Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
ASPECTE
CONSTRUCTIVE
~I fUNCflONALE
~IfUNCTIONAlE
ASPECTECONSTRUCTIVE
MOTORUl DIESELCONTEMDORAN
,(,f
"-0
3.1.3.4.Regulatoarele de turalie >as
.~
!a =
0
UI U
Pompele de injectie cu distribuitor rotativ sunt echipate cu regu- <= -8
latoare de turatie pentru toate regimurile, de tip mecanic centrifugal I (I)
I
Reeulatorul mecanic centrifueal (Fig. 3.22) se compune din Co\(')
masele centrifuge (4), carcasa acestora (2) ~iman~onul (3), montate pe ..::! 0'
ca .-43
arborele de antrenare (1), precum ~i din sistemul de arcuri ~i parghii I ooft
~ <B ,!a
(8,9) care transmit deplasarea man~onului (3) la supapa de dozare (6), ::).E p-
montate la interiorul capacului pompei de injectie. 's..
.- I:: I (I)
Uuoo
La un regim de functionare dat, stabilit prin pozitia parghiei de I:: (I) ..
'. [q ~
comandil (5), forta centrifuga a maselor regulatorului este echilibrata (I) e I
de forta arcului (7). -0'0\
S! ~
~ I::
..r-- .
La cre~terea turatiei, forta centrifuga invinge tensiunea arcului ..c: ..
(7) ~i permite deplasarea man~onului (3), a tijei (8) ~i a supapei de U 0
UI <II-
~
CIS
CD 0) co
dozare (6) in sensul mic~orarii sectiunii oferite de aceasta reducandu- ~I
;;=-0
00 I (I)
se doza de combustibil admisa in capul hidraulic. <Br"\-o
La scaderea turatiei, supapa de dozare (6) ofera 0 sectiune de 'E .. CIS
...
>as!i
...
[q "
curgere mai mare, ceea ce permite cre~terea dozei de combustibil 8 U 5'
U !a UI
admisa in capul hidraulic. In acest fel se asigura stabilitatea turatiei la ,- U I
regimul de functionare stabilit initial prin parghia de comanda (5). I \0
~C'I
Stabilitatea turatiei minime de mers in gol este asigurata prin = 0'
S !a
arcul (9), care atunci cand actionem, forta arcului (7) este nulil ~ ~
(parghia de comanda (5) se afla pe limitatorul de mers in got). 1~
(I)
~.-0 (I)
N (I)
~ft'I,D S
~!a
~I
-
&t) ,..
107
106
.~
MOTORUL DIESELCONTEMPORAN
ASPECTE CatS TRUCTIVE ~I FUNCTIONALf
ASPECTECO'ISTRUCTIVE
~IfUNCfl~LE
MOTORUL DIESELCO'ITEMPOPAN
La cre~terea turatiei, valoarea mare a presiunii de transfer Sistemele de injectie care utilizeaza elemente tip pompa indi-
determina deplasarea pistonului astfel, incat inelul cu came este rotit viduaHi se pot imparti din punct de vedere constructiv in doua mari
in sens invers sensului de rotatie al pompei (avansulla injectie cre~te). grope:
La scaderea turatiei, tensiunea arcului (1) invinge forta presiunii _ element pompa-injector;
de transfer, iar inelul cu came este rotit in sensul de rotatie al pompei _ element pompa individuala.
(avansulla injectie scade). Diferenta dintre aceste doua tipuri constructive de sisteme apare
Pentru asigurarea unor avansuri mici la pornirea motorului, in faptul di in primul caz pompa de injectie ~i injectorul sunt asam-
unele pompe de injectie cu distribuitor rotativ sunt echipate cu blate intr-un corp comun, iar in cel de-al doilea caz intre pompa de
variatoare de avans automate in doua trepte. injectie ~i injector exista 0 legiitura prin intermediul unei conducte de
inaWipresiune. Schema de principiu a unei instalatii de alimentare cu
element pompa individuaHi este redata in figura 3.25, iar schema
3.1.3.6. Echipamentele de control electronic (EDC)
contructiva a unui element pompa-injector in figura 3.26.
~i in cadrul sistemelor de injectie prevazute cu pompe de
injectie cu distribuitor rotativ exista tendinta de generalizare a utili-
ziirii sistemelor electronice de control (EDC), datorita avantajelor pe 2
care acestea Ie aduc in functionarea motoarelor cu aprindere prin
comprimare. 3
Schema de principiu a unui a instalatiei de alimentare cu pompa
cu distribuitor rotativ echipata cu bloc de control electronic se
aseamana cu schema de principiu a instalatiei de alimentare cu pompa
4
de injectie in linie cu EDC.
Functionarea sistemului electronic de control este prezentata in
capitolul 3.1.2.6.
Functional, combustibilul este aspirat din rezervor prin inter- Elementul de refulare nu este prevazut cu supapa de refulare
1/: mediul unei conducte de clitre pompa de alimentare, dupa ce in prea- pentru controlul procesului de injectie i ca urmare pentru
labil a trecut prin elementul de filtrare. Pompa de aIimentare trimite desfaurarea eficienta a acestuia, elementul de refulare al elementului
combustibiJul prin conducta de joasa presiune la pompa injector. pompa individualii trebuie sa dezvolte presiuni de injectie mai mari
II
Deschiderea injectorului este comandata de catre 0 cama. (peste 1300 daN/cm2) decat elementul de refulare al pompeJor
Surplusul de combustibiJ se intoarce in rezervor.
separate de injector [8, 24].
