Lucrare de Disertație - Pasarele Incarcate Cu Pietoni

MINISTERUL EDUCAIEI NATIONALE
UNIVERSITATEA TEHNIC DE CONSTRUCII BUCURETI

FACULTATEA de CI FERATE DRUMURI I PODURI
LUCRARE DE DISERTAIE
Conductorul lucrrii de disertaie
Prof. dr. ing. Iordan Petrescu Absolvent

Ing. Claudiu-Adrian Piigoi
2014
MINISTERUL EDUCAIEI NATIONALE
UNIVERSITATEA TEHNIC DE CONSTRUCII BUCURETI

Masterat Poduri i Tuneluri
Reducerea efectelor dinamice produse de aciunea

convoaielor de pietoni prin sporirea amortizrii structurilor
podurilor pietonale

Bucureti
2014
Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti
Departament/Colectiv: Rezistena Materialelor, Poduri i Tuneluri/Static
Data 28.02.2014
LUCRARE DE DISERTAIE
Titlul lucrrii: Reducerea efectelor dinamice produse de aciunea convoaielor de pietoni

prin sporirea amortizrii structurilor podurilor pietonale
Data eliberrii temei: 28.02.2014
Termen de predare: 5 10 iunie 2014

Director Departament,
Conf. dr. ing. Ionu Radu Rcnel
Declaraie de onestitate
Prin prezenta declar c Lucrarea de disertaie cu titlul Reducerea efectelor dinamice

produse de aciunea convoaielor de pietoni prin sporirea amortizrii structurilor podurilor
pietonale este scris de mine i nu a mai fost prezentat niciodat la o alt facultate sau
instituie de nvmnt superior din ar sau strintate.
Bucureti, 06.2014
Absolvent,
ing. Claudiu-Adrian Piigoi
________________________
(semntura n original)
Claudiu-Adrian Piigoi Lucrare de disertaie
Poduri i Tuneluri
CUPRINS
LISTA FIGURILOR
LISTA TABELELOR
LISTA SIMBOLURILOR I ABREVIERILOR
PREFA....................................................................................................................................13
CAPITOLUL 1: INTRODUCERE............................................................................................14
1.1 Consideraii generale.............................................................................................14
1.2 Terminologia de baz utilizat n calculul dinamic...............................................21
CAPITOLUL 2: MICAREA OAMENILOR CA SURS DE VIBRAII...........................22
2.1 Caracteristici determinate experimental ale ncrcrilor dinamice produse de
mersul i alergarea unui singure persoane..................................................................23
2.2 Modelarea analitic a ncrcrilor dinamice produse de mersul i alergarea unei
singure persoane.......................................................................................................28
2.3 Efectul grupurilor i aglomerrilor umane.............................................................36
CAPITOLUL 3: ANALIZA DINAMIC LINIAR A SISTEMELOR
STRUCTURALE............................................................................................41
3.1 Echilibru dinamic..................................................................................................41
3.2 Metode de rezolvare a ecuaiei de echilibru dinamic............................................43
CAPITOLUL 4: PROIECTAREA PASERELELOR PENTRU ACIUNEA DINAMIC
A CONVOAIELOR DE OAMENI N MICARE...........................................52
4.1 Parametrii dinamici care intervin n dimensionare.................................................53
4.2 Procedura general de proiectare............................................................................56
4.3 Etape de proiectare..................................................................................................57
4.4 Prevederi din anexa naional a BS EN 1991-2:2003 partea 2..............................61
CAPITOLUL 5: METODE DE ATENUARE A RSPUNSULUI DINAMIC PENTRU

PASERELE CARE NU NDEPLINESC CRITERIUL DE CONFORT........66
5.1 Prezentarea general a a metodelor de atenuare a rspunsului dinamic.................66
5.2 Creterea amortizrii structurale prin utilizarea amortizorilor cu mas acordat...69
CAPITOLUL 6: VERIFICAREA CRITERIULUI DE SIGURAN I CONFORT
PENTRU O STRUCTUR DAT .................................................................72
6.1 Date iniiale..............................................................................................................72
6.2 Modelul de calcul.....................................................................................................74
6.3 Elemente finite utilizate n modelarea structurii......................................................74
6.4 Analiza dinamic a modelului considerat................................................................75
6.5 Observaii.................................................................................................................85
CAPITOLUL 7: CONCLUZII...................................................................................................86
BIBLIOGRAFIE..........................................................................................................................87
Poduri i Tuneluri
LISTA FIGURILOR
Figura 1.1-Paserela suspendat simpl din Finlanda.
Figura 1.2-Poughkeepsie Bridge,vedere dinspre Highland's Johnson-Iorio Park
Figura 1.3- Poughkeepsie Bridge,ziua inaugurrii, aglomerare de oameni
Figura 1.4- Bob Kerrey Pedestrian Bridge
Figura 1.5- Paserela Pont de Solfrino din Paris
Figura 1.6- Paserela London Millennium din Londra
Figura 1.7-Amortizori vscosi montai la Millennium Bridge.
Figura 1.8-Amortizor cu mas acordat
Figura 2.1-Frecvenele forelor verticale i orizontale
Figura 2.2-Fora vertical produs de un pieton mergnd la pas
Figura 2.3-Istoricul n timp al mersului periodic pe direcie vertical i orizontal
Figura 2.4-Frecvena pailor pentru mersul normal conform Matsumoto
Figura 2.5-Funcia timpului forelor verticale pentru mersul cu o frecven a pasului de 2Hz
Figura 2.6-ncrcrile dinamice verticale cu un pieton normalizate cu greutatea static
Figura 2.7-Mecanismul vibraiilor laterale
Figura 2.8-Descrierea schematic a mersului sincronizat
Figura 2.9-Micarea lateral a capului unei persoane n mers
Figura 2.10-Componenta vertical pentru mers (frecvena de 2Hz)
Figura 2.11Componenta transversal pentru mers (frecvena de 2Hz
Figura 2.12 Modificri ale componentelor deplasrilor(i acceleraiilor) msurate pentru fore
verticale(a), transversale(b) si longitudinale(c) (frecvena de 2Hz)
Figura 2.13 Componenta longitudinal pentru mers (frecvena de 2Hz
Figura 2.14a Alergare, variaia ncrcrii n funcie de timp
Figura 2.14b Variaia factorului de impact n funcie de perioada relativ a contactului
Figura 2.15 Amplitudinea diferitelor armonice
Figura 2.16 Componenta vertical pentrua alergare (frecvena de 3Hz)
Figura 2.17 Comparaie ntre modelele Dallard i Nakamura
Figura 2.18 Metoda de calcul pentru numrul echivalent de pietoni
Figura 4.1-Tipuri de structuri folosite n proiectarea paserelelor
1- paserele hobanate, 2- grinzi cu zabrele, 3- paserele suspendate, 4-paserele n arc
Figura 4.2-Acceleraii critice verticale(n m/s2 ) ca o funcie a frecvenelor naturale n cadrul a
diferite reglementri. Unele dintre acestea depind de frecvena structurii,altele nu
Figura 4.3-Procedura general de proiectare
Figura 4.4-Metode de calcul pentru acceleraia maxim
Figura 4.5 Relaii ntre factorul ( ) i frecvena modului propriu de vibraie vertical
Fig. 4.6 Variaia factorului de reducere cu amortizarea paserelei
Fig. 4.7 Calculul deschiderii efective Seff
Figura 4.8 Valori ale factorilor , ,
Figura 4.9- Diagrama de evaluare a stabilitii laterale
Figura 5.1- Ancorare cu cabluri transversale a paserelei Momijidani (Nasushiobara, Japonia)
Figura 5.2- Exemple de amortizori vscoi amplasai pe paserela Minden (Germania)
Figura 5.3- Exemple de amortizori cu masa acordat.
Figura 5.4- Exemple de sisteme cu pendul
Figura 5.5- Efectul amortizorilor cu mas acordat
Figura 5.6- Model cu dou grade de libertate. Funcia amplitudinilor pentru cteva frecvene
Figura 5.7- Curbele pentru proiectarea TMD
Figura 5.8- Primele dou moduri de vibraie pentru diferite tipuri de paserele. Schema punctelor
n care se fac msurtori pentru determinarea modurilor proprii
Figura 5.9- Time history pentru vibraiile nregistrate corespunztor unei ncrcri definite cu
i fr amortizor cu mas acordat
Poduri i Tuneluri
Figura 6.1- Schema static a paserelei analizate
Figura 6.2- Elevaie paserel
Figura 6.3- Vedere n plan a paserelei
Figura 6.4- Seciune transversal a paserelei n dreptul pilonului
Figura 6.5- Modelul de calcul ce urmeaz analizat
Figura 6.6- ncrcarea deschiderii centrale cu aglomerare de oameni
Figura 6.7- Istoricul n timp al aceleraiilor din ncrcarea pe deschidere central pentru clasa
TC4 respectiv TC5
Figura 6.8- ncrcarea deschiderilor marginale cu aglomerare de oameni
Figura 6.9- Istoricul n timp al aceleraiilor din ncrcarea deschiderilor marginale pentru clasa
TC4 respectiv TC5
Figura 6.10- ncrcarea ntregii structuri cu aglomerare de oameni
Figura 6.11- Istoricul n timp al aceleraiilor din ncrcarea ntregii structuri pentru clasa TC4
respectiv TC5
Figura 6.12-Variaia ncrcarii pulsatoare n timp, respectiv cu distanta pentru un pieton in
micare
Figura 6.13-Variaia ncrcrii pulsatoare n timp, respectiv cu distana pentru un grup de oameni
n mers
Figura 6.14-Variaia ncrcrii pulsatoare n timp, respectiv cu distana pentru un grup de oameni
n alergare
Figura 6.15-Istoricul n timp al aceleraiilor din parcurgerea structurii de un singur pieton
Figura 6.16-Istoricul n timp al aceleraiilor din parcurgerea structurii de un grup de pietoni n
mers
Figura 6.17-Istoricul n timp al aceleraiilor din parcurgerea structurii de un grup de pietoni n
alergare
Figura 6.18-Istoricul n timp al deplasrilor din parcurgerea structurii de un singur pieton
Figura 6.19-Istoricul n timp al deplasrilor din parcurgerea structurii de un grup de pietoni n
mers
Figura 6.20-Istoricul n timp al deplasrilor din parcurgerea structurii de un grup de pietoni n
alergare
LISTA TABELELOR
Tabelul 2.1-Frecvena pailor msurat de diferii autori
Tabelul 2.2- Corelarea frecvenei pailor, vitezei de deplasare i lungimii pasului n concordan
cu tipurile de deplasare (Bachmann and Ammann, 1987).
Tabelul 2.3-Rezultatele obinute din masurarea lui n
Tabelul 4.1- Gama frecvenelor de risc dedus de diferii autori
Tabelul 4.2- Tipuri de situaii de trafic
Tabelul 4.3- Exemple de situaii de proiectare
Tabelul 4.4- Valori recomandate pentru grupuri i densiti de pietoni
Tabelul 4.5- Parametrii utilizai n calculul rspunsului la aciunea unui singur pieton sau a unui
grup de pietoni
Tabelul 6.1- Modurile proprii de vibraie si frecvenele corespunztoare
LISTA SIMBOLURILOR I ABREVIERILOR

Capitolul 2
T-perioada
p(t)- serie Fourier definit printr-o component constant i o suma de elemente sinusoidale i
cosinusoidale
Poduri i Tuneluri
F(t)-serie Fourier n care oscilaia fundamental are o frecven egal cu rata pasului
G-este greutatea unui pieton
n-este factorul de ncrcare pentru cea de-a n-a oscilaie
f-este frecvena forei
fn-este schimbarea fazei celei de-a n-a oscilaii
n-este numrul de oscilaii
k-este numrul total al oscilaiilor care contribuie
fm- frecvena de baz pentru mers
kp-factorul de impact (kp= Fmax/ G0)
j-numrul de pai (j=1,2,3.....)
Fmax-ncrcarea maxim
G0-greutatea unui pieton
tp-perioada contactului
Tm-perioada(Tm=1/fm),fm fiind frecvena alergrii
este media fluxului de persoane de pe limea tablierului[pers./s]
T0 este timpul msurat n secunde, necesar traversrii paserelei n lungime
m-factor de amplificare
fp(t)- contribuia unui singur pieton la fora modal
Fp(t)= fora de excitaie modal generat de n pietoni uniform distribuii pe deschidere
( )- forma proprie a structurii
Fp(t)- fora lateral dat de pietoni
c- necesarul de amortizare
L este lungimea podului
n este numrul de pietoni care traverseaz podul
M este masa modal a podului
nL- limitarea numrului de oameni
MB este masa modal
-CB este amortizarea modal
-KB este rigiditatea modal a podului
u (t) este deplasarea modal a grinzii
u(t) este viteza modal a grinzii
u(t) este acceleraia modal a grinzii
F(t)-fora modal lateral dinamic aplicat de toi pietonii pe pod
k1 este raportul dintre fora lateral i greutatea pietonului
k2 este procentajul pietonilor care se sincronizeaz cu vibraia grinzii
MP este greutatea modal a pietonului
G( ) reprezint funcia care descrie cum se sincronizeaz pietonii cu frecvena natural a
podului
-faza
Capitolul 3
f -vectorul forelor de inerie

(t ) I
f - vectorul forelor de amortizare vscoas
(t ) D
f -vectorul forelor interne
(t ) S
r -vectorul forelor exterioare
(t )
M- matricea maselor
C- matricea amortizrii
K-matricea de rigiditate
Poduri i Tuneluri
u - deplasrile nodale
(t ) a
u -vitezele absolute
(t ) a
u -acceleraiile absolute
(t ) a
P- o matrice ptratic
i vector care reprezint forma proprie (normal) de vibraie
i -pulsaia proprie corespunztoare vectorului i
[] este matricea modal ale crei coloane conin vectorii proprii i
[2] este matricea spectral reprezentnd matricea diagonal a valorilor i
i- fraciunea din amortizare
ij- delta Kronecker
i - coeficieni Rayleigh
Capitolul 4
acrit- acceleraia critic

(fi) - frecvene de risc
P-pieton
amax - acceleraia maxim
NL-numrul de pietoni care declaneaz sincronizarea lateral
-raportul de amortizare
-masa modal
frecvena proprie
k-constant (aproximativ 300Ns/m pentru o gam de frecvene de 0.5-1.0 Hz)
-amplitudinea de referin a forei pulsatoare
( )-un factor combinat care ine seama de efectele reale induse i de sensibilitatea
lor la rspunsul armonic al paserelei
) -frecvena primului mod propriu de vibraie vertical
-un factor de reducere care ine seama de gradul de sincronizare a pietonilor dintr-un
grup i este funcie de amortizare i deschiderea efectiv a paserelei
- numrul de pietoni dintr-un grup, cu valorile din tabelul 4.10
t -timpul, n secunde
N- numrul total de pietoni distribuii pe deschiderea paserelei
d- densitatea pietonilor, cu valori din tabelul 4.10, dar nu mai mare de 1 pieton/m2
A- suprafaa util a paserelei
-un factor de reducere a numrului de pietoni din zonele n care ncrcarea are o
contribuie mai mic la rspunsul dinamic al structurii
-factor care ine seama de amplasamentul paserelei
-factor care ine seama de importana traseului de acces pe care este amplasat paserela;
-factor care ine seama de nlimea structurii
-factor de expunere prin care se ine seama de unele condiii care pot afecta modul de
percepie al vibraiilor de ctre pietoni ( nlimea, soliditiatea sau opacitate parapeilor; calitatea
suprafeei de rulare)
-masa paserelei pe unitatea de lungime
-masa pietonilor pe unitatea de lungime pentru densiti ale aglomerrilor
i considernd c toi pietonii au 70 kg
-fraciunea din amortizarea critic a paserelei
Poduri i Tuneluri
Capitolul 5
M-masa
-raportul maselor
q-raportul frecvenelor
-raportul amortizrii TMD
- raportul amortizrii structurale
ms-masa modal structural
md-masa amortizorului
opt-raportul optim de amortizare
-constanta legturii
-constanta de amortizare
Capitolul 6
-fraciune din amortizarea critic

a i b-coeficieni corespunztori matricei maselor respectiv matricei rigiditilor
[C]- matricea amortizrii
[M]-matricea maselor
[K]- matricea rigiditilor
frecvena pailor
n`-numrul de pietoni echivaleni pe structur
n- numrul de pietoni pe suprafaa de ncrcare
-factor de reducere
L-deschiderea structurii
B-limea structurii
P(t)- amplitudinea de calcul
ac_limit- acceleraia limit impus
- amplitudinea de referin
N- mrimea grupului de pietoni
- frecvena
k( )- factorul combinat
g- factorul de sincronizare
- amplitudinea maxim a forei pulsatoare n micare
k1- factorul amplasamentului
k2- factorul importanei traseului
k3- factorul nlimii structurii
k4 - factorul de expunere
Poduri i Tuneluri
PREFA
Lucrarea Reducerea efectelor dinamice produse de aciunea convoaielor de pietoni

