INTRODUCERE

Istoria dezvoltrii civilizaiei a adus dovezi clare care demonstreaz c

navigaia a fost una dintre cele mai vechi ndeletniciri ale omului.
Deplasrile oamenilor dintr-un loc n altul, n general cu scopuri comerciale,
se efectuau att pe uscat, ct i pe mare, folosind cunosctori ai acelor locuri
(piloi) i presupunea timp ndelungat pentru ndeplinirea scopurilor propuse.
Dac pe uscat lucrurile erau mai simple, existnd drumuri ntre localiti, pe
mare era mult mai greu, deplasrile efectundu-se mai mult pe lng rm, n
special pe timp de zi.
Este bine cunoscut c, dintre toate mijloacele de transport, transportul naval
deine ponderea cea mai mare att datorit faptului c prezint costul cel mai redus
ct i posibilitile acestuia de a fi utilizat aproape pentru orice tip de ncrctur.
Cunoscut din cele mai vechi timpuri, transportul naval a evoluat o dat cu
dezvoltarea societii noastre, intensificndu-se deosebit de puternic dup
descoperirea mainilor cu abur i utilizarea ei pentru propulsia navelor. Secolul
nostru, care a adus cu el perfecionarea i generalizarea propulsiei cu motor Diesel,
a cunoscut cea mai mare dezvoltare a construciei navale i a navigaiei.
Dup cel de-al doilea rzboi mondial, odat cu apariia i dezvoltarea unui
numr mare de ri noi pe harta globului i a dezvoltrii industriale fr precedent,
comerul exterior a crescut ntr-un ritm foarte rapid. n primul rnd a crescut
comerul cu materii prime de baz, necesare dezvoltrii industriei (minereuri,
crbuni, petrol) i n al doilea rnd a crescut comerul cu produse finite.
Toate aceste creteri au avut drept urmare o intensificare a transportului de
mrfuri pe mare i deci, i o cretere a tonajului flotei mondiale.
Navele de mare tonaj intrate n exploatare, mpreun cu mrfurile
transportate, concentreaz valori uriae, astfel c n condiiile confruntrii cu marea
i ale traficului intens de pe cile maritime, se impune aplicarea unor procedee
tiinifice de conducere, caracterizate printr-o nalt precizie. Aceste exigene au
determinat realizarea unor mijloace i sisteme moderne care au revoluionat tiina
navigaiei maritime. Astfel s-au creat sistemele hiperbolice de navigaie (loran,
decca, omega) i radarul, folosite cu o nalt eficient n navigaia maritim i cea
aerian; sistemul de navigaie cu satelii artificiali ai Pmntului i navigaia
inerial sunt aplicate cu succes n navigaia maritim, aerian i cea cosmic.
Primii navigatori i fundamentau iscusina prin experien. De ndat ce
plecau cu navele lor din locurile de adpost, era firesc s-i pun dou ntrebri:
unde sunt? i care este drumul de urmat spre destinaie?; acestea au constituit
germenele obiectului de studiu al navigaiei, la care au avut de dat rspuns
mileniile ce ne despart. Ei asigurau conducerea navelor prin observarea aspectului
coastei i a obiectelor de la rm, meninndu-se n apropierea uscatului; cnd
coasta disparea din vedere pentru scurt timp, orientarea se fcea cu ajutorul atrilor.
n aceste condiii, navigaia avea caracterul unei arte.
n navigaia maritim, pe lng instalarea acestor sisteme noi la bordul
navelor, n ultimul sfert de veac au fost modernizate mijloacele ce deservesc

5
sistemele clasice. tiina navigaiei maritime este pus astfel pe baze noi, avnd
menirea s-i aduc o contribuie nsemnat la creterea siguranei navelor pe
mare, precum i a eficienei lor economice n activitatea pe care o deservesc
(transport maritim, pescuit oceanic, cercetri marine, turism).
Un argument puternic pentru crearea condiiilor de crestere a siguranei navigaiei
maritime n viitor l va constitui foarte probabil necesitatea extinderii propulsiei
atomice la nave. i una dintre cile principale pentru prevenirea pericolului
polurii atomice, creat n caz de abordaje i euri grave, este aceea de a reduce
probabilitatea unor asemenea accidente prin asigurarea unor mijloace mai eficiente
de navigaie.
Toate acestea vor trebui s se oglindeasc desigur n profilul formativ
complex al navigatorului epocii noastre i al viitorului.
Treptat, odat cu dezvoltarea mijloacelor de navigaie s-a pus problema
studierii n detaliu a drumului de parcurs, nc nainte de pornirea n cursa propriu-
zis. Acest lucru a stimulat ideea realizrii imaginii mrii sub forma unui document
grafic, cu reprezentarea elementelor prin simboluri i cu posibilitatea efecturii
unor msurtori, document care a fost denumit hart marin.
Experiena a artat c exist o strns interdependen ntre primele trei
elemente de baz ale transportului maritim: navele, mrfurile i/sau persoanele i
porturile.
Realizarea armonioas a relaiilor nav-marf/persoane-port de operare n
concepia de organizare a transportului maritim al unei ri este cea mai sigur
garanie a obinerii celui de-al patrulea element de baz: rentabilitatea.
Diversificarea mrfurilor, cererile mari de materii prime i de produse
manufacturate, precum i diversificarea activitilor de agrement au condus la
diversificarea i specializarea navelor, la creterea vitezelor economice, precum i
la dotarea lor cu instalaii perfecionate n care mecanizarea i automatizarea se
afl la nivelul maxim atins de tehnica mondial.
n continuare ne vom referi att la aspecte de ordin tehnic, ce privesc rolul i
importana sistemelor de asigurare hidrografic i meteorologic din zona Mrii
Negre i a Mrii Marmara, respectiv de la bordul navelor, ce vin n sprijinul unei
navigaii moderne, dar i la caracterizrile fizico geografice ale zonelor de
navigaie de care trebuie s se in seama n planificarea i ducerea la bun sfrit a
voiajelor pe mare.

n lucrarea de fa vom detalia elementele teoretice i practice referitoare la
modalitatea de informare meteorologic i elementele tehnice de asigurare
hidrotehnic a navigaiei n Marea Neagr i Marea Marmara. Lucrarea conine, n
detaliu, descrierea sistemelor de balizaj, a schemelor tehnice de separare a
traficului, precum i a sistemelor de informare hidro i meteorologic.
Definiii
Cuvntul navigaie i are originea n cuvintele latine navis, nsemnnd
nava i agere, a conduce.

6
 Navigaia este tiina care se ocup cu studiul metodelor de determinare a
poziiei navei i a drumului de urmat n siguran ntre dou puncte de pe suprafaa
Pmntului.
Navigaia este ns nu numai o tiin, ci i o art. La nceputuri a fost cu
siguran doar o art. Deplasarea dintr-un punct n altul se facea numai pe baza
ndemnrii i experienei. n timp, dezvoltarea metodelor specifice,
instrumentelor, tabelelor matematice etc., au facut din navigaie o adevarat
tiin.
n general, navigaia maritim este mprit, n funcie de mijloacele
folosite, n patru mari categorii: navigaie costier, navigaie estimat, navigaie
astronomic i navigaie electronic.
Unele clasificri sunt mai detaliate cuprinznd subcategorii precum:
navigaia radar, navigaia hiperbolic etc.
Navigaia costier este navigaia n care poziia navei se determin cu
ajutorul observaiilor la reperele de la coast.
Prin repere ntelegem n primul rnd construciile speciale realizate n cadrul
amenajrilor hidrografice de navigaie aa cum sunt farurile, balizele,
geamandurile etc., dar i alte constructii precum cldiri , turnuri, furnale, ori
elemente topografice naturale: stnci, mici insule, capuri etc.
ntrucat n apropierea uscatului se afl cele mai multe pericole de navigaie,
conducerea navei n zonele costiere impune o atenie deosebit i o mare acuratee
n determinarea punctului.
Navigaia estimat este navigaia n care poziia navei se determin n
functie de poziia iniial pe baza informaiilor de drum i distan date de
echipamentele de navigaie. Acurateea navigaiei estimate este dat i de calculul
sau aprecierea influenei factorilor exteriori (vnt,curent) n abaterea de la drum i
variaia vitezei navei.
n practica navigaiei, determinarea poziiei estimate se face cel mai des
grafic, pe harta de navigaie. Au fost dezvoltate totui i metode de determinare
prin calcul a punctului navei.Sistemele moderne de navigaie inerial i navigaie
Doppler au la baz principiile navigaiei estimate.
Navigaia astronomic este navigaia folosind observaiile la Soare, Lun,
planete sau stele pentru determinarea poziiei navei. Navigaia astronomic a fost
folosit intens o lung perioad de timp, n special la traversade. Apariia odat cu
evoluia tehnologic a sistemelor hiperbolice de navigaie i mai apoi utilizarea pe
scar larg a navigaiei cu satelii, mult mai precis i mai expeditiv, au condus la
reducerea utilizrii navigaiei astronomice n determinarea poziiei navei.
Navigaia electronic este navigaia n care sunt folosite mijloacele
electronice n determinarea poziiei navei. Utilizarea odat cu progresul tehnologic
a radiogoniometrelor, radarelor, receptoarelor pentru sistemele hiperbolice i apoi
a celor de navigaie cu satelii a crescut considerabil precizia determinrii poziiei
navei.
n navigaia electronic rolul ofierului de cart n determinarea poziiei navei
este mult diminuat, acesta avnd aproape cu continuitate coordonatele geografice
ale navei.

7
 Navigaia in condiii speciale trateaz desfaurarea navigaiei n zone n care
condiiile impun msuri suplimentare reglementate prin convenii internaionale
sau izvorte din practica generaiilor de navigatori.

8
 Capitolul 1
CARACTERIZAREA FIZICO-GEOGRAFIC A
BAZINELOR MRII NEGRE I MRII MARMARA

1.1 Caracterizarea fizico-geografic a bazinului hidrografic al

Mrii Negre
Marea Neagr reprezint o prelungire a Mrii Mediterane, de care se leag
prin strmtorile Bosfor i Dardanele. Este aezat ntre paralele de 46325 i
40555 latitudine nordic i ntre meridianele de 2727 i 4142 longitudine
estic. ntre aceste coordonate geografice, Marea Neagr are o lungime maxim de
1 150 kilometri i o lime de 611 kilometri. Lungimea total a rmurilor este de 4
000 kilometri, din care rmul romnesc reprezint 6%.
Suprafaa mrii este de 413 448 kilometri, iar volumul apelor sale este de
529 954 kilometri. Adncimea sa maxim este de 2 245 metri, iar cea medie de 1
197 metri.
De la rm pn la izobata de 200 metri, fundul Mrii Negre coboar lin,
dup care prezint o pant foarte nclinat, adncimile crescnd brusc ctre fund;
nspre nord-vest izobata de 180 metri se deprteaz mai mult de rm, ca rezultat al
imenselor cantiti de aluviuni aduse de principalele fluvii i ruri (Dunrea,
Nistrul, Bugul i Donul).
Trstura caracteristic a Mrii Negre const n faptul c este cuprins ntr-
o zon ntins de uscat (masa continental euroasiatic), ceea ce influeneaz
ndeosebi particularitile ei climatice.
Coasta mrii are un aspect foarte variat. n unele locuri sunt dealuri nalte,
cu priveliti frumoase, n alte locuri coasta este joas i ntins sau neted, uor
ncreit pe dealuri. Alturi de regiuni acoperite cu o bogat vegetaie subtropical,
se ntlnesc regiuni complet lipsite de vegetaie. Partea de sud a litoralului
romnesc este format din versantul estic al podiului dobrogean i se prezint sub
forma unei cmpii de eroziune uor nclinat de la sud la nord cu fragmentare
redus i cu marginile abrupte spre mare. Coastele Mrii Negre au un coeficient de
sinuozitate mic; aici nu exist golfuri mari.

9
 Fig.1 Harta Mrii Negre

1.2. Caracterizarea fizico-geografic a bazinului hidrografic al

Mrii Marmara
Ocup o suprafa foarte mic (11 000 km) din bazinul Mrii Mediterane,
fiind cea mai restrns ca suprafa dintre mrile Oceanului Planetar. Se afl situat
ntre Peninsula Balcanic i Asia Mic pe teritoriile Turciei. Comunic pe la sud-
vest cu Marea Mediteran, prin strmtoarea Dardanele, lung de 65 de kilometri i
cu limi ce variaz ntre 1,3-7,5 kilometri, iar prin nord-est cu Marea Neagr prin
strmtoarea Bosfor, a crei lungime nu depete 30 kilometri, avnd limea ntre
0,75 3,7 kilometri. Strmtoarea Bosfor are ca limit, la nord linia care unete
Capul Rumeli cu Capul Anadolu, iar la sud linia care unete Cap Sarai cu Cap
Kizkulesi. Strmtoarea Dardanele este situat ntre Peninsula Gelibolu, la nord i
coasta asiatic a Turciei la sud. n aceast strmtoare viteza de siguran se
adapteaz condiiilor hidrometeorologice i densitii traficului. Partea de nord-
vest a coastei este n mare parte abrupta, iar cea de sud-est este crestat n unele
locuri, bancurile extinzndu-se pn la 5 cabluri de coast.
Marea Marmara are o lungime de 300 kilometri, limea de 100 kilometri,
adncimea medie de 357 metri i maxim de 1.355 metri. Pe rmul mrii la ieirea
din Bosfor se afl unul din vestitele orae ale lumii, Istanbul.

Fig.2 Harta Mrii Marmara

10
 Capitolul 2
ASIGURAREA METEOROLOGIC LA BORDUL NAVEI

2.1. Informarea meteo la bordul navei

2.1.1. Documentare climatologic
Principalele surse de documentare climatologic la bordul navei sunt :
Admirality List of Radio Signals, volumul 4, Radio Weather Services And
Navigational Warnings publicaie anual a Direciei Hidrografice a Marinei
Militare Engleze.
a) Radio Navigational Warnings. World Wide Navigational Warning Service
(WWNWS).
Este un serviciu de coordonare a emiterii de avertizri pentru navigatori,
compus din 16 coordonatori naionali pentru 16 suprafee geografice distincte.
Fiecare din cele 16 centre de coordonare i public periodic unele particulariti
privind frecvena de emisie, programul, continuul mesajelor i altele. Ele au
denumirea de NAVAREA I-XVI.
b) Navtex
Este un serviciu internaional cu printare automat, pe frecvena de 518Khz.
n acest sistem se transmit printre altele i avertizri pentru navigatori. Serviciul
este integrat n GMDSS i n WWNWS.
Fiecare mesaj ncepe cu un numr de identificare: B1, B2, B3, B4.
B1 este un caracter unic dat de transmitor.
B2 este un indicator de subiect: A nseamn avertizri de navigaie, B avertizri
meteorologice, C avertizri de ghea, E prognoze meteo i alte simboluri cu
diferite specificaii.
B3B4 un numr de ordine al mesajului: 01-99.
Urmeaz coninutul mesajului.
c) Radio Weather Services And Navigational Warnings
Sunt publicate toate staiile din lume care emit produse meteorologice n fax sau
fonie.
Admirality List of Radio Signals, volumul 5, Meteorological Observation
Stations.
n acest volum sunt publicate date despre unele staii de observaii din
ntreaga lume. Pentru gsirea mai rapid a staiilor, ele sunt grupate pe regiuni i
ri.

2.1.2 Date obinute prin recepie hidro-meteo, radio i telex in clar i

codificat
Culegerea de date:
- date sinoptice sub form de text prin fir, radio (telex,fax),
satelit, internet sau prin radio n cod morse de la DHM (telegrame scrise
n cod sinoptic);
- date sinoptice sub form de hart scris n scheme Bjerknes;

11
 - fotografii satelitare: de nebulozitate, temperatura apei mrii la suprafa;
- hri ale cmpului termic, higrometric, de vnt , starea suprafeei mrii,
grosimea stratului de geopotenial;
- informaii sub forma de text din reeaua internaional (Navtex, Navarea,
Radiocoast, date nscrise n albumul cu radiosemnale) sau reeaua
proprie instuiei de care aparine nava;
- date culese la bord (temperatur, presiune, vnt, umiditate, nebulozitate)
i observaii locale.
Prelucrarea de date
- decodificarea telegramelor (codul sinoptic);
- decodificarea schemelor Bjerknes;
- organizarea informaiilor: ordonarea situaiilor reale succesive i a celor
de prognoz;
- studierea i toaletarea hrilor: formaiunilor barice, fronturile
atmosferice, masele de aer cu anumite caracteristici.

2.1.3 Recepia radiofacsimil hri sinoptice

Sursele datelor necesare realizrii prevederii timpului la bordul navelor, sunt
urmtoarele:
- msurtorile efectuate cu aparatura i instrumentele de la bord;
- observaiile directe asupra indicilor locali;
- informaiile ce se pot recepiona din sursele specializate (serviciile
WMO, Navtex, Navarea, radiocoasta, coordonatorii naionali de
avertizare, paza de coast, autoritile portuare);
- informaii primite de la serviciile specializate ale structurilor din care
face parte nava.
Descifrarea notaiilor de pe o hart sinoptic a unei regiuni maritime este
o operaie relativ uoar care precede una considerabil mai grea i anume analiza
acesteia.
O analiz a informaiilor pe care le comport o hart sinoptic complex
implic recursul la ansamblul cunotinelor de hidrometeorologie. Astfel, este
necesar s se determine sensul deplasrii maselor de aer ale cror caracteristici se
impun a fi cunoscute. Din examinarea configuraiei cmpurilor barice urmeaz s
se determine formaiunile barice caracteristice (anticiclonii i depresiunile) i
direcia n care se deplaseaz. Totodat, lund n considerare distribuia presiunilor
n cmpurile barice i fora gradienilor barici orizontali, urmeaz s se determine
direcia i fora probabil a vntului, precum i modificarea direciei lui pe distane
mari ca urmare a aciunii forei de abatere (fora Coriolis).
Nebulozitatea, precum i succesiunea formaiilor noroase urmeaz s
constituie, de asemenea, repere importante pentru aprecierea evoluiei vremii n
perioada urmtoare (ca de pild, n cazul apropierii unei depresiuni de la latitudini
medii i nalte sau n cazul apropierii unei depresiuni tropicale). Este necesar s se
in seama dac nava plutete deasupra unor cureni calzi sau reci, care de cele mai
multe ori, exercit o puternic influen asupra caracteristicilor vremii.

12
 Ascultarea cu atenie a mesajelor meteorologice care se transmit n regiune
de ctre staiile de coast, de ctre navele meteorologice i de alte nave aflate n
larg, precum i coroborarea informaiilor obinute pe aceast cale cu observaiile
efectuate la bordul navei, pot contribui ntr-o msur substanial la formularea
unor aprecieri destul de exacte, cu privire la evoluia vremii n zona de navigaie
pentru o perioad de timp relativ scurt. Cand nava este dotat cu un fototelegraf,
ea poate obine hri sinoptice i n largul mrii. Pe msur ce comandantul
dobndete experien, el completeaz hrile sinoptice recepionate cu date
obinute prin observaii fcute la bord sau ntocmete hri sinoptice simple pe baza
tuturor mesajelor meteorologice recepionate i a observaiilor proprii.
Prin consultarea sistematic a lucrrilor i revistelor de specialitate se pot stabili
natura i intensitatea uzual a fenomenelor hidrometeorologice din anumite
regiuni de navigaie, frecvena acestora n diferite perioade ale anului,
manifestrile de vreme caracteristice care le preced, le nsoesc i le urmeaz.

2.1.4. Prevederea vremii la bordul navei

Interpretarea valorii i variaiei presiunii atmosferice indicate de barometru
O rapid cretere a presiunii atmosferice indic o vreme instabil; o cretere
nceat, contariul; cnd presiunea atmosferic este staionar prevestete o vreme
foarte bun. O rapid scdere este un semn de vreme furtunoas, ploaie sau zpad.
Creterea i scderea alternativ a valorilor presiunii indic o vreme nesigur.
Scderea brusc a presiunii atmosferice nsoit de vnt de la W este uneori
urmat de furtuni violente de la NW (SW), N (S), sau NE (SE). Dac presiunea se
stabilizeaz n apropiere de 1015 milibari sau crete ncet, n timp ce temperatura
scade, iar umiditatea se reduce ne putem atepta la vnt de la
NW (SW), N (S), sau NE (SE), sau la scderea intensitii vntului, ploii sau
zpezii. Contrar, dac scderea presiunii are loc odat cu creterea temperaturii i
umiditii, ne putem atepta la vnt i la ploaie de la SE (NE), S (N), sau SW
(NW); cu toate acestea 1015 milibari sau mai mult, indic vreme bun i vnt
moderat.
Cnd presiunea are valori sub 998,6 milibari, creterea prevestete
micorarea vntului, o schimbare a direciei ctre N (S) sau mai puin umezeal.
Cnd presiunea este foarte joas, 982,6 milibari, prima cretere precede sau indic
vnt puternic sau grenuri violente de la NW (SW), N (S), sau
NE (SE). Dac temperatura scade, violena vntului se va reduce treptat; dac
temperatura continu s creasc, vntul se va roti contrar sensului de micare al
Soarelui n emisfera N i invers n cea S, vntul btnd de la S sau SW respectiv N
sau NW, n special atunci cnd creterea presiunii este brusc. Cele mai periculoase
rotiri ale vntului sau cele mai puternice furtuni de N (S) au loc la scurt timp dup
ce presiunea ncepe s creasc pentru prima dat de la cea mai joas valoare.
Dac o furtun se va declana de la E sau SE (NE) i vntul se va roti n sens
retrograd spre S (N), presiunea va continua s scad pn cnd se va produce o
acalmie, dup care furtuna se va repeta brusc i violent iar rotirea vntului n sens

13
direct ctre NW (SW), N (S) sau NE (SE) va fi indicat de creterea presiunii i
scderea temperaturii.
Dup o vreme clduroas i calm cu mult peste temperatura normal, este
posibil declanarea unei furtuni sau gren.
Semne locale ale timpului
- Apariia norilor Cirrus pe un cer senin este un semn important c
suntem n preajma unui ciclon care va veni din direcia din care vin norii. Dac
acetia sunt urmai de nori Cirrostratus, probabilitatea crete, o confirmare fiind
dat de o scdere a presiunii citit la barometru. Norii vin din interiorul ciclonului
i deci caracterul acestuia va fi proporional cu viteza norilor. Deci referitor la norii
Cirrus se va aplica urmtorul principiu: nori Cirrus rapizi, depresiune puternic;
nori Cirrus leni depresiune slab.
Dac la orizont distingem un maxim de acumulare a norilor Cirrus, acest
lucru va indica prezena unui front. Dac nu exista aceast acumulare, nseamn c
exist un vechi front oclus i deci nu exist posibilitatea nrutirii serioase a
vremii. n schimb, dac aceste ngrmdiri sunt multiple i separate, se ateapt
furtun i averse. Dac acestea apar dintr-o dat la orizont, un front rece se
ndreapt spre locul observaiei.
- Fenomenul de halou (cerc luminos n jurul Soarelui i Lunii) indic
apropierea precipitaiilor continui de front cald. El indic de fapt existena norilor
Cirrostratus care ne-au scpat observaiei.
- Irizarea (culoarea curcubeului) indic faptul ca la aproximativ
200 kilometri exist un front rece.
- Asfinitul roz sau purpuriu indic prezena frontului cald n acea parte
a orizontului la o distana de 1000 1500 kilometri.
- Transmisiunile radio pot fi de asemenea n prevederea timpului.
Fenomenele meteorologice sunt nsoite de perturbaii electrice, care sunt
percepute foarte clar n staiile radio la recepie.
Trosnirile violente percepute n receptoare sunt indiciul prezenei unui ciclon
n apropiere. Ciclonul se apropie dac trosnirile sunt din ce n ce mai dese.
Recepionarea unor prituri numeroase nsoite de trosnete ne anun apropierea
unei furtuni.
Un fluierat uor indic prezena unui nor de grindin, din cauza succesiunii
rapide a descrcrilor dintre grindinele electizate.
Pocnetele seci, rare i slabe preced o scdere apreciabil a temperaturii.
Prevederea furtunilor i averselor dup observaii locale
n general furtunile i aversele puternice sunt caracteristice timpului cald
sau foarte cald i ele se manifest de obicei n urmtoarele cazuri:
- ziua este umezeal mare;
- temperatura aerului este foarte ridicat, noaptea nu scade prea mult;
- dac noaptea a sczut temperatura foarte mult n mod sigur nu va fi
furtun;
- n ziua precedent Cumulonimbuii rmn la orizont un timp
ndelungat;
- vrful norilor de furtun ncepe s se lrgeasc n pri;

14
 - n urmtoarele zile cu timp asemntor, furtunile se pot repeta la
aceleai ore;
- furtunile de noapte ncep uneori s se intensifice deasupra lacurilor mari,
iar ziua le ocolesc;
- dac furtunile au fost pe timp de zi i asfinitul este roiatic, pe timpul
nopii nu va fi furtun;
- noaptea dup furtunile de zi sau sear, apare ceaa;
- nainte de furtunile de noapte, seara nu apare fenomenul de cea.

2.2. Condiii meteorologice n Marea Neagr

2.2.1. Topografia
Forma prezent a Mrii Negre dateaz probabil de la sfritul Paleoliticului,
cu 40 de milioane de ani n urm, cnd micrile tectonice din Asia Mic au
dezbinat bazinul Caspic de bazinul Mediteranean. Acum 25 de milioane de ani
Marea Neagr s-a separat treptat de regiunea Caspic.
Vechile micri ale pmntului i schimbrile suferite n nivelul mrii
asociate cu erele glaciare au dus la legturi intermitente cu Marea Mediteran,
mare format acum 6 8 mii de ani la sfritul ultimei ere glaciare.

2.2.2 Adncimile, relieful i natura fundului

Marea Neagr se prezint ca un bazin adnc cu pante abrupte. Izobata de
100 metri trece aproape peste tot paralel cu coasta, la distana de 1,5 6 mile
marine de ea. Numai n partea de vest i nord-vest a mrii i n dreptul intrrii n
strmtoarea Kerci aceast izobat se deprteaz de coast la 20-50 mile marine, iar
n unele locuri chiar la 80 mile marine. Partea cea mai puin adnc a mrii este
partea de nord-vest. De la capul Emine pn la portul Eupatoria izobata de 100
metri este aproape rectilinie, separnd o zon a mrii cu adncimi mici care scad
treptat spre nord. Izobatele de 200, 500 i 1000 metri sunt paralele cu izobata de
100 metri i trec la o distana foarte mic de aceast izobat. Panta fundului la
aceste adncimi ajunge n unele locuri la 14. Trecerea la adncimile de 1000 metri
la cele de 1500 metri i n special de la adncimile de 1500 metri, la adncimi de
2000 i 2200 metri este mult mai lent. O mare parte din centrul mrii are aspectul
unui platou cu adncimi de 2000 2200 metri. Cea mai mare adncime din Marea
Neagr este de 2258 metri, msurat n partea central a mrii, pe linia ce unete
capul Chersones cu capul Kerempe, la 60 mile marine de coasta de sud.
n dreptul coastelor stncoase fundul este format din pietre i pietri, iar n
dreptul coastelor joase fundul este format din nisip. La adncimi de 20 30 metri
nisipul devine mlos iar la adncimi mai mari natura fundului trece treptat spre ml
argilos. Pn la adncimea de 200 metri exist numeroase zone cu scoici. n partea
de nord-vest a mrii, ntre gurile Dunrii i capul Tarhankut, la adncimi de 50-60
metri, se ntlnesc mari suprafee unde cresc alge marine. La adncimi mai mari de
200 metri fundul este format din ml negru vscos saturat cu hidrogen sulfurat,
care n prezena aerului i modific repede culoarea n cenuie. La adncimi mai
mari de 1500 metri mlul are o culoare albastr cenuie; n unele locuri mlul fiind
amestecat cu argil.
15
 2.2.3. Declinaia magnetic. Anomalii magnetice
Declinaia magnetic
Pentru perioada 1990 declinaia magnetic n Marea Neagr este estic i se
schimb de la 2,5 E n partea de sud-vest pn la 6,0 E n partea de nord-est.
Izogonele au aspectul unor linii drepte cu direcia spre nord-vest. Mrimea
declinaiei se schimb destul de uniform. Variaia valorilor mediei anuale ale
declinaiei nu este prea mare, ceea ce permite s se foloseasc aceeai corecie n
decursul mai multor ani. Creterea medie anual a declinaiei estice este de 2 n
partea sud-vestic a mrii i 0 n partea sa estic. Amplitudinile variaiilor diurne
ale declinaiei din Marea Neagr ating vara 11, iar iarna 4. Cea mai mare abatere
a rozei compasului ctre est are loc vara, ntre orele 7 8 (ora local), iarna n jurul
orei 9; ctre vest cea mai are abatere are loc la orele 13.
Anomalii magnetice
n Marea Neagr se cunosc cteva zone cu anomalii magnetice. Valoarea cea
mai mare i regiunea de rspndire a anomaliei este n zona golfului Odessa, unde
declinaia variaz de la 5 V pn la 9 E. n zona golfului Burgas declinaia
variaz de la 1V pn la 5 E. De-a lungul rmului estic al mrii, de la portul
Tuapse la portul Batumi, se observ anomalii magnetice; cea mai mare variaie a
declinaiei exist n zona portului Batumi i este cuprins ntre 0 i 12 E. Mici
anomalii magnetice se mai ntlnesc i pe rmul nordic al mrii.