Constructiile de element pompa individuala realizate pana in Constructia de ansamblu al unui element pompa individuala cu
prezent utiIizeaza element de refulare cu piston-sertar (pentru dozarea piston-sertar i pulverizator sertar este redata in figura 3.27.
i producerea presiunilor mari de injectie) i pulverizatoare de tip Corpul (2) cuprinde toate elementele specifice unei pompe
deschis sau inchis (pentru introducerea combustibilului in camera de individuale cu tachet plan (mai putin supapa de refulare). Sectiunea de
ardere i pulverizarea fina a acestuia).
curgere din pulverizator este controlata de acul (3), mentinut in pozitia
inchis, de catre arcul (4). Prin intermediul arcului (4) i al aibelor se
pot asigura presiuni mari, reglabile, pentru inceputul i sfaritul
injectiei.
Prezenta puverizatorului inchis elimina fenomenele de
patrundere a gazelor i de picurare.
5 Din punct de vedere functional, in cursa de refulare, ansamblul
tachet-arc-piston-sertar este deplasat sub actiunea camei (6),
amplasata pe arborele de distributie. Dupa obturarea orificiului de
alimentare, in timpul cursei utile, combustibilul din spatiul de inalta
presiune (format in interiorul cilindrului elementului de refulare i
canalizatia din paharul distantier i pulverizator) este comprimat la
presiuni foarte mari. Injectia se produce in momentul in care forta
produsa de presiunea combustibilului asupra suprafetei conice a acului
pulverizator invinge tensiunea arcului (4).
Sfaritul injectiei are loc ciind rampa elicoidala a pistonului-
sertar deschide orificiul de alimentare din cilindrul elementului de
refulare. In acest moment se produce descarcarea spatiului de inaM
Fig. 3.26. Ansamblul presiune. Presiunea combustibilului scade rapid, iar forta produsa
constructiv al unui asupra acului pulverizator devine mai mica decat tensiunea arcului,
element pompii-injector: determiniind aezarea acului pe scaun.
1 - pulverizator; Cursa acului este reglata cu ajutorul unui limitator.
2 - pistonCl;3 - arc; Important de amintit este faptul ca prin utilizarea elementului
4 - camii de actionare; pompa individuala in cadrul unei instalatii de alimentare a unui motor
5 -dispozitiv de comandii
cu aprindere prin comprimare inceputul injectiei este fix, iar sfiiritul
electromagnetic;
6 - chiulasii. variabil, conform conditiilor de functionare descrise in paragraful
anterior.
112
113
-
MOTC'RUl DIESELCONTEMPORAN
ASPECT/: CONSrnUCTlVE,S1 FUNCTIONALE
3.1.5.1. Premise
Sistemul de injectie cu element pompii individualii comandat monocilindru au aratat ca inchiderea lentii a acului injectorului nu s-a
electromagnetic a fost cercetat de Daimler Benz timp de 8 ani ~i s-a dovedit a fi un dezavantaj functional, pentru di a fost compensata de
constatat cii doar cu ajutorul injectie pilot se poate sciidea nivelul nivelul mare al presiunii ~ide buna formare ajetului de combustibil.
zgomotului la injectie ~i incadrarea in viitoarele norme privitoare la Analiziind toate aceste date, firma Daimler Benz a decis ca siste-
emisiile poJuante. Dar la acest sistem nu se poate realiza 0 comandii mul de injectie "Common Rail" sa fie ales pentru dotarea noii generatii
stabilii a cantitiitii de injectie pilot, ci doar foarte limitatii ~i in nici un de motoare diesel ce vor echipa automobileleMercedes-Benz.
caz peste turatii de 3000 rot/min. Acest lucru se datoreazii camei de Pentru aceasta s-a constituit un contract de asociere intre
alimentare a sistemuIui, care limiteazii modificarea avansului ~i de firmele Daimler Benz - Robert Bosch - Fiat - Elasis (pompe de inalHi
asemenea limiteazii modificarea precisii a cantitiitii mici de presiune), aviind ca scop crearea ~iintroducerea in productia de serie a
combustibil utilizatii la injectia piJot.
sistemului de injectie cu rampa comuna "Common Rail" la mijlocul
Un alt fenomen ce ingreuneazii dozarea precisii a miciIor anului 1997.
cantitiiti de injecpe pilot este influenta vitezei de alimentare prin
oscilatiiIe unghiului de rotatie asupra axului cu came (datorate
variatiei momentului motor transmise la pompa de alimentare). 3.1.5.2. Prezentare de ansamblu
Cu ajutorul pompei de injectie rotative comandate electro-
magnetic este plajii
posibilii realizarea unei injectii pilot precis dozate, dar In figura 3.28 se prezinta schema de principiu a sistemului de
nu in intreaga de turatie ~isarcinii.
injectie cu ramp a comunatip "Common Rail".
Aceste concluzii au dus la studierea amanuntitii a noului sistem Functional, eombustibilul este aspirat din rezervor prin
de injectie
avantaje: propus "Common Rail", ~i care prezenta urmiitoarele intermediul unui filtru, cu ajutorul unei pompe cu roti dintate ce este
antrenata de axul cu came. Combustibilul treee printr-o supapa
lipse~te din constructie cama de alimentare, care limita electrica de sens unic ~i ajunge la 0 presiune de aproximativ 2 bar la
injectia, astfel inciit avansul injectiei pilot ~i al injectiei pompa de inalta presiune. In pompa de inalta presiune debitul
principale se poate alege teoretic fiiriilimite; combustibilului se desparte in doua parti:
se poate alege fiirii restrictii valoarea presiunii de injectie, - 0 parte curge prin intermediul unei supape in supapa de
care prin utilizarea unei valori mari duce Ia obtinerea u.nei sigurantii, prin camera axului eu came a pompei de inalta
prepariiri bune a jetului de combustibil la turatii ~i sarcini
scazute; presiune, avand rol de racire, ~i de aici mai departe spre
supapa regulatoare de presiune ~i de acolo pe conducta de
presiunea de deschidere a duzei de injector este presiunea retur calre rezervor;
din rampa ~inu presiunea de deschidere a injectoruJui; - cealalta parte umple elementele pompei de inalta presiune,
constructia blocului motor, agregatele auxiliare, senzorii compusa din trei cilindri.