prin sporirea amortizrii structurilor podurilor pietonale are ca scop studiul problemei
vibraiilor induse de pietoni asupra paserelelor pietonale, efectul acestor vibraii asupra
utilizatorilor i modalitile de mbuntire a comportamentului dinamic atunci cnd structura
este sensibil. Primul obiectiv realizat n lucrare este reprezentat de trecerea n revist a studiilor
i cercetrilor anterioare i a relaiilor matematice cu care se pot simula ncrcrile produse de
traficul pietonal. Al doilea obiectiv este prezentarea recomandrilor din diverse ghiduri i
normative de proiectare privind calculul dinamic al paserelelor pentru ncrcri pietonale.
Aceste prevederi sunt concretizate printr-o aplicaie numeric ce const n verificarea
unei paserele hobanate realizat integral din beton armat la aciunile produse de pietoni n
micare. n concluzie, lucrarea are ca scop prezentarea aspectelor teoretice i experimentale ale
calculului paserelelor pietonale la aciunea dinamic a pietonilor prezente n literatura de
specialitate i aplicarea lor n proiectarea unei astfel de structuri.
13
Poduri i Tuneluri
1.INTRODUCERE
1.1 Consideraii generale
Paserela este un pod proiectat pentru traficul pietonal i n unele cazuri pentru ciclism,trafic animal
sau curse de cai. Ele completeaz peisajul i pot avea rol decorativ pentru a vedea dou zone
distincte sau pentru a arta o tranziie de la o zon la alta.n multe din rile dezvoltate paserelele
ndeplinesc ambele funcii i sunt lucrri de art sau sculptur impresionante. Pentru comunitile
din zone srace paserelele pot fi ci de acces ctre clinicile medicale, coli sau magazine alimentare
n situaiile n care rurile sunt prea mari pentru a putea fi traversate.
Proiectarea paserelelor suspendate simple a fost dezvoltat pentru a fi uor de construit n zonele
rurale fiind nevoie doar de materiale procurate din apropiere i de muncitori.
Figura 1.1-Paserela suspendat simpl din Finlanda. [1]
Paserelele sunt adesea poziionate n locuri prin care s permit pietonilor s traverseze cursuri de
ap sau ci ferate n zonele unde nu exist noduri de drumuri n apropiere pentru a necesita un pod
rutier. Ele sunt de asemenea situate peste anumite drumuri pentru a permite pietonilor s traverseze
n condiii de siguran fr a ncetini traficul. De asemenea,n anumite tari se amplaseaz paserele
n apropierea colilor pentru a preveni alergarea copiiilor n faa mainilor aflate n micare
Paserelele n miniatur pot fi de asemenea folosite pentru a da un efect tehnic n ornarea grdinilor.
Paserelele au aceeai alctuire ca i podurile de osea sau de cale ferat n special ca podurile
suspendate sau ca podurile pe grinzi. Cteva foste poduri rutiere au avut deviat traficul pe rute
14
Poduri i Tuneluri
alternative,fiind transformate n poduri pietonale.Exemple:Iron Bringe,Old Bridge sau Windsor
Bridge.
Marea majoritate a paserelelor sunt echipate cu parapei pentru a evita cderea n gol a pietonilor.
Atunci cnd acestea traverseaz drumuri sau ci ferate aglomerate sunt de asemenea echipate cu
garduri de protecie sau alte tipuri de bariere pentru a mpiedica pietonii s sar sau s arunce
obiecte pe calea de comunicaie de dedesupt.
Avantaje:
-ofer puncte de traversare sigure i durabile,mpiedicnd eventuale accidente care ar putea avea
loc la o traversare la nivel.
-o mare parte din traficul local se face pe drumuri locale i comunale.Paserelele ofer acces
esenial la ap,lemne de foc, terenuri agricole i reeaua de drumuri. Comunitile i administraiile
locale sunt responsabile pentru realizarea acestor infrastructuri.
Dezavantaje:
-paserelele care traverseaz autostrzi sau ci ferate sunt scumpe n special cand sunt necesare
lifturi sau rampe lungi pentru oameni n scaune cu rotile. Fr lifturi sau rampe, oamenii cu
handicap de micare nu vor putea folosi acest tip de structuri. Adesea, oamenii vor prefera s
traverseze la nivel un drum aglomerat dect sa fac efortul de a urca pe pod. Construcia unei
paserele trebuie s aiba loc doar n cazul n care numrul de utilizatori justific costul acesteia.
-fiind structuri nguste,nchise, pot duce la percepii de siguran personal sczut n rndul
utilizatorilor. O structur mai lat i luminat poate ajuta la reducerea acestui fenomen.
EXEMPLE:
Recordul pentru cea mai lung paserel din lume este deinut de Poughkeepsie Bridge situat peste
Raul Hudson n Poughkeepsie, New York.Acesta a fost construit iniial ca pod de cale ferat (1889-
1974) urmnd a fi transformat n paserel pietonal(2009-prezent).
Caracteristici geometrice:
-tip structur:grinzi cantilever cu zbrele
-lungime total:2063m
-lime:11m
-nalime:65m
-deschidere maxim:2 deschideri de 167m
-numr deschideri:7
Perioada construciei:1886-1889
Dare n exploatare:1ianuarie 1889-pod de cale ferat

3 octombrie 2003-paserel pietonal
15
Poduri i Tuneluri
Figura 1.2-Poughkeepsie Bridge,vedere dinspre Highland's Johnson-Iorio Park [1]
Figura 1.3-Poughkeepsie Bridge,ziua inaugurrii,aglomerare de oameni [1]
16
Poduri i Tuneluri
Bob Kerrey Pedestrian Bridge este o paserel pietonal care traverseaz Raul Missouri ntre Council
Bluffs, Iowa i Omaha, Nebraska.A fost inaugurat pe 28 septembrie 2008
Figura 1.4-Bob Kerrey Pedestrian Bridge [1]

-tip structur:structur pe cable

-lungime total:910m
-deschidere maxim: 154m
17
Poduri i Tuneluri
Proiectarea paserelelor:
Proiectarea paserelelor pietonale urmeaz aceleai principii ca i proiectarea podurilor destinate
traficului feroviar sau rutier. Totui, datorit faptului c sunt semnificativ mai uoare,sunt mult mai
vulnerabile la vibraii i deci trebuie s se acorde mai mult atenie efectelor dinamice n proiectare
.Sensibilitatea acestor tipuri de structuri se datoreaz suprapunerii uneia dintre frecvenele proprii
ale structurii cu frecvena forelor dinamice produse de modul de deplasare al pietonilor(mers
normal,alergare sau srituri). Pn n acest moment nu s-au semnalat cazuri n care vibraiile
produse de deplasrile oamenilor s afecteze integritatea structurii, ns au existat cazuri n care
pietonii care au traversat aceste tipuri de structuri s simt un disconfort sau nesiguran datorit
oscilaiilor tablierului. [1]
Atenia internaional a fost atras la acest aspect n ultimii ani datorit problemelor aprute
la Pont de Solfrino din Paris i Millennium Bringe n Anglia, cazuri n care s-au observat micri
semnficative ale tablierului
Lopold Sdar-Senghor cunoscut sub numele de Pont de Solfrino este o paserel pietonal care
traverseaz Raul Sena n cel de-al aptelea district administrativ din Paris. Ea deservete accesului
ctre staia de metrou Assemble Nationale. [1]
Figura 1.5-Paserela Pont de Solfrino din Paris [1]

-tip structur:arc cu calea sus
-lungime total:106m
18
Poduri i Tuneluri
-lime:15m
-numr deschideri:1
Millennium Bridge cunoscut oficial sub numele de London Millennium Footbridge este o paserel
suspendat, alcatuit din oel , construit pentru traversarea pietonal a rului Tamisa n Londra.
Este situat ntre podul Soutwark i podul de cale ferat Blackfries.
Figura 1.6-PaserelaLondon Millennium din Londra [1]
Micrile paserelei au fost cauzate de o reacie pozitiv cunoscut ca stimulare lateral

sincronizat. Micarea de balansare dat de mersul oamenilor a cauzat mici oscilaii laterale ale
podului care au determinat oamenii de pe paserela s peasc n aceeai faz cu oscilaia, crescnd
amplitudinea oscilaiilor podului marind n continuare efectul. n ziua deschiderii paserelei, aceasta
a fost traversat de 90000 de oameni, cu 2000 mai muli dect recordul de aglomerare al unui pod.
Modurile de vibraie care produc rezonana datorit ncrcrilor verticale (precum convoaiele
feroviare, vehiculele rutiere, pietonii) i vntul sunt bine nelese n procedura de proiectare a
podurilor. n cazul paserelei Millennium datorit micarilor laterale generate de ncrcarea cu
pietoni, modurile de vibraie nu au fost anticipate n faza de proiectare. [1]
19
Poduri i Tuneluri
Punctul crucial este atunci cnd paserela se mic ntr-o parte, pietonii tind s se mpiedice
,urmnd apoi s se echilibreze, si toi fac acelai lucru exact n acelai timp. Prin urmare situaia este
similar marului soldailor n caden, dar pe direcie orizontal, nu vertical. [1]
Problema vibraiilor laterale la Millennium Bridge este una foarte neobinuit dar nu este
unic. Orice pod cu o frecven lateral mai mic dect 1.3Hz i cu o mas suficient de mic poate
ntmpina aceleai probleme sub o ncrcare pietonal suficient de mare. Cu ct numrul de
persoane este mai mare, cu att amplitudinea vibraiilor este mai mare. De exemplu Albert Bridge
din Anglia a avut astfel de probleme n 1873 cnd a fost traversat n caden de un grup de soldai.
De asemenea Birmingham NEC Link Bridge, cu o frecven lateral de 0,7Hz,Groves Suspension
Bridge, Chester, n 1977 si podul rutier Auckland Harbour cu o frecven lateral de 0.67Hz sunt
exemple de structuri care s-au aflat n astfel de situaii. [1]
Dup o analiz cuprinztoare a inginerilor, problema structurii a fost soluionat prin
montarea a 37 de amortizori vscoi (disipatori de energie) pentru a controla micrile orizontale i
52 de amortizori cu mas acordat (ineriali) pentru a controla micrile verticale. [1]
Figura 1.7-Amortizori vscoi montai la Millennium Bridge. [1]
20
Poduri i Tuneluri
Figura 1.8-Amortizor cu mas acordat [1]
1.2 Terminologia de baz utilizat n calculul dinamic
Grad de libertate dinamic:Prin grad de libertate dinamic nelegem numrul parametrilor

independeni necesari pentru a defini poziia tuturor maselor sistemului n micare.
ncrcri dinamice: ncrcrile dinamice sunt aciuni care intervin n exploatarea
curent a structurilor i care sunt caracterizate prin: variaia n timp a intensitii, a sensului de
aciune, a direciei i chiar a poziiei punctului de aplicaie. Sub aciunea acestor sarcini structura
se afl n micare.
Vibraii: Vibraia este o micare oscilatorie cu amplitudini mici, n vecintatea poziiei
de echilibru stabil.
Perioada:Perioada reprezint intervalul de timp ntre dou valori de vrf succesive ale unui
fenomen repetitiv.
Frecvena:Frecvena este definit ca fiind inversul perioadei, i anume numrul de evenimente
produse n unitatea de timp.
Frecvena proprie: Frecvena proprie reprezint frecvena de vibraie a unui sistem
structural cnd acesta este acionat un timp foarte scurt de o ncrcare dinamic.
Rezonana: Rezonana este o micare oscilatorie cu amplitudini mari sau foarte mari,
care apare atunci cnd frecvena ncrcrii dinamice care acionaz sistemul structural este egal
cu frecvena proprie a acestiua.
Amortizarea: Amortizarea este proprietatea unui sistem structural de a disipa energia
introdus prin aplicarea unor sarcini dinamice.n absena unor solicitri exterioare care s introduc
energie n sistem, amortizarea conduce la reducerea amplitudinii deplasrilor structurii n timp.
Amortizarea critic: Amortizarea critic este cea mai mica amortizare a unui sistem
structural pentru care dup aplicarea unei fore perturbatoare acesta revine lent n poziia iniial
de echilibru fr a oscila.
Amortizor: Dispozitiv montat pe structur cu scopul de a reduce amplitudinile micrii
oscilatorii prin disipare de enrgie.
Forma proprie: Forma proprie reprezint rspunsul total n deplasri al structurii, obinut
ca sum a unor deformate independente de timp multiplicate cu funcii sinusoidale.
Mod propriu de vibraie: Modurile proprii de vibraie sunt poziii deformate ale
structurii corespunztoare valorii proprii.
Masa modal: Masa modal este o parte din masa structurii care este mobilizat ntr-un
mod propriu de vibraie. Suma maselor modale corespunztoare tuturor modurilor de vibraie
este egal cu masa total a structurii.
21
Poduri i Tuneluri
Viteza: Viteza este o mrime vectorial definit ca fiind derivat n timp a vectorului de
poziie a unui punct material. Aceast mrime vectorial are i o component scalar
reprezentat de distana parcurs de punctul material ntr-un anumit interval de timp.
Acceleraia: Acceleraia este derivat n timp a vectorului vitez i este la rndul su o
mrime vectorial. Componenta scalar a acceleraiei exprim rata de schimbare a vitezei n timp
n lungul unei axe prestabilite.
2. MICAREA OAMENILOR CA SURS DE VIBRAII

n timpul traversrii paserelelor de ctre pietoni,acetia induc n structur fore dinamice
variabile. Aceste fore au componente n toate cele 3 direcii: vertical,lateral i longitudinal i
depind de parametrii precum frecvena pailor,viteza de mers i lungimea pailor. Forele dinamice
induse de oameni sunt prin urmare foarte complexe.[2]
Frecvena pailor pentru mers normal este n jur de 2 pai pe secunda, ceea ce d o frecven
vertical de 2 Hz. Mersul ncet are o frecven n jur de 1.4-1.7 Hz iar mersul rapid n ir 2.2-2.4Hz.
Asta nseamn c irul total de frecvene ale forelor este cuprins ntre 1.4-2.4 Hz avnd o medie de
2 Hz. Atunci cnd componenta lateral a forei este aplicat la jumtatea frecvenei verticale,
frecvena forei laterale este n jur de 0.7-1.2Hz (a se vedea Figura 2.1)[3]
Figura 2.1-Frecvenele forelor verticale i orizontale.[3]
Situaiile de ncrcare ale paserelelor cu aciuni dinamice provenite din traficul pietonal sunt:
-ncrcarea cu un singur pieton

-ncarcarea cu pietoni care se deplaseaz liber
22
Poduri i Tuneluri
-ncrcarea cu grupuri izolate de pietoni
-ncrcarea cu aglomerri de oameni
2.1 Caracteristici determinate experimental ale ncrcrilor dinamice produse de

mersul i alergarea unei singure persoane.
Aciunea dinamic produs de un pieton n micare este caracterizat de variaia intensitaii n timp,
frecvena pailor i viteza de deplasare a acestora. Aceste caracteristici au fost determinate pe cale
experimental.
2.1.1 Fore verticale
Cteva masurtori au dus la cuantificarea forelor verticale induse de traficul pietonal n structur.
Multe din aceste msurtori indic faptul c forma forelor verticale produse de o persoan mergnd
la pas este de forma celei prezentate n Figura 2.2.[2]
Figura 2.2-Fora vertical produs de un pieton mergnd la pas.[2]
De asemenea au fost facute masurtori ale mersului continuu. Forma general pentru fore continue
n ambele direcii, vertical i orizontal a fost construit presupunnd o periodicitate perfect a
forei[2],(Figura 2.3)
Figura 2.3-Istoricul n timp al mersului periodic pe direcie vertical i orizontal[2]
Matsumoto a investigat un eantion de 505 persoane,concluzionnd c frecvena pailor urmeaz

o distribuie normal cu o medie de 2Hz i o deviaie standard de 0.173Hz(Figura 2.3)
23
Poduri i Tuneluri
Figura 2.4-Frecvena pailor pentru mersul normal conform Matsumoto [2]
n Figura 2.5 este prezentat funcia de timp corespunzatoare modelului dinamic creat de
mersul unei persoane cu o rat de 2Hz. Nu numai frecvena primei oscilaii a funciei forei (care
este egal cu rata pasului) este important ci i frecvena armonicii superioare.
Figura 2.5-Funcia timpului forelor verticale pentru mersul cu o frecven a pasului de 2Hz[4]
Wheeler n 1982 a fcut o cercetare complet asupra forelor umane relevante pentru excitarea
dinamic a paserelei. El a difereniat ncarcrile umane n categorii de la mersul ncet pna la
24
Poduri i Tuneluri
alergat. n Figura2.6 sunt artate forele dinamice verticale induse de un pieton n timpul diferitelor
activiti.
Figura 2.6-ncrcrile dinamice verticale cu un pieton normalizate cu greutatea static

