Tema de proiect

S se simuleze motorul K7M710 (Renault) n programul Lotus Engineering Software

Lotus Engine Simulation.

2
Tirnovean Octavian
AR 2435/2
1.Introducere

Principiile de funcionare ale motoarelor cu ardere intern

Motoarele utilizate pentru acionarea automobilelor so tractoarelor, sunt motoare

termice cu piston. Prin motor termic cu piston se n elege motorul cu ardere intern cu
piston, cu micare alternativ.
Un motor cu ardere intern poate fi definit ca un motor care transform energia
chimic a combustibilului n lucru mecanic, ca urmare a evolu iei fluidului motor,
disponibil la arborele cotit. Evoluia fluidului motor se realizeaz prin intermediul
mecanismului motor i a altor sisteme auxiliare care constituie ansamblul unui motor cu
ardere intern.

Fig.1 Schema principial a fluxului de energie n MAI

Transformarea energiei chimice a combustibilului, prin arderea acestuia, n

energie mecanic este nsoit de o serie de pierderi. Prin pierderi se n elege cota
parte din energia eliberat ca urmare a arderii combustibilului, care nu ajunge la
arborele cotit.
Considernd 100% energia eliberat prin arderea combustibilului, numai 25-40%
ajunge la arborele cotit sub forma energiei mecanice utile.
Pierderile motorului cu ardereintern, exprimate prin cldur ne transformabil n
energie mecanic (pierderile prin gazele de evacuare i prin fluidul de rcire) sunt
cauzate de modul inevitabil n care cldura poate fi transformat n energie mecanic,
putand fi imputate motorului.
3
Tirnovean Octavian
AR 2435/2
 n condiiile actuale, cnd se pune tot mai acut problema folosirii ra ionale a
combustibilului, la aprecierea unui motor intereseaz n mod deosebit randamentul
efectiv(care ine seama de pierderile termice i mecanice ale motorilui), precum i
consumul specific efectiv de combustibil, principalii indici de economicitatea care
reflect gradul de perfecionare al unui motor.
Eficiena economic a motorului, care este un deziderat hotrtor, trebuie, deci,
apreciat n complexitatea ei. n acest sens este semnificativ faptul c unele
perfecionri aduse motorului, dei mresc pre ul de cost, conduc la cheltuieli de
exploatare mai reduse, aprnd n ansamblu ca eficiente.
Schema de funcionare a unui motor cu ardere intern n patru timpi este
prezentat n fig.2.

Fig.2 Schema de principiu a MAI

n cilindrul 1 se deplaseaz pistonul 2 care este articulat prin biela 3 cu manivela 4 a
arborelui cotit 14. Chiulasa 5 care nchide n partea superioar cilindrul este prevzut
cu un canal de admisie 8 n care este a ezat o supap SA 9 i un canal de evacuare
10 comandat prin supapa SE 12. De asemenea n chiulas este practicat un orificiu
pentru bujie 6 (MAS) sau pentru injector (MAC).
4
Tirnovean Octavian
AR 2435/2
 ncrctura proaspt ptrunde n cilindru prin canalul 8 din chiulas i prin
seciunea controlat de supapa de admisie 9 a crei deschidere este comandat prin
cama arborelui de distribuie 11 n funcie de pozi ia pistonului n cilindru.
Gazele arse sunt eliminate prin seciunea 10 controlat de supapa de evacuare
12, prin canalul din chiulas i prin colectorul de evacuare. Supapa de evacuare este
comandat printr-o cam acionat de la arborele de distribu ie n func ie de pozi ia
pistonului.
Cilindrul pistonului este practicat ntr-un bloc ce se construie te cu partea
inferioar sub form de carter 17 n care se fixeaz lagrele 13 ale arborelui cotit. Pe
carter se prevd supori prin care se sprijin motorul pe asiul autovehiculului, iar partea
sa inferioar este nchis printr-o baie de ulei 15. Aspira ia ncrcturii proaspete se
realizeaz prin deplasarea pistonului de la P.M.S pn la P.M.I, timp n care supapa de
admisie este deschis, supapa de evacuare fiind nchis. Prin rotirea n continuare a
manivelei pistonul se deplaseaz din P.M.I pan n P.M.I, comprimnd ncrctura
proaspt din cilindru, timp n care ambele supape sunt nchise.
La sfritul cursei de comprimare amestecul se aprinde prin scnteie (MAS) sau
se injecteaz motorina care se vaporizeaz i se autoaprinde (MAC). Urmeaz
destinderea care se realizeaz pe durata deplasrii pistonului din P.M.S. pn P.M.I.,
transformnd energia termic a gazelor n energie mecanic furnizat arborelui cotit i
mai departe transmisiei autovehiculului.
La sfritul cursei de destindere se deschide supapa de evacuare, o parte din
gazele arse se elimin din cilindru datorit presiunii superioare la care se afl fa de
presiunea atmosferic, iar restul gazelor arse sunt pompate de ctre piston n
deplasarea sa de la P.M.I pana la P.M.S, timp n care supapa de evacuare rmne
deschis. Ciclul se reia apoi printr-o nou aspira ie de ncrctur proaspat.

