Proprietatile fizice ale solului, zapezii si a noroiului.

Pentru a determina un model de calcul aplicabil miscarii corpurilor intr-un anumit mediu trebuiesc cunoscute
caracteristicile fizice ale acestui mediu. Astfel, in ceea ce priveste deplasarea si actiunile echipamentelor de
dislocare, manevrare si transport a solulrilor, o lunga perioada de timp, s-au utilizat doar metode calitative de
estimare ceea ce a condus la un progres lent al stiintelor ingineresti. Informatiile cantitative au inceput sa
apara doar relative recent la baza acestora stind cercetarile efectuare in urma unor ordonante si a diverselor
contracte la Land Locomotion Research Laboratory, ceea ce a condus in final la determinarea practica a unor
metode de calcul. In acelasi timp, dezvoltarea teoriilor privind plasticitatea aplicabile cu succes in descrierea
comportarii metalelor s-au dovedit ineficiente in rezolvarea problemelor de locomotie pe diferitele tipuri de
soluri. In acest scop, s-a dezvoltat initial o metoda statistica, semiempirica care sa raspunda dezideratului
propus. Avind in considerare complexitatea acestei probleme, ca si multitudinea de factori naturali care
produc modificari majore asupra caracteristicilor fizice ale solului, se considera ca aceste modele de calcul
sunt sufficient de precise pentru estimarea performantelor masinilor de constructii ca si a masinilor care se
deplaseaza pe orice tip de teren.
Se considera ca un vehicol cu o putere suficienta se deplaseaza pe un teren atunci cind rezistenta acestuia este
sufficient de mare incit sa sustina greutatea acestuia (conditia de flotabilitate) sis a permita si dezvoltarea unei
forte de tractiune necesara propulsiei masinii (conditia de deplasare).
Astfel, fortele de reactiune verticale si orizontale care sunt dezvoltate in sol in procesul de deplasare sau de
lucru al masinii sunt in mod usual numite, flotatie, respective tractiune si rezistenta la rulare.
Capacitatea portanta a solului a fost studiata in mecanica solului sub numele de problema stabilitatii care
analizeaza starea de tensiuni in momentul inceperii dezvoltarii fisurilor datorate curgerii plastice. Acest lucru
ajuta in stabilirea capactatii de locomotie amasinii la determinarea incarcarilor la care sa nu apara deformatii
majore ale solului, cum ar fi adincimi de patrundere mari ale elementelor motoare. Se stabilesc astfel limitele
incarcarilor verticale care sa nu produce deformatii mari ale solului. De altfel, in majoritatea cazurilor in care
deplasarea nu se face prin locuri special amenajate, adinciturile sesizabile produse de elementele motoare ca
si fenomenul de alunecare a acestora este imposibila. Deformatiile produse de incarcarile verticale produc
rezistente la rulare si alunecari intre elementele motoare si sol, fenomene care nu pot fi neglijate in cazul
masinilor de constructii care se deplaseaza in afara drumurilor. Analiza relatiei dintre tensiuni si deformatii in
cazul solurilor se face in studiile de plasticitate si elasticitate ale solului.
In cazul utilizarii masinilor de constructii pe diferite tipuri de soluri, vor fi utilizate solutii simplificate ale
stabilitatii si plasticitatii fara a se analiza si dinamica proceselor implicate in dezvoltarea lor. Aceste
aproximatii se datoreaza faptului ca sistemul fortelor de locomotive actioneaza un timp limitat, fractiuni de
secunda sau citeva secunde, asupra aceleiasi suprafete de sol. Acest interval de timp este destul de lung pentru
a nu considera tratarea dinamica a lui si sufficient de scurt pentru ca procesele complicate legate de
consolidarea solului sau a metamorfozarii zapezii sa aiba loc. Astfel, doar solutiile care nu contin efectul timp
pot fi folosite cu success in cazul analizei capacitatii de locomotive a masinii.
Astfel, daca incarcam un mechanism de rulare de tip senile, sau o roata motoare cu o forta W, egala cu
incarcarea reala a masinii pe acest element, prin deplasarea elementului respective al sistemului de tractiune,
vom putea determina forta H, ca fiind forta orizontala capabila sa fie dezvoltata de elemental de miscare pe
tipul de sol pe care ruleaza. Forta orizontala maxima, H reprezinta o aproximare grosiera a capacitatii de
tractiune a solului, ea mai este numita si increderea in sol.
In ambele cazuri, forta de incarcare vericala se exercita pe o arie de sol notata cu A si atunci cind vehicolul
dezvolta forta maxima de tractiune, fortele de forfecare din sol se manifesta dealungul acestei arii.
Daca terenul este perfect plastic, zapada sau argila umeda, atunci forta de tractiune, H nu depinde de greutatea
W pe care masina o dezvolta pe mecanismul de rulare. (Fig. x1.b). Aceasta ipoteza o putem exprima pe baza
proprietatii de coezivitate a solului, c [forta/arie], datorata fortelor care tin unite particulele de sol, forte
datorate in principal capilaritatii si a altor fenomene printer care si modul de angrenare a particuleleor ce
formeaza solul. Forta care poate fi sustinuta de aceasta caracteristica a solului, ( lipicioasa ), este
proportionala cu aria pe care se manifesta si cu coezivitatea solului c. Astfel, forta maxima de tractiune pe
care o permite solul se poate determina identic si pentru senile si pentru tractiunea pe roti, si are forma:

H Ac (ec. X1)
 fig. x1

Daca insa solul nu poseda proprietati de coezivitate, cum ar fi nisipul uscat sau zapada inghetata granulara,
situatia difera foarte mult deoarece particulele de nisip sau granulele de zapada nu sunt legate intre ele de
forte de coeziune (capilaritate, forme geometrice complexe, etc) . Astfel, aceste particule se deplaseaza cu
usurinta mai ales daca au forma circulara si sunt de dimensiuni foarte mici. Astfel, atunci cind granulele sunt
presate intre ele, fortele de frecare care apar intre ele le solidarizeaza impreuna si ansamblul astfel format va
permite dezvoltarea unei forte de tractiune. In acest caz, forta de tractiune pe care o permite solul depinde de
greutatea care apasa pe particulele respective si de unghhiul de frecare characteristic particulelor respective.
In conformitate cu lege de frecara Coulomb, expresia fortei de tractiune grosiera este:

H W tan( ) (eq. x2)

Acest unghi poate fi determinat direct din diagrama din figura x1 fiind chiar panta dreptei H(W).

Majoritatea solurilor nu sunt insa nici perfect coezive si nici perfect frictionare comportarea lor fiind
reprezentata in figura x1.d. In acest caz, expresia fortei globale de tractiune dezvoltata de sol este:

H Ac W tan (eq. x3)

Ecuatia (eq. x3) exprima relatia fundamentala dintre forta de tractiune maxima posibila, H pe care un vehicol
de greutatea W care ruleaza pe un sol caracterizat de coezivitate si frictiune (c si ) avind o suprafata de
contact A. Relatia a fost initial determinate de Micklethwait [11].
Astfel, pentru determinarea fortei de tractiune maxima posibila este nevoie de cunoasterea marimilor c si ale
solului.
In alta ordine de idei, greutatea admisibila Ws distribuita pe aria A, pe care poate sa o suporte solul fara a se
plastifica total, poate fi determinate tot in functie de cei doi parametrii, daca se foloseste relatia Terzaghi [10].
De regula ecuatia care exprima incarcarea admisa se scrie sub forma:

b N
WS A c N c z N q (eq. x4)
2
Unde:
 Nc, Nq, N reprezinta constante ale solului care depend de f (fiind determinate initial de
Terzaghi) conform figurii (fig x3)
A este aria de contact masina sol, caracteristica tipului de mechanism de rulare utilizat
b este dimensiunea cea mai mica a ariei, latimea senilei sau diametrul petei de contact intre
roata si sol in cazul in care aceasta este circulara (fig. x3a)
z este patrunderea initiala a ariei de contact la care de determina momentul de rasturnare
este greutatea specifica a solului.

