CAPITOLUL 1

CONSTRUCIA I CALCULUL PUNILOR FA

1.1 Destinaie i clasificare

Puntea din fa are rolul:

de a prelua i transmite, cadrului sau caroseriei, forele i momentele care apar ca urmare a
interaciunii dintre roile autovehiculului i calea de rulare;
de a permite schimbarea direciei de deplasare a autovehiculului.
La automobilele cu traciune integral sau la cele organizate dup soluia totul n fa, puntea
din fa este de direcie i motoare, realiznd transmiterea fluxului de putere al motorului de la transmisia
longitudinal sau arborele secundar al cutiei de viteze la roi.
n cazul punilor din fa nemotoare, construcia se simplific prin eliminarea mecanismelor de
transmitere a fluxului de putere al motorului.
Construcia punii din fa are influen asupra autovehiculului prin capacitatea acestuia de a
asigura autostabilizarea roilor directoare de care depind ntr-o foarte mare msur maniabilitatea i
stabilitatea acestuia. Viteza de uzare a pneurilor roilor de direcie depinde, de asigurarea de ctre construcia
punii din fa a unor unghiuri de montaj adecvate pentru acestea. Masa punii din fa, corespunztoare maselor
nesuspendate ale autovehiculului, are o influen direct asupra calitilor de mers lin i confort ale acestuia. Din
acest punct de vedere este necesar ca puntea s aib o mas ct mai mic fr ca acest lucru s afecteze negativ
durabilitatea ei.
Condiiile impuse punii din fa sunt:
s asigure o cinematic corect roilor n timpul oscilaiei caroseriei automobilului;
s asigure o bun stabilitate a roilor de direcie;
s asigure manevrarea uoar a automobilului si o uzur ct mai mic a pneurilor;
s aib o greutate proprie mic pentru a se reduce greutatea prii nesuspendate a automobilului;
s fie suficient de rezistent i sigur n exploatare.
Exist mai multe criterii de clasificare a punilor fa:
a. Dup destinaie, punile din fa pot fi:
de direcie ;
combinate ( de direcie i motoare).
b. Din punct de vedere constructiv, punile din fa se mpart n:
puni rigide - cu oscilaie dependent a roilor;
puni articulate- cu oscilaie independent a roilor.

1.2 Elementele componente ale punilor din fa

Construcia i funcionarea punii din fa a unui autovehicul se afl n strns legtur cu

construcia suspensiei corespunztoare. Interferena elementelor celor dou subansambluri menionate este n
unele cazuri, att de pronunat (ca de exemplu la suspensiile cu roi independente), nct acestea se consider
ca reprezentnd un ansamblu comun i sunt analizate ca atare.
Punile din fa rigide se utilizeaz, n mod aproape exclusiv, la autocamioane i autobuze (exceptnd
unele tipuri cu mas mic i foarte mic, derivate n general din autoturisme) i ntr-o msur foarte restrns la
autoturisme. Ele ofer avantajul unei simpliti constructive i se utilizeaz mpreun cu suspensii cu arcuri
din foi semieliptice (arcuri lamelare).
Punile articulate sunt alctuite din mai multe elemente care formeaz sisteme spaiale de bare i
leviere, fixate pe cadrul sau caroseria autovehiculului, care asigur o suspensie independent pentru fiecare

1
roat. Elementele elastice ale suspensiilor respective sunt arcurile elicoidale sau barele de torsiune. Punile
articulate se utilizeaz n mod predominant la autoturisme i ntr-o oarecare msur la autobuzele i
autocamioanele de mic i foarte mic capacitate. Se cunosc ns i automobile cu mase mari echipate cu
suspensii independente (de exemplu, autobuze rutiere sau de turism, cu grad de confort sporit, unele
autocamioane etc.). Avantajul lor de a oferi un confort mai ridicat este nsoit de o anumit cretere a
complexitii constructive.
Constructiv puntea din fa motoare cuprinde:
mecanismele transmiterii fluxului de putere la roile motoare (transmisia principal,
diferenialul, arborii planetari i butucii roilor);
mecanismul de ghidare pentru preluarea i transmiterea forelor i momentelor reactive ntre
roi i cadru sau caroserie;
fuzetele i pivoii prin care acestea se articuleaz de mecanismul de ghidare, cu posibilitatea
de oscilaie ntr-un plan orizontal, necesar schimbrii direciei de mers.

1.2.1 Elemente constructive

a.Puni fa rigide

Puntea din fa rigid const dintr-o grind avnd, de obicei, n seciune un profil I, la capetele creia
se monteaz fuzetele, cu ajutorul unor pivoi. n cazul n care elementele elastice ale suspensiei pot prelua
eforturi longitudinale, ca de exemplu, suspensia cu arcuri - foi dispuse longitudinal, fig.1.1a, talpa superioar a
grinzii se aplatizeaz n zona de montare a arcurilor. Prin partea aplatizat a tlpii se trec dou bride care fixeaz
rigid arcurile, de grind.

Fig.1.1 Punte fa rigid

a-cu suspensie elastic cu arcuri lamelare
b-cu bare de reacie

Dac elementele elastice ale suspensiei nu pot prelua eforturi longitudinale (arcuri-foi dispuse
transversal, elemente de cauciuc sau baloane pneumatice), puntea se prinde de cadrul sau caroseria
autovehiculului prin intermediul unor bare de reacie, destinate special prelurii acestor eforturi, fig.1.1b.

2
 n cazul punilor rigide, realizarea mbinrii articulate dintre grinda punii i fuzete se poate realiza
n dou variante:
mbinare cu capetele grinzii, la care bolul fuzetei se imobilizeaz cu o pan
transversal n raport cu grinda, fig.1.2a,;
fuzetele se realizeaz sub form de furc, la care bolul fuzetei se imobilizeaz
n raport cu aceasta, fig.1.2b,.
Cea de a doua variant constructiv este mai raional din punct de vedere tehnologic deoarece, realizarea
furcii n fuzeta este mai uor de obinut, dect n grind. n afar de aceasta, nlocuirea bucelor (rulmenilor)
bolurilor fuzetelor se face mai uor, dac acestea se afl montate n fuzete, dect dac se afl montate n grind.

a-mbinare cu capetele grinzii b-realizare fuzetei sub form de furc

Fig. 1.2 mbinri articulate dintre grinda punii i fuzete

Transmiterea greutii de la grind la fuzete se poate face n urmtoarele variante:

cu rulmeni axiali cu bile, fig.1.3a;
cu role, fig.1.3b;
prin lagre cu alunecare, fig.1.3c;
cu rulmeni cu ace, fig.1.3d.

Fig.1.3 Soluii constructive de transmitere a greutii la grind

Din cauza faptului c forele menionate se transmit prin rulmeni fr rotaia elementelor conjugate
(exceptnd perioadele scurte de bracare a roilor de direcie, la viraje), durabilitatea rulmenilor este afectat prin
apariia unor imprimri ale bilelor sau rolelor pe suprafaa cilor de rulare. Din acest motiv se prefer folosirea
lagrelor de alunecare.

3
 Avantajele pe care le are puntea din fa rigid:
construcie relativ simpl;
meninerea constant a ecartamentului autovehiculului n cazurile n care una dintre roile
de direcie se ridic sau coboar, ca urmare a neregularitilor drumului.
Dezavantajele punii din fa rigide sunt urmtoarele:
nclinarea ntregului autovehicul n cazul n care una dintre roile directoare trece peste obstacole
sau coboar n adnciturile drumului, ceea ce reduce confortul autovehicului;
producerea unor oscilaii n plan orizontal al roilor autovehiculului, ca urmare a momentelor
giroscopice ale roilor de direcie; din cauza acestor oscilaii traiectoriile roilor sunt erpuite, ceea
ce mrete uzura pneurilor, din acest considerent se utilizeaz punile cu roi independente.

b.Puni fa articulate (cu roi independente)

Acest tip de punte permite urmrirea de ctre fiecare roat de direcie a neregularitilor drumului n
mod independent, fr ca deplasrile respective s se transmit ansamblului punii i fr s provoace
nclinarea cadrului sau a caroseriei. n acest mod se obine un confort mai mare i o mbuntire a
maniabilitii i a stabilitii autovehiculului.
n funcie de cinematica roilor de direcie, se pot distinge urmtoarele patru tipuri de puni:
cu deplasare vertical a roilor, paralel cu pivoii, fig.1.4;
cu oscilarea roilor, n planul transversal, fig.1.5;
cu oscilarea roilor, n planul longitudinal, fig.1.6;
cu oscilarea roilor ntr-un plan intermediar.
Puntea din fa cu roi independente cu deplasarea vertical a roilor, paralel cu pivoii este
reprezentat schematic n fig.1.4a. La trecerea peste un obstacol, roata se deplaseaz mpreun cu fuzeta care
face corp comun cu pivotul, ntr-un loca adecvat din structura autovehiculului, fig.1.4b.
La alte construcii, pivotul se fixeaz rigid pe structura autovehiculului, iar fuzeta culiseaz pe acesta la
trecerea roii peste un obstacol. Unghiurile de montaj ale roilor de direcie i ecartamentul lor, rmn practic
neschimbate, att la rularea roilor pe suprafee netede, ct i la trecerea lor peste obstacole.

