Școala Superioară de Aeronautică Civilă

COALA SUPERIOAR DE AERONAUTIC CIVIL
1
[Type the document title] COALA
SUPERIOAR DE AERONAUTIC CIVIL
Asociaia Aerospaial Romn
coala Superioar de Aeronautic Civil
2
de Manuela Vrlan & Doru Vrlan
Copyright 2010 by Doru Vrlan
Asociaia Aerospaial Romn
Str. 1 decembrie no.260A, Loc. Pleeti, Com. Berca, Jud. Buzu, 127043
Romnia
Tel: 0744 542944, Email: d.varlan@yahoo.com
Ne putei vizita pe:
www.romaerospace.blogspot.com
Editor: Asociaia Aerospaial Romn
Coperta: Doru Vrlan
Tiprit la
3
Fiicelor noastre:
Snziana-Elena
Oana Emanuela
Irina Daniela
Anamaria Angelica,
care ne nsufleesc n demersurile noastre !
4
S cred, oare, c anumite nclinri i predilecii din copilrie i

adolescen se regsesc n devenirea omului de mai trziu? Nu sunt pe
deplin convins, dar nici nu pot exclude cu totul aceast presupunere fa
de chemarea spre nlimi din pragul vieii mele ...
Gheorghe Negrescu
Dedicm aceast carte:
Memoriei colegului nostru Ungur Victor, care i-a

frnt aripile, n mod tragic, n ziua de 25 iunie 1974, la
5
ora 10:20 a dimineii, n timpul unui zbor de instruire, n

zona de lucru Cprioara (lng aerodromul Focani), sub
ochii notri - colegii lui din Promoia 1975...
... Tuturor celorlali colegi ai notri, crora, de

asemenea, le-a fost dat s plece spre ceruri, prea tineri i-
nainte de vreme.
Tuturor profesorilor i instructorilor notri, aviatorilor,

tehnicienilor, controlorilor de trafic aerian etc., civili sau
militari, pe care i-am cunoscut de-a lungul carierei noastre,
pentru druirea, curajul, spiritul de sacrificiu i nobleea
lor uman.
Mulumiri
6
Datorm mulumiri speciale domnului Comandor

Aurel Pruia, pentru ndemnul de a finaliza aceast carte,
pentru informaiile i documentele oferite, pentru rolul su
fundamental, ca Director i ca Om, n viaa colii
Superioare de Aeronautic Civil.
N LOC DE PREFA ...
Drag Dorule,
7
Este o idee minunat s se scrie cte ceva despre coala Superioar de

Aeronautic Civil(S.S.A.C.), despre Promotiile de piloi civili 1974 i,
respectiv, 1975. De ce cred eu asta? Pentru c aceste dou Promoii au fost
singurele care au experimentat puin, att ct se putea n acele vremuri
senzaia de coal de Aviaie Civil, pentru c la intrarea n aceast coal
s-a dat un examen corect, n cadrul Politehnicii, pentru c au fost Promoii
cu un numr mare de piloi care odat ieii de pe bncile colii au fcut
diferena ntre stilul cazon, nchistat al aviatorilor militari de care era
plin aviaia civil i spiritual liber, profesionist, bazat pe norme,
reglementri clare, convenii internaionale dup care ar fi trebuit s se
desfoare activitatea unei companii civile de aviaie. Ne este tuturor
cunoscut faptul c Aviaia Civil s-a organizat i rsorganizat n ultimii 40
de ani, dar eu cred c au fost cteva momente n aceast perioad care au
fcut diferena. Primul i nu neaprat n ordinea importanei l consider a
fi obligativitatea de a face fonia n limb englez, lucru care s-a ntmplat
prin anii 70. Al doilea ar fi organizarea cursurilor de Pilot de Transport
Public n anul 1978. La acest curs se fcea antrenamentul coerent i pe
baze profesioniste pentru zborul instrumental (IR) i se puneau bazele
cunotinelor de legislaie civil, navigaie, etc. Adic nu se mai fcea totul
n pregtirea piloilor pe auzite, pe furat meseria, pe principiul: f aa c
aa vreau eu. Cred c toi ne amintim cu drag despre regretatul pilot i
profesor de navigaie dl. Mlescu, de orele de meteo, aerodinamic,
motoare, instalaii etc. mi amintesc cu drag c eu i cu Ureche
(Gheorghe Nicolae) am ncercat s-i artm instructorului nostru dl.Marin,
pe undeva pe un cmp de lng Brebeni , cum se umbrete profundorul la
selectarea flaps 45 i la atitudini mari de zbor. Dup ce cu voia Bunului
Dumnezeu am aterizat cu picioarele tremurnd i am reuit s scpam cu
fuga, am stat o jumtate de zi ascuni n lizier pdurii de frica btii cu
care ne ameninau domnul comandant i mecanicul. Al treilea moment care
cred eu c a fcut diferena a fost atunci cnd piloii romni au plecat n
contractele Tarom, fie la Compania Lauda, Ryan Air, Nigeria, Cuba,
Guyana,Tripoli etc. cu pelerini, de fapt cam peste tot n lume. Acolo, peste
tot, indiferent de tipul de avion zburat Piloii notri au nvat enorm i n
8
acelai timp au fcut cunoscut aviaia civil romneasc prin munc,

talent, inventivitate. Ar fi multe de povestit, dar ce este important dup
prerea mea este faptul c n imens lor majoritate piloii promotiilor 1974
i 1975, i cele care au urmat pn la desfiinarea S.S.A.C., prin munca lor,
prin druire, talent i perseveren au scris o pagin important n Cartea
Aviaiei Civile Romne.
Cornel Dumitru
Bucuresti, 14 Octombrie 2008
CUVNT NAINTE
(Sau: nu am putea cuceri singuri Everestul !)
9
Ce a nsemnat pentru noi coala de aviaie? Un drum n

via, tot ceea ce am fost i suntem. Cu aceste gnduri am poposit,
ntr-o diminea, aici pe locurile unde ne-au crescut aripi nou
tinerilor ndrznei.
... Un scrit prelung i personalul a oprit ntr-o gar din

Cmpia Romn: Boboc (judeul Buzu). Pornesc pe drumul mrginit
de plopi, adui aici i ornduii de minile grijulii ale elevilor-piloi
din coal. n fa se profileaz cldirile mari, cu slile de clas i
laboratoarele, cu dormitoarele i mai ncolo, dincolo de parc i platoul
obinuit de adunare, popotele, sala de sport, terenurile de sport,
blocurile de locuine. Dup toate astea - aerodromul, cu punctele de
zbor i pista betonat. Am pit pe aceeai alee strjuit de pomi. O
cldire masiv ce domin i parcul, i platoul, i mprejurimile m-
ndeamn la amintiri. coal a aripilor romneti, cu o tradiie bogat,
ale crei nceputuri se confund cu nsei nceputurile aeronauticii
romne. De pe ultima treapt a scrii largi a pavilionului de
nvmnt i se deschide n faa ochilor perspectiva parcului din
mijlocul colii, cu alei mrginite de peluze de flori i arbuti, cu
plcuri de brazi, cu bnci umbrite. n inima parcului, ntre brazi se
nal ca un simbol monumentul lui Aurel Vlaicu. Aici totul i
vorbete prin fora imaginilor despre un adevr: i noi ne-am pus
capacitatea, imaginaia i puterea de creaie n slujba propirii
aeronauticii romne! Se cuvine dar, relevnd secvene dintr-un drum de
decenii al colii aripilor romneti, s ne aplecm privirea asupra
pailor fcui pentru transformarea unui vis n realitate: zborul -
profesia noastr.
Everestul pe care elevii-piloi admii n S.S.A.C. i-au propus

s-l cucereasc comport un mare efort, n acest caz reuita aciunii
depinznd aproape exclusiv de partenerii de ascensiune. Pentru c
orict de bine i-ai fi luminat drumul de nobleea elului de a cuceri
marele pisc, marea performan, orict de bine ai fi narmat pentru
drum, totul depinde, n acest caz, de noi plus, n aceeai (dac nu i
mai mare) msur de echipaj.
Chestiunea are, nainte de toate, un aspect filosofic de tip

social: aeronautica nainteaz n istorie prin intermediul generaiilor (=
10
promoiilor). Pentru c, pe drept cuvnt, n ce privete cunoaterea,

fiecare generaie se reazem pe umerii celei anterioare. Noi am
acumultat muni de fapte n aeronautic. Oricum (din pcate !), n
materie de nelepciune, fiecare generaie pornete ca i cum s-ar afla
la zero, ca i cum nici o generaie n-ar fi precedat-o. ntr-un sens
fiecare generaie ncearc s reinventeze roata... ncepnd de la
Christos, pe pmnt s-au perindat aproximativ 80 de generaii. Daca
fiecare generaie ar fi nvat umanitatea de la cea precedent, lumea
de astzi ar fi complet diferit. Dar nu s-a gsit nc nici o cale prin
care nelepciunea comportamental s poat fi efectiv transferat de la
precursori la urmai.
Evident, tinereea are marele apanaj de a fi proaspt, de a se

mula dup trebuinele sociale, de a duce mai departe ceea ce i-a fost
ncredinat de naintai. Numai c recunoaterea acestor virtui nu se
poate suprapune ideii potrivit creia, n sine, tinereea reprezint
progresul, indiferent de ambian, mediu, tradiie. Personal i-am admirat
ntotdeauna pe acei tineri energici, vii, competeni, capabili s mite
chiar muni din loc, dar care neleg c nc nu tiu totul, c
aeronautica este un mecanism mult mai complicat pe ct poate s
par la un moment dat.
Bineneles c vrsta n sine nu transform un ... aviator prost

ntr-unul inteligent. Rolul vrstei i al experienei este acela de a face
o persoan capabil, mai competent, iar o persoan inteligent, mai
neleapt. n cazul meu, n fiecare an am nvat ceva important, am
nvat s fac ceva mai bine de la cei din jur. Nu avem nevoie dect
s privim napoi la primii ani dup ce am terminat colegiul i,
respectiv, coala de aviaie, ca s ne nspimntm ct de puine
cunoteam atunci... Toate astea par de necrezut unui tnr care, la
vrsta de 18 ani (cam ct aveam fiecare dintre noi atunci cnd am
intrat n S.S.A.C.), este nclinat s cread c ei posed nelegerea
complet a vieii.
A remarca faptul c fiecare aviator (sau colectivitate =

promoie) i furete propriul drum caracteristic, triete propria sa
experien pornit s escaladeze un pisc. Cred c Promoiile (1974 i
11
1975) de aviatori ale S.S.A.C. confirm aceste opinii.Am pornit la

drum pentru ntocmirea acestei schie de istorie sub impresia, dar i
convingerea c pentru a nva este nevoie de informare profund i
deplin. Ca s culegi este obligatoriu s semeni! n aeronautic
experiena naintailor este esenial, de aceea aceast experien
trebuie spus prin toate mijloacele. Nu ne putem cuceri singuri
everestul! n aeronautic nelepciunea nscut din experien este
necesar mai mult ca oriunde n propria noastr via.
Zborul este, n esen, un mijloc de locomoie, dar, dintre toate

mijloacele de locomoie, este cel care se ndeprteaz cel mai mult de
natura terestr a fiinei umane. Din antichitate, de cnd a ridicat ochii spre
cer, omul i-a dorit s ating perfeciunea, s fie mai aproape de Dumnezeu.
Unii, cei mai nzestrai i mai performani au reuit ceea ce muli alii doar
viseaz, acetia sunt piloii de aeronave. Pentru a atinge norii sau s se ridice
dincolo de ei, acetia trebuie s fac dovada unor caliti deosebite.
Exigenele de selecie pentru aceast profesie sunt foarte stricte, avizul
pozitiv este obinut de 25-30% dintre candidai; expertizele medicale i
psihologice se fac cu maximum de rigurozitate n instituii specializate n
medicin i psihologie aeronautic.
Pregtirea polivalent se remarc printr-un nivel ridicat n domenii variate,
de factur tehnic, informatic, meteorologie, navigaie, geografie,
fiziologie i psihologie aeronautic, limb englez specific acestei profesii
fiind vorba de o investiie major i de lung durat pentru atingerea
performanei necesare. Astfel, pentru ca un pilot s devin pilot comandant
de linie are nevoie de aproximativ 10 ani de pregtire, studii, antrenamente,
simulatoare de zbor, piloii romni fiind instruii i calificai pe avioane
ultramoderne competitive pe plan mondial. Rolul personalului aeronautic
civil navigant, cel puin n ultimii ani, a cunoscut o adevrat revoluie, att
prin fundamentarea atribuiunilor la bord, cu precdere n situaii critice i
de urgen, ct i prin alinierea la cerinele organismelor internaionale de
profil n atingerea performanei ridicate n pregtirea profesional; activiti
curente de training, crew resourse management, simulatoare, cunoaterea
mijloacelor de salvare aflate n dotarea aeronavelor, tehnicile de manevrare
a acestora, pregtire mpotriva atacului cu bomb i a aciunilor de
deturnare, cunoaterea i circulaia bunurilor periculoase aflate la bordul
aeronavelor, pregtirea n vederea acordrii primului ajutor n situaii de
mbolnviri, rniri, accident, catastrofe. Scopul primordial al activitii
12
personalului aeronautic civil navigant este transportul pasagerilor n condiii

de maxim siguran, obiectiv asigurat de un dublu manageriat; cel tehnic
executat de personalul de conducerea aeronavelor i cel social ca rezultat al
atribuiunilor personalului de cabin. Analiza specificului activitii de
pilotaj, conduce la ncadrarea piloilor n categoria operatorilor de sistem,
relaia om-main fiind determinat de utilizarea tehnologiei informatice, de
la controlul direct la controlul mediat tehnologic n care ponderea proceselor
intelectuale s-a amplificat foarte mult.
Desfurarea activitii aeronautice de zbor se face sub incidena

urmtorilor factori:
A. Factori externi
1. Factori chimici: lipsa de oxigen (hipoxia), lipsa de umiditate.
2. Factori fizico-mecanici: temperatura , presiunea, radiaia ultraviolet,
undele de nalt frecven, radiaiile cosmice de natura i cu efectele
necunoscute, zgomotul, ncrcarea electrostatic a organismului.
3. Forele turbulente: vibraiile, zgomotul.
4. Factori de deplasare geografic: desincronizrile de ritm biologic prin
schimbarea fusului orar, modificarea metabolismului prin schimbarea
condiiilor climatice.
B. Factori umani
1. Claustrarea.
2. Volum de munc ridicat pe unitate de timp.
3. Influena condiiilor meteorologice asupra factorului decizional prin
diminuarea puterii de concentrare.
4. Situaii critice aprute n timpul zborului: defeciuni tehnice, condiii
meteorologice nefavorabile, economice, umane (starea de ru sau moartea
unui membru al echipajului).
5. Peste 50% din activitatea de zbor, se desfoar noaptea peste ntinderi
mari de ap, muni sau deert.
6. Dificulti n desfurarea unei viei de familie i sociale normale
(plecri lungi i repetate, imposibilitatea rezolvrii problemelor familiale la
timp).
7. Alimentaie restrictiv, condiionat de microclimatul din cabin
(program de mas neregulat, selectiv i restrictiv).
i cum orice act de creaie cere sacrificii iar zborul este art, studiile
medicale, evideniaz o rat ridicat de mortalitate n rndul personalului
aeronautic civil navigant profesionist, att n perioada de activitate, ct i
13
dup ieirea la pensie. Astfel, s-a constatat c n primii 5 ani dup ieirea la
pensie, rata mbolnvirilor grave atinge 90%, iar cea a mortalitii depete
40%.
Aceste studii reliefeaz efectele nocive asupra organismului uman ale
factorilor prezentai, generatori de boli profesionale specifice:
mbtrnirea prematur;
Discopatii;
Boli de stomac, de inima, de plmni, circulatorii;
Andropauza i menopauza la vrste premature;
Stare de stres ridicat;
Spasmofilii;
Reducerea acuitii vizuale i auditive;
Forme variate de cancer ale organelor interne, cancer de sn;
Leucemie;
Nateri premature sau cu probleme;
Infertilitate.
Ca efect al activitii de zbor, personalul aeronautic civil navigant
profesionist, prin programul variat de curse de zi i de noapte pe care le
execut, i deregleaz metabolismul i ritmul biologic fa de cel al unui
om obinuit, fiind obligat s-i impun ore de somn i mas ntr-o puternic
contradicie cu normalul biologic.
Datorit acestui aspect, personalul aeronautic civil navigant nu poate avea o
via de familie obinuit i nu poate participa la o via social normal.
Riscul la nivelul activitii de zbor este cel mai mare productor de stres,
deoarece pilotul, ca urmare a stimulilor cerebrali, este obligat s decid
via sau moarte n numai cteva secunde, cu implicaii directe penale i
materiale (concluzii ale FAA din SUA).
1.1. nceputurile instruirii pentru aviaia civil
Privim n urm, prin timp, la prima promoie de piloi romni.