sunt aproximativ indentice cu cele a unui motor pe benzina; In pompa de inalta presiune combustibilul atinge 0 presiune ce
fenomenul de post-injectie duce la studiul ~i posibilitatea poate atinge 1350 bari ~i este transmis catre rampa comuna. In rampa
crearii unei noi generatii de catalizatoare de tipul DE-NOx. comuna se aflii un senzor de presiune ee monitorizeazii valoare
Analiza in detaliu a sistemuJui, realizatii prin simuliiri pe presiunii din rampa. Presiunea prestabilitii de comanda unitatii
computer a aratat, ca prin realizarea unui regJaj corespunziitor este centrale electronice de comanda este realizatii cu ajutorul unei supape
posibiIa comanda unei cantitiiti de combustibil suficient de mici pentru regulatoare de presiune, ce comanda debitul prin intermediul con-
realizarea injectei pilot. De asemenea, incercarile realizate pe un ductei de retur.
116
117
ASPECTE ~IfUNCTIaiALE
CONS-mUCTIVE
MOTORUlDIESELCONTEMPORAN
o
= ~ 9.-
.,.. 18':-
o 0 o cerinta importanta in alegere ~i dimensionarea pompei de
-ut:
.. K':I= alimentare a fost n~cesitatea asigurarii de catre pompa de alimentare a
.::! Q.. 0
Q..~u aspirarii rapide a aerului din sistem, aparut ca urmare a golirii comple-
r-- -- ca QJ
g..."O te a rezervorului de combustibil. Pentru realizarea acestei cerinte
'1:: 0 u
Q..=
::s .-= s-a supradimensionat pompa de alimentare la functionare in regim
o .- 0
"Oa3b hidraulic.
TA ~ ... u
8 Q...
000 Presiunea pompei de alimentare este reglata prin intermediul
..c::"Ou
u ... 0
(1)0- unui regulator de presiune integrat in constructia pompei.
I N,J:) Pompa de alimentare este de tip mecanic fiind preferata fata de
~ ~ I
(I) :=(1)0
~
(IS
\0
1-.. pompele de alimentare electrice, deoarece plaja temperaturilor de
functionare este mai larga pentru pompele de alimentare mecanice.
(D =
00..... ..~ Filtrul de combustibil este amplasat in compartimentul motor,
.
0 (1)-
o
~
(IS
inaintea pompei de alimentare incalzind combustibilul la temperaturi
u. s."O joase. Varianta de preincalzire electrica a combustibilului a fost
._c.oo
"0 "0
-oK':l_K':I exclusa datorita consumului mare de energie necesar realizarii acestui
lucru, in conditiile debitului specific necesar mare cerut de
-a-g
= Q..<I)
::s.-
O<l)bJ) functionarea sistemului "Common Rail". Din acest motiv incalzirea
:IS -
combustibilului este realizata prin lantullichid racire combustibil -
~
o or)
.. I radiator avand integrata 0 supapa de scurtcircuit dependenUi de
"000\
~ ~ i: temperatura.
-~.= .~
.~~
~ 0- 0
<11-
!:! ~.-
= ~
... ~ Pompa de inaltiipresiune
,..:;;jol
00"000 Pompa de inalta presiune cu decuplare independenta pe fiecare
MK':I
oQ.. element este prezentata in figura 3.29.
8
!'f')
~oQ..
0"
La orificiul de intrare a combustibilului in pompa se afla un
~ M (\01 ~I
"<t piston actionat de un arc, care in conditiile in care nu se prime~te
C"'I presiune de la combustibil, realizeaza inchiderea accesului combu-
stibilului la elementele pompei ~i se deschide doar in momentul in
119
118
--
MOTORUl DIESEL CONTfMPORAN
~IFUNCTIONAlE
A5PECTECONSTRUCTIVE
acare
combustibilului.
pompa de alimentare cu roti dintate va crea presiunea prestabilitii pompa este antrenata prin intermediul unui cuplaj de tip Oldham, in
functie de caz la turatia axului cu came sau 3/4 din turatia acestuia.
In timpul functionarii, se poate reaIiza controlul opririi Fiecare element al pompei are 0 supapa de aspiratie i 0 supapa
accesului combustibilului in caz de nevoie, prin intermediul Supapei de presiune. In regimuri ce nu necesitii putere maxima, unul din ele-
de oprire care
pisto~ului este pozitionata dupa pompa de alimentare i datorita
cu arc. mente se poate decupla cu ajutorul unui electromagnet, prin inchiderea
permanenta a supapei de aspiratie a elementului respectiv.
Debitul de alimentare teoretic al pompei de inalta presiune se
poate adapta in functie de cerintele motorului prin modificarea cursei
camei cu excentric.
Pentru a adapta presiunea cantitatii injectate la modificari rapide
de sarcina (i a se evita trecerea peste domeniul limitei de fum in
functionare), pompa trebuie sa asigure un debit mai mare decat debitul
in regim stationar. .
Cantitatea minima de combustibil pompat se compune din
Presiune
max. 1350bar cantitatea injectatii, cantitatea de comandii, pierderile in injector,
.. cantitatea minima de reglare a supapelor regulatoare de presiune i 0
rezerva dinamica pentru schimbarile brute de presiune din sistem.
11
12
Detaliu A 13
14
:1
~ ,II
I
::
17
18
-
Fig. 3.32. Sectiune transversala prin injector: 1 ac injector; 2 - element de presiune; 3 - arc injector;
4 _ drosel secundar; 5 - drosel primar; 6 - supapa; 7, 9 - ~aibede reglare; 8 - ~aibaancora; 10 - bolt ancora;
-
11- placaancora; 12- bobinaelectromagnetica;13 ac supapaelectromagnetic a; 14- miez electromagnetic;
-N -
15 - capac; 16 - piulitii de tensionare; 17 - filtru; 18 arc de tensionare ancora.
v.>
MOTORULDIESELCONTEMDORAN ASPECTE
CONSTRUCTIVE
~IfUNCflONALE
-+-
Supapa
electromagnetica.
