OT a MANIA MARITIMA | ss FLUVIALA | REVISTA LIGEI NAVALE ROMANE PENTRU PROPAGANDA, ~~ ORIENTAREA $I APARAREA INTERESELOR PE APA — Anul I No. 1 Noembrie 1931 Cuprinde articole, informafii si vederi din marina nafionala, marinele strdine, navigafia maritim&, fluvial’ $i de plicere. Viaja porturilor si viafa marinarilor, hidroaviatie, pesc&rie, turism, sport nautic, literaturd, cAlitorii, stiri si fapfe nautice © a ee TESA RRO ES > We, es Cheia mantairii noastee <3 . esfe_dramul Dundrii spre marea larga... 3 (a COpALNICEANL) .CUPRINSUL: Priraul cavdof...... 1. Liga Navalé Romana Evenimente din marina nationala ..... . Jean Bart Navigatia Comerciala Maritima. .C-dor C. Boerescu Navigatia Dundreand . . . . C-dor Teodorescu Angelo Navigafia de piacere . . . See cha Porturile fata de Economia Tacit . . Ing. C. Mihalopol Din viafa marinarilor .... 2-1... + Cabestan La gura Dundrii (Liferafurd) ....... . Jean Bart Pescdria si Piscicultura in Marea Neagré Ciorpac Cronica: Sa /udm aminte lace fac alte Ligi Navale; Salvismar (Salvarea); Al XV=lea Congres Internafional de Navigatie; Cum s'a infiinfat .Clabul Nautic Dund- rean din Giurgiu; Cercefasit de apd; O vifrind marind. Recenzii. Informafit. Noutafi. Posta Ligei Navale. Directorul Revistei: Comandor EUG. BOTEZ (Jean Bart) Redactorul ~ Comandor A. NEGULESCU (Mos Delamare) Secretarul * Locot. STIUBE! D. Administratorul Revistei: Comandor G. MUNTEANU Redactia si Administratia: Sediul Ligei Navale Romane Str. A. Briand 16 (fost Regal) Telefon 367/98 BUCURESTI errrPRIMUL Inet: 0 revisté? Da. Nu avem prea multe? Nu, pentruca ne lipseste tocmai revista care ne trebue Liga Navala Roménd, péind acum, n'a avut 0 publicatio periodiea, prin care s& comunice cu tofi membrii, s& imbrafiseze toate chestiunile maritime i fluviale, si orienteze, sd lege si sd stranga rin durile celor cari umbla pe ape, celor cari an inte rese po ape si celor cari iubese apa, atrasi de magia si orizontul mari. Au apitrut si disparut pe rand cele cdteva reviste de marina, cari luptand cu greutafi, fadcand sacri- ficii, s'au putut menfine cétoa timp ta suprafaté. Sad cuvine a recunoaste sia prefui munca gi rivna inaintasilor nostri, cari au navigat adesea impotriva. eurentului, infruntdnd cu barbitie valurile gi vdnturile din prova, pe care vremea le ridicau ‘impotrivé. Prima revista «Marina», aparuta prin anul 1897, era o foae clandestin’, socotita ca o revista de critica” subversind. Autoritiile superioare de pe acea vreme nu aulmitean 0 activitate extra-militard — desi foarte patriotiea — inceputa de un manunchiu de tineri ‘morinari, cari se tucercau sd arate in lumina ade- virului nevoia ce avea statul sd creeze o marind national, Iialistit initiators eraw urmarifi. Revista intersisa din oficin, O lupta stearpa in serviciul unei cauze pierdute? Nu credem. Ecoul luptei acelor campioni — witafi astazi —— a wibrat prelung in opinia publica, ajungéind pana la cei ce defineau cheile viitorului acestui popor. CUVANT Si un mare pas inainte s'a fdcut prin organi- zarea navigatiei maritime si fluviale, dupa care a urmat crearea escadrei de monitoare pe Dunire. Luptd, apostolat, jertfe, isbrinda... asa erau vre~ murile, dar ce devotament... ce aviint tineresc... Vremurile s'au schimbat. Autorititile superioare au ajuns sd prefuiased i sd ajute chiar 0 activitate de larga propaganda pentru luminarea marelui public dar... entusiasmad, aviintul de alta data a sedzut, Farul idialului, care caliuzea dramul spre farmul dorit, abia mai licdreste pe linia orizontului intunecat. Prin anul 1900 apare in Bucuresti «Revista Mar timé», publicafie condusd de Comandamentul Marinei, avdnd in vedere complectarea instruefiei technice a ofiterilor, mai mult decdt propaganda. In 1913 apare pentru scurt timp in Galagi «Revista Marin», 0 propaganda scrist in limba roménd si france. Tot in acelag an apare in Briila 0 admirabila «Revista a Porturilor si a Navigatiei Comercialey. Dupa razboiu, prin 1920, apare tn Braila, pentru scurt timp, 0 alta «Revista Maritimas, Inspectoratul Marinei Militare scoate, in 1926, la Bucuresti «Buletinul Marinei», pe care i trans forma in «Revista Marinein, publicatie trimestrialt ‘pentru cultura navala a ofiferilor. In acelag an apare la Bucuresti «Revista Bursei sia Marinei». Nu se pot tdgddui marile foloase aduse de aceste publicapii in diferite cereuri, dar ele se adresau la un mic numar de specialisti, aviind in general un caracter technic si nu de popularizare. Revista de fafa se adreseazit marelui public pentru popularizarea cunostinfelor navale, Scrisit ‘pe infelesul tuturor, ea va cduta sd grupeze toate2 ROMANIA MARITIMA SI FLUVIALA ramurile de activitate roméneasea pe apa: marina ‘militard, comerciala, navigatie de plicere, viata portutilor, pesearie, literatura, marind, sport nautic yi turism de apa. «Komania Maritim’ si Fluvial, organ de pro- pagan a Ligei Navale Romdne, va fi 0 tribuna liber, deschisd celor cari vor sisi spund cuvdntul pentru a lumina opinia publica asupra tuturor chestiunilor navale, pentra a apara interesele comer= tului pe apa, pentru a desvolta si propaga in mosele populare inbirea si cultul marei — catci marea, oglinta infinitului, a exercitat intotdeauna asupra omului cea mai puternica aractie din toate fenomenile naturel. Pare ci numai de cdfi-va ani Roménii. au des- coperit marea. Trebue sd ne bucure cresterea exo- dubii populatiei in spre plajele insorite ale Marci Negre. La Grande nourrice, cun 0 munea Michelet, atrage mii de copii la simul ei bogat, hraneste pliménii cu aerul ei salin, méreste vitalitaten fizica gi ‘moral, ofeleste voinja, da sdnatate, putere, viata. Aceastd pornire a generoasei tinerefi edtre ori- zontul albastru, trebue orientata, canalizata si organizata. Liga Naval Romana, privind cu ineredere in viitor, cauta si cultive, si raspandeasca si si intrefiec viu spiritul gi interesul public pentru marea gi binefacerile ei, Numai prin 0 continua propaganda in toate paturile sociale se poate forma o constiinfa, 0 doc- ‘rind navala roméneased, ajungind pana la acca politic’ de api pe care geniul politic al marelui om de stat M. Cogitniceans, de acum un veac, 0 186. a Naval Romand, care a lansat aceasta noud revista expediind-o in larg, vrea sa deschida drumuri nou Va isbuti? Ancearea. Drumul pe harta s’a tras. Stim capul la compas. Sal urmam incordati, stdpani y Vom ajunge cu bine la lima Vom ajunge sd arunctm ancora i care nul vedlem decdt cu gdndul ? Ca orizontul se arata a fi intunecat.. noi, dar stim cit in larg nu poate vojnic si fie oreme bund... la drum oricdnd fici gata de furtund... Ancora sus! Intindefi velele ? Incet inainte! portul pe vedem si Pe drum! LIGA NAVALA ROMANAMARINA NATIONALA 3 Evenimente din Marina Nationala — Escadra de Dunare a fost decoraté — Tindra noastrd marina a fost in cursul acestui an ono- rat si risplatitd printr'un inalt gest Regal. Liga Navalé Romana, care urmareste toate manifes- tarile nautice, trebue si lumineze opinia public’ roma- neasc& asupra acestui eveniment de mare important pentru vieafa noastré national Astizi, cand omenirea ingrozité de cataclismul ra boaelor isi indreapta ochii spre idialul pacei, noi Romani cari prin lupt& ne-am intregit neamul, trebue s& ne in- trebim cdutand in urma spre trecutul istoric Fost-am noi un neam risboinic si hraparet ? Razboinic — da. Hriparet — nu. Daca ne-am