Vedem pind pe poarta ntiei coli romneti de pilotaj pe acei
entuziati, dornici s devin zburtori.
... Era n anul 1911, n luna aprilie. ncepe s funcioneze

prima coal de pilotaj din Romnia i unic n sud-estul Europei,
avnd n dotare patru avioane, pe aerodromul Chitila, amenajat pentru
zbor n august 1910. Bazele ei s-au pus nc din 1909, n 20
14
noiembrie, la iniiativa avocatului Mihai Cerchez (originar din Brlad),

cnd Tribunalul Ilfov nregistra actul contract de societate pentru
constituirea unei societi avnd drept scop completarea locomoiunii
aeriene sub toate formele. La inaugurarea din 15 august 1910, prilej
cu care a avut loc i o demonstraie aerian, n hangare se aflau deja
patru avioane: un avion tip Wright i un altul tip H.Farman, un
monoplan Santos-Dumont tip Demoiselle i avionul locotenentului
Rodrig Goliescu. Piloii instructori erau adui din Frana: nti
Guillemin, apoi Michel Molla, Charles Viallard i Louis Martinez-Rex.
Ministerul de rzboi a detaat ca elevi-piloi la aceast coal ase
ofieri; la acetia s-a adugat un voluntar civil, Polihroniade Vacas
(rud a lui Cerchez, un tnr de numai 18 ani). La 03.10.1911,
Polihroniade Vacas este cel care a executat primul raid la distan
cu un avion Farman dotat cu un motor de 50CP, pe ruta Bucureti-
Buzu-Roman. n coal, pregtirea a nceput cu ... conducerea
motocicletei i a automobilului. Pe atunci acestea erau cele mai iui
mijloace de deplasare terestr i se aprecia c nvarea conducerii lor
ajut la dezvoltarea reflexelor necesare unui pilot n manevrarea
avionului. Urma antrenamentul n avion, executndu-se la sol feluritele
manevre ce trebuiau efectuate n aer. Nu erau ns avioane cu dubl
comand. Instructorul ddea indicaii teoretice la sol; n aer elevul-
pilot trebuia s se descurce dup cum se pricepea... Deci zborul se
executa direct n simpl comand i se autoriza de ctre instructor n
momentul n care avea convingerea c elevul-pilot este sigur pe
aciunile lui, are deprinderile bine formate n ceea ce privete lucrul
cu comenzile avionului i cu coordonarea acestora pentru executarea
evoluiilor necesare zborului de la decolare pn inclusiv la aterizare.
Totodat instructorul urmrea starea psihic a elevului-pilot, dac
acesta este hotrt i stpn pe aciunile lui, dornic i capabil n a
executa zborul. Aprecierea pregtirii elevului-pilot pentru zborul n
simpl comand i aprobarea executrii acestuia, se constituia ntr-un
act de mare responsbilitate din partea instructorului, el trebuind s in
seama att de momentul ales ct i de pregtirea psihic a elevului-
pilot privind zborul pe care urma s-l execute.
n anul 1909, n timp ce Mihai Cerchez strngea documentaia

i fondurile necesare pentru nfiinarea colii de pilotaj de la Chitila,
George Valentin Bibescu ncerca s nvee singur s zboare cu un
15
avion Bleriot echipat cu motor Anzani de 18CP. n cursul aceluiai an

Bibescu a plecat n Frana unde a urmat coala de pilotaj de la Pau
condus de Bleriot. La 10 ianuarie 1910 acesta va obine brevetul de
pilot care-l situeaz al douzecilea din lume. n anul 1911, luna mai,
s-a nfiinat, pe aerodromul Cotroceni, a doua coal de pilotaj din
Romnia, condus de George Valentin Bibescu. Aceast coal folosea
trei avioane Bleriot cu un singur rnd de aripi i era cunoscut i
sub numele de coala monoplanitilor. De altfel, la 01.06.1911,
prinul Bibescu devine primul instructor de zbor romn.
n timp ce prima coal de pilotaj de la Chitila i ncheia

activitatea din lips de fonduri i avioane, dup ce a pregtit apte
piloi i a brevetat ali doi piloi ...la 01.08.1912 i-a nceput activitatea
coala de pilotaj a Ligii aeriene, tot la iniiativa prinului Bibescu.
narmat cu o bogat experien, cpitanul Bibescu a construit la
Bneasa, vis-a-vis de actualul aeroport, un aerodrom (al treilea
aerodrom din ar) i tot aici a nfiinat coala de pilotaj. Bibescu a
cumprat din Frana patru avioane de tip Bleriot, cu motoare de
50CP, dou avioane Farman biplane, cu dou locuri i motoare de
80CP i un avion monoplan Pinguin pentru rulaje la sol. n loc de
hangare au fost montate pe aerodrom cteva corturi mari, unde au
fost adapostite cele apte avioane ale colii.
Este demn de reinut c n anul 1913 Liga Aerian Romn

angajeaz pe lt. Dr. Victor Anastasiu pentru a acorda asisten medical
piloilor, acesta fiind primul medic romn dedicat acestei noi activiti
umane.
n anul 1914 ia fiin pe aerodromul Bneasa prima coal de

pilotaj sportiv din Romnia. Aceasta este organizat de Liga Naional
Aerian. coala era dotat cu apte avioane Bleriot, dou biplane
Farman, un monoplan Rumpler, dou hangare i un atelier de
reparaii.
De la Promoia de piloi 1915 a rmas ca tradiie obiceiul ca

dup primul su zbor n simpl comand pilotul s fie dat de trei ori
cu fundul n nite scaei, cu scopul de a deveni mai sensibil i a
16
simi zborul ct mai bine, ferindu-se a lua, la aterizare, contact brutal

cu pmntul ...
n contextul dezvoltrii aeronauticii mondiale, n anul 1920,

prin Decretul no.2705 din 26 iunie, a fost nfiinat Aviaia Civil
ncadrat la Ministerul Comunicaiilor, iar ulterior, n iulie 1925, se
deschide experimental prima linie intern de transport aerian de
pasageri Bucureti - Galai, cu avioane Potez-15, cu un singur loc
pentru pasageri. Ulterior, la 24.09.1926, Direcia Aviaiei Civile
deschide oficial traficul aerian intern - curse regulate, cu zece avioane
De Havilland-9, de 2 pasageri, i cinci avioane Ansaldo, care au ieit
repede din exploatare, nefiind rentabile.
Instruirea n colile de aviaie devine tot mai complex,

adaptat noilor dezvoltri aeronautice, astfel, n anul 1928 a nceput s
activeze coala de zbor de noapte, pentru prima dat n ara noastr,
pe aerodromul de la Pipera, n cadrul Centrului de instrucie al
aeronauticii. n acelai an 1928, pe 2 august, odat cu achiziionarea
unor avioane moderne (Spad-56, Potez-32, Fokker-7A i B), se
redeschid liniile aeriene interne: Bucureti - Galai - Chiinu,
Bucureti - Iai - Cernui, Bucureti - Cluj, Bucureti - Constana. Pe
15 noiembrie 1928 s-a nfiinat coala de propagand i pilotaj
Voievodul Mihai, la Bneasa. La aceast coal se puteau nscrie
tineri de minim 16 ani, din orice clas social. Cursurile teoretice
ncepeau pe 15 noiembrie i se terminau, cu un examen, pe 15 mai.
La aceste cursuri se predau: dreptul aerian, istoria aviaiei, aplicaiile
aviaiei, igiena aviatorului, meteorologie, motoare, construcii de
avioane, tehnologie, ntreinerea i verificarea avionului, navigaia
aerian, instrumente de bord i reguli de pilotaj. Pregtirea n zbor
dura din iunie pn n octombrie.
n anul 1939 (15 mai) a fost amenajat terenul de zbor de la

Zilitea (Boboc) - judeul Buzu, pe pmnturile cu care au fost
mproprietrii cei decorai cu ordinul Virtutea Aeronautic. n 1940
s-a construit primul hangar de beton. Dup sosirea Misiunii germane,
aerodromul a fost pus la dispoziia acesteia; n 1942 s-a terminat
pista betonat, construit de germani i prevzut cu nclzire
electric care s mpiedice depunerile de zpad.
17
Dup rzboi, la 01.12.1954, coala militar de ofieri de aviaie

Aurel Vlaicu din Tecuci se unete cu coala militar de aviaie nr.3
Buzu, pstrnd acelai nume. coala militar de ofieri de aviaie
Aurel Vlaicu se mut (28.10.1958) pe aerodromul Zilitea (Boboc) -
judeul Buzu.
La 1 Octombrie 1959 ncepe colarizarea piloilor pentru

transportul aerian civil n cadrul colii militare de ofieri de aviaie
Aurel Vlaicu, de la Boboc - judeul Buzu. Instruirea se desfura
conform planului de nvmnt militar, cu deosebirea c elevii-piloi
nu se treceau pe avion reactiv n anul terminal. Trecerea pe avioane
bimotoare de transport se fcea la TAROM. Absolvenii primeau
gradul de locotenent n rezerv. La 31 decembrie 1961 coala militar
de ofieri de aviaie Aurel Vlaicu a fost transformat n coala
militar superioar de ofieri de aviaie Aurel Vlaicu, cu durata de
patru ani. Absolvenii aveau dreptul ca, n urma unor examene de
diferen la Facultatea de mecanic, s obin diploma de inginer
mecanic. Ca urmare a acordului (1 septembrie 1964) stabilit ntre
Aviaia civil, TAROM i Ministerul Aprrii Naionale, pregtirea
elevilorpiloi pentru TAROM ncepe s se desfoare dup planurile
de nvmnt elaborate de Aviaia civil. Astfel, n cadrul colii
militare se nfiineaz o secie aparte de nvmnt, iar pregtirea de
zbor se va face pe avioane IAR-813, IAR-818, apoi pe MR-2, iar n
ultimul an pe LI-2. De asemenea, se creeaz funcia de lociitor al
efului colii pentru zbor i nvmnt pentru aviaia de transport i
utilitar. Prima persoan numit n aceast funcie a fost comandorul
Aurel Pruia.
Astfel, aviaia civil TAROM, prin Promoiile pe care le-a

pregtit n coala Superioar de Ofieri de Aviaie Aurel Vlaicu a
nceput s-i satisfac necesarul de piloi, cu echilibrarea anual a
nevoilor de ncadrare. Totui, pregtirea ca pilot de linie aerian pe
avioanele modern multimotoare, care se fcea direct n cadrul
zborurilor comerciale, ncepuse s-I depeasc, astfel nct, la 1 iunie
1967, prin HCM 1409, s-a nfiinat la Bneasa Centrul de antrenament
i perfecionare a personalului din Aviaia civil(CAPPAC) care, n
1971, i schimb denumirea n Centrul de instruire a personalului
18
aeronautic (CIPA), primul director al acesteia fiind numit comandorul

aviator-inginer Constantin Balt.
1.2. CONTEXTUL AERONAUTIC NAIONAL
Perioada 1945 -1975, adic de la terminarea celui de al doilea

rzboi mondial i pn la intrarea pe pia a celor dou Promoii de
piloi civili care i-au nceput instruirea profesional specific n
cadrul colii Superioare de Aeronautic Civil, este una care ar putea
fi lesne numit creterea i descreterea aeronauticii romneti.
Referitor la aeronautica civil, aceasta a avut soarta sa dintotdeauna: a
fost constant aidoma unei mingi de ping-pong, jucat funcie de
interesele momentului.
Iat, pe scurt, pentru perioada aleas, parcursul acesteia:
Anul 1945:
- Din ianuarie sunt desfiinate majoritatea colilor de aviaie. Sunt

desfiinate i batalioanele de parautiti. Sunt desfiinate ASRPA i
aerocluburile Braov, Prahova i Oltenia. Msurile, dictate de URSS, aveau
n vedere un singur scop: distrugerea complet a aviaiei romne.
- Uzinele IAR sunt desfiinate forat de sovietici, utilajele confiscate i
transportate n URSS. Uzinele se vor profila pe producerea unor tractoare
primitive de model sovietic.
- Din iulie ncepe aciunea de readucere n Romnia a Corpului aerian
romn aflat n Slovacia i Cehia, total decimat i cu moralul la pmnt.
- La 8 august sunt desfiinate LARES i se nfiineaz Societatea de
Transporturi Aeriene Romno-Sovietice (TARS), cu unicul scop de a
nfeuda transporturile aeriene romneti URSS.Aviaia militar a Romniei
este reorganizat, avnd n componen Flotila 1 vntoare, Flotila 2
vntoare, Flotila 3 Asalat, Flotila 4 Picaj, Flotila 5 Bombardament greu,
Flotila 6 Informaie, n plus uniti de aerotransport-legtur, hidroaviaie i
aerostaie. Dotarea era compus exclusiv din avioane de producie german,
19
romneasc i italian.
Anul 1946:
- Seria msurilor vexatorii continu. Astfel sunt desfiinate toate

aerocluburile i toate asociaiile sportive de aviaiei, toate colile, iar
bunurile lor, inclusiv avioanele, sunt confiscate de stat.
- Este nchis i fabrica SET din Bucureti.
- Este nfiinat Aviasanul, n cadrul Ministerului Sntii.
- Direcia aviaiei civile trece de la MApN la Ministerul Comunicaiilor i
Lucrrilor Publice.
- TARS redeschide linia aerian Bucureti-Praga, care n curnd va fi
renchis.
Anul 1947:
- ntreprinderea ICAR este reprofilat, astfel este complet lichidat de

comuniti n Romnia performanta industrie aeronautic romneasc, pentru
aproximativ dou decenii, fapt cu consecine profund negative, resimit din
plin pn astzi.
- Numrul avioanelor militare este redus la numai 168 de aparate, adic
aproximativ 15% din cte avea Romnia n 1939,ultimul an de pace.
- Odat cu abdicarea forat a Regelui Mihai este desfiinat Aeroclubul
Regal al Romniei, nlocuit cu Federaia Aeronautic Romn (F.A.R.)
Anul 1948:
- Seria msurilor represive continu. Comunitii se infiltreaz n toate

structurile organizatorice ale aviaiei. U.R.S.S. dorete ca n Romnia
armata aerului s fie dependent integral de structurile de comand sovietice
i importurile de avioane i material volant s se fac exclusiv din aceast
ar. Cu toate acestea sunt meninute n forele aeriene ale R.P.R. i avioane
de producie german i romn, care au participat la cea de a doua
conflagraie mondial.
- ncepe "oficial" Rzboiul Rece.
Anul 1949:
20
- Comanda aviaiei devine Comandamentul Aviaiei, subordonat exclusiv

''aviaiei militare.
- Aviaia militar este dotat cu primele avioane de producie sovietic, cu
motor cu piston.
- La Braov producia de avioane este reluat foarte modest: inginerul Radu
Manicatide construiete avionul IAR-811, iar Iosif ilimon planorul IS-2.
Anul 1950:
- Sunt renfiinate o serie de coli de aviaie, n special sportive, dup o

organigram integral sovietic.
- Renfiinarea batalionului de parautiti al armatei R.P.R.
- Aviaia militar este rebotezat n Forele Aeriene Romne (F.A.M.), iar
Comandamentul Aviaiei devine Comandamentul Forelor Aeriene Militare
(C.F.A.M.).
- Traian Vuia se rentoarce n Romnia, va muri dou luni mai trziu. Este
nmormntat la cimitirul Bellu din Bucureti.
Anul 1951:
- n dotarea forelor aeriene romneti ntr primele avioane cu reacie, de

producie sovietic (IAK-17 i IAK-23), total depite tehnic de avionul
Mig-15.
Anul 1952:
- Intr n dotare avionul Mig-15, evideniat n luptele din Coreea ca unul

din cele mai performante din lume.
- Se dezvolt parautismul sportiv prin nfiinarea a nc 9 centre. n
strategia militar a URSS armatele rilor satelite trebuiau s dezvolte mult
aceast arm, n vederea unei invazii masive a Occidentului.
Anul 1953:
- Este creat Codul Aerian Romn, opera lui Alexandru Danielopol.

- Tot la sugestia lui Alexandru Danielopol transporturile sunt organizate n
dou ministere separate, aviaia i marina depind acum de Ministerul
Transporturilor Navale i Aeriene (M.T.N.A.).
21
- Este militarizat i aviaia sportiv, fiind preluat de aa numita Asociaie

Voluntar pentru Sprijinirea Aprrii Patriei(A.V.S.A.T.) - de model
sovietic.
- Se dezvolt n continuare parautismul militar i sportiv.
- Radu Manicatide construiete la Braov primul avion romnesc bimotor:
IAR-814.
Anul 1954:
- La 18 septembrie sunt desfiinate TARS i se nfiineaz TAROM.

- ntr n funciune ntreprinderea de reparat avioane de la Bacu.
Anul 1956:
- n dotarea aviaiei civile intr avionul Il-14, dotat cu motoare cu piston.

Anul 1958:
- O delegaie PMR i guvernamental romn, condus de Gheorghe

Gheorghiu-Dej, viziteaz Extremul Orient, la bordul a dou avioane
TAROM Il-14. Piloii romni au reuit performana remarcabil s zboar
cu acest avion cu o raz mic de aciune pn la Phenian, Beijing, Ulan
Bator, Hanoi, Rangoon etc.
- Justin Capr i Ion Munteanu construiesc, naintea americanilor, proiectul
unui motor reactiv pentru zborul individual (aa numitul rucsac de zbor) i
sunt efectuate primele ncercri reuite, la Bicoi. Brevetul va fi obinut n
1961
- Hermann Oberth lucreaz pentru NASA la Huntsville - Alabama.
Anul 1959:
- Unificarea D.G.F.A.C. cu TAROM.

- Apare cartea "Das Mondauto" ("Automobilul lunar") al lui Hermann
Oberth.
Anul 1960:
- nceputul diminurii treptate i prudente a influenei sovietice n Romnia.

O prim consecin este demilitarizarea aviatiei sportive, care trece la
Uniunea pentru Cultur Fizic i Sport (U.C.F.S.). Aeroclubul Central al
22
R.P.R. devine Federaia Romn de Aviaie (F.R.A.).

- La Bucureti este produs de un colectiv condus de cunoscutul inginer Radu
Manicatide avionul multifuncional IAR-818, avion STOL, cu o raz de
aciune de 1.000 km.
- Gheorghe Iancu este campion mondial la lansarea pe timp de noapte.
Anul 1961:
- Octavian Bcanu stabilete un nou record mondial de distan pe circuit

nchis, cu avionul romnesc IAR-814, zburnd 4.462,87 km.
- Gheorghe S. Popoiu breveteaz avioelicopterul, avion cu decolare i
aterizare vertical.
- n dotarea TAROM ntr primul avion modern de pasageri, Il-18, lung-
curier, dotat cu patru motoare turbopropulsoare, cu o capacitate de pn la
119 pasageri.
Anul 1962:
- nfiinarea primelor subuniti militare de elicoptere.

- Un avion TAROM de tip Il-18, aflat n plin traversare a Mrii Egee, n
pan total de motoare, aterizeaz pe burt pe un teren agricol n Cipru.
Miestria deosebit a echipajului a salvat vieile tuturor celor aflai la bord.
Anul 1963:
- Prima aciune de salvare ntreprins de un elicopter romnesc: sunt salvai

22 de marinari turci de pe un vas naufragiat n Marea Neagr.
Anul 1964:
- nfiinarea Direciei Generale a Aviaiei Civile, subordonat MTANA,

separat de compania TAROM.
- Radu Manicatide construiete hidroavionul IAR-818 H-hidro.
Anul 1965:
- Nicolae Ceauescu, devenit de facto persoana nr. 1 n stat, este decis s

dezvolte industria romneasc de armament i sa relanseze industria
aeronautic.
23
- Romnia ader la Organizaia Aviaiei Civile Internaionale.

Anul 1966:
- Un avion Il-14 al TAROM traverseaz pentru prima dat Atlanticul.

Anul 1968:
- Nicolae Ceauescu impune n martie, la plenara CC al PCR, un amplu

program de dezvoltare a industriei de armament, inclusiv a celei
aeronautice.
- Se nfiineaz Centrala industrial de mecanic fin i aeronautic.
Anul 1969:
- Sunt fabricate primele avioane sub o licen occidental, avionul britanic

de pasageri BN-2, dotat cu dou motoare cu piston.
- Este inaugurat aeroportul internaional de pasageri de la Otopeni, rebotezat
dup Revoluie n Aeroportul Internaional "Henri Coand".
- Direcia General a Aviaiei Civile este nglobat n Departamentul
Transporturilor Auto, Navale i Aeriene din cadrul Ministerului
Transporturilor i Telecomunicaiilor.
- Cu un avion Il-18 TAROM reuete s nconjoare pmntul.
Anul 1970:
- mpreun cu alte ri comuniste Romnia ader la programul sovietic

spaial "Intercosmos".
Anul 1971:
- Se nfiineaz la Bucureti prima facultate de construcii aeronautice,

devenit din 1974 Facultatea de Aeronave, facultate care va pregti
specialiti remarcabili.
- Este importat din URSS curierul mediu An-24.
- Direcia General a Aviaiei Civile devine Consiliul Aviaiei Civile.
- Romnia devine membru fondator al conveniei de creare a Organizaiei
Internaionale de Telecomunicaii prin Satelit.
- Este produs la Braov, iniial din piese livrate integral din Frana, apoi
24
asimilat n ntregime, elicopterul IAR-316-B (Alouette III).