Procesele motoarelor cu ardere intern

Procesele de schimbare a gazelor

Procesele de admisie (umplere) i evacuare, denumite procese de schimbare a

gazelor, se studiaz mpreun, deoarece prezint ca elemente comune curgerea
gazelor, ele succedndu-se, adic procesul de evacuare dintr-un ciclu dat precede
procesul de admisie din ciclul urmtor, care este influen at sensibil de evacuarea
complet sau incomplet a gazelor arse din cilindru.
Umplerea normal se consider ca are loc prin efectul depresiunii creat de
piston la deplasarea acestuia de la P.M.S. la P.M.I.(supapa de admisie fiind deschis).
Umplerea este precedat de evacuarea aproape complet a gazelor arse din cilindru.
Diagrama care red variaiile presiunii din cilindru n timpul desfa urrii proceselor de
evacuare i umplere se numete diagrama de pompaj, deoarece procesele sunt

5
Tirnovean Octavian
AR 2435/2
similare cu cele dintr-o pomp. Diagramele de pompaj reale au varia ii sensibile ale
presiunii datorit undelor de presiune care apar.

Fig.3 Diagrama de pompaj real i simplificat,

pentru motor in 4 timpi

Din diagrama indicat (Fig. 3) rezult c schimbarea gazelor ncepe cu

evacuarea gazelor prin seciunea controlat de supapa de evacuare, care se deschide
cu avans fa de P.M.I. n prima faz are loc o evacuare liber, sub ac iunea presiunii
gazelor din cilindru, cnd se ndeprteaz din cilindru 60-70% din cantitatea total a
gazelor arse. n aceast prim faz se disting dou regimuri de curgere a gazelor:
regimul de curgere supreacritic (dse-b1), n care viteza gazelor atinge valori de peste
500 m/s i regimul subcritic (b1-b), unde viteza gazelor are valori sub 340 m/s.
A doua faz a evacurii are loc ca urmare a deplasrii pistonului de la P.M.I. la
P.M.S. i se numete evacuare forat. Viteza de curgere a gazelor n acest caz este de
ordinul 80-100m/s, iar presiunea pev=1.05...1.25 daN/cm2.
Faza a treia a evacurii, numit post evacuare are loc din P.M.S. pn la
nchiderea supapei de evacuare (se).

6
Tirnovean Octavian
AR 2435/2
 Dei teoretic umplerea (admisia fluidului motor n cilindru) poate ncepe odat cu
deschiderea supapei de admisie (dsa), cu avans fa de P.M.S, practic umplerea ncepe
dup P.M.S (u). Aceasta se explic prin faptul c intrarea fluidului motor proaspt n
cilindrii devine posibil numai dup reducerea presiunii gazelor reziduale din cilindrii,
sub presiunea din galeriile de admisie. Pe de alt parte, fluidul motor proaspt posed o
anumit inerie, ceea ce face ca umplerea s nceap efectiv doar cu pu in nainte de
nchiderea supapei de evacuare (se).
Faza principal a umplerii are loc la deplasarea pistonului din punctul u pn n
p.m.i. Viteza medie de intrarea a fluidului motor proaspt prin sec iunea controlat de
supapa de admisie este de 60-90 m/s. Presiunea fluidului motor n cilindru este
pa=(0.75...0.9)p0.
Ultima parte a procesului de umplere, numit post umplere, are loc din P.M.I.
pn cnd presiunea din cilindru devine egal cu presiunea atmosferic (sa).

