0
7,20
Core
130,00
4,20
Core
114,83
47.945.000
82.195.000
3,90
Core
111,92
116.445.000
6,20
Core
104,28
137.885.000
21.440.000,0
21.440.000,0
34.250.000,0
34.250.000,0
10.720.000,0
0,0
34.250.000
294.235.000
4,00
Comprehensive
97,89
159.325.000
6,30
Core
95,25
180.765.000
2,10
Core
94,42
215.015.000
4,10
Core
83,86
249.265.000
4,00
Core
68,89
259.985.000
1,00
Core
61,72
259.985.000
500000
Core
n/a
294.235.000
Tabelul 10.65 Funcia scor pentru lista de prioritizare transport multimodal

Sursa: Calcule proprii, Cost MT, Punctaj AMC
n ceea ce privete strategia de implementare au fost determinate nevoile de finanare innd cont
de specificul acestor categorii de proiecte care presupun ca durata de implementare a acestora s fie de
aproximativ doi ani, de valoarea proiectelor dar i lista de prioritizare astfel ntocmit.
Rezultatele determinrii nevoii de finanare sunt prezentate n anexele parte integrant din prezenta
strategie de implementare i anume:
Anexa 10.56 Determinarea nevoii de finanare pentru perioada de implementare 2014 -2020;
Anexa 10.57 Determinarea nevoii de finanare pentru perioada de implementare 2020-2030;
n ceea ce privete sursele de finanare au fost luate n consid erare urmtoarele categorii de surse
de finanare i anume:
315,67
315,67
170
170
n sintez comparaia nevoie de finanare cu surse de finanare este redat pe cicluri de

implementare a proiectelor de infrastructur multimodal astfel:
AECOM
688

155,09
155,09
Total FEDR
TVA)
FINANARE
315,67
315,67
5,33
TOTAL DEFICIT
Tabel 10.66a) Nevoi Resurse 2014-2020;
b)pentru perioada de programare 2020-2030:

Total FEDR
TVA)
FINANARE
TOTAL DEFICIT
193,87
193,87
170
170
23,87
Tabel 10.66b) Nevoie- Resurse 2020-2030;

Structura detaliat a surselor de finanare pentru transportul multimodal este prezentat n anexe
dup cum urmeaz:
Anexa 10.58 Stabilirea surselor de finanare multimodal 2014-2020;
Anexa 10.59 Stabilirea surselor de finanare multimodal 2020-2030;
10.5.2 Evaluarea Scenariilor ES i ES+NATURA 2000
Etapa final a procesului de evaluare este reprezentat de comparaia dintre scenariile ES i
ES+NATURA 2000. Scenariile ES i ES+NATURA 2000 sunt evaluate au fost evaluate din perspectiva
beneficiilor pe care le aduce fiecare prin dezvoltarea infrastructurii de transport prin raportarea acestora
la capitalul investit. Indicatorul care relev cel mai bine sustenabilitatea scenariilor ES sau ES+NATURA
2000 este valoarea net actualizat.
Proiectele au fost prioritizate n dou scenarii de dezvoltare, dup cum urmeaz:
Un scenariu de sustenabilitate economic (ES);
Un scenariu de sustenabilitate economic i de mediu (ES+NATURA 2000);
Proiectele prioritizate pentru fiecare mod de transport au fost combinate n aceste dou scenarii.
Scenariile au fost testate cu ajutorul Modelului Naional pentru a se identifica scenariul care genereaz
cele mai bune rezultate de eficien economic.
AECOM
689
10.5.3 Indicatori economici ai scenariilor ES i ES+NATURA 2000

n tabelul 10.67 se prezint indicatorii cheie de performan economi c pentru scenariile ES i
ES+NATURA 2000, care au fost determinai att cu ajutorul Modelului Naional de Transport ct i cu
ajutorul instrumentului de Analiz de Cost-Beneficiu
Tabelul nr.10.67 Indicatori de eficien economic , scenariile ES i ES+NATURA 2000
Strategie ES+NATURA 2000
Strategie ES
Diferen (ES+NATURA
2000 - ES)
Costuri neactualizate (mi

euro, preuri 2014)
31,550.65
32,441.85
-891.19
CAPEX (mil euro)
31,290.57
32,181.76
-891.19
260.08
260.08
0.00
2010
2010
Categorii
OPEX (mil euro)

Anul de actualizare
Costuri sau
beneficii
incrementale
actualizate (mil
euro)
Pondere
in total
costuri/
beneficii
Costuri sau
beneficii
incrementale
actualizate (mil
euro)
Pondere in
total
costuri/
beneficii
% n total
beneficii/
costuri
Diferen
absolut
Cost la nivelul
administratorului
CAPEX
18,503.78
100%
18,980.22
100%
-476.44
100%
40.55
0%
40.55
0%
0.00
0%
CAPEX
0.00
0%
0.00
0%
0.00
0%
OPEX
17.84
0%
17.84
0%
0.00
0%
30,346.49
60.75%
28,671.32
59.28%
815.36
1.63%
1,349.44
2.79%
-534.09
-33.79%
12,932.99
25.89%
12,570.52
25.99%
362.47
22.93%
359.53
0.72%
360.25
0.74%
-0.72
-0.05%
Poluarea aerului
6,425.50
12.86%
6,160.33
12.74%
265.18
16.78%
Schimbri climatice
-912.19
-1.83%
-724.82
-1.50%
-187.37
-11.85%
OPEX
Cost pentru operator
Beneficii pentru utilizatori

Valoarea timpului
Costuri de operare ale
vehiculelor
1,675.17
105.98%
Impacturi externe
Accidente (siguran)
Zgomot
Valoarea prezent a
costurilor
Valoarea prezent a
beneficiilor
Valoarea net prezent
(NPV)
18,544.33
19,020.76
-476.44
49,950.45
48,369.81
1,580.64
31,406.12
29,349.04
2,057.07
AECOM
EIRR
Raportul beneficii/costuri
690
10.86%
10.50%
0.36%
2.69
2.54
0.15
Surs: Modelul Naional de Transport, CBA tool, AECOM

Scopul fundamental al Master Planului este acela de a contribui la creterea economic a Romniei.
Beneficiile neactualizate ale Master Planului ajung la o valoare total de aproximativ 179 de miliarde de
Euro, care echivaleaz cu aproximativ 2% din PIB-ul Romniei n perioada 2020 -2050.
Cele dou scenarii au fost de asemenea comparate folosind criterii mai cuprinztoare, care au inclus
aspecte de mediu (impactul fizic), aspecte ale politicilor de transport TEN-T i accesibilitate.
AECOM
691
Tabelul nr.10.68 Scenariile ES i ES+NATURA 2000: Tabelul de Evaluare a Strategiilor

Atribut
Descriere
Valoare
Punctaj
Scenariul
ES
Scenariul
EES
Scenariul
ES
Scenariul
EES
10.5%
10.9%
47
50
29,349
31,406
47
50
28,671
30,346
1,349
815
12,571
12,933
5,795
5,874
360
6,160
-725
360
6,426
-912
94
100
40
40
50
50
90
90
procent de km de proiecte de drum pe reeaua TEN-T central (Nivel 1 i

Nivel 2)
56%
49%
procentul proiectelor feroviare pe reeaua TEN-T central
72%
72%
64
61
90
100
Scor total, Performana de

accesibilitate
90
100
Scor total (fr ponderare)
338
351
Scor total (ponderat)
85.2
90.1
Economie
EIRR reprezint rata de actualizare pentru care suma beneficiilor nete
actualizate egaleaz costul de investiie. Este o variabil independent
de mrimea proiectului i reprezint, de fapt, randamentul economic al
costului de investiie.
Valoare total a beneficiilor economice actualizate minus costurile totale
NPV
actualizate, de-a lungul perioadei de analiz.
Valoarea economic a economiilor de timp pentru pasageri i marf,
Economii de timp
economii induse de investiia n infrastructura de transport.
Rata Intern de Rentabilitate

Economic (EIRR)
Valoarea economic a beneficiilor din reducerea costurilor de operare

