Cutia de viteze manual - mod de funcionare i

componente
Echiparea automobilelor cu cutii de viteze manuale sau automate depinde n principal
de ara n care se comercializeaz automobilul respectiv. De exemplu n Europa
aproximativ 70% din automobilele n circulaie sunt echipate cu cutii de viteze manuale.
La polul opus se afl regiunea NAFTA (America de Nord, Canada i Mexic) i Japonia n
care automobilele cu cutii automate reprezint 84%, respectiv 70%, din totalul de
automobile aflate n circulaie.
Caracteristica de traciune a automobilului
Utilizarea cutiilor de viteze pe un automobil este necesar datorit urmtoarelor
limitri ale motorului cu ardere intern:
turaie minim stabil relativ mare (600 ... 800 rot/min);
un singur sens de rotaie al arborelui cotit;
puterea maxim este obinut la o anumit turaie;
consumul de combustibil depinde de turaia motorului.
Necesitatea de traciune a unui automobil se poate explica cu ajutorul puterii
disponibile la roile motoare. Astfel, puterea la roat este dat de produsul forei de
traciune i a vitezei tangeniale a roii (care este egal cu viteza automobilului):
P [W] = Ft [N] v [m/s]
S presupunem c avem disponibil la roat puterea maxim a motorului Pmax,
indiferent de valoarea vitezei de deplasare. n acest caz fora de traciune va depinde
numai de viteza de deplasare a automobilului, deoarece puterea motorului este constant
la valoarea maxim:
Ft = Pmax / v
Reprezentare grafic a relaie dintre fora de traciune i viteza automobilului se
numete hiperbola ideal de traciune (HIT) i reprezint caracteristica ideal de traciune
a unui automobil.

Foto: Caracteristica ideal de traciune a unui automobil

Este evident c caracteristica de traciune a unui motor termic este departe de a fi
apropiat de caracteristica ideal de traciune. Curba de culoare neagr reprezint
caracteristica motorului termic fr s fie modificat de rapoartele unei cutii de viteze.
Este echivalent cu raportul de priz direct a unei cutii de viteze la care raportul de
transmitere este aproximativ 1.00.
Suprafa colorat n albastru deschis reprezint zone de funcionare din punct de
vedere ale traciunii dar care nu sunt acoperite de motorul termic. Rezult ca automobilul
are nevoie de un convertor de cuplu i turaie care s aduc caracteristica motorului
termic ct mai aproape de caracteristica ideal de traciune.
Foto: Caracteristica de traciune pentru o cutie de viteze n patru trepte pentru automobile
Dup cum se observ dac utilizm o cutie de viteze n patru trepte se obine o
caracteristic de traciune apropiat de cea ideal. Din punct de vedere al traciunii cu ct
cutia de viteze are mai multe trepte cu att caracteristica de traciune este mai apropiat
de cea ideal.
Dac inem cont de limitrile motorului cu ardere intern precum i de necesarul de
traciune al unui automobil putem spune c o cutie de viteze are urmtoarele
roluri/funcii:
adaptarea caracteristicii de cuplu a motorului n funcie de variaia rezistenelor la
naintare;
permite mersul napoi al automobilului pentru acelai sens de rotaie al arborelui
cotit;
permite decuplarea motorului de restul transmisie n cazul staionarii ndelungate
a automobilului.
Construcia i funcionarea cutiei de viteze manual
n funcie de modul de poziionare ale motorului cu ardere intern structura unei cutii
de viteze manual este diferit. De exemplu pentru automobilele cu motoare dispuse
longitudinal pe puntea fa i traciune pe puntea spate cutia de viteze are trei arbori: unul
de intrare, unul intermediar i al treilea de ieire.

Foto: Cutie de viteze NVG cu cinci trepte pentru automobile cu traciune spate (motor
dispus longitudinal)
Sursa: General Motors
n cazul automobilelor cu motor pe puntea din fa i traciune fa (soluia totul fa)
cutiile de viteze au doi arbori: unul de intrare i unul de ieire.

Foto: Cutie de viteze i diferenial General Motors cu ase trepte pentru automobile cu
traciune fa (motor dispus transversal)
Sursa: General Motors
Cutiile de viteze conin mai multe perechi de mecanisme cu roi dinate care au rolul de
a transforma cuplul motor i turaia n scopul adaptrii motorului la cerinele de traciune.
Dac o cutie de viteze este de tipul 5+1 nseamn c conine 5 mecanisme de roi dinate
pentru mersul nainte i un mecanism pentru mersul napoi.

