APARATE DE BORD

PENTRU NAVIGATIE INERTIALA

Consideraii asupra aparatelor giroscopice

nainte de a ncepe studiul efectiv al aparaturii giroscopice, este

necesar s facem cteva consideraii asupra clasificrii sale, evideniind i
unele caracteristici generale.
Clasificarea se poate face dup mai multe criterii, ca de exemplu
criteriile constructiv i funcional. Vom efectua clasificarea doar dup
criteriul funcional, preciznd parametrii pe care i msoar aparatele
giroscopice respective.

Aparatele giroscopice poziionale sau de memorare a unei direcii date

utilizeaz proprietatea giroscopului liber de a-i menine neschimbat
orientarea n spaiu a momentului cinetic K. Cum direciile memorate sunt
fie verticala locului, fie direcia meridianului geografic, care nu snt fixe, ci
se rotesc datorit rotaiei Pmntului i deplasrii aeronavei, rezult c
giroscopul liber nu d satisfacie, el trebuind s fie prevzut cu un sistem de
corecie.

Compasurile giroscopice cuprind clasa de aparate giroscopice de

direcie la care axa de rotaie proprie are proprietatea de a se orienta n
azimut, ca urmare a deplasrii centrului de mas fa de punctul de
suspensie. Aceste aparate nu au nevoie de corecie.

Stabilizatoarele giroscopice se submpart n dou grupe: stabilizatoare

giroscopice directe i indirecte. n primul caz, aparatul servete ca element
de for care asigur stabilizarea impus unui dispozitiv de bord. n al doilea
caz, mult mai folosit, giroscopul serveste doar ca element de msurare
(traductor). Stabilizarea efectiv se asigur prin intermediul unor
servomotoare comandate de semnalele emise de giroscoapele traductoare.

Giroscoapele de vitez (numite si girometre) sunt utilizate pentru

msurarea vitezei unghiulare de rotaie a unei aeronave n jurul axelor sale
(ruliu, tangaj, giraie). Aceste giroscoape sunt utilizate larg n sistemele de
comand automat a aeronavelor.

Alte tipuri de giroscoape. Mai putem meniona urmtoarele tipuri de

aparate giroscopice: giroscoape integratoare de acceleratie liniar,
giroaccelerometre, giroscoape de comand, relee giroscopice, giroscoape cu
vibraii, giroscoape speciale.

1
 Giroscoape de vitez

Construcia giroscoapelor de vitez cu un grad de libertate

Giroscoapele de vitez au o gam extins de folosire la bordul

aeronavelor, att ca aparate indicatoare, ct i ca traductoare de vitez
unghiular pentru sistemele de stabilizare si comand automat.
Mrimea msurat este viteza unghiular de rotaie a vehiculului
n jurul uneia dintre axele sale. Mrimea pe care o d giroscopul este ns
unghiul de rotaie a inelului de suspensie. Pentru c aceste aparate
msoar viteza ele se numesc giroscoape de vitez.
Din punct de vedere constructiv, giroscoapele de vitez sunt aparate
giroscopice cu un singur inel de
suspensie, deci cu un singur
grad de libertate. Rotorul este
meninut n miscare de rotaie
cu vitez constant de ctre un
motor electric de c.c. sau c.a.
sau de ctre un motor
pneumatic. Rotaia inelului de
suspensie este limitat de un arc
spiral sau lamelar i de un
amortizor. Pe axul inelului de
suspensie se monteaz un
mecanism de indicare sau un
traductor pentru obinerea de
semnale electrice proporiona1e
cu unghiul (fig. 2.11).
Dreapta perpendiculara pe Fig. 2.11. Giroscopul de viteza cu un grad de libertate
planul inelului de suspensie se
numete ax de intrare, ax de
msurare sau ax de sensibilitate, iar axa inelului exterior, ax de iesire.

Not: n aparatele giroscopice de acest tip mai evoluate, arcul i amortizorul

pneumatic au fost nlocuite cu componente electrice de construcie adecvat.

