Borodan Marcel Laborator 5

AR, an IV
241 A

SISTEMUL DE FRANARE

Frnarea este procesul prin care se reduce partial sau total viteza de deplasare a automobilului.
Capacitatea de franare prezinta o importanta deosebita ce determina direct necesitatea activa a automobilului
i posibilitatea de monitorizare integrala a vitezei i acceleratiei acestuia in timpul exploatarii. In timpul
franarii o parte din energia cinematica acumulata de autovehicul se transforma in energie termica prin frecare,
iar o parte se consuma pentru invingerea rezistentelor la rulare si a aerului care se opune miscarii.
Eforturile depuse pentru evolutia sistemului de franare in cadrul sigurantei active a automobilului.
Astfel s-a micsorat spatiul de franare prin reprezentarea fortelor de franare proportionale cu sarcina statica si
dinamica a puntii, s-au inbunatatit stabilitatea micarii i reversabilitatea automobilului in timpul procesului
de franare prin introducerea dispozitivelor de antiblocare cu comanda electronica, fiabilitatea i siguranta in
superizare prin marirea de circuite de actionare si proliferarea franelor suplimentare pentru incetinire.

Frana cu tambur

In fig1.1 .se prezinta constructia unei frana cu tambur la care sabotii 13 si 14 sunt articulati la capatul de
jos in bolturile 4, fixate pe talerul 6, si stranse cu piulita 7. Tot de taler este fixat si cilindrul receptor 17,
prevazut cu arcul 18. Garnitura de fracare a sabotului 13 (primar), are o lungime mai mica decat a sabotului 14
(secundar) pentru a se obtine o uzura uniforma.
Jocul la partea superioara a sabotilor se regleaza cu excentricul 3, prevazut cu bolturile 8, pe care se afla
arcurile 9 pentru fiecare excentric in diferite parti. Arcul 16 mentine sabotii sprijiniti pe excentricul 3. La
patrea inferioara sabotii sunt prevazuti cu bucsele excentric 5, montate pe bolturile 4, servind la reglarea
jocului dintre sabotii tambur la partea inferioara. Fiecare sabot este asigurat sa nu se deplaseze lateral cu
ajutorul arcului 11, srtans sub sabotii 12 de prezonul 10 fixat pe taler.
Borodan Marcel Laborator 5
AR, an IV
241 A

Fig. 1.1.Constructia franei cu tambur

Considerand ca in sistemul mecanic astfel determinat de cei doi saboti se gasesc in echilibru static din
conditii de echilibru obtinem:

) M01 = 0 S1(a + c) N1 c + F1 e (1)

) M02 = 0 S2(a + c) N2 c + F2 e (2)

Tinand seama de legatura normala dintre forta normala si de frecare obtinem:

S1(a + c) N1 c + F1 e = 0
a+c
N1 = S1 (3)
c e
S2(a + c) N2 c + N2 e = 0
a+c
N2 = C2 (4)
c e

In aceste conditii:
a+
c
M1 = F1 rt = N1 rt = S1 rt (5)
a+ c e
c
Borodan Marcel Laborator 5
AR, an IV
241 A

M2 = F2 rt =
N2 rt =
S2 rt
c + e
(6)
Rapoartele:
N1 a + c
=
S1 c e

N2 a+c
=
S2 c + e

au semnificatiile unor rapoarte de transmitere si caracterizeaza cresterea fortei normale dintre sabot si
tambur fata de marimea fortei cu care sunt actionati.Aceste rapoarte se numesc caracteristicile sabotilor.Pentru
sabotul 1 se observa ca atunci cand:
c e 0

N1

S1

M1

un asemenea sabot pentru care momentul capabil poate fi oricat de mare la limita chiar inifinit se
numeste sabot primar iar caracteristica:
a+c
= Cp
c e
Pentru sabotul 2 in orice situatie raportul:
N2
si M2
S1
au valori limitate.Un asemenea sabot la care momentul capabil nu poate depasi o anumita limita se
situeaza intr-un domeniu finit, se numeste sabot secundar iar caracteristica:
a+c
= Cs
c + e

poarta numele de caracteristica sabotului secundar.Ca urmare momentul capabil al franei simplex pentru
sensul de rotire al rotii in mr este:
M = rt S(cp + cs) (8)

La inversarea sensului de rotatie al rotii in modelul dinamic prezentat se inverseaza sensul

fortelor de frecare, situatie in care in exprimare analitica echivaleaza cu inlocuirea lui cu .Ca urmare
caracteristica sabotului 1 va fi:
a+c a+c
C1 = = = Cs
c ()e c + e

a+c a+c
C2 = = = Cp
c + ()e c e
 M' = rt S(Cs + Cp) = M

Ceea ce inseamna ca la frana simplex, indifferent de sensul de rotatie al rotii, adica mers inainte
sau mers inapoi, are un sabot primar si unul secundar, momentul capabil ramane nemodificat si depinde de
parametrii constructivi ai franei, coeficientul de frecare si forta de actionare.