Pistonde
comanda.
Arc injector
Duzade
injectie
'Tnceputul star,itul
procesului de iniectie
Fig. 3.33. Fazele de functionare ale injectorului.
Fig. 3.34. Principiul reducerii cantitatii de combustibil de comanda.
125
124
/\sPECTE ~IfUNCTIONAlE
CONSTRUCTIVE
MOTORUl DIESELCONTEMPORAN
~ Duza injectorului
In principal a fost aleasa solutiade duza cu 6 orificii, la care
Injecl\9. pilo\
diametrulorificiulde injectieeste alesin functiede marimeacilindru- (cca. 1;Smm lcursa)
lui. Injeclie
127
126
MOTORUL
DIESEL
CONTEMPORAN
ASPECTE CONSTRUCTIVE
~IFUNCTIONAlE
~ ~;
cP
<3
Q) " .~
'1ii
":;
:;
os
a; /'
."
.i.. m
tV g. ~,r;
E CIJ G;)"'~
o
u..
Cursa maximA
1 129
MOTORUl DIESELCO'iTEMPORAN
A5PECTE ~IFUNCTIO'iAlE
C0'i5TRUCTIVE
130
131
I.
MOTORUL DIESEL CONTEMPORAN ASPECTECONSTRUCTIVE
~I FUNCTIONALE
;(ij" 4
(J)
:; S-a dovedit experimental [8,14] ca este avantajoasa intro-
~E 3,5 ducerea cantitiitii pilot in aproape tot campul caracteristic, ceea ce
inseamna ca sistemul de injectie "Common Rail" trebuie sa asigure
.. 3
cantitati pilot suficient de mici ~i in regimuri de lucru cu presiuni
"0
'5. 2,5
ridicate ale rampei comune de injectie.
Q)
:S
CD 6
I Q)
c:
::I
Q)
"C
111
!!!
Q.
"C
I1J
Q) 5 I .1ij
Q)
a:
.c!! 40
111
;t:
C
C 4 c3 30
II!
0
3 I I II I I I -d 250 20
2
10
o 1,5
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 o 0,25 0,5 0,75 1 1,25
Durata de comanda [ms] Durata de comanda [ms]
Fig. 3.40. Cerintele cantitatii de injectie pilot. Fig. 3.41. Cerinte1ecantitatii injectateo
133
132
1
MOTORUl DIESELCO"ffEMPORAN
ASPECTE CONSTRUCTIVE ~I FUNCllONAlE
Din punct de vedere constructiv esentiaUi pentru evitarea Sarcina maxima Sarcina medie Sarcina zero
fonnarii undei de presiune datorata injectiei pilot, este necesitatea
dimensionarii atente a diametrului alezajului de malta presiune din 'n. 2~OO/min.
..
t!! t!! !!! n:. rSQO/m111
<II <II I,PtJJe6.5 baf .' !'me..Q;!ar,
injector (ales in general cat mai mare posibil). "E
(II
<II
"E
(II
C1I
'ft_ n;oonlbar' <II
"E
(II
pi . ,1}.60
m~ar,
Postinjec/ia "
e!
<II
"
I!!
~
I!!
300
E ~ <II
E
Sistemul de injectie "Common Rail" ofera optiunea unei postin- fj
<II
~ fj
jectii, necesara pe viitor in cazul utiJizarii noii generatii de catali- c:
::J ~
::J
<II
c:
110
'iji ::J
'iji
zatoare DE-Nox. Durata de desfli~urarea postinjectiei (prin injectarea t!!
a. t!!
0. .~
0.
unor cantitati mici de combustibil) este cuprinsa intre 90 '" 200oRAC. 200
La motoarele cu un numar mai mare de ciJindri se va ajunge la 0
suprapunere a postinjectiei ~i de aceea este necesar ca blocul de
emitere a impulsurilor de comanda electrice sa aiM doi condensatori 150
~ Temperatura combustibilului
,...,.
~.50.oo.3O.20.IO
0 10zo30<01060 -40.50"0.30.20.10
0 102030.050 60 ~.50.oo.3O'ZO.10
0 '0 2030'0 5060
In cadrul sistemului de injectie cu rampa comuna, exista mai [ORAC]
multe locuri in care presiunea ridicata din sistem se destinde la valori
apropiate de presiunea atmosferica, ceea ce inseamna ca energia Fig. 3.42. Influenta presiunii de injectie asupra caracteristicilor motorului.
acumulata prin presiune se va transfonna in caldura. In principal acest
fenomen are loc la injector in timpul injectiei ~i in timpul pierderilor
de combustibil la interstitiul duzei ~ia pistona~ului de comanda. ~ Blocul de control electronic (ECU)
o incalzire suplimentara se produce prin utiJizarea unei pompe
de inalta presiune nereglata, la care debitul suplimentar trece prin Blocul de control electronic (Fig. 3.43) colectioneaza,
supapa regulatoare de presiune spre retur. Prin amplasarea unui senzor stocheaza, prelucreaza ~i transmite toate infonnatiile necesare
de temperatura (aflat pe conducta de retur al combustibilului), exista gestionarii sistemului. In bloc se evalueaza semnalele transmise de
posibilitatea decuplarii unui element al pompei, iar prin aceasta sa se senzori, iar schimbul de infonnatii dintre blocul de control ~i celelalte
obtina 0 scadere a degajarii de caldura. sisteme ale autovehiculului (ABS, ASR, ETC etc.) se realizeaza prin
I magistrala de date CAN (Control Area Network).
