Sunteți pe pagina 1din 720

Transportation

Guvernul Romniei
Ministerul Transporturilor

Martie 2016

Variant final revizuit a Raportului


privind Master Planul pe termen scurt,
mediu i lung

1.1

Master Plan General de Transport al Romniei

Obiectul Master Planului


Master Planul analizeaz obiectivele majore ale sistemului naional de transport. Prin urmare, acesta
constituie un instrument strategic de planificare a interveniilor majore (proiecte i alte aciuni) ce sunt
semnificative pentru obiectivele de transport la scar naional. Acest lucru implic faptul c o serie de
intervenii la scar redus nu fac obiectul Master Planului, ceea ce nu n seamn c aceste intervenii nu
pot i nu treubuie s fie promovate i finanate de ctre Ministerul Transporturilor, ci faptul c Master
Planul nu este un instrument adecvat pentru planificarea acestora, aceste msuri urmnd s fac obiectul
unui proces distinct de definire, planificare i prioritizare. Intervenii tipice care nu fac obiectul Master
Planului sunt:
(i)

Aciunile necesare pentru derularea activitilor curente (operaiuni curente i activiti de


ntreinere pentru diferite entiti din cadrul M T), cum ar fi cldiri administrative, echipamente
de birou, consumabile, costuri de operare, ntreinere curent, etc.

(ii)

Investiii la scar redus i la un nivel de detaliere care depesc sfera de influen a Master
Planului, cum ar fi reparaii capitale/r eabilitri ale staiilor CF, msuri de sigurana circulaiei la
nivel local, intervenii la nivel inter-zonal ce nu pot fi modelate, etc.

1. n plus, exist o alt categorie de proiecte ce nu sunt evaluate n cadrul procesului de elaborare a
Master Planului. Acestea sunt proiectele incluse n Scenariul de Referin, proiecte deja angajate a
cror finanare este deja asigurat sau a cror implementare este n desfurare la momentul de timp
al definirii Scenariului de Referin n cadrul Modelului Naional de Transport, i anume anul 2013.
Anexa E include lista proiectelor din aceast categorie precum i o plan ce include traseele
orientative ale acestora.

Orizontul de timp al Master Planului


1. Orizontul de timp al Master Planului este anul 2030. Avnd n vedere nivelul de incertitudine asociat
prognozelor pe termen lung, orice recomandare dincolo de acest orizont de timp va trebui s fie
reconfirmat printr-o actualizare a planului (de exemplu o revizuire a Master Planului n anul 2025).
2. Cu toate acestea, pentru sectoarele cu o volatilitate ridicat, cum ar fi sectorul de transport aerian n
care nivelul de incertitudine asociat prognozelor de trafic este unul mai ridicat dect, de exemplu, n
cazul transportului rutier, orizontul n care recomandrile Master Planului trebuie luate n considerare
(n sensul planificrii i promovrii investiiilor) se limiteaz la anul 2020, iar recomandrile dincolo de
acest an vor trebui reconfirmate prin analize suplimentare, studii de pia (cerere/, trafic), etc.

Nivelul de detaliu i relaia cu Studiile de Fezabilitate


1. Nivelul de detaliu al analizelor din Master Plan este unul strategic prin nsi natura acestei categorii
de studii. n consecin i cu scopul de a asigura o comparaie corect ntre proiecte precum i pentru
a putea compara ntr-un mod realist indicatorii de performan economic ai proiectelor, au fost
aplicate ipoteze generale privind costurile de investiie ale proiectelor (pe baza unor valori medii pe
km/tip de infrastructur/tipul terenului). Acest lucru implic faptul c costurile estimate i utilizate n
Master Plan nu sunt neaprat identice cu cele calculate n studii mai detaliate, cum ar fi Studiile de
Fezabilitate (SF), ceea ce nu reprezint o eroare ci doar o opiune metodologic. Totui, abaterea
ateptat ntre aceste dou categorii de costuri estimate nu trebuie s depeasc 25% -30%, ceea ce
reprezint o marj de eroare acceptat pentru o analiz la acest nivel de detaliu.
3. Un aspect inerent al analizelor la nivel strategic din cadrul Master Planului este gradul de aproximare
legat de performana economic a proiectelor, dat de (i) gradul de incertitudine al estimrilor de cost i

(ii) scala beneficiilor economice (beneficiile generate la nivel local nu sunt incluse, deoarece Modelul
Naional de Transport include doar reprezentrile deplasrilor interzonale). Prin urmare, indicatorii de
performan economic ai proiectelor trebuie considerai ca fiind provizorii pn la momentul n care
se elaboreaz studii la un nivel de detaliere mai ridicat (cum ar fi SF). O consecin metodologic a
fost aceea de a nu exclude acele proiecte cu EIRR sub 5%, reprezentnd rata economic de
actualizare, aa cum se practic n mod obinuit ci de a cobor pragul rentabilitii economice la 3%, cu
nelegerea c decizia final privind promovarea proiectelor din punctul de vedere al eficienei
economice va fi luat urmare a unei analize mai detaliate a costurilor i beneficiilor, la nivel de SF.
4. Aceeai logic se aplic i pentru soluiile tehnice recomandate. Master Planul a definit msuri
generice de implementare a interveniilor cu scopul de a rspunde obiectivelor operaionale selectate
ca urmare a procesului de identificare a problemelor obiective precum Creterea vitezelor
operaionale pe Coridorul rutier Bucureti Vest. Pentru ca proiectele s poat fi modelate, testate,
cuantificate din punct de vedere a costurilor au fost definite anumite soluii tehnice, cum ar fi
autostrad 2x2, drum expres 2x2, etc. Astfel de soluii tehnice vor trebui ns reconfirmate pentru
fiecare proiect individual n cadrul unui SF pe baza unor analize detaliate, incluznd analiza de opiuni,
estimri de cost, analize de capacitate, analiza economic i studiul de impact asupra mediului. Prin
urmare, este imperios necesar ca Termenii de Referin pentru viitoarele Studii de Fezabilitate s
includ cerine specifice privind necesitatea desfurrii unor astfel de analize de detaliu.
5. n acelai sens, abordarea recomandat care va trebui reconfirmat ns de la caz la caz la nivel de
SF este ca infrastructura s fie astfel proiectat astfel nct s permit dezvoltri ulterioare (de
exemplu de la profil de drum expres la profil de autostrad, de la 2 la 3 benzi pe sens, etc.), dac i
cnd asemenea dezvoltri vor fi justificate de cerere i acoperite de sursele de finanare.

Concluzii
1. n concluzie, acest Master Plan a fost elaborat la un anumit moment de timp, pe baza celor mai bune
informaii disponibile la acel moment i avnd ca fundament un proces robust de evaluare a diverselor
proiecte propuse. n timp vor aprea schimbri i evoluii ce vor avea impact asupra costurilor,
standardelor i performanelor fiecrui proiect de infrastructur propus. Printre altele, acestea includ:
(i)

Modificri ale calendarului de implementare a altor proiecte din cadrul altor moduri sau
sectoare de transport, care au impact asupra proiectului n cauz.

(ii)

Actualizarea informaiilor particulare referitoare la un anumit proiect, urmare a desfurrii unor


studii mai detaliate, cum ar fi Studii de Fezabilitate i Proiecte Tehnice.

(iii)

Factori externi cum ar fi variaii ale performanei la nivel macroeconomic a rii, care au impact
asupra cererii prognozate pentru un anumit proiect.

2. Fiecare dintre aceti factori pot afecta standardul necesar pentru implementarea unui anumit proiect,
costurile de implementare precum i performana economic. Astfel, este important ca Master Planul
s fie perceput ca un document viu care ofer o platform robust pentru dezvoltarea sectorului de
transport, dar care va avea, la rndul su, nevoie de mbuntiri i revizuiri la intervale periodice de
timp pentru a putea asigura ndeplinirea obiectivelor de dezvoltare a sectorului de transport.
3. Acest Raport privind Master Planul General de Transport va avea asociat un Plan separat de
Implementare a Proiectelor, ce va defini programul de ealonare a proiectelor. Planul de Implementare
va lua n considerare gradul de maturitate al proiectelor precum i eligibilitatea la diferite surse de
finanare, criterii care nu au fost incluse n evaluarea multicriterial utilizat la prioritizarea proiectelor
din cadrul Master Planului. Este astfel posibil ca n cadrul Planului de Implementare proiectele s fie
promovate ntr-o ordine diferit fa de cea indicat n lista de proiecte prioritizate din cadrul raportului
de fa.

Msura n care Master Planul ndeplinete condiionalitile ex-ante stipulate n documentul de referin
COMISIA EUROPEAN, DG - Politici Regionale i Urbane - DRAFT -Ghid privind condiionalitile ex -ante pentru accesarea fondurilor
structurale i de investiii europene, PARTEA II, Criterii de ndeplinit
Criteriu indeplinit?
Criterii de ndeplinit

DA /
NU

Elemente de nendeplinire

Existena unui plan global de transport sau planuri sau cadru sau cadre pentru investiii de
transport care:

Programul operaional relevant i, dup caz, Acordul de Parteneriat conine o referire la


denumirea planului sau cadrului i ofer un hyperlink la document (e).
respect cerinele legale pentru evaluarea strategic de mediu:
S-a ntocmit un raport de mediu n care sunt identificate, descrise i evaluate efectele
semnificative probabile asupra mediului ale implementrii planului sau cadru i alternativele
rezonabile, innd cont de obiectivele i aria de acoperire geografic a planului global de transport
sau cadru.

NU

Master Planul nu este aprobat nc

DA

Proiectul de plan sau cadrul i raportul de mediu au fost puse la dispoziia publicului i a
autoritilor cu responsabiliti specifice de mediu desemnate de ctre statele membre, care sunt
susceptibile de a fi interesate de efectele asupra mediului inconjurtor ale planurilor de
implementare.

NU

n cazul unor posibile efecte transfrontaliere semnificative, proiectul de plan sau cadrul i raportul
de mediu au fost transmise statelor membre relevante / afectate.

NU

Proiectul de plan a fost pus la dispoziia publicului


i a autoritilor n octombrie 2012 i respectiv
octombrie 2013. Fiecare capitol din Raportul de
Mediu a fost prezentat n cadrul grupului de lucru.
Raportul final de mediu va fi pus la dispoziie dup
ce evaluarea corespunztoare va fi aprobat de
ctre MMSC. Raportul final de mediu trebuie s
includ concluzia evalurii corespunztoare.
n cazul unor posibile efecte transfrontaliere
semnificative Raportul final de mediu i Master
Planul vor fi transmise ctre statele membre
relevante / afectate.
Responsabilitatea de informare a statelor membre
relevante / afectate n cauz revine autoritii
publice centrale care promoveaz planul (n acest
caz Ministerul Transporturilor), la recomandarea
Ministerului Mediului i Schimbrilor Climatice. Se
recomand ca stabilirea statelor notificate s fie
efectuat de ctre autoritatea public central care

Criteriu indeplinit?
Criterii de ndeplinit

DA /
NU

Elemente de nendeplinire
promoveaz planul mpreun cu Ministerul Mediului
i Schimbrilor Climatice.
n conformitate cu H G nr. 1076/2004 Art. 22 (2) din
H G 1076/2004 care menioneaz c n cazul n
care implementarea planului sau programului poate
avea efecte semnificative transfrontiere, titularul,
prin intermediul autoritii publice centrale care
promoveaz planul sau programul, este obligat s
transmit proiectul de plan sau de program i
raportul de mediu elaborat pentru acesta, n limba
englez, autoritilor centrale de mediu din statele
posibil afectate, n termen de maximum 20 de zile
calendaristice de la finalizarea raportului de mediu,
conform art. 21 alin. (3).

Raportul de mediu i opiniile exprimate n cadrul consultrilor relevante (inclusiv cele


transfrontaliere, dup caz) au fost luate n considerare n mod corespunztor pe parcursul
elaborrii planului global de transport sau cadrului.

n momentul adoptrii planului sau cadrului, autoritile cu responsabiliti de mediu, publice sau
oricare stat membru consultat, sunt informai iar urmtoarele elemente au fost puse la dispoziia
lor: planul sau cadrul adoptat, declaraia menionat la articolul 9 (1) din Directiva ESM (SEA),
precum i msurile privind monitorizarea menionat la articolul 10 din Directiva ESM (SEA).

stabilete contribuia la Spaiu Unic European de Transport n conformitate cu articolul 10 din


Regulamentul (UE) Nr.1315 / 2013 al Parlamentului European i al Consiliului, inclusiv prioritile
pentru investiii n reeaua TEN-T central i reeaua global unde sunt preconizate investiii de la
FEDR i FC; i conectivitatea secundar.

NU

A se vedea mai sus.

NU

A se vedea mai sus.

Prioritile de investiii cuprinse n planul global de transport sau cadrul conecteaz nodurile
principale identificate (a se vedea lista din anex) i asigur legturi cu reelele de infrastructur
de transport din rile vecine.Statul membru trebuie s demonstreze, de asemenea, modul n care
investiiile sale n conectivitatea secundar vor contribui la zona de transport unic la nivel
european57.
Planul global de transport sau cadrul cuprinde msuri necesare pentru:

DA

DA

Criteriu indeplinit?
Criterii de ndeplinit

asigurarea accesibilitii sporite i conectivitii pentru toate regiunile Uniunii, lund n


considerare cazul specific al insulelor, reelelor izolate i regiunilor slab populate, regiunilor ndeprtate i
ultraperiferice;
asigurarea integrrii optime a modurilor de transport i interoperabilitii n cadrul modurilor de
transport;
construirea legturilor lips i eliminarea blocajelor, n special n seciunile transfrontaliere;
promovarea utilizrii eficiente i durabile a infrastructurii i, dac este necesar, creterea
capacitii;

DA /
NU

DA

DA
DA
DA

mbuntirea sau meninerea calitii infrastructurii din punct de vedere al siguranei,


securitii, eficienei, climei i unde este cazul al rezistenei n faa dezastrelor, performanelor de mediu, a
condiiilor sociale , al accesibilitii pentru toi utilizatorii, inclusiv pentru persoanele n vrst, persoanele cu
mobilitate redus i cltorii cu handicap, precum i calitatea serviciilor i continuitatea fluxurilor de trafic;

DA

implementarea i punerea n aplicare a aplicaiilor telematice, precum i promovarea


dezvoltrii tehnologice inovatoare;

DA

Elemente de nendeplinire

O atenie deosebit trebuie acordat planului global de transport sau cadrului n ceea ce privete
msurile necesare pentru:

asigurarea securitii alimentrii cu combustibil prin creterea eficienei energetice i


promovarea utilizrii de alternative i, n special, a surselor de energie cu emisii de carbon mici sau zero i
a sistemelor de propulsie;

DA

atenuarea expunerii zonelor urbane la efectele negative ale liniilor de transport feroviar i
rutier de tranzit;

DA

eliminarea barierelor administrative i tehnice, n special pentru interoperabilitatea reelei


transeuropene de transport i a concurenei.

DA

Stabilete un flux de proiecte realiste i mature pentru proiectele avute n vedere pentru sprijin
din partea fondurilor FEDR i FC

Planul sau cadrul pentru investiiile n transporturi include un tabel coninnd :

O list de proiecte prioritare (studii, modernizare sau lucrri) pe care statul membru le are n
vedere s le lanseze n aceast perioad i care solicit sprijin din partea fondurilor FEDR i FC .
Numele autoritilor i a altor pri implicate n conducerea acestor proiecte, cheltuielile

NU

Vor fi incluse ntr-un Raport de Strategie separat


care s conina Planul de Implementar e

NU

Vor fi incluse ntr-un Raport de Strategie separat

Criteriu indeplinit?
Criterii de ndeplinit

DA /
NU

Elemente de nendeplinire
care s conina Planul de Implementare

prevzute i un plan de finanare,


un calendar realist de livrare a proiectelor identificate care s indice datele pentru studiile de
58

fezabilitate, o analiza cost-beneficiu, procedurile EIA , un grafic de punere n aplicare, inclusiv


procedurile de achiziii publice i avize, i pentru notificarea ajutorului de stat potenial (pe faze pentru
proiecte mai mari)
-

Msuri pentru asigurarea capacitii unor organisme intermediare i beneficiari pentru a


asigura fluxul de proiecte.

Statul membru a furnizat o descriere adecvat a msurilor deja n aplicare pentru a asigura
capacitatea unor organisme intermediare i beneficiari de a asigura fluxul de proiecte:

NU

Vor fi incluse ntr-un Raport de Strategie separat


care s conina Planul de Implementare

DA

Aceste msuri se bazeaz pe analiza att a blocajelor i a punctelor slabe ale organismelor
intermediare i beneficiarilor de a asigura n timp util portofoliului de proiecte, n ceea ce privete:
licitaia (inclusiv ofertele fr concuren, nereguli)

NU

Va fi inclus n versiunea final a Master Planului

implementarea cerinelor de mediu,

NU

Va fi inclus n versiunea final a Master Planului

dezvoltarea i prioritizarea unei rezerve de proiecte mature,

DA

managementul financiar de proiect,

NU

fonduri pentru ntreinere i operaiuni,

DA

sarcini administrative i birocraie,

NU

Va fi inclus n versiunea final a Master Planului


Va fi inclus n versiunea final a Master Planului

gestionarea sistemelor complexe (ITS, cum ar fi ETCS-ERTMS, VTMIS, RIS,


servicii emaritime i sistemul de management al traficului aerian).

DA

Acestea includ cursuri de instruire i proceduri interne corespunztoare pentru monitorizarea


i identificarea potenialelor ntrzieri, dar i pentru a asigura o bun achiziie public i eficient;

NU

MT se afl n etapa de a nfiina organisme


specializate n acest sene

Este implementat un sistem de avertizare timpurie pentru a identifica i rezolva orice dificulti
care apar de la organismele intermediare i beneficiari la livrarea proiectelor;

NU

MT se afl n etapa de a nfiina organisme


specializate n acest sene

Sunt implementate sisteme corespunztoare de asisten pentru a ajuta beneficiarii pe


parcursul procedurii i implementrii pentru a putea nlocui repede proiectele, n situaia n care apare un
blocaj n perioada de implementare.

NU

MT se afl n etapa de a nfiina organisme


specializate n acest sene

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Cuprins

Introducere ......................................................................................................................................................................12

Metodologia de elaborare a Master Planului General de Transport ...........................................................................15


2.1
Metodologia general ..........................................................................................................................................15
2.2
Stabilirea obiectivelor...........................................................................................................................................16
2.3
Identificarea problemelor i definirea interveniilor...............................................................................................22
2.4
Modelul Naional de Transport.............................................................................................................................25
2.5
Analiza Cost-Beneficiu.........................................................................................................................................49
2.6
Prioritizarea proiectelor........................................................................................................................................53
2.7
Condiionalitile Ex-Ante.....................................................................................................................................59

Situaia existent i ultimele tendine din domeniul transporturilor n Romnia i Europa .....................................66
3.1
Relaia dintre MPGT i documentele relevante de politici de transport din UE ....................................................66
3.2
Tendine de transport rutier n contextul european ..............................................................................................76
3.3
Tendinele transportului feroviar n contextul european .......................................................................................82
3.4
Tendine n contextul european n porturi i ci navigabile ..................................................................................88
3.5
Tendine n transportul aerian n contextul european ..........................................................................................91
3.6
Tendine n transportul intermodal .......................................................................................................................94
3.7
Transportul i dezvoltarea economic .................................................................................................................94

Transport rutier ...............................................................................................................................................................97


4.1
Structura Capitolului ............................................................................................................................................97
4.2
Situaia actual ....................................................................................................................................................97
4.3
Obiective strategice ...........................................................................................................................................112
4.4
Obiective operaionale .......................................................................................................................................117
4.5
Analiza Cost-Beneficiu.......................................................................................................................................162
4.6
Analiza Multicriterial.........................................................................................................................................210
4.7
Sinteza interveniilor ..........................................................................................................................................213
4.8
Concluzii ............................................................................................................................................................217

Transportul feroviar ......................................................................................................................................................224


5.1
Situaia existent i tendine istorice..................................................................................................................224
5.2
Concurena cu sistemul rutier ............................................................................................................................274
5.3
Obiective strategice ...........................................................................................................................................277
5.4
mbuntiri propuse ..........................................................................................................................................286
5.5
Descrierea propunerilor .....................................................................................................................................287
5.6
Opiuni de testare a serviciilor de transport feroviar ...........................................................................................306
5.7
Rezultatele detaliate ale testrii proiectelor de infrastructur feroviar..............................................................325
5.8
Proiecte de reabilitare pentru cile ferate cu importan economic .................................................................368
5.9
Analiza multi-criterial........................................................................................................................................377

Transportul naval .................................................................................................................. Error! Bookmark not defined.


6.1Structura capitolului....................................................................................................................................................382
6.1
Situaia actual ..................................................................................................................................................382
6.2
Ci navigabile ....................................................................................................................................................403
6.3
Obiective strategice ...........................................................................................................................................413
6.4
Obiective operaionale .......................................................................................................................................414
6.5
Testarea interveniilor ........................................................................................................................................415
6.6
Ci navigabile: ...................................................................................................................................................465
6.7
Reforma instituional ........................................................................................................................................471
6.8
Rezumat al interveniilor ....................................................................................................................................475

Transport aerian.................................................................................................................... Error! Bookmark not defined.


7.1
Introducere ............................................................................................................ Error! Bookmark not defined.
7.2
Situaia existent ................................................................................................... Error! Bookmark not defined.
7.3
Obiective strategice ............................................................................................... Error! Bookmark not defined.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

7.4
7.5
7.6
7.7

Obiective operaionale ........................................................................................... Error! Bookmark not defined.


Implementarea SESAR i dezvoltarea conceptului Single European Sky: ............ Error! Bookmark not defined.
Sinteza situaiei existente i interveniilor propuse pe aeroporturi: ........................ Error! Bookmark not defined.
Rezultatele testrii ................................................................................................. Error! Bookmark not defined.

Transport Multimodal....................................................................................................................................................549
8.1
Analiza situaiei existente ..................................................................................................................................549
8.2
Obiective operaionale .......................................................................................................................................572
8.3
Intervenii ...........................................................................................................................................................572
8.4
Testarea interveniilor ........................................................................................................................................579
8.5
Rezumatul interveniilor n transportul multimodal .............................................................................................601

Analiza Finanrii ..........................................................................................................................................................607


9.1
Ipoteze de baz .................................................................................................................................................607
9.2
Cheltuieli mandatate pentru lucrri de ntreinere i reparaii capitale ...............................................................612
9.3
Bugetul disponibil pentru investiii......................................................................................................................613

10

Strategia de implementare a Master Planului General deTransport pentru perioada 2014-2030...........................618


10.1
Introducere ........................................................................................................................................................618
10.2
Analiza situaiei existente ..................................................................................................................................621
10.3
Fixarea obiectivelor strategice ...........................................................................................................................629
10.4
Metodologia de testare a proiectelor..................................................................................................................631
10.5
Scenariile Economic Scenario (ES) i Economic Scenario + NATURA 2000 (ES+NATURA 2000) ..................637
10.6
Analiza de accesibilitate ....................................................................................................................................707

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

10

List de abrevieri i acronime

ACN
AIS
APDF
Anul de baz
CESTRIN
CFR Cltori

Compania Naional "Administraia Canalelor Navigabile" - S.A.


Sistem Automat de Informare pentru Monitorizarea Navelor
Compania Naional "Administraia Porturilor Dunrii Fluviale"
2011, anul pentru care Modelul Naional de Transport a fost calibrat
Centrul de Studii Tehnice Rutiere i Informatic, parte a CNADNR
Societatea Naional de Transport Feroviar de Cltori "C.F.R. - Cltori" - S.A.

CFR
Infrastructur
CFR Marf
CNADNR
Tren Desiro
DMU
ECR
EMU
EuroRAP

Compania Naional de Ci Ferate "C.F.R." - S.A.

enalul navigabil
PIB
GJT
GTMP
ILS
Transport
multimodal
Inter-Regio
NAPA
NTM
Pasageri-km
PCN
PSC
Push-pull
mpingtor
Scenariul de
Referin
Regio
Tone-km
UNTRR
UTI

Societatea Naional de Transport Feroviar de Marf "C.F.R. - Marf" - S.A.


Compania Naional de Autostrzi i Drumuri Naionale din Romnia - S.A.
Un tren diesel modern, format din mai multe vagoane
Diesel multiple unit: 2 sau 4 vagoane cuplate, care pot fi operate din oricare din capete
AECOM Existing Conditions Report Raportul privind Condiiile Existente
Electric multiple unit
European Road Assessment Programme, o organizaie care are ca obiect de activitate
sigurana transportului rutier
Seciunea navigabil a unei ci de navigaie fluvial
Produsul Intern Brut
Generalised Journey Time Costul Generalizat de Cltorie. Include timpii de ateptare, de
acces, costul deplasrii i durata cltoriei (transformate n echivalent de timp)
General Transport Master Plan Master Plan General de Transport
Instrument Landing System
Transport care utilizeaz dou sau mai multe moduri, de exemplu rutier i feroviar sau naval
i rutier
Tren de pasageri cu numr redus de opriri
North Adriatic Ports Association
National Transport Model Modelul Naional de Transport
Distana agregat parcurs de pasageri
Pavement Classification Number indicator care evalueaz capacitatea portant a pistelor i
platformelor
Public Service Contract Contract de Servicii Publice, un contract ntre Guvern i operatori
privind furnizarea de servicii publice de transport feroviar
Un tip operaiune de tractare local a trenurilor n care trenurile pot fi tractate din oricare capt
Tipul de nav utilizat pentru operarea barjelor pe Dunre
Reelele de transport care ar exista n cazul n care proiecte le certe ar fi implementate. Acesta
formeaz un caz de referin fa de care vor fi testate proiectele noi
Tren de pasageri cu numr mare de opriri
Distana agregat parcurs de mrfuri
Uniunea Naional a Transportatorilor Rutieri din Romnia
Unit du Transport Intermodal, unitatea de msur pentru transportul containerizat

Introducere

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

12

1 Introducere
1.1.1 Ministerul Transporturilor (MT) a numit n luna aprilie 2012 firma AECOM Ingenieria s
elaboreze Master Planului General de Transport (MPGT) pentru Romnia.
1.1.2 Master Planul General de Transport va oferi o strategie clar de dezvoltare a sectorului de
transport din Romnia pentru urmtorii 20 de ani. Pentru a putea fi valorificat, acesta
trebuie s ofere soluii aplicabile pentru problemele i cerinele sectorului de transport din
Romnia.
1.1.3 Master Planul identific proiectele i politicile care rspund cel mai bine nevoilor de
transport ale Romniei n urmtorii 5 -15 ani, pentru toate modurile de transport, furniznd
o baz analitic solid pentru alegerea unor asemenea politici i proiecte.
1.1.4 Finalizarea Master Planului General de Transport constituie o condiionalitate pentru
aprobarea de ctre Comisia European a Programului Operaional Strategic pentru
Transport (POST) pentru perioada 2014 -2020.
1.1.5 Master Planul a fost elaborat n conformitate cu recomandrile Comisiei Europene1 i n
cooperare cu unitatea JASPERS din Bucureti.
1.1.6 Un Master Plan de Transport nu este un scop n sine. Master Planul trebuie s contribuie la
dezvoltarea economic a Romniei ntr-un mod durabil. Rezultatele generale ale Master
Planului sunt urmtoarele:
Rezultatul 1: Un plan pe termen lung care va contribui la dezvoltarea economic a Romniei ntr-un mod
durabil
1.1.7 Orizontul de timp al planului va fi de 15 ani, dar programul complet de implementare a
proiectelor va depi aceast perioad. Acest lucru este firesc, ntruct proiectele mari de
transport se desfoar, de obicei, pe o perioad de 5-10 ani de la demarare pn la
finalizare, iar impactul acestora este de peste 50 de ani, dei, n mod convenional, se
estimeaz c durata economic a proiectelor de transport este de 30 de ani2. Aceast
perspectiv implic, de asemenea, o abordare coerent a politicilor de transport pe o
perioad mai ndelungat de timp, care transcende oportunitile politice .
1.1.8 n al doilea rnd, scopul principal al Planului const n definirea proiectelor i politicilor care
vor avea un impact la nivel naional i la nivelul coridoarelor europene TEN -T.
Rezultatul 2: Utilizarea mai eficient a resurselor financiare n sectorul transporturilor
1.1.9 Cuvntul cheie al acestui rezultat este eficient. n toate rile europene nevoia de investiii
aferent dezvoltrii transporturilor depete resursele financiare disponibile iar aceast
situaie nu se va schimba n urmtorii 15-20 de ani. Astfel, avnd n vedere resursele
financiare limitate, trebuie s se pun accentul pe proiectele i politicile cu o mai mare
rentabilitate economic i cugrad crescut de utilitate.
Rezultatul 3: Conexiuni mbuntite i, astfel, un comer mbuntit cu rile vecine

A se consulta recomandrile Comisiei Europene din 27/09/2013 i 11/12/2013


Pentru mai multe detalii consultai Ghidul naional pentru evaluarea proiectelor de transport, Volumul 2, Anexa A: Ghid pentru elaborarea
Analizei Cost-Beneficiu Economice i Financiare i a Analizei de Risc.

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

13

1.1.10 Planul trebuie s considere nu doar faptul c Romnia face parte din Uniunea European,
care n esen este o comunitate economic cu un comer liber i concuren loial ntre
membri, ci i faptul c deine piee importante (relativ slab dezvoltate n prezent) n
Ucraina, Rusia i Moldova.
Rezultatul 4: O productivitate crescut pentru industria i serviciile din Romania i, implicit, o cretere
economic mai pronunat i un nivel de trai mbuntit
1.1.11 Sistemele de transport eficiente reduc costurile att pentru industrie ct i pentru
persoanele fizice. n ceea ce privete industria, aceasta presupune costuri reduse i o
productivitate mai mare, mai puine resurse necesare, mai multe produse competitive i
piee mai mari pentru desfacerea produselor. Pentru operatorii de transport, un transport
superior presupune costuri mai mici i o mai bun exploatare a vehiculelor i personalului.
Pentru persoanele fizice, un transport mai eficient presupune economisire de timp i
oportuniti crescute pentru alegerea locului de munc dar i o diversificare a ofertei de
bunuri de consum i a posibilitilor de petrecere a timpului liber.
1.1.12 Analiza Cost-Beneficiu acoper majoritatea acestor beneficii legate de productivitate.
Rezultatul 5: Un sistem de transport durabil (sustenabil)
1.1.13 Cuvntul durabil (sustenabil) presupune mai mult dect sustenabilitatea de mediu, dei
acesta este contextul n care cuvntul este adesea folosit. Acesta cuprinde concepte de
sustenabilitate economic i operaional alturi de sustenabilitatea de mediu. Aspectul
sustenabilitii financiare este relevant n special n cazul finanrii sistemului feroviar din
Romnia.
1.1.14 Pe scurt, Master Planul va identifica proiectele i politicile care vor satisface cel mai bine
nevoile sectorului de transport din Romnia n urmtorii 5-15 ani, pentru toate modurile de
transport, oferind o baz solid, analitic, n alegerea acelor politici i proiecte. 3

Ibid Capitolul 7 pentru detalii referitoare la criteriile de evaluare a programelor i proiectelor .

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

14

Metodologia de elaborare a
Master Planului General de Transport

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

15

Metodologia de elaborare a Master Planului General de Transport


2.1

Metodologia general

2.1.1 Procesul general de elaborare a Master Planului este ilustrat n Figura 2.1 de mai jos:
Figura 2.1 Procesul general de elaborare a Master Planului General de Transport
1
2

Definirea obiectivelor strategice - Caiet de sarcini, politici naionale i UE


Definirea problemelor - Identificarea cauzelor fundamentale

Obiective operaionale - Obiective specifice bazate pe analiza problemelor

Generarea proiectelor - Intervenii generate din Probleme i Obiective

Evaluare - Preselecie/Lista scurt/ Evaluare preliminar (ACB & AMC)

6
o

o
o
o

Elaborarea Scenariilor Master Planului Economic & Economic + Mediu

Pasul 1: Obiectivele strategice sunt acele obiective definite la nivel guvernamental sau
ministerial i care se aplic n general, ca scopuri sau obiective generice ale Guvernului i
Ministerului Transporturilor. Pentru Master Plan acestea au fost definite folosind obiectivele
din Caietul de Sarcini, strategii ale Ministerului Transporturilor i Cartea Alb a
Transporturilor a Uniunii Europene.
Pasul 2: Definirea problemelor reprezint rezultatul unei analize diagnostic a sistemului de
transport. Am identificat cauzele care stau la baza i sunt responsabile pentru manifestarea
problemelor i am definit problemele la nivel spaial pentru a facilita identificarea obiectivelor
specifice i a interveniilor.
Pasul 3: Obiectivele operaionale: acestea sunt obiectivele ce in de problemele specifice
identificate i care reprezint un sub-set al Obiectivelor Strategice.
Pasul 4: Generarea proiectelor: acestea reprezint intervenii specifice care se adreseaz
obiectivelor operaionale i problemelor.
Pasul 5: Evaluarea i Prioritizarea proiectelor: este necesar un proces sistematizat de
evaluare a proiectelor din dou motive principale. n primul rnd, pot exista mai multe
proiecte care s se adreseze unui anumit obiectiv operaional i astfel devine necesar un
proces de selecie. n al doilea rnd, un proiect poate rezolva o problem dar poate avea un
slab raport calitate/pre. ntr-o situaie cum este cea a Romniei, n care fondurile disponibile
pentru transport sunt mult inferioare nevoilor identificate, resursele financiare trebuie alocate
ntr-un mod eficient. Astfel, este necesar utilizarea unei metode corecte i independente de
evaluare a proiectelor. n acest scop a fost realizat o Analiz Multi Criterial (AMC).
Pasul 6: Elaborarea Scenariilor Master Planului; n cadrul Caietului de Sarcini se solicit
elaborarea a dou scenarii, un scenariu de Sustenabilitate Economic i un scenariu de
Sustenabilitate Economic i de Mediu. n cadrul analizei multicriteriale fiecare proiect a
primit un punctaj n funcie de gradul n care a ndeplinit criteriile de evaluare predefinite.
Folosind diferite ponderi pentru punctaje, fiecare proiect a primit dou punctaje aparinnd
cte unui scenariu, rezultnd astfel cte un set diferit de proiecte prioritare pentru fiecare
scenariu.

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

16

2.1.2 Master Planul General de Transport al Romniei este, aa cum sugereaz i numele, un
Plan Naional. Se pune astfel problema dimensiunii proiectelor, politicilor i programelor pe
care Master Planul le conine. Obiectivele generale vor fi ndeplinite prin intermediul
politicilor, programelor i proiectelor suficient de mari astfel nct acestea s aib efect la
nivel naional. Acestea includ intervenii precum:
o Proiecte mari de infrastructur
o Programe naionale de ntreinere
o Material rulant nou
o Proiecte de reabilitare la scar larg
o Politici naionale, precum Reforma Feroviar
2.2
Stabilirea obiectivelor
2.2.1 Stabilirea obiectivelor este fundamental pentru dezvoltarea oricrei strategii sau proiect.
Obiectivele stabilite se vor axa pe evaluare i pe rezultatul studiului. n plus, obiectivele vor
fi importante in monitorizarea i evaluarea necesar n timpul etapei de implementare.
2.2.2 Obiectivele strategice vor prevedea scopuri clare i concise pe care strategia va trebui s
le ating. Acestea conin scopul fundamental al Politicii de Transport, Proiectelor i
interveniilor i reprezint dezideratele i obiectivele generale ale Ministerului
Transporturilor i ale Guvernului Romniei n ceea ce privete dezvoltarea sectorului
transporturilor.
2.2.3 Este important s subliniem faptul c Master Planul este o Strategie pe termen lung pentru
toat Romnia i nu doar pentru acele zone ale rii localizate pe coridoarele europene.
Factorul determinant pentru proiectele i politicile din Master Plan va fi necesitatea
naional. Disponibilitatea fondurilor va reprezenta, de asemenea, un factor important al
prioritizrii i programrii.
2.2.4 Conceptul obiectivelor strategice i operaionale care sunt definite n urma unei evaluri
riguroase a problemelor ofer o ierarhie a obiectivelor. Aceast structur clarific logica
interveniei i furnizeaz un cadru pentru evaluri i aprecieri viitoare. Procesul de evaluare
pentru Master Plan conine o ierarhie pe dou niveluri, constnd n:
o Obiective generale sau strategice pentru o strategie, aceasta poate nsemna sprijinirea
dezvoltrii economice a rii sau, la nivel de proiect, sprijinirea dezvoltrii reelei transeuropene de transport. Acestea sunt obiective generale la care contribuie transportul, dar nu
ntotdeauna n mod direct. n plus, aceste obiective pot s fie deja predefinite, de exemplu,
n documentele de politic UE sau naional; i
o Obiective operaionale sau specifice sunt derivate din analiza detaliat a problemelor i
a cauzelor fundamentale ale acestora. Sunt astfel specifice unui anumit coridor, unei
anumite rute sau nod de transport (cum ar fi un port sau un aeroport, spre exemplu) i
permit interveniilor s fie proiectate ntr -o manier precis, care s facliteze ndeplinirea
obiectivelor.
2.2.5 Este, de asemenea, important s subliniem faptul c stabilirea obiectivelor implic un
angajament de ndeplinire a acestora prin intermediul aciunilor i proiectelor. Pot exista
motive legitime pentru evoluii mai lente ale procesului de implementare fa de cele
preconizate, dar principalul factor determinant care st la baza proiectelor din Master Plan
trebuie s fie realizarea obiectivelor.
2.2.6 Obiectivele strategice ale Master Planului nu sunt specifice unui anumit mod: aciunile i
proiectele pentru care folosim termenul intervenii, i care deriv din obiective ar trebui s
fie legate de modurile specifice care sunt cele mai potrivite pentru realizarea obiectivelor.

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

17

Obiectivele strategice
2.2.7 Documentele relevante pentru procesul de stabilire a obiectivelor strategice sunt
urmtoarele:
o Obiectivele din cadrul Caietului de Sarcini (ToR)
o Misiune: Cuvntul introductiv al Ministrului din cadrul Planului Strategic al Ministerului
Transporturilor i infrastructurii 4
o Cartea Alb a Transporturilor UE 2011
o Documentul strategic al Guvernului Romniei privind politicile de transport 2012-20-121358430-0 Program de guvernare 2013 -2016, Seciunea Transport
o Acordul de Parteneriat 2014 2020 (a se consulta paginile 176 177)
o Raportul privind condiiile existente, AECOM
o Planul de Amenajare a Teritoriului Naional Seciunea 1 Ci de comunicaii
o Reelele UE de baz pentru sectorul rutier i feroviar
2.2.8 Obiectivele cheie stabilite n Caietul de Sarcini pentru Master Planul General de Transport
sunt legate de
o Eficiena Economic: sectorul transporturilor trebuie s contribuie la economia naional iar
beneficiile economice pe care le genereaz trebuie s depeasc costurile;
o Sustenabilitate: sistemul de transport trebuie s fie eficient din punct de vedere energetic i
s lase generaiilor viitoare un sistem viabil;
o Siguran: sistemul de transport trebuie s fie unul sigur;
o Dezvoltare economic: sistemul de transport trebuie s faciliteze dezvoltarea economic
naional;
o Financiar: Master Planul trebuie s permit creterea gradului de absorbie a fondurilor UE.
2.2.9 Misiunea Ministerului Transporturilor, aa cum este enunat n Versiunea Preliminar a
Planului Strategic al Ministerului, accentueaz urmtoarele puncte:
o Eficiena economic: un sistem de transport care genereaz beneficii mai mari dect
costurile;
o Echitate: costurile i beneficiile sistemului de transport trebuie distribuite n mod egal ntre
ceteni, domenii de activitate i arii geografice:
o Siguran: infrastructura i serviciile de transport trebuie oferite n aa fel nct s fereasc
oamenii de accidente i deces.
o Integrare: sistemul de transport ar putea permite oamenilor s fac anumite cltorii mai
confortabile i mai eficiente utiliznd o combinaie de moduri de transport iar pentru
transportul de mrfuri ar putea permite minimizarea costurilor.
o Mediu: sistemul de transport ar trebui s protejeze mediul nconjurtor i, prin aceasta, ar
trebui s sprijine dezvoltarea social i economic spre beneficiul generaiei prezente i
celor viitoare.
2.2.10 Romnia se bazeaz pe Fondurile de Coeziune i Fondurile de Dezvoltare Regional UE
pentru cea mai mare parte a finanrilor necesare noii infrastructuri de transport iar Caietul
de Sarcini evideniaz acest fapt. Astfel, obiectivele transportului din Romnia trebuie s
acorde atenia cuvenit politicilor actuale ale UE.
2.2.11 Cartea Alb a Transporturilor publicat n 2011 stabilete n Anexa I o list de iniiative,
care sunt de fapt aciuni grupate n cteva categorii i care ar putea fi privite ca obiective.
Acestea sunt:
1.
Un Sistem de Mobilitate eficient i integrat
Asisten pentru Ministerul Transporturilor i Infrastructurii pentru ntrirea planificrii strategice n sectorul transpor turilor,
Raport asupra planificrii strategice. Vol 2: Planul Strategic privind Ministerul Transporturilor i Infrastructurii ,
Versiune Final , Banca Mondial, Decembrie 2012.

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

18

Un spaiu european unic al transporturilor


Promovarea locurilor i condiiilor de munc de calitate
Transport sigur
Calitate i fiabilitate a serviciilor
2.
Inovare pentru viitor: Tehnologie i comportament
O strategie european de cercetare, inovare i implementare n domeniul transporturilor
Promovarea unui comportament mai sustenabil
Mobilitate urban integrat
3.
Infrastructur modern i finanare inteligent
Infrastructura de transport: coeziune teritorial i cretere economic
Un cadru de finanare coerent
Stabilirea preurilor corecte i evitarea distorsiunilor
4. Dimensiunea extern: aceasta se refer predominant la aciuni la nivelul UE fa de aciunile
la nivel naional.
2.2.12 Acordul de Parteneriat 2014-2020 are urmtoarele obiective tematice (OT 7) cu privire la
transport, care sunt relevante pentru Master Plan:
o mbuntirea accesibilitii Romniei i regiunilor sale precum i conectarea acestora la
piee, reducnd n mod semnificativ obstacolele din calea dezvoltrii i diversificrii lor n
contextul MPGT.
o mbuntirea sustenabilitii sistemului mixt de transporturi din Romnia i a atractivitii
alternativelor la transportul rutier.
2.2.13 Raportul asupra Condiiilor Existente analizeaz sistemul de transport pe moduri separate
dar apar i unele teme comune:
o Economic: Nivelul serviciilor tuturor modurilor de transport este, n general, slab, ceea ce
nseamn c att transportul de mrfuri ct i cel de persoane este unul lent i ineficient.
Topografia Romniei determin trecerea a multe rute principale peste Munii Carpai; timpii
de parcurs pentru modurile rutier i feroviar sunt mari; exist foarte puine drumuri de mare
capacitate iar reeaua feroviar a nregistrat viteze tot mai sczute i o fiabilitate tot mai
redus pe rutele nereabilitate.
o Moduri sustenabile: transportul intermodal de mrfuri este foarte slab dezvoltat iar
transportul rutier concureaz mai degrab dect s completeze transportul feroviar.
Transportul feroviar de mrfuri i de persoane a nregistrat scderi semnificative n ultimii ani
iar inversarea acestei tendine va necesita o varietate de intervenii, unele implicnd strategii
specifice, alturi de acelea legate de mbuntirea infrastructurii. Fluviul Dunrea este o
resurs valoroas pentru transportul cu consum redus de energie, dar pe sectorul romnesc
calea navigabil nu este gestionat corespunztor, avnd multe puncte n care adncimea
scade frecvent sub limita minim admis (2,5m) sau enalul navigabil nu are lrgimea
necesar (180m).
o Mediu: transportul rutier de mrfuri i de persoane a nregistrat o cretere semnificativ.
Exist un conflict ntre mbuntirile care se doresc aduse sistemului de transport dar care
au impacturi serioase asupra mediului. Astfel, n Romania apare de multe ori un conflict ntre
obiectivul de mediu i obiectivul economic. Un exemplu clasic al acestui co nflict este Fluviul
Dunrea, ale crui maluri fac parte din siturile Natura 2000, iar lucrrile de dragare perturb
hidrologia rului i unele grupuri de peti i mamifere.
o Finanare: toate modurile de transport sunt sub-finanate n termenii infrastructurii folosite de
vehicule i servicii i n termenii serviciilor i vehiculelor ca atare. Aceasta duce la

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

19

necesitatea unor operaiuni inutil de costisitoare i la un nivel sczut de servicii oferite


utilizatorilor.
2.2.14 Exist o serie de teme comune care reies din aceste surse. Acestea sunt
o Economic: sistemul de transport trebuie s fie eficient din punct de vedere economic, din
perspectiva operaiunilor i utilizatorilor serviciilor de transport. n mod specific, beneficiile
sistemului de transport ar trebui s depeasc costurile. n plus, sistemul de transport ar
trebui configurat astfel nct s permit dezvoltarea economic att la nivel naional ct i
regional. Investiia ar trebui, de asemenea, s favorizeze echitatea n ceea ce privete
cetenii Romniei.
o Mediu: sistemul de transport nu trebuie s aib un impact negativ asupra mediului.
Investiiile n transporturi ar trebui s minimizeze impactul asupra mediului fizic.
o Sustenabilitate: modurile de transport aa numite durabile care sunt mai eficiente din punct
de vedere energetic i au un nivel mai sczut de emisii ar trebui dezvoltate n mod prioritar.
o Sigurana: investiiile n transporturi ar trebui s produc un sistem de transport mai sigur.
o Finanare: exist un deficit substanial nregistrat n f inanarea transporturilor n Romnia.
2.2.15 innd cont de temele comune din documentele menionate anterior, pentru strategia
Master Planului se propun urmtoarele obiective strategice:
o Eficiena economic: sistemul de transport trebuie s fie eficient n ce privete operaiunile
de transport i utilizatorii acestuia. n mod specific, beneficiile sistemului de transport ar
trebui s depeasc costurile. Acest obiectiv msoar beneficiul oferit utilizatorilor i
furnizorilor de servicii din sistemul de transport iar msurile cantitaive ale acestuia sunt:
Raportul Beneficiu Cost (RBC), Valoarea Actualizat Net (VAN) i Rata Intern de
Rentabilitate Economic (RIRE).
o Sustenabilitate: acest concept include sustenabilitatea financiar, economic i de mediu.
Modurile de transport aa numite durabile feroviar, transport cu autobuzul i transport
naval - care sunt mai eficiente energetic i cu un grad mai sczut de emisii ar trebui
dezvoltate n mod prioritar. n cadrul evalurii economice li se atribuie valori monetare
costurilor operaionale i emisiilor, ns nscrierea Sustenabilitii ca obiectiv separat
respect att inteniile Guvernului Romniei i ale Uniunii Europene ct i preocuprile
generaiilor viitoare.
o Sigurana: investiiile n transporturi ar trebui s produc un sistem de transport mai sigur.
Costul economic al accidentelor este transformat n valori monetare n cadrul evalurii
economice dar, deoarece unul din obiectivele principale ale Guvernului, ale UE i ale
Caietului de Sarcini este reprezentat de reducerea accidentelor din sectorul transporturilor,
sigurana trebuie s rmn un obiectiv distinct.
o Impactul asupra mediului: sistemul de transport nu trebuie s aib un impact negativ asupra
mediului. Nu sunt nc disponibile metode agreate de echivalare n termeni financiari a
acestui impact, aadar impactul asupra mediului fizic nu este inclus n evaluarea economic.
Majoritatea proiectelor de infrastructur, prin natura lor, au un impact negativ asupra
mediului natural i astfel obiectivul este de a selecta proiecte i opiuni care minimizeaz
dimensiunea impactului negativ.
o Dezvoltarea economic. Sistemul de transport trebuie configurat astfel nct s permit
dezvoltarea economic att la nivel naional ct i la nivel regional. Investiia ar trebui, de
asemenea, s favorizeze echitatea fa de cetenii Romniei. Transportul eficient nu este
un scop n sine ci un mod important de a contribui la dezvoltarea economic general. Un
obiectiv economic pur va tinde s favorizeze proiectele n care nivelul cererii este cel mai
mare i care se afl n zone n care economia existent este deja puternic (n general n
jurul Bucuretiului i marilor orae). Acest obiectiv recunoate, n primul rnd, c investiiile

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

20

n transport au un rol n dezvoltarea regiunilor mai puin avantajate n termeni economici i,


n al doilea rnd, c transportul ar trebui s asigure servicii care s fie disponibile tuturor
cetenilor, indiferent de statutul social, venitul sau zona de reziden a acestora.
o Finanare: exist un deficit substanial de finanare a transporturilor n Romnia.
Politicile/strategiile care produc n mod eficient venituri pentru sectorul de transporturi,
precum introducerea taxei de utilizare a drumurilor n special pentru HGV (Vehicule Grele de
Transport Mrfuri) ar trebui avute n vedere. La nivelul proiectelor disponibilitatea fondurilor
europene prin intermediul Fondurilor Structurale (FC, FEDR, Connecting Europe Facility
(CEF) i PPP) vor afecta oportunitatea implementrii acestora dar i prioritizarea lor.
Programul general va trebui s se ncadreze n limita unor estimri realiste a fondurilor
naionale i internaionale disponibile pe perioada planificat.
2.2.16 Obiectivele strategice sunt sintetizate n caseta de mai jos:
Obiectivele Strategice ale Master Planului
Eficiena economic : sistemul de transport trebuie s fie eficient n ce privete operaiunile de transport
i utilizatorii acestuia. n mod specific, beneficiile sistemului de transport ar trebui s depeasc costurile
investiiilor.
Sustenabilitatea: sistemul de transport trebuie s fie sustenabil din punct de vedere economic, financiar
i al mediului. Modurile de transport aa numite durabile, care sunt mai eficiente energetic i au un grad
mai sczut de emisii ar trebui dezvoltate n mod prioritar.
Sigurana: investiiile n transporturi ar trebui s conduc la un sistem de transport mai sigur. Costul
economic al accidentelor este transformat n valori monetare n cadrul evalurii economice dar, deoarece
unul din obiectivele principale ale Guvernului, ale UE i ale Caietului de Sarcini este reducerea
accidentelor din sectorul transporturilor, sigurana trebuie s rmn un obiectiv separat.
Impactul asupra mediului: sistemul de transport nu trebuie s aib un impact negativ asupra mediului
fizic.
Dezvoltare Economic Echilibrat. Sistemul de transport trebuie configurat astfel nct s permit
dezvoltarea economic att la nivel naional ct i regional. Investiiile trebuie, de asemenea, s
favorizeze echitatea n privina cetenilor Romniei.
Finanare: Disponibilitatea fondurilor europene prin intermediul Fondurilor Structurale (FC, FEDR,
Connecting Europe Facility (CEF) i PPP) va afecta oportunitatea implementrii proiectelor i prioritizarea
lor. Programul general va trebui s se nscrie ntr-o estimare realist a fondurilor naionale i a celorlalte
surse de finanare pentru perioada planificat.
Obiective operaionale
2.2.17 Obiectivele operaionale reprezint un sub-set al obiectivelor strategice. Acestea sunt
derivate din analiza problemelor i, spre deosebire de obiectivele strategice, sunt specifice
fiecrui mod iar n multe cazuri, fiecrei zone. Acestea permit interveniilor s fie proiectate
astfel nct acestea s satisfac obiectivele. Acest fapt este cel mai bine ilustrat prin
intermediul exemplelor specifice.
2.2.18 n ceea ce privete sectorul feroviar, un aspect important este lipsa unor servicii la intervale
regulate (mers cadenat) pe principalele rute de cale ferat care, n combinaie cu timpii de
parcurs mari, creeaz inconveniente pentru cltori i contribuie la scderea numrului
acestora. Un obiectiv operaional care ar corespunde acestei probleme este:
Creterea competitivitii serviciilor de transport feroviar de cltori pe ruta Bucureti Ungaria,
via Teiu/Cluj
Problema specific identificat pe acest coridor este:
o Servicii cu frecven sczut, la un interval de succesiune de 180 minute
o Vitez medie sczut
o Timpii de parcurs mari n comparaie cu sistemul rutier.

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

21

2.2.19 Interveniile specifice pe aceast rut sunt:


o Introducerea unui grafic de mers cadenat cu trenuri la intervale de 2 ore
o Modernizarea infrastructurii, n special ntre Predeal i Braov. Revizuirea opiunilor
poteniale de modernizare a anumitor seciuni pentr u a permite viteze n conformitate cu
legislaia european n vigoare. Alte proiecte de modernizare a infrastructurii includ
tronsoanele Dej-Colariu via Apahida i FO39 Braov Simeria (n ipoteza c Braov
Sighioara este modernizat pentru a permite viteze n conformitate cu legislaia european
n vigoare).
o Introducerea trenurilor nclinate pentru permiterea unor viteze mai mari de circulaie.
2.2.20 Problema, obiectivul operaional i interveniile se leag direct de eficiena economic i
sustenabilitate i indirect de obie ctivul siguranei dat fiind faptul c un numr de pasageri
vor schimba modul de transport de la rutier la feroviar, acesta din urm fiind un mod de
transport cu un grad de siguran mai mare.
2.2.21 Pentru sectorul rutier sigurana reprezint o problem major. n Romnia se nregistreaz
259 de accidente mortale la 10 miliarde pasageri-km (n comparaie cu media UE care se
cifreaz n jurul cifrei de 61 de accidente) i 466 de accidente soldate cu deces la un milion
de pasageri-vehicul (fa de media european d e 126), Romnia fiind ara din Uniunea
European cu rezultatele cele mai slabe la ambii indicatori. Obiectivul operaional
corespunztor este:
o Reducerea la jumtate a ratelor accidentelor pn n 2020 i la nivelul mediei europene
pn n 2030.
2.2.22 De fapt, n acest caz, exist apte obiective operaionale separate care au ca scop
atingerea acestei inte, fiecare dintre aceste obiective propunnd o intervenie adecvat.
Aceste obiective se nscriu n cadrul obiectivului strategic numit siguran.
2.2.23 Rezultatele Raportului privind Definirea Problemelor prezentate mai sus au asigurat
obiectivele operaionale eseniale care au ghidat faza de identificare a problemelor.
Acestea au fost consolidate n cadrul unor documente de lucru (rapoarte privind
problemele/obiectivele/interveniile,(POI), care au cuprins prezentri n detaliu ale
problemelor, obiectivelor i interveniilor, ntr-o manier logic i consecvent. Acestea au
fost agreate mpreun cu reprezentanii MT i JASPERS.
Obiective de mediu
Obiectivul strategic de mediu al MPGT
o OM1: Dezvoltarea unei infrastructuri moderne de transport, cu luarea n considerare a
efectelor asupra mediului.
Obiective specifice de mediu ale MPGT
o OM1-1 Promovarea proiectelor de investiii n transporturi care contribuie la realizarea unui
sistem de transport durabil, cu msuri de evitare i reducere a efectelor adverse, cum sunt,
emisiile de poluani n atmosfer, poluarea fonic n zonele urbane i, pe rutele cu circulaie
intens, poluarea apelor i a solului datorat surselor difuze, impactul asupra peisajului i
patrimoniului cultural;
o OM1-2 Reducerea emisiilor de gaze cu efect de ser provenite din sectorul transporturilor;
o OM1-3 Protecia sntii populaiei prin mbuntirea condiiilor de mediu i de siguran a
transportului;
o OM1-4 Reducerea impactului asupra biodiversitii cu asigurarea de msuri pentru protecia
i conservarea biodiversitii ct i asigurarea coerenei reelei naionale de arii naturale
protejate.

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

22

2.3
Identificarea problemelor i definirea interveniilor
2.3.1 Etapa de identificare a problemelor formeaz, n cadrul oricrui plan sau strategii, o
procedur cheie ntruct identific i confirm problemele fundamentale ale sistemului de
transport, fr a se limita doar la o simpl descriere a simptomelor. Identificarea
problemelor ofer, de asemenea, un fundament pentru dezvoltarea obiectivelor
operaionale, ceea ce constituie un cadru general pentru evaluarea msurilor propuse
pentru mbuntirea sistemului actual de transport.
2.3.2 Acest pas al procesului are ca scop furnizarea unei imagini asupra nevoii de intervenii n
transporturi i asigurarea unei baze de plecare pentru stabilirea obiectivelor prin
intermediul identificrii problemelor, oportunitilor i constrngerilor existente i poteniale
din sectorul transporturilor. n cadrul Raportului privind Condiiile Existente, sunt descrise
provocrile actuale cu care se confrunt fiecare mod de transport. A fost identificat o
nevoie de mbuntire a infrastructurii i serviciilor de transport i de asemenea, exist o
list substanial cu proiecte restante deja identificate de beneficiari. Aceasta se aplic n
special n cazul proiectelor de ntreinere a reelelor rutiere i feroviare.
2.3.3 Este crucial investigarea cauzelor problemelor nainte de generarea soluiilor.
Concentrarea pe probleme, mai degrab dect pe cauzele fundamentale ale acestora, n
vederea elaborrii opiunilor, poate duce la soluii care se adreseaz simptomelor fr a
putea rezolva problemele fundamentale reale.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

23

Figura 2.1 Abordarea folosit pentru Identificarea Problemelor

Analiza problemelor
existente ale
sistemului de
transport
Procedur: analiza datelor
disponibile, a datelor de
trafic colectate, a studiilor
existente

Rezultat: nelegerea
urmtoarelor:
Cadrul general al politicilor
de transport
Caracteristicile fizice ale
reelelor de transport
Analiza volumelor de
trafic, a timpilor de parcurs
i a congestiei
Structurile de conducere
ale sectorului de transport
Bugetele actuale i
previzionate pentru
sectorul de transport

Modelul Naional de
Transport

Consultri cu prile
interesate

Procedur: utilizarea
Modelului Naional de
Transport pentru furnizarea
de date pentru Scenariul de
Referin al anului de baz
i pentru anii de prognoz

Procedur: au fost
organizate mai mult de 100
de ntlniri tehnice, cu
participarea
reprezentanilor MT, ai
Companiilor de Operare
precum i a altor tere pri

Rezultat: Evidene care s


susin procedura de
identificare a problemelor
Prognoza creterii
traficului de pasageri i
marf
Cererea de trafic pe
reele de transport pe
moduri
Punctele de risc din reele
Evaluarea accesibilitii

Rezultat: Identificarea
cauzelor fundamentale ale
problemelor
Investigarea detaliat a
problemelor fundamentale
pentru fiecare sector de
transport
Au fost primite date
suplimentare

Probleme
identificate
Procedur: Rezumatul
tuturor surselor de
informaii
Rezultat: Identificare, pe
baza evidenelor, a
problemelor reale i a
provocrilor existente la
nivelul sectorului de
transport din Romnia.
Rezultat: Constituie
suportul pentru definirea
obiectivelor operaionale
care susin etapa de
Identificare a Proiectelor

2.3.4 La fundamentarea analizei problemelor au fost utilizate mai multe surse de informaii,
printre care:
o Date statistice cu privire la operarea reelei actuale;
o Modelarea performanei reelei actuale de transport;
o Prognoza cererii de transport viitoare i a performanei reelei de perspectiv; i
o Consultri cu principalele pri interesate.
2.3.5 Modelul Naional de Transport (MNT) a constituit a component principal a analizei
problemelor. Modelul de Transport ofer, de asemenea, prognoze ale Scenariului de
Referin, ceea ce permite analiza reelelor de transport de perspectiv, identificndu -se
modalitatea n care problemele se pot amplifica n viitor.
2.3.6 MNT include o reprezentare a sistemului de transport ce conine, din perspectiva ofertei,
reelele de transport, capaciti i servicii iar din perspectiva cererii, deplasrile ntre origini
i destinaii pentru fiecare mod de transport. Rezultatele sunt sub forma fluxurilor de trafic
pe fiecare link al reelei, mpreun cu statistici sub forma de pasageri -km i vehicule-km,
tone marf-km, timpii de cltorie i costuri pe mod de transport.

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

24

2.3.7 Consultrile cu principalele pri interesate au furnizat informaii importante cu privire la


problemele existente n legtur cu politicile i aspectele operaionale ale sistemului de
transport. Printre prile interesate consultate au fost:
o CFR Infrastructur;
o CFR Cltori;
o CFR Marf;
o Direcia Feroviar din cadrul MT;
o CNADNR;
o Direcia Naval din cadrul MT;
o Autoritatea Aeronautic Civil;
o Administraii portuare i fluviale, incluznd APDM Galai, APDF Giurgiu, ACN Constana i
APM Constana;
o TAROM;
o Conducerea Aeroportului Internaional Henri Coand;
o Companii private, cum ar fi DHL, i
o Organizaii reprezentative, cum ar fi UNTRR i Club Feroviar.
2.3.8 Detaliile complete ale analizei privind situaia existent sunt cuprinse n Raportul privind
Condiiile Existente (RCE) iar cele referitoare la procesul de identificare a problemelor sunt
incluse n Raportul privind Identificarea Problemelor (RDP).
2.3.9 Evaluarea unei intervenii n transporturi presupune o comparaie ntre situaia cu
intervenie i situaia care s-ar obine fr introducerea acelei intervenii. Scenariul fr
intervenie necesit o analiz atent i va implica specificarea Scenariului de Referin cu
cea mai mare probabilitate de apariie. Acesta este foarte important deoarece va afecta
att identificarea necesitii unei intervenii, ct i evaluarea costurilor i beneficiilor
propunerii.
2.3.10 Scenariul de referin ofer o imagine realist a ceea ce este posibil s se ntmple n
absena propunerilor de intervenie. El se bazeaz pe continuarea regimurilor de ntreinere
existente plus a oricror angajamente de mbuntire a transportului care au aprobarea
politic i de finanare i din care retragerea ar fi dificil. Corespunde n mod particular
meninerii facilitilor prezente de transport i implementrii acelor aspecte ale strategiilor
de transport naionale i judeene care sunt sigure. Ia n considerare, din seturile de date
europene i naionale, prognozele care fac referire la schimbrile demografice (populaie,
ocuparea forei de munc i gospodrii) i la factorii legai de gradul de motorizare i
utilizarea serviciilor feroviare.
Probleme i oportu niti
2.3.11 Identificarea problemelor, constrngerilor i oportunitilor de transport care afecteaz o
zon i a estimrilor pentru viitor, asigur faptul c interveniile legate de transport sunt de
perspectiv i nu reprezint o simpl reacie la problemele curente. Astfel, att problemele
de transport care afecteaz o zon ct i prognozele de dezvoltare pentru viitor care de
obicei se extind dincolo de domeniul transporturilor trebuie s fie factori determinani n
efectuarea propunerilor pentru o intervenie n sectorul transporturilor.
2.3.12 Intenia Master Planului este de a dezvolta i evalua propuneri care s contribuie la
obiectivele legate de transport sau care s fie utilizate acolo unde oportunitile de baz
sunt legate de transport. Aceasta deoarece, dac se iau n considerare propuneri de
transport care duc la ndeplinirea unui obiectiv ce poate fi atins i prin alte mijloace (altele
dect cele legate de transport), se poatea ajunge la decizii inadecvate.

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

25

Probleme curente i viitoare din sectorul transporturilor


2.3.13 Problemele au fost identificate prin mai multe metode, printre care:
o Percepia problemelor de ctre utilizatori, att cele pe care le ntlnesc n timpul deplasrilor
proprii, ct i cele care apar n timpul deplasrilor altora;
o Discuii cu reprezentani ai prilor interesate pentru a nelege percepia specialitilor din
transporturi i planificare asupra problemelor din sistem;
o Auditri ale elementelor specifice ale sistemului de transport pentru a nelege mai bine
rolurile desfurate i pentru a analiza msura n care obiectivele prevzute nu sunt
ndeplinite;
o Analiza rezultatelor din modelul naional de transport sau analiza seturilor de date existente
pentru a stabili msura n care sunt ndeplinite obiectivele de transport locale, judeene i
naionale i cele ale politicii extinse; i
o Analiza comparativ a performanei locale fa de situaiile similare din alte zone ale rii.
2.3.14 Problemele viitoare au fost analizate pornind de la analiza cererii i schimbrilor din oferta
de servicii de transport cuprinse n Scenariul de Referin.
Raportul privind definirea problemelor
2.3.15 n cadrul Raportului privind definirea problemelor (RDP) problemele au fost identificate
pentru fiecare sector al sistemului de transport, pe baza unei analize a performanei
nregistrate n fiecare sector i innd cont de consultrile cu operatorii, furnizorii i
utilizatorii de servicii de transport.
2.3.16 RDP este construit pe baza urmtoarelor procese:
o Analiza sistemului de transport existent, care conine o analiz a datelor disponibile, a
datelor nou colectate i celelalte analize existente
o Utilizarea Modelului Naional de Transport pentru a asigura datele aferente Scenariului de
Referin pentru anul de baz i anii de prognoz i pentru a asigura o baz solid de
justificare a procesului de identificare a problemelor;
o Rezultatele consultrilor cu prile interesate, n vederea identificrii cauzelor fundamentale
ale problemelor;
o Prezentri succinte ale problemelor identificate, n urma consolidrii concluziilor din partea
tuturor surselor de informaii probate, care vor duce la identificarea pe o baz bine justificat
a problemelor i provocrilor cu care se confrunt sectorul transporturilor din Romnia.
2.3.17 Rezultatele RDP menionate mai sus au asigurat "obiectivele operaionale" eseniale, care
au servit drept ghid pentru etapa de identificare a proiectelor. Acestea au fost consolidate
n cadrul documentelor de lucru (rapoartele asupra problemelor/obiectivelor/interveniilor
(POI), care au fost agreate mpreun cu reprezentanii MT i JASPERS.
2.4
Modelul Naional de Transport
Prezentare general
2.4.1 Un model de transport constituie o reprezentare computerizat a circulaiei persoanelor,
mrfurilor (deplasri) i a vehiculelor n cadrului sistemului de transport. Acesta are rolul de
a crea o imagine a modului n care comportamentul de cltorie, modelele de cltorie i
solicitrile vor reaciona, n timp, la schimbri de politic, infrastructur sau servicii.
2.4.2 Un beneficiu major al utilizrii unui model de transport este c acesta asigur faptul c
propunerile de proiecte sau variantele de proiect sunt avute n vedere n mod consecvent
att n cadrul studiilor ct i ntre acestea. Un obiectiv al acestui Plan este s asigure faptul
c toate evalurile de proiect respect aceleai principii discutate n acest document i din
acest motiv permit organizaiei evaluatoare s compare proiectele n mod unitar.

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

26

2.4.3 Exist anumii termeni i concepte cu sensuri specifice atunci cnd sunt folosii n procesul
de modelare. Acestea sunt:
o Anul de baz este anul pentru care un Model este calibrat (sau adecvat datelor). Este cel
mai recent an pentru care sunt disponibile date de transport i demografice cuprinztoare i
corecte (relevante pentru proiect). Spre exemplu, Anul de Baz al Modelului Naional de
Transport este 2011.
o Anii de prognoz sunt anii pentru care Modelul produce prognoze de trafic. Cel puin doi
ani de prognoz ar trebui modelai: anul presupus de deschidere a proiectului care este
supus analizei i 15 ani dup acesta. Motivul este n primul rnd c, de obicei, anii de
proiectare indic o perioad de 15 ani de la lansare iar n al doilea rnd, evaluarea
economic a unui proiect presupune o via de 30 de ani a proiectului. Prognoza pe 15 ani
dup anul de deschidere este un compromis acceptat ntre nesigurana prognozelor pe
termen lung i extrapolarea excesiv a evalurii economice. De exemplu, anii de prognoz
pentru modelul Naional sunt 2015, 2020, 2030 i 2040.
o Zone: n modelele de transport aria n care proiectul este plasat este divizat n arii
geografice numite zone. n cadrul modelului, se presupune c traficul acceseaz i
prsete reelele de transport prin aceste zone. Bineneles, n realitate traficul intr i iese
din reeaua de transport prin puncte individuale (adrese personale sau de firme) dar este
imposibil s se obin toate detaliile necesare ale fiecrei cltorii individuale; n acest fel,
cltoriile sunt modelate ca deplasri de la zon la zon (interzonale). Cu alte cuvinte,
zonele reprezint originile i destinaiile cltoriilor. n Modelul Naional exist 1160 de zone
n interiorul Romniei (zone interne) i 150 de zone n exteriorul Romniei (zone externe).
o Moduri: n procesul de modelare modul este prescurtarea termenului mod de transport, prin
care oamenii sau mrfurile se deplaseaz ntre zone. Acestea pot include moduri nemecanizate, cum ar fi mersul pe jos sau cu bicicleta i moduri mecanizate, precum
autoturismul privat, autobuzul, tramvaiul, trenul, metroul i mijloacele de transport fluviale,
maritime i aeriene. Modelele unimodale reprezint transportul ntr-un singur mod iar
modelele multimodale reprezint transportul prin mai multe moduri. Modelul Naional este un
model multimodal, cu toate modurile mecanizate de transport incluse, alturi de transportul
multimodal de marf.
o Reele: n cadrul modelelor de transport, reelele sunt o reprezentare computerizat a
reelelor de transport. Pentru majoritatea modelelor acestea includ reeaua rutier i reelele
de transport public: autobuz, tramvai, metrou i reele feroviare. Reelele de transport public
includ, de asemenea, detalii referitoare la rute, frecvene i tarife.
o Matricele de cltorii: sunt tabele ce reprezint cltoriile ntre zone. Acestea pot conine
numere de vehicule sau numr de persoane, pentru un anumit scop de cltorie sau pentru
un anumit moment al zilei sau pentru un anumit mod. Acestea sunt, de obicei, denumite
Matrice Origine Destinaie (O-D).
o Afectare: n timpul procesului de afectare modelul calculeaz ruta cu costul cel mai mic din
cadrul reelei pentru fiecare pereche O-D din matricele de cltorii i cumuleaz fluxurile pe
fiecare seciune a reelei. ntre majoritatea originilor i destinaiilor exist mai mult dect o
singur rut posibil, astfel modelul repet aceast procedur de mai multe ori, pn cnd
reeaua atinge un echilibru. Fiecare calcul de rut este numit iteraie. Modelul Naional are
un total de 1310 zone i calculeaz 1,7 milioane de rute la fiecare iteraie.
o Calibrare i Validare: Calibrarea este procesul de ajustare a modelului i a relaiei acestuia
cu datele, n timp ce validarea este procesul de comparare a datelor de ieire din model cu
serii de date independente. Exist standarde recunoscute internaional pentru evaluarea

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

27

gradului de adecvare al modelelor, n funcie de dimensiunea i aria de acoperire a


modelului analizat.
o Software de modelare: Modelele de transport simple se pot construi cu ajutorul
programului Excel, dar utilizarea acestei metode implic unele limitri. Pentru majoritatea
aplicaiilor de modelare exist pachete dedicate disponibile i recomandm folosirea
acestora. Modelul Naional este construit cu ajutorul programului EMME, un pachet foarte
cunoscut i folosit pe scar larg, care ofer flexibilitatea necesar ndeplinirii scopului
pentru care modelul a fost conceput.
2.4.4 Structura de baz a modelului este prezentat n figura 2.3 de mai jos:
Figura 2.3 Structura de baz a Modelului Naional de Transport

2.4.5 Urmtoarele seciuni ofer detalii suplimentare privind aceste procese.


2.4.6 Interveniile specifice pe care Modelul Naional de Transport este capabil s le modeleze
includ.
Impactul schimbrilor economice (PIB, venit, grad de motorizare) i sociale (nivelul i
distribuia populaiei), variaii ale cererii de transport;
o Modificri ale infrastructurii;
o Noi servicii de transport public (TP);
o Politici ce includ:
Tarife difereniate pentru transport feroviar i cel aerian
Internalizarea costurilor externe de transport
Politici legate de modificarea climei (subvenii pentru modurile de transport cu emisii
reduse)
Introducerea taxelor de drumuri;
o

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

28

Gradul de motorizare i legtura sa cu nivelul de taxare.

2.4.7 Cererile modelate n MNT vor reaciona la modificri de costuri i timp pentru toate
aspectele legate de cltorie. Cele mai ntlnite intervenii n cadrul Master Planului sunt
acelea legate de mbuntiri ale infrastructurii, cum ar fi construcia de autostrzi i
drumuri expres, reabilitri de cale ferat, creterea frecvenei serviciilor precum i
reabilitarea i modernizarea terminalelor de marf n porturi i a centrelor multimodale. Dar
modelul este construit s poat evalua i interveniile legate de politici, incluznd msuri de
taxare a utilizatorilor de drum, creterea accizelor pe combustibil sau impunerea de costuri
suplimentare pentru deinerea n proprietate a autoturismelor, prin creterea impozitelor
sau a taxelor de nmatriculare. De exemplu, taxarea vehiculelor grele va conduce la
creterea costurilor de operare i limitarea distanelor parcurse de camioane, ceea ce
induce transferul ctre alte moduri (n special ctre calea ferat) sau la dispariia total a
anumitor cltorii. Structura modelului include toate aceste mecanisme de reacie la
modificarea anumitor parametri de politic de transport. Creterea tax elor de nmatriculare
sau a impozitelor pe proprietate vor afecta gradul de motorizare prin intermediul modului
specific integrat n cadrul modelului naional.
Aria de studiu
2.4.8 MNT include:
o

o
o

Cltorii ce au loc numai pe teritoriul Romniei, n special transport interurban. MNT nu


examineaz tiparele i cererea referitoare la cltoriile urbane; aadar, colectarea datelor i
dezvoltarea modelului au fost structurate potrivit acestor cerine;
Cltorii internaionale avnd originea sau destinaia n Romnia; i
Cltorii internaionale cu originea i destinaia n afara Romniei.

2.4.9 O cerin cheie este nelegerea modelelor interurbane i internaionale de cltorie,


recunoscnd n acelai timp faptul c punctele de congestionare a traficului afecteaz
parte din reeaua strategic. Astfel, studiul avea nevoie de date calitative privind cltoriile
interurbane, considernd datele despre cltorii urbane locale mai puin importante. Aceste
cerine s-au aplicat similar pentru transportul de pasageri ct i pentru tra nsportul de
mrfuri. Cu toate acestea, este important de subliniat faptul c exist diferene importante
ntre ele, n special n ceea ce privete alegerea modului de transport.
2.4.10 MNT asigur astfel o reprezentare detaliat a tuturor modurilor de transport din Romnia i
a conectivitii acestora la coridoarele europene de transport TEN-T. Accentul principal n
cadrul modelului este pus pe deplasrile inter-urbane, astfel, tratamentul cltoriilor urbane
incluznd un nivel simplificat de detaliu.
Sistemul de zonificare
2.4.11 Sistemul de zonificare prezint un nivel de detaliere spaial care s ndeplineasc
obiectivele modelului naional. Principiile aplicate pentru definirea unui sistem de zonificare
au avut ca scop asigurarea urmtoarelor aspecte:
o
o
o

Furnizarea detaliilor spaiale corecte, n ceea ce privete accesul la sistemul feroviar extins;
Zonele au cuprins cel mult un ora principal, n msura n care acest lucru a fost posibil;
Zonele din afara oraelor principale au fost limitate ca i delimitare spaial, astfel nct
generarea unor zone foarte mari ca ntindere s fie evitat, cu excepia zonelor montane
unde media numrului de locuitor pe zon a fost meninut la cel mult 15.000;
Zonele au respectat graniele naturale;

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

o
o
o

29

Graniele zonale au format o agregare a granielor administrative, astfel nct s poat fi


asigurat compatibilitatea cu strategiile existente i cu seturile de date socio-economice
disponibile;
Accesul la reeaua rutier reprezentat ct mai corespunztor, din punct de vedere al
punctele de ncrcare i drumurile cheie;
S-a inut cont de folosina terenurilor cu regim special, precum Portul Constana; i
Sistemul de zonificare a avut n vedere propunerile de dezvoltare viitoare.

2.4.12 Figura 2.4 prezint sistemul de zonificare intern, modelul fiind populat cu date referitoare la
densitatea populaiei, populaia activ, PIB pe sector i grad de motorizare, toate acestea
fiind folosite n procedurile de prognoz ale modelului.
Figura 2.4 Sistemul intern de zonificare al MNT
Jude
Zone

2.4.13 Acesta este suplimentat de zonele externe, specificat la nivelul NUTS relevant, potrivit
indicaiilor din sumarul executiv. Gradul de detaliu al zonelor externe este compatibil cu
sistemul de zonificare Trans-Tools, fie prin agregare fie prin dezagregare a zonelor TransTool. Figura 2.5 prezint sistemul extern de zonificare al modelului.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

30

Figura 2.5 Sistemul extern de zonificare al MNT

Segmentarea modelului i reelele de transport din cadrul MNT


2.4.14 Modelul Naional de Transport analizeaz cererea la urmtorul nivel de segmentare:
o

Cererea de transport cltori (Intern i Internaional) prin:


Msura n care autoturismele sunt disponibile pentru efectuarea cltoriilor
(disponibilitatea auto) (CA/NCA);
Scopul cltoriei: Afaceri, Navet, Personal, i Vacan/Timp liber, i
Mod de transport: autoturism, autobuz, tren, avion i feribot acolo unde acesta este
disponibil.

Cererea de transport marf prin:


Tipuri de mrfuri (16 tipuri separate de mrfuri);
Containere i mrfuri generale; i
Mod: rutier, feroviar, naval i aerian pentru deplasri internaionale

2.4.15 MNT include reprezentri ale urmtoarelor reele de transport persoane i mrfuri:
o
o
o
o
o

Reeaua rutier autoturisme, curse de autobuz, vehicule de transport mrfuri grele i


uoare;
Reeaua feroviar trenuri de persoane (Regio,InterRegio i InterCity) i trenuri de mrfuri;
Reeaua aerian servicii de transport aerian de persoane i mrfuri;
Reeaua de transport naval transportul mrfurilor; i
Faciliti de transport intermodal.

2.4.16 Reeaua rutier a MNT, Figura 2.6, include toate autostrzile i drumurile naionale, plus
principalele drumuri judeene, selectate pe criterii de trafic, mpreun cu drumurile locale
necesare pentru conectivitatea reelei. Reeaua feroviar, Figura 2.7, include toate staiile
i seciunile unde se opereaz servicii de transport cltori. n final, reeaua naval, Figura

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

31

2.8 este compus din Dunre, canalele navigabile dintre Dunre i Constana i toate
porturile dunrene din Romnia i alte ri pe care a ceasta le tranziteaz.
Figura 2.6 Reeaua rutier intern a MNT

Figura 2.7 Reeaua feroviar intern a MNT

Legend
Staii
Rail lines

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

32

Figura 2.8 Reeaua de ci navigabile interne a MNT

Legend

Ci navigabile

2.4.17 MNT include, de asemenea, o reprezentare a deplasrilor efectuate pe o reea compus


din toate aeroporturile din Romnia i seciunile reprezentnd toate zborurile dinspre
fiecare aeroport ctre toate destinaiile deservite prin zboruri directe.

Structura MNT
2.4.18 Figurile 2.9 i 2.10 prezint principalele componente ale modelului. Acestea sunt modelul
cererii interne i internaionale de transport de persoane i modelul cererii de transport
marf (intern/internaional). Modelele aferente transportului de persoane i ntern i
internaional folosesc aceeai structur dar coeficienii pentru modelele cererii sunt diferii
i reflect caracteristicile diferite ale persoanelor angajate n fiecare tip de deplasare.

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

Figura 2.9 Structura modelului pentru transportul de persoane


Highwa
y
Networ
Initial
Highway
& PT Cost

Domestic
Passenger
Demands

PT
Networ
k&

Generation

Distribution

Mode Choice
Car / Rail / Air /
Bus / Ferry

Car person trips


converted
Vehicle Trips

Passenger
trips

Time Period
Factors
24 hr Period
Highway
Assignments

PT
Assignments

Highway Costs

PT C Costs

33

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

34

2.4.19 Principalele module incluse n structura modelului de transport cltori de mai sus sunt:
o

Definirea reelei rutiere i de transport public:


Rutier (autoturism, autobuz i transport marf);
Servicii de transport inter-urban cu autobuzul i microbuzul;
Reeaua feroviar, terminale multimodale i servicii feroviare;
Cai navigabile;
Transport aerian;

Modelul cererii de transport intern de cltori


Modelul gradului de motorizare ca funcie a creterii veniturilor i costurilor proprietii
auto;
Variaii n Generarea/atragerea de cltori n funcie de variaiile demografice (populaie
i grad de ocupare) i schimbri socio-economice (PIB);
Distribuia funcii calibrate n funcie de scopul cltoriei, incluznd capacitatea de
rspuns la variaii ale costurilor;
Alegerea modal

Modelul cererii de transport internaional de persoane


Modelul cererii directe bazat pe PIB, populaie i variaii ale gradului de motorizare;
Distribuia n funcie de schimbrile intervenite n punctele finale ale cltoriilor
Alegerea modal

Figura 2.10 Modelul transportului de marf intern i internaional

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

35

2.4.20 Principalele module incluse n structura modelului pentru transportul de marf sunt:
o

o
o
o
o
o
o
o
o

Definirea reelei rutiere i de transport public:


Reea Rutier (marf);
Reea feroviar, terminale multimodale i servicii de transport feroviar;
Transport naval;
Transport aerian;
Modelul cererii de transport intern i internaional de marf, pe tipuri de mrfuri n tone i
circulaia vehiculelor
Factori de cretere pe baza PIB pentru transportul internaional i pe baza variaiilor PIB i
variaiilor demografice pentru transportul intern
Distribuie
Alegere modal i modelare multimodal
Conversia din tone n vehicule pentru afectarea pe reeaua rutier (vehicule uoare
(LGV)/vehicule grele (HGV);
Modelele de afectare pe reea i derivarea costurilor generalizate
Cererea mprit n patru perioade de timp (ore de vrf dimineaa (AM peak), ore n afara
celor de vrf, ore de vrf dup-amiaza (MP peak), timp de noapte);
Costuri generalizate combinate pe perioade de timp, moduri i destinaii pentru a fi folosite
n modelele cererii

Generarea cltoriilor
2.4.21 MNT conine un set de cereri calibrate ale anului de baz care sunt folosite ca baz de
plecare pentru determinarea prognozelor viitoare ale cererilor de cltorii pe moduri, pe
baza variaiilor principalilor factori determinani ai cererii. Principalii factori determinani ai
cererii folosii n model sunt densitatea populaiei, gradul de motorizare, gradul de ocupare
a forei de munc i PIB sectorial. Se folosesc abordri diferite pentru dezvoltarea
punctelor finale de cltorie din viitor, n funcie de natura deplasrii modelate.
2.4.22 Variaiile nregistrate n nivelul cererii sunt, de regul, determinate de variaii ale
indicatorilor socio-economici afereni populaiei mobile. Acetia includ indicatori referitori la
mrimea grupului potenial care va efectua deplasri, spre exemplu, modificrile nivelului
populaiei active vor dicta numrul de cltorii n scop de navet iar variaiile nivelului
activitii economice date de PIB, vor avea impact asupra numrului de micri de mrfuri.
Indicatorii referitori la nivelul bunstrii persoanelor care efectueaz cltoriile, cum ar fi,
PIB pe cap de locuitor, se reflect n numrul de cltorii efectuate de acetia i n gradul
de motorizare.
2.4.23 n model se folosesc factori economici din Romnia i din alte ri i regiuni relevante,
pentru determinarea creterii cererii de trafic ntre anul de baz i anii viitori. Tabelul de
mai jos prezint pe scurt factorii economici utilizai n model.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

36

Tabelul 2.1 Factori economici solicitai de Modelul de cretere al MNT


Factor / Zon geografic
Cretere PIB
Cretere PIB pe activitate economic
Cretere populaie total
Cretere populaie activ economic
Cretere a gradului de ocupare
Cretere a gradului de motorizare

Romania
(la nivel regional)

Alte ri i regiuni cheie


(la nivel naional)

2.4.24 Prognozele pentru fiecare dintre factorii identificai n tabelul de mai sus au fost
determinate, cu excepia gradului de motorizare, care se determin pe baza variaiilor
nregistrate n nivelul PIB ntr-un model al gradului de motorizare calibrat astfel nct s
corespund tendinelor istorice ale evoluiei acestuia.
Distribuia cltoriilor
2.4.25 Modelul de distribuie al MNT leag deplasrile estimate a se produce n fiecare zon cu
deplasrile atrase ctre alte zone. Modelul analizeaz echilibrul ntre locul unde ncep i se
termin aceste deplasri i costul deplasrii (generalizat n termenii duratei, distanei,
taxelor de parcare i preurilor biletelor), pentru toate locaiile identificate n Romnia,
spre/dinspre Romnia i prin Romnia.
2.4.26 Numrul de deplasri dintre dou zone este estimat a fi direct proporional cu numrul de
deplasri produse n zona de producie i atrase n zona de atracie, i invers proporional
cu costul deplasrii ntre zone. Rezultatele modelului de distribuie sunt un set de matrice
ale cererii care detaliaz numrul de deplasri din fiecare zon ctre toate celelalte zone,
cu diferite scopuri de deplasare, pentru o zi obinuit de lucru.
2.4.27 Modelele de distribuie a deplasrilor din MNT au urmtoarea form:
Tij = Ai * Pi * Bj * Dj * IMPij
Unde:
Tij = deplasri prognozate;
Pi = total producie;
Dj = total atracie;
IMPij este impedana ntre zonele pereche producie i atracie, iar
Ai i Bj sunt factori de ajustare.
2.4.28 Funciile de impedan calibrate n MNT sunt specifice fiecrui scop i combinaie de
disponibilitate auto. Astfel, un set diferit de parametri: ,
i
a fost creat pentru fiecare
segment al cererii din MNT.
Modelele privind alegerea modal
2.4.29 Fiecare dintre modelele cererii incluse n studiu adopt o formul de model ierarhic pentru
alegerea modal dar n fiecare caz exist diferene specifice care vor reflecta situaia
pieelor de transport intern i internaional de cltori i marf. Figura 2.11 prezint
structura modelului de alegere modal pentru persoanele care au un autoturism disponibil
(cu disponibilitate auto), ca exemplu al formei ierarhice.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

37

Figura 2.11 Ierarhia modelului alegerii modale n cadrul MNT

Car Available Mode Choice


Total CA

Car

Tolled

PT

Non-Tolled

Air

Inter City

Rail

Bus

Inter Regio

Regional

Ferry

Afectarea pe reeaua rutier


2.4.30 Afectarea pe reeaua rutier din cadrul MNT se realizeaz folosind un proces de
restricionare a capacitii pe seciuni (linkuri), cu relaiile vitez/flux reflectnd efectul
volumului de trafic, numrului de VGTM (HGV), tipul drumului, numrul de benzi de
circulaie, tipul de aliniere, panta i starea drumului la viteze de parcurs obinuite. Se
efectueaz trei afectri pe reeaua rutier, pentru a reprezenta momentele efecturii
cltoriilor (ore de vrf, n afara orelor de vrf i cltorie pe timp de noapte) pentru
generarea costurilor n funcie de momentul zilei, n vederea utilizrii acestora n model.
Afectrile pe trei intervale orare sunt agregate pentru a se determina fluxul de trafic rutier
pe o perioad de 24 de ore.
2.4.31 Diferena cheie ntre perioadele de afectare este dat de magnitudinea i tiparul cererii de
deplasri i compoziia scopului deplasrilor. Cu toate acestea, exist variaii ale restriciilor
reelei (ex. interzicerea circulaiei camioanelor n anumite intervale orare) Tiparele
serviciilor de transport public i frecvena acestora pot i ele varia n funcie de intervalele
orare. Aceste diferene sunt aplicabile att n cazul anului de baz ct i n cazul anilor
viitori (de prognoz).
2.4.32 Reelele de transport reprezentate n MNT includ:
o

o
o
o

Reeaua rutier toate autostrzile i drumurile naionale, plus principalele drumuri judeene
avnd n vedere volumele de trafic, mpreun cu drumurile locale necesare pentru
conectivitatea reelei;
Toate rutele i serviciile de transport feroviar;
Servicii de transport cu autobuzul pe distane lungi;
Aeroporturi i servicii interne de transport aerian;

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

38

Reeaua naval, incluznd Dunrea i legturile existente i propuse ale acesteia cu portul
Constana;
Afectarea transportului public
2.4.33 Afectrile de transport public se realizeaz separat, pe fiecare mod de transport. Afectarea
n sistemul feroviar se face n trei pri pentru a reprezenta cele trei mari tipuri de servicii
de transport feroviar din Romnia, fiecare dintre acestea avnd o scar a tarifelor. Se fac
apoi afectri separate pentru transportul de cltori pe distane lungi cu autobuzul i
transportul aerian de cltori.
2.4.34 Sistemul de transport public este descris prin intermediul componentelor urmtoare:
o Reea fizic:
Noduri;
Segmente/Seciuni;
Intersecii;
o Servicii de transport public:
Moduri de transport public;
Reprezentarea rutelor de transport public (informaii din graficele de mers);
Rute;
Frecvena serviciilor;
Timpul de staionare;
Tiparul de oprire;
Tarifele transportului public
2.4.35 Staiile de autobuz i de tren sunt reprezentate ca noduri n reeaua de transport. n
reeaua feroviar nodurile sunt codificate cu un factor al timpului de urcare (mbarcare) n
minute, care, n cazul de baz este considerat ca reprezentnd fiabilitatea (punctualitatea)
sistemului feroviar (ntrzierea medie a trenurilor), preferina pentru utilizarea staiilor
(uurina schimbrii trenurilor), gama de servicii oferite i calitatea acestora. n procesul de
testare a efectelor propunerilor din sistemul feroviar penalitatea de fiabilitate pentru anul de
baz se poate ajusta pentru a reflecta:
o O fiabilitate mbuntit modelat prin reducerea elementului penalitate de fiabilitate, legat
de ntrzierea medie i/sau
o mbuntiri ale staiilor avnd ca rezultat creterea atractivitii transportului feroviar ca
opiune de transport i care pot fi modelate prin reducerea elementului penalitate de urcare,
care reflect atractivitatea staiei
2.4.36 Staiile de cale ferat sunt identificate separat i sunt conectate la reeau a rutier adiacent
printr-un segment pietonal. Toate staiile din Romnia au fost incluse n definirea reelei
feroviare din model.
2.4.37 Aeroporturile sunt definite ca noduri separate cu conexiune la reeaua de rute aeriene, la
reeaua rutier, pentru a permite reprezentarea accesului cu ajutorul autoturismului/taxiului
sau autobuzului i la reeaua feroviar, acolo unde exist cale ferat pn la aeroport.
2.4.38 Porturile dunrene sunt reprezentate la nivel individual i au legturi cu reeaua rutier
adiacent i cu reeaua de ci navigabile.
Funcionalitile MNT
2.4.39 Aceast seciune prezint tipul de operaiuni de transport i intervenii specifice pe care
MNT are capacitatea s le reprezinte i care sunt ilustrate n Tabelul 2.2. n cazul ariilor ce
nu pot fi modelate n totalitate n cadrul MNT, cum ar fi aeroporturi noi/modernizate i
servicii de transport pasageri cu feribotul, au fost construite modele separate dedicate
acestora.
o

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

39

Tabelul 2.2 Funcionalitile MNT

Abordarea n cadrul Modelului


Intervenie

Proiecte rutiere

Proiecte
feroviare

mbuntiri ale
curselor
interurbane de
autobuze

Infrastructur nou
Modificri ale vitezelor maxime
Restricii pentru vehicule grele
Taxarea utilizatorilor
ntreruperi de circulaie
Lucrri de reabilitare
Sisteme de informare
Linii de cale ferat noi, convenionale sau de mare
vitez
Electrificri
Lucrri de mbuntire a liniilor existente, inclusiv
lucrri de reconstrucie
Curse noi, cum ar fi creterea frecvenei i
conexiuni noi ntre orae
Variaii ale tarifelor
Material rulant nou: vagoane
Material rulant nou: locomotive
Reabilitarea podurilor i a tunelurilor
Sisteme de semnalizare/Telematica avansata
Modernizarea staiilor
mbuntiri ale drumurilor care influeneaz
cursele existente
Curse noi - creterea frecvenei i conexiuni noi
ntre orae
Variaii ale tarifelor
Autobuze noi
Staii noi

Alegere
modal

Afectare

**
*
*
**
*
*

****
***
****
****
****
**

**

***

**

***

**

Da

***

**

Da

**

**

****
**
**
**

**

Modelare

Frecven

Distribuie

Da
Da
Da
Da
Da
Da
Nu

*
*

**
*

**

Da
Da

Da
Da
Da
Da
Nu
Da

**

Da

**

***

Da

**

***

Da
Da
Da

**

***
**
**

*
*

**

***

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

40

Abordarea n cadrul Modelului


Intervenie

Transport
aerian

Transport de
marf

Transport
multimodal

Modernizarea staiilor de autobuz existente


Integrarea curselor de autobuz cu trenurile
Curse noi - creterea frecvenei i conexiuni noi
ntre orae
Variaii ale tarifelor
Aeronave noi/ Modernizarea aeroporturilor/
Sisteme de control trafic aerian
Integrarea curselor aeriene interne cu sistemul
feroviar
mbuntirea drumurilor existente i construcia de
drumuri noi
Variaii ale tarifelor, inclusiv ale tarifului de utilizare
a infrastructurii feroviare (CFR)
Taxarea vehiculelor grele
Restricii de circulaie pentru camioane, cum ar fi n
timpul weekendurilor sau restricii de tonaj
mbuntirea desfurrii circulaiei pe Dunre
sau canalele interioare
Modernizarea porturilor dunrene
Terminale multimodale noi sau modernizate,
inclusiv centre logistice
Deplasri noi de containere pe calea ferat
Staii noi sau modernizate
Staii noi sau modernizate de autobuz
Integrarea curselor de autobuz cu trenurile

Modelare

Frecven

Da
Da

Distribuie

Alegere
modal

**
***

Afectare

**

Da

**

**

***

Da

**

**

***

***

Da

**

****

Da

***

Da

***

****

Da

****

Da

***

Da

**

Da

***

**

Da
Da
Da
Da

***
***
***
***

*
*
*

Nu
Da

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

41

Dimensiunile MNT
2.4.40 Principalele dimensiuni fizice ale MNT n ce privete reprezentarea sistemului de transport
n anul de baz sunt prezentate n Tabelul 2.3. MNT conine o reprezentare detaliat a
reelelor de transport interurban i a serviciilor care opereaz pe aceste reele.
Tabelul 2.3 Reprezentarea Modelului anului de baz n cadrul MNT (Reeaua Intern)
Variabil

Mod de transport

Total

Zone

Toate

1.169 (134 externe)

Reele de transport

Servicii de transport
(toate)

Noduri

Segmente

Rutier

9.430

20.882

Feroviar

2.466

5.028

Naval

66

132

Aerian

15

30

Tren

2.240

Autobuz

4.155

Avion

469

Sursa:MNT AECOM

Anul de baz indicatori generali


2.4.41 Cererea de transport cltori din anul de referin al Modelului Naional de Transport
(MNT) a fost obinut n urma unor sondaje comprehensive efectuate n rndul persoanelor
care au cltorit cu autoturismul, autobuzul, trenul i avionul. Din aceste date, mpreun cu
datele din vnzarea legitimaiilor de transport pentru deplasrile cu trenul i avionul, a
rezultat cererea de transport cltori pe moduri de transport, prezentat n Figura 2.12. n
anul de referin s-au efectuat peste trei milioane de deplasri interurbane de persoane
ntr-o zi obinuit.
Figura 2.12 Deplasri persoane n anul de baz - MNT
3000000
2500000
2000000
1500000
1000000
500000
0

Car
Car Available
2355831
Non Car Available
Sursa: MNT AECOM

Bus
180577
409859

Rail
54689
108347

Air
13428
15854

Total
2604525
534060

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

42

2.4.42 Ponderile modale n rndul cltoriilor din anul de referin pentru persoanele cu
autoturism disponibil i persoanele fr un autoturism disponibil sunt prezentate n Figura
1.8. Dup cum era de ateptat, un procentaj relativ redus de persoane cu autoturism
disponibil opteaz pentru utilizarea transportului n comun. n cazul deplasrilor n rndul
persoanelor fr autoturism disponibil, principalul mijloc de transport utilizat este autobuzul,
n proporie de 79%, urmat de tren, n proporie de 21%. Per ansamblu, 77% din cltorii
sunt efectuate cu autoturismul, 18% cu autobuzul i d oar 5% cu trenul sau avionul.
Figura 2.13 Ponderi modale, transport cltori, n anul de baz al MNT
2011 Car Available Mode Shares
2%

2011 Non Car Available Mode Shares

7% 0.52%

2.97%

77%

90%
Car

Rail

Bus

20%

Air

Rail

Bus

Air

Sursa: MNT AECOM

2.4.43 Cererea de transport marf din anul de referin al Modelului Naional de Transport (MNT)
a fost obinut prin efectuarea unor sondaje comprehensive n rndul transportatorilor
rutieri, prin livrete de mers al trenurilor pentru transportul feroviar de marf i prin detalii
referitoare la manevrarea mrfurilor n porturi i aeroporturi, pe tipuri de marf. Distribuia
modal a traficului de mrfuri ntre principalele moduri de transport este urmtoarea:
o
o
o

Tone marf-km rutier


Tone marf-km feroviar
Tone marf-km aerian

53.3%
24.2%
22.5%

Sursa: INS

Scenariul de referin (2020) din MNT


Creterea cererii de cltorii
2.4.44 Modelul Naional de Transport utilizeaz, ca date de intrare n cadrul scenariilor de
prognoz, o serie de factori economici i demografici din Romnia i rile vecine, la care
se adaug condiiile i structura corespunztoare reelei. Principalii factori de influen ai
prognozei cererii sunt PIB, populaie, numrul de locuri de munc, populaia activ i
gradul de motorizare.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

43

2.4.45 Variaiile factorilor de influen, prognozate n momentul de fa pentru cererea de


transport, ntre 2011 i 2020, sunt descrise n continuare: 5
o
o
o
o
o

PIB crete cu 26,4%;


Populaia se reduce 1,8%;
Numrul de locuri de munc crete cu 3,6%;
Populaia activ economic scade cu -3,4%; i
Gradul de motorizare crete cu 29%.