(Wheeler 1982)
n tabelul urmtor sunt prezentate msurtori ale diferiilor autori care arat o medie a frecvenei
pailor de 1.86Hz cu o deviaie standard de 0.15Hz.
Tabelul 2.1-Frecvena pailor msurat de diferii autori
25
Poduri i Tuneluri
2.1.2 Fore orizontale
Atunci cnd un pieton merge pe structur acesta produce fore dinamice orizontale pe suprafaa
structurii. Aceste fore sunt o consecin a oscilaiilor laterale ale centrului de greutate ale corpului
iar oscilaiile laterale sunt o consecin a micrilor corpului cnd o persoan pete cu piciorul
drept i apoi cu cel stng. Amplitudinile oscilaiilor laterale sunt de regul de 1-2cm (Figura 2.7)[5]
Figura 2.7-Mecanismul vibraiilor laterale.[5]
Vibraiile verticale sunt absorbite de articulaiile picioarelor i astfel sincronizarea fluxurilor de

pietoni cu micri verticale nu a fost observat pe paserele. Oamenii sunt mult mai sensibili la
vibraii laterale. Ct despre mers, centrul de greutate nu variaz doar vertical ci i orizontal de pe un
picior pe altul, frecvena centrului de greutate al omului este jumtate din frecvena mersului. Dac o
persoan merge pe un pod care vibreaz lateral, ea va ncerca s compenseze micarea suplimentar
a centrului su de greutate prin balansarea n direcie invers deplasrii podului pentru a se stabiliza
lateral. Acest comportament este intuitiv i chiar dac este mic i neperceput vibraiile sunt
presupuse s cauzeze o modificare a micrii centrului de greutate. Aceast modificare a micrii
centrului de greutate este acompaniat de o adaptare a frecvenei de mers i o lrgire a mersului.
Persoana tinde s mearg cu dublul frecvenei vibraiilor pentru a-i muta centrul de greutate n
acelai timp cu vibraia.[6]
Balansul oamenilor n acelasi timp cu vibraiile laterale cauzeaz o fora de reaciune la sol
aplicat n rezonan iar lrgirea pasului cauzeaz o cretere n lateral a forei de reaciune la sol.
Forele sunt aplicate n aa fel nct ele introduc energie pozitiv n sistemul structural al paserelei.
Prin urmare, dac o paserel vibreaz uor n direcie lateral i se ntampl ca un pieton s-i
ajusteze modul de mers, apoi datorit acestui efect de sincronizare o paserel slab amortizat poate
fi stimulat la vibraii mari.[6]
26
Poduri i Tuneluri
Figura 2.8-Descrierea schematic a mersului sincronizat[6]
Dei fora lateral este relativ mai mic fa de cea vertical,este suficient pentru a
produce vibraii puternice n cazul structurilor cu frecven lateral sczut. Fujino (1993) a observat
c frecvena micrii laterale a capului unei persoane este 1Hz care este dublul frecvenei de mers.
Micarea lateral este 10 mm la traversarea unei paserele.(Figura 1). Aa cum frecvena micrii
laterale este jumtate din frecvena vertical a mersului, oscilaia micrii n direcie lateral este
jumtate din cea din direcie vertical.[7]
Figura 2.9-Micarea lateral a capului unei persoane n mers[7]
Tabelul 2.2 arat corelarea frecvenei pailor,vitezei de deplasare i lungimii pasului n concordan
cu tipurile de deplasare (Bachmann and Ammann, 1987).
27
Poduri i Tuneluri
Tabelul 2.2-Corelarea frecvenei pailor, vitezei de deplasare i lungimii pasului n

concordan cu tipurile de deplasare (Bachmann and Ammann, 1987).
2.2Modelarea analitic a incrcrilor dinamice produse de mersul i alergarea unei

singure persoane.
Pentru a face calculul dinamic al paserelelor este necesar realizarea unor modele
matematice care s aproximeze pe ct de mult posibil valorile experimentale prezentate n capitolul
anterior.
n cazul traversrii la pas a unei paserele, pietonul are n orice moment un picior pe structur.
Acest lucru nu se ntampl i n cazul alergrii, atunci cnd exist un interval de timp n care
pietonul nu se afl n contact cu suprafaa paserelei. Acest lucru face ca modelele analitice pentru
aceste tipuri de deplasri s fie diferite.
2.2.1Modelarea forelor dinamice produse de o singur persoan n mers
Pentru a modela acest tip de aciune se admite ipoteza c cele doua picioare produc aceeai for n
timpul deplasrii i ca rezultant obinut prin compunerea forelor generate de cele dou picioare
este o funcie periodic cu perioada T=1/f=2p/w. Aceast funcie poate fi dezvoltat printr-o serie
Fourier definit printr-o component constant i o sum de elemente sinusoidale i
cosinusoidale:
p(t)= ) ))(2.1)
n care:
a0= )
(2.2)
an= ) )
bn= ) )
28
Poduri i Tuneluri
Modelele de ncarcare periodice sunt bazate pe o presupunere c toi pietonii produc exact aceeai
for i c aceasta for este periodic. Este de asemenea acceptat ca fora produs de un singur
pieton este constant n timp. Micarea unui pieton poate fi modelat ca o for dinamic periodic
.Aceast fora poate fi reprezentat ca o serie Fourier n care oscilaia fundamental are o frecven
egal cu rata pasului.[8]
F(t)=G+ ) (2.3)
n care:
G-este greutatea unui pieton
n-este factorul de ncrcare pentru cea de-a n-a oscilaie
f-este frecvena forei
fn-este schimbarea fazei celei de-a n-a oscilaii.
n-este numrul de oscilaii
k-este numrul total al oscilaiilor care contribuie.
S-au fcut msurtori pentru a cuantifica factorul de ncrcare ancare este esenial pentru acest
model de ncrcare. Rezultatele acestor msurtori sunt reprezentate n Tabelul 2.3.
Tabelul 2.3-Rezultatele obinute din masurarea lui n[8]
2.2.1.1 Fore verticale

29
Poduri i Tuneluri
Pentru mersul normal, frecvena poate fi descris ca o distribuie Gauss cu o medie de 2Hz i o
deviaie standard de 0.2Hz(de la 0.175 pn la 0.22 n funcie de autori). La o medie a frecvenei de
2Hz valorile coeficienilor Fourier n expresia F(t) sunt dupa cum urmeaz (aa cum am vazut
anterior primii trei termeni sunt luai n considerare, n alte cuvinte n=3, factorul termenului de
ordin mai mare fiind mai mic dect 0.1G0):[9]
G1=0.4G0 ; G2=G3=0.1G0 ;
f2=f3=p/2;
Aa cum s-a vazut anterior, n primul rnd valorile lui Gi i fi sunt imprecise, acest lucru fiind
dovedit n primul rand de incertitudinile aprute cnd se fac msurtori i n al doilea rnd de
diferenele dintre o persoan i alta.[9]
Not: pentru o frecven a mersului de 2.4Hz, valoarea recomandat pentru G1este de 0.5G0,
alte valori fiind neacceptate. n acelai mod, pentru mersul ncet (1Hz) avem G1=0.1G0.
n Figura 2.10 este reprezentat mersul cu o frecven de 2 Hz a unei persoane de 700N i
dup o secund, schimbarea n F(t) ia n considerare una, doua sau trei armonice n dezvoltarea
anterioar. Putem vedea c atunci cnd luam n considerare doar primele 3 armonice poate fi gsit
forma de a. Diferenele constau n forma semnalului i rspunsul n frecvene al excitaiei, un
aspect fundamental atunci cnd se calculeaz rspunsul structurii.[9]
Figura 2.10-Componenta vertical pentru mers (frecvena de 2Hz) [9]
n Anexa Eurocodului 1, modelul dinamic acoperitor pentru ncrcarea cu pietoni coninea o

ncrcare Qpv =280 sin(2pfvt) care corespunde de fapt la 0.4G0 pentru G0=700N, greutatea unui
pieton. Modelul a fost apoi scos din Eurocod ns a fost reinut ca fiind relevant.
2.2.1.2 Fore orizontale
30
Poduri i Tuneluri
Componenta orizontal a ncrcrii este de o intensitate mai mic ns nu poate fi neglijat att timp
ct poate fi sursa unor probleme. Oamenii sunt foarte sensibili la micri laterale iar mersul este
deranjat, conducnd, de exemplu la inutul de balustrad datorit sentimentului de nesiguran, sau
chiar la nchiderea paserelei. Micarea lateral poate fi pe direcie transversal sau longitudinal
podului (chiar dac micarea longitudinal este o problem foarte rar ntlnit la paserele).
Componenta transversal corespunde schimbrii de pe un picior pe altul n timpul mersului, i apare
de regul cu o frecven egal cu jumatate din frecvena de mers. Spre deosebire de aceasta,
componenta longitudinal este legat n special de frecvena de mers.
Pentru a prezenta transformarea Fourier pentru componenta transversal (la frecvenele
fm/2,fm si 3fm/2) conform frecvenei de baz pentru mers fm, soluia general folosit este de a
modifica prezentarea n urmatoarea forma:[9]
F(t)= (2.4)
Coeficientul i este capabil s aib valori nentregi de 1/2, 1, 3/2, 2, etc. n plus, aa cum
schimbrile de faz sunt aproape de 0, ele nu apar n expresia precedent. n final, forele
transversale i longitudinale care sunt opuse forei verticale, nu au o parte static (nu au termeni
constani n expresia lui F(t))
Componenta transversal
Testele au artat c principalele amplitudini ale acestei componente sunt localizate la o
frecven de aproximativ jumtate fa de componenta vertical, o frecven corespunznd
oscilaiilor laterale ale centrului de greutate al corpului n timpul mersului. Valorile corespunzatoare
pentru coeficienii Fourier sunt dup cum urmeaz:
G1/2= G3/2 = 0.05G0; G1=G2=0.01G0
Pentru a vedea diferena fa de componenta vertical (G0 =700N, fm=2Hz) este evideniat n Figura
2.11 componenta transversal,innd cont de una pn la 4 armonice.Aa cum era de ateptat, poate
fi vazut pe de o parte c frecvena este jumatate din componenta vertical (cu alte cuvinte perioada
este dubl) i pe de alt parte lund n considerare primii patru termeni frecvena are o aliur
asemntoare cu cea msurat, prezentat n Figura 2.12 [9]
Figura 2.11Componenta transversal pentru mers (frecvena de 2Hz) [9]
31
Poduri i Tuneluri
Figura 2.12 Modificri ale componentelor deplasrilor(i acceleraiilor) msurate pentru fore verticale(a),
transversale(b) si longitudinale(c) (frecvena de 2Hz) [9]
Componenta longitudinal
Principala frecven asociat acestei componente este aproximativ aceeai cu cea a

componentei verticale (fm=2Hz). Oscilaiile ei corespund pentru fiecare pas iniial cu contactul
dintre picior i pmnt, apoi cu mpingerea exercitat ulterior. Pentru aceast component, valorile
coeficienilor Fourier sunt:[9]
G1/2= 0.04G0 ;G1 = 0.2G0; G3/2=0.03G0; G2=0.1G0;
n Figura 2.13 sunt puse aceleai condiii ca i n cazul celorlalte componente (G0
32
Poduri i Tuneluri
=700N, fm=2Hz), schimbarea n cazul acestei componente depinznd de numarul de armonice luate
n considerare, comentarile precedente rmnnd valabile.
Figura 2.13 Componenta longitudinal pentru mers (frecvena de 2Hz) [9]
Not: n practic, componenta longitudinal a forei de mers a pietonului are, n general, o influen
mic asupra majoritii paserelelor. Influena este mai mare la paserele suspendate, cu piloni
flexibili, la care componenta longitudinal a incrcrii dat de pietoni produce ncovoierea pilonilor.
2.2.2Modelarea forelor dinamice produse de o singur persoan n alergare
Alergarea pietonilor este caracterizat prin contactul discontinuu cu pmntul (Figura 2.14a). cu
frecvena fm n general cuprins ntre 2 i 3.5Hz.
2.2.2.1 Fore verticale
Componenta vertical a ncrcrii poate fi aproximat cu o secven simpl semi-sinusoidal,

reprezentat folosind urmatoarea expresie:[9]
F(t)=kpG0sin( t/tp) pentru (j1)Tmt(j1)Tm+tp (2.5)

F(t)=0 for ( j1)Tm+tp<t jTm
unde:
kp-factorul de impact (kp=Fmax/ G0)
j-numrul de pai (j=1,2,3.....)
Fmax-ncrcarea maxim
G0-greutatea unui pieton
tp-perioada contactului
Tm-perioada(Tm=1/fm),fm fiind frecvena alergrii.
33
Poduri i Tuneluri
Figura 2.14a Alergare, variaia ncrcrii n funcie de timp [9]
Figura 2.14b Variaia factorului de impact n funcie de perioada relativ a contactului. [9]
Perioada contactului tp n acest model este jumtate din perioadTm, ceea ce permite
expresiei F(t) s fie scris n urmtoarea form:
F(t)=kpG0sin(2 fm t) pentru (j1)Tm<t(j1/2)Tm (2.6)

F(t)=0 for ( j1/2)Tm<t jTm
Este de asemenea posibil, pentru alergare, s se foloseasc o transformare Fourier, care are
avantajul de a nu dezvlui explicit factorul de impact kp, a crui determinare este delicat. Pentru a
modela discontinuitile de contact n timpul alergatului, este reinut numai partea pozitiv a
transformrii, care poate fi scris cu relaiile:
F(t)=G0+ ) ) (2.7)
F(t)=0 for ( j1/2)Tm<t jTm
n acest caz, creterea de faz se neglijeaz i amplitudinile primelor trei armonice au valori medii,
aceti coeficieni fiind o funcie a frecvenei de alergare(Figura 2.15)
G1= 1.6 G0; G2= 0.7 G0; G3 0.2 G0.

34
Poduri i Tuneluri
Figura 2.15 Amplitudinea diferitelor armonice [9]
n Figura 2.16 este reprezentat (tot pentru o secund cu G0 =700N, dar cu o frecventa fm=3Hz), pe
de o parte o aproximaie semi-sinusoidal, iar pe de alt parte transformarea n serie Fourier, lund
n considerare de la una pn la 3 armonice. Putem observa c variaia graficelor este apropiat. Mai
exact, o aproximare semi-sinusoidal conduce la un semnal al amplitudinii mai slab (cu valoarea lui
kp folosit) dect dac am lua n considerare o singur armonic n seria Fourier.[9]
Figura 2.16 Componenta vertical pentru alergare (frecvena de 3Hz) [9]
Aceast ncrcare n funcie de timp poate fi mprit n serii Fourier, rezultnd o seciune constant
de 1250N i o seciune variabil cu aceeai frecven ca a mersului pentru prima armonic i de
amplitudine 1250N. Aceasta este valoarea care ar putea fi folosit dac trebuie facut o analiz a
alergrii. Acest ghid nu acoper cazuri de ncrcri specifice ale alergrii pe paserele, aa cum este
considerat c efectul unei aglomeraii cu pietoni este clar mai puin favorabil.[9]
2.2.2.2 Fore orizontale
35
Poduri i Tuneluri
Pn n acest moment nu s-au facut msurtori privind componenta orizontal aprut n timpul
alergrii, fie pentru proiecia transversal fie pentru cea longitudinal. Oricum, este rezonabil s
considerm, pe de o parte c n timpul alergrii componenta transversal(la care oamenii sunt mai
sensiblili) are o amplitudine relativ mic n comparaie cu componenta vertical, n timp ce
componenta longitudinal va fi mai mare. De asemenea, pentru mers, putem estima c frecvena
componentei transversale va fi jumtate din componenta vertical, n timp ce componenta
longitudinal va fi de acelai ordin de mrime cu cea transversal.[9]
2.3 Efectul grupurilor i al aglomerrilor umane

De-a lungul vieii unei paserele pietonale se presupune c mai multe persoane se vor afla pe aceasta
simultan. n aceast seciune va fi prezentat cum poate fi modelat ncrcarea cu mai muli pietoni,
atunci cnd micarea individual a fiecruia nu este restricionat. Aceasta nseamn c un pieton se
poate deplasa liber fr a-i schimba modul de mers pentru a evita contactul cu ali pietoni sau alte
obiecte:
2.3.1Modelul Matsumoto.
Prima ncercare de a crea un model analitic pentru un grup de pietoni a fost aceea de a cuta o
constant care s nmuleasc funcia determinat pentru un singur pieton. n 1978, Matsumoto a
ncercat s determine aceasta constant. El a presupus c pietonii ajuni pe paserela urmeaz o
distribuie Poisson, n timp ce unghiul de faz urmeaz o distribuie complet ntmpltoare.
Bazndu-se pe aceste presupuneri, Matsumoto a definit un factor m care s multiplice amplitudinea
vibraiilor determinate pentru o singur persoan .[2]
m= (2.8)
unde:
- este media fluxului de persoane de pe limea tablierului[pers./s]
-T0este timpul msurat n secunde, necesar traversrii paserelei n lungime.
Produsul reprezint numrul de pietoni de pe paserel n orice moment de timp, fiind notat cu n
Factorul de multiplicare m= , este prin urmare, echivalent cu o ncarcare produs de
nesincrozinarea pietonilor.
Este evident c dac traversarea structurii de ctre pietoni este sincronizat cu aceeai
msur, factorul de multiplicare se afl n intervalul m=[ n]. Determinnd astfel gradul de
sincronizare, ncrcarea total produs de o mulime Fp(t) poate fi calculat folosind formula:[2]
Fp(t) = m fp(t)(2.9)
2.3.2Modelul Dallard
36
Poduri i Tuneluri
n decembrie 2000, Dallard a efectuat un test la Millenium Bridge. Obiectivul acestui test a fost s
furnizeze datele necesare pentru a rezolva problemele de vibraii la Millenium Bridge.Testul a artat
c fora dinamic indus de pietoni a fost aproximativ proporional cu viteza lateral a podului.[10]
Conform lui Dallard, fora dinamic pe pieton fp(t) poate fi legat de viteza local a
podului, u localprin relaia:
fp(t) = ku local(2.9)
unde k este o constant care depinde de caracteristicile paserelei. Contribuia pietonilor la fora
modal este fp(t), unde este forma proprie.Viteza local este legat de viteza modal prin relaia
u local= .Contribuia unui singur pieton la fora modal este urmtoarea:[10]
2
fp(t) = ku local= k u (2.10)
Astfel, fora de excitaie modal generat de n pietoni uniform distribuii pe deschidere este:
Fp(t)= nk udx(2.11)
Valoarea lui k trebuie s fie estimat pentru fiecare caz n parte. Din testele fcute la Millenium
Bridge s-a gsit o valoare a lui k de 300Ns/m pentru o gam a frecvenelor laterale de 0.5-1Hz.
De exemplu, dac forma proprie a structurii este aproximat cu funcia