razboit veacuri de-a randul a fost ca si aplirdm, s& ne pastrdm fiinja pe colfil acesta de pamant unde mana Domnului ne-a rasddit. Cuceriri n’am urmarit niciodata. Cu indarjire ins ne-am apirat intotdeauna sdrdcia nevoile si neamul — c&ci farile aceste au stat in drumui tuturor réutafilor, cum scrie un cronicar moldovan. Pe poarta aceasta deschisa intre cotul Carpatilor si apa Dunarei, s‘au perindat in cursul vremurilor atatea semintii atrase de mirajul Bizantubui Dar noi am ramas pe loc, legati de pamant ; cé din- tr'un inceput am fost aci neamul de bastina si de conti- uitate, infipt cu adanci radacini in locul acesta, la ris crucea drumutilor dintre Rasdrit si Apus. Intre sapa si arma s'a ofelit neamul nostru pentru ci vesnic a slujit ca post inaintat, santinela neadormita la granifa dinspre Rasdrit a continentului. Romani, putem spune, aul fost si sunt inc, Granicerii Europei, insarci- nati cu paza civilizatiei apusene In piept am primit de atatea ori loviturile valurilor na- valitoare cari ameninjau s4 inece Europa. Pentru san- gele romAnesc care a curs din belsug, pentru cumplitele pustiiri ale firilor noastre in luptele cu Turcii si Tatarii, evem tot dreptul, ca apiratori, la recunostinfa farilor apusene, Si... astazi chiar... santinela romana de pe granita Nis- trului, neclintitd 1a postul ei stravechiu, cu ochii tintd la Rasarit, vegheaza inc pentru apararea civilizatiei euro- pene. z ‘Nu avem tradiii de stat maritim. Firul istoric ne-a fost taiat si viltorul nostra naval a fost ingropat de vijelia otomand. Usmele unei marine moldovenesti s'au perdut in ceata vremurilor. Dovezi vor fi ramas poate prin hrisoavele prafuite ale vechilor arhive din Stambul, Genova si Venetia. Vitregia timpurilor ne-a finut veacuri departe de caile deschise ale marei si ne-a cutbat pe brzada plugiiei Dar in epoca de renastere si de independenta, prin fa- tala noastra situatie geograficd, am fost nevoifi si ne a- param hotarele de apa Totus, rézboiul de intregirea neamului ne-a_surprins dezarmati la mare, La Dunare ins forfele noastre na- vale si-au facut pe deplin datoria. Pentru purtarea ei in rAzboiu escadra de monitoare si vedete, a fost decorata. Ce-a facut escadra de Dunare ca si merite aceasta distincgie ?4 ROMANIA MARITIMA SI FLUVIALA Inca inainte de intrarea noastra in acfiune, escadra ro- mneasca a impus respectarea neutralitajei Dunarei flo- tei austriace, care voia si coboare fluviul pentru ca sé atace, pe Rusi, in sudul Basarabiei. Dupa intrarea in actiune, escadra de monitoare a tinut in respect tot tim- pul flota austriaca, impedecand’o de a jesi din ad&postul ostroavelor, ca si coboare Dundrea pentru a da ajutor armatei de invazie. ‘Turtucaia n'a putut fi cucesita din spre apa, ea n'a c&zut decat impresuraté din spre uscat. In cursul Jupte- lor din Dobrogea armata noastra si-a asigurat —flancul rept pe ascadra de Dunare. Sprijin puternic ne-a fost dat in acele grele zile esca- ndra de Dunare, care cu artileria sa de bord, ziua si »moaptea, a fcut imposibila strecurarea inainicului prin nistmul dintre Dundre si Balta Baciului, Escadra ne-a asigurat perfecta liniste Ja aripa noastra dreap- ta” declara un distins gef de stat major al trupelor cari au luptat in Dobrogea. © prefioasi martu- risire ne vine si din a- fara In memoriile condu- catorilor armate: ina- mice se repeté consta- tarea ca inaintarea de- alungul Dundrei era complect interzisi de escadra monitoarelor romnesti. Avem tot dreptul si ne intrebim azi: Cum s'ar fi desfagurat operatiile din Dobrogea daca in locul flotei rusesti, care a stat mut& Ja ancora in portul Constanta, am fi avut 0 escadra r0- maneasci de mare pentru a interzice, ca gi cea de Du- nire, inaintarea inamicului de-alungul litoralului ? Cand Rusii, grabifi, s'au retras abandonand Dobrogea, Mouitourele in lupla de la Kagova, © vedeti de Dunire, trecand fluviul pe podurile intinse de marina noastra, escadra de monitoare a fost nevoit4 s& urmeze retragerea rea la gurile Dunarei. $i numai sub protectia escadreis‘au scurs, sub fo- cul bateriilor ina- mice de pe malul drept al fluviului, imensele convoae de sute de vase in- Carcate cu grane, cari au hrdnit ar- mata de pe front 51 intreaga_populatie din Moldova. Dobrogea pata de. x Delta si guzile Du narei au pand la urma in stapanirea marine noastre. Lupta de! Vilcov intre esca- dra romana si cea usd, superioara in numar, a facut si se curefe Dundrea de fortele bolyevice si s& capturdim un mare numar de vase cu tunuri, arme si muni Pentru aceste fapte de arme sAvarsite pe apele batra- nei Dunari, de strdmoseasca pomenire, escadra de moni- toare si vedete a fost decorata la fel cu regimentele osti- rei de uscat cari s’au distins in lupte. | Sunt fapte ce vor rémane adanc sdpate in cartea neamuli, a zis M.S, Regele Carol al Il-lea decorand es- cadra de Dundre” 19 ofiferi. 14 maistri, 352 de marinari a fost tributul de singe pe cari tna noastra ma- ind I-a dat pentru in- tregirea neamului Liga Navalé Roma- nd, pentru a perpetua memoria eroilor mari- nari, a raspandit gi in Jumea porturilor noastre nobilul gest de pietate, dupa o veche traditie maritima Odata pe an, la 15 August. ziua Marinii, se arunci jerbe, coroane si ancore de flori in mare si Dundre, pen- tru cei far morminte... pierdufi in adancul apelor. JEAN BARTNAVIGATIA COMERCIALA MARITIMA 5 Cargobotul Prahova" al socitifel ,Rominia NAVIGATIA COMERCIALA MARITIMA Ce s’a facut in alte tari si ce am facut noi. Marina comerciald are de obiect transportul marfurilor produse in s&rile industr‘ale spre regiunile cari le importa, si cari la randul lor exporta produsele solului. Nesfarsite caravane de furnici plutitoare duc zi $i noapte, pe mari si pe oceane, produse industriale spre a fi schimbate cu produse agricole, miniere si fermiere. Tot marina comer- ciala prin uriage vapoare, repezi si confortabile, adevarate frase plutitoare, transport necontenit mii gi zeci de mii de calatori si emigrant Industria transportusilor — nu comerful maritim — igi are origina in secolul al 16-lea, Olanda a fost prima tard care a pus temelia acestei industrii speciale, construind i exploatand vase de transport pe mare, in condifii econo- mice convenabile Pénd la mijlocul secolului al 19-lea, transporturile ma- ritime s'au facut numai cu vase cu vele. Costul transpor- tului, sau navlul, era ridicat pentrucd pe de-o parte mar- furile transportate erau in cantitati miei, iar pe de alta ‘Blitoria dura luni de zile ; din aceasta ultima cauzi nu se putea transporta decat marfuri rezistente, care nu se stricau pe mare. Adevarata industrie mare a transporturilor maritime Incepe de la 1850, cand propulsiunea cu vapori a inlocuit propulsiunea cu vele care punea pe navigatori la discretia vantului, Introducerea masinilor pe vasele maritime da un impuls enorm, nu numai industriel si comertului de mare, dar si celui de uscat. Extractia cérbunelui din mine ia o desvol- tare insemnatd, se creiazi industrii noui in Anglia i Olanda, apoi in Franja, Germania si Statele-Unite, in vederea exportului cutandu-se debuseuri noui in toate parfile lumei pentru produsele acestor industtii. Materiile prime din cele mai departate locuri ale globului sunt a- duse regulat si repede la locul de utilizare. Constructifle vaselor de mare din fier 5i apoi din ofel, creiazé mai intai in Anglia, apoi in Franfa, Germania si Statele