Sursa: Comisia Naionala de Prognoza, EIU, FMI, OECD

2.4.46 Rezultatele Modelului Naional de Transport sunt de forma cererilor absolute de cltorie i
a variaiilor ntre condiiile de baz i cele ale anilor de perspectiv. Figura 1.11 prezint
modificrile prognozate la nivelul cererilor modale de pasageri i marf, ntre anul de baz
2011 i cel din scenariul de referin - 2020, att sub forma numrului de deplasri ct i a
numrului de kilometri pasageri/marf.
Figura 2.14 Variaia cererii de transport cltori i mrfuri ntre 2011 i Scenariul de
Referin 2020
Variaii ale cererii de transport pasageri
2011 - 2020 - Referin

Pasageri
Autoturism 15.1%

Pasageri-km
43.0%

Variaii ale cererii de transport marf


2011 2020 Referin

Rutier

Autobuz
Tren

1.2%
-20.9%

18.7%
-21.3%

Feroviar
Naval

Avion
Total

18.4%

18.1%

10.7%

26.6%

Aerian
Total

Tone
30.8%

Tone-km
40.1%

13.9%

26.2%

22.7%
26.6%

18.7%
25.7%

26.1%

33.8%

Sursa: MNT AECOM

2.4.47 Creterea total a numrului de cltorii zilnice n Scenariul de Referin 2020 este
prognozat a fi de 10,7%, iar numrul de pasageri-km este estimat s creasc cu 26,6%.
Cererile de marf prezint o tendin similar de cretere, dat fiind faptul c numrul
tonelor transportate a crescut cu 26%, iar numrul de tone-km cu 34%.
2.4.48 Gradul de motorizare din Romnia se afl nc la niveluri relativ sczute, ceea ce
nseamn c este de ateptat ca acesta s creasc semnificativ n viitor. n anul 2011,
19,3% din populaie deinea un autoturism, procent ce crete la 24,9% n anul 2020. Odat
5

In terms of forecasts, after 2017 the National Transport Model foresES+Natura 2000 a real increase in GDP of 3,5% per year.
While the GDP growth assumptions by 2020 are in line with the ECFIN 2014 Autumn Forecast and the ECFIN/EPC
2015 Ageing Report, for 2020-2030 this would imply much higher growth rates than the 2015 Ageing report (about
1,8% per year)

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

44

cu creterea gradului de motorizare, proporia populaiei captive transportului public se


reduce. Aceast reducere a pieei captive modific dinamica sectorului de transport public,
aflat ntr-o competiie din de n ce mai intens cu sectorul rutier (transport cu autoturismul
propriu) pentru populaia cu un autoturism disponibil.
Figura 2.15 Creterea gradului de motorizare 2011 - 2020
400

Grad de motorizare (autoturisme la 1000 locuitori

350

Forecast
Observed

300
250
200
150
100
50

1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030

Sursa: AECOM MNT


2.4.49 Scenariul de Referin 2020 conine o serie de proiecte angajate de infrastructur rutier
dar, prin comparaie, puine investiii n sistemul feroviar. Reducerea de 20,9% a numrului
de cltorii efectuate cu trenul este indus de creterea gradului de motorizare i de
investiiile aflate n derulare la nivelul reelei de autostrzi, ceea ce determin creterea
atractivitii pentru cltoriile cu autoturismul. Cltoriile cu autobuzul sunt prognozate a
crete uor cu 1,2%. Ca i calea ferat, sectorul de transport cu autobuzul va fi afectat
negativ de creterea gradului de motorizare, dar va beneficia de investiiile semnificative n
dezvoltarea reelei de autostrzi, ceea ce conduce la mbuntirea timpilor de parcurs.
Cltoriile cu autoturismele sunt prognozate a crete cu 15,1%, ceea ce reflect creterea
gradului de motorizare i amploarea investiiilor n reeaua rutier.
2.4.50 Creterea prognozat a numrului total de pasageri-km (de 26,6%) este datorat unei serii
de factori, printre care:
o

Creterea semnificativ a vitezelor de circulaie pe anumite coridoare, datorit dublrii


numrului de km autostrzi pn n anul 2020 (de la 550 km la 993 km), ceea ce determin
amplificarea interaciunilor ntre cele mai importante orae i conduce la creterea lungimilor
de parcurs; i
Creterea veniturilor pe gospodrie cu 29% i reducerea costului de operare a
autoturismelor, ceea ce conduce la creterea tendinei de efectuare a deplasrilor pe
distane mai mari.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

45

Volumele traficului de pasageri i marf


2.4.51 Urmtoarele seciuni ofer o imagine general a situaiei din 2011 i 2020 n ceea ce
privete fluxurile de pasageri i marf pe reeaua rutier, feroviar i naval.
2.4.52 Poziia dominant n prezent a transportului rutier cu autoturismul este clar evidenia t n
2011, cu ponderi modale semnificative pentru sectorul feroviar doar pe rutele radiale ale
Bucuretiului.

Sursa:MNT AECOM
Figura 2.16 Volume zilnice de pasageri n Romnia, pe moduri, anul 2011
2.4.53 Pn n anul 2020, contribuia sectorului feroviar la volumul traficului de pasageri scade, iar
acesta este dominat de sectorul rutier. Aceasta este situaia prognozat n lipsa
interveniilor propuse n Master Plan i doar cu proiectele angajate n prezent finalizate. n
esen acesta reprezint un scenariu de tip business as usual.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

46

Sursa: MNT AECOM


Figura 2.17 Volume zilnice de pasageri n Romnia, pe moduri, anul 2020
2.4.54 Exist o pondere mult mai mare a deplasrilor de mrfuri pe alte reele dect cea rutier
fa de deplasrile de pasageri. Principalele deplasri de mrfuri pe reeaua rutier sunt
ctre Bucureti iar pe reeaua feroviar ctre portul Constana. Rolul fluviului Dunrea ca
arter fluvial pentru transportul de mrfuri se evideniaz clar. Coridorul IV (N) este un
coridor rutier important, alturi de fluxurile provenite de la centre industriale precum
Craiova i Piteti. Exist de asemenea un important flux de marf pe coridorul Piteti Ploieti Buzu - Bacu.
2.4.55 Cele mai importante relaii transfrontaliere sunt dispuse ctre grania cu Bulg aria, la Giurgiu
i la grania cu Ungaria. Pentru reeaua feroviar sunt importante i trecerile la frontier
ctre Ucraina (la Siret) i ctre Rep. Moldova (ctre Ungheni). Cele mai mari fluxuri
transfrontaliere de mrfuri sunt localizate pe Dunre, la Porile de Fier.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

47

Sursa: AECOM MNT


Figura 2.18 Volume zilnice (tone) de mrfuri n Romnia, pe moduri, anul 2011
2.4.56 n perioada 2011 2020 creterea observat n cazul numrului de tone -marf-km se
aliniaz mai aproape de variaiile nregistrate de volumul de mrfuri transportat n
comparaie cu dinamica observat n cazul fluxurilor de pasageri. Aceasta deoarece
reducerea timpilor de parcurs i a costului de transport al mrfurilor nu va duce n sine la
deplasri mai lungi. Pentru transportul de marf distana medie a deplasrilor depinde i de
modificrile intervenite n distribuia activitilor economice, mai precis, de locurile unde
bunurile se produc, se import, se consum sau se export.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

48

Sursa: AECOM NTM


Figura 2.19 Volume zilnice (tone) marf n Romnia, pe moduri, anul 2020
2.4.57 Aceast seciune a cuprins o prezentare general a Modelului Naional cu unele statistici
cheie. Modelul mpreun cu aplicaia ACB (Analiza Cost-Beneficiu) au fost ulterior utilizate
pentru testarea i evaluarea unui numr mare de intervenii poteniale. Testele i
rezultatele obinute sunt descrise n capitolele 5 10 ale raportului.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

2.5

49

Analiza Cost-Beneficiu

2.5.1 Analiza Cost-Beneficiu (ACB) este o metod standard folosit pentru evaluarea
performanei unui proiect sau a unei intervenii prin msurarea rentabilitii acestuia.
2.5.2 Abordarea ce trebuie adoptat n realizarea ACB este prezentat n cadrul Ghidului
Naional de Evaluare a Proiectelor, Volumul 2 Partea C, ghid elaborat ca parte a Master
Planului. Ghidul a fost dezvoltat astfel nct s fie conform cu cerinele incluse n Ghidul
Naional pentru Analiza Cost-Beneficiu a Proiectelor Finanate din Instrumentele
Structurale, publicat de Ministerul Economiei i Finanelor, Autoritate de Coordonare a
Instrumentelor Structurale.
2.5.3 Pentru elaborarea acestui Ghid au fost folosite urmtoarele documente:
o

o
o
o

o
o
o
o

Dezvoltarea unor abordri europene armonizate pentru calculul preurilor i evaluarea


proiectelor n domeniul transporturilor (HEATCO), Livrabile HEATCO 5. Propunere de
Armonizare a Ghidurilor, 2006;
Comisia European (CE), Ghid privind metodologia pentru elaborarea Analizei CostBeneficiu. Documentul de lucru nr. 4, 2006;
Msuri i politici de internalizare a tuturor costurilor externe de transport (IMPACT), Ghid
pentru estimarea costurilor externe n sectorul de transport, 2008;
Ministerul Economiei i Finanelor Autoritatea pentru Coordonarea Instrumentelor
Structurale, Analiza Cost-Beneficiu a proiectelor din sectorul de transport finanate din
Fonduri de Coeziune i Fondul European de Dezvoltare Regional pentru perioada 2007 2013, 2008;
Noi externaliti n domeniul energiei dezvoltare pentru sustenabilitate (NEEDS), Livrabile
NEEDS 2.1 Tehnici de transferare a valorii i incertitudini preconizate, 2009;
Unificare de conturi i costuri marginale pentru eficien n domeniul transporturilor (UNITE),
Estimare conversii pentru UNITE, 2001;
Departamentul pentru Transporturi din Marea Britanie (UK DfT), Ghid de evaluare n
domeniul transporturilor online (WebTAG), 2002, 2010;
Hotrrii de Guvern nr. 28/2008 privind aprobarea coninutului-cadru al documentaiei
tehnico-economice aferente investiiilor publice, precum i a structurii i metodologiei de
elaborare a devizului general pentru obiective de investiii i lucrri de intervenii

2.5.4 Analiza Cost-Beneficiu conine 3 etape principale: Analiza Economic, Analiza Financiar
i Analiza de Risc. Dup cum se subliniaz n cadrul Ghidului Naional de Evaluare a
Proiectelor din sectorul Transporturilor, n etapa strategiei este necesar doar analiza
economic deoarece aceasta indic ce proiecte ofer societii cel mai bun beneficiu total
n raport cu costul investiiei. Analiza financiar i analiza riscurilor urmeaz n etapa mai
detaliat a evalurii proiectelor.

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

2.5.5 Diagrama procesului de desfurare a ACB este ilustrat mai jos

1. Analiza contextului & Obiectivele proiectului


2. Identificarea proiectului
3. Fezabilitate & Analiza opiunilor

4. Analiza financiar
- Costuri de investiie;
-Venituri i costuri operaionale;
- Rata financiar a investiiei;
- Surse de finanare;
-Sustenabilitate financiar;
-Rentabilitatea financiar a capitalului.

Dac VANF > 0

Dac VANF<0

Proiectul nu necesit
sprijin financiar de la UE

Proiectul necesit
sprijin financiar de la
UE
5. Analiz economic

-De la preuri de pia la preuri contabile;


-Cuantificare financiar a impactului n afara pieei;
-Includerea de efecte indirecte suplimentare;
-Actualizri sociale;
-Calcularea indicatorilor economici de performan

Dac VANE < 0

Dac VANE > 0

Impactul social al
proiectului este
negativ.

Impactul social al
proiectului este pozitiv.

6. Evaluare a riscurilor
-Analiz de senzitivitate;
-Distribuie probabil a variabilelor critice;
-Analiza de risc;
-Estimarea nivelelor acceptabile de risc;
-Prevenirea riscurilor.

50

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

51

Scopul analizei cost-beneficiu economice


2.5.6 Scopul principal al analizei economice este de a evalua dac beneficiile proiectului
depesc costurile acestuia i dac este viabil ca proiectul s fie demarat, dintr-o
perspectiv strict economic. Prin aplicarea analizei multicriteriale (AMC), sunt luai n
considerare i ali factori. Analiza se realizeaz din punct de vedere al ntregii societi i
nu doar din punct de vedere al beneficiarilor proiectelor.
2.5.7 Pentru a cuprinde ntreaga gam de impacturi economice, analiza include att elemente cu
valoare monetar direct, cum ar fi reduceri ale costurilor de construcie, de ntreinere i
ale costurilor de operare a vehiculelor, ct i elemente fr valoare de pia imediat, cum
ar fi reduceri ale timpilor de parcurs, ale numrului de accidente i ale impacturilor de
mediu. n vederea realizrii unei comparaii consecvente a tuturor costurilor i beneficiilor
unui proiect, toate impacturile sunt cuantificate financiar (li se asociaz o valoare
monetar) i apoi sunt agregate pentru determinarea beneficiilor nete ale respectivului
proiect. Astfel, se poate determina dac proiectul este dezirabil i merit s fie
implementat. Cu toate acestea, este important s se recunoasc faptul c nu toate efectele
proiectului pot fi monetizate i, de asemenea, este important ca rezultatele ACB s fie
corelate cu Analiza Multicriterial (AMC), care include la rndul ei aceste efecte
necuantificate n termeni monetari.
Scopul analizei cost-beneficiu financiare
2.5.8 Principalul scop al analizei financiare este de a evalua profitabilitatea financiar i
sustenabilitatea proiectului din punct de vedere al beneficiarilor acestuia. Acest lucru este
realizat prin analizarea fluxului de numerar financiar al proiectului, care include att ieirile,
exprimate n investiii, ntreinere i costuri de operare, ct i intrrile exprimate n surse de
finanare i tarifele ncasate de la utilizatori. Mai simplu spus, aceast analiz arat dac
proiectul va genera un flux de numerar pozitiv n timpul perioadei de evaluare
(profitabilitate) i dac fluxul de numerar net cumulat de la nceputul proiectului nu este
negativ n fiecare an de analiz (sustenabilitate).
2.5.9 La nceput, analiza ia n considerare profitabilitatea financiar a proiectului n lipsa
fondurilor UE pentru a se vedea dac este ntr-adevr necesar s se solicite fonduri de la
Uniunea European pentru acel proiect. n cazul proiectelor pentru care s-a dovedit c sunt
necesare fonduri UE, analiza va demonstra faptul c proiectul este eligibil pentru acordarea
acestor fonduri.
2.5.10 Pentru ca un proiect s fie viabil, analiza financiar trebuie s demonstreze faptul c
sursele de finanare (inclusiv, dac este relevant, fonduri de la UE) i venitul generat de
proiect sunt suficiente pentru a acoperi costurile proiectului i c finanarea i veniturile
sunt estimate n mod adecvat de-a lungul perioadei de evaluare pentru a asigura faptul c,
n niciun an, proiectul nu va necesita o finanare punte extern.
Scopul analizei de risc
2.5.11 Evaluarea proiectului const ntr-un proces de prognoz care implic anumite incertitudini.
Aceste incertitudini provin att de la caracterul limitat al datelor deinute n situaia
respectiv, ct i de la nivelul anumitor aspecte variabile n timp, precum numrul de
deplasri, costurile aferente infrastructurii, etc. Analiza de risc ia n calcul aceste
incertitudini i impactul lor asupra rezultatelor ambelor evaluri, att economic ct i
financiar.

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

52

Analiza cost-beneficiu n cadrul Master Planului


2.5.12 Analiza cost-beneficiu economic a fost efectuat ca parte a procesului de selecie i
prioritizare a proiectelor pentru Master Plan. n sprijinul efecturii ACB a fost creat o
aplicaie software numit CBA Tool, care acceseaz rezultatele Modelului Naional de
Transport n vederea efecturii unei analize cost-beneficiu multimodale a proiectelor.
2.5.13 Aplicaia software CBA Tool este un program dezvoltat n Excel folosit pentru estimarea
impactului economic al unui proiect sau scenariu (constnd n mai multe proiecte) construit
pe fundamentele teoretice ale economiei bunstrii. CBA Tool folosete date extrase
automat din Modelul Naional de Transport mpreun cu estimri de cost ale proiectelor
pentru a calcula impactul economic al unui proiect ntr-o manier consecvent cu cerinele
Ghidului Naional de Evaluare a Proiectelor din sectorul Transporturilor.
2.5.14 Principalele funcii ale aplicaiei CBA Tool sunt:
o Import rezultatele din Modelul Naional de Transport;
o Folosete valori adecvate pentru a exprima beneficii anticipate, n termeni monetari;
o Analizeaz valoarea beneficiilor anticipate prin aplicarea ratelor de actualizare i factorilor
de conversie, acolo unde este cazul;
o Produce indicatori economici cheie, prin compararea beneficiilor anticipate cu costurile
estimate;
2.5.15 Elementele de cost considerate n analiza multimodal includ:
o Costuri de investiie,
o Variaii ale costurilor de ntreinere,
o Variaii ale costurilor operaionale (pentru infrastructur nou sau servicii noi).
2.5.16 Beneficiile considerate n cadrul analizei multimodale includ:
o Variaii ale costului de operare al vehiculului pentru utilizatori (transport marf i pasageri)
o Reduceri ale timpului de parcurs pentru utilizatori,
o Variaii ale costurilor externe:
Emisii (gaze cu efect de ser i poluare local),
Zgomot,
Accidente,
Costuri de congestie.
2.5.17 Costurile i beneficiile pot fi pozitive sau negative n funcie de natura proiectului aflat n
evaluare.
2.5.18 Indicatorii cheie rezultai din analiz sunt:
o Valoarea actualizat a beneficiilor (PVB/VAB) total beneficii actualizate pe perioada
evalurii
o Valoarea actualizat a costurilor (PVC/VAC) total costuri economice actualizate pe
perioada evalurii
o Valoarea Actualizat Net Economic (VANE) dimensiunea economic absolut a
beneficiilor nete ale proiectului.
o Raportul Beneficiu Cost (RBC) raportul dintre beneficiile totale i costuri. Acesta ofer o
dimensiune relativ a beneficiilor nete ale proiectului i este independent de dimensiunea
proiectului
o Rata intern a rentabilitii economice (RIRE) Similar RBC, este independent de
dimensiunea proiectului i ofer o indicaie asupra scrii beneficiilor n raport cu costul de
investiie.
2.5.19 Aplicaia este descris pe larg n Volumul 2, Anexa A a Ghidului de Evaluare. CBA Tool
ofer o gam larg de rezultate i descrie toate date de intrare i de ieire pentru toate

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

53

modurile de transport. Figurile de mai jos ilustreaz mai multe de ferestre ale acestui
program:

2.6
Prioritizarea proiectelor
Prezentare general
2.6.1 Prioritizarea proiectelor reprezint un pas critic n definirea programului de investiii din
cadrul Master Planului dat fiind situaia n care investiiile identificate ca fiind necesare
depesc semnificativ bugetele disponibile. Aceasta implic necesit atea ierarhizrii
proiectelor potrivit unui set de criterii de evaluare predefinite, care s asigure un proces de
prioritizare corect i neutru, elaborat pe baze independente. Adugarea restriciilor de
finanare la lista de proiecte ierarhizate va avea ca rezultat obinerea programului de
implementare.
2.6.2 Prima faz a evalurii unei strategii are scopul de a elimina proiectele cu o performan
economic sczut, avnd n vedere unul dintre obiectivele generale ale Master Planului,
mai precis, eficiena econo mic. Proiectele care rezult din aceast etap vor fi candidate
pentru includerea ntr-unul sau ambele scenarii de dezvoltare bazate pe Sustenabilitate
economic (ES) sau Sustenabilitate economic i de mediu (ES+NATURA 2000).
2.6.3 Aceasta necesit o evaluare general dar pe baze solide a tuturor proiectelor. Evaluarea a
fost realizat folosind Analiza Cost-Beneficiu (ACB) i Analiza Multi -Criterial (AMC).

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

54

2.6.4 Procesul general de evaluare a performanelor este ilustrat n Figura 2.20 de mai jos.

Figura 2.20 Procesul de evaluare a proiectelor i scenariilor


2.6.5 Procesul de generare a proiectelor pe baza analizei problemelor i identificrii interveniilor
care se adreseaz cel mai bine problemelor specifice, a fost descris n Seciunile 2.2 2.4.
Seciunile 2.5 i 2.6 cuprind prezentri ale principalelor instrumente folosite n etapa de
evaluare, mai precis Modelul Naional de Transport i Analiza Cost -Beneficiu.
2.6.6 n seciunile urmtoare este descris modul n care proiectele au fost evaluate la nivel
individual i apoi ncorporate n cele dou scenarii Do Something: Scenariul
Sustenabilitate Economic i Scenariul Sustenabilitate Economic i de Mediu.
2.6.7 nainte de a fi incluse n cadrul scenariilor ES i ES+NATURA 2000, proiectele au fost
testate la nivel individual. Aceasta deoarece exist o cerin cheie a UE ca fiecare dintre
proiectele din Master Plan s fie justificat economic nainte de includere n cadrul
scenariilor. Dac scenariile se creeaz naintea testrii individuale a proiectelor, exist
pericolul apariiei unei subvenionri ncruciate, adic a unei situaii n care un scenariu,
ca ntreg, produce beneficii economice care acoper cazuri n care beneficiile economice
ale anumitor proiecte individuale ascund pierderile altor proiecte.
2.6.8 Astfel, lista iniial de proiecte a fost procesat folosind valoarea economic drept criteriu
unic. Toate proiectele analizate pentru includere n Master Plan au trebuit s ndeplineasc
acest criteriu (RIRE > 3%), aceasta fiind n concordan i cu ceri nele UE. Valoarea
minim pentru RIRE a fost definit analiznd marja de eroare inerent nivelului ridicat al
analizei, innd cont de faptul c, pentru urmtoarea perioad de programare 2014-2020,
rata de actualizare economic este 5%.
2.6.9 Proiectele care au trecut de criteriul economic au fost combinate i prioritizate n cadrul
scenariilor ES i ES+NATURA 2000.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

55

Selectarea proiectelor pentru scenariul ES i ES+NATURA 2000


2.6.10 Datele de ieire din procesul de evaluare a performanei sunt reprezentate printr-o list de
proiecte pentru care au fost acordate punctaje de pn la 100 de puncte, n fiecare
Scenariu. Un pas critic este identificarea proiectelor care vor avea prioritate dup
parcurgerea acestei etape, iar metoda prin care realizeaz aceasta este alocarea de
ponderi pentru fiecare punctaj pentru fiecare criteriu, pentru a oferi un punctaj general al
proiectului.
2.6.11 Ponderea acordat proiectelor i punctajelor obinute depinde de caracteristicile celor dou
scenarii. Pentru scenariul ES, proiectele au o pondere mai mare acordat criteriilor
economice dect n cazul scenariului ES+NATURA 2000. Sistemul de ponderare, elaborat
n urma unui proces ndelung de consultare cu MT i JASPERS, este prezentat n Tabelul
Tabelul 2.21 Criterii i ponderi de evaluare pentru Scenariile ES i ES+NATURA 2000.
Criterii

SE

SEM

Eficien economic

70%

70%

Integrare Trans-European/Politica
TEN-T

30%

30%

-10%

Impact de mediu
Sustenabilitate
Dezvoltare economic echilibrat

Nu are un punctaj acordat dar se ia n considerare


prin distribuia modal
-

0%

Sursa: AECOM / MT / Jaspers

2.6.12 Fiecare proiect a fost punctat pentru fiecare scenariu utilizndu-se ponderile de mai sus.
Ulterior s-a realizat o ierarhizare a scenariilor.
2.6.13 Pe baza rezultatelor evalurii, s-au identificat proiecte care sunt candidate puternice pentru
includerea n Master Plan, n cele dou scenarii de dezvoltare sustenabilitate economic
i sustenabilitate economic i de mediu. Sistemul de ponderare determin ordinea
proiectelor, dar, n mod obinuit, este de ateptat ca:
o Proiectele care au beneficii economice limitate i contra-beneficii de mediu semnificative, s
fie eliminate;
o Proiectele cu beneficii economice mari i contra-beneficii semnificative de mediu s fie
incluse n scenariul Sustenabilitate Economic;
o Proiectele cu beneficii economice limitate dar cu beneficii mari de mediu s fie incluse n
scenariul Sustenabilitate economic i de mediu i
o Proiectele cu beneficii economice mari i neutre din sau pozitive n ce privete mediul, s fie
incluse n ambele scenarii.
Evaluarea Scenariilor ES i ES+NATURA 2000: Aplicarea analizei multicriteriale
2.6.14 Master Planul reprezint direcia de dezvoltare a unui sistem de transport al unei ri pentru
urmtorii 15-20 de ani. Este, aadar, important s se realizeze o evaluare la nivel strategic,
astfel nct impactul general al Master Planului s fie cunoscut i evaluat. Evaluarea se va
face folosind urmtoarele criterii:
o Impacturi economice

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

56

RIRE
o Politici de transport
TEN-T Core/Comprehensive
o Impacturi de mediu
Impact asupra siturilor Natura 2000
o Sustenabilitate
Transfer de trafic ctre moduri sustenabile
o Dezvoltare economic echilibrat
Accesibilitatea zonelor mai greu accesibile
2.6.15 Sistemele de ponderare i punctare pentru scenariile ES i ES+NATURA 2000 sunt
prezentate n Tabelele 2.22 i 2.23. Acestea au fost agreate cu Ministerul Transporturilor i
reflect obiectivele generale ale Master Planului aa cum sunt definite acestea n Caietul
de Sarcini.
Tabelul 2.22 Scenariul Sustenabilitate Economic ES
Nr.

Obiectiv
General
Master Plan

Criterii

Indicator/
Referin

Criterii de
punctare

Pondere

Punctaje
(puncte)

5%
A

Eficien
economic

Integrare
TransEuropean

Performan
economic

Relaia cu
Reeaua
TEN-T

RIRE maxim
RIRE

70%
> 5% < RIRE
cea mai mare%

Reguli
TEN-T

30%

100
Proporional din
100 = cea mai mare
RIRE

Segment Core
TEN-T
Segment TEN-T
Comprehensive
Alte segmente

Sustenabilitate

Contribuia la
moduri de
transport mai
curate

Cartea
alb

100
30
0

Nu i s-a acordat punctaj n cadrul AMC dar se ia n


considerare prin pre-alocarea fondurilor pe
sectoare: n acest scenariu: 51% rutier, 44%
feroviar 5% naval, ci navigabile interioare,
intermodal i aerian

Sursa: AECOM / MT / Jaspers

Tabelul 2.23 Scenariul Sustenabilitate Economic i de Mediu ES+NATURA 2000


Nr.

Obiectiv
General Master
Plan

Criterii

Indicator/
Referin

Pondere

Criterii de
punctare
5%

Eficien
economic

Performan
economic

RIRE Maxim
RIRE

70%
> 5% < RIRE
cel mai mare%

Punctaje
(puncte)
0
100
Proporional
din 100 = cel
mai mare

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Nr.

Obiectiv
General Master
Plan

Criterii

Indicator/
Referin

Pondere

Criterii de
punctare

57

Punctaje
(puncte)
RIRE

Integrare TransEuropean

Relaia cu
Reeaua TEN -T

Reguli TEN-T

30%

> 5% < RIRE


cea mai mare%
Segment Core
TEN-T
Segment TENT
Comprehensive
Alte segmente

Impactul de
mediu

Impact potenial
asupra mediului
(in particular on
NATURA 2000
sites)

SEA

Sustenabilitate

Contribuie la
moduri de
transport curate

Cartea alb

Dezvoltare
economic
echilibrat
(numai dac se
aplic)

Creterea
accesibilitii
zonelor mai
greu accesibile

Hri
accesibilitate
MPGT

-10%

100
50
10
0

Foarte mare

100

Mare

80

Moderat

60

Mic

40

Foarte mic

20

Fr impact

Nu i s-a acordat punctaj n cadrul AMC dar


se ia n considerare prin pre-alocarea
fondurilor pe sectoare/moduri:
n acest scenariu 51% rutier, 44% feroviar i
5% naval, ci navigabile interioare,
intermodal i aerian
mbuntire
segment ctre
zon cu slab
accesibilitate
100
att pe piee
interne ct i
externe
mbuntire
segment ctre
10%
zon cu slab
70
accesibilitate
pe piee
externe
mbuntire
segment ctre
zon cu slab
50
accesibilitate
pe piee interne

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Nr.

Obiectiv
General Master
Plan

Criterii

Indicator/
Referin

Pondere

Criterii de
punctare
Segmente
ctre zone cu
bun
accesibilitate

58

Punctaje
(puncte)

Sursa: AECOM / MT / Jaspers

Descrierea criteriilor de evaluare


A. Eficiena economic
2.6.16 Criteriul impactului economic n transporturi este legat de impacturile economice directe ale
proiectului asupra eficienei sistemului de transport, evaluate prin intermediul RIRE (Rata
Intern de Rentabilitate Economic).
B. Integrarea Trans-European
2.6.17 n ceea ce privete reelele TEN -T Central i TEN -T Extins, acest sub-criteriu reflect
faptul c att politicile de transport din Romnia ct i cele din UE au rolul de a mbunti
calitatea celor mai importante rute de pe teritoriul Romniei. n plus, rutele selectate pentru
Reeaua TEN-T Central au fcut obiectul unor memorandumuri semnate de Romnia i
Comisia European, astfel este logic ca Master Planul s favorizeze proiecte care vor
mbunti aceste rute. Includerea criteriului privind Reeaua Naional recunoate faptul
c reeaua TEN -T nu este comprehensiv n totalitate din punct de vedere geografic i c
pot exista multe orae mari sau medii care sunt conectate doar prin intermediul drumurilor
naionale i liniilor ferate considerate centrale sau de baz.
2.6.18 Hrile care conin reeaua TEN-T din Romnia sunt incluse n Anexa B.
C. Impactul de mediu
2.6.19 Criteriul referitor la Natura 2000 se leag de reeaua de situri Natura 2000 care conin
cele mai importante habitate din Europa. Siturile Natura 2000 se bucur de protecie din
partea legislaiei europene. Acest criteriu va analiza msura n care strategia sau proiectele
majore dintr-o strategie, au probabilitatea de a afecta aceste situri, cte situri vor fi afectate
i care va fi magnitudinea impactului. Habitatele i speciile din aceste locaii sunt protejate
i astfel, orice impact produs are probabilitatea de a fi considerat semnificativ.
2.6.20 Evaluarea se concentreaz, de asemenea, pe msura n care proiectul poate avea impact
asupra trsturilor de biodiversitate din afara siturilor Natura 2000, clasificarea importanei
acestor caracteristici i inter-relaii alturi de asigurarea unei descrieri a impactului supra
biodiversitii, inclusiv efectele asupra calitii distinctive i diversitii locale.
D. Transferul de trafic ctre modurile sustenabile
2.6.21 Sustenabilitatea include transferul de trafic ctre modurile sustenabile de transport i
reflect att politica naional ct i cea european care promoveaz modurile de transport
durabil (sustenabil). Acestea sunt acele moduri care, pe termen lung, produc mai puine
emisii i au un consum de energie mai mic pe pasager-km, prezentnd, n acelai timp, un
nivel ridicat al siguranei. n practic aceasta nseamn tr ansport feroviar i naval i, ntr -o

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

59

anumit msur, curse de autobuz pe distane lungi. Modelul Naional ofer mijloacele de
cuantificare pentru transferul de pasageri i marf ctre aceste moduri de transport
sustenabile, ca baz de evaluare a impactului fiecrui scenariu.
E. Dezvoltare economic echilibrat
2.6.22 Acesta cuprinde mbuntiri ndreptate spre zonele cu accesibilitate mic att ctre pieele
externe ct i pe pieele interne. O analiz cuprinztoare referitoare la criteriul accesibilitii
a fost realizat folosind Modelul Naional de Transport iar rezultatele acesteia au fost apoi
folosite pentru cuantificarea criteriului.
Selectarea scenariului preferat
2.6.23 La sfritul etapei de evaluare, strategiile optimizate pentru dezvoltarea sistemului de
transport al Romniei au fost dezvoltate pe baza sustenabilitii economice i, respectiv, pe
baza sustenabilitii economice i de mediu. Etapa final a procesului a fost identificarea
strategiei generale recomandate.
2.6.24 Strategia recomandat caut s sintetizeze cele dou scenarii prin combinarea celor mai
puternice elemente din cele dou scenarii, n limitele fondurilor potenial disponibile. Dat
fiind faptul c ambele scenarii se refer la sustenabilitatea economic, este probabil s
apar suprapuneri substaniale ntre acestea. Proiectele care sunt promovate n ambele
scenarii au cel mai mare potenial de a fi incluse n strategia final recomandat, alturi de
o serie de proiecte care au fost incluse doar ntr-un singur scenariu.
2.6.25 Rezultatele analizelor ACB (Analiza Cost-Beneficiu) i AMC (Analiza Multi-Criterial) ofer
o evaluare succint i obiectiv a principalelor impacturi ale fiecrui scenariu. Aceasta
permite evaluatorilor s analizeze beneficiile i contra-benficiile fiecrui scenariu pe baza
unei abordri consecvente, transparente i auditabile.
2.6.26 Capitolul 12 include rezultatele procesului de prioritizare i recomandrile scenariului
preferat.

2.7

Condiionalitile Ex-Ante

2.7.1 n documentul Ghid privind Condiionalitile Ex -Ante pentru Fondurile Structurale i de


Investiii Europene PARTEA II6 se menioneaz c Obiectivul Tematic pentru transport
este:
Promovarea transportului durabil i eliminarea congestiilor din infrastructurile reelelor cheie de
transport menionat n articolul 9 (7)
2.7.2 Condiionalitatea ex-ante corespunztoare este:
Existena unui plan sau a unor planuri cuprinztoare sau a unui cadru sau cadre pentru investiiile
n transporturi, n concordan cu organizarea instituional a statelor membre (inclusiv pentru
transport public la nivel regional i local) care s sprijine dezvoltarea infrastructurii i s
mbunteasc conectivitatea la reelele TEN-T Core i Comprehensive.

COMISIA EUROPEAN, DG - Politici Regionale i Urbane, DRAFT -Ghid privind condiionalitile ex-ante
pentru accesarea fondurilor structurale i de investiii europene, PARTEA II, Criterii de
ndeplinit

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

60

2.7.3 Master Planul este un plan cuprinztor pentru toate modurile de transport, dezvoltat cu
ajutorul msurilor cuantificate privind contribuia economic a proiectelor, contribuia
acestora la reeaua TEN-T Core i contribuia la dezvoltarea naional i regional.
Principalele instrumente de evaluare sunt Modelul Naional de Transport (care evalueaz
cererea de transport pe baza datelor observate i relaiile privind distribuia modal,
analizeaz nivelul serviciilor oferite, timpii de parcurs i costurile pentru diferitele moduri de
transport); procedura ACB (elaborat special pentru Master Plan, care utilizeaz proceduri
recomandate de CE pentru evaluarea beneficiilor economice ale unei investiii, avnd n
vedere beneficiile percepute de pasageri i transportatorii de marf, traficul redirecionat de
pe alte rute i traficul nou generat). Procedura evalueaz timpul de parcurs i costurile
deplasrii pentru cltori, costurile de operare ale vehiculului i efectele asupra mediului
(emisii i zgomot) i compar aceste valori cu costurile de investiie i operare. Rezultatele
sunt structurate n formatul aprobat de CE pentru Cererile de Finanare din Fonduri
Structurale.
2.7.4 Tabelul 2.24 detaliaz modalitatea n care Master Planul respect fiecare dintre aceste
cerine.

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

61

Tabelul 2.24 Condiionaliti ex-ante


Criteriu indeplinit?
Criterii de ndeplinit

DA /
NU

Elemente de nendeplinire

NU

Master Planul nu este aprobat nc

Existena unui plan global de transport sau planuri sau cadru


sau cadre pentru investiii de transport care:

Programul operaional relevant i, dup caz, Acordul de


Parteneriat conine o referire la denumirea planului sau
cadrului i ofer un hyperlink la document (e).

respect cerinele legale pentru evaluarea strategic de


mediu:

S-a ntocmit un raport de mediu n care sunt identificate,


descrise i evaluate efectele semnificative probabile asupra
mediului ale implementrii planului sau cadru i alternativele
rezonabile, innd cont de obiectivele i aria de acoperire
geografic a planului global de transport sau cadru.

DA

Proiectul de plan sau cadrul i raportul de mediu au fost puse


la dispoziia publicului i a autoritilor cu responsabiliti
specifice de mediu desemnate de ctre statele membre, care
sunt susceptibile de a fi interesate de efectele asupra
mediului inconjurtor ale planurilor de implementare.

NU

n cazul unor posibile efecte transfrontaliere semnificative,


proiectul de plan sau cadrul i raportul de mediu au fost
transmise statelor membre relevante / afectate.

NU

Proiectul de plan a fost pus la


dispoziia publicului i a
autoritilor n octombrie 2012 i
respectiv octombrie 2013. Fiecare
capitol din Raportul de Mediu a
fost prezentat n cadrul grupului de
lucru.
Raportul final de mediu va fi pus la
dispoziie dup ce evaluarea
corespunztoare va fi aprobat de
ctre MMSC. Raportul final de
mediu trebuie s includ concluzia
evalurii corespunztoare.
n cazul unor posibile efecte
transfrontaliere semnificative
Raportul final de mediu i Master
Planul vor fi transmise ctre statele
membre relevante / afectate.
Responsabilitatea de informare a
statelor membre relevante /
afectate n cauz revine autoritii
publice centrale care promoveaz
planul (n acest caz Ministerul
Transporturilor), la recomandarea
Ministerului Mediului i
Schimbrilor climatice. Se
recomand ca stabilirea statelor
notificate s fie efectuat de ctre
autoritatea public central care
promoveaz planul mpreun cu
Ministerul Mediului i Schimbrilor
Climatice.
n conformitate cu HG nr.
1076/2004 Art. 22 (2) din HG

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

62

Criteriu indeplinit?
Criterii de ndeplinit

DA /
NU

Elemente de nendeplinire
1076/2004 care menioneaz c
n cazul n care implementarea
planului sau programului poate
avea efecte semnificative
transfrontiere, titularul, prin
intermediul autoritii publice
centrale care promoveaz planul
sau programul, este obligat s
transmit proiectul de plan sau de
program i raportul de mediu
elaborat pentru acesta, n limba
englez, autoritilor centrale de
mediu din statele posibil afectate,
n termen de maximum 20 de zile
calendaristice de la finalizarea
raportului de mediu, conform art.
21 alin. (3).

Raportul de mediu i opiniile exprimate n cadrul consultrilor


relevante (inclusiv cele transfrontaliere, dup caz) au fost
luate n considerare n mod corespunztor pe parcursul
elaborrii planului global de transport sau cadrului.

n momentul adoptrii planului sau cadrului, autoritile cu


responsabiliti de mediu, publice sau oricare stat membru
consultat, sunt informai iar urmtoarele elemente au fost
puse la dispoziia lor: planul sau cadrul adoptat, declaraia
menionat la articolul 9 (1) din Directiva ESM (SEA), precum
i msurile privind monitorizarea menionat la articolul 10
din Directiva ESM (SEA).

stabilete contribuia la Spaiu Unic European de Transport


n conformitate cu articolul 10 din Regulamentul (UE) Nr.1315 /
2013 al Parlamentului European i al Consiliului, inclusiv
prioritile pentru investiii n reeaua TEN-T central i reeaua
global unde sunt preconizate investiii de la FEDR i FC; i
conectivitatea secundar.

NU

A se vedea mai sus.

NU

A se vedea mai sus.

Prioritile de investiii cuprinse n planul global de transport


sau cadrul conecteaz nodurile principale identificate (a se
vedea lista din anex) i asigur legturi cu reelele de
infrastructur de transport din rile vecine.Statul membru
trebuie s demonstreze, de asemenea, modul n care
investiiile sale n conectivitatea secundar vor contribui la
zona de transport unic la nivel european57.

DA

DA

Planul global de transport sau cadrul cuprinde msuri


necesare pentru:

asigurarea accesibilitii sporite i conectivitii pentru


toate regiunile Uniunii, lund n considerare cazul specific al insulelor,

DA

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

Criteriu indeplinit?
Criterii de ndeplinit

DA /
NU

Elemente de nendeplinire

reelelor izolate i regiunilor slab populate, regiunilor ndeprtate i


ultraperiferice;
asigurarea integrrii optime a modurilor de transport i
interoperabilitii n cadrul modurilor de transport;

DA

construirea legturilor lips i eliminarea blocajelor, n


special n seciunile transfrontaliere;

DA

promovarea utilizrii eficiente i durabile a infrastructurii


i, dac este necesar, creterea capacitii ;

DA

mbuntirea sau meninerea calitii infrastructurii din


punct de vedere al siguranei, securitii, eficienei , climei i unde este
cazul al rezistenei n faa dezastrelor, performanelor de mediu, a
condiiilor sociale, al accesibilitii pentru toi utilizatorii, inclusiv
pentru persoanele n vrst, persoanele cu mobilitate redus i
cltorii cu handicap, precum i calitatea serviciilor i continuitatea
fluxurilor de trafic;

DA

implementarea i punerea n aplicare a aplicaiilor


telematice, precum i promovarea dezvoltrii tehnologice inovatoare;

DA

O atenie deosebit trebuie acordat planului global de


transport sau cadrului n ceea ce privete msurile necesare
pentru:

asigurarea securitii alimentrii cu combustibil prin


creterea eficienei energetice i promovarea utilizrii de alternative
i, n special, a surselor de energie cu emisii de carbon mici sau zero
i a sistemelor de propulsie;

DA

atenuarea expunerii zonelor urbane la efectele negative


ale liniilor de transport feroviar i rutier de tranzit;

DA

eliminarea barierelor administrative i tehnice, n special


pentru interoperabilitatea reelei transeuropene de transport i a
concurenei.

DA

Stabilete un flux de proiecte realiste i mature pentru


proiectele avute n vedere pentru sprijin din partea fondurilor
FEDR i FC

Planul sau cadrul pentru investiiile n transporturi include un tabel


coninnd :

O list de proiecte prioritare (studii, modernizare sau


lucrri) pe care statul membru le are n vedere s le lanseze n
aceast perioad i care solicit sprijin din partea fondurilor FEDR i
FC.
Numele autoritilor i a altor pri implicate n
conducerea acestor proiecte, cheltuielile prevzute i un plan de
finanare,
un calendar realist de livrare a proiectelor identificate
care s indice datele pentru studiile de fezabilitate, o analiza cost-

NU

Vor fi incluse ntr-un Raport de


Strategie separat care s conina
Planul de Implementare

NU

Vor fi incluse ntr-un Raport de


Strategie separat care s conina
Planul de Implementare

NU

Vor fi incluse ntr-un Raport de


Strategie separat care s conina
Planul de Implementare

63

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Criteriu indeplinit?
Criterii de ndeplinit

DA /
NU

Elemente de nendeplinire

58

beneficiu, procedurile EIA , un grafic de punere n aplicare, inclusiv


procedurile de achiziii publice i avize, i pentru notificarea ajutorului
de stat potenial (pe faze pentru proiecte mai mari)
-

Msuri pentru asigurarea capacitii unor organisme


intermediare i beneficiari pentru a asigura fluxul de
proiecte.

Statul membru a furnizat o descriere adecvat a msurilor aflate


deja n aplicare pentru a asigura capacitatea unor organisme
intermediare i beneficiari de a asigura fluxul de proiecte.

DA

Aceste msuri se bazeaz pe analiza att a blocajelor i


a punctelor slabe ale organismelor intermediare i beneficiarilor de a
asigura n timp util portofoliului de proiecte, n ceea ce privete:
licitaia (inclusiv ofertele fr concuren ,
nereguli)
implementarea cerinelor de mediu,
dezvoltarea i prioritizarea unei rezerve de
proiecte mature,
managementul financiar de proiect,
fonduri pentru ntreinere i operaiuni,
sarcini administrative i birocraie,

NU

Va fi inclus n versiunea final a


Master Planului

NU

Va fi inclus n versiunea final a


Master Planului

DA
NU

Va fi inclus n versiunea final a


Master Planului

DA
NU

Va fi inclus n versiunea final a


Master Planului

gestionarea sistemelor complexe (ITS, cum


ar fi ETCS-ERTMS, VTMIS, RIS, servicii emaritime i sistemul de
management al traficului aerian).

DA

Acestea includ cursuri de instruire i proceduri interne


corespunztoare pentru monitorizarea i identificarea potenialelor
ntrzieri, dar i pentru a asigura o bun achiziie public i eficient;

NU

MT se afl n etapa de a nfiina


organisme specializate n acest
sene

Este implementat un sistem de avertizare timpurie pentru


a identifica i rezolva orice dificulti care apar de la organismele
intermediare i beneficiari la livrarea proiectelor;

NU

MT se afl n etapa de a nfiina


organisme specializate n acest
sene

NU

MT se afl n etapa de a nfiina


organisme specializate n acest
sene

Sunt implementate sisteme corespunztoare de


asisten pentru a ajuta beneficiarii pe parcursul procedurii i
implementrii pentru a putea nlocui repede proiectele, n situaia n
care apare un blocaj n perioada de implementare.

64

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

65

Situaia existent i ultimele


tendine n sectorul transportului
din Romnia i Europa

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

66

Situaia existent i ultimele tendine din domeniul transporturilor n Romnia i Europa


3.1

Relaia dintre MPGT i documentele relevante de politici de transport din UE

3.1.1 Orice cretere economic la nivel naional sau regional este amplificat de un sistem de
transport competitiv i progresiv, care este adaptat nevoilor clienilor i funcioneaz ca o
reea durabil, oferind servicii accesibile i de nalt calitate.
3.1.2 Pentru realizarea unui astfel de sistem este nevoie de coordonarea i armonizarea
politicilor de la toate nivelurile. Aceast armonizare susine nu doar dezvoltarea economic
i a comerului, dar elimin i costurile suplimentare din sistemul de transport,
mbuntete capitalul i productivitatea forei de munc n cadrul Uniunii Europene.
3.1.3 Responsabilitatea UE pentru elaborarea politicilor variaz enorm n gama sa de interese
politice. n unele domenii aranjamentele sunt bine stabilite, iar instrumentele eficiente de
politic - juridice i financiare - sunt de obicei disponibile. n alte domenii, implicarea UE
este minim, procesele politice pot fi limitate la ceva mai mult dect schimburi ocazionale
de idei i informaii.
3.1.4 Scopul principal al tuturor politicilor UE este de a crea o pia integrat, nu doar de a
elimina barierele interne i de a oferi un comer echitabil, dar i de a oferi acestei piee
multe dintre caracteristicile unei uniuni economice i monetare.
3.1.5 Principalele responsabiliti politice pot fi mprite n cinci grupe majore:
o
o
o
o
o

Stabilirea pieei unice europene;


Politicile macroeconomice i financiare;
Politicile funcionale;
Politicile sectoriale;
Politicile externe.

3.1.6 Politicile funcionale au un scop bine definit i de natur mai specific n comparaie cu
politicile macroeconomice. Cele mai cunoscute politici funcionale sunt justiia i afacerile
interne, coeziunea, cercertarea i dezvoltarea tehnologic. Alte politici sunt ndreptate spre
sectoare economice specifice care acoper industria crbunelui i oelului, energia
atomic, agricultura i transportul. Aceste politici sectoriale au fost prevzute n mod
explicit n Tratatele fondatoare.
3.1.7 Politica de transport a UE este o component a acestui proces de integrare. Aceasta are
un accent de reglementare n domeniul condiiilor de munc i proteciei mediului din cauza
implicaiilor de pia. De asemenea, se dezvolt cadrul pentru o pia integrat de
transport nu doar pentru a gsi soluii barierelor interne. n sectorul transporturilor, gradul
de implicare politic a UE poate fi privit ca o responsabilitate partajat ntre UE i statele
membre.
3.1.8 Din multitudinea de planuri, strategii, programe europene legate de sectorul transporturilor
au fost luate n considerare cele mai importante planuri de programe, strategii, politici i
conveniile existente pentru identificarea problemelor, aspectelor care pot influena Master
Planul General de Transport.
3.1.9 n urma acestei analize au rezultat urmtoarele concluzii:
o

Principalele obiective naionale de transport sunt comune cu cele din MPGT:

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

o
o

67

Asigurarea dezvoltrii economice: sectorul de transport ar trebui s contribuie la


dezvoltarea economiei naionale, iar beneficiile economice ar trebui s depeasc
costurile sale;
Dezvoltarea durabil: sistemul de transport trebuie s fie eficient din punct de vedere al
consumului de energie, furniznd rezerve pentru generaiile viitoare ;
Siguran : sistemul de transport trebuie s furnizeze securitate;
Furnizarea fondurilor: Master Planul trebuie s poat absorbi fonduri UE.

MPGT ia n considerare msurile necesare pentru a se adapta la schimbrile climatice;


Pe baza strategiilor/ planurilor care au ca scop principal protejarea mediului i avnd n
vedere problemele de mediu existente la nivel naional cu privire la sectorul de transport,
pentru MPGT au fost propuse o serie de obiective relevante de mediu care s in seama de
obiectivele stabilite la nivel naional i european pentru protecia mediului (a se vedea de
asemenea Seciunea 2.3 - Stabilirea Obiectivelor).

3.1.10 Au fost analizate o serie de documente de politici naionale i europene n ceea ce privete
relaia cu Master Planul General de Transport, printre care cele mai relevante sunt
urmtoarele:
o

Politicile europene i naionale:


Reglementri privind reeaua TEN -T7
Cartea Alb a UE privind transporturile 2011)8
Programe guvernamentale 2013-2016 politici de transport propuse de Guvernul
Romniei9
Planul Strategic Integrat n domeniul transporturilor i infrastructurii - iunie 2009 (Politica
Ministerului Transporturilor)10

Acorduri de parteneriat:
Acord de parteneriat propus de Romnia pentru perioada de programare 2014-2020
(Ministerul Fondurilor Europene)11

Programe europene i naionale:


Program de aciune european integrat pentru transportul pe ci navigabile interioare NAIADES I i II 12
Program Operational Sectorial Transport (POST) 2007 2013, revizia 213
Programul strategic de dezvoltare a infrastructurii aeroportuare n Aeroportul International
Bucureti Otopeni (1999-2015) - Legea nr. 220/ 2002 (Monitorul Oficial nr. 288/
29.04.2002) privind aprobarea Ordonanei Guvernului nr. 64/ 1999 (Monitorul Oficial nr.
405/26.08.1999)
Programul strategic de dezvoltare a infrastructurii aeroportuare la SN Aeroportul
Internaional Constana SA pe perioada 2002-2015 Hotrrea de Guvern
nr.
623/2002 (Monitorul Oficial nr. 458/27.06.2002)

http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/revision-t_en.htm
http://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/2011_white_paper_en.htm
9 http://www.drp.gov.ro/download.php?6b3a2e12faf92184a320aeeaa3f853cf
10
http://www.mt.ro/strategie/plan_strategic/planul%20strategic%20integrat%20revizuit%202009.pdf
11
http://www.fonduri-ue.ro/res/filepicker_users/cd25a597fd-62/2014-2020/acordparteneriat/Acord_de_parteneriat_01.10.2013.pdf
8

12

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2006:0006:FIN:EN:PDF
Programul Operaional Sectorial deTransport 2007 2013 (revizia 2 - aprobat la 26.07.2013)
transporturilor i infrastructurii. http://www.ampost.ro/fisiere/pagini_fisiere/RO-POST_revizia_2.pdf
13

Ministerul

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

68

Programul strategic de dezvoltare a infrastructurii aeroportuare la SN Aeroportul


International Timioara SA pe perioada 2002-2015 - Hotrrea de Guvern nr.
60/2003 (Monitorul Oficial nr. 76/06.02.2003) pentru modificarea Hotrrii de Guvern
615/2002 (Monitorul Oficial nr. 488/08.07.2002)

Planuri naionale:
Plan naional de aciune n domeniul eficienei energetice (PNAEE) elaborat n 2007, n
curs de revizuire
Planul de Amenajare a Teritoriului Naional (PATN) Seciunea 1 Reele de Transport.
Reele cheie de transport feroviar i rutier (Legea 363/2006)
LEGEA nr. 203 din 16 mai 2003 privind realizarea, dezvoltarea i moder nizarea reelei de
transport de interes naional i european
Planul de Management aferent Poriunii Naionale a Bazinului Hidrografic Internaional al
Fluviului Dunrea -Sinteza planurilor de management la nivel de bazine/spaii
hidrografice

Strategii europene i naionale


Startegia Europa 2020 14
Strategia Uniunii Europene pentru Regiunea Dunrii 15
Strategia UE privind adaptarea la schimbrile climatice (2013)16
Strategia pentru mediul marin (Directiva 2008/56/CE a Parlamentului European i a
Consiliului din 17 iunie 2008 de instituire a unui cadru de aciune comunitar n domeniul
politicii privind mediul marin)17
Strategia pentru transport durabil pe perioada 2007-2013 i 2020, 203018
Strategia de transport intermodal n Romnia 202019
Strategia naional a Romniei privind schimbrile climatice 2013 202020
Strategia Naional pentru Dezvoltare Durabil a Romaniei Orizonturi 2013 2020
2030
Strategia Naional i Planul de Aciune pentru conservarea biodivesitii 2010 -202021
Strategia Naional de Siguran Rutier 2011-202022 -versiune consultativ
Strategia Naional de Gestionare a Deeurilor 2014-2020, aprobat prin Hotrrea de
Guvern nr. 870/2013

Convenii
Legea 98/1992 pentru ratificarea Conveniei privind protecia Mrii Negre
impotriva polurii, semnat la Bucureti la 21 aprilie 1992 (Cunoscut drept Convenia
de la Bucureti)

14

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2010:2020:FIN:RO:PDF
http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/panorama/pdf/mag37/mag37_ro.pdf
16
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2013:0216:FIN:RO:PDF
15

17

http://europa.eu/legislation_summaries/maritime_affairs_and_fisheries/fisheries_resources_and_environment/l2816
4_ro.htm
18http://www.mt.ro/strategie/strategii%20sectoriale_acte%20normative/strategie%20dezvoltare%20durabila%20nou
a%20ultima%20forma.pdf
19
http://www.mt.ro/nou/_img/documente/strategie_de_transport_intermodal_text.pdf
20
http://www.mmediu.ro/beta/wp-content/uploads/2012/10/2012-10-05-Strategia_NR-SC.pdf
21
http://biodiversitate.mmediu.ro/implementation/legislaie/politici/strategia-nationala-si-planul-de-actiune-pentruconservarea-biodiversitatii/anexa-strategia-nationala-si-planul-de-actiune-pentru-conservarea/snpacb.pdf/download
22
http://www.mt.ro/transparenta/2012/ianuarie/1_17%20Anexa1.pdf

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

69

Convenia privind regimul de navigaie pe Dunrea (Belgrad, 1948) ratificat prin


Decretul nr. 298 din 30 octombrie 1948 PROTOCOL ADIIONAL din 26 martie 1998 la
Convenia din 18 august 1948 privind regimul navigaiei de Dunre*)
Legea 14/1995 pentru ratificarea Conveniei pentru protecia fluviului Dunrea

Alte documente
Raportul preliminar n sectorul Transport elaborat n cadrul proiectului: Operaionalizarea
strategiei naionale i dezvoltarea componentei climatice a Programelor Operaionale
2014-2020, proiect derulat de MMSC
Documentul de Lucru al Comisiei Europene - Adaptarea Infrastructurii la schimbrile
climatice Adapting infrastructure to climate change 23
Declaraia Comun privind principiile directoare de dezvoltare a navigatiei i de protejare
a mediului n bazinul Dunrii (Joint Statement on Guiding Principles for the Development
of Inland Navigation and Environmental Protection n the Danube River Basin)24.

3.1.11 Tabelul 3.1 include o scurt descriere a coninutului celor mai relevante politici ale UE,
perioada de referin pentru aciunile care trebuie intreprinse ct i relaia cu Master Planul
General de Transport.
Tabel 3.1 Relaia Master Planului General de Transport cu cele mai relevante documente de
politici UE din domeniul transporturilor
Strategie/Plan/
Programe
relevante
pentru MPGT
Reglementri
privind reeaua
TEN-T

23

Prezentarea sumar a documentului

Reeaua TEN-T este format pe dou niveluri:


reeaua central care urmeaz a fi finalizat
pn n 2030 i reeaua global, care
urmeaz a fi finalizat pn n 2050. Reeaua
global va asigura acoperirea complet a UE i
accesibilitatea la toate regiunile. Reeaua
central va prioritiza cele mai importante
legturi i noduri din reeaua TEN-T, pentru a fi
complet funcional pn n 2030. Ambele
niveluri includ toate modurile de transport:
rutier, feroviar, aerian, naval i maritim, precum
i platforme multimodale.
Ghidul privind reeaua TEN-T stabilete
cerinele comune pentru infrastructura TEN-Tcu cerine mai stricte pentru reeaua central.
Acest lucru va asigura operaiuni de transport
fluent de-a lungul reelei. Politica favorizeaz,
de asemenea, implementarea sistemelor de
gestionare a traficului, care vor permite
optimizarea utilizrii infrastructurii, iar prin

Perioada
de referin
2030

http://ec.europa.eu/clima/policies/adaptation/what/docs/swd_2013_137_en.pdf
www.icpdr.org

24

Legtura cu Master
Planul General
deTransport
Relaia cu politica UE
privind reeaua TENT const n unul din
criteriile de evaluare
din procesul de
prioritizare a
proiectelor.
Acesta reflect faptul
c este att politica
Romniei ct i a UE
de a mbuntii
calitatea celor mai
importante rute din
interiorul i de-a
lungul arii. n plus,
rutele selectate
pentru reeaua
central TEN-T au
fost supuse deja unei
analize i evaluri

AECOM

Strategie/Plan/
Programe
relevante
pentru MPGT

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

Prezentarea sumar a documentului

Perioada
de referin

creterea eficienei, vor fi reduse emisiile de


CO2.
Sistemele de transport inteligent includ sisteme
de gestionare a traficului pentru transportul
rutier, feroviar, aerian i pe ap, precum i
sisteme de poziionare i navigare.

Cartea Alb
privind Politica
Comunitar de
Transport
(2011)

Cartea alb a transporturilor reprezint foaia de


parcurs pentru un spaiu european unic al
transporturilor ctre un sistem de transport
competitiv i un transport eficient.
Examineaz evoluiile din sectorul
transporturilor, provocrile viitoare i iniiativele
de politic care trebuie avute n vedere la nivel
european. Documentul prezint att viziunea
Comisiei Europene privind transporturile ct i
msurile-cheie care vor permite realizarea
viziunii.
Viziunea pentru un sistem de transport
competitiv i sustenabil se refer la:
- Creterea transporturilor i sprijinirea
mobilitii, atingnd n acelai timp obiectivul
de reducere a emisiilor de gaze cu efect de

2020-2050

70

Legtura cu Master
Planul General
deTransport
atente, astfel nct
este logic ca MPGT
s favorizeze
proiectele care
mbuntesc aceste
rute. Conceptul TENT include conectarea
nodurilor majore
(orae cu o populaie
de 1 milion de
locuitori sau peste)
prin coridoare multi
modale.
Evaluarea privind
mbuntirea reelei
utilizat n cadrul
MPGT ia n
considerare n mod
implicit cererea de
cltorie din aceste
noduri i alte centre
majore.
n Anexa B sunt
prezentate hrile
reelei TEN-T din
Romnia.
Obiectivele MPGT au
la baz prevederile
Crii Albe i se
axeaz pe asigurarea
unui transport durabil,
asigurarea surselor
de finantare,
sigurana
transportului,
dezvoltarea
economic dar i
protecia mediului.
MPGT va contribui la
crearea unui sistem
national de transport

AECOM

Strategie/Plan/
Programe
relevante
pentru MPGT

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

Prezentarea sumar a documentului

ser cu 60%. Acest obiectiv poate fi atins


prin:
Dezvoltarea i implementarea
combustibililor i a sistemelor de
propulsie sustenabile
Optimizarea performanei lanurilor
logistice multimodale, inclusiv prin
utilizarea pe scar mai larg a unor
moduri de transport mai eficiente din
punct de vedere energetic
Creterea eficienei transporturilor i a
utilizrii infrastructurii cu ajutorul
sistemelor de informaii i al stimulentelor
bazate pe pia
- O reea primar eficient pentru transportul i
cltoriile interurbane multimodale.
- Condiii echitabile la nivel mondial pentru
cltoriile pe distane lungi i pentru
transporturile de marf intercontinentale.
- Un transport urban i o navet curate
Aceasta viziune este sintetizata prin formularea
a zece obiective pentru un sistem de transport
competitiv si sustenabil:
(1) njumtirea utilizrii autovehiculelor alimentate
n mod convenional n transportul urban pn n 2030;
dispariia lor progresiv din orae pn n 2050;
implementarea unei logistici urbane practic lipsite de
CO2 n marile aglomerri urbane pn n 2030.
(2) Atingerea unui nivel de 40% n privina utilizrii n
aviaie a combustibililor sustenabili cu coninut sczut de
carbon pn n 2050; de asemenea, reducerea cu 40% a
emisiilor de CO2 ale UE generate de combustibilii pentru
transportul maritim pn n 2050 (dac este fezabil,
chiar cu 50 %).
(3) Un procent de 30% din transportul rutier de mrfuri
pe distane de peste 300 km ar trebui s fie transferat
pn n 2030 ctre alte moduri de transport, cum ar fi
transportul pe calea ferat sau pe cile navigabile, acest
procent trebuind s depeasc 50 % pn n 2050, cu
ajutorul coridoarelor de transport de marf eficiente i
ecologice. Pentru realizarea acestui obiectiv va fi
necesar i dezvoltarea unei infrastructuri adecvate.
(4) Finalizarea, pn n 2050, a unei reele feroviare
europene de mare vitez. Triplarea lungimii reelei
feroviare de mare vitez existente pn n 2030 i
meninerea unei reele feroviare dense n toate statele

Perioada
de referin

71

Legtura cu Master
Planul General
deTransport
eficient din punct de
vedere economic,
sprijinind
competitivitatea
economiei nationale,
dar n acelai timp va
incuraja utilizarea cat
mai eficient a
resurselor energetice
si reducerea
impactului negativ pe
care sistemul national
de transport l are
asupra mediului
respectiv asupra
apei, solului, aerului,
populaiei i
ecosistemelor
naturale.
MPGT propune
dezvoltarea unui
sistem national de
transport echilibrat si
eficient, prin
promovarea prioritara
a modurilor de
transport mai
eficiente energetic,
mai sigure si mai
sustenabile din punct
de vedere al
impactului asupra
mediului ambiant. In
acest sens, MPGT
are in vedere:
- dezvoltarea
infrastructurii de
transport rutier prin
crearea unor
coridoare noi de
transport
(realizarea de

AECOM

Strategie/Plan/
Programe
relevante
pentru MPGT

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

Prezentarea sumar a documentului

Perioada
de referin

membre. Pn n 2050, majoritatea transportului


de cltori pe distane medii ar trebui s se efectueze pe
calea ferat.
(5) Implementarea, pn n 2030, a unei reele
primare TEN-T multimodale i complet funcionale la
nivelul ntregii UE, a unei reele de calitate nalt i de
mare capacitate
pn n 2050 i a unui set corespunztor de servicii de
informaii.
(6) Conectarea, pn n 2050, a tuturor aeroporturilor
reelei primare la reeaua feroviar, de preferin la
reeaua de mare vitez; garantarea faptului c toate
porturile maritime primare sunt conectate corespunztor
la sistemul feroviar de transport de marf i, acolo unde
este posibil, la sistemul de ci navigabile interioare.
(7) Implementarea infrastructurii modernizate de
gestionare a traficului aerian n Europa pn n 2020 i
finalizarea Spaiului aerian european comun.
Implementarea unor sisteme echivalente de gestionarea a
transportului terestru i pe ap. Lansarea Sistemului
Global de Navigaie prin Satelit European.
(8) Instituirea, pn n 2020, a unui cadru pentru un
sistem european de informare, gestionare i plat
aplicabil transportului multimodal.
(9) Apropierea de obiectivul zero decese n transportul
rutier pn n 2050. n aceast perspectiv, obiectivul
UE este acela de a reduce la jumtate numrul victimelor
accidentelor rutiere pn n 2020. Garantarea poziiei de
lider mondial a UE n materie de siguran i securitate
a transportului pentru toate modurile de transport.
(10) Realizarea de progrese n direcia aplicrii
principiilor utilizator-pltitor i poluator-pltitor i
ntrirea angajamentului sectorului privat n ceea ce
privete eliminarea denaturrilor, inclusiv a subveniilor
prejudiciabile, generarea de venituri i asigurarea
finanrii pentru investiiile viitoare n transporturi.

Strategia
Europa 2020
O strategie
european
pentru o
cretere
inteligent,
ecologic i
favorabil
incluziunii

Strategia Europa 2020 propune trei prioriti


care se susin reciproc:
cretere inteligent: dezvoltarea unei
economii bazate pe cunoatere i inovare;
cretere durabil: promovarea unei economii
mai eficiente din punctul de vedere al utilizrii
resurselor, mai ecologice i mai competitive;
cretere favorabil incluziunii: promovarea
unei economii cu o rat ridicat a ocuprii forei
de munc, care s asigure coeziunea social i
teritorial.
Pentru a se asigura c fiecare stat membru

72

Legtura cu Master
Planul General
deTransport
autostrazi, variante
de ocolire, drumuri
expres),
- reabilitarea
infrastructurii
feroviare si
cresterea
competitivitatii
transportului
feroviar pe piata
interna,
- mbuntirea
navigaiei pe
Dunre i
modernizarea
infrastructurii
portuare,
- modernizarea
aeroporturilor.

2020

MPGT cuprinde
strategia Romaniei
pentru sectorul
transporturilor pe
termen scurt, mediu
si lung si include
dezvoltarea de
proiecte integrate de
transport care pot fi
propuse spre
finanare n cadrul
viitoarei etape de
finaare 2014-2020

AECOM

Strategie/Plan/
Programe
relevante
pentru MPGT

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

Prezentarea sumar a documentului

Perioada
de referin

adapteaz strategia Europa 2020 la situaia sa


specific, Comisia propune ca aceste obiective
ale UE s fie transpuse n obiective i
traiectorii.
Romania propune pentru Sectorul Energie i
transporturi urmatoarele:
Plecnd de la situaia actual i anume c
Romnia nregistreaz un grad sczut de
competitivitate i eficien n sectorul energetic
i n cel al transporturilor se consider ca este
necesar asigurarea liberalizarii preurilor la
gaze i electricitate, s consolideze guvernana
ntreprinderilor de stat i a organismelor de
reglementare i s finalizeze conexiunile
transfrontaliere.
n ceea ce privete infrastructura pentru
conexiunile de band larg, n prezent ea este
cea mai slab dezvoltat din UE, aspect care ar
trebui remediat. n sectorul transporturilor, este
nevoie de un plan amplu pe termen lung.
Strategia
Uniunii
Europene
pentru
Regiunea
Dunrii

Aceasta strategie a fost elaborat de ctre


Comisia European (CE), prin intermediul
Direciei Generale pentru Politici Regionale
(REGIO). Strategia se axeaz pe:
interconectivitatea regiunii Dunrea
(mbuntirea infrastructurii de transport,
incurajarea energiilor durabile, promovarea
culturii i a turismului ), protecia mediului
(atingerea obiectivelor de mediu prevazute n
planul de management al Dunrii, reducerea
polurii cu nutrieni, implementarea planurilor
de protecie mpotriva inundaiilor, protecia
mpotriva riscului de inundaii, reducerea
zonelor afectate de eroziune i protecia
biodiversitii), consolidarea regiunii Dunrea
(cooperarea instituional, securitatea),
creterea prosperitii n regiunea Dunrea
(dezvoltare socio-economic, cercetarea,
creterea numrului de locuri de munc,
mbuntirea nivelului de educaie).
Obiectivele acestei strategii n ceea ce privete
sectorul transporturilor sunt:

2010-2020

73

Legtura cu Master
Planul General
deTransport

Prin propunerile sale


n sectorul
transporturilor, MPGT
va contribui la o
dezvoltarea
economic eficient
i durabil a
Romniei, crearea
unor sisteme de
transport care
respect mediul i cu
emisii sczute de
gaze cu efect de
ser, asigurarea
mobilitii i
mbuntirea
conexiunilor dintre
diferitele moduri de
transport.
MPGT propune o
serie de investitii
pentru mbuntirea
condiiilor de
navigaie pe Dunre
n sectorul romnesc,
modernizarea
infrastructurii
portuare, dezvoltarea
transportului
intermodal de marf.

AECOM

Strategie/Plan/
Programe
relevante
pentru MPGT

Strategia
Uniunii
Europene (UE)
privind
adaptarea la
schimbrile
climatice (2013)

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

Prezentarea sumar a documentului

- creterea cu 20% fa de anul 2010 a


transportului de marf pe fluviu, pn n
2020;
- nlturarea blocajelor existente n calea
navigaiei pe fluviu, pn n anul 2050,
pentru a putea utiliza nave de tip VIb pe
toat durata anului;
- timpi de cltorie mbuntii pentru
conexiuni feroviare competitive ntre
oraele importante;
- implementarea celor 4 Coridoare de
transport feroviar de marf care strbat
regiunea Dunrii, astfel cum a fost
planificat, n termen de 3 sau 5 ani;
- dezvoltarea, pn n anul 2020, a unor
terminale multimodale eficiente n porturile
de pe Dunre pentru a conecta cile
navigabile interioare cu cele de transport
rutier i feroviar.
Scopul general al strategiei UE privind
adaptarea la schimbrile cllimatice este de a
contribui la o Europ mai rezistent la
schimbrile climatice. Aceasta nseamn
creterea gradului de pregtire i a capacitii
de a reaciona la impactul schimbrilor
climatice la nivel local, regional, naional i la
nivelul UE, dezvoltnd o abordare coerent.
Instrumentul recomandat la nivel mondial, n
contextul Conveniei-cadru a Naiunilor Unite
asupra schimbrilor climatice, este reprezentat
de strategiile naionale de adaptare.

Perioada
de referin

2014 -2020

74

Legtura cu Master
Planul General
deTransport

Este necesar
aplicarea unor msuri
de adaptare la
schimbrile climatice
n sectoarele
vulnerabile cheie
precum este i
sectorul
transporturilor. Astfel,
la planificarea i
ierarhizarea
investiiilor incluse n
MPGT s-a avut n
vedere i
componenta
schimbrilor
climatice. Se
prevede ca prin
realizarea proiectelor
propuse prin MPGT
s se obin
reducerea emisiilor
de gaze cu efect de

AECOM

Strategie/Plan/
Programe
relevante
pentru MPGT
Strategia de
transport durabil

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

Prezentarea sumar a documentului

Stabilete proiectele prioritare n domeniul


transporturilor identificate de Romnia
mpreun cu UE, care ar trebui realizate pn
n 2015.
Obiectivul general l reprezint dezvoltarea
echilibrat a sistemului naional de transport
care s asigure o infrastructur i servicii de
transport, dezvoltarea sustenabil a economiei
i mbuntirea calitii vieii.
Obiectivele specifice avute n vedere pentru
atingerea obiectivului general sunt:
- modernizarea i dezvoltarea reelei de
transport de interes european i naional;
- creterea condiiilor de siguran i a
calitii serviciilor;
- liberalizarea pieei interne de transport;
- stimularea dezvoltrii economiei i a
competitivitii;
- ntrirea coeziunii sociale i teritoriale la
nivel regional i naional;
- compatibilitatea cu mediul nconjurator.

Perioada
de referin

2007-2013,
2020, 2030

75

Legtura cu Master
Planul General
deTransport
ser.
MPGT va propune o
list de investiii
prioritare selectate
dup criterii specifice
de selecie innd
cont i de prevederile
Strategiei de
transport sustenabil.
Investiiile propuse
prin MPGT urmresc:
-dezvoltarea
infrastructurii
de
transport rutier
-mbuntirea
i
eficientizarea
infrastructurii
feroviare
-dezvoltarea
transportului
intermodal
-imbuntirea
infrastructurii
de
transport aerian

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Strategie/Plan/
Programe
relevante
pentru MPGT
Convenia
privind regimul
de navigaie pe
Dunre
(Belgrad, 1948)
ratificat prin
Decretul nr.
298 din 30
octombrie 1948
Protocol
Adiional din 26
martie 1998 la
Convenia din
18 august 1948
privind regimul
navigaiei pe
Dunre*)

Prezentarea sumar a documentului

Este un instrument juridic internaional care


reglementeaz navigaia pe Dunre.
- Navigaia pe Dunre este liber i
deschis vapoarelor comerciale i
mrfurilor tuturor statelor pe picior de
egalitate n ceea ce privete drepturile
portuare i taxele asupra navigaiei,
precum i condiiile crora este supus
navigaia comercial.
- Toate statele Dunrene vor asigura
lucrrile necesare mbuntirii condiiilor
de navigaie fr a impiedica sau stnjeni
navigaia pe canalele navigabile ale
Dunrii.
Convenia este coordonat de o Comisie care
include reprezentai ai statelor membre.

Perioada
de referin
ncepnd cu
data la care
a
fost
ratificat
convenia

76

Legtura cu Master
Planul General
deTransport
Romnia trebuie s
respecte aceasta
convenie privind
regimul de navigaie
pe Dunre. enalul
fluviului Dunrea
trebuie s
corespund
standardelor de
navigaie
internaionale
acceptate, aa cum a
stabilit Comisia
Dunrii.
Implementarea
MPGT va contribui la
mbuntirea
condiiilor de
navigaie,
mbuntirea
infrastructurii
portuare.

3.1.12 Seciunile 3.2.-3.7 descriu figurile principale i tendinele istorice pentru transportul din
Romnia, pe toate modurile de transport, la un nivel european integrat.

3.2

Tendine de transport rutier n contextul european

3.2.1 O reea de drumuri eficient, sigur i n condiii de siguran este de o importan


fundamental pentru succesul economiei romneti i, n cele din urm pentru
recunoaterea potenialului de dezvoltare.
3.2.2 Reeaua de drumuri din Romnia se clasific n 5 categorii:
o
o
o
o
o

Autostrzi - A;
Drumuri Naionale i Europene DN/E;
Drumuri Naionale DN;
Drumuri Judeene DJ;
Drumuri Comunale DC.

3.2.3 Reeaua de autostrzi i drumuri naionale reprezint doar 20% din ntreaga reea dup
cum este sumarizat n Tabelul 3.2.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

77

Tabel 3.2 Lungimea reelei de drumuri pe categorii


Tip de drum
Autostrad
Drum Naional European
Alte drumuri naionale
Drum Judeean
Drum Comunal
Total

Kilometrii
362,6
5.697,7
9.930,9
36.009,8
27.780,8
79.781,7

Proporie
0,5%
7,1%
12,4%
45,1%
34,8%
-

SURSA: Analiza AECOM privind datele individuale de la DRDP

Tabel 3.3 Lungimea reelei de autostrazi n raportat la statele membre

3.2.4 Standardul de furnizare i funcionare reea: Aproximativ 90% din reeaua naional este la
standardul de drumuri cu o singur band pe sens, fapt care are impact att asupra
timpului de cltorie ct i a siguranei. Unele drumuri naionale utilizeaz o singur band
pe sens cu acostament dur, dar acesta are de obicei o laime sub standard. Acest lucru nu
este suficient pentru a asigura depirea vehiculelor agricole locale, care utilizeaz de
obicei reeaua, nici pentru vehiclele de transport mrfuri grele care sunt predominante pe
orice reea naional i trebuie s circule n siguran.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

78

3.2.5 n comparaie cu restul Europei, nivelul de furnizare autostrzi este foarte sczut.
Statisticile recente din Europa care compar nivelul de furnizare autostrzi n raport cu
toate drumurile naionale/ principale, plaseaz Romnia pe locul 30 din 31 (pentru rile cu
date relevante disponibile). Acest lucru are impact asupra fiabilitii reelei de drumuri
pentru mediul de afaceri i economie.
3.2.6 De asemenea, este demn de remarcat faptul c aceeai surs de date identific faptul c
Romnia se afl pe locul 7 din 33 de ri n ceea ce privete proporia reelei totale
clasificat ca naional. Acest lucru indic faptul c msura proporional a r eelei
naionale este mai mare fa de majoritatea rilor europene. Figura 3.1 prezint procentul
reelei rutiere globale care este clasificat ca fcnd parte din Reeaua Naional i
procentul din reea care reprezint autostrzile standard pentru rile cu totalul lungimii de
reea comparabil cu Romnia.
Figura 3.1 Procentul de reele rutiere clasificate drept Naionale

35.0%
30.0%
25.0%
20.0%
15.0%
10.0%
5.0%
0.0%

% of National Network that is Motorway Standard

% of Total Network that is National

Sursa: EUROSTAT

3.2.7 CESTRIN au pus la dispoziia AECOM date cu privire la stadiul reelei naionale la data de
1 ianuarie 2012. Datele furnizate includ informaii cu privire la tipul de suprafa rutier, o
evaluare a calitii tipului de suprafa (conform indicilor de rugozitate IRR) precum i tipul
de relief parcurs de sectorul de drum. Nu am putut obine date echivalente pentru reeaua
non-naional.
3.2.8 Tabelul 3.4 prezint proporia din reea considerat n stare bun, medie sau proast
clasificat pe tipul de suprafa de rulare i relief.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

79

Cmpie

Munte

Deal

Tabelul 3.4 Reeaua rutier naional Starea tehnic a drumului


Sistem
rutier
Asfalt
Beton
Pavaj
Piatr Pmnt
Total
uor din
bitum
Bun
19,2%
0,8%
0,0%
0,3%
0,0%
0,0%
20,4%

Total

Medie

11,5%

1,4%

0,1%

1,4%

0,3%

0,0%

14,6%

Proast

3,8%

0,9%

0,0%

0,8%

0,1%

0,0%

5,6%

Bun

10,3%

0,4%

0,0%

0,1%

0,0%

0,0%

10,8%

Medie

4,0%

0,2%

0,0%

0,2%

0,1%

0,0%

4,5%

Proast

1,2%

0,3%

0,0%

0,5%

0,9%

0,0%

2,9%

Bun

19,9%

1,0%

0,1%

0,7%

0,0%

0,0%

21,7%

Medie

10,4%

0,5%

0,0%

0,7%

0,1%

0,0%

11,7%

Proast

5,5%

0,6%

0,1%

1,4%

0,1%

0,1%

7,7%

85,7%

6,3%

0,2%

6,0%

1,6%

0,1%

100,0%

40,6%

18,3%

41,2%
100,0%

Sursa: Analiza AECOM privind datele de viabilitate furnizate de CESTRIN

3.2.9 Punctul notabil din aceast situaie este faptul c doar puin peste 50% din reeaua
naional este clasificat n stare bun, urmat de un procent de 30% n stare medie i
20% n stare proast. Se prevede faptul c reeaua naional trebuie s fie la limita
superioar a standardului pentru orice ar.
3.2.10 Siguran: Romnia se confrunt cu o problem semnificat n ceea ce privete
accidentele rutiere prin comparaie cu celelalte ri din UE. UE utilizeaz trei tipuri de
indicatori individuali, dup cum urmeaz:
Decese la un million de locuitori;
Decese la 10 miliarde pasageri-km; i
Decese la un milion de autoturisme.
3.2.11 n aceast ordine scorul i clasamentul Romniei este urmtorul:
o
o
o

24 din 28 94 versus media UE de 60;


28 din 28 259 versus media UE de 61; i
28 din 28 466 versus media UE de 126.

3.2.12 Din aceste date este corect s se concluzioneze faptul c Romnia are cea mai
defavorabil rat de mortalitate n cazul accidentelor rutiere, din Europa.
3.2.13 De asemenea, este important s recunoatem faptul c dei pe reeaua naional au loc
aproximativ 30% din toate accidentele din Romnia acestea corespunde la mai mult de
50% din toate accidentele mortale.
3.2.14 Rata global a accidentelor n care sunt implicai pietonii din Romnia este cea mai
defavorabil din Europa i este cu mult peste media UE a se vedea Tabelul 3.5.

Tabelul 3.5 Statisticile comparative ale UE cu privire la rata deceselor de pietoni

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

ara

Nr. decese

BE
CZ
DK
DE
EE
IE
EL
ES
FR
IT
LV
LU
HU
MT
NL
AT
PL
PT
RO
SI
SK
FI
SE
UK
EU-24

106
168
44
476
23
44
179
471
485
614
79
1
192
2
63
98
1.236
195
868
26
126
35
44
429
6.004

Populaie
[milioane]
10,8
10,5
5,5
82,0
1,3
4,4
11,3
45,8
64,4
60,0
2,3
0,5
10,0
0,4
16,5
8,4
38,1
10,6
21,5
2,0
5,4
5,3
9,2
61,6
487,8

80

Decese pietoni la un milion de locuitori


9,8
16,0
8,0
5,8
17,7
10,0
15,8
10,3
7,5
10,2
34,3
2,0
19,2
5,0
3,8
11,7
32,4
18,4
40,4
13,0
23,3
6,6
4,8
7,0
12,3

Sursa: EU DaCoTA decese pietoni la un million de locuitori, pe ri, EU-24*, 2010 Pedestrian fatalities

3.2.15 Gradul de motorizare: A existat o cretere treptat a nivelului de motorizare n Romnia, cu


o tendin medie de cretere pe termen lung de aproximativ 5% pe an.
3.2.16 Acest lucru trebuie vzut totui n context cu celelalte niveluri de motorizare din restul Europei.
Figura 3.2 prezint o comparaie ntre ri, unde valorile pentru Romnia sunt marcate n rou.
3.2.17 n mod evident gradul de motorizare a rmas oarecum n urm n restul Europei. n Romnia
nivelul de motorizare se estimeaz s creasc puternic, dup cum se observ n Figura 3.3.
19,3% din populaie dispunea de un autoturism n 2011, procent care va crete pn la 24,9%
pn n 2020. Acest lucru va avea un impact direct asupra probabilitii ca transportul rutier s
devin o alegere modal pentru mai multe cltorii de pasageri dect n prezent.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

81

Figura 3.2 Comparaie privind gradul de motorizare n UE (2010)


700
600
500
400
300
200
100
0

Sursa: Eurostat

Figura 3.3 Prognoza gradului de motorizare n Romnia

Car Ownership (cars per 1000


population)

400
350

Forecast
Observed

300
250
200
150
100
50
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030

Sursa: INS, Raportul AECOM privind elaborarea Modelului

3.2.18 Pn n 2020 gradul de motorizare va fi nc sub media naional curent din restul
Europei.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

3.3

82

Tendinele transportului feroviar n contextul european

3.3.1 Caracteristicile reelei feroviare: Lungimea total a reelei feroviare din Romnia se
ridic la 10.818 km. n Tabelul 3.5 sunt prezentate statisticile cheie asociate reelei.

Tabelul 3.6 Statistici privind infrastructura feroviar


Numrul de treceri la nivel cu
Lungimea reelei feroviare
10.818 km
cale ferat (numrul celor
automate)
Linie dubl
2.909
Numrul de macazuri
(27%)
Linie simpl
7.771
Control tren (semnalizare)
(72%)
infrastructur:
Sisteme de centralizare
Electrificat(overhead 25 Kv)
4.002
electronic
(37%)
Sisteme de centralizare prin
Neelectrificat
6.816
releu
(63%)
Instalaii fr centralizare
Numr de staii
965
Bloc de linie automat:
Numr de tuneluri
177
Numr de instalaii
Lungimea tunelurilor
6.809
Numr de poduri
Numr de podee

5.119 (1.082)
20.868

28
618
354
577

4.216
13.961

Sursa: CFR SA: informaii privind reeaua CFR

3.3.2 O proporie semnificativ (72%) din reeaua feroviar este tipul linie simpl media UE27
este de 59%. Un procent de 37% din reea care este electrificat se compar cu media
UE27 de 52%.
3.3.3 n ceea ce privete densitatea reelei, Tabelul 3.6 prezint o comparaie ntre Romnia i
alte ri din Europa i rile vecine.
Tabel 3.7 Densitatea reelei feroviare.

Country
EU27
UK
Germany
Hungary
Bulgaria
ROMANIA
source: Eurostats

Km of railw ay per
1000km 2

Km of railw ay per
million population

50.0
65.3
105.5
79.5
36.9
45.4

430.8
256.2
460.6
738.0
541.8
504.1

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

83

3.3.4 Romnia se situeaz peste medie n ceea ce privete densitatea per populaie (dar nu la
fel de mare ca n rile vecine), dar mai mic n ceea ce privete densitatea spaial.
3.3.5 Cererea de transport feroviar de cltori: Figura 3.4 prezint o comparaie ntre
kilometrii pasageri de cale ferat din Romnia i celelalte ri din UE.
Figura 3.4 Comparaie privind km. pasageri de cale ferat Romnia versus alte ri din UE

Sursa: http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/statistics/pocketbook-2013_en.htm

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

84

3.3.6 n comparaie cu alte ri cu un nivel similar de furnizare cale ferat pe cap de locuitori,
rata de utilizare a cilor ferate din Romnia este mic. Prestatia de transport feroviar din
Romnia, msurat n km parcuri per persoan, este de pn la trei ori mai mic fa de
aceste ri, iar acest eec de a obine rezultatele adecvate pe pia a avut ca rezultat
reducerea veniturilor. Media UE27 este de 650km per pasager pe an, dup cum este
indicat n Figura 3.4, n timp ce cifra echivalent pentru Romnia este cu 66% mai mic.
3.3.7 Figura 3.5 ilustreaz faptul c numrul de cltorii a sczut n perioada 2004-2012 de la
aproximativ 200 milioane cltori/an la 58 milioane cltori/an. Scderea numrului de
clieni cu pn la 28% pe care Romnia a nregistrat-o n perioada 2004 - 2009 este cel
mai mare declin din toate rile membre UE.
3.3.8 Parcursul mediu per persoan a fost deasemenea evaluat pentru Romnia comparativ cu
celelalte ri din UE. Rata pentru Romnia (239 kilometri) este mai mic fa de celelalte
ri din UE excepie facnd Estonia (172), Grecia (118), Turcia (74) i Lituania (34).
Rezultatele pentru Romnia sunt mai mici fa de Bulgaria (270 kilometri) sau Ungaria
(731). Aceste statistici indic faptul c transportul feroviar ocup un bun procent din totalul
cltorilor, dei rata actual de cltorii pe persoan este semnificativ mai mic.
Comparaia privind kilometrii pasageri pentru Romnia fa de celelalte ri din UE indic
faptul c exist posibiliti de dezvoltare a pieei dac s-ar oferi servicii mbuntite.

Figura 3.5 Numrul de cltorii pasageri cu trenul pe an n Romnia (2004-2012)

Sursa: Analiza AECOM privind datele CFR Calatori

3.3.9 Gradul de utilizare a transportului feroviar de marf: Cu aproximativ 28% din mrfurile
transportate pe cale ferat, Romnia se claseaz pe locul 6 n comparaie cu celelalte ri.
Aceast proporie era cu aproximativ 10% mai mare fa de media UE27 de 18.4%.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

85

Tabel 3.8 Proporia de mrfuri transportate pe cale ferat


ar
Letonia
Estonia
Lituania
Austria
Suedia
Romnia
Media UE27

Procent din mrfurile transportate pe


cale ferat (tone km)
63,8%
51,0%
41,2%
39,9%
38,2%
28,0%
18,4%

Clasament
1
2
3
4
5
6

Proporia de bunuri transportate pe cale ferat din Modelul de Transport pentru anul 2011 pe tone km (Sursa Eurostat)

3.3.10 Similar pieei de transport pasageri, piaa de transport feroviar de mrfuri s-a restrns de
asemenea inclusiv din cauza declinului multor industrii tradiionale grele, cum ar fi industria
de extragere a crbunelui si cea de prelucrare a metalelor, care furnizau cea mai mare
cerere pe pia. Centralele electrice pe baz de crbune sunt nlocuite treptat prin surse de
energie regenerabil, precum parcurile eoliene unde Romnia este al 5-lea mare
productor din UE. Volumul de mrfuri transportate pe cale ferat a sczut treptat din 2004
(de la 72 milioane tone n 2008 la 56 milioane tone n 2012). Acest declin are loc n
contextul creterii transportului rutier de mrfuri - n 2012, transportul rutier de mrfuri a
crescut cu 4%, iar transportul feroviar a sczut cu 4%, iar n 2012 a avut loc o tendin de
scdere semnificativ a cotei de pia n km tone de la 28% la 21% n doar un an.
3.3.11 Tariful biletelor de cltori: Un exerciiu de evaluare comparativ indic faptul c tarifele
biletelor de tren din Romnia sunt relativ mai mari n comparaie cu alte ri, atunci cnd
acestea sunt normalzate pentru a ine cont de puterea de cumprare comparativ cu alte
ri din europene. Acest lucru este deosebit de relevant pentru biletele achiziionate n
avans. Tarifele ridicate restrng posibilitile de atragere noi cltori i reduc beneficiul
economic net al sistemului feroviar, dup cum indic Figura 3.6.
Figura 3.6: Comparaie ntre tarife le din Romnia i alte tarife din anumite ri din UE

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

86

Sursa: analiza AECOM a unei selecii de tarife pentru o cltorie de 100km. Tarifele sunt ajustate pentru a ine cont de
diferenele PIB.

3.3.12 Taxa de utilizare infrastructur: n conformitate cu legislaia UE, MT administreaz o tax


de acces pe infrastructur non discriminatorie pentru serviciile de transport cltori i
mrfuri. Baza de taxare, indiferent de transportul de cltori sau mrfuri, este o combinaie
ntre tonaj tren, categoria liniei (n esen viteza pe linie) i dac linia este sau nu
electrificat. Figura 3.7 de mai jos demonstreaz faptul c Romnia are unele dintre cele
mai mari taxe de acces pe infrastructur din UE.

Figura 3.7 Taxele de acces pentru trenurile obinuite de marf

3.3.13 Vitezele de rulare pentru operaiunile de transport cltori: S-a realizat o comparaie ntre
vitezele de transport cltori selectate din Romnia i celelalte ri din Europa, dup cum
este prezentat n Figura 3.8. Spre exemplu, viteza medie din Romnia este de aproximativ
65-70 km/h, iar n comparaie cu UK i Germania vitezele de transport cltori din Romnia
sunt de dou ori mai mici fa de rile menionate. Mai mult dect att intervalele de timp
din Romnia sunt cu 40% mai mici fa de Ungaria i Polonia. Relieful din Romnia este un
factor parial pentru anumite cltorii, spre exemplu, terenul deluros dintre Bucureti i Cluj,
dar sunt i ali factori contribuabili care includ opririle numeroase, timpii lungi de staionare
i alti factori tehnici.

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

87

Figura 3.8 Comparaie ntre timpii de parcurs pe cale ferat Romnia versus alte ri din
Europa (km/h)

Sursa:analiza AECOM privind graficul de mers CFR Calatori i datele de pe website -ul DB

3.3.14 Sigurana transportului feroviar: Numrul de decese care implic pasageri sau angajai
feroviari este relativ mic dac ne exprimm la numrul de decese per un miliard de
kilometrii pasageri, dar exist totui un numr mare de decese n cazul sinuciderilor sau
alte incidente care au loc la trecerile la nivel cu cale ferat. S-au nregistrat 79 de decese
aferente (toate accidentele s-au produs pe proprietatea cii ferate) la un miliard de
kilometrii tren n perioada 2007-2011. Acest lucru este de aproape patru ori mai mare dect
media UE i plaseaz ara pe locul 4 n ceea ce privete rata global, dup cum rezu lt din
Figura 3.9.
Figura 3.9: Comparaie privind numrul de decese (per miliard de kilometrii tren)

Sursa: Informaii de la Uniunea European, oferite de publicaia Guardian, 13 Mai 2013

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

3.4

88

Tendine n contextul european n porturi i ci navigabile

3.4.1 Proporia de mrfuri totale transferate pe cile navigabile n Romnia ocup locul doi din
UE. Acest lucru se datoreaz faptului c Romnia dispune de 44% din sectorul navigabil al
Dunrii i de canalele navigabile Dunre Marea Neagr i Poarta Alb Midia Nvodari .
Cu toate acestea, Romnia nu se poate compara cu Olanda, care are o poziie similar
fa de fluviul Rin, iar diferena cheie ntre aceste ri este lipsa facilitilor moderne din
Romnia. Marea majoritate a mrfurilor transportate pe ap n Romnia sunt mrfurile
vrac. Pe Dunre se desfoar 3 tipuri de trafic, intern (cabotaj), de transit i import/export.

Tabel 3.9 Procentul de mrfuri totale transportate pe ap, n tone-km 2011


ar
Olanda
Romnia
Belgia
Bulgaria
Germania
Croatia
UE27

%
36,7
21,7
18,5
15
11,2
5,7
6,2

Clasament
1
2
3
4
5
6

Sursa: Eurostat
3.4.2 Conformitatea cu standardele internaionale privind gabaritele de navigaie: - CEE ONU definete Dunrea (E80), o cale navigabil internaional 25
- iar Comisia Dunrii, pe sectorul de Dunre de la Bazia (km 1075) i pn la Brila (175)
recomand meninerea unei adncimi minime de navigaie de 2,5m i o lime a enalului
navigabil cuprins ntre 150 180 m..
Pe sectorul de Dunre cuprins ntre km 845,500 i km 175, n anumite seciuni au fost adncimi
mai mici de 2,5m, iar navigaia a fost blocat mai mult de 38 de zile n perioada SeptembrieOctombrie 2011.
3.4.3 Un convoi cuprinde fie o nav autopropulsat cu ncrctur la bord sau un mpingtor /
remorcher cu dou sau mai multe barje cuplate rigid.
3.4.4 Tabelul de mai jos prezint o comparaie ntre Dunre i Rin care arat faptul c dac pe
Dunre un convoi poate echivala cu 280 de VMG, pe Rin un convoi echivaleaz cu 440 de
VMG. Motivul pentru care un convoi de pe Rin poate manavra cu 57% mai mult dect unul
pe Dunre se datoreaz asigurrii gabaritelor de navigaie mai mari, dimensiunilor
suplimentare de 0,80m lime i 1 metru pescaj. Acest lucru permite barjelor s susin o
sarcin maxim mai mare. Dimensiunile mrite sunt elementare (o lime extra de 4% i un
nivel de pescaj mai mare cu 37%), dar se adaug i o cretere semnificativ a capacitii
(57%), suma fiind mai mare dect prile.