Costuri de operare induse de investiia n infrastructura de transport, actualizat de-a lungul
perioadei de analiz. n practic, valoarea poate fi pozitiv sau negativ.
Valoarea economic a beneficiilor din reducerea numrului de decese
Siguran produse de investiia n sistemul de transport, actualizate de-a lungul
perioadei economice de via a programului.
Impacturi externe: zgomot,
Valoarea economic a variaiilor n nivelele de zgomot, poluare a aerului
poluarea aerului, schimbri
i schimbri climatice produse de investiia n transport actualizat de-a
climatice
lungul duratei de via a programului.
Zgomot
Poluarea aerului
Schimbri climatice
Scor total, Performana
economic
Mediu
Impactul asupra zonelor
Impactul fizic al programului asupra zonelor Natura 2000
protejate/Natura 2000
Impactul asupra peisajului
Impactul fizic asupra altor zone sau asupra calitii peisajelor

mediu
Politici
Conectivitate strategic - pe
reeaua TEN-T Central/Extins
sau Rute de importan naional
Msura n care programul dezvolt reeaua TEN-T din Romnia

politici
Accesibilitate
Metodologia utilizeaz totalul oportunitilor de angajare de la fiecare
Accesibilitate - mbuntete
zon ctre oricare alt zon, mprit la costul generalizat de cltorie,
conectivitatea regiunilor din
ponderat pe mod, ntre fiecare zon. Indicatorul poate fi utilizat cel mai
Romnia i crete accesibilitatea
eficient ca parte a unei analize comparative, ntre fiecare scenariu i
ctre activitile economice
anul de baz.
16.10%
17.90%
Concluzia este c scenariul de sustenabilitate economic i de mediu a obinut rezultate mai bune i c
aceast strategie ar trebui s reprezinte planul pe termen lung al Romniei.
AECOM
692
10.5.3 Elaborarea Strategiei de Implementare i a listei de proiecte pentru Programul Operaional

Infrastructur Mare
Strategia de implementare a proiectelor de infrastructur de transport i a listei de proiecte pentru
Programul Operaional Infrastructur Mare are la baz dou scenarii i anume:
a) Scenariul cu surse de finanare din fonduri structurale i cofinanare din bugetul de sta t;
b) Scenariul cu surse de finanare din fonduri structurale, din activarea clauzei de reform
structural i surse de finanare din bugetul de stat;
Cel de-al doilea scenariu se bazeaz pe obinerea de surse de finanare suplimentare de ctre
Romnia, n special din mprumuturi publice contractate conform legii, dup activarea clauzei de reform
structural n domeniul transporturilor i obinerea unei devieri de la inta de deficit bugetar de 0,5% din
PIB, ncepnd cu anul 2017 pentru o perioad de 4 ani consecutiv, respectiv pn n anul 2020. Valoarea
surselor de finanare suplimentare care urmeaz a fi obinute prin activarea clauzei de reform structural
n domeniul transporturilor este de aproximativ 8,324 mld euro, pentru o perioad de 4 ani;
Cele dou scenarii elaborate pentru strategia de implementare a proiectelor n cadrul Master
Planului General de Transport i a listei de proiecte pentru Programul Operaional Infrastructur Mare se
bazeaz pe urmtoarele ipoteze de baz i anume:
1. Fiecare proiect este inclus n strategia de implementare i lista de proiecte aferent Programului
Operaional Infrastructur mare n funcie de valoarea funciei scor (rankingul proiectelor) obinute n
scenariul ES + Natura 2000 astfel cum a fost stabilit anterior;
2. Fiecare proiect este luat n considerare pentru elaborarea Strategiei de Implementare i a listei
de proiecte n funcie de ciclul de via al proiectelor care este structurat n dou pri i anume: perioada
de timp necesar pentru elaborarea studiului de fezabilitate (2 3 ani) i perioada de timp necesar pentru
executarea lucrrilor (3 4 ani);
3. Fiecare proiect are la baz o matrice de repartizare a bugetului pentru fiecare an al ciclului de
implementare, cu bugetul anual al proiectului cuprins ntre minim 20% i maxim 40% din valoarea
proiectului;
4. Din bugetul alocat unui sector de transport s-au dedus sumele necesare pentru fazarea
proiectelor astfel cum acestea au rezultat din estimrile realizate de ctre beneficiari;
5. Valoarea proiectelor de infrastructur de transport a fost stabilit pe baza unor standarde de
cost fundamentate n funcie de valoarea proiectelor de infrastructur deja implementate sau pe baza
comparaiilor cu alte proiecte similare implementate n rile membre ale Uniunii Europene;
6. Fiecare proiect se bazeaz pe un mix de surse de finanare care va include 26% finanare din
fonduri structurale, 18% din cofinanare buget de stat i 56% din mprumuturi publice dup activarea
clauzei de reform structural;
n sintez cele dou scenarii pentru strategia de implementare a Master Planului General de
Transport i lista de proiecte pentru Programul Operaional Infrastructur Mare se prezint astfel:
I.- Scenariul fr clauz de reform structural:
Fond de Coeziune
Nr.
Crt
Denumire sector
Valoare
buget+cofinanare
(mil.EURO)
Valoare Proiecte fr
TVA (mil.EURO)
Nr. proiecte
Indicator de
supra contractare
Rutier
2685,31
2042,55
1,31
Feroviar
1776,13
1497,87
1,19
Naval
13
383,63
256,00
1,50
Aerian
AECOM
693
Multimodal
Total FC
28
4845,07
3,796.43
1,27
FEDR
Nr.
Crt
Denumire sector
Rutier
Feroviar
3
4
5
Valoare
buget+cofinanare
(mil.EURO)
Valoare Proiecte fr
TVA (mil.EURO)
Nr. Proiecte
Indicator de
supra contractare
25
1636,73
1352,49
1,14
751,56
447,28
1,68
Naval
11
124,80
181,63
1,56
Aerian
75,76
56,76
1,33
Multimodal*
159,325
Total FEDR
Total General
FC+FEDR
52
2748
2219,78
1,24
80
7593
5923,74
1,28
II Scenariul cu clauz de reform structural:

Fond de Coeziune
Nr.
Crt
Denumire
sector
1
Rutier
Feroviar
Valoare
buget+cofinanare
(mil.EURO)
Valoare Proiecte fr
TVA (mil.EURO)
Nr. proiecte
Indicator de
supra contractare
18
5593,89
2042,55
2,74
1776,13
1497,87
1,19
Naval
13
383,63
256,00
1,50
Aerian
Multimodal
38
7753,65
3796,87
2,11
Total FC
FEDR
Nr.
Crt
Denumire
sector
1
Rutier
Feroviar
Valoare Proiecte fr
TVA (mil.EURO)
Nr. proiecte
Valoare
buget+cofinanare
(mil.EURO)
Indicator de
supra contractare
29
4833,15
1441,65
3,35
751,56
447,28
1,68
Naval
11
124,80
181,63
1,56
Aerian
75,76
56,76
1,33
Multimodal*
159,325
Total FEDR
Total General
FC+FEDR
56
5944,60
2219,78
2,68
94
13698
5923,74
2,31
Pentru a asigura implementarea strategiei i a listei de proiecte de infrastructur de transport