2.2.4. Caracteristica meteorologic

Principalii factori care influeneaz climatul Mrii Negre sunt poziia
geografic a mrii i circulaia atmosferic. Poziia mrii pe latitudini relativ joase
determin temperaturi ridicate ale aerului. Condiiile circulaiei generale a
atmosferei deasupra mrii sunt determinate de modificarea intensitii i a locului
de dispunere a centrilor barici, precum i de aciunea atmosferei. Iarna prin
extinderea unei dorsale a anticiclonului asiatic din estul Europei deasupra Mrii
Negre se formeaz vnturi puternice i constante de la NE pn la E, care aduc
mase de aer continental rece i relativ uscat de pe latitudinile medii.
Slbirea dorsalei anticiclonice asiatice favorizeaz dezvoltarea deasupra
Mrii Negre a unei activiti ciclonice, care este nsoit de creterea temperaturii
aerului i de vnturi din sud.
n timpul verii Marea Neagr se afl sub influena anticiclonului subtropical.
Unele regiuni ale acestui anticiclon, ce se stabilesc deasupra Mrii Negre, creeaz
deseori perioade ndelungate de vreme linitit cu un numr mare de zile senine i
uscate.
Deasupra Mrii Negre se pot deosebi urmtoarele tipuri de vreme:
Tipul anticiclonic

16
 Acest tip se caracterizeaz prin vnturi slabe cu caracter de briz de cel
mult fora 4, cu cer senin sau cu nebulozitate puternic de timp frumos. n sezonul
cald al anului acest tip de vrema ia natere n condiiile existenei unui anticiclon n
sudul Europei. Deasupra Mrii Negre n acest timp se afl, partea stng a
anticiclonului care se deplaseaz de la vest spre est. n sezonul rece, tipul
anticiclonic se ntlnete numai cnd centrul anticiclonului este dispus deasupra
Mrii Negre. n acest caz, vnturile cu direcia dinspre uscat i briza de zi aproape
c nu se dezvolt deloc. Cerul este senin i numai uneori este acoperit cu nori
mijlocii destul de deni. Primavara se observ formarea de ceuri. Frecvena tipului
anticiclonic n timpul verii este de 36% n partea de
nord-est i 61% n cea de sud, iar n timpul iernii de 12% i respectiv 30%.

Tipul ciclonic slab

Se caracterizeaz prin vnturi slabe i moderate cu direcii instabile, cu
nebulozitate medie din nori inferiori i mijlocii ce produc uneori ploi slabe.
Primvara n acest tip de vreme se produce deasupra mrii ceaa. Vara, n timpul
zilei, deasupra uscatului, se observ dezvoltarea unor nori cumuliformi nsoii de
descrcri electrice. Acest tip de vreme ia natere la trecerea peste Marea Negr a
unor fronturi atmosferice slabe i n condiiile umplerii unor cicloane nu prea
adnci. Referitor la frecvena, pe timpul verii, acest tip este predominant n partea
sud-estic a mrii 43%, iar n jumtatea rece a anului pe toat partea sudic a
litoralului 48%.

Tipul ciclonic
Este caracterizat prin vnturi slabe de sud i nord-vest cu fora 4 7. Iarna,
cnd este acest tip, se observ nebulozitate i precipitaii puternice. Vara se
observ nebulozitate format din nori inferiori i mijlocii, iar la trecerea fronturilor
reci se formeaz nori ce produc ploi nsoite de descrcri electrice.
Tipul ciclonic se formeaz cel mai adesea prin trecerea deasupra Mrii Negre a
cicloanelor din Marea Mediteran. Frecvena acestui tip de vreme att vara, ct i
iarna nu depete 20%.

Tipul ciclonic puternic

Se deosebete de cel ciclonic prin caracteristici mult mai puternice, cum
ar fi: vnturi de furtun cu fora 8 9, precipitaii abundente nsoite de puternice
rafale de vnt, n special pe coasta caucazian. Vara i toamna acest tip de vreme,
deseori este nsoit de furtuni, iar iarna de rciri puternice. Frecvena acestui tip de
vreme este nensemnat i durata de obicei nu depete cteva ore.
Tipurile de vreme ciclonic slab, ciclonic i ciclonic puternic sunt
caracteristice mai ales pentru sezoanele de tranziie i nceputul iernii.

Tipul nord-estic
Se caracterizeaz prin vnturi nord-estice cu fora 6 7. n timpul iernii
la acest tip de vreme se observ o rcire nsemnat i fenomenul de fierbere a
mrii. Vara sunt caracteristice temperaturi ridicate nsoite de secet. n partea de

17
sud-est a mrii se dezvolt n acest timp tipul ciclonic; pe litoralul estic, de la
portul Anapa pn la portul Tuapse, ia natere deseori bora, foarte puternic n
zona portului Novorossiisk. Tipul nord-estic ia natere n condiiile existenei
anticiclonului deasupra prii europene a Rusiei i a unei activiti ciclonice n
Marea Neagr. Frecvena acestui tip de vreme, n anotimpul rece, este foarte mare
n partea nordic a mrii, 25 28%. n prile sud-vestice i vestice ale mrii,
frecvena lui n acest timp este de circa 13%. n sud acest tip de vreme se observ
destul de rar.

Tipul furtunos nord-estic

Este forma nsprit a tipului nord-estic. n condiiile acestui tip, pe litoralul
nordic al mrii, vntul atinge fora 9 i chiar mai mult; se observ ninsori,
temperatura aerului scade brusc. Frecvena acestui tip de vreme este destul de
redus.

Tipul estic
Se observ numai pe rmurile muntoase ale Caucazului i se
caracterizeaz prin vnturi calde i uscate dinspre muni (foen), prin cer senin i
nebulozitate ridicat. n cmpia fluviului Rioni, cnd apare acest tip de vreme, iau
natere vnturi puternice, deseori foarte puternice din sectorul estic. Tipul estic de
vreme se observ mai ales n jumtatea rece a anului, n condiiile existenei unui
maxim atmosferic deasupra Caucazului i apropierii dinspre apus a unui ciclon.
Datorit acestui fapt, el premerge vremea de tip ciclonic. Frecvena tipului estic n
decurs de un an este de circa 11%.

Tipul sudic
Se caracterizeaz prin vnturi din direcii sudice cu fore 4 7, prin
vreme cald i uscat i nebulozitate moderat. n partea nord-vestic a mrii, n
sezonul rece al anului, la nceputul dezvoltrii lui se formeaz uneori cea. Acolo
unde coastele sudice sunt bine aprate de muni, vnturile sudice sunt slabe fora
lor variind ntre limitele 2 4.
Tipul sudic ia natere cnd deasupra Asiei Mici i Caucazului se observ
presiune mare, iar spre partea european a Rusiei se apropie de la vest i sud-
vest cicloane adnci. Frecvena acestui tip n partea sudic a mrii pe timpul iernii
este n jur de 8% i vara de 2%, iar n partea nordic n decurs de un an de 10
12%.

Tiplu vestic
Se caracterizeaz prin vnturi slabe din vest, prin nebulozitate nsemnat
i compact i precipitaii ndelungate. Se observ mai bine pe coastele Caucazului
i ceva mai slab n partea sud-estic a mrii. Ia natere la trecerea peste Marea
Neagr a formaiunilor ciclonice i a zonelor frontale legate de aceste formaiuni.
Frecvena sa este de 1 3%.

2.2.5. Temperatura i umiditatea aerului

18
 Cele mai mari deosebiri de temperatur ntre diferitele zone ale mrii se
observ iarna, cnd temperaturile medii lunare ale aerului variaz de la -2 pn la
+9. n partea nordic a mrii, iarna, temperaturile medii lunare ale aerului
oscileaz ntre +4 i -2, pe rmul rsritean ntre +4 i +8, pe cel sudic ntre
+4 i +9, iar pe cel vestic ntre +4 i -1. Primvara temperaturile medii lunare
sunt cuprinse ntre +3 i +9 n martie i ntre +15 i +16 n mai. Vara
temperaturile medii lunare ale aerului se deosebesc printr-o stabilitate relativ i
pretutindeni sunt cuprinse ntre +20 i +24. Toamna peste tot este mai cald dect
primvara. Temperaturile medii lunare ale aerului n septembrie sunt cuprinse ntre
+18 i +21, iar n noiembrie ntre +5 i +9 n partea nordic i +11 i +14 n
partea sudic.
Cele mai mici temperaturi ale aerului iarna, n partea nordic, pot atinge, n
unele cazuri izolate, -25, -27, n timp ce n partea sudic ele nu coboar mai jos
de -5, -10. Cele mai mari temperaturi vara ating aproape pretutindeni
+35- +37.
n Marea Neagr temperaturile negative ale aerului sunt legate de vnturile
puternice i reci din nord-est. Prin slbirea n intensitate a acestora temperatura
aerului crete repede.
Umiditatea aerului n decursul ntregului an n toate zonele oscileaz n
medie ntre 70 i 85%. Excepie face coasta sud-estic a peninsulei Crimeea, unde
vara umezeala aerului se micoreaz pn la 60%.

2.2.6 Vnturile
Iarna, n Marea Neagr, cel mai adesea bat vnturile din N i NE, iar n
partea sud-estic a mrii sunt destul de frecvente vnturile din SV i V. Vara
vnturile sunt relativ instabile n direcie. Cele mai mari viteze ale vntului se
observ iarna i variaz n medie de la 3 m/sec pn la 8 m/sec. Vara viteza
vntului este mai mic i variaz n medie ntre 2 m/sec i 5 m/sec.
La litoralul de nord-vest al mrii, iarna, predomin vnturile din NV, N i
NE a cror frecven total este n medie de 50%.
Primvara, alturi de vnturile din NV i N, o dezvoltare vizibil o au i
vnturile din S i SE, crora le revin 30 45%. Vara cel mai adesea se observ
vnturile din NV a cror frecven este de 20 30%.
Toamna vnturile sunt instabile. Zilele fr vnt n aceast zon sunt rare i
frecvena lor nu depete 4 7%. Numrul mediu anual al zilelor cu furtun
oscileaz de la 20 la 40, iar cea mai mare frecven a furtunilor este iarna, cnd se
observ pn la 17 zile cu furtun pe sezon.
Pe coastele Crimeei, iarna, cel mai adesea se observ vnturi din N i NE, a
cror frecven variaz de la 10 la 40%. Primvara vnturile au aceleai
caracteristici cu deosebirea c frecvena oscileaz ntre 8 i 34%. Vara regimul
vnturilor este instabil, dar totui o oarecare predominare o au vnturile din S.
Toamna predomin vnturile din N i NE; frecvena fiecuia dintre ele putnd
atinge 40 46%. Frecvena zilelor linitite pe coastele Crimeei variaz ntre 1 i
2% n vest, ntre 5 7% pe coasta sudic. Numrul zilelor cu furtun n decursul

19
unui an variaz ntre 12 i 33, cel mai adesea furtunile observndu-se iarna, cnd
numrul zilelor furtunoase este de 4 11 .
Pe coasta estic a mrii, iarna i primvara, predomin vnturile din NE i E
a cror frecven total atinge 57 76%. Primvara predomin vnturile de E, SV
i V; frecvena lor atinge 59 68%. Vara predomin vnturile din E, S, SV i V,
crora le revin 74 80%. Toamna predomin vnturile din E, SV i V a cror
frecven atinge 65 72%. Zilele linitite cel mai adesea se observ vara cnd le
revin n medie 8 11%. Numrul zilelor de furtun este n medie de 34 ntr-un an.
Furtunile se observ mai mult iarna, cnd se nregistreaz pn la 15 zile
furtunoase.
Pe coasta de sud, regimul vnturilor este foarte diferit. Iarna n portul
Trabzon cel mai adesea se observ vnturile din sud iar n portul Sinop vnturile
din sud-est i nord-vest.
Primvara n portul Trabzon se produc vnturi din est, n timp ce n portul
Sinop, la fel ca i iarna, sunt predominante vnturile din sud-est i nord-vest, care
bat cu o frecven de 50 65%. Vara n portul Trabzon regimul vnturilor este
foarte instabil, n timp ce n portul Sinop cel mai adesea se observ vnturi din
nord-vest. Toamna n portul Trabzon apar vnturi din sud i sud-vest care bat cu o
frecven de 35 40%; n portul Sinop cele mai frecvente vnturi sunt cele de SE
i NV, frecvena lor total este de 35 50%.
Numrul mediu al zilelor cu furtun dintr-un an variaz de la 15, n portul
Trabzon, pn la 50, n portul Sinop. Cel mai adesea se observ furtuni n timpul
iernii, cnd numrul zilelor furtunoase dintr-o lun, n portul Sinop, ajunge la 5 7
, iar n portul Trabzon nu depete 2 5 ntr-o lun.
n partea nordic a coastei de vest predomin vnturile din NV i N, n
timpul iernii (38 59%), i vnturile din N i S, primvara. Vara frecvena
vnturilor din sud crete pn la 35% iar frecvena vnturilor din nord nu depete
20%. Toamna predomin vnturile din nord i sud (43%).
n partea sudic a litoralului vestic predomin vnturile de vest i nord-vest
crora le revin n jur de 40 50%. Primvara predomin vnturile din est i sud-
est, iar vara vnturile din est, sud-est, vest i nord-vest cu o frecvena total de 58
65%. Toamna cea mai mare dezvoltare o au vnturile de vest i nord- vest cu o
frecven total de 29 36%. Frecvena calmului n decurs de un an este destul de
nsemnat i variaz de la 15 la 25%.
Numrul zilelor cu furtun dintr-un an pe rmul de vest, variaz de la 23
pn la 40 , ntre care cel mai adesea n timpul iernii 9 14.

2.2.7. Vnturile locale ( brizele, foenurile, bora )

Pe litoralul Mrii Negre se observ brize. Cea mai mare dezvoltare a
brizelor are loc n perioada din mai pn n septembrie, dar ele pot s apar n
condiiile unui timp favorabil chiar i iarna n special pe rmul sudic. Briza marin
ncepe de obicei dimineaa, iar la cteva ore dup apusul soarelui briza se schimb
cu briza de la rm. Pe timpul brizei marine umezeala aerului crete, iar
temperatura aerului scade. La apariia brizei de la rm apare fenomenul invers,
adic temperatura aerului crete, iar umezeala scade. Brizele sunt bine conturate

20
acolo unde spre mare se deschid vi largi. Viteza brizelor de zi nu depete
limitele vnturilor moderate, iar brizele de noapte se deosebesc prin viteze i mai
mici.
Pe rmurile muntoase se observ vnturi locale caracteristice foenurile.
Ele reprezint vnturi calde i uscate, care bat n jos pe pantele munilor. Pe timpul
aciunii foenului temperatura aerului crete brusc, n timp ce umezeala relativ a
aerului se micoreaz, uneori pn la 20%.
n zona litoralului de la portul Anapa pn la portul Tuapse, n perioada rece
a anului, se observ vnturi reci ce coboar de pe muni i care poart denumirea
de bora. Pentru bora sunt caracteristice viteza extraordinar de mare i scderea
brusc a temperaturii. Cu o deosebit for bora se manifest n portul
Novorossiisk, unde n lunile de iarn datorit producerii valurilor i a ngheului
puternic staionarea navelor este ngreunat. Cel mai adesea bora se observ din
noiembrie pn n martie, cnd bate n medie 7 8 zile pe lun. Vara bora bate
foarte rar i se manifest sub forma unui curent de aer cald.

2.2.8. Curenii
Regimul curenilor Mrii Negre este determinat de regimul vnturilor,
aportul continental, variaia densitii apei, configuraia rmului i relieful
fundului. Principalul factor care determin sistemul de cureni l constituie
vnturile.
Sistemul de cureni al Mrii Negre poate fi prezentat ca o circulaie nchis
unic a maselor de ap, care n anumite zone litorale are particulariti deosebite.
Aceste particulariti sunt determinate att n condiiile generale de formare a
curenilor pentru toat marea, ct i de condiiile fizico-geografice locale. Curentul
principal al Mrii Negre se observ bine la distana de 2-5 mile marine de rm i
cuprinde toat marea sub forma unui cerc cu diametrul de la 20 la 50 mile marine.
Curenii n aceast zon se caracterizeaz printr-o mare stabilitate i viteze relativ
mari de 0,5 1,0 noduri. La vnturi puternice vitezele curenilor pot s ating 2 3
noduri. Cel mai adesea curentul principal al Mrii Negre are aspectul unei
circulaii nchise, n care micarea are loc n sensul invers acelor de ceasornic,
paralel cu litoralul. Foarte rar curentul are direcie invers; el este mai puin stabil
i dup ncetarea vnturilor care l-au provocat se schimb repede n curentul
predominant obinuit. n golfuri, bi i la capuri se observ cureni circulari ce se
rotesc n sensul acelor de ceasornic cu viteza de 0,2 0,5 noduri. n regiunile
centrale ale prilor vestice i estice ale Mrii Negre se observ cureni circulari pe
suprafee mari, cu caracter ciclonic, alturi de ei fiind vrtejuri mici i instabile.
Viteza medie a curenilor n regiunile centrale ale mrii la vnturi slabe i moderate
este de obicei de 0,2 0,5 noduri.
Regimul curenilor:
Pe litoralul nord-vestic, de la Insula erpilor la capul Tarhankut, datorit
adncimilor mici ale apelor, sinuozitii liniei coastei i debitului mare al rurilor,
regimul curenilor este destul de complicat. La vnturi slabe i vnturi de est
curentul de obicei este ndreptat de la capul Tarhankut spre NV i spre limba

21
Tendra unde o unete cu curentul de SV de la captul limbii Tendra. Viteza medie a
curentului de obicei nu depete 0,3 0,5 noduri.
n partea vestic a golfului Karkinit la unele vnturi slabe i moderate din
NE exist un sistem de cureni anticiclonari cu viteze de 0,1 0,3 noduri. n partea
estic a acestui golf curentul are aceeai direcie ca i vntul iar la vntul moderat
viteza lui nu depete 0,3 noduri.
Pe litoralul peninsulei Crimeea la vnturi slabe i vnturi din est curentul
este ndreptat de la capul Meganom sper SV, spre capul Sarci. De la capul Sarci
curentul se ntoarce spre NV i merge spre capul Tarhankut cu viteza medie de 0,5
0,7 noduri. n golfurile Kalamit i Feodosia sunt cureni circulari anticiclonari cu
viteze medii de 0,1- 0,3 noduri. Curenii cei mai stabili cu viteze importante (1 3
noduri) se observ la capurile Meganom, Sarci, Aia, Fiolent i Chersones.
n strmtoarea Kerci se observ cureni ce vin din Marea Azov i mai rar din
Marea Neagr. Vitezele medii ale curentului ce vine din Marea Azov variaz ntre
0,3 i 0,5 noduri, iar viteza medie a curentului din Marea Neagr nu depete 0,1
0,3 noduri. La vnturi de furtun viteza curentului n strmtoare atinge 2,5 3,0
noduri. Cei mai puternici i stabili cureni se observ n sectoarele dintre farul
Enikale i limba Ciuka, ct i ntre farul Pavlovsk i limba Tuzla.
Pe litoralul estic, de la portul Novorossiisk la portul Batumi, la vnturi slabe
i vnturi de est curentul are direcia spre NV cu viteza medie de 0,5 0,7 noduri.
n golfurile i bile litoralului estic exist cureni circulari de litoral, locali,
care se caracterizeaz printr-o mare instabilitate i cu viteze ce nu depec 0,3
0,5 noduri.
Pe litoralul sudic se observ cureni stabili care urmeaz configuraia liniei
coastei i merg n principal spre est cu viteza medie de 0,6 0,8 noduri. n zona
portului Sinop curentul i schimb direcia corespunztor cu configuraia liniei
coastei. n golfuri i la capuri exist cureni anticiclonari cu viteze de
0,3 0,5 noduri.
Pe litoralul de vest al mrii, de la capul Emine pn la Insula erpilor,
curentul este ndreptat n general spre sud cu viteza medie de 0,5 0,7 noduri.
n golfuri i bi exist cureni circulari de tip anticiclonar pe suprafee destul de
mari i cu viteze de 0,1 0,3 noduri. Cel mai bine se observ aceti cureni
circulari n zonele de la sud de Constana ntre capul Caliacra i golfurile Varna i
Burgas.

CONCLUZII PRELIMINARE
Pentru luna mai, luna n care va se va efectua traversarea Mrii Negre,
caracteristicile acestei zone sunt urmtoarele:
Temperaturi ridicate ale aerului si o relativ stabilitate termic.
Predomin anticiclonul subtropical ce se caracterizeaz prin perioade
ndelungate de vreme linitit cu un numr mare de zone linitite i senine, deci
navigaia se va efectua fr probleme, dar trebuie a se ine cont de faptul c n
Marea Neagr vnturile puternice se formeaz destul de repede din direciile V
i NV, nsoite de vreme instabil i nchis.

22
 Primvara sunt destul de frecvente ceurile, ceea ce va afecta navigaia costier
i totodat sunt necesare msuri speciale de ntreinere a mrfii pentru a preveni
deteriorarea datorit umiditii excesive (ruginire).
Pentru marul navei ne intereseaz mai ales zona sud-vestic a Mrii Negre,
pentru care frecvena tipului anticiclonic subtropical de clim este de 61%.
Curenii nu sunt puternici n aceasta zon, cu viteze de 0.5-0.7 noduri i
circulaie n sens invers acelor de ceasornic. Sub influena vnturilor puternice
viteza curenilor poate crete pn la 2-3 noduri. innd cont de drumul navei,
curenii vor mri viteza de deplasare a navei n aceast zon cu aproximativ 1
nod.

2.3. Condiii meteorologice in strmtoarea Bosfor

2.3.1. Topografia
Strmtoarea Bosfor, care se ntinde pe aproximativ 15 mile marine spre
NNE i cu o lime medie de 7,5 cabluri, este asemenea unui fluviu cu sinuoziti
abrupte i ascuite. Pe ambele maluri se gsesc sate, cldiri izolate, ruine de ceti,
unele chiar de pe vremea marilor sultani. Dac pe malul vestic construciile
depesc chiar i lungimea sa pe cel estic acestea sunt mai rspndite, n spatele lor
peste tot zrindu-se dealuri acoperite de o bogat vegetaie.

Fig. 1 Strmtoarea Bosfor

2.3.2. Curenii
n strmtoarea Bosfor s-au observat dou feluri de cureni: de suprafa i
de adncime. ntre aceti cureni se afl o suprafa de separaie care se observ
mai bine la ieirea n Marea Neagr.
Ramura principal a curentului de suprafa merge pe drumul cel mai scurt,
ocolind capurile ntlnite n cale i tind bile, dinspre Marea Neagr spre Marea
Marmara. Viteza maxim a curentului de suprafa se observ pe firul apei, unde

23
are valori medii de 1,8 1,9 noduri. Cea mai mare vitez a acestui curent se
observ n dreptul satului Arnavut-Kioi, unde atinge 3,8 noduri.
Curentul de adncime are aspectul unui fluviu obinuit, ce curge dinspre
Marea Marmara spre Marea Neagr. Pe toat lungimea strmtorii, viteza curentului
de adncime este mai uniform repartizat ca cea a curentului de suprafa, i
variaz ntre 1,3 i 2,4 noduri.
Acest sistem de cureni sufer variaii periodice i neperiodice.
Variaiile periodice sunt determinate de variaiile anuale ale nivelului apei
din Marea Neagr. Astfel, primvara, cnd nivelul apei crete, curentul de
suprafa se ntrete, iar vara viteza acestui curent se micoreaz.
Variaiile neperiodice ale curenilor sunt determinate, n special, de vnturi.
Astfel, vntul predominant din nord-est mrete n mod vizibil viteza curentului de
suprafa, iar vntul puternic i de lung durat din sud, o micoreaz i uneori
poate ntoarce curentul de suprafa n sens invers.

2.3.3. Fund i adncimi

Fundul strmtorii este format din ml. La intrarea dinspre Marea Neagr,
fundul este format din ml cu scoici i n imediata apropiere a coastei, din nisip.
Adncimile din strmtoarea Bosfor sunt destul de mari, atingnd n
mijlocul strmtorii valori cuprinse ntre 28 i 120 metri.
La intrarea n strmtoare dinspre Marea Neagr, adncimile sunt de
asemenea mari, izobata de 180 metri trecnd la distana de 15-10 mile marine de
coast.

2.3.4. Vnturile
Iarna, n strmtoarea Bosfor, predomin vntul de nord-est, care sufl
constant, fr rafale i aduce nori i plc, iar uneori ploi i zpad. n a doua
jumtate a lunii decembrie i n a doua jumtate a lunii ianuarie, acest vnt este
nsoit uneori de geruri care scad temperatura pn la 10 i chiar mai mult.
Vnturile de nord-vest sunt foarte rare ns acestea sunt nsoite de furtuni i
averse de ploaie.
Vnturile din sud aduc timp frumos cu vreme clduroas i linitit.

2.3.5. Ceaa
De cele mai multe ori ceaa este semnalat n luna octombrie i n
perioada februarie mai.
n lunile august i septembrie se constat n partea de nord a strmtorii, cu o
frecven de pn la 21%, deseori ceuri albe a cror apariie este brusc chiar i pe
o vreme linitit.

CONCLUZII PRELIMINARE
Pentru luna mai, luna n care se va efectua traversarea strmtorii Bosfor,
caracteristicile acestei zone sunt urmtoarele:

24
 Coastele acestui sector sunt nalte i crestate; la sud de capul Anadolu se afl o
baie mic care are lng coastele ei pe fund o mulime de stnci periculoase
pentru navigaie.
Curentul Bosforului variaz n limite largi: viteza medie a curentului superficial
este 0.9 metri pe secund iar viteza maxim 20 metri pe secund. Circulaia
curentului se face n sens invers acelor de ceasornic, dar datorit vrtejurilor ce
se formeaz n baie apare un contracurent spre nord.
Curgerea curentului este cea mai puternic n iunie, deci n mai, n perioada
trecerii prin Bosfor, curentul va atinge valori apropiate de valorile maxime.
Viteza curentului este de 4-5 noduri i crete pn la 7 noduri spre sud (curentul
diavolului); innd cont de drumul navei i de direcia curentului, viteza navei
va crete cu 5 noduri n stramtoarea Bosfor.

2.4. Condiii meteorologice n Marea Marmara

2.4.1. Curenii
Curenii marini care se formeaz n Marea Marmara au o strnsa legatur cu
debitele de ap care se vars prin strmtorile Bosfor i Dardanele. n general, aceti
cureni au o direcie de la est spre vest i sud-vest, cu abateri puin nsemnate
determinate de influena insulelor i sinuozitatea coastelor. Totui, vnturile
puternice i de durat mai mare dinspre vest i sud-vest abat uneori direcia
normal a curentului de suprafa i pot chiar s-i inverseze sensurile de deplasare.
n aceste situaii, nu trebuie s se pun baz pe schema general a curenilor,
deoarece acetia se vor deplasa mai ales n direcia n care bate vntul, cu o mic
abatere spre dreapta, dac circulaia normal nu este mpiedicat de configuraia
coastelor.
n cazul schemei obinuite a curenilor, firul principal care vine din Bosfor,
se mprtie n Marea Marmara n form de evantai. Ramura din stnga a
curentului merge spre insulele Prinkipo, le ocolete pe la sud i se ntoarce spre
vest, ncepnd din partea de nord a acestor insule. Din golful Izmit curentul merge
de-a lungul coastelor sudice ale mrii.
Ramura central a curentului merge direct spre capul Bozburun, unde se
desparte din el o alt ramur, ndreptat spre est, n golful Gemlik; aceast ramur
trece la nceput, de-a lungul coastelor sudice ale golfului i apoi de-a lungul celor
nordice, formnd un circuit nchis. Firul principal al ramurii centrale se deplaseaz
spre sud-vest i vest, de-a lungul coastei sudice a mrii i iese prin strmtoarea
Dardanele. La sud de insula Marmara, curentul mai d natere unei ramuri care
intr n golful Erdek prin strmtoarea Roda. n golf, acest curent se abate spre sud-
est i apoi se deplaseaz de-a lungul coastelor sudice, ieind pe la capul
Indjeburun, unde se unete cu firul principal.
Ramura dreapt a curentului care iese din strmtoarea Bosfor se ndreapt
spre insula Marmara, trece de ea prin partea de nord i se deplaseaz mai departe
spre sud-vest, de-a lungul coastei europene.
Afluxul de ap din Bosfor i pierde repede fora la intrarea n Marea
Marmara, dar este ntotdeauna intensificat de furtunile de nord i nord-est; acelai

25
fenomen se ntlnete i n timpul ploilor mari de iarn, cnd cantitatea de ap care
vine din Marea Neagr crete simitor.
n lunile aprilie, mai i iunie, vnturile predominante de nord mpreun cu
afluxul de ape din Marea Neagr rezultat din topirea zpezilor i gheurilor,
determin de asemenea o cretere a vitezei curentului, care scade n mod vizibil n
zilele calme i mai ales cnd bat vnturile de sud-vest. Viteza acestor cureni
variaz ntre 0,5 1,5 noduri.

Fig. 2 Harta curenilor din Marea Marmara

2.4.2. Presiunea atmosferic. Fronturi

Valoriile medii de presiune atmosferic, la staiile de pe coast din aceast
regiune, sunt influenate mai ales de fluctuaia de pe parcursul anotimpurilor, a
presiunii de peste Asia. Presiunea este mai mare n timpul iernii cnd maximul de
presiune se gsete deasupra Siberiei.
Presiunea deasupra Asiei, n timpul verii, are centrul celei mai mici valori n
Pakistan. Media presiunilor lunare cele mai nalte este observat ntr-o lun din
perioada octombrie-ianuarie, iar cea mai sczut n luna iulie. Iarna, presiunea
medie este nalt n nord i nord-estul regiunii i sczut deasupra Mediteranei.
Vara aspectul general este acela al unei presiuni joase la est i sud i presiune
nalt la vest n extinderea anticiclonului Azoreelor.
Aspectul general este deseori complicat de ctre tendina presiunii de a fi
mai scazut deasupra mrii decat deasupra continentului n timpul iernii i de a fi
mai mare deasupra mrii dect deasupra uscatului n timpul verii.
Toamna, schimbarile rapide culminnd n mod normal n septembrie trziu
i octombrie timpuriu, anun situaia din timpul iernii. n timpul iernii, regiunea
este afectat de depresiuni care trec ntr-o direcie n general estic pe deasupra
prii nordice a acestei zone. n rare ocazii presiunea poate fi sczut pn la 100
milibari. Depresiunile pot varia considerabil n viteza de avansare, media vitezei de
propagare fiind de circa 20 noduri.