2
 Giroscop - indicator de viraj

Considerm schema cinematic a giroscopului de viteza din figura

2.12: fie sistemul Ox1y1z1 sistemul de axe solidar cu aeronava si Oxyz
sistemul de axe legat de inelul de suspensie. Axa Ox de rotaie coincide cu
axa Ox1 a vehiculului. Axa Oz este axa de rotaie proprie a giroscopului, n
lungul creia, n sens pozitiv, este
orientat momentul cinetic K al
rotorului. Vom analiza strile
poziionale static i dinamic posibile
cu implicaiile aferente:

In starea iniial, de referin,

cnd = 0, datorit arcului 1 i a
centrrii perfecte a giroscopului 2 n
raport cu axa inelului de suspensie
(centrul de mas al giroscopului se
gseste pe axa Ox), = 0 iar axa Oz
Fig. 2.12. Schema cinematica
coincide cu axa Oz1.

Dac vehiculul se rotete n jurul axei Oy cu viteza unghiular y1 pe

care dorim s o msurm, se produce un cuplu giroscopic M g, care
acioneaz dup axa inelului de suspensie astfel nct tinde sa suprapun axa
proprie de rotaie (vectorul K) peste viteza y1 pe drumul cel mai scurt.
Acestei tendine de rotaie a inelului de suspensie i se opune arcul 1, care
creeaza un cuplu rezistent Mr, datorat forelor elastice, aproximativ
proporional cu unghiul de rotaie al inelului.

Regimul stabilizat. La un moment dat Mg i Mr se echilibreaz: Mg =

Mr

Momentul giroscopic are expresia: Mg = K y1 sin (K, y1) = K y1 cos

Pentru unghiuri de rotaie mici ale inelului de suspensie, M7 n jurul

axei Ox:
M7 = k d12 = k1
- k este constanta elastic a arcului
- d1 distana de la axa de rotaie Ox pn la punctul de aplicare a forelor
elastice.
Din relatiile anterioare rezult valoarea unghiului de rotaie n regim

3
stabilizat:
K y1
st cos st
k d12

de unde, dac se consider cos st 1, se obine:

K
st y1
k d12

Relaia stabilit arat c, n regim stabilizat, unghiul de rotaie a

inelului de suspensie este proporional cu viteza unghiular de msurata.
In scopul amortizrii oscilaiilor giroscopului care se pot produce n
jurul axei Ox, s-a prevzut un amortizor (notat piesa 3 n figura).
Conform schemei, unghiul este convertit ntr-o mrime electric
cu ajutorul unui potentiometru alimentat cu tensiunea U si de la care
semnalul se preia cu ajutorul unui sistem de perii. La rotirea inelului de
suspensie, peria fixat pe inel se rotete tot cu unghiul .
Fie 20 unghiul de bobinare al poteniometrului. Dac bomele de
ieire sunt legate pe o rezisten de sarcin foarte mare, se poate scrie:

U U K
Ue st y1
2 0 2 0 k d12

Sensibilitatea giroscopului de vitez n raport cu unghiul st va fi:

st K
S [grad / rad / s]
y1 k d12

iar n raport cu mrimea de iesire Ue:

Ue U K
S1 [V / rad / s]
y1 2 0 k d12

Not: Fenomenele care se produc la funcionarea unui giroscop de vitez

sunt mai complexe, deoarece acioneaz simultan i alte momente n jurul
axei Ox, ca de exemplu momentele datorate forelor de inerie,
amortizorului, forelor centrifuge etc.
Afiarea informaiei la bord se face n general cu un dispozitiv cu ac
indicator i cadran, sau mai nou (pe aeronavele moderne) cu ecranul
calculatorului giro. Unghiul st este amplificat printr-un mecanism i folosit
pentru a se obine indicaii, aa cum este cazul aparatului de pilotaj cunoscut
sub denumirea indicator de viraj.
4
 In general, indicatorul de viraj este relativ mic si poate fi atasat unui
alt aparat indicator de bord. Astfel, la aparatele de zbor mai vechi, la cele
sportive sau utilitare cu bord mecanic i la cele de concepie ruseasc, el se
aseaz mpreun cu indicatorul de glisard, ocupnd un singur modul
cadran i prezentnd pilotului informaia complet asupra virajului. La
aparatele mai noi, cu bord ce include multe aparate indicatoare electronice,
afiajul indicatorului de viraj se poziioneaz mpreun cu afiarea
giroorizontalei, prin suprapunerea unei siluete a avionului sau a unei
liniaturi sugestive, diferit colorate (n cazul avioanelor cu bord integral
electronic sau cu afiaj pe calculatorul de bord).

Funcionarea ca indicator de viraj i glisad

S-a prezentat anterior giroscopul de vitez folosit ca indicator de

viraj. Unghiul indicat de el, depinde de viteza de viraj c = y1 i de
unghiul de nclinare al aeronavei. Din acest motiv, aparatul este destinat s
indice sensul virajului. De obicei, n componena aparatului intr i un
indicator de glisad.
Indicatorul de glisad este un aparat foarte simplu, format dintr-un
tub de sticl curbat, n care se gsete o bil de mas m. Bila se deplaseaz
lin n lungul tubului datorit unui lichid vscos (ulei siliconic) care umple
acest tub.

Fig. 2.13. Fortele ce apar in timpul virajului

5
 In zbor orizontal, fr acceleraii transversale (fig. 2.13, a.), tubul
fiind orientat dup axa transversal a aeronavei, poziia de echilibru va fi n
mijlocul tubului, ntr-o zon marcat.
Dac pilotul execut un viraj corect (fig. 2.13, c), adic cu o
nclinare a aeronavei corespunztoare vitezei de zbor i razei de viraj,
rezultanta forei gravitaionale G i a forei de inerie datorate acceleraiei
centripete este orientat tot perpendicular pe centrul tubului, astfel c bila se
va deplasa puin ntre cele dou linii de referin.
Dac virajul este plat (fig. 2.13, b), adic fr nclinare, bila fuge
spre stnga sau spre dreapta. n acest caz, virajul este derapat.
Dac nclinarea transversal a aeronavei este prea mare, bila alunec
spre interiorul virajului, ca de altfel i aeronava, caz n care virajul este
glisat.
Asociind informaiile furnizate de indicatorul de viraj cu cele ale
indicatorului de glisad, se obine o imagine complet a corectitudinii sau
incorectitudinii cu care se execut virajul.

Aparatul indicator de la bordul aeronavei este n general mixt,

incluznd indicatorul de glisard Lng un alt cadran indicator.
La aeronavele de conceptie est-european i la cele mai vechi,
aparatul indicator este mecanic, i fiind considerat de mare importan n
timpul zborului este plasat n zona de maxim vizibiliate a bordului, ca
aparat independent (AN2) sau combinat cu indicatorul de viraj (Zlin,
ExtraSport 300, elicopterele Bell300):

Fig. 2. 14 - Indicator de viraj si glisarda Fig. 2. 15 - Indicator de viraj siI

folosit la Boeing707 glisarda folosit la Zlin, Bell,
ExtraSport300

6
 La aeronavele moderne, indicatorul de glisard este montat sub
afisajul giroorizontului tot sub forma unei bile aflate ntr-un tub de sticl sau
sub forma unui aparat indicator de sine stttor (Learjet 45) sau inclus n
carcasa giroorizontului (Boeing737), cu afiare cu ca indicator (Concorde)
sau cu afiare n partea de jos a ecranului corespunztor giroorizontului
(Boeing777):