aferente Programului Operaional Infrastructur Mare cu cele dou scenarii de baz sunt necesare
parcurgerea urmtoarelor etape:
Etapa I Includerea listei de proiecte aferent scenariului cu surse de finanare din fonduri
structurale i buget de stat precum i a listei de proiecte aferent scenariului cu surse de finanare din
AECOM
694
fonduri structurale, din mprumuturi publice dup activarea clauzei de reform structural ca anex
la Programul Operaional Infrastructur Mare;
Etapa II Aprobarea finanrii proiectelor de infrastructur de transport care fac parte din lista de
proiecte cu surse de finanare din fonduri structurale i buget de stat, cu o valoare de 7,593 mld euro, care
asigur un indice de supracontractare de 1,28;
Etapa a-III a Derularea procedurilor legale pentru activarea de ctre Romnia a clauzei de
reform structural n domeniul transporturilor, n anul 2017 pentru o perioad de 4 ani pn n anul 2020,
n vederea obineri i unei devieri de la inta de deficit bugetar de 0,5% din PIB;
Etapa a-IV a este considerat etap intermediar (pentru perioada 2015-2017) n care Romnia
va derula procedurile legale pentru ncheierea contractelor necesare elaborrii studiilor de fezabilitate
precum i procedurile legale pentru ncheierea contractelor de execuie lucrri din lista de proiecte cu
activarea clauzei de reform. n aceast etap Romnia va aproba credite de angajament n bugetul de
stat necesare studiilor de fezabilitate i derulrii procedurilor de achiziie public;
Etapa a-V a Dup activarea clauzei de reform structural n domeniul transporturilor se va trece
la aprobarea finanrii proiectelor care fac parte din lista de proiecte ce include scenariul cu activarea
clauzei de reform structural n valoare de 13,698 mld euro i asigur un indice de supracontractare de
2,31;
Etapa a-VII a Dup activarea clauzei de reform structural n domeniul transporturilor
concomitent cu aprobarea finanrii proiectelor Romnia va transforma creditele de angajament n credite
bugetare i va ncheia contractele de achiziie public;
Etapa a-VIII a Romnia va asigura implementarea proiectelor rezultate din activarea clauzei de
reform structural i din finanarea din fonduri structurale n perioada 2017-2020 mpreun cu beneficiarii
Programului Operaional Infrastructur Mare;
Lista de proiecte cu finanare din fonduri structurale i buget de stat este prezentat n anexa I;
Lista de proiecte cu finanare din fonduri structurale, activarea clauzei de reform i buget de stat
este prezentat n anexa II;
AECOM
695
AECOM
696
Harta cu proiectele rutiere din perioada de implementare 2014 2020 (scenariu cu clauza de reform structural)
AECOM
10.5.1.
697
Analiza finanrii
n vreme ce procesul de analiz a problemelor, identificare a obiectivelor i definire a interveniilor

precum i etapele ulterioare de testare i evaluare a proiectelor ofer o ierarhizare a acestor proiecte n
funcie de performana acestora, acest proces nu genereaz, n schimb, fonduri necesare implementrii
proiectelor. Este responsabilitatea Guvernului de a aloca fonduri diverselor sectoare pentru care este
responsabil i este responsabilitatea Ministerelor de resort, printre care Ministerul Transporturilor de a
aloca aceste fonduri n mod corespunztor. Prin urmare, unul dintre rolurile Master Planului va fi acela de a
asigura alocarea adecvat a fondurilor disponibile, ctre acele proiecte care ofer beneficiile maxim
posibile.
Planul financiar se bazeaz pe ipoteza n care un anumit procent din PIB este alocat ntreinerii i
investiiilor de capital. Se cunoate faptul c vor exista i alte cheltuieli guvernamentale ce vor fi alocate
altor categorii, dar acestea vor fi, n principiu, regulile jocului dup care proiectele din Master Plan vor fi
implementate. Aceste dou elemente formeaz mare parte din fondurile alocate de ctre Guvern. i aanumitele msuri soft vor necesita o anumit finanare pentru a fi implementate, dar costurile asociate
acestora sunt, n general, mici iar aceste msuri se vor putea auto-finana, n orice caz.
Pentru a putea diminua incertitudinile legate de finanarea pe termen lung a listei de proiecte din
Master Plan, este necesar un angajament guvernamental cu privire la alocarea unui anumit procent din
PIB pentru sectorul de transport, aciune vzut de ctre Comisia European ca o condiionalitate ex-ante
pentru aprobarea Master Planului i, mai departe, a Programului Operaional Infrastructur mare (POIM)
pentru perioada 2014-2020. Ca o msur imediat fa de aceast cerin, Guvernul Romniei a emis o
decizie n Decembrie 2013 cu privire la alocarea a 2% din PIB pentru finanarea sectorului de transport. 46.
Se specific n mod clar c acest buget va fi alocat doar pentru investiii i ntreinere a infrastructurii de
transport, pentru toate modurile.
n plus fa de aceste condiionaliti, Comisia European a precizat c Master Planul trebuie s fie
dezvoltat pe baza unei abordri ierarhice, prin care alocri finantare pentru finanarea elementelor de baz
cum ar fi ntreinerea s fie asigura te cu prioritate. Fondurile rmase (dup ce aceste angajamente
prioritare au fost asigurate) vor fi utilizate pentru investiii. Urmrind aceste cerine, AECOM a dezvoltat un
plan financiar care determin finanarea disponibil pentru proiectele incluse n Master Plan ce vor fi
implementate pn la momentele 2020 i 2030. Ipotezele de baz i metodologia considerate la
elaborarea acestei analize sunt descrise n continuare.
Unul dintre aspectele prioritare ale ipotezelor cu privire la planul financiar din Master Plan a fost
acela c fondurile europene (Fondul de Coeziune, Fondul European de Dezvoltare Regional i fondurile
asociate CEF) sunt incluse n alocarea de 2% din PIB. Acest lucru nseamn c exist o corelaie direct
ntre contribuia naional necesar susinerii proiectelor finanate din fonduri europene i bugetele rmase
disponibile.
Urmnd aceast metodologie i pe baza estimrilor cheltuielilor n avans ce trebuie angajate (n
special cu ntreinerea, reparaiile cap itale i reabilitarea reelelor rutiere i feroviare) se obin bugetele
totale disponibile pentru investiii n sectorul de transport, pe moduri, pentru orizonturile 2020 i 2030.
Tabelul nr.10.69 prezint cei mai importani indicatori din cadrul planului financiar.
46
Scrisoare Guvernului Romniei trimis Comisiei Europene n data de 09/12/2013
AECOM
698
Tabelul nr.10.69 Distribuia alocrilor financiare pentru transport n perioadele 2014-2020 i 2021-2030
(milioane euro, preuri fixe 2014)
2014-2020
2021-2030
2014-2030
2% din PIB disponibil pentru sectorul

de transport
22,599
ntreinere i reparaii capitale
B1
7,260
32.1%
20,650
47.8%
27,910
42.4%
Reabilitarea reelei rutiere viabile
B2
4,578
20.3%
0.0%
4,578
7.0%
Fonduri publice disponibile pentru

investiii, inclusiv contribuia EU i cea
naional, din care
10,761
47.6%
22,566
52.2%
33,327
50.6%
Contribuia UE
C1
6,332
9,046
15,379
Contribuia naional
C2
1,923
2,747
4,669
Indicator de sustenabilitate/Fonduri
naionale nete
2,506
10,773
13,279
Proiecte fazate i Metroul Bucureti
1,911
3,200
5,111
Disponibil pentru proiecte MPGT (total

inclusiv fonduri UE i naionale)
=C-E
8,850
=F*1.3
11,505
=A-B1-B2
=C-C1-C2
43,216
39.2%
19,366
65,815
44.8%
25,176
28,216
42.9%
36,680
Rutier
5,867
51%
12,840
51%
18,707
51%
Feroviar
5,062
44%
11,077
44%
16,139
44%
Porturi, ci navigabile
324
56%
732
66%
1,056
58%
Aviaie
188
33%
357
28%
545
30%
Multimodal
63
11%
170
14%
233
13%
Sursa: Plan financiar GTMP