26
 Multe depresiuni au asociate cu ele fronturi. Frontul rece este de obicei
marcat de o schimbare mai brusc sau mai puin brusc a direciei vntului.
Aceast direcie se face n mod normal de la o direcie sudic sau vestic spre una
nordic. Fenomenul este nsoit i de o scdere puternic a temperaturii i o
ridicare a valorii presiunii i adesea de ploaie sau zapad.

2.4.3. Ceaa
n bazinul Mrii Marmara ceurile sunt foarte rare, mai ales n anotimpul
cald al anului. Cele mai dese ceuri se ntlnesc n partea de nord a mrii, unde
numrul zilelor cu cea ajunge n medie la 36 38 pe an. n restul bazinului,
numrul acestora nu trece de 10 ntr-un an.
Perioada cu cele mai frecvente ceuri este octombrie februarie cnd
numrul lunar de zile de cea este 4 6.

2.4.4. Temperatura aerului

Temperatura aerului este mai cobort iarna i mai ridicat vara. Vara media
este de 22C.

CONCLUZII PRELIMINARE
Pentru luna mai, luna n care va se va efectua traversarea Mrii Marmara,
caracteristicile acestei zone sunt urmtoarele:
Curenii din zon sunt slabi, cu viteze mai mici de 0.5 noduri, cu circulaia n
sens invers acelor de ceasornic. Aadar pentru aceasta zon vom considera nul
influena curenilor asupra deplasrii navei.

27
 Capitolul 3
ASIGURAREA HIDROGRAFIC A NAVIGAIEI

3.1. Generaliti
Asigurarea hidrografic a navigaiei este o disciplin care formeaz un
capitol separat n complexa tiin a Conducerii navei, bazat pe experiena
navigatorilor, pe dezvoltarea navigaiei, pe cercetrile i materialele rezultate din
numeroase expediii oceanografice i hidrografice de cunoatere a mrilor i
oceanelor i pe aplicarea in navigaie a celor mai moderne realizri din domeniul
tiinei i tehnicii.
Prin asigurarea hidrografic a navigaiei trebuie s se neleag crearea unor
condiii optime, care s permit deplasarea n siguran a navelor pe cile de
comunicaii maritime i fluviale. Aceast important activitate, const din:
ntocmirea unor descrieri de navigaie ample i amnunite, numite cri-
pilot cu numeroase date asupra caracterului i condiiilor de navigaie i
hidrometeorologice ale tuturor zonelor maritime de pe glob, pe baza crora
comandanii de nave i pot alege cele mai convenabile drumuri de navigaie.
Editarea hrilor marine la diferite scri, folosind materiale cartografice
rezultate din lucrrile hidrografice executate n diferite zone ale mrilor i
oceanelor.
Construirea i amenajarea pe coast a farurilor, radiofarurilor i a semnalelor de
navigaie, folosite de navigatori pentru orientare i aterizare ntr-o zon a
coastei. Elementele caracteristice ale acestor mijloace de asigurare a navigaiei
sunt tiprite ntr-o serie de documente nautice (cri-faruri).
Instalarea i meninerea n zonele mrii cu pericole sau condiii grele de
navigaie a unui sistem de mijloace de avertisment plutitoare (nave-far,
geamanduri).
Organizarea permanent i operativ a informrii de navigaie prin publicarea
avizelor pentru navigatori prin care se aduc la cunotin navigatorilor toate
datele n legtur cu schimbrile survenite n situaia asigurrii hidrografice de
navigaie.
Clasificarea mijloacelor pentru asigurarea hidrografic de navigaie se face
dup un criteriu mixt care permite gruparea lor dup caracteristicile comune. In
felul acesta vom avea:

28
 - mijloace de uscat
- mijloace plutitoare
- mijloace radiotehnice.

3.2. Mijloace de uscat

Sunt mijloace instalate pe coastele continentelor, insulelor sau pe stnci
i permit navigatorilor s se orienteze i s conduc navele n siguran printre
pericolele de navigaie.
n aceasta categorie de mijloace intr: farurile, luminile de navigaie i
semnalele de navigaie.
Farurile
Farurile sunt construcii speciale, de obicei n form de turnuri, cu aspect
i culoare caracteristice spre a se distinge n timpul zilei pe fondul nconjurtor,
avnd n partea superioar o instalaie care produce o lumin vizibil n timpul
nopii de la o distan mai mare de 15 mile marine. Sunt instalate pe uscat n
puncte remercabile (capuri, insule, stnci, diguri), precis determinate i
reprezentate pe hrile marine. Majoritatea farurilor sunt dotate cu mijloace care
emit pe cea semnale caracteristice pentru avertizarea navelor aflate n zon de
apropierea uscatului. De obicei, farurile au personal permanent de deservire. Sunt
situaii n care unele faruri nu pot fi deservite de personal: acestea sunt menionate
pe hri i n crile farurilor cu semnul convenional (U), pus dup caracteristica
luminii.
innd cont c au o poziie precis determinat, c pot fi identificate din mare
dup aspect i culoare n timpul zilei i prin caracteristicile luminii n timpul nopii,
farurile ndeplinesc funcia de repere de navigaie, adic puncte la care se pot lua
relevmente pentru determinarea poziiei navei dup diferite metode, precum i
pentru orientare.
Forma cea mai potrivit pentru un far este cea cilindric, deoarece opune cea
mai mic rezisten la vnt, dar se ntlnesc i construcii de faruri paralelipipedice,
piramidale, sub form de trunchi de con, din grinzi cu zbrele.
Tipurile de faruri sunt numeroase, iar o clasificare a acestora nu este uoar,
inndu-se seama de multiplele lor caracteristici. Cele mai obinuite criterii de
clasificare sunt urmatoarele: locul de instalare, destinaie, aspectul luminii, distana
focal i diametrul sau raza lentilelor dispozitivului optic.
Dup locul unde sunt construite, farurile se mpart n dou grupe:
a) faruri costiere, construite pe coast n punctele cele mai nalte ale
capurilor;
b) faruri maritime, construite de obicei la distan mic de linia coastei,
pe insule sau stnci de suprafa.
Biroul Hidrografic Internaional a stabilit o clasificare a farurilor n funcie
de aspectul luminii: in diferite relevmente i n acelai relevment. n aceste dou
categorii se pot grupa toate tipurile de faruri.
In grupa farurilor dup aspectul luminii n diferite relevmente,
deosebim:

29
 1. faruri normale care lumineaz cu aceleai caracteristici uneori i cu
aceeai culoare ntregul orizont sau numai sectorul de orizont necesar.
2. faruri cu sectoare la care lumina este vizibil n diferite sectoare ale
orizontului mrii, cu culori sau caracteristici diferite.
3. faruri direcionale dotate cu sisteme optice speciale, care
concentreaz lumina ntr-un sector ngust. Lumina are intensitate maxim pe
bisectoarea sectorului, marcnd astfel axa unei pase, a unui canal sau a unui drum
recomandat sau delimitnd o zon cu pericole de navigaie.
4. faruri direcionale cu sectoare la care sistemul optic concentreaz
lumina pe mai multe sectoare nguste ale orizontului; lumina poate avea aceeai
culoare i caracteristica n toate sectoarele, fie culori i caracteristici diferite, n
fiecare din sectoarele respective.
n grupa farurilor dup aspectul luminii n acelai relevment intr
toate farurile care lumineaz dup un anumit ritm sau faza caracteristic a luminii.
Ele vor fi enumerate mai jos la criteriul - caracteristica luminii.
Dup destinaia lor, farurile se mpart n:
a) faruri de aterizare care pot fi observate de navigatori de la mare
distan, ajut la recunoaterea sectorului de coast de care se apropie nava,
permind orientarea i trasarea corect a drumului.
b) faruri de avertisment care servesc la marcarea unor pericole de
navigaie din zon, cu scopul de a avertiza navigatorii de existena lor.
c) faruri de ntoarcere instalate pe capuri i pe limburi, indicnd
navigatorilor cnd nava ajunge ntr-un anumit aliniament c trebuie s schimbe
drumul.
d) faruri de aliniament formeaz grupuri de cte dou sau trei alineate
pe o direcie care marcheaz axa unui canal, pase, drum recomandat sau
delimiteaz o zon cu pericole de navigaie.
De obicei farurile de aliniament sunt normale sau direcionale i se
instaleaz n zone cu treceri nguste, unde trebuie s se execute o navigaie foarte
precis.
Un aliniament din dou faruri se compune din:
Farul anterior aflat nspre partea din larg a aliniamentului sau ctre partea
navigabil a pasei sau canalului, avnd o nlime mai mic dect cellalt far de
aliniament.
Farul posterior instalat n interiorul uscatului n spatele farului anterior,
deci la o distan mai mare de nava care a intrat pe aliniament; este mai nalt dect
cel anterior pentru a-i asigura un nalt grad de sensibilitate.
e) faruri de maree sunt instalate la intrarea porturilor din mrile cu
maree, avnd ca scop s indice adncimea i direcia curenilor de maree prin
afiarea acestor date pe panouri.
Pentru identificarea sa de ctre navigatori fiecare far are anumite elemente
caracteristice, menionate n crile farurilor. Aceste elemente caracteristice sunt:
- denumirea (denumirea portului lng care se afl sau a capului pe care
este construit);
- poziia (dat prin coordonatele i );
30
 - numrul luminilor;
- culoarea luminii;
- caracteristica luminii;
- distana de vizibilitate a luminii (n mile marine);
- nlimea luminii (fa de nivelul mrii);
- nlimea constructiei;
- aspectul i culoarea farului;
- sectorul de vizibilitate (n grade);
n timpul navigaiei, de ctre navigatori trebuiesc cunoscute urmtoarele
elemente ale unui far:
a) noaptea: distana de vizibilitate, culoarea, caracteristica luminii i
sectorul de vizibilitate;
b) ziua: distana de vizibilitate, aspectul farului i nlimea.
Dintre aceste elemente cel mai important este caracteristica luminii
farului, care prezint urmtoarele caracteristici:
a) faza sau ritmul luminii aspectul diferit sub care se vede lumina unui
far, inclusiv modificrile periodice pe care le sufer acest aspect. Lumina unui far
poate fi alb, colorat sau lumina alb poate alterna cu lumini colorate.
Ritmul periodic al luminii poate fi produs prin urmtoarele procedee:
- rotirea unui aparat optic, care concentreaz fluxul luiminii n unul sau
mai multe fascicule luminoase;
- stingerea periodic a luminii;
- ntunecarea periodic a luminii cu ajutorul unor ecrane turnante.
b) perioada luminii intervalul de timp n care se produce o faz
caracteristica a unui far, adic intervalul de timp dintre nceputurile a dou faze
succesive.
c) intensitatea luminii strlucirea relativ a luminii unui far i puterea
de ptrundere a fasciculului luminos prin atmosfer, cea, pcl.
Dup caracteristica luminii, farurile se mpart n:
1. faruri fixe la care lumina se vede continuu, cu intensitate uniform i
cu aceeai culoare.
2. faruri cu strluciri la care lumina fix i marete intensitatea la
intervale regulate. Un far cu o astfel de lumin prezint dezavantajul c de la
distane mari strlucirile sunt confundate cu sclipiri att timp ct nu se vede lumina
fix.
Din aceeai grup fac parte i farurile cu grup de strluciri, la care lumina
fix are la intervale regulate un grup de dou, trei sau mai multe strluciri.
3. faruri cu sclipiri la care lumina apare la intervale de timp regulate,
avnd o durat mai mic dect durata ntunericului.
De acelai tip sunt i farurile cu grup de sclipiri la care lumina apare la
intervale de timp regulate sub forma unui grup de dou sau mai multe sclipiri.
4. faruri cu ocultaii la care lumina este ntrerupt de perioade de
ntuneric, numite ocultaii, mai scurte dect durata luminii.
Un tip derivat din aceast grup este farul cu grup de ocultaii la care lumina
este ntrerupt de dou sau mai multe perioade de ntuneric.
31
 5. faruri cu intermitene la care lumina alterneaz cu ntunericul,
ambele avnd durate egale.
6. faruri cu licriri la care lumina se produce sub forma unor sclipiri
scurte, ce se succed rapid, fiind separate de intervale foarte scurte de ntuneric,
astfel c ntr-un minut se produc cel puin 60 de sclipiri.
Dac licririle sunt ntrerupte de perioade de ntuneric, egale cu intervalul de
timp n care se produc licririle, atunci farurile se numesc faruri cu licriri
intermitente.
De acelasi tip este i farul cu grup de licriri la care lumina format din
licriri este ntrerupt de perioade de ntuneric, a cror durat este mai mare dect
intervalul de timp n care se produc licririle.
Dac lumina crete treptat pn atinge un maxim, apoi scade pn ce se
stinge complet, intensificrile repetndu-se la intervale de timp regulate sau
neregulate, atunci avem faruri cu intensificari luminoase.
Clasificarea farurilor n funcie de distana focala i diametrul sau raza
lentilelor dispozitivului optic d indicaii aproximative asupra puterii probabile a
luminii. Conform acestui criteriu de clasificare, ntlnim:

Distana focal (n
Categoria farului
milimetri)
Hiper-radial 1330
I 920
II 700-920
III 500-700
IV 250-500
V 187,5-250
VI 150-187,5

Din practic se tie c nu toate farurile lumineaz ntregul orizont. inndu-

se seama c sectorul dinspre uscat nu trebuie s fie iluminat, majoritatea farurilor
emit lumina numai n sectorul de orizont al mrii. n acelai timp sunt situaii cnd
fasciculul de lumin trebuie s marcheze axa unei pase sau poriuni ale sectoarelor
din mare periculoase pentru navigaie. Limitarea luminii ntr-un anumit sector se
realizeaz cu ajutorul unor ecrane sau dispozitive care dirijeaz razele de lumin pe
direcia dorit. Sectorul de orizont, limitat de relevmente, n interiorul cruia
lumina are o anumit caracteristic i culoare, se numete sectorul de vizibilitate al
farului.
Sectoarele de vizibilitate ale unui far pot avea roluri diferite cum ar fi:
a) de ghidaj cnd lumina este vizibil pe direcia pe care se poate
naviga;
b) de pericole cnd lumina marcheaz direcia pe mare n care se
gsete pericolul de navigaie.

32
 Aciunea de concentrare a razelor de lumin emise de aparatul de iluminare
i dirijare a acestora n direcia cerut se realizeaz prin trei sisteme optice i
anume:
1) Sistemul catoptric, bazat pe principiul reflectrii razelor de lumin
emise de un aparat de iluminare situat n focarul unor oglinzi sferice sau
parabolice.
2) Sistemul dioptric, bazat pe principiul refractrii razelor de lumin de
ctre o serie de lentile inelare n trepte, fabricate dintr-un cristal special.
3) Sistemul catodioptric combinaie ntre primele dou sisteme
reflect i refract n acelai timp razele de lumin.
Lumini de navigaie
Luminile de navigaie sunt mijloace luminoase folosite de navigatori ca
repere n timpul nopii, care funcioneaz automat, nefiind nevoie s fie deservite
de personal. Pe hri i n documentele nautice sunt specificate prin litera (U).
La aceste mijloace, instalaia productoare de lumin este fixat n partea
superioar a unui catarg, a unei construcii de piatr ori beton armat. Aceste
construcii sunt instalate pe cldiri, cheuri, diguri, spargevaluri, n puncte
cunoscute i reprezentate pe hrile marine.
n general, luminile de navigaie ard continuu ziua i noaptea , iar cele
izolate de uscat au rezerva mare de combustibil.
Dup locul unde sunt instalate, distingem:
a) luminile portuare construite pe cheuri sau cladiri n interiorul
portului sau la extremitile digurilor, avnd rolul unor repere pentru intrarea sau
executarea manevrelor n timpul nopii;
b) lumini de spargeval instalate pe extremitile unui spargeval i
folosite de nave ca repere la apropierea de port n timpul nopii;
c) lumini de epav instalate pe prile de la suprafa, ale unei epave,
avnd rolul s avertizeze navigatorii n timpul nopii asupra existenei pericolului
de navigaie respectiv.
Semnale de navigaie
Semnalele de navigaie sunt construcii mai simple de lemn sau metalice,
instalate pe coast, insule sau stnci n puncte precis determinate i reprezentate pe
hri, care permit recunoaterea zonei de navigaie i determinarea punctului navei.
Aceste semnale se mai folosesc i la amenajarea diferitelor aliniamente.
Semnalele de navigaie sunt de dou feluri:
1. neluminoase care pot fi folosite de navigatori numai n timpul zilei,
fie izolate, fie ca aliniamente;
2. luminoase care pot fi folosite de navigatori att ziua, ct i noaptea,
n care scop sunt dotate cu o instalaie de lumin ce funcioneaz automat sau este
deservit de personalul unui far din apropiere.
Aliniamente
Mijloacele costiere pentru asigurarea navigaiei pot fi folosite izolate sau
ntr-un grup de 23, dispuse pe aceeai linie, care materializeaz un aliniament. n
funcie de rolul pe care l au n navigaie, aliniamentele pot fi:
a) de aterizare amenajate pe o coast joas, fiind folosite de nave

33
pentru apropierea de uscat n zona respectiv;
b) de ghidare sau directoare pe care se execut navigaia la intrarea
sau ieirea dintr-un port sau la traversarea unei zone cu pericole de navigaie; de
obicei astfel de aliniamente marcheaz axa pasei pe care trebuie s se navige;
c) de sigurana care marcheaz existena de o parte sau de alta a lui a
unui pericol de navigaie; partea aliniamentului pe care se poate naviga este
menionat n crile-pilot;
d) cu destinaie special cnd fac parte din amenajrile speciale.
Direcia acestor aliniamente se d n grade prin dou numere, dintre care
unul indic direcia de la uscat i al doilea direcia invers care difer de prima cu
180.

3.3 Mijloace plutitoare

Mijloacele de uscat pentru asigurarea navigaiei, marcheaz indirect
existena unor pericole de navigaie. Poziia pe mare a pericolelor de navigaie
trebuie ns marcat direct. Acest lucru se realizeaz cu ajutorul unor corpuri
plutitoare, care se instaleaz prin ancorare deasupra pericolului sau n imediata lui
apropiere. Aceste corpuri plutitoare se numesc mijloace plutitoare pentru
asigurarea navigaiei i au rolul de a marca:
- pericolele de navigaie;
- pasele de navigaie i drumurile recomandate;
- locurile de staionare la ancor sau n carantin;
- limitele diferitelor zone.
Mijloacele plutitoare pentru asigurarea navigaiei nu sunt repere fa de care
s se determine punctul navei (cu excepia navelor far), ns ele trebuie considerate
ca nite semnale care avertizeaz navigatorii de existena unor pericole sau dau
indicaii asupra caracterului zonei n care sunt instalate. Aceste mijloace nu trebuie
folosite pentru determinarea punctului deoarece de multe ori ele pot fi deplasate de
vnt, cureni i valuri de la locul lor de instalare.
Din categoria mijloacelor plutitoare pentru asigurarea navigaiei fac parte:
navele-far, geamandurile, flotoarele i condrii de marcare.
Nave-far
Navele-far sunt nave obinuite amenajate sau nave de construcie special
cu o instalaie de lumina de far, ancorate n anumite puncte reprezentate cu precizie
pe hri, avnd scopul s marcheze pericolele de navigaie, intrarea n porturi i n
acelai timp s fie folosite ca repere de navigaie. Ele sunt marcate n mod
caracteristic i pot avea mijloace proprii de propulsie sau sunt remorcate pn la
locul de ancorare.
Toate navele-far sunt dotate cu mijloace pentru producerea semnalelor de
cea i cu mijloace radio, care le asigur legtura cu uscatul i cu navele din mare.
Cnd la bordul lor este indicat prin semnale speciale existena piloilor unele
nave-far sunt dotate cu staii de pilotaj.
Dac o nava oarecare sufer o avarie n apropierea unei nave-far, atunci
aceasta din urma i va acorda ajutor ca i o nav de salvare numai atunci cnd la
bordul ei exist personal specializat pentru o astfel de operaie.
34
 Cnd o nava-far nu se gsete la postul ei fie c a fost smuls de la ancor i
derivat, fie ca se deplaseaz spre locul de destinaie (port sau loc de ancorare)
aceasta nu va aprinde lumina de far i nu va emite semnalele de cea stabilite.
Navele-far smulse de la ancor ridic urmatoarele semnale n scopul
indicrii navigatorilor situaia n care se gsesc:
- ziua: dou bule de culoare neagr (una la prova i alta la pupa);
- noaptea: dou lumini roii (una la prova i alta la pupa).
Dac semnalele pentru timpul zilei nu sunt distinctive, atunci n locul bulelor
negre se vor arbora pavilioane roii.
Ca msuri suplimentare de avertisment, navele-far ridic urmtoarele
semnale:
- ziua: pavilioanele PC care n codul internaional de semnale
nseamna nu ma gsesc la post;
- noaptea: aprinderea simultan a unor ncrcturi pirotehnice care dau
o lumin strlucitoare roie i alb, la intervale de cel puin un sfert de or; dac nu
se pot folosi astfel de lumini, atunci n locul lor se vor aprinde lumini de culoare
roie i alb.
Navele-far se pot ntlni i n zonele cu fund mic atunci cnd se marcheaz
adncimile mici, intrarea pe un canal sau pas.

Fig.1 Nav far

Geamanduri
Geamandurile sunt corpuri plutitoare de construcie special, ancorate pe
mare, avnd ca scop principal s previn navigatorii, de la distane mari i pe orice
stare a mrii, de existena unor pericole de navigaie. Ele mai au i rolul s
marcheze limitele unei pase, un drum recomandat, axa unui canal sau pas sau
marginile unor zone din mare. Sunt instalate n puncte precis determinate cu repere
de la uscat, fiind reprezentate pe hrile marine i menionate n documentele
nautice prin coordonate sau prin distan i relevment faa de un obiect cu
coordonate cunoscute.
O geamandur se compune dintr-un flotor lestat n partea inferioar,

35
avnd deasupra o suprastructur cu platform pentru dispozitivul de iluminare.
Ancorarea geamandurii se realizeaz cu ajutorul unor lanuri i o ancor i a
unei calote de font, numit ancora de corp mort.
Pentru a corespunde nevoilor de navigaie orice geamandur trebuie s
ndeplineasca urmatoarele condiii:
- sa fie permanent vizibil i n locul instalat;
- sa aib un anumit aspect i o anumit caracteristic a luminii, care s
permit o uoar identificare;
- sa aib o construcie simpl, care s permit ancorarea i ridicarea ei
cu uurin.
Geamandurile se mpart n doua grupe:
- luminoase sunt dotate cu o instalaie productoare de lumin fixat
pe platform suprastructurii;
- neluminoase nu au instalaie productoare de lumin dar au n
schimb fluier i clopot pentru emiterea semnalelor de cea; sunt ancorate n zone
n care se navig mai mult ziua.
Datorit multiplelor scopuri n care sunt folosite geamandurile pot fi
clasificate dup cum urmeaz:
Dup locul unde sunt ancorate fa de coast, distingem:
a) geamanduri maritime, care se instaleaz n zone cu adncimi mari,
unde valurile sunt puternice. Acestea se mpart la rndul lor n:
- mari care se ancoreaz n zonele din largul mrii pe adncimi mai
mari, n scopul marcrii locurilor periculoase pentru navigaie i a punctelor de
intrare pe pasele ce duc n porturi; au instalaie de lumin;
- mici care se instaleaz pe funduri mici, la intrri n porturi pe pase i
la distane nu prea mari de uscat.
b) geamanduri de rad, instalate n zone din apropierea porturilor, cu
adncimi mici i cu pericole de navigaie i marcheaz pasele, intrrile n porturi i
locurile din rad unde navele pot staiona la ancor.
Dup rolul pe care l ndeplinesc, deosebim:
a) geamanduri axiale, care se instaleaz pe axa pasei sau drumului
recomandat, indicnd navei c trebuie s se deplaseze nainte din semnal n
semnal. Corpul lor este vopsit n dungi orizontale albe i negre i au lumin alb cu
sclipiri.
b) geamanduri axiale de ntoarcere, care se instaleaz pe axa pasei sau
drumului recomandat n locul unde nava trebuie s schimbe drumul i s pun
capul pe semnalul urmtor. Corpul este vopsit n dungi orizontale albe i roii i au
lumin roie cu sclipiri.
c) geamanduri de ancoraj, care marcheaz locul n rad sau ntr-o baie
unde navele au condiii prielnice pentru staionarea la ancor. Corpul este vopsit n
dungi verticale roii i galbene i au lumin portocalie cu sclipiri.
d) geamanduri de aterizare, ce sunt instalate la cea mai mare distan
de coast i indic punctul n care trebuie s se ndrepte navele care vin din larg
pentru continuarea drumului pe o pas sau pe un drum de acces ntr-un port.
e) geamanduri de bar, marcheaz locul de intrare pe gura unui fluviu,
36
unde exista bara.
f) geamanduri de bifurcare, sunt instalate pe un canal, la extremitatea
dinspre mare a unui banc sau insul i indic locul unde canalul se bifurc.
g) geamanduri de cablu, sunt instalate pe limitele zonelor n care sunt
aezate cabluri submarine, indicnd navelor c ancorarea n interiorul zonei este
interzis. Corpul lor este vopsit n fii verticale galbene i negre iar lumina lor
este portocalie cu intermitene.
h) geamanduri de carantin, marcheaz locul din rad unde navele pot
staiona n carantin. Corpul lor este vopsit n galben. n zona respectiv se mai
gsesc i flotoare de aceeai culoare de care se leag navele n ateptarea
controlului sanitar.
i) geamanduri de epav, sunt instalate deasupra sau n apropierea unei
epave. Corpul acestora este verde iar lumina verde cu sclipiri.
j) geamanduri de jonciune, ce se instaleaz n punctele unde se
ntalnesc ramificaiile unui canal sau pase sau la extremitatea dinspre interiorul
uscatului a unui banc sau insule.
n funcie de aparatura cu care sunt dotate, avem:
a) geamanduri cu fluier, care emit sunete datorit unui dispozitiv
special, acionat de aerul comprimat de valuri sau de cel comprimat special n
rezervoarele din interiorul geamandurii. Produce sunete neregulate, care pe cea
avertizeaz navigatorii de existena unui pericol.
b) geamanduri cu clopot, la care clopotul poate fi instalat deasupra apei
sau sub ap, acionnd n ambele cazuri datorit micrilor de balans ale
geamandurii.

Fig.2 Cardinal de est Fig.3 Cardinal de vest

37
 Fig.4 Cardinal de nord Fig.5 Cardinal de sud

Flotoare
Flotoarele sunt corpuri plutitoare de diferite forme care se instaleaz n
limane, la gura fluviilor sau pe pase, deosebindu-se de geamanduri prin aceea c
nu au suprastructur i nici lumin.
Distana de vizibilitate a flotoarelor este mic, deoarece corpul lor se ridic
puin deasupra apei, pe valuri mari descoperirea lor fiind foarte dificil.
condri de marcare
condrii de marcare sunt mijloace plutitoare de construcie simpl,
formai dintr-o prjin de lemn cu diametrul de 4-10 cm i lungimea de 6-20 metri,
instalai n ap printr-un sistem de ancorare care le asigur o poziie mai mult sau
mai puin vertical. Corpul lor este vopsit n culori distincte avnd ca semn n varf
un con, o bul sau un pavilion. Ei sunt instalai n scopul marcrii pericolelor de
navigaie, zonelor unde sunt instalate cabluri submarine i unde ancorarea este
interzis, semnalrii unor condiii caracteristice de navigaie
( zone interzise pentru navigaie, zone de pescuit), dar i pentru a indica direcia i
fora unui curent.
Ca mijloace plutitoare pentru asigurarea navigaiei, condrii trebuie s
ndeplineasc urmtoarele condiii:
1. S fie vizibili de la distana corespunzatoare scopului pentru care au
fost instalai i s permit identificarea lor cu uurin dup culoare, semn de vrf
i alte caracteristici.
2. S-i pstreze locul unde au fost ancorai i s pluteasc n poziie
vertical.
3. S aib o rezisten suficient de mare pentru a nu fi rupi de rafale de
vnt sau de valuri puternice.
4. S aib o construcie simpl, pentru ca instalarea i ridicarea lor s nu
fie complicate.
Dup locul unde sunt ancorai, condrii se mpart n:
a) condrii maritimi, care se instaleaz n largul mrii pe adncimi
medii de 15 m;
b) condrii de rad, care se instaleaz n radele deschise i n zonele din
38
apropierea coastei pe adncimi medii de 8 m;
c) condrii de baie, care se instaleaz n bi i n acvatoriile porturilor,
pe adncimi medii de 5 m.
n timpul zilei distana de vizibilitate a condrilor maritimi este de
1,5-2 mile marine, iar a condrilor de rad, de 0,5-1 mil marin.
Instalarea unui condru trebuie s se execute cu mare atenie pentru a i se
asigura o poziie de plutire vertical i pentru a se mpiedica intrarea n ap mai
mult dect poriunea stabilit.

3.4. Mijloace radiotehnice

Proprietatea undelor electromagnetice de diferite lungimi emise de o
staie de a se propaga n spaiu n toate direciile i de a fi recepionate la mare
distan de o aparatur special au stat la baza navigaiei radioelectrice sau
electronice. Aplicarea acestei proprieti a undelor radio n navigaia pe mare a
permis ca problema determinrii punctului navei s se fac rapid i cu mare
precizie, elibernd astfel navele de cerinele impuse de necesitatea observrii
reperelor costiere i a atrilor.
Totalitatea aparatelor i instalaiilor folosite n navigaia radioelectric
pentru determinarea punctului navei sunt denumite mijloace radiotehnice pentru
asigurarea hidrografic a navigaiei.
Principiul de baz al funcionrii acestor mijloace const n emiterea de ctre
o serie de staii de la uscat sau de la bordul navelor a unor unde radio de anumite
lungimi, care recepionate de la distan determin o serie de linii de poziie ce pot
fi: relevmente, hiperbole i cercuri.
Miljoacele radiotehnice folosite n asigurarea navigaiei sunt: staiile
radiogoniometrice i radiofarurile, mijloacele radiotehnice speciale,
radiolocatoarele.
n funcie de distana pn la care se folosesc aceste mijloace, acestea se
mpart n trei grupe:
- mijloace cu btaie mare (ntre 300 1500 mile marine), care
deservesc navigaia pe oceane;
- mijloace cu btaie medie (ntre 50 300 mile marine), folosite n
navigaia pe mri sau bazine maritime i oceanice;
- mijloace cu btaie mic (ntre 3 50 mile marine), care au aplicaie
pe timpul navigaiei n apropierea coastei, n locuri periculoase (pase, strmtori) i
mai ales pe timp de cea.
Staii radiogoniometrice i radiofaruri
Aceste mijloace radiotehnice pentru asigurarea navigaiei lucreaz n
sistemul azimutal, iar totalitatea metodelor i procedeelor de folosire a lor sunt
incluse ntr-o form a navigaiei radioelectrice numit navigaie
radiogoniometric.
A. Staiile radiogoniometrice costiere sunt mijloace radiotehnice
folosite n navigaie pentru determinarea punctului navei, pe baza stabilirii direciei
din care o nav emite semnale radio de o anumit frecven.