25

Acord european privind marile ci navigabile de importan internaional (A.G.N.), din 19/01/1996, publicat in Monitorul Oficial, Partea I
nr. 314 din 27/08/1998

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

89

Tabel 3.10 Comparaie privind operaiunile de barje ntre Dunre i Rin


Convoi mpins cu patru barje
Dunre

Rin

Lungime

193 m

193 m

Lime

22 m

22,80 m

Nivel pescaj

2.70 m

3,70 m

Sarcin maxim

7.000t

11.000t

(per total)
Sursa VNF: Voies navigable de France

3.4.5 Viteza operaional n amonte pe Dunre este de 10-12 km/h pentru un convoi, iar viteza
operaional n aval este de 16 -18 km/h. Aceste cifre sunt similare celor de pe Canalul
Dunre-Marea-Neagr. De la Brila spre Marea Neagr, prin Canalul Sulina, viteza este
reglementat prin Regulamentul de navigaie pe Dunre n sectorul romnesc i este
limitat de tipul i dimensiunea navei, iar aceasta este de obicei de 15-20 km/h.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

90

3.4.6 Romnia cheltuie n prezent 17m euro pentru ntreinere pe Dunre. n comparaie cu 1m
euro ct cheltuie Bulgaria sau 80m euro cheltuii de Austria. innd cont de lungimea
Dunrii pe care aceste ri trebuie s-o ntrein rezult urmtoarele bugete.
Tabel 3.11 Bugetele de ntreinere pe Dunre pentru rile selecionate
ar

Romnia
Austria
Bulgaria

Buget
ntreinere
Dunre
17 milioane
80 milioane
1 milion

Lungimea Dunrii
pentru care este
responsabil
1.500 km
320 km
470 km

Buget per km

11.333 Euro/km
250.000 Euro/km
2.128 Euro /km

Sursa: AFDJ Giurgiu

3.4.7 Austria cheltuie mult mai mult dect Romnia sau Bulgaria, dei lungimea seciunii de
ntreinere este cu mult mai mic. Bugetul de ntreinere pe Dunre alocat de Bulgaria este
minimal, n special dac ne raportm la bugetul alocat de Romnia pentru ntreinerea
Dunrii.
Constana este cel mai mare port la Marea Neagr din Romnia., Portul Constana este n principal
un factor de susinere a economiei naionale i a industriei autohtone dar avantajul lui fa de
competitorii din bazinul Mrii Negre st n amplasarea acestuia la gura Canalului Dunre- Marea
Neagr, permindu-i s ofere servicii de transport pe Dunre statelor care nu au ieire la mare
(Serbia, Ungaria, Cehia, Slovacia, Austria).
3.4.8 n portul Constana se afl n prezent cel mai mare terminal de containere de la Marea
Neagr. Dei este un port regional important de containere care asigur tranzitul de mrfuri
spre zone din Europa Central i Estic,, nu se afl printre primele 20 de porturi de
containere din Europa (din punct de vedere al volumului), deoarece n 2012 s-au operat
684.000 TEU (uniti echivalente a douzeci de picioare), dei n 2007 n port s-au operat
1,41 milioane TEU. Portul Constana este considerat un hub pentru navele portcontiner de
linie.
3.4.9 Cota modal pentru containerele care prsesc Portul Constana (excluznd tranzitul) s-a
estimat a fi urmtoarea:
o Rutier 56%
o Feroviar 41%
o Barje 3%
3.4.10 Se poate face o comparaie privind cota modal pentru containerele din Portul Constana
cu alte porturi de containere majore din Europa:

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

91

Tabel 3.11 Cota modal pentru containere din anumite porturi majore din Europa
Cota modal
Constana
Antwerp
Amsterdam
Rotterdam
Hamburg
Bremen
Felixstowe

Rutier
56%
56%
55%
54%
62%
50%
69%

Feroviar
Barje
41%
3%
44% (combinat)
45% (combinat)
11%
35%
36%
2%
46%
4%
28%
3% (de coast)

3.4.11 Multe dintre aceste porturi au propriile lor planuri de viitor n ceea ce privete cota modal
prin ncercarea de a transfera transportul de containere de la modul rutier spre alte moduri
de transport mai sustenabile. n anumite cazuri aceast tendin ine de motive de
protejare a mediului, n alte cazuri datorit faptului c permite portului s utilizeze mai
eficient spaiul limitat i s aib o zon de influen mai mare (unele dintre aceste porturi
nu se pot dezvolta mai mult pe spaiul existent) care s rspund cererii crescute.

Tabel 3.12 Cota modal planificat pentru containere n anumite porturi majore din Europa pn n
2020
Cota modal
planificat
Antwerp
Amsterdam
Rotterdam
Hamburg

Rutier

Feroviar

Barje

42%
40%
40%
45%

15%

43%
60% (combinat)

15%
53%

45%
1%

3.4.12 Unele dintre aceste porturi intenioneaz s -i mreasc cota modal pentru containerele
care pleac din port pe cale ferat i pe barje. Portul Constana este bine poziionat pentru
a realiza acelai lucru i s -ar putea inspira din practicile i operaiunile realizate n unele
dintre aceste porturi. Se consider c Portul Constana i-ar putea extinde utilizarea a dou
moduri de transport, n special traficul pe barje dac lum n considerare procentele
planifcate de porturile Antwerp i Rotterdam.

3.5

Tendine n transportul a erian n contextul european

3.5.1 n 2011, un numr total de 10,8 millioane pasageri au cltorit prin aeroporturile din
Romnia. Din acest total peste 50% din pasageri au cltorit prin Aeroportul Internaional
Henri Coand de la Bucureti fapt care denot capitalul puternic-natura centric a
sistemului de transport aerian al rii.
3.5.2 Publicaia de Informare Aeronautica (PIA) din Romnia prezint un numr total de 21 de
aeroporturi, iar apte dintre aeroporturile din ar nu sunt deservite n prezent de zborur i
regulate. Dezvoltarea infrastructurii de transport aerian din Romnia i propune s
furnizeze centre regionale care s asigure un transport rapid ctre Bucureti, mpreun cu

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

92

alte centre regionale. Transportul aerian are de asemenea ca i obiectiv asigurarea unei
conectiviti internaionale. ntruct reeaua naional rutier este n curs de dezvoltare i
chiar i cele mai rapide seciuni de cale ferat (n prezent Bucureti Constana ) sunt
supuse unor restricii de vitez, transportul aerian rmne o preferin pentru transportul
intern n care timpul rapid de cltorie este un factor critic.
3.5.3 S-a nceput de asemenea construcia noului aeroport internaional Braov -Ghimbav. Noua
pist, destinat s primeasc aeronave de curs de dimenisiuni medii va avea o lungime
de 2.820 m i 45 de metri lime. Deschiderea aeroportului este de natur s sporeasc
potenialul de investiii n zon, n special n industria turismului, precum i noi oportuniti
de dezvoltare pentru companiile mici i mijlocii.
3.5.4 n scopul realizrii unei evaluri comparative, piaa transportului aerian din Romnia a fost
comparat cu piaa din Republica Ceh, care a aderat la UE cu trei ani mai devreme.
Tabelul 3.13 de mai jos prezint o comparaie ntre cele dou ri din punct de v edere al
numrului mic de indicatori socio-economici i politici importani.
Tabel 3.13 Comparaie socio -economic i politic ntre Romnia i Republica Ceh
Statistici 2011
PIB per capita
Suprafa
Populaie
Densitatea populaiei
Revoluie post-comunist
Aderare la UE
Sectoare industriale cheie

Romnia
6.100 Euro
238.391 km2
21.413.815
93/km2
1989
2007
Constructii, automobile,
industria constructoare de
maini, chimic

Republica Ceh
14.800 Euro
78.866 km2
10.486.731
135,5/km2
1989
2004
industria constructoare de
maini, chimic, alimentar,
telecomunicaii

Sursa:Eurostat

3.5.5 Dei Romnia este o ar mai mare i mai populat dect Cehia, aceasta din urm este n
mod semnificativ mai bogat, cu toate c a aderat la UE cu trei ani mai devreme. Ca o ar
mai mic ar fi de ateptat ca piaa transportului aerian intern din Republica Ceh s fie mai
mic, iar Tabelul 3.14 arat ntr-adevr acest lucru. Cu toate acestea, n 2011 Republica
Ceh a nregistrat o cretere a numrului total de pasageri aerieni cu 19% fa de
Romnia, dei piaa intern a fost n mod semnificativ mai mic cum era de ateptat. Piaa
internaional mai mare ar putea fi explicat datorit nivelului de bogie mai mare al rii,
oferind rii o tendin mai mare i posibilitatea unor cltorii internaionale, iar un nivel mai
mare de activitate internaional n domeniul afacerilor este de natur s ncurajeze
afacerile din strintate.
3.5.6 n 2011 piaa de transport aerian din Cehia a fost de peste 2,6 ori mai mare dect cea din
Romnia; reflectnd probabil o baz de producie mai mare n ar sau faptul c diverse
sectoare ale industriei pot atrage un nivel mai mare de activiti de transport aerian de
mrfuri, cum este cazul celor din industria alimentar sau telecomunicaii.
3.5.7 n ceea ce privete ptrundearea transportatorilor cu costuri reduse, piaa din Romnia se
claseaz mult mai favorabil fa de Republica Ceh. Acest factor ar putea fi parial explicat
prin nivelul mai sczut de bogie al Romniei; persoanele care cltores c din Romnia
pot fi atrase de tarfele reduse ale transportatorilor cu costuri reduse, mai degrab dect de

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

93

serviciile aeriene cu servicii complete. Impactul transportatorilor cu costuri reduse poate fi


resimit n principal pe rutele internaionale; pia a intern din Romnia este un pic
acaparat de transportatorii cu costuri reduse.
Tabel 3.14 Comparaei ntre piaa de transport aerian din Romania i Republica Ceh
Statistici 2011
Nr. total pasageri aerieni
Nr. pasageri interni
Nr. pasageri internaionali
Tranport aerian de mrfuri
Companii costuri reduse
Zboruri totale
Zboruri totale interne
Zboruri totale internaionale

Romnia
10.810.570
1.129.310
9.681.260
26.156 t
37%
95.836
24.492
71.344

Republica Ceh
12.824.895
229.762
12.595.133
69.106 t
29%
152.215
7.075
145.140

Sursa :Eurostat

Tabel 3.15 Comparaei ntre piaa de transport aerian din Romania i statele membre ale
Uniunii Europene

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

3.6

94

Tendine n transportul intermodal

3.6.1 Tabelul de mai jos demonstreaz faptul c Romnia transport de departe mai puine
containere pe cale ferat fa de alte ri europene (dei volumul este mai mare fa de
Bulgaria). Tabelul prezint faptul c transportul containerizat este n special avansat n
Italia, Turcia, Austria i Germania, dar Bulgaria i Romnia au rmas n urm. Volumul i
procentul din ri precum Austria sunt mari datorit efectului alpin unde pe anumite rute
este obligatorie utilizarea serviciilor de transport feroviar i exist astfel un volum
considerabil de trafic de tranzit. Cu toate acestea Romnia ar putea atrage de asemenea
volume semnificative de trafic de tranzit.
Tabel 3.16 Volumul anual de transport feroviar de mrfuri (containere i cutii de navet) n
uniti de transport intermodal (n 000 tone) i procentul % pe care l reprezint transportul
ferovirar de containere

ara
Austria
Bulgaria
Republica Ceh
Germania
Italia
Romnia
Turcia
Marea Britanie

Volumul total de containere i


cutii de navet ('000 tone)
2011
16.312
789
7.321
64.301
34.275
2.611
7.601
11.098

2012
15.806
664
7.852
66.230
33.985
2.372
8.264
11.742

% de containere din mrfurile


totale transportate cu trenul
2011
18,2%
5,8%
8,4%
17,2%
43,4%
4,6%
30,7%
11,1%

2012
19,0%
5,6%
9,5%
18,1%
45,1%
4,7%
33,2%
10,2%

(Sursa Eurostat)

3.7

Transportul i dezvoltarea economic

3.7.1 Transportul eficient este o component critic a dezvoltrii economice, la nivel global i
naional. Disponibilitatea transportului afecteaz modelele de dezvoltare global i poate
constitui un impuls sau o barier n dezvoltarea economic n cadrul fiecrei naiuni.
Investiiile n transport unesc factorii de producie ntr-o reea de relaii ntre productori i
consumatori pentru a crea o diviziune mai eficient a produciei, un avantaj comparativ
geografic i ofer n acelai timp mijloacele de expansiune economic n funcie de scar i
de gam. Contribuia transportului la dezvoltarea economic opereaz prin urmtoarele
mecanisme:
o
o
o

Creterea eficienei n afaceri prin economii de timp i mbuntirea fiabilitii pentru


cltoriile de afaceri, transportul de marf i operaiunile de logistic.
Creterea investiiilor n afaceri i inovaii prin susinerea economiei la scar sau prin noi
metode de lucru.
Susinerea clusterelor i aglomerrilor de activiti economice. Investiiile n transport pot
extinde zonele de atragere a pieei de munc, pot mbunti compatibilitatea locurilor de
munc i pot facilita interaciunile business to business. Astfel de efecte de productivitate se
extind n zonele de navet i cltorii de afaceri.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

95

mbuntirea funcionrii eficiente a pieelor de munc, crescnd flexibilitatea pieelor de


munc i accesibilitatea la locurile de munca. Transportul poate facilita mobilitatea
geografic i ocuparea forei de munc ca rspuns la schimbarea activitii economice spre
exemplu, ca rspuns la forele globalizrii, oportuniti pentru noi tehnolog ii i creterea
numrului de locuri de munc cu jumtate de norm i participarea femeilor la piaa forei de
munc.
Creterea concurenei prin deschiderea accesului la noile piee. mbuntirea transportului
poate permite afacerilor s se extind pe o arie mai larg, crescnd presiunea
competitivitii i oferind consumatorilor mai multe opiuni de alegere. Romnia va beneficia
att din mbuntirea conectivitii interne ct i internaionale.
Creterea comerului intern i internaional prin reducerea costurilor de comercializare.
Legturile comerciale interne sunt n special importante pentru succesul economic n
anumite zone urbane.
Atragerea activitii mobile la nivel global n Romnia prin furnizarea unui mediu de afaceri
atractiv i o calitate bun a vieii. Astfel de efecte sunt de o importan crescnd, dar
extrem de difcil de cuantificat. Cu toate acestea, abordarea strategic a politicii de transport
poate fi ghidat de rezultatele sondajelor care sugereaz c att legturile de transport
intern ct i internaional pot fi importante pentru atragerea, reinerea i extinderea unei
astfel de activiti.
Cerina fundamental a MPGT este ca planul de investiii identificat, indiferent de sursele de
finanare trebuie s aduc o contribuie pozitiv la dezvoltarea economic a Romniei.
Beneficiile economice din strategia global trebuie s fie mai mari fa de investiiile
necesare pentru producerea acestora.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

96

Transport Rutier

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

97

Transport Rutier
4.1

Structura Capitolului

4.1.1 Acest capitol descrie modalitatea n care interveniile recomandate pentru sectorul rutier au
fost identificate. Capitolul de fa include urmtoarele elemente:
o Situaia actual;
o Obiectivele strategice;
o Obiectivele operaionale;
o Analiza Cost-Beneficiu (ACB);
o Analiza Multi-Criterial (AMC)
o Cerinele privind ntreinerea;
o Reforma instituional;
o Rezumatul interveniilor.
4.1.2 Modelul Naional de Transport a fost utilizat n mod intensiv cu scopul justificrii
recomandrilor, n special n ceea ce privete definirea obiectivelor i a analizelor costbeneficiu i multi-criteriale. Abordarea general a fost de a identifica proiecte individuale
poteniale, pe baz aspectelor specifice identificate i de a testa ulterior modalitatea n care
aceste intervenii performeaz din punctul de vedere al ACB i AMC.
4.1.3 Ulterior, proiectele au fost combinate n scenarii, ceea ce a implicat, n anumite cazuri,
anumite modificri la nivelul proiectelor, cu scopul de a obine o reea naional coerent i
logic, la fiecare etap a analizei.
4.2
Situaia actual
Context cota modal a transportului rutier
4.2.1 Potrivit Institutului Naional de Statistic, deplasrile pe cale rutier, efectuate pe teritoriul
Romniei, reprezint aproximativ 75% din totalul deplasrilor efectuate n scopul
transportului de cltori i puin sub 50% din deplasrile destinat transportului de mrfuri
(INS, date 2010). Aceste statistici atest faptul c n ambele cazuri, transportul rutier
reprezint cel mai important i utilizat mod de transport, dup cum este ilustrat n Figura
4.1. Kilometrii parcuri n scopul transportului de mrfuri sunt calculai n baza a numrul
de tone-km, pentru fiecare mod.
Figura 4.1

Proporia kilometrilor parcuri pe fiecare mod de transport (2010 )

Mrfuri

Cltori
25.57%

0.07%

26.73%

74.36%
Drumuri

Ci ferate

Ci navigabile interne

Sursa: Institutul Naional de Statistic (INS, date 2010)

1.86%
48.32%

23.10%
Drumuri

Ci ferate

Ci navigabile interne

Conducte

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

98

4.2.2 Reeaua de drumuri din Romnia este mprit n cinci categorii:


o Autostrzi - A;
o Drumuri Naionale i Europene DN/E;
o Drumuri Naionale DN;
o Drumuri Judeene DJ; i
o Drumuri Comunale DC.
4.2.3 Reeaua de autostrzi i cea de drumuri naionale reprezint doar 20% din ntreaga reea
rutier, dup cum este prezentat n Tabelul 4.1.
Tabelul 4.1 Lungimea reelei rutiere pe categorii de drum
Categorie de drum
Kilometri
Autostrad
362,6
Naional European
5.697,7
Alte drumuri naionale
9.930,9
Judeean
36.009,8
Comunal
27.780,8
Total
79.781,7

Pondere
0,5%
7,1%
12,4%
45,1%
34,8%
-

Sursa: Analiza AECOM a datelor obinute de la fiecare DRDP

Viziunea strategic
4.2.4 Conform Eurostat, Imbunatatirea mobilitatii populatiei i a mediului de afaceri de-a lungul
reelei de transport TEN-T, a Coridoarelor de Conectivitate Naionala, precum i a
Coridoarelor de Conectivitate Regional, prin:
- reducerea timpilor de ntarziere n trafic;
- diminuarea riscului de accidente rutiere;
- dezvoltarea de proiecte sustenabile economic i cu impact asupra dezvoltarii regionale;
- promovarea de proiecte care corespund cerinelor de mediu
Siguran
4.2.5 Romnia se confrunt cu o problem semnificativ n ceea ce privete numrul de
accidente rutiere, prin comparaie cu alte ri din cadrul Uniunii Europene (UE). Comisia
European utilizeaz trei indicatori distinci pentru msurarea gradului de siguran rutier,
dup cu urmeaz:
o Numr decese la un milion de locuitori;
o Numr decese la 10 miliarde de pasageri-kilometri;
o Numr decese la un milion de autoturisme.
4.2.6 n aceast ordine, clasamentul i poziia Romniei sunt urmtoarele:
o Pe locul 24 din 28 94 fa de media UE de 60;
o Pe locul 28 din 28 259 fa de media UE de 61; i
o Pe locul 28 din 28 466 fa de media UE de 126.
4.2.7 Conform acestor date se poate concluziona c Romnia are cea mai mare rat a
accidentelor mortale din Europa. n perioada 2007-2012 s-a nregistrat un numr de 8.401
decese doar pe reeaua de drumuri naionale. Aceasta echivaleaz cu un numr mediu de
1.400 decese pe an, urmare a accidentelor nregistrate pe reeaua de drumuri naionale,
ceea ce deine, aa cum s-a descris anterior, o pondere de 20% din reeaua naional.
4.2.8 Tabelul urmtor prezint o defalcare a accidentelor din cadrul bazei de date, n funcie de
tipul de drum pe care acestea au loc. Aceast defalcare are rolul de a evidenia contribuia
accidentelor ce au loc pe reeaua naional la totalul general.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

99

Tabelul 4.2 Numrul accidentelor pe categorii de drum


Categorie
drum
Autostrad
Naional
Judeean
Altele
Total

2007

2008

2009

2010

2011

2012

120
7.092
3.262
14.188
24.662

139
8.628
4.318
16.776
29.861

101
8.195
4.295
16.021
28.612

115
7.483
3.841
14.557
25.996

107
7.119
3.924
15.498
26.648

131
7.192
3.929
15.676
26.928

Media 2007-12
119
7.618
3.928
15.453
27.118

0,44%
28,09%
14,48%
56,98%
-

Sursa: Analiza AECOM a bazei de date a accidentelor gestionat de ctre IGP

4.2.9 Aproximativ 30% din totalul accidentelor corespund reelei de autostrzi i drumuri
naionale, n contextul n care aceste categorii de drumuri dein mai puin de 20% din
ansamblul reelei rutiere naionale impactul economic al acestor accidente este estimat la
1,2 miliarde de euro pe an.
4.2.10 Drumurile cu o singur band pe sens sunt recunoscute ca fiind cele mai periculoase dup
cum rezult din studiile recente efectuate de EuroRAP, unde se concluzioneaz c n
Europa riscul de inciden a accidentelor pentru un drum cu o singur band pe sens este
de patru ori mai mare dect pentru autostrzi. De asemenea, acest lucru reiese i din
statisticile locale, care reflect un risc semnificativ mai mare pentru drumurile cu o singur
band pe sens: n cazul drumurilor naionale exist un risc de peste ase ori mai mare
dect pentru autostrzi i de peste trei ori mai mare n cazul n care se iau n calcul doar
drumurile naionale din zonele interurbane. n prezent, un procent de aproximativ 90% din
reeaua naional este reprezentat de drumurile cu o singur band, ceea ce fr ndoial
contribuie la statisticile defavorabile precum i la costuri economice semnificative asociate
accidentelor rutiere.
Nivelul de serviciu
4.2.11 Nivelul de serviciu este de obicei analizat innd cont de raportul volum -capacitate, ns
acest lucru nu este aplicabil avnd n vedere condiiile specifice ale reelei de drumuri din
Romnia. Dei fluxurile de trafic nregistrate pe cea mai mare parte a reelei naionale nu
sunt ridicate n comparaie cu capacitatea teoretic, influena numrului mare de drumuri
cu o band pe sensul de mers este semnificativ. Chiar cu fluxuri de trafic sczute,
drumurile cu o singur band pe sens ofer oportuniti limitate de depire n siguran, n
special n cazul n care numrul de vehicule de transport mrfuri este mare, aa cum se
poate observa n cazul reelei naionale.
4.2.12 Lsnd la o parte proporia mic din reeaua naional care este la standard de autostrad
(mai puin de 3%), viteza medie pe reeaua naional este de aproximativ 66 km/h, pentru
cltoriile inter-urbane. Acest lucru nu este considerat suficient pentru o reea naional
pentru care, potrivit comparaiilor internaionale, viteza medie ar trebui s nregistreze
valori cuprinse ntre 90 i 100 km/h, pentru a fi considerate adecvate. Cerinele TEN-T
stabilite pentru rute deservite de autostrzi i drumuri expres la standarde nalte de calitate
prevd o vitez minim de 100 km/h.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Figura 4.2

100

Reeaua naional Viteze actuale versus viteze int

Sursa: Modelul Naional de Transport elaborat de ctre AECOM


4.2.13 Doar drumurile marcate cu verde au viteze apropiate de cele considerate a fi adecvate
pentru o reea naional. Tabelul 4 .3 include informaii cu privire la lungimile de drum din
fiecare interval. Mai mult de jumtate din reeaua naional nregistreaz viteze mai mici cu
70% fa de viteza int.
Tabelul 4.3 Viteza afectat vs. viteza int. Lungimea total pentru fiecare interval
Interval

Procentaj

> 0,9

9,6%

0,8 pn la 0,9

17,1%

0,7 pn la 0,8

22,4%

< 0,7

50,9%

Sursa: Modelul Naional de Transport elaborat de ctre AECOM

4.2.14 Timpii mari de parcurs reflect utilizarea ineficient a timpului dar au i un impact economic
negativ semnificativ, reducnd oportunitile de cltorie n interes personal sau de afaceri.
Pentru a concura la nivel european, reeaua de drumuri naionale are nevoie de
mbuntirea timpului de cltorie att n termeni absolui ct i n ceea ce privete
fiabilitatea.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

101

4.2.15 Modelul Naional de Transport a fost utilizat i pentru cuantificarea timpului pierdut pe
reea, din punct de vedere cantitativ ct i din perspectiv spaial. Aceast analiz a fost
cuantificat sub forma urmtorului indicator:

Timp pierdut =

Unde fiecare segment din reea a fost evaluat i:


Flux de trafic = Media Zilnic Anual a Traficului (MZA);
i = Scopul deplasrii cu autovehiculul (de exemplu, navet, interes de afaceri etc.); i
VT = Valoarea Timpului.
4.2.16 Rezultatul analizei pentru anul de referin e ste ilustrat n Figura 4.3.. n valori monetare
reprezint 1.420 de milioane de Euro pe an.
4.2.17 Analiza evideniaz un numr semnificativ de coridoare incluznd (dar fr a se limita la)
rutele:
o Bucureti Ploieti Braov;
o Bucureti Trgovite Geti;
o Bucureti Giurgiu & Alexandria;
o Piteti Sibiu;
o Piteti Craiova;
o Bucureti Buzu Bacu Botoani;
o Rutele la nord-est de Brila / Galai; i
o Oradea Cluj Trgu Mure Iai.
Figura 4.3

Analiza timpului pierdut n cadrul reelei anul de referin

Sursa: Modelul Naional de Transport elaborat de ctre AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

102

4.2.18 ntrzierile sunt frecvente iar vitezele reduse reprezint o regul, avnd drept consecin o
slab conectivitate/ accesibiltate pentru multe pri ale rii.
Starea tehnic a reelei de drumuri
4.2.19 CESTRIN a furnizat AECOM date cu privire la starea reelei de drumuri naionale la data
de 1 ianuarie 2012. Datele furnizate includ informaii cu privire la tipul suprafeei de rulare,
o evaluare a strii acesteia (pe baza valorilor indicelui de rugozitate IRR) i tipul de relief.
4.2.20 Tabelul 4.4 ilustreaz proporia din reea care este considerat ca fiind n stare tehnic
bun, mediocr sau precar, n funcie de starea suprafeei de rulare i de topografie.

Beton

Pavaj

mbrcminte
bituminoas
uoar

Piatr

Pmnt

Bun

19,2%

0,8%

0,0%

0,3%

0,0%

0,0%

20,4%

Mediocr

11,5%

1,4%

0,1%

1,4%

0,3%

0,0%

14,6%

Precar

3,8%

0,9%

0,0%

0,8%

0,1%

0,0%

5,6%

Bun

10,3%

0,4%

0,0%

0,1%

0,0%

0,0%

10,8%

Mediocr

4,0%

0,2%

0,0%

0,2%

0,1%

0,0%

4,5%

Precar

1,2%

0,3%

0,0%

0,5%

0,9%

0,0%

2,9%

Bun

19,9%

1,0%

0,1%

0,7%

0,0%

0,0%

21,7%

Mediocr

10,4%

0,5%

0,0%

0,7%

0,1%

0,0%

11,7%

Precar

5,5%

0,6%

0,1%

1,4%

0,1%

0,1%

7,7%

85,7%

6,3%

0,2%

6,0%

1,6%

0,1%

100,0%

Total

Total

Asfalt
Cmpie

Munte

Deal

Tabelul 4.4 Reeaua de drumuri naionale Starea suprafeei de rulare

40,6%

18,3%

41,2%

100,0%

Sursa: Analiza datelor CESTRIN

4.2.21 Un aspect important l constituie faptul c puin peste 50% din reeaua naional este
considerat a fi n stare tehnic bun, n proporie de 30% este considerat a fi n stare
tehnic mediocr, iar 20% ntr-o stare tehnic precar. Ateptrile sunt ca reeaua de
drumuri naionale s fie la cele mai nalte standarde pentru orice ar. S-au obinut
informaii suplimentare referitoare la proporia reelei de drumuri naionale pentru care
durata de via este depit. Acest a spect este ilustrat n Figura 4.4. Un procent de 48%
din toate drumurile au anumite seciuni n stare tehnic proast, pentru care proporia
lungimii totale este de 24%. Nu exist diferene referitoare la topografie, sugernd a stfel o
problem la nivelul ntregii reele.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

103

4.2.22 Dei exist referine empirice referitoare la calitatea relativ a reelei din Romnia, precum
i anumite anchete subiective efectuate de ctre Forumul Economic Mondial spre exemplu,
care n documentul lor Raportul global al competitivitii (2011-2012), plaseaz Romnia
pe locul 137 din 142 de ri analizate din punct de vedere al calitii infrastructurii rutiere,
nu am reuit s obinem date coerente pentru efectuarea unei comparaii. Am analizat
ponderea autostrzilor la nivel european, ca valoare de aproximare, dat fiind faptul c
acestea implic un anume standard i nivel de calitate. Rezultatele sunt prezentate n
Figurile 4.5 i 4 .6.
4.2.23 Analiznd ambii indicatori utilizai, reiese c proporia relativ a drumurilor considerate a fi
la standard de autostrad este una mic fa de restul Europei.
4.2.24 n context european, situaia infrastructurii rutier din Romnia este una relativ modest
ns cu progrese nregistrate n ultimul deceniu cu privire la densitatea i calitatea
drumurilor.
4.2.25 Conform Eurostat, n anul 2012 lungimea reelei de autostrazi din Romnia era de 550 km
ceea ceea ce reprezenta o densitate de 2 km la 1000 de locuitori i peste 36000 locuitori
raportat la numrul kilometrilor de autostrad, departe ns de media european.
Perspectivele de dezvoltare conform Master Planului General de Transport sunt ca pn n
anul 2030 reeaua de autostrzi s creasc la peste 2000 km iar raportul locuitori/km de
autostrad s fie de aproximativ 9700 (Figura 4.7).

Figura 4.4

Proporia reelei naionale cu durata de via expirat

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Sursa: CNADNR

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Figura 4.5

Lungime autostrzi la 100.000 de persoane (2005)

40
35
30
25
20
15
10
5
0

Sursa: Analiza AECOM a datelor Eurostat

Figura 4.6

Procentul drumurilor clasificate drept autostrzi din cadrul reelei (2005)

8.0%
7.0%
6.0%
5.0%
4.0%
3.0%
2.0%
1.0%
0.0%

Sursa: Analiza AECOM a datelor Eurostat

104

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

105

Figura 4.7 Lungimea reelei de autostrzi i inta din 2030 conform MPGT

ntreinere
4.2.26 n prezent, sunt n vigoare 50 de contracte-cadru, care acoper activitile de ntreinere
pentru reeaua naional i care se rennoiesc la fiecare doi ani. n Marea Britanie, ar ce
deine o reea de autostrzi de zece ori mai ampl, exist 13 contracte-cadru ncheiate pe
criterii zonale. n restul Europei sunt predominante contracte standard cu valabilitate
cuprins ntre 5 i 10 ani.
4.2.27 Studiul de caz Rijkswaterstaat din Olanda a indicat economii de 20% n ceea ce privete
costurile de ntreinere a drumurilor, prin extinderea duratelor contractuale de la 1-2 ani la
5-7 ani i prin gruparea mai multor activiti de ntreinere n acelai contract. n plus fa
de aceste economii contractuale, perioadele contractuale mai lungi stimuleaz furnizorii s
fac investiii n utilaje, care se pot dovedi rentabile din punct de vedere comercial.
4.2.28 Discuiile cu furnizorii din Marea Britanie au demonstrat, de asemenea, c achiziionarea
unui lot de materiale printr-un program extins poate oferi o mai mare eficien, iar
economiile par s fie semnificative. Contractorii ar putea folosi instalaiile lor fixe i mobile,
cu o eficien semnificativ mai mare, n cazul n care contractele ar include att drumurile
naionale, ct i pe cele locale.
4.2.29 Valoarea necesarului pentru ntreinere a fost stabilit n baza raportului Bncii Mondiale,
Studiu privind recuperarea costurilor din sectorul de transport rutier i feroviar n
Romnia, pregtit de ctre AECOM. Modelul utilizat n cadrul acelui raport are la baz
cheltuielile cu ciclu de via din Scenariul de Baz (Base Case Lifecycle Expenditure
(CapEx)), cheltuielile de operare i ntreinere (Operations and Maintenance Expenditure
(OpEx)), precum i prognoze ale veniturilor pentru reelele rutiere i feroviare din Romnia.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

106

4.2.30 Prognozele CAPEX i OPEX au fost generate de urmtoarele estimri cheie:


o
o
o
o
o
o
o

Caracteristici fizice ale activelor;


Factori socio-economici cheie, precum creterea PIB i ai indicatori specifici (cum ar fi
creterea gradului de motorizare, n cazul modelului rutier);
Factori de mediu afereni proiectului, precum volumul de trafic iniial i volumul de trafic
prognozat;
Standarde i practici locale aplicabile costurilor de operare i de ntreinere i costurilor cu
durat de via;
Ipoteze privind costurile unitare (obinute din comparaii de referin i informaii locale);
Strategie de ntreinere recomandat (de exemplu, pentru structura rutier); i
Programe de reabilitare recomandate.

4.2.31 Estimrile veniturilor obinute au fost determinate de urmtoarele estimri cheie:


o
o
o
o
o

Caracteristici fizice ale activelor;


Factori socio-economici cheie, precum creterea PIB i ai indicatori specifici (cum ar fi
creterea gradului de motorizare, n cazul modelului rutier);
Factori de mediu afereni proiectului, precum volumul de trafic iniial i volumul de trafic
prognozat;
Taxe pentru participanii la trafic; i
Alte surse de venit.

4.2.32 Activitatea de elaborare a Strategiei Naionale de Transport, a dus la o optimizare


suplimentar a modelului prin intermediul informaiilor noi legate de starea reelei rutiere,
innd cont c aceasta a fost elaborat cu ajutorul CESTRIN. Rezultatele acestui proces
sunt furnizate n Tabelul 4.5 din Tabelul de mai jos:
Tabelul 4.5 Costuri necesare pentru ntreinere i costul asociat duratei de via (mil. lei)
Total costuri
Perioada

Media anual

ntreinere

Durata de via

Total

ntreinere

Durata de via

Total

2014-2020

6.033,3

36.924,6

42.957,9

861,9

5.274,9

6.136,8

2021-2030

8.260,4

59.113,5

67.373,9

826,0

5.911,3

6.737,4

Sursa: AECOM

Tendine viitoare
4.2.33 Cu toate c transportul rutier este unul dintre cele mai importante moduri de transport
cltori n Romnia, trebuie luat n considerare i gradul curent de motorizare, precum i
felul n care acesta se poate modifica pe viitor, deoarece influeneaz n mod direct
alegerea acestui mod de transport.
4.2.34 Gradul de motorizare a nregistrat o cretere constant n Romnia, tendina de cretere
pe termen lung fiind n jur de 5% pe an. Aceast cretere trebuie totui analizat n context,
prin comparaie cu gradul de motorizare din restul Europei. Comp araia este furnizat n
Figura 4.8, valorile pentru Romnia fiind marcate cu rou.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Figura 4.8

107

Comparaia gradului de motorizare pentru rile din UE (2010)

700
600
500
400
300
200
100
0

Sursa: Analiza AECOM a datelor Eurostat

4.2.35 n mod evident, gradul de motorizare este relativ sczut comparativ cu restul rilor
europene. Este rezonabil s estimm faptul c acesta va crete semnificativ de-a lungul
timpului, ceea ce va avea un impact direct asupra posibilitii ca transportul rutier s devin
modul de transport preferat pentru i mai muli cltori dect n prezent.
4.2.36 Sectorul rutier este cel mai important element din sistemul de transport romnesc, n ceea
ce privete transportul de cltori i de mrfuri. Reeaua de drumuri reprezint aproximativ
75% din totalul de pasageri-kilometri i aproape 50% din total mrfuri-kilometri. Avnd n
vedere faptul c modelul din Scenariul de Referin se refer la anul de prognoz 2020,
creterea a fost aplicat diverselor matrice de cerere de cltorii care sunt incluse n
procesul de modelare. Urmtorul Tabel 4.6 rezum matricele de cltorie totale pentru anul
de referin 2011 i pentru Scenariul de referin pentru 2020.
4.2.37 Scenariul de referin reprezint scenariul modelat care include toate proiectele care
dispun de un nivel suficient de angajare pentru a se putea presupune n mod rezonabil c
ele vor fi construite pn n 2020. Informaiile referitoare la proiectele din scenariul de
referin sunt cuprinse n Capitolul 10.
4.2.38 Acest lucru denot faptul c cererea total de transport rutier este prognozat s creasc
cu mai puin de 20%. n termeni absolui, creterea numrului de cltorii efectuate cu
autovehicule este mai mare dar exist i o cretere proporional n ceea ce privete
transportul rutier de marf.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

108

Tabelul 4.6 Numr total cltorii pentru anul de referin 2011 i Scenariul de referin 2020
Total matrice cltorie
Tipul de
autovehicul

Scopul
cltoriei

Autoturism

Afaceri

282.410 12,0%

350.072 12.9%

+67,662

+24,0%

Autoturism

780.498 33,1%

757.071 27.9%

-23,427

-3,0%

1.056.692 44,9% 1.309.886 48.3%

+253,194

+24,0%

Autoturism

Navet
Afaceri
personale
Vacan

+59,303

+25,1%

Autoturism

Total

2.355.831

2.712.563

+356,732

+15,1%

Transport
marf

Total

582.982

762.913

+179,931

+30,9%

Toate

Total

2.938.813

3.475.476

+536,663

+18,3%

Autoturism

Anul de referin
2011

236.231 10,0%

Scenariul de
referin 2020

Modificare
Modificare
n termeni
procentual
absolui

295.534 10.9%

Sursa: Modelul Naional de Transport elaborat de ctre AECOM

4.2.39 n seciunile urmtoare, sunt prezentate rezultatele modelului pentru Scenariul de Referin
cu anul de referin la echivalentul din anul de referin 2011.
4.2.40 Tabelele 4.7 4.9 arat modificrile prognozate de model n termeni de vehicule-km,
vehicule-ore i viteza medie pentru cltoriile cu autoturismul.
Tabelul 4.7 Vehicule-km (autoturisme) Anul de referin 2011 i Scenariul de referin 2020

Categoria de
drum
Autostrad
Drum naional
Drum judeean
Drum local
Toate cltoriile

Anul de
referin 2011
5.221.090
50.464.502
8.235.621
2.399.483
66.320.696

Vehicul-km Autoturisme
Modificare n
Scenariul de
termeni
referin 2020
absolui
16.547.260
+11.326.170
66.597.842
+16.133.340
9.816.889
+1.581.269
2.764.667
+365.184
95.726.658
+29.405.962

Modificare n
procente
+216,9 %
+32,0 %
+19,2 %
+15,2 %
+44,3 %

Sursa: Modelul Naional de Transport elaborat de ctre AECOM

Tabelul 4.8Vehicule-ore (autoturisme) Anul de referin 2011 i Scenariul de referin 2020


Vehicul-ore Autoturisme
Categoria de
drum
Autostrad
Drum naional
Drum judeean
Local
Toate cltoriile

Anul de
referin 2011
42.449
776.878
181.060
74.264
1.074.651

Scenariul de
referin 2020
130.728
1.045.929
215.950
86.166
1.478.773

Sursa: Modelul Naional de Transport elaborat de ctre AECOM

Modificare n
termeni absolui
+88.279
+269.050
+34.890
+11.902
+404.122

Modificare n
procente
+208,0 %
+34,6 %
+19,3 %
+16,0 %
+37,6 %

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

109

Tabelul 4.9 Viteza vehiculelor (autoturisme) Anul de referin 2011 i Scenariul de referin
2020
Categoria de
drum
Autostrad
Drum naional
Drum judeean
Local

Viteza medie Autoturisme


Anul de
referin 2011
123,0
65,0
45,5
32,3

Scenariul de
referin 2020
126,6
63,7
45,5
32,1

Modificare n
termeni absolui
+3,6
-1,3
-0,0
-0,2

Modificare
n procente
+2,9%
-2,0%
-0,1%
-0,7%

Sursa: Modelul Naional de Transport elaborat de ctre AECOM

4.2.41 Creterea cu 44% a numrului de vehicule-km fa de o cretere cu doar 15% a numrului


de deplasri arat faptul c deplasrile se desfoar pe distane mai mari, urmare a
creterii gradului de accesibilitate i a mbuntirii condiiilor tehnice ale reelei de drumuri.
Creterea mai redus a numrului de vehicule-ore, n comparaie cu numrul de vehiculekm arat, de asemenea, creterea vitezelor medii de circulaie, ca i consecin a
proiectelor din Scenariul de Referin.
4.2.42 Figura 4.9 indic impactul Scenariului de referin potrivit prognozelor modelului naional
de transport, prin comparaie cu anul de referin pentru autoturisme, aplicat indicatorilor n
discuie de mai sus.
4.2.43 Tabelele 4.10 4.12 prezint modificrile prognozate de model n termeni de vehicul-km,
vehicul-ore i viteza medie pentru toate transporturile de marf.
Figura 4.9

Comparaie an de referin scenariu de referin (2020) autoturisme


Cars - Growth = 15.1%

Motorway
National
County
Total

Network
Kilometres
+80.9%
+1.3%
0%
2%

Vehicle
Kilometres
+192.3%
+32.4%
+21.1%
+43.0%

Sursa: Modelul Naional de Transport elaborat de ctre AECOM

Vehicle Hours
+184.5%
+34.4%
+21.3%
+37.0%

Average
Speed
+2.7%
-1.5%
-0.1%
+4.4%

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Tabelul 4.10

110

Vehicule-km (mrfuri) Anul de referin 2011 i Scenariul de referin 2020

Categoria de
drum
Autostrad
Drum naional
Drum judeean
Local
Toate cltoriile

Vehicule-km (mrfuri)
Anul de
referin 2011
4.122.421
33.530.573
3.329.595
556.033
41.538.622

Scenariul de
referin 2020
12.645.813
38.909.327
3.856.655
649.580
56.061.375

Modificare n
termeni absolui
+8.523.392
+5.378.754
+527.060
+93.547
+14.522.753

Modificare n
procente
+206,8 %
+16,0 %
+15,8 %
+16,8 %
+35,0 %

Sursa: Modelul Naional de Transport elaborat de ctre AECOM

Tabelul 4.11

Vehicule-ore (mrfuri) Anul de referin 2011 i Scenariul de referin 2020

Categoria de
drum
Autostrad
Drum naional
Drum judeean
Local
Toate cltoriile

Vehicule-ore (mrfuri)
Anul de
referin 2011
68.744
744.698
105.872
26.163
945.477

Anul de
referin 2011
199.828
899.495
124.002
30.786
1.254.110

Anul de referin
2011
+131.084
+154.797
+18.129
+4.623
+308.633

Anul de
referin 2011
+190,7 %
+20,8 %
+17,1 %
+17,7 %
+32,6 %

Sursa: Modelul Naional de Transport elaborat de ctre AECOM

Tabelul 4.12
2020

Viteza vehiculelor (mrfuri) Anul de referin 2011 i Scenariul de referin

Categoria de
drum
Autostrad
Drum naional
Drum judeean
Local

Viteza medie mrfuri


Anul de
referin 2011
60,0
45,0
31,4
21,3

Anul de
referin 2011
63,3
43,3
31,1
21,1

Anul de referin
2011
+3,3
-1,8
-0,3
-0,2

Anul de
referin 2011
+5,5%
-3,9%
-1,1%
-0,7%

Sursa: Modelul Naional de Transport elaborat de ctre AECOM

4.2.44 Figura 4.10 ilustreaz impactul Scenariului de referin prin comparaie cu anul de referin
pentru vehicule de transport marf pentru aceiai indicatori folosii i pentru autoturisme. n
ceea ce privete transportul de marf, creterea traficului este mai mare dect pentru
autoturisme, (31% comparativ cu 15%), ns impactul general este similar cu cel raportat
pentru autoturisme.
4.2.45 S-a nregistrat o cretere semnificativ (207%) a numrului kilometrilor parcuri de
vehiculele pe autostrad i o cretere mai modes t (16%) a traficului pentru reeaua de
drumuri naionale. Ca i n cazul autoturismelor, reeaua de drumuri i autostrzile n
special, devin un mod mult mai atractiv de transport ca urmare a implementrii proiectelor
din Scenariul de referin.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

111

Figura 4.10 Comparaie an de referin cu scenariu de referin (2020) Mrfuri


Goods - Growth = 30.9%

Motorway
National
County
Total

Network
Kilometres
+110.6%
+1.3%
0.0%
+2.3%

Vehicle
Kilometres
+206.8%
+16.0%
+15.8%
+35.0%

Vehicle Hours

Average Speed

+190.7%
+20.8%
+17.1%
+32.6%

+5.5%
-3.9%
-1.1%
+1.7%

Sursa: Modelul Naional de Transport elaborat de ctre AECOM

4.2.46 Din rularea modelului pentru Scenariul de referin se estimeaz creteri semnificative
observate pe multe dintre principalele coridoare cu trafic de autoturisme, reflectnd o serie
de factori, despre care s-a vorbit anterior n acest raport, dintre care amintim:
Nivelul crescut al gradului de motorizare;
mbuntiri aduse reelei naionale de drumuri; i
Scderea performanei serviciilor de transport feroviar, aspect discutat n cadrul Capitolului
6.
4.2.47 Fr mbuntirea ofertei de transport public se ajunge la schimbarea modului de
transport, respectiv trecerea la transportul cu autoturismul, cu o cretere a numrului de
cltorii cu autoturismul de peste 15 %, fa de creterea total a numrului de cltorii
pentru toate modurile de transport, care este sub 11 %. De asemenea, se estimeaz
cltorii efectuate pe distane mai lungi, cu o cretere aferent a numrului de pasagerikilometri, care este tot mai mare n cazul transportului cu autoturismul, respectiv de peste
44 % fa de procentul pentru toate modurile de transport de 27 %.
4.2.48 Cele mai semnificative creteri sunt n nregistrate pe coridorul est-vest, Constana
Bucureti Sibiu - Arad, dar cu creteri notabile i pentru transportul din partea de nordsud la Bucureti Buzu - Bacu i Sibiu - Cluj.
4.2.49 Transportul rutier de marf nregistreaz tipare similare de cretere, cu volume de peste 31
%, n comparaie cu procentul total de aproximativ 27 %. Din nou, se observ creterea
distanei de cltorie parcurse n cazul transportului rutier de mrfuri unde tonele-kilometru
nregistreaz o cretere de aproximativ 36% fa de procentul pentru toate modurile de
transport, respectiv de doar 32%.
o
o
o

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

112

4.2.50 Pe scurt, Modelul Naional de Transport prognozeaz creteri semnificative ale numrului
de cltorii pe reeaua rutier, att pentru autoturisme ct i pentru vehicule de marf, fapt
ce va avea ca rezultat o serie de probleme de capacitate i nivel de serviciu dac nu se
realizeaz mbuntiri ale reelei. Principalele probleme care au fost identificate se pot
rezuma dup cum urmeaz:
o Accesibilitate sczut ctre comerul internaional;
o Timpi de parcurs mari care duc la servicii necompetitive;
o Costuri mari de administrare pentru transportatorii locali i naionali;
o ntrzieri nregistrate la punctele de trecere a frontierei;
o Rate crescute ale accidentelor soldate cu decese n comparaie cu restul rilor UE;
o Lipsa parcrilor cu bune condiii de siguran i securitate pentru vehiculele de marf;
o ntreinerea inadecvat a activelor;
o Probleme de stabilitate i capacitate instituional i organizatoric;
o Greuti pe osie prea mari care duc la deprecierea semnificativ a suprafeei carosabile.
4.3

Obiective strategice

4.3.1 Obiectivele strategice identificate pentru sectorul de transport rutier sunt urmtoarele:
o

o
o
o
o

mbuntirea mobilitii populaiei i a traficului aferent transportului de mrfuri n cadrul


reelei TEN-T de baz i a reelei extinse, prin construcia unei reele de autostrzi i
drumuri expres;
Asigurarea accesului pentru populaie i pentru mediul de afaceri la reeaua TEN-T de baz
i la reeaua extins, prin construcia coridoarelor de legtur naional;
Asigurarea unei reele de transport rutier sigure i operaionale, care s contribuie la
reducerea numrului de accidente rutiere, precum i la reducerea timpilor de cltorie;
Asigurarea accesului internaional prin intermediul legturilor cu rile vecine; i
Asigurarea unei reele de transport propice mediului nconjurtor, prin implementarea
proiectelor de variant de ocolire.

4.3.2 n contextul finanrilor limitate, se resimte nevoia concentrrii politicilor i investiiilor


naionale asupra poriunilor de reea rutier care, din punct de vedere al rolului i al utilitii,
alctuiesc sectorul principal al reelei naionale. Acest concept este Reeaua Economic
Primar (REP).
4.3.3 Definirea Reelei Economice Primare pentru sectorul de transport rutier reprezint o funcie
a urmtorilor factori:
o
o
o

Conectivitatea ntre centrele populate importante i centrele importante definite de un nivel


al populaiei mai mare de 125.000;
Conectivitatea cu puncte de deschidere ctre exterior, precum treceri de frontier,
aeroporturi i porturi; i
Coridoare de o importan major din punct de vedere economic, caracterizate printr-o
capacitate mare ce permite transportul intensiv de mrfuri.

4.3.4 Centrele populate i punctele de trecere a frontierei ce au fost utilizate pentru definirea
reelei primare sunt prezentate n Tabelele 4.13 i 4.14.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

113

Tabelul 4.13Cele mai populate 20 de orae


Ordine

Ora

Populaie

Ordine

Ora

Populaie

Bucureti

1.883.425

11

Brila

180.302

Cluj-Napoca

324.576

12

Arad

159.704

Timioara

319.279

13

Piteti

155.383

Iai

290.422

14

Sibiu

147.245

Constana

283.872

15

Bacu

144.307

Craiova

269.506

16

Trgu Mure

134.290

Braov

253.200

17

Baia Mare

123.738

Galai

249.342

18

Buzu

115.494

Ploieti

209.945

19

Botoani

106.847

10

Oradea

196.367

20

Satu Mare

102.441

Sursa: Recensmntul Naional din Romnia 2012

Tabelul 4.14Cele mai importante 10 puncte de trecere a frontierei (Fluxul de trafic al


vehiculelor de transport mrfuri MZA, 2011)
Punct de trecere a
frontierei

Total vehicule
grele de
transport marf

Ndlac

Ordine

Proporia din fluxului total la granie


Individual

Cumulativ

1.778

22,7%

22,7%

Bor

1.498

19,2%

41,9%

Giurgiu

1.126

14,4%

56,3%

Vrand

680

8,7%

65,0%

Stnca-Costeti

501

6,4%

71,4%

Petea

298

3,8%

75,2%

Bechet

290

3,7%

78,9%

Siret

234

3,0%

81,9%

Calafat

155

2,0%

83,9%

10

Negru Vod

153

2,0%

85,8%

Sursa: Autoritatea Vamal din Romnia

4.3.5 Potrivit Modelului Naional de Transport, coridoarele care permit un trafic mare al
vehiculelor de transport mrfuri sunt cele prezentate n Figura 1.11, mpreun cu cele mai
populate douzeci de centre urbane i cele mai importate 10 punc te vamale. De

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

114

asemenea, Figura 4.12 prezint un grafic similar, dar innd cont de fluxurile de trafic total
vehicule.
4.3.6 Combinaia dintre centre de populaie, fluxuri de vehicule i puncte primare de trecere a
frontierei conduce la definirea Reelei Economice Primare, dup cum este prezentat n
Figura 4.13., conexiunile relevante au fost marcate cu rou. De asemenea, este important
de menionat i strnsa legtur dintre aceasta i coridoarele TEN -T, dup cum este
ilustrat n Figura 4.14.

Figura 4.11 Fluxul vehiculelor de transport mrfuri, centrele urbane i punctele


importante de trecere a frontierei pe cale rutier

Sursa: Modelul Naional de Transport elaborat de ctre AECOM

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

115

Figura 4.12 Fluxuri totale de vehicule, centrele urbane i punctele importante de trecere a
frontierei pe cale rutier

Sursa: Modelul Naional de Transport elaborat de ctre AECOM

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

Figura 4.13 Reeaua Economic Primar recomandat (suprapus peste rezultatele


analizei din cadrul Modelului Naional de Transport)

Sursa: Modelul Naional de Transport elaborat de ctre AECOM

116

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

117

Figura 4.14 Corelarea dintre REP (rou) i TEN-T (violet)

Sursa: Modelul Naional de Transport elaborat de ctre AECOM

4.4

Obiective operaionale

Introducere
4.4.1 Interveniile propuse vor sprijini urmtoarele obiective operaionale, indicate n Figura 4.15
n care sunt prezentate n relaie cu obiectivele strategice (generale) i problemele
4.4.2 Tabelul 4.15 prezint pe scurt principalele probleme identificate pe baza datelor
justificative, cu obiectivele operaionale descrise mai sus alocate pentru fiecare tip de
probleme. Interveniile propuse i gradul de adecvare al acestora pentru testare cu ajutorul
Modelului Naional sunt incluse n diagram.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

118

Figura 4.15 Legturi ntre Probleme, Intervenii i Obiective Operaionale


Creterea accesibilitii la piee occidentale- Braila - Galati

Poluarea aerului i zgomot


rezultate din accesibilitate sczut

Creterea accesibilitii la piee occidentale- Regiunea SE


Creterea accesibilitii la piee occidentale - Regiunea S

Dezvoltare
Economic

Minimizarea impacturilor de mediu

Accesibilitate sczut la
Poor accessibility
to tade
comerul internaional

Creterea accesibilitii la piee occidentale -Regiunea NE

Creterea vitezelor pe reteaua de Nivel 1


Timpi mari de parcurs care duc la
servicii necompetitive

Creterea vitezelor pe reeaua de Nivel 2

Eficien
Economic

Proiecte drumuri naionale i rute de ocolire

Costuri mari de administstrare


costs on
pentru transportatorii locali i nat.

ntrzieri la trecerea frontierei

Rata mare de decese n comparaie


cu restul Europei
Lipsa parcrilor sigure i securizate
pentru vehiculele de marf

ntreinerea inedicvat a activelor

Probleme de stabilitate i
capacitate instituional

Greutatea pe osie prea mare


stric suprafaa carosabil

Sursa Analiza AECOM

Minimizarea costurilor administrative


Pentru instituiile guvernamentale i industria de transport
Reducerea ntrzierilor la frontier, maximum 40 min
timp de ateptare
(Potrivit normelor europene)
Reducere la jumtate a nr. accidentelor pn n 2020 i la
nivelul UE pn n 2030

Siguran

Msuri de siguran i securitate pentru HGV la nivel UE

mbuntirea ntreinerii pentru a menine carosabilul n


condiii bune aa cum sunt definite de CESTRIN)
Creterea capacitii pentru a asigura un management
eficient al activitilor din sectorul rutier

Reducerea degradrii cauzate de suprancrcarea pe osie

Sustenabilitate

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

119

Tabelul 4.15: Obiective generale i date justificative pentru transportul rutier de persoane i mrfuri
Problema
Obiectiv
general

Nr.

Categorie

Descriere

Obiective operaionale
Sumar al datelor justificative /
metric

Descriere

Intervenii
Ref.

OR01

OR02

Sustenabilitate

01

ntreinere
inadecvat

Active existente i
viitoare din reeaua
naional ntreinute
inadecvat pun n
pericol
sustenabiltiatea
reelei pe termen lung

Doar puin peste 50% din reeaua


naional este clasificat ca fiind n stare
bun, 30% din aceasta fiind n stare
medie, iar 20% n stare proast.
Peste 60% din reeaua naional este
clasificat ca avnd durata de via
expirat.

A se consulata anexa E: ntreinere

mbuntirea ntr einerii pentru


a asigura un standard bun de
calitate al suprafeei carosabile
(aa cum este acesta definit de
studiul de viabiltate CESTRIN),
cel puin pe reeaua economic
primar i la un nivel
bun/mediu pentru restul reelei
naionale

OR03

OR04

Descriere / Alternative
Adoptarea unor sisteme PMS de cea
mai bun practic pentru prioritizarea
lucrrilor de ntreinere a drumurilor. n
particular, asigurarea prin
reglementare, c PMS reprezint baza
pentru planificarea lucrrilor de
ntreinere i c acestea sunt n
permanen actualizate i utilizate n
acest scop.
Realizarea unei revizii detaliate a
activelor, datelor i sistemelor
existente pentru a stabili gradul de
acuratee, finalizare i adecvare a
inventarului i datelor de anchete
disponibile n prezent i asupra
funcionalitii sistemului de gestionare
a activelor precum PMS, BMS, etc,
mpreun cu msurile necesare de
mbuntire.
Desfurarea unei analize detaliate a
necesarului de fonduri pentru operare
i ntreinere (att pentru recuperarea
restanelor ct i pentru lucrrile de
ntreinere periodic i planificat
pentru toate activele curente i
planificate) i nivelul fondurilor alocate
istoric pentru identificarea necesarului
anual real de finanare pentru operare
i ntreinere i rezervarea fondurilor.
Ca msur temporar bugetele anuale
pentru ntreinere pe 2015 ar trebui
crescute de la nivelul istoric de 213 M
EUR la un nivel minim de 378 M EUR
anual.
Acest buget trebuie asigurat pe termen
lung prin angajamentul guvernului
sprijinit de surse adecvate de venituri
suplimentare (ex. creterea nivelurilor
rovignetelor. Ar trebui de asemenea
realizat un studiu de fezabilitate
separat pentru opiunile privind taxarea
utilizatorilor n funcie de distana
parcurs.
Se va efectua un test preliminar cu
ajutorul Modelului Naional de
Transport pentru evaluarea impactului
introducerii sistemului de taxare n
funcie de distan.
Introducerea unui sistem eficient i
eficace pentru prioritizare i alocarea
cheltuielilor de operare i ntreinere pe
baz multi-anual i dezvoltarea unor

Plan testare
Potrivit
pentru
testare

MZA
Ref.

mbuntire
de testat

Nivel
agregare de
testat

Proiect/
intervenie
pe numr/
referin

N.A.

N.A.

N.A.

H60

N.A.

N.A.

N.A.

H61

Da (test
de nivel
generic
pentru
opiunea
taxrii)

N.A

N.A

Network level

H62

N.A.

N.A.

N.A.

H63

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Problema
Obiectiv
general

Nr.

Categorie

Descriere

120

Obiective operaionale
Sumar al datelor justificative /
metric

Descriere

Intervenii
Ref.

OR05

OR06

02

Management
& Operare

Probleme de
capacitate
instituional deteriorarea
semnificatv a
activelor rutiere
(preponderent pavaje
i structuri) prin
ncrcarea excesiv
pe osie

La toate nivelurile lipsa sentimentului


de proprietate, schimbri organizaionale
frecvente, dinamica foarte ridicat a
personalului, adecvarea resurselor
umane i a experienei acestora, opiuni
de instruire conform nevoilor, etc. .

Efectul ncrcrii excesive pe osie


asupra duratei de via estimate
(proiectate) a activelor este considerabil
i bine documentat (ex. Liddle, 1963).
Date provenind din baza de date
CESTRIN WIM sugereaz c 20% din
camioanele cu 4 osii sunt suprancrcate
(deoarece acestea pot cntri pn la 50
de tone) iar aceasta este o problem
major (a se vedea Anexa E).

Eficien
economic

03

Deficit de
infrastructur

Timpi de parcurs mari


care duc la servicii
necompetitive pe
coridoarele cheie de
conectivitate
naional.

Mai puin de 3% din reea este la nivel de


autostrad.
Viteza medie pentru tronsoane nonautostrad este de 66 km/h.
A se consulta analiza detaliat a
Modelului Naional de Transport din
Anexa B. Impactul economic al
ntrzierilor (Scenariul de referin 2020)
i Figura A1..

Stabilitate instituional i
organizaional mbuntit i
capacitatea de a asigura un
management eficient i eficace
al activitilor din sectorul rutier
pe parcursul tuturor fazelor de
proiect (planificare i pregtire,
implementare, operare i
ntreinere).

Limitarea procesului de
deteriorare a drumurilor cauzat
de suprancrcarea
camioanelor.

OR07

Descriere / Alternative
planuri de eliminare a restanelor
pentru toate activele majore (drumuri
i poduri).
Verificarea standardelor i
specificaiilor relevante O& M pentru a
vedea dac sunt corecte, potrivite i se
pot aplica i pentru definirea
parametrilor adecvai de Calitatea
serviciilor pe care ar trebui s i
asigure reeaua.
Reforma practicilor curente de
ntreinere
(>100 contracte de max 2 ani) prin
acordarea sistematic a contractelor
pe termen mai lung (5-7 ani), contracte
bazate pe performan la scar
regional.
Auditarea i revizuirea situaiei
existente urmat de identificarea
msurilor relevante i recomandrilor
n ce privete organizarea
departamentelor care vor rspunde de
toate stadiile ciclului de proiect,
finalizate cu o Analiz a Nevoilor de
Instruire pentru tot personalul cheie.

Plan testare
Potrivit
pentru
testare

MZA
Ref.

mbuntire
de testat

Nivel
agregare de
testat

Proiect/
intervenie
pe numr/
referin

N.A.

N.A.

N.A.

H64

N.A.

N.A.

N.A.

N.A.

H65

N.A.

N.A.

N.A.

N.A.

H66

N.A.

N.A.

N.A.

N.A.

H67

Numirea i pstrarea managementului


prin intermediul unor contracte pe
baz de performan, ncheiate pe
termen mai lung cu Ministerul
Transporturilor.

OR08

Verificarea adecvrii legislaiei privind


ncrcarea maxim pe osie i
asigurarea aplicrii eficiente a acesteia
prin intermediul verificrilor ad-hoc i
amenzilor aplicate pentru
neconformitate.
Asigurarea respectrii unor proceduri
suficiente de monitorizare i verificare.

Vieze de circulaie mbuntite


pe coridorul Bucureti Centru
(Bucureti -Braov).

OR1

Ploieti-Comarnic-Braov

65.000

Autostrada2x2

mbuntirea vitezelor de
circulaie pe Coridorul
Bucureti - Vest (Bucureti
Sibiu)

OR2

Opiunea 1: Piteti Sibiu

Da

57.000

Autostrada 2x2

Opiunea 2: Ploieti Comarnic-Braov Sibiu

Da

65.000

Autostrada 2x2

Testat
comparativ cu
Scenariul de
Referin
Fiecare
opiune testat
comparativ cu
Scenariul de
Referin i
Scenariul de
Referin plus
alternativa.

H1
H8

H2

H1, H7, H8

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Problema
Obiectiv
general

Nr.

Categorie

Descriere

121

Obiective operaionale
Sumar al datelor justificative /
metric

Descriere

mbuntirea vitezelor de
circulaie pe coridorul
Bucureti- Nord Est (Bucureti
Bacu- Iai)

Intervenii
Ref.

OR3

Descriere / Alternative

mbuntirea vitezelor de
circulaie pe coridorul Nord Est
Centru Vest (Iai Braov/
Cluj Grania HU)

Agregarea tuturor obiectivelor


pentru coridoare naionale
Mai puin de 3% din reea este la stadard
de autostrad.

Eficien
economic

04

Deficit de
infrastructur

Timpi de parcurs
mari, care conduc la
servicii
necompetitive pe
alte segemente
semnificative de
conectivitate
regional

Viteza medie pentru tronsoanele nonautostrad este de 66km/h.

A se consulta analiza modelului naional


din Anexa A. Impactul economic al
ntrzierilor (Scenariul de referin 2020).
Proiectele identificate prin analiza
reelelor de nivel 1 finalizate folosind
timpul pierdut, viteza int i analiza
nivelului de servicii ca date de intrare

OR4

OR5

OR1+
OR2+
OR3+
OR4+
OR5

Potrivit
pentru
testare

MZA
Ref.

mbuntire
de testat

Nivel
agregare de
testat
Fiecare
opiune testat
comparativ cu
Scenariul de
Referin i
Scenariul de
Referin plus
alternativa

Opiunea 1: Ploieti -Buzu - BacuIai

Da

47.000

Autostrada 2x2

Opiunea 2: Ploieti-Braov-Bacu-Iai

Da

65.000

Autostrada 2x2

Bucureti -Bacu-Iai via Pacani


(folosind opiunea preferat ntre
opiunile 1 i 2 pentru ruta pn la
Bacu)

mbuntirea vitezelor de
circulaie pe Coridorul
Bucureti Sud-Vest
(Bucureti - Craiova)

Plan testare

Da

Autostrada 2x2

Opiunea 1: Piteti-Craiova

Da

37.000

Autostrada 2x2

Opiunea 2: Bucureti -AlexandriaCraiova

Da

42,000

Autostrada 2x2

Opiunea 1: Iai - Turda + Ndelu Bor

Opiunea 2: Iai Bacu Braov


Sibiu
Opiunea A: suma celor mai bune
opiuni din cele disponibile ntre OR1 OR5
Opiunea B: Combinaie de variante
bazat pe reelele Core TEN-T.

Da

35,000

Autostrada 2x2

Da

44,000

Autostrada 2x2

Da

TBC

TBC

mbuntirea vitezelor de
circulaie pe segementul
Brila Galai Focani

OR6

Focani-Galai -Brila

Da

TBC

Drum expres

mbuntirea vitezelor de
circulaie n vecintatea zonelor
Suceava, Botoani i Siret

OR7

Bacu-Suceava

Da

TBC

Drum expres

Suceava-Siret

Da

TBC

Drum expres

Proiect/
intervenie
pe numr/
referin

H38
H13

H1, H8, H12,


H13
Scenariul de
Referin plus
opiunea cu
cea mai bun
performan
ntre 1 i 2
Fiecare
opiune testat
comparativ cu
Scenariul de
Referin i
Scenariul de
Referin plus
alternativa

TBC

H6

H9
Fiecare
opiune testat
comparativ cu
Scenariul de
Referin i
Scenariul de
Referin plus
alternativa

H14
H15

H7, H12, H13


Testri
cumulate
OR1+OR2+OR
3+OR4+OR5
Fiecare
optiune testat
comparativ cu
Scenariul de
Referin plus
alternativa
Fiecare
optiune testat
comparativ cu
Scenariul de
Referin plus
alternativa
Fiecare
optiune testat
comparativ cu

TBC

H39

H40

H41

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Problema
Obiectiv
general

Nr.

Categorie

Descriere

122

Obiective operaionale
Sumar al datelor justificative /
metric

Descriere

Intervenii
Ref.

pentru proiectele de Nivel 2. Testele


implicate n aceast etap sunt cele
considerate a avea cea mai mare
probabilitate de apariie potrivit
informaiilor existente dar care pot fi
rafinate dup finalizarea testelor de Nivel
1.

Timpi de parcurs mari


care conduc la
servicii necompetitive
pe restul
segementelor din
reeaua naional

05

06

Management
& Operare

Costuri administrative
mari pentru
transportatorii locali i
naionali provenite din
regimuri de taxare
complexe i
necoordonate

Management
& Operare

ntrzieri excesive la
anumite puncte de
trecere a frontierei

Proiecte / Locaii identificate ulterior


testrii proiectelor de Nivel 1 i Nivel 2 i
cele pentru rute de ocolire.
Considerarea opiunilor 2+1

Lipsa unui regim de taxare coorodnat cu


autoritile locale i municipale care
aplic taxe suplimentare peste rovignet.
Aceste rovignete nu sunt coorodonate
sau uor de pltit de ctre transportatorii
internaionali sau regionali.
Recomandrile din partea guvernului
ungar de a evita anumite rute sunt
sprijinite de probe empirice oferite de
transportatori, referitoare la vama
Ndlac: cozi de 7 km i ntrzieri de pn

Descriere / Alternative

Plan testare
Potrivit
pentru
testare

MZA
Ref.

mbuntire
de testat

Suceava-Botoani

Da

TBC

Drum expres

Nivel
agregare de
testat
Scenariul de
Referin plus
alternativa
Fiecare
optiune testat
comparativ cu
Scenariul de
Referin plus
alternativa
Fiecare
optiune testat
comparativ cu
Scenariul de
Referin plus
alternativa
Fiecare
optiune testat
comparativ cu
Scenariul de
Referin plus
alternativa
Fiecare
optiune testat
comparativ cu
Scenariul de
Referin plus
alternativa
Fiecare
optiune testat
comparativ cu
Scenariul de
Referin plus
alternativa

Proiect/
intervenie
pe numr/
referin

H42

mbuntirea vitezelor de
circulaie pe tronsonul Bacu
Piatra Neam

OR8

Bacau-Piatra Neamt

Da

TBC

Drum expres

mbuntirea vitezelor de
circulaie pe tronsonul Cluj Dej

OR9

Cluj / Targu Mures - Halmeu

Da

TBC

Drum expres

mbuntirea vitezelor de
circulaie pe tronsonul Craiova Lugoj

OR10

Craiova-Lugoj

Da

TBC

Drum expres

Constana-Tulcea-Brila/Galai

OR11

Constana -Tulcea-Brila/ Galai

Da

TBC

Drum expres

OR12

TBC

Da

TBC

TBC

TBC

TBC

N.A

N.A

N.A

NA

H63

Urmeaz a fi confirmat rute


identificate n urma testrii
opiunilor de nivel 1 i opiunilor
de nivel 2
Urmeaz a fi confirmat rute
identificate n urma testrii
opiunilor de nivel 1 i opiunilor
de nivel 2 Testarea variantelor
de ocolire
Minimizarea poverii
administrative pentru toate
aspectele ce in de procedurile
guvernamentale sau ale
industriei de transport, referitor
la taxarea vehiculelor de
transport mrfuri
Reducerea ntrzierilor la
punctele de trecere a frontierei
astfel nct timpul maxim de
ateptare pentru orice vehicul
s fie de 40 de minute, aa

H43

H30
H31

H28

H36

O
R
1
3

OR14

Introducerea unui singur sistem de


taxare coordonat care s acopere
ntreaga reea rutier. Sistemul va fi
accesibil tuturor utilizatorilor poteniali
(naionali i internaionali prin
intermediul unui program pe internet.
Aceasta necesit un act legislativ.
Ministerul se va ocupa de distribuirea
veniturilor.

OR15

Utilizarea sistemelor ITS pentru a oferi


informaii privind rutele alternative cu o
gestionare mai bun a condiiilor de
trecere a frontierei.

H64

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Problema
Obiectiv
general

Nr.

Categorie

Descriere

Obiective operaionale
Sumar al datelor justificative /
metric
la 12 ore.
A se consulta i Anexa F pentru
rspunsuri mai detaliate din partea
reprezentanilor transportatorilor.

Dezvoltare
economic
(Accesibilitate)

Sustenabilitate
de mediu

Siguran i
securitate

07

08

09

Deficit de
infrastructur

Deficit de
infrastructur

Siguran

Slab grad de
accesibilitate ctre
comerul internaional
din anumite arii care
poate ngreuna
dezvoltarea
economic

Traficul greu care


tranziteaz localitile
duce la poluarea
aerului i zgomot care
afecteaz
comunitile

Rate foarte mari ale


accidentelor soldate
cu decese pe reeaua
rutier, n comparaie
cu alte ri europene

123

Analiza accesibilitii la invel internaional


Figura A6

Analiza celor mai mari volume ale


traficului de tranzit (dup implementarea
cazului de referin, Strategiilor de Nivel
1 i de Nivel 2 pentru a identifica dac
sunt pstrate proiectele poteniale de
rute ocolitoare.
Romania nregistreaz 259 de decese la
10 mld. Pkm (fa de media UE care este
de 61) i 466 de decese la un milion de
autoturisme (fa de media european
de 126). Este ara cu cele mai slabe
rezultate pentru ambii indici. Reeaua
naional nregistreaz 50% din totalul
accidentelor soldate cu decese.
28% din accidentele mortale nregistrate
pe reeaua naional menioneaz
pietoni pe carosabil, ca factor cauzator.

Descriere

Intervenii
Ref.

Procedurile RSA (Road Safety Audits nu


sunt aplicate adecvat i sunt ineficiente.
Directiva UE 2008/96E/EC a fost
transpus n legislaia romneasc dar
normele metodologice care s o

Potrivit
pentru
testare

MZA
Ref.

N.A

mbuntire
de testat

Nivel
agregare de
testat

TBC

Individual

Proiect/
intervenie
pe numr/
referin

cum este prevzut n


Standardele Europene, TTFSE.

mbuntirea accesibilitii
ctre pieele occidentale a
regiunii Nord- Est (Iai/
Suceava/ Bacu)
mbuntirea accesibilitii
ctre pieele occidentale a
regiunii Brila Galai
mbuntirea accesibilitii
ctre pieele occidentale a
regiunii Sud-Est (Constana)
mbuntirea accesibilitii
ctre pieele occidentale a
regiunii Sud (Craiova)
Minimizarea impactului asupra
mediului local (zgomot,
calitatea aerului) asociate cu
infrastructura naional de
transport

OR16

Tratat n cadrul interveniilor pentru


OR3

Tratat n
cadrul
O3

OR17

Tratat n cadrul interveniilor pentru


OR6

OR18

Tratat n cadrul interveniilor pentru


OR2

Tratat n
cadrul
OR6
Tratat n
cadrul
OR2

OR19

Tratat n cadrul interveniilor pentru


OR10

OR20

OR21

Scderea la jumtate a ratei


accidentelor pn n 2020 i la
nivelul UE pn n 2030

OR22

O mare proporie a accidentelor


nregistrate spre sfritul zilei sugereaz
faptul c oboseala este n multe cazuri,
un factor favorizant.
A se consulta analiza suplimentar din
Anexa C: Accidente pietoni i Anexa D:
accidente rutiere cu identificarea
punctelor negre n Figura C1.

Descriere / Alternative

Plan testare

OR23

OR24

Concentrarea pe satele cu volume


semnificative de trafic dup testarea
strategiei de Nivel 1 i identificarea i
testarea acestora cu ajutorul modelului
Infrastructura sate lineare (pachete ,
de ex.: construcie trotuare, reducerea
vitezei, mini-sens giratoriu, semafoare
la trecerile de pietoni) vor fi asigurate
pentru toate satele lineare cu MZA >
15.000 n 2020 - Scenariul de
referin.
Infrastructura construire bariere de
siguran (ex. New Jersey) oentru
drumurile construite la profil de 2x2
este necesar realizarea unor studii de
fezabilitate n vederea identificrii unei
astfel de intervenii alturi de costul
pentru seciunile respective.
Infrastructura probleme specifice
punctuale: identificarea aciunilor
pentru eliminarea punctelor negre prin
studierea i proiectarea msurilor de
mbuntire a siguranei ca msur
pentru abordarea punctelor negre
identificate n Figura C1 (excluznd
punctele negre care vor fi eliminate
prin intermediul proiectelor de Nivel 1
i Nivel 2).
Infrastructura: Asigurarea unor zone
adecvate de odihn n anumite puncte
pe reeaua naional plasate la o
distan de maximum 2 ore de condus.

N.A

N.A

Tratat n
cadrul
OR10

N.A

Da

N.A.

H90

n
N

/ n/a
a

n/a

H91

n/a

n/a

n/a

H92

n/a

n/a

n/a

H93

n/a

n/a

n/a

H94

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Problema
Obiectiv
general

Nr.

Categorie

Descriere

124

Obiective operaionale
Sumar al datelor justificative /
metric

Descriere

Intervenii
Ref.

nsoeasc nu au fost emise.

OR25

OR26

OR27

Descriere / Alternative
Creterea siguranei i securitii
operrii vehiculelor grele de marf
(HGV) la nivelul corespunztor
recomandrilor din Directiva
2008/96/EC i Directiva 2010/40/EU
(Articolul 3) care necesit asigurarea
serviciilor de informare i rezervare
pentru locuri de parcare sigure i
securizatepentru camioane i vehicule
comerciale.
Asigurarea aplicrii eficiente a
procedurilor RSA prin introducerea
Normelor Metodologice nsoitoare i
prin aplicarea acestora n toate fazele
de proiect.
Revizuirea structurii instituionale a
Consiliului Inter-Ministerial pentru
Sigurana Traficului n prezent
condus operaional (de un Secretariat
executiv) la nivel prea sczut (o unitate
a ARR)i astfel, incapabil s acioneze
eficient att n ce privete crearea de
politici, coorodnarea nter-instituional
(Poliia Rutier, CNADNR, RAR) ct i
la nivel de aplicare/implementare a
reglementrilor

Plan testare
Potrivit
pentru
testare

MZA
Ref.

mbuntire
de testat

Nivel
agregare de
testat

Proiect/
intervenie
pe numr/
referin

n/a

n/a

n/a

H95

n/a

n/a

n/a

H96

n/a

n/a

n/a

H97

n/a

n/a

n/a

H98

Pentru a fi eficient, Secretariatului ar


trebui s i se acorde o mai mare
autoritate i vizibilitate.
La nivel operaional Secretariatul ar
trebui sprijinit prin intermediul AT
specializate pentru diagnoza situaiei
i identificarea unui Plan de Aciune
puternic i cuprinztor.

10

Securitate

Lipsa parcrilor
sigure i securizate
pentru vehiculele de
mrfuri

n prezent nu exist nici un fel de


prevederi pentru parcarea sigur a
camioanelor de marf, nici mcar n
cadrul noilor proiecte de autostrzi.
Aceasta reaprezint o problem de
siguran i securitate pentru
transportatorii de marf i ali utilizatori ai
drumurilor i impune asupra sistemului
costuri care nu sunt necesare.
Directiva 2008/96/EC i Directiva
2010/40/EU (Articolul 3) solicit
asigurarea serviciilor de informare i
rezervri pentru parcri sigure i
securizate pentru camioane i vehicule
comerciale.

Creterea gradului de siguran


i securitate a operrii
vehiculelor de marf la nivelul
cerinelor i practicilor
europene.

OR28

Ex. Reglementarea1315/2013 solicit


pentru reeaua TEN-T zone potrivite
de parcare plasate la fiecare 100 de
km Deoarece ntreaga reea TEN-T
(Core i Comprehensive) cuprinde
aproximativ 4.900 km, aceasta implic
49 de astfel de uniti sau, doar pentru
reeaua C ore, de 27. Costurile unitare
pentru o zon de servicii sunt de
aproximativ 20 miloane de Euro, deci
costul total ar fi de 540 de milioane
EUR pentru reeaua CORE i 980 de
milioane pentru core i
comprehensive.

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

125

Msuri de siguran
4.4.3 Aa cum am prezentat anterior, statistica accidentelor rutiere din Romnia este deosebit de
defavorabil. n timp ce proiectele de nivel 1 i 2 vor genera beneficii semnificative legate
de siguran, acestea nu se vor putea vedea n practic ntr-un orizont de timp scurt, avnd
n vedere amploarea investiiilor necesare.
4.4.4 Prin urmare am adoptat un proces de identificare a zonelor n care se nregistreaz un
numr mare de accidente i am identificat msurile care pot fi luate pe termen scurt i
mediu. Aceste ctiguri rapide se pot realiza cu un nivel mai sczut al investiiilor dar cu
beneficii foarte mari n ce privete sigurana rutier. Aceasta respect principiul acordrii
prioritii mbuntirii i promovrii siguranei rutiere, conform Art. 19 al Reglementrii UE
Nr. 1315/2013.
4.4.5 Procedeul de identificare a interveniilor de siguran pentru zonele cu punctele negre s-a
derulat prin urmarea proceselor de mai jos:
o Clasificarea datelor referitoare la accidente fatale, grave sau minore pe zone cu puncte
negre;
o Determinarea tipului de zon n care exist puncte negre - cmp deschis, ora mare, ora
mic, sat, etc.;
o Repartizarea fiecrei zone pe categorii de localiti urbane sau rurale i identificarea/
determinarea numrului de benzi pe sens;
o Studierea informaiilor detaliate referitoare la accidente i gruparea descrierilor i cauzelor
accidentelor pe categorii cu care se pot stabili legturi cu tipul specific de intervenii n
fiecare zon;
o n baza interveniilor ce se vor implementa n fiecare zon, se va obine o diminuare a
numrului de accidente fatale i grave care ar avea loc n fiecare zon; i
o Determinarea costurilor totale aferente msurilor de intervenie pentru fiecare zon, n baza
costurilor unitare pentru interveniile identificate.
4.4.6 Repartizarea interveniilor pe zone s-a realizat n baza unui set de criterii stabilite n
legtur cu detaliile accidentului, cu cauza acestuia, precum i cu locul de inciden i tipul
de carosabil pe care s-a produs accidentul. Toate acestea sunt sintetizate n Tabelul 4.16.
Tabelul 4.16 Identificarea interveniilor de siguran rutier pentru puncte negre
Msuri de siguran la intrarea n
localitate (insule, marcaje orizontale i
verticale)
Trecere de la 4 benzi de circulaie la 2 la
intrarea n localitate (insule/ borduri ieite
n relief/ nalte i marcaje)
Benzi rezonatoare
Benzi mediane continue cu borduri
Separatoare mediane din plastic
Refugiu pentru pietoni
Limitatoare de vitez din plastic
Trotuare (de 2 m lime)
Treceri de pietoni cu semnalizare

Sat sau comun


Sat sau comun

Sat sau comun


Zonele urbane i zonele rurale n care predomin
accidentele cu impact frontal
Zone n care nu sunt instalate nici parapete New
Jersey nici benzi mediane cu borduri
n zonele cu numr redus de accidente cu pietoni
Sate i comune cu drumuri cu o singur band
Sate i comune unde nu sunt instalate
n zonele cu numr mare de accidente pe drumuri

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Msuri de siguran la intrarea n


localitate (insule, marcaje orizontale i
verticale)
controlat
Benzi dedicate pentru viraje la stnga
(marcaje verticale + insule)
Alveole pentru autobuz/ parcri locale
Iluminat stradal
Sisteme video de monitorizare a traficului
(radare)
Parapete New Jersey pe ci de rulare
interurbane alturate cu 2 benzi pe sens
Pasarele/ pasaje subterane pietonale
Parapete de siguran (acostament)
Msuri de siguran la intrarea n
localitate (insule, marcaje orizontale i
verticale)

126

Sat sau comun


cu o singur band n care sunt implicai pietoni
n zonele n care se nregistreaz un numr mare
de coliziuni laterale
Sate i comune
n zonele cu numr mare de accidente cu pietoni
n zonele cu numr mare de accidente cauzate de
viteze mari/ condus imprudent, i/sau coliziuni faspate
n zonele rurale n care drumul are patru benzi
n zonele cu un numr mare de accidente cu
pietoni, iar drumul are 4 benzi sau are separatoare
de sensuri
n zonele n care se nregistreaz un numr mare
de accidente cu vehicule care prsesc carosabilul
Sat sau comun

Sursa: Analiza AECOM

Aplicaii telematice
4.4.7 Articolele 19 i 31 din Reglementarea UE nr. 1315/2013 recunoate contribuia important
pe care aplicaiile telematice o pot aduce politicilor de siguran i securitate rutier i
politicilor de mediu, alturi de simplificarea procedurilor administrative.
4.4.8 n sectorul rutier, Master Planul General de Transport a identificat un numr de mbuntiri
ITS sau telematice, care ar putea fi aplicate. Acestea sunt prezentate mai jos..
4.4.9 Exist baza unui centru de informare pentru drumuri naionale cu acoperire ITS limitat n
prezent dar fr o interaciune sau schimb de informaii cu sisteme similare operate de
poliia rutier. Informaiile incomplete sau necoordonate privind condiiile de operare pe
reeaua rutier naional limiteaz eficiena procesului de furnizare a informaiilor ctre
utilizatori. Aceasta are ca rezultat lipsa informaiilor exacte referitoare la ntrzierile
nregistrate n trafic transmise conductorilor auto i astfel conductorii nu pot alege rute
alternative atunci cnd n anumite puncte pe reea intervin accidente, spre exemplu.
Trebuie dezvoltat un Centru Naional de Informare/ Control care s includ, preferabil,
conlucrarea dintre ministerul Transporturilor i Poliia Rutier, pentru culegerea datelor de
pe ntreaga reea rutier i transmiterea informaiilor ntr-o manier inteligent ctre
utilizatorii drumurilor i altor moduri de transport.
4.4.10 Toate noile proiecte de drumuri ar trebui s includ utilizarea ITS, n particular informaii
multimodale i sisteme de gestionare a traficului, sisteme integrate de comunicare i plat,
n cazurile n care este adecvat, aceste sisteme s fie n conformitate cu prevederile
Articolului 19. n special ar trebui ncurajat utilizarea sistemelor VMS (Semne cu mesaj
variabil) pentru a ajuta transmiterea informaiilor n timp util tuturor utilizatorilor. De
asemenea, se pot include sisteme de tip Cntrire n Micare (WIM) pentru a ndeplini

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

127

obiectivul operaional de limitare a pagubelor produse suprafeelor rutiere de camioanele


suprancrcate.
4.4.11 Aplicaiile telematice smart ar trebui folosite pentru sprijinirea introducerii unui sistem
naional unic i coordonat de taxare a vehiculelor de marf, reducerii poverii administrative
asupra autoritilor locale i naionale i asigurarea unor servicii mbuntite
transportatorilor naionali i internaionali care doresc s utilizeze reeaua din Romnia.
4.4.12 Utilizarea sistemelor ITS va sprijini de asemenea, procesul de asigurare a informaiilor
privind rutele alternative i astfel, mbuntirea gestionrii facilitilor n punctele de
trecere a frontierei cu consecina reducerii ntrzierilor nregistrate. Scopul ar fi atingerea
standarului european, aa cum este acesta stabilit n Programul de Facilitare a
Transporturilor din Sud-Estul Europei (TTFSE), de a nu depi perioada maxim de
ateptare de 40 de minute la punctele de trecere a frontierei.

Stabilirea costului proiectelor


4.4.13 Stabilirea costurilor proiectelor a reprezentat un demers absolut necesar att din persectiva
corelrii interveniilor cu resursele financiare ct i pentru stabilirea performanelor
economice ale proiectelor. Detalii privind stabilirea standardelor de cost se regsesc n
Strategia de Implementare parte integrant din prezentul Master Plan General de
Transport.
4.4.14 ntruct existau discordane n costurile estimate, costurile din studiile de fezabilitate i
costurile de implementare a proiectelor i deci variaii mari ntre costurile estimate pentru
proiectele propuse prin Master Planul General de Transport, a fost agreat stabilirea costului
cu ajutorul unor standarde de cost unitare n funcie de principalele elemente variabile ale
proiectelor (uniti de relief, geologie, procese geomorfologice, arii protejate).
4.4.15 Prima etap n determinarea standardului de cost a fost stabilirea traseului proiectului n
concordan cu normele i caracteristicile tehnice impuse. Acest demers s -a fcut fie n
baza unor studii de fezabilitate realizate deja, fie n baza unor metodologii i analize proprii
agreate cu beneficiarul i consultanii.
4.4.16 Sectoarele dificile ale proiectelor au fost identificate, analiza viznd tipurile de amenajri
sau lucrri de art inginereasc care sunt necesare pentru implementarea proiectului,
lucrri ce au influen n costul final estimat al proiectului. Astfel, ntr-o analiza
computerizat, utiliznd tehnicile GIS, linia proiectului de infrastructur (linia roie) a
intersectat configuraia reliefului (linia roie), rezultnd tipul de amenajare necesar.
(Tabelul 4.17). Tipurile de amenajri pot fi tuneluri, viaducte, ramblee, deblee.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

128

Tabelul 4.17 Stabilirea tipurilor de lucrri de art inginereasc din lungul unui proiect

4.4.17 Astfel au fost stabilite standarde de cost n funcie de tipul de relief i caracteristicile
geologice strabtute aa cum este prezentat n tabelul 4.18 Costul unitar a fost actualizat
cu 1.088 reprezentnd rata inflaiei.

Tabelul 4.18 Stabilirea costurilor standard pentru sectorul rutier


Nr.
Crt
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16

Tip infrastructur

Autostrada

Drum Expres

Tip relief
Sector Montan
Sector Deluros - Montan
Sector Deluros
Sector es - Deal
Sector es
Sector Montan
Sector Deluros - Montan
Sector Deluros
Sector es - Deal
Sector es

Drum Transregio
Drum Eurotrans
(tip 1X1)

Sector Montan
Sector Deluros
Sector es

Drum Transregio
Drum Eurotrans
(tip 2X2)

Sector Montan
Sector Deluros
Sector es

Cost unitar
(mil. Euro)
20
12
8
5,5
4,5
16
9,6
6,4
4,4
3,6

Cost unitar actualizat


(mil. Euro)
21,76
13,06
8,70
5,98
4,90
17,41
10,44
6,96
4,79
3,92
1
0,7
0,5
1,5
1,05
0,75

17

Variante de ocolire (loturi din A)

n funcie de condiiile de relief ale loturilor de autostrad

18

Variante de ocolire (loturi din DX)

n funcie de condiiile de relief ale loturilor de drum expres

19
20
21
22

Variante de ocolire
(infrastructur nou) (tip 1X1)
Variante de ocolire

Sector Montan
Sector Deluros
Sector es
Sector Montan

4.8
2.4
1.2
9.6

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

23
24

(infrastructur nou) (tip 2X2)

129

4.8
2.4

Sector Deluros
Sector es

4.4.18 Fiecare proiect a fost apoi sectorizat n funcie de caracteristicile formelor de relief. Spre
exemplificare, proiectul propus de autostrad Comarnic Braov (lungime 58 km) a fost
sectorizat dup cum urmeaz: es deal: 12,2 km, deal munte: 8,2 km, munte: 37,6 km.
4.4.19 Analiza a fost efectuat cu tehnici GIS, utiliznd hari topografice, planuri topografice,
imagini satelitare, ortofotoplanuri sau alte straturi tematice de nalt rezoluie Figura 4.15.
4.4.20 Astfel, intervenia autostrada Comarnic Braov are va loare de implementare de 997
mil.Euro fr TVA utiliznd standardele unitare de cost, asa cum este exemplificat i n
Tabelul 4.19
4.4.21 Pentru fiecare proiect a fost realizat o fis de proiect cu toate caracteristicile traseului
proiectelor, ce au fost utilizate n analiza cu Modelul Naional de Transport i pot fi utile i la
momentul implementrii proiectelor (Tabel 4.20)

Tabelul 4.19 Stabilirea costului unui proiect utiliznd standardul unitar de cost
Denumire sector
es cu intervenii
Deal
Deal cu intervenii
Munte
Total
Total valori curente
Total cu TVA

Cost unitar mil.Euro

km

Cost mil.Euro

5.5
8
12
20

12.22
8.22
37.56
58
58

67.21
98.64
751.20
917.05
997.75
1237.21

Figura 4.16 Sectorizarea unui proiect i stabilirea costurilor cu ajutorul tehnicilor GIS

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

130

Tabelul 4.20 Fia de proiect instrument de analiz i implementare

Definirea reelei de autostrzi


Metodologia de identificare a soluiei tehnice de autostrad i drum expres s-a realizat prin
analiza i modelarea cu Modelul Naional de Transport. n vederea realizrii acestui demers au fost
parcurse mai multe etape, dup cum urmeaz:
n etapa I au fost stabilte coridoarele de conectivitate naional (intre principalele regiuni de
dezvoltare ale Romniei) avnd la baz analiza timpilor de ntarziere pe reeaua naional, analiza
de accesibilitate i analiza cererii de transport ntre regiuni.
n etapa a II-a au fost stabilite alternativele de realizare a coridoarelor de conectivitate
naional i selecia celei mai eficiente a lternative din punct de vedere economic. Totodat au fost
generai o serie de indicatori economici precum Valoarea Neta Actualizata (NPV), Rata Interna de
Rentabilitate Economica (EIRR) i Raportul Beneficiu-Cost (BCR) care au stat la baza analizei costbeneficiu. Astfel, selecia opiunii de realizare a unui coridor de conectivitate naional a avut n
vedere valoarea cea mai mare a Raportului Beneficiu-Cost dintre alternativele studiate.
Etapa a III-a a constat n testarea agregat a scenariului, cu proiectele acceptate i a
scenariului cu proiectele respinse pentru a verifica dac indicatorii de performan consolidai din
scenariul acceptat sunt superiori indicatorilor de performana din scenariul respins (NPV, EIRR,
BCR agregate la nivel de scenariu).
n ultima etap, opiunile respinse au fost testate cu includerea n Scenariul de Referin a
opiunilor acceptate, pentru a verifica dac nc se justifica efectuarea de investiii pe acele
alternative de rute respinse. Dac Raportul Beneficiu-Cost n aceast etapa este mai mare dect 2
se accept i opiunea respins. n majoritatea cazurilor s-au acceptat variantele respinse la nivel
de drum expres.
4.4.22 Dup cum s-a putut observa anterior, ponderea din reeaua considerat a fi la standard de
autostrad este una sczut. Exist un numr de proiecte pentru Scenariul de referin
care vor mbunti situaia, ns se estimeaz c anumite coridoare vor rmne cu stadiul
n care timpii de cltorie sunt necorespunztori, n ciuda acestei investiii.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

131

4.4.23 Modelul Naional de Transport a fost utilizat n vederea investigrii impactului economic
generat de ntrzierile care se vor mai nregistra pe reea n anul 2020, n ipoteza n care
toate proiectele din cadrul Scenariului de referin vor fi elaborate.
Aceast analiz a fost transpus sub forma urmtoarei formule:
(

Unde fiecare segment din cadrul modelului a fost evaluat i:


Flux de trafic
i

= Traficul Zilnic Mediu Anual (MZA);


= Scopul deplasrii cu autovehiculul (de exemplu, navet, interes de afaceri etc.);
i

VT = Valoarea Timpului.
4.4.24 Din analiza efectuat au rezultat i economiile de timp ntre diverse centre urbane ale
Romniei, analiza viznd timpul actual dedicat cltoriei i timpul int realizat prin
utilizarea unei infrastructuri rutiere rapide. Au rezultat astfel mbuntiri ale duratei
cltoriei i scderi la jumtate a timpului dedicat deplasrii, n special pentru rutele
transcarpatice, generatoare de ntrzieri (tabel 4.21)
Tabelul 4.21 Raportul dintre durata actual a cltoriei i durata int

Piteti Sibiu
Comarnic Braov
Iai Pacani
Tg. Mure - Pacani
Buzu - Bacu
Piteti - Craiova
Cluj Napoca - Oradea
Braov - Bacu

Timp actual (min)

Timp A sau DX
(min)

Economie de
timp (min)

Procent de
economisire timp

147
68
65
249
140
106
104
170

53
26
25
103
90
57
77
73

93
41
40
145
50
49
26
97

-63.95
-61.76
-61.54
-58.63
-35.71
-46.23
-25.96
-57.06

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

132

Figura 4.17 Analiza timpului pierdut la nivelul coridoarelor

Sursa: Modelul Naional de Transport elaborat de ctre AECOM

4.4.25 Graficul prezint cinci coridoare principale sau zone cu deplasri pentru care sunt
necesare mbuntiri. Imaginea din Figura 4.18 transpune aceste coridoare cheie i le
leag de principalele puncte de trecere a frontierei i de reelele TEN -T Core i TEN -T
Comprehensive.
Identificarea i analiza coridoarelor de conectivitate la nivelul Romniei constituie un demers
deosebit de important pentru stabilirea i fundamentarea interveniilor i proiectelor pentru
sectorul rutier. Pentru dezvoltarea unei reele rutere sustanabile din punct de vedere
economic dar i performant att la nivel naional ct i la nivel internaional analiza n lungul
unor coridoare de conectivitate se dovedete a fi absolut necesar.
Coridoarele de conectivitate au fost definite att ca legtur ntre principalele regiuni de
dezvoltare a Romniei, dar i n lungul unor aliniamente care s conecteze polii de cretere
economic i centrele industriale ale Romniei (cele existente sau poteniale). O atenie
deosebit n identificarea i analiza coridoarelor de conectivitate s-a acordat conexiunii
acestora cu coridoarele de transport din rile vecine dar i cu cele dezvoltate la nivel
continental.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

133

Figura 4.18 Coridoare cheie

Sursa: Analiza AECOM

Din aceast perpectiv, au fost stabilite cinci coridoare cheie la nivel naional i mai multe
intercoridoare care s asigure nevoia de conectivitate a populaiei i a mediului de a faceri,
care stau la baza idenficrii proiectelor din sectorul rutier.

Coridorul 1 Bucureti Braov (OR1)


Coridorul 1 se desfoar ntre partea de sud a rii i regiunea Centru, mai exact ntre
Bucureti i Braov i conecteaz areale cu o densitea a populaiei peste media rii
(Bucureti, judeul Prahova, judeul Braov) dar i cu uniti economice de prim rang la nivel
naional. Centrele economice Bucureti, Ploieti i Braov sunt dependenete de o reea de
transport modern i rapid care s asigure interconectivitatea att pentru fora de munc ct
i pentru materiile prime i cele finite. Coridorul tranziteaz totodat i o arie turistic
important i recunoscut la nivel internaional, Valea Prahovei Munii Bucegi Munii
Postvaru ara Brsei, care reprezint o veritabil arie de atracie, n special din spre
capital. Axa turistic Sinaia But eni Azuga Predeal Braov genereaz fluxuri rutiere
de destinaie sau de tranzit importante n tot timpul anului dar mai ales n zilele de vineri duminic i n perioada srbtorilor i a vacanelor. Pe de alt parte coridorul se constituie i
ca o veritabil poart de tranzit peste Carpai ntre sudul i centrul rii. Din punct de vedere

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

134

geografic, coridorul se ncadreaz n arealul central al Cmpiei Romne (Cmpia Vlsiei,


Cmpia Ploieti), traverseaz Subcarpaii Prahovei i compartimentul es tic al Carpailor
Meridionali n lungul Vii Prahovei i a Vii Rnoavei. Sectorul nordic al coridorului se
suprapune unui compartiment al Depresiunii Braov (Depresiunea ara Bsei).
Riscuri geologice i geomorfologice: Sectoarele dificile pentru implementarea proiectelor de
infrastructur rutier sunt identificate ntre Comarnic i Rnov.