Anul 1972:
- Este nfiinat fabrica de avioane de la Craiova, care are ca obiectiv

fabricarea primului avion militar cu reacie romnesc - IAR-93.
- Ceauescu decide renglobarea aviaiei civile n cadrul M.Ap.N.
- n dotarea TAROM ntr primul lung-curier cu cu reaie: Il-62.
- Henri Coand nceteaz la Bucureti din via, este nmormntat la
cimitirul Bellu.
Anul 1974:
- Sunt importate primele avioane Boeing 707, astfel Romnia devine primul
stat din Pactul de la Varovia dotat i cu avioane de pasageri americane.
- Primul zbor al subsonicului IAR-93.
Anul 1975:
- ntreprinderea de reparat avioane din Bacu este reprofilat pe construcia

de avioane, unde se va produce, sub licen, avionul sovietic sportiv IAK-
52.
- Este produs la Braov, sub licen, elicopterul mijlociu Puma (IAR-330),
cu destinaie militar i civil.
- Se nfiineaz o a doua companie de aviaie romneasc, LAR (Liniile
Aeriene Romne), o prescurtare de la LARES.
1.3. coala Superioar de Aeronautic Civil
La nceputul anului 1971, prin Decretul 87/1971, Direcia

general a aviaiei civile, condus de generalul Constantin endrea,
este transformat n Consiliul aviaiei civile la conducerea cruia a
fost numit generalul Laurian Medvedovici, avndu-i ca adjunci pe
generalii Tu Ioan i Stoian Ioan (aceast echip a fost cunoscut n
epoc drept triumviratul). Noua conducere trece la dotarea Aviaiei
civile cu aeronave noi i, de asemenea, printr-o susinut expunere de
25
motive, pentru pregtirea i formarea personalului navigant se obine

aprobarea Consiliului de stat pentru nfiinarea colii Superioare de
Aeronautic Civil (SSAC), prin Decretul nr.379/15 noiembrie 1971.
coala era subordonat Ministerului Transporturilor i
Telecomunicaiilor. Toate informaiile culese din sursele epocii
respective atribuie succesul realizrii acestei coli generalului vizionar
Medvedovici.
General Laurian Medvedovici - Creatorul S.S.A.C.
Decretul nr.379/1971
privind nfiinarea colii superioare de aeronautic civil.
EXPUNERE DE MOTIVE
Prin decretul alturat s-a dispus nfiinarea, pe data de 15

noiembrie 1971, a colii superioare de aeronautic civil, care
pregtete personal de exploatare necesar aeronauticii civile, n
specialitile: pilot de aviaie, navigator aerian, controlor de trafic
aerian, electro-mecanic radio-locaie de aviaie, mecanic de ntreinere
i reparaie de aviaie pentru avioanele turboreactoare i turbo-
propulsoare.
coala funcioneaz n subordinea Ministerului Transporturilor

i Telecomunicaiilor.
Prin decretul de nfiinare se determin competenele de

stabilire a nomenclatorului de meserii i specialiti, a planurilor
anuale de colarizare, a structurii anului colar, a duratei leciilor, a
26
sesiunilor de examene, ca i a programelor colare pentru disciplinele

de specialitate.
Totodat, decretul reglementeaz drepturile i ndatoririle

elevilor i ale absolvenilor colii.
DECRET
privind nfiinarea colii superioare de aeronautic civil
Consiliul de Stat al Republicii Socialiste Romnia d e c r e t e a z :
Art.1. - Pe data de 15 noiembrie 1971 se nfiineaz coala

superioar de aeronautic civil, instituie bugetar avnd
personalitate juridic, cu sediul n comuna Boboc, judeul Buzu, n
subordinea Ministerului Transporturilor i Telecomunicaiilor.
Art.2. - coala superioar de aeronautic civil pregtete

personal de exploatare necesar aeronauticii civile, prin nvmmt de
zi, cu durata de 2-3 ani, n specialitile: pilot de aviaie, navigator
aerian, controlor de trafic aerian, electro-mecanic radio-locaie de
aviaie, mecanic de ntreinere i reparaie la aviaie pentru
aeronavele turbopropulsoare i turboreactoare.
Nomenclatorul de meserii i specialiti se aprob de

Ministerul nvmntului, la propunerea Ministerului Transporturilor
i Telecomunicaiilor, cu consultarea Comitetului de Stat al
Planificrii i a Ministerului Muncii.
Planul anual de colarizare se stabilete de Ministerul

Transporturilor i Telecomunicaiilor, cu acordul Ministerului
nvmntului i al Ministerului Muncii i cu consultarea Comitetului
de Stat al Planificrii i a Ministerului Finanelor.
Structura anului colar, durata leciilor i sesiunile de examene

se stabilesc de Ministerul nvmntului. Programele colare pentru
27
disciplinele de specialitate se elaboreaz de Ministerul Transporturilor

i Telecomunicaiilor i se aprob de Ministerul nvmntului.
Art.3. Admiterea n coala superioar de aeronautic civil se

face pe baz de concurs, organizat n condiiile stabilite de Ministerul
Transporturilor i Telecomunicaiilor, cu avizul Ministerului
nvmntului i al Ministerului Forelor Armate.
La concursul de admitere se pot prezenta absolveni ai liceului

cu diplom de bacalaureat sau absolveni cu diplom ai altor coli
echivalente.
La anumite specialiti, care vor fi stabilite de Ministerul

Transporturilor i Telecomunicaiilor, cu avizul Ministerului
nvmntului i al Ministerului Muncii, candidaii vor fi supui unei
expertize medicale i psihologice, eliminatorii, care va preceda
concursul de admitere.
Art.4. Elevii colii superioare de aeronautic civil au

urmtoarele drepturi:
a) Primirea gratuit de manuale i rechizite;

b) Hran gratuit la cantin, pentru personalul navigant i
pentru restul specialitilor aeronautice civile, n limitele
alocaiilor stabilite pentru elevii colilor de specialitate ale
Ministerului Forelor Armate;
c) Cazare gratuit;
d) Uniform i echipament de protecie pentru o durat de 3
ani sau proporional cu durata mai redus a colarizrii
pentru personalul navigant i pentru celelalte specialiti
aeronautice civile, n limitele alocaiilor stabilite pentru
elevii colilor de specialitete ale Ministerului Forelor
Armate;
e) Transportul gratuit n vacanele colare de la sediul colii
la localitatea unde domiciliaz i napoi, cu tren de
persoane de clasa a II-a, sau cu autobuze de transport
public;
28
f) Transportul gratuit de la sediul colii pn la localitatea

de practic i de la locul de practic la locul de cazare n
aceleai condiii prevzute la lit.e.
Art.5. Elevii admii n coala superioar de aeronautic civil
vor ncheia contracte prin care se oblig ca dup absolvire s
lucreze timp de 10 ani n cadrul unitilor n care vor fi repartizai.
n cazul n care nainte de expirarea acestui termen elevul sau

absolventul prsete coala sau unitatea unde a fost repartizat - din
motive care i sunt imputabile -nerespectnd clauzele contractuale,
este obligat s restituie cheltuielile ocazionate de colarizarea lui,
inndu-se seama de timpul servit n producie. Aceeai obligaie de
restituire a sumelor reprezentnd cheltuielile de colarizare revine i
celor care au fost exmatriculai, din motive ce le sunt imputabile.
Restituirea cheltuielilor se va realiza potrivit prevederilor

legale.
Modelul contractului tip de colarizare se stabilete de

Ministerul Transporturilor i Telecomunicaiilor, cu avizul Ministerului
Muncii i al Ministerului nvmntului.
Art.6. Absolvenii colii superioare de aeronautic civil n

specialitile de personal navigant primesc odat cu diploma de
absolvent i brevetul corespunztor de personal navigant civil
profesionist, n baza cruia vor fi angajai n unitile aviaiei civile.
Absolvenii din specialitatea controlor de trafic aerian, n baza

diplomei de absolvire, vor fi angajai n unitile aviaiei civile ca
personal de conducere i dirijare a zborului.
Absolvenii n specialitile electromecanic radio-radiolocaie de

aviaie i mecanic de ntreinere i reparaie la aviaie pentru
aeronavele turbopropulsoare i turboreactoare, n baza diplomei de
absolvire, vor fi angajai n unitile de aviaie civil ca muncitori
29
calificai. Dup o practic n meseria pentru care s-au calificat,

stabilit prin dispoziiile legale, se vor putea prezenta la concurs
pentru ocuparea posturilor de maitri n aceeai specialitate, cu
condiia ca la data concursului s fie ncadrai cel puin n categoria
a 5-a de calificare.
Absolvenii colii superioare de aeronautic civil cu domiciliul

n alte localiti, care vor fi repartizai n municipiul Bucureti sau n
alte localiti care potrivit Legii nr.10/1968 sunt declarate orae mari,
li se va asigura locuin, avnd dreptul s se stabileasc n Bucureti
sau n oraele respective.
Art.7. Absolvenii colii superioare de aeronautic civil din

specialitaile personal navigant i controlor de trafic aerian vor
deveni ofieri de rezerv n condiiile dispoziiilor legale referitoare la
reglementarea ndeplinirii serviciului militar i ale Statutului corpului
ofierilor, dup executarea, timp de 6 luni, a unui program de
pregtire la sol i n zbor, corespunztor specialitilor, ca va fi
stabilit de Ministerul Forelor Armate, cu consultarea Ministerului
Art.8. Numrul mediu scriptic de salariai, fondul de salarii

aferent, fondurile de investiii precum i cheltuielile necesare
organizrii i funcionrii colii superioare de aeronautic civil vor
fi asigurate n cadrul planului aprobat pentru Ministerul
Transporturilor i Telecomunicaiilor pe anul 1971.
Pentru anii 1972 1975, numrul mediu scriptic de salariai,

fondul de salarii aferent, fondurile de investiii precum i cheltuielile
necesare funcionrii acestei coli se vor asigura prin redistribuire n
cadrul planurilor anuale ce se vor aproba pentru Ministerul
Art.9. Structura organizatoric i salariile tarifare ale

funciilor de conducere, tehnice, economice, de alt specialitate i
30
administrative din cadrul colii superioare de aeronautic civil se

stabilesc de ctre Ministerul Transporturilor i Telecomunicaiilor, prin
asimilare cu salariile tarifare pentru personalul Centrului de
antrenament i perfecionare a personalului din aeronautica civil.
Art.10. Seriile de elevi din anii colari 1969/1970 i

1970/1971, pentru aviaia civil, aflate n coala militar de ofieri de
aviaie, vor continua pregtirea n aceast coal, pn la absolvire,
potrivit prevederilor Hotrrii Consiliului de Minitri nr.63/1965
privind pregtirea de ctre Ministerul Forelor armate a unor cadre
necesare flotei aeriene comerciale i aviaiei civile aparinnd
Ministerului Transporturilor i Telecomunicaiilor i flotei de pescuit
oceanic, aparinnd Ministerului Agriculturii, Industriei Alimentare,
silviculturii i Apelor.
Sub rezerva dispoziiilor aleneatului 1, prevederile referitoare

la aviaia civil din Hotrrea Consiliului de Minitri nr.63/1965 se
abrog.
Decretul No.379/1971 (Buletinul Oficial al R.S.R. - foto-copie)
1.4. SEDIUL COLII
Pentru S.S.A.C. s-a ales ca sediu

aerodromul Boboc Buzu, comun cu acela al
colii superioare de ofieri de aviaie Aurel
31
Vlaicu, ntruct era foarte necesar att colaborarea ct i ajutorul

reciproc dintre aceste coli aeronautice.
1.5. NCEPUTURI I ORGANIZARE
n vederea organizrii concursului de admitere, n vara anului

1971 s-a fcut ceva publicitate n presa/publicaiile vremii, de exemplu
n: Scnteia Tineretului, Viaa Buzului, Sport i Tehnic etc.
coala i-a nceput cursurile la 1 octombrie 1971, prima serie

de cursani numrnd 120 elevi-piloi.
n acelai timp, elevii-piloi aflai n anul II i, respectiv, n

anul III de nvmnt pentru a fi pregtii ca piloi ofieri de rezerv
n cadrul colii superioare de ofieri de aviaie Aurel Vlaicu i-au
continuat activitatea de pregtire conform contractului i a planului de
nvmnt convenit ntre Aviaia Civil-TAROM i Ministerul Forelor
Armate.
La conducerea nou-nfiinatei S.S.A.C. au fost numii:
Director: Comandor Aurel Pruia
Director adjunct studii: Comandor inginer aviaie Cornel

Zelenca
Inginer ef: Comandor inginer aviaie Vasile Doljanu
Contabil ef: Locotenent-colonel Ilie Turcuman.
32
1.6. Organigrama S.S.A.C.
Organigrama S.S.A.C.(vezi foto-copia de mai jos) include

urmtoarele compartimente:
Subordonai direct Directorului:
ef serviciu personal
Medic ef
Director adjunct studii, avnd n subordine:
o Serviciul organizare i planificare nvmnt, avnd n
subordine:
Personal de conducere
Personal executiv
Total
o Serviciul discipline tiine sociale i cultur general:
Filosofie
Economie politic
Probleme de politic curent
Educaie ceteneasc
Limba englez
o Serviciul discipline zbor i dirijarea zborului:
Navigaie aerian
Meteorologie aeronautic
Reglementri aeronautice
Teoria zborului instrumental
Protecia muncii
Tehnica executrii misiunilor utilitare
o Serviciul discipline tiinifice generale:
Matematic
Fizic, automatizri i cibernetic
Rezistena materialelor
33
Tehnologia materialelor
o Serviciul discipline tehnice:
Principiile zborului
Mijloace de radionavigaie i radiocomunicaii
Construcia i exploatarea tehnicii de aviaie
Electricitate, aparate de bord, aparate de oxigen i
salvare
Pilor ef, avnd n subordine:
o Escadrila I (anul I, patru patrule de zbor)
o Escadrila II (anul II, patru patrule de zbor)
o Escadrila III (anul III, patru patrule de zbor)
Inginer ef, avnd n subordine Serviciul Tehnic (ST):
o Sector lucrri regulamentare
o Sector exploatare
o Sector auto
o Sector aprovizionare
Contabil ef, avnd n subordine:
o Serviciul plan financiar i contabilitate
o Serviciul Administrativ
34
1.7. LISTA CU PROFESORII (LECTORII) COLII
CATEDRA TEHNICO-TIINIFIC (CTS):

Lt. Col Ing. IORDNESCU LAURENIU (ef CTS)
Cpt. Ing. CHIRIAC ILIE (Lociitor CTS)
Mr. Ing. MRGINEANU ION
Cpt. Ing. FLORESCU NICOLAE
Cpt. Ing. STOICESCU DUMITRU
Cpt. Ing. DORUNGA CONSTANTIN
Mr. Ing. CIOCRLIE GHEORGHE
Mr. Ing. SCEPCHIN EDGARD
PROFESORI CIVILI:
a) ncadrai n CTS:
CAPA BORIS
SVULESCU BENONE
ERMAC MIHAI
DUMITRIU CONSTANTIN
ARMEANU FLOREA
TEODORESCU MARILENA
MANOLE GETA
b) Angajai cu ora:
LASCU (matematici speciale)
LAZR (chimie)
GHEORGHIU (fizica)
RUXANDRA (electro-tehnica)
DUMBRAV MIHAI (CHIMIE)
35
CATEDRA TEHNIC (CT1):

Lt. Col. ZELENCA CORNEL (ef CT1)
Mr. Ing. SASU NICOLAE
Cpt. Ing. STNESCU DUMITRU
Cpt. Ing. ROCA CONSTANTIN
Mr. Ing. POPESCU EMANOIL
Cpt. Ing. OPRIC FLORIAN
Cpt. Ing. SOCACIU ION
Mr.Teh. POPESCU ION
CATEDRA SPECIALITI (CS):

Lt. Col. NEGU EMIL (ef CS)
Mr. Teh. SOTROPA GHEORGHE (armament)
Mr. ENE ANGHEL (navigaie)
Mr. NEGULESCU
Cpt. Ing. BORDEIANU TEFAN (meteorologie)
Prof. CRISTESCU (limba englez)
Prof. MOCANU ANA (limba rus)
CATEDRA TIINE SOCIALE (...au fost dou catedre!!!):

Col. PODOLEANU EMIL
Lt. Col. APETREI CONSTANTIN
Lt. Col. LEONOV ALEXANDRU
Lt. Col. GOLF GHEORGHE
Lt. Col. ORA IONEL
Mr. BISTREANU IOAN
Mr. FRAIL MIRCEA
Mr. ZAHARIA GHEORGHE
Mr. PTRNOIU DUMITRU
Mr. STANCIU GHEORGHE (fost BRAD)
CATEDRA TACTIC (CT2):

Mr. NILA CORNEL (ef CT2)
36
Mr. OBREJA PETRU

Mr. DUMITRIC SAMSON
Mr. DUMITRESCU NICOLAE
BIROU PLANIFICARE NVMNT:

Lt. Col. CURDUMAN VASILE
Cpt. CRISTACHE CAPBUN
P.C. PETRE
SEF SECIE NVMNT:

Col. COTOROS ANATOLIE
1.8. Primii instructori de zbor
(informaii culese din Agenda Directorului colii)
Numele i Prenumele Data naterii
Coereanu Ion 3 iulie 1935
Itu Ioan 13 aprilie 1949
Cangea Aurel-Stelian 15 Noi. 1944
Buciumeanu Nicolae 27 mai 1935
U Gheorghe 18 sept. 1943
Ulici Octavian 8 martie 1945
Ioni Ion 15 martie 1933
Dumitru Ion 31 ian. 1937
Vasile Aurel 4 noi. 1946
Pop I. Mihai 20 noi. 1948
Mogoanu Ion 23 mai 1946
37
Scutariu Ion 9 aprilie 1946
Preda Constantin-Florian 5 mai 1946
Preda D. Ion 7 mai 1947
Ciubotaru Gheorghe 8 februarie 1943
Enchescu Titi -
1.9.Prima promoie (cursani admii) de elevi-piloi
(Conform Carnetului Instructorului ef )
n anul 1971, n luna octombrie, dup o foarte riguroas

selecie medical, s-a organizat concursul de admitere la S.S.A.C.
pentru prima serie de elevi-piloi din scurta istorie a acestei coli.
Examenul de admitere s-a inut n Bucureti la urmtoarele discipline:
matematic, fizic i o limb strin (la opiunea candidatului).
Iat lista candidailor admii, aa cum o regsim n Carnetul

instructorului ef:
38
Carnetul Instructorului ef
Numele i Prenumele Locul naterii Data naterii
Aldea T. Sorin Com. Slitea, Jud. Sibiu 3 mai 1948
Barbu Dan. Florin Bucureti 19 februarie 1952
Botezatu I. Aurelian Bucureti 1 martie 1952
Caloianu Gh. Liviu Petrila, Jud. Hunedoara 25 august 1951
Calot Gh. Radu Gabriel Com. Vidra, Jud. Ilfov 20 august 1952
Cernat I. Tudor Com. Albeti, Jud. Prahova 25 octombrie 1947
Crlan I. Ion Com. Strejnic, Jud. Prahova 10 noiembrie 1948
Ciubotaru I. Florin Bacu 7 martie 1952
Constantin Radu Ion Ploieti, Jud. Prahova 21 ianuarie 1951
Constantinescu I. tefan Com. Lopos, Jud. Prahova 28 iulie 1946
Crcea S. Viorel Bucureti 30 aprilie 1952
Draga M. Eugeniu Com. imian, Jud. Mehedini 23 iulie1948
Dragne C-tin C-tin Gigi Giurgiu, Jud. Ilfov 28 mai 1952
39
Dumitrescu P. Mihai Com. Pina-Petrii, Jud. Ialomia 3 aprilie 1952
Gheorghe I. Nicolae Bucuresti 5 martie 1952
Grozavu V. Vasile Bucureti 14 iulie 1949
Guu C. Ahile Bucureti 4 Dec. 1950
Lic I. Sergiu Bacu 27 martie 1952
Mcinic R. Romulus Arad 16 martie 1952
Mihai St. Mihail Bilesti, Jud. Dolj 28 martie 1952
Mircescu G. Paul Bucureti 6 august 1950
Munrean C-tin Gheorghe Com. Pecica, Jud. Arad 30 august 1952
Negoi Gh. Eugen Com. Lipnesti, Jud. Prahova 21 aprilie 1952
Nicolai I. George Oltenia, Jud. Ilfov 24 mai 1952
Panait A. Ion Com. Gheorgheasa, Jud. Prahova 2 august 1947
Paraschiv T. Niculae Balta-Doamnei, Jud. Prahova 27 ianuarie 1950
Peniu G. Luciliu Ploieti 17 februarie 1950
Peteu Alex. Iuliu - -
Pleoianu C-tin Nicolae Com. Unirea, Jud. Dolj 23 martie 1952
Pleoianu D. Danu Buzu 7 Sept.1949
Pocan I. Ioan Marian Media, Jud. Sibiu 19 august 1952
Popescu I. Silviu Bucureti, Sector 8 27 iunie 1950
Potra I. Gheorghe Com. Semlacul-Mic, Jud. Timi 27 iulie 1948
Roman I. Alexandru Cugir, Jud. Alba 16 iulie 1948
Sava Gh. Lucian Braov 17 decembrie 1947
40
Simion N. Ioan Com. Jirlu, Jud. Brila 2 mai 1948
Stan D. Mircea Sltioarele, Jud. Arges 27 septembrie 1952
Teretean R. Radu Arad 10 dec.1950
Vlciou Gh. Gheorghe Arad 28 noiembrie 1950
Zirmer I. Ioan Com. iria, Jud. Arad 17 decembrie 1951
Alexe Gh. Ion Com. Podenii Noi, Jud. Prahova 23 septembrie 1952
Aldea I. Nicolae Com. Garacau, Jud. Teleorman 9 octombrie 1952
Ardeleanu Gh. C-tin Craiova 21 oct.1952
Borza C. Alexandru Cluj 5 noi. 1952
Brdi I. Nicolae Com. Singureni, Jud. Ilfov 26 oct. 1948
Buliga I. Vasile Ploieti 25 noiembrie
Butka Gh. Ion Com. Giula, Jud. Cluj 15 februarie 1948
Cpn I. C-tin Com. Galbenu, Jud. Brila 29 august 1949
Chiorescu I. C-tin Com. Cordreni, Jud. Botoani 3 februarie 1952
Chircu Gh. Corneliu Com. andra, Jud. Timi 2 dec. 1949
Cico GH. George Buzu 6 noiembrie
Geangu R. Alexandru Bucureti 25 iulie 1948
Georgescu C. Dumitru Bucureti, Sector 2 4 februarie 1952
Hrjoab V. Traian Umbrreti, Jud. Galai 4 ianuarie 1950
Ignatescu F. Adrian Bucureti 11 dec. 1952
Itu I. Mihail Ploieti 12 decembrie 1951
Ivanov I. Dionisie Com. Firnesti, Jud. Galai 21 dec. 1951
41
Izvoranu I. Lucian Tecuci, Jud. Galai 29 mai 1950
Lang N. Florin Viorel Bucureti 28 februarie 1952
Lupu Gh. Adrian Com. Cotnari, Jud. Iai 10 sept. 1951
Marian T. George Brila 4 octombrie 1951
Morar C. C-tin Braov 16 noi. 1950
Nstase P. Gheorghe Constana 21 iunie 1950
Oancea I. Gheorghe Bucureti 7 noiembrie 1952
Panait C. C-tin Com. Crcuani, Jud. Neam 1 mai 1948
Paraipan V. Stnic Bucureti 12 august 1950
Paraschiv S. Stelian Ploiesti 1 aparilie 1950
Pre Gh. Octavian Cmpulung-Muscel, Jud. Arges 25 noiembrie 1952
Plei Gh. Gheorghe Bucureti 6 octombrie 1950
Pop Gh. Alexandru Com. Ideciu de Jos, Jud. Mure 17 iulie 1948
Pop I. Mircea Com. Band, Jud. Mure 2 februarie 1951
Rolnic P. Ioan Com. Marca, Jud. Salaj 10 noi. 1951
Senatovici V. Virgil Cluj 9 februarie 1952
Srbu N. Ioan Com. Mateia, Jud. Bihor 16 dec. 1950
Stnescu L. Auric Com. Rzvad de Sus,Jud. Dmbovia 26 august 1951
Tatu S. Gheorghe Com. Poenarii-Burchi, Jud. Prahova 26 octombrie 1951
Teodorescu S. Gh Com. Lipanesti, Jud. Prahova 17 iunie 1950
Toader A. Gheorghe Deva, Jud. Hunedoara 18 oct. 1950
ignu A. Ion Com. Unirea, Jud. Brila 22 sep. 1951
42
Vduva St. C-tin Com. Butoieti, Jud. Mehedini 25 oct. 1951
Baraitaru Gh. Ion Com. Sveni, Jud. Ialomia 28 noi. 1949
Iacovici S. Mircea Sibiu 7 aprilie 1952
Pasre C. Dumitru Constana 25 oct. 1948
Popa C. Ioan Medgidia 21 noi. 1950
Crciun N. Liviu Constana 17 iunie 1950
Anghel Gh. Mihai Com. Pleaa, Jud. Prahova 12 august 1948
Vasilescu E. C-tin Medgidia 18 oct. 1952
Olteanu M. Viorel Com. Crovu, Jud. Ilfov 16 noi. 1950
Pun I. Florea Com. Goleti, Jud. Vlcea 23 feb. 1947
Popescu I. C-tin Com. Ciucurova, Jud. Tulcea 12 mai 1951
Panait I. Vasile Constana 18 sept. 1948
Iliescu V. Theodor Com. Ptulele, Jud. Mehedini 12 mai 1951
Iosif D. C-tin Bucureti 27 martie 1947
Rotaru T. Mihail Com. Spanov, Jud. Ilfov 29 noiembrie 1949
Rogojan R. Nevian Oradea 3 dec. 1952
Puca A. Ion Cluj 27 feb.1952
Popescu (Manea) Gh. Gh. Calimneti, Jud. Vlcea 23 martie 1951
Tatcu A. Aurel Bucureti 14 noi.1952
Blanc Gh. Daniel Bucureti 22 sept. 1952
Lixandru A. Ioan Bucureti 22 dec. 1952
Rupta N. Nicolae Timioara 27 mai 1948
43
Vian I. Ilie Turda 7 sept.1950
Fetil N. Alexandru Rupea, Jud. Braov 18 dec. 1951
Trupin S. Costel Bucov, Jud. Dolj 26 oct. 1952
Petcu N. Constantin Com. Basarab, Jud. Constana 21 iulie 1951
Bublea I. Mihai Lugoj, Jud. Timis 29 aprilie 1950
Stnic A. Vasile Bucureti 20 ian. 1952
Doicescu M. Gheorghe Bucureti 1 sept.1951
Blue A. Vasile Petroani 1 iunie 1950
Ungureanu Gh. Paul Burdujeni, Jud. Suceava 15 feb.1952
Matei Gh. Nicolae Com. Corneti, Jud. Dmbovia 24 sept.1948
Iolu N. Virgil Tecuci 27 oct.1951
Micuu I. Dorel Ploieti 16 iulie 1951
uu V. Gheorghe Loc. Camena, Jud. Tulcea 10 mai 1952
Potera D. Nicolae Floreti, Jud. Prahova 30 sept. 1946
Mihalu I. Aurel Piteti, Jud. Arges 2 oct.1950
Tuic N. Victor Cimpina 20 februarie 1951
Florescu M. Cristea Craiova 14 aprilie 1952
Chiril C. Constantin Com. Ghelari, Jud. Hunedoara 31 oct. 1951
Nicoar E. Eugen Petroani 10 august 1952
44
... Conform cerinelor

colii din acea perioad,
instructorul de zbor trebuia s
ntocmeasc pentru fiecare elev-
pilot o Fie personal de
cunoatere(vezi, alturat, foto-
copia unei astfel de fie)
1.10. CONTRACTUL DE COLARIZARE
(foto-copia documentului original)
45
La intrarea n S.S.A.C. elevul-pilot era obligat s semneze un

Contract de colarizare cu Direcia General a Aviaiei Civile din M.T.Tc.,
Contract care avea urmtorul coninut:
Subsemnatul_________m oblig s urmez cursurile colii __________a crei
durat este de 4 (?) ani, pentru a fi calificat pilot pentru aviaia civil.
Pe toat durata colarizrii, m oblig s frecventez cu regularitate cursurile, s-mi
nsuesc cunosintele teoretice i practice necesare calificrii mele, s respect
dispoziiunile regulamentului de ordine interioar a colii, s fiu disciplinat, cu o inut
corect, s m pregtesc temeinic pentru a absolvi cursurile i pentru a efectua temele
practice n zbor, fixate n programul colii i s respect toate dispoziiunile date de
conducerea colii.
Dup absolvirea colii, m oblig s prestez munc cel puin 10 ani la oricare intreprindere
din subordinea DGAC, la care voi fi repartizat i s respect obligaiile derivnd din
contractual de munc.
n cazul nerespectrii obligaiunilor prevzute n prezentul contract, care ar avea drept
urmare exmatricularea din coal, precum i n cazul prsirii colii nainte de absolvire,
sau n cazul neprezentrii la locul de munc la care voi fi repartizat, sau a prsirii
acestuia fr aprobarea organului n drept, naintea expirrii termenului de 10 ani, m
oblig a restitui toate sumele pe care D.G.A.C. le-a cheltuit cu colarizarea mea.
46
n cazul n care se va constata c nu am aptitudini, sau nu corespund din punct de vedere

medical (potrivit baremurilor medicale n vigoare) pentru ndeplinirea meseriei pentru
care m pregtesc sau am fost pregtit, m oblig a m supune msurilor luate de D.G.A.C.
privind, fie ndeprtarea din coal, fie schimbarea specialitii, fie ncadrarea n alt
funcie dup absolvire.
D.G.A.C. se oblig s asigure elevului pe toat perioada de colarizare, pregtirea
teoretic i practic potrivit programelor analitice, precum i cazarea, hrana i toate
drepturile prevzute n dispoziiile legale n vigoare.
D.G.A.C. se oblig de asemenea s asigure absolventului, dup terminarea colii, un loc de
munc corespunztor pregtirii i calificrii obinute n coal.
(Director General: General Maior C.endrea)
1.11. Planul de nvmnt
coala superioar de aeronautic civil a fost proiectat astfel

nct s asigure o pregtire complex n domeniul aviaiei civile
(zborului), la nivelul standardelor vremii.
Programa colar (teorie la sala de curs) cuprindea

urmtoarele:
o discipline tiine sociale i cultur general:

Filosofie
Economie politic
Probleme de politic curent
Educaie ceteneasc
Limba englez
o discipline zbor i dirijarea zborului:
Navigaie aerian
Meteorologie aeronautic
Reglementri aeronautice
Teoria zborului instrumental
Protecia muncii
47
Tehnica executrii misiunilor utilitare

o discipline tiinifice generale:
Matematic
Fizic, automatizri i cibernetic
Rezistena materialelor
Tehnologia materialelor
o discipline tehnice:
Principiile zborului
Mijloace de radionavigaie i radiocomunicaii
Construcia i exploatarea tehnicii de aviaie
Electricitate, aparate de bord, aparate de oxigen i
salvare
Cursurile teoretice, cu o durat medie de ase luni (octombrie

martie) se ncheiau cu un examen de promovare, cu trecerea la zbor
cu o medie de cel puin 7,00.
Planul de pregtire n zbor cuprindea urmtoarele etape:
Pregtirea la sol
Aceast etap fcea legtura dintre teorie i practic.
Pregtirea n zbor la dubl comand (D.C.)
Avea loc dup un Program de predare succesiv i metodic n

turul de pist (T.P.). Acesta cuprindea instruirea n ceea ce privete:
- Controlul aeronavei i a motorului

- Pornirea i controlul funcionrii motorului
- nsuirea tehnicii pilotajului privitor la:
o Decolare, zborul n urcare, zborul la orizontal,
viraje de 90, calculul prizei de aterizare, virajul n
coborre, zborul pe panta de coborre, aterizarea la
T-eu.
48
o Trecerea la zborul n simpl comand (S.C.), la

propunerea instructorului de zbor al elevului.
Zborul n simpl comand pentru antrenamentul i
perfecionarea n tur de pist, cu accent pe
perfecionarea deprinderilor de zbor, a decolrii i
aterizrii aeronavei.
Zborul la nlime (n zone de lucru aerian, de regul la
o nlime de 800 m) n D.C. i, respectiv, S.C., cu
executarea urmtoarelor maneabiliti:
o Zborul n linie dreapt, dup busol, la
orizontal, n urcare i-n coborre.
o Viraje de 90 la stnga i la dreapta, n zbor
orizontal, n urcare i coborre, cu diferite
unghiuri de nclinare a aeronavei.
o Viraje de 180 i 360, la stnga i la dreapta,
n zbor orizontal, n urcare i n coborre, cu
diferite unghiuri de nclinare a aeronavei.
Raiduri aeriene pe rute pre-stabilite
Proba (examenul) de brevetare, care se susine n faa
unei comisii.
1.12. Organizarea activitii de instruire n zbor
S.S.A.C. era organizat pe dou escadrile, astfel:
Escadrila I (avea la dispoziie 10 avioane):
Comandant: Lt.col. Blan Ion
Lociitor pentru zbor: Lt.col. Pcuraru Vasile
49
Instructori: Ionescu Gheorghe, Rusu Dorin, Nemeth Ion, Nicolescu N.,

Scutariu Ion, Cna Alexandru, Nicolescu Constantin, Ciuc Cornel,
Dordea Nicolae, Rohatin Sorin.
Escadrila II (avea la dispoziie 16 avioane):
Comandant: Col. Enache Ion
Lociitor pentru zbor: Mr. Dragomir Alexandru
Instructori: Ioni Ion, Frangulea Petre, Pop Mihai, Mogoan Ion,

Boneag Grigore, Cangea Aurel, Ulici Octavian, Dumitriu Ion,
Buciumeanu Nicolae, Enchescu Titi, U Ion, Preda Ion, , Ciubotaru
Gheorghe, Vasile Aurel, Coereanu Ion.
(Fotografia din stnga:

Mogoanu Ion i un Grup
de elevi-piloi (Promoia
1974)
1.13. Instruirea ...

instructorilor
n perioada cnd
elevii-piloi se instruiau
teoretic la sala de clas, n
mod separat i anticipat
instructorii de zbor se
instruiau (teorie i practic),
se perfecionau n arta i metodica predrii zborului (de instruire),
fceau vizita medical special etc.
50
(Fotocopia de mai sus: Programul de pregtire pe avionul ZLIN-526F)
1.14. 18 aprilie 1972 - prima zi de zbor din istoria S.S.A.C.
Activitatea de instruire n zbor a

nceput pe aerodromul Boboc, aceasta
executndu-se pe avionul IAR-818, dar
ncepnd cu data de 27 aprilie 1972 s-
a nceput transferul pe Aerodromul
Focani (care transfer s-a finalizat n
jurul datei de 18 mai - n fotografie:
inaugurarea activitii de zbor la Focani, de la stnga la dreapta:
Colonel Zelenca Cornel, Colonel Pruia Aurel, Delegatul judeului
Vrancea, Colonel Turcuman Ilie). n principiu au existat 14 grupe de
zbor, iar elevii-piloi, spre lauda conducerii colii i, respectiv, a
instructorilor de zbor, au acumulat n medie 52 de ore pe acest tip de
51
aeronav, adic dublu fa de colegii de promoie elevi ai colii

militare de ofieri activi situat n aceeai incint ...
Dat fiind importana istoric a primei zile de zbor din viaa

acestei coli, Conducerea s-a ocupat de organizarea minuioas a
acestei activiti. n acest scop a fost ntocmit un Ghid cu
urmtorul coninut:
Ghid pentru conducerea festivitii de deschidere a zborului
- Gornistul sun semnalul Ateniune

- Directorul colii d comenzile pentru onor: Ateniune
DREPI, Pentru onor NAINTE
- Directorul colii raporteaz: Tovare Adjunct al Ministrului
Transporturilor i Telecomunicaiilor, preedinte al Consiliului
Aviaiei Civile, coala Superioar de Aeronautic Civil este
adunat pentru festivitatea deschiderii zborului cu elevii anul
I.(n cazul cnd elevii sunt salutai, raspund prin S trii
- Directorul colii comand Pe loc repaus
- Directorul colii cere permisiunea pentru a lua cuvntul:
Tovare General maior permitei s iau cuvntul
- Dup terminarea cuvntului cere permisiunea pentru citirea
Deciziei.
- Directorul colii d cuvntul tov. Lt.Col. Zelenca Cornel -
director adjunct studii - pentru citirea Deciziei.
- Directorul colii cere permisiunea pentru a da cuvntul
reprezentanilor urmtori:
o Elev-pilot Iosif Constantin - secretarul B.O.B. de partid
a colii
o Dumitriu Ion - instructor de zbor
o Dumitrescu Gh. - mecanic de avion
o Elev sergent Alexandru - elev anul III n coala
Militar de Ofieri Activi de Aviaie Aurel Vlaicu
52
o Elev-pilot Morar Constantin - elev anul I n coala

Superioar de Aeronautic Civil.
- Directorul colii cere aprobarea pentru a anuna luarea
cuvntului de ctre G-ral Maior Medvedovici Laurian. (n cazul
cnd elevii sunt felicitai, rspund prin URA de trei ori.
- Dup cuvntul tov. G-ral Maior Medvedovici Laurian,
Directorul colii cere permisiunea pentru nceperea
demonstraiei de zbor.
- Dup terminarea demonstraiei de zbor directorul colii
comand Alinierea, Drepi, Pentru onor nainte i
raporteaz: Tovare Adjunct al Ministrului Transporturilor i
Telecomunicaiilor, preedinte al Consiliului Aviaiei Civile,
zborul demonstrative s-a terminat. Permitei nceperea activitii
de zbor cu elevii.
- Dup obinerea aprobrii, Directorul colii ordon
Instructorii de zbor cu primii elevi planificai la zbor trec la
avioane. Ceilali elevi sub comanda comandanilor de patrul
se deplaseaz la tart. Executarea!
53
Ghidule a zborului: foto-copie a documentului original
Programul Zilei
Privind festivitatea de ncepere a activitii de zbor cu elevii anul I
18 aprilie 1972
07:30 Pregtirea nemijlocit a zborului

09:30
09:30 - Deplasarea la locul de desfurare a festivitii

10:00
10:00 ntmpinarea conducerii Consiliului Aviaiei Civile i

10:05 raportarea despre nceperea activitii de zbor
10:05 Cuvntul Directorului S.S.A.C.