39
 Aceste staii lucreaz izolat sau n grup. n primul caz ele recepioneaz
semnalele radio emise de nav i determin relevmentul radio pe care l transmite
apoi prin radio navei respective. n cazul al doilea exista o staie radiogoniometric
de control, care coordoneaz lucrul staiilor radiogoniometrice din grup i
transmite navei valorile relevmentelor radio determinate sau chiar coordonatele
punctului.
B. Radiofarurile sunt mijloace radiotehnice pentru asigurarea navigaiei,
instalate la uscat sau la bordul unor nave-far, care transmit semnale radio
caracteristice pe o anumit frecven i dup un anumit program.
n navigaie se folosesc trei categorii de radiofaruri:
1. Radiofaruri maritime, instalate pe coaste n puncte ale cror
coordonate sunt precis determinate. Semnalele radio transmise de acestea sunt
folosite de nave pentru determinarea punctului i pentru deplasarea pe pase
rectilinii.

n funcie de modul cum sunt folosite de nave n timpul navigaiei,

radiofarurile maritime pot fi:
a) de aterizare, cnd au o bataie de 200 mile marine;
b) pentru navigaia pe cea, cnd sunt folosite de navele aflate la
distan mic de coast i pe vizibilitate redus.
Dup modul de emitere a semnalelor, radiofarurile maritime sunt:
a) radiofaruri maritime circulare sau nedirecionale, care emit semnale
radio n toate direciile, cu intensitate constant i dup un anumit program,
permind navelor s determine direcia lor cu ajutorul radiogoniometrului de bord.
Sunt instalate n anumite puncte de coast lng faruri sau pe nave far.
b) radiofaruri maritime direcionale sau de aliniament, care emit
semnale radio ntr-o singur direcie sau n mai multe direcii i sunt folosite de
nave pentru deplasarea pe pase (canale, drumuri recomandate) rectilinii.
c) radiofaruri maritime cu sectoare (tip Consol.), ce se bazeaz pe
folosirea unor sectoare turnante de semnal egal, obinute n urma deplasrii n
spaiu, de un anumit unghi, a unei diagrame de emisie direcional, n form de
corol.
d) radiofaruri maritime turnante,care au o diagram de emisie
caracteristic n form de optsau cardioid, cu una sau dou direcii de emisie
zero. Aceasta emisie este realizat de o anten cadru care se rotete n jurul axei
sale cu vitez constant, efectund o rotaie complet ntr-un minut.
2. Radiofaruri maritime combinate sau mixte, ele permit formarea de
ansambluri dintr-un radiofar cu emisie circular i un emitor de semnale acustice
aeriene sau submarine. Un astfel de ansamblu permite ca, n afar de relevmentul
radio, s se determine i distana pn la radiofar, scutind pe navigatori s ia
relevmente succesive la acelai radiofar sau relevmente radio simultane la mai
multe radiofaruri.
Msurarea distanei cu ajutorul radiofarurilor combinate se face prin dou
metode i anume:
- metoda punctelor, prin care se numr punctele sau liniile emise de
40
radiofar la intervale egale cu durat de propagare a semnalului acustic prin aer sau
ap pe distan de o mil, dup ce radiofarul i emitorul acustic au emis simultan
semnale caracteristice.
- metoda contorului, care const n nregistrarea secundelor ce trec din
momentul transmiterii semnalelor sincronizate pn la recepionarea semnalului
acustic.
3. Radiofaruri de aviaie instalate n interiorul uscatului, fiind destinate
asigurii navigaiei radio a avioanelor. Aceste radiofaruri sunt folosite de nave dac
caracteristicile lor de funcionare sunt trecute n documentele nautice cu descrierea
mijloacelor radiotehnice pentru asigurarea navigaiei.

Mijloace radiotehnice speciale

Sistemul folosit de aceste mijloace este sistemul hiperbolic care n
navigaia radiotehnic a dat natere navigaiei hiperbolice. Avantajul principal pe
care l prezint acest sistem n navigaie const n precizia mare n determinarea
punctului navei.
n navigaia hiperbolic se folosesc dou sisteme radiotehnice i anume:
- sistemul hiperbolic cu impulsuri;
- sistemul hiperbolic de faz.
1. Sistemul hiperbolic cu impulsuri este destinat msurrii diferenei de
timp n propagarea undelor radio emise de dou sau trei staii costiere fixe, care
sunt recepionate de o nav dotat cu o aparatur special. Acest sistem asigur o
nalt precizie n determinarea punctului navei, chiar dac aceasta se deplaseaz.
n sistemul hiperbolic cu impulsuri lucreaz mijloacele radiotehnice
cunoscute sub denumirea de Loran i Gee.
Loran este principalul sistem radiotehnic pentru asigurarea navigaiei la
mare distan. Acest sistem permite determinarea punctului n mare prin
recepionarea unor impulsuri radio emise de la staii speciale fixe, ale cror poziii
se cunosc cu precizie. Sistemul asigur o btaie limit de 1400 mile marine n
timpul nopii i 700 mile marine n timpul zilei.
Gee este un sistem radiotehnic pentru asigurarea navigaiei care permite
unui numr nelimitat de nave s-i determine poziia pe mare. Pentru obinerea
unui punct se folosesc trei staii instalate la uscat, avnd o distan ntre ele de 120
kilometri.
Sistemul Gee asigur:
- determinarea punctului navei la un anumit moment; poziia este
cunoscut dup un minut de lucru;
- deplasarea navei pe o linie de poziie (hiperbol) pn la un punct
oarecare.
2. Sistemul hiperbolic de faz se bazeaz pe faptul ca dou oscilaii de
aceeai frecven, emise de dou staii, vor determina o linie de poziie,
caracterizat prin aceea c n orice punct al ei diferena de faz este aceeai.
n sistemul hiperbolic de faz lucreaz mijlocul radiotehnic cunoscut sub
denumirea de Decca care este folosit n navigaia radiotehnic pe distane mari i

41
medii i a crui funcionare se bazeaz pe compararea fazelor unor oscilaii radio,
emise continuu de 2-3 perechi de staii cu poziiile cunoscute.
Radiolocatoarele
Sunt mijloace radiotehnice destinate s creeze condiii superioare pentru
sigurana navigaiei pe vizibilitate redus i s rezolve o serie de probleme de
navigaie cum ar fi determinarea punctului n apropierea uscatului, prevenirea
abordajelor i pilotajul pe pase i treceri nguste.

3.5. Amenajarea hidrografic i de navigaie

Amenajarea hidrografic cuprinde: diguri, moluri, spargevaluri.
Digurile sunt construcii artificiale solide din piatr sau blocuri de beton,
avnd rolul s apere bazinul portuar de valuri i vnt dintr-o direcie unde nu exist
adpost natural sau s mreasc acvatoriul portului. n sens exact, digurile sunt
construcii de aprare a porturilor oceanice, care sunt supuse fenomenului mareei.
Orice dig este legat de coast i are ca elemente distincte: orientarea (dat n grade
fa de nord), lungimea n metri, rdcina sau baza (partea care l leag de coast)
i extremitatea sau capul digului pe care exist un far sau o lumina de navigaie.
De obicei pe prile digurilor dinspre bazin sunt amenajate cheiuri n
scopul mriri capacitii de acces a unui port.
Molurile sunt construcii de o lime mai mare ca a digurilor, care separ
bazinele unui port i la care pot acosta navele. Pe moluri sunt construite magazii,
instalaii de ncrcare i descrcare, ci ferate i osele. Molurile mresc lungimea
cheiurilor dintr-un port, asigurnd astfel un numr ct mai mare de dane. Toate
molurile pornesc de la coast sau de la un dig.
Spargevalurile sunt construcii exterioare unui port, de regul, fr
legtur cu uscatul, care apr un bazin portuar sau o rad de valuri, atenundu-le
fora i mpiedicnd ptrunderea lor cu violen n acvatorii. Aceast denumire mai
poate fi aplicat i unui dig ce apr un port de valuri dintr-o direcie dominant,
cum e cazul Digului Mare al portului Constana.
Dac aceste construcii au creasta puin sub nivelul mrii, ele se numesc
spargevaluri submarine, iar poziia lor este ntotdeauna marcat cu mijloace
plutitoare n acelai sistem ca i pericolele de navigaie. De cele mai multe ori pe
extremitile spargevalurilor care se ridic deasupra nivelului mrii sunt instalate
lumini de navigaie i uneori chiar faruri.
Amenajarea de navigaie
Scopul fundamental al tuturor activitilor ce se execut pe puntea de
comand a navei de ctre personalul navigant (comandant, ofier de cart, etc.) este
guvernarea navei n siguran ntre dou puncte pe suprafaa sferei terestre.
n sprijinul ndeplinirii acestui deziderat, serviciile hidrografice ale statelor
riverane desfoar o activitate intens de asigurare hidrografic a navigaiei, care
const n marcarea pericolelor de navigaie, asigurarea unei reele de repere
costiere, instituirea unor scheme de separare a traficului n zonele cele mai
aglomerate ori n cele periculoase, elaborarea de hri i alte documente nautice
(descriptive, operative, de informare, avize).
Totalitatea acestor mijloace materiale sunt structurate astfel:
42
 1. mijloace de semnalizare:
vizual;
sonor;
radiotehnic;
2. documente nautice:
pentru informarea de navigaie;
operative.
Mijloacele de semnalizare sunt dispozitive proiectate i construite pentru:
marcarea pericolelor de navigaie;
marcarea reperelor de navigaie, n vederea determinrii de ctre
navigator a punctului navei;
marcarea enalelor navigabile;
marcarea dispozitivelor de separare a traficului;
marcarea zonelor nepericuloase ;
marcarea unor zone, puncte, etc. speciale.
Mijloacele de semnalizare asigur marcarea pe timpul zilei, pe timpul nopii
i pe vizibilitate redus, i de asemenea, acestea pot fi amplasate la uscat sau pe
mijloace plutitoare. Astfel, mijloacele de semnalizare pot fi vizuale, sonore sau
radiotehnice, respectiv fixe sau plutitoare.
Mijloacele de semnalizare luminoas, denumite n mod curent lumini
(lights), sunt destinate marcrii pericolelor de navigaie, a configuraiilor speciale
ale coastei sau pot servi drept repere de navigaie. Luminile au urmtoarele
caracteristici, funcie de care se pot mpri n mai multe categorii, astfel:
1. poziia i structura (position and structure):
terestre;
nave far;
fixe;
mobile;
2. sector de vizibilitate (arc of visibility):
circulare;
n sector (sector lights);
direcionale (directional lights);
aliniament (leading lights);
speciale (special lights).
3. culoare (colour):
alb ( A respectiv W);
galben (G respectiv Y);
albastru (As respectiv Bu);
violet (Vi respectiv Vi);
rou (R respectiv R);
verde (V respectiv G);
orange (Or respectiv Or).
4. caracteristicile ritmice (rhythm of light):

43
 lumin fix;
lumin cu sclipiri (lungi, rapide, deosebit de rapide, ultrarapide);
lumin cu ocultaii;
lumin izofazic;
lumin n cod Morse;
lumin alternativ.
5. perioada (period), precizat ntotdeauna n secunde;
6. nlimea (height), precizat ntotdeauna n metri;
7. btaia (range), precizat n mile marine.
Valoarea btii, nscris pe hri, n dreptul unui far, reprezint btaia
geografic, adic distana la care lumina acelui far apare la linia orizontului n
ochiul unui observator cu nlimea de 5 m.
Luminile pot fi instalate pe diferite structuri, i n funcie de destinaia
acestora, de locul, dimensiunile i caracteristicile lor, pot fi: faruri de aterizare,
faruri de intrare, lumini de intrare (V i R), balize, geamanduri cu suprastructuri,
condri.

3.6. Scheme de separare a traficului

Extinderea unei scheme de separare a traficului trebuie limitat la ceea ce
este esenial n interesul siguranei navigaiei.
Drumurile navigabile trebuie proiectate pentru a face optim folosirea
adncimilor existente ale apelor i zonele sigure pentru navigaie, lund n
considerare maxima adncime a apei realizabil de-a lungul rutei. Limea
drumului trebuie luat n consideraie pentru densitatea traficului, folosirea
general a zonei i a spaiului de manevr disponibil.
Acolo unde este spaiu suficient, zonele de separaie de preferin se
folosesc n locul liniilor de separaie pentru a separa fluxurile opuse de trafic i
pentru a izola zonele de trafic costier de drumurile maritime adiacente. Zonele sau
liniile de separaie pot de asemenea fi folosite pentru a separa un drum maritim de
zonele adiacente de mare altele dect zonele de trafic costier, n circumstane
adecvate, lund n consideraie densitatea traficului i mijloacele disponibile de
fixare a poziiei navelor.

3.6.1. Obiective
Scopul alegerii rutelor este de a mbunti sigurana navigaiei n zonele de
convergen i n zonele unde densitatea traficului este mare sau unde libertatea de
micare este mpiedicat de restricii n zone marine mrginite, existena blocajelor
de navigaie, adncimi limitate sau condiii meteorologice nefavorabile. Alegerea
rutelor navelor poate de asemenea fi folosit cu scopul prevenirii sau reducerii
riscului polurii sau altor stricciuni mediului marin cauzate de ciocnirile vaselor
sau eurile n sau lng zone sensibile din punct de vedere al mediului.
Obiectivele precise ale oricrui sistem de alegere a rutei vor fi condiionate
de circumstanele specifice periculoase n scopul de a le uura i pot include unele
sau toate instruciunile urmtoare:

44
 - separarea traficului din prile opuse ale strmtorilor reducnd
frecvena ciocnirilor frontale;
- reducerea pericolului de coliziune ntre traficul de traversare i
navigaia n liniile de trafic stabilite;
- simplificarea modelului fluxului traficului n zonele convergente;
- organizarea siguranei fluxului traficului n zonele din larg
foarte explorate sau exploatate;
- organizarea fluxului traficului n interior sau n jurul zonelor unde
navig toate tipurile de nave sau anumite tipuri de nave periculoase sau
indezirabile ;
- organizarea siguranei fluxului traficului n interior sau n jurul sau
la distan sigur de zonele sensibile ale mediului;
- reducerea riscurilor de euare prin furnizarea unui ghid special
vaselor n zone unde adncimea apei este nesigur sau critic;
- ghidarea traficului n afara zonelor de pescuit sau organizarea
traficului prin zonele de pescuit.

3.6.2. Definiii
Urmtorii termeni sunt folosii n legtur cu problemele legate de alegerea
rutelor navelor:
1. Sistem de alegere a rutelor
Orice sistem de una sau mai multe rute sau procedee de alegere a rutelor cu
scopul de a reduce riscul pierderilor ; acesta include schemele de separare a
traficului, rutele n ambele sensuri, traseele recomandate, zonele ce trebuiesc
evitate, zonele de trafic costier, cile ocolite, zonele de precauie i rutele de ap
adnc.
2. Sistem de alegere a rutei obligatoriu
Un sistem de alegere a rutelor adoptat de Organizaie, n concordan cu
cererile regulamentului V/8 al Conveniei Internaionale pentru Sigurana Vieii pe
Mare 1974, pentru folosirea obligatorie de ctre toate navele, anumite categorii de
nave sau nave ce transport anumite ncrcturi.
3. Schema de separare a traficului
Un procedeu de alegere a rutelor cu scopul separrii curenilor opui ai
traficului prin procedee potrivite i prin stabilirea drumurilor navigabile.
4. Zon sau linie de separaie
O zon sau linie separ drumurile navigabile n care navele merg n sen-suri
opuse sau aproape opuse; sau separ drumurile navigabile desemnate pentru
anumite clase de nave naintnd n aceeai direcie.
5. Drum navigabil
O zon n interiorul creia s-au definit limitele n care s-a stabilit traficul
ntr-un singur sens. Obstacole naturale, inclusiv acele zone de separaie n formare,
pot constitui o grani.
6. Rute ocolitoare (ocoliuri)
Un procedeu de alegere a rutelor cuprinznd un punct de separaie sau

45
o zon de separaie circular i un drum navigabil n interiorul limitelor definite.
Traficul n rutele ocolitoare este separat prin micarea n sensul invers al acelor de
ceas n jurul punctului sau zonei de separaie.
7. Zona de trafic costier
Un procedeu de alegere a rutelor cuprinznd o zon marcat ntre coast
grani a unei scheme de separare a traficului i coasta nvecinat, trebuie folosit n
concordan cu clauzele Legii 10(d), amendat n Regulamentul Internaional
pentru Prevenirea Coliziunilor pe Mare, 1972 (Colreg).
8. Rute n ambele sensuri
O rut cu limitele definite n interiorul circulaiei n ambele sensuri sunt
stabilite, cu scopul de a asigura trecerea n siguran a navelor prin ape unde
navigaia este dificil sau periculoas.

9. Rut recomandat
O rut cu o lrgime nedefinit, pentru comoditatea navelor n tranzit, care
este adesea marcat de o linie central de balize.
10. Traiectorie recomandat
O rut care a fost special examinat pentru a garanta pe ct posibil c aceasta
este fr pericole i n lungul creia navele sunt sftuite s navige.
11. Ruta de ap adnc
O rut cu limitele definite care au fost supravegheate cu acuratee pentru
acurateea fundului mrii i obstacolele scufundate indicate pe hart.
12. Zone de precauie
Un procedeu de alegere a rutelor care cuprinde o zon cu limitele definite
unde navele trebuie s navige cu atenie special i n interiorul creia direcia
cursului traficului poate fi recomandat.
13. Zone de evitat
Un procedeu de alegere a rutelor care cuprinde o zon cu limitele definite n
care navigaia este riscant sau este foarte important s se evite pierderile i care
trebuie evitate de toate navele, sau anumite clase de nave.
14. Direcie stabilit pe cursul traficului
Un model de curgere a traficului indicnd micarea direcional a traficului
stabilit ntr-o schem de separare a traficului.
15. Direcie recomandat pe curgerea traficului
Un model de curgere a traficului indic o micare recomandat direcionat,
unde este inutil adoptarea unei direcii stabilite pe curgerea traficului.

3.6.3. Proceduri i responsabiliti ale IMO

1. IMO este recunoscut ca fiind singurul organism internaional
responsabil pentru stabilirea i adoptarea msurilor la nivel internaional privind
sistemele de alegere a rutelor navelor pentru toate navele, anumite categorii de
nave sau nave care transport anumite ncrcturi.
2. n decizia dac s adopte sau s amendeze sau nu o schem de
separare de trafic, IMO va lua n considerare dac:

46
 a) ajutorul pentru navigaie propus va permite marinarilor s
determine poziia lor cu suficient acuratee pentru a naviga n schem n
concordan cu Regula 10 din Colreg, amendat;
situaia cercetrii hidrografice n zon este corespunztoare;
b) schema ine cont de considerentele schemei acceptate i este de
acord cu criteriile de proiectare ale schemelor de separare i cu metodele stabilite
de alegere a rutelor.
3. n decizia dac s adopte un amendament la sistemul de alegere a
rutelor sau o schem de separare a traficului, IMO va lua n consideraie dac
ajutorul pentru navigaie i starea examenului hidrografic sunt corespunztoare
pentru propunerea sistemului.
4. IMO nu va adopta sau amenda orice sistem de alegere a rutelor
fr acordul Statelor costale interesate, pe care sistemul le poate afecta:
a) drepturile lor i folosirea cu mare grij a exploatrilor resurselor vii
sau minerale;
b) mediul, structura traficului sau a sistemelor de alegere a rutelor
stabilite n apele afectate;
c) cereri pentru mbuntirea i ajustarea n ajutarea navigaiei i
cercetarea hidrografic n apele afectate.
5. n decizia dac s adopte sau s amendeze sau nu un sistem
obligatoriu de alegere a rutelor, IMO va lua n consideraie, n completare la
prevederile paragrafelor 2, 3 si 4, dac:
a) au fost oferite justificri potrivite i suficiente pentru stabilirea
unui sistem obligatoriu de alegere a rutelor de ctre Statul sau Statele
organizatoare;
b) porturi ale Statelor litorale ar fi afectate nefavorabil.
6. n decizia dac s adopte sau s amendeze sau nu un sistem de
alegere a rutelor care are scopul de a proteja mediul marin, IMO va lua n
consideraie dac:
a) sistemul propus de alegere a rutelor poate n mod convenabil i
previzibil s previn i s reduc semnificativ riscul de poluare sau alte pierderi ale
mediului marin n zona vizat;
b) protejeaz zona n totalitatea ei, sau o aglomerare de zone sensibile
din punct de vedere al mediului stabilite sau identificate n regiunea geografic
vizat, folosirea sistemelor de alegere a ruteloranumite zone s fie evitate poate
avea ca efect o limitare nejustificat a zonei de mare accesibil pentru navigaie;
c) sistemul de alegere a rutelor propus corespunde cererilor Colreg.
7. IMO nu va adopta un sistem de alegere a rutelor propus pn ce
nu satisface condiia ca sistemul propus s nu impun constrngeri inutile n
navigaie i este complet n concordan cu cererile normei V/8, paragraful (j) din
Convenia SOLAS. n special, o zon care trebuie evitat nu va fi adoptat dac
aceasta ar mpiedica trecerea navelor printr-o strmtoare internaional.

3.6.4. Responsabiliti ale guvernelor i practici de urmat

1. Un sistem de alegere a rutelor nou sau amendat adoptat de IMO nu

47
trebuie s fie instalat forat ca un sistem IMO adoptat nainte de data efectiv a
promulgrii de ctre Guvernul care a propus sistemul, care va fi comunicat IMO
de ctre Guvernul responsabil. Aceast dat nu va fi mai devreme de 6 luni dup
data de adoptare a unui sistem de alegere a rutelor de ctre IMO dar, cnd noua
ediie a diagramei necesit o perioad substanial mai mare ntre adoptare i
implementare, IMO va fixa o dat ulterioar n funcie de circumstanele cazului.
Dac Guvernul care a propus sistemul se afl n im-posibilitate la data adopiei de
ctre IMO s declare o dat fix de implementare, aceast informaie trebuie
comunicat IMO ct mai repede posibil ulterior i data implementrii declarat nu
trebuie s fie mai devreme de patru luni dup data la care s-a fcut declaraia; n
cazul unei scheme de separare a traficului timpul exact pentru implementare ar
trebui de asemenea fixat. Dac acolo declaraia sufer o ntrziere prelungit,
Guvernul interesat trebuie s informeze periodic IMO despre situaia i
prognozarea datei cnd implementarea este probabil s fie posibil. Fiecare
Cronic a Marinarilor care amendeaz hrile, sau revizuiete hrile pentru a
descrie sistemul, trebuie fcute accesibile cu mult timp nainte ca sistemul s
devin valabil.
2. Guvernul responsabil pentru implementarea unui sistem de alegere
a rutelor nou sau amendat trebuie s se asigure c detaliile finale i complete ale
schimbrii planificate pentru ajutarea navigaiei, zonele de ancoraj sau zone-le de
mbarcare a piloilor care sunt n strns legtur cu sistemul i importante n
utilizarea efectiv de ctre marinari i s asigure autoritatea hidrografic adecvat
cu cel puin ase luni anterior datei implementrii.
3. Cnd stabilete sau amendeaz un sistem de alegere a rutelor ntr-o
zon special unde dou sau mai multe state au un interes comun, acestea trebuie
s formuleze o propunere comun pentru adoptarea de ctre IMO n concordan
cu SOLAS capitolul V, norma 8(f).
4. Un Stat, sau mai multe State mpreun, propunnd un nou sistem
de alegere a rutelor sau un amendament la un sistem adoptat, care se ntinde de-a
lungul apelor lor teritoriale, trebuie s consulte IMO dac acest sistem poate fi
adoptat sau amendat de IMO pentru uzul internaional. Astfel Statul sau Statele ar
trebui s furnizeze toate informaiile importante, n special cele cu privire la:
a) obiectivele sistemului de alegere a rutelor propus i demonstrarea
necesitii stabilirii,incluznd consideraiile i msurile alternative de alegere a
rutelor i motivele pentru care sistemul de alegere a rutelor propus este preferat;
b) tipul traficului, pericolele pentru navigaie, ajutorul pentru
navigaie i statele din zona hidrografic studiat;
c) consideraii despre mediul marin;
d) aplicarea la toate navele, anumite categorii de nave sau nave care
transport anumite mrfuri n sistemul de alegere a rutelor sau n orice parte din
aceasta;
e) orice msur alternativ de alegere a rutelor, dac este necesar,
pentru toate navele, anumite categorii de nave sau nave care transport anumite
mrfuri care pot fi excluse de la folosirea sistemului de alegere a rutelor sau a
oricrei pri din acesta; i

48
 f) numrul, ediia i, unde este posibil informaiile geodezice de pe
harta de referin folosit pentru delimitarea sistemului de alegere a rutelor,
mpreun cu copii ale hrilor de referin inventariate n descrierea sistemului de
alegere a rutelor artnd noul sistem sau amendamentele la sistemul existent.
5. Guvernele trebuie s asigure, ct mai mult practicabile, acele
mecanisme de forare, platforme de explorare i alte structuri similare care nu sunt
stabilite n interiorul sau lng terminaiile liniilor de trafic ale sistemului de
alegere a rutelor adoptat de IMO. Cnd poziionarea temporar a unui mecanism
de forare sau a unei structuri de similare n o linie de trafic a unei scheme adoptate
de separare a traficului nu poate fi evitat, sistemul ar trebui, dac este necesar,
amendat temporar n concordan cu ndrumrile date n seciunea 7. n cazul unui
sistem obligatoriu de alegere a rutelor Guvernele trebuie s se asigure c
mecanismele de forare, platformele de explorare i alte structuri care mpiedic
navigaia i nu sunt de ajutor pentru navigaie nu vor fi stabilite n interiorul liniilor
de trafic dintr-o schem de separaie a traficului care face parte dintr-un sistem
obligatoriu de alegere a rutelor.
6. Dac activitile de explorare de la suprafa conduc la gsirea
unui zcmnt neexploatat important, efectul ulterior exploatrii n sigurana
traficului maritim trebuie atent luat n consideraie. Dac instalarea unei instalaii
permanente n interiorul unei scheme de separaie a traficului este inevitabil, un
amendament permanent la schem, un amendament permanent la schem, dac se
consider necesar, ar trebui supus IMO pentru adoptare.
7. Guvernelor care stabilesc sistemele de alegere a rutelor, care nu se
ntind de-a lungul apelor lor teritoriale sau prin strmtori folosite pentru navigaia
internaional, li se cere s le proiecteze n concordan cu ndrumrile i criteriile
IMO pentru astfel de scheme i supuse IMO pentru adoptare.
8. Pentru orice motiv, acolo unde un Guvern decide s nu se supun
unui sistem de alegere a rutelor IMO, ar trebui, n promovarea sistemului ctre
marinari, s se asigure c pe hri sunt indicaii clare i n publicaiile nautice
exist regulile aplicate sistemului.
9. Guvernelor care stabilesc sisteme de alegere a rutelor, altele dect
schemele de separare a traficului, care nu se ntind de-a lungul apelor lor
teritoriale, li se recomand s urmeze aceeai procedur ca cea care s-a fixat n
paragrafele de mai sus 7 i 8.
10. Un sistem de alegere a rutelor, adoptat de IMO, nu trebuie
amendat sau suspendat naintea consultrii i ncheierii unui acord cu IMO afar de
cazul n care condiiile locale sau urgena cazului, descris n paragraful 3.19,
necesit aciuni urgente. n considerarea propunerii IMO trebuie s aib n vedere
obiectivele, procedurile, responsabilitile, metodele i criteriile pentru sistemele
de alegere a rutelor aa cum au fost stabilite n Regulamentul General. Un sistem
obligatoriu de alegere a rutelor, adoptat de IMO, nu trebuie amendat temporar sau
suspendat cu excepia unor cazuri urgente descrise n paragraful 12.
11.Sistemele obligatorii de alegere a rutelor trebuie revzute, dac este
necesar, de ctre Statul sau Statele afectate, care iau n considerare comentarii
pertinente, rapoarte i observaii la sistemul de alegere a rutelor. Elementele la o

49
trecere n revist pot include variaii la modul de trafic, explorri i exploatri n
larg, schimbri hidrografice, eficacitatea ajutorului pentru navigaie i alte
progrese.
12. ntr-o urgen din care poate rezulta o blocare sau obstrucionare
neateptat a liniilor de trafic sau a oricrei pri a sistemului de alegere a rutelor
printr-o defeciune sau alt ntmplare, schimbri temporare imediate pentru
folosirea n schema de separare a traficului afectat sau n alt sistem de alegere a
rutelor pot fi fcute pe responsabilitatea Statului sau Statelor participante, cu
obiectivul de a direciona traficul n afara noului pericol. n asemenea cazuri, toate
msurile posibile trebuie luate de Guvernele afectate pentru imediata informare a
navelor de pericol i de schimbrile temporare ce s-au fcut.
Statul sau Statele responsabile i participante trebuie s informeze IMO ct mai
curnd posibil despre orice astfel de schimbri i justificarea lor.
13. Prin Regula 10 (k) i respectiv 10 (l) din Colreg, o nav cu capacitatea
de manevr limitat cnd se angajeaz ntr-o operaie de meninere a siguranei
navigaiei sau ntreinerea i instalarea unui cablu submarin sau ridicarea unui
cablu submarin ntr-o schem de separare a traficului este exceptat de la
respectarea regulii 10 cu extinderea necesar pentru a duce la bun sfrit
operaiunea. Guvernul sau autoritatea responsabil pentru sigurana navigaiei n
schema de separare a traficului trebuie s se asigure c:
a) intenia de a face o astfel de operaie a fost nainte adus la cunotin
fiecrui Guvern sau autoritate afectat;
b) informaii despre astfel de lucrri navale n o schem de separare a
traficului sunt, n msura n care sunt folositoare, publicate oficial n avans n
Avize pentru Navigatori, i ulterior prin avertismente de navigaie radiodifuzate
nainte i la intervale regulate n timpul operaiunilor;
c) astfel de operaiuni sunt, pe ct posibil, evitate n condiii de
vizibilitate redus.