Figura 4.19 Autostrada A3 (sectorul Bucureti - Ploieti) n apropiere de nodul rutier


Ploieti (comuna Brcneti)

Surs: maps.google.com

n anul 2015, din lungimea de 171,4 km a coridorului, aproximativ 62 km sunt operabili prin
utilizarea autostrzii A3 dintre Centura Bucureti i Ploieti (ceea ce reprezinta 36%), iar
restul de 109.3 km se afl n stadiul de proiectare. Costul estimat al investiiei pentru punerea
complet n exploatare a acest coridor este de aproximativ 1304.5 mil.Euro fr TVA la
nivelul costurilor din anul 2015 (Tabelul 4.22).

Tabelul 4.22 Principalele caracteristici ale Coridorului Bucureti Braov


Denumire
coridor

Bucureti
Regiunea
Centru

Lungime
coridor
(km)

Km n
operare

Km n
construcie

Km n
proiect

171,4

62,1

109,3

Cost estimat
finalizare
(mil.Euro) fr
TVA
1304.5

Centre urbane
conectate

Bucureti, Ploieti,
Cmpina, Sinaia,
Buteni, Azuga,
Predeal, Rnov,
Braov

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

135

Coridorul 2 Bucureti Grania de vest a Romnei (OR2) ramura nordic


Coridorul 2 de conectivitate naional (ramurile noridic i sudic) reprezint o prioritate
absolut la nivel naional, aa cum reiese din analiza multicriterial cu Modelul Naional de
Transport i poate fi definit ca o adevrat coloan vertebral a economiei romneti att
pentru atragerea fluxurilor de investiie ct i pentru a sprijinii exporturile i tranzitul mrfurilor
ntre Centrul Europei i sudul continentului. Coridorul asigur conectivitatea Romniei cu
Europa, necesar n contextul unei piee economice comune i a liberei circulaii a mrfurilor
i a persoanelor. Totodat acest coridor conecteaz la nivel naional centre i poli economici
importani, generatoare de volume mari de trafic greu i de persoane. Bucureti -ul devine
astfel o plac turnant a fluxurilor din spre Constana sau Giurgiu care au ca destinaie
centrul rii sau Europa Central. Prin ramura nordic a coridrului se asigur conectivitatea
Bucureti-ului i a regiunilor convergente acestuia, cu Piteti, Sibiu, Deva, Timioara i Arad
cu reeaua rutier rapid a Europei. Acest coridor va putea fi folosit i pentru valorificarea
potenialul turistic a unor zone foarte atractive precum (Transilvania, ara Haegului, Munii
Apuseni, Munii Fgra). Din punct de vedere geografic, coridorul de conectivitate se
desfoar prin mai multe uniti de relief cu carcteristici fizico -geografice bine definite:
Cmpia Romn (compartimentele Vlsia i Piteti) ntre Bucureti i Piteti, Valea Argeului,
Piemontul Getic i Muscelele Argeu lui ntre Piteti i contactul cu Munii Fgra, Defileu
Oltului ntre Racovia i Turnu Rou, Depresiunea Sibiului, contactul Carpailor Meridionali cu
Podiul Secaelor ntre Slite i Sebe, Culoarul Ortie ntre Sebe i Deva, Defileul
Mureului ntre Deva i Ilia, rama vestic a Munilor Poiana Rusc ntre Ilia i Lugoj, Cmpia
Lugojului, Timiului, Vingi i Ndlacului ntre Lugoj i Ndlac.
Riscuri geologice i geomorfologice: Sectoarele critice ale coridorului sunt legate n special
de relief i geologie i sunt localizate ntre Curtea de Arge i Turnu Rou dar i ntre Holdea
i Margina.

Figura 4.20. Autostrada A1 (sectorul Sibiu - Sebe) viaductul Aciliu

Surs: Ministerul Transporturilor

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

136

n anul 2015, din lungimea de 575.7 km a coridorului, aproximativ 324.6 km (adic 57%) sunt
n exploatare. Restul de 250 km se afl, fie n faza de construcie (Deva Lugoj 134 km),
fie n faza de proiect (Piteti Sibiu 117 km). Costul estimat al investiiei pentru nchiderea
complet a acestui coridor este de aproximativ 1855.8 mil.Euro fr TVA la nivelul costurilor
din anul 2015, pentru lucrrile n desfurare sau cele planificate (Tabelul 4.23).
Tabelul 4.23. Principalele caracteristici ale Coridorului Bucureti Grania de Vest
(ramura nordic)
Denumire
coridor

Bucureti Grania de Vest


(ramura
nordic)

Lungime
coridor
(km)

575.7

Km n
operare

324.6

Km n
construcie

Km n
proiect

134.5

116.6

Cost estimat
finalizare
(mil.Euro) fara
TVA
1855.8

Centre urbane
conectate

Bucureti, Geti,
Piteti, Curtea de
Arge, Sibiu, Sebe,
Deva, Lugoj,
Timioara, Arad

Coridorul 2 Bucureti Grania de Vest a Romnei (OR2) ramura sudic


Coridorul 2 ramura sudic, conecteaz capitala Romniei cu grania de vest prin regiunea
istoric Oltenia asigurnd totodat conexiunea rutier a Bucureti-ului cu Europa prin centrele
economice Piteti, Slatina, Craiova, Drobeta Turnu Severin. De asemenea constituie i o cale
de acces spre ariile turistice Oltenia de Nord, Cazanele Dunrii sau Bile Herculane. Totodat
realizeaz legtura Bucureti -ului i a Europei cu sudul continentului prin podul mixt rutier feroviar Calafat Vidin. Geografic, coridorul strabate toate tipurile de forme de relief: Cmpia
Romn la contactul cu Piemontul Getic ntre Piteti i F iliai, Platforma Strehaia i Blciei
ntre Filiai i Drobeta Turnu Severin, Valea Dunrii i Culoarul Timi Cerna ntre Drobeta
Turnu Severin i Caransebe, Cmpia Lugoj ntre Caransebe i Lugoj.
Riscuri geologice i geomorfologice: Sectoarele critice pentru implementarea proiectelor sunt
localizate ntre Strehaia i Caransebe.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

137

Figura 4.21. Coridorul 2 (ramura sudic) la nord de oraul Lugoj

Surs: maps.google.com

Lungimea coridorului ntre Piteti i Lugoj (A1) este de aproximativ 381 km din care n operare
sunt 11,4 km ce fac legtura ntre Centura Lugojului i autostrada A1. Restul de 370 km se
afl n faza de proiect de drum expres modern de tip 2X2 fr intersecii la nivel cu alte
drumuri sau fr a tranzita localiti. Costul estimat fr TVA pentru proiectele de
infrastructur rutier de pe acest coridor este de aproximativ 2.860 mil. euro.
Tabelul 4.24 Principalele caracteristici ale Coridorului Bucureti Grania de vest
(ramura sudic)
Denumire
coridor

Lungime
coridor
(km)

Km n
operare

Km n
construcie

Km n
proiect

Cost estimat
finalizare
(mil.Euro) fara
TVA

Centre urbane conectate

Bucureti Grania de vest


(ramura
sudic)

381,7

11,4

370,3

2860.0

Piteti, Slatina, Bal,


Craiova, Filiai, Drobeta
Turnu Severin, Orova,
Bile Herculane,
Caransebe, Lugoj

Coridorul 3 Bucureti Regiunea NE (Moldova) (OR3)


Coridorul 3 conecteaz sudul rii cu regiunea NE, regiunile istorice Moldova i Bucovina dar
i cu Ucraina i Republica Moldova. Regiunea NE se caracterizeaz cu un potenial economic
mare ce poate fi valorificat prin investiii n ramuri industriale, agricole sau servicii. Coridorul
tranzitez axa urban cu o densitate mare a populaie Ploieti Buzu Focani Bacu
Suceava cu ramuri spre Vaslui, Piatra Neam, Iai sau Botoani. Coridorul unete centre economice importante, generatoare de trafic care justific proiecte de infrastructur rutier
modern. Conform analizei cu Modelul Naional de Transport, dezvoltarea infrastructurii rutiere
prin construcia unui drum expres sau autostrzi n lungul acestui coridor va conduce la

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

138

creterea traficului rutier prin generarea de noi cltorii i atragerea de noi investiii n ariile
urbane. Coridorul faciliteaz accesul n zona turistic Neam sau nordul Moldovei. Coridorul se
desfoar la contactul dintre Subcarpaii Curburii i Cmpia Romn ntre Ploieti i
Mreti, Culoarul Siretului ntre Mreti i Pacani, Podiul Sucevei ntre Pacani i Siret.
Riscuri geologice i geomorfologice: Nu exist riscuri geologice sau geomorfologice pentru
implementarea proiectelor n lungul acestui coridor ns pot fi identificate areale inundabile sau
afectate de procese geomorfologice actuale (alunecri de teren).
Figura 4.22 Autostrada A3 (sectorul Bucureti - Ploieti) n zona viitoarei jonciuni
Dumbrava care va conecta Bucuretiul de Moldova n lungul coridorului OR3

Surs: maps.google.com

Coridorul OR3 are o lungime de 429 km i se desfoar ntre Ploieti (jonciunea Dumbrava)
i Siret (grania de nord cu Ucraina). Costul pentru implementarea proiectelor de infrastructur
rutier (drum expres) este de 1840.5 mii euro fr TVA la nivelul costurilor 2015.
Tabelul 4.25 Principalele caracteristici ale Coridorului Bucureti Regiunea NE
(Moldova)
Denumire
coridor

Lungime
coridor
(km)

Km n
operare

Km n
construcie

Km n
proiect

Bucureti
Regiunea NE
(Moldova)

429.0

429.0

Cost estimat
finalizare
(mil.Euro) fara
TVA

Centre urbane conectate

1840.5

Bucureti, Ploieti, Mizil,


Buzu, Rmnicu Srat,
Focani, Mreti, Adjud,
Bacu, Roman, Pacani,
Suceava, Siret

Coridorul 4 Bucureti Regiunea SV (Oltenia) (OR4)


Coridorul 4 asigur conectivitatea ntre Bucureti i regiunea de dezvoltare economic sudvest. Realizeaz legtura ntre centrele socio-economice Bucureti, Alexandria i Craiova prin
Ghimpai, Roiori, Drgneti i Caracal. Astfel, se va racorda la reeaua de drumuri expres i
autostrzi i zone cu potenial economic nc nevalorificat. Coridorul se suprapune

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

139

compartimentului central al Cmpiei Romne (Cmpia Vlsiei, Cmpia Romanai, Cmpia


Olteniei).
Riscuri geologice i geomorfologice: Nu exist riscuri geologice sau geomorfologice pentru
implementarea proiectelor n lungul acestui coridor.

Figura 4.23 Treversarea Oltului n zona Drgneti constituie principalul sector dificil
pentru implementarea proiectelor din acest coridor

Surs: maps.google.com

Lungimea coridorului este de aproximativ 195 km iar costul estimat pentru implementarea
proiectelor aa cum au rezultat din Modelul Naional de Transport pentru drum expres, este de
767.4 mil.Euro fr TVA la nivelul costurilor din anul 2015.
Tabelul 4.26 Principalele caracteristici ale Coridorului Bucureti Regiunea SV (Oltenia)
Denumire coridor

Bucureti Regiunea SV
(Oltenia)

Lungime
coridor
(km)

Km n
operare

Km n
construcie

Km n
proiect

Cost estimat
finalizare
(mil.Euro)
fara TVA

Centre urbane
conectate

195.0

195,0

764,4

Bucureti, Ghimpai,
Alexandria, Roiori,
Drgneti, Caracal,
Craiova

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

140

Coridorul 5 Regiunea NE (Moldova) Grania de Vest a Romnei (OR5)


Coridorul 5 constituie legtura Moldovei cu Transilvania i Europa peste Carpaii Orientali.
Reprezinta conexiunea est-vest a Romniei i se racordeaz la sectoare de autostrad
construite deja sau aflate n diverse faze de implementare. Conecteaz centre economice
importante din Moldova (Iai, Pacani, Bacu, Suceava) cu cele din Transilvania (Trgu
Mure, Cluj-Napoca, Zalu, Oradea) i mai departe, prin vama Bor, cu reeaua de autostrzi
european. De asemenea se suprapune prinicpalei axe de legtur a Republicii Moldova cu
Europa (stat care a semnat cu Uniunea European n anul 2014, Acordul de comer liber
Republica Moldova Uniunea European). Coridorul se desfoar intersectnd mai multe
uniti de relief caracteristice: Valea Prutului i Podiul Moldovei ntre Ungheni i Trgu
Neam, Carpaii Meridionali (grupa central) ntre Trgu Neam i Sovata, Depresiunea
Colinar a Transilvaniei ntre Sovata i Turda, compartimentul Nordic al Munilor Apuseni ntre
Turda i Suplacu de Barcu, Dealurile i Cmpia de Vest ntre Suplacu de Barcu i Bor.
Riscuri geologice i geomorfologice: Sectoarele dificile pentru implementarea proiectelor de
infrastructur rutier sunt identificate ntre Trgu Neam i Sovata dar i ntre Ndelu i
Suplacul de Barcau. Sectoare dificile se pot identifica i n sectoarele deluroase prin prezena
alunecrilor de teren.
Figura 4.24 Viaduct pe autostrada A3 (sectorul Turda-Gilu) n apropierea nodului rutier
Turda

Surs: maps.google.com

n anul 2015, din lungimea de 596,1 km a coridorului, aproximativ 52 km sunt operabili prin
utilizarea autostrzii A3 dintre Cmpia Turzii i Gilau (ceea ce reprezinta 8%), 56 km sunt n
implementare (Gilau Ndelu i Cmpia Turzii Ogra Trgu Mure) iar restul de 487,6
km se afl n stadiul de proiectare. Trebuie subliniat c sectorul de autostrad dintre Suplacu
de Barcu (localitatea Ip) i Bor este construit n proporie de peste 60% i se afl n
procedura de relicitare a construciei. Costul estimat al investiiei pentru punerea comp let n
exploatare a acestui coridor este de aproximativ 5743.5 mil.Euro fr TVA la nivelul costurilor
din anul 2015.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

141

Tabelul 4.27 Principalele caracteristici ale Coridorului Moldova Grania de vest


Denumire
coridor

Lungime
coridor (km)

Km n
operare

Km n
construcie

Km n
proiect

Moldova
Grania
de vest

596,1

52,5

56,0

487,6

Cost estimat
finalizare
(mil.Euro) fara
TVA
5743.5

Centre urbane
conectate

Iai, Trgu Frumos,


Pacani, Trgu Neam,
Gheroghieni, Sovata,
Trgu Mure, Ludu,
Cmpia Turzii, Turda,
Cluj-Napoca, Zalu,
Oradea

Pentru a realiza o conexiune a tuturor regiunilor Romniei au fost stabilite i o serie de


intercoridoare de conectivitate care fundamentez proiectele de infrastructur rutier.

Intercoridorul Inelul Bucureti


Asigur legtura a patru coridoare (Coridorul OR1, OR2, OR3 i OR4) i faciliteaz tranzitul
att pe direcie est vest ct i pe direcia nord sud. Acest inel este o alternativ bun la
actuala Centur a Bucuretiului (DNCB) care o dat cu implementarea proiectului din acest
intercoridor poate s devin o variant de tranzit pentru locuitorii capitalei. Pe de alt parte
intercoridorul va deservi i zonele rezideniale periurbane, generatare de mari fluxuri diurne de
trafic. ntreg intercoridorul se desfoar n zon de cmpie fr dificulti tehnice pentru
implementarea proiectelor identificate.
Figura 4.25 Drumul naional Centura Bucureti n zona Otopeni, asigur n prezent
tranzitul ntre autostrzile convergente capitalei

Surs: maps.google.com

Costul estimat pentru implementarea unui proiect de autostrad n lungul acestui intercoridor
este de aproximativ 1335.0 mil.Euro fr TVA.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

142

Tabelul 4.28 Principalele caracteristici ale Inelui Bucureti


Denumire
intercorido
r

Inel
Bucureti

Lungim
e
coridor
(km)

Km n
operare

Km n
construci
e

Km n
proiec
t

Cost
estimat
finalizare
(mil.Euro)
fara TVA

102,0

102,0

1335.0

Centre urbane
conectate

Bucureti, Voluntari,
Otopeni, Chitila, Buftea,
Pantelimon, Bragadiru,
Popeti Leordeni,
Mgurele

Coridoare
conectate

OR1, OR2,
OR3, OR4

Intercoridorul Moldova Transilvania


Asigur legtura ntre coridoarele OR3, OR1 i OR2 i conecteaz Moldova de centrul rii i
de Europa. Se desoar n lungul unor axe urbane importante din punct de vedere economic
local i naional precum axa Bacu Oneti Trgu Secuiesc Sfntu Gheroghe Braov i
axa est vest Braov Codlea Fgra Avrig Sibiu. Intercoridorul traverseaz
compartimentul sudic al Grupei Centrale a Carpailor Orientali ntre Bacu i Covasna,
Depresiunea Braov de la Covasna la Codlea, Depresiunile Fgra i Sibiu ntre ercaia i
Sibiu.
Riscuri geologice i geomorfologice: Sectoarele dificile pentru implementarea proiectelor de
infrastructur rutier sunt identificate ntre Bacu i Covasna dar i ntre Avrig i Sercaia sau
Bradu i Tlmaciu.
Figura 4.26 Nodul rutier Sibiu, aria de conexiune a coridorului OR2 cu intercoridorul
Moldova - Transilvania

Surs: maps.google.com

Costul estimat pentru implementarea unor proiect de autostrad n lungul acestui intercoridor
este de aproximativ 2662 mil.Euro fr TVA.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

143

Tabelul 4.29 Principalele caracteristici ale Coridorului Moldova - Transilvania


Denumire
intercoridor

Lungime
coridor
(km)

Km n
operare

Km n
construcie

Km n
proiect

Cost
estimat
finalizare
(mil.Euro)
fara TVA

Centre urbane
conectate

Coridoare
conectate

Moldova Transilvania

279.9

279.9

2661.9

Bacu, Oneti,
Covasna, Trgu
Secuiesc, Sfntu
Gheroghe, Braov,
Codlea, Fgra,
Avrig, Tlmaciu,
Sibiu

OR3, OR1,
OR2

Intercoridorul Mure - Arie


Asigur legtura coridoarelor OR2 i OR5 ntre localitile Sebe i Turda. Conecteaz cele
dou axe de transport rutier ce asigur legtura Romniei cu Europa, facilitnd i conexiuni
ntre importante centre economice naionale precum Bucureti Cluj Napoca, Bucureti
Oradea sau Iai Trgu Mure Timioara. Coridorul se desfoar n lungul aliniamentului
urban Sebe Alba Iulia Aiud Turda poziionat la contactul ramei estice a Munilor Apuseni
cu Depresiunea Colinar a Transilvaniei.
Riscuri geologice i geomor fologice: Sectoarele dificile sunt constituite de arealele inundabile
ale Mureului dar i de zone cu alunecri de teren situate n sectorul Unirea Turda.
Figura 4.27 Nodul rutier Turda, punctul de jonciune ntre intercoridorul Mure -Arie i
coridorul OR5

Surs: maps.google.com

Intercoridorul Mure -Arie se afl n implementare la nivel de autostrad. Pentru finalizarea


lucrrilor pentru cei 70 km a fost estimat un cost de 178.4 fr TVA la nivelul preurilor din anul
2015.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

144

Tabelul 4.30 Principalele caracteristici ale Coridorului Mure-Arie


Denumire
intercoridor

Lungime
coridor
(km)

Km n
operare

Km n
construcie

Km n
proiect

Cost estimat
finalizare
(mil.Euro) fr
TVA

Mure-Arie

70,0

70,0

178.4

Centre urbane
conectate

Coridoare
conectate

Sebe, Alba
Iulia, Aiud,
Turda

OR2, OR5

Intercoridorul Moldova - Dobrogea


Asigur legtura coridorului OR3 cu Dobrogea, porturile de la Marea Neagr, litoralul
romnesc dar i tranzitul spre Bulgaria i Turcia. Conecteaz centrele socio-economice
Focani, Brila, Galai, Tulcea i Constana i faciliteaz traversarea Dunrii n zona Brila
Galai. Intercoridorul asigur conectivitatea portului Constana cu regiunea de dezvoltare NE
(Moldova). Strabate urmtoarele uniti geografice: Cmpia Siretului Inferior ntre Focani i
Brila, Lunca Dunrii, Podiul Dobrogei de Nord ntre malul drept al Dunrii i Babadag,
Podiul Casimcei ntre Babadag i Constana, Zona costier i predeltaic.
Riscuri geologice i geomorfologice: Sectoarele dificile sunt constituite de lunca inundabil a
Dunrii i traversarea fluviului i sectorul deluros al Podiului Dobrogei de Nord
Figura 4.28 Nodul rutier Ovidiu, punctul de jonciune ntre intercoridorul MoldovaDobrogea i Byp ass-ul Constana

Surs: maps.google.com

Intercoridorul Moldova - Dobrogea se va implementa la nivel de drum expres. Costul lucrrilor


pentru cei 263,7 km este de 1439,8 mil.Euro fr TVA

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

145

Tabelul 4.31 Principalele caracteristici ale Coridorului Moldova - Dobrogea


Denumire
intercoridor

Lungime
coridor
(km)

Km n
operare

Km n
construcie

Km n
proie
ct

Cost
estimat
finalizare
(mil.Euro)
fara TVA

263,7

263,7

1439,8

Moldova Dobrogea

Centre urbane
conectate

Focani, Brila,
Galai, Isaccea,
Tulcea, Babadag,
Ovidiu, Constana

Coridoare
conectate

OR3

Alte intercoridoare
Legtura unor coridoare de conectivitate cu areale de importan economic actual sau
prognozat este asigurat prin alte intercoridoare, precum:
a) Intercoridorul Regiunea Centru - Maramure conecteaz Coridorul OR5 cu Maramureul
i vmile Halmeu i Petea pe aliniamentul Turda Cluj Napoca, Gherla, Dej, Baia Mare, Satu
Mare. Ramura estic se desprinde de la Dej i conecteaz Bistria prin Beclean.
b) Intercoridorul OR1 OR2: Geti Trgovite Ploieti
c) Intercoridorul OR1 OR2: Piteti - Braov
d) Intercoridorul OR3 Dunre: Buzu Brila
e) Intercoridorul OR3 Piatra Neam
f) Intercoridorul OR3 Botoani
Lungimea total a acestor intercoridoare este de aproximativ 672,9 km iar costul de
implementare estimat la nivelul anului 2015 este de 4.040 mil.Euro fr TVA.

Tabelul 4.32. Principalele caracteristici ale altor coridoare


Denumire
intercoridor

Lungime
coridor
(km)

Km n
operare

Km n
construcie

Km n
proiect

Cost
estimat
finalizarem
il.Euro fara
TVA

Regiunea
Centru Maramure

289.7

289.7

1713.2

Intercoridorul
OR1 OR2:
Geti Ploieti

74.2

74.2

355.6

Intercoridorul
OR1 OR2:
Piteti - Braov

124.0

124

1224.1

Centre urbane
conectate

Coridoare
conectate

Turda, Cluj N.,Gherla,


Dej, Beclean,
Nsud, Bistria, Baia
Mare, Baia Sprie,
Satu Mare, Tnad,
Negreti

OR5

Geti, Trgovite,
Moreni, Ploieti

OR1, OR2

Piteti, Mioveni,
Cmpulung, Rucr,
Bran, Rnov, Braov

OR1, OR2

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

146

Intercoridorul
OR3 Dunre:
Buzu Brila

98.0

98.0

384.2

Buzu, Ianca, Brila

OR3

Intercoridorul
OR3 Piatra
Neam

61.0

61.0

239.1

Bacu, Buhui,
Roznov, Piatra Neam

OR3

Intercoridorul
OR3
Botoani

26.0

26.0

124.54

Suceava, Botoani

OR3

Total General

672.9

672.9

4040.74

Au fost, de asemnea, realizate analize ale deplasrilor la nivel judeean i regional. Acestea
sunt ilustrate n Figurile urmtoare.
4.4.26 S-au identificat o serie de opiuni pentru fiecare coridor sau zon, care pot ndeplini
obiectivele strategice i operaionale, tratnd astfel problema timpului pierdut pe reea.
4.4.27 Toate opiunile au fost codate n cadrul Modelului Naional de Transport, dup care au fost
supuse unei rulri complete n cadrul modelului, efectundu-se o analiz economic i
multicriterial, conform procedurilor n Documentul Ghid al Master Planului26, n vederea
determinrii obiective de proiecte eligibile ce pot fi implementate n fiecare zon.

26

MPGT Ghid Naional de Evaluare, Volumul 1 Evaluarea i Prioritizarea Proiectelor care vor fi incluse n Master Plan.

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

147

Figura 4.29 Analiza cererii de transport rutier la nivel de jude - Scenariul de referin pentru anul 2020 (vehicule)

Not: Cltoriile internaionale nu sunt ilustrate, sursa = Modelul Naional de Transport elaborat de ctre AECOM

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

148

Figura 4.30 Analiza cererii de transport rutier la nivel regional - Scenariul de referin pentru anul 2020 (vehicule)

Not: Cltoriile internaionale nu sunt ilustrate, sursa = Modelul Naional d e Transport elaborat de ctre AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

149

Figura 4.31 Analiza cererii de transport rutier la nivel regional - Scenariul de referin pentru anul 2020 (vehicule)

Nota:

Cu includerea cltoriilor internaionale efectuate de peste 500 de vehicule, sursa = Modelul Naional de Transport elaborat de ctre AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

150

4.4.28 Rezultatele acestor analize, numite Teste de Nivel 1, sunt sintetizate n Tabelul 4.33:
Tabelul 4.33Sinteza rezultatelor Testelor de Nivel 1
Ref.

Proiect

OR1

Autostrada Ploieti -Braov

OR2, Opiunea A

Piteti-Sibiu

OR2, Opiunea B

OR3, Opiunea A

OR3, Opiunea B

OR4, Opiunea A
OR4, Opiunea B

OR5, Opiunea A

OR5, Opiunea B

Ploieti-Braov-Sibiu

Ploieti -Buzu-Bacu-Iai

Ploieti-Braov-Bacu-Iai
(via Pacani)

Bucureti -Craiova
Bucureti -AlexandriaCraiova

Iai -Turda-Ndelu-Bor

Iai -Bacu-Braov -Sibiu

Inel Bucureti

Cost sector
mil.Euro
fr TVA

% RIRE

Punctaj

Ploieti - Comarnic

306,77

12,50

40,73

Comarnic - Braov

997,75

9,60

82,80

Piteti - Sibiu

1673,57

15,30

120,22

Ploieti - Comarnic

306,77

12,50

40,73

Comarnic - Braov

997,75

9,60

82,80

Braov - Sibiu

816,44

15,70

77,00

Ploieti - Bacu

1207,14

11,50

78,27

Bacu - Pacani

485,52

13,20

85,85

Pacani - Iai - Ungheni

748,94

10,80

75,15

Ploieti - Comarnic

306,77

12,50

40,73

Comarnic - Braov

997,75

9,60

82,80

Braov - Bacu

1845,46

7,80

44,78

Bacu - Pacani

388,90

13,20

85,85

Pacani - Iai - Ungheni

748,94

10,80

75,15

Bucureti - Craiova

955,50

7,20

45,85

Bucureti - Alexandria

954,72

7,20

57,10

Pacani - Iai - Ungheni

748,94

10,80

75,15

Pacani Trgu Mure

3323,33

8,80

59,24

Ndelu - Suplacu de Barcu

1002,55

34,78

74,78

Suplacu de B. - Bor

304,43

15,70

77,00

Pacani - Iai - Ungheni

748,94

10,80

75,15

Bacu - Pacani

388,94

13,20

85,85

Braov - Bacu

1845,46

7,80

44,78

Braov - Sibiu

816,44

15,70

77,00

Inel Bucureti

133,5

5,70

55,41

Sector proiect

Reeaua rutier de
Nivel 1 recomandat

Incluznd OR1,OR2B, OR3B, OR4A i OR5B

Reeaua rutier
alternativ de Nivel 1

Incluznd OR1, OR2A, OR3A, OR4B i OR5A

Reeaua rutier Nivel


1 cu beneficii
economice majore

Incluznd OR1, OR2A,OR2B, OR3B, OR4A, OR5A, OR5B i


Inel Bucureti

6,002
11,003

13,642

Sursa: Modelul Naional de Transport elaborat de AECOM


4.4.29 Alctuirea Reelei de Nivel 1 recomandate a fost realizat n principal, n baza performanei
individuale a proiectelor componente, dar i lund n considerare conectivitatea reelei n
ansamblu i asigurnd furnizarea unei structuri logice. Este important de menionat faptul
c acesta nu este un proces pur mecanic, de vreme ce reeaua rezultat trebuie s aib o
consisten intern, mai ales n ceea ce privete coerena conectivitii. Aceast int nu

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

151

poate fi atins doar urmare a unui proces de selecie a celor mai avantajoase proiecte sub
aspect economic i combinarea acestora sub forma unei reele.
4.4.30 Reeaua recomandat de Nivel 1, Reeaua alternativ de Nivel 1 precum i Reeaua de
Nivel 1 cu beneficii economice majore sunt prezentate n Figurile 4.32, 4.33 i 4 .34.
Analiznd figurile se observ faptul c alternativa cu beneficii economice majore ofer o
conectivitate mai bun a reelei i o modalitate eficient de a lega regiunile majore ale rii.
4.4.31 Alternativa cu beneficii economice majore, chiar dac este cea mai scump din punct de
vedere al costului estimat de implementare reprezint cea mai bun strategie pentru
conectarea regiunilor din Romnia ntr-un mod eficient economic prin intermediul unei
reele de autostrzi de nalt calitate. n urma selectrii acestei strategii preferate au
aprut unele modificri ale proiectelor la nivel individual. Acestea au inclus conexiunea
direct ntre Bacu i Iai. Deoarece va exista o autostrad care va conecta Bacu i Iai
ca parte a proiectului Bacu Suceava iar Pacani i Iai sunt conectate ca parte a
proiectului Trgu Mure - Iai, care ofer astfel o conexiune de calitate nalt ntre Bacu i
Iai via Pacani. Dac se adaug i condiiile geologice dificile ntlnite pe tr aseul direct
Bacu Iai, atunci cea mai bun opiune pentru conectarea acestor dou orae
importante este traseul via Pacani. Acest fapt este reflectat n figurile urmtoare
referitoare la opiunile preferate de reea. Totodat conectarea la nivel de autostrad a
centrelor economice Sibiu i Piteti creaz continuitate n lungul unui coridor rutier ntre
Marea Negr i vama de vest a rii. Pentru creterea performanei economice a reelei de
Nivel 1 a fost identificat i proiectul de autostrad de conectivitate Inel Bucureti ce va face
legtura ntre trei autostrzi i un drum expres. Conexiunea Regiunea de dezvoltare NE
Europa va urma s fie realizat i prin proiectele de nivel 1 Pacani Cmpia Turzii i
Ndel Bor.

116.6

Scor
EIRR
(%)
15.30

Core

120.22

Cost
cumulat
(mil.Euro)
1673.57

997.75

58.0

9.60

Comprehensive

82.80

2671.32

Sibiu - Braov

816.44

120.0

15.70

Comprehensive

77.00

3487.76

Suplacu de Barcu - Bor (+ Oradea)*

304.43

74.5

15.70

Comprehensive

77.00

3792.19

1129.70

135.0

10.80

Core

75.15

4921.89

Tg. Neam - Iai - Ungheni


Ndelu - Suplacu de Barcu

1002.55

93.3

7.80

Comprehensive

74.78

5924.44

Tg. Mure - Tg. Neam

2942.57

183.8

8.80

Core

59.24

8867.01

1335.00

102.0

5.70

Core

55.41

10202.01

6
10

Inel Bucureti (A0)


Bucureti - Craiova
Braov - Bacu

955.50

195.0

45.85

11157.51

159.9

7.20
7.80

Core

1845.46

Comprehensive

44.78

13002.97

11

Ploieti - Comarnic

306.77

51.3

12.50

Comprehensive

40.73

13309.74

13309.74

1289.40

Nr.
Crt.
1

Denumire proiect

Sibiu - Piteti
Comarnic - Braov

Total autostrzi

Valoare
estimat
(mil.Euro)
1673.57

Lungime
(km)

TEN - T

Punctaj

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

Figura 4.32. Reeaua recomandat de Nivel 1

Figura 4.33 Reeaua alternativ de Nivel 1

152

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

153

Figura 4.34 Reeaua de Nivel 1 cu beneficii economice majore

Definirea reelei de drumuri expres


4.4.32 n urma testrilor de Nivel 1 s-au identificat poriunile din cadrul reelei n care se
nregistreaz cea mai mare nevoie de mbuntiri substaniale, precum i seciunile
eligibile pentru considerarea unui proiect de autostrad. Cu toate acestea, rmn totui un
numr de coridoare care necesit mbuntiri, pentru a putea asigura c reeaua rutier
ndeplinete obiectivele strategice, prezentate anterior.
4.4.33 Aadar, analiza timpului pierdut a fost reluat utiliznd Modelul Naional de Transport, dar
n cadrul acestui scenariu, toate proiectele de autostrad de Nivel 1, precum i proiectele
acceptate pentru Scenariul de referin, au fost considerate deja finalizate.
4.4.34 Proiectele candidate au fost apoi identificate, iar fiecare opiune a fost codificat n cadrul
Modelului Naional de Transport. Toate proiectele au fost apoi supuse unei rulri complete
n cadrul modelului, efectundu-se o analiz economic i multicriterial n vederea
determinrii obiective a celor mai corespunztoare proiecte ce pot fi implementate n
fiecare zon.
4.4.35 Rezultatele acestor teste, numite Teste de Nivel 2, sunt sintetizate n Tabelul 4.34.
4.4.36 Proiectele de Nivel 2 selectate sunt ilustrate n Figura 4.35 pentru a arta legturile i
corespondena cu Scenariul de referin i cu proiectele de Nivel 1.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

154

Tabelul 4.34Sinteza rezultatelor Testelor de Nivel 2

Proiect

Piteti - Craiova

Ploieti - Siret

Sector proiect

Cost sector
mil.Euro fr
TVA

Cost de
investiie
mil.Euro
fr TVA

% RIRE

Punctaj

11,80%

67,36

254,80

14,30%

81,33

Buzu - Focani

282,36

11,00%

69,49

Focani - Bacu

428,30

13,20%

74,38

13,20%

74,38

Piteti - Craiova

819.79

Ploieti - Buzu

819.79

1840,55

Bacu - Pacani

388,90

Pacani - Suceava

289,99

11,50%

68,28

Suceava - Siret

196,20

18,70%

67,13

Suceava - Botoani

Suceava - Botoani

124,54

124,54

19,50%

40,00

Bacau - Piatra Neam

Bacu - Piatra Neam

239,12

239,12

10,60%

35,05

Turda - Halmeu

Turda - Halmeu

1713,21

1713,21

9,90%

27,54

9,80%

45,18

9,80%

60,18

1141,88

6,50%

28,33

Craiova - Lugoj

Craiova - Dr.Tr.Severin
Dr.Tr.Severin - Lugoj

615,16
1345,61

1960,77

Constana - Tulcea - Brila


(inclusiv podul Brila)

Constan - Brila

Focani - Brila - Galai

Focani - Galai

399,84

399,84

13,20%

44,38

Braov - Piteti

Braov - Piteti

1224,10

1224,10

11,90%

19,72

Geti - Ploieti

Geti - Ploieti

355,61

355,61

14,30%

48,33

384,16

384,16

14,30%

66,33

43,11

43,11

9,30%

63,38

176,00

176,00

14,50%

82,05

Buzu - Brila
Buzu - Brila
Conexiunea Aeroport Henri
conexiune Aeroport Coanda - Autostrada A3
A3
Modernizarea drumului de
centur Sud Bucureti (4 benzi)
Modernizare CB Sud
Reeaua rutier de Nivel 2 recomandat
Sursa: Analiza AECOM

1141,88

10367,29

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

155

Figura 4.35 Reeaua de Nivel 2 n relaia cu cea de Nivel 1 i fa de proiectele din Scenariul de
referin

Sursa: Analiza AECOM, Modelul Naional de Transport

Reeaua de drumuri Transregio i EuroTrans


4.4.37 Ca urmare a selectrii proiectelor de Nivel 1 i Nivel 2, au rmas anumite seciuni ale
Reelei Naionale care, dei nu se calific pentru includerea ntr-un proiect de mbuntire,
au un rol important, deoarece stabilesc legturi cu oraele -jude i/sau cu Reeaua de Baz
TEN-T.
4.4.38 n vederea prioritizrii acestor seciuni de reea, lucrrile de modernizare au fost prioritizate
pe baza nivelului de trafic i a strii tehnice a drumurilor naionale.
4.4.39 Rezultatele acestei metodologii sunt prezentate n Tabelul 4.19:

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

156

Tabelul 4.35Reeaua rutier Drumuri TransRegio i EuroTrans


Nr.
Crt

Denumire proiect

A1 - Titu - Bldana - Trgovite - Sinaia

2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14

Cost
estimat
(mil.Euro)

Lungime
(km)

Scor
AECOM

TEN - T

Punctaj

103.73

131.30

3.20

Alte reele

4.20

Piteti - Rm.Valcea - Racovia


Brila - Slobozia - Clrai - Chiciu

67.40

100.00

3.60

3.80

71.00

142.00

3.46

Alte reele
Alte reele

Constana - Vama Veche


Botoani - Tg.Frumos

36.70

49.00

3.02

3.12

36.50

73.00

3.09

Comprehensive
Alte reele

99.50

199.00

3.28

99.50

3.09

Alte reele
Alte reele

3.08

151.00

76.00

152.00

2.71

2.71

3.16

Alte reele
Part.Comprehensiv
e
Alte reele

Vaslui - Galai (+ Tiia)


Iai - Vaslui - Bacu
Corabia - Rm. Vlcea
Braov - Sighioara - Tg. Mure
Sf. Gherghe - Miercurea Ciuc - Ditru
Beclean (Bistria) - Salva - Moisei Crlibaba
Arad - Oradea
Oradea - Satu Mare

102.10
79.10

161.00
147.00
203.00

3.42

3.26
3.09
2.89

2.67
2.66

3.30

Alte reele

2.50

60.50

121.00

2.37

68.50

2.74

Comprehensive
Alte reele

2.47

137.00

2.20

165.45

2.34

44.00
80.30

114.00

2.99

Alte reele
Alte reele

2.30

15

Srel - Tg. Mure


Focani - Tg. Secuiesc

78.00

16

Piatra Neam - Tg. Neam

19.10

35.00

2.88

Alte reele

2.08

17

Zalu - Satu Mare

49.30

95.00

1.92

Comprehensive

1.62

18

Suceava - Bistria
Filiai - Tg.Jiu - Petroani - Haeg - Deva - A1

124.90

178.00

1.82

Alte reele

1.42

136.50

226.00

1.54

Comprehensive

1.04

159.10

235.00

1.71

99.30

1.78

Alte reele
Alte reele

0.91

185.00

124.30

197.00

1.50

104.00

1.62

Alte reele
Alte reele

0.70

62.60

19
20
21
22
23

Iacobeni - Bora - Negreti Oa


Dr.Tr.Severin - Tg.Jiu - Rm.Vlcea
Deva - Oradea
Caransebe - Reita - Voiteg

Total Trans-Regio
Nr.
Crt
1
2
3
4
5

1965.38

Denumire proiect
Timioara - Moravia
Bucureti - Giurgiu
Craiova - Calafat
Dr.Tr.Severin - Calafat
Crasna - Albia

Total Euro-Trans

Cost
estimat
(mil.Euro)
29,50

3213.30
Lungime
(km)

27,00

59,0
55,0
83,0
96,0
50,0

190,05

343,00

41,25
41,50
50,80

2.19

0.78
0.62

Scor
AECOM

TEN - T

Punctaj

4,05

Core

4,65

2,71
2,40
1,91

Core
Core
Core

3,31
3,20
2,71

1,60

Comprehensive

2,10

Proiecte de reabilitare i modernizarea a unor drumuri naionale de interes turistic


Trasfgranul i Transalpina sunt drumuri naionale de altitudine care conecteaz sudul
Romniei cu Transilvania traversnd Carpaii Meridionali (Munii Fgra respectiv Munii

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

157

Parng). Aceste drumuri sunt deschise traficului sezonier (din iunie pn n noiembrie), nefiind
destinate tranzitului i fluxurilor rutiere clasice ci cu precdere fluxului turistic.
Infrastructura rutier montan reprezint un element de atractivitate i mobilitate n spaiul
carpatic i alpin i totodat arie de atracie pentru fluxuri de turiti. n Europa Central i de Vest
traversrile montane de altitudine dedicate traficului turistic, sunt foarte utilizate n special n
sezonul estival exclusiv de ctre autovehicule de sub 3.5 tone, n scopuri turistice i de agrement.
Rute turistice precum Grandes Alpes (drum care unete rutier culoarul Ronului (Elveia) cu
Chamonix (Frana) prin pasul Iseran la peste 2700m) sau Grossglockner road (B107) din Austria
ce se desfoar ntre localitile Bruck i Heiligenblut sunt deosebit de atractive i sunt utilizate
de un numr ridicat de maini i alte vehicule de mici dimensiuni, motociclete, rulote, caravane
sau biciclete.
Managementul unui drum montan de altitudine reprezint un demers important pentru
atragerea unui numr ct mai mare de turiti n ariile montane nalte. Analiza dup criteriile
stabilite i metodologia utilizate n cadrul Master Planului General de Transport pentru astfel de
infrastructurii rutiere de transport evideniaz o Rat Intern de Rentabilitate Economic (E IRR)
redus pentru ambele drumuri montane. Analiza cu Modelul Naional de Transport genereaz
indicatori de sustenabilitate economic redui deoarece drumurile nu sunt operabile tot timpul
anului, nu sunt utilizate de vehicule grele, generatoare de beneficii economice, costurile de
ntreinere sunt relativ ridicate i traverseaz arii de conservare (situri Natura 2000). Cu toate
acestea drumurile montane pot genera beneficii economice indirecte prin activitile comerciale i
turistice generate.
Urmnd exemplu altor drumuri montane similare din Europa att Transfgranul ct i
Transalpina pot reprezenta drumuri ce se pot autofinana prin aplicarea unei taxe de acces pentru
vehicule, n funcie de tip i capacitatea motorului. Urmnd exemplu Grossglockner , drum la care
accesul este strict controlat i reglementat taxa de acces n intervalul de operare 7 22 este de
18 euro, sum ce asigur parial sau total lucrrile de mentenan. O alt soluie de finanare
pentru mentenana drumului dar i pentru modernizarea acestuia (prin construcia unor noi
amenajri: copertine, polate, ziduri de sprijin, parcaje) este ca aceste drumuri s fie incluse n
planul Juncker de finanare a proiectelor de investiie n infrastructura rutier, cu potenial
economic ridicat.
Se recomand ca perioada de operare pe acest drum s fie aprilie noiembrie. Prelungirea
perioadei de operare sau chiar deschiderea permanent a traficului implic o cretere foarte mare
a costurilor i expunerea traficului rutier la riscuri geomorfologice (n special la cderi de pietre i
avalane). Pe de alt parte, construcia de noi polate lungi, copertine sau chiar tuneluri artificiale
ar reduce semnificativ atractivitatea i valoarea scenic a acestor legturi rutiere.
Transfgranul (DN7C) se desfoar ntre localitile Cpneni (Jud. Arge) i
ioara
( Jud. Sibiu) pe o lungime de 91 km. Drumul traverseaz Munii Fgra, cota maxim
Cr
fiind la altitudinea de 2044 m la portalul nordic al tunelului (Lacul Blea). Se desfoar prin cheile
Argeului, Barajul Vidraru, malul estic al lacului Vidraru, n amonte pe rul Capra, circul glaciar
Capra, circul glaciar Blea, valea Blea.
Aproape tot drumul se desfoar n regim i condiii montane, cu amenajri de protecie
specifice mpotriva torenialitii, cderilor de pietre sau a avalanelor.

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

158

Transfgranul (DN7C) n circul glaciar i valea Blea


Foto: Ministerul Transporturilor
Transalpina (DN67C) se desfoar ntre localitile Novaci (Jud. Gorj) i Sebe (Jud. Alba)
pe o lungime de 131 km. Drumul traverseaz Grupa Munilor Parng parte component a
Carpailor Meridionali, cota maxim fiind la altitudinea de 2122 m n pasul Urdele. Se desfoar
ntre Novaci i Rnca pe o culme sudic prelung a Munilor Parng, apoi spre pasul Urdele pe
versantul vestic al muntelui Ppua. Drumul coboar pe versantul drept al Lotrului pn n zona
Cabanei Obria Lotrului dup care se nscrie spre nord, n aval pe rul Sebe, ntre munii
Cindrel (spre est) i ureanu (spre vest).
Aproape tot drumul se desfoar n regim i condiii montane, cu amenajri de protecie
specifice mpotriva torenialitii, cderilor de pietre sau a avalanelor.

Transalpina (DN67C), vedere spre staiunea turistic Rnca


Foto: maps.google.com

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Nr.
Crt

Denumire proiect

Cost
estimat
(mil.Euro)
31,95

Lungime
(km)

1
2

Transfgran
Transalpina

46,10

91,0
131,0

Alternativa Techirghiol

52,80

22,0

130,85

244,00

Total Drumuri turistice

159

Scor
AECOM

TEN - T

Punctaj

Prioritati pentru variantele de ocolire


4.4.40 Principalul motiv pentru elaborarea Modelului Naional de Transport este de a evalua
strategic problemele existente la nivelul reelei de transport. Acest lucru nseamn c
interpretrile i prognozele n ceea ce privete traficul local aferent localitilor mici ar putea
fi mai puin realiste, spre deosebire de cele referitoare la deplasrile semnificative
nregistrate la nivel inter-urban.
4.4.41 De asemenea, este mai puin probabil ca procesul de afectare a modelului s poat
reflecta mbuntiri n ceea ce privete timpii de cltorie pe distane mai mici, ce pot
rezulta din proiectele la nivel local, cum ar fi construcia de variante de ocolire.
4.4.42 Pentru a ne asigura c aceste proiecte importante, cu toate c sunt la o scar mai mic, nu
sunt trecute cu vederea, am efectuat o analiz suplimentar, ce a avut ca punct de plecare
o reea de drumuri care cuprinde toate proiectele de Nivel 1, Nivel 2, precum i proiectele
din Scenariul de referin.
4.4.43 Primul pas al studiului a fost identificarea tuturor oraelor mari/mici strbtute de reeaua
de drumuri naionale i care nu sunt deja incluse ntr -un proiect de Nivel 1 i 2. Dintre toate
aceste centre, s-au selectat doar cele cu o populaie mai mare de 10.000 de locuitori. Este
puin probabil ca o zon cu un numr mai mic de locuitori s fie eligibil pentru includerea
ntr-un proiect de variant de ocolire.
4.4.44 Studiul efectuat pe durata elaborrii Modelului Naional de Transport a generat volumul de
trafic de traversare ntr-o anumit zon (mai precis, numrul cltoriilor care nu au un
punct de origine sau destinaie n interiorul zonei respective). Ulterior s-au stabilit anumite
valori limit, distinct pentru traficul de autoturisme i respectiv pentru traficul vehiculelor de
transport mrfuri (de 25% i 50%). Locaiile n care s-au nregistrat depiri ale acestor
praguri au fost apoi supuse testrilor complete, prin procesele de modelare i evaluare.
4.4.45 Variantele de ocolire care au trecut mai departe pentru testare, precum i performanele
acestora sunt sintetizate n Tabelul 4.36
4.4.46 Studiul efectuat a evideniat c implementnd proiectele de Nivel 1 i Nivel 2, cea mai
mare parte a traficului de tranzit din localitile deservite de arterele rutiere rapide este
preluat de acestea, astfel autostrzile i drumurile expres se pot constitui i n variante de
ocolire la profil de patru benzi n Tabelul 4.37

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

160

Tabelul 4.36Sinteza rezultatelor testelor pentru variante de ocolire

Nr.
Crt.

Denumire proiect

VO Vaslui
1
VO Giurgiu
2
VO Sfntu Gheorghe
3
VO Brlad
4
VO Timioara
5
VO Zalu
6
VO Mangalia
7
VO Slobozia
8
VO Sighioara
9
10 VO Bistria
11 VO Vatra Dornei
12 VO Rm. Vlcea
13 VO Miercurea Ciuc
14 VO Cmpulung Moldovenesc
Total Variante Ocolitoare

Cost
estimat
(mil.Euro)
10,80

Lungime
(km)

Scor
EIRR (%)

TEN - T

Punctaj

9,0

29,40

Comprehensive

85,00

21,60

15,9

15,90

Core

67,86

9,60

8,0

21,90

Comprehensive

67,14

13,54

11,3

23,40

Comprehensive

60,71

48,00

16,8

16,80

Core

60,00

43,20

9,0

18,00

Comprehensive

57,86

19,20

8,0

13,50

Comprehensive

47,14

13,20

11,0

15,70

Comprehensive

46,38

31,20

13,0

20,40

Comprehensive

43,57

70,08

14,6

11,70

Comprehensive

42,86

18,29

3,8

17,60

Comprehensive

36,90

52,80

22,0

6,20

Core

34,76

22,92

19,1

14,10

Comprehensive

32,57

86,40

18,0

3,30

Comprehensive

22,86

460,83

179,51

Sursa: Analiza AECOM


Tabelul 4.37 Sinteza rezultatelor testelor pentru variante de ocolire, loturi ale viitoarelor
autostrzi sau drumuri expres
Nr.
Crt

Variant de ocolire

Tip VO

Sectorul de autostrad / drum


expres

Curtea de Arge

Autostrada

Sibiu - Piteti

Roman

Drum expres

Bacu - Pacani

Trgu Neam

Autostrada

Trgu Neam - Ungheni

Pascani

Autostrada

Trgu Neam - Ungheni

Trgu Frumos

Autostrada

Trgu Neam - Ungheni

Iai

Autostrada

Trgu Neam - Ungheni

Suceava

Drum expres

Pacani - Suceava

Focani

Drum expres

Buzu - Focani

Buzu

Drum expres

Buzu - Focani

10

Rmnicu Srat

Drum expres

Buzu - Focani

11

Mihaileti

Drum expres

Bucureti - Craiova

12

Ghimpai

Drum expres

Bucureti - Craiova

13

Alexandria

Drum expres

Bucureti - Craiova

14

Roiori

Drum expres

Bucureti - Craiova

15

Caracal

Drum expres

Bucureti - Craiova

16

Craiova

Drum expres

Bucureti - Craiova

17

Mreti

Drum expres

Focani - Bacu

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

18

Adjud

Drum expres

Focani - Bacu

19

Mizil

Drum expres

Ploieti - Buzu

20

Filiai

Drum expres

Craiova - Lugoj

21

Strehaia

Drum expres

Craiova - Lugoj

22

Drobeta Turnu Severin

Drum expres

Craiova - Lugoj

23

Caransebe

Drum expres

Craiova - Lugoj

24

Lugoj

Drum expres

Craiova - Lugoj

25

Fgara

Autostrada

Sibiu - Braov

26

Avrig

Autostrada

Sibiu - Braov

27

Ploieti

Autostrada

Ploieti - Comarnic

28

Comarnic

Autostrada

Comarnic - Braov

29

Sinaia

Autostrada

Comarnic - Braov

30

Buteni

Autostrada

Comarnic - Braov

31

Azuga

Autostrada

Comarnic - Braov

32

Rnov

Autostrada

Comarnic - Braov

33

Braov

Autostrada

Braov - Bacu

34

Trgu Secuiesc

Autostrada

Braov - Bacu

35

Oneti

Autostrada

Braov - Bacu

36

Slatina

Autostrada

Piteti - Craiova

37

Bal

Autostrada

Piteti - Craiova

38

Brila

Drum expres

Focani - Galai

39

Galai

Drum expres

Focani - Galai

40

Gaeti

Drum expres

Gaeti - Ploieti

41

Trgovite

Drum expres

Gaeti - Ploieti

42

Ianca

Drum expres

Buzu - Brila

43

Dej

Drum expres

Turda - Halmeu

44

Baia Mare

Drum expres

Turda - Halmeu

45

Gherla

Drum expres

Turda - Halmeu

46

Apahida

Drum expres

Turda - Halmeu

47

Beclean

Drum expres

Turda - Halmeu

48

Cmpulung

Drum expres

Piteti - Braov

49

Rucr

Drum expres

Piteti - Braov

50

Bran

Drum expres

Piteti - Braov

51

Alba Iulia

Autostrada

Sebe - Turda

52

Aiud

Autostrada

Sebe - Turda

53

Piatra Neam

Drum expres

Bacu - Piatra Neam

54

Bacu

Drum expres

Bacu - Piatra Neam

55

Buhui

Drum expres

Bacu - Piatra Neam

56

Roznov

Drum expres

Bacu - Piatra Neam

57

Isaccea

Drum expres

Brila - Constana

58

Tulcea

Drum expres

Brila - Constana

59

Babadag

Drum expres

Brila - Constana

60

Ludu

Autostrada

Cmpia Turzii - Trgu Mure

161

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

162

4.5
Analiza Cost-Beneficiu
4.5.1 n cadrul acestui subcapitol sunt prezentate detalii pentru toate proiectele de infrastructur
rutier care au fost supuse testelor i proceselor de evaluare din cadrul modelului i care
au fost selectate pentru a fi incluse ca parte a strategiei generale.
4.5.2 Pentru fiecare proiect, prezentm urmtoarele:
o Descriere succint a propunerii;
o Descriere succint a problemei(lor) puse n discuie;
o Costuri neactualizate;
o Rezultat(e);
o Organizaia responsabil de implementare; i
o Anul(anii) de implementare.
4.5.3 Am avut n vedere dou scenarii de implementare ES, ES+NATURA 2000 i
ES+NATURA 2000+conectivitate i am stabilit ani de implementare pentru toate cazurile.
Mai nti vom prezenta informaii referitoare la proiectele de Nivel 1, apoi la cele de Nivel 2
i n cele din urm pentru proiectele de drumuri transregio, eurotrans i variante de ocolire.
4.5.4 Proiectele de Nivel 1 i Nivel 2 trebuie s fie dezvoltate n conformitate cu Articolul 17 din
Reglementarea UE Nr. 1315/2013 incluznd:
o Zone adecvate de parcare i de odihn i
o Aplicaii telematice relevante, precum VMS.
4.5.5 De asemenea, potrivit Articolului 17 acestea trebuie ntreinute n mod adecvat. n
Reglementri nu se specific dac pe reeaua TEN-T Comphrensive infrastructura trebuie
s fie la nivel de autostrad, drum expres sau drum strategic convenional. Aa cum am
prezentat n notele din prima parte a acestui document, soluiile tehnice pentru fiecare
intervenie vor trebui reconfirmate la nivelul fiecrui proiect prin intermediul Studiilor
detaliate de fezabilitate i pe baza unei analize aprofundate a opiunilor, inclusiv a unor
analize mai detaliate privind costurile, capacitatea i impactul economic i de mediu al
proiectului respectiv.
4.5.6 n final, este important s notm c pentru a ilustra acest proces, fiecare dintre proiectele
prezentate n seciunile urmtoare a fost testat separat. Modificrile traficului prognozat de
ctre model trebuie analizate n acest conext. Este inevitabil ca proiectele care sunt relativ
apropiate unul de celalalt sau care au acelai tip de trafic, de exempu deplasri pe distane
mai mari Est-Vest, vor produce efecte diferite dac sunt analizate n combinaii cu alte
proiecte.
4.5.7 Acest fapt este relevant n particular n momentul analizei scenariilor compuse din mai
multe proiecte unde nu este posibil nsumarea rezultatelor elementelor constitutive
reieite din model pentru prognozarea efectului combinat. Ploturile de difereniere a fluxului
de trafic care se utilizeaz pentru ilustrarea impactului fiecrui proiect sunt realizate pentru
anul de deschidere 2020.

Proiecte de Nivel 1 OR1 Autostrada Ploieti-Braov


Descriere succint a propunerii:
4.5.8 Propunerea va include o nou seciune de autostrad ntre Ploieti i Braov pentru
stabilirea unei legturi cu autostrada Ploieti-Bucureti existent. Aceast combinaie va
duce la stabilirea unui traseu la standard de autostrad ntre Bucureti i Braov. Aceasta
ndeplinete obiectivele operaionale prezentate n Tabelul 4.15 pentru OR1 (Bucureti-

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

163

Braov) i contribuie la mbuntirea conectivitii regionale i naionale pentru traficul pe


axa est-vest. Reprezint de asemenea un plus de valoare pentru transportul european
deoarece reprezint o legtur cheie de-a lungul coridorului care face legtura ntre grania
de vest a Romniei i Marea Neagr.
4.5.9 Traseul i legturile sale cu reeaua existent sunt prezentate n Figura 4.36 de mai jos:
4.5.10 Traseul formeaz o parte a coridorului care va stabili o legtur ntre dou noduri din
cadrul reelei de baz TEN-T, i anume Bucureti i Timioara. De asemenea, traseul
leag municipiul Braov, care este un nod din cadrul reelei TEN -T, de municipiul
Bucureti.
Descriere succint a problemei(lor) abordate:
4.5.11 Obiectivul general al proiectului este de a spori eficiena economic a reel ei de transport
din Romnia. Obiectivul operaional specific este de a aduce mbuntiri n ceea ce
privete viteza de cltorie pe coridorul Bucureti-Braov.
4.5.12 Pe traseul dintre Bucureti i Braov timpii de cltorie sunt mari, viteza medie nregistrat
pe durata orelor de vrf pe acest traseu fiind sub 70km/h pentru 2020. La nivelul rii,
Bucureti ocup locul nti n ceea ce privete numrul de locuitori, iar Braov se afl pe
locul apte, reprezentnd de asemenea i un coridor de transport cheie, deo arece face
legtura, via Sibiu, cu autostrada A1 care este o autostrad de importan semnificativ,
precum i spre grania cu Ungaria.

Figura 4.36 Traseul orientativ al autostrzii Ploieti -Braov

Sursa: Analiza AECOM, Modelul Naional de Transport

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

164

4.5.13 Coridorul a fost identificat ca parte a unui studiu asupra impactului economic generat de
ntrzieri, traversnd i numeroase zone cu puncte negre aferente accidentelor rutiere.
4.5.14 Accesul intern ctre Braov se face mai greu fa de alte orae, precum Piteti, care au o
legtur de calitate superioar ctre Bucureti.
4.5.15 Cu toate c exist o legtur de calitate superioar de la Bucureti ctre sudul oraului
Ploieti, via A3, restul poriunii de infrastructur pe acest coridor are o stare tehnic
defavorabil 44% din traseul rmas este la standard de drum doar cu o singur band.
Costuri neactualizate (preuri din 2014 n milioane de EURO):
CAPEX 1,427milioane de Euro
Rezultat(e):
4.5.16 Acest proiect prezint o valoare RBC foarte bun, de 3,55 i opereaz aproximativ 50.000
de vehicule (MZA) pe ambele sensuri. Impactul generat asupra celorlalte moduri de
transport este mic, nregistrndu-se o scdere a volumului de trafic aferent transportului
feroviar de cltori i mrfuri.
4.5.17 Aproximativ ntregul volum de trafic existent pe coridorul paralel este deviat pe noul traseu.
Un volum semnificativ de trafic este atras de pe traseul dintre Bucureti i Sibiu (via Piteti)
precum i de pe cel din tre Buzu i Braov. Schimbrile de la nivelul fluxului de trafic sunt
ilustrate n Figura 4.37.
4.5.18 Viteza medie nregistrat pe traseul dintre Bucureti i Braov crete pn la 88 km/h,
urmare a implementrii proiectului. Timpii de cltorie n timpul orelor de vrf scade cu
25%.

Figura 4.37 Modificri ale fluxului de trafic datorate proiectului de autostrad Ploieti-Braov

Sursa: Analiza AECOM, Modelul Naional de Transport

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

165

Tabelul 4.38
Ref.

OR1

Proiect

Autostrada Ploieti-Braov

Cost sector
mil.Euro
fr TVA

% RIRE

Punctaj

Ploiesti - Comarnic

306.77

12.50

40.73

Comarnic - Braov

997.75

9.60

82.80

Sector proiect

Total autostrad

Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
Cost estimat (mil.Euro fr TVA)
VNA mil (preturi 2014)
RBC
RIRE %
Denumire
Recomandare Master Plan

1304,52

H1
RA003 RA007
109.3
1304.52
2,495
3.55
12.50 i 9.60
Transilvania

Proiecte de Nivel 1 OR2 opiunea A Autostrada Piteti - Sibiu


Descriere succint a propunerii
4.5.19 Obiectivul general al proiectului este de a spori eficiena economic a reelei de transport
din Romnia. Obiectivul operaional specific este de a aduce mbuntiri n ceea ce
privete viteza de cltorie ntre Sibiu i Piteti, mbuntind astfel i conectivitatea la nivel
regional. n coroborare cu proiectele din Scenariul de Referin i A1 (Bucureti Piteti),
formeaz un traseu de calitate nalt de la centrul industrial i logistic Piteti ctre partea
de vest a capitalei Bucureti i Ungaria/ V estul Europei. Analiza fluxurilor de trafic din
Modelul Naional de Transport i innd cont de rolul pe care l deine acest traseu, s-a
decis ca standardul potrivit care trebuie adoptat pentru acest proiect este cel de autostrad
dual cu dou benzi de circulaie pe sens.
4.5.20 Traseul orientativ este ilustrat n Figura 4.38.

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

166

Figura 4.38 Traseul orientativ al autostrzii Sibiu-Piteti

Sursa: Analiza AECOM, Modelul Naional de Transport

4.5.21 Traseul stabilete legtura cu nodul Sibiu din cadrul reelei TEN-T.
Descriere succint a problemei(lor) abordate:
4.5.22 Analiza modelului anului de baz arat timpi de cltorie mari, viteza medie nregistrat pe
acest traseu fiind de aproximativ 72 km/h.
4.5.23 Cea mai mare parte a infrastructurii pe acest coridor are o stare tehnic defavorabil 94%
din traseu este la standard de drum cu o singur band de circulaie pe sens.
Costuri neactualizate (preuri din 2014 n milioane de EURO):
CAPEX 2.471 milioane de Euro
Rezultat(e):
4.5.24 Acest proiect returneaz o valoare monetar excelent (RBC de 2,01) i opereaz
aproximativ 60.000 de vehicule (MZA). Proiectul adaug aproximativ 15 - 20.000 de
vehicule rutei A1 ntre Bucureti i Piteti, fapt ce va necesita lrgirea autostrzii A1 la 3
benzi pe sens. Schimbrile de la nivelul fluxului de trafic sunt ilustrate n Figura 4.39.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

167

Figura 4.39 Modificri ale fluxului de trafic datorate drumului expres Sibiu-Piteti

Sursa: Analiza AECOM, Modelul Naional de Transport

4.5.25 Viteza medie nregistrat pe traseu crete pn la 89 km/h urmare a implementrii acestui
proiect. Timpii de cltorie pe durata orelor de vrf scad cu 27%.
Tabelul 4.39
Ref.
OR2, Opiunea A

Proiect
Piteti-Sibiu

Total autostrad

Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
Cost estimat (mil.Euro fr TVA)
VNA mil (preuri 2014)
RBC
RIRE
Denumire
Recomandare Master Plan

Sector proiect
Piteti - Sibiu

Cost sector
mil.Euro
fr TVA

% RIRE

Punctaj

1673.57

15,30

120,22

1673.57

H2
RA003 RA006
116.6
1673.57
3,301
2.96
15.30%
Transcarpai

O dat cu implementarea proiectului de autostrad Piteti Sibiu se va avea n vedere


mrirea etapizat a capacitii de transport pe autostrada A1 ntre Bucureti i Piteti, prin
suplimentarea cu cte o band pe fiecare sens de circulaie. Din analizele realizate cu Modelul
Naional de Transport a rezultat necesitatea acestei intervenii deoarece noul coridor rutier dintre
Constana i vama Ndlac va prelua o parte din fluxurile transcarpatice dintre Muntenia i
Transilvania i va genera noi cltorii att la nive lul transportului de mrfuri ct i de pasageri.

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

168

Se propune astfel o dezvoltare a autostrzii Bucureti Piteti la trei benzi pe sens n trei
etape:
a. Etapa I: Bucureti km. 36 (sector pe care capacitatea de transport este depit n
anumite intervale ale anului)
b. Etapa II: km. 80 Piteti Sud (trafic convergent Bucureti Piteti Sibiu i Ploieti
Trgoviste Geti Slatina - Craiova)
c. Etapa III: km. 36 km. 80
Proiecte de Nivel 1 OR2 opiunea B Autostrada Braov-Sibiu
Descriere succint a propunerii:
4.5.26 Obiectivul general al proiectului este de a spori eficiena economic a reelei de transport
din Romnia. Obiectivul operaional specific este de a aduce mbuntiri n ceea ce
privete viteza de cltorie pe coridorul Bucureti-Sibiu.
4.5.27 Propunerea va prezenta o nou seciune de autostrad ntre Braov i Sibiu. n combinaie
cu OR1, se va realiza un traseu la standard de autostrad ntre Bucureti i Sibiu, i mai
departe spre grania cu Ungaria, o dat cu finalizarea proiectelor aflate n execuie, pentru
A1. ndeplinete obiectivele opera ionale prezentate n Tabelul 4.15 pentru OR1 (BucuretiBraov) i contribuie la mbuntirea conectivitii naionale i regionale pentru traficul pe
axa est-vest. Reprezint de asemenea un plus de valoare pentru transportul european
deoarece reprezint o legtur cheie de-a lungul coridorului care face legtura ntre grania
de vest a Romniei i Marea Neagr
4.5.28 Traseul i legturile sale cu reeaua existent sunt prezentate n Figura 4.40 de mai jos:
Figura 4.40Traseul orientativ al autostrzii Braov-Sibiu

Sursa: Analiza AECOM, Modelul Naional de Transport

4.5.29 Traseul formeaz o parte a coridorului care va stabili o legtur dinspre nodul Bucureti al
reelei de baz TEN-T. De asemenea, acesta leag municipiul Braov direct de municipiul
Sibiu, ambele fiind noduri TEN-T.

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

169

Descriere succint a problemei(lor) abordate:


4.5.30 Coridorul a fost identificat ca parte a unui studiu asupra impactului economic generat de
ntrzieri, traversnd i numeroase zone cu puncte negre aferente accidentelor rutiere.
4.5.31 Accesul intern se face mai greu fa de alte orae care au o legtur de calitate superioar
ctre Bucureti. Cea mai mare parte a infrastructurii pe acest coridor are o capacitate de
circulaie neadecvat 72% din traseu este la standard de drum cu o singur cale de
rulare.
4.5.32 Analiza modelului pentru anul de baz indic timpi mari de cltorie pe traseul dintre
Braov i Sibiu, vitreza medie nregistrat pe durata orelor de vrf pe acest traseu fiind de
aproximativ 68km/h.
Costuri neactualizate (preuri din 2014 n milioane de EURO):
CAPEX
2.117 milioane de Euro
Rezultat(e):
4.5.33 Acest proiect prezint o eficien economic foarte bun (RBC de 5,70) i opereaz
aproximativ 50.000 de vehicule (MZA). Aproximativ ntregul volum de trafic existent pe
coridorul cel mai apropiat trece pe noul traseu. Modificrile de la nivelul fluxului de trafic
sunt ilustrate n Figura 1.41. Aceasta arat i faptul c exist un transfer de trafic
semnificativ de pe coridorul Bucureti-Sibiu-Piteti.
Figura 4.41 Modificri ale fluxului de trafic datorate proiectului de autostrad BraovSibiu

Sursa: Analiza AECOM, Modelul Naional de Transport

4.5.34 Viteza medie nregistrat pe traseul dintre Bucureti i Sibiu este prognozat s creasc
pn la 90 km/h urmare a implementrii acestui proiect. Timpii de cltorie pe durata orelor
de vrf scad cu 29%

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

170

Tabelul 1.40
Ref.
OR2, Opiunea B

Proiect
Braov -Sibiu

Sector proiect

Cost sector
mil.Euro
fr TVA

% RIRE

Punctaj

816,44

15,70

77,00

Braov - Sibiu

Total autostrad

Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
Cost estimat (mil.Euro fr TVA)
VNA mil (preturi 2014)
RBC
RIRE
Denumire
Recomandare Master Plan

816,44

H7
RA001 RA002
120.0
816,44
6,895
5,70
15,70%
Transilvania

Proiecte de Nivel 1 OR3 Autostrada Braov-Bacu


Descriere succint a propunerii:
4.5.35 Obiectivul general al proiectului este de a spori eficiena economic a reelei de transport
din Romnia. Obiectivul operaional specific este de a aduce mbuntiri n ceea ce
privete viteza de cltorie de la Bucureti ctre nord-est, aa cum se prezint n Tabelul
4.15. Propunerea va prezenta o nou seciune de autostrad ntre Braov i Bacu
continundu-se spre Iai cu drum expres pn la Pacani i mai departe pn la grania cu
Republica Moldova cu autostrad.
4.5.36 Traseul i legturile sale cu reeaua existent sunt prezentate n Figura 4.42 de mai jos.
Aceasta arat cum acest segment conecteaz coridorul Bucureti-Braov via Ploieti cu
zona de nord-est a rii i, mai departe, cu Rep. Moldova, adugnd prin urmare valoare
adugat la nivel european.
4.5.37 Traseul formeaz o parte a coridorului care va stabili o legtur dinspre nodul Bucureti al
reelei de baz TEN-T. De asemenea, acesta leag municipiul Braov direct de Bacu,
ambele fiind noduri TEN-T.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

171

Figura 4.42 Traseul orientativ al autostrzii Braov-Bacu

Sursa: Analiza AECOM, Modelul Naional de Transport

Descriere succint a problemei(lor) abordate:


4.5.38 Coridorul a fost identificat ca parte a unui studiu asupra impactului economic generat de
ntrzieri, traversnd i numeroase zone cu puncte negre aferente accidentelor rutiere.
4.5.39 Accesul intern se face mai greu dinspre oraele care nu au o legtur de calitate
superioar ctre Bucureti.
4.5.40 Pe traseul dintre Braov i Iai timpii de cltorie estimai de modelul anului de baz sunt
mari, iar viteza medie nregistrat pe acest traseu este de aproximativ 64km/h.
4.5.41 Cea mai mare parte a infrastructurii pe acest coridor are o stare tehnic defavorabil 82%
din traseu este la standard de drum cu o singur cale de rulare.
Costuri neactualizate (preuri di n 2014 n milioane de EURO):

CAPEX

4.56 milioane de Euro

Rezultat(e):
4.5.42 Acest proiect are un raport beneficiu cost (RBC de 1,3 i este prognozat s opereze
aproximativ 35.000 de vehicule (MZA). Pe seciunea dintre Braov Bacu, pn la
Pacani. Conexiunea Est, spre Iai se estimeaz c va acoperi aproximativ 420.000 de
vehicule (MZA). Dup implementarea OR3, aproximativ ntregul volum de trafic existent pe
coridorul cel mai apropiat trece pe noul traseu. De asemenea, se descarc coridorul

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

172

Bucureti-Buzu-Bacu. Modificrile de la nivelul fluxului de trafic descrise mai sus sunt


ilustrate n Figura 4.43.
Figura 4.43 Modificri ale fluxului de trafic datorate proiectului de autostrad BraovBacu-Iai

Sursa: Analiza AECOM, Modelul Naional de Transport


4.5.43 Viteza medie prognozat pe traseul dintre Bucureti i Braov crete pn la 95 km/h
urmare a implementrii acestui proiect. Timpii de cltorie pe durata orelor de vrf scad cu
34%.
Tabelul 4.41
Ref.
OR3,
Opiunea B

Proiect
Braov-Bacu-Pacani

Total autostrad

Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
Cost estimat (mil.Euro fr TVA)
VNA mil (preuri 2014)
RBC
RIRE
Denumire
Recomandare Master Plan

Sector proiect
Braov - Bacu

Cost sector
mil.Euro
fr TVA

% RIRE

Punctaj

1845,46

7,80

44,78

1845,46

H12
RA013 RA015,
160,0
1885,46
943
1.3
7.80%
Moldova

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

173

Proiecte de Nivel 1 Autostrada Trgu Mure Iai Ungheni


Descriere succint a propunerii
4.5.44 Obiectivul general al proiectului este de a spori eficiena economic a reelei de transport
din Romnia. Obiectivul operaional specific este de a aduce mbuntiri n ceea ce
privete viteza de cltorie pe acest coridor, mbuntind astfel i conectivitatea la nivel
regional. Proiectul asigur o legtur direct ntre zona de nord-est a Romniei, regiunea
Cluj-Napoca i zona de vest grania cu Ungaria/ restul Europei via Sebe/ Timioara
(proiect din Scenariul de Referin) sau Oradea via OR12 (Gilu Bor).
4.5.45 Proiectul va fi implementat n dou faze, Trgu Mure - Trgu Neam i Trgu NeamPacani - Iai pe baza evalurii traficului rezultat din Modelul Naional de Transport.
4.5.46 Traseul stabilete legtura cu nodul Turda din cadrul reelei TEN -T.
Descriere succint a problemei(lor) abordate:
4.5.47 Pe acest coridor timpii de cltorie sunt mari, vitreza medie nregistrat pe traseu fiind de
aproximativ 61 km/h. Cea mai mare parte a infrastructurii pe acest coridor are o stare
tehnic defavorabil 100% din traseu este la standard de drum cu o singur band de
circulaie pe sens.
Costuri neactualizate (preuri din 2014 n milioane de EURO):
CAPEX
3.400 milioane de Euro
Rezultat(e):
4.5.48 Acest proiect are un raport beneficiu-cost (RBC) de 1,74 i opereaz aproximativ 31.000
de vehicule (MZA). Aproximativ jumtate din volumul de trafic existent pe coridorul cel mai
apropiat, trece pe noul traseu. Schimbrile de la nivelul fluxului de trafic sunt ilustrate n
Figura 4.47
4.5.49 Traseul este ilustrat n Figura 4.46.
Figura 4.46 Traseul orientativ al drumului expres Cmpia Turzii-Trgu Mure-Iai

Sursa: Analiza AECOM, Modelul Naional de Transport

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

174

Figura 4.47 Modificri ale fluxului de trafic ca urmare a proiectului de drum expres
Cmpia Turzii-Trgu Mure-Iai

Sursa: Analiza AECOM, Modelul Naional de Transport


4.5.50 Viteza medie prognozat de model pe traseu crete pn la 100 km/h urmare a
implementrii acestui proiect. Timpii de cltorie pe durata orelor de vrf scad cu 42%.

Tabelul 4.43
Ref.
OR5, Opiunea A

Proiect
Trgu Mure Iai Ungheni

Total autostrad

Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
Cost estimat (mil.Euro fr TVA)
VNA mil (preturi 2014)
RBC
RIRE
Denumire
Recomandare Master Plan

Cost sector mil.Euro


fr TVA

% RIRE

Punctaj

Pacani - Iai - Ungheni

748,94

10,80

75,15

Pacani Trgu Mure

3323,33

8,80

59,24

Sector proiect

4072,27

H15
RA021 RA026
318.8
4072.27
2213
1.74
10.80% i 8.80%
Montana

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

175

Proiecte de Nivel 1 Autostrada Ndelu Bor


Descriere succint a propunerii:
4.5.51 Obiectivul general al proiectului este de a spori eficiena economic a reelei de transport
din Romnia. Obiectivul operaional specific este de a aduce mbuntiri n ceea ce
privete viteza de cltorie pe coridoarele de conectivitate semnificative precum ClujNapoca Oradea punct de trecere a frontiere. n coroborare cu proiectele din Scenariul
de Referin i OR3 (Bucureti Sibiu), proiectul asigur legtura ntre Ungraia i restul
Europei, cu centrul i sudul Romniei. Analiza fluxurilor de traf ic din Modelul Naional de
Transport arat c standardul potrivit pentru acest proiect este cel de autostrada.
4.5.52 Traseul autostrzii i relaia acesteia cu proiectele din Scenariul de Referin este ilustrat n
Figura 4.48.
Figura 4.48

Traseul orientativ al autostrzii Ndelu Bor

Sursa: Analiza AECOM, Modelul Naional de Transport


Descriere succint a problemei(lor) puse n discuie:
4.5.53 Pe acest coridor timpii de cltorie sunt mari, viteza medie nregistrat pe acest traseu fiind
de aproximativ 63 km/h.
4.5.54 Cea mai mare parte a infrastructurii pe acest coridor are o stare tehnic defavorabil
100% din traseu este la standard de drum cu o singur band de circulaie pe sens.
Costuri neactualizate (preuri din 2014 n milioane de EURO):
CAPEX
550 milioane de Euro
Rezultat(e):
4.5.55 Acest proiect returneaz o valoare monetar excelent (RBC de 3,18) i opereaz
aproximativ 20.000 25.000 de vehicule (MZA). Aproximativ jumtate din volum de trafic
existent pe coridorul cel mai apropiat trece pe noul traseu. Schimbrile de la nivelul fluxului
de trafic sunt ilustrate n Figura 4.49.
Figura 4.49 Modificri ale fluxului de trafic datorate autostrzii Ndelu Bor

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

176

Sursa: Analiza AECOM, Modelul Naional de Transport


4.5.56 Viteza medie nregistrat pe traseu crete pn la 103 km/h urmare a implementrii acestui
proiect. Timpii de cltorie pe durata orelor de vrf scad cu 30%.
Tabelul 4.44
Ref.
OR5, Opiunea A

Proiect

Ndelu -Bor

Sector proiect

Cost sector
mil.Euro fr
TVA

% RIRE

Punctaj

1002.55

7.80

74.78

304.43
1306.98

15.70

77.00

Ndelu - Suplacu de B.
Suplacu de B. - Bor

Total autostrad

Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
Cost estimat (mil.Euro fr TVA)
VNA mil (preturi 2014)
RBC
RIRE
Denumire
Recomandare Master Plan

H14
RA008 RA010
168.8
1306.98
1458
3.18
7.80% i 15.70%
Transilvania

Proiecte de Nivel 1 Autostrada Inel Bucureti


Descriere succint a propunerii:
4.5.57 Obiectivul general al proiectului este de a spori eficiena economic a reelei de transport
din Romnia. Obiectivul operaional specific este de a aduce mbuntiri n ceea ce
privete viteza de tranzit convergent a capitalei Romniei.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

177

Tabelul 4.45
Ref.
H37

Proiect
Inel Bucureti

Sector proiect
Inel Bucureti

Total autostrad
Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
Cost estimat (mil.Euro fr TVA)
VNA mil (preturi 2014)
RBC
RIRE
Denumire
Recomandare Master Plan

Cost sector
mil.Euro
fr TVA

% RIRE

Punctaj

1335,00

5,70

55,41

1335,00
H37
RA027 RA028
102.0
1335.00
133
1.14
5,70%
Inel Bucureti

Proiecte suplimentare de Nivel 2 Autostrada Bucureti Alexandria Craiova


Descriere succint a propunerii:
4.5.58 Aceast intervenie asigur o conexiune la nivel de autostrad ntre capital i municipiul
Craiova prin Alexandria, pe coridorul TEN-T Core corespunztor.
4.5.59 Traseul orientativ al interveniei este prezentat n Figura 4.74.
Figura 4.74 Traseul orientativ al drumului expres Bucureti Alexandria - Craiova

Sursa: Analiza Modelului Naional de Transport, AECOM


Descriere succint a problemei(lor) abordate:
4.5.60 Proiectul ajut la reducerea timpului pierdut pe acest traseu, dup implementarea
proiectelor de Nivel 1 i Nivel 2.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

178

Costuri neactualizate (preuri din 2014 n milioane de EURO):


CAPEX 370 milioane de Euro
Rezultat(e):
4.5.61 Acest proiect prezint performane economice foarte bune, cu un RBC de 1,45 i MZA de
20 25.000 de vehicule pe zi. Modificrile intervenite n fluxul de trafic sunt prezentate n
Figura 4.75
Figura 4.75 Modificri ale fluxului de trafic datorate drumului expres Bucureti
Alexandria - Craiova

Sursa: Analiza Modelului Naional de Transport, AECOM


Tabelul 4.57
Ref.
OR19

Proiect

Sector proiect

Cost sector mil.Euro


fr TVA

% RIRE

Punctaj

Bucureti - Craiova

Bucureti Craiova

955,50

7,20

45.85

Total drum expres

Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
Cost estimat (mil.Euro fr TVA)
VNA mil (preturi 2014)
RBC
RIRE
Denumire

955,50

OR19
RDX029-R031
195,00
955,50
486
1,43
7,20%
Valahia

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Recomandare Master Plan

179

Varianta de ocolire Bucureti la profil de autostrad aparine reelei europene TEN-T Core i
prezint o importan deosebit att la nivel naional ct i la nivel internaional. Lipsa unei
conexiuni de tranzit ntre autostrzile A2 Constana Bucureti, A3 (Bucureti Ploieti i n
perspectiv Braov) i A1 (Bucureti Piteti i n perspectiv Sibiu Ndlac HU) poate crea mari
neajunsuri n fluxul general est vest repsectiv Constana Europa Central, aa cum a fost
identificat ca problematic prin Master Planul General de Transport.
Varianta de ocolire Bucureti la profil de autostrad a fost identificat ca proiect n cadrul
Master Planul General de Transport cu un cost de 1.335 mil. Euro fr TVA pentru cei aproximativ
102 km. Scorul EIRR este de 5.70% iar punctajul obinut este de 55,41 ceea ce l claseaz pe
poziia 10 n ierarhia proiectelor de autostrad. n baza punctajului obinut i al locului din
prioritizare, proiectul Varianta de ocolire Bucureti la profil de autostrad ar urma s fie
implementat dup anul 2021 conform Strategiei de Implementare din cadrul MPGT.
Costul ridicat al autostrzii generat n special de presiunea antropic exercitat n spaiul
periurban al Bucretiului, face ca acest proiect s fie greu de implementat n ntregime, motiv
pentru care a fost identificat o soluie sustenabil de implemetare care s asigure totui legtura
dintre cele trei autostrzi.
Soluia pe care o propunem (autostrad half profile) a fost utilizat cu succes de mai multe
state membre ale Uniunii Europene, precum Austria, Polonia sau Ungaria i este cu siguran o
soluie fezabil i sustenabil pentru proiectul Varianta de ocolire Bucureti la profil de autostrad.
Astfel, propunem implementarea proiectului n trei faze corelate direct cu evoluia fluxurilor
de trafic:
Faza I Implementarea sectorului nordic al Inelului Bucureti la nivel half profile (1X1);
Faza II Dezvoltarea proiectului de la nivel half profile (1X1) la nivel de autostrad
clasic (2X2);
Faza III Dezvoltarea sectorului sudic al Inelului Bucureti la nivel de autostrad
(nchiderea inelului).
Faza I (Figura 4.50)a proiectului se poate implementa foarte rapid i poate avea beneficii
majore imediate, presupune realizarea unui coridor de expropiere la nivel de autostrad, ns cu
realizarea unui singur sens cu dou benzi la profil 1x1. Caracteristicile tehnice specific autostrzii
(raze mari de curbur, decliviti, lips a interseciilor, sau trecerilor la nivel cu alte drumuri sau ci
ferate, restricionarea total a accesului pietonal), se pastreaz din faza I a proiectului, legtura
realizndu-se net superior unei pe un drum na ional clasic. De asemenea, studiul de fezabilitate i
proiectul tehnic se vor realiza pentru nivelul de autostrad fazat 2X2. (faza I 1X1, faza 2 2X2)
Astfel, practic cele dou benzi al unui sens ale viitoarei autostrzi sunt folosite n faza I ca drum cu
dou benzi pe ambele sensuri. Totodat, pentru a scdea la minimum costurile de investiie
propunem realizarea n aceast faz doar a trei noduri rutiere (A0 A1, A0 A3, A0 A2),
intervenie ce va conduce i la crearea unui flux dedicate de tranzit de lung parcurs ntre cele trei
autostrzi fra a se amestec cu traficul local sau suburban.

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

180

Figura 4.50 Faza I a proiectului Varianta de ocolire Bucureti la profil de autostrad (half profile)
Din analiza realizat rezult c investiia ar urma s aib un cost de 487.01 mil.Euro fr
TVA defalcat pe cinci loturi de lucru Aceast lotizare permite pe lng o implementare rapid a
proiectului (loturi scurte fr dificulti tehnice) i un context de favorabil de dezvoltare ulterioar la
profilul de autostrad 2X2 (capetele loturilor reprezint i viitoarel e noduri rutiere) (tabel 4.46).
Costul pentru o autostrad half-profile au fost estimate ca fiind 70% din costul autostrazii clasice
2X2.
Autostrada Inel Bucureti (sectorul nordic) faza I
Nr.
Lungime
Cost estimat autostrad
Cost estimat half profile
Loturi
Legatura
crt.
(km)
(mil.Euro fr TVA)
(minimum scenario)
1
Lot 1
A1 - DN7
9.49
124.22
86.96
2
Lot 2
DN7 - DN1
12.79
167.42
117.19
3
Lot 3
DN1 - A3
9.82
128.54
89.98
4
Lot 4
A3 - DN2
8.41
110.09
77.06
5
Lot 5
DN2 - A2
12.64
165.46
115.82
Total General
53.15
695.73
487.01
Tabel 4.46 Calculaia i lotizarea proiectului Autostrada Inel Bucureti (sectorul nordic) faza I
Aceast soluie de autostrad half-profile a fost aleas i de Ungaria pentru a realiza legtura
rutier ntre Budapesta i Bratislava (Slovacia). Astfel autostrada half -profile M15 conecteaz pe
dou benzi cu caracteristici de autostrad, cea mai important arter rutier a Ungariei (autostrada
M1) cu Rajka (frontiera cu Slovacia) i mai departe cu capitala Bratislava (figura.4.51).

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

181

Figura 4.51 Autostrada half-profile M15 din Ungaria

Parametrii i caracteristicile tehnice specifice autostrzii precum i structurile se realizeaz


din prima faz a proiectului asigurnd astfel o legtur rutier rapid superioar uneia pe un drum
national 1X1 (fig.4.52, 4.53 i 4.54).

Fig.4.52 Autostrada M15 half-profile (Budapesta Hegyeshalom Bratislava) cu spaiu liber dedicate
dezvoltarii ulterioare

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

182

Fig.4.53 Autostrada M15 half-profile (Budapesta Hegyeshalom Bratislava) cu spaiu liber dedicate
dezvoltarii ulterioare

Fig.4.54 Autostrada M15 half-profile (Budapesta Hegyeshalom Bratislava) cu spaiu liber dedicate
dezvoltarii ulterioare

Proiecte de Nivel 2 Drumul expres Bacu-Focani -Brila-Galai-Giurgiuleti


Descriere succint a propunerii:
4.5.62 Obiectivul general al proiectului este de a spori eficiena economic a reelei de transport
din Romnia. Obiectivul operaional specific este de a aduce mbuntiri n ceea ce
privete viteza de cltorie pe traseul dintre Bacu i Galai, mbuntind astfel i
conectivitatea la nivel regional. Analiza timpului pierdut din Figura 4.17 arat congestiile
reziduale i un nivel de serviciu slab.
4.5.63 Traseul leag nodurile Bacu, Brila i Galai de reeaua TEN -T.
4.5.64 Figura 4.55 evideniaz traseul drumului expres.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

183

Figura 4.55 Traseul orientativ al drumului expres Bacu-Focani-Brila-Galai

Sursa: Analiza AECOM, Modelul Naional de Transport

Descriere succint a problemei(lor) abordate:


4.5.65 Pe acest coridor timpii de cltorie sunt mari, vitreza medie nregistrat pe acest traseu
fiind estimat la 65km/h. Cea mai mare parte a infrastructurii pe acest coridor are o stare
tehnic defavorabil 98% din traseu este la standard de drum cu o singur band de
circulaie pe sens.
Costuri neactualizate (preuri din 2014 n milioane de EURO):

CAPEX

102 milioane de Euro

Rezultat(e):
4.5.66 Acest drum expres prezint performane economice excelente (RBC de 2,63) i opereaz
aproximativ 30.000 de vehicule (MZA). Aproximativ ntregul volum de trafic existent pe
coridorul cel mai apropiat trece pe noul traseu. Modificrile descrise mai sus sunt ilustrate
n Figura 1.51.
4.5.67 Viteza medie crete la 106 km/h urmare a implementrii ac estui proiect. Timpii de cltorie
pe durata orelor de vrf scad cu 40%.

Figura 4.56 Modificri ale fluxului de trafic datorate proiectului pentru drumul expres
Bacu-Focani -Brila-Galai

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

184

Sursa: Analiza AECOM, Modelul Naional de Transport

Tabelul 4.47
Ref.

OR6B

Cost sector
mil.Euro
fr TVA

% RIRE

Punctaj

Focani - Bacu

428,30

13,20

74,38

Focani - Galai - Giurgiuleti

399,84

13,20

44,38

Proiect

Bacu Galai - Giurgiuleti

Sector proiect

Total drum expres

Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
Cost estimat (mil.Euro fr TVA)
VNA mil (preturi 2014)
RBC
RIRE
Denumire
Recomandare Master Plan

Proiecte de Nivel 2 - Drumul expres Bacu Suceava


Descriere succint a propunerii

828,14

OR6B
RDX004-RDX007
211.30
828.14
1268
2.63
13.20%
Siret / Muntenia

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

185

4.5.68 Obiectivul general al proiectului este de a spori eficiena economic a reelei de transport
din Romnia. Obiectivul operaional specific este de a aduce mbuntiri n ceea ce
privete viteza de cltorie pe traseul dintre Bacu i Suceava, mbuntind astfel i
conectivitatea la nivel regional. n coroborare cu OR3, proiectul conecteaz regiunea de
nord-est a rii cu centrul i sudul acesteia iar mpreun cu OR6B face legtura cu traseul
Galai -Brila. Analiza fluxurilor din Modelul Naional de Transport arat c standardul de
implmentare adecvat al acestui proiect este de drum expres.
4.5.69 Traseul este ilustrat n Figura 4.57.
4.5.70 Traseul stabilete legtura dintre nodurile Bacu i Suceava, ambele aparinnd reelei
TEN-T.
Descriere succint a problemei(lor) puse n discuie:
4.5.71 Pe acest coridor timpii de cltorie sunt mari, viteza medie nregistrat pe traseu fiind de
aproximativ 69km/h.
4.5.72 Cea mai mare parte a infrastructurii pe acest coridor are o stare tehnic defavorabil 97%
din traseu este la standard de drum cu o singur band de circulaie pe sens.
Costuri neactualizate (preuri din 2014 n milioane de EURO):

CAPEX

645 milioane de Euro

Figura 4.57 Traseul orientativ al drumului expres Bacu-Suceava

Sursa: Analiza AECOM, Modelul Naional de Transport


Rezultat(e):

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

186

4.5.73 Acest proiect are performane economice foarte bune (RBC de 3,23) i opereaz
aproximativ 20.000 de vehicule (MZA). Aproximativ ntregul volum de trafic existent pe
coridorul cel mai apropiat trece pe noul traseu.Schimbrile de la nivelul fluxului de trafic
sunt ilustrate n Figura 4.58
Figura 4.58 Modificri ale fluxului de trafic ca urmare a implementrii proiectului pentru
drumul expres Bacu-Suceava

Sursa: Analiza AECOM, Modelul Naional de Transport


4.5.74 Viteza medie nregistrat pe traseu crete pn la 96 km/h urmare a implementrii acestui
proiect. Timpii de cltorie pe durata orelor de vrf scad cu 28%.
Tabelul 4.49
Ref.

OR7A

Proiect

Bacu - Suceava
Total drum expres

Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
Cost estimat (mil.Euro fr TVA)
VNA mil (preturi 2014)
RBC
RIRE
Denumire
Recomandare Master Plan

Cost sector
mil.Euro
fr TVA

% RIRE

Punctaj

Pacani - Suceava

289,99

11,50

68,28

Bacu - Pacani

388,95

13,20

74,38

Sector proiect

678,94
OR7A
RDX001, RDX032, RDX033
141,7
678,94
1107
3,23
11,50%, 13,20
Siret Expres

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

187

Proiecte de Nivel 2 Drumul expres Turda-Halmeu


Descriere succint a propunerii:
4.5.75 Obiectivul general al proiectului este de a spori eficiena economic a reelei de transport
din Romnia. Obiectivul operaional specific este de a aduce mbuntiri n ceea ce
privete viteza de cltorie pe traseul dintre Turda i Halmeu, mbuntind astfel i
conectivitatea la nivel regional. Traseul conecteaz municipiile Cluj - Napoca, Bistria, Satu
Mare, i Baia Mare. mpreun cu OR2 asigur legtura ntre sudul i centrul rii cu zonele
de nord-vest dar i cu Ucraina. Include legturi pn la punctele de trecere a frontierei
Halmeu i Petea oferind valoare adugat pentru rutele europene.
4.5.76 Traseul drumului expres este ilustrat n Figura 4.59. Conform analizei Modelului Naional
de Transport, standadrul potrivit pentru aceast propunere este de drum expres.

Figura 1.56

Traseul orientativ al drumului expres Turda-Halmeu

Sursa: Analiza AECOM, Modelul Naional de Transport


4.5.77 Traseul stabilete legtura cu nodul Turda din cadrul reelei TEN -T.
Descriere succint a problemei(lor) abordate:
4.5.78 Pe acest coridor timpii de cltorie sunt mari, vitreza medie nregistrat pe acest traseu
fiind estimat la aproximativ 70 km/h. Cea mai mare parte a infrastructurii existente pe
acest coridor este ntr-o stare tehnic defavorabil 89% din traseu este la standard de
drum cu o singur band de circulaie pe sens.
Costuri neactualizate (preuri din 2014 n milioane de EURO):

CAPEX

99.175 milioane de Euro

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

188

Rezultat(e):
4.5.79 Acest proiect returneaz o valoare monetar excelent (RBC de 3,29) i opereaz
aproximativ 30.000 de vehicule (MZA). Aproximativ ntregul volum de trafic existent pe
coridorul cel mai apropiat trece pe noul traseu. Schimbrile de la nivelul fluxului de trafic
sunt ilustrate n Figura 4.60.
Figura 4.60 Modificri ale fluxului de trafic ca urmare a proiectului pentru drumul
expres Turda-Halmeu

Sursa: Analiza AECOM, Modelul Naional de Transport

4.5.80 Viteza medie nregistrat pe traseu crete pn la 109 km/h urmare a implementrii acestui
proiect. Timpii de cltorie pe durata orelor de vrf scad cu 45%.
Tabelul 4.50
Ref.
OR9B

Proiect

Sector proiect

Cost sector mil.Euro


fr TVA

%
RIRE

Punctaj

Turda - Halmeu

Turda - Halmeu (+Bistria, Baia


Mare i Petea)

1713,21

9,90

27,54

Total drum expres

Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
Cost estimat (mil.Euro fr TVA)
VNA mil (preturi 2014)
RBC
RIRE
Denumire
Recomandare Master Plan

1713,21

OR9B
RDX006 - RDX011
320.2
1713,21
1766
3.29
9.90%
Somes Expres

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

189

Proiecte de Nivel 2 Drumul expres Lugoj-Craiova


Descriere succint a propunerii
4.5.81 Obiectivul general al proiectului este de a spori eficiena economic a reelei de transport
din Romnia. Obiectivul operaional specific este de a aduce mbuntiri n ceea ce
privete viteza de cltorie pe traseul intre Lugoj i Craiova, mbuntind astfel i
conectivitatea la nivel regional. Ruta conecteaz centrul industrial Craiova cu vestul
Romniei i Ungaria i restul Europei. De asemenea se conecteaz la trecerea peste
Dunre Vidin-Calafat oferind astfel valoare adugat rutelor europene. n coroborare cu
OR4 (Piteti-Craiova), ruta asigur conexiunea dintre restul Europei i centrul industrial i
de distribuie Piteti. Analiza Modelului Naional de Transport arat c standardul potrivit
pentru aceast propunere este de drum expres.
4.5.82 Traseul stabilete legtura cu nodul Craiova din cadrul reelei TEN-T.
Descriere succint a problemei(lor) abordate:
4.5.83 Pe acest coridor timpii de cltorie sunt mari, vitreza medie nregistrat pe acest traseu
fiind de aproximativ 71 km/h. Cea mai mare parte a infrastructurii pe acest coridor are o
stare tehnic defavorabil 84% din traseu este la standard de drum cu o singur band
de circulaie pe sens.
Costuri neactualizate (preuri din 2014 n milioane de EURO):

CAPEX

1.811 milioane de Euro

4.5.84 Traseul este ilustrat n Figura 4.61

Figura 4.61

Traseul orientativ al drumului expres Lugoj Craiova

Sursa: Analiza AECOM, Modelul Naional de Transport

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

190

Rezultat(e):
4.5.85 Acest proiect prezint performane economice foarte bune (RBC de 2,23) i opereaz
aproximativ 30.000 de vehicule (MZA). Aproximativ ntregul volum de trafic existent pe
coridorul cel mai apropiat trece pe noul traseu menionat. Schimbrile de la nivelul fluxului
de trafic sunt ilustrate n Figura 4.62.