Learjet 45 Concorde Boeing 737

Figura 2.16 indicatoare de glisarda cu bila sau ac indicator

7
 Giroscoape integratoare

Construcia giroscoapelor integratoare

Giroscoapele integratoare sunt destinate s msoare unghiul de
rotaie al vehiculelor. Construcia lor este aproape identic cu aceea a
giroscoapelor de vitez, lipsind numai arcul care creeaza momentul
rezistent.
Dup cum se vede n
figura 2.17., triedrul Oxyz este
legat de inelul de suspensie, iar
triedrul Ox1y1z1 de vehiculul
aerian. Axa de intrare (de
sensibilitate sau de msurare)
este axa Oy, iar axa de ieire
este axa Ox. Iniial, cele dou
triedre de coordonate coincid.
Dup cum am vzut
anterior, dac giroscopul, avnd
momentul cinetic K, este rotit
cu viteza unghiular se
produce un cuplu giroscopic de
moment:

Mg = K x y1 = - K y1 cos i1
Fig. 2.17. Giroscopul integrator

Mg tinde s roteasc
giroscopul n jurul axei Ox cu unghiul . Acestei micri i se opune ns
sistemul de amortizare.

Giroscoapele integratoare, construite pe baza giroscoapelor cu un

singur grad de lihertate, se pot mpri n dou grupe:
- giroscoape integratoare uscate, caracterizate prin precizie inferioar,
motiv pentru care sunt utilizate la stabilizarea i comanda avioanelor
- giroscoape integratoare cu flotor, caracterizate prin precizie superioar,
motiv pentru care sunt utilizate ca elemente componente ale
platformelor stabilizate giroscopic, ce intr n construcia sistemelor
ineriale ale navigaiei.

8
Giroscopul integrator cu flotor

Acest tip de giroscop este prevzut cu un flotor cilindric ermetic care

mbrac nodul giroscopic i care plutete ntr-un lichid ce umple carcasa
aparatului.
Datorit fortei de flotaie, lagrele inelului de suspensie sunt complet
descrcate de sarcina radial. La rotirea flotorului n jurul axei Ox se opune
d
momentul de amortizare proporional cu dt
.

Fig. 2. 18. - Giroscopul integrator cu flotor.

Schema de construcie este prezentat n figura 2.18. Giromotorul 1
este fixat n flotorul cilindric 2 mpreun cu care formeaz nodul giroscopic
cu flotor. Flotorul este ghidat de dou lagre 3, fixate pe carcasa ermetric 4
a aparatului, astfel c permite rotirea acestuia n jurul axei Ox. Interiorul
carcasei n zona flotorului trebuie s aib o form riguros ci1indric, iar
distana dintre acestea s fie foarte mic: 0,10,2 mm.
Spaiul liber dintre flotor i carcasa aparatului este umplut cu un
lichid special, avnd densitatea 1,931,98 kg/m3 i un coeficient de
vscozitate dinamic suficient de mare. Lichidul servete pentru descrcarea
de sarcin i protecia lagrelor la ocuri i vibraii, concomitent cu
producerea momentului de amortizare (funcia de amortizare o ndep1inete
suprafaa exterioar a flotorului 2, suprafaa interioar a carcasei 4 i lichidul
de flotaie dintre cele dou carcase).
Toate dimensiunile se aleg n aa fel nct fenomenele din lichid s se
produc laminar, iar momentul de amortizare s fie riguros proporional cu
d
dt
. Pentru a nu se modifica proprietile lichidului de flotare, aparatul este
prevzut cu un termostat, 6. Lagrele se execut pe pietre preioase (agat,
rubin) i n acest fel se micoreaz frecrile.
9
 Dispozitivele de echilibrare (7) au rolul de a echilibra riguros nodul
giroscopic, pentru a se elimina la maximum momentele perturbatoare dup
axa de ieire.
Detectarea unghiului de rotaie al inelului de suspensie se face cu
ajutorul traductorului de unghi 8. Mai exist un traductor de moment, 5, cu
rolul de a compensa (elimina) momentele perturbatoare exterioare constante
dup axa de ieire i pentru producerea momentelor de comand dup axa de
ieire a giroscopului integrator atunci cnd el funcioneaz n regim de
stabilizare spaial.
Axa de sensibilitate sau axa de msurare a aparatului este axa Oy
perpendicular pe planul format de momentul cinetic i axa de ieire Ox.
Giroscopul integrator cu flotor se monteaz pe platforma care trebuie
stabilizat astfel nct axa lui de sensibilitate Oy s coincid cu axa de
stabilizare Oy1 (fig. 2.19).
Dac giroscopul mpreun cu platforma sa se rotete n jurul axei
Oy1 sub aciunea unor momente exterioare oarecare, atunci n jurul axei Ox
a nodului giroscopic va aciona un moment giroscopic