I
I Pe Hingafunctia principala de comanda a injectoarelor ~i a pre-
I
I siunii de lucru din rampa de injectie comuna, blocul de control supra-
I vegheaza ~icre~terea temperaturii in sistem.
134
135
--
MOTORUL
DIESEL
CONTEMPORAN ASPECTECONSTRUCTIVE.)1
FUNCTIONALE
j-' -. -. -.-._.- .-.-.-.-.-.-.-.-
iw
iCC ~ ww
CCCC
Structural, blocul electronic se compune din:
'e:(
!o
e:(
..JwN..J
e:(e:(
W . bloc de aliment are cu tensiune;
!I-
>
I-
~cct=;:)
() Z ()
WCC~- cc
CC
e:(
w
it: 'g
w e:(Z . modul de pregatire a semnalelor de intrare;
..J
i5w~
..J
00:J()
I-
wiD
W
..J ()
..Je:(
~~ -
Ci3
. modul de prelucrare a semnalelor;
wz-- wa.()Wwo~
cc2wwow>cc(f)w:J
e:(w
~ii)
~o ill
0
I-W '6ij
:.aI . bloc de executie.
w~:;;: ~~
>(f)OZe:(OO~CCZ
a.we:(;:)a.;:)zwe:(;:) i=-w'""
Z
~
e:(z
-e:( ~o b.()
o De asemenea, blocul electronic de control detine facilitatea de a
e:(cca.ii)e:(we:(a.wii) ~ a.0 e:( 3() e:(w
~o Ci3
a.a.~Wa...J~NWa.CCe:( 15 IX!~ c'" inregistra datele referitoare la regimurile de functionare, precum ~i a
;:)WOCC;:)WO-le:(CC;:);:)-IW
(f)oa.a.(f)CC()()~a.(f)I-()O
. . ..... eI) anumitor anomalii ce pot aparea in functionarea motorului. Prin inter-
>CC
i_. (;j
00
ZI-
'0
....
mediuI unei interfete este posibila transmiterea acestor date (numar de
e:() ..J o
::i:w e:( 1:: kilometrii, presiuni din sistem, temperaturi etc.) catre anumite dispo-
0"'" ..JZ
()~ 00 ~c zitive speciale, dispozitive care u~ureaza activitatea de diagnosticare.
TvNI::IvaNvVllo:) ~i=- ou
3a :)018 z@
Oce I Ca ~i 0 concluzie generala (~i bazata la ora actuala pe con-
()15
w m ~ firmarile practice ale utilizarii acestui sistem de injectie) sistemul de
CCcc
~~O :; injectie "Common Rail" confirma avantajele a~teptate ~i ofera un inalt
:JQt 's. grad de flexibilitate In aplicarea lui la motoarele cu injectie direct a,
e:( I-w '13
c
z() ,
e:(z~ 'C
P-
exploatand la maximum avantajele acestui tip de injectie. Obtinerea
;:)
Ii. el) unor valori mici a nivelului de poluare sonic ~i a nivelului de emisii
'0
poluante se datoreaza adaptabilitatii acestui sistem la alegerea optima
E
..c
eI) a valorii presiunii de injectie, a injectiei pilot, a postinjectiei etc.
() uen Pentru viitor, sistemul de injectie cu rampa comuna "Common Rail"
~~
_0
..J_
I
u ofera un mare potential de dezvoltare datorita numarului mare de
e:(J: '2
o grade posibile de libertate in aplicatiile din cadrul procesului de
~~
;:)
W
Z>
b
~ injectie directa a motoarelor cu aprindere prin comprimare.
~()
(f)- ~
w WCC
-0
> ~8
a:- ceW
Q.1i.
(f)
]c
N !z:a! cco ou
:Jw
-~ 2~ 3.1.6. Echipamentele periferice ale sistemului de injectie
e:(- Z~ .g
~~
();:) ~ ------------------
W
(f) '3
u
01- o 3.1.6.1. Conductele de inaltii presiune
-I w w !!:!~ i:Q
IX!
!Jj
I- -e:(
- CC be:(
ZW>> > ~
~
>>~~ I- w 15"')CCCC II:..J -
e:( i=- ~;:) ;:) ;:)m II: ~ Conductele de Inalta presiune sunt elemente componenteale
l- w ~..J ~ ciJ
o ~e:( 0 g; ~~ ~w ~ ~ ~~t= 2 instalatiilorde alimentarea motoarelorcu aprindereprin comprimare,
CCW tS e:(OZ 0:. a. w Z 0 CCCC~ CC(f) Z ~
2~
Z()
o
'2!w 5~~
(f):5..J ;:)e:(w wow;:) w
e:(e:(w ii)a. a. a. e:( a. IX! (f) prin intermediullor combustibilulrefulat de pompa de injectie este
wa: () e:((f) I- ceo() W::i:~~CC::i:~
WW()cc<wwww o dirijatcatre injectoare.
~~ U)~
a: .. . .. .
e:( a. e:( Q.CCI- I- e:( I- ()
L_______________________
136 137
MOTCRUl DIESELCONTEMDORAN ASDECTECQiSTRUCTtVE~tfUNCTIONAlE
Deplasarea combustibilului in conducta de inaWi presiune, ca pulverizatorului este influentata de constructia pulverizatorului dar ~i
urmare a functionarii dclice a pompei de injecpe, este insotita de de mi~carea organizata a aerului din camera de ardere a motorului.
variatii importante ale presiunii ~i vitezei, varful de presiune atingand Clasificarea injectoarelor dupa criteriul controlului orificiului de
valori de 500...1000 daNlcm2. Din acest motiv conductele de inalta pulverizare de catre 0 supapa in forma de ac, al comenzii deschiderii
presiune se confectioneaza din otel care suporta presiuni de 2000 acului ~ial formei varfului acestuia este prezentata in tabelul 3.1.
daN/cm2 ~ideformatii radiale de 1...3% [29,30]. Din punct de vedere constructiv ~ifunctional injectorul deschis
La capete, conducta este prev3zuta cu conuri de etan~are este cel mai simplu, constructia lui fiind alcatuita din trei piese: corpul
executate prin presare la rece sau prin strunjire (Fig. 3.44). injectorului (I), pulverizatorul (2) ~i piulita (3) cu care pulverizatorul
se asambleaza la corp (Fig. 3.45).