Figura 4.62
Modificri ale fluxului de trafic datorate proiectului pentru drumul
expres Lugoj Craiova

Sursa: Analiza AECOM, Modelul Naional de Transport

4.5.86 Viteza medie nregistrat pe traseu crete pn la 98 km/h urmare a implementrii acestui
proiect. Timpii de cltorie pe durata orelor de vrf scad cu 32%.
4.5.87 Indicatorii economici principali ai proiectului sunt urmtorii:
Tabelul 4.51
Ref.

OR10

Proiect

Craiova - Lugoj
Total drum expres

Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
Cost estimat (mil.Euro fr TVA)
VNA mil (preturi 2014)

Sector proiect

Cost sector
mil.Euro fr
TVA

% RIRE

Punctaj

Craiova - Dorbeta Turnu Severin

615,16

9,80

27,54

Dorbeta Turnu Severin - Lugoj

1.345,61

9,80

1.960,77

OR10
RDX016 - RDX020
246.00
1960.77
1546

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

RBC
RIRE
Denumire
Recomandare Master Plan

191

2.23
9.80%
Danubius Expres

Proiecte de Nivel 2 OR17 Drumul expres Geti -Ploieti-Buzu-Brila


Descriere succint a propunerii:
4.5.88 Obiectivul general al proiectului este de a spori eficiena economic a reelei de transport din
Romnia. Obiectivul operaional specific este de a aduce mbuntiri n ceea ce privete
viteza de cltorie ntre Geti i Brila, mbuntind astfel i conectivitatea la nivel regional.
Proiectul asigur de asemenea, un traseu de bun calitate pentru vehiculele de transport
mrfuri ntre centrul industrial Craiova, Piteti i Ploieti i Galai Brila. Analiza fluxului de
trafic din Modelul Naional de Transport arat c standardul potrivit pentru acest proiect este
drumul expres.
4.5.89 Traseul este ilustrat n Figura4.63.
Descriere succint a problemei(lor) puse n discuie:
4.5.90 Pe acest coridor timpii de cltorie sunt mari, viteza medie nregistrat pe acest traseu fiind
de aproximativ 87 km/h.
Costuri neactualizate (preuri din 2014 n milioane de EURO):

CAPEX

280 milioane de Euro

Rezultat(e):
4.5.91Acest proiect returneaz o valoare monetar excelent (RBC de 2,87) i are estimat un
numr maxim de aproximativ 40.000 de vehicule (MZA) ntre Ploieti i Buzu i
aproximativ 20.000 30.000 de vehicule (MZA) pentru tronsoanele ntre Geti i Ploieti
i Buzu Brila. Aproape ntregul volum de trafic existent pe coridorul cel mai apropiat
trece pe noul traseu (15.000 total vehicule MZA). Schimbrile de la nivelul fluxului de trafic
sunt ilustrate n Figura4.63.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Figura 4.63

Traseul orientativ al drumului expres Geti-Ploieti-Buzu-Brila

Sursa: Analiza AECOM, Modelul Naional de Transport

Figura 4.64
Modificri ale fluxului de trafic datorate proiectului pentru drumul
expres Geti-Ploieti-Buzu-Brila

Sursa: Analiza AECOM, Modelul Naional de Transport

192

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

193

4.5.92 Viteza medie nregistrat pe traseu crete pn la 101 km/h urmare a implementrii acestui
proiect. Timpii de cltorie pe durata orelor de vrf scad cu 17%.
Tabelul 5.52
Ref.
OR10

Proiect
Craiova - Lugoj

Total drum expres

Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
Cost estimat (mil.Euro fr TVA)
VNA mil (preturi 2014)
RBC
RIRE
Denumire
Recomandare Master Plan

Sector proiect

Cost sector mil.


Euro fr TVA

% RIRE

Punctaj

Geti - Ploieti

355,61

14,30

48,33

Ploieti - Buzu

254,80

14,30

81,33

Buzu - Brila

384,16

14,30

66,33

994,57

OR10
RDX012 - RDX015
237,20
994,54
1754
2,87
14.30%
Muntenia Expres

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

194

Proiecte de Nivel 2 Drumul expres Suceava-Siret


Descriere succint a propunerii:
4.5.93 Obiectivul general al proiectului este de a spori eficiena economic a reelei de transport
din Romnia. Obiectivul operaional specific este de a aduce mbuntiri n ceea ce
privete viteza de cltorie ntre Suceava i Siret, mbuntind astfel i conectivitatea la
nivel regional. n coroborare cu OR7A (Bacu Suceava), OR6B (Bacu Brila/ Galai),
OR11 (Brila Constana) i OR3 (Ploieti Braov Bacu) proiectul asigur trasee de
nalt calitate dinspre Ucraina ctre cele mai importante porturi din Romnia i ctre
regiunile sudice i centrale ale rii. Astfel contribuie cu valoare adugat pentru traseele
europene.
4.5.94 Traseul este ilustrat n Figura 4.65
4.5.95 Traseul stabilete legtura cu nodul Suceava din cadrul reelei TEN-T.
Descriere succint a problemei(lor) abordate:
4.5.96 Pe acest coridor timpii de cltorie sunt mari, viteza medie nregistrat pe acest traseu fiind
de aproximativ 69 km/h.
4.5.97 Cea mai mare parte a infrastructurii pe acest coridor are o stare tehnic defavorabil
97% din traseu este la standard de drum cu o singur band de circulaie pe sens.
Costuri neactualizate (preuri din 2014 n milioane de EURO):
CAPEX 186 milioane de Euro
Rezultat(e):
4.5.98 Acest proiect returneaz o valoare monetar excelent (RBC de 2,84) i opereaz
aproximativ 10.000 -15.000 de vehicule (MZA). Aproximativ ntregul volum de trafic existent
pe coridorul cel mai apropiat trece pe noul traseu.
4.5.99 Schimbrile de la nivelul fluxului de trafic sunt ilustrate n Figura 4.66
Figura 4.66 Traseul orientativ al drumului expres Suceava-Siret

Sursa: Analiza AECOM, Modelul Naional de Transport

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

195

Figura 4.67 Modificrile fluxului de trafic Suceava-Siret

Sursa: Analiza AECOM, Modelul Naional de Transport

4.5.100
Viteza medie nregistrat pe traseu crete pn la 114 km/h urmare a
implementrii acestui proiect. Timpii de cltorie pe durata orelor de vrf scad cu 38%.

Tabelul 4.53
Ref.
OR7B

Proiect

Sector proiect

Cost sector
mil.Euro fr TVA

% RIRE

Punctaj

Suceava - Siret

Suceava - Siret

196,20

18,70

67,13

Total drum expres


Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
Cost estimat (mil.Euro fr TVA)
VNA mil (preturi 2014)
RBC
RIRE
Denumire
Recomandare Master Plan

196,20
OR7B
RDX002
41.00
196,20
1.172
2.84
18,70%
Siret Expres

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

196

Proiecte de Nivel 2 Drum expres Bacu Piatra Neam


Descriere succint a propunerii
4.5.101
Obiectivul general al proiectului este de a spori eficiena economic a reelei de
transport din Romnia. Obiectivul operaional specific este de a aduce mbuntiri n ceea
ce privete viteza de cltorie ntre Bacu i Piatra Neam, mbuntind astfel i
conectivitatea la nivel regional.Traseul asigur legtura ntre reedinele de jude Piatra
Neam i Bacu i, via OR3 i OR11, cu sudul i centrul rii i principalele porturi din
Romnia. Analiza Modelului Naional de Transport arat c standardul potrivit este cel de
drum expres.
4.5.102

Traseul drumului expres este ilustrat n Figura 4.67.

Figura 4.67

Traseul orientativ al drumului expres Bacu-Piatra Neam

Sursa: Analiza AECOM, Modelul Naional de Transport

4.5.103

Traseul stabilete legtura cu nodul Bacu din cadrul reelei TEN-T.

Descriere succint a problemei(lor) puse n discuie:


4.5.104
Pe acest coridor timpii de cltorie sunt mari, viteza medie nregistrat pe acest
traseu fiind de aproximativ 52 km/h.
4.5.105
Cea mai mare parte a infrastructurii pe acest coridor are o stare tehnic
defavorabil 92% din traseu este la standard de drum cu o singur band de circulaie pe
sens.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

197

Costuri neactualizate (preuri din 2014 n milioane de EURO):

CAPEX 335 milioane de Euro

Rezultat(e):
4.5.106
Acest proiect returneaz o valoare monetar excelent (RBC de 2,45) i
opereaz aproximativ 18.000 de vehicule (MZA). Aproximativ ntregul volum de trafic
existent pe coridorul cel mai apropiat trece pe noul traseu. Schimbrile de la nivelul fluxului
de trafic sunt ilustrate n Figura 4.68.

Figura 4.68
Modificri ale fluxului de trafic aprute ca urmare a proiectului pentru
drumul expres Bacu-Piatra Neam

Sursa: Analiza AECOM, Modelul Naional de Transport

4.5.107
Viteza medie nregistrat pe traseu crete pn la 83 km/h urmare a implementrii
acestui proiect. Timpii de cltorie pe durata orelor de vrf scad cu 32%.
4.5.108

Indicatorii economici principali ai proiectului sunt urmtorii:

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

198

Tabelul 4.54
Ref.

Proiect

Sector proiect

Cost sector
mil.Euro
fr TVA

% RIRE

Punctaj

OR8

Bacu Piatra Neam

Bacu - Piatra Neam

239,12

10,60

35,05

Total drum expres


Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
Cost estimat (mil.Euro fr TVA)
VNA mil (preturi 2014)
RBC
RIRE
Denumire
Recomandare Master Plan

239,12
OR8
RDX027
61.00
239,12
350
2.45
10,60%
Moldavia Expres

Proiecte de Nivel 2 Drumul expres Constana-Tulcea-Brila (inclusiv Podul Brila)


Descriere succint a propunerii
4.5.109
Obiectivul general al proiectului este de a spori eficiena economic a reelei de
transport din Romnia. Obiectivul operaional specific este de a aduce mbuntiri n ceea
ce privete viteza de cltorie ntre Constana i Tulcea, mbuntind astfel i
conectivitatea la nivel regional. Proiectul satisface, de asemenea, obiectivul de dezvoltare
regional Tulcea fiind poarta de intrare ctre Delta Dunrii, cu resursele sale ecologice i
potenialul turistic unice n lume. Proiectul formeaz o parte a traseului ntre Constana i
regiunea de nord-est a Romniei n coroborare cu OR7A i OR6B. Analiza fluxurilor de
trafic din Modelul Naional de Transport arat c standardul potrivit pentru acest proiect
este cel de drum expres.
4.5.110

Traseul este ilustrat n Figura 4.69.

4.5.111

Traseul leag nodurile Constana, Tulcea i Brila de reeaua TEN -T.

Descriere succint a problemei(lor) abordate:


4.5.112
Pe acest coridor timpii de cltorie sunt mari, viteza medie nregistrat pe acest
traseu fiind de aproximativ 71 km/h. Cea mai mare parte a infrastructurii pe acest coridor
are o stare tehnic defavorabil 60% din traseu este la standard de drum cu o singur
band de circulaie pe sens.
Costuri neactualizate (preuri din 2014 n milioane de EURO):

CAPEX 1.369 milioane de Euro

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

199

Rezultat(e):
4.5.113 Acest proiect nregistreaz un RBC de 1,07 i opereaz aproximativ 16.000 de vehicule
(MZA). Aproximativ ntregul volum de trafic existent pe coridorul cel mai apropiat trece pe noul
traseu. Schimbrile de la nivelul fluxului de trafic sunt ilustrate n Figura 4.70.

Figura 4.70 Traseul orientativ al drumului expres Constana -Tulcea-Brila (inclusiv Podul
Brila)

Sursa: Analiza AECOM, Modelul Naional de Transport

Figura 4.71 Modificri ale fluxului de trafic datorate proiectului pentru drumul expres
Constana Tulcea Brila (ce include Podul Brila)

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

200

Sursa: Analiza AECOM, Modelul Naional de Transport

4.5.114
Viteza medie nregistrat pe traseu crete pn la 90 km/h urmare a implementrii
acestui proiect. Timpii de cltorie pe durata orelor de vrf scad cu 28%.
Tabelul 4.55
Ref.
OR11

Proiect

Sector proiect

Cost sector mil.Euro


fr TVA

% RIRE

Punctaj

Constana - Brila

Constana - Brila

1141,88

6,50

28,33

Total drum expres

Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
Cost estimat (mil.Euro fr TVA)
VNA mil (preturi 2014)
RBC
RIRE
Denumire
Recomandare Master Plan

1141,88

OR11
RDX028- RDX030
187.70
1141.88
66
1.07
6.50%
Dobrogea Expres

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

201

Proiecte de Nivel 2 Drumul expres Braov-Piteti


Descriere succint a propunerii:
4.5.115
Obiectivul general al proiectului este de a spori eficiena economic a reelei de
transport din Romnia. Obiectivul operaional specific este de a aduce mbuntiri n ceea
ce privete viteza de cltorie ntre Braov i Piteti, mbuntind astfel i conectivitatea la
nivel regional. Proiectul conecteaz centrele industriale Craiova i Piteti cu regiunile
centrale i de nord-est ale Romniei, n coroborare cu OR3 (Braov-Bacu) i OR 7A
(Bacu Suceava). Analiza fluxurilor de trafiic din Modelul Naional de Transport arat c
standardul potrivit pentru acest proiect este cel de drum expres.
4.5.116
Traseul orientativ este ilustrat n Figura 4.72.
4.5.117
Traseul stabilete leg tura cu nodul Braov din cadrul reelei TEN-T.
Descriere succint a problemei(lor) abordate:
4.5.118
Pe acest coridor timpii de cltorie sunt mari, viteza medie nregistrat pe acest
traseu fiind de aproximativ 63 km/h.
4.5.119
Cea mai mare parte a infrastructurii pe acest coridor are o stare tehnic
defavorabil 85% din traseu este la standard de drum cu o singur band de circulaie pe
sens.
Costuri neactualizate (preuri din 2014 n milioane de EURO):
CAPEX 1.694 milioane de Euro
Rezultat(e):
4.5.120
Acest proiect returneaz o valoare monetar RBC de 1,97 i opereaz aproximativ
20.000 de vehicule. Aproape ntregul trafic existent pe coridorul cel mai apropiat trece pe
noul traseu.
4.5.121
Schimbrile de la nivelul fluxului de trafic sunt ilustrate n Figura 4.72
Figura 4.72 Traseul orientativ al drumului expres Braov-Piteti

Sursa: Analiza AECOM, Modelul Naional de Transport

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

202

Figura 4.73 Modificri ale fluxului de trafic datorate drumului expres Braov-Piteti

Sursa: Analiza AECOM, Modelul Naional de Transport

4.5.122
Viteza medie nregistrat pe traseu crete pn la 93 km/h urmare a implementrii
acestui proiect. Timpii de cltorie pe durata orelor de vrf scad cu 37%.

Tabelul 4.56
Ref.
OR14

Proiect

Sector proiect

Cost sector
mil.Euro fr TVA

% RIRE

Punctaj

Piteti - Braov

Piteti - Braov

1224,10

11,90

19,72

Total drum expres


Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
Cost estimat (mil.Euro fr TVA)
VNA mil (preturi 2014)
RBC
RIRE
Denumire
Recomandare Master Plan

1224,10
OR14
RDX025- RDX026
124,10
1224,10
1.222
1.97
11.90%
Braovia Expres

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

203

Proiecte suplimentare de Nivel 2 Drumul expres Buzu Focani


Descriere succint a propunerii:
4.5.123
Acesta este un proiect relativ mic care asigur un traseu la standard de drum
expres ntre centrul economic Buzu i Focani.
4.5.124
Proiectul urmrete o seciune a reelei TEN-T i acoper un deficit de
conectivitate asigurat prin proiectele de Nivel 2
Descriere succint a problemei(lor) abordate:
4.5.125
Proiectul ajut la reducerea timpului pierdut pe traseul Bucureti Buzu - Bacu.
4.5.126
Cea mai mare parte a infrastructurii pe acest coridor are o stare tehnic
defavorabil 80% din traseu este la standard de drum cu o singur band de circulaie pe
sens.
Costuri neactualizate (preuri din 2014 n milioane de EURO):
CAPEX 282 milioane de Euro
Tabelul 4.57
Ref.
OR13C

Proiect

Sector proiect

Cost sector
mil.Euro fr TVA

% RIRE

Punctaj

Buzu - Focani

Buzu - Focani

282,36

11,00

69,49

Total drum expres


Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
Cost estimat (mil.Euro fr TVA)
VNA mil (preturi 2014)
RBC
RIRE
Denumire
Recomandare Master Plan

282,36
OR13C
RDX003
72.00
282.36
1350
2.65
11.00%
Siret Expres

Proiecte suplimentare de Nivel 2 Conexiunea Aeroport Henri Coand A3


Descriere succint a propunerii:
4.5.127
Aceast intervenie asigur o legtur regional util ntre DN1 i A3. De asemnea,
asigur conexiunea ctre Aeroportul Internaional Henri Coand i Autostrada A3 i
formeaz parte a unui potenial drum de centur extern al municipiului Bucureti.
Descriere succint a problemei(lor) abordate:
4.5.128
Proiectul asigur legtura ntre dou coridoare majore i de asemenea, o
conexiune cu cea mai important poart de intrare internaional.
Costuri neactualizate (preuri din 2014 n milioane de EURO):
CAPEX 126 milioane de Euro
Rezultat(e):
4.5.129
Acest proiect prezint performane economice bune, cu un RBC de 1,99 i MZA de
4.000 de vehicule pe zi, asigurnd o descrcare a drumului de centur. Modificrile
intervenite n fluxul de trafic sunt prezentate n Figura 4.76.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

204

Figura 4.76 Modificri ale fluxului de trafic datorate drumului expres Henri Coand
Autostrada A3.

Sursa: Analiza Modelului Naional de Transport, AECOM


Tabelul 4.58
Ref.
OR19A

Proiect

Sector proiect

Cost sector
mil.Euro
fr TVA

% RIRE

Punctaj

Aeroport Henri Coand A3

Aeroport Henri Coand A3

43,11

9.30

63.38

Total drum expres

Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
Cost estimat (mil.Euro fr TVA)
VNA mil (preturi 2014)
RBC
RIRE
Denumire
Recomandare Master Plan

43,11

OR19A
RDX032
9,00
43,11
86
1,99
9,30%
Henri Coand Expres

Proiecte de Nivel 1 OR4 Drum expres Piteti-Craiova


Descriere succint a propunerii:
4.5.130
Obiectivul general al proiectului este de a spori eficiena economic a reelei de
transport din Romnia. Obiectivul operaional specific este de a aduce mbuntiri n ceea
ce privete viteza de cltorie de la Bucureti ctre sud-vest, aa cum se prezint n
tabelul 4.15. Coridorul este semnificativ, aa cum este ilustrat n Figura 4.14, care
sublinieaz coridorul TEN-T din vecintate.
4.5.131
Traseul i legturile sale cu reeaua existent sunt prezentate n Figura 4.44 de
mai jos:

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Figura 4.44

205

Traseul orientativ al autostrzii Piteti-Craiova

Sursa: Analiza AECOM, Modelul Naional de Transport

4.5.132
Propunerea va prezenta o nou seciune de autostrad ntre Piteti i Craiova. n
combinaie cu autostrada A1 existent, va duce la obinerea unui traseu la standard de
autostrad ntre Bucureti i Craiova, ndeplinind obiectivele de conectivitate regional. n
coroborare cu OR3, propunerea conecteaz oraul industrial Craiova cu Braov, Bacu i
Iai oferind beneficii economice mai mari pe msur ce accesul ctre mai multe piee este
facilitat.
4.5.133
Traseul formeaz o parte a coridorului care va stabili o legtur dinspre nodul
Bucureti al reelei de baz TEN-T. De asemenea, acesta formeaz o legtur direct cu
municipiul Craiova, nod TEN-T.
Descriere succint a problemei(lor) abordate:
4.5.134
Coridorul a fost identificat ca parte a unui studiu asupra impactului economic
generat de ntrzieri, traversnd i numeroase zone cu puncte negre determinate prin
prisma numrului de accidente rutiere.
4.5.135
Accesul intern se face cu dificultate, dinspre oraele care nu au o legtur de
calitate superioar ctre Bucureti. n preze nt cea mai mare parte a infrastructurii
disponibile pe acest traseu are o stare tehnic defavorabil cu 92% din traseu la standard
de drum cu o singur cale de rulare.
4.5.136
Pe traseul dintre Piteti i Craiova timpii de cltorie sunt mari, viteza medie
nregistrat pe acest traseu fiind de aproximativ 82km/h.
Costuri neactualizate (preuri din 2014, n milioane de Euro):
CAPEX: 870 milioane de Euro
Rezultat(e):
4.5.137
Acest proiect prezint performane economice foarte bune (RBC 3,03), cu un trafic
prognozat de 30.000 de vehicule (MZA). Dup implementarea proiectului, modelul
prognozeaz devierea aproape n ntregime pe noul traseu a traficului existent pe coridorul

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

206

cel mai apropiat. Impactul la scar larg al acestui proiect este limitat. Schimbrile de la
nivelul fluxului de trafic sunt ilustrate n Figura 4.44.
Figura 4.45 Modificri ale fluxului de trafic datorate proiectului de drum expres PitetiCraiova

Sursa: Analiza AECOM, Modelul Naional de Transport

4.5.138
Viteza medie nregistrat pe traseul dintre Bucureti i Craiova crete pn la 110
km/h urmare a implementrii acestui proiect. Timpii de cltorie pe durata orelor de vrf
scad cu 27%.
Tabelul 1.42
Ref.
OR4, Opiunea
A

Proiect
Piteti-Craiova

Sector proiect
Piteti - Craiova

Total autostrad

Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
Cost estimat (mil.Euro fr TVA)
VNA mil (preturi 2014)
RBC
RIRE
Denumire
Recomandare Master Plan

Cost sector
mil.Euro
fr TVA

% RIRE

Punctaj

819.79

12,00

63,50

819.79

H6
RDX035 RDX036
124.3
819.79
1242
3.03
12.0%
Oltenia

Proiecte de Nivel 3
Descriere succint a propunerii:
4.5.139
Pentru o conectivitate sustenabil proiectele de Nivel 1 i 2 sunt completate de
proiectele de Nivel 3: drum transregio, drumuri eurotrans i variante de ocolire.

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

207

4.5.140
Drumurile transregio asigur conectivitatea ntre regiunile de dezvoltare ale
Romniei, ntre pricipalele centre urbane i economice i conecteaz polii de cretere
economic la reeaua naional de autostrzi i drumuri expres.
Drumurile Transregio reprezint un sector sau mai multe sectoare de drumuri naionale, cu
dou sau patru benzi de circulaie, care faciliteaz conectivitatea rutier ntre regiunile
Romniei sau ntre reedinele de jude, polii de cretere economic i reeaua primar de
transport (autostrzi i/sau drumuri expres).
Pentru implementarea drumurile Transregio conform Master Planului General de Transport se
recomand ndeplinirea urmtorilor parametrii i standarde tehnice:
Eliminarea trecerilor la nivel cu calea ferat;
Realizarea de variante de ocolire pentru satele sau comunele dens populate;
Marcaj rezonant n zonele cu limitri de vitez sau zonele periculoase;
Creterea razelor de curbur (acolo unde acest lucru este posibil);
Adugarea celei de-a treia benzi de circulaie pentru vehicule lente n zonele n care declivitatea
este de peste 8%;
Insule de calmare a traficului la intrarea n localiti i n zona trecerilor de pietoni;
Separatoare de sens pentru sectoarele de drum cu patru benzi de circulaie sau pentru cele cu
dou benzi de circulaie n zonele n care depirea este interzis;
Eliminarea trecerilor de pietoni prin construcia de pasarele pietonale;
Realizarea de benzi reversibile pentru sectoarele de drum cu trafic ridicat; (ex: vineri 2+1,
duminica 1+2).
Introducerea de elemente rutiere de siguran (parapei laterali, iluminarea drumului n zonele
periculoase, supralrgirea i supranlarea drumului n curbe, introducerea de sensuri giratorii n
zonele cu conflict de trafic);
District de intervenie, management i gestiune propriu pentru fiecare drum

4.5.141
Drumurile Eurotrans realizeaz conexiunea transfronalier a reelei de Nivel 1 i 2
din Romnia cu reelele rutiere din rile vecine.
Drumurile Transregio reprezint un sector sau mai multe sectoare de drumuri naionale, cu
dou sau patru benzi de circulaie, care faciliteaz conectivitatea rutier ntre reeaua primar
de transport (autostrzi sau drumuri expres) i reelele rutiere din rile vecine
Pentru implementarea drumurile Eurotrans conform Master Planului General de Transport se
recomand ndeplinirea urmtorilor parametrii i standarde tehnice:
Faciliti de trecere rapid a frontierei de stat
Parcaje i spaii de odihn n ve cintatea punctelor de frontier
Indicatoare rutiere n trei limbi (RO/EN/limba rii vecine)
Suplimentarea drumului cu nc o band de circulaie pe sensul de ieire din ar pentru vehicule
grele
Faciliti de plat electronic a taxelor de pod (Giurgiu-Ruse, Calafat-Vidin)
Eliminarea trecerilor la nivel cu calea ferat;
Realizarea de variante de ocolire pentru satele sau comunele dens populate;

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

208

Marcaj rezonant n zonele cu limitri de vitez sau zonele periculoase;


Creterea razelor de curbur (acolo unde acest lucru este posibil);
Adugarea celei de-a treia benzi de circulaie pentru vehicule lente n zonele n care declivitatea
este de peste 8%;
Insule de calmare a traficului la intrarea n localiti i n zona trecerilor de pietoni;
Separatoare de sens pentru sectoarele de drum cu patru benzi de circulaie sau pentru cele cu
dou benzi de circulaie n zonele n care depirea este interzis;
Eliminarea trecerilor de pietoni prin construcia de pasarele pietonale;
Realizarea de benzi reversibile pentru sectoarele cu trafic ridicat (ex: vineri 2+1, duminica 1+2).
Introducerea de elemente rutiere de siguran (parapei laterali, iluminarea drumului n zonele
periculoase, supralrgirea i supranlarea drumului n curbe, introducerea de sensuri giratorii n
zonele cu conflict de trafic);
District de intervenie, management i gestiune propriu pentru fiecare drum

Tabelul 4.59 Proiecte de infrastructur rutier, Nivel 3


Nr.
Crt

Denumire proiect

A1 - Titu - Bldana - Trgovite - Sinaia

Cost
estimat
(mil.Euro)

Lungime
(km)

Scor
AECOM

TEN - T

Punctaj

103.73

131.30

3.20

Alte reele

4.20

Piteti - Rm.Valcea - Racovia

67.40

100.00

3.60

Alte reele

3.80

Brila - Slobozia - Clrai - Chiciu

71.00

142.00

3.46

Alte reele

3.26

36.70

49.00

3.02

36.50

73.00

3.09

Comprehensive
Alte reele

3.12

Constana - Vama Veche


Botoani - Tg.Frumos

Vaslui - Galai (+ Tiia)

99.50

199.00

3.28

Alte reele

3.08

99.50

151.00

3.09

Alte reele

2.89

76.00

152.00

2.71

2.71

3.16

Alte reele
Part.Comprehensiv
e
Alte reele

7
8
9
10
11
12
13
14

Iai - Vaslui - Bacu


Corabia - Rm. Vlcea
Braov - Sighioara - Tg. Mure
Sf. Gherghe - Miercurea Ciuc - Ditru
Beclean (Bistria) - Salva - Moisei Crlibaba
Arad - Oradea
Oradea - Satu Mare

102.10
79.10

161.00
147.00
203.00

3.42

3.09

2.67
2.66

3.30

Alte reele

2.50

60.50

121.00

2.37

68.50

2.74

Comprehensive
Alte reele

2.47

137.00

2.20

165.45

2.34

44.00
80.30

114.00

2.99

Alte reele
Alte reele

2.30

15

Srel - Tg. Mure


Focani - Tg. Secuiesc

78.00

16

Piatra Neam - Tg. Neam

19.10

35.00

2.88

Alte reele

2.08

17

Zalu - Satu Mare

49.30

95.00

1.92

Comprehensive

1.62

18

Suceava - Bistria
Filiai - Tg.Jiu - Petroani - Haeg - Deva - A1

124.90

178.00

1.82

Alte reele

1.42

136.50

226.00

1.54

Comprehensive

1.04

159.10

235.00

1.71

99.30

1.78

Alte reele
Alte reele

0.91

185.00

124.30

197.00

1.50

104.00

1.62

Alte reele
Alte reele

0.70

62.60

19
20
21
22
23

Iacobeni - Bora - Negreti Oa


Dr.Tr.Severin - Tg.Jiu - Rm.Vlcea
Deva - Oradea
Caransebe - Reita - Voiteg

Total Trans-Regio

1965.38

3213.30

2.19

0.78
0.62

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Nr.
Crt

Proiect Drum Eurotrans

Denumire
proiect

209

Cost sector mil.


Euro fr TVA

Scor

TEN-T

Punctaj

ET Banatica

Timioara - Moravia

29,50

4,05

Core

4,65

Bucureti - Giurgiu

ET Vlasia

41,25

2,71

Core

3,31

Craiova - Calafat

ET Tracia

41,50

2,40

Core

3,20

Dr.Tr.Severin - Calafat

ET Tracia

50,80

1,91

Core

2,71

Crasna - Albia

ET Prut

27,00

1,60

Comprehensive

2,10

Reeaua rutier Drumuri Eurotrans

190,05

4.5.142
Pentru susinerea implementrii proiectelor de Nivel 1 i 2, sunt necesare lucrri
suplimentare de mbuntire a infrastructurii de la nivel local. Locaiile relevante pentru
proiectele de variant de ocolire au fost stabilite n funcie de tipul i volumul de trafic de
trecere, precum i n funcie de dimensiunile localitilor.
4.5.143
Aceste proiecte au fost stabilite lund n considerare legturile acestora cu
proiectele de nivel mai nalt (Nivel 1 i Nivel 2).
Indicatori economici:
4.5.144
Indicatorii economici au fost identificai pentru fiecare proiect i sunt prezentai n
Tabelul urmtor:

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

210

Tabelul 4.60 Sinteza indicatorilor economici pentru proiectele de variant de ocolire


Nr.
Crt

Proiect Drum Eurotrans

Cost sector
mil. Euro
fr TVA

Scor EIRR
%

VNA

RBC

TEN-T

Punctaj

VO Vaslui

10,80

29,40

31

1,64

Comprehensive

85,00

VO Giurgiu

21,60

15,90

24

1,50

Core

67,86

VO Sfntu Gheorghe

9,60

21,90

41

2,84

Comprehensive

67,14

VO Brlad

13,54

23,40

54

2,57

Comprehensive

60,71

VO Timioara

48,00

16,80

104

2,21

Core

60,00

VO Zalu

43,20

18,00

1,31

Comprehensive

57,86

VO Mangalia

19,20

13,50

14

1,49

Comprehensive

47,14

VO Slobozia

13,20

15,70

16

2,06

Comprehensive

46,38

VO Sighioara

31,20

20,40

92

3,84

Comprehensive

43,57

10

VO Bistria

70,08

11,70

32

1,31

Comprehensive

42,86

11

VO Vatra Dornei

18,29

17,60

57

5,65

Comprehensive

36,90

12

VO Rmnicu Vlcea

52,80

6,20

31

1,23

Core

34,76

13

VO Miercurea Ciuc

22,92

14,10

-3

0,95

Comprehensive

32,57

86,40

3,30

-23

0,65

VO Cmpulung
14 Moldovenesc
Reeaua de Variante de Ocolire

Comprehensive

22,86

460,83

Sursa: Analiza AECOM

4.6

Analiza Multicriterial

4.6.1 Abordarea general pentru selecia proiectelor i a modalitii n care aceste proiecte sunt
combinate pentru a forma scenariul final sunt prezentate n subcapitolul 2.6.
4.6.2 n seciunile anterioare ale acestui capitol s-a discutat despre selecia proiectelor
recomandate de Nivel 1 i 2, precum i a proiectelor de variant de ocolire, iar Analiza
Multicriterial are rolul de a uni toate aceste proiecte pentru a forma o strategie coerent,
prin considerarea alocrilor bugetare pe fiecare mod de transport.
4.6.3 Subiectul alocrii fondurilor este discutat n ntregime n cadrul subcapitolului 11.3, ns
Tabelul 4.22 prezint o sintez relevant pentru reeaua de drumuri.

Tabelul 4.61 Alocarea fondurilor pentru drumuri (milioane de Euro)


Perioada
Tipul proiectului
Autostrzi i drumuri expres
VO

2014-2020

2021-2030

2014-2030

5.281

11.556

16.836

232

834

1.066

Sursa: Analiza AECOM


4.6.4 Dei gruparea final a proiectelor este stabilit n cadrul modelului i a analizei financiare,
acesta nu este un proces ntru-totul mecanic. n cadrul fiecrei etape, echipa AECOM a

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

211

efectuat verificri cu privire la situaia real i la tendine, pentru ca procesul s nu aib ca


rezultat o reea cu legturi inferioare din punct de vedere calitativ sau o reea ce
favorizeaz implementarea ilogic a proiectelor.
4.6.5 De asemenea, au avut loc discuii curente cu reprezentanii Ministerului Transporturilor,
precum i cu JASPERS, consultanii acestora, pentru a asigura o validare independent a
ntregului proces. Aspectele importante de menionat sunt prezentate n cele ce urmeaz.
4.6.6 Autostrada Bacu-Iai a fost exclus din lista de proiecte din urmtoarele motive:
o
o
o

Configuraia terenului a fost identificat ca fiind foarte dificil, ceea ce ar presupune


numeroase incertitudini n ceea ce privete alocarea costurilor de investiie;
Indicatorii de performan economic i AMC au valori foarte sczute pentru un proiect de
Nivel 1; i
Legtura dintre Iai i vestul Romniei, precum i cea dintre Iai i Bucureti pot fi efectuate
prin intermediul altor coridoare.

4.6.7 A fost adugat un drum expres care conecteaz municipiile Buzu i Focani; pentru
acesta a fost realizat o analiz cost-beneficiu pentru a remedia problema conectivitii de
pe acest coridor.
4.6.8 n ceea ce privete proiectul Cmpia Turzii Trgu Mure Iai, s-a convenit asupra
includerii legturii Iai-Ungheni (care iniial a fost inclus n proiectul de autostrad BacuIai). De asemenea, ca urmare a discuiilor cu reprezentanii CNADNR n data de
21.08.2014, s-a decis asupra eliminrii seciunii Cmpia Turzii Trgu Mure, deoarece
acesta se va implementa ca proiect de autostrad, stabilit pentru perioada de programare
curent.
4.6.9 Scenariile ES i ES+NATURA 2000 finale sunt prezentate n Tabelele 5.24 i 5.25 n
cadrul crora sunt stabilite seciunile, rezultatele AMC, valorile pentru RIRE, costul
(mpreun cu un cost cumulativ) i perioada de implementare (toate fiind stabilite n raport
cu reeaua TEN -T). De asemenea, reelele sunt ilustrate n Figurile de la 5.65 pn la 5.68.
4.6.10 innd cont de importana procesului de definire a reelei TEN-T, s-a decis asupra
efecturii unei analize comparative suplimentare asupra proiectelor care erau incluse n
reeaua de baz TEN-T.
4.6.11 Tabelul 4.26 prezint o defalcare similar a proiectelor TEN-T, precum i a modului n care
acestea sunt adecvate restriciilor financiare prezentate anterior.
4.6.12 Ca rezultat al analizei comparative cu reeaua TEN-T au fost considerate ca fiind
realizabile la nivelul anului 2020 un numr mai mic de proiecte.
4.6.13 Din punct de vedere al eficienei economice, sau n ceea ce privete valoarea monetar,
scenariile ES i ES+NATURA 2000 sunt similare, cu o valoare a RBC de 2,1. Pe de alt
parte, valoarea rezultat din analiza comparativ cu reeaua de baz TEN-T, este
semnificativ mai sczut, ajungnd la aproximativ 1,7.
4.6 Podurile Dunrene
Dunrea reprezint att o arter ce faciliteaz transportul mrfurilor i al pasagerilor dintre
Marea Neagr, respectiv porturile romneti cu Europa Central i de Vest ct i o arie de restrictivitate
pentru tranzitul rutier i feroviar dintre Romnia i Serbia respectiv Bulgaria sau ntre regiunile rii i
Dobrogea. Acesta este principalul motiv pentru care racordarea reelor de transport de pe ambele maluri
ale Dunrii s se fac dup o analiz de detaliu, iar alegerea zonelor de traversare s se fac judicious,

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

212

n relaie cu fluxurile de trafic i n armonie cu elementele de mediu. Astfel, pe lng cele patru traversri
dunrene existente (cu Bulgaria la Calafat Vidin i Giurgiu Ruse i legtura Muntenia Dobrogea de
la Feteti Cernavod i Giurgeni Vadu Oii) au mai fost analizate cu Modelul Naional de Transport alte
trei traversri (Turnu Mgurele Nikopol (BG), Clrai Silistra (BG) i Brila / Galai - Smradan).
Turnu Magurele Nicopole
Obiectivul proiectul l reprezint armonizarea, la nivelul ntregii arii transfrontaliere, a politicilor de
dezvoltare teritorial, economice, sociale, culturale i de mediu, ajutnd la creterea coeziunii teritoriale,
economice i sociale i a competitivitii economice.
Pe teritoriul Romniei n zona Turnu Mgurele converg urmtoarele drumuri naionale: DN525
(drum naional secundar) Alexandria Turnu Magurele, DN51A (drum naional secundar) Zimnicea-Turnu
Mgurele, DN65A (drum naional secundar) Roiori de Vede Turnu Magurele si DN54 (drum naional
secundar ) Corabia Turnu Mgurele.
Pe teritoriul Bulgariei n zona Nicopole converg urmtoarele drumuri: 52 (drum secundar gr. 2)
Svistov-Nicopol, 11 Oreahovo-Nicopol (clasa 2), 34 (drum secundar gr. 2) Pleven-Nicopol. (conform
studiului de trafic).

Indicators

Turnu Magurele Nikopol


Bridge over the Danube

Undiscounted capital costs (mill EUR)

208.90

Net Present Value (NPV)

146.4

EIRR

8.99%

Benefit/Cost Ratio

2.05

Clrai Silistra
Obiectivul proiectul l reprezint armonizarea, la nivelul ntregii arii transfrontaliere, a politicilor de
dezvoltare teritorial, economice, sociale, culturale i de mediu, ajutnd la creterea coeziunii teritoriale,
economice i sociale i a competitivitii economice. Totodat proiectul faciliteaz i mbuntete
conexiunea i relaiile economice dintre Muntenia i Dobrogea prin legtura Clri Silistra Ostrov
Bneasa i mai departe spre Dobrogea de Sud n lungul DN 3 (Bucureti Clrai Constana).
Pe teritoriul Romniei, n zona Clrai converg drumurile naionale: DN3 Bucureti-ClraiConstana, (drum naional principal), DN3B Clrai-Feteti (drum naional principal) care face legtura
cu autostrada A2 (Bucureti-Constana), DN21 Clrai-Slobozia (drum naional principal) care face de
asemenea legtura cu autostrada A2 (Bucureti-Constana), precum i DN3 DN21B centura Clrai.
Pe teritoriul Bulgariei n zona Silistra converg urmtoarele drumuri: 7 (drum principal gr. 1)
Silistra Dubova Shumen care face legtura cu autostrada A2 Shumen Varna, 71 (drum secundar gr.
2) Silistra Dobric Varna, 21 (drum secundar gr.2) Silistra Tutrakan Ruse.

Indicators
Undiscounted capital costs (mill EUR)
Net Present Value (NPV)

Calarasi Silistra Bridge over the Danube


193.60
92.2

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

EIRR

213

8.39%

Benefit/Cost Ratio

1.72

Brila Galai
Podul dintre Brila Galai i malul drept al Dunrii face parte din proiectul de drum expres
Brila Tulcea Constana, arter rapid ce va conecta Muntenia i Moldova de Dobrogea (portul
Constana i litoralul romnesc al Mrii Negre). Importana podului este mare att la nivelul fluxurilor de
trafic regionale ct mai ales la nivelul coridoarelor de transport naionale cu efect asupra transportului de
marf i pasageri.

Indicators

Danube Bridge in the area of Braila - Galati

Undiscounted capital costs (mill EUR)

202.32

Net Present Value (NPV)

168.23

EIRR

12.17%

Benefit/Cost Ratio

4.7

2.63

Sinteza interveniilor

4.7.1 Pe lng msurile corespunztoare infrastructurii, asupra crora s-a discutat n cadrul
acestui capitol, mai exist un numr de msuri recomandate care au ca rol sprijinirea
obiectivelor generale a Master Planului.
Msuri de intervenie pentru operaiunile de ntreinere
4.7.2 Dup cum a fost prezentat anterior n cadrul acestui capitol, mai precis n Tabelul 4.4, puin
peste 50% din reeaua naional este considerat a fi n stare tehnic bun, n proporie de
30% este considerat a fi n stare tehnic mediocr, iar 20% ntr-o stare tehnic precar.
Ateptrile sunt ca reeaua de drumuri naionale s fie la cele mai nalte standarde pentru
orice ar. De asemenea, Figura 4.4 furnizeaz informaii referitoare la procentajul reelei
de drumuri naionale a crui durat de via este depit.
4.7.3 Mai mult dect att, un procent de 48% din toate traseele au anumite seciuni n stare
tehnic precar, din care proporia medie pe lungime este de 24%. Nu exist diferene
referitoare la topografie, sugernd astfel o problem la nivelul ntregii reele.
4.7.4 n documentul Raportul global al competitivitii (2011 - 2012 ), Forumul Economic
Mondial plaseaz Romnia pe locul 137 din 142 de ri analizate din punct de vedere al
calitii infrastructurii rutiere.
4.7.5 Se poate observa clar faptul c cel puin o parte din problemele ntlnite este legat de
activitile de ntreinere, de modul n care acestea sunt efectuate, precum i de modul n
care acestea sunt prioritizate. Pentru a putea susine mbuntirea sistemului de

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

214

ntreinere din Romnia, i pentru a atinge obiectivul de a deine o reea rutier de transport
sigur i operaional, se recomand implementarea urmtoarelor msuri:
o
o
o
o
o

Adoptarea unui Sistem de Management al mbrcminilor Rutiere (Pavement Management


System PMS)), conform celor mai bune practici;
Desfurarea unei inventarieri a activelor de drum;
O analiz detaliat a necesitilor de finanare a operaiunilor i activitilor de management;
Prioritizarea i distribuia operaiunilor i activitilor de management;
Definirea parametrilor de calitate a serviciilor; i
ncheierea contractelor pe durate mai mari.

4.7.6 Sistemul de management al mbrcminilor rutiere va duce la:


o
o
o

Evaluarea strii drumurilor;


Analiza prioritilor; i
Optimizarea interveniilor.

4.7.7 Rezultatul va fi o abordare mai transparent i bazat pe argumente concrete. Cu toate c


valoarea fondurilor va fi mereu limitat, un sistem PMS va susine o utilizare optim a
fondurilor disponibile i va asigura obinerea celor mai bune valori rezultate prin aplicarea
costurilor pe durata de via.
4.7.8 Sistemul PMS va pune bazele pentru planificarea i prioritizarea tuturor activitilor de
ntreinere a drumurilor din Romnia i va sprijini principiile stabilite n Clauza 8 a
Reglementrii UE nr. 1315/2013 care sprijin reabilitarea i modernizarea infrastructurii
existente.
4.7.9 Inventarierea activelor de drum va presupune efectuarea unei analize detaliate a datelor
referitoare la reelele i activele de drum existente, pentru ca gestiunea disponibil la
momentul de fa, precum i evidena datelor privind inspecia i ntreinerea drumurilor s
fie coerente, complete i adecvate, iar sistemele de management a activelor aferente, cum
ar fi PMS, BMS (Sistem de Management al Podurilor - Bridge Management System), etc.,
mpreun cu msurile de mbuntire corespunztoare s fie aplicabile.
4.7.10 O analiz detaliat a necesitilor de finanare a operaiunilor i activitilor de management
(att pentru eliminarea ntrzierilor cu reparaiile capitale, ct i pentru activitile curente
de ntreinere i activitile de ntreinere planificate pentru toate activele planificate i
existente), mpreun cu alocrile bugetare vor determina necesitile anuale de finanare a
operaiunilor i activitilor de management precum i asigurarea acestor surse de
finanare.
4.7.11 Toate aceste aspecte trebuie s fie asigurate pe termen lung prin intermediul
angajamentelor Guvernului Romniei, sprijinite prin surse de venit suplimentare i
corespunztoare, cum ar fi creterea preului pentru roviniete.
4.7.12 Prioritizarea i distribuia operaiunilor i activitilor de management presupune
introducerea unui sistem eficient de prioritizare i distribuie a operaiunilor i cheltuielilor
de management care s fie implementat pe o perioad multianual, precum i elaborarea
unui plan de eliminare a ntrzierilor cu reparaiile capitale pentru toate activele importante
(drumuri i poduri). Toate acestea vor avea ca rezultat o abordare structural a
operaiunilor i activitilor de ntreinere, ceea ce va asigura o prioritizare eficient a
proiectelor.

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

215

4.7.13 Pentru determinarea parametrilor de calitate a serviciilor, este necesar efectuarea unei
analize a standardelor i specificaiilor tehnice existente referitoare la operaiunile i
activitile de management, pentru a stabili dac acestea sunt sau nu adecvate i
accesibile din punct de vedere financiar. Aceast analiz va furniza un nivel standardizat
de calitate a serviciilor.
4.7.14 Tendina de cretere a duratelor contractuale pentru operaiunile de ntreinere va
mbunti serviciile furnizate, care vor fi consistente la nivel regional. Acestea vor fi mult
mai eficiente, avnd n vedere faptul c aceste contracte vor fi semnate n funcie de
performane. Se recomand ca aceste contracte s fie ncheiate la nivel regional.
4.7.15 Aceast propunere va conduce la modificarea practicilor curente n ceea ce privete
activitile de ntreinere, care presupun ncheierea a aproximativ 50 de contracte pe o
perioad de maxim doi ani, prin adoptarea unei abordri sistematice pe termen lung (5-7
ani), ce implic ncheierii de contracte la nivel regional i care este mai apropiat de cele
mai bune practici din restul UE.

Reforma sistemului de management al proiectelor


4.7.16 Obiectivul general al interveniei este de a mbunti managementul i operaiunile legate
de infrastructura din Romnia. Prin perfecionarea stabilitii i capacitii organizaionale i
instituionale, se vor pune bazele unui management mult mai eficient i productiv n ceea
ce privete activitile aferente sectorului rutier, pe durata tuturor fazelor din cadrul unui
proiect.
4.7.17 Recomandm efectuarea unui audit i a unei analize complete asupra situaiei curente,
urmate de identificarea msurilor i recomandrilor relevante n ceea ce privete structura
departamentelor ce vor fi responsabile cu toate etapele aferente unui proiect. Acestea
presupune implicarea personalului cheie ntr-o sesiune de evaluare a necesitilor de
instruire.
4.7.18 Mai mult dect att, recomandm ca Ministerul Transporturilor s numeasc personalul de
conducere, n baza contractelor ncheiate pe termen lung, contracte bazate pe sistemul de
performane. Aceste modificri la nivel de management vor asigura o eficien sporit n
ceea ce privete elaborarea i implementarea proiectelor.
4.7.19 Propunem totodata realizarea unei analize privind oportunitatea reorganizrii CNADNR cu
nfiinare unei structuri specializate n implementarea de proiecte de autostrzi i drumuri
expres.
4.7.20 Pentru implementarea rapid a proiectelor propunem introducerea indicatorilor de
performan pentru activitatea desf urat de ctre beneficiarul CNIR care realizeaz
proiecte de infrastructur rutier.
4.7.21 Recomandm nfiinarea departamentului de geomorfologie-GIS n cadrul CNIR specializat
n studiul de alternative i soluii tehnice necesare pentru implementarea proiectelor de
autostrzi i drumuri expres i a unui departamentului de elaborare studii de fezabilitate
pentru proiecte de complexitate redus necesare pentru mbuntirea procesului de
implementare a proiectelor.
4.7.22 Propunem introducerea certificrii constructorilor pe categorii de lucrri executate pentru a
consolida capacitatea tehnic a beneficiarului de a implementa proiecte.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

216

4.7.23 Recoamndm elaborarea de documentaii standard pentru documentaiile de achiziie


public necesare ncheierii contractelor de achiziie public.
Msuri de intervenie pentru vehiculele de transport mrfuri
4.7.24 Exist o serie de recomandri referitoare la vehiculele de transport mrfuri:
o
o
o
o

Monitorizarea ncrcturii pe osie;


Taxe pentru utilizarea reelei;
Zone pentru parcarea vehiculelor de transport mrfuri;
ITS (ntrzieri la grani).

4.7.25 Rennoirea i modificarea legislaiei referitoare la monitorizarea ncrcturii pe osie,


precum i aplicarea ulterioar a reglementrilor vor contribui la diminuarea cazurilor de
afectare a activelor, reducnd astfel i numrul necesitilor de ntreinere.
4.7.26 Obiectivul general al proiectului este de a mbunti managementul i operarea
infrastructurii din Romnia. Mai precis, obiectivul operaional este de limitare a gradului de
degradare a drumurilor cauzat de suprancrcarea camioanelor. Propunerea este de a se
efectua o evaluare a sustenabilitii legislaiei n ceea ce privete ncrctura pe osie i de
a asigura o implementare efectiv a legilor, prin intermediul controalelor spontane regulate
i prin aplicarea amenzilor pentru nclcarea acestora.
4.7.27 De asemenea, va exista i solicitarea de asigurare a unui numr corespunztor de
proceduri / faciliti pentru monitorizare i control.
4.7.28 n prezent, nu exist un regim de taxare coordonat pentru vehiculele de transport mrfuri,
deoarece autoritile judeene i municipale aplic taxe suplimentare care depesc
preurile rovinietelor la nivel naional. Toate acestea formeaz un regim de taxare prea
complex i inconsistent, ce genereaz sporirea costurilor administrative pentru
transportatorii de mrfuri locali i naionali. Mai mult de att, datorit faptului c aceste
roviniete sunt generate de un sistem coordonat, plata lor este la fel de dificil i pentru
transportatorii internaionali i regionali.
4.7.29 Un sistem naional de taxare pentru transportatorii rutieri de mrfuri ar conduce la
standardizarea dispoziiilor locale i ar furniza un mecanism menit s faciliteze procesul de
gestiune cu care se confrunt transportatorii de mrfuri.
4.7.30 n prezent, n Romnia nu sunt asigurate parcri sigure pentru camioane nici mcar n
proiectele noi de autostrad (cum ar fi autostrada A3), ceea ce ridic problema siguranei i
proteciei pentru transport atorii de mrfuri, precum i pentru ali participani la traficul rutier,
problem care la rndul ei genereaz costuri inutile introduse n sistem.
4.7.31 Regulamentul UE nr. 1315/2013 impune amenajarea zonelor de parcare corespunztoare
la fiecare 100 km n cadrul reelei TEN-T. Avnd n vedere faptul c ntreaga reea TEN-T
(cea de baz mpreun cu cea extins) se ntinde pe aproximativ 4.900 km, acest lucru
presupune existena a 49 de astfel de faciliti, sau 27 amenajate doar n cadrul reelei de
baz. Costurile unitare pentru un spaiu de servicii se ridic pe la aproximativ 20 de
milioane de Euro, astfel c pentru ntreaga reea de baz costurile ar fi de 540 de milioane
de Euro i de 980 de milioane de Euro pentru reeaua de baz i cea extins.
4.7.32 Amenajarea de spaii de parcare sigure presupune respectarea cerinelor UE, precum i a
celor mai bune practici, i vor asigura reducerea costurilor aferente operaiunilor de

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

217

transport mrfuri, prin intermediul unui sistem de siguran mbuntit pe durata


deplasrilor.
4.7.33 Prin utilizarea sistemului ITS n vederea furnizrii de informaii privind rutele alternative,
mpreun cu o administrare mbuntit a reglementrilor privind trecerea granielor vor
contribui la reducerea numrului de ntrzieri. Potrivit Programului de Facilitare a
Transportului i Comerului n Sud-estul Europei (Trade and Transport Facilitation n
Southeast Europe Program (TTFSE)), Standardul european prevede ca timpul maxim de
ateptare pentru orice tip de vehicul este de 40 de minute la p unctele de trecere a
frontierei.
4.7.34 Noul terminal aduce beneficii economice reduse, raportul beneficii/costuri fiind subunitar,
ceea ce recomand reabilitarea terminalului existent Oradea ca fiind opiunea fezabil.
Tabelul 4.61 Impactul economic al construcie terminalului
Cost de construcie (preuri fixe 2014)
Rata intern de rentabilitate economic RIRE
Raportul Beneficii/Costuri

Modernizare

Terminal nou

5.3

18.0

10.6%

3.8%

2.46

0.80

Implementare:
4.7.35 Proiectul va fi implementat conform mecanismelor descrise n paragraful 8.4.6. Dezvoltarea
terminalelor multimodale este considerat ca fiind foarte important pentru dezvoltarea transportului
feroviar de marf din Romnia ntruct acestea vor permite transportului feroviar s concureze
ntr-un sector modern i n cretere. Terminalul Cluj Napoca Est este programat pentru implementare
n perioada 2021 2030.

4.8

Concluzii

Reeaua de transport TEN -T Core este acoperit n totalitate de interveniile specifice propuse n
Master Planul General de Transport.
Strategia de Implementare a fost elaborat pe baz de liste de proiecte prioritizat dup Scenariul
ES+NATURA 2000 i Sursele de Finanare lundu-se n calcul inclusiv contractarea de mpumuturi
publice. S-a introdus mixul de surse de financiare dup modelul 25% Buget UE, 15-20% Buget de
Stat, 50-55% mprumuturi Publice.
Pentru prioritizarea proiectelor a fost utilizat scenariul Economic + Mediu (ES+NATURA 2000),
inclusiv apartenena la TEN-T Core.
Master Planul General de Transport a identificat nevoia de dezvoltare a drumurilor Transregionale
pentru conectarea la reeaua TEN-T i drumurile Eurotrans pentru conectivitatea la reeaua de
transport a statelor vecine.

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

218

Modelul Naional de Transport a constituit un element esenial n fundamentarea deciziilor de


identificare a soluiilor tehnice pentru proiectele recomandate.
Drumurile expres propuse asigura posibilitatea extinderii la nivel de autostrad odat cu
dezvoltarea economic a regiunilor pe care le deservesc.

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

219

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

220

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

221

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

222

Transportul feroviar

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

224

Transportul feroviar
5.1

Situaia existent i tendine istorice

Transportul de cltori
5.1.1 n prima parte a acestui capitol sunt prezentate tendinele recente privind numrul de cltori
care au utilizat transportul feroviar, precum i evaluarea tiparului cltoriilor cu trenul ntre
centrele urbane importante, utiliznd datele din anul 2011. Numrul de cltori a nregistrat o
scdere ntre anii 2004 i 2012, de la aproximativ 100 de milioane la 58 milioane pe an, aa
cum reiese din Figura 5.1. Descreterea cu 28% a ratei de utilizare a cii ferate din Romnia
dintre anii 2004 i 2009 este cea mai mare scdere nregistrat n cadrul statelor membre ale
Uniunii Europene. Totui n ultima perioad se remarc o tendin de cretere a numrului de
cltori transportai pe calea ferat, n special pe rutele modernizate, acolo unde viteza
comercial a crescut (chiar s-a dublat). Trendul a fost indicat att de creterea numrului de
trenuri ct i de creterea numrului de vagoane ale garniturilor de tren n special pe rutele
Bucurti Constana i Bucureti Braov. Creterea numrului de cltori a fost nregistrat
att de Societatea CFR Cltori ct i de societile private de transport cltori.

2
0
1
8
1
6
1
4
12
1
0
8
6
4
2
0
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 200 2004 2005 2006 200 200 2009 2010 2011 2012
3
7
8

Figura 5.1.1 Numrul anual de cltorii cu trenurile CFR Cltori (2004-2012)


Sursa: Analiza datelor CFR Cltori realizat de AECOM

Calea ferat modernizat Bucureti Constana reprezint un model de operare pentru o cale
ferat modernizat din Romnia att din prisma duratei cltoriei ct i din cea a indicatorilor
de siguran i confort.

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

225

Figura 5.1.2 Viteza comercial ntre Bucureti i principalii poli economici de cretere ai Romniei
Sursa: prelucrare MT dup AECOM

CFR Cltori a introdus n circulaie n 4 iulie 2014, n regim comercial dou perechi de trenuri
pe ruta Bucureti Constana ce parcurg distana de 225 km n mai pu in de dou ore.
Trenurile parcurg aproximativ 170 km cu viteza de 160 km/h, ntre Bucureti Bneasa i Feteti,
Ovidiu i Cernavod, Saligny i Medgidia. Astfel, viteza medie este de 115 km/h (dublu fa de
celelalte rute nemodernizate). Se remarc faptul c durata cltoriei poate fi mbuntit pe
aceast rut prin finalizarea unor lucrri aflate n curs cu impact, prin restricii de vitez
(finalizarea liniilor directe din staiile Ciulnia 70 km/h n loc de 160 km/h i Feteti - 90 km/h n
loc de 160 km/h, podurile dunrene 30 km/k n loc de 100 km/h).

Figura 5.1.3 Trenul Bucuresti - Sarulesti care a efectuate teste de franare la viteze de 160 km/h
pentru introducerea trenurilor cu vitez sporit n regim comercial
Sursa: Ministerul Transporturilor

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

226

Figura 5.1.4 Graficul de vitez pentru trenurile IR 1582, IR 1588 (v.max: 160 km/h) ntre Constana i
Bucureti cu restriciile i limitrile actuale de vitez.
Sursa: analiz MT

Perechile de trenuri CFR Cltori 1581/1582, 1587/1588 au avut un grad de ocupare de 100%
n perioada sezonului estival i de peste 60% pe parcursul anului consecin a scderii duratei
cltoriei la dou ore. Creterea atractivitii pe aceast rut s-a datorat i creterii vitezei
pentru restul trenurilor de cltori la rang de IR la 150 km/h pe sectoare lungi de cale ferat i
prin introducerea serviciilor de transport biciclete. Promovarea serviciilor feroviare a fost un alt
demers important realizat att de compania CFR Cltori ct i de operatorii feroviari privai,
care a condus la creterea atractivitii transportului de cltori pe calea ferat pentru anii 2014
2015.

Figura 5.1.5 Vagonul cu faciliti de transport biciclete pentru trenurile de pe ruta Bucureti Constana
Sursa: Ministerul Transporturilor

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

227

Figura 5.1.6 Grad ridicat de umplete al trenurilor cu vitez sporit de pe ruta Bucureti - Constana
Sursa: Ministerul Transporturilor

Intrarea n serviciu comercial al trenurilor cu vitez sporit care parcurg distana dintre Bucureti
i Constana n mai puin de dou ore a fost un demers apreciat de ctre publicul cltor i a fost
intens mediatizat pe canalele media. De altfel a fost prima dat n istoria cilor ferate cnd un
tren de cltori a legat cele dou orae dou ore, lucru reflectat i de analizele efectuate.
O dat cu implementarea serviciului cu vitez sporit pentru trenurile de cltori pe ruta
Bucureti Constana, ruta a deveni atractiv i pentru ali operatori de transport de cltori
privai precum RegioTrans i SoftTrans care au introdus n circulaie trenuri pe rutele Braov
Bucureti Constana i Craiova Bucureti Constana. Mai mult dect att, operatorul privat
Softrans a operat cu o ram electrica nou (RES 01), cu viteza de 160 km/h, parcurgnd
distana n 2h i 10 min.

Figura 5.1.7 Bordul locomotivei Lema n timpul exploatrii cu 160 km/h i promovarea serviciului
de ctre CFR Cltori
Sursa: Ministerul Transporturilor

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

228

Figura 5.1.8 Detaliile cltoriei unui tren cu vitez sporit pe cale ferat modernizat
Sursa: aplicaie de urmrire trenuri CFR SA

Figura 5.1.9 Podurile dunrene lucrri n curs. Modernizarea podurilor va avea impact pozitiv
asupra duratei cltoriei pe sectorul feroviar Bucureti - Constana
Sursa: Ministerul Transporturilor

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

229

Figura 5.1.10 Evoluia duratei cltoriei pentru trenurile de cltori pe ruta Bucureti - Constana
Sursa: Capital.ro

Figura 5.1.11 Interiorul ramei electrice RES a operatorului de transport cltori privat Softrans, care
efectuaz serviciu cu vitez sporit pe ruta Bucureti - Constana
Sursa: Ministerul Transporturilor

Succesul nregistrat n primul an de exploatare comercial a trenurilor cu vitez sporit pe ruta


Bucureti Constana, a determinat operatorul CFR Cltori s efectueze teste i pe alte rute
modernizate, precum Bucureti Braov. Astfel, n 21 ianuarie 2015, se efectuaz un test pe
ruta Braov Bucureti cu scopul de a exploata la capacitate maxim calea ferat modernizat
n dou etape pe sectoarele Bucurti Cmpina i Cmpina Predeal. Trenul test 12346 a
parcurs distana de 166 km dintre Braov i Bucureti, fr oprire ntr-o or i 58 minute,
reprezentnd i de aceast dat o premier pentru CFR Cltori i administratorul infrastructurii
feroviare, CFR Infrastructur.
Valorificarea superioar a infrastructurii feroviare modernizate s-a fcut prin dezvoltarea vitezei
de 140 km/h ntre Bucureti i Floreti Prahova. Exist ns un potenial ridicat de cretere a
indicatorilor economici prin creterea capacitii de transport pe calea ferat prin modernizarea
sectorului lips dintre Predeal i Braov (26 km).

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

230

Figura 5.1.12 Trenul test Bucuresti - Brasov care a parcurs distanta de 166 km in mai putin de 2 ore
Sursa: Ministerul Transporturilor

Figura 5.1.13 Graficul de vitez pentru trenul test 12346 Braov Bucureti
Sursa: Ministerul Transporturilor

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

231

Figura 5.1.14 Detaliile cltoriei pentru trenul test 12346 Braov Bucureti
Sursa: aplicaie de urmrire trenuri CFR SA

n anul 2015 situaia cii ferate se prezint dup cum urmeaz:


Bucureti Nord Bucureti Bneasa Feteti Cernavod Constana (225 km) cale
ferat dubl electrificat cu vitez maxim operaional de 160 km/h;

Figura 5.1.15 Staia Medgidia (linia 3 direct) de pe coridorul reabilitat Bucureti - Constana
Sursa: Ministerul Transporturilor

Bucureti Nord Ploieti Vest Cmpina Predeal (140 km) cale ferat dubl electrificat
cu vitez maxim operaional de 140 km/h

Curtici Frontier Curtici Arad Km. 614 (41 km) cale ferat dubl electrificat cu vitez
maxim operaional de 140 km/h

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Figura 5.1.16 Podul de la Grditea


Sursa: Ministerul Transporturilor

232

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

233

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

234

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Valoare estimat
(Pret 2014) Mil.EURO

235

Denumire proiect

An incepere lucrari
/ An finalizare

Surs de
finanare

Modernizare staii CF

2016/2017

47,84

FC

Lucrri de reabilitare pentru poduri, podee i

2016/2017

22,40

FC

2016/2017

17,71

FC

Pod Grditea (Bucureti - Giurgiu Fr. )

2016/2017

60,00

FC

Centralizare electronic n staia CF Videle

2016/2017

41,45

FC

Lucrri de reabilitare pentru poduri, podee i


tuneluri - etapa I (regionalele Cluj, Galai,
Craiova)

2016/2017

47,59

FEDR

Lucrri de reabilitare pentru poduri, podee i


tuneluri - etapa II (toate regionalele)

2016/2017

33,77

FEDR

2016/2017

83,42

FEDR

2016/2017

136,72

FEDR

tuneluri - etapa I (regionalele Cluj, Galai,


Craiova)
Lucrri de reabilitare pentru poduri, podee i
tuneluri - etapa II (toate regionalele)

Modernizare treceri la nivel


Modernizarea instalaiilor de centralizare
electromecanic pe secia Siculeni-Adjud

Electrificarea i modernizarea liniei de cale ferat Constana Mangala


Are o lingime de 43 de km, fiind continuarea magistralei 800 Bucureti-Constana componenta a
coridorului Rhin-Dunre, a fost identificat i definit ca linie de cale ferat conveni onal. Este o
linie impotant pentru traficul de cltori deoarece deservete din punct de vedere feroviar zona
turistic de sud a litoralului Mrii Negre i agenii economici amplasai pe platforma portului
Constana Sud-Agigea. Electrificarea i modernizarea liniei asigur accesul trenurilor de lung
parcurs n staiile litoralului romnesc.

Centralizare electronic n staia CF Videle


Se urmrete mbuntirea condiiilor de exploatare a staiei CF Videle datorat trecerii la un nivel
superior de dotare tehnic a staiei. Se va obine o scdere semnificativ a costurilor de
mantenan la baz aflndu -se in sistem complex de diagnoz i de ntreinere.

Modernizare treceri la nivel


Pentru selecia trecerilor la nivel s-au luat n calcul mai multe criterii. Pentru toate trecerile la nivel
selectate s-au propus soluii de modernizare prin implementarea de instalaii BAT.

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

236

- criterial periculozitii
- eliminarea trecerilor la nivel de pe coridorul IV
- localizarea trecerilor la nivel pe reeaua care nu este nchiriat sau propus spre nchiriere
- traficul feroviar i rutier
- condiiile locale
- costul de investiiie
- criterial regional
Modernizarea instalaiilor de centralizare electromecanic pe secia Siculeni-Adjud
Se urmrete mbuntirea condiiilor de exploatare liniei de cale ferat Siculeni pentru
obinerea scderii a costurilor de mantenan la baz aflndu -se in sistem complex de diagnoz i de
ntreinere.

Implementarea unui sistem de telegestiune a energiei i de compensare a factorului de putere n


substaiile de traciune
Se prevede monitorizarea i reducerea consumului de energie electric. Se urmrete creterea
eficienei n utlizarea energiei de traciune n sectorul feroviar. Se presupune montarea unor echipamente
electrice speciale pentru realizarea unor puncte de achiziii de date n punctele de consum fixe
(subsstaii, posturi de transformare) i mobile (tip locomotiv) i a unui post central pentru preluarea de
informaii i realizarea bazei de date.

Modernizarea staiilor de cale ferat


Modernizarea infrastructururii Trans-Europene vizeaz creterea serviciilor i a vitezei pe poriunile
interoperabile prin modernizarea infrastructurii feroviare i creterea vitezei de circulaie a trenurilor
n conformitate cu standardele tehnice n vigoare i cu prevederile cererii de trafic de cltori i
marf naional i internaional . Staiile de cale ferat sunt pate integrant a infrastructurii feroviare.
Lucrprile au ca obiectiv imbuntirea condiniilor de exploateare n staii i furnizarea de servicii de
calitate pntru cltori prin aucerea staiilor a parametrii de funcionare care s respecte normele de
exploatare.
Descrierea metodologiei generale pentru prioritizarea proiectelor de modernizare a staiilor de
cale ferat
Scenariul de prioritizare are la baz o funcie scor care ierarhizaz staiile de cale ferat analiznd
mai multe criterii definitorii, cum ar fi:
- apartenen la reeaua TEN-T;
- rangul oraului deservit de staia CF;
- tipul staiei CF (dac staia este sau nu nod de cale ferat);
- ncadrarea n lista proiectelor de cale ferat propuse spre modernizare n MPGT;
- numrul de trenuri de cltori/zi care tranziteaz staia CF.
Criteriile au pondere diferit n cadrul funciei scor.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Pondere

Pondere criterii prioritizare staii de cale ferat


Apartenen
Rangul
Tipul
ncadrarea n lista
la reeaua
oraului
staiei
proiectelor de cale
TEN-T
deservit de
CF
ferat propuse spre
staia CF
modernizare n
MPGT
20%
20%
10%
10%

237

Numrul de
trenuri de
cltori/zi care
tranziteaz
staia CF
40%

Fiecrei staii de cale ferat propuse spre modernizare i se determin o funcie scor dup
urmtorul algoritm:
- Apartenen la reeaua TEN-T. Proiectelor care aparin reelei feroviare TEN-T Core li se
acord punctajul maxim de 20 de puncte, justificat de faptul c acesta este un obiectiv prioritar al Uniunii
Europene pn la sfritul anul 2030 dar i al Romniei n timp ce proiectele care aparin reelei feroviare
TEN-T Comprehensive li se acord 10 puncte justificat de faptul c aceast reea feroviar este un
obiectiv prioritar al Uniunii Europene cu orizontul de timp 2050. Proiectele de staie CF localizate pe alte
reele feroviare nu primesc punctaj.

Punctaj

Apartenen la reeaua feroviar


Reeaua feroviar
Reeaua feroviar
TEN-T Core
TEN-T Comprehensive
20
10

Alt reea
0

- Rangul oraului deservit de staia CF. Proiectelor de modernizare a staiilor CF ce


in
oraelor
reedin de jude, punctajul maxim de 20 de puncte justificat de faptul c oraele
apar
reedin de jude reprezint arii de convergen socio-economic la nivelul judeelor i la nivel regional,
reprezentnd i o prioritate fa de delelalte orae din jude .

Punctaj

Rangul oraului deservit de staia CF


Ora reedin de jude
Alt ora
20
0

- Tipul staiei CF staiilor de cale ferat de tip nor feroviar li s-a acordat un punctaj de 10
puncte iar stailor de cale ferat care nu sunt nod feroviar nu li s -a acordat punctaj. Justificarea acordrii
acestui punctaj este dat de faptul c staiile de tip nod de cale ferat fac legtura ntre dou sau mai
multe sectoare de cale ferat, astfel staia devenind important a scar regional.

Punctaj

Tipul staiei CF
Staie CF nod feroviar
10

Staie CF
0

- ncadrarea staiei CF n lista proiectelor de cale ferat propuse spre modernizare n


MPGT staiilor de cale ferat ce se afl pe magistralele prevzute pentru modernizare n Master Planul
General de Transport, li s-a acordat punctajul 10 iar proiectele neprevzute pentru modernizare au primit
punctajul 0.
ncadrarea staiei CF n lista proiectelor de cale ferat propuse spre modernizare n

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

238

MPGT
Da
10

Punctaj

Nu
0

- Numr de trenuri cltori pe zi staiilor de cale ferat ce sunt tranzitate de mai mult de 60
de trenuri de cltori/zi li s-a acordat punctajul maxim de 40 de puncte. Staiile de cale ferat tranzitate de
41 60 trenuri/zi au primit 30 de puncte, staiile de cale ferat tranzitate de 21 40 trenuri/zi au primit 20
de puncte. Cel mai mic punctaj, 10 puncte au primit staiile de cale ferat tranzitare de mai puin de 20
trenuri de cltori/zi. Astfel, numrul de trenuri de cltori care tranziteaz staiile de cale ferat indic
gradul de utilizare al staiei respective. Cu ct numrul de trenuri de cltori pe zi este mai mare, cu att
deservirea staiei de cale ferat respectiv este mai mare i astfel este prioritar pentru modernizare.

Punctaj

ncadrarea n lista proiectelor propuse n MPGT


> 60 trenuri/zi
40 - 60 trenuri/zi
20 - 40 trenuri/zi
40
30
20

< 20 trenuri/zi
10

Potrivit celor cinci criterii menionate mai sus, orice staii de cale ferat va avea funcia scor
de forma:
=

Unde
Ar - apartenen la reeaua TEN -T
Ro - rangul oraului deservit de staia CF,
T- tipul staiei CF
M - ncadrarea n lista proiectelor propuse spre modernizare n MPGT,
Nt - numrul de trenuri de cltori/zi (2014 - 2015)

Nr.
Crt.

Denumire staie

Aparte
nen
TEN-T
(max.2
0p)

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

Timioara Nord
Ploieti Vest
Mreti
Simeria
Ciulnia
Suceava Nord
Pacani
Adjud
Caracal
Roiori Nord

20
20
20
20
20
20
20
20
20
20

Surs finanare: FC
Sector
Nr.
Reedi Nod de
propus
trenuri
n
cale
moderni
de
jude
ferat
zare
cltori
(max.2 (max.10
MPGT
/zi
0p)
p)
(max.10 (max.40
p)
p)
20
10
10
40
20
10
10
30
0
10
10
40
0
10
10
30
0
10
10
30
20
0
10
20
0
10
10
30
0
10
10
30
0
10
10
30
0
10
10
30

Punctaj
total

Depar
tajare

Puncta
j final

100
90
80
70
70
70
70
70
70
70

0.0
0.0
0.0
9.9
9.9
9.7
9.7
9.7
7.8
7.8

100.0
90.0
80.0
79.9
79.9
79.7
79.7
79.7
77.8
77.8

Valoar
e mil
Euro
fr
TVA
16.25
0.58
1.96
1.93
1.65
2.36
2.61
1.30
0.86
2.60

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

20
Filiai
20
Dej Cltori
Beclean pe
20
13 Some
20
14 Vereti
20
15 Dolhasca
20
16 Rm. Srat
20
17 Teiu
20
18 Rzboieni
20
19 Videle
20
20 Caransebes
20
21 Sinaia
20
22 Buteni
20
23 Aiud
20
24 Bile Herculane
20
25 Orova
20
26 Vatra Dornei
Total FC - reeaua TEN-T Core
11
12

Nr.
Crt.

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18

Denumire staie

Tg. Jiu
Satu Mare
Baia Mare
Furei
Petroani
Jibou
Piatra Olt
Miercurea Ciuc
Trgovite
Sebe Alba
Salonta
Valea lui Mihai
Carei
Tecuci
Alexandria
Neptun hc.
Costineti
Tabr h.
Gheorgheni

239

0
0

10
10

10
10

30
30

70
70

7.2
6.8

77.2
76.8

1.81
0.86

10

10

30

70

6.8

76.8

1.06

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

10
10
0
10
10
0
10
0
0
0
0
0
0

10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10

20
20
30
20
20
30
20
20
20
20
10
10
10

60
60
60
60
60
60
60
50
50
50
40
40
40

9.7
9.7
9.1
8.0
8.0
7.8
7.8
9.9
9.9
8.0
7.2
7.2
6.4

69.7
69.7
69.1
68.0
68.0
67.8
67.8
59.9
59.9
58.0
47.2
47.2
46.4

0.59
0.46
0.95
2.06
2.31
0.21
1.90
0.93
0.36
0.38
0.67
0.92
0.27
47.84

Aparte Reedi
nen
n
TEN-T
jude
(max.2 (max.2
0p)
0p)

Surs finanare: FEDR


Sector
Nr.
Nod de
propus
trenuri
cale
modern
de
ferat
izare
cltori
(max.10
MPGT
/zi
p)
(max.10 (max.40
p)
p)
10
10
20
0
10
30
0
10
20
10
10
20
10
10
20
10
10
20
10
10
30
0
0
20
0
0
20
0
10
10
0
10
10
0
10
10
0
10
10
10
0
20
0
0
10
0
0
20

10
10
10
10
10
10
0
0
0
10
10
10
10
0
0
0

20
20
20
0
0
0
0
20
20
0
0
0
0
0
20
0

10

Puncta Depart
j tota
ajare

Puncta
j final

70
70
60
50
50
50
50
40
40
30
30
30
30
30
30
20

7.5
3.1
3.1
8.2
7.5
2.5
4.1
0.0
0.0
7.9
5.1
2.9
2.9
0.0
0.0
0.3

77.5
73.1
63.1
58.2
57.5
52.5
54.1
40.0
40.0
37.9
35.1
32.9
32.9
30.0
30.0
20.3

Valoare
mil Euro
fr
TVA
3.31
5.89
5.40
1.24
1.45
0.89
1.25
3.35
2.25
0.51
0.73
0.65
1.97
1.03
1.14
0.06

20

20

0.3

20.3

0.03

10

20

0.0

20.0

0.91

AECOM

10
19
Comneti
0
20
Fgra
0
21
Reghin
Total FEDR
Total general (FC + FEDR)

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

0
0
0

0
0
0

0
0
0

10
20
10

20
20
10

0.0
0.0
0.0

240

20.0
20.0
10.0

0.80
0.84
0.76
34.49
82.33

n msura n care Romnia va beneficia de alocri financiare suplimentare pentru sectorul feroviar sau vor
fi realizate economii financiare dup implementarea proiectelor propuse de reablitare a staiilor de cale ferat,
beneficiarul va putea moderniza i alte staii CF n afar de cele 47 propuse n pachetul initial.

Descrierea metodologiei generale pentru prioritizarea proiectelor de modernizare a podurilor,


podeelor i tunelurilor
Scenariul de prioritizare a podurilor, podeelor i tunelurilor se bazeaz pe analiza urmtoarelor
criterii:
- apartenena amenajrii la reeaua feroviar TEN-T;
- diferena dintre viteza proiectat i viteza actual (restricionat) pentru trenurile ce utilizeaz
amenajarea;
- dac amenajarea se afl pe o cale ferat nemoderniazat, modernizat, n curs de modernizare sau
propus spre modernizare;
- numrul de trenuri de cltori/zi care tranziteaz amenajarea.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Criteriile au pondere diferit n cadrul funciei scor.


Pondere criterii prioritizare poduri, podee i tuneluri
Apartenena Diferena dintre viteza Dac amenajarea se
amenajrii
proiectat i viteza
afl pe o cale ferat
la reeaua
actual (restricionat)
nemoderniazat,
feroviar
pentru trenurile ce
modernizat, n curs
TEN-T
utilizeaz amenajarea
de modernizare sau
propus spre
modernizare
Pondere
20%
30%
20%

241

Numrul de
de trenuri de
cltori/zi
care
tranziteaz
amenajarea
30%

Fiecrui pod, pode i tunel propus spre modernizare i se determin o funcie scor dup urmtorul
algoritm:
- Apartenena la reeaua feroviar TEN-T, proiectelor care aparin reelei feroviare TEN-T
CORE li se acord punctajul maxim de 20 de puncte justificat de faptul c acesta este un obiectiv prioritar
al Uniunii Europene pn la sfritul anul 2030 dar i al Romniei n timp ce proiectele care aparin reelei
feroviare TEN-T Comprehensive li se acord 110 puncte justificat de faptul c aceast reea feroviar
este un obiectiv prioritar al Uniunii Europene cu orizontul de timp 2050. Proiectele care aparin altei reele
feroviare primesc punctaj 0.

Punctaj

Apartenena la reeaua feroviar


Reeaua feroviar
Reeaua feroviar
TEN-T Core
TEN-T Comprehensive
20
10

Alt reea
0

- Diferena dintre viteza proiectat i viteza actual (restricionat) pentru trenurile ce


utilizeaz amenajarea. Cu ct diferena dintre viteza proiectat i cea restricionat este mai mare, cu
att punctajul acordat a fost mai mare. Astfel, proiectelor de modernizare a podurilor, podeelor i
tunelurilor li s-a acordat punctaj prioritar de maxim 30 dac diferena dintre viteza proiectat a cii ferate
i viteza restricionat este mai mare de 70 km/h. Dac aceast diferen de vitez se ncadreaz ntre
51 - 70 km/h, proiectele au primit 20 de puncte. Pentru o diferen de vitez ntre 31 - 50 km/h s-a
acordat punctajul 15, pentru o diferen ntre 11 - 30 km/h s-a acordat punctajul 10, pentru o diferen de
vitez ntre 1 - 10 km/h podurile, podeele i tunelurile au primit 5 puncte. Dac viteza propus i cea
acual sunt egale atunci proiectul nu a primit niciun punctaj.
Diferena dintre viteza proiectat i viteza actual (restricionat) pentru trenurile ce
utilizeaz amenajarea
> 70 km/h 51 - 70 km/h
31 - 50 km/h
11 - 30 km/h 1 - 10 km/h
0 km/h
Punctaj
30
20
15
10
5
0
-

- Dac amenajarea se afl pe o cale ferat nemodernizat, modernizat, n curs de


modernizare sau propus spre modernizare podurilor, podeelor i tunelurilor aflate pe sectoare de
cale ferat reabilitat li s-a acordat punctajul maxim 20 fiind considerate prioritare pentru funcionarea n
bune condiii a transportului pe calea ferat. Pentru proiectele nemodernizate, s-a acordat punctajul 15.
Podurilor, podeelor i tunelurilor loclizate pe sectoarele de cale ferat propus spre modernizare prin
MPGT, au fost depunctate proporional cu punctajul obinut n urma analizei multicriteriale. Pentru

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

242

podurile, podeele i tunelurile aflate pe sectoare de cale ferat cu lucrri de modernizare n curs,
proiectele de reabilitare au fost anulate.
Dac amenajarea se afl pe o cale ferat nemodernizat, modernizat, n curs de
modernizare sau propus spre modernizare
Reabilitat
Fr modernizare
Punctaj secie/10
n curs
Punctaj
20
15
- punctaj
anuleaz

- Numrul de trenuri cltori pe zi care tranziteaz amenajarea staiilor de cale ferat ce


sunt tranzitate de mai mult de 51 de trenuri de cltori/zi li s-a acordat punctajul maxim de 30 de puncte.
Staiile de cale ferat tranzitate de 26 50 trenuri/zi au primit 25 de puncte, staiile de cale ferat
tranzitate de 11 25 trenuri/zi au primit 20 de puncte. Cel mai mic punctaj, 10 puncte, au primit staiile
de cale ferat tranzitare de mai puin de 10 trenuri de cltori/zi. Astfel, numrul de trenuri de cltori
care traverseaz podul, podeul sau tunelul, indic gradul de utilizare al secto rului respectiv. Cu ct
numrul de trenuri de cltori pe zi este mai mare, cu att modernizarea podului, podeului i tunelului
este prioritar.

Punctaj

Numrul de trenuri cltori pe zi care tranziteaz amenajarea


> 51 trenuri/zi
26 - 50 trenuri/zi
11 - 25 trenuri/zi
< 10 trenuri/zi
30
25
20
15

Potrivit celor patru criterii menionate mai sus, orice proiect de modernizare pod, pode sau
tunel va avea funcia scor de forma:
=

+ +

Unde
Ar - apartenena amenajrii la reeaua feroviar TEN-T

V - diferena dintre viteza proiectat i viteza actual (restricionat) pentru trenurile ce utilizeaz
amenajarea
M - dac amenajarea se afl pe o cale ferat nemoderniazat, modernizat, n curs de modernizare sau
propus spre modernizare
Nt - numrul de trenuri de cltori/zi care tranziteaz amenajarea
Etapa I

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Amplasare

Malu Mare

Staia Y
Banu
Mrcine

Diferen v itez
(proiectat restricionat
km/h)

km 200 + 306

90

67.3

1.03

Pod

Maldaieni

Mihaileti

km 115 + 565

70

67.3

0.75

Pode

Filiai

km 286 + 035

20

42.9

1.56

10

Pode

Coofeni

km 279 + 884

37.9

0.41

ntre
Nr.
Crt.

243

Nr.
Lista

Tip

Staia X

Pod

3
4

Rcari

Punctaj
total

Total FC Regionala Craiova

3.75

Tip

Staia X

Staia Y

Amplasare

Diferen vitez
(proiectat restricionat
km/h)

ntre
Nr.
Crt

Nr.
Lista

Cost
(mil.euro)

Punctaj
total

Cost
(mil.euro)

16

Pode

Gugeti

Coteti

km 187 + 397

65

56

0.64

17

Pode

Gugeti

Coteti

km 187 + 706

30

56

1.22

18

Pod

Rm Srat

Sihlea

km 166 +180

50

51

0.27

19

Pod

Zoia

Rm Srat

km 158 + 881

70

56

0.39

Pod

Zoia

Rm Srat

km 150 + 993

56

0.60

20

21

Pod

Rm Srat

Sihlea

km 175 + 465

56

1.98

28

Pode

Focani

Putna

km 203 + 714

50

55.4

0.31

29

Pode

Focani

Putna

km 200 + 687

70

40.4

0.22

30

Pode

Focani

Putna

km 202 + 697

55.4

0.25

10

32

Pod

Mreti

Pdureni

km 223 + 897

40.4

3.04

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

11

33

Pode

Pdurei

12

34

Pod

Adjud

Pufeti

244

km 228 + 355

35.4

0.76

km 246 + 652

50

35.4

0.37

Total FC Regionala Galai

10.05

Nr.
Lista

Tip

Staia X

Staia Y

Amplasare

Diferen vitez
(proiectat restricionat
km/h)

39

Pod

Dej Cltori

Dej Triaj

km 0 + 658

50

48.2

1.56

40

Pod

Apahida

Jucu

km 3 + 889

30

38.2

3.18

41

Pod

Dej Triaj

Reteag

km 8 + 239

50

38.2

3.19

51

Pode

Feldru

Ilva Mic

km 41 + 719

50

33.2

0.67

ntre
Nr.
Crt

Punctaj
total

Total FC Regionala Cluj

8.60

Staia Y

Amplasare

Diferen vitez
(proiectat restricionat
km/h)

ntre
Nr.
Crt

Nr.
Lista

Cost
(mil.euro)

Punctaj
total

Cost
(mil.euro)

Pode

Staia X
Valea
Fratelui

Turnu Rou

km 357 + 760

50

42.5

0.18

Pod

Goleti

Piteti

km 99 + 523

65

26.9

0.38

Pod

Pojogeni

Copcioasa

km 55 + 812

85

37.5

0.40

Pod

Barbatesti

Jupneti

km 40 + 875

70

42.5

0.43

13

Pode

Tantareni

km 5 + 303

60

22.9

0.60

14

Pode

Tantareni

Gilort

km 6 + 592

60

22.9

0.50

15

Pode

Tantareni

Gilort

km 6 + 939

55

22.9

0.26

Pode

Bals

Spineni

km 226 + 575

31.9

0.34

Tip

Pod

Slatina

Piatra Olt

km 197 + 557

30.9

7.16

10

11

Pod

Corcova

Motru Est

km 20 + 698

45

1.61

11

12

Pod

Jirov

Corcova

km 15 + 550

50

1.13

Total FEDER Regionala Craiova

12.99

Tip

Staia X

Staia Y

Amplasare

Diferen vitez
(proiectat restricionat
km/h)

22

Pode

Onesti

Tg Ocna

km 49 + 563

50

65

0.34

23

Pod

Borzeti

Onesti

km 34 + 648

75

0.24

24

Pod

Ghime

Bolovni

km 110 + 461

50

65

0.77

25

Pod

Asu

Ghime

km 84 + 312

65

2.33

26

Pod

Asu

Goioasa

km 82 + 983

10

65

1.05

27

Pod

Asu

Ghime

km 98 + 011

65

0.59

Galai

Frontiera Reni

km 271 + 950

25

1.86

ntre
Nr.
Lista

Nr.
Lista

Punctaj
total

31

Pod

35

Pod

Oneti

Tg Ocna

km 38 + 530

60

65

5.60

36

Pod

Tg Ocna

Cireoaia

km 53 + 470

85

75

5.97

Total FEDER Regionala Galai

Nr.
Crt

Cost
(mil.euro)

Nr.
Lista

18.76

ntre
Tip

Staia X

Staia Y

Amplasare

Diferen vitez
(proiectat restricionat

Punctaj
total

Cost
(mil.euro)

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

245

km/h)
km 598 + 930 599 + 201

35

43.5

0.25

km 93 + 386

40

37.5

0.71

Cluj Napoca

km 490 + 628

30

47.5

0.87

Oradea

Oradea Est

km 651 + 564

28.5

0.17

Pode

Bratca

uncuiu

km 597 + 715

43.5

0.23

46

Pode

Stana

Huedin

km 544 + 080

15

28.5

0.53

47

Pode

Stana

Huedin

km 544 + 677

70

28.5

0.44

48

Pode

Stana

Huedin

km 544 + 976

28.5

1.66

49

Pode

Stana

Huedin

km 545 + 100

40

28.5

2.16

10

50

Pode

Stana

Huedin

km 543 + 830

28.5

0.53

11

52

Pod

Srel

50

6.54

37

Tunel

Valea Vieului

km 47 + 128
km 239 + 679 239 + 731

12

Magheru
Sighetul
Marmaiei

50

0.29

13

53

Pode

Teciu

Fiad

km 23 + 210

50

45

1.48

38

Tunel

uncuiu

Pod

Bratca
staia
Rstoci

42

43

Pode

Apahida

44

Pod

45

Total FEDER Regionala Cluj

Etapa a II-a

15.84

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

246

ntre

Cost
(mil.eu
ro)

Nr.
Crt

Nr.
Lista

Tip

Regionala

Staia X

Staia Y

Amplasare

Punctaj

41

Pod

Craiova

Ciolpani

Glteni

Km 63 + 108

72

0.13

116

Podet

Timioara

Ortisoara

Vinga

Km 26 + 918

67.9

0.23

Pod

Craiova

Glteni

Olteni

Km 67 + 482

57

0.23
0.11

40

Podet

Craiova

Ciolpani

Glteni

Km 64 + 100

57

153

Podet

Iai

Holboca

Cristeti

Km 420 + 156

55

0.10

154

Podet

Iai

Holboca

Cristeti

Km 420 + 411

55

0.04

157

Podet

Iai

Vatra Dornei

Floreni

Km 109 + 126

55

0.03

155

Podet

Iai

Floreni

Km 109 + 218

55

0.03

156

Podet

Iai

Vatra Dornei
n staia Vatra
Dornei

Km 108 + 540

55

0.02

10

58

Podet

Craiova

Radomireti

Draganeti Olt

Km 131 + 705

52

0.05

11

124

Pod

Galai

Marasesti

Padureni

Km 219+475

50

0.25

12

147

Podet

Braov

Teiu

Km 411+321

47.1

0.08

13

88

Pod

Bucureti

Ploieti Est

Aiud
Valea
Clugreasc

Km 67+336

46

1.19

14

87

Podet

Bucureti

Ploieti Sud

Ploieti Est

Km 62+350

46

0.05

15

121

Pod

Galai

Gugesti

Km 178+096

46

0.19

16

125

Podet

Galai

Sihlea
n staia Rm.
Sarat

Km 161+885

46

0.12

17

120

Podet

Galai

Rm. Srat

Sihlea

Km 170+170

46

0.10

18

160

Pod

Iai

Sascut

Orbeni

Km 263 + 875

45.4

0.04

19

169

Pod

Iai

Sascut

Km 263 + 529

45.4

0.04

20

173

Pod

Iai

Campulung Est

Orbeni
Campulung
Moldovenesc

Km 69 + 332

43.6

0.08

21

80

Pod

Cluj

Feldru

Ilva Mic

Km 39+683

43

0.32

22

Pod

Craiova

Filiai

Km 287 + 668

43

0.37

23

Podet

Craiova

Valea Alba

Gura Motrului
Drobeta Turnu
Severin

Km 351 + 020

43

0.05

24

Pod

Craiova

Atarnai

Roiori

Km 98 + 585

42

0.75

25

30

Podet

Craiova

Leu

Malu Mare

Km 196 + 582

42

0.13

26

140

Pod

Braov

Teiu

Aiud

Km 405+550

42

1.04

27

90

Pod

Bucureti

Ploieti Sud

Ploieti Est

Km 61+210

41

0.73

Pod

Bucureti

Ploieti Sud

Ploieti Est

Km 61+071

41

0.63
0.76

28

89

29

127

Pod

Galai

V.Calugareasca

Cricov

Km 74+541

41

30

166

Pod

Iai

Valea Putnei

Mestecanis

km 86 + 427

38.6

0.21

31

78

Pod

Cluj

Dej Triaj

Reteag

km 11+500-600

38

1.00

32

62

Podet

Cluj

Dej Triaj

Reteag

Km 7+800

38

0.16

33

77

Pod

Cluj

Bontida

Iclod

Km 19+573

38

0.09

34

Podet

Craiova

n statia Filiai

km 285 + 536

38

0.23

35

Podet

Craiova

Cotofeni

Rcari

Km 277 + 325

38

0.16

Podet

Timioara

Baile Calacea

Ortisoara

Km 22 + 077

37.9

0.22
0.71

36

110

37

86

Pod

Bucureti

Videle

Ciolpani

Km 53+653

37.3

38

91

Pod

Bucureti

Domneti

Grdinari

Km 19+794

37.3

0.48

39

Pod

Craiova

Caracal

Grozaveti

Km 162 + 269

37

0.15

40

72

Podet

Cluj

Razboieni

Calarai Turda

Km 440+115

37

0.07

41

73

Podet

Cluj

Razboieni

Calarai Turda

Km 439+193

37

0.07

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

247

42

118

Pod

Galai

Padureni

Pufesti

Km 231+591

36

0.45

43

132

Pod

Galai

Coteti

Focani

Km 194+740

36

0.44

44

129

Pod

Galai

Boboc

Gugesti

Km 181+262

36

0.40

45

133

Podet

Galai

Rm. Srat

Sihlea

Km 172+594

36

0.14

46

128

Pod

Galai

Buzau

Boboc

Km 130+730

36

0.00

47

123

Pod

Galai

Putna Seaca

Marasesti

Km 211+687

35

0.96

48

122

Pod

Galai

Pufesti

Adjud

Km 240+823

35

0.95

49

119

Pod

Galai

Putna Seaca

Marasesti

Km 214+641

35

0.51

50

126

Pod

Galai

Putna Seaca

Marasesti

Km 213+606

35

0.16

51

167

Pod

Iai

Bacau

Itesti

Km 308 + 785

35.4

0.27

52

170

Pod

Iai

Sascut

Orbeni

Km 265 + 027

35.4

0.21

53

171

Podet

Iai

Lespezi

Dolhasca

Km 404 + 605

35.4

0.17

54

168

Podet

Iai

Lespezi

Km 401 + 936

35.4

0.10

55

163

Podet

Iai

Galbeni

Km 338 + 470

35.4

0.09

56

162

Podet

Iai

Galbeni

Dolhasca
Secuieni
Roman
Secuieni
Roman

Km 337 + 397

35.4

0.09

57

161

Podet

Iai

n staia Galbeni

35.4

0.06

58

172

Tunel

Iai

Larion

Gradinia

Km 322 + 645
Km 44 + 870 - km
45 + 125

33.6

0.21

Podet

Iai

Lunca Ilvei

Silhoasa

Km 33 + 202

33.6

0.05

Km 339 + 278
Km 413 + 357 - km
413 + 853

33

0.17

32.9

0.09

Km 489+242

33

0.06
0.02

59

159

60

37

Podet

Craiova

Prunisor

Garnita

61

102

Tunel

Timisoara

Mehadia

Iablania

62

70

Podet

Cluj

n statia Apahida

63

97

Podet

Bucureti

Giurgiu Nord

Pod Dunare

Km 64+939

26

64

96

Podet

Bucureti

Giurgiu Nord

Pod Dunare

Km 67+444,

26

0.01

65

82

Pod

Bucureti

Ploieti Triaj

Ploieti Vest

Km 58+040

16

0.66

Total FC etapa a II-a

17.71

ntre

Cost
(mil.eu
ro)

Nr.
Crt

Nr.
Lista

Tip

Regionala

Staia X

Staia Y

Amplasare

Punctaj

95

Pod

Bucureti

Pucioasa

Pietroita

Km 53+496

80

2.20

Podet

Craiova

n statia Babeni

Km 273 + 286

60

0.22

149

Pod

Braov

Talmaciu

elimbar

55

0.07

152

Tunel

Braov

Izvorul Olt

Izvorul Mures

Km 386+702
km 128+074 128+248

55

0.05

139

Pod

Braov

Ludus

Tg. Mures

Km 317+950

50

1.66

136

Pod

Braov

Talmaciu

elimbr

Km 386+039

47.5

0.32

14

Pod

Craiova

Valea Fratelui

Turnu Rosu

Km 365 + 140

48

0.12

85

Pod

Bucureti

Leordeni

Calineti

Km 89+600

46.9

1.16

151

Podet

Braov

Stanceni

Lunca Bradului

Km 195+615

45

0.05

10

148

Podet

Braov

Malnas Olt

Bixad Olt

Km 55+980

45

0.14

11

137

Podet

Braov

Sansimion

Miercurea Ciuc

Km 88+957

45

0.10

12

13

Podet

Craiova

Musculesti

Barbatesti

Km 31 + 355

43

0.04

Asu

Ghimes

Km 99+883

40

0.11

Vulcana Pandele

Pucioasa

Km 49+150

40

0.66

Km 64+640

40

0.05

13

134

Pod

Galai

14

94

Pod

Bucureti

15

98

Podet

Bucureti

Armasesti

Urziceni

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

248

16

100

Podet

Bucureti

Armasesti

Urziceni

Km 65+482

40

0.05

17

117

Podet

Timioara

Holdea

Margina

Km 28 + 037

40

0.07

18

107

Podet

Timioara

Holdea

Margina

Km 27 + 872

40

0.01

19

146

Pod

Braov

Podul Olt

Talmaciu

Km 372+846

37.5

1.62

20

145

Pod

Braov

Podul Olt

Km 372+846

37.5

1.60

21

17

Pod

Craiova

Jupanesti

Talmaciu
Targu
Carbunesti

38

0.25

22

Tunel

Craiova

Meri

Lainici

Km 45 + 695
Km 95 + 271 - km
95 + 681

38

0.16

23

150

Podet

Braov

Seica Mare

Copsa Mica

Km 422+512

35

0.09

24

99

Pod

Bucureti

Homorciu

Mneciu

Km 49+424

35

0.44

25

92

Podet

Bucureti

Homorciu

Mneciu

Km 46+750

35

0.05

26

164

Podet

Iai

in statia Botosani

Km 43 + 286

35

0.03

27

165

Pod

Iai

Podoleni

Roznov

km 43 + 070

35

0.02

28

158

Podet

Iai

n staia Botosani

35

0.02

29

19

Tunel

Craiova

Valea Sadului

Meri

Km 43 + 850
Km 94 + 390 - km
94 + 559

33

0.39

30

93

Pod

Bucureti

I.L. Caragiale

Mija

Km 33+075

30

1.03

31

76

Tunel

Cluj

Fiad

Scel

km 25+905-26+034

30

0.12

32

75

Podet

Cluj

Supur

Sarmasag

Km 63+886

30

0.12

33

74

Podet

Cluj

Zalau

Mirsid

Km 99+882

30

0.11
0.21

34

39

Podet

Craiova

Arceti

Colibai

Km 221 + 104

30

35

44

Pod

Craiova

Ganeasa

Arcesti

Km 214 + 906

30

0.19

36

45

Pod

Craiova

Zavideni

Fiscalia

Km 262 + 250

30

0.13

37

56

Pod

Craiova

Arceti

Colibai

Km 220 + 471

30

0.11

38

38

Pod

Craiova

Drgani

Zavideni

Km 249 + 525

30

0.11

39

46

Pod

Craiova

Ioneti

Bbeni

Km 270 + 585

30

0.11

40

50

Pod

Craiova

Zavideni

Fiscalia

Km 251 + 084

30

0.10

41

43

Pod

Craiova

Strejesti

Zlatarei

Km 228 + 746

30

0.08

42

42

Pod

Craiova

Zavideni

Fiscalia

Km 251 + 690

30

0.07

43

48

Pod

Craiova

Ioneti

Babeni

Km 268 + 253

30

0.05

44

49

Pod

Craiova

Drgani

Zavideni

Km 243 + 026

30

0.05

45

51

Pod

Craiova

Drgani

Zavideni

Km 249 + 066

30

0.05

46

47

Pod

Craiova

Ioneti

Babeni

Km 270 + 585

30

0.05

47

57

Pod

Craiova

Dragasani

Zavideni

Km 241 + 964

30

0.05

48

55

Pod

Craiova

Ioneti

Bbeni

Km 267 + 044

30

0.05

Pod

Galai

Tecuci

Malu Alb

Km 242+837

30

0.96
0.44

49

131

50

130

Pod

Galai

Tecuci

Tecuci Nord

Km 238+924

30

51

111

Pod

Timioara

Lisava

Girliste

30

0.82

52

69

Tunel

Cluj

Stana

Huedin

Km 19 + 533
km 541+685541+978

29

0.89

53

59

Pod

Cluj

Oradea Est

Oradea

Km 651+925

29

0.17

54

60

Pod

Cluj

Oradea Est

Oradea

Km 652+825

29

0.16

55

79

Podet

Cluj

Oradea Est

Oradea

Km 652+100

29

0.08

56

61

Podet

Cluj

Stana

Huedin

Km 544+849

29

0.06

57

71

Podet

Cluj

Oradea Est

Oradea

29

0.04

58

36

Tunel

Craiova

Caineni

Valea Marului

Km 652+889
Km 352 + 051 - km
352 + 150

28

0.24

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

249

59

18

Pod

Craiova

Bibeti

Musculesti

Km 30 + 579

28

0.17

60

52

Podet

Craiova

Fratelui

Turnu Rosu

Km 358 + 957

28

0.05

61

114

Pod

Timioara

in statia Petroani

Km 78 + 046

27.5

0.14

62

106

Pod

Timioara

Baru Mare

Crivadia

Km 55 + 345

27.5

0.14

63

113

Pod

Timioara

Baru Mare

Crivadia

Km 55 + 649

27.5

0.13

64

112

Pod

Timioara

Baru Mare

Crivadia

Km 55 + 471

27.5

0.12

65

108

Pod

Timioara

Baru Mare

Crivadia

Km 55 + 130

27.5

0.12

66

101

Pod

Bucureti

Ghergani

Titu

42+537

26.9

0.80

67

84

Podet

Bucureti

Ghergani

Titu

Km 45+317

26.9

0.20

68

83

Podet

Bucureti

Ghergani

Titu

Km 44+716

26.9

0.13

69

81

Pod

Bucureti

Ghergani

Titu

Km 43+356

26.9

0.08

70

64

Pod

Cluj

Scel

Iza

Km 47+179

25

1.15

71

67

Pod

Cluj

Fiad

Dealu Stefanitei

Km 28+240

25

1.11

72

66

Pod

Cluj

Scel

Iza

Km 47+983

25

0.91

73

63

Pod

Cluj

Supur

Sarmasag

Km 59+079

25

0.25

74

65

Tunel

Cluj

Fiad

Scel

km 42+916-43+028

25

0.16

75

68

Podet

Cluj

Benesat

Ulmeni Salaj

Km 148+850

24

0.05

76

141

Pod

Braov

Turnu Rosu

Podu Olt

Km 369+509

22.5

0.17

77

142

Pod

Braov

Turnu Rosu

Podu Olt

Km 367+585

22.5

0.15

78

15

Pod

Craiova

Pojogeni

Copacioasa

Km 51 + 590

23

0.01

79

24

Podet

Craiova

Meri

Lainici

Km 99 + 747

23

0.00

80

29

Pod

Craiova

Lainici

Pietrele Albe

23

0.63

81

53

Tunel

Craiova

Valea Sadului

Meri

23

0.45

82

54

Tunel

Craiova

Valea Sadului

Meri

23

0.40

83

11

Tunel

Craiova

Cozia

Lotru

Km 105 + 706
Km 90 + 869 - km
91 + 102
Km 92 + 508 - km
92 + 726
Km 320 + 835 - km
320 + 999

23

0.36

84

21

Pod

Craiova

Strambuta

Livezeni

23

0.24

85

27

Tunel

Craiova

Pietrele Albe

Strambuta

23

0.19

86

20

Tunel

Craiova

Meri

Lainici

23

0.19

87

12

Tunel

Craiova

Lotru

Cornet

Km 115 + 668
Km 110 + 797 - km
111 + 356
Km 96 + 408 - km
96 + 504
Km 328 + 706 - km
328 + 777

23

0.16

88

22

Podet

Craiova

Bumbesti

Valea Sadului

23

0.10

89

26

Tunel

Craiova

Meri

Lainici

23

0.10

90

28

Tunel

Craiova

Strambuta

Livezeni

Km 83 + 782
Km 100 + 519 - km
100 + 814
Km 114 + 685 - km
114 + 772

23

0.10

91

25

Pod

Craiova

Bibesti

Km 25 + 497

23

0.09

92

31

Podet

Craiova

Turburea
n staia Valea
Sadului

Km 90 + 278

23

0.08

93

16

Podet

Craiova

Tantareni

Gilort

Km 7 + 445

23

0.06

94

23

Podet

Craiova

Meri

Lainici

23

0.04

95

35

Tunel

Craiova

Lotru

Cornet

Km 97 + 672
Km 332 + 299 - km
332 + 333

23

0.01

96

103

Pod

Timisoara

Merior

Bania

Km 65 + 001

22.5

0.20

97

115

Pod

Timioara

Crivadia

Merisor

Km 58 + 803

22.5

0.23

98

104

Pod

Timioara

n Statia Crivadia

Km 57 + 143

22.5

0.23

Pod

Timioara

Merior

Km 63 + 462

22.5

0.14

99

109

Banita

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

250

100

105

Pod

TimioarA

Baiesti

Pui

Km 42 + 783

22.5

0.08

101

143

Pod

Braov

Tilisca

Apoldu

Km 38+419

22.1

1.71

102

144

Pod

Braov

Tilisca

Apoldu

22.1

1.57

103

138

Tunel

Braov

Tilisca

Apoldu

Km 36+159
km 38+522 38+645

22

0.10

104

33

Pod

Craiova

Potcoava

Recea

Km 177 + 981

21

0.27

105

34

Pod

Craiova

Potcoava

Recea

Km 174 + 013

21

0.19

106

135

Podet

Constana

Neptun

Mangalia

Podet Km 257+846

19.7

0.08

107

10

Pod

Craiova

Bal

Spineni

Km 219 + 856

16

0.92

108

32

Pod

Craiova

Stolnici

Hirsesti

Km 146 + 267

16

0.37

Total FEDER etapa a II-a

33.77

5.1.1 Rata de utilizare a transportului feroviar din Romnia, msurat n kilometri parcuri per
pasager, este de dou, sau chiar trei ori mai mic n comparaie cu alte ri. Media UE-27
este de 650 km/pasager/an, n timp ce indicatorul echivalent pentru Romnia este cu 66%
mai mic. S-a efectuat, de asemenea, o analiz comparativ a raportului de kilometri
parcuri per pasager n Romnia fa de alte state membre UE. Proporia corespunztoare
Romniei (239 km/pasager) este mai mic dect n alte ri din Uniunea European,
exceptnd Estonia (172), Grecia (118) i Lituania (34). Dup cum poate fi observat n
Figura 5.2, rezultatele obinute pentru Romnia sunt mai mici dect cele corespunztoare
Bulgariei (270 km/persoan) sau Ungariei (731). Comparativ cu rile care dispun de o
capacitate similar a reelei feroviare raportat la numrul de locuitori, rata de utilizare a
cii ferate din Romnia este sczut. Aceast analiz evideniaz c n Romnia
atractivitatea transportului feroviar de pasageri este redus, mai ales n cazul
transporturilor pe distane mari, ceea ce sugereaz c exist unele deficiene att n ceea
ce privete amplitudinea ofertei feroviare ct i n ceea ce privete calitatea i performana
serviciilor oferite clienilor.