) (2.12)
fora lateral dat de pietoni devine:

Fp(t)= nk udx= (2.13)
Datorit faptului c fora lateral dat de pietoni este proporional cu viteza podului,
mersul pietonilor acioneaz ca amortizori negativi(sau amplificatori) crescnd rspunsul structurii.
Dallard a derivat o expresie pentru nivelul de amortizare necesar, dac fora de amortizare depete
cu mult fora de excitaie. Necesarul de amortizare este:[10]
c> (2.14)
unde:
-L este lungimea podului
-n este numrul de pietoni care traverseaz podul
-M este masa modal a podului
Pentru un nivel de amortizare dat, limitarea numrului de oameni nL poate deriva din
Ecuaia (2.12)
nL= (2.15)

37
Poduri i Tuneluri
Presupunnd aceeai form proprie ca nainte, necesarul de amortizare poate fi calculat astfel:
c> (2.16)
n acelai mod, limitarea numrului de oameni se calculeaz:

nL= (2.17)
Simplicitatea acestui model de ncrcare constituie un avantaj. Dezavantajele apar atunci cnd fora
lateral Fp(t) este mai mare dect fora de amortizare c ), caz n care rspunsul podului crete la
infinit. Rspunsul podului nu mai crete la infinit datorit comportamentului pietonilor de a reduce
viteza de mers sau de a se opri, atunci cnd rspunsul podului devine suficient de mare.
2.3.3Modelul Nakamura.
n anul 2004 Nakamura propune modificri ale modelului Dallards. Munca sa s-a bazat pe
observaiile i calculele fcute la T-Bridge din Japonia, care au experimentat vibraiile laterale
puternice induse de pietoni.[11]
Ecuaia de baz n modelul Nakamura este ecuaia micrii:
MBu(t) + CBu(t) + KBu(t) = F(t)(2.18)
unde:
-MBeste masa modal
-CB este amortizarea modal
-KB este rigiditatea modal a podului
-u (t) este deplasarea modal a grinzii
-u(t) este viteza modal a grinzii
-u(t) este acceleraia modal a grinzii
F(t) reprezint fora modal lateral dinamic aplicat de toi pietonii pe pod, fiind exprimat prin
formula:
)
F(t)=k1k2 ) (2.19)
| )|
unde:
-k1este raportul dintre fora lateral i greutatea pietonului
-k2 este procentajul pietonilor care se sincronizeaz cu vibraia grinzii
-MP este greutatea modal a pietonului.
-G( ) reprezint funcia care descrie cum se sincronizeaz pietonii cu frecvena natural a podului.
Cel mai defavorabil caz este atunci cnd G( )
Aa cum s-a observat, Nakamura a presupus c pietonii se sincronizeaz proporional cu
viteza grinzii, u(t) la viteze mici. Oricum, atunci cnd viteza grinzii devine mai mare pietonii se
simt inconfortabil i se opresc sau micoreaz viteza de mers. Astfel, rspunsul grinzii nu mai crete
la infinit ci se limiteaz la un anumit nivel. Aceast limitare depinde de coeficientul k3.[11]
38
Poduri i Tuneluri
Figura 2.17 Comparaie ntre modelele Dallard i Nakamura
n Figura 2.17 se prezint o comparaie ntre modelele Dallard si Nakamura. Ambele modele
fac presupunerea c fora pietonilor este n funcie de viteza podului. Astel, fora propus de Dallard
crete linear cu viteza podului, n timp ce fora propus de Nakamura crete linear la viteze mici dar
rata de cretere scade la viteze mari.
2.3.4Modelul Setra.
Pn n prezent dimensionarea dinamic a paserelelor s-a bazat n principal pe modele

teoretice de ncrcare cu un singur pieton completate cu cerinele care se refer la rigiditatea
paserelelor i la valorile frecvenelor naturale. Evident, aceste cerine sunt insuficiente i ele nu
acoper principalele probleme puse de folosirea paserelelor n zone urbane, care sunt subiectul
aciunii a unui grup mai mare sau mai mic de pietoni.[9]
Cteva cazuri de ncrcare au fost dezvoltate folosind calcule probabilistice i statistice
pentru a aprofunda problemele ncrcrii aleatorie cu pietoni. Modelul dedus const n modelarea
micrii pietonilor la frecvene si faze aleatorii pe o paserel care prezint moduri diferite i n
evaluarea n orice moment a numarului de pietoni, care chiar i atunci cnd sunt distribuiti pe
paserel, vor produce acelai efect ca cel al pietonilor pozitionai ntmplator.
Cteva teste au fost realizate pentru a lua n considerare efectul statistic. Pentru fiecare
test ce include N pietoni i pentru fiecare pieton, este selectat o faz ntamplatoare i o frecven
normal distribuit ntamplator f= centrat n jurul frecvenei naturale a paserelei i cu o deviaie
standard de 0.175Hz, acceleraia maxim apare pentru o perioad suficient de lung (n acest caz
timpul necesar ca pietonul s parcurg paserela de dou ori la viteza de 1.5 m/s este notabil i se
calculeaz numrul de pietoni care se vor sincroniza perfect.
Metoda folosit este explicat n Figura 2.18[9]
39
Poduri i Tuneluri
Figura 2.18 Metoda de calcul pentru numrul echivalent de pietoni.[9]
40
Poduri i Tuneluri
3. ANALIZA DINAMIC LINIAR A SISTEMELOR STRUCTURALE
3.1 Echilibrul dinamic[14]
Analiza echilibrului dinamic al unei structuri este cel mai cuprinztor caz care poate fi studiat
deoarece ine seama de toate forele care acioneaz asupra sistemului. O abordare simplificat a
problemei este cazul cnd forele exterioare i deplasrile sunt aplicate foarte ncet, conducnd la o
analiz static a fenomenului, cnd o parte din fore sunt neglijate. Aceasta depinde exclusiv de
valoarea forelor de inerie, care reprezint produsul dintre mas i acceleraie, conform legii a doua
a lui Newton. n cazul general, n formularea ecuaiei de echilibru sunt luai n considerare patru
termeni:
f f f r (3.1)
(t ) I (t ) D (t ) S (t )
unde,
f este vectorul forelor de inerie

(t ) I
f este vectorul forelor de amortizare vscoas

(t ) D
f este vectorul forelor interne

(t ) S
r este vectorul forelor exterioare

(t )
Acest echilibru este valabil att pentru sistemele liniare ct i pentru cele neliniare dac
echilibrul este formulat innd cont de forma deformat a structurii. De asemenea, este valabil i n
cazul neliniaritii materialului, i n toate cazurile, trebuie s fie ndeplinit la orice moment de timp
t. Pentru a se putea obine formularea echilibrului folosind metoda elementelor finite rspunsul
structurii se presupune a fi liniar:
- deplasri infinitezimale;
- condiiile de contur nu se schimb pe parcursul analizei;
- materialul are o comportare liniar-elastic.
Potrivit lui Bathe, aceste trei ipoteze duc la exprimarea vectorului forelor interne sub forma
K u . n formularea general a elementelor finite forele de inerie sunt M u i forele de
(t ) (t )
amortizare C u att pentru analiza liniar ct i pentru cea neliniar.
(t )
Putem rescrie ecuaia de echilibru ca o ecuaie diferenial de ordinul doi:
41
Poduri i Tuneluri
M u C u K u r (3.2)
(t )a (t )a (t )a (t )
unde M este matricea maselor, C este matricea amortizrii, care aproximeaz energia disipat n
structur i K este matricea de rigiditate. Vectorii depedeni de timp u , u i u
(t ) a (t ) a (t ) a
reprezint deplasrile nodale, vitezele i acceleraiile absolute.
n cazul analizei statice ultimii doi termeni, viteza i acceleraia, sunt considerai a fi foarte mici
n comparaie cu deplasrile astfel c forele de inerie i de amortizare sunt neglijate. n acest caz
echilibrul este redus la cea mai simpl formulare K u r care nu depinde de timp. Dac analiza
este cvasistatic, r depinde de timp dar ncrcrile sunt aplicate foarte ncet astfel nct se pot face
aceleai aproximri i se poate scrie K u r(t ) . Alegerea unui tip de analiz, static sau dinamic,
(t )
se decide, de obicei, dup criterii inginereti, cu scopul de a reduce efortul de calcul. Totui,
ipotezele trebuie justificate. Altfel rezultatele vor fi needificatoare.
n cazul echilibrului dinamic soluia poate fi obinut folosind metodele Runge-Kutta. Aceste
procedee pot deveni ineficiente dac aceste matrici (M, C, K) au un ordin ridicat. Procedeele
utilizate practic n rezolvarea sistemului ecuaiilor de micare pot fi mprite n dou categorii:
metode de integrare direct i metoda suprapunerii modale.
Scopul ambelor metode este acela de a rezolva o ecuaie diferenial de ordinul doi, ceea ce
nseamn c este nevoie de dou condiii iniiale, la timpul 0. Este important de observat faptul c
numai pentru dou din cele trei variabile ( u , u i u ) este nevoie de condiiile iniiale
(t ) a (t ) a (t ) a
din moment ce a treia rezult din primele dou.
Proprietile elastice ale ansamblului structural se determin ca i n cazul analizei statice prin
evaluarea caracteristicilor de rigiditate ale elementelor individuale componente i asamblarea lor
corespunztoare. Astfel problema definirii proprietilor de rigiditate a unui ansamblu structural se
reduce la evaluarea coeficienilor de rigiditate ai elementelor componente i adunarea sistematic a
acestora. Matricea de rigiditate obinut este simetric, pozitiv definit avnd form de matrice
band.
n definirea proprietilor de mas ale unui ansamblu structural se poate presupune cu

aproximaie acceptabil c masa sistemului este concentrat n puncte discrete ce au asociate numai
gradul de libertate de translaie. Masa total concentrat asociat unui punct nodal al sistemului
structural este suma contribuiilor nodale a tuturor elementelor ataate la nodul respectiv. Pentru un
sistem dinamic ce are definite numai gradele de libertate de translaie, matricea maselor are deci
form diagonal deoarece termenii mij din afara diagonalei sunt nuli ca urmare a faptului c o
accelerai aplicat unei mase produce for de inerie numai n acel punct. Masa asociat gradelor de
libertate de rotire este nul ntruct n ipoteza maselor concentrate punctual acestea nu au inerie de
rotire. Dac o mas ce prezint inerie de rotaie finit este asociat unui grad de libertate de rotire,
coeficientul diagonal din matricea maselor, corespunztor gradului de libertate respectiv va fi tocmai
42
Poduri i Tuneluri
ineria de rotaie a masei. Astfel, n general matricea maselor este o matrice diagonal ce va
cuprinde i coeficieni nuli i anume aceia corespunztori gradelor de libertate de rotire i care nu
au asociate mase cu inerie de rotire. n aceste condiii matricea maselor nu este ntotdeauna pozitiv
definit.
Determinarea proprietilor de amortizare a ansamblului structural pe baza contribuiilor

amortizrilor elementelor componente este practic imposibil, motiv pentru care n practic
amortizarea sistemului se exprim prin intermediul fraciunilor din amortizarea critic determinate
experimental pe structuri similare.
Din punct de vedere matematic relaia 4.2 reprezint un sistem liniar de ecuaii difereniale de
ordinul doi pentru rezolvarea cruia se pot utiliza procedee clasice de rezolvare a ecuaiilor
difereniale cu coeficieni constani (Euler, Euler perfecionat, Adams predicator corector, Milve
predicator corector, etc.)
Procedeele standard de rezolvare a sistemelor de ecuaii difereniale pot deveni ineficiente dac
nu se au n vedere ordinul ridicat al matricelor [K], [M], [C], particularitile acestor matrice i
faptul c n analiza sistemelor structurale se obine numai o soluie aproximativ a rspunsului.
Procedeele utilizate practic n rezolvarea sistemului ecuaiilor de micare ale ansamblului

structural pot fi mprite n dou mari categorii: metode de integrare directe i metoda suprapunerii
modale. Dei la prima vedere cele dou metode par total diferite, ele sunt practic foarte
asemntoare diferena constnd numai n modul de aranjare a sistemului de ecuaii.
n continuare, variabilele absolute, dependente de timp ( u , u i u ) se vor nota u ,

(t ) a (t ) a (t ) a
u i u .
3.2 Metode de rezolvare a ecuaiei de echilibru dinamic.
3.2.1 Integrare direct[14]
Metodele de integrare direct a sistemului de ecuaii (2.2) au la baz procedeul de integrare

numeric pas cu pas. Termenul integrare direct se refer la faptul c nainte de aplicarea
procedeelor de integrare numeric, sistemul ecuaiilor de micare nu sufer transformri. Metodele
de integrare direct se bazeaz pe dou ipoteze:
- condiiile de echilibru vor fi indeplinite numai n puncte (momente) discrete ale intervalului
de timp.
- legile de variaie ale deplasrilor, vitezelor i acceleraiilor la fiecare interval de timp sunt
cunoscute (sunt alese variaii simple ale acestor mrimi). Acestea determin acurateea, stabilitatea
i efortul de calcul al metodei.
Metodele de integrare direct calculeaz soluia urmtorului pas de timp plecnd de la soluia
corespunztoare pasului de timp anterior, mprind intervalul de timp 0-t n intervale de timp
43
Poduri i Tuneluri
tegale. Se presupune c sunt cunoscute soluiile pentru paii de timp 0, t, 2t..., t i se vrea
obinerea soluiei pentru t+t. Asfel soluia pentru primul pas va fi calculat plecnd de la coniile
iniiale ale structurii.
Cel mai important parametru n cadrul acestei metode este alegerea pasului de timp deoarece
efortul de calcul depinde n mare parte de acesta. Pasul de timp trebuie s fie suficient de mic astfel
nct s se poat obine o soluie acurat, pe de alt parte, pasul de timp nu trebuie s fie prea mic,
deoarece acest lucru duce la un efort de calcul suplimentar. Efortul de calcul implicat de o analiz
prin procedee de integrare pas cu pas este direct proporional cu numrul intervalelor de timp impus
de soluia sistemului.
3.2.1.1 Metoda diferenelor centrale[14]
Acesta metod plec de la urmtoarele formulri pentru acceleraie i vitez:
u
t
1
2
u
t t
2u u
t t t
(3.3)
t
u
1
t 2t
u
t t
u
t t
(3.4)
Eroarea n ambele dezvoltri este de ordinul lui t . n locuind relaiile n ecuaia de echilibru
2
scris pentru momentul de timp t se obine sistemul liniar care trebuie rezolvat pentru fiecare pas de
timp:
1 1
M C u r K 2 M u 1 M 1 Cu (3.5)
2 2t t t t t 2 2t t t
t t 2 t
Trebuie observat faptul c evalund ecuaia de echilibru la momentul de timp t ne conduce la o

metod de integrare explicit, unde matricea de rigiditate nu trebuie factorizat.
Eficacitatea procedeului depinde de folosirea unei matrici de mas diagonal i de neglijarea

forelor de amortizare. Primul dezavantaj nu este unul foarte important dac se folosete o
discretizare suficient de fin.
Un considerent mult mai important este acela c pasul de timp t trebuie s fie mai mic dect un
pas critic de timp tcr care depinde de masa i de rigiditatea structurii. Astfel, acest metod este
condiional stabil. Dac se folosete un pas de timp mai mare dect tcratunci integrarea devine
instabil(orice eroare de rotunjire sau integrare numeric ia amploare i rezultatele sunt
needificatoare).
Urmtoarele procedee sunt necondiional stabile. Aadar, poate fi ales orice pas de timp t, n
unele cazuri poate fi mult mai mare dect ar impune tcr. Totui, aceste metode sunt implicite, deci
este nevoie de factorizarea matricei de rigiditate.
44
Poduri i Tuneluri
3.2.1.2 Metoda Houbolt[14]
Ca i metoda diferenelor centrale, metoda Houbolt de integrare folosete formulri standard cu