3.6.5. Metode
Metode generale
Pentru satisfacerea obiectivelor fixate, printre metodele ce pot fi folosite
sunt urmtoarele:
1. Separarea fluxurilor opuse de trafic prin zone de separare, sau linii acolo
unde zonele nu sunt posibile.
n aceste metode, fluxurile de trafic care nainteaz n direcii opuse sau
aproximativ opuse sunt separate de zone de separaie (4) sau linii (3); folosirea
zonelor este de preferat, dar n pasajele nguste i n apele limitate poate fi necesar
folosirea unei linii de separare mai degrab dect o zon astfelnct s lase mai
mult spaiu pe drumul navigabil.

50
 Fig. 1 Separarea traficului prin zone i linii de separare

Lungimea unei linii de separare poate fi de asemenea nlocuit cu o zon n

poziiile unde aceasta poate ncuraja i facilita proceduri corecte la circulaia
ncruciat. Limitele exterioare (6) ntr-o astfel de schem de separare a traficului
sunt graniele ex-terne ale drumurilor navigabile. Sgeile (1) indic direciile
stabilite ale fluxului traficului.
2. Separarea fluxurilor opuse de trafic prin obstacole naturale i
obiecte definite geografic.
Aceast metod este folosit acolo unde este stabilit o zon cu obstacole
cum ar fi insule, bancuri sau stnci care restrng micrile i furnizeaz o diviziune
natural pentru fluxurile opuse de trafic.

51
 Fig. 2 Separarea traficului prin obstacole naturale

3. Separarea fluxurilor opuse de trafic prin asigurarea unei zone de

trafic costier.
Dincolo de limitele exterioare ale schemei de separaie a traficului, navele
pot naviga n orice direcie. Unde astfel de zone se afl ntre schema de separare a
traficului i coast ele pot fi destinate zonelor de trafic costier (vezi de asemenea
figurile 4 i 10), cu scopul de a pstra traficul local n afara schemei de separare a
traficului care trebuie folosit de traficul de trecere.
Circulaia n zonele de trafic costier este separat de traficul din drumul
navigabil adiacent prin zona de separaie (4) sau prin linii de separaie (3) (vezi de
asemenea figurile 4 i 10).

52
 EMBED CorelPhotoPaint.Image.10

Fig. 3 Separarea traficului costier

4. Separarea fluxurilor opuse de trafic prin diviziune pe sectoare a
schemei de separare a traficului, adiacent la apropierea de punctele focale.
Aceast metod este folosit acolo unde navele converg ntr-un punct focal
sau o zon mic din direcii diferite. Apropierea unui port, staii de piloi maritimi,
poziii unde geamandurile de avertizare sau farurile plutitoare sunt localizate,
intrri n canale, canale, estuare, pot fi considerate de asemenea puncte focale.

Fig. 4 Diviziunea pe sectoare a schemei de separare a traficului

adiacent la apropierea de punctele focale

5. Separarea fluxurilor opuse de trafic prin zone de sens giratoriu,

intersecii sau zone de pruden.
Msurile de alegere a rutelor de trafic utilizate n punctele focale, ncruciri
de rute unde schemele de separare a traficului se ntlnesc i intersecii trebuie
selectate dintre cele mai potrivite din urmtoarele metode:
a. Ocolirea
Dac necesitatea poate fi demonstrat, o ocolire poate fi folosit pentru a
ghida traficul n sensul invers acelor de ceasornic n jurul unei zone de separaie
circular (4) sau a unui punct specificat, cum este ilustrat n figura 5.

53

Fig. 5 Separarea traficului prin ocolire

 Fig. 6 Separarea traficului la ncruciare

Fig. 7 Separarea traficului la ntlnire

Aceste metode sunt folosite unde dou rute se ntlnesc sau se ncrucieaz.
Direciile fluxului traficului sunt stabilite n rutele de navigaie ale scheme-
lor nvecinate; zona de separaie poate fi ntrerupt, cum am artat n figurile 6 i 7,
sau nlocuit de o linie de separaie,pentru a sublinia metodele corecte de
traversare n circulaie schimbnd o schem cu cealalt.
b. Zonele de precauie

54

Fig. 8 Zon de precauie ntr-un punct focal

 Fig. 9 Zon de precauie cu recomandarea direciei fluxului traficului
ocolind zona de evitat

Poate fi cel mai bine, cnd rutele converg, s se fixeze limita fr echivoc a
potenialelor puncte de ntlnire i n astfel de cazuri o zon de precauie (8) poate
fi instituit pentru a sublinia necesitatea prevederii n navigaie. Figurile 8 i 9
ilustreaz folosirea unei astfel de zone la punctele focale; direcia fluxului
traficului poate fi recomandat (2) n jurul punctului focal, cum am artat n figura
9.

Fig. 10 Zon de precauie la ntlnire cu recomandarea

direciei fluxului traficului
55
 Figura 10 d un exemplu despre cum o zon de precauie (8) poate fi folosit
la ntlnirea cu traficul de traversare. Drumul navigabil se termin cu puin naintea
punctului unde traficul se ncrucieaz i este nlocuit de o zon de precauie n
interiorul creia direciile recomandate pentru fluxul traficului (2) sunt indicate.
Zonele de precauie pot fi de asemenea folosite la terminarea oricrei rute de
separare.
2. Alte metode de alegere a rutelor
Alte metode de alegere a rutelor care pot fi folosite sunt cele artate n
figurile de mai jos:
1
2
3 1. Rute de ap adnc (figurile 11 i 12)
n proiectarea rutelor de ap adnc, trebuie inut seama de marcarea
punctelor critice de ntoarcere. Orice euare sau blocare a fundului mrii n
interiorul limitelor unei rute de ap adnc i care au adncimea apei mai mic
dect minimul adncimii apei pentru rut cum este indicat pe hri, trebuie
marcat.

Fig. 11 Rut de ap adnc (2 sensuri)

Fig. 12 Rut de ap adnc pe un singur sens

(n interiorul unui drum navigabil)

4 2. Direcii recomandate pentru fluxul traficului, rute cu dou sensuri i

rute recomandate i trasee prin zone unde navigaia este dificil sau periculoas.

56
 Fig. 13 Direcii recomandate pentru fluxul traficului
ntre dou scheme de separare a traficului

Fig. 15 Rute recomandate

Fig. 14 Rut cu 2 sensuri (cu un singur sens secionat)

3. Zone de evitat

57
 Fig. 16 Trasee recomandate (n negru)

Fig. 17 Zon de evitat

3.6.6. REGULA 10 COLREG Dispozitive de separare a traficului

a) Prezenta regul se aplic dispozitivelor de separare a traficului
adoptate de ctre Organizaie i nu absolv nici o nav de obligaiile prevzute n
alte reguli;
b) O nav care navig n interiorul unui dispozitiv de separare a
traficului trebuie:
1) s navige pe pasa de navigaie corespunztoare direciei generale a
traficului pentru aceast pas;
2) n msura posibilului, s se ndeprteze de linia sau de zona de separare
dintre pase;
3) ca regul general s se angajeze sau s ias dintr-o pas de navigaie pe
la una din extremiti, dar atunci cnd intr sau iese prin lateral, s fac
aceast manevr sub un unghi ct mai mic posibil fa de direcia general a
traficului.

58
 c) Pe ct este posibil, o nav trebuie s evite s traverseze pasele de
navigaie, dar dac este obligat s o fac, nava trebuie s le traverseze pe ct
posibil perpendicular pe direcia general a traficului;
d)1) Zonele de trafic costier nu trebuie folosite n mod normal de o nav care
poate utiliza n deplin siguran pasa de navigaie corespunztoare din
dispozitivul adiacent de separare a traficului. Totui navele cu o lungime mai
mic de 20 m, navele cu vele i navele care pescuiesc n zonele de trafic
costier;
2) indiferent de cele expuse n subparagraful d) (1), o nav poate
folosi zona de trafic costier atunci cnd se afl n drum spre un port sau
iese din el, spre sau de la o platform sau o construcie de foraj marin,
spre sau din locul de mbarcare a pilotului sau orice alt loc situat n zona
de trafic costier sau pentru a evita un pericol imediat.
e) n mod normal o nav, alta dect cea care traverseaz un dispozitiv de
separare a traficului sau o nav care angajeaz sau iese din o pas de navigatie, nu
trebuie s intre n zona de separare sau s ntretaie linia de separare cu excepia:
1) cazurilor de urgen pentru evitarea unui pericol imediat;
2) angajrii pentru pescuit n zona de separare.
f) O nav care navig n zonele vecine cu extremitile unui dispozitiv
de separare a traficului trebuie s navige cu o atenie deosebit.
g) O nav trebuie s evite, pe ct de mult posibil, s ancoreze n
interiorul unui dispozitiv de separare a traficului sau n zonele vecine cu
extremitile sale.
h) O nav care nu dorete s foloseasc un dispozitiv de separare a
traficului trebuie s se ndeprteze de acesta ct mai mult posibil.
i) O nav angajat n pescuit nu trebuie s stnjeneasc trecerea unei
nave care navig pe o pas de navigaie.
j) Navele cu o lungime mai mic de 20m sau navele cu vele nu trebuie
s stnjeneasc trecerea n siguran a unei nave cu propulsie mecanic , care
navig pe o pas de navigaie.
k) Atunci cnd se afl angajat ntr-o operaiune pentru meninerea
siguranei navigaiei ntr-un dispozitiv de separare a traficului, o nav cu
capacitatea de manevr redus este scutit de a se conforma prezentei reguli n
msura necesar executrii operaiunii .
l) Atunci cnd este angajat ntr-o operaiune pentru instalarea,
ntreinerea sau scoaterea unui cablu submarin ntr-un dispozitiv de separare a
traficului, o nav cu capacitatea de manevr redus este scutit de a se
conforma prezentei reguli, n msura necesar executrii operaiunii.

59
 Capitolul 4
PUBLICAII NAUTICE
Navigaia pe mare se execut folosind hri speciale pe care sunt
reprezentate toate elementele necesare determinrii punctului navei i trasrii
drumului. Pe astfel de hri nu se pot reprezenta ns un mare numr de date, care
au o deosebit importan pentru executarea navigaiei i pentru informarea
navigatorilor asupra condiiilor i amenajrii de navigaie din diferite regiuni ale
mrilor i oceanelor. Toate aceste date sunt strnse i sistematizate ntr-o serie de
publicaii periodice numite publicaii nautice.

4.1. Crile-pilot (Pilots, sailing directions, NP 1-72)

Crile pilot sunt documente nautice ce conin descrieri detaliate ale
zonelor de navigaie i care furnizeaz navigatorilor toate informaiile necesare ce
nu se gsesc pe hri sau n alte publicaii hidrografice. Se ntocmesc pe mri,
bazine maritime cu suprafa mai mare sau pentru bazine oceanice i cuprind n
general trei capitole: consideraii i caracteristici geografice i hidrometeorologice,
reguli de navigaie i sisteme de marcare, descrierea de navigaie. Fiecare carte-
pilot se ncheie cu un index alfabetic al elementelor i denumirilor geografice
menionate n paginile ei, care uureaz mult folosirea documentului.
Crile-pilot conin o descriere detaliat a coastelor, nsoit de schie sau
fotografii ale unor sectoare de coast i de date asupra fenomenului mareei,
curenilor, pericolelor de navigaie, locurilor de ancoraj, porturilor i oraelor
maritime cu posibilitile lor de aprovizionare, reparaii i ci de comunicaii.
n general crile pilot se reediteaz o dat la 10-12 ani , incluzndu-se toate
modificrile survenite n urma avizelor pentru navigatori.

4.2. Cartea farurilor i semnalelor de cea ( Admiralty

List of Lights and Fog Signals, NP 74-84)

60
 Este un document nautic editat periodic n mai multe volume, pe mri i
bazine oceanice, care conine date asupra instalrii i funcionarii mijloacelor
pentru asigurarea navigaiei (costiere, plutitoare, de cea).
n general coninutul majoritii documentelor de acest gen este sistematizat
n trei pri:
a) partea introductiv care cuprinde o serie de generaliti asupra
caracteristicii luminii i a prescurtrilor folosite, table i nomograme pentru
determinarea distanelor de vizibilitate ale farurilor i reprezentrile grafice ale
caracteristicilor luminii;
b) partea cu descrierea mijloacelor pentru asigurarea navigaiei,
ntocmit sub form de tabele ce conin numrul de ordine, denumirea, poziia,
caracteristica luminii, nlimea luminii i construciei i aspectul exterior;
c) indexul alfabetic al denumirilor mijloacelor descrise.

4.3. Cartea radiofarurilor (Admiralty List of Radio

Signals, NP 281-288)
Aceast categorie de documente nautice , editate periodic ntr-un complet
format din mai multe volume, conine date caracteristice asupra staiilor
radigoniometrice, radiofarurilor i staiilor radio costiere , existente pe ntreg
globul sau n anumite zone i care deservesc nevoile de navigaie. ntr-unul sau
mai multe volume ale completului respectiv se dau date ample asupra informrii
meteorologice a navelor (staii, procedura intrrii n legatur, coduri folosite,
transmiterea avertismentelor de pericole). Ultimul volum din completul
documentului nautic cuprinde i date asupra sistemelor radiotehnice folosite pentru
determinarea punctului pe mare.

4.4. Table de maree (Admiralty Tide Tables, NP 201-204)

Sunt publicaii anuale editate de un numr redus de state, ce conin
elementele mareei pentru porturile principale i o serie de corecii pentru
prevederea mareei n porturile secundare. n general n aceste table se dau orele de
producere a mareelor i nlimea acestora fa de nivelul de referin al
adncimilor de pe hrile de navigaie. Datele respective sunt calculate direct, pe
baza variaiei elementelor de poziie ale atrilor productori de maree i a
caracteristicilor locale de desfurare a fenomenului mareei.

4.5. Rute n traversadele oceanice ( Ocean Passages for the

World, NP 136)
Documentul nautic intitulat astfel conine o descriere a principalelor
drumuri de traversad ale oceanelor oferind urmatoarele informaii suplimentare:
- drumurile oceanice recomandate au fost trasate inndu-se cont de
condiiile hidrometeorologice (vnturile dominante i curenii marini) i ct mai
aproape de arcele de cerc mare ce trec prin porturile respective;
- n zonele n care condiiile hidrometeorologice sunt supuse unor mari

61
variaii sezoniere, drumurile recomandate sunt trasate n funcie de particularitile
sezoniere ale acestor zone;
- ntregul material este nsoit de hri speciale i numeroase anexe;
- n acest document navele sunt mprite n trei categorii, i anume:
a) nave cu putere mare - cu viteza medie de 15 noduri i mai mare;
b) nave cu putere medie - cu viteza medie cuprins ntre 10 noduri i 15
noduri;
c) nave cu putere mic - cu viteza medie mai mic de 10 noduri.
- drumurile descrise n acest document sunt recomandate numai pentru
navele din categoria a doua i a treia; navele din prima categorie pot naviga pe
drumurile cele mai scurte.

4.6. Manualul navigatorului (The Mariners Handbook,

NP 100)
Lucrarea conine informaii cu caracter general pentru navigatori completnd
informaiile din crile-pilot. Sunt incluse observaii generale referitoare la hrile
de navigaie i publicaiile nautice, noiuni i termeni de navigaie, utilizarea
hrilor i mijloacelor de navigaie, pericole i restricii, maree, cureni, anomalii
magnetice, noiuni de meteorologie, navigaia n zone cu gheuri, table de
conversie, etc.
Manualul este revizuit cu regularitate, publicndu-se noi ediii la intervale de
aproximativ 5 ani. ntre ediii, sunt publicate suplimente.

4.7. Tablele de distan (Admiralty Distance Tables, NP

350 (1), (2), (3))
Documentul, editat de Departamentul Hidrografic Englez, conine
distanele dintre majoritatea porturilor de pe glob. Cu ajutorul acestor distane i n
funcie de viteza navei se poate stabili cu aproximaie timpul necesar deplasrii pe
anumite rute de navigaie, fr a mai fi nevoie s se msoare aceste distane pe
hart.

4.8. Table nautice (Nories Nautical Tables, NP 320)

Publicaie nautic a Amiralitii Engleze, este utilizat la simplificarea
algoritmilor de calcul n navigaia costier, astronomic i ortodromic. Aceasta
cuprinde table de transformare, tablele logaritmilor i table necesare diferitelor
corecii care se fac att la reperele costiere ct i astronomice.

4.9. Efemerida nautic (The Nautical Almanac, NP 314)

Efemerida nautic este o publicaie anual ce conine coordonatele
astronomice zilnice ale atrilor folosii n calculele de navigaie pentru
determinarea punctului pe mare. De regul, majoritatea publicaiilor din aceast

62
categorie cuprind n partea introductiv indicaii asupra folosirii lor, dup care
urmeaz tablele cu coordonatele zilnice ale Soarelui, Lunii i ale unor planete,
coordonatele principale ale stelelor folosite n navigaie, azimuturile Stelei Polare
i tablele cu coreciile de latitudine, table pentru calcularea orei rsritului i
apusului Soarelui i Lunii, durata crepusculului i diferite table de interpolare.

Capitolul 5
EXECUTAREA NAVIGAIEI

5.1. Studiul documentelor

Studiul drumului costier, nainte de plecarea navei din port sau anterior
aterizrii la coast, la traversade oceanice, se efectueaz folosind documentaia nautic
cea mai recent a zonei.
Studiul crilor pilot, n prile care privesc zona costier de parcurs, a
suplimentelor lor, a avizelor ctre navigatori i a crii farurilor trebuie s
urmreasc o verificare atent a hrilor din zon i o completare a coninutului
acestora. Corecturile ce rezult ca necesare sau completrile de informaii obinute
din consultarea acestor documente se nscriu n hri. S-au ntlnit cazuri, de
exemplu, cnd n anumite hri erau omise unele pericole de navigaie.
Crile pilot conin detalii foarte utile privind descrierea i posibilitile de
recunoatere a coastei, precum i a reperelor de navigaie.
Cnd apar contradicii privind caracteristicile farurilor sau ale altor date
coninute n documentaia nautic deinut la bord, se accept drept corecte acelea
care sunt redate n documentul de dat mai recent.
Studiul documentaiei nautice trebuie s dea o imagine foarte exact a zonei
care trebuie traversat, a pericolelor de navigaie, a reperelor i drumurilor
recomandate. Adnotri n hri cu informaii utile selecionate din documentaia
consultat, sublinieri i nsemnri pentru a scoate n eviden anumite date ale hrii
constituie un indiciu al unui studiu atent al zonei.

5.2. Trasarea drumului

Trasarea de detaliu a drumului de urmat pe hrile de drum
se face pe
etape, funcie de condiiile concrete de navigaie (zona
geografic, sezon, starea de ncrcare a navei, etc.). nsuirea
63
tuturor particularitilor zonelor de navigaie de ctre
comandantul navei i ofierii care concur la serviciul de cart, pe
baza unui studiu complet al documentaiei, constituie una din
precauiile de baz ce condiioneaz succesul voiajului.
Trasarea drumului pe hrile de navigaie trebuie s conin
toate detaliile necesare conducerii navei :
drumurile de urmat i distanele de parcurs pe fiecare
segment de drum;
punctele de schimbare de drum i modul n care
acestea se controleaz;
pericolele de navigaie pe lng care se va trece i
procedeele de evitare ce vor fi aplicate n diferite
ipoteze;
n situaia n care urmeaz s se navige n apropierea
unor coaste necunoscute ofierilor bordului, se
recomand ca trasarea preliminar a drumului s fie
fcut personal de ctre comandantul navei.

Trasarea drumului in navigaia costier

Fiecare zon costier i are specificul ei, astfel c nu sunt
posibile soluii general aplicabile ci trebuie doar urmate nite
principii generale, adaptate condiiilor specifice din zon.
Drumul navei funcie de forma coastei: de-a lungul coastelor
orientate aproape n linie dreapt, drumul navei se traseaz
paralel cu coasta, iar acolo unde reducerea vizibilitii constituie
un fenomen frecvent, el trebuie trasat uor divergent, pentru a
preveni apropierea navei de coast sau de pericolele de
navigaie. De-a lungul coastelor cu un contur neregulat, drumul se
traseaz astfel ca s treac la o distan de siguran de punctele
cele mai proeminente, evitndu-se ns prelungirea nejustificat a
distanei de parcurs.
Distana fa de coast i pericolele de navigaie: n toate
cazurile, drumul se traseaz la o distan suficient de toate
pericolele, ndeosebi de cele submarine, astfel ca, chiar n cazul
unei derive de curent sau de vnt, a unei erori n guvernarea
navei sau n determinarea poziiei, sigurana navei s nu fie
periclitat. Drumul se va alege astfel nct s se asigure
posibilitatea observrii reperelor costiere pentru determinarea
continu i precis a poziiei navei, chiar dac prin aceasta se cauzeaz o
oarecare prelungire a distanei de parcurs.
De-a lungul coastelor cu vnturi puternice de la larg se va
evita apropierea excesiv de coast, ndeosebi la navele cu vitez
redus.

64
 Cnd coasta este nalt i adncimile sunt mari, se poate
apropia pn la distana de 2 Mm de punctele proeminente ale
acesteia.
Cnd coasta este joas i adncimea apei n apropiere este
mic, se vor avea n vedere urmtoarele indicaii orientative :
la navele cu un pescaj mai mare de 30 de picioare,
drumul navei se traseaz la larg de izobata de 15 brae
(30 m);
la navele cu un pescaj ntre 20 - 30 de picioare, izobata
de 10 brae se consider drept limit;
la navele mici, cu un pescaj de 10 - 20 de picioare,
drumul navei se traseaz la larg de izobata de 5 brae.
Se recomand evitarea suprafeelor albe de pe hart (lipsite
de sondaje), n zonele de adncime relativ redus. n asemenea
cazuri drumul se va trasa paralel cu liniile batimetrice artate mai
sus.
Cnd trecerea se execut pe timpul nopii sau n condiii de
vizibilitate redus, se recomand ca distana s fie mrit.
n ceea ce privete navigaia n apropierea coastei se va ine cont de
urmtoarele criterii utile ce trebuie adaptate condiiilor specifice de navigaie din
zon:
punctele de schimbare de drum se stabilesc n vederea unor repere de
navigaie, care s permit controlul poziiei navei i al momentului
executrii manevrei;
se recomand ca pentru fiecare drum s se nscrie pe hart distana de
parcurs, msurat pe hart, ntre punctele de schimbare de drum;
se traseaz btaia fiecrui far printr-un arc de cerc cu centrul n farul
respectiv;
odat cu trasarea drumului se calculeaz i declinaia magnetic
pentru anul n curs, care se noteaz cu creionul n interiorul fiecrei
roze magnetice;
drumul trasat este drum deasupra fundului;
Hrile folosite trebuie s fie cele mai potrivite pentru proiectarea marului,
iar n timpul marului trebuie s se verifice continuu deplasarea navei pe drumul
stabilit.

5.3. Desfaurarea navigaiei

n navigaia costier, multe accidente s-au produs ca urmare a necunoaterii
cu precizie a punctului navei, de regul datorit erorilor n conducerea navei
(meninerea unui drum eronat ca urmare a unei greeli a timonierului sau
determinarea eronat a coreciei giro i a coreciei compasului magnetic sau
necunoaterea derivei).
Pentru evitarea unui accident nedorit, se impune ca ofierul de cart s
controleze periodic modul n care timonierul ine drumul ordonat, s compare

65
drumul compas cu drumul giro i s determine cu precizie poziia navei la fiecare
15 - 30, alegnd procedeele cele mai rapide i mai precise, astfel nct s poat i
observa n permanen zona n care navig pentru a putea evita abordajele.
Pe timp de vizibilitate redus, navigaia se desfaoara estimat i utiliznd
mijloacele de navigaie electronic de la bord (sondele ultrason, radiogoniometrul,
radarul, GPS-ul).

5.4. Sistemul rutelor de navigaie

Sistemul rutelor de navigaie, reprezint un ansamblu de msuri i activiti
care vizeaz creterea siguranei navigaiei n zonele obligatorii de trecere cu un
trafic intens, sau un complex de msuri privind rutele (drumurile) ce trebuie
urmate de nave n scopul reducerii riscului de coliziune i de accidente unde:
- spaiul de manevr al navelor este limitat;
- exist numeroase pericole de navigaie, bancuri de nisip, epave
adncimi mici, trafic intens de nave, amenajri de navigaie insuficiente;
- adncimile sunt limitate pentru toate navele sau numai pentru
anumite categorii;
- condiiile hidrometeorologice sunt nefavorabile;
- exist pericolul apropierii pe drumuri opuse sau convergente - se
urmrete dirijarea traficului pe culoare de trafic de sens unic, desprite de zone
de separaie, unde se urmrete simplificarea fluxului de trafic n zonele unde
drumurile converg spre un anumit punct (staii de ambarcare pilot);
- ordonarea traficului n zonele de exploatarea subsolului mrii;
- separarea traficului costier al navelor mici de cel al navelor de larg;
- pentru reducerea riscului de lovire a fundului mrii sau de punere
pe uscat pentru navele cu pescaj mare;
- asigurarea de rute speciale pentru navele ce transport mrfuri
periculoase, cu risc de poluare sau explozie;
- pentru orientarea fluxului de trafic astfel nct s se evite zonele de
pescuit.
Clasificare:
1. Dup funcia pe care o ndeplinete: - de dirijare;
- de evitare;
- de orientare a fluxului de trafic.
2. Dup gradul de complexitate: - simplu: - de sens unic
- de ambele sensuri
- complexe
3. Dup modul de realizare al separaiei ntre culoarele de trafic:
- cu zon (arie) de separaie;
- cu linie de separaie;
- cu obstacole naturale.
4. Dup modul de realizare al supravegherii sistemului de navigaie:
- balizate: - controlate de la coast;
- necontrolate de la coast;
- nebalizate: - controlate de la coast;
66
 - necontrolate de la coast.
Sistemul rutelor de navigaie (ROUTEING SYSTEM), este un sistem
complex de msuri privind rutele ce trebuiesc urmate de ctre nave n scopul
reducerii riscului de coliziune i al riscului de accidente de navigaie i care
include:
a. Schema de separare a traficului (S.S.T.) separ traficul ce se desfoar n
sensuri opuse prin folosirea unei zone sau linii de separaii i a unor culoare de
trafic, pentru evitarea riscurilor de coliziune i accidentelor de navigaie, n zone cu
trafic intens.
b. Zon sau linie de separaie linie sau zon ce separ traficul ce se
desfoar n dou sensuri opuse;folosit i pentru separarea unui culoar de trafic
din zona de trafic costier.
c. Culoar de trafic (trafic lane) arie delimitat n interiorul creia trebuie s
se desfoare traficul n sens unic.
d. Zon de sens giratoriu (round abow) arie circular delimitat, n care
traficul se desfoar n sens invers acelor de ceasornic n jurul unui anumit punct
sau a unei arii.
e. Zona de trafic costier aria cuprins ntre linia exterioar de separare i
coast.
f. Rut n ambele sensuri arie delimitat n interiorul creia traficul se
desfoar n ambele sensuri. Navigaia se desfoar ct mai aproape de limita din
tribord.
g. Drum recomandat este drumul recomandat a fi urmat ntre dou poziii
determinate.
h. Ruta de ap adnc este ruta ntr-o zon delimitat, n interiorul creia s-a
efectuat o supraveghere atent pentru identificarea pericolelor de navigaie cu
indicarea adncimii minime a apei.
i. Zona de precauie este o msur a sistemelor rutelor de navigaie constnd
ntr-o zon cu limite definite n care navele trebuie s navige cu precauie i n care
pot fi recomandate direcii ale traficului.
j. Zona de evitare este tot o msur a sistemelor rutelor reprezentat de o
zon determinat n care navigaia fie c este periculoas, fie c n acel perimetru
trebuiesc evitate accidentele i zona va fi evitat de toate navele sau de nave
aparinnd unei categorii anume.
k. Direcii stabilite pentru fluxul de trafic sunt simboluri grafice care indic
direcia de micare a traficului, aa cum a fost el stabilit n zona de separare a
traficului.
l. Direcii recomandate pentru fluxul de trafic sunt simboluri grafice dar
punctate care indic direcii de micare a traficului dar recomandate n care nu este
obligatoriu de urmat o anume direcie.