Fig.1.4 Puntea din fa cu roi independente cu deplasarea vertical a roilor, paralel cu pivoii

Puntea din fa cu roi independente cu oscilarea roilor n plan transversal este prezentat, n patru
variante constructive, n fig.1.5.
Puntea cu bare pendulare,fig.1.5a are dezavantajul c, la trecerea roii peste un obstacol, roata se
nclin cu un unghi relativ mare, mrind ecartamentul autovehiculului cu mrimea E, aceasta ducnd la
modificarea unghiurile de montaj din planul transversal. Alunecarea transversal a roilor mrete uzura
pneurilor i nrutete maniabilitatea i stabilitatea autovehiculului. nclinarea cu un unghi relativ mare a
barelor, creeaz momente giroscopice, care provoac o micare erpuit a roilor. Pentru atenuarea fenomenelor

4
negative prezentate anterior este de dorit ca lungimea barelor pendulare s fie ct mai mare, motiv pentru care n
unele cazuri cele dou bare au un punct de articulaie comun, realizat la mijlocul osiei, sau puncte de articulaie
amplasate dincolo de planul longitudinal de simetrie al autovehiculului. n acest mod se obine i o coborre a
axei de ruliu a caroseriei, fapt ce mbuntete stabilitatea. n general, se evit utilizarea acestei soluii
constructive de puni fa.
Prin utilizarea n locul barelor pendulare a unor patrulatere articulate cu brae egale, fig.1.5b, se
elimin variaia unghiurilor de montaj a roilor n plan transversal i se reduce ecartamentul cu mrimea E la
trecerea roilor peste obstacole.

a- punte cu bare pendulare b-punte cu patrulatere articulate cu brae pendulare

c-punte cu patrulatere cu brae inegale d-punte cu amortizor telescopic pentru suspensia Mac
Pherson
Fig.1.5 Puntea din fa cu roi independente cu oscilarea roilor n planul transversal

O reducere i mai accentuat sau chiar eliminarea variaiei de ecartament (E=0), rezult prin
utilizarea unor patrulatere cu brae inegale ale unghiurilor de montaj ale roilor n plan transversal, soluie
constructiv prezentat n fig.1.5c i frecvent folosit pe scar larg la punile din fa ale autovehiculelor.
Soluia prezentat n fig.1.5d este adecvat suspensiei de tip MacPherson, la care rolul pivotului
fuzetei l preia amortizorul telescopic al suspensiei. Aceast soluie constructiv are o utilizare mare ca urmare a
simplitii constructive i a avantajului de a menine practic neschimbate unghiurile de montaj ale roilor i
ecartamentul. Aceast soluie pune ns probleme n caz de reparaie, deoarece nlocuirea amortizoarelor este
dificil.
Puntea din fa cu roi independente, cu oscilarea roilor in plan longitudinal se caracterizeaz prin
faptul c, la trecerea roilor peste neregularitile drumului, ecartamentul automobilului i unghiurile de montaj
ale roilor directoare n plan transversal rmn constante, fig.1.6.
Suspendarea roilor se poate face:
cu brae pendulare, fig.1.6a;
cu patrulatere articulate, fig.1.6b.
n primul caz, la trecerea roilor peste neregularitile drumului, unghiul de nclinare longitudinal al
pivotului variaz, iar n al doilea caz, acest unghi rmne constant.

5
 Fig.1.6 Suspendarea roilor punii fa
a- cu brae pendulare; b-cu patrulatere articulate

Puntea din fa cu roi independente cu oscilarea roilor ntr-un plan intermediar constituie o
combinaie a caracteristicilor schemelor constructive artate n fig. 1.5 i 1.6.

1.2.2 Mecanismele transmiterii fluxului de putere al motorului

n comparaie cu mecanismele transmiterii fluxului de putere al motorului la roile punii din spate, la
punile din fa motoare apar diferene n construcia arborilor planetari. Transmiterea fluxului de putere n acest
caz se realizeaz cu mecanisme homocinetice.Un mecanism se numeste homocinetic dac legile de micare ale
elementelor de intrare i a celor de ieire coincid.
Mecanismele spaiale la care axele de rotaie ale elemantelor conductor i condus sunt concurente,
iar planul bisector al acestor axe este i plan de simetrie al mecanismului sunt mecanisme homocinetice. n
componena acestor mecanisme intr pe lng axe de rotaie i cuplaje unghiulare mobile homocinetice.
Cuplajele unghiulare mobile homocinetice transmit micarea ntre doi arbori ale aror axe, permanent
concurente, formeaz un unghi n general variabil.
Intersecia permanent a axelor de rotaie ale elementelor de intrare i de iesire ale lanului cinematic
spaial (centrarea) se poate realiza prin:
1. centrarea direct a celor dou elemante;
2. centrarea indirect, printr-un lan cinematic;
3. centrarea indirect prin legarea, n paralel cu lanul cinematic considerat, a cel puin nc dou
lanuri identice.
Observaie: Mobilitatea lanului cinematic de baz trebuie s fie compatibil cu cea a lanului de centrare.
Prin operatiile de simetrizare a cuplajelor unghiulare se urmareste obtinerea de cuplaje homocinetice
echilibrate static si dinamic.
Se deosebesc urmtoarele tipuri de simetrie:
- simetria structural presupune o anumit aezare (nlnuire) a cuplelor cinematice;
- simetria cinematic presupune realizarea homocinetismul micrii cuplajului; aceasta o implic pe
cea structural;
- simetria dimanic implic simetria cinematic i n plus presupune i echilibrarea static i
dinamic a cuplajului n poziia n care axele de rotaie ale elemantelor de intrare i de ieire sunt n
prelungire.

6
 Structural, arborii planetari au n componena lor urmtoarele elemente:
cuplaje unghiulare;
cuplaje axiale;
cuplaje unghiular-axiale.

1.2.2.1 Cuplaje unghiulare

a.Cuplaje unghiulare cu elemente articulate

Cel mai simplu cuplaj unghiular este cuplajul cardanic. Sincronismul micrii se obine prin
nserierea a dou articulaii cardanice.
Articulaia bicardanic n cruce se obine prin scurtarea elementului intermediar, fig.1.7.

Fig.1.7 Articulaie bicardanic cu cruce

1,2 furci exterioare; 3,4- articulaii cardanice; 5,5`- furci interioare

Furcile interioare 5 i 5' ale articulaiilor cardanice 3 i sunt, fixate prin uruburi i se comport ca
o singur pies. Deoarece furcile exterioare 1 i 2 se pot nclina independent de furca intermediar nu se
asigur sincronismul transmiterii micrii. Pentru nlturarea acestui inconvenient, articulaiile bicardanice
cu cruce se prevd de obicei cu dispozitive de centrare, care asigur o interdependen ntre cele dou
unghiuri prin meninerea furcii intermediare n planul bisector al furcilor exterioare.
Cuplajul bicardanic centrat consta dintr-un arbore cardanic la care s-a scurtat arborele propriuzis pana
la alaturarea celor doua furci de capat si s-a introdus un dispozitiv de centrare care mentine furca intermediara in
planul bisector al furcilor exterioare. Cel mai cunoscut este cuplajul bicardanic homocinetic Borg-Warner a
crui schem constructiv este prezentat n fig. 1.8.
Cuplajul bicardanic cvasihomocinetic centrat printr-o cupla de centrare sfer-cilindru are schema
cinematica si varianta constructiva prezentate in fig. 1.9. Decalajul unghiular foarte mic ( pentru un unghi de
inclinare de 240) si suprafetele cuplelor de centrare usor de realizat fac ca aceste cuplaje sa fie destul de
raspandite.

7
 Fig.1.8 Cuplaj bicardanic homocinetic Borg-Warner

Fig.1.9 Cuplaj bicardanic cvasi homocinetic

Cuplajul Tracta asigur transmiterea sincron a micrii ntre doi arborii cuplai, legtura dintre
elementele cuplajului fiind realizat prin cuple de translaie.
n fig.1.10a,b sunt prezentat elementele componente, respectiv schema constructiv a cuplajului Tracta.
Forma i poziia cuplelor de translaie dintre furcile 1 i 4 ale cuplajului i elementele intermediare 2 i 3 se
prezint n fig.1.10a. Acest cuplaj asigur simetria construciei i transmiterea sincron a micrii de rotaie.
Principalele avantaje ale acestor cuplaje sunt:
construcie simpl i compact;
nu necesit condiii speciale de ntreinere i ungere;
capacitate portant mare;
permit unghiuri mari ntre axe;
se utilizeaz n special la antrenarea roilor motoare i de direcie ale autocamioanelor
destinate s lucreze n condiii grele.

8
 a - elemente componente

b- schema constructiv
Fig.1.10 Cuplaj unghiular Tracta
1,4 furci; 2,3- elemente intermediare

b. Cuplaje unghiulare cu elemente de rulare

Cuplaje unghiulare cu elemente de rulare au la baz un mecanism spaial, format din dou elemente. La
acest cuplaj, condiia de simetrie este asigurat de cupla de centrare dintre elemente, care pentru mbuntirea
condiiilor de transmitere a micrii este realizat cu elemente intermediare de rulare.
Cuplajele unghiulare cu elemente de rulare sunt:
cuplajele de tip Weiss, fig.1.11;
cuplaje de tip Rzeppa, fig.1.12.
Cuplajul unghiular homocinetic Weiss, este prezentat in fig. 1.11. El const din arborii 1 i 5 care au la
capete cte o furc. Pe braele furcilor sunt prelucrate cile de rulare 2 i 4 sub forma unor arce de cerc. Bilele 3,
n numr de patru, asigur transmiterea momentului, n fiecare sens, prin jumatate din numrul lor, precum i
nclinarea celor doi arbori. Bila central 6, montat n locaurile centrale ale celor dou furci, servete la
centrarea acestora i la preluarea forelor axiale din arbori. Ea se fixeaz i se asigur prin dou tifturi n
captul furcii conductoare.

9
 Fig.1.11 Cuplajul unghiular Weiss
1,5- arbori; 2,4- canale de rulare; 3- bile cu rol de transmitere a momentului; 6-bil central

Acest cuplaj asigur unghiuri de nclinare de pn la 250, are capacitate portant mare i se folosete la
roile motoare i de direcie ale automobilelor grele. Prezint ns dezavantajul preciziei i calitii ridicate ale
cilor de rulare.
Dimensiunile principale ale acestor cuplaje pentru diferite valori ale momentului de rsucire maxim M tmax
transmis de cuplaj sunt indicate n literatura de specialitate.
Cuplajele Rzeppa cu colivie autopoziionat, fig.1.12 asigur transmiterea sincron a micrii de
rotaie ntre arborele conductor 1 i condus 2 prin intermediul corpurilor de rulare 3, meninute n acelai
plan de colivia 4.