diferene finite pentru acceleraie i vitez:
u
t t

1

2u
t t
5u 4 u
t t t
u
t 2t
(3.6)
t 2
u
t t

1
6t

11 u
t t
18 u 9 u
t t t
2u
t 2t
(3.7)
Eroarea dezvoltri este de ordinul lui t . Diferena fa de prima metod este aceea c pentru
2
a rezolva cmpul deplasrilor la momentul t+t, ecuaia de echilibru (3.2) este formulat la
momentul de timp t+t. Cnd se nlocuiesc expresiile lui u i u trebuie rezolvat
t t t t
urmtorul sistem de ecuaii liniare:
2 11 5 3
M C K u r M Cu
2 6t t t t t 2 t t
t t
(3.8)
4 3 1 1
M C u M C u
t 2 2t t t t 2 3t t 2t
Se observ c trebuie cunoscut valoarea termenului u pentru a afla valoarea termenului

t 2 t
independent din sistemul liniar. Cu toate c este util cunoaterea termenilor u , u i u pentru a
0 0 0
putea folosi metoda Houbolt de obicei se recurge la calcularea termenilor u i u cu o metod
t 2 t
condiional stabil ca cea a diferenelor centrale.
Trebuie reamintit faptul c formularea ecuaiei (3.2) la t+t conduce la o metoda implicit, unde
nu exist restricii pentru t dar matricea rigiditilor, definit ca factorul lui u , n acest caz
t t
2 11
M C K trebuie factorizat.
2 6 t
t
Se observ c dac se neglijeaz efectul masei i a amortizrii n ecuaia (3.8) metoda Houbolt se
reduce direct la analiza static pentru ncrcri care variaz n timp. n acest caz particular nu se
poate folosi metoda diferenelor centrale.
3.2.1.3 Metoda Wilson [14]
n metoda Wilson acceleraia are o variaie liniar de la momentul de timp t la t+t, unde
1. Pentru ca metoda s fie necondiional stabil trebuie ca 1.37 ; de obicei se adopt =1.40.
Notnd cu pasul de timp, expresia acceleraiei devine:
45
Poduri i Tuneluri

u u (u u ) (3.9)
t t t t t t
Integrnd ecuaia se obin formulele pentru vitez i deplasare:
2
u u (u u ) (3.10)
t t 2t t t t
1 3
u u u u 2 (u u ) (3.11)
t t t 2 t 6t t t t
Formulnd aceste expresii la t+t se pot rescrie ecuaiile pentru u i u n funcie

t t t t
de u :
t t
6 6
u (u u ) u 2ut (3.12)
t t t t t t t
2 t 3
3 t
u (u u ) 2 u u (3.13)
t t t t t t t 2 t
Pentru a obine deplasrile, vitezele i acceleraiile la momentul de timp t+t , ecuaiile de

echilibru (3.2) sunt considerate la t+t. n consecin, vectorul ncrcrilor trebuie interpolat liniar.
M u C u K u r t t (3.14)
t t t t t t
r t t r r
t

r
t t t
(3.15)
nlocuind relaiile (3.12) i (3.13) n ecuaia (3.14) se obine un sistem liniar de unde rezult
u . Aceast valoare este utilizat n ecuaia (3.12) pentru a obine u , care apoi este
t t t t
introdus n ecuaiile (3.9), (3.10) i (3.11) pentru =t.
Metoda Wilson este o metod implicit pentru c matricea de rigiditate este coeficientul
vectorului deplasrilor care este necunoscut.
3.2.2 Suprapunere modal[14]
Din punct de vedere al numrului de operaii aritmetice, procedeele de integrare direct solicit
un numr mare de operaii, proporional cu numrul de pai utilizai n analiz, cu numrul gradelor
de libertate al sistemului i cu numrul de elemente al semibenzii matricei de rigiditate. n plus, n
cazul metodelor implicite se mai adaug i operaiile necesare factorizrii matricei de rigiditate.
46
Poduri i Tuneluri
Avnd n vedere c numrul de operaii aritmetice simple implicate n schemele de integrare pas
cu pas este proporional cu semibanda matricei de rigiditate a sistemului, o reducere a acesteia va
afecta considerabil efortul de calcul solicitat de analiz.
3.2.2.1 Schimbarea bazei n deplasri modale generalizate[14]
O form mai optimizat a ecuaiilor de echilibru se obine atunci cnd se folosete urmtoarea
transformare a vectorului deplasrilor nodale:
u Px (3.16)
(t ) (t )
unde P este o matrice ptratic, care va fi determinat, i x(t) este vectorul care depinde de timp i
care conine deplasrile generalizate. Se observ c matricea P trebuie s fie nesingular pentru a se
obine o relaie unic ntre u(t) i x(t). nlocuind relaia (3.25) n ecuaia (3.2) i premultiplicnd cu PT
se obine urmtoarea ecuaie de echilibru:
PT M Px PT C Px PT K Px PT r
(t ) (t ) (t ) (t )
~ ~ ~ (3.17)
M x C x K x ~ r
(t ) (t ) (t ) (t )
unde noile matrici de rigiditate, maselor i de amortizare au semibanda redus.
Se pot folosi mai multe matrici P, dar eficient este s se foloseasc o transformare ce are la baz
soluia vibraiilor libere neamortizate.
M u K u 0 (3.18)
(t ) (t )
Considernd soluia de forma u sin (t t ) , unde este un vector de ordinul n i

(t ) 0
reprezint frecvena de vibraie (rad/s) a vectorului , se obine o problem de valori i vectori
proprii:
K 2 M (3.19)
care are ca soluii ansamblul de moduri normale de vibraie 2 , , 2 , ... 2 , , unde

1 1 2 2 n n
vectorii proprii sunt ortogonali n raport cu matricea maselor M
1; i j
T M (3.20)
i j 0; i j
i 0 2 2 ... 2 .
1 2 n
47
Poduri i Tuneluri
Vectorul i poart numele de form proprie (normal) de vibraie iar i este pulsaia proprie
corespunztoare. Cu aceste perechi se definesc dou matrici:
- [] este matricea modal ale crei coloane conin vectorii proprii i
- [2] este matricea spectral reprezentnd matricea diagonal a valorilor i
2
1

, ,...
1 2 n

2

2
2

(3.21)

2
n
Avnd n vedere c vectorii proprii sunt ortogonali n raport cu matricea M, T M I ,

prin premultiplicarea relaiei K M 2 se obine:
T K 2 (3.22)
Este evident c matricea [] reprezint o matrice de transformare foarte eficient pentru

reducerea semibenzii matricelor caracteristice. Folosind relaia
u x (3.23)
(t ) (t )
rezult:
x T C x 2 x T r (3.24)
(t ) (t ) (t ) (t )
Condiiile iniiale ale deplasrilor i vitezelor se obin pe baza relaiei (3.32) prin
premultiplicarea cu produsul T M :
x T M u , x T M u (3.25)
(0) (0) (0) (0)
3.2.2.2 Analiza cu neglijarea amortizrii[14]
Cea mai simpl form a problemei este aceea n care se neglijeaz efectul amortizrii asupra
structurii. Analiza se reduce la determinarea soluiei pentru ecuaia diferenial (3.35).
x 2 x T r (3.26)
(t ) (t ) (t )
48
Poduri i Tuneluri
se remarc faptul c toate ecuaiile sistemului sunt decuplate, se pot rezolva individual. O ecuaie i
reprezint ecuaia de echilibru pentru un sistem cu un grad de libertate ce are mas unitar i
rigiditate i2.
x 2 x ~
r T r (3.27)
i(t ) i i(t ) i(t ) i (t )
Ecuaia (3.36) se poate rezolva utiliznd metodele de integrare direct menionate anterior sau
utiliznd integrala Duhamel a crei evaluare se poate face tot numeric prin procedee pas cu pas:
t
1
i (t ) i
x ~r ( ) sin (t )d sin t cos t (3.28)
i i i i i
i 0
unde i i i se determin pe baza condiiilor iniiale.
Pentru a determina rspunsul complet al structurii se va rezolva ecuaia diferenial (3.36) pentru
i 1,2,...n . Dup rezolvarea celor n ecuaii decuplate, deplasrile punctelor nodale se obin prin
suprapunerea rspunsului n fiecare mod de vibraie conform relaiei (3.38).
n
u x (3.29)
(t ) i i(t )
i 1
3.2.2.3 Analiza cu considerarea amortizrii[14]
Cnd se consider efectele amortizrii este de dorit ca soluia s se calculeze utiliznd tot ecuaii
de echilibru decuplate. Acest lucru este posibil dac fraciunea din amortizare poate fi presupus, caz
n care:
T C 2 (3.30)
i j i i ij
unde i este fraciunea din amortizare i ij este delta Kronecker. Astfel, vectorii proprii i sunt
ortogonali n raport cu matricea C iar ecuaia de echilibru se reduce la n ecuaii difereniale
decuplate de forma:
x 2 x 2 x ~
r (3.31)
i(t ) i i i(t ) i(t ) i(t )
Soluia ecuaiei poate fi calculat folosind aceleai metode ca i n cazul cnd se neglijeaz
amortizarea. Aceste metode sunt de tipul integrare direct n funcie de timp, implicite sau explicite
sau se poate utiliza integrala Duhamel:
49
Poduri i Tuneluri
x
i(t )
1 t~
i
(1 )
r ( ) e i i
i

t
sin (t )d e i i sin t cos t
i i i i

i 0
(3.32)
unde este definit ca 1 2 i i i i se determin pe baza condiiilor iniiale.

i i i i
Presupunerea fraciunii din amortizare conduce la dou consideraii:
- amortizarea total este suma amortizrilor pentru fiecare mod n parte
- nu este nevoie s se calculeze matricea C pentru ntreaga structur din moment ce procentul
din amortizare este folosit n ecuaiile decuplate.
S presupunem c n unele cazuri metoda integrrii directe pas cu pas este mai efcient i
fractiunile din amortizare, p, sunt cunoscute , ,... . n consecin, matricea C trebuie
1 2 p
calculat explicit. Dac p=2, se poate adopta n calcul amortizarea de tip Rayleigh sub forma:
C M K (3.33)
unde i sunt constante care se determin din dou procente de amortizare i dou frecvene de
vibraie asociate date, folosind relaiile (3.33) i (3.36).
T C T M K 2 2 (3.34)
i i i i i i i
rezult dou ecuaii din cere reies valorile i . Dac p>2 o posibilitate de a determina matricea C
este s se pstreze amortizarea Rayleigh i s se foloseasc dou perechi cu valori medii (1, 1) i
(2, 2).
Alt posibilitate este de a folosi o matrice de amortizare cu o form mai complex care s
satisfac relaia (3.44).
p 1 k
CM a M K 1 (3.35)
k
k 0
unde coeficienii a , k 1,..., p sunt obinui din relaia (3.45)
k
a 2p 3
0 a a 3 ... a
1
(3.36)
i 2 1 i 2 i p 1 i
i
Trebuie remarcat faptul c pentru p3 matricea de amortizare C este o matrice ntreag ceea
ce nseamn c efortul de calcul crete considerabil. Aadar, pentru a folosi o matrice C n benzi, n
cele mai multe cazuri este necesar s se utilizeze o amortizare de tip Rayleigh. Dezavantajul acestui
tip de amortizare este acela c pentru moduri superioare amortizarea este mai mare. Motivul este
acela c odat calculai coeficienii pentru modurile inferioare orice fraciune din amortizare pentru
modurile superioare este obinut din ecuaia (3.46) care ofer valori mai mari pentru fraciunea din
amortizare n cazul frecvenelor superioare.
50
Poduri i Tuneluri
2
i (3.37)
i 2
i
n practic se folosesc aceleai valori i pentru structuri similare.
Totui, caracteristicile de amortizare ale unor structuri nu sunt corect luate n calcul atunci cnd
se folosete amortizarea proporional. Un exemplu este acela al analizei interaciunii dintre fundaie
i structur, unde se poate observa c amortizarea este mai mare n fundaie dect n restul structurii.
ntr-un asemenea caz se recomand s se foloseasc coeficieni Rayleigh ( i ) diferii pentru
diferite elemente ale structurii. Un alt exemplu al amortizrii neproporionale este acela al cazului n
care exist amortizare concentrat (amortizoare antiseismice la rezemarea suprastructurii).
Considerarea n calcul a neproporionalitii amortizrii nu afecteaz soluia ecuaiei de echilibru

din punct de vedere al schemei de integrare. Nu este necesar nici o modificare a modului de calcul
anterior prezentat. Pe de alt parte, se produce o schimbare important n metoda suprapunerii
modale din moment ce T C este o matrice ntreag, ecuaia (3.47a). Aceasta nseamn c
ecuaiile de echilibru (3.33) nu mai sunt decuplate. Acceptnd c rspunsul structurii este influenat
n principal de primele p moduri ,..., , numai primele p ecuaii trebuie considerate n calcul.
1 p
Aadar, acceptnd c xi, i=1,...,p i xi, i=p+1,...,n sunt decuplate, relaia (3.47b) i primele p ecuaii,
relaia (3.47c), pot fi rezolvate utiliznd o metod de integrare direct.
c~1,1 c~ c~
1, p 1
c~
1, p 1, n

~ ~ ~ ~
~ c p,1 c c c (3.38a)
p, p p, p 1 p, n
T C C ~
c c~ c~ c~
p 1,1 p 1, p p 1, p 1 p 1, n

~
n,1 c~ c~ ~
n, n
c c
n, p n, p 1
c~1,1 c~ 0 0
1, p

~
~ c p,1 c~ 0 0
p, p
C (3.38b)
0 0 c~ ~
c
p 1, p 1 p 1, n

~
0 c~
n, n
0 c
n, p 1
51
Poduri i Tuneluri
c~ ~ 2 ~
1 0 1,1 c1, p 1 0 r1

x x x (3.38c)

0 ~ ~ 2 ~
r
1 c c 0
p,1 p, p p p
4. PROIECTAREA PASERELELOR PENTRU ACIUNEA DINAMIC A

CONVOAIELOR DE OAMENI N MICARE
Datorit cerinelor aparute la proiectarea paserelelor, ca acestea s fie ct mai estetice, mai
suple iar materialele din care sunt realizate s fie cat mai uoare s-a pus problema verificrii acestora
la aciunea dinamic produs de traversarea i de aglomerarea cu pietoni.
Ca i tipuri de structuri, pentru paserele se adopt aceleai concepte ca i n cazurile
podurilor rutiere sau de cale ferat. Cele mai des utilizate sunt: paserele hobanate, grinzi cu zbrele,
paserele suspendate i paserele n arc. Avantajele i dezavantajele fiecrora dintre aceste structuri
vor fi prezentate mai jos i trebuiesc avute n vedere atunci cnd se proiecteaz o paserel, stabilind
care dintre acestea se potrivete mai bine n amplasamentul dorit.
Figura 4.1-Tipuri de structuri folosite n proiectarea paserelelor

1- paserele hobanate, 2- grinzi cu zabrele, 3- paserele suspendate, 4-paserele n arc
Structuri hobanate:
Avantajele acestor tipuri de structuri const n estetica lor i n posibilitatea atingerii unor
deschideri considerabile. Printre dezavantaje se enumer nevoia de spaiu de fiecare parte a pilonilor
necesar reducerii incrcrii excentrice, cost efectiv mare n cazul deschiderilor mari i dificultatea
construciei unei astfel de structuri.
52
Poduri i Tuneluri
Grinzi cu zbrele:
Avantajele acestor tipuri de structuri sunt reprezentate de costurile relativ mici, uurina
construciei i capacitatea de a se infiltra n peisaj, pstrnd n acelai timp un aspect original. Din
aceste motive, aceste tipuri de structuri sunt foarte des ntlnite n lume. Ca dezavantaje, ele pot fi
inestetice daca sunt plasate lng alte structuri inovative.
Structuri suspendate:
Avantajele acestor structuri sunt reprezentate de estetica lor i abilitatea de a atinge
deschideri foarte mari. Dezavantajele sunt reprezentate de distana mare necesar pentru punctele de
ancorare aflate de o parte i de alta celor doi piloni, construcia este dificil iar costul realizrii unei
astfel de structuri este de asemenea mare.
Structuri n arc:
Avantajele acestor tipuri de structuri const n aspectul placut i un cost al construciei
mai mic. Dezavantajele sunt date de forele orizontale mari care sunt aplicate pe fundaii,
acordndu-se o atenie special acestui aspect n proiectare.
4.1 Parametrii dinamici care intervin n dimensionare.
Cea mai important problem aprut la paserelele pietonale o constituie cunoscutul fenomen de
rezonan. Aceasta apare datorit sincronizrii frecvenelor de mers ale pietonilor cu una din
frecvenele proprii ale paserelei. Aceast problem nu a dus pn n prezent la probleme grave cum
ar fi degradarea structurii sau colapsul, ins poate produce un disconfort asupra pietonilor aflai n
traversare i inducerea unui sentiment de nesiguran asupra acestora. Astfel, este necesar o analiz
a parametrilor structurali de care depinde apariia fenomenului de rezonan(modurile proprii de
vibraie i valoarea fraciunii din amortizararea critic asociat fiecarui mod n parte). n realitate, o
paserel simpla are o infinitate de moduri proprii de vibraie, dar este suficient studiul celor mai
importante dintre ele.
Cea mai simpl metod de a preveni riscul de rezonan const n a evita s avem una
sau mai multe frecvene proprii ale paserelei cuprins n intervalul frecvenelor de mers ale
pietonilor. Aceasta conduce la concepul de gam de frecvene de risc.
4.1.1 Frecvene de risc
Gama de frecvene de risc a fost reprezentat n diferite articole si reglementri. n