10:10
10:10 Citirea Deciziei Directorului S.S.A.C. cu privire la
54
10:25 nceperea activitii de zbor
10:25 Cuvntul:
10:35
secretarului de partid
instructorului de zbor tehnic
elevilor an I i, respectiv, an III de la coala
militar de ofieri de aviaie Aurel Vlaicu
10:35 Cuvntul preedintelui Consiliului Aviaiei Civile
10:45
10:45 Demonstraie de nalt acrobaie executat de ctre

10:55 maestrul emerit al sportului tefan Calot
10:55 - Deplasarea elevilor i a instructorilor la tart n

11:00 vederea nceperii zborului
11:00 - Zbor de aclimatizare cu elevii

13:30
13:30 Deplasarea personalului de la aerodrom n coal i

14:30 efectuarea operaiunilor de ncheiere a zborului
14:30 Mas comun

15:30
NOT: n caz de timp nefavorabil activitile prevzute ntre orele

10:00 - 10:45 s vor desfura n sala de festiviti a colii militare
de ofieri activi de aviaie Aurel Vlaicu.
ntre orele 10:45 - 14:30 activitile de pregtire la probleme

de specialitate.
Programul zilei de 18 aprilie 1972: foto-copie a documentului original
55
Cuvntul directorului colii

Tovare, tovari:
Data de 18 aprilie 1972 se nscrie ca prima zi de zbor din istoria S.S.A.C.
Cu ocazia srbtoririi acestui eveniment salutm prezena n mijlocul

nostrum a reprezentanilor comitetului judeean de partid i a comitetului municipal
de partid Buzu.
Salutm de asemeni prezena la aceast festivitate a tov.general maior

Medvedovici Laurian, adjunct al Ministrului Transporturilor i Telecomunicaiilor,
preedinte al Consiliului Aviaiei Civile i a celorlali membri ai consiliului.
Onorai de aceste prezene i dnd glas sentimentelor ntregului personal al

S.S.A.C., elevi i cadre, ne exprimm satisfacia i aducem clduroase mulumiri
56
conducerii de partid i de stat pentru ntregul sprijin acordat la nfiinarea primei

coli superioare de aeronautic civil - din ar, ct i pentru grija deosebit pe
care o manifest permanent fa de activitatea colii i asigurarea sa material.
S.S.A.C. i-a desfurat i i desfoar ntreaga activitate pe baza

documentelor de partid i de stat, a directivelor Ministerului Transporturilor i
Telecomunicaiilor, ale Consiliului Aviaiei Civile, a planului de nvmnt cu
sprijinul organizaiilor de partid i U.T.C.
Astzi, cnd elevii primei serii de piloi ai colii se desprind de sol i

ncep s nvee practic pilotajul avionului, raportm conducerii de partid i de stat,
Ministerului Transporturilor i Telecomunicaiilor, Consiliului Aviaiei Civile, c am
ncheiat n bune condiiuni prima parte a nvmntului teoretic. Cu toate greutile
inerente nceputului activitii colii, sarcinile prevzute n planul de nvmnt
pentru prima perioad au fost realizate integral, cantitativ i calitativ.
Majoritatea elevilor au obinut rezultate bune i foarte bune att la

disciplinele de specialitate ct i la cele generale.
coala noastr se mndrete cu elevi ca: Dumitrescu Mihai, Aldea Sorin,

Aldea Nicolae, Hrjoab Traian, Lixandru Ion i alii, care s-au remarcat n mod
deosebit att prin rezultate bune la nvmnt ct i prin comportamentul lor din
punct de vedere disciplinar.
Realizarea sarcinilor colii pn n prezent a fost facilitat i de sprijinul

acordat de coala Militar de Ofieri Activi de Aviaie Aurel Vlaicu, att n ce
privete baza material ct i cadrele puse la dispoziie.
Aducem mulumiri cu aceast ocazie comandamentului aprrii antiaeriene

a teritoriului, conducerii colii Militare de Ofieri Activi de Aviaie Aurel
Vlaicu, precum i lectorilor care au sprijinit nvmntul din coala noastr.
Deschidem astzi o nou perioad - activitatea practic de zbor, n care

elevii vor trebui s aplice cunotinele teoretice nsuite concomitant cu formarea
deprinderilor de pilotaj n scopul perfecionrii lor ca buni conductori de
aeronave.
n aceast zi mult ateptat, Dvs. Elevii facei primii pai spre realizarea
unui vis pe care muli tineri l nutresc. La nceputul acestui drum care nu este o
simpl plimbare ci o cltorie n via, pornii deci, cu pai mari i siguri, hotri
s ajungei la inta final, respectnd toate regulile.
57
Tovari elevi: avnd n vedere eforturile materiale pe care le face partidul

i conducerea noastr pentru asigurarea unor condiii ct mai bune desfurrii
activitii, n perioada care urmeaz v revine sarcina de a justifica ncrederea
acordat prin temeinica pregtire a fiecrui zbor, n scopul formrii i
perfecionrii deprinderilor de pilotaj, urmnd ndeaproape toate indicaiile
instructorilor de zbor, contribuind n permanen la ntrirea disciplinei i a
rspunderii personale pentru a deveni piloi de ndejde ai rii, rezerva de cadre a
TAROM-ului i aviaiei utilitare.
Pentru desfurarea acestei activiti n coal, avem asigurate condiiile

necesare i ne strduim s le mbuntim n scopul realizrii planului anual de
zbor, integral, fr premise i evenimente de zbor.
Suntem contieni de sarcinile ce ne revin n cadrul procesului instructiv-

educativ al elevilor pe linia disciplinei, organizrii, gospodririi i ordinii
interioare.
Vom avea de muncit mult i n condiii nu tocmai uoare, dispunem ns

de fore capabile s nving aceste greuti. Hotrrea instructorilor de a munci
permanent, mbinat cu dorina elevilor de a devein piloi adevrai, formeaz
avutul spiritual al colii noastre care ne d garania realizrii sarcinilor ce ne stau
n fa.
n numele conducerii S.S.A.C., al organizaiilor de partid i de tineret, n

numele cadrelor didactice i al elevilor ne angajm n faa conducerii de partid i
de stat, n faa Consiliului Aviaiei Civile, al Ministerului Transporturilor i
Telecomunicaiilor c vom depune toate eforturile pentru asigurarea tuturor
condiiilor necesare i pentru ndeplinirea planului de zbor fr premise i
evenimente.
Directorul colii, Col. Aurel Pruia
Cuvntarea Directorului colii: foto-copie a documentului original
58
Imagini surprinse pe Aerodromul Focani n anul 1972:
Activitatea de instruire n zbor, cu prima Promoie (1974) de

elevi-piloi, a continuat n anul II pe avionul ZLIN-526F pe
aerodromul Focani.
n anul III de instruire activitatea s-a diversificat, elevii-piloi

fiind mprii pe grupe i tipuri de aeronave, funcie de rezultatele
personale obinute n anii anteriori, respectiv funcie de interesele de
perspectiv ale aviaiei civile.
1.15. Organizarea anului III de instruire
59
(pentru prima Promoie de elevi-piloi)
Avion: IAR-822B
Aerodrom de lucru: Focani
Instructori de zbor: Chiosa, Dragomir Alexandru, Ungureanu, Vasilache,

Stoica C-tin.
Elevi-piloi: Aldea Sorin, Alexe Ion, Bublea Mihai, Chiorescu C-tin,

Chircu Cornel, Ciubotaru Florin, Florescu Cristea, Gheorghe Nicolae,
Iacovici Mircea, Iolu Virgil, Lic Sergiu, Lixandru Ion, Mihalu Aurel,
Morar C-tin, Nstase Gheorghe, Negoi Eugen, Nicoar Eugen, Paraipan
Stnic, Petcu Constantin, Pleoianu Dnu, Pop Mircea, Popa Ioan,
Popescu C-tin, Popescu (Manea) Gheorghe, Potra Gheorghe, Puca Ioan,
Rolnic Ioan, Stan Mircea, uu Gheorghe, Toader Gheorghe, Ungureanu
Paul, Vian Ilie, Vlcioiu Gheorghe, Zirmer Ioan.
Elicopter: IAR-316B
Aerodrom de lucru: Alexeni
Instructori de zbor: Prvulescu, Stancu.
Elevi-piloi: Calot Radu Gabriel, Chiril C-tin, Panait Ion, Panaite C-

tin, Paraschiv Nicolae, Pun Florea, Pre Sorinel Octavian, Teretean
Radu.
Elevii de mai sus erau distribuii pe grupe de instruire practic, astfel:
Grupa 1 de zbor:
Instructor: Prvulescu
Elevi-piloi: Chiril C-tin, Pun Florea, Pre Sorinel Octavian, Teretean

Radu.
Grupa 2 de zbor:
60
Instructor: Stancu
Elevi-piloi: Calol Radu Gabriel, Panait Ion, Panaite C-tin, Paraschiv

Nicolae.
Avion: AN-2
Aerodrom de lucru: Iniial Buzu(timp de aproximativ dou

sptmni), apoi Boboc
Instructori de zbor: Smilschi Marian, Buctaru Virgil, Petre Emil,

Nicolescu Nicolae, erban Mihai.
Elevi-piloi: Ardelean C-tin, Baraitaru Ion, Barbu Dan Florian, Buliga

Vasile, Crlan Ion, Constantin Radu Ion, Crcea Viorel, Doicescu
Gheorghe, Grozavu Vasile, Igntescu Adrian, Iliescu Theodor, Ivanov
Dionisie, Izvoranu Lucian, Lang Florin Viorel, Lupu Adrian, Micuu
Dorel, Munrean Gheorghe, Nicolai George, Oancea Gheorghe, Olteanu
Viorel, Panait Vasile, Paraschiv Stelian, Peniu Luciliu, Peteu Iulian,
Plei Gheorghe, Popescu Silviu, Rogojan Nevian Robert, Rupta
Nicolae, Senatovici Virgil, Simion Ion, Stnescu Auric, Tatu Gheorghe,
Teodorescu Gheorghe, Trupin Costel, Tuic Victor, ignu Ion,
Vduva C-tin.
Avion: IL-14
Aerodrom de lucru: Ianca
Instructori de zbor: Poenaru Jean, Stroia Nicolae, Teodorescu Gheorghe,

Stoian Gheorghe, Pleca.
Elevi-piloi: Aldea Nicolae, Anghel Mihai, Blanc Daniel, Borza

Alexandru, Botezatu Aurelian, Brdi Nicolae, Cico George,
Contantinescu tefan, Draga Eugen, Dumitrescu Mihai, Fetil Alexandru,
Geangu Alexandru, Georgescu Dumitru, Guu Ahile, Hrjoab Traian,
Iosif Constantin, Marian George, Matei Nicolae, Mihai Mihail, Pasre
61
Dumitru, Pocan Ioan Marian, Potera Nicolae, Roman Petric, Rotaru

(Niculescu) Mihai, Sava Lucian, Srbu Ioan, Tatcu Paul, Vasilescu C-tin
.
1.16. TABEL CU ABSOLVENII PROMOIEI 1974
NR. OBSERVAII
NUME I PRENUME
CRT. (situaia la data ntocmirii crii)
1. ALDEA I. NICOLAE Pensionat n 2004
2. ALDEA T. SORIN Pensionat n 1998,DECEDAT 2010
3. ALEXE GH. ION Pensionat n 2004
4. ANGHEL GH. MIHAI Pensionat n 2000
5. ARDELEANU GH. CONSTANTIN DECEDAT n 2004
6. BRITARU GH. ION Pensionat n 2001
7. BARBU DAN FLORIN Pensionat n 2004
8. BLANC GH. DANIEL Pensionat n 2004
9. BORZA C. ALEXANDRU Pensionat
10. BOTEZATU I. AURELIAN Pensionat n 2004
11. BRDI I. NICOLAE Pensionat n 2000
12. BUBLEA I. MIHAI Pensionat n 2000
13. BULIGA I. VASILE DECEDAT n 2007
14. CALOT GH. RADU GABRIEL DECEDAT
15. CHIORESCU I. CONSTANTIN Pensionat n 2003
16. CHIRIL C. CONSTANTIN DECEDAT n 1993
62
NR. OBSERVAII
NUME I PRENUME
17. CHIRCU GH. CORNEL Pensionat n 2001
18. CICO GH. GEORGE Pensionat n 2004
19. CIUBOTARU I. FLORIN Pensionat n 2004
20. CRLAN I. ION Pensionat n 2000
21. CONSTANTIN RADU ION
22. CONSTANTINESCU I. TEFAN
23. CRCEA S. VIOREL Pensionat n 2004
24. DOICESCU M. GHEORGHE Pensionat n 2004
25. DRAGA M. EUGEN Trecut n rezerv
26. DUMITRESCU P. MIHAI Pensionat n 2004
27. FETIL N. ALEXANDRU DECEDAT n 2001
28. FLORESCU M. CRISTEA C-TIN DECEDAT n 2001
29. GEANGU R. ALEXANDRU Pensionat n 1999
30. GEORGESCU C. DUMITRU Pensionat n 2004,DECEDAT n

2007
31. GHEORGHE I. NICOLAE Pensionat n 2004
32. GROZAVU V. VASILE Pensionat n 2000
33. GUU C. AHILE Pensionat n 2001
34. HRJOAB V. TRAIAN Pensionat n 2004
35. IACOVICI S. MIRCEA DECEDAT n 1978
63
NR. OBSERVAII
NUME I PRENUME
36. IGNTESCU F. ADRIAN DECEDAT n 1976
37. ILIESCU. V. THEODOR Pensionat medical n 1998
38. IOLU N. VIRGIL Pensionat n 2004
39. IOSIF D. CONSTANTIN Pensionat
40. IVANOV I. DIONISIE Pensionat
41. IZVORANU I. LUCIAN Pensionat n 1999
42. LANG N. FLORIN VIOREL Pensionat medical n 1998
43. LIC I. SERGIU Pensionat n 2004
44. LIXANDRU A. IOAN Pensionat n 2004
45. LUPU GH. ADRIAN
46. MARIAN T. GEORGE Pensionat n 2004
47. MATEI GH. NICOLAE DECEDAT n 1979
48. MICUU I. DOREL DECEDAT n 1984
49. MIHAI T. MIHAIL Pensionat n 2004
50. MIHALU I. AUREL
51. MORAR C. CONSTANTIN
52. MUNREAN C. GHEORGHE Pensionat n 2004
53. NSTASE P. GHEORGHE Pensionat n 2000
54. NEGOI GH. EUGEN Pensionat n 2004
55. NICOAR E. EUGEN Pensionat n 2004
64
NR. OBSERVAII
NUME I PRENUME
56. NICOLAI I. GEORGE
57. OANCEA I. GHEORGHE DECEDAT n 1976
58. OLTEANU M. VIOREL DECEDAT
59. PANAIT A. ION Pensionat
60. PANAIT I. VASILE Pensionat n 2001
61. PANAITE C. CONSTANTIN DECEDAT n 1979
62. PARAIPAN V. STNIC
63. PARASCHIV T. NICOLAE Pensionat n 2000
64. PARASCHIV S. STELIAN DECEDAT
65. PASRE C. DUMITRU Pensionat n 2001
66. PUN I. FLOREA
67. PENIU C. LUCILIU DECEDAT n 1979
68. PETCU N. CONSTANTIN Pensionat n 2000
69. PETEU IULIU Pensionat n 2000
70. PLEI GH. GHEORGHE Pensionat n 2004
71. PLEOIANU D. DNU Pensionat n 1998
72. PLEOIANU C. NICOLAE Pensionat n 2004
73. PRE GH. SORINEL OCTAVIAN DECEDAT
74. POCAN I. IOAN MARIAN DECEDAT n 2002
75. POP I. MIRCEA DECEDAT n 1979
65
NR. OBSERVAII
NUME I PRENUME
76. POPA C. IOAN DECEDAT
77. POPESCU I. CONSTANTIN
78. MANEA (POPESCU) GHEORGHE Pensionat n 2007
79. POPESCU I. SILVIU Pensionat n 2000
80. POTERA D. NICOLAE Stabilit n SUA/1982
81. POTRA I. GHEORGHE Pensionat n 2000
82. PUCA A. IOAN
83. ROGOJAN R. NEVIAN ROBERT Pensionat n 2004
84. ROLNIC P. IOAN Pensionat n 2004
85. ROMAN I. PETRIC