Fig.1.12 Cuplajul unghiular Rzeppa

1- arbore conductor; 2- arbore condus; 3- corpuri de rulare; 4- colivie

10
 Autopoziionarea coliviei se realizeaz prin dispunerea liniilor medii ale cilor de rulare pentru
elementele 1 i 2 pe sfere diferite de aceeai raza, dar ale cror centre O1 si O2 sunt situate simetric fa de
centrul O al cuplajului, colivia avnd numai rol de a menine bilele n acelai plan. Poziionarea bilelor n planul
de simetrie, chiar n poziia particular n care axele de rotaie sunt n prelungire, se realizeaz datorit efectului
de pan n cile de rulare determinate de cercurile de vrf i de fund, de raza R si respectiv r, aceste cercuri fiind
concentrice. Golul format de cele dou ci de rulare conjugate este o seciune variabil. Poziiile extreme
ocupate de bile n cile de rulare, corespunzatoare unui unghi dat, sunt aratate in fig.1.12c. In timpul unei rotiri
complete a cuplajului, fiecare bil efectueaz prin rulare o micare relativ de du-te-vino, iar ca rezultant a
micarii tuturor bilelor, colivia rmne n planul bisector de simetrie al axelor de rotaie. Frecrile interne sunt
mari i din aceast cauz turaia maxim de funcionare se limiteaz la 1500 rot/min. n schimb unghiul dintre
arbori poate ajunge la 37..400. Toate cuplajele Rzeppa sunt echilibrate static i dinamic.
n fig.1.13 este reprezentat o variant rspndit a cuplajului Rzeppa cu ci de rulare orientate n
sensuri opuse. Aceste cuplaje sunt utilizate la turaii de pn la 1 500 rot/min i unghiuri de 370-400 ntre arborii
cuplai.

Fig.1.13 Cuplaj unghiular Rzeppa cu ci de rulare orientate n sensuri opuse

1.2.2.2 Cuplaje unghiulare axiale

Din categoria cuplajelor unghiulare-axiale fac parte:

cuplajele Rzeppa unghiular -axiale;
cuplajele tripoide.

a.Cuplaje Rzeppa unghiular-axiale

Pornind de la cuplajul unghiular Rzeppa cu colivie autopoziionat prezentat n fig.1.12, se obin cuplaje
Rzeppa unghiular - axiale. La aceast variant constructiv, cile de rulare ale elementului condus sunt drepte,
iar poziionarea elementelor de rulare n planul de simetrie se realizeaz de ctre colivia ghidat sferic n carcasa
exterioar a cuplajului. Varianta constructiv a unui cuplaj unghiular axial Rzeppa este reprezentat n fig.1.14.

11
 Fig. 1.14 Cuplaj unghiular axial Rzeppa

Cuplajul ughiular Rzzepa cu deplasare axial telescopic - deplasarea relativ axial la cuplajele
Rzeppa poate fi realizat i prin nserierea unui cuplaj axial cu un cuplaj unghiular. La cuplajul din fig.1.15,
deplasarea axial se realizeaz prin mbinarea telescopic, cu caneluri, dintre arborele 1 i corpul sferic 2.

Fig.1.15 Cuplaj unghiular Rzeppa cu deplasare axial telescopic

b.Cuplaje tripoide

La baza cuplajelor tripode simple se gsete cupla cinematic complex trimobil, obinut prin
legarea n paralel a trei cuple pentamobile. Denumirea de tripod se refer la forma special a elementelor
cinematice, adic cu trei picioare, care permit legarea n paralel a trei cuple cinematice simple. Cuplele
pentamobile simple legate n paralel pot fi de tipul: cilindru-cilindru sau sfer-plan. n cazul legrii n paralel a
cuplelor cinematice, mobilitatea cuplei cinematice complexe rezultate este egal cu suma mobilitilor comune a
tuturor cuplelor componente. n cazul de mai sus, cuplele cinematice tripode sunt unghiular-axiale.
n fig.1.16 se reprezint o variant constructiv a cuplajului unghiular - axial tripod cu larg
utilizare la automobilele cu puntea din fa motoare. La acest cuplaj, micarea cu alunecare (mai ales n timpul
funcionrii ca i cuplaj axial) este nlocuit parial prin micarea de rulare a galeilor sferici 1 n cile de rulare
ale elementului 3. Pentru reducerea pierderilor prin frecarea dintre galeii 1 i fusurile elementului tripod 2, la
unele construcii se utilizeaz galei sferici montai pe ace sau role. Elementul tripod 2 este montat prin caneluri
pe arborele 4.

12
 Fig 1.16 Cuplaje unghiulare axiale tripode
1-galei sferici; 2 tripod; 3-element cu ci de rulare; 4 arbore cu caneluri

Raportul de transmitere i pentru cuplajul tripod cu galei sferici este:

i 1 3 sin 33,
(1.1)
avnd valorile extreme:
i max 1 3;
i min 1 3; (1.2)
unde " ; este un parametru definit de relaia:

r 1 cos
tg
2l 1 cos (1.3)
elementele r, l, , 3 fiind date n fig.1.17 .
Din relaiile 1.1 i 1.2 rezult c mecanismul tripod cu galei sferici este teoretic nehomocinetic.
Datorit micrii spaiale a unuia din elemente (condus sau conductor), cuplajul tripod nu se folosete
singur ci nseriat cu un alt cuplaj unghiular. Pentru ca asincronismul s se reduc i mai mult este necesar ca
arborele care se interpune ntre aceste cuplaje de lungime l s fie ct mai lung. Prin limitarea deplasrii
axiale, cuplajul tripod unghiular-axial devine cuplaj unghiular.

Fig.1.17 Elementele cinematice ale cuplajului tripoid

13
 Construcia unui cuplaj unghiular tripod cu galei sferici este reprezentat n fig.1.18. Limitarea axial
se realizeaz prin clema 3 (element elastic), care fixeaz axial elementul tripod 2 de furca condus 1.
Acest cuplaj este unghiular-axial, iar pentru transformarea sa in cuplaj unghiular se limiteaza
constructiv deplasarea axiala. Constructia acestui cuplaj este prezentata Limitarea axiala se realizeaza prin
clema 3 (element elastic), care fixeaza elemental tripod 2 de furca condusa 1, iar galetul executa atat miscarea
de rulare in caile de rulare ale arborelui 1 (in forma de lalea), cat si o miscare axiala in lungul axului sau din
elementul tripod. Un avantaj al acestui cuplaj este acela ca, miscarea de alunecare este inlocuita partial cu
miscarea de rulare a galetilor sferici in caile de rulare, deci frecarile sunt mult mai mici ca la cuplajul Rzeppa.

Fig.1.18 Cuplaj unghiular tripoid

1- furca condus; 2- element tripoid; 3- clem cu rol de element elastic

1.2.2.3 Transmisii universale

Transmisia universal este un lan cinematic pentamobil, destinat transmiterii fluxului de putere prin
micare de rotaie ntre arborii a cror poziie relativ este variabil, fiind posibile:
trei translaii relative (mobilitate axial i transversal);
dou rotaii relative (mobilitate unghiular).
Transmisiile universale se obin prin nserierea cuplajelor mobile prezentate mai sus i reprezint arborii
planetari ai punilor din fa articulate, fig.1.19.
Transmisia universal din fig.1.19a rezult prin nserierea a dou cuplaje unghiulare de tip cardanic 2 i 4
(articulaii cardanice cu cruce) cu un cuplaj axial 3 de tip telescopic. Furca conductoare a articulaiei 4 se
monteaz prin uruburi de o flan a pinionului planetar al diferenialului, iar furca condus 1 a articulaiei 2 de
butucul roii.
Transmisia universal Rzeppa, fig.1.19b, se obine prin nserierea cuplajului unghiular-axial 3 cu
cuplajul unghiular 1 prin intermediul arborelui 2.
Transmisia tripod dubl, fig.1.19c, se obine prin nserierea cuplajului tripod unghiular cu galei
sferici 1 cu un cuplaj unghiular tripod 3, legate prin arborele 2.
Transmisia universal din fig.1.19d rezult prin nserierea unui cuplaj tripod unghiular-axial 1 cu un
cuplaj unghiular Rzeppa 2.
Transmisia din fig. 1.19e se obine din nserierea unui cuplaj tripod unghiular-axial 1 cu un cuplaj
bicardanic centrat 2.
Transmisia din fig.1.19f rezult din nserierea unui cuplaj unghiular Weiss 1 cu un cuplaj unghiular-
axial Rzeppa, 2 cu ci de rulare drepte.

14
Fig. 1.19 Tipuri constructive de transmisii universale

15
 1.2.3 Fuzete i pivoi

1.2.3.1 Tipuri constructive de fuzete i pivoi

Fuzeta sau axa roii reprezint osia de rezemare a butucului roii autovehiculului. Aceasta are
seciunea circular, de diametre diferite pe care se monteaz rulmenii butucului roii i este prevzut la capt
cu o poriune filetat pentru piuliele de fixare i reglare a jocului din lagrele cu rulmeni.
La punile motoare, fuzeta este de seciune tubular pentru a permite trecerea arborelui planetar la
butucul roii. n celelalte cazuri, fuzeta este de seciune circular plin.
Fa de mecanismul de ghidare al punii, fuzeta este articulat prin intermediul pivotului.
La punile rigide, legtura dintre fuzet i mecanismul de ghidare trebuie s permit numai oscilaia roii
n plan orizontal pentru schimbarea direciei de mers a autovehiculului.
La punile articulate, legtura dintre fuzet i mecanismul de ghidare, trebuie s permit oscilaia
independent a roii suspendate elastic n planul mecanismului i oscilaia roii n plan orizontal pentru
virarea autovehiculului.
n fig.1.20 sunt reprezentate soluii constructive de pivoi i fuzete pentru puni rigide.

a b
Fig.1.20a,b -Fuzete i pivoi pentru pentru puni nemotoare
1- fuzet, 2- grinda punii; 3- pivot; 4-rulmeni cu role conice;
5-buce din bronz; 5` - buce din bronz; 6-urub pan

Fig.1.20c Fuzete i pivoi pentru puni motoare

1- fuzet tubular;2- rulmeni radiali axiali cu role conice;
3,4-boluri cilindrice; 5- carter