tabelul urmtor este reprezentat aceast gam intocmit pentru frecvene verticale.
53
Poduri i Tuneluri
Tabelul 4.1- Gama frecvenelor de risc dedus de diferiti autori.
n ceea ce privete vibraiile laterale, gama descrisa mai sus poate fi mprita n dou n funcie de
natura mersului:efectul piciorului drept este acelai cu cel al piciorului stng n cazul aciunii
verticale, dar au efecte opuse n cazul aciunii orizontale, ceea ce nseamn c efortul transversal se
aplic la o frecven care este jumatate din frecvena pailor.[9]
Pentru modurile de vibraie orizontale, este recomandat s se micoreze n continuare limita
inferioar a gamei de frecvene de risc. Dei gama de frecvene este bine cunoscut i clar definit,
n practic nu este uor de evitat fr a modifica rigiditatea sau masa structurii. Unde este imposibil
de evitat rezonana, este necesar s se ncerce limitarea efectelelor adverse prin acionarea asupra
parametrului rmas (amortizarea structurii). Evident va fi necesar s fie disponibile criterii necesare
determinrii limitelor acceptabile ale rezonanei.[9]
4.1.2 Criteriul de confort; acceleraii limit
Literatura de specialitate i diferite reglementri prezint diferite valori pentru acceleraia

critic, notat cu acrit.Valorile sunt determinate pentru acceleraii verticale, fiind
prezentate n Figura 4.2 de mai jos:
Figura 4.2-Acceleraii critice verticale(in m/s2 ) ca o funcie a frecvenelor naturale n cadrul a diferite
reglementari. Unele dintre acestea depind de frecvena structurii, altele nu. [9]
54
Poduri i Tuneluri
Pentru vibraii verticale cu o frecven n jurul valorii de 2 Hz, care este frecvena standard de mers,
este aparent un consens pentru o gam de acceleraii de la 0.5 la 0.8 m/s2. Trebuie amintit c aceste
valori sunt n special asociate cu ncrcrile teoretice date de un singur pieton.
Pentru vibraii laterale cu o frecven de 1 Hz, Eurocod 0 si Appendix 2 propun o
acceleraie critic orizontal de 0.2 m/s2 pentru o utilizare normal si de 0.4 m/s2 pentru situaii
excepionale (aglomeraii). Din nefericire nu sunt furnizate si ncrcrile provenite din aglomeraii.
Este de asemenea evident c, de cand acceleraiile, vitezele si deplasrile sunt asociate, un prag de
acceleraie poate fi transformat ca un prag de deplasare (ceea ce ofer proiectantului o viziune mai
bun ).[9]
- acceleraia=(frecvena de 2 Hz)2 x deplasarea
- acceleraia=(frecvena de 2 Hz) x viteza
De exemplu, pentru o frecven de 2 Hz, o acceleraie de 0.5 m/s2 corespunde unei

deplasri de 3.2 mm i unei viteze de 0.04m/s; acceleraia de 1m/s2 corespunde unei deplasri de 6.3
mm i unei viteze de 0.08m/s dar pentru o frecvena de 1 Hz; acceleraia de 0.5m/s2 corespunde unei
deplasri de 12.7 mm i unei viteze de 0.08m/s iar acceleraia de 1m/s2 corespunde unei deplasri de
25.3 mm i unei viteze de 0.16m/s.[9]
55
Poduri i Tuneluri
4.2 Procedura general de proiectare.
Creterea numrului de probleme aprute la paserele datorit vibraiilor n ultimii ani ne-
a artat faptul ca un calcul static nu este suficient pentru proiectare, fiind necesar un studiu al
comportrii la aciuni dinamice. Proiectarea trebuie s ia n calcul vibraiile paserelei cauzate de
trecerea pietonilor. Este important de precizat faptul c nu exist nici un cod de reglementare pentru
aceste aspecte.[12]
Dei pentru punctul de vedere al proiectanilor aceast lips a reglementrilor permite o
libertate mai mare i de asemenea o gam variat de structuri inovative, este de o importan vital
ca paserela s asigure necesarul de confort cerut de beneficiar sau proprietar. ntrebarea
Indeplinete paserela criteriul de confort n timpul vibrrii? are un rol important n procesul de
proiectare, astfel amortizorii nu sunt doar elemente adiionale pentru paserel, fiind necesar
includerea lor n procesul de proiectare.[12]
Procedura general de proiectare este prezentat n Figura 4.3
Figura 4.3-Procedura general de proiectare.[12]

56
Poduri i Tuneluri
4.3 Etape de proiectare.
n acest subcapitol se va prezenta modul de a verifica comportamentul dinamic al
paserelelor n faza de proiectare. Acest lucru se face prin parcurgerea urmatoarelor etape:
4.3.1 Evaluarea frecvenelor proprii
Exist mai multe moduri de a calcula frecvenele proprii ale unei paserele n timpul
proiectarii, n special pentru calcule preliminare ale frecvenelor:
- Prin metoda elementului finit (MEF)
-Utiliznd formule manuale derivate din soluii de forme apropiate pentru grinzi, cabluri
i plci.
Trebuie avute n vedere proprietile materialelor, complexitatea structurii, tipul
suprafeei tablierului i ncrcrile utile, rezemrile i balustradele pot cauza discrepane ale
frecvenelor proprii ntre rezultatele obinute din calcule i msurtorile efectuate pe structura real.
Este recomandat ca masa pietonilor s fie luat n considerare la calcularea
frecvenelor proprii doar atunci cnd masa modal a pietonilor este mai mare dect 5% din masa
modal a tablierului.[12]
4.3.2 Verificarea frecvenelor de risc
Frecvenele de risc(fi) ale unei paserele ncrcate cu pietoni sunt:

- pentru vibraii verticale i longitudinale :
1.25 Hz fi 2.3 Hz
- pentru vibraii laterale:

0.5 Hz fi 1.2 Hz
Paserelele cu frecvene pentru vibraii verticale i longitudinale cuprinse ntre 2.5 Hz i
4.6 Hz pot atinge rezonana la a doua armonic a ncrcrii cu pietoni. n acest caz, frecvenele
critice pentru fibraii verticale i longitudinale sunt:
1.25 Hz fi 4.6 Hz
Vibraiile laterale nu sunt afectate de cea de-a doua armonic a ncrcrii cu pietoni.
4.3.3Evaluarea situaiei de proiectare
Proiectarea paserelelor ncepe prin specificarea ctorva situaii semnificante de proiectare

setarea condiiilor fizice, reprezentnd condiiile reale care au loc ntr-un interval de timp. Fiecare
situaie de proiectare este definit printr-o clas de trafic preconizat i un nivel de confort ales.
Exist situaii de proiectare care apar o singur dat n perioad de viaa a paserelei, cum ar fi
inaugurarea acesteia, i situaii care apar zilnic cum ar fi deplasarea navetitilor. Tabelul 4.2 ofer o
privire de ansamblu asupra ctorva situaii de proiectare care pot aprea pe o paserel. Tipul de
57
Poduri i Tuneluri
trafic pietonal preconizat i densitatea traficului, mpreun cu nivelul de confort cerut, au un efect
important asupra comportamentului dinamic al paserelei.[12]
Tabelul 4.2- Tipuri de situaii de trafic
Pentru o mai bun nelegere a rspunsului dinamic al paserelei este important s se specifice
situaiile posibile de proiectare. Un astfel de exemplu este dat n Tabelul 4.3
Tabelul 4.3- Exemple de situaii de proiectare
58
Poduri i Tuneluri
4.3.4Evaluarea amortizrii structurii.
Valoarea amortizrii existente petru o structur este semnificativ n evaluarea

amplitudinii oscitaiilor induse de pietoni. Atenuarea vibraiilor, disiparea energiei n interiorul
structurii, depind amandou de amortizarea proprie a materialelor din care este realizat construcia.
Amortizori adiionali vor fi de asemenea prevazui pentru elementele nestructurale, precum
balustradele.
n general, cantitatea de amortizare depinde de nivelul de vibraie, la fel cum
amplitudinile superioare ale vibraiilor cauzeaz o frecare mai mare ntre elementele nestructurale i
cele structurale.
Coexistena diferitelor mecanisme de disipare aflat n interiorul structurii,
face din amortizare un fenomen complex a crui precizie de caracterizare se poate baza
doar pe msurtori fcute imediat ce paserela a fost construit, incluznd instalarea
balustradelor i altor echipamente.
Paserelele flexibile i uoare sunt afectate i de vant, ele genernd amortizare
aerodinamic i o cretere a intensitii vantului poate duce la o cretere a amortizarii. Aceast
amortizare suplimentar poate fi luat n considerare pentru studiul efectului vantului, dar nu pentru
evaluarea efectelor produse de pietoni.
O tratare mai detaliat a acestui aspect s-a facut n CAPITOLUL 5.
4.3.5 Evaluarea acceleraiei maxime.
Cnd se definesc una sau mai multe situaii de proiectare i s-a determinat valoarea
amortizrii, urmtorul pas este determinarea acceleraiei maxime amax pentru fiecare situaie de
proiectare.
Sunt diferite metode pentru caculul acceleraiei paserelei. n Figura 4.4 este prezentat
o schem cu aceste metode.
Figura 4.4-Metode de calcul pentru acceleraia maxim.
Este necesar s se calculeze dac acceleraiile calculate cu parametrii de amortizare acceptai pentru
vibraii mici i mari corespund cu acceleraia structurii construite. Experiena a artat c este foarte
59
Poduri i Tuneluri
greu de apreciat amortizarea paserelei construite. Prin urmare, mereu amortizarea are o gam larg
si astfel i acceleraia are o gam larg de valori.[12]
4.3.6 Verificarea criteriului pentru sincronizare lateral.
Numrul de pietoni care declaneaz sincronizarea lateral, este numrul de pietoni NL care poate
conduce la o dispariie a amortizrii globale, producnd o amplificare brusc a rspunsului, fiind
definit astfel:
NL= (4.1)
unde:
- este raportul de amortizare
- este masa modal
- este frecven proprie
- k este o constant (aproximativ 300Ns/m pentru o gama de frecvene de 0.5-1.0 Hz)
O alt abordare este const n definirea declanrii amplitudinii acceleraiei atunci cnd
ncepe fenomenul de sincronizare lateral.
alock-in = 0.1 0.15 m/s2(4.2)
Experimentele recente au artat potrivirea acestor formule n descrierea fenomenului de declanare a

sincronizrii laterale.
Fluxuri de pietoni care s se sincronizeze cu frecvene de vibraie verticale nu au fost observate pe
paserele.[12]
4.3.7 Verificarea nivelului de confort.
Conform procedurii generale de proiectare, rspunsul calculat pentru situaii specifice de

proiectare i modelele de ncrcare corespunztoare trebuie comparate cu valorile limit admisibile.
Nencadrarea ntre aceste valori atrage msuri de mbuntirea a comportamentului dinamic al
paserelei. Aceste msuri pot include:
- modificarea masei structurii

-modificarea frecvenelor
-modificarea amortizrii structurale
-introducerea de amortizori adiionali
Pentru o structur deja construit, cea mai simpl abordare este bazat pe creterea
amortizrii structurii, lucru care poate fi realizat fie prin implementarea de dispozitive de control
adiionale, fie prin acionarea asupra componentelor nestructurale precum balustradele.[12]
60
Poduri i Tuneluri
4.4 Prevederi din anexa naional a BS EN 1991-2:2003 partea 2
4.4.1 Clase de paserele
Anexa naional a BS EN 1991-2:2003, partea 2, mparte paserelele n patru categorii n

funcie de amplasament i modul de utilizare a lor. Pentru fiecare categorie n parte se consider
att efectele mersului ct i cele ale alergrii pietonilor, iar pentru ambele aciuni se definesc
mrimea grupurilor de oameni care pot fi prezeni pe paserel i densitatea pietonilor n situaiile
de aglomerare.
Tabelul 4.4- Valori recomandate pentru grupuri i densiti de pietoni[15]
4.4.2 Acinea dinamic a unui singur pieton i a grupurilor de pietoni
Acceleraiile verticale maxime ale tablierului produse de un pieton sau de un grup de

pietoni cnd traverseaz paserela trebuie calculate presupunnd c acestea sunt rezultatul unei
fore pulsatoare care se deplaseaz n lungul podului cu viteza constant (vt). Expresia acestei
fore este[15]:
F= ) )sin(2 t) (4.3)
n care:
-amplitudinea de referin a forei pulsatoare;
)-un factor combinat care ine seama de efectele reale induse i de sensibilitatea
lor la rspunsul armonic al paserelei;
) -frecvena primului mod propriu de vibraie vertical;
-un factor de reducere care ine seama de gradul de sincronizare a pietonilor dintr-un
grup i este funcie de amortizare i deschiderea efectiv a paserelei ;
- numrul de pietoni dintr-un grup, cu valorile din tabelul 4.10;
t-timpul, n secunde;
61
Poduri i Tuneluri
Tabelul 4.5- Parametri utilizai n calculul rspunsului la aciunea unui singur pieton sau a unui grup de
pietoni
Figura 4.5 Relaii ntre factorul )i frecvena modului propriu de vibraie vertical
Fig. 4.6 Variaia factorului de reducere cu amortizarea paserelei
62
Poduri i Tuneluri
Deschiderea efectiv a paserelei (Seff) reprezint raportul dintre suprafaa delimitat de
componentele verticale ale formei modului propriu de vibraie i 0.634 din componenta maxim
a aceleiai forme. Modul de calcul a deschiderii efective este prezentat n figura urmtoare:
Fig. 4.7 Calculul deschiderii efective Seff[15]
4.4.3 Aciunea n regim staionar a aglomerrilor de pietoni
n cazul aciunii dinamice a aglomerrilor de pietoni se consider c efectul acestora este

o ncrcare distribuit pulsatorie, care este aplicat n regim staionar pentru o anumit perioad
de timp suficient, astfel nct se obin rspunsul dinamic maxim al paserelei. Expresia forei
distribuite este urmtoarea[15]:
w=1.8 ) ) (4.4)
n care[16]:
), -analog cu punctul 4.4.2;
N-numrul total de pietoni distribuii pe deschiderea paserelei;;
d-densitatea pietonilor, cu valori din tabelul 4.10, dar nu mai mare de 1 pieton/m2;
A-suprafaa util a paserelei;
-un factor de reducere a numrului de pietoni din zonele n care ncrcarea are o
contribuie mai mic la rspunsul dinamic al structurii; se calculeaz conform figurii 4.6;
Efectul maxim al ncrcrii distribuite se obine prin aplicarea acesteia n zonele

relevante ale tablierului, cu direcia forei corepunztoare direciei deplasrilor modului propriu
de vibraie care urmeaz s fie analizat.
4.4.4 Limitarea acceleraiilor
Acceleraiile maxime calculate n concordan cu prevederile de mai sus nu trebuie s fie

mai mari dect acceleraiile limit calculate cu relaia[15]:
=1.0
unde[15]:
-factor care ine sema de amplasamentul paserelei;

63
Poduri i Tuneluri
-factor care ine seama de importana traseului de acces pe care este amplasat paserela;
-factor care ine seama de nlimea structurii;
-factor de expunere prin care se ine seama de unele condiii care pot afecta modul de
percepie al vibraiilor de ctre pietoni ( nlimea, soliditiatea sau opacitate parapeilor; calitatea
suprafeei de rulare);
Valorile factorului sunt cuprinse n intervalul (0.8,1.2) i se adopt funcie de caracteristicile

fiecrui proiect n parte, iar valorile factorilor , , se iau conform urmtoarei figuri:
Figura 4.8 Valori ale factorilor , ,
4.4.5 Evitarea instabilitii laterale sub aciunea aglomerrilor umane
Paserelele trebuie proiectate astfel nct s nu apar probleme de instabilitate lateral sub
aciunea dinamic a convoaielor de oameni n micare. n cazul n care structura nu are moduri
proprii de vibraie laterale relevante cu frecvenele corespunztoare mai mici de 1.5 Hz, se
consider c rspunsul lateral al paserelei nu este semnificativ[15].
Pentru toate celelalte situaii este necesar evaluarea riscului de instabilitate lateral prin
compararea parametrului de amortizare al masei pietonilor (D) i a frecvenei modului de
vibraie lateral considerat cu valorile din figura 4.7. Dac parametrul de amortizare al masei
pietonilor se afl sub curba reprezentat n diagrama de evaluare a stabilitii laterale exist
riscul ca structura sa fie sensibil la vibraii laterale. n caz contrar structura ar trebui s fie
stabil[16].
Zona continu a curbei reprezentat n figura 4.7 este determinat pe baz experimental,
pentru frecvene ale modurilor de vibraie laterale cuprinse ntre 0.5 i 1.1 Hz. Extensia punctat
a curbei de stabilitate este determinat pe baza rpunsului dinamic al unor modele teoretice i de
aceea se recomand utilizarea cu precauie a acesteia[15].
64
Poduri i Tuneluri
Parametrul de amortizare al masei pietonilor se calculeaz cu relaia[15]:
D= (4.5)
n care[15]:
-masa paserelei pe unitatea de lungime;
-masa pietonilor pe unitatea de lungime pentru densiti ale aglomerrilor
i considernd ca toi pietonii au 70 kg;
-fraciunea din amortizarea critic a paserelei;
Figura 4.9- Diagrama de evaluare a stabilitii laterale
65
Poduri i Tuneluri
5. METODE DE ATENUARE A RSPUNSULUI DINAMIC PENTRU
PASERELE CARE NU NDEPLINESC CRITERIUL DE CONFORT
Urmrind procedura de proiectare a paserelelor prezentat n capitolul anterior

rspunsul structurii pentru diferite modele de ncrcare trebuie comparat cu valorile limita de
confort. Nerespectarea acestui criteriu impune msuri de mbunatire a comportamentului dinamic.
5.1 Prezentarea general a metodelor de atenuare a raspunsului dinamic.