Corpul injectorului este prevazut cu un racord de legatura la
conducta de inalta presiune ~i 0 canalizatie interioara prin care moto-
rina ajunge la orificiul de puverizare. La trecerea combustibilului prin
orificiul calibrat de pulverizare apar rezistente hidraulice locale impor-
~ rrn tante, care determina pulverizarea combustibilului.
Raspandirea injectorului deschis este restransa datorita dezavan-
3 4 tajelor importante pe care Ie prezinta:
2
1 . inceputul ~i star~itul proce-
sului de injectie au loc la pre-
Fig. 3.44. Construcpa conductelor de inat~ presiune: 1, 4 - ~uruburi de siuni mici, ceea ce duce la 0
fixare; 2 - ~aibA de etan~are; 3 - conduc~ de inaM presiune.
pulverizare nesatiSIa.catoarea
combustibilului in camera de l \.1-..I -1
Diametrul interior ~i lungimea conductelor de inalta presiune au ardere a motorului;
o influentAmare asupra procesului de injectie. DesIa.~urareaeficienta a . se manifesta fenomenele de
acestuia necesita volume cat mai mici ale traseului pompa individuala, picurare ~i de patrundere a
astfel incat diametrul interior ~i lungimea conductelor de injectie gazelor fierbinti pe canali-
trebuie sa fie cat mai mici. zatia din pulverizator in cor-
pul injectorului.
3.1.6.2. Injectorul 3
Tabelul3.1 Cele mai raspandite sunt injectoarele inchise, iar dintre acestea,
Criterii generale de clasificare a injectoarelo injecto~ele la care comanda ridicarii acului pulverizatorului se
Criteriul de Varianta Utilizarea realizeazii hidraulic, de catre combustibilul care urmeaza a fi injectat.
Tipul injectorului Datoritii avantajelor pe care injectoaree inchise Ie prezinHi
clasificare constructivA
Controlul Fara Injector deschis Echipamente [4,13,30]:
orificiului de ./ inceputul injectiei se produce la presiune ridicatii, ceea ce
supapa ac de injectie cu
pompe injector avantajeazii finetea pulveriziirii ~ia penetratiei jetului;
pulverizare
Cu ./ presiunea de injectie este reglabila prin modificarea ten-
cu ajutorul Injector lnchis Echipamente siunii unui arc elicoidal;
unel supapa ac de injectie cu
supape-ac pompa de
./ sfar~itul injectiei are loc la presiuni inalte, cu efecte bene-
fice asupra penetratiei jetului ~iarderii ultimelor fractiuni de
injectie combustibil injectat;
separata de ./ se elimina picurarea ~ipatrunderea gazelor fierbinti pe cana-
injector
lizatie in injector;
Comanda Cu Injector hidraulic Echipamente ./ aceste tipuri de injectoare au 0 raspandire aproape generala
deschiderii combustibil de injectie cu in componenta instalatiilor de alimentare a motoarelor cu
supapei-ac ce urmeaza a pompa de
aprindere prin comprimare.
fi injectat injectie Dezavantajele utiliziirii acestor injectoare rezida in faptul ca au
separata de
o tehnologie complicatii de fabricare ~i de catre existenta pieselor in
injector
Cu cama i mi~care (care determina uzarea acestora ~i uneori griparea, vibratia
Injector mecanic Echipament de sistemului ac-arc). Aceste dezavantaje sunt eliminate in practica prin
sistem de injectie constructia ~i exploatarea corespunziitoare a injectoarelor inchise.
impingatori Cummings
Injectoarele inchise cu comanda mecanica se utilizeazii izolat,
Cu impulsuri Injector Echipamente datoritii complicatiilor introduse de sistemul de comanda cu tija ~i
electrice electromagnetic electronice de
impingiitor. In schimb injectoarele actionate electromagnetic sunt din
irijectie ce in ce mai des utilizate, fiind elemente de bazii in cadrul instalatiilor
Forma Cu supapa-ac Injector lnchis cu Motoare cu de alimentare a motoarelor cu aprindere prin comprimare care sunt
viirfului cu varf conic comanda aprindere prin echipate cu sisteme electronice de control (EDC).
supapei-ac hidraulica, comprimare cu Ansamblul unui injector cu comanda hidraulica este prezentat in
mecanica sau camera unitara
figura 3.46. La corpul (1) se asambleazii pulverizatorul (2) prin inter-
electromagnetica mediul piulitei speciale (3). In corpul pulverizatorului se introduce
Cu supapa-ac Injector lnchis cu Motoare cu
acul (4), mentinut pe scaunul conic din pulverizator cu ajutorul tijei
cu varf comanda aprindere prin (5) ~i a arcului elicoidal cilindric (6). Tensiunea arcului este reglabila
profilat hidraulica, comprimare cu prin ~urubul de reglare, care se deplaseazii ~i se fixeaza cu contra-
mecanica sau antecamera
piulita.
electromagnetica Functional, combustibilul este introdus in injector prin inter-
mediul racordului la care se leaga conducta de inaltii presiune; aceasta
141
140
MOTORUL
DIESEL
CO'fTEMPORAN ASDECTE
CONSTRUCTIVE
~IfUNCTIONALE
contine filtrul preventiv (7), Ridicarea acului de pe scaunul sau prelucrat in corpul pulve-
capabil sa retina impurWitile rizatorului are loc sub actiunea fortei hidraulice dezvoltate de pre-
mecanice rezultate prin ex- siunea combustibilului din camera (c) a pulverizatorului asupra
foliere la montarea ~i de- portiunii conice a acului, datorita prelucrarii acestuia cu diametre
montarea conductei de inalta diferite. Acul este ridicat de pe scaun atunci cand forta de presiune in-
presiune. vinge tensiunea arcului elicoidal cilindric. Momentul ridicarii acului
1 7 coincide cu inceputul injectiei combustibilului in cilindrul motorului.