Mg = K x y1

Sub aciunea acestuia, nodul giroscopic se rotete n jurul axei Ox cu

d
viteza unghiular dt
vectorul K tinznd s se suprapun peste vectorul
y1.

Traductorul de unghi
furnizeaz la ieire un semnal
electric proporional cu , care,
dup amplificare, se aplic unui
servomotor electric. Acionnd
asupra platformei, servomotorul o
descarc de momentele exterioare
care tind s o roteasc din poziia
iniial. Se realizeaz astfel
efectul de stabilizare.

Not: desigur, platforma

stabilizat prezentat mai sus este
monoaxial. La aeronave se
utilizeaz de obicei platforme Fig. 2.19. Platforma stabilizata
stabilizate pe toate cele trei axe
(sau canale de stabilizare

10
 Giroscoape poziionale de vertical

Consideraii generale
Aparatele giroscopice de vertical sunt construite astfel nct s
determine i s afieze permanent la bord direcia verticalei adevrate a
locului. Memornd aceast direcie, aparatele giroscopice de vertical permit
s se msoare unghiurile de ruliu si de tangaj ale aeronavelor. Rezult deci
pentru echipaj informaii asupra poziiei aeronavei n raport cu planul
orizontal al punctului deasupra cruia se afl n acel moment. Aceste aparate
sunt de asemenea folosite i n cadrul sistemelor de pilotare i navigaie
automat, n aparatura de radiolocaie de bord etc.
Aparatele giroscopice utilizate pentru determinarea efectiv a
poziiei n aer a navei fa de orizontal se numesc giroorizonturi.
Aparatele giroscopice destinate furnizrii de semnale electrice
proporionale cu unghiurile de ruliu si tangaj care se utilizeaz n sistemele
de stabilizare si pilotaj ale aeronavelor, se numesc giroverticaluri.
Verticala adevrat este direcia forei gravitaionale, adic rezultanta
forei de gravitaie terestr i a forei centrifuge datorate micarii de rotaie
diurn a Pamntului.

Giroorizontul
Giroorizontul reunete dou elemente cu nsuiri opuse: giroscopul,
cu mare stabilitate, dar insensibil la directia verticalei, i pendulul, cu mare
sensibilitate fa de verticala locului, dar extrem de instabil. Se obine astfel
un aparat care ntrunete calitile ambelor componente: sensibilitate fa de
vertical si stabilitate la aciunea acceleraiilor perturbatoare.
Practic, giroorizontul este format dintr-un giroscop cu dou grade de
libertate, dotat cu un sistem de corecie.
Giroscopul este suspendat n centrul su de mas cu dou inele de
suspensie: unul interior i unul exterior. Nodul giroscopic astfel format se
poate monta pe aeronave n dou moduri:
- axa inelului exterior paralel cu axa longitudinal a avionului (fig.
2.21, a) si axa orizontului mobil
- axa inelului exterior paralel cu axa transversal a aeronavei (fig. 2.21,
b) si axa orizontului fix.
Prima variant se utilizeaz pe aeronavele grele, care nu au micri
de tangaj ample, iar cea de-a doua pe avioanele uoare, manevrabile.