5.5. Navigaia prin strmtori i canale

Navigaia prin strmtori i canale, treceri nguste i n general treceri dificile,
presupune anumite activiti preliminare ale comandantului i echipajului dup
cum urmeaz:
67
 - se vor studia cele mai recente documente referitoare la condiiile de
navigaie i la respectarea anumitor reguli specifice, cele mai importante fiind
hrile, crile pilot, avizele pentru navigatori, instruciunile specifice fiecrei
strmtori sau canal;
- se anun eful mecanic pentru a lua toate msurile ce se impun pentru ca
nava i maina s guverneze cu cea mai mare uurin; se trece, dac este cazul,
motorul pe combustibil uor, se pun n funciune ambele pompe ale crmei, se
alimenteaz cu energie vinciurile de la ancor;
- se pregtesc pentru fundarisit ambele ancore, iar pe timpul navigaiei pe
canal, eful de echipaj nsoit de alt membru al echipajului, va sta pe teug gata de
a fundarisi ancora n caz de nevoie;
- comandantul preia conducerea navei iar ofierul de cart execut veghe,
determinnd continuu poziia navei i raportnd comandantului situaia din zon;
- se pun n funciune sonda i radarul;
- dac este nevoie, se pregtete scara de pilot, se pune n funciune
radiotelefonul pe canalul indicat de staia de coast sau pilot;
- se numete la timon cel mai experimentat timonier, se pregtesc punctele
de guvernare de rezerv.
Executarea navigaiei se realizeaz prin trasarea drumului pe hri la scar
mare sau plan. n trasarea drumurilor se ine seama de curba de giraie. Poziia
navei se determin la intervale mici de timp utiliznd mijloace costiere care conduc
la cunoaterea poziiei navei rapid i cu cea mai mare precizie.
Dac se utilizeaz radarul la treceri nguste, se folosete n mod deosebit
procedeul distanei limit (tehnica paralelelor indicatoare). Dac instruciunile de
tranzitare nu prevd altfel, navigaia se execut ct mai aproape de malul drept,
navele ncrucindu-se cu babordul. Nava care ajunge din urm o alt nav, o
depete prin babord cu tribordul.
Se navig cu viteza admis de instruciuni avnd n vedere s nu fie pus n
pericol sigurana navelor sau ambarcaiunilor de la mal sau a celor ce opereaz n
strmtoare. Se va avea n vedere existena unei spaiu minim pentru evitarea
abordajelor.
Dac navigaia se execut cu pilot la bord trebuie avut n vedere c acesta
este doar un consilier al comandantului, comandantul pstrndu-i n continuare
atribuiile de conductor i ntreaga rspundere a manevrelor.
Comandantul i ofierul de cart urmresc cu atenie toate manevrele
executate de pilot. Comandantul dac observ c pilotul acioneaz cu rea credin,
preia n totalitate conducerea navei. n caz de accident pilotul este tratat ca angajat
al armatorului i el este gsit vinovat numai n situaia c s-a produs o avarie
datorat unui obstacol cunoscut numai de el, iar comandantul nu avea de unde s-l
cunoasc.
Trebuie s se aib n vedere c de regul prin strmtori i canale exist
mijloace tehnice plutitoare care execut lucrri de ntreinere a enalului navigabil,
sau alte lucrri tehnice. Aceste mijloace: drgile, macarale plutitoare, platforme
pentru scafandri, de cele mai multe ori sunt ancorate n poziii fixe neavnd
posibilitatea s manevreze pentru evitarea abordajelor, iar uneori ancorele i

68
legturile lor stnjenesc navigaia. Din aceste motive se impune ca la trecerea prin
dreptul lor s se micoreze viteza i s se semnalizeze cu atenie prezena acestora.
Tot n aceste zone exist i mijloace plutitoare de semnalizare (geamanduri);
acestea trebuiesc ferite la o distan suficient; dac au fost lovite, sau deplasate
trebuiesc anunate organele de cpitnie din primul port.

5.6. Navigaia n principalele stmtori i canale

Conform definiiei din Dicionarul Explicativ al Limbii
Romne, prin strmtoare nelegem o fie ngust de ap,
strmtorat de uscat, care face legtura dintre dou bazine
acvatice (mri sau oceane).
Regimul legal al strmtorilor utilizate pentru traficul
internaional de nave este stabilit de Convenia Naiunilor Unite
asupra Dreptului Mrii (United Nations Convention on the Law of
the Sea LOS Convention), de la Montego Bay, din 10 decembrie
1982.
Articolul 39 din Convenie precizeaz ndatoririle pe care le
are o nav care trece printr-o strmtoare. Aceste ndatoriri sunt:
nava s traverseze strmtoarea fr ntrziere;
s nu amenine sau s foloseasc fora mpotriva
suveranitii i integritii teritoriale sau s ncalce alte
principii ale dreptului internaional;
trecerea s fie continu i nentrerupt, iar
nerespectarea acestei obligaii s nu se fac dect n
cazuri de for major sau de pericol;
s se respecte regulamentele internaionale,
procedurile i practicile pentru sigurana pe mare,
inclusiv Regulamentul pentru Prevenirea Abordajelor;
s se respecte regulamentele i legile internaionale referitoare la
prevenirea polurii mediului marin.
n seciunea 3, articolul 45 din Convenie se stabilete dreptul trecerii
inofensive a tuturor navelor prin strmtorile deschise traficului
internaional. Trecere se consider inofensiv atta timp ct nu aduce
prejudicii pcii, ordinii de drept i securitii statului riveran. Trecerea
nu mai este considerat inofensiv dac nava execut n marea
teritorial a statului riveran una din urmtoarele activiti:
orice ameninare sau folosire a forei mpotriva suveranitii,
integritii teritoriale sau a independenei politice a statului riveran,
sau orice alt nclcare a normelor dreptului internaional;
orice exerciiu i manevr cu arme de orice tip;
orice aciune de colectare de informaii n detrimentul aprrii i
securitii statului riveran;
orice act de propagand destinat s afecteze aprarea i securitatea
statului riveran;
69
 lansarea, decolarea sau apuntarea oricror aeronave;
lansarea, decolarea sau apuntarea oricror echipamente militare;
mbarcarea/debarcarea de mrfuri, valut sau persoane, nclcnd
reglementrile privind imigrarea sau din domeniul vamal, fiscal,
sanitar;
orice act de poluarea;
orice activitate de pescuit;
orice activitate de cercetare sau observare;
orice activitate care are ca scop interferena cu sistemele de
comunicaie sau alte echipamente ale statului riveran;.
orice alte activiti care nu au legtur cu trecerea prin strmtoare.
1. Strmtoarea Bosfor
Strmtoarea Bosfor face legatur ntre Marea Neagr i Marea Marmama,
are o lungime de circa 15 mile i o lime cuprins ntre 600 i 3000 de metri, iar
traseul este destul de sinuos. La apropierea dinspre Marea Neagr intrarea este
marcat de Farul Rumeli pe coasta European i Farul Anatoliei pe coasta Asiei.
La apropierea navei pe timp de noapte, de pe coasta european, navei i se
solicit identitatea la eclips.
Se navig spre staia de pilotaj de unde se ambarc pilotul. Pilotajul prin
strmtoare nu este oblligatoriu ns lund n considerare pericolele de navigaie din
strmtoare se recomand solicitarea acestuia. n strmtoare sunt cureni puternici
iar datorit sinuozitilor se formez i contracureni periculoi i de asemenea
traficul este destul de intens.
Comandantul este obligat s opreasc la staia pentru controlul sanitar. Dac
nava urmeaz s opereze n Turcia n urmtorul port, se acord cu aceasta ocazie i
Libera Practic.

2. Strmtoarea Dardanele
Strmtoarea Dardanele face legtura ntre Marea Mediteran i Marea
Marmara. Are lungimea de aproximativ 30 mile i o lime cuprins ntre 1,3 - 7,5
Km. Ca i prin Bosfor, navigaia este permis att ziua ct i noaptea. Tranzitarea
se face fr pilot. Zona cea mai periculoas este cuprins ntre Canakkale i Nara.
Pentru navele care vin din Marea Egee, controlul sanitar se execut la Ceanakkale.

Canalurile maritime sunt ci de comunicaie artificiale, care unesc dou
bazine maritime sau oceanice, construite cu scopul de a scurta rutele de navigaie.
Canalurile maritime cu cele mai intense traficuri sunt:
- Canalul Suez
- Canalul Panama
- Canalul Kiel
3. Canalul Suez
Canalul Suez (Qanat es-Suweis, n limba arab) unete prin vestul peninsulei
Sinai, apele Mrii Meditereane cu cele ale Mrii Roii. Este cel mai lung canal

70
maritim din lume, punctele sale extreme situndu-se la Port Said (Bur Sa'id),
pentru intrarea dinspre Marea Mediteran i, respectiv, la Port Suez (Es Suweis),
pentru intrarea dinspre Marea Roie.
De-a lungul canalului pilotajul este obligatoriu. Cu 24 ore nanintea ajungerii
navei n zona special de ancoraj, marcat pe hri, trebuie comunicate de ctre
nav, ctre port control (Port Said pentru navele care vin din Marea Mediteran i
Port Suez pentru cele care vin din Marea Roie), urmtoarele date:
- numele i naionalitatea navei
- pavilionul sub care navig
- portul de nregistrare
- TRN i TRB ; pescajul; viteza navei
- data ultimului certificat pentru Suez
- data ultimului certificat maritim naional
- orice schimbare survenit de la ultima trecere prin canal
- dac intenioneaz s tranziteze canalul sau s opreasc ntr-un
port de pe teritoriul canalului
- ora probabil a sosirii
- dac transport mrfuri periculoase alte date solicitate de port
control
Cnd nava a ajuns n rada portului (Port Said sau Port Suez) ea ancoreaz
n perimetrul special ce i-a fost repartizat de ctre autoritatea portuar i ateapt
instruciuni pentru formarea convoiului i pentru sosirea pilotului, comandantul
navei comunicnd prin radio sosirea n rada portului i ancorarea navei. Tot odat
nava ridic pavilionul "Am nevoie de pilot".
Dup ce pilotul a urcat la bord nava se deplaseaz n raionul de ateptare
pentru formarea convoiului, n vederea intrrii pe canal, fiecare nav avnd un
sector limitat. Se ridic pavilionul "Pilot la bord".
Ordinea de formare a convoiului este dat de Cpitnia Portului (Port Said i
Port Suez) i este in principiu urmtoarea:
- navele pasagere
- navele Ro-Ro / Ferry-boat / port barje
- navele port containere
- cargouri mici i mijlocii
- cargouri mari
- mineraliere
- petroliere
Trecerea prin Canalul Suez este permis pentru navele tuturor naiunilor.
Conducerea i rezerva totui dreptul sa refuze accesul pe canal a navelor ce sunt
considerate periculoase pentru navigaie.
Conform uzului Canalului Suez, comandantul navei se oblig el nsusi s se
supun tuturor cerinelor i s dea ascultare tutror semnalelor prevzute n "Cartea
semnalelor speciale" o copie a acesteia fiindu-i pus la dispoziie. Chiar dac
navele au pilot la bord comandantul poart ntreaga rspundere pentru accidentele
de orice natur din navigaie sau conducerea navei. Pilotul are datoria s dea
sfaturi pentru respectarea regulilor de navigaie i pentru manevra pe canal
71
punndu-i n seviciul navei experiena i competena n navigaia pe canal pentru
evitarea accidentelor de navigaie.
n timpul trecerii prin canal securitatea navelor poate fi periclitat de
furtunile de nisip. Uzul canalului prevede luarea la bord a dou brci cu barcagii cu
tot, pentru ca, n caz de furtun acetia s duc la mal parmele de acostare ale
navei.
Comandantul navei are obligaia s completeze formularul de pilotaj i
declaraia de bun stare de navigabilitate, pe care s le napoieze pilotului la
coborrea de pe nav.
Pilotul care a urcat la bordul navei nainte de formarea convoiului este
schimbat de ctre un alt pilot n apropierea Portului Ismalia, unde se afl sediul
central al administraie canalului, numit "Oficiul Central al Autoritii Canalului
Suez".
Pe tot timpul trecerii prin canal navele trebuie s menin legtura radio cu
staiile de control ce aparin Autoritii Canalului i s se conformeze dispoziiilor
acestora.
Comandantul navei nu trebuie s dispun oprirea motoarelor pe timpul
tranzitrii canalului cu excepia cazului cnd trebuie sa previn accidentele de
navigaie sau s ancoreze n zonele stabilite de Autoritatea Canalului. De regul
navele din convoaiele ce se formeaz n rada Port Said ancoreaz n Marele Lac
Amar (Great Bitter Lake) pentru a permite trecerea navelor din convoiul ce vine
dinspre sud, format n rada Port Suez.
n timpul nopii navele care tranziteaz canalul trebuie s poarte luminile de
drum (cele normale pentru tipul respectiv de nav, conform prevederilor
COLREG) i, n plus, s aib proiector de canal care s proiecteze prova navei i
un om de veghe la prova.
Balizajul n Canalul Suez este foarte bine asigurat, canalul fiind marcat pe
toata lungimea sa cu faruri i geamanduri, precum i cu semnale pentru kilometraj,
kilometrul 0 fiind marcat la intrarea dinspre Marea Mediteran, iar kilometrul 162
la intrarea dinspre Marea Roie bornele kilometrice fiind dispuse din kilometru n
kilometru iar ntre ele sunt dispuse alte borne din 200 n 200 metri.
Planul canalului d detalii cu privire la farurile i geamandurile care asigur
balizajul. Sistemul de marcare este n general urmtorul:
- farurile sunt vopsite n alb, iar poriunea superioar n dou
culori: spre estul canalului n negru iar spre vestul canalului n rou. Luminile
farurilor, pentru navigaia n timpul nopii, sunt verzi n partea de est a canalului i
roii n partea de vest.
- geamandurile care asigur balizarea canalului, cu excepia
geamandurilor din Marele Lac Amar, sunt de form sferic, avnd partea inferioara
vopsit n alb, iar partea superioar vopsit n culoarea specific laturii canalului:
partea de est a canalului - culoarea neagr, iar partea de vest - culoarea roie. Pe
timp de noapte luminile geamandurilor sunt similare luminilor farurilor: cele
dinspre latura de est - verde, iar cele de pe latura de vest rou.
Geamandurile care marcheaz direcia curentului sunt vopsite n felul
urmtor sau prezint urmtoarele lumini:

72
 - latura dinspre direcia n care curge curentul este vopsit n
rou i alb, n benzi orizontale, iar pe timpul nopii arat un sigur reflector
- latura dinspre direcia din care curge curentul este vopsit n
alb i negru, n benzi verticale, iar pe timpul nopii arat dou reflectoare.
Astfel, o nav care navigheaz mpotriva curentului vede o geamandur
colorat n rou i alb, n benzi orizontale, iar pe timpul nopii un singur reflector, n
timp ce o nav ce navigheaz n direcia curentului vede pe timp de zi o
geamandur colorat n alb i negru, n benzi verticale, iar pe timpul nopii dou
reflectoare.
Marginile canalului sunt marcate de mici geamanduri luminoase, folosite la
fel cu geamandurile care asigur balizajul canalului (negru spre est i rou spre
vest) iar luminile pe timpul nopii albe. Ele sunt conice cnd fundul spre rmul
canalului este nisipos sau noroios i cilindrice n apropierea stncilor.
Un balizaj aparte este realizat n zona Marelui Lac Amar.
Intrarea dinspre nord n zona Marelui Lac Amar este marcat de dou
geamanduri luminoase de form conic. Geamandura de est a fiecrei perechi este
vopsit n negru i arat o lumin verde continu, iar geamandura de vest a fiecrei
perechi este piturat n rou i arat o lumin roie continu.
Urmeaz apoi geamandura denumit "North Light", care este o geamandur
luminoas de form conic, piturat n rou i alb, n dungi verticale, noaptea
avnd o lumin alb cu sclipiri. Este situat pe malul de vest al canalului, la 2
kilometri S-SE de perchea din sud a geamandurilor luminoase descrise mai sus.
Acesta geamandur are un reflector radar.
n continuare, navignd spre sud, vom ntlni pe latura de vest a canalului 5
geamanduri luminoase de form conic piturate n rou, cu lumina roie continu,
iar pe latura de est 6 geamanduri luminoase conice, piturate n negru, cu lumina
verde continu.
La 8.4 kilometri SE de geamandura luminoas "North Light" se afla
geamandura luminoas "South Light", care este conic piturat n dungi verticale
n rou i alb, prezentnd o lumin alb cu sclipiri. Are deasemenea un reflector
radar.
Mijlocul canalului la captul de sud din sectorul Marelui Lac Amar este
marcat de o geamandur luminoas cilindric ce arat o lumin alb cu ocultaii i
care este dotat cu reflector radar.
Marginile intrrii canalului, la captul de sud al acestui sector, sunt marcate
de dou geamanduri luminoase cilindrice: una neagr (piturat n negru) care arat
o lumin verde cu sclipiri, spre partea de est a canalului i o alta piturat n rou,
care arat o lumin roie cu sclipiri spre partea de vest a canalului.
n poriunea de sector unde canalul trece din Marele Lac Amar n Micul Lac
Amar, ntre kilometri 114.9 i 122.1 a fost dragat un canal suplimentar, situat mai la
NE de cel vechi, ntre cele dou canaluri existnd o zon de separaie a traficului
cu o laime de 1 cablu. Pe aceast seciune de canal se poate asigura concomitent
trecerea convoaielor de nave care vin din nord i din sud. Bifurcaiile canalului sunt
delimitate de geamanduri luminoase tip baston (condrii) cu dungi roii i albe pe
orizontal i lumini albe cu sclipiri. Marginile celor dou canale ntre kilometri

73
114.9 i 122.1 sunt marcate cu geamanduri sferice, cele care marcheaz malul de
sud vest fiind piturate n rou i artnd lumina roie, iar cele de pe malul de
nord est sunt piturate n negru i arat lumina verde.
O atenie mrit se acord meninerii vitezei navei n cadrul convoiului.
Viteza va fi anunat fiecrei nave din punctele de control i de ctre pilot.
Pe unele sectoare navele cu pescaj mare i navele cu lungime mare sunt
obligate s fie asistate de remorchere care s fie n msur s le ajute la manevre.
Sectorele mai dificile pentru asemenea nave sunt situate la sud de Marele Lac
Amar, pna la extremitatea sudic a canalului, unde existena unor curbe mai
strnse i natura fundului impun luarea unor msuri de siguran.
4. Canalul Panama
Canalul Panama unete Golful Limon din sud-vestul Mrii Caraibilor cu
Golful Panama de pe rmul Pacific al Americii Centrale, fiind dotat cu cel mai
mare sistem de ecluze din lume.
Principalele caracteristici ale Canalului Panama sunt urmtoarele:
lungime : 81.3 kilometri, lime: 91-300 metri, adncime : 12.5 metri, nivelul cel
mai ridicat al apelor Canalului Panama fa de nivelul oceanului (nivel asigurat cu
ajutorul sistemului de ecluze) : 26 metri, durata tranzitrii unei nave prin canal : 15
ore.
Dimensiunile maxime ale unei nave acceptate pentru tranzitarea
canalului sunt urmtoarele: lungime : 254.5 metri, lime : 32.3 metri, pescaj : 12.2
metri, tonajul maxim admis : 75 000 tdw, viteza navelor la tranzitarea canalului este
: 6 - 8 noduri n enalul Gaillard, 12-18 noduri n rest.
Canalul poate realiza 48 de ecluzri pe zi care pot include 60 - 70 nave de
mrimi medii.
Canalul Panama cuprinde urmtoarele sectoare mai importante:
- un prim sector ce se ntinde de la digurile de aprare dinspre
Oceanul Atlantic pna la Lacul Gatun. n acest sector, n partea de nord a canalului
se afl portul Cristobal (intrarea dinspre Atlantic), protejat de digurile de aprare ce
marcheaz intrarea n rada portului. La sud de portul Cristobal se afl primul
(sistem de ecluze) grup de ecluze denumit ecluzele Gatun, alctuit din trei ecluze
ce asigur ridicarea navelor ce vin dinspre Atlantic, de la nivelul mrii pn la
nivelul Laculului Gatun situat la 26 metri deasupra oceanului i nu departe de
Oceanul Atlantic.
- un al doilea sector de la ieirea din ecluzele Gatun, de-a lungul
lacului Gatun, ce se ntinde aproximativ 40 kilometri pn la intrarea n Masivul
Culebra. Zona Gatun Lake are o adncime mai mare dect adncimea medie a
canalului, fapt ce permite staionarea navelor la ancor n apropierea ecluzelor
Gatun i fluidizarea traficului n ambele sensuri, limea lacului permind trecerea
concomitent a navelor care vin din sensuri diferite.
- un al treilea sector n care Canalul Panama traversaz Masivul
Culebra de-a lungul unui defileu lung de 13.6 kilometri, denumit i enalul
Gaillard. n zona enalului Gaillard, poriunea cea mai ngust a canalului, limea
la suprafa este de 300 m, iar limea la fund de 90 m.

74
 - un al patrulea sector ncepe la captul sudic al enalului Gaillard, unde
navele intr n prima ecluz din cel de-al doilea grup de ecluze. Prin intermediul
acestei ecluze denumita Pedro Miguel Locks cu o lungime de 305 metri i o lime
de 33.5 metri navele coboar pn la nivelul micului lac Miraflores situat la 16.5
metri deasupra oceanului.
Dup ieirea din ecluza Pedro Miguel i se navig 1.6 kilometri pe Lacul
Miraflores, se ajunge la ecluzele Miraflores, n numr de dou, fiecare avnd
lungimea de 305 metri i limea de 33.5 metri. Prin intevalul celor dou ecluze
navele coboar la nivelul apelor Oceanului Pacific i intr pe cursul semnalizat al
lui Rio Grande. Acest al 4-lea sector se termin la ieirea navelor din sectorul
Miraflores.
- un al cincilea sector al Canalului Panama, care este ultima poriune
pn la Oceanul Pacific, se ntinde pe aproximativ 13 kilometri urmnd enalul
navigabil de pe Rio Grande, trecnd pe lng portul Balboa, de lng oraul
Panama.
Cu 48 ore naintea sosirii navei n zona canalului se transmit prin radio
urmtoarele informaii: numrul de identificare dat de canal, data i ora sosirii,
pescajul prova i pescajul pupa (n picioare), numele navei, orice schimbare n
construcia navei de la ultima trecere prin canal, dac nava acosteaz la Balboa sau
Cristobal pentru operare de mrfuri sau aprovizionare, natura i tonajul ncrcturii
de pe punte, dac nava este tanc petrolier sau dac transport exploziv, informatii
despre carantin dac se cere liber practic, porturile de escal n ultimile 15 zile,
cazurile de mbolnvire de boli transmisibile, natura lor, numrul vaccinelor de
variol, porturile de origine pentru fiecare port de marf i descrierea actelor de
identitate a mrfurilor, animale, dac porturile de escal au fost infestate cu boli,
dac certificatul de vaccinare are valabilitate 6 luni.
Navele care sosesc din Oceanul Atlantic pentru tranzitare prin canal i vor
anuna ETA cu 12 ore nainte de sosire la Cristobal.
n general navele mari i petrolierele care ateapt tranzitarea canalului
ancoreaz n Limon Bay, anunndu-i ora de ancoraj la staie, iar navele mici i
mijlocii i uneori i navele mari (cnd spaiul permite) pot ancora n teritoriul
portului Cristobal (n rada de ateptare) n zonele indicate de staia de transmisiuni,
care d permisiunea de intrare n port. Zonele de ancoraj sunt n funcie de tonajul
navei i de pescaj.
Toate navele care urmeaz s tranziteze canalul efectueaz controlul i
ntocmirea formalitilor de tranzitare pe timpul staionrii la ancor n bazinul de
ateptare.
Nava care tranziteaz pentru prima dat Canalul Panama va fi supus n
primul port de tranzitare unui control i unor msurtori amnunite de ctre un
expert al societii Panama Canal Company n vederea eliberrii certificatului de
tonaj pentru Canalul Panama, n baza cruia se vor percepe taxele de tranzitare.
Dup eliberarea certificatului de tonaj, nava primete un numr de
identificare valabil numai pentru Canalul Panama SIN care se introduce n
memoria unui calculator mpreun cu toate datele despre nav, astfel nct la
urmatoarea trecere prin canal s poat fi simplificate formalitile de tranzitare i

75
s se comunice la sosire numai modificrile efectuate de la ultima trecere prin
canal.
Ecluzarea navelor se face prin remorcarea acestora de la mal cu ajutorul
locomotivelor (4 la prova i 2 la pupa) iar angajarea navelor n manevra de intrare
n ecluze se face cu ajutorul a 2 remorchere pn n momentul cnd locomotivele
de manevr au dat parmele de remorc la nava ecluzat i au preluat integral
manevra.
Durata de trecere prin canal este de 12 18 ore dar acest timp este relativ
deoarece depinde de mrimea navei, de viteza ei, calitile manevriere.
Pilotajul navelor comerciale este obligatoriu pe tot timpul tranzitrii
canalului i n apele din zona canalului.
Compania Canalului Panama dispune de un corp de piloi experimentai care
i consiliaz i i ajut pe comandanii navelor n manevre de trecere prin ecluze i
navigaia pe canal. Totui n cazul unui accident de navigaie produs pe canal sau
n zona canalului ntreaga rspundere cade n sarcina comandantului.
Cele dou staii de pilotaj Cristobal la intrarea n Oceanul Atlantic i Balboa
la intrarea n Oceanul Pacific asigur cu piloi navele ce tranziteaz canalul sau
navig n apele zonei canalului.
Navigaia pe canal se execut pe mijlocul enalului iar dac se ntlnesc
dou nave ambele sunt obligate s se evite. Dac spaiul nu permite vor fi
manevrate n locuri de refugiu, la indicaia piloilor pn cnd nava n lime mai
mare trece de cealalt.
Navele sunt obligate s aib la bord Regulile Canalului Panama, obinute cel trziu
la sosire.

Fig.1 Trecere prin canalul Panama

76
 5. Canalul Kiel
Principalele caracteristici ale Canalului Kiel sunt urmtoarele: lungime: 98
kilometri, limea inferioara : 43 metri, lime superioar : 104 metri, adncime
minim: 11metri, pescaj admis : 7.8 metri, nlimea maxim a catargelor: 30
metri, viteza maxim de tranzitare 8.5 noduri, durata medie a tranzitului prin canal
7 ore, la cele dou capete ale canalului se afl un sistem de ecluze duble.
Navigaia pe canal se execut dup reguli speciale. Legtura ntre nav i
posturile de pe canal se realizeaz prin semnale din codul internaional, prin
semnale speciale de zi, semnale acustice, pavilioane de brae, iar n timpul nopii,
prin lumini.
Chemarea pilotului nainte de angajarea pe canal se execut ziua prin
ridicarea pavilionului Am nevoie de pilot, iar noaptea cu dou lumini dispuse pe
aceeai orizontal i la o distan de cel puin 1 metru una de alta. Aceste semnale
se ridic la prova, n bordul aflat ctre direcia intrrii pe canal. Pe cea sau pe
vizibilitate redus, aceste semnale vizuale se nlocuiesc cu trei sunete lungi i dou
sunete scurte emise cu fluierul.
Arborarea semnalelor vamale n timpul navigaiei pe canal este obligatorie
pentru nave n urmtoarele cazuri:
a) n timpul ct la bord exist un pilot care ndeplinete obligaiile
organului vamal sau cnd nava a primit aprobare de la direcia principal vamal;
aceste nave poart ziua, sub pavilionul naional, un pavilion dreptunghiular
mprit prin diagonal ntr-o jumtate neagr i una alb, iar n timpul nopii o
lumin verde aezat deasupra luminii albe de la pupa;
b) cnd nu au dreptul s poarte pavilionul artat mai sus i cnd sunt
obligate s ndeplineasc formalitile vamale, navele respective arboreaz ziua un
pavilion alb cu o diagonal neagr, iar n timpul nopii o lumin verde sub lumina
alb de la pupa. Pavilionul mai poate fi arborat i sub cel naional i nu va fi
cobort dect la terminarea formalitilor sau controlului vamal.

Fig.2 Canalul Kiel

77
 5.7. Navigaia pe timp de cea
Se tie c reducerea vizibilitii ca urmare a instalrii ceii este una
dintre cauzele care care contribuie n cea mai mare msur la producerea
coliziunilor i eurii navelor, chiar i n vremurile de astzi cnd mijloacele
electronice fac pe deplin posibil navigaia fr vizibilitate, deoarece bancurile
dese de cea pot modifica i altera semnalele radar. Astfel acestea impun
comandantului i serviciului de cart adoptarea unor msuri speciale de precauie
ori de cte ori nava se deplaseaz sau staioneaz la ancor pe timp de cea, n
cursul voiajului.
Dintre cele mai importante acestea sunt:
- emiterea semnalelor regulamentare de cea;
- reducerea vitezei de deplasare a navei n raport cu densitatea ceii
i cu alte condiii locale (aglomerri de nave, apropierea de coast, zone cu
pericole de navigaie, etc.). Dac vizibilitatea este practic nulse poate recurge
chiar la oprirea navei i uneori la ancorarea ei atunci cnd fundul o permite i dac
circumstanele impun o asemenea decizie;
- ntrirea veghei la bord i pstrarea linitei pe nav, pentru a face
posibil perceperea semnalelor regulamentare de cea emise de alte nave din zon
i estimarea ct mai corect a poziiei acestora i a direciei lor de deplasare,
condiie esenial a unei manevre corecte de evitare a abordajului;
- verificarea i nchiderea porilor etane;
- utilizarea mijloacelor electronice de navigaie;
- determinarea permanent a adncimii apei sub chil cu ajutorul
sondei ultrason, cnd se navig ntr-o zon cu bancuri de nisip, stnci submarine
sau cu funduri mici.
Se impune, de asemenea, s se rein c uneori densitatea mare a ceii n
diferite puncte, precum i lipsa ei de omogenitate pe suprafee mici determin att
considerabile reduceri ale intensitii semnalelor emise de nave, ct i
surprinztoare devieri ale direciei de propagare a sunetului. Menionm c au fost
numeroase cazuri n care semnalul emis a fost perceput att de slab nct s-a
considerat c nava emitent se afl la o distan foarte mare de nava care a
recepionat semnalul. Pe de alt parte, s-a constatat c direcia de propagare a
sunetului nregistreaz devieri ce pot atinge 90, astfel c au fost cazuri n care
poziia navei emitente a semnalului a fost greit determinat, executndu-se
manevre care n loc s evite coliziunea au condus la producerea ei.
Pentru detaliile asupra zonelor cu ceuri frecvente i pentru perioadele anului
n care frecvena lor crete, este util s se consulte crile-pilot,unde asemenea
date de obicei sunt inserate n capitolui Condiii naturale, clima i vremea, ceaa i
vizibilitatea.