Procesul de comprimare

Comprimarea fluidului motor proaspt are ca scop crearea condi iilor favorabile
de presiune i temperatur necesare pentru desf urarea optim a proceselor care
urmeaz comprimrii. La MAC parametrii finali ai procesului de comprimare trebuie s
asigure autoaprinderea amestecului i arderea, iar la MAS s asigure omogenizarea
amestecului combustibil-aer n vederea arderii cu eficien maxim. La ambele tipuri de
motoare procesul de comprimare trebuie s contribuie la mrirea intervalului de
temperatur ntre care se desfoar ciclul func ional, ob inndu-se prin acesta
creterea randamentului termic i o eficien economic sporit a motorului.
Convenional, se consider c procesul comprimrii ncepe dup nchiderea
organelor de distribuie i se termon n momentul prodeucerii snteii (MAS) sau al
nceperii injeciei (MAC). Procesul comprimrii este redat de poriunea de curb a -
c`(Fig. 4).
n cazul ciclului teoretic s-a presupus c procesul comprimrii se desf oar
adiabatic, n realitate, datorit schimbului permanent de cldur cu pere ii, comprimarea
se desfoar politropic.

7
Tirnovean Octavian
AR 2435/2
 La nceputul comprimrii (a`-ad) are loc un shimb de cldur de la pere i la fluidul
motor. n punctul (ad)- numit punct de adiabatism- cantitatea de cldur cedat este
egal cu cantitatea de cldur primit. Cre terea n continuare a temperaturii gazelor
conduce la schimbarea sensului de schimb de cldur, gazele cednd cldur pere ilor
(ad-c`).
Fig.4 Schema procesului de comprimare

8
Tirnovean Octavian
AR 2435/2
Procesul de ardere

La MAS arderea ncepe n momentul producerii snteii electrice, ntr-un moment

determinat al ciclului, care asigur apari ia nucleului de flacr i rspndirea flcrii n
toate direciile, pn la cuprinderea n ntregime a amestecului combustibil-aer
(considereat amestec omogen).
Producerea flcrii cu viteze moderate se nume te ardere normal, care
determin o eficien economic ridicat, asigurnd o durabilitate i func ionare de
lung durat a motorului.
Arderea normal poate fi studiat pe baza diagramei indicate (Fig.5,a), n special
a celei desfurate (Fig.5,b) care mrete precizia investiga iei. Snteia electric se
produce n punctul S cu avansul s fa de p.m.s. Unghiul s se numete avans la
producerea scnteii electrice.

9
Tirnovean Octavian
AR 2435/2
 Fig.5 Schematizarea procesului de ardere n diagramele p-v(a);p-(b) i varia ia
concentraiei unor substane n timpul arderii(c)
Dup producerea scnteii electrice are loc prima perioad a arderii 1, numit
perioada ntrzierii la aprindere, care ncepe cu formarea nucleuilui de flacr, iar cnd
flacra a cuprins un volum suficient de mare de amsetec de combustibil-aer are loc
creterea rapid a presiunii(moment marcat pe diagrama indicat prin desprinderea
curbei de variaie a presiunii cu ardere de curba fr ardere). n aceast a doua
perioad, numit i perioad principal de ardere 2 viteza de deplasare a flcrii atinge
20-40 m/s. Durata perioadei principale a arderii, care se consider ncheiat cnd
presiunea atinge valoarea maxim, este influen at preponderent de intensitatea
turbulenei. Perioada a treia a arderii 3, care se desfoar n destindere, nu este
dorit deoarece conduce la randamente sczute.
Durata celeor trei perioade exprimate prin unghiurile sau timpii corespunztori
sunt influenate de factori diferii, astfel n prima i ultima perioad predomin influen a
factorilor fizico-chimici, iar n perioada principal este hotrtoare intensitatea mi crii
turbulente.
n Fig.5,b sunt puse n eviden cteva imagini reproduse ale camerei de ardere,
de unde se poate urmri evoluia frontului flcrii. Varia ia concentra iei locale a unor
substane n timpul arderii este evideniat n Fig.5,c.
Uneori este posibil ca spre sfritul arderii normale s apar n fluidul motor
fenomene de autoaprindere caracterizare de viteze ridicate de propagare a flcrii. n
acest caz arderea se numete detonant i constituie o ardere anromal. Arderea cu
detonaie limitez creterea puterii i economicit ii MAS, prin mrirea raportului de
compresie.