Unul dintre cei mai importani indicatori din cadrul planului financiar este linia D, Indicatorul de
Sustenabilitate. Acesta arat fondurile naionale disponibile dup deducerea pre-alocrilor cu ntreinerea,
reparaiile capitale i reabilitrile i dup eliminarea fondurilor europene i a co-finanrii naionale
necesare pentru promovarea proiectelor finanate din fonduri europene. Acestea reprezint f ondurile
naionale nete disponibile pentru susinerea proiectelor care sunt o prioritate pe termen scurt (2020) dar
care:
nu sunt eligibile pentru finanare UE; sau
sunt eligibile pentru finanare european dar, datorit constrngerilor bugetare sau a
depirilor de buget nu pot fi promovate pe termen scurt exclusiv din fonduri europene.
AECOM
699
Bugetul total disponibil pentru promovarea proiectelor din Master Planul la nivelul anilor 2020 i 2030
include dou surse de finanare principale:
Fonduri UE (FC, FEDR i CEF); i
Fonduri publice naionale pentru acoperirea co-finanrii i susinerea proiectelor finanate
doar din surse publice.
Bugetele totale pe surse de finanare sunt ilustrate n Tabelul 10.70.
Tabelul nr.10.70 Bugetele disponibile pentru finanarea proiectelor din Master Plan detaliate
pe surse de finanare (mil euro, preuri fixe 2014)
Surse de finanare
20142020
20212030
20142030
1.
Buget total disponibil, din care
11,505
25,176
36,680
2.
Contribuia UE
6,332
9,046
15,379
Fondul de Coeziune - FC
3,404
4,863
8,267
Fondul European de Dezvoltare Regional - FEDR
1,200
1,714
2,914
Facilitatea Conectarea Europei - CEF
1,728
2,469
4,197
2,111
3,015
5,126
1,135
1,621
2,756
400
571
971

Buget total pentru proiectele finanate din fonduri UE (=1+2, UE + contribuia
naional)
576
823
1,399
8,443
12,062
20,505
3.
Co-finanarea naional
4.
4,539
6,484
11,023
1,600
2,286
3,886
2,304
3,292
5,596
5.
Buget Naional(=1-4)
3,061
13,114
16,175
6.
Fonduri naionale totale (=3+5)
5,172
16,129
21,302

La sursele de finanare existente se mai adaug pentru perioada de programare 2014-2020 suma
de aproximativ 7,8 miliarde euro destinat n principal finanrii proiectelor din sectorul rutier. Aceast
sum va fi acoperit prin contractarea unui mprumut public care are la baz ajustorul de deficit +0,5%PIB
ncepnd cu anul 2017.
n medie, pentru prima perioad de implementare 2014-2020, 1,3 miliarde euro sunt disponibili pe
an, respectiv 1,9 miliarde n perioada 2021-2030. Sursele de finanare pentru ntregul buget de 36,7
miliarde euro al proiectelor din Master Plan pe perioada 2014-2030 sunt fonduri europene (42%) respectiv
contribuia Bugetului Naional (58%, incluznd co-finanarea necesar pentru susinerea proiectelor
europene).
Pentru a estima impactul asupra listei de proiecte ce pot fi implementate n orizontul Master Planului
(2014-2030), au fost analizate mai multe scenarii privind alocrile bugetare din PIB, pentru susinerea
sectorului de transport (Tabelul nr.10.71)
AECOM
700
Tabelul nr.10.71 Bugetul disponibil pentru proiectele Master Plan ca funcie de % din PIB (mil
euro)
Procent din PIB
2014-2020
2021-2030
2014-2030
2.00%
11,505
25,176
36,681
2.25%
15,177
32,198
47,375
2.50%
18,849
39,221
58,070

Fostul total de investiie pentru toate proiectele identificate n Master Plan este de 45,3 miliarde euro,
preuri fixe 2014. O analiz de senzitivitate arat c o alocare anual de 2,2% va fi suficient pentru
finanarea ntregii liste de intervenii identificate.
Rapoartele tehnice includ deja referine ctre gama larg de consultri ce au avut loc n decursul
elaborrii Master Planului, n special n ceea ce privete definirea particularitilor interveniilor identificate.
CONSULTARI PUBLICE
n urma publicrii Raportului privind Master Plan la sfritul lunii August 2014, au fost organizate n
lunile octombrie i noiembrie o serie de consultri publice la sediul Ministerului Transporturilor, ocazie cu
care reprezentanii Ministerului au oferit prezentri tehnice, urmate de sesiuni de ntrebri i rspunsuri.
Fiecare sesiune a avut ca tem un anumit mod de transport, i anume rutier, feroviar, naval, aerian i
multimodal. O gam larg de autoriti au fost reprezentate la discuii, incluznd reprezentani ai industriei
de specialitate, companii, consultani, organizaii reprezentative, asociaii, jurnaliti dar i membri ai
partidelor politice i ai societii civile.
Au fost primite un numr total de 51 de interpelri. Acestea au fost analizate i, n cazul n care
aspectele ridicate au fost considerate relevante, acestea au fost luate n considerare la finalizarea ultimei
variante a Master Planului General de Transport.
Dei toate analizele din cadrul Master Planului au fost realizate la nivel multi-modal,
mare parte din concluziile acestui raport i cele incluse n Raportul privind Master Planul pe termen scurt,
mediu i lung au fost prezentate la nivelul fiecrui mod de transport. n cadrul acestei seciuni am inclus
principalele rezultate identificate la nivel inter-sectorial.
10.52 Performana operaional a Scenariului ES+NATURA 2000
Din MNT rezult un volum mare de date care ilustreaz modalitatea n care funcioneaz reeaua de
transport. Scenariul ES+NATURA 2000 este comparat cu cel de Referin, care reprezint situaia care va
exista n lipsa Master Planului, incluznd doar proiectele care au finanarea asigurat. Aceasta reprezint
cea mai valid comparaie deoarece ilustreaz cu un grad mai mare de relevan care sunt efectele
implementrii msurilor din Master Plan, n comparaie cu situaia existent.
Sunt incluse i analize comparative fa de Cazul de baz (2011) ulterior ajustat pentru anul 2014, dar
acestea includ modificri care apar la nivelul cererii de transport independent de implementarea proiectelor
din Master Plan.
AECOM
701
Figura 10.4 - Evoluia transportului de pasageri n anii 2020 i 2030 n scenariul ES+NATURA 2000
vs. Scenariul de Referin
Sursa: Modelul Naional de Transport, CBA Tool, AECOM

Rezultatele arat faptul c, o dat cu investiiile n ntreinere, n reabilitarea de linii i n
modernizarea serviciile, pot fi atinse creteri semnificative ale numrului de pasageri. Creterea
prognozat este de 42% pentru numrul de pasageri ai transportului feroviar i de 7 3% pentru pasageri-km
pn la momentul 2020, aceti indicatori crescnd la 88%, respectiv 110% pn n anul 2030, moment n
care ntreaga strategia va fi fost deja implementat.
n contrast, creterile prognozate pentru transportul rutier sunt modeste, traficul de autoturisme i
pasageri-km avnd creteri reduse. Investiiile feroviare vor diminua cererea de cltorii cu autobuzul cu
11% i 17% la momentul anului de prognoz 2020, respectiv 2030.
O caracteristic a impacturilor prognozate este creterea distanelor medii de parcurs numrul
de pasageri-km crete cu o rat superioar creterii numrului de pasageri, acest lucru fiind de ateptat
avnd n vedere timpii actuali de parcurs destul de redui, conectivitate sporit ntre centrele urbane
majore din Romnia precum i serviciile mai convenabile ce vor fi asigurate prin intermediul interveniilor
propuse n Master Plan.
Figura 10.5 Evoluia transportului de marf n anii 2020 i 2030 n scenariul ES+NATURA 2000
vs. Scenariul de Referin
AECOM
702

Aceeai tendin este valabil i pentru transportul de mrfuri, dei impactul este mai puin
important, din dou motive. n primul rnd, creterea relativ a vitezelor trenurilor de marf este mai redus
dect n cazul trenurilor de pasageri i, n al doilea rnd, timpul de cltorie este doar una din
componentele costului pentru deplasarea mrfurilor.
Numrul de tone-km crete de aproximativ dou ori mai mult dect numrul de tone operate. Cele
mai mari creteri ale numrului de tone i de tone-km se nregistreaz din nou pentru transportul feroviar,
pentru care este ateptat creterea cu 6% n tone-km la nivelul anilor 2020 i 2030. Cantitatea de mrfuri
transportate pe cile navigabile va crete urmare a investiiilor pentru creterea navigabilitii enalului
Dunrii.
Figura 10.6 - ilustreaz modificrile pentru cotele modale ale transporturilor.