5.8. Efectul ceii asupra navigaiei

Efectul direct al ceii l constituie reducerea considerabil a vizibilitii

78
n toate direciile, ns pentru navigaia maritim ceaa constituie un mare pericol
ndeosebi prin faptul ca ea reduce vizibilitatea n direcie orizontal.
Pe cale convenional s-a stabilit s se utilizeze denumirea cea (fog) numai
cnd produsele de condensare aflate n suspensie n stratul de aer situat n imediata
apropiere a suprafeei mrii reduc vizibilitatea n direcia orizontal sub 1
kilometru.
Cnd vizibilitatea n aceasta direcie este considerabil micorat, dar ochiul
liber poate distinge obiecte aflate pe mare la distane mai mari de 1 kilometru n
raport cu observatorul, buletinele meteorologice utilizeaz noiunile de cea
slab, negur (mist) sau pcl (haze), ultima noiune fiind folosit ndeosebi n
cazul n care atmosfera este ncrcat i cu numeroase particule de praf i fum.
Existena pclei poate fi uor recunoscut dac se reine c obiectele ndeprtate
situate pe mare sunt percepute n tonuri albstrii, iar Soarele, n tonuri roietice i
portocalii, chiar i atunci cnd astrul se afl la nlimi mari pe cer.
Totodat, menionm c pentru a alctui o caracterizare uniform a
vizbilitii pe mare s-a ntocmit o scar convenional, a crei cunoatere permite i
descifrarea semnificaiei terminologiei folosite n buletinele meteorologice
transmise prin radio pentru navigatori.

SCARA VIZIBILITII
GRADUL DISTANA DE
VIZIBILITATEA CONDIII DE OBSERVAIE
MRII VIZIBILITATE

Kilometri Mile marine

0 Foarte redus Cea foarte dens 0 - 0.05 0 - 0.027
Cea dens sau ninsoare
1 foarte dens
0.05 - 0.2 0.027 - 0.11
Cea de densitate medie
2 sau ninsoare dens
0.2 - 0.5 0.11 - 0.27

Cea slab sau ninsoare

3 Redus de densitate medie
0.5 - 1.0 0.27 - 0.54

Pcl dens sau ninsoare

4 slab, ploaie dens
1.0 - 2.0 0.54 - 1.1
Pcl slab sau ploaie de
5 Medie
intensitate medie
2.0 - 4.0 1.1 - 2.2
Pcl subire sau ploaie
6 slab
4.0 - 10.0 2.2 - 5.4

7 Bun Picturi de ploaie 10.0 - 20.0 5.4 - 11.0

Fr
8 Foarte bun precipitai 20.0 - 50.0 11.0 - 27.0
i

79
 9 Excepional Atmosfer clar Peste 50.0 Peste 27.0

Considerm de asemenea necesar s enumerm o serie de indicii utile

referitoare la relaia dintre instalarea ceei, a duratei sale i a prognozei pe timp
scurt a vremii. Aceste indicii au fost stabilite n urma unor observaii efectuate de
navigatori pe perioade ndelungate:
- dac ceaa se instaleaz imediat dup apusul Soarelui i se menine i a
doua zi dup rsrit, n tot cursul zilei vntul va sufla slab;
- dac ceaa se ridic imediat dup rsritul Soarelui, exist un puternic
indiciu ca n tot cursul zilei vntul va sufla puternic;
Cnd timpul ceos este nsotit de ploaie, ceaa se va intensifica. ncetarea
ploii constituie un indiciu c ceaa se va ridica ori c densitatea ei se va reduce
simitor.

Capitolul 6
CONDIIILE DE MANEVR I DE ADPOST OFERITE
DE BAZINELE MRII NEGRE I MRII MARMARA

Particulariti de manevr i navigaie pe rute

6.1.
din Marea Neagr

6.1.1. Informarea hidrometeorologic i de navigaie

6.1.1.1 Informaiile puse la dispoziia navelor de ctre staiile
radio meteorologice de coast
Dup caracterul i urgena lor, informaiile hidrometeorologice se mpart n
obinuite i urgente.
n categoria informaiilor obinuite intr:
- situaia i prevederea strii sinoptice pentru 12 ore;
- situaia i prevederea strii sinoptice pentru 24 ore;
- prevederea vremii i a strii mrii pentru 12 ore;
- prevederea vremii i a strii mrii pentru 24 ore;
- prevederea vremii pentru 3 zile;
- situaia i prevederea gheii.
Informaiile meteo cu caracter urgent conin avertismente meteorologice

80
i se transmit pe frecvena de 500 kilohertzi, imediat dup primirea lor de la
serviciile hidrometeorologice sau de la staiile radio de pe nave. n ultimul caz,
informaiile se transmit de orice staie de coast care le recepionez.
Radiogramele cu informaii meteo obinuite i urgente se transmit dup
aceleai scheme ca i avizele radio.
Comandanii navelor care ntlnesc n drumul lor furtuni, uragane, taifunuri
sunt obligai s informeze navele din zona n care ei navig despre fenomenul
ntlnit, pe frecvena de 500 kilohertzi i cu puterea maxim a staiei radio.
Totodat ei sunt obligai s comunice date despre fenomenele ntlnite celei mai
apropiate staii radio meteorologice de coast cu care poate stabili legtura, pentru
ca aceasta s transmit respectiva informaie tuturor navigatorilor.

Programul de transmitere a informaiilor meteorologice

Frecvena Clasa Ora

Denumire Indicativul Zona deservit i limba n care se
n emito- transmiterii
a staiei staiei transmite
kilohertzi rului (GMT)
06.50 Litoralul Romniei; n limbile
Constanta YQI 461 A2
18.50 romn i englez.
21.05
UDE Marea Neagr, Str. Bosfor i Marea
Odessa 447/6341 A1 06.50
UFB Azov; n limbile rus i englez.
13.30
05.30-
Zona Kerci-Tuapse, pn la 21 de
Novorossi 06.00
UDN 429 A1 mile marine n larg (de la capul
isk 17.30-
Ceauda la Adler); n lumba rus.
18.00
05.07- Coasta caucazian, pn la 20 de
05.30 mile marine n larg (de la Adler la
Batumi UFA 484 A1
17.00- grania dintre Rusia i Turcia; n
17.30 limba rus.
3377
Ankara YMA 5370 A1 -------------- n limbile turc i rus.
9374
06.30
Litoralul Bulgariei; n limbile
Varna LZW 489 A1 12.30
bulgar i englez.
18.30

6.1.1.2. Sistemul internaional de transmitere a informaiilor

meteorologice codificate
Din raiuni de operativitate, concizie i de limbaj universal-comun
ndeosebi, n activitile meteorologice, n unele cazuri i de hidrologie marin,
organizate n grupe de cinci simboluri / cifre, ntr-o ordine prestabilit.
Principalele denumiri de coduri i coninutul lor general:
- SYNOP (FM 12 IX) date reale de la staiile de uscat i de la coast;

81
- SHIP (FM 13 IX) date reale n puncte de coordonate indicate, exclusiv din
spaiul maritim;
- MAFOR (FM 16 IX) date de prognoz meteo-hidrologice pentru anumite
raioane maritime;
- IAC FLEET (FM 46 IX) codificare prin coordonate geografice, ceea ce
permite, pe aceast baz, s se ntocmeasc o hart meteo-sinoptic simplificat
(de analiz sau de prognoz).

6.1.2. Principalele porturi , rade i locuri de ancorare

6.1.2.1. Porturile i locurile de staionare la ancor din Marea
Neagr. Descriere general porturi i ancoraje
Pe coastele Mrii Negre sunt situate numeroase porturi i bi care ofer
adpost de vnturi i valuri din orice direcie.
Pe coasta de vest a Mrii Negre se afl porturile romneti Mangalia,
Constana, Sulina, precum i porturile bulgreti Burgas i Varna. Cele mai
importante porturi fluvio-maritime din sectorul Dunrii de Jos sunt Tulcea, Galai
i Brila. Dintre porturile din nordul i estul Mrii Negre, cele mai mari sunt
Ilicevsk, Odessa, Nikolaev, Herson, Sevastopol, Feodosiia, Kerci, Novorossiisk,
Tuapse, Poti i Batumi.
O mare nsemntate pentru Turcia o au porturile: Samsun, Trabzon,
Ghiresun, Eregli, Zonguldak; ultimile dou porturi joac un rol important ca
puncte de export al crbunelui. Pe coasta de est a Mrii Negre trebuie s se in
cont de unele fenomene locale (bora tiagun), care ngreuneaz staionarea n
aceste zone.
Din cauza sinuozitilor mici ale conturului coastei, aproape toate bile i
golfurile din Marea Neagr sunt deschise vnturilor dinspre larg. Totui, n unele
dintre acestea se pot gsi locuri bune pentru staionare la ancor.
n golful Tendra se poate gsi adpost mpotriva tuturor vnturilor cu
excepia celor din nord-vest (care nu produc aici valuri prea mari). Un bun adpost
l constituie golful Igneada. Cnd bat vnturi dinspre coast, navele se pot adposti
n partea din vrful bii Karadjinskaia (la capul Tarhankut), n baia Ghelendjik, la
capul Piunda, n bile Rize, Samsun i Eregli, n golfurile Burgas i Varna, la vest
de capul Kaliakra, n radele Eupatoria i Portia. n afar de acestea, navele mici se
pot adposti n numeroase bazine i bi.
Reparaiile necesare la corpul i mainile navei se pot executa n porturile
Constana, Mangalia, Galai, Brila, Ilicevsk, Odessa, Nikolaev, Sevastopol, Kerci,
Novorossisk, Poti i Varna. Porturile Sulina, Tulcea, Herson, Feodosiia, Batumi,
Sinop, Zonguldak i Burgas au posibiliti de reparaii limitate.
n toate porturile mari din Marea Neagr, precum i n porturile din sectorul
Dunrii de Jos se pot procura cantiti suficiente de provizii i, de asemena, se
poate completa plinul de ap i combustibil lichid. Cantiti limitate de provizii de
ap i alimente se pot procura din porturile Skadovsk, Horl, Suhumi, Trabzon,
Samsun i altele.
n toate porturile mari ale Mrii Negre pilotajul este obligatoriu, iar dreptul
de a intra i iei n/din porturi fr pilot l au numai navele mici care fac cabotaj
82
local. Atunci cnd este necesar, piloii pot fi chemai i n porturile n care intrarea
cu piloi nu este obligatorie.

6.1.2.2. Indexul alfabetic al porturilor din Marea Neagr

Lista porturilor din Marea Neagr, nsoite de coordonatele geografice ale
acestora este dat n continuare. Datele vor fi utilizate n cadrul prii practice a
lucrrii prin implementarea unei secvene de calcul a distanei ntre porturile din
Marea Neagr, prin constituirea bazei de date cu numele MNEAGRA.pdf necesar
pentru preluarea automat a coordonatelor utilizate n calcul.

Batumi 41 39 ' N 41 38 ' E Georgia

Belgorod Dnestroskiy 46 11 ' N 30 21 ' E Ucraina
Berdyansk 46 45 ' N 36 47 ' E Ucraina
Brila 45 15 ' N 27 59 ' E Romania
Burgas 42 30 ' N 27 29 ' E Bulgaria
Cernomorsk 45 30 ' N 32 40 ' E Ucraina
Constana 44 10 ' N 28 39 ' E Romania
Dneprobugsky 46 35 ' N 31 57 ' E Ucraina
Eregli 41 18 ' N 31 27 ' E Turcia
Evpatoria 45 11 ' N 33 23 ' E Ucraina
Fatsa 41 20 ' N 37 23 ' E Turcia
Feodosia 45 20 ' N 35 24 ' E Ucraina
Galai 45 25 ' N 28 50 ' E Romania
Giresun 40 55 ' N 38 23 ' E Turcia
Hopa 41 00 ' N 28 58 ' E Turcia
Ialta 44 30 ' N 34 10 ' E Ucraina
Ilyichevsk 46 18 ' N 30 39 ' E Ucraina
Istanbul 41 00 ' N 28 58 ' E Turcia
Izmail 45 20 ' N 28 51 ' E Ucraina
Kavkaz 45 20 ' N 36 39 ' E Rusia
Kerch 45 21 ' N 36 28 ' E Ucraina
Kerson 46 37 ' N 32 36 ' E Ucraina
Kilia 45 26 ' N 29 16 ' E Ucraina
Mangalia 43 49 ' N 28 35 ' E Romania
Mariupol 47 30 ' N 37 30 ' E Ucraina
Medgidia 44 15 ' N 28 16 ' E Romania
Midia 44 20 ' N 28 41 ' E Romania
Nessebar 42 40 ' N 27 44 ' E Bulgaria
Nikolaev 46 58 ' N 31 58 ' E Ucraina
Novorossiisk 44 44 ' N 37 47 ' E Rusia
Odessa 46 29 ' N 30 45 ' E Ucraina
Ordu 41 00 ' N 37 54 ' E Turcia
Poti 42 09 ' N 41 39 ' E Georgia

83
Reni 45 26 ' N 28 18 ' E Ucraina
Rize 41 30 ' N 40 32 ' E Turcia
Samsun 41 18 ' N 36 20 ' E Turcia
Sevastopol 44 37 ' N 33 22 ' E Ucraina
Sinop 42 00 ' N 35 09 ' E Turcia
Soci 43 35 ' N 39 44 ' E Rusia
Sukhumi 43 10 ' N 41 20 ' E Georgia
Sulina 45 09 ' N 29 39 ' E Romania
Supsa Marine 42 10 ' N 41 43 ' E Georgia
Trabzon 41 00 ' N 39 45 ' E Turcia
Tuapse 44 50 ' N 39 40 ' E Rusia
Tulcea 45 10 ' N 28 49 ' E Romania
Ust-Dunaisk 45 28 ' N 29 50 ' E Ucraina
Varna 43 12 ' N 27 55 ' E Bulgaria
Yuzhni 46 36 ' N 31 10 ' E Ucraina
Zonguldak 41 27 ' N 31 47 ' E Turcia

6.1.3. Reguli generale de manevr i navigaie n strmtoarea Bosfor

6.1.3.1. Generaliti
Noile reguli de trafic, incluznd shemele de separare a traficului la nordul i
sudul apropierii de strmtoarea Bosfor, Marea Marmara i strmtoarea Dardanele,
sunt vizibile pe hri nca de la 1 iulie 1994. Aceste reguli au fost aprobate de ctre
IMO i adoptate la 25 noiembrie 1994. Regula 10 din Colreg este aplicabil.
Regulile turceti cer ca toate navele care navig n Marea Marmara i trec
prin strmtori, s monitorizeze continuu canalele Sistemului de Raportare a
Strmtorilor Turceti (TUBRAP) i s urmeze instruciunile preocupndu-se de
sigurana navigaiei, vieii i propiu-zis mediului nconjurtor.
Partea de nord a intrrii n strmtoarea Bosfor este linia care unete farul
Anadolu i farul Turkeli. Partea de sud a strmtorii Bosfor este linia care unete
farul Akirkapi i farul din capul digului Kadikoy.

6.1.3.2. Regulamentul privind organizarea traficului maritim n zona

strmtorii Bosfor
- navele navignd n strmtorile turceti vor fi tot timpul n contact cu Staia
de Control al Traficului i vor urma instruciunile lui;
- navele care navig n stramtoarea Bosfor trebuie s in seama de cerinele
schemelor de separare a traficului;
- navele care nu pot respecta aceste cerine, vor informa din timp Staia de
Control a Traficului, pentru ca autoritatea competent s poat suspenda schema de

84
separare sau o parte a ei i s informeze navele care navig n zon s se
conformeze regulii 10 din Colreg;
- pentru ca trecerea s fie fcut n siguran, autoritatea competent poate
suspenda temporar dou sensuri de trafic i regulat un singur sens, astfel nct
distana de siguran ntre nave s fie suficient;
- turturor navelor care intr n stramtoare li se recomand cu strictee s
participe la sistemul de raportare (TUBRAP) stabilit de ctre autoritatea
competent ;
- n scopul eficienei traficului, n interesul siguranei navigaiei i proteciei
mediului nconjurator, navele care intenioneaz s treac prin strmtoare sunt
obligate s acorde prioritate informrii asupra lungimii navei, dac sunt n balast
sau ncrcate, dac transport mrfuri periculoase sau nocive;
- navele care naviga prin strmtoare trebuie s fac uz de informaiile i
serviciile puse la dispoziie, prin canalele de transmisie, de Autoritatea
Competent;
- trecerea navelor "nestpne pe manevr" sau a navelor cu manevrabilitate
redus depind de permisiunea special a Administraiei;
- dac o nav devine "nestapn pe manevr" n cursul trecerii, comandantul
navei va informa imediat Staia de Control a Trafic i va urma instructiunile
primite.

6.1.3.3. Specificaii privind organizarea traficului maritim n zona

strmtorii Bosfor
Urmtoarele specificaii sunt extrase din Regulile Maritime de Trafic n
Strmtorile Turceti:
- lungimea navelor care pot trece prin strmtoare poate fi mai mare de 200
metri;
- pescajul admis 15 metri;
- viteza maxim admis n strmtoare 10 noduri;
- nlimea de siguran este de 58 metri;
- distana ntre nave trebuie meninut la cel puin 8 cabluri una fa de
cealalt;
- navelor cu un pescaj de 15 metri sau mai mare i cele cu o lungime de 200
metri sau mai mare, li se recomand s navige ziua;
- depirea este interzis; aceasta se poate face doar dac situaia o cere i
numai cu aprobarea direct a Statiei de Control a Traficului;
- navele care trebuie s prseasc schema de separare a traficului pentru a
acosta, a se lega la geamandur, a ancora, a ntoarce, trebuie s informeze Staia de
Control al Traficului i orice nav care se afl n vecinatatea sa;
- pescuitul este interzis pe tot cuprinsul zonei de separare a traficului;

Particulariti de manevr i navigaie pe rute

6.2.
din Marea Marmara
6.2.1. Informarea hidrometeorologic i de navigaie
85
 6.2.1.1. Informaiile puse la dispoziia navelor de ctre staiile
radio meteorologice de coast
Toate staiile meteorologice de coast din Marea Marmara asigur zilnic
informarea naveloraflate n larg despre starea vremii pe mare n anumite regiuni de
navigaie. Aceste informaii se transmit prin radio iar orele i frecvenele de emisie
se afl nscrise n publicaia amiralitii engleze Admiralty List of Radio Signals.
n acelai timp aceste staii primesc de la navele care navig n zon
informaii meteo pe baza observaiilor proprii efectuate de navigatori. Aceste staii
radio meteorologice de coast informeaza navigatorii de dou ori pe zi despre:
- prevederea timpului pentru 12 , 24 i 48 de ore;
- situaia i prevederea strii sinoptice pentru 12 i 24 de ore;
- informaiile provenite de la alte nave cu referire la starea vremii

6.2.1.2. Sistemul internaional de transmitere a informatiilor

meteorologice codificate
Pentru transmiterea concis a unei prevederi meteorologice destinate
navigaiei pe rute din Marea Marmara se utilizeaz mai frecvent codurile:
- MAFOR (FM 16 IX) denumirea acestui cod este folosit ca
prefix n mesaje
- SEMET la folosirea lui elementele sunt transmise n urmtoarea
ordine: poziia navei, direcia i viteza vntului, vizibilitatea n mile
marine, vremea n momentul transmiterii, cu trei ore nainte de
transmiterea care are ca obiect comunicarea datelor asupra vremii
prezente, presiunea atmosferic, temperatura aerului, lungimea,
nlimea i direcia hulei sau a valurilor.
- NOTAIILE BEAUFORT au ca baz regula desemnrii
majoritii fenomenelor meteorologice prin prima liter ori prin
primele dou sau trei litere ale cuvntului care le desemneaz.
- SYNOP (FM 11 E )
- SYNOP (FM 14 E)

6.2.2. Principalele porturi , rade i locuri de ancorare

6.2.2.1. Porturile i locurile de staionare la ancor din Marea
Marmara. Descriere general porturi i ancoraje
La prima vedere, datorit suprafeei ei restrnse s-ar prea c Marea
Marmara nu ofer condiii bune pentru staionarea la ancor a navelor.
Existena n bazin a celor patru mari golfuri, determin ns infirmarea
acestei opinii. Golfurile Izmit, Gemlik, Bandirma i Erdek dau posibiliatea
staionrii, n destul de bune condiii a unui numr mare de nave.
Principalele porturi ale Mrii Marmara i care aparin i celor patru golfuri
sunt: Cannakkale, Gelibolu, Karabiga, Erdek, Bandirma, Mudanya, Gemlik,
Yarimca-Tutuciftlik, Derince, Port of Istambul.
Golful Izmit pe o lungime de 27 mile marine i o lime maxim de 6 mile
marine permite staionarea la mai mult de dublul razei de siguran a unui numr
de 25 de nave. Fundurile mari pn n imediata apropiere a coastei ca i nlimile
86
destul de mari (peste 300 de metri) ofer condiii avantajoase pentru staionarea
navelor la ancor.
Porturile cele mai importante din acest golf sunt:
- Izmit, situat n partea de nord a fundului golfului, este unul din
principalele puncte comerciale maritime ale Turciei. Aezarea
necorespunztoare a portului, adncimile mici la cheuri i locurile de
ancoraj mai puin adpostite i micoreaz oarecum importana.
- Golcuk, situat ntr-o baie mic de aproximativ 3 cabluri, pe coasta
sudic a golfului Izmit, este dotat cu antiere de construcii care la
cerere pot construi petroliere, dragoare , un doc plutitor cu o
capacitate de 25000 de tone i numeroase depozite de combustibil. n
rada portului exist un loc de ancoraj cu adncimi de 13,5 metri.
Golful Gemlik cu o lungime de 15 mile marine i cu o lime
maxim de 7 mile marine, este situat la sud-vest de golful Izmit i este acoperit
spre nord-vest de peninsula Bozburun. Acest golf permite staionarea unui numr
de peste 15 nave.
Portul cel mai important din acest golf este portul Mudanya situat n
apropierea capului sudic al intrrii n golful Gemlik. n port sunt amenajate 4 dane
la care pot acosta nave cu lungimea de pn la 60 metri i pescajul sub 4 metri. n
faa portului exist un loc bun de ancoraj pentru nave dar care devine periculos n
cazul vnturilor de vest.
Golful Bandirma ptrunde n uscat pe o distan de 8 mile marine spre sud-
vest i are o lime maxim de 5 mile marine. Coastele golfului sunt formate din
faleze nalte cu adncimi mari ale fundului pn la imediata apropiere de mal.
Coasta de nord a golfului este mai nalt dect cea sudic. Golful este deschis
vnturilor de nord-est care sunt predominante n Marea Marmara. Portul Bandirma,
situat pe coasta de sud a golfului, este principalul port comercial din partea de sud-
vest a Mrii Marmara. Portul are un bazin format din dou diguri, totaliznd o
lungime de 380 de metri. Portul dispune de depozite de combustibil i de ap dulce
n cantiti suficiente.
Golful Erdek ptrunde n uscat pe o distan de 9 mile marine, la sud de
poriunea de vest a peninsulei Kapidagi. De fapt, golful Erdek se prelungete pn
la capul Indejeburun, pe o lungime de 26 mile marine, dar numai partea de est a
acestui golf este folosibil pentru staionare. Fundurile n golf fiind mari pn n
imediata apropiere a coastei permit staionarea la ancor la adpostul malului nalt.
Golfurile larg deschise de pe coasta de nord a Marii Marmara (Silivri i
Tekirdag) nu sunt favorabile pentru staionarea navelor, fiind deschise vnturilor de
sud, est i vest.

6.2.2.2. Indexul alfabetic al porturilor din Marea Marmara

Lista porturilor din Marea Marmara, nsoite de coordonatele geografice
ale acestora este dat n continuare. Datele vor fi utilizate n cadrul prii practice a
lucrrii prin implementarea unei secvene de calcul a distanei ntre porturile din
Marea Mediterana, prin constituirea bazei de date necesar pentru preluarea
automat a coordonatelor utilizate n calcul.

87
Bandirma 40 21 ' N 27 58 ' E Turcia
Canakkale 40 9 ' N 26 25 ' E Turcia
Darica 40 45 ' N 29 23 ' E Turcia
Dernice 40 45 ' N 29 49 ' E Turcia
Dikili 39 5 ' N 26 53 ' E Turcia
Eidincik 40 21 ' N 27 52 ' E Turcia
Gelibolu 40 25 ' N 26 41 ' E Turcia
Gemlik 40 26 ' N 29 02 ' E Turcia
Haydarpasa 40 59 ' N 28 59 ' E Turcia
Gulluk 37 15 ' N 27 38 ' E Turcia
Hereke 40 42 ' N 29 37 ' E Turcia
Istambul 40 59 ' N 29 00 ' E Turcia
Iymir 38 26 ' N 27 8 ' E Turcia
Izmit 40 46 ' N 29 55 ' E Turcia
Marmaris 36 51 ' N 28 16 ' E Turcia
Mersin 36 48 ' N 34 38 ' E Turcia
Mudanya 40 27 ' N 28 52 ' E Turcia
Nemrut 38 45 ' N 26 55 ' E Turcia
Tekirdag 40 58 ' N 27 31 ' E Turcia
Tutunciftlik 40 45 ' N 29 47 ' E Turcia
Yarimca 40 44 ' N 29 46 ' E Turcia

Capitolul 7
PLANIFICAREA VOIAJULUI UNEI NAVE DE
TRANSPORT PE RUTE DIN MAREA NEAGR I
MAREA MARMARA, INND CONT DE
PARTICULARITILE FIZICO-GEOGRAFICE,
HIDROMETEO DIN ZON

7.1. Principalele Staii Radio de Coast pe relaia de mar

Sistemul de informare de navigaie i hidrometeorologic organizat n
Marea Neagr, strmtorile Bosfor, Dardanele i Marea Marmara
Din iniiativa Organizaiei Hidrografice Internaionale i a Organizaiei
Maritime Internaionale pentru Navigaia Maritim n anul 1977 a luat fiin
Serviciul Mondial de Avertismete de Navigaie ( WWNWS) care are ca obiectiv
fundamental difuzarea prin radio a informaiilor cu caracter urgent. Din punct de
vedere organizatoric, aceste serviciu a mprit Oceanul Mondial n 16 zone
(AREAS) definite prin cifre romane. n cadrul fiecrei zone a fost numit un
coordonator, o autoritate dintr-o ar care are sarcina de a culege, de a tria i
trasmite avertismente radio i de navigaie pentru zona sa de navigaie. Aceste
avertismente numite NAVAREA se transmit n regim telegrafic ( pentru anumite
zone i radioteleimprimare ) prin intermediul unei staii radio cu btaie mare.

88
 Zonele sunt mprite n reguni dup numrul rilor riverane.
Staiile radio costiere din aceste regini transmit prin telegrafie i (sau) n fonie
avertismente costiere ( COASTAL WARNINGS).
Sistemul prevede i posibilitatea trasmiterii unor avertismente locale
(LOCAL WARNINGS) referitoare la raioanele de jurisdicie din subordinea
porturilor.
Avertismentele zonale i cele regionale se transmit n limba engleza i, dac
este necesar ntr-una sau mai multe limbi naionale, iar avertismentele locale numai
ntr-o limb naional.
Informaiile care fac obiectul Serviciului Mondial de avertismente de
navigaie se refer la :
ntreruperea funcionrii sau modificarea caracteristicilor
mijloacelor de semnalizare maritime;
Schimbarea poziiilor platformelor petroliere;
Descoperirea unor noi pericole de navigaie i a minelor n
deriv n apele cu trafic intens;
Drumuri recomandate i pase, raioane n care se execut
cercetari, operaiuni pentru combaterea polurii, activiti submarine,
punere de cabluri sau exerciii navele de amplasare cu navele i
submarine neluminate pe timp de noapte.
Zonele NAVAREA, coordonatorii lor i indicativele staiilor principale sunt
date mai jos:
Zona NAVAREA Coordonatorul Staiile principale i indicativele
IXX Marea Britanie Portishead(G.K.A.)
II Frana Saint Lys(F.F.L.; F.F.I)
III Spania Madrid Naval (E.B.A.)
IV S.U.A. Norfolk (NAM)
V Brazilia Rio Naval (P.W.Z.)
VI Argentina Buenos Aires(L.S.O.)
VII Africa de Sud Cape Town (Z.S.C.)
VIII India Bombay Naval (V.T.G.)
IX Pakistan Karachi Naval (A.Q .P.)
X Australia Sydney (V.I.S.)
XI Japonia Tokyo (J.N.A.)
XII S.U.A. Honolulu (N.M.O.)
XIII Rusia Vladivostok (U.L.F.;U.I.K.)
XIV Noua Zeeland Awarua (Z.L.B)
XV Chile Valparaiso (Las Salinas) (C.C.V.)
XVI Peru Callo (O.B.C.)

Marea Neagr i Marea Marmara fac parte din zona a III-a, iar coordonatorul
acestei zone este Spania (Institutul Hidrografic al Marinei).O parte component a
Serviciului Internaional de Avertismente de Navigaie NAVAREA este
NAVTEX-ul. Acesta reprezint un serviciu intenaional automatizat cu imprimare

89
literal, pentru difuzarea la nave a avertismentelor de navigaie,
hidrometeorologice i a altor informaii urgente. El folosete o frecven unic
(518 kilohertzi). Emisiile n limba englez sunt destinate pentru fiecare zon
NAVAREA, difereniate n timp pentru a exclude bruiajul reciproc. Receptorul
de la bordul navei este un radiotelex specializat care are aptitudinea de a efectua
selecionarea comunicrilor primate n conformitate cu un cod etnic compus din
patru caractere (B1;B2;B3;B4) n care:
- B1 este indicatorul literal al emitorului;
- B2 este indicatorul literal al categoriei de informaii i anume:
o A avertisment de navigaie;
o B avertismente meteorologice;
o C avertismente asupra situaiei gheurilor;
o D informaii despre cutare i salvare;
o E prognoze meteorologice;
o F comunicri ale serviciului de pilotaj;
o G comunicri asupra funcionrii sistemului Decca;
o H comunicri asupra funcionrii sistemului Loran;
o I comunicri asupra funcionrii sistemului Omega;
o Jcomunicri asupra funcionrii sateliilor artificiali ai Pmntului
SATNAV;
o Z nu exist comunicri pentru emisie.
- B3, B4 un numr de ordine de la 01 la 99.
Comunicri de importan deosebit au B3; B4 =00.