Fig.6 Diagrame indicate ncazulfuncionrii MAS cu detona ie

10
Tirnovean Octavian
AR 2435/2
 Din schema fotografiilor camerei de ardere (Fig.6) se observ c n faa frontului
flcrii apar iniial puncte cu emisie luminoas, apoi se transform n nuclee de flacr
care se dezvolt cu viteze foarte mari (200-750 m/s) Ca urmare se produc unde
puternice de oc care se propag cu viteze de circa 1200 m/s, att n amestecul
combustibil-aer ct i n gazele arse. Prin reflectarea undelor de oc, pe pere i, se
transform n unde de detonaie care se deplaseaz cu viteze excesive (2000-2500
m/s). Arderea detonant e nsoit de zgomote metalice, scderea puterii i a
economicitii.
La funcionarea mai ndelungat a motorului n regim de detona ie are loc o
uzur important a cilindrilor i segmenilor, uneori putnd avea loc chiar spargerea
pistonului.

1.2.4 Procesul de destindere

Teoretic, destinderea se numete timp motor i corespunde cu deplasarea

pistonului ntre P.M.S. i P.M.I.. Adoptnd principiul c procesul de destindere are ca
scop cedarea energiei fluidului motor ctre piston, se poate considera i real c
destinderea dureaz din P.M.S. pn n P.M.I..

Fig.7 Reprezentarea procesului destinderii n diagrama indicat i modelul de

calcul al parametrilor la sfritul destinderii
11
Tirnovean Octavian
AR 2435/2
 Din punct de vedere al studierii proceselor de lucru, apare mai convenabil a
considera c destinderea dureaz din momentul n care presiunea din cilindru are
valoae maxim la MAS sau MAC i se termin cu deschiderea organelor de evacuare.
Temperatura ridicat a gazelor face ca destinderea s decurg n condi iile unei
cedri intense a cldurii ctre perei. Valoarea redus a exponentului politropic mediu
nd, comparativ cu exponentul adiabatic, la nceputul destinderii se explic prin faptul c
pe aceast poriune a destinderii aportul de cldur prin ardere dep e te pierderea de
cldur prin transfer ctre perei i chivalentul n cldur a lucrului mecanic produs prin
destinderea fluidului motor.

2. Simulare initiala Model principal

Motorul pentru care se vare aliza calculul este unul dintre cele care echipeaz
autovehiculul Dacia Logan K7M710 1.6MPI (87cp).

Simularea este efectuata in Lotus Engine Simulation. Se incepe prin selectarea

sistemului de alimentare si anume injenctie indirecta (Fuel System Port Injection) si a
combustibilului utilizat, benzina (Fuel Type - Gasoline), conform printscreen-ului de mai
jos.

Fig. 8 Sistem de alimentare/ Combustibil utilizat

Urmatorul element introdus este cilindrul, datele de intrare pentru acesta fiind
alezajul si cursa pistonului. Tot aici se adauga si compresia, Bore(alezaj) fiind de
79.5mm iar Stroke(cursa) de 80.5mm iar Compression Ratio(compresia) este de 9.5.

Fig. 9 Adaugarea unui cilindru

12
Tirnovean Octavian
AR 2435/2
 Se adauga porturile de supapa pentru admisie si evacuare si se editeaza
diametrele supapelor. In cazul de fata este vorba de un motor cu 2 supape/ cilindru, una
de admisie si una de evacuare, diametrul supapelor este cunoscut astfel, supapa de
admisie avand diametrul de 37.5mm iar cea de evacuare 33.6mm.

Fig. 10, 11, 12 Date pentru porturile de admisie respectiv evacuare

13
Tirnovean Octavian
AR 2435/2
 Deoarece este vorba de un motor cu 4 cilindri in linie, se vor multiplica
elementele introdus, modelul aratatnd astfel cu intrarile si iesirile din sistem adaugate.

Fig. 13 Modelul complet

Pentru a rula simularea astfel incat sa respecte in cat mai mare masura
parametri motorului incercat, se va ajusta turatia de relanti la 800 rotatii/minut si turatia
maxima (limitata electronic) la 6800 rot/min. De asemenea se modifica numarul de teste
prestabilit la 10 si umiditatea specifica la 0.013 kg/kg.

14
Tirnovean Octavian
AR 2435/2
 Fig. 14 Solver
Dupa ce au fost introduse cele mentionate mai sus cu valorile corespunzatoare
motorului testat, se efectueaza simularea. In urma acesteia sunt realizate diferite grafice
printre care si urmatoarele.

Fig. 15 Rezultatele simularii modelului initial

15
Tirnovean Octavian
AR 2435/2
 16
Tirnovean Octavian
AR 2435/2
3. Simulare evidentiere proces de admisie
Pentru a evidentia procesul de admisie, am dublat numarul supapelor de
admisie, pastrand diametrul lor initial.