Unite, enorme uzine de produs fier din minereuri in cea mai mare parte importate. Transportul cerealelor, minereu- rilor, lemnelor, cer vase din ce in ce mai incdpatoare, din care cauzi navlul se iefteneste in beneficiul consumato- rilor, att pentru produsele agricole, cat si pentru cele industrale. Cea mai mare floté maritim’ comerciala o are astazi Anglia, numarand 15.000 vase cu 22 milioane tone re- gistru brut, adica 62 milicane metri cubi capacitate. Ime- diat vin Statele-Unite, dar abia cu 11 milioane tone, iar6 ROMANIA MARITIMA $1 FLUVIALA toate celelalte ari la un loc insumeaz’ aproximativ 30 milioane tone registru brut. Intre acestea intra si Ro- mania cu 67,000 tone, cu toate sacrificille facute de Stat in decurs de 30-ani, Pe masuré ce marina comerciala se desvoltd, farile maritime infeleg tot mai mult importanfa ei. A transporta in cateva zile mii de tone de petrol din America in An- glia si mii de tone de masini din Anglia in Indi, e un fapt care merita toata atentiunea. Navigatia aeriana va scurta distanfele pentru posta si céltori de clasd, dar nici odata nu va fi utilizata pentru transporturi in masa. cari cer capacitati mari si mijloace de propulsiune econc- mica. Vor sbura hydroavioane cu zeci de tone de greu- tate, dar nu se vor transporta economic milioane de tone de marfa decat pe vase modern utilate si migcate cu mo- toare economice, Situatia preponderenta a marinei comerciale britanice nu se datoreste numai faptului c& poseda fierul si carbu- nele, cci sunt fr! cari le au pe amandoud dar a‘au ma- rind comercial, dupa cum sunt ari cari n'au nici fier. nici combustibil si nici productiune de exportat. totusi au © mar'nd comerciald important. Primul element care fa- vorizeazd desvoltarea marinei este situatia geografics si in special intinderea coastelor. Japonia, Anglia, Grecia, Norvegia, Italia, tri insulare si pen'nsulare, sunt vii exemple, Inifiativa acestor popoare de mar‘na‘i, nascusi si crescufi in greutatile si pericolele marei, ajutaté de energ/a si capacitatea armatorilor si constructcrilor de va- poare, de increderea capitalului si infelegerea condurato- rilor jarei lor, a facut mai mult pentru desvoltarea marinei comerciale decat posesiunea fierului si a combustibilul Prima fara care a legiferat o protectie a marinei comer- ciale a fost Anglia, si nu e de mirare c& Anglia poseda astazi cea mai mare flota de comers. Anglia a acordat primele subventii constructorilor si armatorilor de va- poare rapide, si tot Anglia a stabilit prin conventii cu dominioanele ei 4 serviciile postale si se facd numai de pavilionul englez. Cand marina comerciala engleza a ajuns covarsitoare Anglia a cerut si obfinut prin tratate internationale, ca toate pavilioanele maritime si se bucure de egalitate de tratament in toate porturile si drumurile marilor si fie deschise vaselor de orice nationalitate. Desi in timpul rAzboiului mondial Anglia a suferit cele mai mari pierderi, marina comerciala engleza si-a pastrat intdietatea. In 1920 Anglia promulga legea ..Trade Facilities Act” prin care acorda societailor de navigatie si armatorilor. imprumuturi amortisabile in 6—20 ani, cu dobanda foarte mica. Sunt societafi engleze cari si-au construit o intreaga floté de vase noui cu motoare Diesel, numai cu ajutorul acestor imprumuturi. Dupa razboiul mondial Statele-Unite ale Americei de Nord au inceput si dea o mare desvoltare marinet co- ‘merciale, in scop de a scipa de tributul pe care il plateau pavilionului englez, sub form de naviu. In 1914 flota comerciala a Statelor-Unite era de 1.500.000 tone re- gistru brut, iar in 1930 ea se ridic& la aproximativ 11 mi- lioane tone. Vasele construite de Shipping Board (Directia Mari- nei) in timpul si cu ocazia razboiului, au fost bune numai pentru transporturi militare, fiind fara valoare comerciala. ‘Multe din aceste vase au fost demontate, multe alte trans- formate, ins exploatarea lor fiind oneroasa si deficitara, Shipping Board cautd a le trece armatorilor particulari, in conditille legei Jones-White, fara mult succes. In Franfa marina comerciala s'a bucurat de o protectie deosebita cu incepere de la 1793, cand a luat fiinga legea de proteguire inspiratd de Actul de N “ove al i Cromwell din 1651. In 1826 protectie marinci comereiale franceze ia un caracter si mai sever contra celorialte pa- vilioane ce atingeau porturile franceze si contra construc tiilor ce se faceau in Anglia de catre armatorii france Cu tot acest protectionism, marina de comert francer§ nu a luat o desvoltare proportional cu interesele mari- time gi coloniale ale Franjei. Cauza e natural. Franta au e 0 fara de insulari silfi s8 traiasca din exploatarea miei, Italia, atat inainte cat si dupa razboi, a dat 0 mare importan{a constructiilor maritime din care traese san- tierele ‘taliene. Legiuiri protectoare n’au lipsit si s'au f cut mari sacrificii bugetare. Prima lege de protectie s'a votat in 1885 in spiritul legislayiei maritime franceze, $i prevedea prime pentru construc}: in santierele nationale si prime de navigatie pentru armatori. Prin decretele din 1923 si 1926 s'au determinat liniile subvenfionate si cuantumul subvenfiilor acordate acestor linii, Totalul subventiilor pe 1929/30 se ridicd la 225 mi- lioane lire italiene. Institutul de credit naval are un capital de 100 mi- lioane lire — fixat prin legea din 1929 — dar poate emite obligatiuni garantate de stat pana la un miliard lire. Im- prumuturite se acord’ armatorilor pe 10—20 ani, cu do- banda de 2% sub scontul oficial. In 1929 s’a mai acordat armatorilor italfeni, prints’o lege speciald, bonificatii pentru viteza la vasele puse in constructie in santierele italiene in cursul anului 1930, plus 0 scutire de impozite pentru vasele rapide pe primi sase ani de serviciu efectiv. Industria transportur‘lor sub pavilion roman este de data recenta. Prima lege prin care Ministerul Lucrarilor Publice e autorizat a infiinja un serviciu de navigatie flu- vial 51 marit'ma, a fost votatd in 1888 : ea a rémas ins& neaplicata, ‘Tocmai in 1895, cAnd s'a inaugurat podul Regele Ca- rol I, Directia general a R. M. S. a fost autorizata prin Inaltul Decret Regal din 28 Aprilie, s& infiingeze un ser-NAVIGATIA COMERCIALA MARITIMA 1 viciu de navigatie care sa lege Constanta cu Orientul si Dunarea cu Arhipelagul. Din creditul de 2.5 milioane ‘au cumparat vaporul Meteor” care a inceput cursele Constanja-Constantinopol si vaporul .Medea” care a inaugurat linia Braila-Constantinopol. Acesta e incepu- tal serviciului romanesc de navigatie maritima, In 1896 Directia Generala a C. F. R. sub care trecuse serviciul de navigatie. inchiria vaporul ,,Cobra tot pe tru linia Constanfa-Constantinopol, iar in 1896 cumpara vaporul .,.gnazio Florio”, denumit ,,Prineipesa Maria" Tot in acelas an, la 5 Mai, s'a votat legea care a dat 0 adevarata desvoltare Serviciului Maritim Roman. Din creditul de 10 milioane lei deschis odata cu aceasta lege, nstruit 5 cargobote de cate 3500 tone d. w. si va~ ol I", Un nou ere- piirul deieAlwak! si posta .Regele Ci dit de 4 milioane se voteaza in Mai 1898, destinat a aco- peri costul constructiei a ined 3 vapoare necesare pentru Pieluagire liniei_Constanta-Constantinopol pana la Alexandria (Egipt). S.