16
 Variantele constructive pentru punile rigide nemotoare sunt prezentate n fig.1.21a i b.Oscilaia
fuzetei n plan orizontal are loc n jurul axei OO. Pentru aceasta, fuzeta 1 este articulat prin braele ei de
pivotul 3, fixat mpotriva rotirii de urubul sub form de pan 6, n grinda 2 a punii. Pentru reducerea frecrilor
din lagrele fuzet-pivot, montarea se face cu bucele de bronz 5, (fig.1.21a) sau prin rulmeni cu ace 5',
(fig.1.21b). Realizarea braelor de articulare n grinda punii este o soluie neraional datorit complexitii
tehnologiei de fabricaie, precum i a necesitii de nlocuire la uzuri pronunate a grinzii punii i nu a fuzetei.
Transmiterea forelor verticale ntre grind i fuzet se face prin rulmenii axiali cu bile sau role conice 4
sau prin lagre cu alunecare.
n cazul punilor rigide motoare, fig.1.22c, articularea fuzetelor tubulare 1 de carterul 5 al punii se face
prin rulmenii radiali-axiali cu role conice 2 pe bolurile cilindrice coaxiale 3 i 4 ale carterului. Axa comun
OO a bolurilor cilindrice 3 i 4 se numete axa pivotului fals. Pentru a permite bracarea roii, arborele
planetar articulat trebuie s fie prevzut cu un cuplaj unghiular montat cu centrul pe axa pivotului fals.
n fig.1.23 sunt reprezentate soluii constructive de pivoi i fuzete pentru puni articulate cu mecanism
patrulater de ghidare.

a b

c
Fig.1.21 Soluii constructive de montaj a pivoilor i a fuzetelor pentru punile articulate
cu mecanism de ghidare patrulater
Fig.1.21a,b 1-fuzet; 2- bra port-fuzet; 3,4-articulaii sferice;5,6-prghii
Fig.1.21c 1- fuzet; 2- pivot, 3- bra port-fuzet;4,6-articulaii cilindrice;
5,7-mecanismul de ghidare
17
 La aceste puni, realizarea oscilaiei independente a roii n dou plane se obine prin legarea fuzetei de
mecanismul de ghidare prin articulaii sferice sau prin articulaii cilindrice dispuse n planul de oscilaie.
n cazul utilizrii articulaiilor sferice, fig.1.22a,b, fuzeta 1 comun cu braul portfuzet 2 (care
ndeplinete i rolul bielei din mecanismul patrulater de ghidare) este legat de prghiile 5 i 6 prin articulaiile
sferice 3 i 4. Axa care unete centrele celor dou articulaii definete axa pivotului fals. La punile motoare, axa
pivotului fals trebuie s fie concurent cu centrul unui cuplaj unghiular al transmisiei universale, fig.1.22a.

a b
1-sfer,2-loca sferic; 3-arc conic;4- taler 1-sfer,2-loca sferic; 3-inel;4- muchie cu rol de meninere
Fig. 1.22 Variante constructive de articulaii sferice

n cazul articulaiilor cilindrice, fig.1.22c, fuzeta 1 este articulat prin pivotul 2 de braul portfuzet 3, iar
acesta este articulat prin articulaiile cilindrice 4 i 6 de braele 5 i 7 ale mecanismului de ghidare. Articulaia
cilindric fuzet-pivot-bra portfuzet, permite oscilaia roii n plan orizontal, iar articulaiile 4 i 6 permit
oscilaia roii n planul mecanismului de ghidare.
n fig.1.22 sunt reprezentate variante constructive de articulaii sferice cel mai frecvent utilizate.
La soluia din fig.1.22a conctactul dintre semisfera 1 i corpul 2 este meninut de arcul conic 3, prevzut
cu talerul 4. n cazul articulaiei din fig.1.22b sfera 1 este introdus forat n locaul sferic 2 realizat din material
plastic cu proprieti de antifriciune. ntregul ansamblu este meninut de inelul 3 peste care se aeaz muchia 4.

1.2.3.2 Soluii constructive pentru stabilizarea roilor de direcie

Maniabilitatea i stabilitatea autovehiculului depind n mare msur i de stabilitatea roilor de

direcie.
Stabilizarea roilor de direcie reprezint capacitatea acestora de a-i menine direcia la mersul n linie
dreapt i de a reveni n aceast poziie dup ce au fost bracate. n acest scop, roile de direcie i pivoii
fuzetelor prezint anumite unghiuri n raport cu planul longitudinal i transversal ale autovehiculului.
n afar de unele particulariti ale sistemului de direcie, stabilitatea roilor de direcie este asigurat de
unghiurile de montaj ale roilor de direcie, fig. 1.23:
unghiul de nclinare lateral a pivotului, 0;
unghiul de nclinare longitudinal a pivotului (unghiul de fug), 0;
unghiul de cdere al roii , 0;
unghiul de convergen, 0.

18
 Fig. 1.23 Unghiurile de montaj ale roilor de direcie
a-schem pentru evidenierea unghiului de nclinare al pivotului 0 i a unghiului de cdere al roii 0;
b- schem pentru evidenierea unghiului de nclinare longitudinal a pivotului (unghiul de fug), 0
c- schem pentru evidenierea unghiului de convergen, 0.

Valorile acestor unghiuri sunt corelate ntre ele, putndu-se gsi multe combinaii care asigur buna
stabilitate a autovehiculului i totodat uzura minim a pneurilor. Ele se stabilesc avnd n vedere caracteristicile
concrete ale autovehiculului considerat i ale punii lui din fa.
n proiectarea punilor din fa se pornete, de obicei, de la alegerea unghiului de cdere al roii, unghiului
de nclinare lateral a pivotului i a deportului c, stabilit pe baze empirice, iar unghiul de convergen 0.i
unghiul de nclinare longitudinal a pivotului, 0, se stabilesc la valorile optime corespunztoare care s asigure
rularea roilor de direcie cu uzuri minime i cu efect stabilizator suficient, fr a mri efortul la volan.
Stabilizarea roilor de direcie este influenat de o serie de factori de stabilizare care pot fi:
naturali (momentul elastic de stabilizare al pneului, determinat de deplasarea in timpul miscarii
rotii a punctului de aplicaie al fortelor rezultante dintre pneu si cale de rulare, spre spate si spre
exteriorul petei de contact);
artificiali, realizati prin msuri constructive (unghiurile de asezare ale pivotilor si ale rotilor).
Unghiul de cdere sau de carosaj al roii, 0,, reprezint nclinarea planului roii fa de planul
longitudinal al autovehiculului, fig.1.24.
Efectul stabilizator se manifest prin mpiedicarea tendinei roilor de a oscila n limita jocului din
rulmenii butucului.
Datorit unghiului de cdere 0, componenta axial ZRsin0 a reaciunii normale ZR, tinde s mping
butucul roii spre interior, ceea ce face s dispar jocul din rulmeni, i descarc piuliele din captul fuzetei.
De asemenea, prin micorarea distanei c (numit deport) dintre roat i pivot, momentul forelor de
rulare, care tind s roteasc roata n jurul pivotului, scade, micorndu-se astfel momentul necesar bracrii
roilor.
Efectele negative ale acestui unghi sunt: uzura pneurilor pe banda exterioar i tendina de rulare
divergent a roilor. Valorile acestui unghi la autovehiculele moderne variaz ntre 030' i l30', putnd avea la
unele autovehicule valori nule sau negative.

19
 Fig.1.24 Unghiul de cdere al roii i unghiul de nclinare transversal a pivotului

Mrimea unghiului de cdere, datorit tendinei de rulare divergent a roilor se coreleaz cu cea a
unghiului de convergen, astfel ca n rularea roile s se asigure paralelismul planelor de rotaie.
Unghiul de convergen al roilor 0, este format n pian orizontal de planul roii cu planul
longitudinal al autovehiculului, fig.1.25.
Mrimea convergenei se exprim, de obicei, prin diferena distanelor f i s dintre planele jantelor,
n plan orizontal, msurate n faa f i spatele s ale punii, fig.1.25. Convergena roilor se prevede n scopul
micorrii tendinei de deschidere al acestora datorit unghiului de cdere 0.

Fig.1.25 Unghiul de convergen al roii

O convergen prea mare provoac o uzur accentuat a pneurilor pe flancurile exterioare, astfel nct se
impune ca n timpul mersului rectiliniu roile s aib tendin s ruleze paralel.
Convergena roilor este determinat n afar de mrimea unghiului de cdere i de tipul roii.
Dac roata este nemotoare, fig.1.26 a, rularea ei are loc sub aciunea unei fore de mpingere F, egal
cu rezistena ia rulare a roii RR. Fora F se transmite fuzetei roii prin pivot, astfel c rezistena la rulare va
determina fa de axa pivotului un moment M1=RR b, cu tendina de deschidere a roii.
Dac roata este motoare, fig.1.26b, n axul ei se dezvolt fora de traciune, Ft, care se transmite
mecanismului de ghidare prin pivot. Fa de axa pivotului, fora de traciune Ft determin un moment M2=Ft b,
cu tendina de nchidere a roii. De aceea, n cazul roilor motoare, pentru a compensa tendina de nchidere a
roii, unghiul de nclinare longitudinal a fuzetei poate lua valori negative, unghi de divergen.

20
 Fig. 1.26 Influena tipului roii asupra convergenei

Deoarece, n principal, convergena roilor anuleaz efectul negativ al unghiului de cdere, teoretic 0
0
0, iar practic este suficient ca 0 , valorile uzuale fiind 0 = 0o10'030'.
2... 3
Unghiul de nclinare longitudinal al pivotului (unghiul de fug) 0 reprezint nclinarea fa de
vertical a axei pivotului (msurat n plan longitudinal), astfel nct prelungirea axei sale ntlnete calea n
punctul B, situat naintea punctului A de contact roat-cale de rulare, fig.1.27.
Mrimea unghiului de fug poate fi exprimat i prin distana a = r tg o, care reprezint lungimea
braului sub care acioneaz fora lateral.

Fig.1.27 Unghi de nclinare longitudinal a pivotului

Dac un autovehicul se deplaseaz n curb, fig.1.28, n centrul su de greutate acioneaz fora

centrifug Fc, echilibrat de reaciunile laterale Y1 i Y2 la punile autovehiculului i aplicate n punctele de
contact ale roilor cu calea de rulare. Datorit nclinrii longitudinale a pivotului, reaciunea Y1 cu componentele
sale laterale ale roilor din stng respectiv dreapta, dau natere la un moment stabilizator Ms, dat de relaia:
Ms = (Y1s + Y1d)a =Y1r tg 0. (1.4)
Acest moment stabilizator caut s readuc roile n poziia de mers n linie dreapt. Efectul stabilizator
al unghiului 0, determinat de reaciunile laterale care apar la deplasarea n viraje depinde de viteza de deplasare
a autovehiculului. De aceea, acest moment poart denumirea i de moment stabilizator de vitez.
Acest moment stabilizator se transmite prin sistemul de direcie la volan motiv pentru care manevrarea
autovehiculului se face mai greu. Din aceast cauz se impune micorarea momentului stabilizator care se face
prin utilizarea pneurilor cu elasticitate mare. La acestea, centrul geometric al contactului roat-sol este avansat
centrului reaciunilor, iar unghiul 0 se micoreaz pentru a reduce valoarea momentului stabilizator.
La automobilele grele, care se deplaseaz pe drumuri de calitate proast, este indicat, s se prevad
unghi 0 mai mare, pentru a se asigura o bun stabilitate a direciei i a nu fi necesar intervenia conductorului
auto la fiecare denivelare.