Fig. 16 Evidentiere proces de admisie

In graficul urmator sunt reprezentate diferente dintre modelul initial (rosu,
albastru, portocaliu si albastru deschis, toate avand punctele reprezentate cu
triunghiuri) si modelul pentru a evidentia procesul de admisie (liniile graficelor cu gri si
cu cercuri fiind reprezentate punctele calculate in urma simularii).

Fig.17 Rezultatele evidentierii procesului de admisie

Concluzii:
-dublarea numarului de supape de admisie atrage o scadere a momentului de
3% dar de remarcat este forma curbei, momentul fiind mai liniar, aria de sub linie fiind
mai mare
-puterea maxima a motorului este cu aproximativ 2% mai mare, la turatii ridicate
coeficientul de umplere fiind mai bun
17
Tirnovean Octavian
AR 2435/2
4. Simulare evidentiere proces de evacuare
Pentru a evidentia procesul de evacuare, am dublat numarul supapelor de
evacuare, pastrand diametrul lor initial.

Fig. 18 Evidentiere proces de evacuare

Fig.19 Rezultatele evidentierii procesului de evacuare

Concluzii:
-dublarea numarului de supape de evacuare nu ofera in acest caz un surplus al
momentului, din contra momentul maxim scazand nesemnificativ dar curba acestuia
devenind mai fragmentata
-puterea maxima a motorului este aproximativ aceeasi.
-consumul specific efectiv este crescut sub 3500 rot/min dar la turatii mai mari
acesta este mai scazut decat in cazul modelului initial.

18
Tirnovean Octavian
AR 2435/2
5. Simulare evidentiere temperatura de admisie

Pentru a evidentia temperatura de admisie am efectuat 2 simulari, una in care

am crescut temperatura mediului ambiant de la 20 grade Celsius la 40 de grade Celsius
iar temperatura aerului aspirat de asemenea am crescut-o cu 40 de grade Celsius,
aceasta fiind de 60 grade Celsius. Pentru a evidentia influentele unei temperaturi mai
scazute, simularea in acest sens sa facut la o temperatura ambientala de 0 grade
Celsius si temperatura aerului aspirat la 5 grade Celsius.

Fig. 20 Evidentiere temperatura de admisie

Cu rosu se pot observa performantele modelului initial, cu negru sunt trasate

curbele in cazul unor temperaturi mai ridicate iar cu verde performantele modelului in
cazul unor temperaturi mai scazute.

Fig. 21 Rezultatele evidentierii temperaturii de admisie

19
Tirnovean Octavian
AR 2435/2
Concluzii:

-in ambele cazuri fata de modelul initial putem remarca o scadere a puterii de
aprozimativ 3% si o scadere a momentului cu perte 10%
-astfel in acest caz nu putem observa nici o imbunatatire din nici un punct de
vedere desi asteptariile nu erau deloc acestea dat fiind faptul ca la o temperatura mai
scazuta a aerului la admisie, masa de oxigen raportata la volumul de aer este mai mare
si astfel ar fi trebuit sa avem o crestere de moment si de putere cu atat mai mult ca
avem de a face cu un motor simplu, aspirat.

6. Simulare evidentiere raport de comprimare

Un alt factor foarte important in funtionarea si performatele obtinute ale unu

motor MAI este raportul de comprimare. Acest lucru l-am evidentiat prin modificarea
raportului de comprimare de la 9.5 cat are modelul initial la 7.5 cu toate ca este un
raport foarte scazut in cazul unu motor aspirat si 11.5

Fig. 22 Evidentiere raport de comprimare

Fig. 23 Rezultatele evidentierii raportului de comprimare

20
Tirnovean Octavian
AR 2435/2
 Rosu Model initial 9.5
Negru Raport de comprimare crescut 11.5
Verde Raport de comprimare sczut 7.5

Concluzii:

-foarte rapid se poate observa clar avantajul unei compresii mai ridicate
-in cazul puterii avem o crestere de aproximativ 3% in cazul unui raport mai mare
si o scadere simetrica de 3% fata de modelul initial in cazul raportului scazut
-pe curbele de moment in cele 3 cazuri se poate observa o diferenta de
aproximativa de 10% in ambele cazuri fata de modelul initial, de aceasta data pe toata
plaja de turatie, un raport de comprimare crescut avand un avantaj clar
-inclusiv curba consumului specific efectiv pastreaza o aliura asemanatoare in
toate cazurile, la fel in cazul unui raport de comprimare crescut, consumul fiind mai mic
cu aproximativ 6% pe intregul regim de turatie iar un raport de comprimare mai mic fiind
in dezavantaj din toate punctele de vedere mai sus mentionate.