11
 Girocompasul

Se numete girocompas sau girobusol un giroscop cu dou grade de

libertate, cu axa proprie de rotaie orizontal i avnd centrul de greutate
deplasat n jos fa de punctul de suspensie (ngreunnd prin construcie
partea inferioar a inelului de suspensie).
Aceste aparate giroscopice se utilizeaz la bordul navelor lente sau
care evolueaz cu vitez constant (vapoare, submarine, elicoptere).
Girocompasurile sunt improprii pentru echiparea avioanelor, n special a
celor foarte rapide, sportive sau militare, datorit faptului c dau informaii
asupra capului cu att mai imprecise cu ct viteza i acceleraiile sunt mai
mari.
Erorile datorate vitezei de deplasare a aeronavei V, numite erori de
vitez sau deviaii de vitez pot deveni inadmisibil de mari. De exemplu,
pentru v = 600 km/h la latitudinea = 60 i pentru un unghi = 0 ntre
vectorul vitez de zbor i direcia nordului geografic, derivaia are valoarea
de 42.
n cazul n care perturbaiile datorate acceleraiilor asupra
giroscopului lipsesc, erorile datorate vitezei de deplasare rmn la fel de
mari, iar cnd acestea exist, erorile se amplific.

Girosemicompasuri de aviaie

Girosemicompasul este un giroscop astatic rapid la care orientarea

axei lui principale de rotaie este invariabil
n spaiu.
Aparatul este prevzut cu dou
sisteme de corecie, unul pentru meninerea
axei proprii de rotaie (a vectorului K) n plan
orizontal, numit canal de corecie orizontal,
si altul pentru meninerea giroscopului n
planul meridianului, numit canal de corecie
n azimut. Primul canal este prevzut cu un
element sensibil i cu un motor de corecie
care aplic un moment de corecie dup axa
inelului interior de suspensie.

Corecia orizontal, respectiv

corecia poziiei vectorului K pentru Fig. 2.26.
meninerea acestuia n plan orizontal se poate Girocompas cu corectie dupa cadru
face prin doua metode:
- corecie dup cadru, adic folosind un traductor care emite un semnal
12
 de comand dac axa proprie de rotaie a giroscopului deviaz de la
direcia perpendicular pe planul inelului exterior de suspensie. Aceasta
se ntmpl atunci cnd, datorit
evoluiilor executate de aeronav, axa
inelului de suspensie nu mai este
vertical.

- corectie dup un pendul gravitational,

independent de poziia axei inelului
exterior. Aceasta este o corecie
electric, care realizeaz meninerea
vectorului K n planul orizontal
datorit unui comutator pendular
montat sub girocamer, deci pe inelul
interior de suspensie.

Fig. 2.27.
Girocompas cu corectie dupa pendul

Corecia de azimut este destinata s compenseze abaterea relativ a

giroscopului fa de meridian, ceea ce se poate asigura prin rotirea lui n
jurul axei inelului exterior cu vitezele unghiulare necesare.
Semnalul de comand a canalului de corecie n azimut se formeaz
dup relaia dintre azimutul i V, , , 1. Bineneles, se consider c
vectorul K este constant, iar motorul de corectie are caracteristici absolut
stabile.
De cele mai multe ori, giroscoapele astatice folosite n aparatele de
direcie sunt libere n azimut, adic vectorul K poate ocupa orice orientare n
planul orizontal, sistemul de corecie neacionnd asupra inelului interior de
suspensie. Giroscopul are doar rol de stabilizator n direcie. Compensarea
rotaiei aparente a axei giroscopului fa de planul meridianului se asigur
rotind cadranul sistemului de indicare a capului cu vitezele unghiulare
corespunztoare zborului pe loxodrom, respectiv pe ortodrom. Dup cum
se observ din figura 2.28, capul se citete cu ajutorul unui ac indicator aflat
pe axa inelului exterior de suspensie si care se deplaseaz n faa unui cadran
(cu 360). Semnalul de corecie n azimut se introduce prin intermediul unui
motor electric i al unui reductor, care asigur rotirea cadranului cu vitezele
menionate.
Aparatul giroscopic cunoscut n aviaie sub denumirea de
girodirecional reprezint un giroscop de direcie fr nici un sistem de
corecie. El nu poate fi folosit dect puin timp (10 min), astfel c abaterile
nu ajung prea mari i aceasta pentru a suplini neajunsurile compasului
13
magnetic n special la executarea virajelor.
Erorile girosemicompasului sunt provenite din cauze cuprinse n
dou categorii:
- erori metodice
- erori instrumentale