Distributie modala pasageri (%)
(Centru: Scenariul de referinta 2020 Exterior: 2020 EES)
Distributie modala pasageri (%)
0.94%
5.3%
(Centru: 2030 Scenariul de Referinta Exterior: 2030 EES)

0.92%
4.5%
16%
13%
17% 1.00%
3.7%
Turisme
Autobuze
15%
1.11%
2.4%
Turisme
Trenuri
Autobuze
Aerian
Trenuri
78%
Aerian
82%
78%
81%

n acest caz, performana cii ferate trebuie analizat avnd n vedere evoluia istoric a scderii
dramatice a cotei sale de pia. Conform prognozelor Modelului Naional cota de pia a transportului
feroviar poate fi meninut prin investiii, regim superior de ntreinere i servicii mbuntite, chiar n
condiiile extinderii pieei de transporturi n care gradul de motorizare crete semnificativ iar sectorul rutier
beneficiaz de investiii semnificative.
Diferenele ntre anul de baz 2011 i anii de prognoz 2020 i 2030 n sc enariul ES+NATURA
2000 sunt ilustrate n Figura10.7 pentru transportul de pasageri i marf.
AECOM
703
Figura 10.7 Modificri ale cererii de pasageri i marf, 2011-2020 Scenariul ES+NATURA
2000

Aceste rezultate ilustreaz, sub aspectul transportului de pasageri, creteri ale numrului de pasageri
i pasageri-km pentru toate modurile de transport. Comparnd aceste rezultate cu scenariul de referin se
poate observa faptul c creterea numrului de pasageri pentru transportul rutier nu se datoreaz neaprat
strategiei ES+NATURA 2000 n sine (care conduce la reducerea numrului de pasageri) ci factorilor de
baz cum sunt creterea gradului de motorizare i finalizarea proiectelor de autostrzi aflate n derulare.
Ceea ce este cu adevrat impresionant este inversarea curbei declinului transportului feroviar.
Dup mai mult de 20 de ani de declin prelungit, investiiile ntr-un regim de ntreinere mbuntit, n
proiectele de reabilitare i creterea frecvenelor serviciilor vor conduce la inversarea curbei de declin,
nregistrndu-se o cretere de 27% a numrului de pasageri-km fa de valoarea anului de baz 2011.
Situaia este una similar pentru anul 2030, cu creteri pentru toate modurile de transport att
pentru pasageri ct i pentru marf. Cauza creterii traficul de marf i pasageri este aceeai ca n anul
2020: creterile sunt datorate unor cauze fundamentale i nu proiectelor din scenariul ES+NATURA 2000.
Din nou, creterea numrului de pasageri i pasageri-km sunt semnificative, artnd nc o dat c
trendurile istorice ale transportului feroviar pot fi inversate urmare a unui program de investiii adecvate.
AECOM
704
Figura 10.8 Modificri ale cererii de transport pasageri i marf 2011-2030, Strategia
ES+NATURA 2000

Alocarea resurselor pe moduri de transport: euro pe pasageri-km, euro pe ton-km
Un indicator al contribuiei fiecrui mod la nivelul sistemului de transport naional este numrul
de pasageri-km i tone -km. S-au analizat investiiile n sectoarele rutier, feroviar i naval n relaie cu
contribuiile acestora exprimate sub forma acestor indicatori. Rezultatele sunt prezentate n continuare:
Tabelul nr.10.71 Scenariul ES+NATURA 2000: cheltuielile unitare pe pasager-km i ton-km
Cheltuieli n
Master Plan (mil.
euro)
Pasageri-km/zi
Tone-km/zi
/pasagerikm/zi
/tone-km/zi
Rutier
18,707
156,721,866
194,257,197
119
96
Feroviar + Multimodal
16,139
19,096,378
43,614,918
845
370
Naval
1,056
41,717,021
25
Sursa: Analiza finanrii i Modelul Naional

Tabelul trebuie interpretat cu precauie. Cei doi indicatori nu ofer indicaii privind fondurile pe care
fiecare mod de transport trebuie s le primeasc. Proiectele fiecrui mod de transport sunt justificate ntr-o
manier logic i structurat, trecnd de la identificarea problemelor la definirea interveniilor i evaluarea
acestora iar fiecare intervenie se poate susine la nivel individual. Reelele rutier i feroviar pornesc de
la puncte de plecare fundamental diferite. Transportul naval este facilitate de disponibilitatea fluviului
Dunrea, care este o resurs natural i nu una antropic ca n cazul reelelor rutier i fero viar.
Cu toate acestea, datele ilustreaz intenia Master Planului de a inversa declinul sectorului feroviar
i intenia de a revitaliza cile ferate din Romnia, cu obiectivul final ca sistemul feroviar s joace din nou
un rol important n cadrul sistemului naional de transport i de a-i proteja viitorul.
AECOM
705
10.53 Propuneri de mbuntire a veniturilor colecate n reeaua de transport - Taxarea vehiculelor

grele de transport marf (RUC)
Un mijloc de cretere a veniturilor din reeaua rutier i astfel, a veniturilor Ministerului Transporturilor
pentru a putea acoperi o parte a deficitului de infrastructur de transport din Romnia, ar putea fi
introducerea taxelor de utilizare a drumurilor. O astfel de politic ar fi consecvent cu reglementrile
incluse n Cartea Alb UE 2011.
Exist dou principii care trebuie stabilite pentru proiectarea interveniei RUC:
a) Care va fi justificarea pentru impunerea taxei? De exemplu, va contribui aceasta la costurile de
mentenan i de mediu i va nlocui alte taxe precum acciza la combustibil i rovignetele?
b) Cror drumuri se vor aplica aceste taxe? Dac taxa este aplicat doar n cazul autostrzilor i
drumurilor naionale, va exista un transfer de camioane grele (HGV) ctre drumurile judeene, care sunt
mai puin potrivite pentru acest tip de trafic?
c) Ce proporie a veniturilor se va aloca pentru cheltuielile aferente sistemului de transport?
Intervenia, aa cum a fost testat de AECOM, are urmtoarele caracteristici:
A fost utilizat o rat RUC de 0,66 lei (0,15 Euro) pe camion-km. Rata fost calculat astfel nct
s ramburseze deficitul mediu anual al CNADNR nregistrat n perioada 2014 2020 i a
impactului camioanelor grele supra mediului n 2020.
De asemenea, include o marj de 20% pentru acoperirea costurilor administrative i
operaionale. S -a estimat c cei 20% alocai costurilor de administrare nu vor fi disponibili
CNADNR pentru alte activiti dect administrarea RUC. Astfel justificarea taxrii este, n
esen, o justificare de mediu iar taxa poate fi descris ca o ecotax.
Pentru a evita redirecionarea traficului camioanelor grele ctre drumurile judeele, taxa a fost
aplicat tuturor tipurilor de drumuri. Aceasta implic faptul c tehnologia care trebuie folosit va trebui s
fie bazat pe un sistem GIS.
Modul n care venitul va fi utilizat reprezint o parte vital a procesului de acceptare a acestei taxe
din partea publicului i industriei de transport. n analiza care urmeaz s-au luat n discuie dou scenarii,
unul n care toate veniturile din aceast tax, minus costurile de ntreinere i reabilitare, sunt reinute de
MT/CNADNR i cellalt, n care acciza la combustibil se vars n veniturile generale din taxe ale
guvernului, prin intermediul Ministerului Finanelor. Acest ultim scenariu pare un rezultat cu o probabilitate
de apariie mult mai mare.
Introducerea unei taxe de tip RUC pentru camioanele grele va avea ca rezultat o schimbare a
veniturilor CNADNR. Aceast not subliniaz fluxurile de capital estimate (costuri i venituri) pe care le va
nregistra CNADNR dup 2020 n cazul introducerii RUC.
Costurile anuale estimate a fi implicate de CNADNR au fost extrase din raportul privind recuperarea
costurilor, elaborat pentru Banca Mondial n anul 2013. S-a asumat c n momentul introducerii RUC,
sistemul existent de rovignete se va opri deci CNADNR nu va mai ncasa venituri din rovignete.
Pentru comparaie, ratele din alte ri europene, la momentul iunie 2014 erau urmtoarele:
ar
Rata/km
Austria
0,16 0,44
Polonia
0,20 0,40
Germania
0,14 0,29
Surse: http://roadpricing.gw-world.com/en/RoadPricingAustria.aspx;
http://www.gddkia.gov.pl/en/1126/motorway-tolls
http://www.ages.de/en/hgv-toll-germany-tariffs.html
AECOM
706
Ratele RUC din aceste ri variaz n funcie de dimensiunea i greutatea vehiculelor i de