fig. x2

Metoda folosita pentru determinarea caracteristicilor necesare ale solului c si este specifica mecanicii solui.
Cu toate ca metoda de determinare a rezistentei la forfecare a solului este mult mai complexa, deoarece in
realitate masina ruleaza pe un teren considerat neomogen, se aplica de regula, determinarea parametrilor
solului neconsolidat prin metoda forfecarii rapide a cutiei de forfecare [14].
Rezultatele obtinute cu aceasta metoda, difera cu 10% fata de metoda completa, ceea ce avind in vedere
neomogenitatea solului aflat in zona pe care ruleaza masina, se considera acceptabile. De asemenea testul
tensiunilor de forfecare triaxiale nu este necesar pentru cazul deplasarii vehicolului. In acest sens este utilizat
un dispozitiv specific acestor tipuri de determinari, cel de la Laboratorul de Locomotie al NAVCER al US
Navy, este prezentat in fig. x4.

fig. x3
In dispozitiv, o placa de presiune de dimensiuni b x l este incarcata vertical, cu greutatea W si in acelasi timp,
deplasata orizontal cu ajutorul unor cabluri angrenate de un motor. Forta de rezistenta a solului este masurata
cu ajutorul unui dinamometru ai desenata pe o diagrama de tractiune. Se determina astfel forta instantanee, H
ca si deformatia instantanee d a solului. Astfel, pentru diverse forte de incarcare vericala, W1, W2, W3, se
determina diverse valori maxime ale forte de forfecare in planul orizontal al solului H1, H2, H3,..
Pentru a nu depinde de dimensiunile placii de incarcare, se vor folosi presiunile verticale, p = W/bl si
orizontale s = H/bl. (fig. 4c). Folosind aceste valori la ridicarea unei diagrame se obtine practice unghiul de
frecare a solului, f. Distanta OA, reprezinta coezivitatea solului, daca W se determina in daN iar l si b in cm2
atunci c rezulta in daN/cm2.
Alte masuratori facute de alte laboratoare au dovedit ca exista o foarte buna concordanta intre valorile
marimilor solului, c si f, si forta de tractiune maxima pe care masina o dezvolta pe aceste soluri.
Expresia generala a tensiunii tangentiale dezvoltata in sol de deplasarea masinii, este:

s c p tan (ec. x5)

Fiind reprezentata de dreapta inclinata din fig. x4c.

Determinarea celorlalte marimi specifice deplasarii masinii, rezistenta la rulare, alunecarea, etc. necesita
determinarea relatiei tensiuni-deformatii specifice solului. Astfel mai sunt necesare si alte marimi.
Adincimea de patrundere in sol, se determina considerind presiunea pe sol distribuita uniform si afundarea
pneului sau a senilei in cazul incarcarii statice, z. Relatia de calcul este de tipul,

fig. x4

p kz n (eq. x6)
Unde:
K este reprezinta modulul de deformatie a solului,
N un exponent de deformatie
Dar deoarece valorile modului k depind de marimea ariei incarcate s-a incercat exprimarea presiunii in functie
de deformatiile statice,

p (B / b C) z (eq. x7)
Unde B reprezinta un modul de deformatie ce depinde de coezivitatea solului iar C un modul de deformatie ce
depinde de unghiul de frecare caracteristic solului. In cazul deformatiilor mici, nici B si nici C nu depind de
marimile geometrice ce definesc aria de contact.
Se observa ca ecuatia de mai sus, reprezinta o dreapta si este aplicabila doar in cazul afundarilor foarte mici in
sol daca se raporteaza acestea la marimea b. In cazul unor presiuni mari dezvoltate pe sol, afundarea masinii
este mare in comparatie cu latimea b si forma distributiei presiunii din sol este hiperbolica. In cazul ingineriei
civile, ecuatia are un grad mare de semnificatie, deoarece in acest caz, presiunile dezvoltate pe sol sunt
relative mici si zona liniara a curbei este acoperitoare.
In cazul masinilor pentru constructii insa, forma neliniara a curbei va trebui sa fie considerate, deci expresia
va fi de forma p = f(z). In acest caz, se cauta o expresie de tip functie de putere. Daca se noteaza kc = B si kf
= C, expresia curbei din figura are forma:

k
p c k z n (eq. x8)
b
Unde
b - reprezinta dimensiunea minima pe care o are pata de contact, reprezentind latimea senilei in cazul
mecanismelor de transport de tip senile, sau axa mica a elipsei in cazul masinilor care se deplaseaza pe roti.
Datele provenite de la diverse laboratoare au dovedit ca expresia (eq. x8) descie cu suficienta precizie toate
curbele determinate pentru diversele tipuri de sol analizate.
kc si k s-au dovedit a fi independente de marimea si forma suprafetei de contact masina-sol, avind
astfel caracteristicile specifice unor moduli de deformatie. Aceste observatii sunt adevarate si verificate
experimental doar in cazul solurilor care se considera omogene in jurul zonei de contact. Chiar si cele mai
mari masini de constructii afecteaza solul pe o adincime maxima de 60..90 mm. Pina la acea adincime se
considera ca solul este omogen. Verificarile facute au dovedit ca metoda de aproximare a caracteristicilor este
aplicabila in practica.
Astfel, pentru a defini relatia dintre afundare si incarcare trebuiesc determinate urmatoarele marimi ale
solului:
kc, k si n

Determinarea modulilor de deformare si a valorii exponentului legii se face utilizind un dispozitiv de forma
celui din figura fig. x5

fig. x5
Incarcarea W este aplicata prima data pe placa I si apoi pe placa II. Diagramele sunt inregistrate graphic fiind
apoi interpretate. Pentru fiecare placa se obtine cite o curba de incarcare care este utilizata pentru
determinarea marimilor caracteristice solului. Daca se utilizeaza o scara logaritmiva se obtin doua drepe
paralele ca in figura x5b. Panta dreptelor este chiar exponentul cautat iar abscisele a1 si a2 reprezinta chiar
marimea (kc/b + k). Scriind expresia presiunilor pentru cele doua incarcari:

p1 k c b1 k z n
eq. x9
p 2 k c b2 k z n
Si inlocuind in functie de a1 si a2, rezulta sistemul de ecuatii:
 a 2 b2 a1 b1
k
b2 b1
eq. x10
kc
a a b b
1 2 1 2
b2 b1

Modul de operare in cazul unei metode de calcul simplificate este dat in fig. x6

O mare problema o reprezinta determinarea alunecarilor si a rezistentei la rulare a mecanismului de

locomotie, problema care nu poate fi rezolvata doar cu ajutorul ecuatiei analizate (eq. x8) deoarece deformatia
orizontala a solului difera de forma deformatiilor verticale. Astfel tensiunile orizontale de forfecare pot fi
determinate in functie de deformatia solului, d, coeziunea c, frecarea si presiunea pe sol, p.

y max max exp( K 2 K 22 1) K 1 d exp( K 2 K 22 1) K 1 d
c p tan
s
y max

exp K 2 K 22 1 K 1 d exp K 2 K 22 1 K 1 d eq. x11

Unde K1 si K2 sunt parametrii ce definesc alunecarea.

Valoarea deplasarii pe directie orizontale d poate fi exprimata ca fiind produsul intre alunecarea i0 si distanta x
masurata din zona de contact cu solul la locul in care se dezvolta curgerea la forfecare a solului s : d = i0x.
Definitia alunecarii este facuta conform relatiei standard: i0 = 1 va/vt, unde va reprezinta viteza masurata a
vehiculului si vt este viteza teoretica, calculata in functie de turatia si geometria rotii sau a patinei senilei.
Atunci cind alunecarea este optima, expresia ecuatiei (eq. x11) este identical cu forma Coulomb a tensiunii de
forfecare.
Astfel, pentru a determina limitela de aderenta impusa specifica solului, H, in functie de alunecarea rotilor sau
a senilelor si tensiunea de forfecare s dezvoltata intr-un punc al zonei de contact, va trebui sa integram
expresia tensiunilor de forfecare dezvoltate dealungul petei de contact sau a lungimii de contact a senilei.

l
H b s dx eq. x12
0

Unde cu b s-a notat latimea senilei sau ordonata maxima a petei de contact.Rezulta astfel ca parametrii K1 si
K2 sunt necesari pentru determinarea fortei maxime de tractiune dezvoltata de vehicol pe suprafata de rulare.
Determinarea parametrilor K1 si K2 se face in functie de curba H(d) asa cum apare in fig. x3b determinate cu
dispozitivul din fig. x4a. Facind modificarea curbelor H(d) in marimi adimensionale, s/smax si d/dopt rezulta o
diagrama de forma celei din fig. x7. Determinind s si smax rezulta direct valoarea K2. Folosind curba auxiliara
K2 in functie de K1dopt din aceeasi figura rezulta rapid si valoarea K1.