Erorile metodice rezult din neintroducerea n calcul a valorii

curente a latitudinii (cea mai mare eroare cnd se zboar dup meridian), a
valorii abaterii laterale, a abaterilor cardanelor i din neluarea n considerare
a virajelor.
Erorile instrumentale provin din cauza variaiei parametrilor i
impreciziei coreciei azimutale, a variaiei momentului cinetic K, a
descentrrii sistemului de suspensie al giroscopului datorit momentelor de
frecare n lagrele de suspensie, dar i din cauza impreciziei de echilibrare a
cardanelor.
Echipamentul indicator la bord este plasat pe consola central pentru
a fi uor observabil de ctre pilot n timpul zborului. In general indicatorul
este realizat cu un desen sugestiv, prezentnd silueta avionului, privit de sus,
aflat 3-un cadran rotund marcat circular n grade sau, la aparatele mai noi, n
zeci de grade (pentru a nu ncrca exagerat de mult desenul aparatului de
bord).
Aparatele indicatoare de bord mecanice sunt relativ simple i
prezint silueta avionului ncadrata de sectorul circular marcat. Silueta
avionului este fix, poziionat pe axa longitudinal a aparatului. Cadranul
marcat este mobil, avnd libertate de micare mai are de 360, pentru a
permite i indicaia n caz de rotire complet. Acesta este comandat de
echipamentul giro i urmarete schimbrile de direcie pe care le efectueaz
aparatul de zbor. Aparatul este prevzut cu un buton de reglare a poziiei
iniiale, reglare ce se efectueaz de catre pilot atunci cnd se afl n capul
pistei de decolare sau cand avionul este poziionat pe axa de referin N-S.
La unele aparate mai noi (Cessna, AN24) s-a prevzut i un cadran mobil
secundar, ce cuprinde marcajele punctelor cardinale, efectuate cu o culoare
distinctiv (de obicei rou) i acionat de un al doilea buton. Acest cadran se
regleaz de catre pilot n zbor i se folosete ca o indicaie paralel Fa de
girocompas, indicnd poziia pe care acesta din urm ar trebui s o aiba,
indicnd n acest fel pilotului poziia pe care trebuie s o aiba aeronava.
Acest sistem nu este esenial, dar uureaz foarte mult sarcina pilotului n
zbor.

De remarcat c la unele variante mai evoluate, pentru folosirea mai

eficient a spaiului de bord, peste indicatorul girocompasului se suprapune
un indicator mecanic cu ac, de obicei compasul magnetic sau afiajul VOR:

14
Girocompasul Zlin, Girocompasul Cessna, Girocompasul elicopterelor Bell,
ExtraSport 300 prevazut cu cadran suplimentar prevazut cu cadran suplimentar
afisarea compas magnetic
Fig. 2. 28. Girocompasuri mecanice afisaj de bord