21
 a'

Fc
B
A
y1
V
B
A y2

a' y1

y2

O
Fig.1.28 Efectul stabilizator al unghiului de nclinare longitudinal a pivotului

La unele autobuze de transport urban, n scopul obinerii unei manevrabiliti uoare, se folosesc
unghiuri de nclinare longitudinal negative (pivotul nclinat spre napoi), dar n aceste cazuri stabilitatea
direciei se nrutete.
Unghiul de nclinare transversal a pivotului o este unghiul format de axa pivotului i vertical,
msurat n plan transversal. Rolul acestui unghi este ca i al celui de fug, adic de readucere a roilor dup
efectuarea virajului n poziia corespunztoare mersului rectiliniu i de a menine aceast micare.
Datorit virrii roii n jurul pivotului nclinat, centrul ei tinde s se deplaseze n jos cu mrimea hB.
Deoarece roata se sprijin pe cale, aceast coborre nu este posibil, rezultnd o ridicare a pivotului, respectiv a
punii cu mrimea hC.
n fig.1.29 s-a considerat pentru simplificare virajul unei roi, caracterizat numai de unghiul de nclinare
transversal a pivotului o, celelalte unghiuri fiind nule.
Se folosesc urmtoarele notaii: AD axa pivotului; AB f - axa fuzetei; BC rr - raza de rulare a
roii; b - deportul; - unghiul de bracare al roii; - unghiul de cdere al roii rezultat ca urmare a virrii.
Conform notaiilor din figur, se poate scrie:
hC = hB rr(1 - cos) (1.5)
unde: hB=BB sin0 = BD(1 - cos)sin0 = f cos0 sin0(1 - cos)
i

arcsincos 0 1 cos
hB
arcsin (1.6)
B, A
Deoarece unghiurile i 0 sunt mici, se poate scrie:
cos 0 1 i cos 1, (1.7)
nlimea de ridicare a pivotului poate fi exprimat prin relaia:
hC f sin 0(1 - cos), (1.8)
sau exprimnd lungimea fuzetei f prin deportul b:
hC (b + rr sin0)sin0(1 - cos. (1.9)
Pentru bracarea roii cu un unghi d se consum un lucru mecanic dat de relaia:
dL1 = Mpd, (1.10)
unde Mp este momentul rezistent necesar bracrii roii, redus la axa pivotului.

22
 Ca urmare a virrii, pivotul se ridic cu o nlime dhC, pentru care se consum un lucru mecanic dat de
relaia:
dL2 = ZR dhC, (1.11)
unde ZR este reaciunea normal dinamic n viraj care acineaz asupra roii virate.
Dac se neglijeaz frecrile la virare, atunci:
dL1 = dL2 sau Mpd = ZR dhC. (1.12)
Cum lucrul mecanic de schimbare a poziiei masei se conserv, nseamn c roate astfel virat va
aciona cu un moment stabilizator dat de relaia:
dh C
Ms ZR . (1.13)
d
Prin diferenierea relaiei (1.8) i nlocuirea n relaia (1.13) se obine pentru momentul stabilizator care
acioneaz asupra roii cu pivotul nclinat cu unghiul o expresia:
Ms = ZR(b + rrsin 0)sin 0 sin . (1.14)
Deoarece n viraj ZRs ZRd, iar din condiii cinematice de virare s d (indicele s se refer la roata din
stnga, iar d la cea din dreapta), momentul stabilizator se determin pentru fiecare roat, dup care se
nsumeaz.
Efectul stabilizator al unghiului de nclinare transversal a pivotului o depinde de greutatea
autovehiculului care revine punii (ZRs + ZRd = G1) i se mai numete i moment stabilizator de greutate,
fig.1.29.
Fa de efectul stabilizator al unghiului de nclinare longitudinal, cel al unghiului de nclinare
transversal a pivotului se manifest independent de viteza de deplasare a automobilului. La autovehiculele
actuale, unghiul de nclinare transversal a pivotului are valori cuprinse ntre 3 i 9 .

Fig. 1.29 Efectul stabilizator al unghiului de nclinare transversal a pivotului

23
 n afara alegerii corespunztoare a unghiurilor de nclinare ale pivotului i roii n asigurarea stabilitii
roilor punii din fa, un rol important revine condiiilor constructive de meninere a acestor unghiuri.

1.2.4 Mecanismul de ghidare al punilor fa

1.2.4.1 Mecanismul de ghidare al punii fa rigide

Caracteristic punilor fa rigide este faptul c la trecerea uneia din roi peste o denivelare a cii de
rulare, are loc o nclinare a ntregii puni astfel c poziia relativ dintre roile punii rmne neschimbat.
Constructiv, puntea fa rigid se obine prin articularea fuzetelor cu ajutorul pivoilor 1 de grinda rigid 2,
ghidat fa de cadrul 4 sau caroserie, prin intermediul arcurilor n foi 3 ale suspensiei, fig.1.30.

Fig. 1.30 Schema de principiu a punii rigide

Cinematica roilor punilor rigide - dac As i Ad sunt centrele suprafeelor de contact ale roilor din
stnga i dreapta ale punii fa de calea, la trecerea roii din stnga cu raza dinamic rd, peste o denivelare h a
cii, ntreaga punte cu ecartamentul B va executa o micare de rotaie n jurul punctului Ad.
n fig.1.31 s-a considerat un model simplificat al punii rigide, ntr-un sistem de axe de coordonate zOy
cu originea n punctul As. De asemenea, s-au considerat unghiurile roilor i pivoilor fiind nule.
Dac z este nlimea denivelrii, atunci punctul As, care se deplaseaz pe cercul de raz B ajunge n

A's, iar Cs (corespunztor centrului roii), care se deplaseaz pe cercul de raz B 2 rd2 , ajunge n punctul
C s' . n sistemul de axe zOy considerat, deplasarea punctului As este dat de relaia:
z
2
YA B B z B1 1 .
2 2
(1.15)
B
Dezvoltnd n serie binomial radicalul, rezult:
2 2 4 6
z 1 z 1 z 1 z
1 1 (1.16)
B 2 B 8 B 16 B
Lund n considerare primii doi termeni ai seriei, rezult pentru deplasarea lateral a centrului suprafeei
de contact As relaia:
z2
YA . (1.17)
2B

24
 Fig. 1.31 Cinematica roilor punilor rigide

La puntea fa rigid, n cazul trecerii roilor peste denivelri, are loc o modificare a ecartamentului
cu mrimea YA. Dac aceast deplasare este mai mare dect deformaia lateral a pneului, are loc o
alunecare ntre roi i cale. Aceste alunecri frecvente determin, n afara nrutirii stabilitii
automobilului, o mrire a uzurii pneurilor.
Procednd asemntor pentru deplasarea centrului roii Cs, se obine pentru deplasarea lateral YC
expresia:
z2 z rd
YC (1.18)
2 B 2 rd2 B 2 rd2
Ca urmare a deplasrii laterale, roata considerat cu unghiul de cdere iniial 0 = 0 se va nclina cu un
unghi de cdere dat de relaia:
YC YA
(1.19)
rd
sau nlocuind valorile deplasrilor YC i YA date de relaiile (1.6), respectiv (1.7), se obine:

z z2 1 1
(1.20)
B 2 rd2 2rd B B 2 rd2
Variaia unghiului de cdere funcie de ridicarea roii se obine din relaia (1.9) prin derivarea ei funcie
de z, adic:

d z1

1 1
(1.21)
dz rd B 2 rd2 rd B B 2 rd2

Aceast variaie continu a unghiului de cdere determin apariia n roile punii a unui moment
giroscopic, al crui efect este o oscilaie permanent de rotire a roilor n jurul pivoilor care las pe drum o
urm sinusoidal (erpuit), fig.1.32.

25
 Fig. 1.32 Efectul variaiei unghiului de cdere

Din analiza relaiilor (1.17) i (1.21), rezult c variaia ecartamentului i a unghiului de cdere este
cu att mai mic cu ct ecartamentul punii i razele dinamice ale roilor sunt mai mari. De asemenea, efectul
giroscopic rezultat este cu att mai mare cu ct viteza unghiular de rotaie a roilor este mai mare. De aceea,
punile rigide se utilizeaz datorit construciei simple, la autocamioane, care fiind caracterizate de
ampatamente mari i roi cu raze mari au o stabilitate satisfctoare.

1.2.4.2 Mecanismele de ghidare a punilor fa articulate

Constructiv, punile articulate sunt organizate dup schemele prezentate fig.1.33:

puni cu deplasare vertical a roilor, paralel cu pivoii;
puni cu deplasare n plan transversal: cu o bar de oscilaie, cu patrulater
cu brae neegale;
puni cu deplasare n plan longitudinal;
puni cu deplasare n plan intermediar.
a.Puni cu deplasare vertical a roilor paralel cu pivoii sau puni ghidate telescopic, fig.1.33a.
Cinematic, un asemenea mecanism de ghidare asigur la trecerea roii peste denivelri meninerea neschimbat
a poziiei unghiulare a roii fa de axa automobilului, precum i a ecartamentului respectiv a ampatamentului
autovehiculului. Datorit dificultilor de realizare a ghidrii, soluia este practic nefolosit.
b.Puni articulate cu o bar de oscilaie. Dup planul de dispunere al barei de oscilaie, se deosebesc
dou soluii constructive i anume:
punte pendular, fig.1.33 b;
punte cu oscilare n plan longitudinal, fig.1.33e.