Figura 5.2: Comparaie a numrului total de km/pasager n Romnia cu alte ri din UE


Sursa: http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/statistics/pocketbook-2013_en.htm

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

251

Figura 5.3 prezint evoluia volumului de servicii (msurat n pasageri-km) realizat n perioada
1995-2012 n transportul terestru de pasageri. Graficul arat c variaia cererilor totale de
transport terestru n aceast perioad este sincronizat cu variaia economiei naionale,
respectiv a nregistrat creteri n perioadele de cretere economic (2002-2008 i ulterior anului
2011) i scderi n perioadele de recesiune a economiei naionale. Aceasta confirm teza privind
interdependena ntre mobilitatea populaiei i performana economiei naionale. Pe de alt
parte, graficul arat c evoluia transportului rutier este sincron cu evoluia cererilor totale de
transport, pe cnd transportul feroviar a nregistrat un declin continuu n toat perioada
analizat. Aceast analiz evideniaz un deficit de competitivitate al transportului feroviar n
raport cu cel rutier, care poate prea surprinztor dac se iau n consideraie unele avantaje
intrinseci ale transportului feroviar, confirmate de analizele efectuate la nivel internaional:
eficiena energetic mai ridicat,
nivel de siguran superior,
nivel mai redus de emisii poluante etc

mil. passangers-km

o
o
o

35 000
Railw ay

Buses & Coaches

TOTAL

30 000

25 000

20 000

15 000

10 000

5 000

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

Year

Figura 5.3: Transportul public terestru de pasageri (1995-2012)


Sursa: Institutul Naional de Statistic

Statistici generale privind ponderea modal


5.1.2 n Tabelul 5.1 sunt ilustrate schimbrile nregistrate ntre anii 2004 i 2012 n ceea ce privete
numrul de cltorii cu transportul feroviar, rutier i cu alte moduri de transport. Datele furnizate
de CFR Cltori indic faptul c ponderea aferent transportului feroviar a sczut de la

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

252

aproximativ o treime n 2004 la aproximativ o esime pn n anul 2012. n acelai interval de


timp numrul de cltorii cu transportul rutier a crescut cu peste 10%, diferena reprezentnd
cltoriile cu transportul aerian intern.
Tabelul 5.1: Comparaie a ponderei modale dintre transportul feroviar i rutier 2004 - 2012
Feroviar
Rutier
Altele

2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
31.3%
27.8%
29.1%
27.4%
20.7%
20.6%
20.1%
19.7%
17.8%
68.2%
71.6%
70.2%
71.6%
78.4%
76.7%
76.7%
76.7%
78.7%
0.5%
0.5%
0.7%
1.1%
1.0%
2.8%
3.2%
3.6%
3.4%

Sursa: CFR Cltori

5.1.3 Aceste statistici indic faptul c transportul feroviar reprezint o mare parte din numrul total de
cltorii, dar, analiznd numrul efectiv de cltorii per persoan, se constat c acesta este
semnificativ mai redus fa de nivelul altor parteneri din cadrul UE. Comparaia ntre numrul de
pasageri-km/persoan dintre Romnia i alte ri UE indic faptul c dac s-ar aduce
mbuntiri serviciului de transport feroviar ar exista posibiliti reale de a nregistra o cretere
a pieei.
5.1.4 S-au analizat datele privind cltoriile din anul 2011 pentru a identifica tiparele neobinuite de
cltorie. Urmtoarele sectoare acoper o zon geografic mult mai extins n comparaie cu
zonele individuale din cadrul Modelului Naional de Transport. n Tabelul 5.2 este prezentat
numrul total de cltorii ntre sectoare, inclusiv cererea de transport intra-zonal, reprezentat
de cltoriile avnd originea i destinaia n interiorul aceluiai sector.
Bucureti

Constana Bacu / Iai / Suceava

Galai / Focani / Buzu

Bacu / Iai / Suceava

Braov / Sibiu / Trgu Mure

Craiova

Timioara / Arad

Oradea / Cluj-Napoca / Satu Mare / Baia Mare

Tabelul 5.2 Rezumat al deplasrilor zilnice pe calea ferat cererea pentru fiecare sector
Sector

Total

1 Bucureti

15,562

1,618

2,757

2,015

1,908

3,370

1,178

1,223

29,631

2 Constana
3 Galai / Focani /
Buzu
4 Bacu / Iai /
Suceava
5 Braov / Sibiu /
Trgu Mure

1,755

3,900

394

577

302

360

597

241

8,126

2,873

376

10,890

850

787

357

242

305

16,680

2,103

570

871

14,673

552

590

1,040

1,358

21,757

1,944

292

596

525

17,927

623

1,123

1,349

24,379

6 Craiova

3,446

364

360

590

652

9,805

1,165

357

16,739

7 Timioara / Arad

1,256

670

257

1,228

1,158

1,229

17,873

1,026

24,697

8 Oradea / Cluj / S
Mare / B Mare

1,252

254

307

1,492

1,330

357

983

15,787

21,762

Sursa: Analiza Modelului Naional de Transport realizat de AECOM

5.1.5 Principalele concluzii ale analizei sunt urmtoarele:

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

253

Cererea de cltorii ctre i dinspre Bucureti genereaz cel mai mare numr de deplasri,
aproape 30.000 de cltorii pe zi. Aproximativ 36% din total sunt cltorii intrazonale, cu
originea i destinaia n acest sector, care acoper o suprafa extins i care include zona
Ploieti. Au fost identificate i deplasri pe distane mai lungi, cu originea Bucureti,
aproximativ 3.400 cltorii ctre Craiova, 2.750 ctre Galai/Focani/Buzu i 2.000 ctre
Bacu/Iai/Suceava i Braov/Sibiu/Trgu Mure;
Exist alte dou sectoare care genereaz peste 24.000 de cltorii zilnice. n contrast cu
rezultatele obinute pentru Bucureti, ambele sectoare Braov / Sibiu / Trgu Mure i
Timioara / Arad au o mai mare pondere de cltorii cu originea sau destinaia n cadrul
aceluiai sector (aproximativ 70% n ambele cazuri). Aceste rezultate indic concentrarea
cltoriilor n interiorul acestor sectoare, precum i densitatea mare a liniilor ferate locale, n
jurul municipiilor Braov i Timioara. n cazul sectorului Timioara / Arad, un factor de
influen semnificativ este reprezentat i de cltoriile pe distane lungi ctre Bucureti;
n ciuda faptului c sectoarele Galai / Focani / Buzu, Craiova, Oradea / Cluj-Napoca /
Satu Mare / Baia Mare genereaz un numr de cltorii zilnice mai redus n comparaie cu
sectoarele descrise mai sus (ntre 16.500 i 22.000) exist, totui, un procentaj ridicat al
cltoriilor n interiorul sectoarelor. Acest lucru reflect, de asemenea, caracterul local al
deplasrilor generate de localitile situate n aceste sectoare. Sectorul Constana
genereaz cel mai mic numr de deplasri, mai puin de 8.200 pe zi. Mai puin de 50%
dintre cltorii au originea sau destinaia n acest sector. Relativa proximitate cu municipiul
Bucureti i lipsa localitilor importante n vecintatea judeului Constana au contribuit la
acest rezultat;
Procentajul mare de cltorii cu originea i destinaia n cadrul aceluiai sector indic faptul
c transportul pe calea ferat este utilizat pentru cltorii pe distane mai lungi de un numr
relativ mic de cltori. Acest lucru reflect tipare de cltorie istorice care sunt rezultatul
duratelor mari cltorie ntre oraele principale, dar i faptul c exist o cerere important de
cltorii ntre orae cu durata de 2 pn la 4 ore.

5.1.6 n continuare este prezentat cota de pia a transportului feroviar pentru unele dintre cele mai
mari fluxuri de cltorie din Romnia. Coridoarele cu cel mai mare flux de cltorii cu trenul
ating o pondere modal de pn la 25%, n special dac alternativele de transport rutier sunt
mai puin convenabile, de exemplu n cazul rutei Craiova Bucureti. Alte fluxuri pe distane
scurte afectate de competiia semnificativ reprezentat de transportul rutier, atrag doar un
procent de 2% cltorii cu trenul, de exemplu pe ruta Timoara - Arad.
o
o
o
o
o
o
o
o
o

Bucureti - Craiova: pondere modal de 19%;


Bucureti - Arad: pondere modal de 25%;
Bucureti Cluj-Napoca: pondere modal de 10%;
Bucureti - Braov: pondere modal de 5%;
Bucureti - Iai: pondere modal de 9%;
Bucureti - Galai: pondere modal de 9%;
Bucureti - Constana: pondere modal de 4%;
Craiova - Timioara: pondere modal de 1%;
Timioara - Arad: pondere modal de 2%.

5.1.7 Tiparele de cltorie rezumate sunt reprezentate grafic n Figura 5.4. Exist unele suprapuneri
cu cele mai algomerate sectoare ale reelei cu privire la faptul c o frecven mai mare a
serviciilor atrage i un numr mai mare de cltori. Principalele fluxuri de cltori se
nregistreaz astfel:

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

o
o
o

254

n vecintatea staiei Bucureti Nord sunt pn la 70.000 de cltori pe zi;


Bucureti Nord ctre Focani, plus sectoarele Braov i Craiova, atrag peste 9.000 de
cltorii pe zi, dintre care pn la 27.500 utilizeaz cele mai aglomerate seciuni;
Numrul de cltori care se deplaseaz ctre Timioara, Arad, Oradea, Cluj-Napoca, Iai i
Suceava este mai mare de 3.500 pe zi, dei frecvena trenurilor n aceast zon este mai
redus, n comparaie cu frecvena trenurilor ctre Bucureti Nord;
Exist numeroase linii secundare care atrag mai puin de 1.000 de cltori pe zi, dei acest
fapt este n general rezultatul frecvenei mai reduse de servicii furnizate (de regul, mai puin
de 8 trenuri pe zi).

Figura 5.4. Rezumat al tiparelor de deplasri zilnice cu trenul ale cltorilor (2011)
Sursa: Analiza AECOM

Nivelul de utilizare a staiilor


5.1.8 n urma unei analize a cererii de cltorie a reieit faptul c aproximativ 23% dintre staii
genereaz o cerere de transport feroviar de 90%, incluznd aici i procentul de 1% al staiilor
care genereaz 42% din cltorii. Aadar, exist un numr mare de staii care genereaz o
cerere nensemnat de cltorii dar care, cu toate acestea, sunt n continuare n funciune, cu o
frecven a trenurilor relativ redus. De exemplu, aproximativ 1.000 de staii din Romnia
genereaz mai puin de 50 de cltorii pe zi. Acest lucru are impact asupra costurilor necesare
pentru a furniza serviciile, venitul generat de aceste staii fiind limitat;
Tabelul 5.3 Tiparul mbarcrilor n staii
Numrul de mbarcri zilnice

Numrul de staii

>1,000 mbarcri

42

500-1,000 mbarcri

42

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

251-500 mbarcri

71

101-250 mbarcri

188

51-100 mbarcri

175

11-50 mbarcri

435

<10 mbarcri

535

255

Sursa: Analiza AECOM

5.1.9 n urma unei analize a datelor detaliate privind mbarcarea n staii din alte ri s-au observat
urmtoarele:
o
o
o
o

Romnia: 1% din staii genereaz 42% din cerere, 23% din staii genernd o cerere de 90%;
Anglia: 1% din staii genereaz 35% din cerere, 33% din staii genernd o cerere de 90%;
Scoia: 1% din staii genereaz 44% din cerere, 37% din staii genernd o cerere de 90%;
ata Galilor: 1% din staii genereaz 35% din cerere, 31% din staii genernd o cerere de
90%.

5.1.10 Din aceast analiz rezult faptul c exist un procent mai mare de staii care genereaz doar
10% din cerere comparativ cu Marea Britanie, Scoia sau ara Galilor. n Figura 5.5 este
ilustrat distribuia cumulativ a numrului de cltori pe staii.

Figura 5.5: Distribuia cumulativ a numrului de cltori pe staii

Sursa: Analiza datelor din cadrul Modelului Naional de Transport pentru Romnia realizat de AECOM

Cltorii fr bilet
5.1.11 Exist o serie de analize din care rezult proporia cltoriilor efectuate fr bilet. De exemplu,
CFR Cltori a fcut anterior o estimare conform creia 5% dintre cltori circul fr bilet,
situaie care nu este foarte diferit de ce se ntmpl la nivelul transportului feroviar din alte ri
europene. Exist ns analize alternative care indic faptul c numrul de cltorii fr bilet
este considerabil mai mare i c aproximativ o treime dintre cltori circul fr achiziionarea
unui bilet. n orice caz, trebuie luate msuri pentru reducerea numrului de cltorii fr bilet,
dat fiind faptul c o cretere a veniturilor va contribui la consolidarea justificrii financiare a
investiiei. Pierderea de venit estimat este de aproximativ 50 milioane de euro pe an. Liniile
gestionate de CFR Cltori nregistreaz de regul cel mai mare numr de cltorii

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

256

frauduloase, dar acest lucru se explic prin faptul c are i cel mai mare numr de cltori n
comparaie cu operatorii privai.
Preurile biletelor
5.1.12 n urma unei analize comparative s-a observat c tarifele de transport feroviar din Romnia
sunt relativ mari fa de alte ri europene, dac se compar puterea de cumprare din aceste
ri din UE. Acest lucru este relevant n special n cazul biletelor achiziionate n avans. Preurile
mari limiteaz oportunitile de a atrage noi cltori i reduc venitul net al sistemului feroviar,
dup cum poate fi observat n Figura 5.6.

Figura 5.6: Comparaie ntre tarifele din Romnia i ri selecionate din UE


Sursa: Analiza AECOM a tarifelor selecionate pentru o cltorie de 100 km.Tarifele sunt ajustate pentru a ine cont de
diferenele n PIB.

Nivelul de utilizare a transportului feroviar de marf


Romnia este o ar relativ extins, iar transportul feroviar acoper ntreaga suprafa a rii. n
general, este mai avantajoas transportarea mrfurilor pe distane mari pe calea ferat, pentru
c transportul feroviar furnizeaz o economie de scar mai bun dect transportul rutier. Cu
toate acestea, transportul feroviar de marf din Romnia se afl de mai mult vreme n declin.
Transportul feroviar a nregistrat o cot de pia de 18% n 2012 (Figura 5.7), ceea ce
reprezint o scdere cu 1% fa de anul 2011 i cu aproximativ 30% fa de anul 2000. n
condiiile n care transportul feroviar de marf este orientat practic exclusiv spre transportarea
expediiilor de marf de mari dimensiuni (n general mrfuri vrac, care se transport n cantiti
mari), declinul a fost cauzat n parte de faptul c industriile tradiionale, precum cea
metalurgic, au fost afectate de o scdere semnificativ a produciei. Cele mai mari fluxuri de
mrfuri transportate pe calea ferat n 2011 n Romnia au fost reprezentate de combustibili
minerali solizi, produse petrochimice i metalice toate legate de industriile tradiionale
prezentate n Figura 5.8. Cea mai mare pierdere a cotei de pia a fost ns nregistrat n
domeniul expediiilor de marf de mici dimensiuni (de ordinul capacitii de ncrcare a unui

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

257

vagon sau container). Pe aceast pia, transportul feroviar a pierdut practic integral clientela
tradiional, care a migrat masiv ctre transportul rutier. Chiar dac n ultimii ani se contureaz
o tendin de relativ stabilizare a cotei de pia, singura ans de recuperare de ctre
transportul feroviar a unei pri din cota de pia pierdut const n implicarea activ i eficient
pe piaa expediiilor de mici dimensiuni, n principal prin promovarea transportului intermodal.
Reuita unui astfel de demers este ns condiionat de echilibrarea competiiei ntre modurile
de transport terestru. n prezent, transportul feroviar nregistreaz un deficit major de
competitivitate fa de transportul rutier, care este capabil s ofere preuri mai mici, timpi de
parcurs mai mici i punctualitate mai mare.

Figura 5.7: Cota de pia a transportului feroviar de marf n Romnia n 2012

Sursa: http://www.insse.ro/cms/files/publicatii/Romania%20in%20cifre%202013_ro.pdf

5.1.13 Primele trei timpuri de mrfuri transportate pe calea ferat sunt combustibilii minerali solizi,
produsele petrochimice i produsele metalice (a se consulta Figura 8.19).

Figura 5.8: Fluxuri zilnice de mrfuri transportate (Tone) pe tipuri de mrfuri i pondere modal
250,000
200,000
150,000
100,000
50,000
0

Road Freight
Rail Freight
Water Freight

Sursa: http://www.insse.ro/cms/files/publicatii/Romania%20in%20cifre%202013_ro.pdf

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

258

5.1.14 Transportul mrfurilor tradiionale tip vrac, nu este unul cu termen sensibil precum bunurile de
larg consum, produsele alimentare sau auto. n consecin, vitezele mici din sistemul feroviar
nu au reprezentat o problem pentru clieni. n plus fa de asigurarea celor mai bune condiii
pentru clienii tradiiona li de mrfuri vrac este important s nvm leciile rilor n care
transportul feroviar de mrfuri este n cretere, cum ar fi Germania, Italia i Marea Britanie i s
le aplicm ntr-un mod selectiv i Romniei. Aceasta include transportul de bunuri d e larg
consum, de cele mai multe ori transportate n uniti intermodale (containere), iar aceste mrfuri
necesit timpi de parcurs fiabili scuri i precii i preuri competitive fa de cele din sistemul
rutier. ntre aceste dou extreme exist o gam de produse pentru care mbunirile aduse
ofertei de servicii de transport feroviar de marf ar duce la creterea procentului pe care traficul
feroviar de marf l deine n Romnia. Acestea au fost identificate prin comparaii cu alte piee
de transport marf. n sectorare precum cel al produselor metalice sau fertilizatorilor, exist
spaiu de cretere pentru transportul feroviar, acesta putnd s i exploateze poziia existent
pentru a i crete cota de pia prin investiii specifice care vor conduce la creterea fiabilitii
timpilor de parcurs i reducerii costurilor pentru coridoarele cheie pe care sunt transportate
astfel de produse.
5.1.15 Comparativ cu alte ri, Romnia este poziionat pe locul 6 n Uniunea Europeana, cu
aproximativ 28% dintre mrfuri transportate pe calea ferat. Aceast cifr este cu aproximativ
10% mai mare comparativ cu media UE-27, care este de 18.4% (au fost utilizate datele din anul
2011, fiind cele mai recente date disponibile de la Eurostat n momentul redactrii
documentului). Aceast pondere ar putea s scad dac transportul rutier va fi mbuntit i va
deveni mai eficient sau dac industria feroviar nu va fi modernizat.
Datele corespunztoare anului 2012 indic un declin considerabil al cotei de pia nregistrat de
transportul feroviar(neles ca numr de tone/km) de la 28% n 2011, la 21% un an mai trziu.
Declinul industriei grele tradiionale a contribuit, de asemenea, la reducerea pieei de transport
feroviar de mrfuri, de la 72 milioane de tone transportate n 2008, la 56 milioane de tone n
2012. Aceast reducere a activitilor de baz genereaz i scderea venitului nregistrat de
reeaua feroviar, iar aceste activiti de baz nu au fost nlocuite ulterior cu o cerere pentru
piee noi.
n Figura 5.9 este prezentat evoluia volumului de mrfuri transportate pe calea ferat din
Romnia ntre 2006 i 2011. Graficul indic o reducere a cotei de pia a operatorului de stat
CFR Marf de la 75% la 60%.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

259

Figura 5.9: Schimbri n tonele de marf transportate pe calea ferat (2006-2011)


Mii de tone de mrfuri transportate pe calea ferat n Romnia (Sursa: Eurostat)
Nivelul de servicii
5.1.16 Reeaua feroviar din Romnia este clasificat n linii interoperabile i neinteroperabile.
Trenurile de cltori care utilizeaz liniile interoperabile sunt operate fie de operatorul de stat
CFR Cltori, fie de operatori privai, n timp ce infrastructura interoperabil este ntreinut de
compania de stat CFR SA. n figura 5.10 este prezentat dispunerea liniilor interoperabile i
neinteroperabile. Liniile interoperabile reprezint n prezent 73% din reeaua feroviar a
Romniei. ntreinerea i operarea liniilor neinteroperabile au fost transferate n cea mai mare
parte sectorului privat, n urma unor licitaii publice.
5.1.17 Majoritatea liniilor ferate simple sunt nchise n timpul dimineii pentru lucrri de ntreinere (de
regul ntre orele 08.00 i 13.00) sau sunt operabile doar 16 ore pe zi. Astfel de nchideri se
efectueaz i n cazul unor terminale de mrfuri i n puncte de trecere a frontierei. n
consecin, trenurile trebuie s fie garate pentru a atepta redeschiderea liniei sau trebuie
programate n mersul trenurilor astfel nct s nu circule cnd se efectueaz nchideri de linie.
Aceast problem este ntmpinat i n cazul transportului feroviar de cltori, cu pauze n
programul de operare de pn la apte ore ntre anumite trenuri care opresc n staiile
intermediare dintre Bucureti i Braov sau Craiova. n consecin, aceste rute nu reuesc s
asigure un mers al trenurilor corespunztor cu cererea de cltorie.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

260

Figura 5.10 Linii interoperabile i neinteroperabile


Sursa: Analiza datelor Modelului Naional de Transport realizat de AECOM

Performana reelei
5.1.18 Performana reelei a fost rezumat innd cont de adaptabilitatea graficelor de mers al
trenurilor i de tiparele serviciilor furnizate la nevoile de pe pia. Figura 5.10 prezint frecvena
medie a serviciilor de transport cltori pe fiecare coridor i scoate n eviden timpii mori mari
din graficele de mers al trenurilor care afecteaz rutele selecionate. Orele de plecare pentru
cele mai aglomerate seciuni ale reelei feroviare, cum ar fi serviciile ntr e Bucureti i Craiova,
Constana, Braov i Focani/Suceava, au intervale de succesiune neregulate, ceea ce
determin un grafic de mers al trenurilor de cltori complicat. Acest lucru reduce nivelul de
confort al cltoriilor efectuate cu trenul. Mai mult, frecvena deplasrilor din staiile locale mai
mici este foarte redus, cu un numr de plecri redus, la intervale neregulate de timp. De
exemplu, exist pauze n programul de operare de 7 ore ntre Ploieti i Braov, Arad i
Oradea. Segmentele reelei dintre Braov i Alba Iulia via Sibiu, Caracal i Sibiu via Rmnicu
Vlcea, i dintre Suceava i Dej sunt cu precdere linii ferate simple, iar aceast dispunere
restricioneaz numrul de trenuri care pot circula n special n timpul zilei, date fiind lucrrile de
ntreinere care trebuie efectuate pe reea. Numeroasele servicii de pe timpul nopii
compenseaz ns pentru numrul redus de trenuri din timpul zilei.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

261

Figura 5.11 Rezumatul frecvenei medii a trenurilor


Sursa: Analiza AECOM privind graficul de mers al trenurilor CFR Cltori

Viteza pe calea ferat


5.1.19 n Figura 5.11 este prezentat o comparaie ntre viteza de circulaie i viteza proiectatr,
pentru a identifica seciunile care sunt afectate de o vitez deosebit de mic. O mare parte a
reelei din apropierea municipiului Bucureti nregistreaz o valoare de 0.4 -0.6, ceea ce indic
viteze relativ reduse comparativ cu viteza maxim teoretic. Doar puine segmente ale reelei
au o valoare de peste 0.8, dar distribuia acestor segmente nu urmeaz un model specific, spre
exemplu, liniile care se afl cel mai aporape de Bucureti s beneficieze de viteze mai mari.
Este foarte probabil ca la acest rezultat s fi contribuit eliminarea multor trenuri InterCity din
graficul de mers al trenurilor i nlocuirea acestora cu trenuri InterRegio, care au o vitez mai
redus i care de regul fac opriri intermediare mai dese.
5.1.20 Vitezele de cltorie cu trenul din Romnia selecionate au fost comparate cu exemple de

servicii europene, dup cum este ilustrat n Figura 5.12. De exemplu, viteza medie n Romnia
este de aproximativ 65-70km/h, ns o comparaie cu Regatul Unit sau Germ ania indic faptul
c viteza de cltorie cu trenul n Romnia este de aproape dou ori mai mic dect n aceste
ri. Mai mult, timpii de parcurs din Romnia sunt cu 40% mai lungi comparativ cu Ungaria i
Polonia. Topografia din Romnia reprezint unul dintre factorii care afecteaz parial viteza de
cltorie, de exemplu, terenul deluros dintre Bucureti i Cluj, dar exist i ali factori care
afecteaz viteza de cltorie printre care numeroasele opriri intermediare, timpii mari de
staionare i diversele motive tehnice menionate mai jos.

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

Figura 5.12 Comparaie ntre viteza medie de circulaie i viteza maxim pe calea ferat
Sursa: Analiza AECOM privind graficele de mers al trenurilor CFR Cltori i datele furnizate de CFR Infrastructur

Figura 5.13 Comparaie a timpilor de cltorie cu trenul Romnia versus exemple din Europa (km/h)
Sursa: Analiza AECOM privind graficul de mers al trenurilor CFR Cltori i pagina web DB

262

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

263

5.1.21 Exist o serie de factori care contribuie la vitezele reduse de cltorie enunate mai sus. Printre
acetia se numr timpii mari de staionare, incluznd:
o
o

schimbrile de locomotive electrice cu diesel;


necesitatea de efectuare a manevrelor de ntoarcere n anumite staii, factor amplificat de
operarea de garnituri locale n locul utilizrii garniturilor DMU sau de uniti push/pull pentru
trenurile pe distane mari;
ntrzieri cauzate de ateptarea altor trenuri pe sectoarele cu linie ferat simpl;
obligaia de efectuare a inspeciilor periodice ale materialului rulant vechi.

5.1.22 Procedurile vamale actuale contribuie, de asemenea, la nregistrarea de ntrzieri mari i nu


ncurajeaz comerul transfrontalier. Sunt incluse aici i ntrzierile de la grania cu rile vecine,
membre ale UE. ntrzierile tipice care afecteaz trenurile de marf sunt de pn la 30 de ore
pe partea ungar i de 4-5 ore pe partea romn. Acest lucru face ca transportul feroviar
transfrontalier de marf s fie extrem de necompetitiv, date fiind ntrzierile mult mai mici care
afecteaz transportul rutier. ntrzierile prelungite la controalele de la frontier afecteaz, de
asemenea, serviciile de transport cltor,i dei durata lor este mai scurt dect n cazul
transportului de marf.
5.1.23 CFR a obinut recent finanare pentru sistemele de detecie a osiilor supranclzite i de

inspecie a sistemelor de frnare, dei introducerea de material rulant nou cu sisteme de


frnare eficiente ar fi de asemenea o soluie adecvat. Serviciile de transport feroviar de
cltori cu numeroase opriri intermediare, nregistreaz i timpi de staionare mari n staii, dei
modurile de soluionare a acestei probleme sunt limitate dac nu este revizuit graficul de opriri
i dac nu este reconsiderat gradul de divizare al reelei feroviare.
Figura 5.13 ilustreaz timpul total de staionare n raport cu timpul total de cltorie pentru
trenurile selectate, iar n Figura 5.14 sunt reprezentai timpii medii de staionare pentru toate
staiile.
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%

Figura 5.14 Perioada general de staionare ca procent din durata total a cltoriei
Sursa: Analiza AECOM privind graficul de mers al trenurilor CFR Cltori

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

264

Figura 5.15 Timpii medii de staionare n staii/ pentru trenuri


Sursa: Analiza datelor CFR Cltori realizat de AECOM

5.1.24 Doar 37,4% din reeaua feroviar actual este electrificat, fapt ce duce la creterea costurilor
de operare i la nregistrarea unor ntreruperi n programul de operare ca urmare a necesitii
schimbrii locomotivelor, prin urmare la o prelungire a duratei de cltorie. Una dintre
principalele rute pe care se nregistreaz pauze n programul de operare este Cluj-Napoca Oradea, dar exist i alte rute n aceeai situaie, printre care Caracal - Craiova, Iai - Brlad i
ruta Botoani, Piatra Neam, Baia Mare i Satu Mare. Exist pauze n programul de operare
nregistrate pe rute din reeaua feroviar electrificat care afecteaz reeaua TEN-T, printre
care Craiova- Calafat, Giugiu Bucureti i Suceava Ucraina.
Timpii de parcurs pe calea ferat
5.1.25 n Figura 5.15 sunt ilustrai timpii de parcurs generalizai pe calea ferat din perimetrul
municipiului Bucureti. Acest set de date reprezint timpul de parcurs petrecut n tren, precum
i impactul frecvenelor neregulate ale deplasrilor prezentate anterior. Craiova, Piteti, Buzu
i Predeal au nregistrat timpi de parcurs generalizai de pn la 400 de minute pn n
Bucureti. Timpii de parcurs generalizai de la Cluj -Napoca la Bucureti depesc 1.000 de
minute, iar durata de parcurs de la Satu Mare, Baia Mare, Oradea la Arad depete 1.200 de
minute. Aceasta reflect timpii de parcurs mari ai trenurilor i timpii mari de ateptare pentru
servicii.

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

265

Figura 5.15 Timpii de parcurs generalizai pe calea ferat pn la Bucureti


Sursa: Analiza AECOM din cadrul Modelului Naional de Transport pentru Romnia

Materialul rulant pentru transportul feroviar de cltori


5.1.26 Exist doi factori majori care afecteaz materialul rulant. n primul rnd, derularea transportului
de cltori este n general ineficient, de exemplu pe distana Bucureti Constana se
ntregistreaz timpi de ateptare de pn la cinci ore ntre serviciile de transport. (Figura 5.16)
Acest lucru reduce gradul de utilizare a materialului rulant i mrete dimensiunea parcului
feroviar necesar. Staionrile de durat ntre servicii implic o utilizare relativ ineficient a
materialului rulant. Cu astfel de staionri incluse n graficul de mers al trenurilor, exist
posibilitatea de mbuntire a eficienei de exploatare att a garniturilor de tren, ct i a
personalului; aceste schimbri ar crea oportuniti pentru realizarea de venituri suplimentare.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

266

Figura 5.16 Comparaie ntre timpii de ntoarcere (minute)


Sursa: Analiza AECOM privind datele CFR Cltori

5.1.27 Al doilea factor este reprezentat de vechimea parcului de material rulant. Vechimea medie a
garniturilor de trenuri este de aproximativ 35 de ani, dar exist i uniti care au o vechime de
peste 60 de ani, 50% din acestea fiind nc n folosin. Cteva alte tipuri de trenuri, cum ar fi
locomotivele diesel-electrice, locomotivele diesel i ramele electrice au o vechime mai mare de
30 de ani, cu o rat de utilizare mai mic de 60%. n Tabelul 5.4 este furnizat un rezumat al
indicatorilor cu privire la materialul rulant.
Tabelul 5.4 Rezumat privind disponibilitatea materialului rulant pentru transportul de cltori (2013)
Tip

Stoc

Necesar

% n
circulaie

...din care noi /


recondiionate

Vechime
medie

Viteza (km/h)

Loco-electric

363

282

78%

Loco-diesel electric

244

133

55%

59

36

100-120

Loco-diesel

185

103

56%

18

36

100

DMU (Desiro)

120

89

74%

120

120

EMU

19

19

100%

19

42

120

DMU

143

74

52%

30

64

70-120

Total

1066

700

66%

295

35.4

Sursa: Date CFR Cltori (2013).

5.1.28 Vechimea materialului rulant duce la reducerea gradului de utilizare a acestuia. Garniturile de
tren nvechite sunt n general mai puin fiabile i necesit mai multe lucrri de ntreinere pentru
a furniza servicii de o calitate similar cu cea a operrii unui parc feroviar modern, ceea ce
nseamn c exist un excedent n operare. Materialul rulant mai vechi este mai puin atractiv
pentru cltori. S-a observat faptul c lipsa pieselor de schimb i nivelul sczut al fondurilor
pentru lucrri de ntreinere au contribuit de asemenea la acest rezultat. Gradul de utilizare a
materialului rulant pentru transportul de cltori este de 65%, n comparaie cu valorile de
referin de 85-90% din alte ri europene. Analiza noului parc feroviar Desiro, cu o vechime de
8 ani, arat ca mai puin de 80% din acest parc este necesar pentru operarea serviciilor

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

267

programate. n prezent este n implementare un program de revizuire a garniturilor, ceea ce a


dus la reducerea numrul de uniti disponibile. Dup finalizarea acestor revizii, productivitatea
parcului feroviar ar trebui s creasc.
5.1.29 Reeaua feroviar din Romnia a nregistrat o reducere de 10% a numrului total de tren -km
ncepnd cu anul 2008. n aceeai perioad s-a nregistrat o cretere a numrului de garnituri
necesare pentru furnizarea serviciilor (o cretere de 10%). Acest lucru se datoreaz n special
creterii vechimii medii a materialului rulant care a crescut nivelul deficitar al ntreinerii i a
introducerii unor restricii de vitez suplimentare.. Rata sczut de utilizare indic faptul c sunt
necesare aproximativ 240 de uniti suplimentare pentru a respecta graficul actual de mers al
trenurilorcomparativ cu parcul de material rulant din rile din vestul Europei.
5.1.30 Utilizarea locomotivelor pentru tractarea trenurilor cu 3-4 vagoane n staii este ineficient din
punct de vedere al costurilor, n comparaie cu trenurile DMU sau EMU. Trenurile tractate cu
ajutorul locomotivelor din staii genereaz operaiuni ineficiente n staiile unde aceste
locomotive sunt nevoite s staioneze i, astfel, s rmn inactive o perioad mai mare de
timp. Aceasta contribuie la creterea timpilor de ateptare la ntoarcere.
Materialul rulant pentru transportul feroviar de mrfuri
5.1.31 O mare parte din materialul rulant al CFR Marf se afl n stare proast, n timp ce, urmare a
discuiilor tehnice avute, este cunoscut faptul c destul de puine uniti deinute de operatorii
feroviari privai sunt nvechite. Vrsta medie a unei locomotive CFR Marf era de 33 ani, iar
pentru vagoane aceasta era de 30 de ani. Doar 370 din cele 907 de locomotive erau active n
anul 2012, n timp ce mai puin de 60% din vagoane erau utilizate. O mare parte a parcului de
exploatare nu este adecvat pentru utilizare pe pieele emergente, inclusiv n sectorul
multimodal, aflat n expansiune. Se pot obine venituri considerabile din materialul rulant
abandonat care poate fi valorificat ca fier vechi la fel ca i calea ferat pe care acesta
staioneaz. n Tabelul 5.5 de mai jos este inclus o descriere a materialului rulant deinut de
CFR Marf.
Tabelul 5.5 Rezumat al disponibilitii materialului rulant pentru transportul de mrfuri (2013)
Material rulant CFR Marf
Material rulant CFR Marf

Material rulant activ CFR


Marf %

2007

2008

2009

2010

2011

2012

locomotive

991

956

907

907

907

907

vagoane

50,151

42,925

41,754

39,741

39,149

38,498

locomotive

44.9%

40.1%

26.8%

24.8%

42.2%

40.8%

vagoane

59.9%

Sursa: Direcia Feroviar - MT

5.1.32 Materialul rulant de transport marf nvechit va necesita inevitabil mai multe lucrri de
ntreinere i va fi mai puin fiabil din cauza lucrrilor de ntreinere neprogramate ce vor fi
necesare. Mai mult, disponibilitatea pieselor de rezerv a fost redus. De asemenea, s-a
observat c nu sunt suficiente vagoane siloz descoperite. Un alt impediment este reprezentat
de limita sarcinii pe osie de doar 20.5 tone, mai mic dect n multe alte ri membre ale UE
(22.5 tone). n consecin, capacitatea util per vagon este redus, ceea ce nseamn c este
necesar un numr mai mare de vagoane pentru a transporta aceeai cantitate de mrfuri. Acest
lucru reprezint o problem i pentru tranzitul trenurilor internaionale care trec prin Romnia,

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

268

ntruct acestea sunt nevoite s respecte cea mai mic limita de greutate pentru a se ncadra n
normele legale pe parcursul cltoriei. Chiar dac limita pentru anumite linii reabilitate a ajuns
la 22.7 tone, un tren din Romnia care circul pe rute nereabilitate sau care trece grania va
cltori n mare parte respectnd limita de greutate inferioar i va deveni astfel, mai putin
eficient.
Regimul de ntreinere i reparaii capitale
5.1.1 Cheltuielile necesare pentru meninerea reelei feroviare n condiii bune se mpart n dou
categorii: ntreinere i reparaii capitale. n prezentul capitol sunt definii aceti termeni,
efectund totodat o evaluare a cheltuielilor actuale i previzionate pentru aceste dou
categorii. Costurile cu ntreinerea sunt costuri nregistrate n mod continuu pentru a
asigura utilizarea n sigurana a infrastructurii. Meninerea infrastructurii la starea tehnic
actual permite continuarea utilizrii acesteia la standardele la care a fost construit, de
exemplu permite ca trenurile s circule n siguran la viteza proiectat a reelei. Dac
nivelul de ntreinere a reelei ajunge sub nivelul tehnic actual, starea acesteia se va
deteriora reducnd utilizarea i operarea eficient a acesteia, fie n anumite puncte, fie pe
seciuni de cale mai ntinse, sau n cazuri extreme, va determina nchiderea liniei.
5.1.2 Investiiile recente n infrastructura feroviar au determinat mbuntireae semnificativ a
timpilor de parcurs de-a lungul principalelor rute. De exemplu, timpul de cltorie ntre
Bucureti i Constana a rmas relativ acelai ntre 2001 i 2012, dar s-a redus
considerabil dup 2013. Figura 5.18 ilustreaz situaia de "nainte" i "dup" a unei seciuni
care a beneficiat de reabilitarea liniei.

Figura 5.18 Exemplu de linie de cale ferat nainte i dup reabilitare


5.1.3 Informaii furnizate recent de CFR S.A. (administratorul infrastructurii feroviare) indic
urmtoarele cheltuieli cu ntreinerea: 342.72 milioane euro (2010), 320.90 milioane euro
(2011), 314.99 milioane euro (2012) i 324.32 milioane euro (2013). Acest nivel de cheltuieli s-a
realizat n condiiile n care n perioada 1998-2011 nu au fost alocate fonduri publice pentru
ntreinerea infrastructurii feroviare, iar n anii 2012 i 2013 o bun parte dintre fondurile publice
alocate pentru ntreinere au fost utilizate pentru plata unor datorii ctre bugetul de stat

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

269

acumulate din perioada anterioar anului 2012 din cauza lipsei alocrilor de fonduri publice
pentru ntreinerea infrastructurii feroviare.
5.1.4 Toate componentele infrastructurii au o durat de via definit (de exemplu: un pod poate avea
o durat de via de 60 de ani) i necesit nlocuire. Un program pe termen lung de
modernizare continu anual a componentelor infrastructurii este de asemenea necesar pentru
a reduce, i eventual ndeprta, componentele de infrastructur a cror durat de via este
depit. Acest lucru, mpreun cu un program constant de lucrri de ntreinere i reparaii, va
preveni necesitatea impunerii unor noi restricii de vitez, iar trenurile vor putea circula la viteza
maxim posibil. Informaii recente furnizate de CFR Infrastructur indic urmtoarele
cheltuieli: 17.55 milioane euro (2010), 9.97 milioane euro (2011), 8.34 milioane euro (2012) i
12.36 milioane euro (2013).
5.1.5 Starea deteriorat a infrastructurii feroviare i a deficitului mare de lucrri de ntreinere i
reparaii capitale au dus la expirarea duratei de via a activelor, la restricii de vitez i la
scderea vitezei medii n cadrul reelei. Pn n anul 2012, aproximativ 65% din liniile
principale, 80% din liniile secundare i macazuri, 85% din liniile de contact, 66% din
terasamente i 40% din poduri aveau durata de via depit i necesitau lucrri de
modernizare (reparaii capitale). Acest lucru ntrete concluzia conform creia cheltuielile
recente pentru modernizare au fost cu totul insuficiente. Pe mare parte a reelei sunt amplasate
sisteme de semnalizare controlate local, fr comand centralizat. Acest lucru conduce la
costuri mari cu personalul i ntreinerea pentru operarea unor servicii cu costuri fixe mari, n
ciuda faptului c frecvena serviciilor furnizate este redus.
5.1.6 Lipsa fondurilor disponibile pentru ntreinere a condus la necesitatea introducerii a 1.800 de
restricii temporare de vitez, care, la rndul lor, genereaz timpi de parcurs mai mari. n anul
2012 au fost nregistrate ntrzieri totale de 3.18 milioane de minute, n condiiile n care
restriciile de vitez au reprezentat mai mult de o treime din acest total. Aceste restricii
afecteaz n special serviciile de transport cltori, avnd un impact mai mic asupra
transportului de marf. n Figura 5.19 este prezentat numrul de minute de ntrziere pe an
care afecteaz serviciile de transport cltori i factorii determinani, n perioada 2005 - 2010.

Figura 5.19 Rezumat privind ntrzierile anuale totale i factorii determinani servicii de
transport cltori
Sursa: Analiza AECOM a datelor de la CFR Infrastructur i Cltori

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

270

5.1.7 Minutele de ntrziere sunt ncadrate n trei categorii: cele cauzate de infrastructur, de CFR
Cltori i de ali factori. S -a observat o reducere a timpilor de ntrziere totali n cursul anului
2011. Totui, dei s-a nregistrat o reducere cu 45% a ntrzierilor, este posibil ca o parte din
aceste ntrzieri s fi fost deja introduse n cadrul graficului revizuit privind mersul trenurilor,
care include timpi de parcurs mai mari. n prezent, sectoarele cu linie de cale ferat simpl pot
fi nchise dimineaa, de la 08.00 pn pe la ora 13.00, pentru ntreinere, dar exist o necesitate
similar i pentru liniile duble ce trebuie s opereze ca i linii simple, din aceleai considerente.
Acest lucru fie duce la pauze mari n programul de operare al serviciilor furnizate pe sectoarele
cu linie simpl sau la timpi de parcurs mai lungi pe alte sectoare ale reelei pentru perioade
lungi de timp dimineaa pentru lucrri de ntreinere. Mai mult, aceste linii n general deservesc
unei frecvene mai mari de cinci trenuri pe zi.
5.1.8 Anumite pri ale reelei sunt afectate de furtul regulat i continuu de cabluri i alte
echipamente, n special pe coridorul Constana. Acest lucru a avut un impact negativ
semnificativ asupra fiabilitii serviciilor. Mai mult dect att, rezultatul din partea operatorilor a
fost reducerea vitezei de operare i includerea unui timp suplimentar n graficul de mers pentru
a acoperi timpii pentru reparaiile sistemelor de semnalizare.
5.1.9 n ciuda acestui fapt, n Figura 5.20 se poate observa c CFR Marf a nregistrat mai puine
ntrzieri dect operatorii privai i c ntrzierile nregistrate de operatorul de stat sunt n
principal cauzate de ceilali operatori. Operatorii privai nregistreaz ntrzieri de peste dou ori
mai mari dect operatorul de stat, principala cauz fiind ntrzierile implicate de operator.
Aceast situaie pare s corespund schimbrii cotelor de pia ale operatorului de stat fa de
operatorii privai. Datele de mai jos arat, de asemenea, c ntrzierile nregistrate de CFR
Marf sunt n scdere, n timp ce ntrzierile nregistrate de operatorii privai au crescut ntre
anii 2010 - 2012.

Rail Freight Train Delays in Romania


4,500,000
4,000,000
3,500,000

Minutes

3,000,000
Border Controls

2,500,000

Events

2,000,000

Other Companies

1,500,000

Force Majeure

1,000,000

Operator
CFR

500,000
0
CFR Marfa

Private CFR Marfa Private CFR Marfa Private


Railfreight
Railfreight
Railfreight
Operators
Operators
Operators

2010

2011

2012

Figura 5.20 Rezumat privind ntrzierile anuale totale i factorii determinani servicii de
transport mrfuri

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

271

5.1.10 n Figura 5.21 este prezentat media ntrzierilor nregistrate n Constana, n comparaie cu
alte localiti din Romnia. Se poate observa c ntrzierile din zona portului sunt mult mai mari
dect n alte zone ale rii.

Media ntrzierilor per 100 tren-km


30.0
25.4
Minute/100 tr.km

25.0
20.0
15.0
10.0

8.7
3.0

2.8

5.0
0.9

0.3

0.3

0.3

0.2

Iasi

Galati

0.0
Bucuresti Craiova Timisoara

Cluj

Brasov

Constanta

Total

Intarzieri 100 tr km

Figura 5.21 Media minutelor de ntrziere per 100 tren-km


Sursa: CFR Marf
Eficiena forei de munc
5.1.11 n ultimii zece ani s-a nregistrat o mbuntire semnificativ n ceea ce privete eficiena forei
de munc. Cu toate acestea, rata costurilor de operare pe angajat a crescut cu aproximativ
20% n ultimii 5 ani, n vreme ce rata pasageri/km i tone marf/km este considerabil mai mic
comparativ cu alte state din Europa de Vest.
5.1.12 Numrul persoanelor angajate de CFR Cltori s-a redus cu 20% ntre anii 2005 i 2012.
Raportul dintre numrul de cltorii i numrul angajailor a sczut cu 10% ntre 2009 i 2013,
iar raportul dintre pasageri/km i numrul total de angajai a sczut cu 24%.
5.1.13 Exist posibilitatea de a continua creterea eficienei, dac s-ar efectua o raionalizare a
numrului de angajai prin implementarea unor soluii de cretere a productivitii personalului.
Creterea gradului de mecanizare a activitilor de mentenan a infrastructurii i creterea
gradului de centralizare a instalaiilor de semnalizare feroviar ar permite creteri semnificative
ale productivitii, cu efecte privind reducerea costurilor de exploatare ale administratorului
infrastructurii feroviare.
5.1.14 ntr-o zi obinuit , trenurile de cltori parcurg n Romnia aproximativ 223.000 de km (2012).
Din aceast valoare, 80% dintre servicii sunt operate de CFR Cltori, iar restul de operatorii
privai. Pentru o reea de 10.820 kilometri, pe care se parcurg 70.7 milioane tren -km pe an,
acest lucru ar nsemna aproximativ 20.9 trenuri per rut-km/zi. n vreme ce acest total nu este

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

272

foarte diferit de statisticile aferente reelei din Ungaria, este mult mai mic dect totalul pentru
Olanda (134 trenuri/rut-km), Regatul Unit (95 trenuri/rut-km) i Frana (47 trenuri/rut -km)27.
5.1.15 n ultimii zece ani s-a observat o mbuntire considerabil n ceea ce privete eficiena
personalului CFR SA, dup cum se poate observa n Tabelul 5.6. Numrul personalului CFR
SA s-a njumtit aproape ntre anii 2002 i 2011, n vreme ce dimensiunea reelei a rmas
practic neschimbat. Acest lucru nseamn c raportul numrului de angajai per rut-km, care
poate fi folosit ca unitate de msur a productivitii forei de munc, demonstreaz o reducere
de la 4.12 angajai per rut -km n anul 2002, la 2.21 n anul 2011. Acest lucru indic o
mbuntire cu 46% a productivitii forei de munc. Eficiena ar putea fi mbuntit i mai
mult dac se vor face schimbri care s vizeze creterea productivitii.
Tabelul 5.6: Angajai CFR SA per rut-km
rut-km

Angajai / rut-km

45.337

11.002

4.12

2003

35.896

11.077

3.24

2004

33.003

11.053

2.98

2005

28.006

10.948

2.56

2006

28.189

10.789

2.61

2007

27.951

10.777

2.59

2008

27.610

10.785

2.56

2009

26.830

10.784

2.49

2010

24.993

10.785

2.32

2011

23.839

10.777

2.21

Anul

Numr de angajai

2002

Sursa: Eurostat, Situaie Financiar Consolidat CFR 2002-11

Contracte de Servicii Publice


5.1.16 Contractele de Servicii Publice sunt acordate att CFR Cltori, ct i operatorilor privai pentru
a opera servicii feroviare. Aadar, o serie de ofertani privai pot s depun ofertele pentru
operarea trenurilor pe baza unor specificaii de operare minime. Aceste contracte de servicii
publice nu conin indicatori de performan, fiind ncheiate n prezent ntre Ministerul
Transporturilor si operatorii de servicii publice ntr-o manier mai degrab descriptiv.
Operatorii de transport feroviar primesc subvenia pe baza numrului de kilometri -tren i a
numrului de cltori/kilometru. Dac serviciile sunt anulate, operatorul nu este pltit pentru
faptul c opereaz aceste trenuri. Ministerul Transporturilor a anunat de curnd schimbri n
ceea ce privete sistemul de plat ctre operatorii din sectorul privat, i anume 20% din plat
va depinde de numrul total de cltori/km, iar restul de 80% pe baza numrului de tren-km.
Aceast modalitate de acordare a subveniei subveniei urmrete s acorde operatorilor
faciliti pentru introducerea unor iniiative mai bine orientate comercial. Mai mult, rata plilor
pentru pasageri-km a fost redus considerabil, dei acest impact a fost compensat parial de o
cretere a plilor pentru numrul de tren-km. Aceast abordare se aplic att serviciilor pe linii
secundare, ct i trenurilor care opereaz pe liniile principale. Operatorii privai de servicii de
transport de cltori pltesc taxe de utilizare a infrastructurii ctre CFR SA dac trenurile
acestora circul pe linii interoperabile, dar nu primesc nicio compensaie pentru ntrzierile
cauzate de starea infrastructurii sau de defeciunile altor operatori. n cazul rutelor
27

IRG Raportul de monitorizare a evoluiei pieei feroviare, februarie 2013

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

273

neinteroperabile, companiile private se ocup de meninerea cii ferate (printr-o companie


partener).
5.1.17 Plata subveniei de la bugetul de stat pentru compensarea obligaiei de serviciu public depinde
de un numr dat de trenuri operate. Dat fiind nchiderea unor rute n timpul dimineii pentru
lucrrile de ntreinere, anumite trenuri trebuie s circule pe timpul nopii pentru a atinge
numrul de tren-km necesari. n consecin, multe dintre serviciile de transport feroviar atrag
foarte puini cltori.
Disponibilitatea terenului neutilizat
5.1.18 Numrul de servicii de transport feroviar care a operat anterior n Romnia a necesitat zone
extinse de teren pentru staionarea materialului rulant i efectuarea lucrrilor de ntreinere.
Reducerea numrului de servicii de transport feroviar i alte reduce ri n ceea ce privete
eficiena nseamn c i gradul de utilizare a terenului s-a redus considerabil, aadar exist
posibilitatea de a reutiliza acest teren n alte scopuri, de exemplu, pentru spaii de birouri sau
spaii comerciale. Aceast oportunitate este relevant n special n centrele urbane mari, dac
parcelele de teren redundante sunt localizate adiacent centrului oraului sau reelei rutiere
principale, dat fiind faptul c valoarea acestor terenuri ar fi mult mai mare. Aceast proximitate
cu cldirile de birouri n zona central a oraelor sau cu reeaua rutier principal ar contribui la
creterea interesului fa de terenul ce urmeaz a fi vndut n acest scop. n mod similar, ar
putea fi posibil vnzarea unei zone de staionare existente adia cente zonei centrale a unui
ora pentru activiti comerciale, dac s-ar gsi un alt teren care s serveasc acestui scop.
Problema titlului de proprietate asupra terenului reelei feroviare este relativ complex,
implicnd statul, compania CFR SA i proprietarii privai. CFR SA a cedat teren statului pentru
a-i plti din datoriile anterioare, dar aceast nelegere indic faptul c operatorul infrastructurii
feroviare nu are sau are foarte puine stimulente pentru a identifica poteniale proiecte.
Siguran
5.1.19 Numrul de accidente mortale care implic pasageri sau angajai este relativ mare cnd este
raportat la numrul de accidente per milliard cltori-km, n comparaie cu alte ri din Uniunea
European. Exist totui un numr mare de decese n urma suici dului sau alte accidente la
trecerile la nivel cu 79 de accidente mortale asociate cu sistemul feroviar (toate decesele avnd
loc pe infrastructura feroviar) per milliard de tren-km ntre anii 2007 i 2011. n Romnia s -a
nregistrat un numr de accidente mortale aproximativ de patru ori mare dect media n UE,
clasndu-se astfel pe locul 4, dup cum se poate observa n Figura 5.22.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

274

Figura 5.22: Comparaie a numrului de accidente mortale (per milliard km -tren)


Sursa: Informaii publicate de Uniunea European n The Guardian, 13 mai 2013

5.2

Concurena cu sistemul rutier

5.2.1 S-a realizat o comparaie a duratei de cltorie cu transportul feroviar, fa de cel rutier pentru a
evalua nivelul de competitivitate a acestor dou moduri de transport n Bucureti. Raportul
rezultatelor este prezentat sub forma unor contururi cu arii mai nchise reprezentnd acele zone
n care viteza pe calea ferat este cu 50% cu 100% sau cu peste 100% mai mic dect n
sistem rutier .. Exist foarte puine zone n Romnia unde diferena ntre durata de cltorie cu
trenul i cea cu autovehiculul este mai mic de 50%, dup cum se poate observa n Figura
5.21. Mai mult, exist zone extinse din Romnia n care timpii de parcurs generalizai cu
transportul feroviar sunt cel puin de dou ori mai mari fa de echivalentul din sistemul rutier.
Coridorul dinspre Bucureti ctre Craiova, plus pri din coridorul IX ctre Suceava,
inregistreaz durate de cltorie cu doar 50% mai reduse dect cu autovehiculul. Coridoarele
rutiere paralele pe care se circul cu viteze relativ mici au influenat acest rezultat, i nu faptul
c aceste servicii de transport feroviar ar fi considerabil mai rapide. Aceast analiz evideniaz
de asemenea timpii mori nregistrai n cadrul reelei, care implic o durat mai mare a
cltoriei cu trenul, de exemplu, ruta Bucureti - Rmnicu Vlcea i Sibiu n prezent se face via
Braov, n condiiile n care distana pe linie aerian este mult mai mic. Pe scurt, durata de
cltorie cu trenul dinspre Bucureti ctre un numr de orae precum Sibiu, Cluj -Napoca,
Oradea, Baia Mare, Satu Mare i Timioara este considerabil mai mare dect cu transportul
rutier, care ar fi cel mai competitiv mod de transport. Exist un numr de factori care au dus la
acest rezultat, i anume:
o

o
o

numeroasele opriri intermediare care rezult din faptul c operatorii sistemului feroviar
ncearc s ndeplineasc mai multe roluri. Acestea includ ncercarea de a crea legturi
ntre oraele mari din Romnia i capitala rii i trenuri care s deser veasc unele localitati
mai mici, i de asemenea, s asigure legturi cu centrele regionale apropiate;
durata mare de staionare n anumite staii intermediare;
regimul de ntreinere inadecvat care contribuie, de asemenea, la prelungirea duratei de
cltorie.

5.2.2 Impactul general este acela c pentru cltorii care au posibilitatea de a alege, transportul
feroviar reprezint o alternativ mai puin convenabil pentru cltorii n interes de serviciu,

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

275

pentru vizitarea prietenilor sau a rudelor sau pentru cltorii de relaxare, incluznd vacanele
sau concediile.

Figura 5.23 Comparaie a timpilor de parcurs generalizai n sistemul feroviar i cel rutier
ctre Bucureti
Sursa: Analiza AECOM a Modelului Naional de Transport pentru Romnia

5.2.3 n Figura 5.24 sunt prezentate ponderea modal pentru sistemul feroviar, numrul total de
cltorii zilnice n afara sistemului feroviar, raportul dintre timpii de parcurs n sistemul feroviar
versus sistemul rutier, viteza medie n sistemul feroviar i media timpilor dintre dou trenuri
consecutive pe coridoarele principale. De asemenea, sunt ilustrate fluxurile de trafic pe
segmente.

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

Figura 5.24: Rezumare a datelor de referin pentru coridoarele selecionate

276

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

5.3

277

Obiective strategice

5.3.1 n aceast seciune sunt descrise temele comune care leag problemele identificate de
poteniale soluii, n funcie de valoarea general a acestora fa de bugetul alocat.

Figura 5.25 Obiectivele fundamentale pentru reeaua de baz i extins TEN-T


5.3.2 Asigurarea unei reele feroviare sustenabile, eficiente din punct de vedere economic, flexibile,
favorabile mediului nconjurtor, sigure i echilibrate care s se integreze cu celelalte moduri de
transport i care s fie compatibil cu reeaua de baz i extins TENT, dar i cu alte strategii
i regulamente ale UE reprezint un obiectiv fundamental. Obiectivul General va putea fi atins
urmrind urmtoarele metode:
o
o

Stabilirea unor Obiective Comune pentru toate modurile de transport;


Stabilirea unor Obiective Specifice pentru fiecare mod de transport.

5.3.3 S-au definit de asemenea cinci obiective mai specifice, i anume:


o
o
o
o

Eficien economic: un sistem de transport care genereaz beneficii mai mari dect
costurile nregistrate;
Echitate: costurile i veniturile unui sistem de transport ar trebui s fie distribuite corect ntre
ceteni, industrii i zone geografice;
Siguran: infrastructura i serviciile de transport ar trebui furnizate astfel nct s protejeze
persoanele mpotriva deceselor sau vtmrii;
Integrare: sistemul de transport ar trebui s permit persoanelor s cltoreasc confortabil
i sigur utiliznd o varietate de moduri de transport, i s minimizeze costurile de transport
demrfuri;
Mediu: Sistemul de transport ar trebui s protejeze mediul nconjurtor sprijinind, astfel,
dezvoltarea social i economic n folosul prezentei generaii i a celor viitoare.

5.3.4 n plus fa de aceste obiective strategice identificate, ar trebui de asemenea s fie luate n
considerare un numr de obiective operaionale. Aceste obiective sunt rezultatul problemelor
identificate n cadrul analizei de referin. Obiectivele operaionale au fost grupate astfel:
o

OR1: mbuntirea radical a sistemului cu scopul de a stabili un cadru sustenabil de


dezvoltare;

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

278

o OR 2: Utilizarea eficient a resurselor de dezvoltare n scopul maximizrii beneficiilor;


o OR 3: Stabilirea unui cadru competitiv i comercial pentru transportul de cltori;
o OR 4: Stabilirea unui sistem bine pus la punct de responsabilizare n ceea ce privete
performana;
o OR 5: mbuntirea eficienei n ceea ce privete managementul companiilor feroviare i
implicit a sustenabilitii financiare a sistemului.
5.3.5 Pe lng obiectivele operaionale generale, s-au identificat i urmtoarele obiective
operaionale specifice coridorului pentru a crete co mpetitivitatea serviciilor de transport
feroviar de cltori:
o
o
o
o
o
o
o
o
o

OR 6 Bucureti Arad/Cluj via Brasov i Teiu;


OR 7: Bucureti Constana;
OR 8: Bucureti Arad via Craiova i Timioara;
OR 9: Bucureti Iai via Bacu, i Buzu Galai;
OR 10: Bucureti Sibiu via Piteti i Rmnicu Vlcea;
OR 11: Cluj-Napoca Iai;
OR 12: Cluj-Napoca Oradea: inclusiv electrificare i dublarea liniei;
OR 13: Oradea Timioara;
OR 14: Oradea Baia Mare, i Satu Mare - Cluj-Napoca via Baia Mare.

5.3.6 Selecia coridoarelor descrise mai sus reflect nivelurile curente de trafic pe coridoarele
individuale din scenariul de baz i luarea n considerare a cerinelor Regulamentului nr.
1315/2013 a Parlamentului European privind dezvoltarea reelei de transport trans-europene.
Componentele proiectelor in cont de elementele legislative obligatorii care includ mbuntiri
ale infrastructurii, mbuntiri ale sistemelor de semnalizare, electrificare i operarea cu
material rulant de bun calitate. Dac evaluarea economic demonstreaz c anumite
componente ale pachetului sunt nerentabile, vor trebui solicitate excepii de la reguli din partea
Comisiei Europene.
5.3.7 Pentru a aborda problema lipsei competitivitii serviciilor de transport feroviar, coridoarele au
fost identificate i analizate n ceea ce privete ponderea modal a sistemului feroviar, numrul
total de cltorii, nelegerea componentelor costurilor totale generalizate, inclusiv timpii de
parcurs i timpii dintre dou trenuri consecutive.
5.3.8 n Tabelul 5.7 sunt rezumate principalele probleme, folosind datele observate i aplicnd
obiectivele operaionale menionate anterior acestor probleme. Sunt prezentate, de asemenea,
msurile propuse i dac acestea sunt adecvate pentru testare folosind Modelul Naional de
Transport.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

279

Tabelul 5.7: Obiective generale i date observate privind transportul feroviar de cltori i mrfuri
Problema
Obiective
generale

Nr

Subiect

Descriere

Sectorul de transport feroviar din


Romnia se afl ntr-o situaie de
criz. ncepnd cu anul 1990 s-a
nregistrat un declin dramatic i
continuu n cadrul tuturor
indicatorilor cheie de performan.
Sustenabilitate

General

Dac sistemul nu va fi reformat


radical, atunci investiiile n
modernizarea infrastructurii nu vor
aduce beneficii concrete.

Obiective operaionale
Sintez date observate /
indicatori cantitativi

Descriere

Ref.

Sustenabilitate

(1)

Sustenabilitate
a infrastructurii

Descriere / Alternative

Adecvat
pentru
testare

Tip de proiect
de testat

Nivelul de
agregare al
testrii

Proiect

Nu

Nu

N/A

DS12A

Da

Reeaua
propus
urmrind
identificarea
rutelor optime

Reeaua
revizuit

DS13A

Trebuie implementat ct de curnd posibil un


pachet elaborat de reform a sistemului
feroviar romn, orientat spre stoparea
declinului i rectigarea clientelei i a cotei
de pia (n continuare sunt prezentate
componentele cheie ale acestui sistem).

A se vedea Raportul asupra


Condiiilor Existente i Raportul
asupra Definirii Problemelor.

Reformare radical a
sistemului pentru a crea
un cadru sustenabil de
dezvoltare a
transportului feroviar.

OR 01

Aceast reformare trebuie s vizeze n


principal
creterea
competitivitii
transportului feroviar (cu consecine privind
creterea veniturilor companiilor feroviare) i
raionalizarea costurilor n toate domeniile
transportului feroviar (cu consecine privind
creterea eficienei economice a companiilor
feroviare).
n acest scop ar trebui s fie avut n vedere
inclusiv actualizarea legislaiei existente,
astfel nct s se asigure alinierea cu
legislaia european i funcionarea pieei
transporturilor pe baza unor reguli care s
asigure o competiie echitabil att ntre
modurile de transport ct i n cadrul fiecrui
mod de transport.

Aceast criz este cauzat de o


serie de probleme care au fost
grupate n urmtoarele subcategorii.

Starea actual de degradare a


infrastructurii feroviare este de
natur s limiteze competivitatea
transportului feroviar. Resursele
financiare necesare pentru
reabilitarea integral a reelei sunt
prea mari pentru a fi posibil
rezolvarea simultan a tuturor
problemelor ntr-perioad scurt

Plan de testare

Intervenie(i)

Viteza maxim permis de


infrastructura feroviar este
substanial mai mic dect
viteza proiectat a reelei

Volumul
restanelor
privind
rennoirea unor elemente ale
infrastructurii este prea ridicat
pentru a putea fi recuperat
integral pe termen scurt

Volumul sczut al traficului


conduce la necesitatea alocrii
unor fonduri publice mai mari
pentru acoperirea costurilor de
ntreinere i reabilitare a
infrastructurii feroviare

90% din trafic este concentrat


pe aproximativ 54% dintre rute
(63% km-cale de rulare).

1. n vederea utilizrii eficiente a resurselor


financiare disponibile pentru ntreinerea,
repararea,
rennoirea,
dezvoltarea
i
modernizarea infrastructurii feroviare ar
trebui ca aceste resurse s fie direcionate
prioritar ctre acele zone ale reelei
susceptibile s genereze beneficii maxime
pentru ntreg sistemul feroviar romn. n
acest scop se propune o structurare a reelei
feroviare care s permit o abordare
difereniat cu privire la modul de finanare i
de operare. Ca urmare, reeaua feroviar
romn va fi structurat n dou categorii :

Utilizarea eficient a
resurselor de
dezvoltare n scopul
maximizrii beneficiilor

OR 02

O reea principal, care va fi adus cu


prioritate la standarde europene n
ceea ce privete mentenana i
operarea, i care va asigura cerinele
de performan necesare creterii
competitivitii serviciilor de transport
feroviar. Resursele de dezvoltare
disponibile vor fi alocate cu prioritate
pentru aceast reea principal.
O reea secundar care va fi meninut
n exploatare cu parametri de
performan moderai, urmnd s fac
obiectul unor aciuni de ameliorare a
performanelor dup ce se va finaliza
reabilitarea
reelei
principale.
Meninerea n exploatare a acestei
reele secundare este necesar pentru
a asigura accesibilitatea transportului
feroviar pentru toate regiunile rii i
pentru a consolida principalele fluxuri

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Problema
Obiective
generale

Nr

Subiect

Descriere

280

Obiective operaionale
Sintez date observate /
indicatori cantitativi

Descriere

Plan de testare

Intervenie(i)
Ref.

Descriere / Alternative

Adecvat
pentru
testare

Tip de proiect
de testat

Nivelul de
agregare al
testrii

Parial

Grafic de mers
al trenurilor cu
intervale
regulate,
introducerea
de
material
rulant
nou
testat utiliznd
modelul.
Impactul unui
sistem revizuit
de vnzare a
biletelor nu va
fi
testat
utiliznd
modelul.

Interveniile la
nivelul
materialului
rulant
/
graficului
de
mers
al
trenurilor vor fi
testate
pe
coridoare
individuale

Proiect

de trafic de pasageri i mrfuri.


Limitarea parametrilor de performan
ai reelei secundare va conduce la
limitarea costurilor de mentenan i
operare. Pentru finanarea reelei
secundare se vor implementa soluii de
atragere a capitalului privat, precum i
soluii de cofinanare de ctre
administraiile locale (cu modificarea
adecvat a legislaiei existente).
O astfel de abordare va permite obinerea
mai rapid a unor rezultate semnificative, cu
eforturi financiare rezonabile.
2. Reeaua de cale ferat trebuie
sistematizat i raionalizat n ceea ce
privete gradul de divizare i distribuia
punctelor de secionare. Master Planul
General
de
Transport
al
Romniei
recomand realizarea unei analize detaliate
privind rolul i necesitatea punctelor de
secionare, deoarece unele dintre acestea
pot deveni poteniale surse de pierderi
financiare pentru companie fr s aib
vreun aport semnificativ pentru derularea
traficului feroviar. n cazul n care
sustenabilitatea unor puncte de secionare
existente nu poate fi demonstrat se vor
identifica opiuni de tratare a acestora astfel
nct s se evite costuri adiionale suportate
de administratorul de infrastructur feroviar,
putndu-se ajunge pn la scoaterea din
serviciu, dup caz.

Sustenabilitate

(2)

Serviciile
transport
cltori

de

Serviciile de transport feroviar de


cltori sunt necompetitive i n
mare
msur
necomerciale.
Serviciile
sunt
n
general
neprofitabile, aadar acestea exist
doar datorit subveniilor din partea
Ministerului Transporturilor prin
Contracte de Servicii Publice (CSP).
Contractele de Servicii Publice nu
sunt acordate prin licitaii publice, ci
prin ncredinare direct ctre
operatori, iar CFR Cltori deine
aprox. 85% din servicii (2011).

Lipsa unui cadru competitiv, mpreun cu lipsa unei orientri de


pia/afaceri,
care
nu
este
ncurajat
de
termenii
din
Contractele de Servicii Publice i
lipsa
unui
sistem
de
responsabilizare n ceea ce privete
performana, au dus la un nivel de
servicii chiar i mai sczut dect
permite
condiia
infrastructurii.
Acest aspect este evideniat de:

Caracterul
neregulat
al
graficului de mers al trenurilor
i lipsa adaptabilitii la
cererea de pe pia, cu pauze
n programul de operare de
pn la 7 ore ntre servicii n
timpul zilei.
Timpi de parcurs considerabil
mai mari, ca urmare a
duratelor foarte mari de
staionare n gri pn la
50% din durata total a
cltoriei.

Stabilirea unui cadru


competitiv i comercial
pentru serviciile de
transport cltori

OR 03

1. Definierea unui nivel clar de cerine de


transport (incluznd msuri de asigurare a
unei frecvene de cltorie care s atrag
cltorii, indicatori de performan, etc.) i
acordarea contractelor de servicii publice
prin licitaii publice pe baza acestor cerine
(de exemplu pe linii, pe regiuni sau grupuri
de servicii, dac e posibil chiar incluznd
responsabilitatea gestiunii staiilor de pe
respectivele linii). Analiza posibilitii de a
efectua electrificri ale rutelor selectate.
Exist posibilitatea ca specificaiile propuse
pentru noile servicii mbuntite s fie
operate utiliznd mai puin material rulant
comparativ cu actualul grafic de mers al
trenurilor, pornind de la premisa c utilizarea
materialului rulant va fi mbuntit.
Termenul pentru nceperea licitaiilor pentru
Contractele de Servicii Publice este anul
2019, astfel nct n anul 2020 s fie
demarate noile servicii. Acest proces ar
trebui s fie coordonat de Ministerul
Transporturilor i sprijinit prin intermediul
unei asistene tehnice de specialitate.

DS14A

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Problema
Obiective
generale

Nr

Subiect

Descriere

281

Obiective operaionale
Sintez date observate /
indicatori cantitativi

Descriere

Ref.

Utilizarea
ineficient
a
materialului rulant disponibil:
timpi de inversare a direciei
de mers de pn la 5 ore.

Costuri mari de operare a


trenurilor generate de (i)
locomotive vechi, mari cu un
consum mare de energie
electric i (ii) productivitatea
sczut a materialului rulant.

Tarife de cltorie relativ mari


comparativ cu tarifele din
Frana, Germania, Italia sau
Spania, n special pentru
biletele rezervate n avans i
semnificativ mai mari dect
serviciile competitive locale de
transport cu autobuzul.

Faciliti necorespunztoare
n staii chiar i staiile mari
reabilitate/modernizate
prin
diferite programe de finanare
sunt neprimitoare, neatractive
din punct de vedere comercial
i necorespunztor ntreinute.

Sustenabilitate

(3)

Sistem
de
reglementare
i organizare

(ii) Alocarea i utilizarea eficient a


fondurilor publice.
(iii) Un cadru competitiv pentru
serviciile de transport cltori,
(iv) Un management orientat ctre
eficien i aspectul comercial
n cadrul companiilor de stat.

Tip de proiect
de testat

Nivelul de
agregare al
testrii

Nu

N/A

N/A

Proiect

3. Pentru a asigura un cadru echitabil pentru


toi ofertanii ar trebui nfiinat o companie
de leasing a materialului rulant/activelor
(ROSCO)
sub
egida
Ministerului
Transporturilor care s achiziioneze noul
material rulant i s preia activele vechi n
momentul n care expir contractul cu CFR
Cltori (de exemplu n 2016). Prin aceasta
s-ar sigura introducerea unui sistem deschis
de licitare.
4. Pregtirea i implementarea proiectelor
necesare pentru realizarea unor linii de mare
vitez, parte a coridoarelor internaionale
dedicate acestui tip de servicii, n scopul
creterii competitivitii transportului feroviar
pe piaa transportului de persoane pe
distane medii i lungi.

Relaia dintre autoritatea de transport public,


administratorul infrastructurii i operatorii de
transport feroviar va fi restructurat prin:

Sistemele actuale de reglementare,


organizare i management nu
reuesc s asigure nici unul dintre
urmtoarele aspecte fundamentale:
(i) Responsabilizare n ceea ce
privete performana n cadrul
sistemului.

Descriere / Alternative

Adecvat
pentru
testare

2. Procurarea unei flote de material rulant de


calitate ridicat (de exemplu rame electrice,
chiar i material rulant cu cutie nclinabil)
pentru a fi pus la dispoziia operatorilor ca
parte a licitaiei pentru contractele de servicii
publice. Pot fi necesare unele uniti Diesel
noi n funcie de extinderea prevzut pentru
reeaua electric.
Achiziionarea trebuie
structurat astfel nct s includ un contract
pe termen lung de ntreinere pentru a evita
o situaie nefavorabil, cum s-a ntmplat n
cazul parcului de automotoare diesel Desiro.

Materialul rulant de calitate


redus: 87% dintre locomotive
sunt mai vechi de 20 de ani,
iar 82% dintre vagoane sunt
mai vechi de 25 de ani.
Rezolvarea problemelor de
ntreinere pe plan intern
(angajnd aproximativ 7.000
de persoane) s-a dovedit a fi
ineficient; de exemplu 40%
din noul parc de automotoare
diesel Desiro a fost scos din
funciune n mai puin de 10
ani.

Plan de testare

Intervenie(i)

A se vedea Raportul asupra


Condiiilor Existente i Raportul
asupra Definirii Problemelor

Stabilirea unui sistem


eficient
de
responsabilizare
n
ceea
ce
privete
performana

OR 04

Definirea
unor
indicatori
de
performan clari pentru parametrii
serviciilor publice fcnd legtur
direct cu condiiile de plat, precum
penalizri
pentru
ntrzierile
nregistrate, comparativ cu timpii de
parcurs prevzui n contractul de
servicii publice.
Utilizarea aceluiai sistem n relaia
dintre operatori i infrastructur
fcnd legtur direct cu condiiile de
plat, incluznd penalizri din tariful de
utilizare
a
infrastructurii
pentru
ntrzierile
generate
din
cauza

DS15A

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Problema
Obiective
generale

Nr

Subiect

Descriere

282

Obiective operaionale
Sintez date observate /
indicatori cantitativi

Descriere

Plan de testare

Intervenie(i)
Ref.

Descriere / Alternative

Adecvat
pentru
testare

Tip de proiect
de testat

Nivelul de
agregare al
testrii

Proiect

Nu

N/A

N/A

DS16A

Da

Un cumul de
mbuntiri la
nivelul
graficului
de
mers
al
trenurilor,
al
materialului
rulant i al
infrastructurii

Coridor
individual

DS01A,
DS01B

infrastructurii, comparativ cu timpii de


parcurs prevzui n contractul de
servicii publice.

Condiiile de for major trebuie s fie


definite clar i concis, iar autoritatea de
reglementare trebuie s supervizeze
eficient respectarea sistemului de for
major.

1. Relansarea procesului de management


profesionist, cu un proces adecvat de
selectare a unor persoane cu un profil de
management n afaceri eficient, de preferat
cu experien similar de reformare a
companiilor feroviare n alte ri.

(4)

Eficien
n
ceea
ce
privete
managementul

Managementul
companiilor
feroviare de stat este ineficient.

A se vedea Planul Strategic al


Ministerului Transporturilor elaborat
cu sprijinul Bncii Mondiale, 2013

Viteza
comercial
medie
a
majoritii trenurilor variaz ntre 5060 km/h (atingnd doar ntre 4060% din viteza proiectat iniial, ca
urmare a lipsei lucrrilor de
ntreinere i reparaii capitale
corespunztoare).

Eficien
economic

(5)

Servicii
de
transport
feroviar
i
infrastructur
deficitare

Servicii
de
transport
cltori
necompetitive ntre principalele
orae din Romnia din cauza vitezei
comerciale sczute i a frecvenei
reduse de circulaie n graficul de
mers al trenurilor ceea ce a fcut
ca transportul feroviar s nu i
ating potenialul pe pia.

Media intervalelor de succesiune


este de 3-4 ore pe multe dintre
rutele importante care fac legtura
ntre orae, inclusiv pe rutele
dinspre Bucureti.
Costurile generalizate sunt mai mari
cu
50-100%
comparativ
cu
transportul rutier.
Cota de pia pentru transportul de
pasageri pe rutele cu cele mai slabe
performane a sczut la 2%
(Bucureti-Sibiu), comparativ cu
cota de pia de 37% nregistrat
pe liniile cu performane mai bune
ale serviciilor (Bucureti-Craiova).

mbuntirea eficienei
managementului
companiilor feroviare i
astfel a sustenabilitii
financiare a sistemului

Creterea
competitivitii
serviciilor de transport
feroviar cltori pe ruta
Bucureti - Ungaria via
Braov, Teiu / Cluj

OR 05

2. Auditarea activelor, operaiunilor i


cheltuielilor companiilor CFR SA i CFR
Cltori.
3. Un program de reducere a costurilor, cu
precdere n ceea ce privete:

OR 06

Creterea
principale

Raionalizarea reelei feroviare i a


activitilor companiilor

Optimizarea structurilor organizatorice.

productivitii

activitilor

Creterea frecvenei serviciilor de transport,


cu un grafic de mers al trenurilor cu intervale
regulate, care s circule la fiecare 2 ore ctre
Cluj de la Bucureti, 0.5 tren pe or dinspre
Bucureti ctre Deva i 1 tren pe or
Bucureti ctre Braov.
Creterea vitezei liniei la parametrii proiectai
(Fiele 038 i 057)
Analiza posibilitii de a crete eficiena la
punctele de trecere a frontierei pentru a
reduce ntrzierile.

Creterea
competitivitii
serviciilor de transport
feroviar cltori pe ruta
Bucureti - Constana

Creterea
competitivitii
serviciilor de transport
feroviar cltori pe ruta
Bucureti - Arad via
Craiova i Timioara

OR 07

OR08

Creterea frecvenei serviciilor de transport


la 2 trenuri pe or.

Creterea frecvenei serviciilor de transport,


cu un grafic de mers al trenurilor cu intervale
regulate, care s circule la fiecare 2 ore ctre
Arad via Timioara de la Bucureti, 0.5 tren
pe or dinspre Bucureti ctre Craiova (1
tren pe or) i 0.5 tren pe or ctre Simeria
via Craiova i Trgu Jiu.
Reabilitare
pentru
proiectate (Fia 045).

creterea

vitezei

Da

Un cumul de
mbuntiri la
nivelul
graficului de
mers al
trenurilor, al
materialului
rulant i al
infrastructurii

Coridor
individual

DS02A

Da

Un cumul de
mbuntiri la
nivelul
graficului de
mers al
trenurilor, al
materialului
rulant i al
infrastructurii

Coridor
individual

DS03A,
DS03B

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Problema
Obiective
generale

Nr

Subiect

Descriere

283

Obiective operaionale
Sintez date observate /
indicatori cantitativi

Descriere

Creterea
competitivitii
serviciilor de transport
feroviar cltori pe ruta
Bucureti - Iai /
Suceava / Galai

Creterea
competitivitii
serviciilor de transport
feroviar cltori pe ruta
Bucureti - Sibiu via
Piteti
i
Rmnicu
Vlcea

Creterea
competitivitii
serviciilor de transport
feroviar cltori pe ruta
Cluj Napoca - Iai

Creterea
competitivitii
serviciilor de transport
feroviar cltori pe ruta
Cluj Napoca - Oradea

Creterea
competitivitii
serviciilor de transport
feroviar cltori pe ruta
Oradea Timioara

Creterea
competitivitii
serviciilor de transport
feroviar de cltori pe

Plan de testare

Intervenie(i)
Ref.

Descriere / Alternative

OR 09

Creterea frecvenei serviciilor de transport,


cu un grafic de mers al trenurilor cu intervale
regulate, care s circule la fiecare 2 ore ctre
Mreti, Suceava, Galai, i Iai via Bacu
Reabilitare
pentru
atingerea
vitezei
proiectate.
Analiza posibilitii de a crete eficiena la
punctele de trecere a frontierei pentru a
reduce ntrzierile.

OR10

OR11

OR12

Creterea frecvenei serviciilor de transport,


cu un grafic de mers al trenurilor cu intervale
regulate, care s circule la fiecare or ntre
Bucureti i Piteti, cu trenuri suplimentare
ctre Sibiu via o nou legtur ctre
Rmnicu Vlcea.

Creterea frecvenei serviciilor de transport,


cu un grafic de mers al trenurilor cu intervale
regulate, care s circule la fiecare 2 ore
Reabilitare
pentru
atingerea
vitezei
proiectate (Fiele 056 i 057).

Creterea frecvenei serviciilor de transport,


cu un grafic de mers al trenurilor cu intervale
regulate, care s circule la fiecare or.
Reabilitare
pentru
atingerea
vitezei
proiectate (Fia 067).

OR13

Creterea frecvenei serviciilor de transport,


cu un grafic de mers al trenurilor cu intervale
regulate, care s circule la fiecare 2 ore de la
Timioara la Oradea.

OR14

Creterea frecvenei serviciilor de transport,


cu un grafic de mers al trenurilor cu intervale
regulate, care s circule la fiecare 2 ore pe
distana Baia Mare Oradea i Satu Mare
Cluj Napoca

Proiect

Adecvat
pentru
testare

Tip de proiect
de testat

Nivelul de
agregare al
testrii

Da

Un cumul de
mbuntiri la
nivelul
graficului
de
mers
al
trenurilor,
al
materialului
rulant i al
infrastructurii

Coridor
individual

DS04A,

Da

Un cumul de
mbuntiri la
nivelul
graficului
de
mers
al
trenurilor,
al
materialului
rulant i al
infrastructurii,
inclusiv
electrificare

Coridor
individual

DS05A

Da

Un cumul de
mbuntiri la
nivelul
graficului
de
mers
al
trenurilor,
al
materialului
rulant i al
infrastructurii

Coridor
individual

DS06A,
DS06B

Da

Un cumul de
mbuntiri la
nivelul
graficului
de
mers
al
trenurilor,
al
materialului
rulant i al
infrastructurii,
inclusiv
electrificare

Coridor
individual

Da

Un cumul de
mbuntiri la
nivelul
graficului
de
mers
al
trenurilor,
al
materialului
rulant i al
infrastructurii,
inclusiv
electrificare

Coridor
individual

DS08A

Da

Un cumul de
mbuntiri la
nivelul
graficului
de
mers
al

Coridor
individual

DS09A

DS07A,
DS07B
DS07C

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Problema
Obiective
generale

Nr

Subiect

Descriere

284

Obiective operaionale
Sintez date observate /
indicatori cantitativi

Descriere

Plan de testare

Intervenie(i)
Ref.

Descriere / Alternative

Nivelul de
agregare al
testrii

Proiect

Da

Un cumul de
mbuntiri la
nivelul
graficului
de
mers
al
trenurilor,
al
materialului
rulant i al
infrastructurii,
inclusiv
electrificare

Coridor
individual

DS10A

Da

Un cumul de
mbuntiri la
nivelul
graficului
de
mers
al
trenurilor,
al
materialului
rulant i al
infrastructurii,
inclusiv
electrificare

Coridor
individual

DS11A

Nu

N/A

N/A

R31

Nu

N/A

N/A

R33

Nu

N/A

N/A

R36

Nu

N/A

N/A

R27

Adecvat
pentru
testare

ruta Oradea Cjul


Napoca via Baia Mare
i Satu Mare

Creterea
competitivitii
serviciilor de transport
feroviar de cltori pe
ruta Bucureti - Giurgiu

Creterea
competitivitii
serviciilor de transport
feroviar cltori pe ruta
Craiova - Calafat

Din motive de siguran s-a impus o


limit de vitez de 80km/h pentru
toate trenurile de mrfuri pe toate
rutele, inclusiv pe liniile reabilitate.

Vitez comercial medie sczut a


trenurilor de transport mrfuri

Viteza comercial medie actual


este de doar 21-22km/h. Timpul
pentru a parcurge o distan de
400km poate ajunge la aproximativ
28 de ore.
n prezent toate trenurile de
transport cltori (inclusiv serviciile
de transport locale cu viteze foarte
reduse) au prioritate chiar i fa de
serviciile de transport mrfuri de
importan major.

Eficien
economic

(6)

Management
i Operare

Modul de lucru bazat pe sisteme


vechi i volume mari de documente,
mpreun
cu
lipsa
instruirii
ngreuneaz
dezvoltarea
unui
sistem feroviar modern

Formularele artarea vagoanelor


sunt
completate
manual,
nregistrnd fiecare numr de vagon
i destinaia fiecruia de mn.
Exist anumite sisteme moderne
disponibile (de exemplu ARGOS),
dar numrul de operatori instruii
este foarte mic.

Creterea vitezei pe
calea ferat la nivelul
vitezei proiectate

Creterea performanei
activelor feroviare, n
special a oportunitilor
de cretere a eficienei
operaionale

Creterea performanei
activelor feroviare, n
special a oportunitilor
de cretere a eficienei
operaionale

Tip de proiect
de testat
trenurilor,
al
materialului
rulant i al
infrastructurii,
inclusiv
electrificare

OR15

OR16

OR1

OR13

OR13

Creterea frecvenei serviciilor de transport,


cu un grafic de mers al trenurilor cu intervale
regulate, care s circule la fiecare 2 ore pe
distana Bucureti Giurgiu

Creterea frecvenei serviciilor de transport,


cu un grafic de mers al trenurilor cu intervale
regulate, care s circule la fiecare 2 ore pe
distana Craiova - Calafat.

Infrastructura reabilitat trebuie s permit o


vitez maxim mai mare pentru anumite
trenuri de transport mrfuri - 120km/h n loc
de 80km/h, precum trenurile (block trains)
intermodale.
Administratorul infrastructurii trebuie s
asigure un sistem mai bun de conducere a
circulaiei trenurilor, care s permit trecerea
cu prioritate a trenurilor intermodale
echipate adecvat i dedicate, naintea
celorlalte tipuri de transport de mrfuri vrac i
posibil a unor serviciilor de transport cltori
care au viteze comerciale mai sczute,
crescnd astfel competitivitatea cu timpii de
parcurs corespunztori transportului rutier.
ncheierea unui contract ntre furnizorul de
infrastructur i operatorii trenurilor n care
s fie stipulate penalizri pentru ntrzieri.
Companiile trebuie s adopte practici i
tehnologii moderne, precum utilizarea
sistemului GPS pentru urmrirea materialului
rulant. Trebuie s se introduc un numr de
cursuri de instruire moderne n ceea ce
privete operarea trenurilor i sistemele i
tehnologiile feroviare att pentru personalul
existent, ct i pentru cel nou angajat. Este
important ca sectorul de transport feroviar s
mbine eficient experiena cu tehnologia.