-M. R. nu s'a putut insa folosi de acest credit, care a fost anulat in urma crizei din 1900. ‘Numai dupa cinci ani, in 1905, se reia firul desvoltarei. S. M. R. se construeste vaporul de cAlatori ,Romania’ far in anii 1906 si 1907 vapoarele ,,Jmpiratul Traian" si Dacia, cu care se deserveste lina Constanta-Alexan- dria = In 1906 S. M. R. se desparte de C. B. R. gi se con: titue intr’o directie separati in Ministerul Lucrarilor P. blice. In 1913 S. M. R. mai face un pas inainte prin cum- pararea cargobotelor ,,Carpati” si ,Bucegi”, de cate 7150 tone d. w. Dar programul de reino're a cargobotelor mici sivvechi, nu s'a putut realiza, Ca o manifestare a initiative! particulare romanesti in materie de navigatie maritima, se infi'njeazi in 1914 Prima Societate National de Navigasie Romania”, ct tun capital de 20 milioane lei, care achizitioneaza 4 car- gobote de cate 6500 tone si comanda alte sase in Anglia si Frana. Din cele 4 cargobote date it constructie in An- glia, nu s'a putut capata din cauza raboiului decat unul Singur ,.Bistrita", scufundat in Octombrie 1916 de un submarin german, pe cand transporta munitiuni la Ar- hangelsk. Dupa razboi se constituesc inca 2 soc‘etati de naviga- fie: .Maritima’ Braila si ,.Lloydul Maritim Roman’, cari ‘nu au insd lung’ vias’. | Statul nu a dat absolut nici o atentie si nici o incura- fare mavigatiei maritime particulare ; chiar Serviciul ma- fitim nu s'a bucurat de vre-o deosebita solicitudine din partea lui. Vapoarele ..Dacia”, _ .Bucegi, s'au platit din imprumuturile facute de S. M. Ris Cassa de Depuneri si Consemnafiuni, in baza legei | fondului de asigurare din 1898, modificata in 1902, 1905 $1 1906. In baza acestei legi Cassa de Depuneri avansa Ministerului Lucrarilor Publice suma necesara pentru construcfia sau cumpararea de vase, c&t s! pentru inlocui- edmparatul Traian", ..Carpati", Fea sau reparatia celor aflate in seriviciu, pana la cifra maxima de 4.500.000 lei. Sumele astfel avansate se res- tituiau Cassei de Depuneri cu 0 dobanda de 5%. Putem spune c& adevarata lege care a asigurat desvol- tarea Serviciului Maritim Roman, a fost legea fondului de asigurare, cAci creditele acordate in 1895 si 1896, prin cari s'a pus temelia serviciului de navigafie maritima, nu au fost urmate regulat de alte credite cu cari si inojascd flota serviciului de Stat. Chestiunea principal, aceia a asigurdrei continuitafei serviciului prin constructii la timp de vapoare noui, nu a preocupat insa niciodata pe cei in drept, cu toate memoriile ce se intocmeau de di- recfiunea acestui serviciu. Pe cand toate armamentele maritime straine construiau cargobote de 6, 7 si chiar 7.500 tone, cu cari luau parte Ja traficul din Dunare, S. M. R. se straduia tot cu ace- leasi 5 cargobote vechi de cate 3000 tone, sé find linia Braila-Rotterdam. Abia in 1913 ii s'a permis s& impru- mute de la Cassa de Depuneri, in baza legei fondului de Ps ehsbotul Homauia al Serviciului Maritim: Roms asigurare, suma necesara pentru cumpararea celor dowd cargobote mari de care am amintit, prin cari rezultatul fi- nanciar al exploatarei s'a ameliorat putin. Dar chiar cu aceste dou cargobote, S. M. R. nu lua decat 3% din traficul Dundrei, pe cénd numai partea luaté de vasele grecesti se ridica la 30%. Statul a cerut de la navigafia maritima particulara nu- mai impozite si sacrificii, chiar dupa rAzboi, fara a-i a- corda cel mai mic avantagiu. Despagubirea primita de la societatea de asigurare de catre societatea de navigatie Romania pentru vaporul ,.Bistriga” scufundat in timpul rAzboiului, a fost de 100,000 lire sterline, adica jumatate din costul vaporului ,,Prahova”, construit in 1922 pentru inlocuitea celui perdut, Desi autoritatile competinte au recunoscut societafei ,Romania dreptul lao despagu- bire de 10 milioane lei — cursul lirei sterl'ne fiind atunci de 100 lei — pana astazi societatea nu a primit ins nici cel mai mic avans, Astazi cursul lirei e de 816 lei, si suma de 10 milioane se reduce la 12,250 lire sterline, pe cind costul unui vapor de 6000 tone d. w. actionat prin mo-8 ROMANIA MARITIMA SI FLUIVIALA toare Diesel, e de 90.000 sterline Cu asemenea procedee navigatiunea maritima roma- neasca piere incet, incet. An de an vapoarele sub pavi- lion roman se invechesc si se macin& de intemperii si ma- te, fii a mai vorbi de accidente. Vapoarele sub pavi- lion roman ,,Oltenia”, .Muntenia”, ,,.Turnu-Severin™ si wlmpératul Traian" au disparut in cdfiva ani; iar cele r8- mase duc greu povara reparatiilor care creste pe fie- care an, Statul ar trebui s& renunfe complect la exploatarea car- gobotelor sale, fiinded prin natura ei aceasti exploatare prea complexa pentru a putea fi efectuata de stat in mod eficace. In a doua linie statul trebue si-si modernizeze serviciul de cilétori Constanfa-Orient, sau s& renunte si la acest serviciu subvenjionand 0 societate care s'ar obli- ga si-] faca. Prin legea pentru organizarea si administrarea pe baze comerciale a intreprinderilor si avutillor publice, din 15 Martie 1929, s'a prevazut toate posibilitatile teoretice de exploatare a intreprinderilor publice. In practicd s'a re- curs la regia public& autonoma, deficitele fiind acoperite de stat conform art. 37 din lege. Dar intreprinderile, fie maritime, fie de uscat, cer capital pentru reinoire, si toc- ‘mai acesta e punctul principal pe care nu I'a putut re- zolva regia autonoma pand acum. Comandor CEZAR BOERESCU Directorul Primei Soc. Nationale de Navigatie Romania” Navigatia Dunareana ‘Trebue si plecsim de la constatarea ca: de navigabili- tatea Dunarii depinde putinfa valorificérei tuturor pro- duselor ,Zrei noastre. Progresul farei e deci strict Jegat de progresul porturilor si a cailor navigabile. Vapor de pasageri pe Dunire. Doua feluri de obstacole — naturale si politice — au impedecat desvoltarea navigatiei dundrene. Pentru a inlatura obstacolele naturale se cer: bani, pricepere si staruinté. Lucrarile hidro-technice facute la gura Sulinei, la Por- file de Fier si pe intregul canal navigabil al Dundrei ro- manesti, dovedese victoria omului in lupta cu natura. Pentru a inlatura obstacolele politice s'a dovedit a fi cu mult mai greu. Dupa ce Puterea Ootomana a inchis Dundrea tuturor pavilioanelor, si cAteva veacuri acest fluviu n'a rimas de cat un Riu Impératesc. a inceput 0 lupti de supremayie pe Dunatea intre Austria si Rusia. Ciocnirile, ca si infelegerile, celor mari se faiceau pe deasupra capetelor celor mici, si navigatia dunive fatal in suferinga. A trebuit sa vie rézboiul mondial, care s& sgudue ome- nirea din temeli, sa schimbe configuratia harfei eyropene, ca s& inliture o parte din obstacolele care impedicau so- lutionarea problemei dunarene. Prabusirea celor doud mari Puteri siverane Ja Dunaire a inlesnit prin tratatele de pace stabilirea Statutului, zis, definitiv al Dundrei. Nu se poate nega folosul care s'a realizat prin aceste noui aranjamente. Inainte de rAzboiu erau vreo sapte regimuri fluviale, ‘acum sunt numai dows : 1) Comisia International a Dunarei (C. I. D) cu se- diul la Viena, pentru Dunarea de sus. 2) Comisia Europeana a Dunarei (C. E, D.) cu sediul la Galati, pentru Dunarea de jos. E drept c& am iesit din starea haoticé a Dunarei, dar suntem inca departe de un regim definitiv si unic. Noul Statut al Dunarei chiar prin Art. 1, pro- lama: »Navigatia pe Dunire este libera si deschisi tuturor pavilioanelor in condifiuni de complecta egalitate pe tot _cursul navigabil al fluviului, in asa fel incat nicio deose- nbire si nu