Fig. 1.33 Scheme cinematice de puni articulate

26
 La soluia constructiv cu punte pendular, cinematic, roata se comport ca i la puntea rigid cu
deosebire c lungimea barei de oscilaie este mult mai mic dect ecartamentul. Ca urmare, att deplasarea
lateral a suprafeei de contact ct i unghiul de cdere variaz n limite largi. De aceea, o asemenea soluie nu
se folosete la puntea din fa, fiind mai dezavantajoas dect puntea rigid.
Dac bara este dispus longitudinal, atunci are loc o variaie a ampatamentului i a unghiului de fug.
Variaia ampatamentului se face prin rularea roii, iar aciunea stabilizatoare a unghiului de fug se
manifest numai n viraj, asemenea tipuri de mecanisme de ghidare se utilizeaz n construcia
autovehiculelor i datorit simplitii constructive.
c.Puni articulate cu mecanism patrulater
n fig.1.34 este reprezentat schema cinematic a unui mecanism de ghidare cu patrulater. Pentru
simplificare, s-a considerat roata cu raza dinamic rd, comun cu biela C1C2 a mecanismului de ghidare i fr
nclinri iniiale.

Fig. 1.34 Cinematica roilor punilor articulate cu mecanism patrulater

Dac z este nlimea denivelrii de pe calea de rulare, deplasrile YC1 i YC2 ale capetelor manivelelor
O1C1 i O2C2 sunt definite de relaiile:
z2 za
YC1 ; (1.22)
2R 1 R 1
z2 zb
YC 2 (1.23)
2R 2 R 2
Pentru determinarea deplasrii laterale YA a centrului suprafeei de contact As dintre roat i cale, din fig.
1.34b se obine:
YC1 YA H1
, (1.24)
YC2 YA H2
din care rezult:
H1 H2
YA YC2 YC (1.25)
H1 H 2 H1 H 2 1
nlocuind relaiile (1.23) n (1.25), deplasarea lateral YA va fi exprimat n funcie de variaia
parametrilor geometrici ai mecanismului de ghidare i n funcie de z, prin relaia:

27
 z2 H1 H 2 z H1 b H 2 a
YA
2H1 H 2 R 2 R 1 H1 H 2 R 2 R 1
(1.26)

Valoarea unghiului de cdere rezultat, exprimat n radiani, (fig.1.34b) este dat de relaia:
YC1 YC2
(1.27)
H1 H 2
Substituind valorile YC1 i YC2 din relaiile (1.22) i (1.23), rezult:
z2 1 1 z a b
,
2H1 H 2 R 1 R 2 H1 H 2 R 1 R 2
(1.28)

sau variaia unghiului de cdere:

d z 1 1 1 a b

dz H1 H 2 R 1 R 2 H1 H 2 R 1 R 2
(1.29)

Dac R1 = R2 i a = b (braele paralele i egale), din relaiile (1.28) i (1.29) se obine:

d
= 0; 0 (1.30)
dz
Deci, la punile cu paralelogram deformabil, la trecerea roii peste denivelri are loc o deplasare plan
paralel a roii. n acest caz, pentru deplasarea lateral YA, din relaia (1.15) se obine:
z2 za
YA (1.31)
2R 1 R 1
Datorit valorii mari a deplasrii laterale a suprafeei de contact comparabil cu cea a punilor pendulare,
punile cu paralelogram deformabil, nu sunt folosite, chiar dac asigur invariabilitatea unghiului de cdere.
H1 H 2
n cazul n care a = b i , din relaia (1.26), rezult c YA = 0, deci ecartamentul punii
R 2 R1
rmne invariabil.
Pentru acest caz, unghiul de cdere, obinut din relaia (1.26), este:
z2 za
(1.32)
2 H1 R 1 H1 R 1
Cum uzual z<<H1 i R1, pentru cazul considerat, variaia unghiului de cdere este mic i nu are
influen deosebit asupra stabilitii roilor punii la deplasarea rectilinie. De aceea, acest tip de mecanism
de ghidare a cptat o larg utilizare n construcia punilor din faa articulate.
d.Puni articulate cu mecanism manivel-culis oscilant.
n fig.1.33d este reprezentat schema cinematic a unui mecanism de ghidare manivel-culis oscilant.
Mecanismul este format din biela 1 comun cu fuzeta 2 a roii, manivela 3 i culisa 4, legat la baza O1O2 a
mecanismului prin articulaia O2.
S-a considerat roata cu raza de rulare rr fr nclinri iniiale ale fuzetei i pivotului.
Dac z este nlimea denivelrilor, deplasarea lateral a centrului rotii este:
z2
YC , (1.33)
2R 1
iar deplasarea lateral a centrului suprafeei de contact:
YA = YC + rr sin YC + rr , (1.34)
unde , n radiani, este unghiul de cdere rezultat, definit de relaia:

28
 YC z2 1
(1.35)
L 0 z 2R 1 L 0 z
nlocuind unghiul de cdere dat de relaia (1.35) n relaia (1.34), se obine pentru deplasarea lateral a
centrului suprafeei de contact relaia:
z2 r
YA 1 r (1.36)
2R 1 L 0 z
Din relaiile (1.35) i (1.36) se observ c prin alegerea corespunztoare a lungimilor Lo i R1, att
modificarea ecartamentului YA ct i modificarea unghiului de cdere pot fi foarte mici, astfel c
mecanismul manivel-culis oscilant asigur cinematic corect roilor punilor fa.

Fig. 1.35 Cinematica roilor punilor articulate cu mecanism manivel-culis oscilant

Datorit dificultii de ghidare prin tija amortizorului (dreapta BO2), soluia este limitat la
autoturisme mici i mijlocii.

1.2.4.3 Influena tipului mecanismului de ghidare al roilor

asupra maniabilitii i stabilitii automobilului

n fig 1.36 sunt prezentate schematic, principalele tipuri de mecanisme de ghidare i comportarea lor
la aciunea unei fore laterale Fy, aplicate n centrul de greutate al prii suspendate. Atunci cnd sub
aciunea forei laterale, roile se nclin n aceeai parte cu masa suspendat (n sensul forei laterale), unghiurile
de deviere laterale se mresc, n cazul n care roile se nclin n spre partea opus, unghiurile de deviere lateral
se micoreaz.
La puntea fa rigid roile se nclin n aceeai parte ca i caroseria, ns aceast nclinare este
nensemnat i se datoreaz numai deformrii elastice a pneurilor, fig.1.36a.

29
 La puntea fa articulat cu patrulater deformabil, nclinarea roilor are loc n acelai sens ca i
partea suspendat, avnd ca efect o mrire a deformaiei laterale, respectiv a unghiurilor de deviere lateral
datorate aciunii forei laterale, fig.1.36b.

Fig.1.36 Comportarea principalelor tipuri de mecanisme de ghidare la aciunea unor fore laterale

n cazul punilor articulate cu oscilaie n plan longitudinal (fig.1.36c) i a celor cu ghidare

telescopic (fig. 1.37 d), roile se nclin n aceeai parte i cu acelai unghi ca partea suspendat, astfel nct
n aceste cazuri, unghiurile de deviere lateral se mresc. La aceste dou tipuri de mecanisme de ghidare, funcie
de rigiditatea suspensiei, unghiul de nclinare al prii suspendate, deci i al roilor, ca efect al forei laterale
poate ajunge la 5 - 8.
La puntea pendular (fig.1.37 e), roile se nclin n partea opus forei transversale, ceea ce duce la
micorarea unghiurilor de deviere lateral a acestora.
Obsevaie: Cercetrile experimentale au artat c o nclinare transversal a roii cu 5 - 6 ntr-un sens sau
altul provoac o reducere sau mrire a unghiului de deviere lateral cu circa 1.
Alegerea tipului mecanismului de ghidare al roilor poate s influeneze mrimea i valorile relative
ale unghiurilor de deviere lateral i prin aceasta s determine stabilitatea autovehiculului la mersul
rectiliniu, fig.1.38.

Fig.1.38 Determinarea axei de ruliu a prii suspendate a autovehiculului

Unghiul de nclinare al prii suspendate depinde de:

rigiditatea suspensiei;
valoarea momentului forei laterale Fy aplicate n centrul de greutate.
Rotirea prii suspendate are loc n jurul unei axe O1O2 care unete centrele instantanee de rotaie ale
seciunilor transversale din planurile celor dou puni, fig.1.38.
Poziia centrelor instantanee de rotaie O depinde de tipul mecanismului de ghidare al punii.

30
 dYA
Difereniala de ordinul nti a lui YA, , se poate folosi pentru determinarea centrului de rului al
dz
dYA
suspensiei. n fig.1.39 se observ c panta dreptei perpendicular pe raza de rulare AsO este dat de
dz

Fig.1.39 Determinarea centrului instantaneu de rotaie al punii

nlimea centrului de ruliu h0 se determin pentru z = 0 (pe cale fr denivelri), folosind relaia:
dYA B
h0 (1.37)
dz 2
Unde: B- ecartamentul punii.
Pentru mecanismele de ghidare considerate anterior, nlimea fa de cale a centrului instantaneu de
rotaie este:
- la punile rigide:
dYA z
; pentru z = 0; h0 = 0; (1.38)
dz B
- la punile pendulare:
dYA 2z rd b B r b
,h0 d , (1.39)
dz R 1 b 2zrd b
2 2 2 R1 b
2 2

Unde: R1- raza braului pendular;

b - proiecia pe axa Z a barei, n condiii statice;
-la punile ghidate telescopic:
dYA
0; deci h0 = 0 (1.40)
dz
- la punile articulate cu mecanism patrulater:
dYA 1 H1 b H 2 a z H1 H 2

R 1 H1 H 2 R 2 R 1
(1.41)
dz H1 H 2 R 2
-la punile cu paralelogram deformabil, atunci:
dYA
0 ; deci h0 = 0. (1.42)
dz

31
 H1 H 2
Dac i a = b, atunci h0 = 0. (1.43)
R 2 R1
B H1 b H 2 a
Pentru cazul general h 0 ;
2H1 H 2 R 2 R 1
(1.44)

- la punile articulate cu mecanism manivel-culis oscilant: din relaia (1.36), cum z L0, se
obine pentru deplasarea petei de contact relaia:
z2
YA ; (1.45)
2R 1
dYA z
Respectiv: deci h0 0; (1.46)
dz R1
- la punile articulate cu oscilaie n plan longitudinal - datorit deplasrii verticale a roii (YA = 0),
centrul instantaneu de rotaie se gsete pe axa vertical de simetrie a autovehiculului la intersecia cu suprafaa
cii de rulare (h0 = 0).
Poziia axei de rotaie a prii suspendate, O1O2, depinde de poziia centrelor de ruliu O1 i O2 ale punii
din fa, respectiv spate, fiind determinat de tipul mecanismelor de ghidare ale punilor, fig. 1.38.
n afara modificrii nclinrii roilor, momentul de rotire al prii suspendate are ca efect i o
modificare a reaciunilor normale n plan transversal, la roile din stnga respectiv dreapta autovehiculului,
diminund stabilitatea transversal a acestuia, deoarece se modific poziia relativ a centrului de greutate
att n plan vertical ct i n plan orizontal, fa de centrul instantaneu de rotaie.