Foto: Cutie de viteze manual (5+1) pentru un automobil cu motor montat transversal i
traciune fa.
Sursa: Wikimedia Commons
pinionul intermediar al treptei de mers napoi
caneluri pe care se monteaz discul de ambreiaj
 arborele de intrare n cutia de viteze
pinionul primar al treptei I
pinionul prima al treptei de mers napoi
pinionul primar al treptei II
pinionul primar al treptei III
furca de cuplare a treptelor III-IV
pinionul primar al treptei IV
pinionul primar al treptei V
furca de cuplare a treptei V
arborele secundar
pinionul diferenialului
pinionul secundar al treptei I
furca de cuplare a treptelor I-II
pinionul secundar al treptei II
pinionul secundar al treptei III
senzor de vitez
pinionul secundar al treptei IV
pinionul secundar al treptei V
tij de selecie
Pinioanele primare pentru toate treptele de vitez sunt fixe pe arbore, nu se pot roti
independent fa de arborele primar. Pe de alt parte pinioanele de pe arborele secundar
sunt libere pe arbore, acestea se rotesc chiar dac arborele secundar nu se rotete (caz n
care vehiculul staioneaz). De reinut c toate mecanismele cu roi dinate sunt angrenate
tot timpul, cuplarea i decuplarea unei trepte de vitez se face prin intermediul unor
manoanelor de cuplare.

Foto: Schema cinematic a unei cutii de viteze 5+1 (automobil motor montat transversal
pe puntea fa i traciune fa)
Fiecare treapt de vitez este caracterizat de un raport de transmitere. Acest raport
reprezint valoarea cu care este convertit cuplul motor i turaia motorului ntr-o anumit
treapt de vitez. Raportul de transmitere depinde de mrimea pinioanelor ce compun
treapta de vitez. Dac se cunosc numrul de dini sau diametrul fiecrui pinion se poate
calcula raportul de transmitere:
i = z2/z1 = d2/d1
 unde:
z numrul de dini
d diametrul
1 pinionul conductor (motor)
2 pinionul condus

Foto: Exemplu de angrenaj pentru cutie de viteze manuala

Sursa: Wikimedia Commons
Raportul de transmitere al acestui angrenaj este de 2.8 deoarece pinionul condus are 28
de dini iar cel conductor 10 dini.
Exemple de rapoarte de vitez:
Raportul Motor 1(benzin 75 CP) Motor 2(benzin 258 CP) Motor 3(diesel 150 CP)
1 3.73 4.35 3.80
2 2.05 2.50 2.23
3 1.39 1.67 1.36
4 1.03 1.23 0.97
5 0.79 1.00 0.76
6 - 0.85 0.61
diferenial 4.50 3.15 3.56
Pe baza valorilor rapoartelor treptelor cutiei de viteze putem extrage cteva informaii
referitoare la automobil. De exemplu n primul exemplu (Motor 1) cutia de viteze este cu
doi arbori, traciune fa, deoarece raportul de priz direct (treapta a patra) nu are
valoarea 1.00 ci este apropiat (1.03). n cazul exemplului cu Motor 2 cutia de viteze este
cu trei arbori, traciune spate, deoarece treapt de priz direct are valoare 1.00. n acest
caz arborele de intrare din cutie este conectat la arborele de ieire fr s mai treac
printr-un mecanism cu pinioane.
n cazul unui automobil cu o singur punte motoare, fa sau spate, cuplul i turaia
motorului sunt transformate de dou ori pn s ajung la roi. Prima conversie este
fcut de raportul treptei de vitez cuplate iar a doua de raportul diferenialului. De
exemplu dac, n cazul cutiei de pe Motorul 3 (diesel 150 CP) cuplul motor este de 130
Nm, iar prima treapt este cuplat, la fiecare roat motoare vom avea (130 x 3.8 x 3.56)/2
adic 879 Nm ! n acelai timp dac turaia motorului este de 2000 rot/min iar
automobilul se deplaseaz n linie dreapt fiecare roat va avea turaia de (2000 / 3.8 /
3.56) adic 148 rot/min!
Procesul de sincronizare al turaiilor arborilor
Procesul de cuplare a unei trepte de vitez este fcut n dou etape:
selecie: reprezint etapa de selectare a manonului de cuplare pentru treapta de vitez
dorit (micarea levierului de viteze n stnga sau dreapta);
angajare: reprezint cuplarea efectiv a treptei de vitez dorit (micarea levierului de
viteze nainte sau napoi).
Etapa de angajare a treptei de vitez este distinct deoarece n acest etap se face
sincronizarea. n cazul n care schimbm o treapt de vitez (de exemplu 1-2) la trecerea
n noua treapt de vitez, a doua, turaia arborelui de intrare trebuie sincronizat cu turaia
arborelui de ieire.
 Exemplu: Schimbare de treapt 1-2
1) nintrare = 3000 rot/min 2) i1 = 3.73 3) nieire = 804 rot/min
6) nintrare = 1649 rot/min 5) i2 = 2.05 4) nieire = 804 rot/min
Din exemplul prezentat rezult c la schimbare din treapta 1 n treapta 2 turaia
arborelui de intrare trebuie redus la 1649 rot/min de la 3000 rot/min. Astfel se face
sincronizarea turaiilor arborilor.
Sincronizarea este un proces care nu este perceput n mod evident de ctre
conductorul auto din pacate . O schimbare de treapt de vitez dureaz n medie 0.7
secunde, perioad ce cuprinde att selecia ct i angajarea.
Pentru a nelege cum se face sincronizarea trebuiesc studiate componentele care sunt
implicate n procesul de schimbare a unei trepte de vitez. n figura de mai jos este
prezentat o pereche de pinioane primare mpreun cu furca i manonul de cuplare.
Pereche de pinioane primare cu elementele de acionare i sincronizare (poziie
necuplat):
arbore secundar
pinion secundar (treapta n)
coroan dinat de sincronizare i cuplare (treapta n)
inel sincronizator (treapta n)
manon de cuplare
furc de acionare
inel sincronizator (treapta n+1)
coroan dinat de sincronizare i cuplare (treapta n+1)
pinion secundar (treapta n+1)