DS10B

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Problema
Obiective
generale

Nr

Subiect

Obiective operaionale
Sintez date observate /
indicatori cantitativi

Descriere

Transportul
containerizat
i
ncurajarea
transferului
modal
contribuie la reducerea timpilor de
manevrare per ton i la alte
eficientizri.
Terminalele din Bucureti nu sunt
suficient de spaioase pentru a
acomoda dezvoltarea planificat.

Eficien
economic

(7)

Deficiene ale
infrastructurii

Terminalele nvechite de mrfuri


sunt ineficiente i/sau amplasate
nepotrivit,
n
special
cele
multimodale

Cea mai mare parte a reelei


feroviare din Romnia are limita
maxim a sarcinii pe osie redus,
de 20.5 tone.

Eficien
economic

Eficien
economic

(8)

(9)

Deficiene ale
infrastructurii

Management
i Operare

285

Multe terminale au fost nchise n


ciuda
proximitii
fa
de
numeroase zone cu poteniali clieni
sau industrii (de exemplu, Craiova),
sau nu sunt amplasate potrivit
pentru fluxul de mrfuri actual sau
previzionat (de exemplu, Iai).

n prezent este n vigoare o limitare


a sarcinii pe osie la 20.5 tone, ns
aceast limit este mai mic dect
standardul european pentru reeaua
feroviar, de 22.5t. Pentru un tren
cu 30 de vagoane se ajunge la o
suplimentare de 240 de tone de
produse
(o
mbuntire
a
productivitii cu 15%).

Infrastructura nvechit a reelei nu


permite
exploatarea avantajelor
oferite de beneficiile i oportunitile
sistemelor
moderne,
precum
eficiena electrificrii liniilor

O mare parte a infrastructurii


feroviare din Romnia are durata de
via depit sau nu permite
tehnologiilor
moderne
s
funcioneze la capacitate maxim.
De exemplu, nu exist nicio
seciune de cale ferat unde s fie
posibil recuperarea de energie
electric.

ntrzierea
CFR Marf

Din
continua
incertitudine
i
ntrziere a privatizrii companiei
CFR Marf rezult faptul c
transportul feroviar de marf este
blocat ntr-un proces ciclic de
subfinanare i contracte pe termen
scurt.

privatizrii

companiei

Descriere

Dezvoltarea unei reele


cu
terminale
de
transport mrfuri cu
regim deschis pentru
utilizatori
care
s
asigure
deservirea
regiunilor cu cel mai
mare
potenial
de
cerere din Romnia, a
oraelor
i
pieelor
majore din cadrul UE
din Bulgaria i Ungaria.
A
se
vedea
Documentele
Suport
pentru
o
descriere
complet a cerinelor
pentru terminale i a
factorilor determinani
n ceea ce privete
amplasarea.

Creterea performanei
activelor feroviare, n
special a oportunitilor
de cretere a eficienei
operaionale

Creterea veniturilor i
eficienei
prin
asigurarea
orientrii
contractelor
spre
iniiative comerciale.

Plan de testare

Intervenie(i)

Tip de proiect
de testat

Nivelul de
agregare al
testrii

Proiect

Ref.

Descriere / Alternative

Adecvat
pentru
testare

OR16

Deschiderea unui nou terminal multimodal cu


o capacitate suplimentar n Bucureti, cu
posibilitatea de a dezvolta un sistem cu
capacitate tri-modal n viitor.

Da

Terminale
multimodale

Doar Bucureti

R42

Da

Terminale
multimodale

Doar Iai

R38

Da

Terminale
multimodale

Doar
Timioara

R41

OR13

Reabilitarea terminalului multimodal din Iai,


Socola, deservind astfel acest al patrulea
ora care n prezent nu are propriile faciliti
i de asemenea, asigurnd poteniala
transbordare cu calea ferat ruseasc.
Protejarea
terminalului
Semenic
din
Timioara ce deservete acest al doilea ora
ca mrime, care n prezent nu are propriile
faciliti, proiect care a fost suspendat.
Constuirea unui nou terminal multimodal n
Craiova, deservind celui de-al aselea cel
mai mare ora ca mrime i unei importante
zone industriale care n prezent nu deine
faciliti pentru accesul utilizatorilor
Reabilitarea terminalelor existente pentru a
furniza o reea extins i strategic pentru
transportul multimodal de mrfuri intern i
internaional. Ex: Cluj Napoca Est, Turda,
Suceava i Bacu.

Da

Terminale
multimodale

Doar Craiova

R43

Da

Terminale
multimodale

Pe parcursul
ntregii reele

R44

Pentru
a
ncuraja
traficul
feroviar
internaional i de tranzit este necesar
permiterea circulaiei cu o sarcin pe osie de
22.5 tone pe rutele reabilitate. Este, desigur,
necesar eliberarea ntregii rute astfel nct
operatorii s o poat utiliza ntr-o manier
productiv. Acest aspect ar trebui inclus n
toate reabilitrile viitoare ale rutelor.

Nu

N/A

N/A

R35

Efectuarea unui studiu de fezabilitate cu


privire la introducerea sistemelor de energie
electric capabile s returneze energia
electric generat de frnarea regenerativ
ctre reeaua electric n cadrul tuturor
lucrrilor viitoare de reabilitare. Frnarea
regenerativ poate recupera 5% din energia
electric utilizat n cazul trenurilor de marf,
ns n cazul trenurilor personal poate
recupera pn la 17% din energie.

Nu

N/A

N/A

R34

Soluionarea incertitudinii cu privire la viitorul


companiei CFR Marf i privatizarea
acesteia ct de repede posibil. Acest lucru
va da ntregii industrii feroviare oportunitatea
de a concura cu o mai mare eficien n
sectorul de transport mrfuri.

Nu

N/A

N/A

R32

OR13

OR7

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

5.4

286

mbuntiri propuse

5.4.1 Utiliznd informaiile incluse n Raportul privind identificarea problemlor, interveniile necesare
pentru a soluiona aceste probleme au fost grupate n cinci activiti principale, dup cum se
poate observa n Tabelul 5.8.
Tabelul 5.8: Rezumare a potenialelor mbuntiri
Activitate

Poteniale mbuntiri

Tema 1 - General

Tema 2 Sustenabilitatea
infrastructurii

Tema 3 - Management i Operare

Tema 4 - Reglementarea i
organizarea sistemului

Tema 5 Eficiena
managementului

Tema 6 Stare precar a


infrastructurii i servicii neatractive
pentru pasageri
Tema 7 Starea precar a
infrastructurii conduce la condiii

mbuntiri legislative de natur s ncurajeze competiia intermodal i


intramodal
Pachet de reforme pentru stoparea declinului transportului feroviar i
inversarea tendinelor actuale
mbuntirea contractelor de servicii publice
Creterea bugetului pentru ntreinere i reparaii capitale
Stoparea degradrii infrastructurii prin realizarea ntreinerii la nivelul
necesar pentru funcionarea n regim permanent a infrastructurii
Programe de reparaii i rennoiri
Reabilitarea liniei pentru atingerea vitezei proiectate
Modernizarea liniei pentru atingerea unei viteze mai mari, inclusiv
construirea unor magistrale de mare vitez (parte a coridoarelor
internaionale de mare vitez)
Identificarea unei reele primare care s fie adus cu prioritate la
standarde europene i care s acopere cel mai mare procent din trafic dat
fiind bugetul disponibil estimat pentru ntreinere i reparaii capitale.
Identificarea unei reele secundare care s funcioneze temporar la
parametri de performan moderai, cu costuri reduse pentru ntreinere i
operare.
Efectuarea lucrrilor de ntreinere pe timp e noapte mai degrab dect n
timpul zilei, n orele normale de lucru
Identificarea unei strategii a materialului rulant care s includ solicitarea
de uniti noi
nfiinarea unei companii de leasing pentru material rulant care s
administreze alocarea unitilor
Managementul de profit
Strategie pentru prevenirea cltoriilor frauduloase
Introducerea unui regim nou, transparent de performan pentru
compensaii ntre administratorii de infrastructur i furnizorii de servicii
Identificarea unui program de raionalizare a reelei i de optimizare a
gradului de divizare a acesteia
Modernizarea sistemelor de semnalizare i de conducerea circulaiei
trenurilor pentru a permite creterea productivitii i mbuntirea
performanei serviciilor de transport
Valorificarea activelor neeseniale i/sau redundante i a altor bunuri
pentru a genera venituri
Creterea frecvenei trenurilor pe principalele coridoare pentru
mbuntirea competitivitii cii ferate
Extinderea reelei de linii electrificate
Infrastructur de linii noi dublare de linii sau linii noi
Creterea vitezei comerciale a trenurilor de marf, pentru creterea
competitivitii transportului de mrfuri pe calea ferat fa de alte moduri

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

nesatisfctoare pentru transportul


de marf
Tema 8: Management i operare
inadecvate pentru transportul
feroviar de marf
Tema 9 Deficit de infrastructur
care afecteaz serviciile de
transport mrfuri

5.5

287

de transport

Aplicarea noilor tehnologii i sisteme n sectorul transportului feroviar de


marf pentru creterea eficienei

Construirea noilor terminale intermodale n locaii strategice


Creterea greutii totale pe osie la 22.5 tone
Achiziionarea de noi locomotive cu sistem de frnare regenerativ

Descrierea propunerilor

Tema 1: Crearea unui cadru sustenabil de dezvoltare a transportului feroviar


5.5.1 Problema: Este necesar revizuirea unor aspecte fundamentale n cadrul regimului de
guvernare. n consecin, sistemul de plat a operatorilor din cadrul Contractelor de Servicii
Publice este n principal bazat pe numrul de trenuri care opereaz, i nu pe implementarea
unor servicii performante i de calitate ridicat, generatoare de venituri. Clauzele din cadrul
Contractele de Servicii Publice privind plata operatorilor de tren sunt destul de simpliste, de
exemplu 80% din suma acordat ctre CFR Cltori este bazat pe numrul de km parcuri de
tren i 20% pe ncasrile n urma vnzrii de bilete. n consecin, acest mecanism nu
introduce deloc stimulente financiare sau introduce stimulente insuficiente pentru maximizarea
eficienei, reducerea ntrzierilor i creterea performanei;
5.5.2 Soluii propuse : O analiza n detaliu a contractelor de servicii publice este aadar necesar i
este dependent de interveniile prezentate mai sus: Aceasta include furnizarea unui grafic de
mers al trenurilor cu un numr mai mare de curse n care s fie inclus operarea a 85-90% de
trenuri i nu a 65% cum este cazul n prezent. Aceast aciune va reduce considerabil cerinele
de material rulant din graficul actual de mers al trenurilor i va avea impact asupra numrului de
uniti ce trebuie nlocuite. Pe lng eficiena materialului rulant, exist de asemenea
posibilitatea de a reduce costurile cu personalul prin repartizarea acestuia ntr-o manier mai
eficient. Alte msuri includ un program de ntreinere alternativ care s permit trenurilor s
circule n timpul dimineii, pentru a elimina timpii mori din prezent(de pn la 7 ore), fapt ce va
contribui la atragerea de noi cltori i va spori veniturile. Abordarea revizuit va veni n
sprijinul atragerii de noi pasageri i creterii veniturilor. Se mai pot lua msuri comerciale
precum un management mai eficient al profitului, introducerea unor servicii mai competitive, la
care se adaug i strategii de eliminare a cltoriilor frauduloase.
5.5.3 Introducerea unui cadru de partajare a veniturilor poate fi de asemenea avantajos n sensul
asigurrii unei motivaii continue a operatorului de a se dezvolta ulterior. Aceste schimbri vor
trebui introduse gradual, pentru a evita situaiile n care operatorii sunt afectai de probleme
financiare, dac schimbrile mersului trenurilor nu sunt introduse destul de repede sau dac
pasagerii nu reacioneaz la timp. Odat ce sistemul este aplicat, datele de baz vor demonstra
c se pot realiza creteri economice i/sau reduceri de cost, care vor permite programarea
viitoarelor inte comerciale n funcie de necesiti.
5.5.4 Pentru a asigura tranziia eficient de la regimul actual de compensare i un cadru viitor care
include o mai puternic orientare comercial, trebuie examinat fezabilitatea operrii serviciilor
de transport feroviar de cltori ca o concesiune, i nu ca franciz pentru o perioad iniial. n
loc ca noul operator s preia riscurile pentru veniturile din serviciile care vor suferi schimbri
substaniale cel puin la nceput, este recomandat analiza fezabilitii prelurii acestor riscuri

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

288

de ctre Guvernul Romniei pentru perioada de tranziie. Aceasta msur ar permite


minimizarea impactului financiar al asumrii riscurilor aferente veniturilor din serviciile feroviare
de transport feroviar din aceast perioad. Ca parte a concensiunii, operatorul trebuie s
primeasc ns faciliti, pentru a putea introdu ce schimbri mai semnificative i astfel s ating
o cretere a veniturilor. Dup terminarea perioadei de tranziie trebuie introdus un regim
contractual alternativ, bazat pe un sistem de franciz, n care operatorul preia riscurile aferente
veniturilor.
5.5.5 Compensaia pentru obligaiile de serviciu public nu reprezint o form de protecie social, ci
un instrument de susinere a sistemului naional de servicii publice de transport al pasagerilor
pe calea ferat. Acest instrument are rolul de a restabili echilibrul competitiv pe piaa serviciilor
publice de transport al pasagerilor i de a crete eficiena economic a sistemului naional de
servicii publice pentru transportul interurban al pasagerilor. Problema este valabil n toate
statele membre ale Uniunii Europene, motiv pentru care a fost elaborat o soluie legislativ
unitar la nivel european prin Regulamentul UE nr 1370/2007. Ca urmare ar trebui
reconsiderat oportunitatea includerii serviciilor de tip intercity n pachetul de servicii publice de
transport feroviar, precum i a serviciilor de transport internaional.
5.5.6 Reglementrile actuale de pe piaa transporturilor limiteaz competitivitatea transportului
feroviar de pasageri, deoarece nu permite operarea trenurilor de pasageri cu preuri
comparabile cu acelea oferite de transportatorii rutieri. Din acest motiv, transportul feroviar de
pasageri poate fi competitiv doar n condiiile n care este desfurat ca obligaie de serviciu
public i beneficiaz de compensaia financiar aferent. n Romnia, ponderea transporturilor
feroviare de pasageri efectuate ca obligaie de serviciu public reprezint de regul 96-97% din
totalul serviciilor de transport feroviar de pasageri.
Pe de alt parte, practica la nivel naional i internaional a demonstrat c o metod eficient de
cretere a competitivitii transportului feroviar n raport cu alte moduri de transport o reprezint
intensificarea concurenei intramodale. n Romnia, caracterul concurenial al pieei
transporturilor feroviare de pasageri este foarte redus, deoarece operatorul naional deine o
cot de pia de peste 90%.
Ca urmare, legislaia naional privind serviciile publice de transport feroviar ar trebui revizuit
n scopul de a stimula creterea concurenei pe piaa intern. O astfel de abordare ar permite
inclusiv utilizarea mai eficient a fondurilor publice alocate pentru compensarea obligaiilor de
serviciu public.
5.5.7 Tema 2 - Sustenabilitatea Infrastructurii
n ultimii zece ani infrastructura feroviar din Romnia s-a deteriorat constant, iar situaia
actual impune recuperarea obligatorie a deficitului de ntreinere i de reparaii capitale. Mai
mult, un numr mare de active, printre care calea ferat, semnalele i electrificarea din
catenar au durata de via depit. Acestea au rezu ltat n impunerea unor restricii de vitez
ce au dus la o cretere semnificativ a timpilor de parcurs pentru serviciile de transport cltori
i marf. Dei s-au investit fonduri considerabile n mbuntirea reelei feroviare pe anumite
coridoare, printre care distana Bucureti - Constana i Braov, aceste mbuntiri au avut un
impact limitat asupra timpilor de parcurs. Pe alte rute, timpii de parcurs au crescut ntr-un ritm i
mai alert ncepnd cu anul 2000. n consecin, exist o nevoie clar de a identifica opiuni
realiste pentru a furniza o reea sustenabil din punct de vedere financiar, care s deserveasc
ntr-o manier adecvat pieele din reeaua de baz, pentru a permite acestui mod de transport
s i asigure un avantaj n ceea ce privete competitivitatea pe termen lung.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

289

Tema 2 Bugetul pentru ntreinere i reparaii capitale


5.5.8 Exist dou aspecte importante care trebuie evideniate n primul rnd, avnd n vedere starea
avansat de degradare a infrastructurii feroviare i magnitudinea resurselor financiare necesare
pentru reabilitare nu este posibil, pe termen scurt, readucerea integral a reelei la standardele
solicitate. n al doilea rnd, exist poriuni semnificative ale reelei pe care se transport un
numr mic de cltori sau volume mici de mrfuri, a cror reabilitare ar consuma ns resurse
ce ar putea fi utilizate mai eficient, n alte scopuri. Dat fiind nivelul redus de utilizare a
transportului feroviar de cltori i mrfuri/km-cale ferat, pe anumite segmente ale reelei, i
disponibilitatea limitat a finanrii, este necesar o abordare care s aib ca scop principal
investiia n liniile care suport cea mai mare parte a traficului feroviar. Astfel de investiii ar
aduce beneficii maxime, deoarece sporul de performan al infrastructurii s-ar reflecta n
creterea nivelului de performan i calitate pentru cea mai mare parte a serviciilor de
transport feroviar. Aceasta se poate obine prin concentrarea investiiilor pe o reea primar, cu
un numr mai mic de km-traseu, dar care asigur cea mai mare parte a traficului feroviar
derulat pe ntreaga reea. Clasificarea actual a cii ferate n linii interoperable i
neinteroperabile ar putea fi nlocuit, din perspectiva prioritizrii finanrilor din fonduri publice,
cu o clasificare n reea principal i reea secundar. Reeaua secundar, care trebuie
meninut n exploatare pentru a consolida fluxurile de transport pe liniile principale, va
funciona la standarde mai reduse n scopul limitrii costurilor de ntreinere i reparaii. Pe
aceast reea se va ncerca implicarea capitalului privat pentru finanarea ntreinerii curente,
prin continuarea politicii actuale de nchiriere a seciilor neinteroperabile. De asemenea, ar
trebui efectuate actualizri ale legislaiei naionale de natur s permit autoritilor locale s
finaneze unele linii de interes local. Dimensionarea reelei principale ar trebui s fie n
concordan cu cererea de transport pentru cltori i mrfuri i cu resursele financiare
disponibile. Aceast abordare difereniat a finanrii reelei principale trebuie considerat o
msur temporar, pn la restabirea echilibrului n cadrul sistemului naional de transport i
pn la reproiectarea mecanismelor de finanare a infrastructurilor de transport.
Tema 2 Programul de reparaii i rennoiri
5.5.9 n ciuda deficitului considerabil de investiii pentru rennoiri i reparaii comparativ cu nivelul
solicitat i a densitii reduse a traficului pe anumite segmente sub -utilizate ale reelei, exist un
numr de msuri ce pot fi luate care ar putea conduce la o situaie mai sustenabil i ar putea
reduce din deficienele de finanare, printre care:
o
o
o

raionalizarea reelei astfel nct cerinele de finanare necesare pentru ntreinere i


recuperarea deficitului de reparaii capitale s fie mai redus;
introducerea unor iniiative comerciale diverse pentru a crete venitul;
creterea finanrii.

5.5.10 Alte iniiative ar putea include introducerea unor servicii de transport de cltori mai
competitive, o mai mare responsabilizare i un program de mbuntire a eficienei. S-a
efectuat un exerciiu de prioritizare a legturilor feroviare care genereaz cel mai mare venit
(att din ncasrile pe bilete n cazul transportului feroviar de cltori, ct i din taxele de
utilizare a infrastructurii n cazul transportului feroviar de mrfuri) comparativ cu costurile
nregistrate (costuri de operare a trenurilor i costuri de ntreinere i reparaii capitale) pentru a
afla raportul de recuperare a costurilor (RCC). Reeaua interoperabil i neinteroperabil a fost

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

290

abordat n acelai mod pentru a putea asigura identificarea unei reele sustenabile indiferent
de proprietar sau de mecanismele de finanare alternative alese. Principalele tendine includ:
o

o
o

Rutele care genereaz cel mai mare raport cost-venit includ distana Bucureti Timioara
via Craiova i Caransebe, plus linia secundar utilizat pentru transportul de crbune la
nord-vest de Strehaia. Multe dintre aceste rute au un raport cost-venit mai mare de 0.6;
Ruta Bucureti Constana are un raport de 0.4, ceea ce reflect faptul c pe acest coridor
circul att trenuri de transport cltori, ct i de transport mrfuri;
n vreme ce pe liniile Bucureti - Suceava via Ploieti i Ploieti Braov raportul cost -venit
este de aproximativ 0.4, exist numeroase linii secundare care au un raport cost-venit mai
mic de 0.1. Majoritatea acestor linii sunt simple i neelectrificate. Dei pe aceste linii
cerinele de ntreinere sunt mai mici, lipsa trenurilor de transport cltori i mrfuri este
factorul principal.

Tema 2 Identificarea reelei primare i secundare


5.5.11 Exist poriuni mari ale reelei feroviare din Romnia care genereaz venituri relativ mici, fie
prin ncasrile pe bilete, fie prin taxele de utilizare a infrastructurii, raportat la costurile de
operare i ntreinere a acestora. S-au analizat diferite scenarii de finanare pentru a nelege
conexiunile ntre procentajul privind transportul de cltori i cel de mrfuri care ar fi pstrat prin
reelele alternative propuse i implicaiile privind finanarea. Din aceast evaluare a reieit faptul
c focalizarea investiiilor pe aproximativ 55% din cei 18.973 km de reea permite ca
aproximativ 99% din trafic s poat beneficia de avantajele reabilitrii infrastructurii reelei
principale. Numrul de 18.973 km linie principal estimat include liniile de garare din staiile
suplimentare i liniile directe, astfel nct impactul asupra reelei operaionale s fie mai mic.
Utiliznd tarife unitare per km cale ferat pentru lucrrile de ntreinere i reparaii capitale i
facnd o comparaie cu alte ri din UE, s-a estimat un buget necesar de aproximativ 287
milioane euro (fonduri publice) pentru lucrrile de ntreinere i 245 milioane euro pentru
lucrrile de modernizare pe an, plus aproximativ 518 milioane euro anual pentru o perioad de
15 ani pentru a recupera deficitul de reparaii capitale. Costurile estimate pentru reabilitarea
liniei sunt bazate pe ratele unitare medii, reprezentnd traciune electric sau dies el pe linie
simpl sau dubl, dar nu exist o descriere a caracteristicilor geografice ale fiecrei linii, spre
exemplu liniille amplasate n arii topografice dificile.
5.5.12 Introducerea unor iniiative comerciale, inclusiv strategii mai eficiente de protejare a veniturilor,
ar putea spori veniturile cu nc 45 milioane euro pe an. n Figura 5.26 este prezentat aria de
acoperire a reelei principale care ar fi meninut i sunt, de asemenea, incluse cteva linii care
ar trebui pstrate pentru legturi strategice. Aceste linii suplimentare includ seciuni din jurul
oraului Timioara i puncte de trecere a frontierei la nord de Suceava ctre Ucraina. Anumite
legturi ar putea fi de importan strategic pentru transportul de crbune sau produse
petroliere ctre o anumit central electric sau pentru transportarea de materie prim ctre
oelrii. Trebuie luat n considerare faptul c utilizarea costurilor i veniturilor medii ar putea
influena rezultatele comparativ cu liniile operate de sectorul privat, aadar se recomand reexaminarea anumitor linii secundare, nainte de finalizarea deciziilor.
n ceea ce privete sistematizarea liniilor de cale ferat Master Planul General de Transport al
Romniei recomand realizarea unei analize detaliate privind situaia fiecrui sector de cale ferat cu
probleme de sustenabilitate pentru identificarea soluiilor alternative de cretere a productivitii liniei
respective.

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

291

Pentru o mai bun nelegere a modalitii de definire a reelei primare feroviare din Romnia,
aceasta a fost clasificat n baza unor criterii definitorii precum fluxurile actuale de cltori i mrfuri,
potenialul economic (agricol, industrial, turistic i de servicii conexe), caracterul de interconectare
naional, internaional i transfrontalier, caracterul strategic al liniei etc.
Reeaua primar feroviar, definit prin analizele actuale i poteniale de trafic de caltori i
marf, asigur nevoia de conectivitate feroviar la nivel naional i internaional i multimodalitatea cu
celelalte sectoare de transport. Reeaua primar feroviar a fost clasificat n mai multe tipuri de ci
ferate:ci ferate de pe reeaua TEN -T Core, ci ferate de pe reeaua TEN-T Comprehensive, ci ferate
magistrale naionale, ci ferate intermagistrale, ci ferate cu potenial de valorificare economic, ci
ferate cu potenial de conectivitate transfrontalier:
Ci ferate de pe reeaua TEN-T Core faciliteaz conectivitatea feroviar internaional i
naional pe teritoriul Romniei i definete principale rute feroviare n lungul crora au fost
modernizate sau sunt n curs de modernizare cile ferate. Acestea vor fi modernizate conform
standardelor i normelor europene, TSI (cu unele derogri de la acestea pentru scurte sectoare de
cale cu probleme geologice sau geomorfologice). Totodat, pentru a atrage fluxuri noi de cltori i
marf, n lungul acestora vor fi introduse servicii feroviare modern (achiziie de material rulant nou,
sisteme de informare dinamic n timp real, autocare pentru transportarea cltorilor la i de la gri).
De asemenea conecteaz ntre ele cele mai mari centre urbane ale Romnie cu potenial socio
economic ridicat, asigurnd i legtura feroviar a acestora cu reeaua feroviar european i deci
conectivitatea cu alte centre urbane din Europa. Aceste ci ferate sunt:
Bucureti Craiova Dr.Tr.Severin Caransebe Lugoj Timioara Arad
Bucureti Giurgiu Ruse (BG)
Craiova Calafat Vidin (BG)
Timioara Stamora Moravia Vrsac (SRB)
Bucureti Braov Sighioara Teiu Simeria Arad Curtici Lokoshaza (HU)
Teiu Cluj Napoca
Cluj Napoca Dej Beclean Vatra Dornei Cmpulung M. Suceava
Ploieti Buzu Focani Bacu Pacani Suceava Vicani Vadu Siretului (UA)
Pacani Iai Ungheni (MD)
Ci ferate de pe reeaua TEN-T Comprehensive faciliteaz conectivitatea feroviar la nivel
naional i internaional suprapunndu-se pe rute cu trafic de marf i cltori ridicat. Parte dintre
acestea, odat cu modernizarea lor, vor beneficia de asemenea de servicii feroviare pentru a atrage
noi fluxuri de trafic. Conecteaz centre i poli urbani de prim marime din Romnia, cu alte centre din
ar sau din Europa. Caile ferate identificate conecteaz urmtoarele staii de cale ferat:
Videle Giurgiu)
Bucureti Piteti Rm.Vlcea Sibiu Vinu de Jos
Filiai Rovinari Tg. Jiu Petroani Simeria
Filiai Tg.Crbuneti Tg. Jiu
Cluj Napoca Oradea Ep.Bihor Biharkerestesz (HU)
Arad Oradea Carei Satu Mare Halmeu Dyakovo (UA)
Dej Baia Mare Satu Mare
Adjud Comneti Siculeni Gheroghieni Deda Beclean
Buzu Furei Brila Galai Reni - Giurgiulesti (MD, UA)
Feteti ndrei - Furei
Bucureti Feteti - Constana

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

292

Ci ferate din lungul magistralelor feroviare naionale (altele dect cele de pe reeaua TENT) asigur conectivitatea naional i fac parte i din rutele unor trenuri internaionale de cltori sau
de marf. Cile ferate magistrale sunt:
Braov Fgra Sibiu
Braov Sf.Gheorghe Miercurea Ciuc Siculeni
Mreti Tecuci Brlad Vaslui Iai
Bucureti Urziceni Furei
Constana Mangalia
Ci ferate intermagistrale (altele dect cele de pe reeaua TEN -T) asigur legtua ntre
coridoarele TEN T i magistralele feroviare naionale. Conecteaz centre urbane i centre economice
importante din Romnia. Cile ferate identificate n aceast categorie sunt:
Corabia - Caracal Piatra Olt Rm.Vlcea
Rzboieni Tg.Mure Deda
Ploieti Urziceni Slobozia ndrei
Sibiu Copa Mic
Lugoj Ilia
Barboi Tecuci
Timioara - Radna
Inelul feroviar al Bucuretiului
Ci ferate cu potenial de valorificare economic (altele dect cele de pe reeaua TEN-T)
asigur legtura feroviar la reeaua ferovaiar naional a unor regiuni i localiti care dein centre
industriale importante care au nevoie de conectivitate feroviar pentru valorificarea i dezvoltarea
economic. Cile ferate identificate n aceast categorie sunt:
Craiova Slatina Piteti
Curtea de Arge - Piteti Argeel
Salva Sighetu Marmaiei
Bicaz Piatra Neam - Bacu
Medgidia Tulcea
Slnic Ploieti Mneciu
Tr. Magurele - Roiori Alexandria Zimnicea
Titu Trgovite Ploieti (Pietroia)
Strehaia- Motru
Timisoara Buzias Lugoj
Bucuresti - Oltenita
Ci ferate cu potenial de conectivitate transfrontalier (altele dect cele de pe reeaua TENT) sunt situate n zona de grani i se con ecteaz cu cile ferate din rile vecine (ci ferate crossborder). Acestea pot asigura legturi secundare transfrontaliere ns pot atrage trafic de pe coridoarele
feroviare sau pot genera nou trafic n special de tipul micului trafic de frontier. Cile ferate
transfrontaliere identificate n reeaua primar feroviar sunt:

Medgidia-Negru Voda Kardam (BG)


Timioara Jimbolia Kikinda (SRB)
Brlad Flciu Cantemir(MD)
Salonta Kotegyan (HU)
Valea lui Mihai Nyirabrany (HU)

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

Carei Tiborszalas (HU)


Campulung la Tisa Teresva (UA)

Ci ferate de conectivitate ntre reedinele de jude i reeaua naional


Caransebe - Reia
Vereti Botoani
Jibou Zalu
Saratel Bistrita
Slobozia Ciulnia Clrai

293

Figura 5.26 Definirea reelei primare


Tema 2 - Regim de ntreinere alternativ
5.5.13 n plus fa de fondurile necesare pentru ntreinerea reelei, trebuie revizuit i perioada
alocat pentru aceste lucrri. Efectuarea lucrrilor n timpul dimineii poate crea inconveniene
pentru cltorii care circul n aceast perioad, dat fiind faptul c fie este ntrerupt circulaia
trenurilor, fie crete durata de parcurs. Se propune reprogramarea acestor lucrri pe timpul
nopii, n loc de intervalul 08.00 - 13.00. n ciuda faptului c aceast schimbare ar putea afecta
serviciile de transport mrfuri care circul n timpul nopii i va fi necesar identificarea unor
msuri de reducere a acestui impact, ar facilita pe de alt parte intensificarea serviciilor de
transport cltori pe parcursul dimineii prin eliminarea pauzelor mari n programul de operare
din graficul de mers al trenurilor, pause care n prezent reduc din atractivitatea serviciului de
transport feroviar. Dei aceast strategie revizuit va implica cheltuieli mai mari cu fora de

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

294

munc i echipament suplimentar adecvat pentru a efectua lucrrile n timpul nopii, CFR S.A.
(administratorul infrastructurii) ar putea recupera aceste costuri prin creterea veniturilor ca
urmare a atragerii un numr mai mare de cltori ctre calea ferat.
5.5.14 n Tabelul 5.9 sunt rezumate potenialele impacturi asupra reelei n cazul n care se
recupereaz deficitului de lucrri de ntreinere. Acestea pot fi msurate prin viteza medie
actual i rezultatele obinute n eventualitatea creterii vitezei proiectate. Aceste rezultate sunt
prezentate pentru coridoarele principale ale reelei feroviare. Creterea medie a vitezei ntre
situaia actual i scenariul posibil este de aproximativ 33%, dei viteza ntre Arad i Timioara
ar fi mai mult dect dubl.
Tabelul 5.9: Rezumat al vitezei proiectate actuale i medii pe liniile selecionate
Direcia

Viteza
medie
(km/h)

Viteza medie la viteza


proiectat servicii
rapide (km/h)(1)

% mbuntire

Coridor(e)

IV-S/900

Bucureti - Timioara

61

70

15

IV-S/900

Bucureti - Craiova

69

80

16

IV-S

Craiova - Timioara

55

65

18

92

104

(2)

45

IV-S

Timioara - Arad

IV-N

Bucureti - Constana

77

113

47

IV-N

Bucureti - Braov

60

87

45

IV-N

Bucureti - Arad

59

79

34

IV-N / 300

Bucureti - Cluj-Napoca

57

73

28

IV-N / 300

Bucureti - Oradea

56

69

23

IX

Bucureti - Bacu

63

83

32

IX

Bucureti - Iai

59

82

39

IX / 700

Bucureti - Galai

55

79

44

IX

Bucureti - Ploieti

77

98

27

Alte TEN-T / IV-N

Cluj-Napoca - Timioara

55

68

24

Alte TEN-T / IX

Cluj-Napoca - Iai

55

62

13

Alte TEN-T

Cluj-Napoca - Oradea

49

56

14

54

72

33

Alte TEN-T

Bucureti - Sibiu
1

Serviciile Interregio i Intercity Include serviciile Regio

5.5.15 n vederea sprijinirii creterii vitezelor trebuie realizat un program de modernizri ale trecerilor la
nivel existente, ca parte a proiectelor de reabilitare a liniilor. Aceast iniiativ, mpreun cu alte
propuneri legate de siguran, vor facilita abordarea problemei statisticilor slabe referitoare la
siguran din Romnia, unde se nregistreaz o rat mare a accidentelor mortale la un miliard
de pasageri kilometri, comparativ cu alte ri europene.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

295

Tema 3 - Operare pasageri


Parcul de material rulant
5.5.16 Problema: Doar aproximativ 65% din parcul de material rulant actual este necesar pentru
operarea serviciior prevzute n actualul grafic al mersului trenurilor din Romnia. Acest nivel
este considerat mai sczut dect n alte ri din Europa (unde se nregistreaz, de regul, un
procent de 85 - 90%). Vechimea materialului rulant este un factor contributiv la lipsa de
fiabilitate i la fondurile mari necesare pentru reparaii i nlocuiri de piese defectate. O
combinaie a programrii ineficiente a exploatrii parcului i cererea pentru tot mai multe uniti
funcionale, reflectnd lipsa de fiabilitate a unitilor vechi, au contribuit la situaia din prezent.
5.5.17 Soluia propus: un grafic de mers restructurat i mai intens, n care se utilizeaz material
rulant modern, va oferi servicii semnificativ mbuntite pentru pasageri i va facilita justificarea
nevoii de alte investiii. Pe durata ciclului de implementare a Master Planului tot parcul de
material rulant va trebui nlocuit, cu excepia unitilor D esiro. Aceasta ofer oportunitatea de a
nlocui o parte din unitile ineficiente tractate de locomotiv cu uniti multiple moderne
electrice sau diesel. n loc s se nlocuiasc trenurile tractate de locomotiv de alte trenuri de
acelasi tip, se pot introduce uniti multiple EMU i DMU care au costuri de operare mai mici i
a cror capacitate se poate alinia mai bine cererii estimate de servicii. Mai jos este descris o
strategie privind materialul rulant.
Strategia privind materialul rulant
5.5.18 Folosind numrul de tren-kilometri pe zi, vitezei medii a trenurilor i numrului real de uniti
utilizate de Northern Rail din Marea Britanie, a fost calculat numrul de trenuri necesar pentru
operarea potrivit graficului de mers actual. Cu includerea unei marje pentru a reflecta o
programare mai puin eficient a serviciilor n comparaie cu Northern Rail, a fost estimat un
numr de 680 de uniti ca necesar pentru operarea serviciilor curente, i un numr de
aproximativ 580 de uniti pentru exploatare zilnic.
5.5.19 n plus, a fost calculat numrul de uniti necesare pentru acoperirea unui mers candenat
pentru trenurile Inter-Regio. n tabelul 5.10 este prezentat pe scurt necesarul de material rulant
pentru fiecare propunere de servicii i se indic tipul de material rulant care ar putea fi introdus
pentru a putea acoperi cel mai bine tiparele de cltorie ale pasagerilor. Pentru operarea
conform acestui mers de tren va fi necesar un numr total de 104 uniti (sau aproape 550 de
vagoane).
Tabelul 5.1: Necesarul de material rulant
Proiect

Material rulant
necesar

Bucharest to Arad / Cluj via Brasov

DS01

26

Electric

Bucharest to Constanta

DS02

5-4

Electric/hibrid

Bucharest to Arad via Craiova

DS03

22

Electric

Proiect

Bucharest to Galati / Iasi / Suceava

DS04

24-8-5

Bucharest to Sibiu via Ramnicu Valcea

DS05

44

Traciune

Electric/hibrid/
garnituri*10
vagoane
Electric sau
diesel

Nr. de vagoane

4
4

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

296

Cluj Napoca to Iasi

DS06

32

Electric

Cluj to Oradea

DS07

12

Electric/hibrid

Timisoara to Oradea

DS08

Electric/hibrid

Oradea to Cluj via Baia Mare

DS09

10

Diesel/hibrid

Bucharest to Giurgiu

DS10

12

Electric/Diesel/
hibrid

Craiova to Calafat

DS11

12

Diesel/ Electric

224

Electric/Diesel/
hibrid

Total material rulant


Sursa: Calculul AECOM

5.5.20 Prognozele iniiale ale cererii i tiparele de servicii propuse descrise mai sus au fost folosite
pentru selectarea materialului rulant i stabilirea proporiei de uniti multiple diesel i uniti
multiple electrice. Cu principalele mbuntiri concentrare pe trenurile Regio, se afirm nc o
dat c noul material rulant trebuie s fie adaptat pieei de transport pe distane lungi. Un
program de nlocuire treptat a materialului rulant vechi cu uniti multiple diesel i electrice noi
va nregistra beneficii semnificative pentru transportul feroviar de cltori, permind o
flexibilitate mai mare i genernd ntrzieri i costuri de operare mai mici pe tren-km.
5.5.21 Mai mult, poate exista potenialul introducerii materialului rulant cu cutie nclinabil.. Acest tip
de unitate poate permite reducerea duratelor de parcurs, ns cu costuri de achiziie mai mari.
Este nevoie de un studiu de fezabilitate separat pentru a determina dac este necesar i
oportun un material rulant cu specificaii mai performante dup ce s -au evaluat potenialele
mbuntiri ale vitezelor permise de infrastructura liniilor. n procesul de evaluare a proiectelor
s-a utilizat un cost generic pe vagon pentru materialul rulant. Referinele la diesel i electric din
Tabelul 5.14 iau n considerare i oportunitle poteniale de introducere a traciunii alternative,
n funcie de rezultatul analizelor cost-beneficiu pentru electrificare. Numrul de vagoane
depinde de cererea estimat, dar aceste ipoteze vor necesita o analiz amnunit nainte de
procurarea noilor garnituri.
Managementul profitului
5.5.22 Problema: Structura de tarifare actual pentru cltoriile cu trenul este relativ inflexibil cu
stimulente financiare limitate de ncurajare a cltorilor s achiziioneze biletele la un pre mai
mic prin rezervarea n avans. Majoritatea tarifelor sunt bazate pe distana de cltorie, dei
anumite bilete pot fi achiziionate n avans utiliznd pagina web CFR Cltori. Cu toate acestea,
exist posibilitatea de a aduce mbuntiri. Aceast problem trebuie revizuit, dat fiind faptul
c achiziionarea biletelor n avans n Romnia este ntre 75% i 100% mai puin avantajoas
dect n alte ri europene pentru distane similare, lund n considerare diferenele salariale;
5.5.23 Soluii propuse : Aceast problem ar putea fi soluionat prin introducerea unor msuri de
maximizare a profitului pentru cele mai utilizate trenuri. n paralel, ar putea fi furnizate reduceri
mai mari pentru cltorii care circul n perioade mai puin aglomerate. Ar putea fi, de
asemenea, introduse abonamente i reduceri pentru cltorii frecvente, msuri care ar atrage
mai muli cltori n sistemul feroviar. Oportunitile de revizuire a graficelor de mers al
trenurilor subliniaz si mai mult importana introducerii unui management mai eficient al

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

297

profitului. Aceste schimbri la nivelul graficelor de mers ar crete capacitatea pe rutele


selectate, n special pentru cltoriile care dureaz 2-3 ore dinspre / ctre Bucureti.
Cltorii frauduloase
5.5.24 Problema: n urma discuiilor cu CFR Cltori rezult c 25 -30% dintre cltori fie cltoresc
cu bilete incorecte, fie nu au achiziionat bilete deloc. Pierderea de venit estimat este de
aproximativ 50 milioane euro pe an. Liniile operate de CFR Cltori nregistreaz cel mai mare
procentaj de cltorii frauduloase, ceea ce reflect faptul c este necesar aplicarea unor
msuri mai stricte de protecie n ceea ce privete venitul
5.5.25 Soluii propuse: Pentru a soluiona problema numrului actual de cltorii frauduloase,
trebuie luate msuri care s motiveze operatorii s colecteze un procentaj mai mare din venitul
total, aspect ce ar trebui s fie n direct legtur cu partea de guvernare descris mai sus. n
plus, este necesar iniierea unor campanii care s evidenieze implicaiile sociale i financiare
rezultate n urma cltoriilor frauduloase, cu sanciuni mai severe pentru cltorii care circul
fr bilet sau cu bilet greit. Parte dintre operatorii privai au introdus cu succes astfel de msuri
i astfel i -au sporit venitul de 6-7 ori. Acest lucru indic faptul c iniiativele de reducere a
numrului de cltorii frauduloase ar trebui s se poat auto-finana.

Servicii de mare vitez


5.5.1 Problema: Analizele prezentate au evideniat c viteza de deplasare reprezint un element
important care limiteaz competitivitatea transportului feroviar de pasageri n raport cu alte
moduri de transport. n cazul deplasrilor pe distane scurte, care sunt preponderente pe piaa
intern, este relevant deficitul de competitivitate n raport cu transportul rutier. n cazul
deplasrilor pe distane medii i lungi, specifice mai ales cltoriilor internaionale, transportul
aerian are avantaje competitive certe n raport cu transportul feroviar. Implementarea serviciilor
de transport feroviar de mare vitez pe unele rute interne i internaionale din vestul Europei sa dovedit un succes comercial, care a conferit transportului feroviar o poziie competitiv solid
n raport cu transportul aerian pe rutele respective.
5.5.2 Soluii propuse: Pentru a consolida poziia competitiv a transportului feroviar pe piaa
transportului de persoane pe distane medii i lungi, cu referire n principal la transportul
internaional, Uniunea European i-a asumat ca prioritate strategic extinderea accelerat a
reelei feroviare de mare vitez. Unul dintre obiectivele prioritare formulate n documentul
strategic Cartea Alb vizeaz triplarea reelei feroviare de mare vitez pn n 2030 i
finalizarea acestei reele pn n 2050. Pentru realizarea acestui obiectiv strategic,
Regulamentul (UE) nr 1315/2013 definete un set de coridoare europene feroviare de mare
vitez, a cror realizare va fi finaat de Uniunea European. Unul dintre aceste coridoare
asigur conexiunea capitalei Romniei cu vestul Europei, via Budapesta i Viena. Realizarea
acestui coridor de mare vitez trebuie s constituie un obiectiv prioritar al Romniei, coordonat
n timp cu calendarul Comisiei Europene. Este recomandabil s fie luat n consideraie inclusiv
fundamentarea, definirea i implementarea unui proiect privind realizarea unui coridor feroviar
de mare vitez pe axa Nord-Sud, care s asigure conexiunea zonei Mrii Egee (n principal
Istanbul, cel mai mare ora european) cu zona Mrii Baltice, via Bucureti i Varovia. Aceasta
ar nsemna implicit realizarea unei rute feroviare de mare vitez ntre vestul Europei i Istanbul,
via Bucureti. O astfel de abordare va contribui la creterea competitivitii transportului feroviar
pe distane medii i lungi, va deschide noi oportuniti privind cltoriile internaionale n scop
de afaceri i n scop turistic cu trecere prin Romnia i va contribui la atingerea obiectivului

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

298

strategic al Uniunii Europene cu privire la transferul spre calea ferat a majoritii transporturilor
de cltori pe distane medii, pn n anul 2050.
5.5.3 n msura n care Romnia va beneficia de alocri financiare suplimentare pentru sectorul
feroviar n scopul dezvoltrii reelei de linii de mare vitez sau va face parte dintr-un program
european transfrontalier cu alocare financiar dedicat cilor feroviare de mare vitez,
beneficiarul va putea implementa un proiect de HSR (High Speed Rail). Calea ferat de mare
vitez va avea un traseu care va conecta reelele feroviare asemntoare din rile vecine dar
i marile centre urbane din Romnia. Construcia liniilor de cale ferat de mare vitez se va
face pe aliniamente noi fr a utiliza infrastructura feroviar actual cu care va avea doar
legturi de conectivitate

Tema 4 Reglementarea i organizarea sistemului


5.5.4 Problema: n sistemul actual de administrare nu exist prea multe stimulente pentru ca
operatorii s aib iniiative comerciale sau s acioneze ntr-un mod comercial.
5.5.5 Soluii propuse: Acordarea de stimulentele financiare pentru administratorul de infrastructur
sau pentru operatori n vederea implementrii iniiativelor care vor duce la atragerea de noi
cltori sau la creterea eficienei.
Se poate oferi un scenariu revizuit cu o gam de iniiative comerciale i de alt natur.
Implementarea acestor msuri va face posibil o cretere a costurilor i a veniturilor nainte de
apariia schimbrilor care vor afecta CSP. Contractele existente vor trebui atunci revizuite i ar
trebui s includ transferarea unui risc comercial mult mai mare ctre operator. n prezent riscul
comercial care este asumat de operator este relativ limitat i acest fapt afecteaz n mod
negativ dorina i disponibiltatea acestora de a introduce iniiative alternative. Se recomand
elaborarea un model contractual care ine cont de diferenele dintre venituri i costuri, dup
implementarea iniiativelor de mai sus. Unele dintre aceste mbuntiri care au ca scop
reducerea costurilor i creterea numrului de cltori s unt necesare deoarece se tie c unele
mbuntiri ar putea necesita o implementare gradual, pe o perioad ndelungat de timp.
Structura sprijinlui financiar trebuie s fie proiectat astfel nct s ating aceste rezultate.
Tema 5 Eficiena managementului
Raionalizarea staiilor
5.5.6 Problema: n Romnia exist aproximativ 1.100 de staii pentru cltori, dei multe dintre
acestea sunt halte locale care nregistreaz o cerere redus de cltorii. Numrul de servicii
locale nregistrate este, de asemenea, foarte limitat, cu intervale de timp mari ntre trenuri.
Aceasta reduce atractivitatea transportului feroviar. Statisticile privind nivelul de utilizare a
staiilor din anul 2011 indic faptul c peste 65% dintre staii sunt utilizate de mai puin de 100
de cltori pe zi, doar 8% dintre staii avnd un tranzit de cel puin 500 de cltori pe zi;
5.5.7 Soluia propus: Aadar trebuie analizat posibilitatea reducerii numrului de staii prin
iniierea unui program de nchidere a acestora, n special dac numrul general de cltorii
utiliznd linii secundare este redus, oferind astfel o posibilitate limitat de cretere. Reducerea
numrului de staii ar putea crea oportuniti de a reduce din durata de parcurs dintre staiile
mai mari. Ar reduce, de asemenea, costurile generate de ntreinerea unui numr mare de staii
puin tranzitate. Introducerea noilor sisteme de semnalizare

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

299

5.5.8 Probleme: Exist ineficiene considerabile care afecteaz companiile CFR Cltori i CFR
Infrastructur. Vitezele sczute i formatul actual al graficului de mers al trenurilor indic faptul
c CFR Cltori utilizeaz cu 15-20% mai muli mecanici de locomotiv dect necesar pentru a
opera serviciile de transport. CFR SA nc opereaz multe sisteme de semnalizare manual,
ceea ce nseamn c numrul de angajai este mai mare dect cel necesar;
5.5.9 Soluii propuse: De exemplu, staiile cu semnale electrice necesit doar o treime din
personalul total fa de semnalele cu control manual. Utilizarea mai multor echipamente
automatizate ar permite reducerea personalului necesar. De exemplu, introducerea unor
sisteme de semnalizare cu comand centralizat n locul actualelor instalaii necentralizate i a
unui sistem de comunicaii de siguran cu trenurile n micare ar contribui la atingerea acestor
obiective.
5.5.10 Disponibilitatea terenului neutilizat
5.5.11 Problema: Reducerea serviciilor de transport feroviar i alte reduceri n vederea eficientizrii
nseamn c necesitatea terenului pentru gararea i ntreinerea trenurilor s -a redus
considerabil. n consecin, exist mult teren neutilizat disponibil n anumite zone care ar putea
fi utilizat n alte scopuri. Aici sunt incluse i liniile de garare neutilizate, cldirile grilor sau
poriuni ale depourilor sau ale staiilor de triaj;
5.5.12 Soluii propuse: O parte din acest teren ar putea fi dezvoltat pentru a acomoda centre de
afaceri, comerciale sau uniti multimodale. Aceste oportuniti sunt relevante n special n
centrele urbane mari dac parcelele de teren sunt adiacente cu centrul oraelor sau cu reeaua
rutier principal. A fost sugerat staia Bucureti Triaj pentru o astfel de reamenajare, dei ar
trebui identificate i alte zone din capital, care mai apoi s fie prioritizate lund n considerare
potenialul de a genera un venit mai mare fa de alte exemple. Practicile din alte zone, precum
Cracovia (Polonia), ar putea s furnizeze, de asemenea, informaii utile pentru a identifica
posibile programe.

Tema 6

Infrastructur precar

Creterea frecvenei trenurilor pe principalele coridoare feroviare


5.5.13 Introducerea unei strategii revizuite de ntreinere ar facilita planificarea mersului trenurilor n
timpul dimineii pentru a soluiona problema timpilor mori nregistrai n prezent pe multe
coridoare. Acest lucru ar permite acoperirea timpilor mori din graficul de mers al trenurilor i ar
permite furnizarea serviciilor de transport conform preferinelor cltorilor i nu furnizarea
serviciilor impuse de graficul de mers. Mai jos sunt prezentate detaliile privind schimbrile
necesare la nivelul serviciilor de transport. Aceste revizuiri ale graficelor de mers au fost
analizate n pachete pentru a maximiza beneficiile. De exemplu, introducerea de material
rulant nou nu va contribui la atingerea unor viteze competitive dac reeaua feroviar nu va fi
mbuntit, iar aceste trenuri nu vor fi operate eficient dac nu se introduce un grafic de mers
al trenurilor mai intensificat.
5.5.14 Principalul obiectiv al graficului de mers al trenurilor propus este de a furniza servicii rapide i
frecvente ntre principalele staii de pe fiecare coridor, maximiznd astfel cota de pia a
transportului feroviar cu modificri treptate minime n ceea ce privete costurile de operare.
Serviciile InterCity (IC) i InterRegio (IR) actuale de pe fiecare coridor sunt nlocuite de un grafic
de mers al trenurilor cu intervale regulate.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

300

Linii i grafice de mers


5.5.15 Problema: Productivitatea este sczut comparativ cu alte ri europene, reeaua feroviar din
Romnia atingnd doar 40% din productivitatea medie. Graficele de mers al trenurilor sunt
afectate de un numr de factori printre care viteze de cltorie reduse, necesitatea efecturii
verificrilor asupra frnelor de siguran n timp ce trenurile sunt n operare i duratele mari de
staionare n gri, care n cazul anumitor servicii reprezint pn la 10% din durata total de
cltorie. Timpii de ntoarcere n anumite staii terminus sunt, de asemenea, mai mari dect
este necesar, anumite trenuri staionnd pn la cinci ore, ceea ce cauzeaz numeroase
inconveniente. Mai mult, se poate vorbi i de lipsa unui grafic de mers al trenurilor cu intervale
regulate i cu o consecven a orelor de plecare i trenurile care au aceeai destinaie
deruteaz cltorii.
5.5.16 Soluia propus: Introducerea unor msuri de cretere a productivitii trebuie s fie o
prioritate i se poate fi atins prin introducerea unui grafic de mers al trenurilor cu un numr mai
mare de curse, dup cum a fost descris n interveniile necesare graficulu i de mers al trenurilor
prezentate mai jos. Acest lucru va contribui la atragerea unui numr mai mare de cltori n
reeaua feroviar i este n special relevant pentru cererea de cltorie pe rutele dintre
Bucureti i alte orae localizate la 2-3 ore de cltorie. Exist posibilitatea de a crete poziia
pe pia a transportului feroviar ntre Bucureti i Constana, Craiova, Braov, Ploieti, i
Buzu, n special pe coridoarele pe care transportul rutier este mai redus. Pentru rutele
principale desemnate sunt propuse schimbri n cadrul graficului de mers al trenurilor, printre
care creterea frecvenei trenurilor pe coridoarele mai aglomerate cu un tipar simplificat,
consecvent. Planificarea poate fi efectuat mai eficient prin reducerea timpilor de ntoarcere n
staiile terminus. Aceste propuneri sunt prezentate mai jos pentru fiecare linie n parte.
5.5.17 Nodurile feroviare sunt mbuntite astfel nct conectivitatea feroviar s fie maximizat, s
se reduc ntrzierile i s creasc oportunitatea de a efectua cltorii pe distane lungi i
medii. Serviciile IR de pe majoritatea liniilor secundare i de pe alte segmente de reea vor fi
conectate la reea prin nodurile amplasate de-a lungul coridorului. Trenurile IC sunt n mare
parte nlocuite de trenuri IR mai scurte i mai frecvente, cu excepia serviciilor de transport
internaional care se presupune c nu vor fi afectate. Se va nregistra o reducere a duratei de
parcurs pentru trenurile care circul pe linii reabilitate. n Figura 5.26 este prezent structura
graficului de mers al trenurilor propus, unde fiecare linie reprezint un tren la 2 ore. Trenurile
pleac la intervale regulate conform unui grafic standardizat astfel nct mersul trenurilor s
devin mai simplu i uor de memorat pentru cltori. Gara de Nord din Bucureti devine un
nod feroviar i mai important pentru cltorii care merg mai departe de capital. Se presupune
c trenurile vor adopta un tipar de opriri la un numr limitat de staii.
o
o
o
o
o

DS01 Bucureti - Arad i Cluj-Napoca via Braov: 2 trenuri pe or ntre Bucureti i


Braov, cu 0.5 trenuri pe or de la Braov la Arad i Cluj Napoca.
DS02 Bucureti Constana: 1 tren pe or ntre aceste staii.
DS03 Bucureti Deva i Arad via Craiova: trenuri pe or ntre Bucureti i Craiova cu
0,5 trenuri pe or ctre Deva i Arad via Timioara;
DS04 Bucureti Galai, Focani, Iai i Suceava: 0,5 trenuri pe or
DS05 Bucureti Piteti, Sibiu via noul tronson Rmnicu Vlcea: 1 tren pe or ntre
Bucureti i Piteti cu trenuri alternative ctre Sib:iu plus un tren la 2 ore de la Braov la
Deva;

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

o
o
o
o
o
o

301

DS06 Iai Cluj napoca via Suceava i Dej: un tren la 2 ore, plus reabilitarea liniei pentru
a permite viteze de circulaie la viteza proiectat;
DS07 Cluj-Napoca Oradea: un tren la 2 ore, plus reabilitarea liniei pentru a permite viteze
de circulaie la viteza proiectat, dublarea liniilor i electrificare;
DS08 Stamora Moravia Oradea via Timioara un tren la 2 ore, plus reabilitarea liniei
pentru a permite viteze de circulaie la viteza proiectat
DS Oradea Cluj Napoca via Satu mare i Baia Mare: un tren la 2 ore, plus reabilitarea
liniei pentru a permite viteze de circulaie la viteza proiectat
DS 10 Bucureti Giurgiu: un tren la 2 ore, plus electrificare
DS 11 Craiova Calafat: un tren la 2 ore, plus electrificare

5.5.18 n plus fa de tiparul de servicii propus mai sus, exist un numr de puncte cheie de legtur,
printre care Cluj-Napoca, Timioara, Braov i Oradea, puncte n care se intersecteaz mai
multe servicii, cu frecvene relativ sczute. Graficul de mers al acestor trenuri de legtur
trebuie programat cu atenia pentru a maximiza oportunitile de schimb ntre aceste servicii cu
un numr limitat de opriri, serviciile complementare de tip Regio i reeaua mai larg de
transport public cu autobuzul.
5.5.19 n plus fa de reeaua propus, care ar putea fi acoperit printr-un grafic de mers cadenat, au
fost identificate mai multe coridoare n vederea mbuntirii. Aceste coridoare includ
tronsoanele Feteti Furei, care ar putea sprijini economia agricol din zon, plus legturi cu
Moldova, de la Furei via Tecuci, Brlad, Vaslui i Iai. Piaa transporturilor de marf ar fi
principalul beneficiar al mbuntirilor propuse. Cu toate acestea, ponderea economic major
va fi dificil de demonstrat mai ales date fiind propunerile de mbuntiri ale serviciilor de
pasageri de la Iai via Pacani.
5.5.20 Mai mult, prile implicate au identificat un numr de linii care ar putea ndeplini o funcie de
turism dar care nu apar pe reeaua primar propus. Spre exemplu Oravia Anina,
Caransebe - Haeg, Sibiu Agnita, Turda Abrud, Ludu - Magheru i Trgu Mure - Sovata
Bi, ar putea fi pstrate ca rute secundare, n administrarea autoritilor locale, n funcie de
rezultatele unei evaluri mai detaliate cu privire la potenialul turistic al acestora.
5.5.21 Introducerea noilor servicii de pasageri, alturi de reabilitarea liniilor n vederea posibilitii
circulaiei la vitezele proiectate ale liniilor vor contribui, de asemenea, la mbuntirea
conectivitii cu porturile majore. Spre exemplu, conexiunile feroviare ctre porturile Constana,
Brila, Cernavod, Giurgiu, Calafat i Drobeta Turnu Severin s-ar mbunti la rndul lor ca
rezultat al implementrii acestor propuneri, contribuind la integrarea modal a porturilor i
sistemului de transport feroviar.
Facilitile din staii
5.5.22 Problema: Facilitile disponibile n majoritatea staiilor din Romnia sunt relativ reduse i nu
ncurajeaz cltoria cu trenul. De exemplu, staiile nu sunt monitorizate prin sistemul CCTV,
iar iluminarea adecvat, zonele de ateptare acoperite i toaletele sunt n mare parte
inexistente;
5.5.23 Soluii propuse: Sistemele de informare i comunicare n timp real contribuie, de asemenea, la
creterea cererii de cltorie cu trenul prin reducerea incertitudinii cu privire la posibilele
ntrzieri. Pe lng mbuntirea facilitilor enumerate mai sus, este necesar crearea unor
legturi mai bune cu alte moduri de transport i cu reelele pietonale. Posibilitatea de a
mbunti facilitile din cadrul fiecrei staii va fi determinat de nivelul actual i cel previzionat
de utilizare a staiilor, precum i de costurile poteniale ale construciei. mbuntirile ar trebui

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

302

s includ analiza fezabilitii facilitilor multimodale pentru a asigura conexiuni ct mai


comode ctre modurile principale de transport. n plus, vor fi necesare faciliti pentru
persoanele cu mobilitate redus, instalarea de sisteme de informare n timp real, lifturi, scri
rulante, amenajarea locurilor de ateptare i locuri de odihn, servit masa, etc.
5.5.24 Este esenial ca staiile identificate pentru reabilitare s fie legate de acele rute care, de
asemenea, sunt prevzute pentru modernizare, deoarece beneficiile ar fi nesemnificative dac
s-ar rezolva doar prima categorie de probleme n lipsa impactului mbuntirii pentru cea de a
doua categorie de probleme. Staii care ar putea beneficia de modernizri sunt: Baia Mare,
Satu Mare, Timioara Nord, Miercurea Ciuc i Roiorii de Vede.

Figura 5.27: Graficul de mers cadenat propus


Sursa: Propunere AECOM

Strategia de electrificare a reelei de cale ferat


5.5.25 S-a evaluat potenialul impact al proiectelor de electrificare. Datele prezentate n raportul Bncii
Mondiale au indicat faptul c aproximativ 6.000 km din reeaua actual nu sunt electrificai,
aadar trebuie efectuat un plan de investiii. Programul de electrificare este de regul
determinat de poteniala reducere a costurilor de operare, dei aceste av antaje pot fi
suplimentate prin cunatificarea valorii economice a reducerii emisiilor dac trenurile electrice ar
fi incluse pentru a nlocui trenurile diesel. S-au aplicat urmtoarele premise pentru a calcula
beneficiile i costurile generate de electrifi carea reelei:

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

o
o
o
o
o
o
o

303

Costul ramelor diesel pentru trenurile Inter-Regio: 52.6 lei / tren-km;


Costul ramelor electrice pentru trenurile Inter-Regio: 39.5 lei / tren-km;
Valoarea polurii aerului tren diesel-km: 0.6239 euro (costurile au fost convertite n lei
pentru a fi n concordan cu alte valori);
Valoarea polurii aerului tren electric-km: 0 euro (costurile au fost convertite n lei pentru a
fi n concordan cu alte valori);
Valoarea gazelor de ser kilometri tren diesel: 0.1792 euro (costurile au fost convertite n
lei pentru a fi n concordan cu alte valori);
Valoarea gazelor de ser kilometri tren electric: 0.1557 euro (costurile au fost convertite n
lei pentru a fi n concordan cu alte valori);
Costurile de capital per kilometru au fost estimate la o valoare de 3.09 milioane lei pe un
kilometru de cale ferat. Aceast estimare reflect costurile de electrificare standard per
kilometru de cale ferat pentru alte proiecte europene, ajustate astfel nct s reflecte nivelul
salarial minim din Romnia;
Alte date includ specificarea numrului minim zilnic de tren-km i, astfel, a numrului total pe
an, plus factorul de ncrcare estimat, necesare pentru a demonstra dac proiectul este
fezabil din punct de vedere economic (de exemplu, dac raportul beneficiu-cost depsete
valoarea de 1.0).
Valorile parametrilor privind mediul sunt bazate mai mult pe zonele rurale dect pe cele
metropolitane. Procentajul de servicii feroviare operate pe cea din urm zon este relativ
sczut, aadar s-a presupus c ruta a fost amplasat 100% ntr-o alt zon.

5.5.26 Pentru un proiect naional de electrificare a 100 km, rezultatele generale indic faptul c, n
medie, 1 tren pe or pe fiecare direcie de mers pentru o perioad de 17 ore ar trebui s circule
utiliznd tractarea electric pentru a genera un program pozitiv (beneficiile s fie mai mari dect
costurile). Se presupune c toate trenurile care circul pe acest segment de 100 km sunt
modificate de la traciune diesel la traciune electric pentru a genera beneficiile necesare. S-a
luat n considerare un factor de conversie de 350 pentru convertirea numrului total de zilnic la
numrul total anual. Acest nivel minim de frecven pentru a genera un program pozitiv ar
trebui s fie crescut dac exist linii duble pe segmentele individuale de cale ferat, de
exemplu, ruta Cluj-Napoca - Oradea. Costurile de capital vor fi mai mari dac este electrificat
un segment de cale ferat dubl din cadrul reelei, dect n cazul unui segment de cale ferat
simpl, care ar necesita servicii cu o frecven mai mare pentru a genera un nivel economic
pozitiv. Presupunnd c aproximativ 50% din ruta propus are cale ferat dubl, frecvena
minim va trebui crescut cu un procentaj similar pentru a genera suficiente beneficii.
5.5.27 S-a analizat programul pentru electrificarea unor segmente individuale ale rutei pentru a
determina dac frecvena minim este ndeplinit. Aceast evaluare a fost efectuat pe baza
graficului de mers al trenurilor actual, precum i pe baza tiparului serviciilor previzionate pornind
de la premisa c se va introduce un grafic cu intervale regulate. Aceast analiz indic faptul c
segmentul dintre Oradea i Cluj -Napoca trebuie electrificat indiferent de posibilele schimbri
viitoare n graficul de mers al trenurilor. De asemnea, poate aprea necesitatea electrificrii
seciunii de la Galai /Tecuci la Brlad i Iai, dei unele pri ale acestei linii nu nregistreaz
destule curse pentru a demonstra jusitificarea economic a interveiei.
5.5.28 Exist un numr de alte rute care ar putea genera valori pozitive n ceea ce privete
electrificarea dac s-ar introduce un grafic de mers al trenurilor mbuntit. Printre acestea se
numr rutele Bucureti - Piteti i Braov - Alba Iulia via Sibiu. n plus, exist posibilitatea
nregistrarii unor valori pozitive n urma electrificrii liniilor dintre Santana - Oradea i Baia Mare
- Dej, dei acest lucru depinde de schimbrile posibile la nivelul serviciilor Regio, odat ce se

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

304

va introduce un grafic de mers al trenurilor InterRegio mbuntit. Frecvenele nregistrate n


prezent pe liniile neelectrificate sunt incluse n Tabelul 5.13.
5.5.29 Electrificarea reelei TEN-T Core va include rutele Craiova Calafat, Giurgiu Bucureti i
Suceava Grania cu Ucraina. Cu toate acestea, utilizarea criteriilor descrise mai sus,
oportunitatea i fezabilitatea electrificrii acestor pri ale reelei ar fi relativ slab dat fiind
numrul curent de trenuri.
Tabelul 5.11 Rezumat al frecvenelor zilnice propuse i curente (o singur direcie)
Tronson

Current

Viitor

Galati Barlad Crasna Iasi


Husi

10

10

Darmanesti Dornesti

10

Blaj Tarnaveni

Curent

Viitor

Brasov Sibiu Alba Iulia

14

17

10

Tarnaveni Praid

11

11

Razboleni Targu Mares Deda

13

13

Bicaz Bacau

Razboleni Sarmasu Sieu


Magherus

Roman Buhaiesti

Brad Arad via Santana

Ploiesti Urziceni Giurgeni

Santana Oradea

12

19

Bucureti Urziceni Faurei

10

10

Oradea Cluj Napoca

23

27

Ploiesti Slanic

Satu Mare Baia Mare

14

Ploiesti Maneciu

Baia Mare Dej

11

19

Bucureti Pitesti

16

22

Jibou Saculeni

Pitesti Curtea de Arges

Satu Mare Bixad

Pitesti Argesel

Jibou Carei

Pitesti Rosiori de Vede

10

10

Timioara Resita

11

11

Pitesti Craiova

10

10

Timioara Jimbola

Rosiori de Vede Zimnicea

Timisoara Sannicolau Mare

Rosiori de Vede Turnu


Magurele

Salva Valea Viseului

Corabia Caracal

Medgidic Tulcea

Caracal Sibiu

10

13

Medgidic Negru Voda

Craiova Calafat

Eforie Mangalia

Bucharest Oltenita

Videle Giurgiu

Buzau Neholasu

Caransebes Subcetate

Sibiu Copsa Mica

13

13

Lugoj Illa

Tecuci - Barlad

15

15

Bucharest Giurgiu via Baneasa

Timisoara Stamora Moravita

10

10

Oradea Satu Mare

10

10

Sursa: Propunerea AECOM

Tronson

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

305

Infrastructura de linii noi


5.5.30 Procesul de electrificare a reelei TEN -T va include rutele Craiova- Calafat, Giurgiu Bucureti
i Suceava Grania cu Ucraina. Cu toate acestea folosind criteriile descrise mai sus,
oportunitatea de a introduce electrificarea pe aceste pri ale reele i va fi una relativ slab, dat
fiind numrul curent de trenuri.

Tema 7 Infrastructura precar i servicii neatractive de transport marf


5.5.31 Problema: Viteza permis pentru transportul feroviar de marf pe mai mutle coridoare este n
prezent prea mic pentru a intra ntr-o competiie eficient cu alternativele oferite de sistemul
rutier. Aceast intervenie va aborda problema vitezelor medii mici nregistrate n prezent n
sectorul transportului feroviar de mrfuri (21 km/h), care face ca transportul feroviar de mrfuri
s fie unul lent i necompetitiv fa de transportul rutier.
5.5.32 Soluia propus: Propunerea AECOM este ca CFR Infrastructur s permit viteze maxime
mai mari pentru trenurile de marf pe liniile reabilitate 120km/h pentru trenurile complete
intermodale i o vitez de 80km/h pentru celelalte trenuri mixte ar trebui s reprezinte o int
realist. Aceasta ar duce la creterea vitezelor de circulaie pe calea ferat la nivelul vitezelor
proiectate ale linilor. Mai mult, ar trebui investigat posibiltatea crerii unui sistem cu dou
niveluri care s permit trenurilor multimodale dedicate i bine dotate s aib prioritate fa de
celelalte tipuri de trenuri de marf. Aceasta ar trebui, n principiu, s ofere prioritate trenurilor de
marf fa de cursele locale de cltori. Prin acesta s-ar impulsiona ponderea transportului
feroviar de marf n transportul multimodal iar, ca urmare a transferului de trafic din sistemul
rutier n sistem feroviar, s-ar reduce semnificativ emisiile de carbon.
Tema 8 Management i operare inadecvat a serviciilor de transport feroviar de marf
5.5.33 Problema: Practicile curente de lucru nu sunt consecvente cu cele mai bune practici moderne
i trebuie restructurate pentru promovarea unui plus de eficien. Absorbia de noi tehnologii
este sczut, iar sistemele de nregistrare i documentaiile vechi combinate cu lipsa instruirii
reprezint o piedic n procesul de dezvoltare a unui sistem feroviar modern. De exemplu,
fiele trenurilor sunt completate manual, fiecare numr de vagon fiind nscris olograf n registru
i apoi notat nc o data n locul n care trebuie mutat.
5.5.34 Soluia propus: Companiile ar trebui s adopte practici i tehnologii moderne precum
utilizarea sistemelor GPS pentru localizarea materialului rulant. Aceast msur trebuie nsoit
de introducerea unor cursuri moderne de instruire n sisteme i tehnologii feroviare de operare
pentru personalul existent i pentru noii angajai. Aceast abordare ar duce la creterea
Acest proiect trebuie
performanei cii ferate prin ncurajarea eficienei operaionale.
implementat de CFR SA i CFR Marf, operatorii privai i instituiile de instruire n perioada
2015 2020.
Tema 9 Deficitul de infrastructur care afecteaz serviciile de transport feroviar de marf
5.5.35 Problema: n prezent este n vigoare o limit a greutii pe osie de 20,5 tone, dar aceasta este
mai mic dect standardul reelelor feroviare din UE, care este de 22,5 tone. Multe trenuri i o
proporie nsemnat a materialului rulant sunt astfel utilizate sub-optimal. Mai mult, nu exist n
prezent nicio secie de cale ferat pe care s se poat recupera energie din sistemul suspendat
de electrificare, ceea ce ar reduce semnificativ costurile i ar mbunti sustenabilitatea
reelei..

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

306

5.5.36 Soluia propus: ncurajarea traficului internaional i de tranzit, pentru care s se permit o
greutate pe osie de 22,5 tone pe rutele reabilitate. n mod clar, ntreaga rut trebuie deschis
unui asemenea regim de circulaie pentru ca operatorii s o poat utiliza ntr-un mod eficient.
Acest element ar trebui integrat n toate proiectele viitoare de reabilitare a rutelor. Aceasta ar
duce la creterea performanei activelor din sistemul feroviar, n special oportunitile de a
atinge o mai bun eficien operaional. Cre terea greutii pe osie ar permite o ncrcare mai
eficient a vagoanelor. Pentru un tren cu 30 de vagoane, aceasta echivaleaz cu un plus de
240 de tone de produs transportat (o cretere de 15%). De asemenea, aceasta intervenie ar
mbunti procesul de tranzit al trenurilor internaionale.
5.5.37 Elaborarea unui studiu de fezabilitate pentru evaluarea oportunitii de a introduce sisteme de
alimentare capabile s recupereze energia generat de frnarea regenerativ pe care s o
transmit napoi n reea, pentru toate proiectele de reabilitri. Frnarea regenerativ poate
reduce cu 5% consumul de energie pentru transportul feroviar de marf i pn la 17% n cazul
trenurilor de navetiti. Aceast intervenie trebuie implementat de CFR SA i trebuie
ntreprins imediat pentru a permite instalarea tehnologiei de frnare regenerativ pe
coridoarele cheie ca parte a procesului de reabilitare.

Alte teme
5.5.38 Exist dorina de a menine unele linii cu potenial turistic ca parte a Master Planului. Cu toate
acestea, aceste rute nu fac parte din reeaua primar i deservesc o pia fundamental diferit.
Meninerea acestor linii va depinde de aplicarea principiilor diferite, aferente acestei piee fa
de abordarea folosit pentru evaluarea celelorlalte rute primare i secundare. Astfel, n acest
caz ar trebui folosit o abordare alternativ care s ia n considerare vizitele turistice
nregistrate n zona respectiv.

5.6

Opiuni de testare a serviciilor de transport feroviar

5.6.1 S-a pornit de la premisa c nivelul de referin pentru evaluarea opiunilor privind serviciile de
transport feroviar este ntreinerea constant i reparaiile la nivelul reelei de baz, lucrrile de
ntreinere pentru restul reelei fiind de tipul business as usual i c graficul de mers al
trenurilor din 2011 va fi aplicat n 2020, 2030 i 2040 (cu excepia serviciilor de transport
cltori de pe linia 902, care presupune reintroducerea podului peste Arge). n Tabelul 5.12
este prezentat o descriere succint a mbuntirilor modelate pentru fiecare alternativ.

Tabelul 5.12: Statistici principale ale rulrii modelului


Descriere

Cod test

Descriere test

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Descriere

Cod test

DS01A
Bucureti - Arad / Cluj
via Brasov

307

Descriere test
Refacerea Coridorului TEN-T Core IV-N i legtura cu Cluj-Napoca la
viteza proiectat. Pachetul de msuri include reabilitarea cii ferate
pentru atingerea vitezei proiectate, mbuntiri n ceea ce privete
electroalimentarea i echipamentul de semnalizare (ERTMS 2),material
rulant nou i mbuntirea facilitilor din staii n nodurile principale (de
exemplu, Bucureti Nord, Ploieti, Braov, Sighioara, Media, Blaj,
Teiu, Alba Iulia, Deva, Arad, Rzboieni, Cmpia Turzii i Cluj-Napoca).
Reeaua care urmeaz a fi reabilitat: 795km
Frecvena serviciilor: 2tr/h la Braov,, 0,5 tr/h pn la Arad i 0,5 tr/h
pn la Cluj--Napoca.
Numr de uniti noi: 26 EMU/hibrid
Electrificare: Nu
Dublarea liniilor: Nu

DS01B

Bucureti Constana

DS02A

Coridorul TEN-T Core IV-N i legtura cu Cluj -Napoca la vitez


mbuntit. Alte intervenii conform propunerilor de mai sus.
Ruta Bucureti Constana: material rulant nou i mbuntirea
facilitilor din staii n nodurile principale (Fundulea, Lehliu-Gar,
Ciulnia, Feteti, Cernavod Pod, Medgidia, Constana). n urma
interveniilor va crete gradul de eficien a utilizrii infrastructurii nou
reabilitate. Dup finalizarea lucrrilor de reabilitare a podurilor i staiilor
aflate n desfurare s-ar putea impune cteva mbuntiri
suplimentare.
Reeaua care urmeaz a fi reabilitat: 0 km (cu excepia podurilor i
staiilor)
Frecvena serviciilor: 1 tr/h pn la Constana
Numr de uniti solicitate:4 EMU i 5 rame hibride
Electrificare: Nu
Dublarea liniilor: Nu

Bucureti - Arad via


Craiova

DS03A

Refacerea rutei Bucureti - Arad via Craiova: circulaie la viteza


proiectat. mbuntiri n ceea ce privete electroalimentarea i
introducerea sistemului de frnare regenerativ, mbuntirea
echipamentului de semnalizare (ERTMS-2), material rulant nou i
mbuntirea facilitilor din staii n nodurile principale (de exemplu,
Bucureti Nord, Videle, Roiori de Vede, Caracal, Craiova, Filiai,
Strehaia, Drobeta, Bile Herculane, Caransebe, Lugoj, Timioara i
Arad).
Reeaua care urmeaz a fi reabilitat: 875km
Frecvena serviciilor: 2tr/h la Craiova, 0,5 tr/h pn la Arad i 0,5 tr/h
pn la Deva.
Numr de uniti solicitate: 22 EMU
Electrificare: Nu
Dublarea liniilor: Nu

DS03B

Ruta Bucureti - Arad via Craiova la vitez mbuntit. Alte intervenii


conform propunerilor de mai sus.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Descriere

Bucureti Galai / Iai /


Suceava

308

Cod test

Descriere test

DS03C

Refacerea liniei Bucureti Arad via Craiova i Filiai Deva la viteza


proiectat. Alte intervenii conform propunerilor de mai sus.

DS04A

Coridorul TEN-T Core IX i legturile Buzu - Galati i Pacani Suceava la viteza proiectat. mbuntiri n ceea ce privete
electroalimentarea i introducerea sistemului de frnare regenerativ,
mbuntirea echipamentului de semnalizare, material rulant nou i
mbuntirea facilitilor din staii n nodurile principale (de exemplu,
Bucureti Nord, Ploieti, Buzu, Rmnicu, Focani, Mreti, Adjud,
Bacu, Roman, Pacani, Dolhasca, Vereti, Suceava, Furei, Brila,
Galai, Pacani, Trgu Frumos i Iai).
Reeaua care urmeaz a fi reabilitat: 1.260km
Frecvena serviciilor: 0,5tr/h la Suceava,, 0,5 tr/h pn la Iai i 0,5 tr/h
pn la Focani.
Numr de uniti solicitate: 25 EMU + 8 rame hibride + 5 garnituri*10
vagoane
Electrificare: Nu
Dublarea liniilor: Nu
Ruta Bucureti Piteti la viteza proiectat i o nou legtur Videle Rmnicu Vlcea. Pachetul de msuri include mbuntirea
echipamentelor de semnalizare, material rulant nou i mbuntirea
facilitilor din staii n nodurile principale (de exemplu, Bucureti Nord,
Titu, Geti, Piteti).

DS05A

Reeaua care urmeaz a fi reabilitat: 320km


Frecvena serviciilor: 1 tr/h Piteti, 0,5 tr/h pn la Craiova i 0,5 tr/h
pn la Sibiu.
Numr de uniti solicitate:14 DMU
Electrificare: Nu

Bucureti - Sibiu via


Rmnicu Vlcea

Dublarea liniilor: Nu
Ruta Bucureti Piteti la viteza proiectat, o nou legtur Videle Rmnicu Vlcea i electrificarea liniei. Alte intervenii conform
propunerilor de mai sus, plus mbuntirea echipamentului de
semnalizare i frnare regenerativ.
Reeaua care urmeaz a fi reabilitat: 320km
DS05B

Frecvena serviciilor: 1 tr/h Piteti, 0,5 tr/h pn la Craiova i 0,5 tr/h


pn la Sibiu
Numr de uniti solicitate: 14 EMU
Electrificare: Da

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Descriere

309

Cod test

Descriere test

DS05C

Restaurarea liniei Bucurei-Piteti i Piteti Craiova la viteza


proiectat, o nou legtur ntre Vilcele i Rmnicu Vlcea, plus
electrificarea liniei. Alte intervenii potrivit propuneriloe de mai ssu, plus
mbuntirea sistemelor de semnalizare i introducerea sistemului de
frnare regenerativ.
Reeaua care urmeaz a fi reabilitat - 470km
Numr de uniti noi: 16 EMU
Electrificare: Da

DS06A
Cluj Napoca Iai

Ruta Cluj-Napoca Iai la viteza proiectat. Alte intervenii printre care


mbuntiri n ceea ce privete electroalimentarea i introducerea
frnrii regenerative, mbuntirea echipamentelor de semnalizare,
material rulant nou i mbuntirea facilitilor din staii n nodurile
principale (de exemplu, Cluj-Napoca, Gherla, Dej Cltori, Beclean pe
Some, Salva, Ilva Mic, Vatra Dornei, Cmpu lung Moldovenesc,
Suceava, Vereti, Dolhasca, Pacani, Trgu Frumos, Iai).
Reeaua care urmeaz a fi reabilitat: 740 km
Frecvena serviciilor: 0.5 tr/h de la Cluj-Napoca la Iai
Numr de uniti solicitate :14 EMU
Iai Cluj Timioara 18 EMU
Electrificare: Nu
Dublarea liniilor: Nu

DS06B

Ruta Cluj-Napoca Iai la vitez mbuntit. Alte intervenii conform


propunerilor de mai sus.
Ruta Cluj-Napoca - Oradea la viteza proiectat. Alte intervenii printre
care mbuntiri n ceea ce privete electroalimentarea i introducerea
frnrii regenerative, mbuntirea echipamentelor de semnalizare,
material rulant nou i mbuntirea facil itilor din staii n nodurile
principale (de exemplu, Cluj-Napoca, Huedin i Oradea).

DS07A

Reeaua care urmeaz a fi reabilitat: 270km


Frecvena serviciilor: 1tr/h de la Cluj-Napoca la Oradea.
Numr de uniti solicitate: 12 DMU sau 12 hibrid
Electrificare: Nu

Cluj - Oradea

Dublarea liniilor: Nu
DS07B

Ruta Cluj-Napoca - Oradea la viteza proiectat, plus electrificarea i


dublarea liniei. Alte intervenii conform propunerilor de mai sus.
Reeaua care urmeaz a fi reabilitat: 270km
Frecvena serviciilor: 1tr/h de la Cluj-Napoca la Oradea.
Numr de uniti noi: 12 EMU/hibrid
Electrificare: Da
Dublarea liniilor: Da

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Descriere

Cod test

DS07C

Stamora
MoraviaOradea
via
Timisoara

310

Descriere test
Linia Cluj-Napoca Oradea electrificare.
Electrificare: Da
Ruta Timioara Oradea la viteza proiectat. Alte intervenii printre care
mbuntiri n ceea ce privete electroalimentarea i introducerea
frnrii regenerative, mbuntirea echipamentelor de semnalizare,
material rulant nou i mbuntirea facilitilor din staii n nodurile
principale (de exemplu, Timioara, Arad i Oradea).

DS08A

Reeaua care urmeaz a fi reabilitat: 200km


Frecvena serviciilor: 0,5 tr/h la Stamora Moravia i Oradea via
Timioara.
Numr de uniti necesare: 8 DMU/hibrid
Electrificare: Parial
Dublarea liniilor: Nu

DS08B

Oradea - Cluj via Baia


Mare i Satu
Mare

Potrivit propunerii de mais sus inclusiv seciunea Timioara-Stamora


Moravia
Ruta Oradea - Satu Mare i Satu Mare - Cluj-Napoca la viteza
proiectat. Pachete de alte mbuntiri care s includ mbuntirea
echipamentelor de semnalizare, material rulant nou i mbuntirea
facilitilor din staii n nodurile principale (de exemplu, Oradea, Satu
Mare, Baia Mare, Dej i Cluj -Napoca).

DS09A

Reeaua care urmeaz a fi reabilitat: 475km


Frecvena serviciilor: 0,5 tr/h ntre Baia Mare i Oradea via Satu Mare,
0,5 tr/h pn la Satu Mare via Cluj-Napoca, via Baia Mare.
Numr de uniti necesare:10 DMU/hibrid
Electrificare: Nu
Dublarea liniilor: Nu

DS10A

Ruta Bucureti - Giurgiu via Grdistea la viteza proiectat. Pachete de


alte mbuntiri care s includ mbuntirea echipamentelor de
semnalizare, material rulant nou i mbuntirea facilitilor din staii n
nodurile principale (de exemplu, Bucureti Nord, Videle i Giurgiu).
Reeaua care urmeaz a fi reabilitat: 95km

Bucureti - Giurgiu

Frecvena serviciilor: 1 tr/h de la Bucureti la Giurgiu.


Numr de uniti noi:6 DMU
Electrificare: Nu
Dublarea liniilor: Nu

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Descriere

311

Cod test

Descriere test

DS10B

Ruta Bucureti - Giurgiu via Grditea la viteza proiectat. Pachete de


alte msuri care s includ mbuntirea echipamentelor de
semnalizare, material rulant nou i mbuntirea facilitilor din staii n
nodurile principale (de exemplu, Bucureti Nord, Videle i Giurgiu).
Numr de uniti noi:6 EMU/hibrid
Electrificare: Da

Coridorul TEN-T Core IV-N sectorul Craiova - Calafat la viteza


proiectat. Pachete de alte mbuntiri care s includ mbuntirea
echipamentelor de semnalizare, material rulant nou i mbuntirea
facilitilor din staii n nodurile principale (de exemplu, Craiova i
Calafat).
Craiova - Calafat

DS11A

Reeaua care urmeaz a fi reabilitat: 115km


Frecvena serviciilor: 0,5tr/h de la Calafat la Craiova.
Numr de uniti necesare:6 DMU
Electrificare: Nu
Dublarea liniilor: Nu

Coridorul TEN-T Core IV-N sectorul Craiova - Calafat la viteza


proiectat. Pachete de alte msuri care s includ mbuntirea
echipamentelor de semnalizare, material rulant nou i mbuntirea
facilitilor din staii n nodurile principale (de exemplu, Craiova i
Calafat)
DS11B

Reeaua care urmeaz a fi reabilitat: 115km


Frecvena serviciilor: 0,5tr/h de la Calafat la Craiova.
Numr de uniti necesare: 6 EMU
Electrificare: Da
Dublarea liniilor: Nu

Scenariu mixt

DS99A

Scenariu mixt cu mbuntirile luate n considerare pentru alternativa


optim de operare pentru fiecare coridor. Pachete de alte mbuntiri
care s includ mbuntirea echipamentelor de semnalizare, material
rulant nou i mbuntirea facilitilor din staii n nodurile principale.

Sursa: Propunere AECOM

5.6.2 Exist un numr limitat de staii care beneficiaz de mbuntiri dar care nu sunt incluse n
programul de mers cadenat, cum ar fi Trgovite i Miercurea Ciuc. Necesitatea mbuntirii
acestor staii va trebui evaluat separat, anvergura proiectelor de mbuntire/modernizare a
staiilor fiind dependent de cererea potenial de servicii.
5.6.3 Pachetul de propuneri prezentat mai sus a fost comparat cu ipoteza Scenariului de Referin
care ia n calcul nivelul serviciilor din Mersul Trenurilor 2011, pentru analizarea impactului. Din
2011 s-au observat mbuntiri modeste ale serviciilor ns pachetul de msuri descris mai sus
va oferi mbuntiri substaniale pentru acele coridoare care ofer cele mai puternice
oportuniti de cretere a pieei de transport feroviar.

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

312

5.6.4 n plus fa de testele efectuate cu ajutorul Modelului Naional descris mai sus, a fost definit un
alt set de teste, folosind convenia de nume (DSXXR) pentru evaluarea necesitii eliminrii
restriciilor de vitez i implementarea unei grafic de mers la intervale cadenate pe fiecare
coridor major. Aceste restricii de vitez impun ntrzieri semnificative trenurilor de cltori i de
marf i afecteaz fiabilitatea serviciilor. Implementarea acestui pachet ar reprezenta o
oportunitate de a realiza unele ctiguri rapide. Graficele de mers cadenat propuse sunt
comparabile cu cele specificate pentru testele proiectelor de reabilitare n termenii frecvenelor
zilnice, dar au fost ajutate la timpii de parcurs prognozai dup eliminarea restriciilor
menionate mai sus. Acest rezultat are unele implicaii asupra necesarului de material rulant i
astfel, asupra costurilor totale ale proiectului.
Rezultate generale pentru opiunile de servicii
5.6.5 n Figura 5.28 este rezumat raportul beneficiu-cost total pentru fiecare test. Dei scenariul mixt
genereaz un raport beneficiu-cost de 1.0, se ateapt ca proiectele individuale care cuprind
propunerile ce pornesc din Bucureti s genereze o puternic valoare financiar pozitiv (RBC
mai mare de 1), n vreme ce rezultatele pentru rutele care fac legtura ntre alte orae n
general genereaz o valoare financiar mic (RBC mai mic de 1). Scenariul DS10 este cea mai
bun schem de performan cu un raport beneficiu-cost de aproximativ 4.2. Aceast valoare
ridicat este datorat caracteristicilor coridorului care nu a nregistrat servicii de transport
feroviar n 2011 pe linia 902, de la Giurgiu la Grditea, din cauza cedrii podului peste rul
Arge din 2005. Reconstruirea acestui pod, cu aducerea vitezei napoi la parametrii proiectai i
implementarea unui grafic de mers al trenurilor cu intervale regulate pe aceast linie genereaz
beneficii semnificative cu costuri modeste.
5.6.6 n mod similar, testul DS02A a furnizat beneficii considerabile prin furnizarea unui grafic de
mers al trenurilor mai intensificat cu operarea materialului rulant modern pe linia Constana.
Dei aceast linie a fost reabilitat n ultimii zec e ani la standard nalt cu o vitez proiectat de
pn la 200 km/h, serviciile de transport nu au atins timpii de parcurs preconizai dup
reabilitare. Datele indic faptul c poteniala cot de pia de pe acest segment nu a fost
atins, mbuntirile aduse infrastructurii nefiind n prezent utilizate la capacitatea maxim.
5.6.7 Scenariile care implic reabilitarea coridoarelor mari pornind din Bucureti, precum DS01,
DS03 i DS04, arat c raportul beneficiu-cost este puin peste 1. Dei aceast valoare indic
faptul c programul de reabilitare este justificat, distribuia cererii previzionate arat c n vreme
ce traficul feroviar de pe segmentele din apropierea municipiului Bucureti crete, aceast
valoare scade pe msur ce distana fa de capital crete. Din acest motiv, n continuare este
prezentat o analiz a fiecrui segment.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

313

BCR
0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

4.0

4.5

Bucharest to Arad/Cluj via Brasov


Bucharest to Arad via Craiova
Bucharest to Galati/Iasi/Suceava
Bucharest to Sibiu via Ramnicu V.
Cluj to Iasi
Cluj to Oradea
Timisoara to Oreadea
Oradea to Cluj via Baia Mare
Bucharest to Giurgiu via Gradistea
Craiova to Calafat
Combined scenario

Figura 5.28: Raportul beneficiu-cost aferent fiecrui scenariu


Sursa: Calculul AECOM realizat cu ajutorul Modelului Naional de Transport

Analiza rezultatelor Indicatori cheie de performan


5.6.8 n Tabelul 5.11 sunt prezentate principalele rezultate ale modelrii transportului feroviar
descrise mai sus, utiliznd Modelul Naional de Transport. Rezultatele indic performana
fiecrui test modelat fa de scenariul de referin pentru transportul feroviar i demonstreaz
potenialul de a obine creteri dac se implementeaz pachetul potrivit de msuri. Trebuie
evideniat faptul c meninerea reelei la nivelul tehnic actual i reparaiile la nivelul reelei de
baz implic costuri mari de ntreinere i reparaii capitale. Rezultatele includ modificri n
numrul de km-pasageri, de tone-km, la nivelul valoarii nete actualizate a programului i al
raportului beneficiu-cost. mbuntirea unui coridor are mai multe efecte n ceea ce privete
cererea de transport feroviar:
o
o

Cretere a cererii de transport feroviar n general (generarea de cltorii);


Redirecionarea traficului ctre liniile reabilitate (preluarea traficului de pe alte coridoare).