SISTEMUL DE INFORMARE DE NAVIGAIE I HIDROMETEORLOGIC

ORGANIZAT N MAREA NEAGR
Sistemul NAVTEX regional pentru Marea Neagr i Marea Azov
functioneaz la orele de transmisie (date n timp universal coordonat T.U.C.) din
tabelul urmtor.

Staia de Regiunea de Timpul universal coordonat

B1
emisie responsabilitate T.U.C.
Novorossijsk A Partea de nord nord-est a 03.00; 07.00; 11.00; 15.00;
Mrii Negre 19.00; 23.00
Mariupol B Marea Azov 01.00; 05.00; 09.00; 13.00;
17.00; 21.00
Odessa C Partea de nord-vest a 02.30; 06.30; 10.30; 14.30;
Mrii Negre 18.30; 20.30
Istanbul D Partea de sud-vest a Mrii 00.30; 04.30; 08.30; 12.30;
Negre 16.30; 20.30
Samsun E Partea de sud-est a Mrii 00.40; 04.40; 08.40; 12.40;
Negre 16.40; 20.40
Varna J Partea central a regiunii 01.30; 05.30; 09.30; 13.30;
de vest a Mrii Negre 17.30; 21.30
90
 SISTEMUL DE INFORMARE DE NAVIGAIE I
HIDROMETEOROLOGIC ORGANIZAT N STRMTOAREA BOSFOR,
MAREA MARMARA I STRMTOAREA DARDANELE
Sistemul NAVTEX pentru zona strmtorilor i Marea Marmara este asigurat
de ctre staia de radiocoast Istambul care are indicativul literal D i emite la
orele G.M.T. -00.30 ; 04.30; 08.30; 12.30; 16.30; 20.30

Constana (YQI) ROMNIA

Index 1520
Emisie:
Frecvena Mod de Putere
(kilohertzi) lucru (kilowai)
A 446.5 A1A 0.5
B 2748 H3E 1.0
Avize de furtun:
Program emisie A,B: la sfritul perioadei de linite radio
Zona acoperit: avertismente de furtun n limba englez pentru coasta vestic a
Mrii Negre

Prognoze meteo:
Program emisie A: 06.50 i 18.50
B: la cerere
Zona acoperit: avize de furtun, mesaje sinoptice, prognoza meteo pentru
urmtoarele 12 ore n limba englez, rapoarte de la staiile meteo de observare
pentru coasta vestic a Mrii Negre
Avertismente de navigaie:
Program emisie A: Se repet la sfritul perioadei de linite radio dup recepie
06.50 i 18.50
Index 1505
Emisie:
Frecvena Mod de Putere
(kilohertzi) lucru (kilowai)
A 439.5 A1A 1.0
B 518 F1B
C 3740 J3E 0.8
Avize de furtun:
Program emisie A,B: la sfritul perioadei de linite radio
Prognoze meteo:
Program emisie :A 06.30 i 18.30 prognoze meteo pentru urmtoarele 24
ore, avize de furtun n zona acoperit limba bulgar i englez pentru zona
costier a Bulgariei;
A 12.30 rapoarte de la staii meteo costiere n limba englez i
bulgar pentru zona costier a Bulgariei;

91
 B 05.30 i 17.30 avize de furtun, prognoze meteo pentru
urmtoarele 24 ore n limba bulgar i englez pentru coasta de vest a Mrii Negre
C 19.05 rapoarte de la staii meteo costiere, mesaje sinoptice i
prognoza meteo pentru urmtoarele 24 ore n limba englez pentru coastele
Bulgariei.
Avertismente de navigaie:
Program emisie: A la sfritul perioadei de linite radio dup recepie (06.30,
12.30, 18.30)
B 01.30, 05.30, 09.30, 13.30, 17.30, 21.30.
Zona acoperit: coasta de vest i partea central a Mrii Negre.
Istanbul (TAH) TURCIA
Index 1660
Emisie:
Frecvena Mod de Putere
(kilohertzi) lucru (kilowai)
A 441 A1A 3.0
B 2670 J3E 3.0
C 518 F1B
Prognoze meteo:
Program emisie: C 00.30, 04.30, 08.30, 12.30, 16.30, 20.30
Zona acoperit: zona de sud-vest a Mrii Negre.
Avertismente de navigaie:
Program emisie: A 02.33, 06.33, 10.33, 14.33, 18.33, 22.33;
B 00.33, 04.33, 08.33, 12.33, 16.33, 20.33;
C 00.30, 04.30, 08.30, 12.30, 16.30, 20.30.
Zona acoperit: A zona de sud-vest a Mrii Negre n limba turc i englez;
B zona de sud vest a Mrii Negre n limba turc;
C zona de sud vest a Mrii Negre n limba englez.

7.2. Condiii meteo

n Marea Neagr, pe timpul verii, datorit influenei anticiclonului
subtropical sunt existente perioade ndelungate de vreme linitit cu un numr
mare de zile uscate i senine. Vnturile sunt instabile n direcie i au viteze de 2
5 metri pe secund, iar n Bosfor i Dardanele sunt predominante cele de N i NE.
n luna iulie probabilitatea de apariie a vnturilor puternice (fora 8) este de 1 zile.
Ceaa, pe perioada verii este neglijabil, i chiar dac i face apariia pe timpul
nopii dimineaa se disperseaz.

7.3. Planificarea rutei de mar

7.3.1. Criterii pentru alegerea drumurilor funcie de caracteristicile
navei. Procedee pentru stabilirea drumurilor de urmat
Indiferent de durat, marurile se pot descompune n dou mari etape:
pregatirea (estimarea i planificarea) i executarea (organizarea i supravegherea).

92
 Etapa estimativ a pregtirii unui mar analizeaz posibilele riscuri ale
marului. n acest sens toate informaiile pertinente sunt strnse i constituie o baz
solid n vederea realizrii planului de mar. Sunt puse totodat n balan utilitatea
i riscul; trebuie menionat faptul c criteriul siguranei navei va prima totdeauna
Planificarea presupune parcurgerea mai multor etape dintre care proiectarea
i trasarea drumului preliminar ocup un loc special. n cadrul acestei etape se
identific rute standard i rute secundare obinute prin analiza informaiilor
existente. Distanele pentru ruta standard se obin din Ocean Passages for the
World i din Browns Nautical Almanac.
innd cont de distane, de viteza navei, raza de aciune i distana de
navigaie a navei, s-a stabilit pentru marul Constanta Istanbul o rut standard.
Planificarea marului este necesar pentru evitarea erorilor accidentale ce pot avea
urmri grave. Prin compararea drumului navei cu cel proiectat n planificare, se pot
face orice corecii menite s ajusteze drumul la un moment dat.
Alegerea drumului navei se obine din analiza calitilor nautice ale navei i
a condiiilor specifice din zona de traversat, rezultate din studiul documentelor
nautice i a prognozelor hidrometeorologice, prelund un risc rezonabil i innd
seama de criteriul de siguran.
Procedeele pentru stabilirea drumului de urmat:
- procedeul drumurilor recomandate prezentate n Ocean Passages for the World,
ce a stat la baza trasarii drumului preliminar pentru acest mar;
- procedeul drumului optim ce vizeaz n special alegerea drumului n funcie de
factorii hidrometeorologici existeni i, sau prognozai n zon.
Din punct de vedere al aspectului economic, prezint importan urmtorii
factori: reducerea duratei marului i reducerea consumului de combustibil.
n urma studiului documentelor nautice i a analizei condiiilor
hidrometeorologice specifice unor zone, se realizeaz planul de mar.
Planul de mar trebuie s conin:
- drumurile de urmat;
- distanele dintre punctele de schimbare de drum i de semne de navigaie
importante;
- suficiente limite alocate deplasrii laterale a navei;
- pericole temporare sau permanente de navigaie.
Hrile folosite trebuie s fie cele mai potrivite pentru planificarea marului.
Ofierul de cart trebuie s identifice toate semnalele de navigaie ce pot fi
folositoare n desfurarea mar]ului. Punctele pe hart reprezentnd poziia navei la
un moment dat trebuiesc stabilite n funcie de distana fa de cel mai apropiat
obstacol, de viteza navei, de experien.
n zone cu treceri nguste planificarea trebuie s fie realizat innd cont de
situaiile cele mai dificile care pot apare. Pentru sigurana navigaiei se utilizeaz
hri la scar mare sau planuri. n arhipelaguri este necesar s fie determinate ce
strmtori i canale pot fi utilizate i dac prezena pilotului este sau nu necesar.
La utilizarea radarului pentru paralele indicatoare intele trebuie s fie:
- sigure i uor de recunoscut;
- vizibile pe ecranul radar;

93
 - localizate n afara zonei aglomerate de inte;
- limitate la un numr suficient pentru sigurana navigaiei.
Trasarea drumului preliminar se face innd cont de urmtoarele elemente:
- drumul navei este un drum deasupra fundului;
- va urmri forma coastei;
- distana fa de pericolele de navigaie trebuie s fie suficient de mare
pentru a nu periclita sigurana navigaiei;
- n funcie de pescajul navei drumul preliminar se va trasa la larg de
izobata de 10 m;
- drumul trebuie s asigure limite suficiente de corecie n conformitate cu
abilitatea de manevr a navei.
Schimbrile de drum se vor efectua la vederea unor repere de navigaie. n
timpul marului trebuie s se verifice continuu deplasarea navei pe drumul stabilit,
iar dac din diverse cauze planul nu mai este operaional trebuie identificate noi
puncte pentru schimbarea drumului.

DRUMUL RECOMANDAT ISTAMBUL- LA VALLETA (DE LA IEIREA DIN

DARDANELE )

A. Hri de navigaie
Nr. hrii Titlu hrii Scara
2836 a Mediteranean-Grecian Archipelargo 1:600000
2836 b Grecian Archipelago 1:600000
872 Kalimno to Rhodos 1:220000
183 Gulf of Bomba to Iskenderun 1:1100000
7001 Sredizemo I Cerno Moreta 1:7000000

B. Harti de navigatie, planuri

Nr. hrii Titlu hrii Scara
2429 Canakkale Bogazi ( The Dardanelles) 1:75000
1608 Approaches to The Dardanelles 1:75000
1086 Strimonikos Kolpos to Edremit Korfezi 1:30000
Nisos Lesvos and Candarli Korfezi to Baba
1665 1:15000
Burnu
1645 Nisos Khios and Izmir Korfezi 1:150000
2836a Grecian Archipelago Southern sheet 1:160000
872 Kalimno to Rhodes 1:220000
Hisaronu Korfezi to Taslik Burnu including
236 1:300000
Rhodos
237 Taslic Burnu tu Anamur Burnu 1:300000
Anamur Burnu to Latakia including
2632 1:300000
Iskenderun Korfezi
1036 Approaches to Lattaquie 1:375000

94
 1036 Lattaquie 1:6000

C. Trasarea drumului recomandat

Distana
Numrul i
Nr. Caracteris nlimea vizibil Travers
Drum denumirea
hrii tici (metri) ( mile sau Ra
farului
marine)
4903
Sc A 6s 36 16 Travers
o Ahirkapi
236
4904
Sc V 2s 15 8
Haydarpasa
4902
Sc A 10s 23 15 Travers
Yasikoy Burnu
4899.6
2286 Sc A 5s 20 10
Degirmen Burnu
4898
261o Sc A 15s 53 15
Eregli
4892 Sc(3) A
40 12
Asmaliada 15s
4892.4
Sc A 10s 25 9
Domuz Burnu
4894
Sc A 3s 112 12 Travers
o Hayirsiz Ada
243
4880 Sc(3) A
1004 32 12
Ince Burnu 10s
4879
232o Sc A 10s 10 7 Travers
Zincirbozan
4878
2429 2200 Sc A 5s 34 15 Travers
Gelibolu
1533 4872
Sc R 3s 10 6 Travers
Karakova Burnu
4876
Sc V 3s 12 7
0 Cardak Burnu
232
4874 Sc(2) R
4 5
Kanarava Burnu 10s
4870
Sc A 3s 12 8
Gocuk Burnu
4866 Sc(3) R
2470 6 5 Travers
Akbas Burnu 15s
1770 4860 Sc(2) R
7 6 2930
Poyroz Burnu 15s
4875 Sc RV 3s 15 10
Canakkale
Kalesi

95
 4856
2250 Sc R 3s 16 7 3080
Kilitbahir
4853
2380 Sc(2) R 5s 13 6 Travers
Karanfil Burnu
4848 Sc(2) A
12 8 Travers
Kumkale Burnu 10s
2500 4850
A 19
Mehmeticik Sc AR 5s 50 Travers
R 12
Burnu
4560 A 14
2070 Sc AR 5s 47 travers
Tavsan Adasi R 10
1608
4564 Sc(2) A
1880 32 15
Bati Burnu 15s
4598
2836 Nisidha FL Sc a F 16
1800 55 Travers
a Megalonishi 30s Sc 20
(Sigri)
4648 Sc(2) A
1645 1680 78 9 Travers
Nishida Venetiko 15s
4690
1350 Sc A 20s 75 25 Travers
2836 Akras Pappas
b I.Levitha
1450 Sc A 10s 95p 16 Travers
Spano Point
4764
0930 Nisis Sc A 10s 55 57 1830
Kandheliosa
872
4735.5
Sc(3) A
0650 Vrakhonisis 30 15 Travers
15s
Kouloundros
4744 Sc(2) A
1150 24 11 Travers
Ayios Nicolas 12s
236 5848
0930 Vrakhonisidha Sc A 15 s 85 17 Travers
Strongili
5900 Rp(4) A
1080 18 14 Travers
Klidehes Islet 20s
2632
5912.4 Ateriza
Sc(2) A 2s 22 10
Lattaquie re

Navigaia de la portul Istambul pn n dreptul Insulei Strongili se

desfaoar conform celor prezentate mai sus.

96
 n dreptul Insulei Strongili navele care vin din Arhipelag, vor schimba de
drum lund drum adevarat 930. Navigaia se va desfaura n largul coastelor Asiei
Mici i apoi prin nordul Insulei Cipru.
Urmtoarea schimbare de drum se va executa n dreptul capullui Andreas
(35 41 N ; 340 35 E). Capul Andreas este extremitatea de nord-estic a insulei
0

Cipru. n dreptul acestui cap, la aproximativ 1 mil nord-est, se afl Insula Klidhes
cu o nlime de 61 metri. Pe aceast insul se afl farul cu acelai nume, cu o
nlime de 18 metri, construit dintr-un turn metallic de 7,6 metri, de culoare alb.

Ancorajul n cazul n care este furtun, navele pot ancora n dreptul capului
Khelones, unde adncimea este de 36,6 metri. Ancorajul este sigur i
ferit din sud-est.
n timpul verii, ancorajul este de asemenea sigur n sectorul cuprins
ntre promotoriul Galounipetra i Capul Andreas.
La travers de farul de pe Insula Klidhes se va lua drum 1080 i se va
ateriza pe farul Lattquie.
Un bun reper, cnd se apropie de La Valleta este Capul Ras Ibn
Hani i farul instalat pe acesta.
Ras Ibn Hani este extremitatea de nord-vest a unei peninsule lungi.
Pe aceast peninsul exist ruinele unui templu i alte ruine care se
pot observa de la o distan mare. n imediata apropiere se afl dou
turle ale unei catedrale romane-catolice; poziia este situat la 3
cabluri est de intrarea n port. Portul La Valleta este un port
artificial, construit din doua bazine: unul exterior i unul interior.
Bazinul exterior este protejat de un dig sparge val ce este orientat
spre nord-vest i are o lungime de 1,75 cabluri pornind de RAs
Zyarah.
Ancorajul Se poate ancora n dreptul farului Al Burj, n linie cu catedrala
romano-catolic unde adncimile sunt cuprinse ntre 15,5 i 20,5
metri. Se poate ancora msurnd relevment 900 i distana 1 mil la
farul Al Burj.
Acest ancoraj va fi temporar deoarece; locul este deschis. Navele
care ateapt s intre la dan n port vor ancora n sectorul cuprins
ntre 900-1330 i distane ntre 250 metri i 400 metri fa de
extremitatea digului sparegval.
Pilotajul Pilotajul este obligatoriu pentru navele mai mari de 1000 tone
deadweight i pentru toatele navele pe timp de furtun.

7.3.2. Calcule preliminare pentru fundamentarea studiului economic:

calculul distanei, calculul timpului de mar
Graficul distanei parcurse (mile marine) :
Constana Constana
Istanbul 221 Istanbul
Graficul timpului de mar:
97
Constana Constana
Istanbul 16h Istanbul
17min
Calculul vitezei medii:
m 221Mm
v 13.8 Nd
t 16h

7.4. ntocmirea documentaiei de planificare a marului navei

7.4.1.Generaliti
Odat ncheiat studiul general al marului navei se va trece la studiul detaliat
al coastelor i pericolelor existente n zonele ce urmeaz a fi traversate, examinnd
cu atenie hrile i consultnd simultan i hrile pilot.
Acest studiu este foarte important i nu va fi omis sub nici o form; el trebuie
efectuat ntotdeauna nainte de ntocmirea documentaiei de planificare a marului.
n efectuarea acestui studiu se recomand a se proceda astfel:
- informaiile cele mai importante din crile pilot se vor marca n creion
negru, n mod vizibil i succint n hri (direcia i viteza curenilor
probabili, observaii importante);
- se vor evidenia n hart contururile pericolelor i se va delimita linia de
adncimi n interiorul creia nu se va intra;
- se pun n eviden toate reperele care pot fi de ajutor pentru determinarea
punctului navei i pentru executarea navigaiei, ndeosebi cele
neluminoase ce pot scpa la un studiu mai puin amnunit al hrii
nautice;
- caracteristicile trecute pe hart n dreptul farurilor, balizelor, semnalelor
de cea, trebuie s corespund cu cele din Cartea Farurilor. n caz de
neconcordane se vor considera ca exacte cele furnizate de documentele
de date mai recent;
- se actualizeaz valorile declinaiilor magnetice, pentru fiecare hart ce
urmeaz a fi utilizat la ntocmirea planului de mar;
- n locurile n care curenii de maree sunt semnificativi se efectueaz
calcului orei apei nalte i a apei joase, pentru a estima influena acestor
cureni asupra deplasrii navei;
- se vor extrage din Avize ctre navigatori zonele periculoase sau
interzise ce prezint interes pentru navigaie. Se vor corecta de asemenea
Crile Pilot n conformitate cu Avize ctre navigatori publicate n
perioada cuprins ntre anul de publicare a celor dinti i data efecturii
studiului.
Odat ncheiat i acest studiu detaliat al marului se va trece la alegerea i
trasarea rutei ce va fi urmat n efectuarea marului.
Trasarea rutei constituie o operaiune de maxim importan i trebuie
efectuat ntotdeauna nainte de plecare, inndu-se cont de urmtoarele aspecte:
- rutele recomandate din Ocean Passages for the World i recomandrile
relative la rute, din Crile Pilot;

98
 - faptul c pescajul navei poate varia cu creterea vitezei;
- distana de trecere fa de pericolele de navigaie, n special cele imerse,
trebuie s fie astfel aleas nct chiar i o eroare de navigaie s nu
prejudicieze sigurana navei;
- distana la care se va naviga, fa de coast trebuie astfel aleas nct s
reprezinte soluia de compromis ntre sigurana deplin a navei i
vizibilitatea bun a reperelor costiere pentru determinarea exact a
poziiei navei;
- cunoaterea condiiilor meteorologice din zon: probabilitatea de cea,
averse, existena curenilor puternici, etc.;
- asimilarea tuturor avertismentelor trecute n hart.
Aceast etap a planificrii marului, alegerea i trasarea drumului de
urmat se caracterizeaz prin ntocmirea planului de mar (de navigaie).
Documentaia de planificare a marului trebuie s mai conin, deasemenea, tabelul
de faruri i radiofaruri, tabelul cu hri generale i de drum necesare, precun i
tabelul cu documentele nautice pentru ruta prestabilit.
Aceast documentaie st la baza executrii n siguran a marului,
inndu-se ns cont pe ntreaga durat a acestuia de condiiile hidrometeorologice
i de trafic caracteristice diferitelor zone de navigaie

7.4.2. Tabel cu hri generale i de drum necesare

Hri generale de navigaie
Numr Titlul hrii Scara Ediia
180 Aegean Sea 1:1.100.000 Dec. 1988
183 Ras At Tin to Iskenderun 1:1.100.000 Mar. 1992
2214 The Euxine or Black Sea 1:1.366.000 Iun. 1975
4300 Mediterranean and Black Sea 1:4.200.000 Oct. 1991

Hri costiere generale i hri de drum

Numr Titlul hrii Scara Ediia
224 Marmara Denizi 1:300.000 Ian. 1991
Izmit Korfezi 1:300.000
1004 Canakkale Bogazi to Marmara 1:100.000 Oct. 1991
Adasi
1005 Marmara Adasi to Istanbul Bogazi 1:150.000 Sept.
(the Bosporus) 1992
1608 Approaches to Dardanneles 1:100.000 Iun. 1989
2230 Constana to Kelfen Adasi 1:400.000 Sept.1991
2231 Cape Kaliakra to Odessa 1:413.720 Aug.
1987
2238 Bosporus to Kerempe burnu 1:400.000 Oct. 1968

Hri costiere speciale i planuri

99
Numr Titlul hrii Scara Ediia
1006 Ports in Marmara Denizi:
- Bandirma, Mudanyia,
Marmara Ereglisi, 1:12.500
Tekirdag Oct. 1992
- Gemlik 1:15.000
- Ambarli 1:20.000
1198 Istanbul Bogazi (The Bosporus) 1:30.000 Apr. 1991
Halic: Haydarpasa Limini 1:12.500
1585 Haifa Bay 1:50.000 Mai. 1991
2282 Plans in Romania - Portul Mangalia
- Mangalia to 1:20.000 Aug.
Midia 1992
2284 Portul Constana and approches 1:25.000 Iul. 1992
2286 Southern approaches to Istanbul 1:50.000 Iun. 1993
Bogazi
2429 Cankkale Bogazi 1:75.000
Canakkale 1:5.000 Iun. 1991
South entrance to Canakkle Bogazi: 1:25.000
Nara Gecidi
3930 Northern approaches to Istanbul 1:50.000 Noi. 1987
Bogazi

7.4.3. Documente nautice necesare pentru ruta prestabilit

Hri meteorologice i diagrame
Index Denumirea Scar / dimensiuni (mm)
5301 World climatic chart January 421x243
5302 World climatic chart Juli 421x243
B. 6656 Mediterranean and Europe 1:7.500.000

Hri oceanografice i diagrame

Index Denumirea
5310 General surface current distribution The World
C. 6105 Surface water density distribution The World February
C. 6106 Surface water density distribution The World May
C. 6107 Surface water density distribution The World August
C. 6018 Surface water density distribution The World November
C. 6122 Average surface water salinity The World
C. 6123 Surface water temperature The World - Febuary
C. 6124 Surface water temperature The World - May
C. 6125 Surface water temperature The World - August
C. 6126 Surface water temperature The World November

100
C. 6383 b The World on Galls stereographic projection 1126x7612 mm
C. 6383 d Black Sea 679x437 mm

Variaii magnetice, Hei de for verticale i orizontale

Index Denumirea Scara
5374 Magnetic variation, 1990, and annual rates of 1:43.800.000
change (The World)
5375 Magnetic variation, 1990, and annual rates of 1:16.000.000
change (North Atlantic Ocean)
5378 The World vertical magnetic intensity 1985, 1:47.600.000
and annual rates of change
5379 The World horizontal magnetic intensity 1:47.600.000
1985, and annual rates of change
5382 The World total magnetic intensity 1985, and 1:47.600.000
annual rates of change

Hrii meteo i diagrame

Index Denumirea Scara
B 6690 Diagram for determining gradient wind speed 450x353 mm
B 6959 Radical chart for Pilot Ballon observation 670 mm
diameter

Simboluri hidrografice
Index Denumirea
5011 Symbols and Abreviations used an Admirality charts
5044 The Iale Maritime Bouyage System Card. Extract from chart 5011
5045 Light caracters card. Extract from chart 5011
5230 Depth conversion card. (Feet, fathmos and metres 0 100 feet)
D. 6007 Colours and symbols used on fair sheet and fair tracings
D. 6067 Use of symbols and Abreviations on Admiralty 1:51.500
D. 6695 Borders, graduations, ghids and scales on Admiralty metric charts

Direcii de navigaie
Index Denumirea Ediia
24 Black Sea Pilot Ed. 12; 1990

Lista cu lumini i semnale de cea a Amiralitii

Index Denumirea Volum, Ediia
78 Mediteranean, Black and Red Seas E; 1995

Astronomice
Index Denumirea
301 Rising and Setting diagrams for high northern Latitudes

101
303(4) Sight Reduction forms (N 494)
323 Star Finder and Identifier
399 Sight form for use with the HP41CV calculator single sheet each
compresing 2 forms
399a Sight form for use with the HP41CV calculator book of 23 forms
401(4) Sight Reduction tables for Marine Navigation, vol. IV, Lat 30O -45O
401(3) Sight Reduction tables for Marine Navigation, vol. III, Lat 45O-60O

Publicaii radio
Index Denumirea
280 Admiralty List of Radio Services for Small Craft the British Isles
and European coast from the Gironde to the Elbe
281(1) Admiralty List of Radio Signals vol 1 - part.I Communication
282 Admiralty List of Radio Signals vol 2 Radio Navigation Aids
283 Admiralty List of Radio Signals vol 3 Radio Wheather Service
and Navigational Warnings
Index Denumirea
284 Admiralty List of Radio Signals vol 4 List of Meteorological
Observations Station
285 Admiralty List of Radio Signals vol 5 Global Maritime Distress
and Safety System
286(1) Admiralty List of Radio Signals vol 6 part I Vessel Traffic
Services. Port operations and Pilot stations

Publicaii meteo
Index Denumirea
411 Weather Satelite Picture Interpretation vol. 1 and 2
447 c Weather in Home Fleet Waters vol.1, Part I the Northern Seas
447 d Weather in Home Fleet Waters vol.2, Part II the Northern Seas

Cataloguri
Index Denumirea
106 Leaflet of Admiralty charts and Publication. Mediterranean and Black
Seas.
131 Catalogue of Admiralty charts and other Hydrographic Publications

Publicaii despre maree, i atlasuri ale mareelor

Index Denumirea
112 Harmonic Analysis Form (H. 206) for one month
120 Harmonic Manual of Tides
122 (1) Admiralty Tidal Handbook No. 1. The Admirality Semi Graphic
Method of harmonic Tidal Analysis
122 (2) Admiralty Tidal Handbook No. 2. Datums for Hydrographic surveys

102
122 (3) Admiralty Tidal Handbook No. 3. Harmonic Tidal Analysis for short
periods
122 a Loxon binder for Admiralty Tidal Prediction
159 Admiralty Method of Tidal Prediction
171 Harmonic Tidal Analysis Form for short period observation
210 - 94 Admiralty Tide Tables, vol. I. European Water (Including the
Mediterranean Sea)

Publicaii diverse
Index Denumirea
95 Guide to Publications and Informations Service
100 The Mariners handbook
133 A Chart Corection Log and Folio Index
136 Ocean Passages for the World
234/94 A Cumulative list of Notices to Mariners issued at six monthly
intervals January

234/94 B Cumulative list of Notices to Mariners issued at six monthly

intervals July
246/90/D Admiralty Notices to Mariners small craft edition Sept. 1990
246/91/A Admiralty Notices to Mariners small craft edition Feb. 1991
246/91/B Admiralty Notices to Mariners small craft edition May. 1991
246/91/C Admiralty Notices to Mariners small craft edition July. 1991
246/91/D Admiralty Notices to Mariners small craft edition Sept. 1991
246/92/A Admiralty Notices to Mariners small craft edition Feb. 1992
246/92/B Admiralty Notices to Mariners small craft edition May. 1992
246/93/A Admiralty Notices to Mariners small craft edition Feb. 1993
246/93/B Admiralty Notices to Mariners small craft edition May. 1993
246/93/C Admiralty Notices to Mariners small craft edition July. 1993
246/93/D Admiralty Notices to Mariners small craft edition Sept. 1993
713 Folio cover for charts
727 Ships Boats charts Nos 5211 5216, contained in polytheme wallet
together with : smallpolythem envelope containing paper, pencil
eraser and protector. Tables of sunset and sunrise
735 IALA Maritime Buoyage System

Not: Trebuie fcut precizarea c la bordul navei trebuie s se gseasc toate

aceste documente nautice, care s fie n ediiile cele mai recente sau s fie
actualizate. Aceast observaie se impune a fi fcut i n cazul hrilor.

103
 CONCLUZII

Lucrarea a inventariat cele mai importante caracteristici hidrografice,

hidrologice i meteorologice ale navigaiei n bazinele Mrii Negre i Mrii
Marmara, cu accent pe zonele speciale, n spe pe strmtorile Bosfor i Dardanele.
Un accent deosebit a fost pus pe descrierea tehnic i juridic a schemelor de
separare a traficului la modul general, ns cu referiri specifice pentru zonele
analizate.
Trebuie subliniat, n mod deosebit, importana crucial a cunoaterii
particularitilor hidrometeorologice i hidrografice ale zonei de navigaie. n acest
scop, n cuprinsul lucrrii s-a ncercat o descriere complet nu doar a acestor
caracteristici, dar i a modului de conducere a navei, completnd n acest mod un
tablou pe care orice navigator trebuie s l completeze naintea voiajului. Lucrarea,
coninnd 7 capitole, o introducere i o list bibliografic, se constituie ntr-un
studiu util, nu doar pentru procesul de nvmnt dar i pentru practicieni, n etapa
de pregtire preliminar a marului navei.

104
105