7. Simulare evidentiere influenta sistem de supraalimentare

Cum am putut observa si in cazul simularii nr. 3. Simulare evidentiere proces

de admisie, motorul este limitat de la un anumit punct de cantitatea de aer care intra in
motor. Astfel, cu un sistem de supraalimentare comprimam aerul inaintea adimisiei in
camera de ardere pentru a putea beneficia de o cantitate mai mare de oxigen. Aceasta
influenta am evidentiat-o si prin montarea unui compresor mecanic dar si prin montarea
unei turbine pe modelul initial.

Fig. 24 Evidentiere raport de comprimare (prin montarea unui compresor mecanic)

21
Tirnovean Octavian
AR 2435/2
Fig. 25 Evidentiere raport de comprimare (prin montarea unei turbosuflante)

Fig. 26 Rezultatele evidentierii raportului de comprimare

Rosu Model initial

Negru Compresor mecanic
Verde Turbosuflanta

22
Tirnovean Octavian
AR 2435/2
Concluzii:

-concluziile in cazul supraalimentarii in oricare mod a modelului sunt foarte usor

de remarcat chiar si la o prima vedere
-pe graficul puterii se poate observa o crestere in cazul compresorului mecanic
de peste 50%, aliura curbei ramananad, caracterisitc compresorului, asemanatoare
precum in cazul motorului aspirat, panta fiind mai agresiva
-in cazul turbosulantei avem parte de un varf de putere superior decat in cazul
compresorului mecanic, puterea maxima fiind cu aproximativ 70% mai mare decat
varianta stock, la o turatie de 4000 rot/min se poate observa o crestere mai brusca,
fiind turatia de unde turbosuflanta(predefinita din programul de simulare) ajunge sa faca
presiune maxima.
-momentul este mai mare decat dublu in ambele cazuri de supraalimentare
-presiunea de asemenea sufera o crestere de chiar 150%
-consumul specific efectiv este mai mare in cazul compresorului mecanic cu
aproximativ 5%, alternativa cu turbosuflanta avand rezultate superioare, consumul
specific efectiv fiind mai mic decat al modelului initial cu 4%

23
Tirnovean Octavian
AR 2435/2
8. Diagrama p-V

24
Tirnovean Octavian
AR 2435/2
9. Anexe

ENGINE

Code
K7M 710
BHP at flywheel
From 87BHP
Engine Displacement
1598CC
Engine Manufacturer
DACIA
Engine Type
Petrol Engine
Engine Design
Straight
Cylinders
4
Cylinder Head Type
SOHC
Valves
8
Litres
1.60L
Compression Ratio
9:5
Aspiration Type
Naturally Aspirated Engine
Cooling Type
Water Cooled
Timing Control Type
Timing Belt

25
Tirnovean Octavian
AR 2435/2
10. Bibliografie

[1] BOBESCU, G. .a. MOTOARE PENTRU AUTOMOBILE I TRACTOARE Volumul

I, Teorie i caracteristici, Chiinu, Editura Tehnica, 1996

[2] *** http://en.wikipedia.org/wiki/Renault_K-Type_engine

10.05.2015

[3] *** http://www.yiparts.com/renault,inlet_valve,7701465088,en.html

15.05.2015

[4] *** http://www.yiparts.com/renault,exhaust_valve,7700865832,en.html

15.05.2015

[5] *** http://www.vehiclepartsdatabase.com/vehicles/allprivateroadvehicles/

dacia/logan/16/k7m710/22068
16.05.2015

[6] *** http://logan.hantronix.net/page4.php

19.05.2015

26
Tirnovean Octavian
AR 2435/2
11. Cuprins

1. Introducere pg. 3
2. Simulare initiala Model principal pg. 12
3. Simulare evidentiere proces de admisie pg. 16
4. Simulare evidentiere proces de evacuare pg. 17
5. Simulare evidentiere temperatura de admisie pg. 18
6. Simulare evidentiere proces de comprimare pg. 19
7. Simulare evidentiere influenta sistem supraalimentare pg. 20
8. Diagrama p-V pg. 23
9. Anexe pg. 24
10. Bibliografie pg. 25

27
Tirnovean Octavian
AR 2435/2