Metoda permite determinarea valorii coeficientilor de alunecare K1 si K2 pentru marea majoritate a solurilor.
In cazul solurilor dure si care se fractureaza la tensiunile maxime de forfecare ecuatia eq. x11 nu este valabila
in totalitate, determinarea alunecarii se face prin masuratori experimentale.
In concluzie, exprimarea interactiunii dintre masina si sol, se face in functie de greutatea masinii si de
geometria suprafetei de contact, rezistenta solului si deformatia acestuia (deformatie care nu depinde numai
de adincimea de patrundere a rotilor sau senilelor in sol, dar si de alunecarea acestora. Astfel, sunt necesari
urmatorii parametrii:

c , , k c , k , n, K 1 , K 2

Acesti parametrii pot fi deformati in urma masurarii tensiunilor si a deformatiilor. Acest tip de determinari
(tensiune-deformatie) sunt specifice descrierii oricarui material. Numarul relative mare de parametrii rezulta
din caracterul coeziv-frictional al solului ca si a modului de comportare diferit la forte orizontale si verticale.
In acest moment, se recomanda cunoasterea acestor parametrii daca se doreste o proiectare cit mai corecta a
masinii sau daca se doreste analiza performantelor vehicolelor.
In cazul solurilor foarte umede, noroioase, descrierea solului pe baza parametrilor de mai sus, nu mai este
aplicabila. In acest caz poate fi utilizata o relatie simplificata, provenita din mecanica fluidelor. Forta de
rezistenta la inaintare a vehiculului poate fi determinate cu ajutorul ecuatiei:

R Cd v 2 A / 2
Unde:
densitatea noroiului,
v viteza de deplasare,
A aria umezita,
Cd coeficientul de rezistenta la inaintare exprimat in functie de numarul Reynolds si de viscozitatea
cinematica.

Astfel, la determinarea parametrilor sistemului de rulare pot fi utilizati 9 parametrii in cazul in care se doreste
estimarea parametrilor masinii si pentru deplasarea pe soluri cu umezeala foarte mare, transformate in noroi.

Caracteristicile solului, necesare pentru definirea performantelor masinilor pentru constructii, se bazeaza pe
relatiile tensiuni-deformatii, relatii obtinute experimental cu ajutorul unor dispositive de incercare speciale.
Curbele ce definesc relatiile tensiune-deformatie (fig. x3c si x5b) obtinute experimental, nu pot fi reprezentate
prin aceeasi ecuatie, fiind definite doua ecuatii diferite (eq. x8 si eq. x11). De altfel, eq x11 se reduce la forma
clasica a ecuatiei Coulomb in cazul deformatiei orizontale optime a solului.

Caracteristicile geometrice ale soprafetei terenului.

Vitezele reduse de operare pot sa apara nu numai datorita solurilor moi si umede dar si in cazul in care
suprafata acestora este foarte rugoasa. Denivelarile solului produc vibratii ale vehicolului, vibratii care conduc
la reducerea drastica a vitezei de operare. Deorece comportarea vehicolului pe acest tip de sol depinde de
caracteristicile dinamice ale acestuia, estimarea formei suprafetei pe care vehicolul ruleaza, este imperios
necesara. In activitatea de proiectare a masinilor de teren, aceasta forma a suprafetei mai este numita, valuri
ale solului.
Probleme similare apar in cazul proiectarii vapoarelor si avioanelor, caz in care asupra masinilor apar unde
aleatoare si turbulente. Aceste probleme au fost analizate cu ajutorul analizei armonice, dezvoltata in principal
pentru rezolvarea teoriei comunicatiilor [19]. Aceast tip de analiza este aplicata la proiectarea navelor[20]
[21], ingineria aeronautica [22] chiar si la teoria decolarii si a aterizarii pe suprafete rugoase[23]. Metodele
bazate pe aceasta teorie sunt folosite si in geofizica si meteorologie. Astfel, aplicarea acestor metode la
analiza deplasarii masinilor de constructii a aparut ca o consecinta fireasca la stabilirea performantelor
acestora. [61].
Efectele rugozitatii asupra caracteristicilor deplasarii masinilor a fost pusa in evidenta de Lehr[24]. In
continuare se introduce analiza armonica generalizata pentru a estima vibratiile aleatoare induse asupra
vehiculului.
Definitii si concepte privind descrierea suprafetei de deplasare [28]:
Se considera un sistem liniar supus unor excitatii aleatoare care se identifica ca un process stationar f(t).
Probabilitatea distributiei la momentul f(t+) pentru sistemul dat este identic cu cea de la momentul f(t)
indifferent de .
Astfel, se defineste ecuatia de miscare pentru un singur grad de libertate sub forma clasica:

x 2 0 x 02 x 02 f (t )
Unde:
0 este frecventa naturala a masei m suportata de un arc avind constanta elastica k
este rata amortizarii c peste 2 k m

Sistemul va raspunde excitarilor externe, exprimate sub forma generala f(t) de forma descrisa de x(t),
exprimata in funtie de incarcari f(t), cu ajutorul functie de transfer H().
 f (t )...... H ( )....... x (t )
Raspunsul x(t) al sistemului poate fi exprimat sub forma:

1
H ( ) F ( ) e
i t
x (t ) d
2

Unde F() este transformata Fourrier a functiei f(t):

F ( )

f (t ) e i t dt

1
H ( ) 2

1 i 2
0 0
Aceste functii se utilizeaza atit pentru cazul in care functiile excitatoare f(t) sunt definite dar si in cazul in care
aceste functii au character aleator.
Daca functiile f(t) sunt aleatoare si distributia lor este Gaussiana atunci raspunsul este tot o functie care
respecta distributia Gauss. Un astfel de process este denumit spectru. Densitatea de putere a spectrului este
denumita S() si poate fi definit cu functia:

R( ) e
i
S ( ) 2 d

Unde R() este denumita functie de autocorelatie

T
1
T 2 T
R( ) lim f (t ) f (t ) dt
T
Spectrul densitatii puterii reprezinta de fapt o transformata Fourrier a functiei de autocorelatie. Astfel, daca
functia de excitare se noteaza cu f iar cea de raspuns cu x, putem scrie:

S f ( ) 2 R f ( ) e i d

S x ( ) 2 R

x ( ) e i d

Evaluarea directa a repartitiei Rx() este de cele mai multe ori dificila si din aceasta cauza se foloseste
evaluarea in functie de excitatie, Rf(). Astfel ultima relatie devine:

S x ( ) 2 H ( ) R f ( ) e i d
2

Sau prescurtat:
2
S x ( ) H ( ) S f ( )

Astfel, in cazul in care variabilele pentru care se defineste spectrul de putere au distributie Gauss, atunci sunt
suficiente cunoasterea valorii medii sa a deviatie standard a acestora. Aceste valori pot fi utilizate pentru a
defini probabilitatea unei anumite variabile de a depasi o anumita valoare sau a apare cu o anumita frecventa
in masuratori. In cazul de fata este vorba de incarcari, acceleratii sau frecventa de aparitie a acestora.
Functia f(t) va reprezenta orice process aleator y(x), cum ar fi elevatiile y ale terenului in functie de distanta x.
Aceasta interpretare exprima chiar rolul acetei analize in problema legata de deplasarea pe teren a masinilor.
S-a introdus astfel deviatia standard ca o masura a rugozitatii suprafetei terenului, daca se respecta distributia
Gauss.
Se defineste unda de teren ca fiind un ansamblu de unde avind amplitudini, frecvente si faze aleatoare.
Ecuatia care descrie un astfel de teren, exprimata cu ajutorul seriilor Fourrier are forma:

n
x
y ( x) 2 a k cos k
1 lk
Unde:
y elevatia solului,
x distanta,
k o variabila independenta cu character aleator,
ak coefficient definit de analiza Fourrier,
lk este un numar avind character de lungime, fiind in legatura cu viteza unghiulara a undei de sol,
conform: k v0 l k . Viteza vehicolului este v0 iar k un numar intreg indicind armonica
1,2,..n..