Orificiile (a) ~i (b)
prelucrate in corpul injec- Dupa ce combustibilul incepe sa piitrunda in cilindru, presiunea
torului ~i corpul pulveriza- in camera pulverizatorului scade, iar cand forta de presiune devine mai
torului servesc pentru diri- mica decat tensiunea arcului, arcul se a~eazape scaunul conic.
jarea combustibilului catre Momentul de a~ezare a acului pe scaunul conic reprezinta
orificiile de pulverizare (P). momentul in care injectia se termina. Durata injectiei este determinata
Corespondenta dintre orifi- deci de intervalul de timp dintre deschiderea ~i inchiderea acului
ciile (a) ~i (b) se asigura la pulverizatorului.
montaj prin intermediul a Elementul principal din constructia injectorului care determina
6 doua ~tifturi. de fapt performantele injectorului referitoare la finetea pulverizarii ~i
penetratia jetului in camera de ardere este pulverizatorul.
In cazul injectoarelor deschise (Fig. 3.45), pulverizatorul este
realizat dintr-o singura piesa (corpul pulverizatorului), in care se
5 practica canalizatia pentru combustibil ~i unul sau mai multe orificii
3 de pulverizare calibrate.
Sectiunea de curgere a combustibilului in cilindrul motorului se
pastreaza constanta in timpul procesului de injectie. La unele
constructii, sectiunea de curgere a canalizatiei din pulverizator este
controlata de 0 supapa cu retinere.
In cazul injectoarelor inchise (Fig. 3.47), pulverizatorul este
alcatuit din doua piese, corpul 1 ~iacul 2, cu rol de control al sectiunii
2 de curgere a combustibilului in cilindrul motorului (sectiunea de
curgere se modifica cu ridicarea acului). In corpul pulverizatorului se
executa canalizatia de combustibil, scaunul conului de etan~are al
acului ~i unul sau mai multe orificii de pulverizare. Accesul
4 combustibilului in camera pulverizatorului c este asigurata prin unul
Fig. 3.46. Injector eu eomand~
hidraulic~: I - corp injector;
sau mai multe orificii b ~i prin orificiul a sau printr-un canal inelar
2 - corp pulverizator; prelucrat corespunzator pe suprafata frontala a corpului pulveriza-
3 - piu1i~; 4 - ac injector; torului. In alezajul central se poate deplasa acul 2, prelucrat astfel ca
5 - tij~; 6 - arc; sa asigure conurile de atac c) ~i C2precum ~i conul de etan~are C3'
7 - filtru preventiv. Conul de atac rezulta ca urmare a prelucrarii acului cu 0 treapta sau
142
143
1
MOTORUL
DIESEL
CONTEMPORAN
ASPECTECONSTRUCTIVE
-51FUNGfiONALE
mai multe In
prelucreaza trepte
zona de diametre
varfului acului.diferite. Conul de etan~are C3 se In cazul existenfei unui singur orificiu de pulverizare, varful
corpului pulverizatorului se prelucreazii conic (Fig. 3.48), iar orificiul
Cand acul este previizut cu varf conic, in corpul pulverizatorului se executa inclinat fata de axa corpului.
se prelucreazii punga P, din care combustibilul este pulverizat prin Valorile optime ale diametrului ~i unghiului de inclinare ale
unul sau mai multe orificii de pulverizare p.
orificiului de pulverizare se stabilesc in cadrul procesului de acordare
a echipamentului de injectie, in directa concordantii cu procedeul de
formare al amestecului ~ide ardere ajetului de combustibil [16].
In cazul existentei a mai multor orificii de pulverizare, varful
corpului pulverizatorului are forma de bulb, iar orificiile se dispun
echidistant pe suprafata laterala a unui con imaginar, denumit con de
pulverizare (Fig. 3.49).
II'
I
146
147
MOTORUlDIESELCONTEMPORAN
149
148
I
L...
MOTORUl DIESELCONTEMPORAN ElEMENTE DECAlCUl~1 DE DIMENSIONARE
-.
MOTORULDIESELCONTEMDORAN
ELEMENTE
DECALCUL.)I DEDIMENSIONARE
La stabilirea valorii diametrului dp se are in vedere faptul ca un La pompele in linie, distanta dintre axele a doua sectiuni de
element de refulare cu diametru mai mare este mai avantajos, intrudit pompare consecutive este limitata de valoarea diametrului exterior al
realizeaza presiuni de injectie mari, favorabile pulverizarii, ~i cilindrului elementului de refulare, pentru care se recomanda [29]:
determina scaderea duratei injectiei, prin mic~orarea cursei utile a
pistonului-sertar, contribuind la acordarea mai buna a caracteristicii de De = (2,1...3)dp. (4.14)
injectie cu cererile ~icaracteristicile procesului de ardere [12].