fie facuta in dauna supusilor, bunurilor si pavilionului unei puteri oarecare, intre acestia si supusi bunurile si pavilionul statelor riverane insusi, sau ai statului al cérui supusi. bunuri si pavilion se va bucura nde tratamentul cel mai favorabil”. In acest mod, vechile obstacole dispar, iar navigatiunea pe Dunare se bucura acum de o mai larga libertate. Cu toate acestea, din noua concepfiune a libertatii na- vigajiunii pe Dundre, poate incd isvori unele conflict, intrucat in compunerea Comisiunii Europene ca si a Co- misiunii Internationale insdrcinate a asigura aceastaNNAVIGATIA_DUNAREANA, 9 bertate, sunt reprezentate najiuni mari neriverane, éror interese nu concord totdeauna cu ale riveranilor, care au inca de aparat si anume drepturi ale suveraniti- fii lor. Astfel Anglia si Fran{a, neriverane, apar imediat dupa Hasboiu interesate in navigafiunea pe Dundre. Englezii jn 1920, infiingeazi un Sindicat, Danube Navigation Company" cu un capital de 1.200.000 lire sterline cum- plirdnd dela statul austriac toate actiunile Societatilor w»Bayerischer Lloyd” si .Sud -deutsche”, iar in Societatea austriaci D. D. S. G. interesandu-se cu 30% din capi- talul ei. In ce priveste pe Franfa, ea isi constitue dupa rasboi © Societate de Navigatiune numita ,.Société Nationale du Danube” S. N. D., alcatuita din parcul foarte numeros dde vase (sleputi $i remorchere) capturate dela Germani, Ausiriaci si Unguri. de cdtre armata franceza cand, dup’ fofeasiva trupelor aliste de la Salonic, ajung la Dundre. In anii 1924 se jine la Budapesta, din inigiativa acfiona- silor englezi de la .Danube navigation Company’, 0 con: ferinjé a tuturor Societapilor de navigafiune dundrene {mai putin cele romane), cu care ocaziune s'a creat un cartel pentru centrul Europei, care decide sporirea uni forma a tarifului transporturilor, calatorilor si marfurilor. ‘Acum vr'o doi ani aceasta conventiune este din nou rati- ficatd, baza tarifard este menfinutd neschimbata ; dar a- doptand-o numai in unele relatiuni de transport, in con- formitate cu imprejurdrile de concurengi. Cu aceasti conventie se extinde uniunea de conlucrare si asu- ppra laturilor comerciale si administrative, in scopul de a realiza cea mai mare economie, prin verificarea lucrarilor rafionalisndu-le cat mai posibil intr'un serviciu comun, Independenta pavilioanelor nationale ale Societatilor de navigafiune participante rimane neatinsd Societatile ce fac parte acum din aceasté uniune sunt urmatoarele : a) Prima Societate de navigatiune cu vapoare pe Du- nase (D. D. S. G.): ') Societatea Anonima Regalia Ungara de naviga- fiune fluviala si maritima (M. F. T. R.) + ¢) Societatea de navigatiune Bayerischer Lloyd (B. I.) ) Societatea Cehoslovaca de Navigatie pe Dunare (C.S. D. P.): ¢) Societatea Sarbi de Navigatiune (S. P. D. f) Societatea Sudgermana de Navigatiune cu vapoare pe Dunare (S. D. G.): 4) Societatea Continentala de navigafiune cu motoare din Amsterdam (C. M. S. G.) + hh) Societatea Nationala de Navigatiune pe Dundre (rancezi) din Braila (S. N. D.). Uusor se poate deduce cat de izolate riman intreprin- derile romanesti de navigafiune si cu ce puternicd concu- ena au de luptat. E natural ca din amestecul acesta al neriveranilor in chestiunile Dundrii, poate si dea nastere unor neingele- geti in viitor. Aceste neinjelegeri se pot intreziri dupa acum ci se vor produce, atunci cdnd statele neriverane, ce nu sunt obligate Ja niciun sacrificit material, vor avea pretenfiunea s& ceard lucrari technice, intrefineri si ame- liorarea navigatiunii, cari sé se facd de c&tre riveran cheltueli ce vor depasi posibilitatile lor financiare. In afara de punctul senzbil, chestiunea prelungirei ju- ridictiunei C. E. D. pe distanta Galaji-Braila, sunt inca © serie de chestiuni cari indbusa desvoltarea navigatiei romanesti pe Dunare. Majoritatea vaselor din Dundrea romaneasci nu por urea fluviul prin Portile de Fier, pe cand toate vasele din Dunarea de sus pot cobori fluviul in porturile noastre. ‘Dupa razboiu o mare parte din cerealele noastre, in loc de a lua drumul marei, iau calea fluvial spre centrul Europei. Si aceasta indrumare va lua proporfii cu mult mai mari atunci cand lucrarile canalului Rin-Dundrea vor fi ter- minate. Paternicul Carte! al societatilor de navigatie din susul Dundrei tinde s& acapareze traficul fluvial facand inles- niri multiple incdrcatorilor — avansuri asupra marfurilor incdrcate, asiguriri avantajoase, tarife reduse; prin vasele moderne cu motor s’au redus cheltuelele de exploatare. Remorehiere de Dundre. Dreptul de cabotaj intre porturile noastre, rezervat pa- vilionului nafional, nu ni s’a putut respecta din cauza std- ruitoarelor intervenfii diplomatice. Aceast chestie a Dunarei, interese, este asa de complicata in cAt isi fac o ilusie acet care cred c& au solutionat-o prin textul unui Statut — chiar dac& se spune c&-i definitiv. Cu drept cuvant, noi Romanii, trebue si ne intrebam ‘cum am putea fine pasul in aceasta formidabila concu- rent dundreand ? Ce-i de facut ? In numerile viitoare vom arata indrumarile ce credem cd Statul ar trebui sa le ia pentru asigurarea viefei intre- prinderilor nationale de transporturi dunarene. Comandor M. Theodorescu-Angelo care se intretae atatea10. ROMANIA MARITIMA $I FLUVIALA NAVIGATIA De PLACERE Nut avem inca. Dar putem avea $i vom avea Canotajul, yachting, sporturi nautice, turism de apa, sunt inc plante exotice in Romania ; prea pufin cunos- cute chiar de profesionistii nostri Lumea sé ingali. Multi socotese sportul nautic un joc ericulos, pus alaturi de aviatie, pentru a incerca nervii bogatilor Americani. Nu face pentru noi Romanii. Cum ar putea si prinda in fara noastré em‘namerite agricola ? Sportul de ap& a existat si in lumea veche. Dover, isto- ficii arata c& I-au avut in antichitate Egiptenit si Romani Sub forma actuala ins dateazA din secolul al XVIL-lea in Anglia si Olanda, Primul club nautic s'a infiinfat la 1720, sub denumirea de Royal Yacht Club of Cork in Anglia. Ageamin ‘Cum era firesc, fatile cu vechi traditii maritime au in- ceput, ast&zi acest sport se afla pretutindeni rispandit. Si nu s‘a marginit numai la mare. Nu se aflé lac sau riu in Germania fara un club nautic. Pe oglinda lacurilor elvetiene i italiene se incruci- seaz in zig-zaguri sute de panze ca un sbor capritios de fluturi. $i la noi s‘au facut cdteva timide inceputuri, Dificul- tatile intampinate au descurajat repede pe indrasnetii pionieti ai sportului nautic. Trebue sa recunoagtem ins A sunt obstacole care se pun inca in calea desvoltii acestui sport la noi, Daca litoralul nostru, este admirabil orientat pentru cura de plaje, pentru o navigatie de placere este foarte putin ospitalier. Privigi harta coastei, de la limanul Nistrului pana la Kaliacra nu-i nici o perdea care si opreascd suflarea vantului de Nord ce vine din stepa ruseasca, Navigatia de placere are nevoe de cat mai multe Jocunt de adapost, mici porturi de refugiu si de mijloace de sal- vare la indiman, Prin crearea de mici porturi pescdresti pe coasta, se va inlesni si desvoltarea navigatiei de placere. Pescuitul, salvarea si navigafia de placere, trebue s& mearga mana 'n mand. Directia Pese&riilor a facut ince- putul cu portul Tusla-Balcic La Inspectoratul Marinei se studiaz4 un proect de mo- demizarea mijloacelor de ajutor pentru navigatia pe coasta noastra. Un sentiment