Metodele de atenuare a rspunsului dinamic al structurii pot fi mparite n dou
categorii n funcie de modul lor de a produce acest efect:
-metode care pot fi aplicate numai prin intervenia asupra structurii: modificarea masei
structurii i modificarea frecvenelor structurii.
-metode care constau n montarea unui element auxiliar structurii (amortizor):amortizori
vscoi, amortizori cu masa acordat, amortizori cu pendul.
5.1.1 Modificarea masei structurii.
Pentru paserelele foarte uoare, folosirea unor tabliere grele din beton poate mbunti
rspunsul dinamic la ncrcarea cu pietoni, ca o consecin a creterii masei modale. Aceast
abordare este relevant pentru structurile suspendate.[12]
5.1.2 Modificarea frecvenei structurii.

Rigiditatea structurii poate fi modificat pentru a crete frecvena peste gama critic att a
vibraiilor verticale cat si laterale. Frecvena este proporional cu radcin ptrat din raportul
dintre rigiditate si mas, astfel schimbrile structural sunt n general necesare pentru a ridica
suficient frecvena. La proiectarea podurilor moderne, acolo unde scopul este de a construi structuri
ct mai uoare si graioase, aceste schimbri sunt imposibil de fcut odat ce construcia este
terminat. De aceea, acest aspect trebuie luat n considerare n faza de proiectare.
O posibil metod pentru modificarea frecvenei structurale este de exemplu nlocuirea
unui tablier din beton armat simplu rezemat cu un tablier continuu sau includerea balustradelor ca
elemente structurale, care s participe la rigiditatea global a tablierului.
Alte msuri complexe pot prezenta interes, ca de exemplu adugarea unui sistem de
cabluri care s stabilizeze structura.(Figura 5.1). Pentru vibraii laterale alternativele constau n
creterea nlimii grinzilor casetate, creterea grosimii plcii din beton la podurile cu structura
mixt sau creterea nltimii la grinzile cu zbrele. Pentru vibraii laterale cea mai eficient msur
este de a mri limea tablierului. La structurile pe cabluri, poziionarea cablurilor pe lateralul
tablierului atrage creterea rigiditaii. La podurile hobanate un comportament mai bun poate fi
obinut ancornd cablurile pe un pilon central n form de A dect de doi piloni paraleli
independeni.[12]
66
Poduri i Tuneluri
Figura 5.1-Ancorare cu cabluri transversale a paserelei Momijidani (Nasushiobara, Japonia)
5.1.3 Amortizori vscoi

Amortizorii vscoi (Figura 5.2) sunt dispozitive folosite pentru disiparea vibraiilor
prin deformarea unui material vscos sau solid.
Unul dintre cele mai utilizate astfel de dispozitive este format dintr-un piston aflat n interiorul unui
cilindru care cauzeaza deformaii. Fora maxim careia i poate face faa acest dispozitiv depinde de
vscozitatea fluidului i este proporional cu viteza relativ a ambelor capete, astfel eficiena unui
amortizor vscos depinde de posibilitatea de instalare a amortizorului astfel nct s conecteze
puncte de pe structur cu viteze relative semnificative. n anumite configurri, micarea pistonului
induce micari n fluid prin deschideri calibrate, caz n care disiparea are loc prin variaia volumului
de fluid. Acest tip de amortizor este mai puin dependent la temperatur dect cel anterior, care se
bazeaza esenial pe vscuozitatea fluidului.[12]
Amortizorii vscosi elastici constituie o categorie diferit de amortizori care
disipeaza energie prin deformaii de forfecare a unui material solid, de regula un polimer.
Figura 5.2-Exemple de amortizori vscoi amplasai pe paserela Minden (Germania)
67
Poduri i Tuneluri
5.1.4Amortizori cu mas acordat.
Amortizorii cu mas acordat (Tuned Mass Dumpers-TMD) constau n mase concentrate, conectate
de structur crescnd rigiditatea i capacitatea de amortizare a structurii. Aceste dispozitive sunt
proiectate pentru a mpri frecvenele critice n dou noi frecvene(una inferioar, iar cealalt
superioar) iar micarea relativ intre structur i amortizor permite disiparea energiei. Deoarece
masa structurii este mult mai mare dect cea a amortizorului, micarea acestuia cuprinde de regul
deplasri mari n comparaie cu micarea structurii. n Figura 5.3 sunt prezentate dou exemple de
amortizori cu mas acordat ataai unei structuri, unul vertical i unul orizontal.[12]
Figura 5.3-Exemple de amortizori cu mas acordat.

Modul n care acest tip de amortizori mrete amortizarea structurii va fi prezentat n capitolul
urmtor.
5.1.5Amortizori cu pendul.
Amortizorii cu pendul (Figura 5.4) sunt o categorie de amortizori cu mas acordat

folosii pentru disiparea vibraiilor orizontale. Principala diferen fa de un TMD este c nu sunt
folosite legturi exceptnd cazurile n care frecvenele sunt mai mari de 1 Hz. Masa este prins prin
elemente articulate care reduc forele de frecare n comparaie cu un suport orizontal normal.[12]
Figura 5.4-Exemple de sisteme cu pendul.
68
Poduri i Tuneluri
5.2 Creterea amortizrii structurale prin utilizarea amortizorilor cu mas acordat.
Un TMD este o mas vibrant care are micari n sens opus micrii structurii.Pentru a
atinge aceste micri contrarii, masa este legat elastic de structur i reglat pe frecvenele care
trebuie evitate. Micrile contrarii genereaz fore de inerie care compenseaz micrile structurii
prin eliminarea energiilor de vibraie ale structurii. Acest lucru conduce la o cretere a amortizrii.
n plus, interaciunea dintre TMD i structur produce o subdiviziune a frecvenelor
naturale.(Figura5.5)[13]
Figura 5.5-Efectul amortizorilor cu mas acordat.
Avantajul folosirii acestor dispozitive este constituit de faptul c, spre deosebire de alte
sisteme nu este nevoie de puncte fixe. Este simplu ataat de structur. n comparaie cu masa
structural adiional care ar fi necesar pentru a crete amortizarea structural, necesarul de mas a
acestor amortizori este doar o fraciune, care permite de asemenea montarea ulterioar, far a fi
nevoie de mbuntiri ale structurii.[13]
Specificaiile dispozitivelor de tip TMD (masa efectiv, frecvena i raportul de amortizare)

pot fi determinate observnd un model cu dou grade de libertate.(Figura 5.6)
Figura 5.6-Model cu dou grade de libertate. Funcia amplitudinilor pentru cteva frecvene.
69
Poduri i Tuneluri
Amortizorii cu mas acordat sunt reglai astfel nct, cele dou capete ale sistemului
amortizat i curba rspunsului n frecvene s aib aceeai amplitudine dinamic cnd este exprimat
n termeni de deplasri. Curbele de proiectare au fost obinute din ecuaii dinamice de micare i se
gsesc n literatura de specialitate.[12]
Figura 5.7-Curbele pentru proiectarea TMD.
Procedura de proiectare este urmtoarea:[12]
1. Alegerea masei amortizorului md, pe baza raportului al masei modale structurale ms

(=md/ms).Valorile tipice pentru raportul maselor se gsesc n intervalul 0.01-0.05.
2. Calculul raportului frecvenelor optime, exprimate prin raportul dintre frecvena
amortizorului, fdi frecvena sistemului.fs ( =fd/fs).
(5.1)
3. Calculul raportului optim de amortizare opt
= (5.2)
)
4. Calculul constantelor:
- Constanta legturii: = ) (5.3)
-Constanta de amortizare: = ) (5.4)
Pentru ca aceste tipuri de amortizori s fie alei astfel nct s reduc vibraile induse de
vnt sau pietoni, sunt cerute urmatoarele informaii
70
Poduri i Tuneluri
- frecvenele proprii la care paserela este sensibil
-modurile proprii de vibraie.
tiind frecvenele proprii i modurile proprii de vibraie, sensiblilitatea tablierului podului poate fi
evaluat, excitnd tablierul prin srirea pe el ntr-un ritm care s produc atingerea acestor
frecvene.[13]
Figura 5.8-Primele dou moduri de vibraie pentru diferite tipuri de paserele. Schema punctelor n care
se fac msurtori pentru determinarea modurilor proprii.
71
Poduri i Tuneluri
6.VERIFICAREA CRITERIULUI DE SIGURAN I CONFORT PENTRU
O STRUCTURA DAT
Acest studiu de caz are ca scop verificarea unei paserele pietonale prin determinarea
caracteristicilor de vibraie n ipotezele ncrcrii cu pietoni, calculul acceleraiilor maxime ale
tablierului sub acinea dinamic a pietonilor i modificarea amortizrii structurii n cazul n care
aceasta nu ndeplinete criteriile de confort.
6.1 Date iniiale.

Structura studiat este o paserel pietonal hobanat, pe 3 deschideri, avnd
deschiderea central de 34 m i deschiderile marginale de 19m. Culeile i cei doi piloni au fundaii
indirecte, diamatru coloanelor pilonilor fiind de 1500mm iar cel al culeilor de 1080mm. Pilonii au o
nlime de 18.55m fiind aezai pe blocuri de fundaii de 2m nlime. Acetia n elevaie au
seciune variabil pornind de la 2m deasupra blocului de fundaie si ajungnd la 1m la varf. n
elevaie pilonii au form de A, pornind de la 12.40 m n partea de jos i ajungnd la 7.25m, fiind
alctuii fiecare din doi stlpi nclinai cu un unghi de fa de direcia vertical, unii prin dou
rigle cu seciune variabil, una la partea superioar iar cealalt sub nivelul tablierului.
O particularitate a acestei structuri este c tablierul nu reazem pe rigla care unete
stlpii, legatura dintre tablier i piloni realizndu-se doar prin intermediul hobanelor. Acestea sunt n
numr de 16 i diametru 60mm, fiind aezate simetric fa de pilon, cte 4 pe fiecare parte a
pilonului, fiind prinse de marginea tablierului. Distanele dintre hobane sunt de 8.50m. Distana
dintre ultima hoban i culei este de 6.25m.
Tablierul este alctuit dintr-o dal de beton de nalime 0.50m, fiind prevzut cu
parapei pe margine i avand o lime util de 6.00m. Acesta transmite reaciunile la culei prin
reazeme mobile i la piloni prin intermediul hobanelor.
Figura 6.1-Schema static a paserelei analizate
72
Poduri i Tuneluri
Figura 6.2-Elevaie paserel
Figura 6.3-Vedere n plan a paserelei
Figura 6.4-Seciune transversal a paserelei n dreptul pilonului

73
Poduri i Tuneluri
6.2 Modelul de calcul
Modelarea structurii considerate s-a fcut cu ajutorul programului Lusas dezvoltat de
compania britanic Finite Element Analysis Ltd. Geometria structurii este descris n figurile
prezentate anterior. Materialele folosite n model au urmtoarele caracteristici:
- Beton C20/25 pentru piloni i tablier

-Modulul de elasticitate: E=30 GPa
-Densitatea =2400 Kg/m3
-Coeficientul lui Poisson: 0.2
- Oel S 235 pentru hobane
-Modulul de elasticitate: E=190 GPa
-Densitatea =7800 Kg/m3
-Coeficientul lui Poisson: 0.3
Comportarea materialelor s-a considerat liniar-elastic i betonul nefisurat.
Figura 6.5-Modelul de calcul ce urmeaz analizat
6.3 Elemente finite utilizate n modelarea structurii.

n modelarea structurii analizate au fost folosite mai multe tipuri de elemente finite n funcie de
tipul elementului(grind, plac, bar). Elemente componente ale structurii au fost modelate astfel:
- pentru modelarea pilonilor au fost folosite elemente finite de tip Thick Beam 3D att
pentru stlpi ct i pentru grinzile de legtur dintre stlpi
-parapeii de sigurana au fost modelai cu elemente finite de tip Thick Beam 3D.
-tablierul a fost modelat cu elemente de tip Thick Shell cu o grosime constant a
plcii de 50 cm.
-hobanele au fost modelate cu elemente de tip Bar/Link.
Numrul de elemente finite definit pentru fiecare element geometric n parte a fost ales proporional
cu dimensiunea elementului pentru crearea unei discretizri ct mai uniform a modelului de calcul.
74
Poduri i Tuneluri
Rezemrile la teren ale structurii au fost definite astfel:
-pilonul este considerat ncastrat n teren (translaiile si rotirile sunt blocate pe toate
direciile)
- ntre tablier i culei este considerat reazem fix (translaie blocat pe direcia Y i
legturi elastice pe direciile X i Z)
6.4 Analiza dinamic a modelului considerat

6.4.1Verificarea la aglomerare cu oameni
Verificarea paserelei se va face pentru ncrcare cu fore dinamice provenite din

aciunea aglomerrilor de oameni. Clasele de trafic pentru care se face verificarea vor fi TC4 i TC5
(conform SETRA) ceea ce presupune o ncrcare a structurii cu 1P/ respectiv 1.5P/ . Clasa de
confort este CL1 (conform SETRA) cea ce presupune un confort maxim obinut prin valori ale
acceleraiilor sub 0.5m/ .
Verificarea se va face conform procedurii generale de proiectare prezentat n capitolul
4.2.
75
Poduri i Tuneluri
Etapa 1-Determinarea modurilor proprii de vibraie si a acceleraiilor structurii.
Calculul frecvenelor s-a fcut prin analiza modal a modelului de calcul, n scopul
determinrii modurilor proprii de vibraie care au frecvene cu valori mai mici de 5Hz. n tabelul
urmtor sunt prezentate aceste moduri proprii de vibraie:
Tabelul 6.1- Modurile proprii de vibraie si frecvenele corespunzatoare
76
Poduri i Tuneluri
Etapa 2-Evaluarea riscului de rezonan.
Din tabelul anterior se observ c frecvenele structurii se afl n intrevalul de

rezonan. Pentru modul 2 de vibraie se observ o ncovoiere n plan vertical a tablierului.Frecvena
corespunztoare acestui mod de vibraie este de 1.8269 Hz, frecvena care se afl n intervalul de
sensibilitate 1.25 Hz< 1.8269 Hz <4.6 Hz (cu a doua armonic inclus)
Etapa 3-Estimarea amortizrii structurii.
Amortizarea este de tip Rayleigh. Pentru criteriul de serviciu se adopt fraciune din
amortizarea critic =1.3% (poduri din beton)
Pentru frecvenele i i fraciunea din amortizarea
critic =1.3% se determina valorile lui a i b corespunztoare matricei maselor respectiv matricei
rigiditilor.
[C]=a[M]+b[K]
unde:
[C]-este matricea amortizrii
[M]-este matricea maselor
[K]-este matricea rigiditilor
a=0.1038
b=0.00147
Etapa 4-Calculul acceleraiei maxime a tablierului.
Modelul de ncrcare cu fore distribuite corespunztor aglomerrii cu oameni este

urmtorul:
P(t)=P cos (2 t) n`
Expresia P cos (2 t) reprezint ncovoierea produs de un pieton.
P=280N
= frecvena pailor=frecvena modului 2 de vibraie

n`= numrul de pietoni echivaleni pe structur
n=S*d-numrul de pietoni pe suprafaa de ncrcare
-factor de reducere
ncrcarea deschiderii centrale

77
Poduri i Tuneluri
Figura 6.6-ncrcarea deschiderii centrale cu aglomerare de oameni
PENTRU CLASA TC4

L=34 m
B=6 m
S=L*B=34*6=204
n=S*d=204*1=204 pietoni

n`= =0.1295
=0.25
P(t)=0.28 cos ( t) 0.1295*0.25=0.009065cos( t) =9.065cos( t)
PENTRU CLASA TC5
L=34 m
B=6 m
S=L*B=34*6=204
n=S*d=204*1.5=306 pietoni

n`= =0.159
=0.25P(t)=0.28 cos ( t) 0.159*0.25=0.01113cos( t) =11.13cos( t)
Figura 6.7-Istoricul n timp al aceleraiilor din ncrcarea pe deschidere central pentru clasa TC4 respectiv
TC5
ncrcarea deschiderilor marginale
78
Poduri i Tuneluri
Figura 6.8-ncrcarea deschiderilor marginale cu aglomerare de oameni
PENTRU CLASA TC4