categoria de emisii ale acestora, pentru a ncuraja traficul vehiculelor cu un grad mai mic de emisii. Dac n
Romnia s-ar introduce un sistem de taxare a camioanelor grele ar trebui operat un tarif similar. Cota care
revine CNADNR din valoarea RUC a fost calculat pornind de la numrul de camion-kilometri pe reeaua
CNADNR. Se presupune c RUC generat pe reeaua care nu aparine CNADNR va fi alocat n alt
parte. Calcularea veniturilor din RUC i a veniturilor din acciza la combustibil iau n considerare faptul c
odat ce RUC este implementat, numrul de camion-kilometri se va reduce fa de cazul n care nu exist
aceast tax (fr RUC).
Tabelul de mai jos prezint costurile i veniturile anuale ale CNADNR n perioada 2020- 2030, n milioane
de Euro.
Tabelul nr.10.72 prezint veniturile poteniale din taxarea camioanelor grele
Cea mai realist ipotez privind surplusul potenial al CNADNR este cea cu cifra mai mic, de 1,9
miliarde de Euro pe perioada 2020 2030. Aceasta presupune ca venitul din accize s fie parte a venitului
general din taxare al guvernului i care nu va fi disponibil CNADNR sau MT pentru finanarea proiectelor
de transport.
Cu toate acestea, n acest moment, introducerea RUC nu este o recomandare a Master Planului. Sau prezentat rezultatele pentru a arta ce se poate obine prin intermediul acestei iniiative dar se
recunoate faptul c acesta este un aspect de politic controversat, care poate fi nepopular pentru
industria de transport, deoarece duce la creterea costurilor. Recent Frana a abandonat acest sistem
(ecotaxa) ca urmare a opoziiei puternice venite din partea industriei de transport, n ciuda sprijinului primit
din partea tuturor partidelor.
Venit
Venituri CNADNR (exluzind rovignete)
Cota CNADNR din acciza HGV

Cota CNADNR din RUC HGV
Total venituri (exclusiv acciza)
Total venituri (inclusiv acciza)
Ccosturi CNADNR
Surplus (dac acciza merge la CNADNR)
Surplus (dac acciza nu merge la CNADNR)
2020
2021
2022
2023
2024
2025
75
900
1305
1380
2280
364
1916
1016
78
932
1367
1445
2376
267
2110
1178
81
964
1429
1510
2474
1287
1186
222
83
998
1491
1575
2573
9459
-6887
-7884
86
1033
1553
1640
2673
339
2334
1301
89
1069
1616
1705
2774
242
2532
1463
2026
2027
2028
2029
2030
93
1106
1678
1770
2877
820
2057
96
1145
1740
1836
2981
249
2732
99
1185
1802
1901
3086
819
2267
103
1227
1864
1967
3194
249
2944
106
1270
1926
2033
3302
2756
546
Total
Venit
Venituri CNADNR (exclusiv rovignete)
Cota CNADNR din acciza HGV

Cota CNADNR din RUC HGV
Venit Total (exclusiv acciza)
Venit Total (inclusiv acciza)
Costuri CNADNR
Surplus (dac acciza merge la CNADNR)
989
11829
17772
18761
30590
16852
13738
Tabel nr.10.72 Analiza AECOM folosind Studiul de recuperare a costurilor al Bncii Mondiale i
Modelul Naional de Transport
Un aspect particular se refer la utilizarea surplusului de venituri. Msurile de tip RUC nu sunt
niciodat populare dar se pot bucura de mai mult sprijin dac surplusul de venit este alocat pentru
investiiile n transporturi (i n special pentru investiiile n transportul rutier). Cu toate acestea, msura de
taxare a camioanelor grele (HGV RUC) reprezint o politic UE. Se recomand lansarea unui proiect de
Asisten Tehnic pentru examinarea fezabilitii unui astfel de proiect n Romnia care s includ,
AECOM
707
de asemenea, i specificarea drumurilor care vor fi incluse n schem, a tehnologiei ce va fi

folosit, a modului n care surplusul de venituri va trebui cheltuit, experiena altor ri i consultri
cu industria de transport.
10.6
Analiza de accesibilitate
A fost elaborat o analiz suplimentar privind evaluarea accesibilitii relative a principalelor

aglomerri urbane prin luarea n considerare a accesului la oportunitile de locuri de munc. Formula de
calcul a densitii efective este:
unde:
U=
densitatea efectiv pentru o zon particular i
Aj =
indicator de evaluare a activitii economice pentru alte zone (am utilizat numrul de
angajai);
dij =
costul generalizat de cltorie ntre zona i i alte zone
Ai =
indicator de evaluare a activitii economice zona i (am utilizat numrul de angajai)
di =
cost generalizat tipic pentru o cltorie intern (am considerat 30 minute pentru toate
zonele din Romnia).
=
1.0
Unitatea de exprimare a valorilor efective ale densitii este numrul de angajai pe minut. n
contextul interpretrii valorii absolute a densitii efective a unei zone ce este cu adevrat important este
diferena procentual (%) a valorilor, fie ntre diferite regiuni n acelai an au ntre aceleai regiuni n
scenarii diferite sau ani diferii.
Densitatea efectiv pentru o zon se calculeaz prin analizarea fiecreia dintre celelalte zone din
model i prin calcularea numrului de angajai din zone divizat la costul generalizat (n minute) al deplasrii
de la zona de origine la celelalte zone. Aceasta genereaz o valoare pentru fiecare dintre celelalte zone.
Valorile tuturor celorlalte zone sunt nsumate i dau n final densitatea pentru zona original. Acest proces
este apoi repetat pentru fiecare zon din model. Ulterior se selecteaz media ponderat a tuturor zonelor
din fiecare jude i a tuturor zonelor din Romnia. Calcularea densitii efective se face cu o serie de
matrice din cadrul modelului deoarece este nevoie de costul deplasrilor dintre toate perechile O-D.
Densitatea efectiv a unei zone este astfel mai mare pentru o zon n care se poate cltori ctre
un numr mare de angajai din alte zone ntr-un timp scurt, i mai mic dac se poate ctre un numr mai
mic de angajai ntr-un timp mai lung. Acest proces a luat n considerare costul generalizat al cltoriei pe
reeaua rutier i numrul de angajai.
Planele de accesibilitate pentru deplasrile interne n anul de baz i anul de prognoz 2030 sunt
prezentate n Figurile 10.9 i 10.10 de mai jos.
AECOM
Figura nr.10.9 Accesibilitatea in anul de baza, calatorii interne
Figura 10.10 Accesibilitatea in anul de prognoza 2030, calatorii interne
708
AECOM
709
O comparaie ntre cele dou plane arat ca accesibilitatea a crescut ctre zonele periferice ale
Romniei, cum ar fi zona de nord-est a rii, de-a lungul coridorului Buzu-Iai. Acelai lucru se poate
observa i pentru zonele de nord-est n zona Cluj/Trgu Mure, precum i n zona de vest, n vecintatea
municipiului Timioara.
Figurile nr. 10.11 i 10.12 ilustreaz accesibilitatea Romniei ctre rile vecine, pentru anul de baz
i Scenariul ES+NATURA 2000 la nivelul anului 2030.
Contrastul ntre anul de baz i 2030 este evident. Mare parte din zonele de vest i central ale
Romniei vor beneficia de creteri importante ale accesibilitii ctre pieele i oportunitile de locuri de
munc externe, demonstrnd succesul Master Planului n a ajuta Romnia s-i mbunteasc
competitivitatea n cadrul pieelor regionale i europene.
Propunerile incluse n Master Plan au fost elaborate conform unui proces logic care cuprinde
identificarea i analiza problemelor, stabilirea obiectivelor i definirea i evaluarea interveniilor. Acest
proces a fost urmat de analiza multi-criterial aplicat n vederea ierarhizrii interveniilor majore. Acest
proces este rezumat n capitolele 1 6 ale Raportului Privind Master Planul General de Transport.
Figura 10.11 Accesibilitatea in anul de baza, calatorii internaionale
AECOM
710
Figura 10.12 Accesibilitatea in anul de baza, calatorii internaionale