Pensionat n 1999
ALEXANDRU
86. ROTARU (NICULESCU) MIHAI Pensionat medical
87. RUPTA N. NICOLAE Pensionat n 1998
88. SAVA GH. LUCIAN DECEDAT n 2003
89. SRBU N. IOAN Pensionat n 2000
90. SENATOVICI V. VIRGIL A renunat la zbor n 1983
91. SIMION N. ION Pensionat n 1998
92. STAN D. MIRCEA Pensionat n 2004
93. STNESCU L. AURIC
94. UU V. GHEORGHE Pensionat n 1999
66
NR. OBSERVAII
NUME I PRENUME
95. TATCU A. PAUL Pensionat n 2001
96. TATU S. GHEORGHE Pensionat n 2003
97. TEODORESCU S. GHEORGHE Pensionat n 2004
98. TERETEAN R. RADU Pensionat n 2004
99. TOADER A. GHEORGHE Pensionat n 1999
100. TRUPIN S. COSTEL DECEDAT n 2001
101. IGNU A. ION DECEDAT n 1976
102. TUIC N. VICTOR DECEDAT n 1980
103. UNGUREANU GH. PAUL
104. VASILESCU E. CONSTANTIN Pensionat n 2004
105. VDUVA T. CONSTANTIN Pensionat n 2004
106. VIAN I. ILIE Pensionat n 2001
107. VLCIOIU GH. GHEORGHE Pensionat n 2001
108. ZIRMER I. IOAN Pensionat n 2004
67
TABELUL ELEVILOR-PILOI CARE NU AU ABSOLVIT
NR. CRT. NUME I PRENUME
1. BLUE VASILE GHIOCEL
2. BUTKA ION
3. CALOIANU LIVIU DAN
4. CPN CONSTANTIN
5. CERNAT TUDOR (ACHE)
6. CRCIUN LIVIU
7. DRAGNE CONSTANTIN
8. GARDIN OCTAVIAN
9. ITU MIHAIL
10. MCINIC ROMULUS
11. MIRCESCU PAUL DANIEL
12. STNIC VASILE
13 POP GH. ALEXANDRU
68
BOTEZATU AURELIAN
I. DATE PERSONALE
Nume i prenume BOTEZATU AURELIAN
Data naterii 01.03.1952
Adresa Str. Bumbeti, Nr 23, Sect. 1, Bucureti
Telefon 0731.930.649
Naionalitate Romn
Stare civil Cstorit, un copil major
II. PREGTIRE
1967-1971 Liceul teoretic AUREL VLAICU Bucureti
1971-1974 coala militar superioar de ofieri de aviaie AUREL
VLAICU
LOC DE MUNC
1974 - 1987 TAROM
1988 - 1989 Flotila Special
69
1989 - 2004 TAROM
2004 - 2005 Director General Autoritatea Aeronautica Civila Romana
2006 - 2007 Director General Adjunct Scoala de Aviatie Civila
III. LIMBI STRINE

ENGLEZA fluent scris i vorbit
FRANCEZA scris i vorbit
IV. EXPERIEN
1974-1975 copilot IL 14
1976-1980 copilot BAC 1.11
1980-1982 comandant BAC 1.11
1982-1983 copilot B 707
1983-1984 comandant BAC 1.11
1985-1986 instructor BAC 1.11, instructor de simulator BAC 1.11, pilot de
ncercare BAC 1.11
1987-1992 comandant adj. de detaament BAC 1.11
1992-1995 comandant instructor, instructor de simulator, commandant adj

de detaament A 310, commandant detaament A 310, inspector
MTTC
1995-1996 pilot ef
1996-1997 director de zbor
1998-2001 instructor, pilot de ncercare la OMAN AIR i inspector al
Autoritii Aeronautice din Oman cu Nr 220
70
2001-2003 comandant de detaament A 310
2004 inspector standarde de operare al direciei de zbor TAROM
2004-2005 Director general al Autoritatii Aeronautice Civile Roman
2006-2007 Director General Adjunct al Scolii de Aviatie Civila
V. CURSURI SI CALIFICARI PROFESIONALE

1977 Curs la British Aerospace Anglia (teoretic, simulator si zbor BAC
1.11 seria 500)
1979 Curs la British Aerospace Anglia (teoretic, simulator si zbor BAC
1.11 seria 500)
1986 Curs la British Airways urmat de examinare practica si teoretica la

CAA urmat de validarea licentei U.K CAA
1987 Validare de licenta iugoslava
1988 Validare de licenta turca
1992 Validare de licenta elvetiana, instructor, instructor de simulator,

pilot de incercare si autorizatie CAT II/III
1994 Validare de licenta Caraibe
1998 Licenta valabila pina in 2005 omaneza, valabila in Golf
VI. EXPERIENTA CU ALTE COMPANII

GAS AIR Nigeria
ADRIA AIRWAYS Iugoslavia
AIR MARMARA Turcia
BRITISH ILAND AIRWAYS Anglia
ANGLO CARGO Anglia
71
CARIB JET Belgia/Caraibe
AIR INDIA
OMAN AIR
VII. ORE DE ZBOR

Total ore de zbor 14500 din care 11500 de commandant si 14000 zburate
numai pe avioane jet.
VIII. TIPURI DE AERONAVE ZBURATE

- IAR 818
- ZLIN 526
- IL 14
- BAC 1.11
- B 707
- A 310
- CESSNA 172
- PIPER SENECA
- Ocazional Fara licenta:
- IS 28M, IS 29, EXTRA 300, ZLIN 726, ECLIPSE 500, BN 2
IX. EVENIMENTE IMPORTANTE DE ZBOR
- 5 cedari de motoare la BAC : 2 la decolare, 1 in zbor de croaziera, 2
la aterizare.
- Deturnare cu B 707 cu bomba si pistol de 2 shiiti libanezi
- De 2 ori traznit cu avarii la avion: prima data fulger globular si 86
de gauri in avion iar a 2a oara coiful spart la avion
- Dutch roll in muson deasupra Oceanului Indian
X. DISTINCTII
Insigna Pentru merite in aviatia civila
Ordinul Virtutea aeronautica in grad de cavaler cu insemne civile
NICOLAI GEORGE
M-am nscut la 24 mai 1952 n oraul Oltenia.

STUDII:
72
- 1959 1963: coala Primar nr. 124 Bucureti

- 1963 1967 coala General nr. 128 Bucureti
- 1967 1971 Liceul Dimitrie Bolintineanu Bucureti
- 1971 1974 COALA SUPERIOAR DE AERONAUTIC CIVIL:
ANUL 1: Zburat IAR 818, Instructor: Coereanu Ion.
Cteva nume ale colegilor din grup: Mihai Mihai, Lic Sergiu, Popa Ioan
ANUL 2: Zburat ZLIN 526F, Instructor: Buciumeanu Niculae.
Cteva nume ale colegilor din grupa: Morar, Popescu Ioan
ANUL 3: Zburat IAR - 826, INSTRUCTOR-nu mai rein cine a fost... Colegi
au fost: Lixandru, Ciubotaru, Gheorghe
- Dupa absolvirea S.S.A.C am fost repartizat la Intreprinderea de Aviaie
Utilitar Bucureti. Am urmat cursurile pentru avionul An 2 la CIPA i
am zburat la Agricultur 1(un) an i la Fogrametrie 1 (un). n 1976 am
susinut examenul de promovare la TAROM i am nceput cursurile CIPA
pentru avionul IL 14, avion de prima faz pentru transport de pasageri. IL
14 fiind scos din uz, am trecut la AN 24 i, din nou la CIPA, la
cursurile pentru AN 24RV, dup care am mers la simulator la Kirovograd
(URSS).
n anul 1979 am fost numit Inspector de zbor la Departamentul Aviaiei
Civile, pentru Aeroclubul Central pe avionul An 2. ntre 1979 i 1981 am
zburat n paralel la TAROM i la Sportiv. n aceast perioad am
redeschis Aerodromul Tecuci unde aveau loc Taberele UTC pentru lansri
de parautiti. Am funcionat deasemeni ca pilot al Comisiei de Ivestigaii
Accidente i Incidente de aviaie condus de Generalul Aurel Rican. n
vara anului 1981 am fost trimis ca Instructor n coala Militar de la
Boboc, pentru avionul An-2.
ACTIVITATEA N AVIAIE:
Voi enumera tipurile de avioane zburate ncepnd cu coala Militar, ns
va fi foarte dificil s trec orele zburate pe fiecare avion.
Avioane zburate: IAR 818 i IAR- 826, Zlin 526F, IL 14, AN 2 i
AN-24RV, Cessna- 150, Cessna-152, Cessna-172RG i Cessna-177RG,
Caravan, Citation 550-SII, Citation 560-V, Citation 560-Ultra, Encore,
73
Bravo, Piper PA-24, Piper PA-34, Piper PA-44, Piper PA-350 Chieftain,
Aerostar, Beechcraft BE-1900D, Beechcraft B-90, Beechcraft B-200 Super
King Air, Hansa Jet, Boeing 737, Embrer Brasilia EMB-110, HS-125
Hawker 750/800/800XP/900XP.
- Am avut calificri de copilot, comandant-PIC, Pilot Instructor, Pilot
Inspector, Examinator, Airline Training Captain, Check-Airman, Corporate
Instructor, Instructor/Examinator de Simulator.
TOTAL ORE DE ZBOR: 7.500
Enumernd toate aceste tipuri de avioane este uor de neles c activitatea
mea de pilot nu s-a rezumat numai n Romnia. n anul 1981, dup ce am
terminat activitatea n coala Militar de la Boboc, am fost oprit de la zbor
i dat afar din aviaie pe motivul c aveam un frate n
aa numita Lume Capitalist. Am fcut toate eforturile
necesare pentru a-mi relua activitatea ns nu a fost
posibil.
n anul 1983 am emigrat legal n Statele Unite i dup
civa ani de munc i zbor de antrenament, am reuit s
iau licena American. Am zburat pentru o companie de
charter, fceam curse la Atlantic City. Compania avea
contracte cu patru casinouri.
n anul 1995 am primit o oferta de a m rentoarce n Romnia i s zbor la
Air Antares. Am acceptat imediat, am pltit coala de Beechcraft 1900D din
banii mei i dup ce am terminat cursurile la Wichita/USA mi-am fcut
repatrierea. Compania Air Antares s-a desfiinat i am plecat la Contract n
India la compania Gujarat Airways. Am stat n India pn la sfritul
anului 1998 cnd s-a terminat contractul. Am ncercat s m intorc n
Romnia ns cu toate insistenele nu am reuit s fiu angajat. M-am ntors
n Statele Unite unde am zburat pentru mai multe companii. Am plecat din
nou la contract n Bahrein pentru Cessna Citation Bravo, am fost la un alt
contrat n India, iar n prezent snt Instructor la Flight Safety International
pentru Hawker HS-125.
n activitatea mea de pilot am avut numai dou situaii mai deosebite, ns
totul s-a terminat cu bine. Ambele evenimente au avut loc n timpul cnd
zburam la contract n India. Primul eveniment a fost: cedarea unui motor
74
n decolare. Am ntrerupt decolarea, pista este lung (12.000 ft.). Al doilea

eveniment: n apropierea iniial, la aproximativ 6.000 de picioare
altitudine m-a lovit un vultur. n urma coliziunii am avut o avarie la aripa
dreapt. Avaria a creat pierderea stabilitii n situaia reducerii puterii
motoarelor pentru aterizare. A trebuit s menin puterea motoarelor i am
luat contactul cu pista la o viteza de 170 kts. Totul s-a terminat cu bine.
Aceasta este o scurt relatare a activitii mele profesionale.
n prezent locuiesc n Statele Unite ale Americii.
PLEOIANU DUMITRU DNU
Am zburat 3.480 de ore (cu 9.950 de

aterizri) pe patru tipuri de aeronave: IAR-818,
ZLIN-526F, IAR-822, AN-2. Am fost comandant
de patrul independent i instructor de zbor la
coala de la Boboc. Sunt cstorit i am un
biat.
SIMION N. IOAN
M-am nscut n Brgan, n comuna

Jirlu, judeul Brila, fiind al optulea fecior
din cei zece ai lui Neculai i Eugenia Simion.
Dup absolvirea celor apte clase n

comun, prinii hotrsc ca feciorul Ioan s
plece la ora la coli. n perioada 1962
75
1965 am absolvit coala profesional Progresul Brila unde am

nvat lucruri eseniale pentru via. M-am calificat sudor electric i
autorizat pentru lucrrile podului Giurgeni Vadu Oii, lucrri n inox
pentru foraj marin i pentru caldarinele de presiune pentru vapoarele
ruseti. ntre anii 1969 1971 am fost parautist militar la U.M.
01847 Buzu. n anul 1971, dup absolvirea Liceului de matematic
fizic Nicolae Iorga din Brila, am fost admis la S.S.A.C. Boboc,
coal absolvit n anul 1974 cu gradul de locotenent aviaie i oprit
n coal ca instructor de zbor.
Din anul 1974 pn n anul 1998 am zburat 3.600 ore de

zbor cu 10.100 aterizri pe avionul AN 2, fiind pilot clasa I-a, n
toate condiiile meteo, n misiuni de ntrebuinare n lupt, transport
materiale i personal, parautiti, misiuni de cercetare, misiuni avio-
chimice.
Dup trecerea n rezerv, n anul 1998, am nceput alt

activitate particular: producerea condimentelor - adic: oet -
fabrica de oet de fermentaie din vin, n locaia mea din Pietroasele
i, respectiv, mutar n localitatea Buzu. Aceste dou activiti le-am
ncheiat cu succes dup zece ani. Toate acestea au fost posibile i cu
ajutorul celei care mi-a adus pe lume doi biei ambiioi i cumini,
Zenovia, soia mea, care de o lun este la pensie de la Finane
Publice Buzu. Bieii notrii sunt absolveni de A.S.E. Bucureti:
Andrei cibernetician programator n Bucureti - i Constantin, 25
de ani, masterand n Berlin - Germania. Buzu, 6 august 2010.
UU GHEORGHE
Am zburat un numr de 7.600 ore de zbor pe

avioane precum: IAR-818, ZLIN-526F, IAR-822, AN-2.
Am fost Lociitor pentru zbor pe escadril, comandant
de aerobaz, am executat diverse misiuni ONU ntre
anii 1983 1998. Sunt cstorit, am un biat i o
76
fat.
1.17. A doua Promoie (1975) de elevi-piloi
n anul 1972 s-a organizat examen

de admitere la S.S.A.C. pentru pentru a
doua serie de piloi din istoria colii. Vizita
medical i examenul s-au organizat n
Bucureti. niial s-au nscris aproximativ 300
de candidai pentru 90 de locuri. Marea
majoritate a celor nscrii au fost eliminati
l-a vizita medical, care s-a desfurat la
Centrul Medical Aeronautic (C.M.A.) situat la acea dat pe strada
Ceasornicului (Sector 1). Examenul teoretic a constat n probe scrise la
matematic i fizic. n urma acestui examen au fost n final admii
n coal un numr de 66 de elevi-piloi. Rezultatele finale au fost
anunate ntr-o sal a Ministerului Transporturilor i Telecomunicaiilor.
Dup citirea acestor rezultate viitorii elevi-piloi au fost mbarcai ntr-
un autobuz i transportai la sediul colii de la Boboc. A rmas pro-
memoria pentru viitoarea Promoie 1975 c, atunci cnd s-a ajuns la
poarta colii (gzduit n aceeai incint cu coala (militar) de ofieri
de aviaie, primul de pe lista candidailor admii (Iordache C. Vasile)
nu a vrut s intre i ... a prsit S.S.A.C. ... ntruct, probabil, s-a
speriat la gndul vieii riguros-cazone care urma s nceap. Iat lista
formal cu candidaii admii:
No. Crt. Nume & Prenume Media la

admitere
77
1. Iordache C. Vasile 9,45
2. Vasile Gh. Adrian 8,95
3. erbu C. Ion 8,83
4. Miric N. Valentin 8,79
5. Dumitru V. Cornel 8,54
6. Chiril M. tefan 8,16
7. Dobocan M. Marius 8,08
8. Mitu I. Marcel 8,04
9. Catan S. Constantin 8,04
10. Ionescu M. erban 8,04
11. Naidinescu I. Marian 8,00
12. Butnaru N. Nicolae 7,95
13. Negreanu E. Cornel 7,83
14. Andronic V. Cicerone 7,79
15. Jianu D. George 7,75
16. Marin C. tefan 7,33
17. Vrlan E. Doru 7,29
18. Palitan G. Virgil 7,29
19. Gleteanu I. Sorin 7,29
20. Georgescu M. Marin 7,29
21. Cucu V. Teoctist 7,12
22. Vartolomei V. Mircea 7,08
78
Gheorghe
23. Oprea V. Eugen 7,04
24. Olteanu I. Nicolae 7,00
25. Moldoveanu P. Petre 6,95
26. Nstsie A. Florian 6,95
27. Chibici S. Mihai 6,91
28. Szekula I. Iosif 6,83
29. Dumitracu N. Virgil 6,75
30. Berenghi I. Ion 6,70
31. Udrescu P.G. Constantin 6,58
32. Dragomir V. Gheorghe 6,58
33. Dragomir G. Dorin 6,45
34. Luca A. Vasile 6,33
35. Stncescu Florin 6,25
36. Furcoi I. Ovidiu 6,20
37. Roman I. Mihai 6,16
38. Gherghel I. B. Eugen 6,16
39. Szocska I. Ioan 6,08
40. Babu G. Misail 6,04
41. Pordea G. Petru 6,00
42. Roca C. Titi 5,95
43. Ciuciu M. Octavian 5,95
79
44. Frumuzache P. Gabriel 5,95
45. Dima Al. Petric 5,95
46. Pea I. t. Ioan 5,91
47. Popescu E. Petre 5,87
48. Corneanu I. Ovidiu 5,87
49. Tnase I. Andrei 5,70
50. Iacob N. Costel 5,65
51. Panru T. Dan 5,62
52. Frigioiu St. Floric 5,62
53. Marin A. Sorin 5,58
54. Surcel I. Vasile 5,50
55. Teodorescu T. Mihai Dan 5,41
56. Popa A. Gheorghe 5,37
57. Ungur V. Victor 5,29
58. Petre I. Petre 5,29
59. Stoian t. Florian 5,29
60. Georgescu I. Florentin 5,25
61. Bltreu A. Nicolae 5,20
62. Popa I. Ioan 5,20
63. Nicolae G. Sava 5,16
64. Fodor Al. Martin 5,16
65. Dumitru D. Ion 5,04
80
66. Mihalache D. Marin 5,00
Tabel oficial cu rezultatele la examen: foto-copia documentului original
Pentru noua serie de elevi-piloi instruirea teoretic a nceput

imediat dup anunarea rezultatelor nregistrate la Concursul de
admitere, n luna octombrie 1972, i s-a ncheiat n primvara anului
1973, cu obinuitele examene de trecere la activitatea de zbor.
Zborul de instruire a
nceput i s-a desfurat (n
anul I de instruire) pe
aerodromul-coal Boboc, pe
avioane ZLIN-526F, ncepnd
cu data de 15 aprilie 1973. O
parte dintre instructori (foto
stnga) locuiau n blocul din
incinta colii (vestitul la
trei mgari)
81
Festivitatea deschiderii porilor spre vzduh