Estimarea presiunii admisibile pentru diferite tipuri de soluri si a performantelor masinilor

Utilizarea masinilor pe diverse tipuri de terenuri produce de regula deformari locale ale acestora, deformari
care depind de geometria petei de contact, de incarcarea vertical a acestora ca si de fortele de tractiune
generate de masina. Cu cit afundarea rotilor in sol este mai mare, cu atit rezistenta la rulare a masinii este mai
mare si consumurile de combustibil sporite. Acest lucru a generat in studiul masinilor de constructii notiunea
de capacitate de suportabilitate a solului, notiune care in literatura anglo-saxona mai este numita si
flotabilitate. Limitarea afundarii rotilor masinii in sol se realizeaza prin marirea suprafetelor de contact cu
solul si reducerea astfel a presiunii exercitate de masina asupra solului. Din pacate, aceasta optiune nu este de
multe ori posibila, de altfel o presiune mai mare pe sol conduce la proprietati de tractiune mai bune ale
masinii. Pentru masinile de constructii afundarea maxima admisa pentru lucrul in bune conditiuni este intre
60..90 mm, dar se pot intilni situatii sau soluri pentru care aceste vaalori pot fi depasite. De altfel o incarcare
care asigura o afundare optima intr-un anumit tip de sol, poate sa conduca la afundari inacceptabile in alte
tipuri de soluri. De asemenea, pentru acelasi sol, comportarea aceleasi masini in functie de diversele tipuri de
anvelope sau senile, difera substantial. In acest sens, cunoasterea capacitatilor de suportabilitate a solurilor
reprezinta o metoda de asigurare a functionarii masinii in conditii cit mai bune.
De regule se utilizeaza conditia de limitare a incarcarii din conditia de moment de rasturanare admisibil asa
cum a fost definita pentru incarcarea sigura Ws

b N
WS A c N c z N q
2

Unde A este aria de contact, b dimensiune minima a acesteia, c coezivitatea, Nc, Nq si N sunt coeficientii
Terzaghi ce depind de unghiul de frecare interna a solului, grutatea specifica a solului. Astfel, pentru a
putea determina capacitatea de incarcare a solului, in cazul adincirii zero (z=0) sunt necesare cunoasterea
geometriei suprafetei de contact si a coezivitatii si unghiului de frecare a solului. Se observa insa ca presiunea
admisa de sol difera si de tipul mecanismului de tractiune folosit de masina.
Pentru masini pe senile,
p s c N c 0.5 b N
Pentru roti
p r 1,3 c N c 0,6 r N
Verificarile facute pentru acelasi tip de sol si acceasi arie de contact, indica o capacitate de incarcare mult mai
mare a mecanismului de tractiune pe senile.
De asemenea se observa ca in cazul solurilor fara coezivitate, nisipuri uscate, zapada viscolita, atit aria
suprafetei de contact cit si dimensiunea minima a acesteia influenteaza suportabilitatea solului, in timp ce
solurile cu frictionalitate foarte redusa (argile uscate in stare naturala), afundarea rotilor este influentata doar
de marimea ariei de contact cu solul.
Relatia de calcul a patrunderii rotilor in sol, sub efectul fortei de apasare pe suprafata de contact este
1/ n

p
z
k
c k

b

Se observa ca marirea latimii suprafetei de contact are o influenta majora asupra adincimii de patrundere in
sol a rotii sau a senilei.
 1
n
k
p r c N c 0,5 b N p c k z n z
p
b kc
k


b

p c 1,3 c N c 0,6 r N
Forta maxima de tractiune si locomotia

Forta orizontala (de deplasare) produsa de tensiunile taietoare dezvoltate in sol sub influenta actiunii
vehiculului se numeste forta de tractiune maxima permisa de sol. O parte din aceasta forta este necesara
invingerii fortei de rezistenta la rulare in timp ce restul este disponibil pentru accelerarea masinii, urcarea
pantelor, impingerea sau tractarea unor echipamente fiind denumita si forta de tractiune sau de lucru.

H A c W tan H '
Unde H reprezinta o forta taietoare aditionala produsa de forma suprafetei anvelopelor sau a patinelor
senilelor.
Consecinte:
In cazul solurilor coezive (= 0) greutatea masinii nu influenteaza forta maxima capabila de tractiune
dezvoltata de masina, influenta majora fiind data de aria de contact intre masina si sol.
In cazul solurilor frictionale (c = 0), greutatea masinii joaca un rol important in asigurarea fortei de tractiune
necesare.
In cazul solurilor normale, asigurarea cresterii fortei de tractiune se poate face prin modificarea ariei de
contact cu solul.