de umanitate si 0 datorie de reciproci- tate ne obligé sa infiinfam si noi posturi de salvare pe Titoral, aga cum au toate farile civilizate. $i numai atwacs cand vom avea coasta organizata se va putea desvolta navigatia de placere. Totus trebue sa ne bucure exodul publiculli rominese, care creste in fiecare an, coborand din toate unghiurile frei spre plajele insorite de la Budachi la Ecréne. Acest avant generos catre orizontul marei trebue o rentat si canalizat, ‘ati stiu 84 profite din plin de frumusetile si bineface- vile: marei ? Nuvi destul si dormitezi tolin‘t, prajindu-te la soare.. Plaja-i la fel mai peste tot : un vast bal costumat... ha- laturi de fantezie, bizare pijamale, umbrelute multicolor. © lume pestrita se baldiceste 1a mal inte'o invalmageala de trupuri goale... Galigie asurzitoare, tipete stridente de femei nevricoase, scincete de copii cari nu vor s& intr, sau nu vor sa asa din apa. Seara :. cazino, tango, rulet8, buld messieurs |... ren ne va plus Inertia obisnuinfei, frivolitatea mondend, teama de ne- cunoscutul maei, ii fin pe tofi legati de pamantul pe care il simt sigue sub picioare Ta incearcd a te deslipi odati de uscat, Iesi in larg. Rupe-te pentru un ceas de lume si de minciuna ei coti- dian’. Singur, in barca ta, urmeaza dinamica masse’ li- chide. Intra in misterile naturei primitive... o lume nowa fi se deschide inainte... Numai in larg sim{i toaté poezia faites vos jeux si voluptatea mérei. Acolo di drumul lopetilor in voe, aruncé-ti ochii inapot Ja furnicarul omenesc ramas asa de mic pe mal. Pofi li- ber respira. Ca un liberat din languri sorbi aerul sarat gi ur care iti umple pieptul. Tacerea ce stapaneste in larg ii da o dulce senzatie de pace. Legdnat pe valuti de sma- rald te desfatezi in coaja ta de nucd, singur intre cer si apa. Acolo s4-ti faci baia, In larg e apa clara. Sa vede pana la fund. Ti-i frieé ? Nu stii si inoti? Pune centura de salvare. Ai s& te inveti cu gandul c4-i tot una si ai doi metri sau dou mii de metti adancime sub picioare sculidusiililiie$i daca marea incepe @ se incrunta sub biciul vantului din larg, intinde panza si prinde vantu 'n ea, Nu incerca, vislind din rAsputeri, si invingi eu forfa brajelor suflarea vantului din fat’. Lasi-te in voia lui ingala capriciile marei, Sé nu te inspaimanti cind barca ta | se culca alunecand pe-o coast cu panzele umflate, In- aja si guvernezi la val. ‘Masina umana trebue adesea incercat, ca si mu ru- gineasca stand. F4-i proba si pune-o s& lucreze cu toata presiunea si forta ei vitala, in lupte si emoti... ca s cerci fiorul de mandrie, orgoliu de a fi om in fata pute rilor naturei . 2 Nu exista nici un sport in lume care si dea satisfacti ‘mai complecte ca sportul nauti. Vaslind, toi muschit si pum in migcore, Blasticitate, suplesa. vigoare. Mediul fi- sic in care se face acest sport e cel mai pur. In larg nu ‘ecistd pro! 51 nici microbi, Plimanii sunt hrdniti cu ozon. Sports| acesta salutar a fost popularizat in toate farile, a introt in programele gcolare si in educatia publica. Excelenta revista de cultura Boabe de Griu, ocupan- du-se de turismul pe apa, const cu muljumire ca sila noi fncep a lua fiinja organizafii locale de canotaj, cluburi nautce, excursii pe api, concursuri de Innot... marea in- {tra cu incetul si in sufletul nafiunei noastre. Romani acum au descoperit marea, ca pe o noua jard. Liga Navali Romana, care trebue si cultive, si 18s- pandeascd si si intrejind vie dragostea si interesul de ‘api, salut cu incredere in viitor acest tinerese avant ro- ‘manese spre orizontul marei. Un program de activitate s'a schitat deja. Se va i cerca a face legitura cu toate cercurile si organizatiile de sporturi nautice. Revista Ligei intrdnd in relafii cu unele ase de construcjii navale din fara si strdinatate va da Iimuriri asupra celor mai potrivite tipuri de imbar- ‘afii si condifile in care se pot lua. Tnainte de rizboi Romania exporta circa 4 vagoane de produse de ale sale pentru un vagon de marfa importati; fn 1930 pentru acelag vagon importat a exportat 12 va- ‘goane din produsele sale (cereale, petrol, lemnarie) Daci mirfurile importate, din cauza valorei lor rid pot permite luxul si intre in fara si pe calea usca- " tului, exportul produselor noastre nu se poate face decat pe apa, © Progeesul facei e deci strict legat de progresul portu- lor sale si a cailor navigabile. "De aceasta axioma a fost pitruns inainte de rizboi ele Carol I, si gratie Inaltului Sau sprijin s'a ‘objine dela toate Guvernele credite din belsug Duna desvoltare a porturilor, si s'a putut crea un ee DIN VIATA PORTURILOR iW Se vor da premii de incurajare. Se vor construi garaje pentru pastrarea baxcilor in por- turile maritime, de cari membrii Ligei Navale si poaté profita, Pentru rispandirea cunostinfelor elementare teoretice si practice se vor preda cursuri de sporturi nautice. In acest scop s'a inceput lucrarea unei Enciclopedii Marine de popularizare Un concurs cu premii s'a publicat pentru intocmirea ‘unui Abecedar al Marinarului ; ca manual pentru incepa- torii amatori de canotaj, servind si pentru cercetasii de apa Stayin po lopeti Va urma cilduza navigafiei de placere pe Dunare si pe mare. Liga Naval Romana sta Ja dispozitia organizatiilor, cluburilor nautice si tuturor persoanelor cari iubese ma- zea si sporturile nautice, JB. Porturile fata de Economia Geneeia Tarei personal selectionat si de elitd care si conduc’ Admi- nistratia Porturilor si Cailor de Comunicatie pe Apa. Razboiul a cauzat si porturilor pagube importante atat prin distrugeri de instalatii cat si prin astuparea cu epave a senalului navigabil al Dundrei; deoarece insd struc- tura vechei organizatii a Administratiei a fost pastrata intactd cu acelag personal disciplinat, si nu s'a aplicat la porturi nici unul din sistemele de reorganizare practicate la-alte Administratii ale Statului, s'a reusit in scurt timp ca prin slabele mijloace de care s'a dispus si se readucd exploatarea porturilor la starea antebelicd, fara a putea insi face nici un progres apreciabil, intrucét toate aten- fiunea guvernelor era indreptata spre calea ferata, a cirei exploatare a revenit la normal mult mai incet.12 ROMANIA MARITIMA $I FLUVIALA Dela 1919—1929, nu numai c& Statul n'a facut nici cel mai mic sacrificiu pentru porturi, dar nici nu s'a lésat acestora libertatea si utilizeze propriile lor venituti, in- trucat li s‘a impus 54 acopere din venitul lor deficitul Serviciului Maritim, iar excedentul de venituti, care totus ‘mai rmanea, a fost Iuat de Stat. Astfel in acest interval de timp (1919—1929) din ve- nitul de 3.217.956.791 lei produs de porturi : 2:423.836.106 lei s'au cheltuit pentru exploatare - si intrefinerea curenta. 