Planurile de implementare pentru fiecare sector iau n considerare mai multe aspecte, n special
constrngerile impuse de eligibilitatea proiectelor pentru anumite tipuri de fonduri UE i maturitatea
proiectelor. Planurile de implementare iau n considerare urmtoarele aspecte, ca parte a abordrii
coordonate de realizare a ntregului potenial al Master Planului.
Recomandri privind reforma instituional, inclusiv recomandri privind schimbarea practicilor de
management i operare;
Fonduri pentru ntreinere i reparaii necesare pentru asigurarea ntreinerii la standarde
internaionale a unor reele e transport de dimensiuni sustenabile;
Intervenii specifice de siguran, n special pentru sectorul rutier, pentru care statisticile arat n
cazul Romniei cel mai ridicat nivel al ratei accidentelor dintre toate statele membre UE;
Eligibilitatea proiectelor din Master Plan pentru finanri alternative, incluznd Fonduri de Coeziune
i FERD, care arat faptul c Planul de Implementare caut s foloseasc la maximum fondurile
disponibile limitate.
Gradul de pregtire pentru implementare a proiectelor din cadrul Master Planului. Aceasta include o
analiz a perioadei de timp estimativ necesar pentru finalizarea proiectului/studiilor de fezabilitate
pentru procesul de implementare a proiectului; innd cont de faptul c pentru un numr de proiecte
din cadrul Master Planului, aceast etap este deja n desfurare sau licitaiile pentru servicii sunt
deja demarate.
Tabelul nr.10.73 prezint o imagine general a situaiei existente n cadrul fiecrui mod de
transport cu referire la cele mai importante probleme care trebuie abordate i o sintez a abordrilor
propuse n Master Plan. Fiecare capitol modal al Master Planului General de Transport (Capitolele 4 8)
include discuii detaliate ale acestor probleme iar o analiz detaliat a problemelor este inclus n Raportul
privind Definirea Problemelor (disponibil pe pagina de internet a Ministerului Transporturilor, AM POS-T47).
Legtura dintre probleme, obiective i intervenii este descris ntr -o serie de Note Tehnice.
47
http://www.ampost.ro/fisiere/pagini_fisiere/Raport_privind_definirea_problemelor.pdf
AECOM
711
Tabelul nr.10.73 Probleme principale i soluii propuse pentru fiecare mod de transport
Tema general
Mod de
transport
Rutier
ntreinere
inadecvat
Feroviar
Naval
Multimodal
Principalele probleme identificate
Active existente i viitoare ale reelei naionale ntreinute inadecvat

Dimensiunea curent a reelei se confrunt cu o disparitate substanial
i n continu cretere dintre cerere i resursele financiare disponibile
pentru ntreinerea i operarea acestei reele.
Cheltuieli inconsecvente pentru ntreinere pe diverse segmente ale
Dunrii care au condus la condiii de navigaie inconsecvente de-a
lungul Dunrii
Localizarea i calitatea inadecvat a terminalelor multimodale
Probleme de capacitate instituional
Rutier
Deteriorarea semnificativ a activelor rutiere (predominant a

suprafeelor carosabile i structurilor) ca urmare a greutii excesive pe
osie.
Costuri administrative mari pentru transportatorii locali i naionali
rezultate din regimuri de taxare complexe i necoordonate
ntrzieri excesive pentru anumite puncte de trecere a frontierei
Sectorul feroviar din Romnia este ntr-o criz generalizat
Management &
Operare
Sectorul/Activitatea de transport feroviar de cltori este necompetitiv i

n cea mai mare parte, necomercial
Feroviar
Sistemele de reglementare, organizare i management care sunt n
vigoare n prezent nu reuesc s asigure eficiena, competitivitatea i
responsabilizarea de care este nevoie
Managementul companiilor feroviare publice este ineficient.
Viteza medie de circulaie a trenurilor de marf este sczut
Multimodal
Operarea inadecvat a terminalelor existente
ntrzierea privatizrii CFR Marf
Soluia propus n Master Plan

Adoptarea celor mai bune practici din categoria sistemelor PMS
pentru prioritizarea lucrrilor de ntreinere rutier i efectuarea
reviziilor detaliate ale bunurilor existente i a necesarului de
finanare pentru Operare i Management
Concentrarea resurselor limitate pentru ntreinere i dezvoltare pe
o reea redus i sustenabil.
Bugete de ntreinere sporite pentru asigurarea ntreinerii la un
nivel uniform pe toat lungimea prii romne a Dunrii.
Relocarea sau renovarea facilitilor existente i mbuntirea
operrii
Stabilitate i capacitate instituionale mbuntite pentru
asigurarea unui management eficient i eficace.
Analiza adecvrii reglementrilor referitoare la greutatea pe osie i
asigurarea unor proceduri suficiente de monitorizare i verificare.
Introducerea unui sistem unic i coordonat de taxare care s
acopere ntreaga reea rutier.
Folosirea ITS pentru asigurarea informaiilor alternative referitoare
la rute, mpreun cu o mai bun administrare a punctelor de
trecere a frontierei
Un pachet comprehensiv de reform care s fie implementat ct
mai repede posibil
Definirea clar a cerinelor privind nivelul de servicii (limitate la
reeaua primar), creterea frecvenelor pe coridoarele
necompetitive, introducerea graficelor de mers caden at i
achiziionarea de material rulant nou.
Relaiile dintre autoritatea public CFR Infrastructur i operatori
trebuie restructurat.
Relansarea tehnicilor de management privat cu un proces corect
de selecie a unui profil de management al afacerilor eficient
Stabilirea unui contract ntre furnizorul de infrastructur i
operatorii serviciilor care s implice compensaii pentru ntrzieri i
msuri dedicate implementate de CFR Infrastructur
Creterea eficienei operrii prin adoptarea celor mai bune practici
i privatizarea terminalelor.
Eliminarea nesiguranei privind viitorul CFR Marf i privatizarea
AECOM
Tema general
Mod de
transport
Numr limitat de ore de operare
Costuri de operare ridicate

Naval
Aerian
Rutier
Siguran &
Securitate
Naval
Volum crescut de lucru cu documentaie pe suport de hrtie i nivel

ridicat de birocraie
Personalul portuar i membrii echipajelor au nevoie de instruire n ce
privete practicile de logistic modern
Standardele privind gradul de emisii al barjelor se aplic doar
operatorilor UE
Disponibilitatea aeroporturilor pe parcursul lunilor de iarn i condiiilor
meteo nefavorabile
Nivel sczut de integrare ntre planurile de dezvoltare ulterioar a
autoritilor locale i a celor aparinnd administraiilor aeroportuare
Rata foarte mare a accidentelor soldate cu decese pe reeaua rutier,
comparativ cu celelalte ri UE
Lipsa unor parcri sigure i securizate pentru vehiculele de marf
Furturile de ncrctur i infrastructur reprezint o problem pentru
vasele i porturile dunrene
Pe Dunre se nregistreaz accidente
Rutier
Deficit de
infrastructur
Feroviar
Naval
Timpi de parcurs mari care conduc la servicii necompetitive pe

coridoarele cheie de conectivitate naional
Servicii necompetitive de transport cltori ntre principalele orae din
Romnia ca rezultat al vitezelor de circulaie mici i frecvenelor
sczute ale trenurilor care au avut ca i consecin o cot de pia sub
potenialul sectorului de transport ferov iar de cltori
Terminalele vechi de marf, n particular punctele multimodale sunt
ineficiente i/sau prost localizate
Cea mai mare parte a reelei feroviare din Romnia are o limit sczut
a greutii pe osie, de maximum 20,5 tone
Lipsa unui regim de navigaie fiabil i consecvent pe toat lun gimea
Dunrii
Unele porturi au conexiuni rutiere i feroviare inadecvate, n particular
n interiorul porturilor
Infrastructur portuar nedezvoltat sau nvechit
712