La aeronavele de ultima generaie, aparatul indicator de bord este

integral electronic, acesta nlocuindu-l complet pe cel mecanic (spre
deosebire de indicatorul giroorizontului, care se pstreaz i n varianta
mecanic, ca echipament de afiare de rezerv, pstrat ca rezerv cald).
Astfel, la aeronavele moderne, sistemul de afiare mecanic a fost
nlocuit cu un afiaj de tip ecran, aferent unui calculator ce preia, prin
intermediul unei interfee datele de la ansamblul giro. Aceste date (care
practic transmit poziia aeronavei n zbor fa de aliniamentul N-S) sunt
prelucrate pentru a se afia n final pe bord, ntr-un format acceptabil.
Tendinele moderne demonstreaz c formatul grafic este cel mai des
utilizat, echipamentul afind datele ntr-un mod cat mai sugestiv, cu un
design plcut, color, nu exagerat de ncrcat, dar care prezint toate datele
necesare navigaiei. Pentru a pstra compatibilitatea i a nu genera piloilor
probleme, design-ul grafic se pstreaz principial ca la giroorizonturile
mecanice: silueta avionului fix i asezat pe axa longiudinal a aeronavei,
poziionat n centrul desenului cadranului mobil rotitor, marcat n zeci de
grade. La sistemele noi de afiaj cu ecran color s-au adaugat, prin
suprapunere peste desenul girocompasului noi simboluri grafice
corespunztoare altor aparate de bord cu afiare asemntoare: compasul
magnetic, sistemul VOR sau echipamentul DME:

15
- Boeing 737 se pstreaz desenul cadranului
mobil cu culoarea alb i se afieaz n partea de
sus un cadran ce semnific aliniamentul aeronavei
i n care se scrie deviaia exact, n grade. Se
afieaz de asemenea, cu culoare violet poziia
martor afiat de calculatorul de bord, conform
rutei ce trebuie urmat. Pe acelai afiaj se mai
suprapun indicatoarele VOR, DME i ADF (acesta
din urma afiat cu o culoare distinctiv albastru Fig. 2.30. Girocompasul B737
deschis). In colurile afiajului (zone mai libere) se
prezint datele sistemelor electronice adiacente i evenualele FLAG-uri
de avertizare.

- LearJet 45 se deseneaz cadranul mobil i n

centrul acestuia silueta avionului cu culoarea
alb. Prin suprapunere se afieaz, cu culoare
violet poziia martor afiat de calculatorul de
bord, conform rutei ce trebuie urmat, tot cu
culoare alb (dar cu o sgeat band)
indicatorul DME iar cu culoare verde sgeata
indicatorului VOR. In partea lateral se
Fig. 2.30.
afieaz o legend a culorilor, cu denumirile Girocompasul LearJet 45
fiecrui aparat de bord afiat n culoarea
corespunztoare i datele numerice aferente. In caz de necesitate, n
partea de jos se afieaz, la cererea pilotului sau automat, frecvenele
de lucru sau FLAG-uri avertizoare.

- Boeing 777 se deseneaz cadranul mobil

i n centrul acestuia o sgeat dubl ce
simuleaz silueta avionului cu culoarea
alb. In partea de sus (pozitia N) se
afieaz un cadran cu sageata care
prezint aliniamentul aeronavei i n
interiorul creia se afieaz valoarea
exact a deviaiei, n grade. Prin
suprapunere se afieaz, cu culoare violet
poziia martor afiat de calculatorul de
bord, conform rutei ce trebuie urmat, tot
cu culoare alb (dar cu o sageat band)
Fig. 2.31. Girocompasul B737
16
indicatorul DME iar cu culoare verde sgeata indicatorului VOR. La
cerere se va afia, tot prin suprapunere, indicatorul ADF, cu o sgeat
de culoare albastr. In colurile afiajului (zone rmase libere, innd
cont de faptul c ecranul este ptrat iar indicatorul un cerc) se afieaz
datele numerice aferente indicatoarelor, respectndu-se culorile
corespunztoare. De remarcat c sub afiaj se afl panoul de comand
al instrumentului ce contine nc 2 afiaje paralele ce afieaz cursul
urmat (CRS) si capul magnetic (HDG) deoarece, la cerere, se poate
renunta la afiarea acestor date de pe afiajul principal. De asemenea,
toate butoanele mecanice rotative au fost nlocuite cu taste tip PUSH-
BUTON, acestea avnd o fiabilitate mult mai bun i fiind mai usor de
folosit n condiiile folosirii unui soft corespunztor.

17