(articol transcris din presa vremii...)
Dup ase luni i jumtate de pregtire teoretic (1

octombrie 1972 15 aprilie 1973) , timp n care au acumulat
cunotinte de aerodinamic, navigaie aerian, construcia
avioanelor, tehnologia materialelor de construcie, tehnica
pilotajului etc. -, elevii colii superioare de aeronautic
civil Boboc au pit ntr-o nou etap, aceea a desvririi
practice a activitii de zbor, care va dura pn la 30
septembrie a.c. Momentul deschiderii porilor spre vzduh,
n tovrsia miilor de cai putere pe care vor trebui s-i
struneasc, a fost subliniat printr-o festivitate care a avut loc
vineri, 20 aprilie. A fost subliniat, cu acest prilej, deosebita
importan a transporturilor aeriene de mrfuri i cltori, a
efecturii altor misiuni utilitare, precum i rspunderea ce le
revine viitorilor piloi n pregtire. Ei trebuie s fie constieni
c orice misiune de zbor, de la turul de pist pn la raidul
intercontinental, reclam de la fiecare un perfect i
permanent echilibru ntre elementul raional, bazat pe
deplina stpnire a cunotintelor de specialitate, i pornirile
intime de entuziasm i temeritate. Alturi de instructori - Ion
Dumitru, Dragomir Alexe, Ion Ioni, Gheorghe U, Ion Ciubotaru - sau
singuri la bord, ei nu trebuie s uite nici o clip c sunt urmai ai celebrilor
pionieri ai aripilor romnesti Vuia, Vlaicu, Coand, Zorileanu, Bnciulescu,
Pantazi, Ivanovici i ai attor alii, a cror prestigioas tradiie sunt chemai
s-o continue. Nu ne ndoim c tinerii de astzi se vor strdui s-i nsueasc
o temeinic pregtire, alturndu-se - prin ndrzneal, initiaiv i spirit
novator - efortului colectiv de ridicare general a patriei noastre socialiste pe
noi trepte de civilizaie. n ncheierea festivitii, colonel Aurel Pruia a
executat un zbor demonstrativ. (Autor: Prof. TEFAN MIHALCEA,
metodolog principal)
82
Foto-copia unui articol dedicat primei zile de zbor pentru Promoia

1975
(Ziarul MUNCA - 2 iunie 1973)
1.18. SFRITUL UNUI PROIECT

FRUMOS ...
23 octombrie 1972 - Prin Decretul

419 (urmat de HCM 1303 din 1
noiembrie), Aviaia civil a trecut n
subordinea M.Ap.N., sub denumirea de
Comandamentul Aviaiei Civile. n
subordinea acestui comandament intrau
TAROM, I.Av.U., S.S.A.C., C.I.P.A.,
Aviaia Sanitar (preluat de la
Ministerul Sntii i subordonat I.Av.U.), Aviaia Sportiv (preluat
de la C.N.E.F.S.), Centrele i staiile meteorologice. Ca urmare a
acestei reorganizri se desfiineaz coala Superioar de Aeronautic
Civil, prin reunirea acesteia cu coala militar de ofieri de aviaie
Aurel Vlaicu. Elevii-piloi ai S.S.A.C. sunt integrai ... n cadrul
colii militare de ofieri de aviaie Aurel Vlaicu. Se mbrac
uniforma militar (de elev-caporal) a noii coli, la 23 septembrie 1973
se depune jurmntul de credin fa de Republica Socialist Romnia
83
(fotografia de mai sus), lectorii pentru disciplinele teoretice i

instructorii de zbor sunt ofieri activi (fotografia de mai jos).
Aa cum era i de ateptat, elevii-

piloi, acum militari sub steagul Patriei,
ncep un Program intens de instrucie
specific (fotografia din stnga)
1.19. INSTRUIREA CONTINU...
... n cadrul noilor condiii create n structura colii militare de

ofieri de aviaie Aurel Vlaicu.
n anul II de instruire, elevii-piloi ai Promoiei 1975 au

continuat instruirea practic n zbor pe avionul ZLIN-526F pe
Aerodromul Focani (din cauza unui accident de zbor i, n consecin,
a unei mari perioade neprevzute de ntrerupere a zborului, n primul
an NU s-a finalizat Programul aprobat). Pe acest aerodrom, amenajat
cu mult bunvoin de ctre cadrele S.S.A.C., cazarea elevilor-piloi
s-a fcut n barcile-dormitoare comune, cazone, motenite din
perioada anilor 1950. Atmosfera profesional i preocuparea major
pentru instruire, calitatea uman deosebit a majoritii instructorilor de
zbor, localizarea infrastructurii n imediata apropiere a municipiului
Focani etc., etc. au fcut ca viaa pe acest aerodrom s par uoar
i relaxat...
84
Elevii-piloi, brbai adolesceni-spre-

maturitate, mai mult scheletici dect plini de
muchi (n ciuda hranei consistente, cu
caloriile asigurate conform normelor zilei
pentru personalul navigant), i petrecea
majoritatea timpului liber fie n faa
dormitoarelor (fotografia din stnga), fie prjindu-se la soare n
vreo margine de aerodrom, fie la rul Milcov din pragul vestic al
pistei de zbor nierbate ori prin livezile de mere sau lanurile de
floarea-soarelui nvecinate zonei (fotografiile de mai jos).
85
Pe acest aerodrom (Focani, n Zona de lucru situat la verticala

Pdurii Cprioara)) a avut loc
primul. i singurul, eveniment
tragic de zbor, pe data de 25
iunie 1974, ora 10:20... ntr-un
exerciiu de instruire, avionul
ZLIN-526F intr n vrie plat;
instructorul Pooga i elevul-pilot
Ungur Victor i pierd viaa (foto
stnga)!
L-am condus pe Victor la Gara Focani, strbtnd ndurerai

tot oraul (fotografiile de mai sus); a plecat Victor, fr a mai apuca
s-i vad visul mplinit, pleca n vecie, cu un vagon de marf tocmit
de coal, spre satul lui natal, poate spre stele
86
Grupa de zbor...fr Ungur Victor!
Anul III, i ultimul, de instruire, a continuat i s-a finalizat tot

pe Aerodromul Focani, pe avionul AN-2 (fotografiile de mai sus:
Instructorii de zbor).
Activitatea de instruire se finalizeaz (fr

ca coala s fi fost organizat astfel nct s
asigure absolvenilor numrul de ore de zbor
necesare obineii brevetului de pilot
profesionist), iar la 21 august 1975, Promoia
1975 primete documentul de absolvire (fotografia
alturat), dup trei ani de zbucium, de bucurie
i tristee.
87
NOU PROMOIE DE OFIERI ...
(... din presa vremii)
Moment srbtoresc la coala militar de ofieri

activi de aviaie Aurel Vlaicu Boboc: acordarea
gradului de ofieri Promoiei 23 august 1975. La
festivitate iau parte cadrele colii, generali i ofieri din
ealoanele superioare, reprezentani ai organizaiilor de
mas i obstesti, vetereni ai aviaiei romneti, rudele
apropiate ale fotilor elevi, precum i tovarii Lazr
Bciucu, secretar al Comitetului judeean de partid,
vicepreedinte al Comitetului executiv al Consiliului
popular judeean, Gheorghe Milu, prim-secretar al Comitetului municipal de
partid, primarul municipiului, i Stela Blan, prim-secretar la Comitetului
judetean al U.T.C. Se d citire Ordinului ministrului aprrii nationale prin
care se acord gradul de ofieri activi i de rezerv Promoiei 1975.
Relevnd, n continuare, strdaniile ncununate de succes pentru formarea
tinerilor aviatori chemai s serveasc n aviaia militar i civil,
comandantul colii raporteaz conducerii de partid i de stat c personalul
acestei prestigioase instituii este hotrt s-i ndeplineasc exemplar
misiunea ncredinat, s ridice tot mai sus tradiiile aripilor romneti. Gest
simbolic: eful promoiei de ofieri pred mana reprezentantului elevilor
din ultimul an de studii. Ea semnific continuitatea durabil a instruirii de
specialitate, confruntat cu noi exigene impuse de dezvoltarea rapid a
aviaiei romnesti, angajamentul celor mai tineri aviatori de a face din
aceast profesie un titlu de cinste. n cuvinte calde, emoionante, general
maior Aurel Niculescu, reprezentantul Ministerului Aprrii Naionale,
evoc drumul glorios al aviaiei romnesti, contribuia ei la victoria
insureciei naionale armate antifasciste i antiimperialiste, la zdrobirea
armatelor hitleriste, condiiile deosebit de bune create aviaiei prin grija
conducerii partidului i statului, personal a tovarului Nicolae Ceauescu,
secretarul general al partidului, preedintele republicii, comandantul suprem
al forelor noastre armate.S avei ntotdeauna, dragi aviatori, cer senin! -
88
sunt cuvintele prin care tovarul Lazr Bciucu ncheie salutul adresat noii
Promoii de ofieri din partea Biroului Comitetului judeean de partid i a
Comitetului executiv al Consiliului popular judeean. Asemenea tuturor
oamenilor muncii, tinerii aviatori sunt hotri s-i ndeplineasc demn i
cu nalt rspundere nobila misiune de aprtori ai independenei i
suveranitii Romniei socialiste. Urale i ovaii. Cei prezeni la festivitate
i exprim adeziunea fierbinte fa de textul telegramei adresate C.C. al
P.C.R., personal tovarului Nicolae Ceauescu, angajndu-se s ridice pe
culmi tot mai nalte tradiiile i faima aviaiei romneti.(Marin Macu n
ziarul Viaa Buzului - 26 august 1975)
1.20. Baza material a S.S.A.C.
(aeronave pe care s-au instruit elevii-piloi)
Pentru realizarea activitii de instruire n zbor, Consiliul

aviaiei civile nzestreaz (15.01.1972) coala cu 18 avioane IAR-818,
pentru instruirea elevilor-piloi din anul I. Ulterior (28 iulie 1972),
Consiliul achiziioneaz pentru S.S.A.C. 28 de avioane ZLIN-526F.
Avioanele Zlin au fost aduse pe calea aerului, pe rura: Godwaldow-
Bratislava-Arad-Boboc, de ctre instructorii colii. n acest sens au fost
organizate dou transporturi succesive. Aeroportul Arad a fost folosit
pentru aterizare n vederea realimentrii cu carburant (benzin). Pentru
transportul din 6 aprilie 1973 avioanele au fost pilotate de ctre
urmtorii instructori: U Ghe., Cangea Romeo, Scutariu Ion, Vasile
89
Aurel, Mogoanu Ion, Pop Mihai, Ulici Octavian, Preda Constantin, Pruia
Aurel (avionul: YR-ZAC), Coereanu Ion, Zavate Gheorghe, Dumitriu
Ion, Ioni Ion.
Avionul IAR-818
Avionul IAR-818 a fost

proiectat i construit de colectivul
condus de ing.Radu Manicatide la
Intreprinderea de construcii i
reparaii material
aeronautic(ICRMA), n anul 1955
sub forma prototipului IAR-817.
Din acesta a fost dezvoltat in 1960 versiunea IAR-818, iar n anul 1964
versiunea IAR-818H.
Caracteristici tehnice:
Anvergura: 12,1m, lungimea: 9,9m, nalimea: 3,3m
Motorizare: Walter M.337 de 170cp
Viteza max/croaziera: 185/155 km/h
Raza de aciune: 1100 km
Plafon max: 4000 m
Echipaj: 3
Avionul ZLIN-526F
Zlin este o familie

de aeronave care s-a bazat
pe o aeronav de formare,
Z-26. Originalul a fost
conceput n anul 1940 de
ctre Societatea cehoslovac
Moravan Otrokovice.
90
Anvergura: 10,60m, lungimea: 8,00m
Viteza max/croaziera: 244/210 km/h
Raza de aciune: 475 km
Plafon max: 5200 m
Avionul Antonov An-2
Antonov An-2 (poreclit n

limba rus:
kukuruznik de la
kukuruza porumb, date fiind
folosirea lui ca avion agricol i
nlimea mic la care poate opera,
cunoscut i ca Annuka) este un
biplan de producie sovietic,
folosit n special ca avion utilitar. Este urmaul avionului Polikarpov Po-2 .
Este un biplan uor, monomotor, foarte rezistent i longeviv (mai este n
serviciu). A zburat pentru prima dat n 31 august 1947 i a fost primul
avion proiectat de biroul Antonov. Se spune c Antonov ar fi folosit drept
model avionul romnesc IAR 39. Este folosit pentru transportul de pasageri,
putnd transporta 12 persoane, pentru parautism i pentru lucrri agricole.
A fost produs ntre anii 1947 - 1992, deinnd recordul Guiness pentru cea
mai lung durat de fabricaie a unui avion.
tip: avion biplan

propulsie: elice
echipaj: 1-2
pasageri: 12
Dimensiuni:
anvergura aripii superioare: 18,2 m

anvergura aripii inferioare: 14,2 m
91
lungime: 12,4 m
nlime: 4,1 m
suprafa portant: 71,52 m
Greuti (mase):
greutate total: 5500 kg

sarcin util: 2140 kg
Motorizare:
motor: veov A-62R, n stea cu 9 cilindri, supraalimentat

putere motor: 1000 CP (750 kW)
putere specific: 140 W/kg
capacitate rezervor: 1200 l
elici: 1
Performane
vitez maxim: 258 km/h

vitez de croazier: 190 km/h
plafon: 4500 m
1.21. Instructorii colii
(scurte informaii auto-biografice)
Dei am fcut eforturi maxime pentru a include n acest

proiect de istorie a S.S.A.C. ct mai multe informaii despre cadrele,
despre instructorii colii, pn la data intrrii la tipar (iunie 2010),
informaiile culese au fost extrem de puine.
92
Comandor AUREL PRUIA
Directorul colii
Pruia Aurel s-a nscut la 29 august 1925, n

comuna Risipii, rebotezat Unirea, din judeul Dolj.
Dup absolvirea gimnaziului industrial din Plenia
Dolj n anul 1942, a urmat cursurile de planorism ale
colii ARPA de la Bucureti Cioplea pe care le-a
promovat n anul 1943, obinnd brevetele de zbor
fr motor, categoriile A, B si C. n anul 1944, tot n
cadrul ARPA, a urmat i cursurile colii de zbor cu
motor de la Alexandria, iar apoi i ale colii de la
Clinceni, obinnd brevetul de pilot de turism. n anii 1947-1948, Pruia i-a
satisfcut stagiul militar n cadrul colii regimentare de pe lng Centrul
de Instrucie al Aviaiei de la Tecuci, unde i-a continuat antrenamentul de
zbor pe avioanele Fleet F-10 G i I.A.R.-27. Optnd pe mai departe pentru
aviaie, n anii 1948-1950, Pruia Aurel a urmat cursurile colii militare de
subofieri de aviaie de la Tecuci pe care, la 9 mai 1950, le-a promovat cu
gradul de sergent major aviator. Ca urmare a pregtirii sale anterioare ca
pilot aviator, nc din anul nti, Pruia Aurel a fcut trecerea pe avioanele
Nardi i I.A.R.-80, n octombrie 1949 fiind brevetat ca pilot de vntoare.
ncadrat n Regimentul 7 Aviaie Vntoare de la Braov, la 30 decembrie
1950 a fost trecut n rndul ofierilor cu gradul de locotenent aviator, iar la
9 mai 1951, a fost naintat la gradul de locotenent aviator, totodat fiind
promovat comandant de patrul.La 15 februarie 1952, a fost numit
comandant de escadril i trimis la Centrul de Instrucie al Aviaiei, pentru
a urma Cursul de comandani de escadril. n cadrul Regimentului 7
Aviaie Vntoare, remarcndu-se att n pregtirea de lupt n zbor ct i
ca instructor, la 30 septembrie 1952 a fost naintat la gradul de locotenent
major aviator. La 19 februarie 1953, a fost mutat la coala de Ofieri de
Aviaie de la Tecuci n funcia de lociitor comandant de escadril elevi
93
pentru ca, n acelai an, la 25 decembrie, s i se ncredineze comanda

uneia din escadrilele de elevi. Ca urmare a rezultatelor obinute nainte de
termen, a fost naintat la gradele urmtoare. Astfel, la 23 august 1954 a fost
naintat la gradul de cpitan aviator, la 4 februarie 1958 la gradul de
locotenent-comandor aviator, iar la 30 decembrie 1962 la gradul de
cpitan-comandor aviator. La 7 februarie 1965, a fost promovat in funcia
de lociitor pentru zbor i nvmnt al efului colii, pentru aviaia de
transport i utilitar, la coala Militar Superioar de Aviaie "Aurel
Vlaicu" de la Boboc-Buzu pentru ca, la 15 noiembrie 1971, s fie numit
Directorul colii Superioare de Aeronautic Civil, de pe acelai aerodrom.
ntre timp, la 30 decembrie 1968, a fost naintat la gradul de comandor
aviator. n funciile avute, pentru uzul intern al colilor, a redactat "Cursul
de pregtire n zbor" pe avioanele clasice i " Metodica predrii zborului"
pentru cursurile de instructori pe avioanele clasice. La 26 mai 1973,
comandorul aviator Pruia Aurel a fost numit lociitorul pentru zbor al
comandantului Aviaiei Utilitare din Bucureti. n cadrul Aviaiei Utilitare,
s-a preocupat de organizarea i planificarea zborurilor utilitate pentru
agricultur, viticultur, aerofotogrametrie, misiuni sanitare ori alte misiuni
ce implicau urgene. Pruia Aurel a zburat un numr de 31 tipuri de
aeronave dintre care 7 tipuri de planoare i 24 tipuri de avioane, totalizand
peste 6.000 ore de zbor. Pentru meritele n ndelungata sa activitate, att n
aviaia militar ct i n aviaia civil, a fost distins cu mai multe ordine i
medalii. ntre anii 1956-2002, activitatea lui Pruia Aurel a fost pe larg
mediatizata prin articole publicate n mai multe numere ale unor ziare i
reviste centrale i locale, ntre care "Aprarea Patriei", "oimii patriei",
"Observatorul militar", "Viaa Buzului" s.a., precum i n crile "Intrarea
actorilor" autor Doru Davidovici (n anul 1977) i "Cer i pmnt" autor
Ion Chereches (in anul 2002). Totodat, comandorul Pruia Aurel a
desfurat o larg activitate propagandistic aeronautic, ntre altele fiind
coautor al crilor "Un secol de aeronautic romn", publicat n anul
1999, "Aviatori- veterani de rzboi" i "nvmntul aeronautic din
Romnia". Pensionat la 31 martie 1979, s-a stabilit cu domiciliul n
municipiul Bucureti. Din anul 1999, comandorul aviator Pruia Aurel
94
ndeplinete cu brio funcia de secretar al filialei ARPA din Bucureti,

neprecupeind nici un efort i dovedind nu numai pricepere ci i pasiune
constant pentru trecutul i viitorul aeronauticii romneti.
Tata Pruia...
(un nume cu ... renume)
Aa a fost pentru Promoiile noastre, ca i

pentru toate cele 25 de promoii din aviaia militar
i civil pe care le-a format: TATA PRUIA. Ani i
ani el a vegheat la linitea i viaa nvceilor,
durate cu nelinitile i zbaterile lui continue, de
parc n-ar fi avut familie. Familia lui a fost coala n
care se formau viitorii navigani de aviaie, iar loc de
munca i-a fost mereu cerul, pe care dorea s-l
stpnim noi cu sigurana i cu mareia lui. M, fata mea, m, copilu
meu..., i ndulcea el vocea nainte de a rosti vreo dojan, ori a da vreun
sfat, lipindu-i inima i sufletul de nstrunicele noastre porniri. i citeam
suferina pe chipu-i msliniu, cobornd amarnic de pe fruntea-i mereu
ngndurat spre stufoasele lui sprncene, arcuite n netiute semne de
ntrebare ori de cte ori era nevoit s ne corecteze nereuitele, micile
nebunii. Tata Pruia i cunotea mai bine ca oricine feciorii, adic elevii-
piloi. i a avut sute, mii n decursul prestigioasei i ndelungatei sale cariere
la man. Dintr-un sat din Dolj a plecat la Bucureti din dragoste de zbor i
de srcie. La 18 ani, cnd muli nu tiu nc ncotro s-o apuce n via, el
obinea brevetele de planorist categoriile A, B i C, btea recorduri de durat
n zbor cnd prindea cte-o termic, mai marii si fiind nevoii s trimit
dup el cte un avion s-l determine s vin la aterizare. La 19 ani avea
brevetul de turism n buzunar, zbura Klemm-urile 25 i 35. Generaii de ieri
i de azi de piloi i datoreaz, ntr-o bun msur, devenirea lor. (Acest
mini-eseu este inspirat dintr-un articol de pres).
95
Comandor Inginer DOLJANU VASILE
i acum s-o lum pe ndelete, s