381.083.511 lei a servit pentru acoperirea de- ficitelor Serv. Maritim Roma: 264.156.899 lei au fost intrebuinjati pentru lu- criti de refacere- si investifi, iar diferenta de 148.880.276 lei a fost luaté de Stat. aumai Docurile portull Galati Abia in 1929, prin legea monetard, s'a pus principiul cB posture sunt indispensabile progresului economic al tare, si s'a creat Regia Autonoma a Porturilor, Statul luand asupra sa deficitul Serviciului Maritim $i inscriind in bugetul Ministerului de Industrie o subventie de 55 mi- lioane lei pentru acest Serviciu Din acea subventie nu s'a achitat ins& decat 41.249.997 lei, sum& care a fost pe de alta parte restituitd Statulu: de Regia P. C. A., care a varsat Ministerului de Finante 50,000.000 lei In primul an de functionare autonoma, Regia P. C. A, @ cdutat s8 pund in practicd un important program de Juctari pentru ameliorarea porturilor. Prin aceste lucrari, dupa cum era si natural, s'a ciutat in primul rand s& se inlesneased exportul principalelor noastre produse, cerealele si petrolul. S’a executat in 1930 si 1931 (unele lucr&ri fiind in curs de executie), lucrari in valoare de 237,000,000 lei din care s'a achitat deja (sau avem dis- Ponibil spre achitare pentru. lucrdti in Surat ie 240,000,000 ., ramanand sa se achite restul in rate in 1932—1933, Dintre lucrarile executate, cele mai importante pentru inselnirea exportului cerealelor, sunt instalasiile mecanice ale silozului al Il-lea din portul Constanta in valoare de aa 102.000.000 uscatoria de porumb din acel port in va- Joare de . rs 60.000.000 jar pentru petrol sunt In curs de execu- tare sporirea adancimei intrarei portului Constanta, pentru a permite vaselor de tonaj mate sa intre in acest port, lucrare 3 in valoare de 25,000,000 $i 0 parte din cheul noului mol, destinat a crea un nou basin de petrol = 40,000,000 Pentru a evidenfia importanja pe care 0 prezinta pen- tru economia national punerea in funcyiune al IIL-a dela Constanta, e destul s& se stie c& intre mani- pulatia prin ajutorul silozurilor si manipulatia fara siloz € 0 diferenga de pret de peste 2000 lei la vagonul de ce- reale, diferenfe care in primul caz rimén in punga pro- ducatorului ; pe langa aceasta silozul posedand instalagit de curitire a cerealelor, acestea pot fi usor adaptate ce- rinfelor strainatatel, In ceeace priveste uscatoria de porumb, ¢ destul si se stie cd desi suntem prima {ard exportatoare de porumb, eram singura care nu posedam o instalagie de uscat po- rumbul, agricultorit nostri trebuind si agtepte cel putin 6 luni pentru a-si putea valorifica productia lor. Aceste lucrari sunt neaparat necesare pentru a putea face fat exportului de petrol prin Constanja, care s'a dublat in interval de 3 ani, ajungand la 3.500.000 tone in 1931 dela 1.700.000 tone cat era in 1928. Din cauza acestui trafic atat de intens, bazinul special de petrol din portul Constanta a devenit insuficient, iar pe de alta parte, din cauz c& vapoarele petrolifere au in genere actualmente pescaj mare nu pot inc&rca decat 0 parte din capacitatea lor, asa c& exportul petrolului nos- tru este stanjenit, si e urgent nevoe s& se construiascé inc& un bazin special la adancime mare. Toate lucrarile aratate mai sus ca executate s‘au plitit din excedentele anului 1930, care s'au ridicat la suma de 180,000,000 lei, iar cele in curs de executare au fost con- tractate in vedere cA vor putea fi platite din excedentele viitoare, reduciind in vederea objinerei acestor exece- dente cheltuelile de exploatare si intrefinere la ultima extremitate. In mod normal, atat caile ferate c&t si porturile trebuesc considerate exact pe acelas plan de importan& in ceeace priveste progresul economic al frei noastre, lucru ce se dovedeste in mod evident in momentele de intensificare a exportului de cereale, cand intre exportatori se incinge“0 lupta aprigl, fiecare voind a ajunge cu marfurile sale "in porturile unde exist instalatii mecanice pentru ma~ " nipulasea si curdpirea cerealelor. Epprezenté in mintea tuturor campania pe care a dus-o “in ultimii ani fosta Directiune Generala C, F. R. pe motiv " c& porturile nu pot fine pasul cailor ferate in ceeace pri- “yeste primirea transporturilor de cereale, campanie care ‘nu sia putut curma decat prin infiinjarea de catre Guvern ‘a unui Comisar al Cerealelor. Dat fiind c& pentru progresul economic al t&rei, des- | poltarea porturilor are cel putin aceeas importanta ca si desvoltarea ciilor ferate, ar fi just si se acordg si portu- " ilor solicitudinea ce li se acorda inainte de rizboi. De ensst adevar nu s’a finut de loc seama in ultimul , caci pe cind ctilor ferate s'au acordat credite ex- de importante din ultimele imprumututi, porturilor, ‘oumai c8 nu li s'a acordat nici 0 centims, dar prin | rectificat pe 1931 li s'a impus s& verse Statului ‘sumia de 100,000.00 lei, desi in timp de 10 ani (1919— }) im care interval Porturile nu erau autonome, Statul “n'a incasat de pe urma lor decat . 148.880.276 lei. Pentru a face fafa obligatiei de a varsa cele 100,000.000 ei impusi in 1931, Regia P. C. A. trebue sa limiteze lu- ‘ctirile de investitii suprimand constructia noului mol “dela Constanta, deci si a noului basin de petrol, desi ‘aceast lucrare e absolut indispensabila pentru exportul petrolului. Avand in vedere ci lucrarile de investi, executate de Regia P. C. A. prin porturi, au de scop inlesnires ma- “nipulatiei macfurilor si eftenirea acestor manipulatiuni. Executarea acestor lucrari e in avantajul producitorilor ‘romani cari pot si obsind astfel un pret mai bun pentru ‘De la rizboit incoace mereu se vorbeste de acest Bist ‘rou International al Muncei, care este legat de Liga Na- lor de la Geneva. In cateva conferinfe, Biuroul acesta, s'a ocupat si de matinarilor. Dar lumea inc nu-i dumeriti de felul ‘se lucreaz& acolo ; diferite pAreri gresite incurca $i minjele oamenilor. | Care-i adevarul ? ‘Vom limuri pe rand toate chestiunile cari s‘au discutat Geneva, hotaraxile cari s'au Iuat.si lucrul ce rimane ficut pentra soarta marinarilor din toate farile. Deocamdata insi ne marginim a limuri numai rostul lui International de Munca de Ja Geneva. ‘Acest Biurou s‘a intocmit numai dup razboiu, dar ‘unei asemenea organizari internationale e cu mult veche, DIN VIATA MARINARILOR 15 produsele lor, asa c& Statul recapatd aceste sume prin cfstigul indirect ce se realizeazé dintt’o valorificare mai rapida gi la pref mai bun a produselor exportabile. Credem ci fata de prefurile scdzute de acum ale pro- duselor noastre exportabile nu trebue neglijat nici cel mai mic avantaj ce acestea l'ar putea obtine prin lucrarile ce sse fac in porturi; ar trebui deci examinata chestiunea nu numai din punctul de vedere al interesului momentan al Statului de a avea o incasare imediata depe urma portu- rilor, ci i din acela al folosului ce trage economia gene- ral din buna utilare a porturilor, cu atat mai mult c& aceste lucriti, daca s'ar executa din imprumuturi s‘ar plati dobanzi $i amortisment, aga c& in definitiv Statul ar plati sub alta forma ceeace incaseaz’ acum dela porturi, E timpul s& se dea alarma si sd se atraga atentiunea tuturor factorilor cu réspundere c& progresul farei e strict legat de progresul porturilor sale si a cailor navigabile, si cd toate sacrificile facute de fara pentru caile ferate sunt absolut inutile dacé se neglijeaza porturile. E cu att mai de neertat neglijarea porturilor, cu cat pentru desvoltarea lor nu se cere Statului nici un sacri- ficiu altul decat de a lasa Administratiei porturilor putinta de a intrebuinfa veniturile acestora acolo unde se simte nevoe, executind lucrarile mai importante in condifiuni de plata esalonata in cAfiva ani numai din veniturile por- turilor, deci pe principiul prin noi ingine, care e cel mai sndtos gi cel mai indicat in momentele actuale, cand cre- ditele din straindtate se obfin in conditii atat de oneroase. C. Mihalopol. Inginer Inspector General. Din viata marinarilor Biuroul International al Muncii dela Geneva se ocupa si de marinari Cu