1.3 Tipuri constructive de puni din fa

n fig.1.40 se prezint schema constructiv a unei puni rigide nemotoare .

Aceasta se compune din grinda 7, articulat la capete prin pivoii 9 i fuzetele 1. n scopul coborrii
centrului de greutate al autovehiculului, grinda punii are partea central cobort. Pentru obinerea unei
rigiditi mari la greuti mici, forma seciunii grinzii este de dublu T (la unele puni se utilizeaz seciuni
tubulare, iar capetele, realizate separat, sunt fixate prin presare sau sudur).
Ghidarea punii se face prin elementele elastice ale suspensiei, care, n acest caz, sunt arcuri lamelare,
fixate prin bride de grinda punii pe suprafeele de sprijin ale acestora 6.
Comanda direciei se transmite la roat prin bara 5 i braul 4 al mecanismului casetei de direcie, iar la
cealalt prin bara transversal de direcie 8, articulat de levierele fuzetelor. Pe fuzet se monteaz prin
rulmenii cu role conice 2 i 3, butucul 11 al roii. De asemenea, de flana fuzetei se afl montat partea fix a
mecanismului de frnare 10.
Punile rigide se ntlnesc la majoritatea autocamioanelor i la unele autoutilitare, datorit construciei
simple i robuste.

32
 Fig.1.40 Schema constructiv a unei puni rigide nemotoare
1-fuzet; 2,3- rulment cu role conice;4- bra; 5-bar pentru transmiterea comenzii la mecanismul de
direcie;6- suprafa de sprijin; 7-grind; 8-bar de direcie;9-pivot;10-parte fix a mecanismului
de frnare;11-butucul roii

n fig.1.41a se prezint schema constructiv, iar n fig. 1.41b se prezint schema cinematic a unei puni
rigide motoare.
n cazul acestei puni, transmiterea momentului motor la roi se face printr-o transmisie homocinetic
bimobil, format din arborele planetar 4, cuplajul unghiular 3 (de tip Weiss) i arborele condus 8. Grinda rigid
n cazul punilor motoare este nlocuit printr-un carter 5, legat prin articulaiile cilindrice 2 i 6 de fuzeta 1. Pe
fuzeta tubular 1 se monteaz, prin rulmenii conici 7 i 9, butucul 10 al roii, ntr-o soluie de arbori total
descrcai de momentele ncovoietoare. Solidarizarea la rotaie a butucului cu arborele planetar se face prin
flana 11. Punile motoare rigide se utilizeaz la autocamioane i autoutilitare cu traciune integral.

33
 a-schema constructiv

b-schema cinematic
Fig.1.41 Construcia i schema cinematic a unei puni rigide motoare
1-fuzet tubular;2-,6 articulaii cilindrice;3- cuplaj unghiular de tip Weiss; 4-arbore planetar; 5-
carter; 7,9-rulmeni conici;8-arbore condus; 10-butucul roii;11-flan

n fig.1.42 este reprezentat o seciune printr-o punte articulat motoare. Mecanismele transmiterii
fluxului de putere al motorului sunt transmisia i diferenialul (dispuse n carterul 1 comun cu cel al cutiei de
viteze) i transmisia universal tripod dubl, format din cuplajul unghiular-axial 2 i cuplajul unghiular 5,
legate de arborele planetar 3. Butucul 7 al roii se monteaz prin caneluri pe arborele 6, iar prin rulmenii 8 i 10
(dup soluia cu arbori planetari total descrcai de momentul ncovoietor) pe fuzeta 9.

34
 Fig.1.42 Construcia unei puni articulate motoare cu articulaii sferice
1- carter; 2- cuplaj unghiular axial; 3-arbore planetar; 4-bra inefrior;5-cuplaj unghiular;
2-6- arbore cu caneluri; 7- butucul roii; 8,10-rulmeni;9-fuzet; 11-articulaii sferice;12-bra superior;
13-articulaii cilindrice; 14-caroserie

Ghidarea roilor se face de mecanismul patrulater, format din braul superior 12, respectiv inferior 4,
legate prin articulaiile cilindrice 13 de structura ntrit a caroseriei 14 i prin articulaiile sferice 11 de braul
fuzetei 9.
La puntea nemotoare din fig. 1.43 fuzeta 1 este montat n mecanismul patrulater de ghidare prin
articulaii cilindrice. Virarea roii este posibil prin rotirea n jurul pivotului 2, fix n fuzet i rotitor fa de
braul 4 a mecanismului. Oscilaia roii n planul mecanismului de ghidare este permis de articulaiile cilindrice
3 i 8 dintre braul inferior 5 (care n acest caz este arcul lamelar al suspensiei), fixat de cadru cu ajutorul
suportului 6, i braul superior 7.

35
 Fig.1.43 Construcia unei puni articulate nemotoare cu articulaii cilindrice
1-fuzet;2-pivot; 3,8-articulaii cilindrice; 4 bra; 5- arc lamelar; 6-suport;7- bra superior

Construcia unei puni cu mecanism manivel-culis oscilant (punte Mc Pherson) este reprezentat n
fig.1.44. Fuzeta 1 este solidar cu cilindrul 2 al amortizorului hidraulic telescopic. Axa de pivotare (axa pivotului
fals) la virarea roii este determinat de axa comun a articulaiei sferice de legtur 6, dintre biel i braul inferior
5 (manivel) i a articulatiei 4 a tijei 3 (culisa) a pistonului amortizorului. Pentru a se obine o rigiditate mare la
greuti ct mai mici, braele oscilante (manivelele) se execut, de obicei, sub form triunghiular din tabl
ambutisat puternic nervurat.

36
 Fig.1.44 Construcia unei puni cu mecanism manivel culis oscilant
1-fuzet; 2- cilindrul amortizorului hidraulic telescopic; 3- tija pistonului; 4- articulaia pistonului tijei
amortizorului;5-bra inferior; 6-articulaie sferic

Articulaiile cilindrice dintre braele oscilante i cadru sau caroserie, pentru a evita contactul dintre metale-
generator i propagator de zgomot - au o construcie elastic. n execuie normal, o articulaie cilindric elastic,
fig.1.45a are montat ntre bucele metalice 1 i 3 buca de cauciuc 2. Articulaia din fig.1.45b este destinat s
preia fore axiale ntr-un sens, iar cea din fig.1.45c n ambele sensuri. n fig.1.45d este reprezentat construcia unei
articulaii elastice pentru tija amortizorului la punile Mc Pherson.

Fig.1.45 Tipuri constructive de articulaii cilindrice

37
 1.4 Elemente de calcul ale punilor fa

Calculul de rezisten al punii din fa cuprinde determinarea forelor c are acioneaz asupra
punii i a solicitrilor din elementele componente.

1.4.1 Determinarea forelor ce acioneaz asupra punilor fa

Considernd cazul punilor motoare, schema de calcul pentru cele patru regimuri caracteristice de
ncrcare este prezentat n fig. 1.46.

Fig.1.46 Schema de ncrcare a punii din fa rigide nemotoare pentru cele patru regimuri
caracteristice de micare

Din fig.1.46 se observ c forele sunt analoage cu cele care acioneaz asupra punii din spate, de
aceea, n continuare, se scriu direct valorile lor n funcie de regimul de deplasare.
a. Regimul traciunii.
Reaciunile normale sunt:
G 1 m1
Z Rs Z Rd (1.47)
2
unde: G 1 - este reaciunea static pe cale orizontal la puntea din fa;
m1 - coeficientul de ncrcare dinamic a punii din fa:
- pentru automobilele cu puntea motoare n fa:
L cos
m1 1 (1.48)
L hg
- pentru automobilele cu traciune integral:
cos b hg
m1 1. (1.49)
b
Reaciunile tangeniale n funcie de posibilitile de traciune ale motorului sunt:
M M i cv1 i 0 t
X Rs X Rd . (1.50)
rd 1
Dac se face calculul n funcie de aderena roilor,
X Rs X Rd Z Rs , (1.51)
n care: 0,7...0,8 reprezint coeficientul de aderen al roilor.

38
 b. Regimul frnrii
Reaciunile normale sunt:
G 1 m1F
Z Fs Z Fd (1.52)
2
unde m1F - coeficientul de ncrcare dinamic la frnarea punii din fa:
cos b hg
m1 f 1 (1.53)
b
Reaciunile tangeniale date de frnarea pna la limita de aderen 0,7...0,8 sunt:
X Fs X Fd Z Fs (1.54)

c. Regimul deraprii
Asemntor punilor din spate, datorit componentei Fy1 a forei laterale, reaciunile difer pentru partea
stnga i dreapt:
Pentru roata din stnga:
G 1 2h g
reaciunea normal Z Rs 1 ; (1.55)
2 B
G 1 2hg
reaciunea lateral YRs 1 ; (1.56)
2 B
Pentru roata din dreapta:
G 1 2hg
reaciunea normal Z Rd 1 ; (1.57)
2 B
G 1 2hg
reaciunea lateral YRd 1 . (1.58)
2 B

d.Regimul trecerii peste obstacole

n acest regim se consider c reaciunile normale cresc de aproximativ dou ori fa de valorile lor
statice, adic:
Z Rs Z Rd G1 (1.59)

1.4.2 Calculul carterului punii din fa rigide motoare

Calculul carterului punii din fa rigide motoare se face asemntor calculului carterului punii din spate cu
arbori planetari total descrcai de momentul ncovoietor i ghidare prin arcuri lamelare. Forele din capitolul
anterior se nlocuiesc cu forele determinate anterior.