Din considerente tehnologice elementele de refulare nu se
construiesc cu valori ale diametrului dp mai mici de 5 mm in cazul 4.1.3. Rampa elicoidala a pistonului-sertar
pompelor de injectie cu piston-sertar ~i de 4,5 mm in cazul pompelor
de injectie cu distribuitor rotativ ~ipistoane opuse. Rampa elicoidala a pistonului-sertar trebuie astfel dimensionata
Pentru limitarea scaparilor de combustibil care apar prin incat inaltimea acesteia sa asigure dozele de combustibil solicitate de
existenta jocului dintre piston-sertar ~i cilindrul elementului de motor in toata gama regimurilor de functionare, iar reglarea acestei
doze sa se realizeze cat mai fin.
refulare, precum ~i pentru limitarea solicitarilor pe cama, diametrul dp
nu se realizeaza cu valori mai mari de 20 mm la pompele in linie, 36 Desfii~urata unei rampe elicoidale care asigura inceputul fix al
mm la pompele individuale ~i 10 mm la pompele DPA [29]. injectiei ~i sfar~itul variabil este prezentata in figura 4.2. lna1timea
Cursa de refulare ~icursa utila sunt exprimate prin relatiile: maxima a rampei se dimensioneaza la (l,1... 1,3)su,iar cea minima se
stabile~te din conditia de asigurare a dozei de combustibil necesare
s = \jI.dp' [mm] (4.8)
motoru~i pentru dezvoltarea puterii minime la regimul de mers in got
[29]: '-
Su =r's=r'\jI.dp, [mm]. (4.9)
Pemin
Cursa preliminara s) pentru pompele de injectie tipizate are s . =su'- . (4.15)
Unun
pen
valori care se determina tabelar. Pentru pompele netipizate cursa
preliminara se determina tinand cont de:
152
153
1
MOTORUl DIESELCONTEMPORAN
ELEMENTE
DECAlCUl,51 DEDIMENSIONARE
- in punctulA:
Sumax
- 1
155
MOTORUl DIESELCOiTEMDORAN
DECAlCUl IDEDIMENSIONARE
ELEMENTE
Q)
in care <Xi reprezinta durata injectiei ~ies eo marime impusa [29]:
II - = 10...15 RAC pentru mota ue lente;
<Xi
IIQII I I II I II Ig 's. r
::= traseul pompa-injector (Fig. 4.4). M
,a
0 Q.
Q)
"'0 8=a/au I
..t::..
. I 1,75 i-
> I 1,50
0
:!: --i
< 'b.. I II I I
ciI 1,25 700
I 100 300 500
Pimax [daN/cm21
,esiuneamaximAde injectie.
Fig. 4.4. Variatia raportului (4.24) cu P
~
Pentru verificarea datelor obtinute din relatiile de mai sus se
considera relatia:
o
o
s
vm=- , - (4.25)
tl+tu+t 2
"'. q on
o o
I ~ aplidind conditia Vrn= 1,5...2,5 mls.
157
156
OL
MOTCRUl DIESELCONTEMDORAN ElEMEI'ffE
DECAlCUl ~IDEDIMENSIOt'IARE
158 159
MOTORUlDIESElCONTEMPORAN
-
11. FUNTA~U, G., NAGASE,K.: Diagnosis of Combustion in Diesel Engines
With optical Fiber, in: Quaterly Report of Railway Technical Research 27. * * * Robert Bosch GmbH -Automotive Handbook, 4thed., VDI-Verlag,
Institute, nr.2-4, 1987. DUsseldorf, 1996.
12. GlURCA, V., HOMU"fESCU,C.A.: Determinarea legii de deplasare a 28. * * * Robert Bosch GmbH - Dieseleinspritztechnik im Vberblick, 1996.
pistonu/ui pompei de injec{ie infunc{ie de /egea de injec{ie preconizatii, 29. * * * Robert Bosch GmbH - Regierfur Diesel- Reiheneinspritzpumpen,
in: vol. celei de-a III-a Sesiuni de comunicari a lnstitutului Politehnic 1995.
I~i, 1980.
30. * * * Robert Bosch GmbH - Diesel- Verteilereinspritzpumpen, 1996.
13. GRONWALD,B.: Teoria, ca/cu/u/ # construc{ia motoare/or pentru
autovehicule rutiere, Bucure~ti,Edit. Didactica ~iPedagogica, 1980.
14. HOFFMANN,K., HUMMEL,K.: Das Common Rail Einspritzsystem - Ein
neues Kapitel der Diese/einspritztechnik, in: MTZ 58, nr.W, 1997.
15. KLINGMANN,R, BRUGGEMANN,H.: Der neue Vierzylinder-Diesel-
motor OM611 mit Common-Rail-Einspritzung, in: MTZ 58, nr.ll, 1997.
16. MARIA~IU,F.: Mode/area injec{iei de combustibi/, Cluj-Napoca, Edit.
Sincron,2001.
17. MADARA~AN,T. ~.a.: Termotehnicii ~i ma~ini termice, vol. 1 ~i II, Cluj-
Napoca, Litografia Universitatii Tehnice Cluj-Napoca, 1992.
18. NEGREA, D.V.: Motoare cu ardere internii. Procese. Economicitate.
Poluare, Timi~oara, Edit. Sedona, 1997.
19. NEGURESCU,N. ~.a.: Motoare cu ardere internii. Procese, Bucure~ti,
Edit. MatrixRom, 1995.
20. POPA, B. ~.a.: Motoare pentru autovehicule, Cluj-Napoca, Edit. Dacia,
1982.
21. ROHRLE,M.: Thermische Beanspruchung von Kolbenfiir Nutzfahrzeug-
Dieselmotoren (I), (II) , in: MTZ, nr.3-5, 1981.
22. STRATULAT,M., COPAE,I.: Procese energetice din motoare, Bucure~ti,
Edit. Tehnica, 1982.
23. TRUCE, T. ~.a.: Echipamente de injec{ie pentru motoare cu ardere
interno, Bucure~ti, Edit. Tehnica, 1987.
24. ZSORI,F.: Automobile cu motoare diesel, Bucure~ti,Edit. Tehnica, 1967.
25. * * * Robert Bosch GmbH - Diesel-Einspritztechnik, VDI-Verlag,
DUsseldorf, 1996.
26. * * * Robert Bosch GmbH - Automotive electric/electronic systems, t
VDI-Verlag, DUsseldorf, 1996. I
163
162