acesteia ct mai curnd posibil
Recomandare ca autoritile s fie flexibile n ce privete zilele i
programul de operare astfel nct facilitile s fie disponibile dac
exist cereri.
Adoptarea unei atitudini comerciale i revizuirea taxelor portuare
impuse operatorilor pentru asigurarea competitivitii transportului
naval de mrfuri
Revizuirea procedurilor portuare i vamale i raionalizarea i
mbuntirea comunicrii
Stabilirea unor programe adecvate de instruire pentru acoperirea
nevoilor identificate n cadrul acestui sector.
Romnia trebuie s conlucreze cu celelalte ri riverane pentru a
ncheia un acord privind planurile de operare
Modernizarea sistemelor de iluminare i achiziionare de
echipamente de degivrare pentru anumite aeroporturi.
mbuntirea comunicrii ntre administraiile aeroportuare i
autoritile locale
Msuri soft i investiii punctuale care s mbunteasc
statisticile referitoare la accidente
Asigurarea unor locuri de parcare adecvate pe rutele TEN-T.
mbuntirea securitii pentru ambarcaiuni i porturi
Stabilirea unor programe adecvate de instruire pentru acoperirea
nevoilor sectorului naval la toate nivelurile.
mbuntirea vitezelor de circulaie pe principalele coridoare de
conectivitate naional identificate prin investiii n rute noi
(autostrzi i drumuri expres).
Combinaie de mbuntiri i modernizri ale graficelor de mers,
materialului rulant i ale infrastructurii pe coridoarele identificate
Reabilitarea facilitilor existente i construirea de terminale noi
Permiterea unor greuti de 22,5 tone pe osie pe rutele reabilitate.
mbuntirile regimului de navigaie pe Dunre, n special pe
sectorul comun romno-bulgar.
mbuntirea imediat a conexiunilor rutiere i feroviare locale i
interne
Reabilitarea infrastructurii portuare existente i/sau construirea
AECOM
Tema general
Mod de
transport
713

unor faciliti noi i specializate n porturile care fac parte din
reeaua primar
Nu exist conexiune naval direct pentru traficul de pe Dunre ctre

Bucureti, fapt ce cauzeaz operaiuni costisitoare de transbordare
pentru mrfuri i turiti.
Constrngeri de capacitate ale terminalelor de pasageri n anumite
aeroporturi
Aerian
Constrngeri ale suprafeelor aeroportuare

Lipsa terminalelor cargo /facilitilor multimodale de marf
Multimodal
Grad sczut de containerizare n Romania
Crearea conexiunii prin Canalul Bucureti Dunre

Extinderea terminalelor existente sau dezvoltarea unor terminale
noi pentru anumite aeroporturi
Extinderea pistelor, a platformelor i cilor de rulare din anumite
aeroporturi
Analiza oportunitii de dezvoltare a unui terminal cargo
Propuneri de construire a unei reele sustenabile de terminale
multimodale modernizate sau noi
AECOM
Figura 10.13. Proiecte de transport rutier incluse n Master Plan
714
AECOM
Figura 10.14. Proiecte de transport feroviar incluse n Master Plan
715
AECOM
Figura 10.15 Modificarea serviciilor feroviare de transport pasageri: mers cadenat
716
AECOM
Figura 10.16 Proiecte de transport naval incluse n Master Plan
717
AECOM
Figura 10.17 Proiecte de transport aerian incluse n Master Plan
718
AECOM
Figura 10.18 Proiecte de transport aerian incluse n Master Plan
719
AECOM
720

Raportului Privind Master Planul Pe Termen Scurt Mediu Si Lung

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Raportului Privind Master Planul Pe Termen Scurt Mediu Si Lung

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Transportation

Variant final revizuit a Raportului

Master Plan General de Transport al Romniei

Obiectul Master Planului

Aciunile necesare pentru derularea activitilor curente (operaiuni curente i activiti de

Orizontul de timp al Master Planului

Nivelul de detaliu i relaia cu Studiile de Fezabilitate

Actualizarea informaiilor particulare referitoare la un anumit proiect, urmare a desfurrii unor

Programul operaional relevant i, dup caz, Acordul de Parteneriat conine o referire la

Master Planul nu este aprobat nc

Proiectul de plan a fost pus la dispoziia publicului

Raportul de mediu i opiniile exprimate n cadrul consultrilor relevante (inclusiv cele

stabilete contribuia la Spaiu Unic European de Transport n conformitate cu articolul 10 din

A se vedea mai sus.

A se vedea mai sus.

asigurarea accesibilitii sporite i conectivitii pentru toate regiunile Uniunii, lund n

mbuntirea sau meninerea calitii infrastructurii din punct de vedere al siguranei,

implementarea i punerea n aplicare a aplicaiilor telematice, precum i promovarea

asigurarea securitii alimentrii cu combustibil prin creterea eficienei energetice i

eliminarea barierelor administrative i tehnice, n special pentru interoperabilitatea reelei

Planul sau cadrul pentru investiiile n transporturi include un tabel coninnd :

Vor fi incluse ntr-un Raport de Strategie separat

Vor fi incluse ntr-un Raport de Strategie separat

prevzute i un plan de finanare,

fezabilitate, o analiza cost-beneficiu, procedurile EIA , un grafic de punere n aplicare, inclusiv

Msuri pentru asigurarea capacitii unor organisme intermediare i beneficiari pentru a

Vor fi incluse ntr-un Raport de Strategie separat

Va fi inclus n versiunea final a Master Planului

implementarea cerinelor de mediu,

Va fi inclus n versiunea final a Master Planului

dezvoltarea i prioritizarea unei rezerve de proiecte mature,

managementul financiar de proiect,

fonduri pentru ntreinere i operaiuni,

sarcini administrative i birocraie,

Va fi inclus n versiunea final a Master Planului

gestionarea sistemelor complexe (ITS, cum ar fi ETCS-ERTMS, VTMIS, RIS,

Acestea includ cursuri de instruire i proceduri interne corespunztoare pentru monitorizarea

MT se afl n etapa de a nfiina organisme

MT se afl n etapa de a nfiina organisme

Sunt implementate sisteme corespunztoare de asisten pentru a ajuta beneficiarii pe

MT se afl n etapa de a nfiina organisme

Metodologia de elaborare a Master Planului General de Transport ...........................................................................15

Transport rutier ...............................................................................................................................................................97

Transportul feroviar ......................................................................................................................................................224

Transportul naval .................................................................................................................. Error! Bookmark not defined.

Transport aerian.................................................................................................................... Error! Bookmark not defined.

Obiective operaionale ........................................................................................... Error! Bookmark not defined.

Analiza Finanrii ..........................................................................................................................................................607

Strategia de implementare a Master Planului General deTransport pentru perioada 2014-2030...........................618

List de abrevieri i acronime

Compania Naional "Administraia Canalelor Navigabile" - S.A.

Compania Naional de Ci Ferate "C.F.R." - S.A.

Societatea Naional de Transport Feroviar de Marf "C.F.R. - Marf" - S.A.

A se consulta recomandrile Comisiei Europene din 27/09/2013 i 11/12/2013

Ibid Capitolul 7 pentru detalii referitoare la criteriile de evaluare a programelor i proiectelor .

Metodologia de elaborare a Master Planului General de Transport

Definirea obiectivelor strategice - Caiet de sarcini, politici naionale i UE

Obiective operaionale - Obiective specifice bazate pe analiza problemelor

Generarea proiectelor - Intervenii generate din Probleme i Obiective

Evaluare - Preselecie/Lista scurt/ Evaluare preliminar (ACB & AMC)

Elaborarea Scenariilor Master Planului Economic & Economic + Mediu

Un spaiu european unic al transporturilor

necesitatea unor operaiuni inutil de costisitoare i la un nivel sczut de servicii oferite

n transport au un rol n dezvoltarea regiunilor mai puin avantajate n termeni economici i,