5.6.9 Principalele linii ctre / dinspre Bucureti atrag o cerere mai mare i genereaz un raport
beneficiu-cost mai mare comparativ cu alte coridoare izolate care atrag un numr mai mic de
cltori i / sau transport de mrfuri. Acest lucru indic faptul c principalele rute din jurul
municipiului Bucureti ar trebui s fie puse n ordinea prioritilor dac fondurile pentru investiii
sunt limitate. n general, prognozele arat c impactul asupra serviciilor de transport cltori
este mai mare dect asupra serviciului de transport mrfuri. Acest lucru se datoreaz n parte
presupunerii c trenurile de transport marf beneficiaz de o reducere mai mic a duratei de
parcurs dincolo de coridorul reabilitat. Aceast supoziie poate fi validat i prin studierea
timpilor de parcurs ai serviciilor de transport mrfuri pe linia Constana, nainte i dup

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

314

reabilitarea acesteia. Ponderea modal foarte sczut a transportului feroviar i procentul


ridicat al populaiei care nu dispune de un autovehicul contribuie la creterea relativ mare a
cererii de transport feroviar de cltori.
5.6.10 n manier similar, n Tabelul 5.11 este prezentat faptul c variantele scenariului A tind s se
mbunteasc fa de alternativa scenariului B, n special dac singurele diferene constau
n viteza maxim proiectat previzionat. Acest lucru implic faptul c beneficiile suplimentare
generate de viteze maxime mai mari nu justific cheltuielile adiionale. Exist seciuni n care
mbuntirile aduse pentru a depi viteza proiectat actual ar putea contribui la
uniformizarea vitezelor de circulaie, ns aceste propuneri trebuie examinate mai n detaliu. De
exemplu, testul DS05B include electrificarea liniei ntre Bucureti i Sibiu via Piteti i Rmnicu
Vlcea (Coridorul 200). Prin electrificare se elimin dezavantajele privind poluarea aerului care
ar aprea n DS05A de la ramele diesel de transport marf. Singura mbuntire n testul
DS05B fa de DS05A este electrificarea, n vreme ce DS07B include electrificarea i dublarea
liniei.
5.6.11 Rezultatele scenariului DS07 sugereaz c oricare dintre variantele A sau B ar putea fi
incluse n scenariul mixt alternativ (DS99A). Cu toate acestea, s-a selectat scenariul DS07A,
pentru c genereaz cea mai mare valoare net actualizat. Rezultatele testului DS02A au
indicat o reducere minor a traficului de marf n urma eliminrii restriciilor de vitez dintre
Bucureti i Constana. Acest coridor nu a nregistrat o reducere a duratei de parcurs pentru
transportul feroviar de mrfuri la nceputul anului 2000, ceea ce indic faptul c starea actual a
liniei nu condiioneaz timpii de parcurs. n acest context, numrul serviciilor de transport
feroviar de cltori transferate de la transportul rutier mbuntete cu puin fluxul de trafic
utiliznd autostrada paralel care la rndul ei crete atractivitatea transportului rutier de mrfuri.
5.6.12 n tabelul 5.11 sunt prezentate de asemenea, rezultatele pentru pachetul de mbuntiri cu
costuri sczute care implic eliminarea restriciilor de vitez cu costuri sczute i grafice de
mers cadenat. Acest pachet de msuri ofer un bun raport beneficiu cost fa de scenariul de
referin, cu un numpr crescut de cltori i tone de marf transportate. n varianta scenariului
R pentru DS07 apare o scdere a numrului de cltori fa de scenariul de referin. Acesta
este rezultatul timpului suplimentar impus cltorilor care merg de la Oradea spre centrul i
sudul rii, ca urmare a schimbrii trenurilor (timpului de ateptare a trenului de legtur). n
acest caz, graficele de mers pe linia Oradea Cluj-Napoca ar ptuea fi ajutate pentru a se
sincroniza cu orele de sosire i plecare ale trenurilor de pe coridorul IV-N Bucureti i astfel s
minimizeze acest impact.
5.6.13 Introducerea acestor opiuni cu costuri sczute trebuie s joace un rol de baz n structurarea
strategiei viitoare. Oportunitatea de a asigura cteva ctigurile rapide care se bazeaz pe
implementarea unor msuri de infrastructur cu costuri mici va fi benefic prin sprijinirea
procesului de inversare a declinului numrului de cltori pe calea ferat, care s-a nregistrat n
ultimii 10 -20 de ani. Introducerea schimbrilor n graficele de mers, a noului material rulant i a
msurilor de infrastructur care elimin restriciile de vitez vor ajuta la inversarea spiralei
declinului din sectorul de transport feroviar. Cu toate acestea, acest pachet trebuie s
reprezinte doar un punct de plecare pentru un program de investiii ulterioare n modernizarea
infrastructurii i obinerea de noi reduceri ale timpilor de parcurs. Proiectele din aceast
categorie de investiii se ateapt s ofere un raport beneficiu-cost mai mic, ns acest raport
nu trebuie s constituie o piedic n derularea investiiilor.
5.6.14 Ca i n cazul testelor de reabilitare a liniilor, traficul de marf nregistreaz doar o cretere
modest ca rezultat al reducerii timpilor de parcurs. Testul DS12R este, n cea mai mare parte,

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

315

un test al traficului de marf i nu include introducerea mersului cadenat, care ia n considerare


impactul eliminrii restriciilor de vitez pe linia 702, ntre Feteti i Furei.
Tabelul 5.13: Principalele rezultate ale modelelor selectate
Schimbare Pas-km
(000s)

Schimbare
cot Pas-km

Schimbare
tone-km
(000s)

Schimbare
tone-km
share

VAN Mil
(Preuri
2014)

RBC

+1.781 (+8%)

+0,5%

+19(0%)

+0,0%

277

8,32

+5.814 (+27%)

+1,7%

+4.175 (+9%)

+1,1%

183

1,09

+6.374 (+30%)

+1,9%

+4.189 (+9%)

+1,1%

-36

0,99

+1.422 (+7%)

+0,4%

-14 (+0%)

255

13,62

+2.403 (+11%)

+0,7%

+566 (+1%)

+0,2%

422

2,55

+4.946 (+23%)

+1,5%

+4.101 (+6%)

+1,2%

106

1,06

+5.721 (+27%)

+1,7%

+4.083 (+6%)

+1,2%

1,00

+1.370 (+6%)

+0,4%

30 (0%)

+0,0

298

3,64

+6.783 (+32%)

+2,0%

+2.159 (+3%)

+0,6%

529

1,23

+73(+0%)

+0%

+26 (0%)

0%

-87

+1.253 (+6%)

+0,4%

+1.435 (+2%)

+0,5%

-605

0,01

+1.238 (+6%)

+0,4%

+1.358 (+2%)

+0,4%

659

1,61

DS05C

+1.580 (+7%)

+0,5%

+2.855 (+4%)

+0,8%

291

1,23

DS06R

+272 (+1%)

+0,1%

+24 (+0%)

0%

75

+1.390 (+7%)

+0,4%

+1.220 (+2%)

+0,3%

-1.183

0,39

DS06B

+2.156 (+10%)

+0,6%

+1.221 (+2%)

+0,3%

-1.740

0,35

DS07R

-234 (-1%)

-0,1%

+11 (0%)

0%

-8

0,73

+179 (+1%)

+0,1%

+456 (+1%)

+0,1%

-316

0,30

+389 (+2%)

+0,1%

+456 (+1%)

+0,1%

-740

0,39

+58 (0%)

+0%

-19 (0%)

0%
-5

0,98

Rulare
model

Descriere

DS01R
DS01A

Bucureti - Arad /
Cluj via Brasov

DS01B
DS02A

Bucureti
Constana

DS03R
DS03A

Bucureti - Arad
via Craoiva

DS03B
DS04R
DS04A

Bucureti - Galati
/ Iasi / Suceava

DS05R
DS05A
DS05B

DS06A

Bucureti - Sibiu
via Ramnicu
Valcea

Cluj Napoca - Iasi

DS07A
DS07B

Cluj Napoca Oradea

0%

DS07C
DS08R
DS08A
DS08B
DS09R
DS09A

Stamora Moravita
- Oradea via
Timisoara
Oradea - Cluj via
Baia Mare i
Satu Mare

DS10R
DS10A

Bucureti Giurgiu

DS10B
DS11R

Craoiva - Calafat

+421 (2%)

+0,1%

-12 (0%)

0%

-108

0,35

+1.212 (+6%)

+0,4%

+281 (+1%)

+0,1%

-98

0,63

1.251 (+6%)

0,4%

+281 (0%)

0,1%

-98

0,63

+444 (+2%)

+0,1%

-10 (0%)

+0,0%

-103

0,12

+1.085 (+5%)

+0,3%

+414 (+1%)

+0,1%

-633

0,25

+456 (+2%)

+0,1%

+54 (0%)

+0%

-395

11,18

+545 (+3%)

+0,2%

+123 (+0%)

0%

335

4,20

+545 (+3%)

+0,2%

+123 (+0%)

0%

347

2,68

+151 (+1%)

+0,0%

-1 (0%)

0,0%

33

3,65

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Rulare
model

Descriere

DS11A
DS11B
DS12R
DS99A

Test tr.marf
R

316

Schimbare Pas-km
(000s)

Schimbare
cot Pas-km

Schimbare
tone-km
(000s)

Schimbare
tone-km
share

VAN Mil
(Preuri
2014)

RBC

+363 (+2%)

+0,1%

+92 (+0%)

0%

-12

0,91

0%

90

0,64

0%

-15

+2,5%

248

1,03

+363 (+2%)

+0,1%

+20 (+0%)

+0%

Test combinat

+24.289
(115
%)
(+11
Analiza rezultatelor detaliate
5%)

+7,1%

+92%
(+0
+18 (0%)
%)
+8.525
(13
%)
(1(
+19
%)

5.6.15 S-a aproximat un raport beneficiu-cost pentru fiecare segment al rutelor prin sub-divizarea
costurilor i beneficiilor, dup cum poate fi observat n Tabelul 5.12. Chiar dac acest exerciiu
genereaz doar rezultate agregate, el ofer ns indicatori care s ajute la clasificarea, la nivel
mai detaliat, a proiectelor care s contribuie la punerea acestora n ordinea prioritilor. n
Anexa C este furnizat o descriere mai detaliat a rezultatelor testelor. n Tabelul 5.2 este
prezentat faptul c segmentele de cale ferat din apropierea municipiului Bucureti tind s
genereze o valoare financiar mai bun. Singurele dou excepii includ ruta Timioara - Arad i
Baia Mare - Satu Mare, care fac legtura ntre orae de dimensiuni medii cu oraele mari,
furniznd n prezent servicii de transport feroviar necorespunztoare. S-a propus un grafic de
mers al trenurilor cu un numr mai mare de curse i cu intervale de succesiune regulate pentru
segmentele dintre aceste orae care ar putea atrage un numr semnificativ de pasageri, dat
fiind competiia cu serviciile locale de transport cu autobuzul. n Scenariul de referin este, de
asemenea, prognozat faptul c anumite segmente ale coridorului de baz Ten-T IV-N vor fi
reabilitate pn n 2020. Conform rezultatelor modelrii, schimbrile la nivel guvernamental
privind reeaua i mbuntirea serviciilor pot inversa tendina actual de descretere a cererii
pentru transportul feroviar de cltori i de mrfuri i de deteriorare a strii reelei. Exist o
mare posibilitate de cretere a transportului feroviar de cltori i de mrfuri pe rutele de baz
care ar putea contribui la mbuntirea reelei feroviare i la furnizarea unor servicii mai bune
cu costuri mai mici.
Tabelul 5.14: Rezultatele detaliate pentru testele selectate, preuri din 2014
Test

Segment

De la

La

DS01A

All
1
2
3
4
5
6
7
8
9

Bucureti
Bucureti
Cmpina
Predeal
Braov
Sighioara
Colariu
Simeria
km 614
Colariu

Arad / Cluj
Cmpina
Predeal
Braov
Sighioara
Colariu
Simeria
km 614
Ungaria
Cluj-Napoca

VAC
(Mill )
2080
94
2
142
630
8
4
681
0
518

VAB
(Mill )
2263
417
191
104
751
129
136
356
16
162

VAN
(Mill )
183
323
189
-37
121
121
132
-325
16
-356

RBC
1.09
4.44
0.74
1.19
0.52
0.31

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Test

DS01B

DS03A

DS03B

DS03C

DS04A

DS05C

Segment

De la

All
1
2
3
4
5
6
7
8
9
All
1
2
3
4
5
6
All
1
2
3
4
5
6
All
1
2
3
4
5
6

Bucureti
Bucureti
Cmpina
Predeal
Braov
Sighioara
Colariu
Simeria
km 614
Colariu
Bucureti
Bucureti
Craiova
Filiai
Caransebe
Timioara
Filiai
Bucureti
Bucureti
Craiova
Filiai
Caransebe
Timioara
Filiai
Bucureti
Bucureti
Craiova
Filiai
Caransebe
Timioara
Filiai

All
1
2
3
4
5
6
7
8
All
1

Bucureti
Bucureti
Ploieti
Buzu
Focani
Bacu
Pacani
Pacani
Buzu
Bucureti
Bucureti

La
Arad / Cluj
Cmpina
Predeal
Braov
Sighioara
Colariu
Simeria
km 614
Ungaria
Cluj-Napoca
Arad
Craiova
Filiai
Caransebe
Timioara
Arad
Deva
Arad
Craiova
Filiai
Caransebe
Timioara
Arad
Deva
Arad
Craiova
Filiai
Caransebe
Timioara
Arad
Deva
Galai / Iasi /
Suceava
Ploieti
Buzu
Focani
Bacu
Pacani
Moldova
Ucraina
Galai
Craiova / Sibiu
Sibiu

317

VAC
(Mill )

VAB
(Mill )

VAN
(Mill )

RBC

2477
95
2
246
636
8
4
687
0
799
1658
594
171
593
187
107
6
2015
606
173
926
195
108
6
2223
608
175
608
192
109
531

2441
449
207
115
817
143
146
373
18
174
1764
786
45
582
210
149
-8
2020
816
47
800
222
142
-6
1889
827
48
517
192
143
161

-36
355
205
-131
181
134
142
-314
18
-625
106
192
-126
-11
23
42
-15
5
210
-126
-126
27
34
-13
-334
220
-128
-90
0
34
-369

0.99
4.75
0.47
1.28
0.54
0.22
1.06
1.32
0.26
0,98
1,12
1,39
1,00
1,35
0,27
0,86
1,14
1,31
0,85
1,36
0,27
0,85
1,00
1,31
0,30

2276
57
204
197
296
313
426
407
376
1275
1010

2805
371
533
383
519
173
157
81
589
1566
1530

529
314
329
186
223
-140
-269
-326
213
291
520

1,23
6,52
2,61
1,95
1,75
0,55
0,37
0,20
1,57
1,23
1,51

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Test

DS06A

DS09A

VAB
(Mill )
36
762
223
23
172

VAN
(Mill )
-229
-1183
-94
-89
-213

Vartra Dornei
Suceava
Pacani
Iasi
Iasi
Dej
Beclean pe Somes

427
399
306
2687
324
114
778

148
108
89
947
183
21
301

-279
-291
-217
-1740
-141
-93
-477

0,35
0,27
0,29
0,35
0,56
0,18
0,39

Vartra Dornei
Suceava
Pacani
Serbia
Timioara
Serbia
Oradea
Dej
Baia Mare
Satu Mare
Oradea

745
411
314
393
321
72
845
307
308
68
162

277
98
67
180
176
4
212
68
20
115
10

-467
-313
-248
-213
-145
-68
-633
-239
-289
47
-152

0,37
0,24
0,21
0,46
0,55
0,05
0,25
0,22
0,06
1,69
0,06

De la

La

2
All
1
2
3

Pitesti
Cluj-Napoca
Cluj-Napoca
Cluj-Napoca
Dej
Beclean pe
Somes
Vartra Dornei
Suceava
Cluj-Napoca
Cluj-Napoca
Cluj-Napoca
Dej
Beclean pe
Somes
Vartra Dornei
Suceava
Oradea
Oradea
Timioara
Cluj-Napoca
Cluj-Napoca
Dej
Baia Mare
Satu Mare

DS06B

DS08B

Craiova
Iasi
Iasi
Dej
Beclean pe Somes

VAC
(Mill )
265
1945
317
112
385

Segment

4
5
6
All
1
2
3
4
5
6
All
1
2
All
1
2
3
4

318

RBC
0,14
0,39
0,70
0,21
0,45

Sursa: Model de prognoz AECOM

5.6.16 n plus fa de rezultatele opiunii de baz prezentate, n Tabelul 5.12 a fost analizat impactul
ipotezelor alternative pentru reparaii de infrastructur. Spre exemplu, doar abordarea restriciilor
de vitez temporare cauzate de lipsa ntreinerii adecvate a liniilor reprezint baza unui pachet
iniial de lucrri, n ipoteza c un set mai larg de lucrri de infrastructur va fi implementat n
urma acestui pachet iniial. Propunerile pentru mersul de tren revizuit i materialul rulant nou,
cum sunt descrise n opiunea de baz (cuprinznd reabilitare, material rulant nou i mers de
tren revizuit Scenariul A), o opiune mai optimist ( care include viteze de circulaie mai mari
Scenariul B), plus opiunea pesimist care include lucrri minimale de infrastructur (Scenariul
R). Rezultatele RBC pentru scenariul pesimist sunt mai mari n comparaie cu opiunile de baz
i optimiste ceea ce reflect includerea unor lucrri de infrastructur de mai mic anvergur care
implic un cost de capital mai mic. Aceste rezultate indic faptul c graficul de mers i materialul
rulant generaz majoritatea mbuntirilor, deoarece modificarea incremental a beneficiilor
este mai mare dect costurile revizuite. Trebuie precizat faptul c dei rapoartele beneficiu-cost
sunt mai mari n testele opiunii pesimiste n comparaie cu opiunea de baz, ar trebui s existe
totui cerina de realizare a lucrrilor mai mari de infrastructur, chiar dac RBC incremental
este mai mic.
5.6.17 Elementele iniiale ale unui proiect mai larg vor genera, de obicei, cel mai mare raport
beneficiu-cost. Cu toate acestea, acest rezultat nu trebuie s afecteze oportunitatea unor lucrri

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

319

mai ample de infrastructur n viitor, presupunnd c RBC pentru proiectul total nc este peste
1.0. n unele teste apare o schimbare semnificativ a rezultatului RBC la un test de senzitivitate
fa de opiunea de baz. Acest fapt poate fi atribuit relaiei dintre beneficiile totale i costuri; n
particular relaia dintre costurile de operare i costurile de capital poate diferi. Dac costurile de
capital reprezint un procent mai mare din costurile totale, amnarea cele i mai mari pri a
costurilor de infrastructur pn la o etap ulterioar a lucrrilor va duce la o schimbare mai
mare a costurilor totale actualizate, iar rezultatul va fi un RBC mai mare. Tabelul 5.13 prezint
rezultatele testelor alterntive inclusiv opiunile cu costuri reduse. Exist dou msaje cheie care
trebuie subliniate. n primul rnd raportul beneficiu-cost pentru opiunile cu costuri reduse este,
n general, mai mare n comparaie cu opiunea de baz sau cu propunerile care includ o
cretere a vitezei de circulaie, i reflect costuri de capital mai mici. n al doilea rnd, exist o
diferen semnificativ ntre scara relativ a beneficiilor i costurilor. Folosind Testul DS01 ca
exemplu, beneficiile i costurile penru variantele A i B variaz de la 2,1mld la 2,3 mld pe o
perioad de evaluare de 60 de ani, i cu toate acestea, costurile pentru varianta R sunt sub 40
de milioane de lire sterline, cu beneficii cu o valoare mai mic de 310 milioane de lire. Abilitatea
variantelor A i B din fiecare test, de a genera beneficii i costuri pentru transportul de marf
reprezint unul dintre cei mai importani factori care contribuie la aceste diferene. Cu timpi de
parcurs mai mici n scenariile A i B, aceste opiuni ncurajeaz transferul traficului de marf de
la sistemul rutier la cel feroviar. Aceasta duce la costuri i beneficii mai mari. Aceast form a
rezultatelor apare n multe din testele efectute, dei scara beneficiilor i costurilor generate de
deplasrile de marf pe calea ferat difer n funcie de schimbarea timpilor de parcurs dintre
scenarii.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

320

Tabelul 5.15 Sumar al rezultatelor evalurii economice - Teste de senzitivitate (preuri 2014)
Test i descriere
DS01
DS02

Bucureti - Arad / Cluj via


Braov
Bucureti - Constanta
Bucureti - Arad via Craoiva

DS03

DS04

DS05

Bucureti - Galai / Iasi /


Suceava
Bucureti - Sibiu via Ramnicu
Valcea

Cluj Napoca - Iasi


DS06
Cluj Napoca - Oradea
DS07

DS08

DS09

Stamora Moravita - Oradea


via Timisoara
Oradea - Cluj via Baia Mare Satu Mare
Bucureti - Giurgiu

DS10
Craoiva - Calafat
DS11

R
A
B
A
R
A
B
C
R
A
R
A
B
C
R
A
B
R
A
B
C
R
A
B
R
A
R
A
B
R
A
B

VAC
Total1
38
2080
2477
20
273
1658
2015
3079
113
2276
84
613
1088
1275
-30
1945
2687
28
454
1215
229
166
260
393
117
845
39
105
207
13
123
252

VAB
Total1
315
2263
2441
275
696
1764
2020
2745
410
2805
-3
8
1746
1566
46
762
947
21
137
475
224
58
163
180
15
212
434
440
553
46
111
161

Cost admin.
infrastructura
4
2035
2433
0
18
1623
1979
2187
1
2213
12
578
1052
1240
2
1910
2634
1
444
1200
229
0
235
367
4
822
0
105
207
1
123
252

Cost operator
(Pas.)
30
22
30
104
220
220
220
220
104
110
67
161
144
169
-35
-35
-18
24
24
9
-14
149
163
163
110
110
25
25
26
11
11
11

Cost operator
(Marf)
4
642
642
0
36
604
601
672
8
297
5
-94
-88
211
4
137
139
4
63
63
0
17
49
62
3
83
14
25
25
1
14
14

Beneficii
(Pas.)
306
1703
1885
349
439
1398
1655
1480
320
2189
-12
586
646
711
37
482
668
12
121
198
37
54
313
297
13
266
399
437
445
37
115
124

Beneficii
(Marf)
9
1179
1184
10
256
1154
1151
1265
90
960
9
-547
1121
1200
9
346
347
9
93
334
174
4
37
83
1
116
35
52
160
9
22
63

RBC1
8,32
1,09
0,99
13,62
2,46
1,06
1,00
0,89
3,64
1,23
0,01
1,61
1,23
0,39
0,35
0,73
0,30
0,39
0,98
0,35
0,63
0,46
0,12
0,25
11,18
4,20
2,68
3,65
0,91
0,64

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

DS12 Test marf


R
2
-12
0
0
DS99 Test combinat
A
9594
9842
9303
1271
n cazul calculelor PVC, PVB - BCR anumite costuri sunt considerate drept beneficii negative
Model de prognoz AECOM

321

2
881

-17
7959

5
3744

1,03

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

322

5.6.18 Tabelul de mai sus mparte costurile i beneficiile fiecrui test n trei categorii : infrastructur,
cltori i marf. Costurile de infrastructur in de starea liniilor i includ orice modernizri i
nlocuiri pentru linia respectiv. n mod similar, costurile i beneficiile aferete trenurilor de marf
i de cltori reprezint costurile de operare a serviciilor, achiziionare de material rulant nou,
costuri externalizate i beneficii ale utilizatorilor de servicii de transport feroviar de cltori i
marf. Varianta R genereaz costuri i beneficiii mai mici dect variantele A i B, care implic
lucrri de reabilitare extinse, acestea avnd i un raport beneficiu-cost mai mare.
5.6.19 Testele DS06 arat o scdere a costurilor operatorilor de servicii de transport cltori.
Reducerea estimat a costurilor de operare poate fi atribuit ipotezei c trenurile mai noi, de tip
EMU, au fost estimate s depeasc costurile achiziiei de uniti noi. n mod similar, o
reducere a costului de operare a fost prognozat i n testul DS07C, unde unele trenuri Diesel
sunt nlocuite de uniti electrice. n testele DS05A i DS05B trenurile de marf beneficiaz de
o rut mai scurt ntre Bucureti i partea de nord-vest a rii prin intermediul noii legturi ntre
Vlcele i Rmnicu Vlcea. Modelul prognozeaz de asemenea, i un dezavantaj pentru
serviciile de transport feroviar de cltori, n testul DS05R. Acesta se datoreaz importanei
coordonrii sosirilor i plecrilor la staiile de legtur. Traficul de marf n testul DS05A
genereaz beneficii semnificative de mediu prin utilizarea trenurilor diesel ntr-o zon dens
populat, acest impact negativ fiind abordat n testele DS05B i DS05C, care include
electrificarea liniei.
5.6.20 Exemplul prezentat n Figura 5.29 ilustreaz schimbrile de trafic prognozate n scenariul
combinat, care conin impactul includerii tuturor opiunilor cu cel mai ridicat nivel de performan
pentru fiecare coridor. Se previzioneaz c transportul feroviar de cltori va crete pe cea mai
mare parte a reelei, nivelul de trafic estimat fiind mai mare dect dublu comparativ cu scenariul
de referin. Numrul zilnic de cltori ntre Bucureti i Ploieti va crete pn la cel puin
25.000 n ambele direcii de mers, iar ntre Timioara i Arad, Bacu i Ploieti, Braov i
Ploieti i Craiova Bucureti numrul zilnic de cltori va crete pn la cel puin 10.000.
Singurele segmente ale reelei care nregistreaz o reducere a numrului de cltori sunt Iai Tecuci i Bistria - Miercurea Ciuc, dar aceste schimbri sunt cauzate de mbuntirile
serviciilor pe coridoare paralele.
5.6.21 Creterea traficului de pasageri este i mai evident atunci cnd fluxul prognozat pentru 2030
nscenariul combinat este comparat cu fluxurile observate n 2011, aa cum se demonstreaz
n Figura 5.29. Coridoarele Core nregistreaz creteri semnificative ale traficului, fluxurile spre
i dinspre Bucureti nregistrnd cele mai mari creteri n termeni absolui.
5.6.22 S-a prognozat, de asemena, o cretere de aproximativ 20% a transportului feroviar de mrfuri
n termeni relativi dup cum este prezentat n Figura 5.30. Aceast cretere va putea fi
nregistrat prin mbuntirea reelei feroviare i aducerea acesteia la condiiile proiectate,
reducnd astfel considerabil timpii de parcurs. Cererea de transport feroviar de mrfuri ar putea
fi mbuntit i dac se construiesc noi terminale multimodale, aspect care este analizat n
capitolul 10. Coridoarele care atrag cea mai mare parte a traficului suplimentar sunt
reprezentate de linia Bucureti - Arad via Craiova, coridorul de baz Ten-T IX i linia Bucureti Sibiu via legturile noi propuse ntre Vlcele i Rmnicu Vlcea.

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

323

Figura 5.29: Schimbri la nivelul cererii de transport cltori fa de scenariul de referin


Scenariul combinat
Sursa: Model de prognoz AECOM

Figura 5.30: Modificri la nivelul cererii de transport feroviar de cltori fa de anul de


baz 2011 Scenariul combinat 2030
Sursa: Model de prognoz AECOM

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

Figura 5.31: Schimbri intervenite n cererea de transport mrfuri Scenariul combinat


Sursa: Modelul de prognoz AECOM

324

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

5.7

325

Rezultatele detaliate ale testrii proiectelor de infrastructur feroviar

Reabilitare la viteze sporite a Coridorului IV-N al reelei de baz TEN -T i a legturii cu Cluj Napoca (Test DS01B)

Descrierea propunerii
Program de modernizare a coridorului IV-N al reelei de baz TEN-T ntre Bucureti Nord i
Arad/grania cu Ungaria i a liniei 300 ntre Cluj-Napoca i Coridorul IV-N TEN-T. Seciunile cu o vitez
de proiectare de mai puin de 100 km/h vor fi reabilitate la viteze superioare. Seciunile BucuretiPredeal i Sighioara-frontiera de Vest sunt fie deja reabilitate sau n curs de reabilitare.
Proiectul include:
Reabilitarea la viteza de proiectare a coridoarelor: 300 Bucureti Nord Cluj-Napoca, 200A,
200 (anumite seciuni sunt deja reabilitate)
Reabilitarea la viteze superioare, pentru seciunile cu o vitez de proiectare mai mic de
100 km/h, a coridoarelor: 300 Bucureti Nord Cluj-Napoca, 200A, 200 (anumite seciuni sunt
deja reabilitate)
Regim superior de ntreinere, care s stopeze alte degradri ulterioare (ceea ce constituie o
ipotez de baz pentru toate testele efectuate n cadrul Scenariului Do Something)
mbuntirea sistemelor de semnalizare i comunicaii ERTMS va fi implementat pe Coridorul
IV-N al reelei de baz TEN-T
Modernizarea facilitilor oferite n staii: Bucureti, Ploieti, Cmpina, Predeal, Braov,
Sighioara, Media, Blaj, Aiud, Cmpia Turzii, Cluj-Napoca, Alba Iulia, Simeria, Deva, Ilia,
Radna i Arad
Grafic de mers cadenat pentru serviciile InterRegio, operat prin material rulant nou. Intervalele
de succesiune propuse sunt: Bucureti Cluj-Napoca (0,5 trenuri pe or), Bucureti Arad (0,5
trenuri pe or), Bucureti Braov (1 tren pe or), Deva Cluj-Napoca (0,5 trenuri pe or)

Figura 5.12: Descrierea propunerilor de servicii DS01B


Sursa: Analiza AECOM a rezultatelor Modelului Naional de Transport

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

326

Probleme abordate
Aceast intervenie se adreseaz urmtoarelor probleme/disfuncionaliti:
Starea tehnic precar a liniei, ca urmare a subfinanrii lucrrilor de ntreinere i reparaii. Viteze
reduse de circulaie pentru trenurile de pasageri i marf pe rutele Bucureti - Cluj-Napoca i
Bucureti-Arad-frontier.
ntrzieri n graficul de mers din cauza infrastructurii aflate ntr-o stare de degradare, vitezele
comerciale inferioare vitezelor de proiectare pentru sectoarele Predeal-Arad i Teiu -Cluj-Napoca.
Vitezele maxime situate la 45% din parametrii de proiectare (seciunea Augustin-Raco).
Cot de pia sczut pentru calea ferat pe sectorul Bucureti Ploieti Braov; pe acest
coridor, calea ferat nu este competitiv n comparaie cu modul de transport rutier.
Viteze de proiectare sczute pentru seciunile Predeal -Braov i Rzboieni-Apahida.
Material rulant i faciliti oferite n staiile CF aflate ntr -o stare precar, ceea ce reprezint o
deficien la nivelul ntregii reele feroviare naionale.
Grafic de mers ineficient, ceea ce conduce la o productivitate sczut a personalului i a
materialului rulant. Timpi mari de ntoarcere i tipare de oprire neregulate, ceea ce reprezint o
problem generalizat la nivel naional.
Fiabilitate sczut i sisteme de semnalizare ineficiente, ceea ce reprezint o problem
generalizat la nivel naional.
Capacitate limitat i sisteme de semnalizare redundante. Infrastructura pentru seciunea BucuretiBraov ar putea s nu fac fa viitorului volum mai mare de trafic, dup reabilitare; un proiect pilot de
implementare a ERTMS este n implementare pentru acest sector, ceea ce ar crete semnificativ
capacitate i gradul de siguran

Costuri neactualizate
S-au estimat urmtoarele costuri implicate de realizarea proiectului, care exclud costurile cu ntreinerea
reelei principale la nivelul la care degradrile ulterioare sunt oprite precum i costurile cu modernizarea
infrastructurii deja reabilitate sau aflate n curs de reabilitare.
Tabelul 5.26: Sinteza costurilor de operare i de infrastructur (DS01B)
Costuri neactualizate
Element
(Milioane euro,
Descrierea interveniilor incluse
preuri 2014)
Reabilitarea liniei la vitezele de proiectare
Reabilitarea reelelor de alimentare cu energie, inclusiv
introducerea sistemelor de recuperare a forei de frnare
CAPEX

3.578

Reabilitarea echipamentelor de semnalizare


Material rulant nou
Modernizarea staiilor

OPEX
Total

1.962

Costuri suplimentare de operare a trenurilor

5.540

CAPEX + OPEX

Sursa: Analiza AECOM a datelor provenite de la CFR Marf i CFR Cltori

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Cod test
Cod intervenie

327

DS01B
F007 - F010

Cretere total pasageri-km (mii, anul 2030)

+5.814 (+27%)

Cretere total a cotei de pia pentru pasageri-km (2030)

+1,7%

Cretere total tone -km (mii, anul 2030)

+4.175 (+9%)

Cretere total a cotei de pia pentru tone-km (2030)

+1,2%

VNA milioane euro (preuri 2014)

183

B/C

1,09

RIRE

5,47%

Garnituri de tren necesare

25

Rezultate
Aceast intervenie ofer rezultate economice medii (B/C = 0,99) dar i o cretere semnificativ a
traficului de pasageri i marf, de 30%, respectiv 9% pentru ntreaga reea (a se vedea tabelul 5.17):
Tabelul 5.17: Sinteza rezultatelor (DS01B)
Cod intervenie

F007 - F010

F011-F012

Proiect

Bucureti - Braov Sighioara - Simeria


- Arad Curtici

Colariu - Razboieni
- Cp.Turzii Apahida - ClujNapoca

Sector proiect

Cost sector
mil.Euro fr
TVA

% RIRE

Punctaj

Bucureti - Azuga (Predeal)


Azuga (Predeal) - Braov

418.0

6,4

109,90

Braov - Sighioara

716.0

6,4

109,90

Sighioara - Simeria

668.0

6,4

54.98

Simeria - km. 614

724,0

6,4

105,98

km. 614 - Curtici Frontier

997.75

9.60

82.80

Colariu - Cp. Turzii

241.0

6,4

79.98

Cp.Turzii - Cluj-Napoca

321.0

6,4

75.79

Sursa: Analiza AECOM a rezultatelor Modelului Naional de Transport

Figurile 5.33 i 5.34 ilustreaz cum se modific fluxurile prognozate de pasageri i marf n anul
2030, n condiiile n care proiectul se afl n operare ncepnd cu anul 2020.
Aa cum arat Figura 5.33, proiectul conduce la creterea cererii de transport de pasageri pe
coridorul Bucureti Ploieti Braov Arad. Traficul ntre Ploieti i Braov crete cu 130% i cu 155%
ntre Deva i Arad. Exist i o cretere semnificativ datorat traficului deviat de pe seciunea Bucureti
Craiova Timioara Arad, ca rezultat al mbuntirii serviciilor pentru pasageri. Se estimeaz c
cererea pe ruta Craiova - Drobeta Turnu-Severin va scdea cu 45%.

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

Figura 5.23: Modificri ale cererii de transport cltori


Sursa: Prognoza AECOM

(DS01B)

Figura 5.34: Modificri ale cererii de transport marf (DS01B)


Sursa: Prognoza AECOM

328

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

329

i traficul de mrfuri este ateptat s creasc cu 60% pe sectorul Braov Sighioara. Ca o tendin
similar cu cea a pieei de pasageri, o parte din traficul de marf de pe coridorul Bucureti Craiova
Timioara Arad este de ateptat s fie deviat pe coridorul modernizat. Numrul de tone transportate
este estimat s scad cu 50% pe acest coridor.
Unitatea de implementare
Acest proiect va fi implementat de ctre CFR SA precum i de operatorii de transport feroviar.
Strategia de implementare
Proiectul urmeaz a fi implementat dup stabilirea funciei scor aferent acestuia i n funcie de
resursele financiare disponibile care provin fie din Fondul de Coeziune, fie din Fondul European
de Dezvoltare Regional (FEDR).
Funcia scor se va baza pe analiza multicriterial, a proiectului, care va include criteriul de
performan economic (rata intern de rentabilitate) prin raportare la ntregul portofoliu de
intervenii identificat pentru sectorul feroviar i criteriul de apartenen la reeaua TEN -T Core,
Comprehensive.
Reabilitare la viteza de proiectare a Coridorului Bucureti Arad via Craiova i FiliaiSimeria(Test DS03C)
Descrierea propunerii
Program de modernizare a coridorului TEN-T Core IV-S ntre Arad i Craiova i a liniei 900 ntre Craiova
i Bucureti i Filiai - Simeria. Acest test include i implementarea unui grafic de mers cadenat pentru
conexiunea cu Coridorul TEN-T IV-N via linia 202.
Proiectul include:
Reabilitarea la viteza de proiectare a coridorului 900 ntre Bucureti i Timioara, precum i pentru
seciunea Timioara Arad i a liniei Filiai Simeria.
Reabilitarea la viteze sporite pentru seciunile cu o vitez de proiectare mai mic de 100 km/h
situate pe coridorul Bucureti Arad via Craiova.
Regim superior de ntreinere, care s stopeze alte degradri ulterioare (ceea ce constituie o
ipotez de baz pentru toate testele efectuate n cadrul Scenariului Do Something)
mbuntirea sistemelor de semnalizare i comunicaii pentru a permite operarea la viteze de
circulaie superioare i pentru creterea capacitii de circulaie a coridorului.
Modernizarea facilitilor oferite n staii: Bucureti, Videle, Roiori de Vede, Caracal, Craiova,
Filiai, Drobeta Turnu Severin, Caransebe, Lugoj, Timioara i Arad, Trgu Jiu, Petroani i
Simeria.
Grafic de mers cadenat pentru serviciile InterRegio, operat prin material rulant nou. Intervalele de
succesiune propuse sunt: Bucureti Arad via Timioara (0,5 trenuri pe or), Bucureti Craiova (1 tren
pe or), Bucureti Deva via Craiova (0,5 trenuri pe or). Serviciile ctre Deva pot fi extinse pn la ClujNapoca dac numrul de cltori va crete n viitor.

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

330

Figura 5.3: Descrierea propunerilor de servicii (DS03C)


Sursa: Analiza AECOM a rezultatelor Modelului Naional de Transport

Probleme abordate
Aceast intervenie se adreseaz urmtoarelor probleme/disfuncionaliti:
Starea tehnic precar a liniei, datorit subfinanrii lucrrilor de ntreinere i reparaii. Viteze
reduse de circulaie pentru trenurile de pasageri i marf pentru Coridorul TEN -T IV-S.
Viteze de proiectare reduse pentru anumite poriuni ale seciunii Drobeta Turnu Severin
Caransebe.
ntrzieri n graficul de mers datorit infrastructurii aflate ntr-o stare de degradare, vitezele
comerciale inferioare vitezelor de proiectare pentru sectoarele Bucureti Videle, Olteni Roiorii
de Vede Nord, etc.)
Cot de pia sczut a cii ferate pentru seciunea Bucureti Craiova; pe acest coridor; exist o
cot important de cerere de trafic limitat n prezent de starea tehnic precar a infrastructurii.
Material rulant i faciliti oferite n staiile CF aflate ntr-o stare precar, ceea ce reprezint o
deficien la nivelul ntregii reele feroviare naionale.
Grafic de mers ineficient, ceea ce conduce la o productivitate sczut a personalului i a
materialului rulant. Timpi mari de ntoarcere i tipare de oprire neregulate, ceea ce reprezint o
problem generalizat la nivel naional.
Fiabilitate sczut i sisteme de semnalizare ineficiente, ceea ce reprezint o problem
generalizat la nivel naional.
Capacitate limitat i sisteme de semnalizare redundante n multe din staiile CF situate pe acest
coridor.
Costuri neactualizate
S-au estimat urmtoarele costuri implicate de realizarea proiectului, care exclud costurile cu ntreinerea
reelei principale la nivelul la care degradrile ulterioare sunt oprite.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

331

Tabelul 5.18: Sinteza costurilor de operare i de infrastructur (DS03C)


Costuri neactualizate
(Milioane euro,
preuri 2014)

Element

Descrierea interveniilor incluse


Reabilitarea liniei la vitezele de proiectare
Reabilitarea reelelor de alimentare cu energie, inclusiv
introducerea sistemelor de recuperare a forei de frnare

CAPEX

3.217

Reabilitarea echipamentelor de semnalizare


Material rulant nou
Modernizarea staiilor

OPEX
Total

2.662

Costuri suplimentare de operare a trenurilor

5.879

CAPEX + OPEX

Sursa: Analiza AECOM a datelor provenite de la CFR Marf i CFR Cltori

Rezultate
Aceast intervenie ofer un raport beneficiu cost mai slab (DS03A i DS03B) cu un RBC de 0,89%.
Rezultatele sunt prezentate n Tabelul 5.19.
Tabelul 5.19: Modificri ale cererii de transport cltori
Cod intervenie
Cod test

F013 - F016 F033 F035


DS03B

Cretere total pasageri-km (mii, anul 2030)

+5.526 (+25%)

Cretere total a cotei de pia pentru pasageri-km (2030)


Cretere total tone-km (mii, anul 2030)

1,5%
+4.625 (+7%)

Cretere total a cotei de pia pentru tone-km (2030)

1,2%

VNA milioane euro (preuri 2014)

-334

RBC

0,89

RIRE F013 - F016

5,9%

RIRE F033 F035

16,70%

Punctaj F013 - F016

77,76

Punctaj F033 F035

75

Garnituri de tren necesare

21

Sursa: Analiza AECOM a rezultatelor Modelului Naional de Transport

Ref.

Proiect

Sector proiect

Bucureti - Craiova
F013 - F016

F033-F035

Bucureti - Timioara

Filiai - Rovinari - Tg.Jiu Petroani - Simeria

Cost sector
mil.Euro
fr TVA
836.0

% RIRE

Punctaj

5.90

77.76

Craiova - Caransebe

919.7

5.90

71.76

Caransebe - Timioara
Timioara - Arad

267.5

5,90

77,76

162.0

5.90

77.76

Filiai - Tg. Jiu

275.50

16.70

75

Tg. Jiu - Petroani

192.80

16.70

75

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

Petroani - Simeria

385.00

332

16.70

75

Schimbrile interventie n fluxurile de pasageri i marf rezultate n urma acestui test sunt similare cu cele
ale testului DS03A.
Unitatea de implementare
Acest proiect va fi implementat de CFR SA i de operatorii feroviari
Strategia de implementare
Proiectul urmeaz a fi implementat dup stabilirea funciei scor aferent acestuia i n funcie de
resursele financiare disponibile care provin fie din Fondul de Coeziune, fie din Fondul European
de Dezvoltare Regional(FEDR).
Funcia scor se va baza pe analiza multicriterial a proiectului, care va include criteriul de
performan economic (rata intern de rentabilitate), prin raportare la ntregul portofoliu de
intervenii identificat pentru sectorul feroviar i criteriul de apartenen la reeaua TEN -T Core,
Comprehensive.Reabilitare la viteza de proiectare a legturilor Buzu Galai i vitez sporit a
Coridorului TEN-T Core IX Pacani - Suceava (Test DS04A)

Descrierea propunerii
Program de modernizare a coridorului TEN-T Core IX ntre Ploieti i Iai, a liniei 500 ntre Pacani i
Suceava i a liniilor 702 i 700, ntre Buzu i Galai.
Proiectul include:
Reabilitarea la viteza sporit a coridorului TEN-T Core IX ntre Ploieti i Iai, precum i pentru
liniile 500 Pacani Iai i 700 Buzu - Galai.
Regim superior de ntreinere, care s stopeze alte degradri ulterioare (ceea ce constituie o
ipotez de baz pentru toate testele efectuate n cadrul Scenariului Do Something)
mbuntirea sistemelor de semnalizare i comunicaii pentru mbuntirea siguranei i
eficienei.
Modernizarea facilitilor oferite n staii: Bucureti, Ploieti, Buzu, Rmnicu Srat, Focani,
Mreti, Adjud, Bacu, Roman, Pacani, Dolhasca, Vereti, Suceava, Furei, Brila, Galai,
Trgu Frumos i Iai
Grafic de mers cadenat pentru serviciile InterRegio, operat prin material rulant nou. Intervalele de
succesiune propuse sunt: Bucureti Galai (0,5 trenuri pe or), Bucureti Iai via Bacu (0,5 trenuri pe
or), Bucureti Suceava (0,5 trenuri pe or), Bucureti Focani (0,5 trenuri pe or) i Suceava Iai
(0,5 trenuri pe or).

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

333

Figura 5.4: Descrierea propunerilor de servicii (DS04A)


Sursa: Analiza AECOM a rezultatelor Modelului Naional de Transport

Probleme abordate
Aceast intervenie se adreseaz urmtoarelor probleme/disfuncionaliti:
Starea tehnic precar a liniei, datorit subfinanrii lucrrilor de ntreinere i reparaii. Viteze
reduse de circulaie pentru trenurile de pasageri i marf pe relaia Bucureti estul/nord-estul
Romniei.
ntrzieri n graficul de mers ca urmare a infrastructurii aflate ntr-o stare de degradare, vitezele
comerciale inferioare vitezelor de proiectare pentru seciunile considerate. De exemplu, viteza
maxim de circulaie pentru seciunea Ploieti Adjud este de 80 km/h, cu 40 km/h mai mic
dect viteza de proiectare.
Cot de pia sczut a cii ferate ntre Bucureti i principalele localiti situate pe linia 500; pe
acest coridor calea ferat nu este competitiv n concurena cu reeaua rutier.
Material rulant i faciliti oferite n staiile CF aflate ntr-o stare precar, ceea ce reprezint o
deficien la nivelul ntregii reele feroviare naionale.
Grafic de mers ineficient, ceea ce conduce la o productivitate sczut a personalului i a
materialului rulant. Timpi mari de ntoarcere i tipare de oprire neregulate, ceea ce reprezint o
problem generalizat la nivel naional.
Fiabilitate sczut i sisteme de semnalizare ineficiente, ceea ce reprezint o problem
generalizat la nivel naional.
Capacitate limitat i sisteme de semnalizare redundante.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

334

Costuri neactualizate
S-au estimat urmtoarele costuri implicate de realizarea proiectului, care exclud costurile cu ntreinerea
reelei principale la nivelul la care degradrile ulterioare sunt oprite.
Tabelul 5.20: Sinteza costurilor de operare i de infrastructur (DS04A)

Element

Costuri neactualizate
(Milioane euro,
preuri 2014)

Descrierea interveniilor incluse


Reabilitarea liniei la vitezele de proiectare
Reabilitarea reelelor de alimentare cu energie, inclusiv
introducerea sistemelor de recuperare a forei de frnare

CAPEX

3.366

Reabilitarea echipamentelor de semnalizare


Material rulant nou
Modernizarea staiilor

OPEX

839

Total

4.204

Costuri suplimentare de operare a trenurilor


CAPEX + OPEX

Sursa: Analiza AECOM a datelor provenite de la CFR Marf i CFR Cltori

Rezultate
Aceast intervenie ofer rezultate economice bune (BCR = 1,23), dar i o cretere semnificativ a
traficului de pasageri i marf, de 32%, respectiv 5% pentru ntreaga reea (a se vedea Tabelul 5.21)

Tabelul 5.21: Sinteza rezultatelor (DS04A)


Cod intervenie
Cod test
Cretere total pasageri-km (mii, anul 2030)
Cretere total a cotei de pia pentru pasageri -km (2030)
Cretere total tone -km (mii, anul 2030)
Cretere total a cotei de pia pentru tone-km (2030)

F023 - F025 F026


DS04A
+6.783 (+32%)
2,0%
+2.159 (+5%)
0,6%

VNA milioane euro (preuri 2014)

529

RBC

1,23

RIRE F023 - F025

7.90%

RIRE F026

7.90%

Punctaj F023 - F025

96.63

Punctaj F026

81.63

Lungime linie modernizat (km-linie)

1.260

Garnituri de tren necesare


Sursa: Analiza AECOM a rezultatelor Modelului Naional de Transport

28

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Ref.

Proiect

Sector proiect

Ploieti Triaj - Focsani


F023 - F025

Buzu - Bacu - Pacani Iai

F026

Buzu - Furei - Brila Galai

Cost sector
mil.Euro
fr TVA
572.0

335

% RIRE

Punctaj

7.90

96.63

Focani - Roman

588.0

7.90

96.63

Roman - Iai

527.0

7.90

86.63

Buzu Galai

524.0

7.90

81.63

Figura 5.5: Modificri ale cererii de transport cltori

(DS04A)

Sursa: Analiza AECOM a rezultatelor Modelului Naional de Transport

Consecina principal a acestei intervenii este creterea general a cererii de transport pasageri, n
condiiile n care coridorul modernizat va avea o cretere semnificativ a traficului: 115% pentru seciunea
Buzu Focani, 180% pentru Furei Galai, 130% ntre Pacani i Iai i de 85% pentru seciunea
Pacani Suceava. De vreme ce acest coridor devine cea mai rapid rut ctre zona de nord-est a rii,
linia 600 pierde aproximativ 45% din traficul de pasageri din scenariul de referin.
Coridorul Core Ten-T IX atrage de asemenea o cretere semnificativ a cererii, cu o cretere de 175%
ntre Buzu i Focani i de 165% ntre Bacu la Pacani. Similar cu schimbrile fluxurilor de pasageri,
numrul de tone transportate ntre Brlad i Vaslui este prognozat s scad cu 50%.
Unitatea de implementare
Acest proiect va fi implementat de ctre CFR SA, precum i de operatorii de transport feroviar.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

336

Figura 5.6: Modificri ale cererii de transport marf (DS04A)


Sursa: Analiza AECOM a rezultatelor Modelului Naional de Transport

.Strategia de implementare
Proiectul urmeaz a fi implementat dup stabilirea funciei scor aferent acestuia i n funcie de
resursele financiare disponibile care provin fie din fondul de coeziune fie din fondul european de
dezvoltare regionala (FEDR).
Funcia scor se va baza pe analiza mult icriterial, a proiectului, care va include criteriul de
performan economic (rata intern de rentabilitate) prin raportare la ntregul portofoliu de
intervenii identificat pentru sectorul feroviar i criteriul de apartenen la reeaua TEN -T Core,
Comprehensive.

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

337

Reabilitare la viteza de proiectare a seciunii Bucureti Piteti i construcia legturii Vlcele


Rmnicu Vlcea (Test DS05A)

Descrierea propunerii
Program de modernizare la viteza de proiectare a seciunii Bucureti Piteti i legtura feroviar nou
ntre Vlcele i Rmnicu Vlcea; proiectul include 4 staii locale pentru seciunea nou. Serviciile de
pasageri vor fi extinse ntre Rmnicu Srat i Sibiu.
Proiectul include:
Reabilitarea la viteza de proiectare a coridorului 901 ntre Bucureti i Piteti
Legtur feroviar nou ntre Vlcele i Rmnicu Vlcea, anumite elemente de infrastructur
exist deja pe acest traseu.
Regim superior de ntreinere, care s stopeze alte degradri ulterioare (ceea ce constituie o
ipotez de baz pentru toate testele efectuate n cadrul Scenariului Do Something)
mbuntirea sistemelor de semnalizare i comunicaii pentru mbuntirea siguranei i
eficienei.
Modernizarea facilitilor oferite n staii: Bucureti Nord, Titu, Geti, Piteti, Vlcele, Rmnicu
Vlcea Nord, Tlmaciu i Sibiu
Grafic de mers cadenat pentru serviciile InterRegio, operat prin material rulant nou. Intervalele de
succesiune propuse sunt: Bucureti Rmnicu Vlcea (0,5 trenuri pe or), Bucureti Sibiu via Piteti
(0,5 trenuri pe or)

Figura 5.7: Descrierea propunerilor de servicii (DS05A)


Sursa: Analiza AECOM a rezultatelor Modelului Naional de Transport

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

338

Probleme abordate
Aceast intervenie se adreseaz urmtoarelor probleme/disfuncionaliti:
Starea tehnic precar a liniei, ca urmare a subfinanrii lucrrilor de ntreinere i reparaii. Viteze
reduse de circulaie pe seciunea Bucureti - Piteti.
Conectivitate redus a trenurilor de pasageri ntre Bucureti i Rmnicu Vlcea / Sibiu
Nu exist o rut direct pentru trenurile de marf pe direcia Constana nord-vestul i centrul
Europei.
ntrzieri n graficul de mers din cauza infrastructurii aflate ntr-o stare de degradare, vitezele
comerciale inferioare vitezelor de proiectare pentru seciunea Chitila - Ghergani.
Cot de pia sczut a cii ferate ntre Bucureti i Piteti; pe acest coridor calea ferat nu este
competitiv, nu se afl n concurena cu reeaua rutier, n condiiile n care exist o auto strad
paralel pe acest coridor.
Material rulant i faciliti oferite n staiile CF aflate ntr -o stare precar, ceea ce reprezint o
deficien la nivelul ntregii reele feroviare naionale.
Grafic de mers ineficient, ceea ce conduce la o productivitate sczut a personalului i a
materialului rulant. Timpi mari de ntoarcere i tipare de oprire neregulate, ceea ce reprezint o
problem generalizat la nivel naional.
Fiabilitate sczut i sisteme de semnalizare ineficiente, ceea ce reprezint o problem
generalizat la nivel naional.
Capacitate limitat i sisteme de semnalizare redundante.

Costuri neactualizate
S-au estimat urmtoarele costuri implicate de realizarea proiectului, care exclud costurile cu ntreinerea
reelei principale la nivelul la care degradrile ulterioare sunt oprite.
Tabelul 5.3: Sinteza costurilor de operare i de infrastructur (DS05A)
Costuri neactualizate
Element
(Milioane euro,
Descrierea interveniilor incluse
preuri 2014)
Reabilitarea liniei la vitezele de proiectare
Reabilitarea reelelor de alimentare cu energie, inclusiv
introducerea sistemelor de recuperare a forei de frnare
CAPEX

854

Reabilitarea echipamentelor de semnalizare


Material rulant nou
Modernizarea staiilor

OPEX
Total

116

Costuri suplimentare de operare a trenurilor

970

CAPEX + OPEX

Sursa: Analiza AECOM a datelor provenite de la CFR Marf i CFR Cltori

Rezultate
Aceast intervenie ofer rezultate economice foarte sczute (BCR = -0,01), n condiiile unor creteri de
trafic reduse, de 6% pentru traficul de pasageri i 3% pentru traficul de mrfuri (a se vedea tabelul de mai
jos). Este important de notat efectele adverse semnificative asupra mediului generate de trenurile diesel,
ceea ce constituie un factor de influen pentru rezultatele defavorabile ale analizei cost-beneficiu.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

339

Tabelul 5.23: Sinteza rezultatelor (DS05A)


Cod intervenie
Cod test

F028 - F031
DS05A

Cretere total pasageri -km (mii, anul 2030)

+1.253 (+6%)

Cretere total a cotei de pia pentru pasageri-km (2030)


Cretere total tone-km (mii, anul 2030)

0.4%
+1.435 (+3%)

Cretere total a cotei de pia pentru tone -km (2030)

0,5%

VNA milioane euro (preuri 2014)

- 605

RBC

0,01

RIRE

8,30%

Punctaj

81

Garnituri de tren necesare

Sursa: Analiza AECOM a rezultatelor Modelului Naional de Transport


Ref.

F028 - F031

Proiect

Bucureti - Piteti - Vlcele Rm.Vlcea - Sibiu - Vinu de


Jos

Sector proiect

Bucureti (Chitila) - Piteti

Cost sector
mil.Euro
fr TVA
249.4

% RIRE

Punctaj

8.30

81.00

Figurile 5.40 i 5.41 ilustreaz cum se modific fluxurile prognozate de pasageri i marf n anul 2030, n
condiiile n care proiectul se afl n operare ncepnd cu anul 2020
Proiectul conduce la creterea semnificativ a traficului de pasageri ntre Bucureti i Piteti / Rmnicu
Vlcea / Sibiu. Traficul de pasageri crete cu 130% pentru seciunea Bucureti Piteti, n timp ce traficul
la vest de Piteti crete de 10-15 ori fa de cazul de referin. Traficul de pe rutele paralele scade uor,
aa cum se poate vedea din plana anterioar.
Construcia legturii feroviare noi atrage un volum semnificativ de trafic de mrfuri, n condiiile n care
ruta studiat devine o legtur direct ntre Bucureti i zona de nord-vest. Traficul de mrfuri pe relaia
Bucureti Piteti crete cu 320%; traficul la vest de Piteti crete cu rate mult mai mari.
Unitatea de implementare
Acest proiect va fi implementat de ctre CFR SA precum i de operatorii de transport feroviar.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Figura 5.8: Modificri ale cererii de transport cltori

340

(DS05A)

Sursa: Analiza AECOM a rezultatelor Modelului Naional de Transport

Figura 5.9: Modificri ale cererii de transport marf (DS05A)


Strategia de implementare

Proiectul urmeaz a fi implementat dup stabilirea funciei scor aferent acestuia i n funcie de
resursele financiare disponibile care provin fie din Fondul de Coeziune, fie din Fondul European
de Dezvoltare Regional (FEDR).

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

341

Funcia scor se va baza pe analiza multicriterial, a proiectului, care va include criteriul de


performan economic (rata intern de rentabilitate) prin raportare la ntregul portofoliu de
intervenii identificat pentru sectorul feroviar i criteriul de apartenen la reeaua TEN-T Core,
Comprehensive.
Reabilitare la viteza de proiectare a liniei Cluj-Napoca - Iai (Test DS06A)
Descrierea propunerii
Program de modernizare a seciunii Cluj -Napoca Iai, via Beclean i Suceava.
Proiectul include:
Reabilitarea la viteza de proiectare a liniilor 300 Cluj-Napoca Apahida, 401 Apahida Dej,
400 Dej-Beclean, 401 Beclean Ilva Mic, 502 Ilva Mic Suceava, 500 Suceava Pacani i
606 Pacani Iai.
Regim superior de ntreinere, care s stopeze alte degradri ulterioare (ceea ce constituie o
ipotez de baz pentru toate testele efectuate n cadrul Scenariului Do Something)
mbuntirea sistemelor de semnalizare i comunicaii
Modernizarea facilitilor oferite n staii: Cluj-Napoca, Gherla, Dej Cltori, Beclean pe Some,
Salva, Ilva Mic, Vatra Dornei, Cmpulung Moldovenesc, Suceava, Vereti, Dolhasca, Pacani,
Trgu Frumos i Iai
Grafic de mers cadenat pentru serviciile InterRegio, operat prin material rulant nou. Intervalele
de succesiune propuse sunt: Cluj-Napoca Iai (0,5 trenuri pe or).

Figura 5.10: Sinteza of Service Proposals (DS06A)


Sursa: Analiza AECOM a rezultatelor Modelului Naional de Transport

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

342

Probleme atinse
Aceast intervenie se adreseaz urmtoarelor probleme/disfuncionaliti:
Starea tehnic precar a liniei, datorit subfinanrii lucrrilor de ntreinere i reparaii. Viteze
reduse de circulaie ntre Cluj-Napoca i Iai.
ntrzieri n graficul de mers din cauza infrastructurii aflate ntr-o stare de degradare, vitezele
comerciale inferioare vitezelor de proiectare pentru anumite seciuni, cum ar fi Dej Cltori Beclean.
Material rulant i faciliti oferite n staiile CF aflate ntr -o stare precar, ceea ce reprezint o
deficien la nivelul ntregii reele feroviare naionale.
Grafic de mers ineficient, ceea ce conduce la o productivitate sczut a personalului i a
materialului rulant. Timpi mari de ntoarcere i tipare de oprire neregulate, ceea ce reprezint o
problem generalizat la nivel naional.
Fiabilitate sczut i sisteme de semnalizare ineficiente, ceea ce reprezint o problem
generalizat la nivel naional.
Capacitate limitat i sisteme de semnalizare redundante.

Costuri neactualizate
S-au estimat urmtoarele costuri implicate de realizarea proiectului, care exclud costurile cu ntreinerea
reelei principale la nivelul la care degradrile ulterioare sunt oprite.
Tabelul 5.24: Sinteza costurilor de operare i de infrastructur (DS06A)
Costuri neactualizate
Element
(Milioane euro,
Descrierea interveniilor incluse
uri
2014)
pre
Reabilitarea liniei la vitezele de proiectare
Reabilitarea reelelor de alimentare cu energie, inclusiv
introducerea sistemelor de recuperare a forei de frnare
CAPEX

2.808

Reabilitarea echipamentelor de semnalizare


Material rulant nou
Modernizarea staiilor

OPEX
Total

70
2.878

Costuri suplimentare de operare a trenurilor


CAPEX + OPEX

Sursa: Analiza AECOM a datelor provenite de la CFR Marf i CFR Cltori

Rezultate
Aceast intervenie ofer rezultate economice defavorabile (BCR = 0,40) dar i o cretere minor a
traficului de pasageri i marf, de 7%, respectiv 3% pentru ntreaga reea (a se vedea tabelul 5.24):
Tabelul 5.5: Sinteza rezultatelor (DS06A)

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Cod intervenie
Cod test

343

F017 - F018
DS06A

Cretere total pasageri-km (mii, anul 2030)

+1.390 (+7%)

Cretere total a cotei de pia pentru pasageri-km (2030)


Cretere total tone-km (mii, anul 2030)

0.4%
+1.220 (+3%)

Cretere total a cotei de pia pentru tone-km (2030)

0.3%

VNA milioane euro (preuri 2014)

-1.183

RBC

0,39

RIRE

5%

Punctaj

68.17

Garnituri de tren necesare

Sursa: Analiza AECOM a rezultatelor Modelului Naional de Transport

Ref.

F017 - F018

Proiect

Cluj-Napoca - Dej Beclean - Salva - Vatra


Dornei - Cplung
Moldovenesc - Gura
Humorului - Suceava

Cost sector
mil.Euro
fr TVA

% RIRE

Punctaj

Cluj-Napoca - Ilva Mic

452.0

68.17

Ilva Mic - Suceava

687.2

64.17

Sector proiect

Planele de mai jos ilustreaz cum se modific fluxurile prognozate de pasageri i marf n anul 2030, n
condiiile n care proiectul se afl n operare ncepnd cu anul 2020.
Este prognozat o cretere semnificativ a traficului de pasageri urmare a modernizrii coridorului
analizat: 60% pentru seciunea Apahida-Dej i de 70% ntre Ilva Mic i Suceava. Creterea se reduce la
+50% pe seciunea Suceava Pacani. Traficul pe liniile 400 i 501 se va reduce uor, un numr de
pasageri pe distan lung fiind atrai ctre alte rute.
Cea mai important cretere a traficului de marf n acest test corespunde sectorului Apahida Beclean,
traficul de marf care se deruleaz prin Gherla crescnd cu aproape 5.000 tone pe zi (+115%). Traficul
de mrfuri crete semnificativ i pentru restul coridorului modernizat: cu 45% ntre Floreni i Vatra Dornei,
respectiv cu 15% ntre Vereti i Dolhasca.
Unitatea de implementare
Acest proiect va fi implementat de ctre CFR SA precum i de operatorii de transport feroviar.
Strategia de implementare

Proiectul urmeaz a fi implementat dup stabilirea funciei scor aferent acestuia i n funcie de
resursele financiare disponibile care provin fie din Fondul de Coeziune, fie din Fondul European
de Dezvoltare Regional (FEDR).
Funcia scor se va baza pe analiza multicriterial, a proiectului, care va include criteriul de
performan economic (rata intern de rentabilitate) prin raportare la ntregul portofoliu de
intervenii identificat pentru sectorul feroviar i criteriul de apartenen la reeaua TEN-T Core,
Comprehensive

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

Figura 5.11: Fluxuri prognozate de pasageri i marf 2030

Figura 5.12: Modificri ale cererii de transport cltori

(DS06A)

344

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

345

Sursa: Analiza AECOM a rezultatelor Modelului Naional de Transport

Reabilitare la viteza de proiectare a liniei Cluj-Napoca Oradea i elecrificare (Test DS07A)


Descrierea propunerii
Program de modernizare a liniei 300 ntre Cluj-Napoca i Oradea.
Proiectul include:
Reabilitarea la viteza de proiectare a liniei 300 Cluj-Napoca Oradea.
Regim superior de ntreinere, care s stopeze alte degradri ulterioare (ceea ce constituie o
ipotez de baz pentru toate testele efectuate n cadrul Scenariului Do Something)
mbuntirea sistemelor de semnalizare i comunicaii pentru mbuntirea siguranei i
eficienei.
Modernizarea facilitilor oferite n staii: Oradea, Aled, Huedin i Cluj-Napoca.
Grafic de mers cadenat pentru serviciile InterRegio, operat prin material rulant nou. Intervalele de
succesiune propuse sunt: Cluj-Napoca Oradea (1 tren pe or).

Figura 5.13: Descrierea propunerilor de servicii (DS07A)


Sursa: Analiza AECOM a rezultatelor Modelului Naional de Transport

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

346

Probleme atinse
Aceast intervenie se adreseaz urmtoarelor probleme/disfuncionaliti:
Starea tehnic precar a liniei, urmare a subfinanrii lucrrilor de ntreinere i reparaii. Viteze
reduse de circulaie a trenurilor de pasageri i marf ntre Cluj-Napoca i Oradea.
ntrzieri n graficul de mers din cauza infrastructurii aflate ntr-o stare de degradare, vitezele
comerciale inferioare vitezelor de proiectare pentru seciunea Vadu Criului Oradea.
Cot de pia sczut a cii ferate pe conexiunea Cluj-Napoca Oradea; exist un potenial
important de cretere a traficului de pasageri pe acest coridor.
Material rulant i faciliti oferite n staiile CF aflate ntr -o stare precar, ceea ce reprezint o
deficien la nivelul ntregii reele feroviare naionale.
Grafic de mers ineficient, ceea ce conduce la o productivitate sczut a personalului i a
materialului rulant. Timpi mari de ntoarcere i tipare de oprire neregulate, ceea ce reprezint o
problem generalizat la nivel naional.
Fiabilitate sczut i sisteme de semnalizare ineficiente, ceea ce reprezint o problem
generalizat la nivel naional.
Capacitate limitat i sisteme de semnalizare redundante; seciunile cu linie simpl ntre ClujNapoca i Oradea limitea z capacitatea reelei.

Costuri neactualizate
S-au estimat urmtoarele costuri implicate de realizarea proiectului, care exclud costurile cu ntreinerea
reelei principale la nivelul la care degradrile ulterioare sunt oprite.
Tabelul 5.6: Sinteza costurilor de operare i de infrastructur (DS07A)
Costuri neactualizate
Element
(Milioane euro,
Descrierea interveniilor incluse
preuri 2014)
Reabilitarea liniei la vitezele de proiectare
Reabilitarea reelelor de alimentare cu energie, inclusiv
introducerea sistemelor de recuperare a forei de frnare
CAPEX

658

Reabilitarea echipamentelor de semnalizare


Material rulant nou
Modernizarea staiilor

OPEX
Total

220

Costuri suplimentare de operare a trenurilor

878

CAPEX + OPEX

Sursa: Analiza AECOM a datelor provenite de la CFR Marf i CFR Cltori

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

347

Rezultate
Aceast intervenie ofer rezultate economice defavorabile (BCR = 0,30), dar i o cretere minimal a
traficului de pasageri i marf, de 1%, respectiv 1% pentru ntreaga reea (a se vedea tabelul urmtor):
Tabelul 5.7: Sinteza rezultatelor (DS07A)
Cod intervenie
Cod test

F001
DS07A

Cretere total pasageri-km (mii, anul 2030)

+180 (+1%)

Cretere total a cotei de pia pentru pasageri-km (2030)


Cretere total tone-km (mii, anul 2030)

0.1%
+456 (+1%)

Cretere total a cotei de pia pentru tone-km (2030)

0.1%

VNA milioane euro (preuri 2014)

-316

RBC

0.30

RIRE

6%

Punctaj

65.22

Garnituri de tren necesare

Sursa: Analiza AECOM a rezultatelor Modelului Naional de Transport

Ref.

F001

Proiect
Cluj-Napoca - Huedin Oradea - Ep. Bihor

Sector proiect

Cluj-Napoca - Ep. Bihor

Cost
sector
mil.Euro
fr TVA

% RIRE

Punctaj

198.24

13,90

90

Planele de mai jos ilustreaz cum se modific fluxurile prognozate de pasageri i marf n anul 2030, n
condiiile n care proiectul se afl n operare ncepnd cu anul 2020.
Traficul de pasageri pentru coridorul Oradea Cluj-Napoca crete n acest scenariu cu aproximativ 60%,
pasagerii din zonele Arad/Timioara ctre Cluj fiind deviai n parte pe coridorul modernizat, fa de ruta
via Deva.

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

Figura 5.14: Modificri ale cererii de transport cltori

(DS07A)

Sursa: Analiza AECOM a rezultatelor Modelului Naional de Transport

Figura 5.15: Modificri ale cererii de transport marf (DS07A)

348

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

349

Sursa: Analiza AECOM a rezultatelor Modelului Naional de Transport


Traficul de mrfuri ntre Cluj-Napoca i Oradea este prognozat s creasc cu aproximativ 50%, ceea ce
reprezint n parte cerere deviat de pe liniile 200 i 413. Numrul de tone marf transportate prin Ortie
scade cu 10%, n timp ce traficul pe linia 413 scade cu 5%.
Unitatea de implementare
Acest proiect va fi implementat de ctre CFR SA, precum i de operatorii de transport feroviar.
Strategia de implementare

Proiectul urmeaz a fi implementat dup stabilirea funciei scor aferent acestuia i n funcie de
resursele financiare disponibile care provin fie din fondul de coeziune fie din fondul european de
dezvoltare regionala (FEDR).
Funcia scor se va baza pe analiza multicriterial, a proiectului, care va include criteriul de
performan economic (rata intern de rentabilitate) prin raportare la ntregul portofoliu de
intervenii identificat pentru sectorul feroviar i criteriul de apartenen la reeaua TEN -T Core,
Comprehensive.
Reabilitare la viteza de proiectare a liniei Timioara - Oradea (Test DS08A)Descrierea

propunerii
oara
i
Arad
i
a
liniei
310 Arad Timioara.
Program de modernizare a Coridorului IV-S ntre Timi
Proiectul include:
Reabilitarea la viteza de proiectare a liniei 310 Arad Oradea i a seciunii Arad Timioara,
parte a Coridorului TEN-T Core IV-S.
Regim superior de ntreinere, care s stopeze alte degradri ulterioare (ceea ce constituie o
ipotez de baz pentru toate testele efectuate n cadrul Scenariului Do Something)
mbuntirea sistemelor de semnalizare i comunicaii pentru mbuntirea siguranei i
eficienei.
Modernizarea facilitilor oferite n staii: Timioara, Arad, Chiineu-Cri, Salonta i Oradea.
Grafic de mers cadenat pentru serviciile InterRegio, operat prin material rulant nou. Intervalele de
succesiune propuse sunt: Timioara Oradea 0,5 trenuri pe or).

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

350

Figura 5.16: Descrierea propunerilor de servicii (DS08A)


Sursa: Analiza AECOM a rezultatelor Modelului Naional de Transport Probleme

atinse
se
adreseaz
urmtoarelor
probleme/disfuncionaliti:
Aceast intervenie
Starea tehnic precar a liniei, din cauza subfinanrii lucrrilor de ntreinere i reparaii. Viteze
reduse de circulaie a trenurilor de pasageri i marf ntre Timioara i Oradea.
ntrzieri n graficul de mers ca urmare a infrastructurii aflate ntr-o stare de degradare, vitezele
comerciale inferioare vitezelor de proiectare pe ntreaga lungime a coridorului Timioara Arad Oradea. Pot fi realizate economii de timp semnificative.
Cot de pia sczut a cii ferate pe conexiunea Arad Timioara; exist un potenial important
de cretere a traficului de pasageri pe acest coridor.
Material rulant i faciliti oferite n staiile CF aflate ntr-o stare precar, ceea ce reprezint o
deficien la nivelul ntregii reele feroviare naionale.
Grafic de mers ineficient, ceea ce conduce la o productivitate sczut a personalului i a
materialului rulant. Timpi mari de ntoarcere i tipare de oprire neregulate, ceea ce reprezint o
problem generalizat la nivel naional.
Fiabilitate sczut i sisteme de semnalizare ineficiente, ceea ce reprezint o problem
generalizat la nivel naional.
Capacitate limitat i sisteme de semnalizare redundante
Costuri neactualizate
S-au estimat urmtoarele costuri implicate de realizarea proiectului, care exclud costurile cu ntreinerea
reelei principale la nivelul la care degradrile ulterioare sunt oprite.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

351

Tabelul 5.8: Sinteza costurilor de operare i de infrastructur (DS08A)


Costuri neactualizate
Element
(Milioane euro,
Descrierea interveniilor incluse
preuri 2014)
Reabilitarea liniei la vitezele de proiectare
Reabilitarea reelelor de alimentare cu energie, inclusiv
introducerea sistemelor de recuperare a forei de frnare
CAPEX

390

Reabilitarea echipamentelor de semnalizare


Material rulant nou
Modernizarea staiilor

OPEX

543

Costuri suplimentare de operare a trenurilor

Total

933

CAPEX + OPEX

Rezultate
Aceast intervenie ofer rezultate economice defavorabile (BCR = 0,70) dar i o cretere minimal a
traficului de pasageri i marf, de 6%, respectiv 1% pentru ntreaga reea (a se vedea tabelul urmtor):

Tabelul 5.9: Sinteza rezultatelor


Cod intervenie
Cod test

F019
DS08A

Cretere total pasageri-km (mii, anul 2030)

+1.212 (+6%)

Cretere total a cotei de pia pentru pasageri-km (2030)


Cretere total tone-km (mii, anul 2030)

+0,4%
+281 (+1%)

Cretere total a cotei de pia pentru tone-km (2030)

0.1%

VNA milioane euro (preuri 2014)

-98

RBC

0,63

RIRE

5%

Punctaj

51.17

Lungime linie modernizat (km-linie)

200

Garnituri de tren necesare

Sursa: Analiza AECOM a rezultatelor Modelului Naional de Transport


Ref.
F019

Proiect

Oradea Arad - Timioara

Sector proiect

Oradea - Arad

Cost sector
mil.Euro fr TVA
217.6

% RIRE

Punctaj

51.17

Planele de mai jos ilustreaz cum se modific fluxurile prognozate de pasageri i marf n anul 2030, n
condiiile n care proiectul se afl n operare ncepnd cu anul 2020.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

352

Este de ateptat ca proiectul s determine o cretere semnificativ a traficului de pasageri pentru


infrastructura modernizat, cererea fiind mai mult dect dubl dup implementarea investiiei. Au fost
prognozate urmtoarele creteri de trafic: 350% pentru Timioara Arad, 195% pentru Arad Salonta i
110% pentru Salonta Oradea. Este de ateptat ca i alte rute s beneficieze de o cretere important a
traficului de pasageri; de exemplu pe sectorul Caransebe Lugoj traficul va crete cu 30%. Coridorul
Arad Deva Cluj-Napoca va pierde o parte din cerere urmare a implementrii proiectului de fa.
Traficul de mrfuri este prognozat s creasc semnificativ, cu 40% pentru seciunea Arad Timioara i
cu 100% ntre Arad i Cluj-Napoca.
Unitatea de implementare
Acest proiect va fi implementat de ctre CFR SA precum i de operatorii de transport feroviar.
Strategia de implementare

Proiectul urmeaz a fi implementat dup stabilirea funciei scor aferent acestuia i n funcie de
resursele financiare disponibile care provin fie din Fondul de Coeziune, fie din Fondul European
de Dezvoltare Regionala (FEDR).
Funcia scor se va baza pe analiza multicriterial a proiectului, care va include criteriul de
performan economic (rata intern de rentabilitate) prin raportare la ntregul portofoliu de
intervenii identificat pentru sectorul feroviar i de criteriul de apartenen la reeaua TEN-T Core,
Comprehensive.

Figura 5.17: Modificri ale cererii de transport cltori (DS08A)


Sursa: Analiza AECOM a rezultatelor Modelului Naional de Transport

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

353

Figura 5.18: Modificri ale cererii de transport mrfuri (DS08A)


Reabilitare la viteza de proiectare a seciunilor Oradea Satu Mare i Satu Mare Cluj-Napoca
(Test DS09A)

Descrierea propunerii
Program de modernizare a seciunilor Oradea Baia Mare via Satu Mare i Baia Mare Cluj-Napoca
via Dej.
Proiectul include:
Reabilitarea la viteza de proiectare a liniilor 300 Oradea Episcopia Bihor, 402 Episcopia Bihor
- Satu Mare, 400 Satu Mare Dej, 401 Dej Apahida i 300 Apahida Cluj-Napoca.
Regim superior de ntreinere, care s stopeze alte degradri ulterioare (c eea ce constituie o
ipotez de baz pentru toate testele efectuate n cadrul Scenariului Do Something)
mbuntirea sistemelor de semnalizare i comunicaii pentru mbuntirea siguranei i
eficienei.
Modernizarea facilitilor oferite n staii: Oradea, Scuieni, Valea lui Mihai, Carei, Satu Mare,
Baia Mare, Jibou, Dej i Cluj -Napoca.
Grafic de mers cadenat pentru serviciile InterRegio, operat prin material rulant nou. Intervalele
de succesiune propuse sunt: Baia Mare Oradea via Satu Mare (0,5 trenuri pe or) i Satu
Mare Cluj-Napoca via Baia Mare (0,5 trenuri pe or).

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

354

Figura 5.51: Descrierea propunerilor de servicii (DS09A)


Sursa: Analiza AECOM a rezultatelor Modelului Naional de Transport
Probleme atinse
Aceast intervenie se adreseaz urmtoarelor probleme/disfuncionaliti:
Starea tehnic precar a liniei, cauzat de subfinanarea lucrrilor de ntreinere i reparaii.
Viteze reduse de circulaie a trenurilor de pasageri i marf ntre Satu Mare i Cluj-Napoca.
ntrzieri n graficul de mers ca urmare a infrastructurii aflate ntr-o stare de degradare, vitezele
comerciale inferioare vitezelor de proiectare pe seciunea A pa Baia Mare i Apahida Dej
Cltori.
Cot de pia sczut a cii ferate pe conexiunea Satu Mare Baia Mare; exist un potenial
important de cretere a traficului de pasageri pe acest coridor.
Material rulant i faciliti oferite n staiile CF aflate ntr-o stare precar, ceea ce reprezint o
deficien la nivelul ntregii reele feroviare naionale.
Grafic de mers ineficient, ceea ce conduce la o productivitate sczut a personalului i a
materialului rulant. Timpi mari de ntoarcere i tipare de oprire neregulate, ceea ce reprezint o
problem generalizat la nivel naional.
Fiabilitate sczut i sisteme de semnalizare ineficiente, ceea ce reprezint o problem
generalizat la nivel naional.
Capacitate limitat i sisteme de semnalizare redundante

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

355

Costuri neactualizate
S-au estimat urmtoarele costuri implicate de realizarea proiectului, care exclud costurile cu ntreinerea
reelei principale la nivelul la care degradrile ulterioare sunt oprite.
Tabelul 5.10: Sinteza costurilor operaionale i de infrastructur (DS09A)

Element

Costuri neactualizate
(Milioane euro,
preuri 2014)

Descrierea interveniilor incluse


Reabilitarea liniei la vitezele de proiectare
Reabilitarea reelelor de alimentare cu energie, inclusiv
introducerea sistemelor de recuperare a forei de frnare

CAPEX

1.208

Reabilitarea echipamentelor de semnalizare


Material rulant nou
Modernizarea staiilor

OPEX

501

Total

Costuri suplimentare de operare a trenurilor

1.710

CAPEX + OPEX

Sursa: Analiza AECOM a datelor provenite de la CFR Marf i CFR Cltori

Rezultate
Aceast intervenie ofer rezultate economice defavorabile (BCR = 0,25) dar i o cretere minimal a
traficului de pasageri i marf, de 6%, respectiv 1% pentru ntreaga reea (a se vedea tabelul urmtor):
Tabelul 5.28: Sinteza rezultatelor (DS08B)
Cod intervenie
Cod test

F020 - F022

Cretere total pasageri-km (mii, anul 2030)

+1.085 (+5%)

DS09A

Cretere total a cotei de pia pentru pasageri-km (2030)

0.3%

Cretere total tone-km (mii, anul 2030)

+414 (+1%)

Cretere total a cotei de pia pentru tone-km (2030)

0,1%

VNA milioane euro (preuri 2014)

-633

RBC

0,25

RIRE

1,9%

Punctaj

29.02, 31.02, 25,02

Lungime linie modernizat (km-linie)

475

Garnituri de tren necesare

Sursa: Analiza AECOM a rezultatelor Modelului Naional de Transport

Ref.

F020 - F022

Proiect

Oradea - Carei - Satu


Mare - Baia Mare - Jibou Dej

Sector proiect

Oradea - Satu Mare


Satu Mare - Baia Mare
Baia Mare - Dej

Cost sector
mil.Euro
fr TVA
212.8

% RIRE

Punctaj

1,9

29.02

94.4

1,9

31.02

260.6

1,9

25,02

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

356

Figurile 5.52 i 5.53 ilustreaz cum se modific fluxurile prognozate de pasageri i marf n anul 2030, n
condiiile n care proiectul se afl n operare ncepnd cu anul 2020
Este de ateptat ca proiectul s determine o cretere semnificativ a traficului de pasageri pentru
seciunea modernizat Baia Mare Satu Mare, cererea fiind mai mult dect tripl dup implementarea
investiiei. Au fost prognozate urmtoarele creteri de trafic: 150% pentru Satu Mare - Oradea, 130%
pentru Baia Mare - Dej i 45% pentru Dej Cluj - Napoca.
Traficul de mrfuri n aceast alternativ crete n principal pe seciunea Alba Iulia Dej; n particular,
cererea de transport de marf va crete cu 130% pe sectorul Apahida Dej. Este prognozat o cretere
global a traficului de marf ca rezultat al implementrii proiectului, impacturile fiind extinse pn spre
partea de est a rii.
Strategia de implementare
Proiectul urmeaz a fi implementat dup stabilirea funciei scor aferent acestuia i n funcie de
resursele financiare disponibile care provin fie din Fondul de Coeziune, fie din Fondul European
de Dezvoltare Regional (FEDR).
Funcia scor se va baza pe analiza multicriterial a proiectului, care va include criteriul de
performan economic (rata intern de rentabilitate) prin raportare la ntregul portofoliu de
intervenii identificat pentru sectorul feroviar i criteriul de apartenen la reeaua TEN-T Core,
Comprehensive.

Figura 5.52: Modificri ale cererii de transport cltori (DS09A)


Sursa: Analiza AECOM a rezultatelor Modelului Naional de Transport

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

357

Figura 5.53: Modificri ale cererii de transport marf (DS09A)


Sursa: Analiza AECOM a rezultatelor Modelului Naional de Transport
Reabilitare la viteza de proiectare a seciunii Bucureti Giurgiu via Grditea i electrificare(Test
DS10B)
Descrierea propunerii
Program de modernizare a seciunii Bucureti Giurgiu via Grditea.
Proiectul include:
Reabilitarea la viteza de proiectare a liniei 902 ntre Bucureti i Giurgiu.
Regim superior de ntreinere, care s stopeze alte degradri ulterioare (ceea ce constituie o
ipotez de baz pentru toate testele efectuate n cadrul Scenariului Do Something)
mbuntirea sistemelor de semnalizare i comunicaii pentru mbuntirea siguranei i
eficienei.
S-a considerat ca parte a Scenariului de Referin reconstrucia podului de pe rul Arge, o
intervenie din cadrul Scenariului Do Minimum.
Grafic de mers cadenat pentru serviciile InterRegio, operat prin material rulant nou. Intervalele de
succesiune propuse sunt: Bucureti - Giurgiu (0,5 trenuri pe or).

Figura 5.54: Descrierea propunerilor de servicii (DS10B)


Sursa: Analiza AECOM a rezultatelor Modelului Naional de Transport

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

358

Probleme atinse
Aceast intervenie se adreseaz urmtoarelor probleme/disfuncionaliti:
Starea tehnic precar a liniei, din cauza subfinanrii lucrrilor de ntreinere i reparaii. Trenurile
de pasageri sunt deviate n prezent prin Videle.
Localitile de pe linia 902 nu au n prezent o conexiune feroviar direct ctre Bucureti. Timpii
de parcurs pe ruta Giurgiu Bucureti sunt n prezeni mult crescui datorit ocolului prin Videle.
Cot de pia sczut a cii ferate pe conexiunea Giurgiu - Bucureti; exist un potenial
important de cretere a traficului de pasageri pe acest coridor.
Material rulant i faciliti oferite n staiile CF aflate ntr-o stare precar, ceea ce reprezint o
deficien la nivelul ntregii reele feroviare naionale. Frecvene insuficiente ale serviciilor ntre
Grditea i Giurgiu.
Capacitate limitat i sisteme de semnalizare redundante

Costuri neactualizate
S-au estimat urmtoarele costuri implicate de realizarea proiectului, care exclud costurile cu ntreinerea
reelei principale la nivelul la care degradrile ulterioare sunt oprite.
Tabelul 5.2911: Sinteza costurilor de operare i de infrastructur (DS10B)
Costuri neactualizate
Element
(Milioane euro,
Descrierea interveniilor incluse
preuri 2014)

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

Element

Costuri neactualizate
(Milioane euro,
preuri 2014)

359

Descrierea interveniilor incluse


Reabilitarea liniei la vitezele de proiectare
Reabilitarea reelelor de alimentare cu energie, inclusiv
introducerea sistemelor de recuperare a forei de frnare

CAPEX

226

Reabilitarea echipamentelor de semnalizare


Material rulant nou
Modernizarea staiilor

OPEX
Total

301

Costuri suplimentare de operare a trenurilor

526

CAPEX + OPEX

Sursa: Analiza AECOM a datelor provenite de la CFR Marf i CFR Cltori

Rezultate
Aceast intervenie ofer rezultate economice foarte bune (BCR = 2,68) dar i o cretere minimal a
traficului de pasageri i marf, de 3%, respectiv 1% pentru ntreaga reea (a se vedea tabelul 5.30):
Tabelul 5.30: Sinteza rezultatelor (DS10B)
Cod intervenie
Cod test

F004
DS10A

Cretere total pasageri-km (mii, anul 2030)

+545 (+3%)

Cretere total a cotei de pia pentru pasageri-km (2030)


Cretere total tone-km (mii, anul 2030)

0.2%
+123 (+0%)

Cretere total a cotei de pia pentru tone-km (2030)

0.0%

VNA milioane euro (preuri 2014)

347

RBC

2.68

RIRE

13.90%

Punctaj

90
Sursa: Analiza AECOM a rezultatelor Modelului Naional de Transport

Ref.

F004

Proiect

Bucureti - Giurgiu Frontier

Sector proiect

Bucureti - Girugiu Frontier

Cost sector
mil.Euro
fr TVA

% RIRE

Punctaj

198,2

13,9

90

Modificrile fluxurilor de pasageri i de marf din acest test sunt similare cu cele din testul DS 10A.
Unitatea de implementare
Acest proiect va fi implementat de CFR SA i de operatorii feroviari.
Strategia de implementare

Proiectul urmeaz a fi implementat dup stabilirea funciei scor aferent acestuia i n funcie de
resursele financiare disponibile care provin fie din Fondul de Coeziune, fie din Fondul European
de Dezvoltare Regional (FEDR).

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

360

Funcia scor se va baza pe analiza multicriterial, a proiectului, care va include criteriul de


performan economic (rata intern de rentabilitate) prin raportare la ntregul portofoliu de
intervenii identificat pentru sectorul feroviar i criteriul de apartenen la reeaua TEN-T Core,
Comprehensive.
Reabilitare la viteza de proiectare i electrificare a seciunii TEN-T Core IV-N Craiova - Calafat
(Test DS11B)
Descrierea propunerii
Program de modernizare a seciunii Craiova Calafat.
Proiectul include:
Reabilitarea la viteza de proiectare a liniei 912 ntre Craiova i Calafat.
Regim superior de ntreinere, care s stopeze alte degradri ulterioare (ceea ce constituie o
ipotez de baz pentru toate testele efectuate n cadrul Scenariului Do Something)
mbuntirea sistemelor de semnalizare i comunicaii pentru mbuntirea siguranei i
eficienei.
Grafic de mers cadenat pentru serviciile InterRegio, operat prin material rulant nou. Intervalele de
succesiune propuse sunt: Craiova - Calafat (0,5 trenuri pe or).

Figura 5.55: Descrierea propunerilor de servicii (DS11B)


Sursa: Analiza AECOM a rezultatelor Modelului Naional de Transport

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

361

Probleme atinse
Aceast intervenie se adreseaz urmtoarelor probleme/disfuncionaliti:
Starea tehnic precar a liniei, din cauza subfinanrii lucrrilor de ntreinere i reparaii. Timpii
de parcurs pentru calea ferat sunt semnificativ mai mari dect pentru reeaua rutier.
ntrzieri ca urmare a strii tehnice precare a infrastructurii. Vitezele comerciale sunt mai mici
dect cele de proiectare pe seciunea Segarcea Calafat. Dei viteza de proiectare a acestei
seciuni este de 80 km/h, serviciile de pasageri ntre Segarcea i Calafat sunt limitate la o vitez
de 40 km/h.
Cot de pia foarte sczut a cii ferate pe conexiunea Craiova - Calafat; exist un potenial
important de cretere a traficului de pasageri pe acest coridor.
Material rulant i faciliti oferite n staiile CF aflate ntr-o stare precar, ceea ce reprezint o
deficien la nivelul ntregii reele feroviare naionale.
Grafic de mers ineficient, ceea ce conduce la o productivitate sczut a personalului i a
materialului rulant. Timpi mari de ntoarcere i tipare de oprire neregulate, ceea ce reprezint o
problem generalizat la nivel naional.
Capacitate limitat i sisteme de semnalizare redundante.
Viteze reduse pe accesele ctre noul pod peste Dunre la Calafat.

Costuri neactualizate
S-au estimat urmtoarele costuri implicate de realizarea proiectului, care exclud costurile cu ntreinerea
reelei principale la nivelul la care degradrile ulterioare sunt oprite.
Tabelul 5.31: Sinteza costurilor de operare i de infrastructur
Costuri neactualizate
Element
(Milioane euro,
Descrierea interveniilor incluse
preuri 2014)
Reabilitarea liniei la vitezele de proiectare
Reabilitarea reelelor de alimentare cu energie, inclusiv
introducerea sistemelor de recuperare a forei de frnare
CAPEX

271

Reabilitarea echipamentelor de semnalizare


Material rulant nou
Modernizarea staiilor

OPEX
Total

252

Costuri suplimentare de operare a trenurilor

524

CAPEX + OPEX

Sursa: Analiza AECOM a datelor provenite de la CFR Marf i CFR Cltori

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

362

Rezultate
Aceast intervenie ofer rezultate economice medii (BCR = 0,64) dar i o cretere minimal a traficului
de pasageri de 2% pentru ntreaga reea (a se vedea tabelul 5.32):
Tabelul 5.12: Sinteza costurilor operaionale i de infrastructur
Cod intervenie
Cod test
Cretere total pasageri-km (mii, anul 2030)

F002
DS11A
+364 (+2%)

Cretere total a cotei de pia pentru pasageri-km (2030)


Cretere total tone-km (mii, anul 2030)

0.1%
+92 (+0%)

Cretere total a cotei de pia pentru tone-km (2030)

0.0%

VNA milioane euro (preuri 2014)

-90

RBC

0,64

RIRE

4.70%

Punctaj

Sursa: Analiza AECOM a rezultatelor Modelului Naional de Transport

Ref.

F002

Proiect

Craiova - Calafat
Frontier

Sector proiect

Craiova - Goleni - Calafat


Frontier

47.67
Cost sector
mil.Euro
fr TVA

% RIRE

Punctaj

198,2

13,9

90

Modificrile fluxurilor de pasageri i marf din acest test sunt similar celor din testul DS11A.

Unitatea de implementare
Acest proiect va fi implementat de CFR SA i de operatorii feroviari.
Strategia de implementare

Proiectul urmeaz a fi implementat dup stabilirea funciei scor aferent acestuia i n funcie de
resursele financiare disponibile care provin fie din Fondul de Coeziune, fie din Fondul European
de Dezvoltare Regional(FEDR).
Funcia scor se va baza pe analiza multicriterial, a proiectului, care va include criteriul de
performan economic (rata intern de rentabilitate) prin raportare la ntregul portofoliu de
intervenii identificat pentru sectorul feroviar i criteriul de apartenen la reeaua TEN-T Core,
Comprehensive.

Modernizarea coridoarelor de conectivitate feroviar din lungul reelei TEN -T Core


reprezint o prioritate att la nivel naional ct i la nivel european, modernizarea care vizeaz n
principal creterea parametrilor tehnici cu efecte imediate n mbuntirea serviciilor feroviare.

AECOM

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

363

Astfel, creterea siguranei circulaiei trenurilor prin implementarea sistemelor inteligente de


management i control, creterea vitezei maxime de circulaie (att pentru trenurile de cltori ct
i pentru cele de marf), mrirea sarcinii pe osie, creterea lungimii trenurilor sau creterea
tonajelor i eliminarea traciunii multiple prin reducere gradientelor longitudinale reprezint
deziderate spre care transportul feroviar european se ndreapt cu pai repezi, cu sprijinul
regulamentelor Comisiei Europene n vigoare. Romnia trebuie s se alinieze la aceste standarde
pentru crearea unui context favorabil astfel nct transportul pe calea ferat s fie din ce n ce mai
competitiv i performant economic.
Pe de alt parte buna conectivitate la nivelul coridoarelor de transport Europei i la nivelul
Romniei n particular este restricionat de factori f izico-geografici precum lanul C arpatic sau
fluviul Dunrea. Pentru depirea acestor bariere geografice cu respectarea standa rdelor i
regulamentelor europene n vigoare este necesar att un efort financiar uria ct i un efort tehnic
substanial rezultat din complexitatea proiectelor i lucrri ce sunt necesar de realizat.
La nivelul Romniei, n lungul coridoarelor de conectivitate feroviar TEN-T Core exist
sectoare de cale ferat care sunt extrem de dificil de modernizat conform standardelor i
regulamentelor n vigoare i la costuri care sunt de cele mai multe ori duble sau triple.
Acesta este motivul pentru care secii scurte, raportate la scara coridorului de cale ferat, nu
pot s ndeplinesc conditionalitiile standardelor europene (TSI) n vigoare. Pentru conformarea
n integralitate cu standardele TSI costurile investiiilor pentru respectarea acesteia nu ar fi putut fi
justificate prin volumele de trafic actuale sau de prespectiv, iar neajunsurile legate de vitezele
comerciale mai sczute sunt relative reduse la scara ntregului coridor i nu au impact asupra
calitii serviciilor feroviare.
Prinicipalele motive pentru care aceste sectoare sunt dificil de realizat sunt legate n
principal de configuraia suprafeei topografice (decliviti foarte mari, energie de relief ridicat), de
geologia nefavorabil (prezena argilelor, marnelor i a nisipurilor) sau de prezena proceselor
geomorfologice actuale (alunecri de teren, prbuiri, areale inundabile).
Din analiza multicriterial cu Modelul Naional de Transport a rezultat c necesitatea de
conectivitate feroviar din lungul coridoarelor TEN-T nsumeaz aproximativ 4240 km din care
2650 km TEN-T Core. Din aceast lungime, aproximativ 282 km (~10% din lungimea coridoarelor
Core) reprezint cale ferat localizat n condiii topografice, geologice sau geomorfologice dificile
pentru care costurile de modernizare la nivelul cerinelor TSI sunt foarte ridicate (Anexa 10.30
bis).
Sectoarele feroviare pentru care nu pot ndeplini cerinele tehnice TSI din lungul reelei TEN T Core sunt localizate dup cum urmeaz:
I.Coridorul Bucureti Braov Sighioara Simeria Arad Curtici
a) Azuga Drste (lungime 29 km traversarea Carpailor Orientali i Meridionali n lungul
Vii Prahovei i Vii Timiului): Diferen de nivel de aproximativ 400m ntre Predeal i
Braov, decliviti longitudinale de 34, prabuiri de roci ntre Timiul de Sus i Timiul
de Jos, mici sectoare cu alunecri de teren ntre Predeal i Timiul de Sus. Viteza
maxim actual este 65 km/h respective 50 km/h fapt generat n principal de razele de
curbur de sub 300 m. Din lungimea coridorului Bucureti Curtici lungimea sectorul
dificil reprezint sub 5%.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

364

Calea ferat n sectorul Timiul de Jos Drste (vedere spre Munii Piatra Mare) (foto MT)

Proiect
Bucureti - Braov Sighioara - Simeria Arad - Curtici

Sector

Statut sector

Predeal - Timiul de Sus

proiect

Timiul de Sus - Drste

proiect

Total Proiect

II.

Lungime
coridor
(km)

644

Vitez
maxim
actual
(km/h)

Declivitate
maxim
actual ()

Raza
minim a
curbelor
(m)

12

50

33.1

250

10

65

27.8

265

Lungime
sector
(km)

22

Procent
din
coridor

3.41

Coridorul Bucureti Craiova Dr.Tr.Severin Caransebe Timioara Arad

a) Prunior Dr.Tr.Severin Mrfuri (lungime 21 km coborrea din Podiul Getic n valea


Dunrii). Decliviti longitundinale ridicate de 30 i raze de curbur de 170 m, alunecri de
teren i torenialitate ridicat produs pe roci friabile de tipul argilelor i nisipurilor, raze de
curbur mici (300 m). Toate aceste elemente restrictive conduc la o vitez maxim actual de
50 km/h.

Alunecare de teren care a afectat coridorul TEN-T Core n zona Balota (foto: MT)
b) Gura Vii Slatina Timi (lungime 62 km sector complex n Defileul Dunrii ntre Gura Vii i
Orova i traversare montan dificil ntre Bile Herculane i Slatina Timi peste Carpaii
Meridionali prin pasul Poarta Oriental ). Sector de vale ngust pe malul stng al Dunrii,
sectoare cu frecvente cderi de pietre, ramblee nalte i deblee adnci, probleme cu stabilitatea

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

365

versanilor, succesiuni de tuneluri. Razele minime sunt de 450 m iar viteza maxim actual este
de 70 km/h.

Calea ferat n sectorul de defileu (zona Gura Vii Erghevia), probleme cu stabilitatea
versanilor (foto: MT)

Proiect

Bucureti - Roiori Craiova Dr.Tr.Severin Caransebe Timioara - Arad

Sector

Prunior - Grnia
Grnia Dr.Tr.Severin Mf.
Gura Vii - Slatina
Timi
Total Proiect

Statut
sector

Lungime
coridor
(km)

proiect
proiect
proiect
590

Vitez
maxim

actual
(km/h)
80

15
62

Lungime
sector
(km)

83

Proce
nt din
coridor

11.24

Raza
minim
a
curbelor
(m)
300

50

30.1

170

70

5.1

450

Declivitate
maxim
actual
()

14.06

III.
Intercoridorul Teiu Cluj Napoca
a) Grindeni Clrai Turda (lungime 7 km traversarea din Valea Mureului n Valea Arieului
n Depresiunea Colinar a Transilvaniei). Sector ngust de vale (Valea Grindu) afectat de
alunecri de teren. Declivitatea maxima este de peste 11 iar rezele de curbur de 400 m,
viteza maxim actual pe acest sector fiind de 85 km/h
b) Cmpia Turzii Apahida (lungime 39 km traversarea din Valea Arieului n Valea Someului
Mic n Depresiunea Colinar a Transilvaniei). Sector de cale ferat cu raze de curbur mici,
afectat de alunecri i torenialitate i cu probleme legate de drenajul apelor pluviale. Areale
inundabile (Cnepiti) i tuneluri n roci moi, friabile. Viteaza maxim actual este de 60 km/h i
este condiionat att de declivitatea de 20 , ct i de razele de curbur de 250 m.

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

366

Succesiune de curbe cu raza mica, deblee, ramblee i tunel n areal cu roci friabile i zone
inundabile (sectorul Cmpia Turzii - Boju) (detaliu din harta topografica 1:25000 DTM)

Proiect

(Bucureti - )
Colariu - Razboieni
- Cp.Turzii - Apahida
- Cluj-Napoca

Sector

Statut
sector

Grindeni - Clrai
Turda

nereabilitat

Cp.Turzii - Apahida

nereabilitat

Total Proiect

Lungime
coridor
(km)

496

Vitez
maxim

actual
(km/h)

Declivitate
maxim
actual
()

Raza
minim
a
curbelor
(m)

85

11.2

405

39

60

20

250

Lungime
sector
(km)

46

Procen
t din
coridor

9.27

IV.
Coridorul Cluj Napoca Dej Vatra Dornei - Suceava
a) Ilva Mic Gradinia (lungime 50 km traversarea din Valea Someului Mare n Valea bazinul
Bistriei traversarea sectorului nordic al Carpailor Orientali). Sector feroviar cu decliviti
longitudinale ridicate, cu diferene de nivel mari i raze de curbur mici, cu succes iuni de lucrri
de art inginereasc (tuneluri - viaducte). Viteza maxim de circulaie este de 60 km/h
determinate de declivitile de peste 20 i raze de curbur de 300 m

Sector dificil de cale ferat ntre Lunca Ilvei i Gradinia (viaducte i tunel uri n Munii Brgului)
(foto: Mircea Dorobantu)

Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung

AECOM

367

b) Argestru Pojorta (lungime 26 km traversarea din depresiunea Dornelor n depresiunea


Cmpulung, traversarea Carpailor Orientali prin pasul Mestecni). Sector feroviar cu decliviti
longitudinale ridicate, cu diferene de nivel mari i raze de curbur mici. Traversarea se
realizeaz prin dou galerii