L=2*19 m=38m
B=6 m
S=L*B=38*6=228

n`= =0.1225
=0.25
P(t)=0.28 cos ( t) 0.1225*0.25=0.008575cos( t) =8.575cos( t)
PENTRU CLASA TC5
L=2*19 m=38m
B=6 m
S=L*B=38*6=228

n`= =0.150
=0.25
P(t)=0.28 cos ( t) 0.150*0.25=0.0105cos( t) =10.5cos( t)
Figura 6.9-Istoricul n timp al aceleraiilor din ncrcarea deschiderilor marginale pentru clasa TC4 respectiv
TC5
79
Poduri i Tuneluri
ncrcarea ntregii structuri (gravitaional pe deschiderea central i n sens invers pe
deschiderile marginale)
Figura 6.10-ncrcarea ntregii structuri cu aglomerare de oameni
PENTRU CLASA TC4

L=72m
B=6 m
S=L*B=72*6=432

n`= =0.089
=0.25
P(t)=0.28 cos ( t) 0.089*0.25= 0.00623 cos( t) =6.23cos( t)
PENTRU CLASA TC5
L=72m
B=6 m
S=L*B=72*6=432

n`= =0.109
=0.25P(t)=0.28 cos ( t) 0.109*0.25= 0.00763cos( t) =7.63cos( t)
Figura 6.11-Istoricul n timp al aceleraiilor din ncrcarea ntregii structuri pentru clasa TC4 respectiv TC5
80
Poduri i Tuneluri
Etapa 5 Verificarea criteriului de confort
Valoarea acceleraiei limit impus este ac_limit=0.5m/

Valoarea acceleraiei maxime obinut din aglomerare cu oameni pentru clasele TC4 si TC5
este ac_obinut=0.5m/
ac_obinut=0.5m/ <ac_limit=0.5m/ criteriul de confort este ndeplinit
6.4.2 Analiza dinamic n ipoteza ncrcrii cu un grup de pietoni
Prima verificare const n determinarea acceleraiilor maxime produse de un singur pieton n

micare. Observnd c paserela corespunde clasei D dupa standardul SETRA, la aceeai clas va fi
verificat i dupa BS EN 1991-2:2003 partea 2.
Etapele1, 2 si 3 sunt aceleai ca i n cazul aglomerrii cu oameni.
Etapa 4-Calculul acceleraiei maxime a tablierului.
Calculul acceleraiei tablierului paserelei s-a fcut n punctul n care amplitudinea

micrii oscilatorii este maxim. Acceleraia maxim s-a determinat utiliznd un modul
specializat al programului LUSAS care ncarc structura cu fore dinamice pulsatoare care se
deplaseaz cu vitez constant pe calea de rulare.
Parametrii care caracterizeaz aceste fore sunt:
- Tipul de deplasare: mers (vitez de trecere de 1.7 m/s pentru mers respectiv 3.0 m/s); conform
tabelului 4.5;
- Amplitudinea de referin: = 280N; conform tabelului 4.5;
- Mrimea grupului de pietoni: N = 16 oameni pentru mers respectiv 4 oameni pentru alergare-clasa
D; conform tabelului 4.4;
- Frecvena (egal cu frecvena modului de vibraie vertical analizat): = 1.82691 Hz;
- Factorul combinat: k( ) = 1; conform figurii 4.5;
- Factorul de sincronizare: g = 0.50; conform figurii 4.6;
Amplitudinea maxim a forei pulsatoare n micare pentru un pieton este:
= ) =280N
Amplitudinea maxima a forei pulsatoare n micare pentru mers este:
= ) 816 N
81
Poduri i Tuneluri
Amplitudinea maxima a forei pulsatoare n micare pentru alergare este:
= ) 1440 N
Variaiile ncrcrii pulsatoare n micare sunt urmtoarele:

Pentru un pieton:
Figura 6.12-Variaia ncrcrii pulsatoare n timp, respectiv cu distana pentru un pieton n micare
Pentru mers-clasa D
Figura 6.13-Variaia ncrcrii pulsatoare n timp, respectiv cu distana pentru un grup de oameni n mers
Pentru alergare-clasa D
Figura 6.14-Variaia ncrcrii pulsatoare n timp, respectiv cu distana pentru un grup de oameni n alergare
82
Poduri i Tuneluri
Rspunsul tablierului n acceleraii pentru cele trei situaii de ncrcare cu un pieton respectiv un
grup de pietoni n mers i alergare, obinut prin integrare direct, este prezentat n figurile
urmtoare:
Figura 6.15-Istoricul n timp al aceleraiilor din parcurgerea structurii de un singur pieton
Figura 6.16-Istoricul n timp al aceleraiilor din parcurgerea structurii de un grup de pietoni n mers
Figura 6.17-Istoricul n timp al aceleraiilor din parcurgerea structurii de un grup de pietoni n alergare
83
Poduri i Tuneluri
Rspunsul tablierului n deplasri pentru cele trei situaii de ncrcare cu un pieton respectiv un
grup de pietoni n mers i alergare, obinut prin integrare direct, este prezentat n figurile
urmtoare:
Figura 6.18-Istoricul n timp al deplasrilor din parcurgerea structurii de un singur pieton
Figura 6.19-Istoricul n timp al deplasrilor din parcurgerea structurii de un grup de pietoni n mers
Figura 6.20-Istoricul n timp al deplasrilor din parcurgerea structurii de un grup de pietoni n alergare
84
Poduri i Tuneluri
Etapa 5 Verificarea criteriului de confort
Conform anexei naionale a BS EN 1991-2:2003 partea 2, criteriul de confort este

ndeplinitdac acceleraia maxim a tablierului paserelei nu depete o valoare limit obinut prin
nmulirea unei acceleraii de 1m/s2 cu patru factori de pondere. Aceti factori sunt alei pentru cea
mai defavorabila situaie:
- pentru paserel clasa D: factorul amplasamentului k1= 0.6;

factorul importanei traseului k2= 0.7;
factorul nlimii structurii k3= 1.0;
factorul de expunere k4= 1.0;
Valoarea acceleraiei limit este:
ac_limit=1.0 k1k2k3k4 =1.0 0.6 0.7 1.0 1.0=0.42
ac_limit1P=0.025
ac_limit_mers_D=0.12
ac_limit_alergare_D=0.15
Verificarea criteriului de confort:
ac_limit_alergare_D<ac_limit?
0.15 <0.42 criteriul de confort este ndeplinit
6.5 Observaii
Determinarea frecveelor proprii ale structurii s-a facut prin analiz modal obinndu-se
frecvene care se ncadreaz n intervalul de sensibilitate. Astfel s-a pus problema verificrii
criteriului de confort al paserelei.
n urma analizei efectuate a rezultat c structura examinat nu este sensibil la aciunea

dinamic a pietonilor, valorile acceleraiilor limit nefiind depite n niciuna dintre cele dou
verificri (SETRA i BS EN 1991-2:2003 partea 2). Astfel, pentru aceast structur nu este necesar
montarea unui dispozitiv exterior pentru mbuntairea comportamentului dinamic.
Trebuie menionat c la proiectarea dinamic a paserelelor sub aciunea convoaielor de

oameni n micare este obligatoriu ca valorile calculate ale frecvenelor i ale acceleraiilor
tablierelor s fie verificate prin msurtori n situ.
85
Poduri i Tuneluri
7 .CONCLUZII
n aceast lucrare au fost prezentate o parte din studiile i reglementrile actuale

referitoare la calculul paserelelor la aciunea dinamic produs de convoaie de oameni n micare.
Stabilirea vulnerabilitii paserelelor la astfel de aciuni se face urmnd doi pasi. Primul pas se refer
la evitarea frecvenelor proprii ale structurii care se pot suprapune cu frecvenele din diferite
ncrcri ale structurii cu oameni iar cel de-al doilea pas const n calculul rspunsului structurii n
acceleraii i compararea acestuia cu valori limit acceptate.
Conform observaiilor fcute n aceast lucrare, evitatea frecvenelor de risc este

dificil sau chiar imposibil de realizat. ntruct abordarea unei astfel de soluii presupune diverse
intervenii la structura de rezisten i poate avea consecine negative asupra costurilor, este de
preferat ca eventuale probleme s fie identificate prin calculul acceleraiilor i n cazurile n care
acestea se certific, s fie luate msuri de mbuntire a comportamentului dinamic prin
creterea amortizrii. Principalele probleme ntmpinate n cazul estimrii comportamentului
dinamic prin calcul sunt reprezentate de aprecierea amortizrii structurii i de alegerea modelului
de ncrcare.
Dezvoltarea unui model matematic prin care s fie aproximate aciunile reale provenite
din traficul pietonal este un lucru complicat datorit paticularitilor de micare a fiecrui individ
n parte i a interaciunii om-structur. Modelele de fore verticale prezentate n aceast lucrare
au la baz ipoteza conform creia rpunsul structurii sub aciunea grupurilor i aglomerrilor de
oameni de se obine prin multiplicarea rspunsului produs aciunea unui singur pieton cu un
factor de sincronizare. S-a observat c modelul propus de British Standard este cel care
aproximeaz cel mai bine aciunea dinamic real a pietonilor, iar modelul Stra supraestimez
considerabil aceast ncrcare.
n studiul de caz prezentat s-a verificat o paserel pietonal hobanat realizat integral din
beton armat. n urma determinarii frecvenelor proprii ale structurii s-a observat ca acestea se
ncadreaza n intervalul pasibil de producere a fenomenului de rezonant. Astfel structura a fost
verificat din punct de vedere al ndeplinirii criteriului de confort prin compararea acceleraiilor
structurii cu valorile limit. Verificarea s-a fcut dupa Standardul Stra i British Standard, structura
ndeplinind criteriul de confort dupa ambele standarde. Astfel nu au fost necesare metode de
mbuntaire a comportamentului dinamic.
n concluzie, datorit sentimentului de disconfort i nesiguran transmis utilizatorilor,

este necesar ca studiul comportrii paserelelor la aciunea dinamic produs de convoaie de
oameni n micare s se materializeze prin introducerea verificrii criteriului de confort ca
cerin obligatorie a strii limit de exploatare normal a paserelelor.
86
Poduri i Tuneluri
BIBLIOGRAFIE
[1]en.wikipedia.org
[2] Zivanovic, S., Pavic, A., and Reynolds, P. Vibration serviceability of footbridges
under human-induced excitation: a literature review. Journal og Sound and
Vibration 279 (2005).
[3] Bachmann, H. Lively Footbridges a Real Challenge. Proceedings of the International
Conference on the Design and Dynamic Behaviour of Footbridges, Paris,
France, November 20-22, 2002
[4] H. Bachmann, Lively footbridges A real challenge, AFGC and OTUA Footbridge
Conference, Paris, 2002
[5] Nakamura, S-I. Lateral vibration on a pedestrian cable-stayed bridge. IABSE
Journal of Structural Engineering International, volume 12, no. 4, 2002
[6] European Design Guide For Footbridge Vibration,Christoph Heinemeyer,Markus
Feldmann,RWTH Aachen University,Germany.
[7]Development of Human Body Model for the Dynamic Analysis of
Footbridges under Pedestrian Induced Excitation, Sang-Hyo Kim, Kwang-Il Cho, Moon-Seock
Choi, and Ji-Young Lim
[8]Footbridge Response on Single Pedestrian Induced Vibration Analysis
J. Kala, V. Salajka and P. Hradil,2009
[9] Footbridges Assessment of vibrational behaviour of footbridges under pedestrian
loading.Stra, 2006.
[10] Dallard, P., Fitzpatrick, A.J., Flint, A., Le Bourva, S., Low, A., Ridsdill Smith,
R.M. andWillford, M. The London Millennium Bridge. The Structural Engineer
Volume 79/No 22, November 2001.
[11] Nakamura, S-I. Model for Lateral Excitation of Footbridges by Synchronous
Walking. ASCE Journal of Structural Engineering, January 2004
[12] Design of Lightweight Footbridges for Human Induced Vibrations
Christoph Heinemeyer, Christiane Butz, Andreas Keil, Mike Schlaich, Arndt Goldack,
Stefan Trometer, Mladen Luki, Bruno Chabrolin, Arnaud Lemaire, Pierre-Olivier Martin,
lvaro Cunha, Elsa Caetano.Background document in support to the implementation, harmonization
and further development of the Eurocodes
[13] APPLICATION OF TUNED MASS DAMPERS FOR BRIDGE DECKS- Christian
MEINHARDT Dr.-Ing., Project Engineer, Gerb Vibration Control Systems, Essen, Germany
[14] Note de curs Dinamica Construciilor- Prof. dr. ing. Iordan Petrescu
[15] UK National Annex to Eurocode 1: Actions on structures - Part 2: Traffic loads on bridges
(NA to BS EN 1991-2:2003).
87

Lucrare de Disertație - Pasarele Incarcate Cu Pietoni

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Lucrare de Disertație - Pasarele Incarcate Cu Pietoni

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

MINISTERUL EDUCAIEI NATIONALE

UNIVERSITATEA TEHNIC DE CONSTRUCII BUCURETI

Conductorul lucrrii de disertaie

Prof. dr. ing. Iordan Petrescu Absolvent

UNIVERSITATEA TEHNIC DE CONSTRUCII BUCURETI

Masterat Poduri i Tuneluri

Reducerea efectelor dinamice produse de aciunea

Conductorul lucrrii de disertaie

Prof. dr. ing. Iordan Petrescu Absolvent

FACULTATEA de CI FERATE DRUMURI I PODURI

Departament/Colectiv: Rezistena Materialelor, Poduri i Tuneluri/Static

Titlul lucrrii: Reducerea efectelor dinamice produse de aciunea convoaielor de pietoni

Data eliberrii temei: 28.02.2014

Termen de predare: 5 10 iunie 2014

Conductorul lucrrii de disertaie

Prof. dr. ing. Iordan Petrescu Absolvent

Prin prezenta declar c Lucrarea de disertaie cu titlul Reducerea efectelor dinamice

CAPITOLUL 5: METODE DE ATENUARE A RSPUNSULUI DINAMIC PENTRU

LISTA SIMBOLURILOR I ABREVIERILOR

f -vectorul forelor de inerie

acrit- acceleraia critic

-fraciune din amortizarea critic

Lucrarea Reducerea efectelor dinamice produse de aciunea convoaielor de pietoni

Figura 1.1-Paserela suspendat simpl din Finlanda. [1]

Dare n exploatare:1ianuarie 1889-pod de cale ferat

Figura 1.2-Poughkeepsie Bridge,vedere dinspre Highland's Johnson-Iorio Park [1]

Figura 1.3-Poughkeepsie Bridge,ziua inaugurrii,aglomerare de oameni [1]

Figura 1.4-Bob Kerrey Pedestrian Bridge [1]

-tip structur:structur pe cable

Figura 1.5-Paserela Pont de Solfrino din Paris [1]

Figura 1.6-PaserelaLondon Millennium din Londra [1]

Micrile paserelei au fost cauzate de o reacie pozitiv cunoscut ca stimulare lateral

Figura 1.7-Amortizori vscoi montai la Millennium Bridge. [1]

Figura 1.8-Amortizor cu mas acordat [1]

1.2 Terminologia de baz utilizat n calculul dinamic

Grad de libertate dinamic:Prin grad de libertate dinamic nelegem numrul parametrilor

2. MICAREA OAMENILOR CA SURS DE VIBRAII

Figura 2.1-Frecvenele forelor verticale i orizontale.[3]

-ncrcarea cu un singur pieton

2.1 Caracteristici determinate experimental ale ncrcrilor dinamice produse de

Figura 2.2-Fora vertical produs de un pieton mergnd la pas.[2]

Figura 2.3-Istoricul n timp al mersului periodic pe direcie vertical i orizontal[2]

Matsumoto a investigat un eantion de 505 persoane,concluzionnd c frecvena pailor urmeaz

Figura 2.4-Frecvena pailor pentru mersul normal conform Matsumoto [2]

Figura 2.6-ncrcrile dinamice verticale cu un pieton normalizate cu greutatea static

Tabelul 2.1-Frecvena pailor msurat de diferii autori

Figura 2.7-Mecanismul vibraiilor laterale.[5]

Vibraiile verticale sunt absorbite de articulaiile picioarelor i astfel sincronizarea fluxurilor de

Figura 2.8-Descrierea schematic a mersului sincronizat[6]

Figura 2.9-Micarea lateral a capului unei persoane n mers[7]

Tabelul 2.2-Corelarea frecvenei pailor, vitezei de deplasare i lungimii pasului n

2.2Modelarea analitic a incrcrilor dinamice produse de mersul i alergarea unei

2.2.1Modelarea forelor dinamice produse de o singur persoan n mers

Tabelul 2.3-Rezultatele obinute din masurarea lui n[8]

2.2.1.1 Fore verticale

Figura 2.10-Componenta vertical pentru mers (frecvena de 2Hz) [9]

n Anexa Eurocodului 1, modelul dinamic acoperitor pentru ncrcarea cu pietoni coninea o

2.2.1.2 Fore orizontale

Figura 2.11Componenta transversal pentru mers (frecvena de 2Hz) [9]

Principala frecven asociat acestei componente este aproximativ aceeai cu cea a

G1/2= 0.04G0 ;G1 = 0.2G0; G3/2=0.03G0; G2=0.1G0;

Figura 2.13 Componenta longitudinal pentru mers (frecvena de 2Hz) [9]

2.2.2Modelarea forelor dinamice produse de o singur persoan n alergare