Foto: Manon de cuplare n poziia neutr

Sursa: Wikimedia Commons
n momentul n care se efectueaz angajarea treptei de vitez (9) manonul de
cuplare (5) acionat de furca (6) mpinge inelul sincronizator (7) pe coroana dinat
(8). Contactul dintre inelul sincronizator i coroana dinat se efectueaz pe o suprafa
conic interioar i are ca rezultat ncetinirea turaiei arborelui primar care este solidar cu
pinionul (9). Cnd diferena de turaii dintre arborele primar i inelul sincronizator tinde
spre zero, aceste piese se rotesc cu aceeai turaie, manonul de cuplare (5) se va
deplasa peste inelul sincronizator (7) i coroana dinat (8) rigidizndu-le. Astfel se
realizeaz cuplare unei trepte prin sincronizare.
Pereche de pinioane primare cu elementele de acionare i sincronizare (poziie
cuplat):
arbore secundar
 pinion secundar (treapta n)
coroan dinat de sincronizare i cuplare (treapta n)
inel sincronizator (treapta n)
manon de cuplare
furc de acionare
inel sincronizator (treapta n+1)
coroan dinat de sincronizare i cuplare (treapta n+1)
pinion secundar (treapta n+1)
butucul manonului de cuplare
element de blocare a manonului pe poziia neutr

Foto: Manon de cuplare n poziia cuplat

Sursa: Wikimedia Commons
De reinut c la o schimbare n sus (din treapta n n n+1) arborele primar trebuie frnat
iar la o schimbare n jos (din treapta n+1 n n) arborele primar trebuie accelerat. Astfel la
o schimbare n jos, mai ales dac schimbarea este de la n la n-2, pentru a avea o
sincronizare mai rapid, se poate face o dubl debreiere. Acest procedeu const n
accelerarea motorului, cu ambreiajul cuplat, nainte de a angaja treapta dorit, pentru
accelerarea arborelui primar. Etapele succesive ale unei schimbri de vitez cu dubl
debreiere sunt:
decuplarea motorului de transmisie prin apsarea pedalei de ambreiaj
scoaterea din treapta de vitez curent (n)
cuplarea motorului prin eliberarea pedalei de ambreiaj
accelerarea motorului pn la turaia dorit
decuplarea motorului de transmisie prin apsarea pedalei de ambreiaj
angajarea noii trepte de vitez (n-1 sau n-2)
Acest procedeu este mult mai eficient la schimbri de trepte de tipul 3-1 sau 4-2 pentru
care arborele primar trebuie accelerat cu aproximativ 2000 rot/min. Este evident c se
poate efectua o schimbare de treapt clasic, fr dubl debreiere, dar care v-a dura mai
mult datorit faptului c sincronizarea va fi mai lung.
Majoritatea cutiilor de viteze manuale sunt prevzute cu sincronizatoare cu un singur
inel. Exist cutii de viteze care au sincronizatoare duble, cu dou inele de sincronizare.
Aceste sunt utilizate n special pentru treptele 1 i 2 la care sincronizarea poate presupune
decelerarea sau accelerarea arborelui primar la valori mai ridicate.
Foto: Sincronizator dublu
Sursa: Borg Warner
pinion secundar;
coroan dinat;
rulment cu ace;
inel sincronizator interior;
inel intermediar;
inel sincronizator exterior;
butuc manon de cuplare;
manon de cuplare;
element de blocare a manonului pe poziia neutr
Una din constrngerile unei cutii de viteze manuale este necesitatea unei fore de
acionare egale asupra sincronizatoarelor, indiferent de treapta de vitez. Pentru a realiza
cuplarea treptelor de vitez n acelai interval de timp avem nevoie de o for mai mare
de acionare pentru treptele inferioare. Soluia la acest inconvenient este sincronizatorul
dublu, care la aceeai for de acionare ,datorit suprafeei de frecare mrit, realizeaz
sincronizarea la fel de rapid ca n cazul treptelor superioare (prevzute cu sincronizatoare
simple).
n videoclipul de mai jos este explicat construcia i modul de funcionare al unei cutii
de viteze manuale. Cutia prezentat este pentru un automobil cu traciune spate, cu trei
arbori.
nelegerea modului de funcionare al unei cutii manuale este deosebit de important
deoarece permite nelegerea conceptelor mai avansate de cutii cum ar fi cutiile de viteze
automatizate sau cu dublu ambreiaj. De asemenea cunotinele relativ la construcia i
funcionarea unei cutii de viteze confer conductorului auto posibilitatea de exploata
transmisia n condiii optime ce are ca efect extinderea duratei de via.
Video cutie de viteze manual - costrucie i funcionare