vreo sutd de ani in urma s'au gasit oameni infelepti cari au infeles c& nu-i destul sa se ia o masurd bund de protecfie a muncei numai intr'un loc, Ca sa au sufere productia gi si nu iasd o concurenfé nedreapti, aceeay masurd trebue si se ia peste tot la fel. Prima pilda a fost repausul duminical, respectat in toate farile. Cateva adunari internationale au avut loc inainte de razboiu, pentru a reglementa in toate farile munca de noapte a copiilor si femeilor in fabrici, precum si pentru regularea asigurarilor sociale muncitorest Tratatul de pace de la Paris, (1919) urmand dupa groznicul razboiu care a sguduit omenirea din temelii, a iIntocmit aga zisa Carte a Muncei, organizand un Birou International de munca asociat la Societatea Nafiunilor. Taté cum au judecat fauritorii tratatului de pace.14 ROMANIA MARITIMA SI FLUVIALA Dat fiind ca Societatea Nafiunilor urmareste ,,stabi. slirea pacei universale, si c& © atare pace nui poate fi cl wdita de cat pe baza dreptatei sociale, c& nedreptatea, vmizeria gi lipsurile dau nastere nemultumirii, in c&t pacea ,si armonia universala sunt puse in primejdie, cA nea- doptarea de catre o nafiune oarecare a unui regim de munca pune piedicd sforjarilor muncitorilor in proprile lor fa sulnaltele parti contractante; manate de sentimente de edreptate si de umanitate, precum si de dorinta de a asi- gura o pace durabild, au convenit si creeze 0 organizatie -permanenta international de munc’”. Ideea fundamentald a fost c& Societatea Natiunilor nu ar putea pune in mod real un sfarsit turburatilor de care a suferit Iumea in trecut, si nu ar putea indeparta sé: manfa luptei intre popoare dacd nu aduce un leac relelor si nedreptatilor starei sociale actuale. Cum este compus si cum lucreaz acest Biurou Inter national de Munc& ? Consiliul de administrafie este compus din 12 persoane reprezentind guvernele. 6 persoane alese de patron 6 persoane alese de lucratori. Conferingele internationale de munc& se fin anual. Fie- care stat are dreptul si obligatia de a trimite : 2 delegati ai guvernului, 1 delegat patron si 1 delegat lucrator. Acesti delegati pot fi insofiti de specialigti — consilieri technici — avand dreptul de a lua cuvantul si a discuta fara drept de vot. Asupra diferitelor chestiuni de munca se face un stu- diu, si sub forma de chestionar se trimite din timp guver nelor spre a fi cercetate si a-si face observatiile lor Numai dupa ce viu raspunsurile se intruneste confe- rina ca s& discute fiecare chestiune. Hotararile cari sunt transformate in convengii interna: fionale trebue si fie ratificate de parlamentul fiecarei fri. Biuroul International, cu vreo 400 de functionati spe- cializati, adund informafii, face studi gi anchete in toate tile ; scoate o serie de publicafii aledtuind un minunat material de informatii si documentare asupra tuturor chestiunilor sociale din lumea intreaga. Omenirea n'a cunoscut inc o asemenea vast orga: nizare internafionala pentru stabilirea nei armonii s0- ciale, pentru inlesnirea propasirei si garantarea societifei contra turburarilor dinkjuntru, In haosul lasat de groaznicul razboiu mondial, aceasta organizare internationala a servit s& stabileasci un echi- libru intre clasele sociale asigurdind infelegerea si ordi- nea politica pe continent, Creatorul acestui Biurou International este Albert Thomas, care a pus tot sufletul pentru infaptuirea acestei mireje opere de impacare sociald, Neobosit, marele maestru conduce cu energie, si abi- litate acest urias mecanism international. Biroul, imbrafigand toate problemele muncitoresti, a ajuns si la munca pe apé. Cum a decurs conferintele maritime si ce resultate au avut, vom ardta in numirul vitor Cabestan jroul International al Muncei din GenevaLITERATURA A GURA DUNARII’) acolo unde batrdnul Damubivs ti pierde gi apa ph numie in mare, Spre sear marea se potolise. O brizd de travers se enjinea incd indarstnica stricand linia de front a nave- or in larg. (Cand aparu fluturand Ja catargul vasului comandant stegulete colorate, semnalul asteptat : libertate de Cmanevra, toat’ lumea rasufld ugurata, De patru zile si patra nopfi se invartea escadra in ju- al Insulei Serpilor. Manevre, tir, lansari de torpile. In- dati, nedormiti, ofiterii si echipajele cAtau lung in di- gusilor Dunarei, spre portul salvator. Toti astep- fn taina deschiderea portilor paradisului visat. Linia de front, brusc rupti, vasele, galgaind pe cosuri inegri de fum, igi mareau viteza intrecinduse in ca si atinga mai repede limanul asteptat. ~ Ca de obiceiu, la urm, in coada coloanei, venea si scoala, batranul ,.Mizcea” leganat domol, cu pan- in vant, ca o pasire alba, uriasi, cu aripele int'nse, tind la orizont. “Ia pupa, sprijinit de un enorm colac de franghie c’- , nou! medic al bordului, doctorul Barba Rosie. proaspat, isi potrivea binoclul asteptind cu in- nare si vadi raza verde. Avea ocazie si verifice mele lui Jules Verne, in cdrjele caruia citise in copi- despre celebra raz8, ce trebue s& apara in clipa cand ana insdngerata a soarelui se ineacd in apa viorie iirei la asfintit, i pentru c& facuse proba cd-i tare de mare si nu sufe- din prima cilatorie, secundul, CApitanul Mincu, 1 jutorul sau, sublocotenentul Neagu, erau hotdrati si-1 Tinfieze pe doctor in toate misterile marei si si-l inmari- Secundul, ajutorul sau si doctorul formau Trinitatea ordului : Tatal, Fiul si Sf. Duh. Totdeauna nedespartit nesfarsite discuti, O legaturé tainicd unea parca tri- tea asta in care nici varstele nici firile nu se potri- eau. Pasiunea pentru cultura si fermitatea de caracter ea trinitatea cu'n deosebit prestigiu in mica lume escadrei, Secundul, Mincu, capitan cu vechime, era intre dowd . Parul alb si musteafa neagra. Privire sumbra. Om im, de-o nobleja sufleteasca pe cari nici unul din fii nu Lo remarcase, | Varsta nu-l schimbase, Pastra aceeag structuri tru- 4) Fragment din romanul ,Eoropotiet, Cartea, care va apare tn |, coprinde scene din viata porturilor dunire EXTERATURA 15 reed cu pinzele in ut, ea 0 yasere uriag eu aripiletntinse.. peasca gi sufleteascé. Mergea cam cracdnat, Avea un pas nautic de care colegit faceau haz, J se zicea in glum: ultimul marinar romantic. Maes- tru in arta manevrel panzelor, starnea prin porturile orientului admiratia corabierilor batrani. In memoriul personal, tinut sub chee de comandant, era notat laconic : ,bun marinar, slab militar. Fire irascibila, spirit critic, cultura frumoasd ; pacat cd igi pierde prea ‘mult& vreme citind cArfi cu totul straine de cariera’ Marinar de rasa, faicuse scoala naval de la Brest $i inconjurul lumei ca aspirant pe Ephigenia. Dar la exame- ul de comandor cazuse din cauza unei aventuri nenoro- cite gia unui chef monstru sfarsit cu scandal public. Dot preparati de el, reusise sa puna galonul lat inain- Sublocotenentul Neagu, ofiterul cu cronometrele, baiat subfire, brunet cu ochi albastri, avea o figura copilareasca, Din scoala colegii ii spuneau Bebe. Vorbea pusin dar jea mult, Timid si ambitios. Foarte senzibil, pufin ex- pansiv si de loc sociabil. Fire concentrata, Imaginatie comprimata. Nu-si gasise inc& echilibrul viefei. Pentru alegerea ca- rierei se certase cu familia. Visase, dup’ vocatie, si fie ‘marinar, nu ajunsese de cAt militar. Ceruse imbarcarea pe un vapor de marfa care fécea curse regulate Galasi- Roterdam. Neagu era un fel de copil sufletese la Secun-