Un indice general de apreciere a franelor este coeficientul de eficacitate C p, respectiv Cs al sabotului si

care reprezinta raportul dintre forta periferica U si forta de actionare S. Acest coeficient depinde de modul de
amplasare si actionare a sabotului franei. Coeficientul de eficacitate creste, daca forta periferica tinde sa apese
sabotul suplimentar pe tambur. Modul de actionare a sabotilor depinde de tipul mecanismului de franare al
sistemului de franare. Eficacitatea franei depinde in mare masura de modul de actionare al sabotilor.
La franele cu actionare hidraulica actionarea sabotilor se face in majoritatea cazurilor, cu ajutorul unor
cilindrii in interiorul carora se afla niste pistoane.
Cilindrii hidraulici de actionare sunt cu dubla actiune in cazul autocamionetelor de talie medie.
In figura .1.2. sunt prezentate cateva tipuri de cilindrii cu dubla actiune.

Fig.1.2. Tipuri de cilindrii hidraulici cu dubla actiune

Pistoanele 1 actioneaza asupra sabotilor fie prin tipul fix (b,c), fie prin tipul flotant (a,d). Pentru
etansarea pistoanelor se utilizeaza garniturile din cauciuc 2, iar pentru protectie burdufurile 3. Arcurile 4
elimina jocurile si nu permit obturarea orificiului de intrare a lichidului de frana.
La solutia (c) tipul 6 este prevazut si cu un dispozitiv de reglare a jocului dintre saboti si tambur compus
din rozetele 5.
Pentru evacuarea aerului din instalatia de frana cilindrii hidraulici sunt prevazuti cu suport de evacuare,
dupa cum se poate vedea in fig 1.3 de mai jos.
 Fig 1.3. Constructia si functionarea suportului de evacuare a aerului din instalatia de franare:

1- orificiu; 2- capac; 3- surub; 4- orificiu; 5- orificiu racord; 6- canal; 7- corpul cilindrului..

Tipuri constructive de frane cu disc

Franele cu disc pot fi de tip deschis sau inchis. Cele de tip deschis se utilizeaza mai des la autoturisme si
la utilitare cu masa totala maxim autorizata mai mica de 7500 kg, pe cand cele de tip inchis in special la
autocamioane si autobuze.

Conditii tehnice impuse franelor de automobil sunt:

- pentru frana de serviciu: Sf = V2

(spatiu de ranare maxim)
0.1V + 15
0

dm X 5.8 m /s2 (deceleratia medie)

V2
- pentru frana de stationare: Sf = 0.1V (spatiu de ranare maxim)
+
75

dm X 2.9 m /s2 (deceleratia medie)

unde V este data in km/h.
Frana cu disc deschisa
In fig 1.4, se prezinta frana cu disc deschisa, compusa din discul 2 montat pe butucul roti 3 precum si
din cadrul (suportul) 5, in care se gasesc pistoanele 4 prevazute cu garniturile de frecare 1 cadrul monobloc se
monteaza flotant sau fix de talerul franei.
La solutiile la care cadrul 1 se monteaza flotant, pe punte exista un singur cilindru de actionare, dispus
numai pe una din fetele discului(fig.1.14.). In acest caz cursa pistonului de actionare 14 este dubla fata de
aceia de la franele cu cadru fix.
In fig.1.5, se prezinta frana cu disc deschisa cu un singur cilindru de actionare. Ea se compune din: 1
cadru, 2 garnituri de protectie piston, 3 garnitura de transare piston, 4 garnitura de etansare, 5 rondela, 6 capac
levier de comanda a franei de mana, 7 arc, 8 ax, 9 levier de comanda a franei de mana, 10 saiba, 11 rulment
mare, 12 manson, 13 arc, 14 piston.

Fig.1.4. Frana cu disc deschisa cu pistoane Fig 1.5. Frana cu disc deschisa
de actionare pe ambele fete ale discului cu un singur piston de actionare

Pentru calcule orientative, momentul de frecare al franei rezulta din relatia:

2 2
Mf = 0.95n(re ri )(pu)m(re+ri)a
in care: a este unghiul central in care se incadreaza garnitura de frictiune. De regula, a=45. Valorile pentru
produsul (pm)m se pot lua mai mari, comparativ cu franele cu saboti, intrucat repartizarea fortei pe garniturile
2
de frecare este uniforma. De obicei, (pm)m = 30 daN/cm .
Borodan Marcel Laborator 5
AR, an IV
241 A