1.4.3 Calculul grinzii punii din fa rigide nemotoare

Calculul pentru grinda punii fa motoare se efectueaz dup indicaiile din capitolul anterior, pentru
regimul frnrii, regimul deraprii i regimul trecerii peste obstacole.

39
 Deoarece momentul ncovoietor n planul vertical ( M iV Z Fs l ) este mai mare dect cel din planul
orizontal ( M iH X Fs l , Z Fs X Fs Z Fs ), pentru obinerea de eforturi unitare egale la cele dou solicitri este
raional utilizarea unei grinzi profilate cu seciunea de dublu T.
Pentru seciunea dublu T, fig. 1.47, modulele de rezisten la ncovoiere i torsiune sunt:
BH 3 bh 3
WiV ; (1.60)
6H

WiH
H h B3 hB b3 ; (1.61)
6B

t 2B h .
1,3 2
Wt (1.62)
3
Pentru materialele utilizate, se recomand eforturile admisibile: ai 300 350 N / mm 2 i
at 300 N / mm 2 .

Fig.1.47 Seciunea grinzii punii din fa

1.4.4 Calculul fuzetei

Schema de calcul a fuzetei este reprezentat n fig.1.48.

Fig.1.48 Schema de calcul a fuzetei

Calculul de rezisten a1 fuzetei se face pentru trei regimuri de deplasare ale automobilului, i
anume: regimul frnrii, regimul deraprii i regimul trecerii peste obstacole. Dac puntea este i
motoare, reaciunea tangenial X Rs X Rd este totdeauna mai mic dect reaciunea tangenial de
frnare X Fs X Fd , deoarece m1 m1F :
G1 G
X Rs m1 1 m1F X Rd (1.63)
2 2
40
 Deci i pentru punile motoare calculul este suficient n cele trei regimuri artate mai sus.
Fa de axa fuzetei, reaciunile roii cu calea, n regimurile de deplasare considerate, se reduc la
rezultantele Z Fs Z Rs , YFs YRs i momentele reactive M 'y , si M 'F . Seciunea periculoas se consider
seciunea a-a la distana c fa de planul median al roii.

a.Regimul frnrii

n regimul frnrii, fuzeta se calculeaz la ncovoiere, momentul ncovoietor fiind dat de relaia:

M i c X 2Fs Z 2Fs cZ Fs 1 2 (1.64)

Tensiunea la ncovoiere, este:
Mi
i (1.65)
Wi
unde: Wi 0,1 D 3 - pentru fuzetele punilor nemotoare;

Wi
D d2
2
- pentru fuzetele punilor motoare;
32D
D, d - diametrele exterior respectiv interior ale fuzetei n seciunea a-a.

b.Regimul deraprii

Considernd deraparea spre stnga, cele dou fuzete vor fi solicitate n seciunea a-a la ncovoiere de ur-
mtoarele momente:
- pentru fuzeta din stnga:
M is Z Rs c M 'y Z Rs c YRs rd (1.66)
- pentru fuzeta din dreapta:
M id Z Rd c M 'y Z Rd c YRd rd , (1.67)

unde Z Rs , YRs , Z Rd , YRd sunt date respectiv de relaiile (1.55 . . . 1.58).

Tensiunea la ncovoiere este:
M is , M id max
i , (1.68)
Wi
c.Regimul trecerii peste obstacole

Momentul ncovoietor de calcul pentru acest regim este:

M i Z Rs c (1.69)
unde Z Rs , este dat de relaia (1.55) rezultnd un efort unitar efectiv
Mi
i . (1.70)
Wi
Limite admisibile au valorile: ai 450 600 N / mm 2 .

1.4.5 Calculul pivotului

41
 Schema de calcul a pivotului este reprezentat n fig. 1.49. Pentru calculul pivotului este necesar s
se determine n cele trei regimuri reaciunile R 1 i R 2 care acioneaz n punctele 1 i 2 de articulare ale
fuzetei cu pivotul.

Fig.1.49 Schema de calcul a pivotului

a. Regimul frnrii
Fora ZFs ZFd se reduce fa de axa pivotului la o rezultant Z Fs , preluat de rulment (sau lagr cu

alunecare), i de un moment ZFSa , echilibrat n punctele 1 i 2 de reaciunile:

a
F11 F12 ZFs . (1.71)
c
Fora de frnare X Fs X Fd este echilibrat de reaciunile:

X Fsf
F21 ; (1.72)
c
X Fse
F22 , (1.73)
c
Momentul reactiv M'F X Fs rd este echilibrat de cuplul forelor:

rd
F31 F32 X Fsf , (1.74)
c
Fora de frnare care acioneaz asupra fuzetei avnd braul a tinde s roteasc fuzeta n jurul
pivotului cu un moment M X Fsa . Acest moment este echilibrat de fora F4 , din bara de direcie, dat de

relaia:

42
 a
F4 X Fs . (1.75)
l
Ca rezultat al aciunii forei F4 , ntre pivot i fuzet apar reaciunile:

n
F41 F4 ; (1.76)
c
k
F42 F4 . (1.77)
c
Dac se nsumeaz aceste fore, innd seama de sensurile lor, se obin rezultatele:
- pentru lagrul superior 1:

R1 F11 F412 F31 F212 ; (1.78)

- pentru lagrul inferior 2:

R2 F12 F42 2 F32 F22 2 , (1.79)

Din relaiile (1.78) i (1.79) se observ c la fuzete simetrice n raport cu axul lor ( e f ), R1 R 2 ,
adic partea de sus este mai puin solicitat dect cea de jos. Pentru a se realiza ncrcri specifice egale n
cele dou brae de articulare ale fuzetei, limile t 1 i t 2 , sunt inegale, i anume t1 t 2 . Acest lucru se
realizeaz i printr-o alegere adecvat a cotelor e i f .

b.Regimul deraprii
Pentru regimul deraprii, fora vertical Z R este echilibrat n pivot de urmtoarele fore:

a
F11 F12 ZR . (1.80)
c
Fora lateral YR este echilibrat de forele:

f e
F51 YR ; F52 YR . (1.81)
c c
Momentul respectiv M'Y YR rd este echilibrat de fortele:

rd
F51 F62 YR . (1.82)
c
Observaii : X R X Rs ; YR YRs - pentru partea stng i X R X Rd ; YR YRd pentru partea dreapt.

Rezultantele acestor fore sunt:

pentru lagrul superior:
R1 F11 F61 F51 , (1.83)

pentru lagrul inferior:

R 2 F12 F52 F62 . (1.84)

c.Regimul trecerii peste obstacole

n acest regim, asupra punii acioneaz numai reaciunea vertical echilibrat n pivot de cuplul
forelor:

43
 a
R1 R 2 F11 F12 ZRs . (1.85)
c
Cu rezultatele R 1 i R 2 determinate, pivotul se calculeaz la :

R12 h12
ncovoiere i12 ,
0,1 d 3

4R12
la forfecare f 12
d 2

R12
la strivire s12 .
t12 d

Eforturile admisibile la dimensionarea pivoilor executai din oeluri aliate de cementare sau de
mbunatire sunt: la incovoiere ai 500 600 N / mm 2 ; la forfecare af 50 N / mm 2 i la strivire
as 30 N / mm 2 .

1.4.6 Elemente de calcul pentru punile articulate

Schema forelor care acioneaz ntr-o punte articulat cu mecanism patrulater de ghidare i articulaii sferice
este reprezentat n fig. 1.50.
a. Regimul frnrii
n acest regim, n braele superior 3 respectiv inferior 4 se transmit de la fuzet, prin articulaiile sferice 1 i 2,
urmtoarele fore, fig.1.50 a:
L l4
F11 F12 ZFs
l2 ; (1.95)
l6 l5
F21 X Fs F22 X Fs
l2 , respectiv
l2 ; (1.96)
rd 4
F31 F32 ZFs
l2 (1.97)
l6 l6
F41 F4 F21 X Fs
l2 , respectiv
l2 (1.98)

44
 Fig.1.50 Schema de calcul a punilor din fa articulate

Sub aciunea acestor fore, braul superior este solicitat la compresiune sau flambaj de fora F11 F41 i
ncovoiere de momentul F31 F21 l3 . Braul inferior este supus la ncovoiere de momentul forelor Z Fs , Q as i
F22 F32 i intindere de fora F21 F42 . Fora Q as din elementul elastic al suspensiei este dat de relaia:
l4
Qas ZFs (1.99)
l
b. Regimul deraprii
n acest caz, reaciunile sunt diferite pentru cele dou roi, fig. 1.44b.
Pentru acest regim, forele din brae sunt date de relaiile:
L l4
F11s d F12s d ZRsd ; (1.100)
l2
l6 l5
F51s d YRsd respectiv F52s d YRsd (1.101)
l2 l2
rd
F61s d F62s d YRsd (1.102)
l2

45
 Braul superior din stnga este solicitat la ntindere sau compresiune de fora F61s F11s F51s , iar braul
inferior la ncovoiere de momentul forelor Z Rs i Q as la ntindere sau compresiune de fora F52s F62s F12s .
Braul superior din dreapta este solicitat la compresiune sau flambaj de fora F61d F51d F11d , iar cel inferior
la ncovoiere de momentul forelor Z Rd i Q ad i la ntindere de fora F12d F52d F62d .

c. Regimul trecerii peste obstacole

n acest regim (fig. 1.44c), asupra braelor punii acioneaz:

L l4
F11 F12 ZRs (1.103)
l2
Braul superior este supus la compresiune sau flambaj de fora F11 , iar cel inferior la ncovoiere de
momentele forelor Z Rs i Q a i ntindere de F12 .
4R12
s12 25 40 N / mm 2 , (1.104)
d 2
s

n care: R12 sunt rezultantele forelor ce acioneaz n regimurile de mai sus n articulaiile 1 i 2;
d s - diametrul sferic.
Braul fuzetei se verific la ncovoiere. Pentru calculul la ncovoiere se consider forele R 1 i R 2 aplicate
concentrat n centrul sferei articulaiei, lundu-se momentul acestor fore n raport cu planul de intrare a bolului n
corpul braului fuzetei.
Ca i n cazul punilor rigide, la dimensionare se au n vedere condiiile geometrice ale capacitii de trecere
ale autovehiculului.

46