vedem cine sunt i de unde vin.
Fiu de ran din comuna Hunia, plasa

Calafat, judeul Dolj, nscut la 8 iunie 1928. Am
fcut coala primar n sat - primele cinci clase.
mi plcea cartea, eram ambiios i muncitor,
cred c i iste ca orice oltean - luam numai
premiul nti, dar n clasa a cincea dom-nvtor
Georgescu a pus coronia altui elev, peste a mea,
ceea ce nsemna c nu mai iau eu premiul nti,
i am luat foc! Cnd a strigat premiile - n sal
era tot satul - am ieit pe scen i, revoltat, am
cerut sa dau examen n faa oamenilor, deoarece premiul nti a
fost dat altui elev. Notarul din sat, om mare i cu trecere, a cerut s
fiu scos afar. Cei mai muli au inut cu mine - tata m-a luat acas,
nu era suprat, dar a rmas tare ngndurat. Dup un timp, cu un
glas hotrt, mi-a zis: Stelic pregtete-te c te dau la coal la
Calafat, vd eu c e ceva n capul tu. Nu tiam ce s cred. Din
satul nostru, cnd i cnd, mai pleca cte un copil la vreo coal
mai departe. Era srcie mare - se pare c nici acum nu suntem
prea departe i aa am ajuns n clasa ntia la Gimnaziul industrial
din Calafat - era toamna anului 1940, cnd deja ncepuse al doilea
rzboi mondial. Oraul Calafat - ora de provincie n care de obicei
niciodat nu se ntmpla nimic. Mie mi-au prins bine cei patru ani
de gimnaziu. Am deschis ochii, am nceput s vd lumea altfel dect
era n satul meu, tot mai multe nedrepti sociale. Regimentul 31
Dorobani pleca pe front, noi i conduceam la gar - plngeau mame
i copii, era jale mare. Se instalase un punct de lucru al armatei
germane lng gar i, curioi, stam pe lng ei s-i vedem ce fac.
96
Am rmas impresionat toat viaa de ordinea i disciplina nemeasc

de care erau ei n stare i asta ne-a ajutat mult s nvm limba
german pe care ne-o preda n Gimnaziu doamna Paa. Cnd aveam
timp liber ne scldam n Dunre sau ne suiam pe deal la Baba-Lupa,
unde era o statuie ntre dou tunuri, loc de unde, se spune, regele
Carol I, cnd s-au tras primele salve de tun spre oraul Vidin n
anul 1877, ar fi spus: Asta-I muzica ce-mi place! - frumoas
evocare!
Dup Gimnaziu, n toamna anului 1944, am dat admiterea n

clasa cincea la coala tehnic aeronautic din oraul Media -
judeul Trnava Mare. coala, cu profil de aviaie, era renumit mai
ales pentru disciplina i ordinea din activitatea ei. Cursurile cu profil
tehnic de aviaie aveau la baz disciplinele reale de Fizic Chimie
Matematic. Cu profesori de nalt inut tiinific i moral, cu
toate schimbrile de programe de nvmnt (atenie: se trecea de la
sistemul german la cel rusesc), profesorii notrii civili i militari s-au
purtat exemplar. mi amintesc ns i cu durere de unele episoade.
Noua orientare politic a fcut s apar n coal secia de educaie
politic de tip sovietic i serviciul de securitate prin ofierii de
contrainformaii. i uite aa, cu aceast nou dotare, ntr-o noapte
neagr a aprut n coal duba neagr - s-a dat alarma cu
aducerea cadrelor n cazarm. Elevii i soldaii ncolonai i echipai
cu armamentul din dotare (putile Z.B.!) am plecat pn la captul
aerodromului la Casa Turcilor - pe malul Trnavei. Ne-am ntors
dinspre ziu, dar ase elevi din clasa mea a VI-a B nu mai erau. Nu
tiu ce i cum s-a ntmplat. A venit vorba c nici domnii Profesori
de Geografie i Istorie, de limba Romn, directorul de studii nu mai
sunt i Duba Neagr plecase! Am dat filmul ndrt. Apruse
romanul Elevul Dima dintr-a aptea de Mihail Drume. O citeam
cu sufletul la gur. n carte, o parte din elevi au format asociaia
A.R.P.E.T.U.-ul s navigheze pe Marea Neagr spre Turcia. Grupa
noastr de elevi, cei ase care nu mai erau, i ziceau A.R.P.E.T.-iti
97
i, vezi doamne, fugeau din ar. Profesorul de Geografie, domnul

Profesor Vaidomir, scrisese crile Drepturile noastre asupra
Transilvaniei! i Romni Macedoneni, iar ceilali, probabil din alte
motive politice, au fost arestai n acea noapte i dui cu duba neagr
nu tiu unde. Dei au mai fost, nu mai revin altor incidente. Aceast
coal (S.T.A. - cum a fost cunoscut), absolvit i de regele Mihai I
(nscris pe tabla de onoare din marmur alb afiat la Direcia de
studii), zic, aceast coal cu profund character naional pe care am
absolvit-o n 1948, ca ultim promoie de opt ani, a fost ulterior
desfiinat i remodelat n stil rusesc - s scoat specialiti de
aviaie n 2-3 ani, nu n 7-8 ani cum a fost iniial n vechea
RomnieCu mult respect amintesc de profesorul nostrum de
matematic - nea Fane Stnoiu, din Poiana Mare - Dolj, stability n
Media, absolvent al marei Sorbona - care ne spunea s avem n
vedere c venir Turcii i Ungurii, venir Nemii, venir Ruii -
trezete-te naie romn! - i ne-am trezit, i ce folos, acum venit-au
alii
i am intrat n coala Militar de Ofieri Tehnici de Aviaie

tot la Media - pe care am absolvit-o la 9 Mai 1949 cu gradul de
sublocotenent - ultima promoie de sublocoteneni din armata
romn, dup care s-a trecut, n stil sovietic, la gradul de locotenent,
dup absolvire.
Am fost repartizat la Flotila 3 Asalt de la Braov, care avea

n dotare avioanele IAR-80 ce mai rmseser dup rzboi i,
respectiv, avioanele de fabricaie german de tip JU-87 Stukas, JU-88,
Henschel i Savoia, Flotil care s-a desprit n Regimentul 6
Bombardament rmas pe Braov i, respectiv, Regimentul 4 Asalt
care, cu IAR-80, am plecat la Galai. Erau 40-45 de avioane
organizate n trei escadrile, iar eu eram repartizat ca ofier tehnic la
escadrila doua.
98
S-a zburat mult i bine la Galai pe aerodromul din Bdlan

unde n-am avut evenimente de zbor. n Galai m-am cstorit cu
Melania erban, care avea 19 ani, iar eu 22 O cunoscusem la
Media, pe cnd eram n coala Militar. Era o fat foarte frumoas
i cuminte. Umblam toi ofierii dup ea, dar a fost norocul meu
Locuiam ntr-un hol la un proprietar - pe atunci trebuia s te
descurci singur, pentru c nu-i asigura nimeni locuin, - dar
curnd a trebuit s ne mutm.
Am ajuns la Tecuci - venise tehnica nou: IL-10, TU-2, LA-9,

avioane moderne sovietice, dar care luptaser i-n Coreea. Avioanele
romneti i germane erau vechis-au dat la casare, ara se
ndatora, dar ce mai conta, aveam tehnic modern i poporul
plutea cu o nou subjugare, cum ne spunea domnul profesor: nea
Fane Stnoiu.
Am fost repartizat pentru perfecionare i trecere pe tehnica

nou la tipul de avion de vntoare LA-9. Criteriul de baz pentru a
lucra cu noua tehnic sovietic era s ai origine social sntoas
Pe mine m-au turnat unii foti colegi, c prinii mei au fost
chiaburi n sat, deii prinii moi i strmoii mei au muncit pe
moiile boierilor pe care nici acum nu-i sufr
i uite-aa, m-am trezit scos de la tehnica nou i trecut la

optzeciuri - suprare mare, - dar n-a trecut mult i pe lume a venit
fiul meu Dan. De abia ne mutasem dintr-o camer, unde dormeam pe
o rogojin direct pe pmnt, n dou camera mai omeneti, la un fost
aviator, i, uite-aa, suprarea mea cu scoaterea de la tehnica nou
a mai trecut. La Tecuci era Centrul de instrucie al Aviaiei care,
dup perioada de instruire a cadrelor pe noile avioane i repartizarea
acestora la marile uniti, se mut la Buzu, unde ajung i eu. Pe
aerodromul Buzu ncepe antrenamentul pentru zborurile de noapte cu
singurul avion rmas n Centru - tipul rusesc PO-2, un biplane de
coal. Pista de zbor era luminat cu baterii individuale de 12 voli
99
montate la cte 100 metri, care formau i T-ul de aterizare. Eram

ngrijorat. Activitatea mea era minor.
ntre timp luase fiin Academia Tehnic Militar Bucureti,

pentru care am pus iar mna pe carte, i n anul 1951, n urma
examenului de admitere, am intrat n anul I la facultatea de aviaie,
iar aa, la a patra mutare, ajung n capital. Am absolvit Academia
n 1955 i am fost repartizat ca inginer ef la Regimentul 277 aviaie
la Craiova, dotat cu avioane de vntoare MIG-15. Era o schimbare
esenial n via. Trecusem de la aviaia clasic la aviaia cu reacie
i mai eram i inginer! Cu dou regimente pe Craiova, cu 60-70 de
avioane, se zbura ziua i noaptea, era un vacarm, se cerea o
organizare perfect i un efort ieit din comun pe care personalul
Navigant i tehnic le-am depit cu bine. Au rmas i amintiri triste,
prin care Mr. Pavel Lipovan i Cpt. Moise i-au gsit sfritul la
rdcina unor stejari pe dealurile Gorjului. n anul 1958 sunt numit
inginer ef al Diviziei 66 aviaie Craiova, pe acelai aerodrom cu
cele dou regimente. n subordinea Diviziei mai erau dou regimente,
unul pe Silitea-Gumeti, unde a scris Marin Preda Moromeii,
iar altul pe Deveselu Caracal. n cele patru uniti de aviaie de
vntoare se zbura la foc continuu - fiecare pilot zbura ct l
ducea brbia, iar personalul tehnic ducea n spate cu toat
rspunderea ponderea asigurrii zborurilor. n anul 1960 se
reorganizeaz aviaia militar, regimentele devin independente n
cadrul marilor uniti de aprare antiaerian. Diviziile de aviaie se
desfiineaz, personalul este redistribuit i inginerul ef al Diviziei 66
Aviaie este numit Comandantul colii Militare de Aviaie Traian
Vuia din Media.
Ca ef a colii Militare, n perioada

1960-1970, timp de zece ani, am lsat cteva
dre de condensare. Ca professor de motoare
luam cte o clas i o duceam trei ani pn
la absolvire. Cu mijloace proprii s-a realizat un
100
bazin de not de dimensiuni mari. Nu concepeam ca un elev de

coal Militar s nu tie s noate n ap Baza material a
nvmntului era prioritar. S-au montat n bancuri de prob
motoarele cu reacie de tip Klimov RD-45, Klimov VK-1, care echipau
avioanele din dotarea aviaiei. mpreun cu ali lectori s-au tiprit
crile de motoare de aviaie n dou volume, dup care s-au predat
leciile i la coala Superioar de Aeronautic Civil - Boboc (Buzu).
Este de reinut c coala a pregtit i dou Promoii de maitri-
tehnicieni pentru aviaia civil(la solicitarea TAROM). Mari greuti
ne-au fcut aceti elevi care refuzau s se adapteze regimului strict
regulamentar de coal Militar Ulterior ne-au fost recunosctori! i
acum una cald. Trecuse 10 ani de cnd conduceam coala, era un
record, i totui se impunea o schimbare. Intrasem n divergen de
opinii cu aparatul politic al colii i al ealonului superior. Fr
comentarii am fost mutat la coala Militar de Ofieri de Aviaie
Aurel Vlaicu de la Boboc Buzu, n sectorul tehnic, i aa am
ncheiat, dup zece ani, episodul Media. n coal la Boboc,
printre sarcinile de serviciu, scoteam un Buletin de exploatare
pentru avionul L-29 reactiv din dotare, avion pe care se instruiau
elevii-piloi militari.
n coal erau preocupri pentru antrenament la zbor - unde

sportul era o condiie sine qua non. Astfel, imaginez i pun pe
hrtie diferite schie i calcule pentru realizarea unei instalaii
asemntoare evoluiilor n zbor ale avioanelor i aa se nate
moara dracului(10 octombrie 1969) la care am nceput lucrul
mpreun cu Maistrul Principal Tofan Maier Cotoi i ali colegi.
Instalaia (foto stnga) - un schelet metalic cu trei cadre asamblate
prin cuplaje independente, ce permite micri de rotaie n jurul
axelor OX, OY, OZ: n jurul axei OX(axa orizontal) se simuleaz
micrile de picaj-cabraj, dup axa vertical OY se simuleaz viraj
stnga-dreapta, iar n jurul lui OZ se simuleaz rotaii fa de axa
longitudinal a avionului(micarea de ruliu-tonou). Comenzile sunt
101
asigurate prin fixarea n cadrul central a unui scaun de catapultare,

cu mana i palonierul unui MIG-15. Ca aparate de bord: o busol
magnetic, un giro-orizont i un indicator de viraj i glisad.
Alimentarea: o surs de curent continuu de 24 voli. Micrile de
rotaie se pot da independent, cte dou sau toate trei simultan. Cine
rezist la antrenament prelungit merge sigur la acrobaie real! n
prima faz instalaia lucreaz la viteze de rotaie constante, deci fr
acceleraii. n faza urmtoare, prin perfecionare ntr-o uzin de profil
se vor realiza viteze variabile, deci i acceleraii corespunztoare pn
la 4-5g sau mai mult, aa cum apar n acrobaiile reale. Instalaia a
fost prezentat efului statului, dus ca model n Angola, dar, din
diferite motive, autorul ei nu a fost solicitat. Fr comentarii!
i aa am ajuns laS.S.A.C.! Era anul 1970, cnd Generalul

Medvedovici Laurian - Secretar n M.T.Tc. i Director General al
Aviaiei Civile obine aprobrile necesare nfiinrii S.S.A.C. Astfel, la
solicitarea dnsului, am fost de acord cu detaarea i ncadrarea la
aceast coal de aviaie.
Am fcut parte din echipa

managerial, mpreun cu urmtorii
colegi:
Col. Pruia Aurel - Director

Col. Ing. Doljanu Vasile - Director
Tehnic & Inginer ef (foto: n centru)
Col. Ing. Zelenca Cornel - Director
de studii (foto: n stnga)
Lt. Col. Turcuman Ilie - Contabil ef (foto: n dreapta)
Lt. Col. Marte M. - Secretar de partid
Mr. Negrea I. - ef cadre.
Cu aceast echip s-a plecat la drum pentru construirea unei coli

militare cu profil de aviaie civil. Anul 1971 - an decisiv! TAROM-
102
ul, ca unitate bine organizat, a luat msuri i s-a construit pe

aerodromul Boboc, n incinta colii militare, dou blocuri pentru
administraie i dormitoare pentru elevii-piloi. Laboratoare, sli de
clas, profesori etc. s-au asigurat prin coala militar, ale crei
tradiii n nvmntul de aviaie sunt cunoscute i aceasta constituia
o baz de plecare. Echipa de conducere a stabilit planul de aciune
care cuprindea problem privind: ncadrarea cu personal administrative
i de specialitate - instructori de zbor i tehnicieni, necesarul de
avioane, programe de nvmnt i de zbor pe unul i, respectiv, pe
trei ani, aerodrom de zbor cu toat logistica necesar, asigurarea de
echipament, hran, servicii medicale i toate celelalte. Primii candidai
au fost selecionai prin grija TAROM i noi i-am preluat de la o
cas de vacan pentru tineret din pdurea Cernica, de lng
Bucureti, unde erau cazai. Esenial era s gsim un aerodrom al
nostru, al S.S.A.C., deoarece pe aerodromul Boboc nu aveam loc.
Am primit n dotare o varav i mpreun cu Colonelul Pruia -
om de mare isprav - am plecat s gsim un aerodrom, un teren de
zbor corespunztor. Am ajuns pe la Lieti, Gugeti, Tecuci, Focani -
i aici am btut ruul. Un hangar i cteva anexe din lemn au
fost reconstruite. De mare ajutor ne-a fost, din nou, TAROM-ul. Aveam
acum teren de zbor, dormitoare pentru elevii-piloi i pentru cadre,
sal de mese i angajasem deja o parte din personal. Urma acum s
aducem avioanele necesare, i s pregtim instructorii i tehnicienii.
Erau disponibile n ar avioane de tip IAR-818; col. Pruia i col.
Enache (lociitor pentru zbor) au adus la Focani 15 avioane ale
cror caliti de zbor i resurs disponibil ne erau suficiente. Paralel
cu nceperea cursurilor de ctre elevii-piloi se desfura i pregtirea
instructorilor i tehnicienilor. Problemele de logistic erau rezolvate.
Ne-am dislocat pe Focani i n anul 1972 a nceput zborul. Planul
era s realizm 150 ore de zbor de fiecare elev-pilot, fa de 50 ore
de zbor, cum era n coala Militar Noi, cei de la S.S.A.C. am
rupt barierele i am realizat ceea ce ne-am propus - se zbura pe
dou starturi a cte 6 ore - instructorii i tehnicienii n ture;
103
avioanele acestea btrne - IAR-uri! - nu se opreau dect seara

cnd i eu i colonelul Pruia cdeam lai. Bat n lemn i-acum, n-
am avut nici un eveniment de zbor cu IAR-818. ntre timp czusem de
acord cu TAROM-ul s aducem avioane mai performante. i astfel am
plecat cu Zavate n Cehoslovacia i am nceput s aducem pe
Focani 23 de avioane ZLIN-526F. Dup trecerea instructorilor pe
noul tip de avion, se ncepe zborul cu elevii-piloi pe acest tip de
avion. Prima Promoie (1974) defileaz la absolvire n uniforme
bleumarin, cu caschet, erau piloi TAROM! A doua Promoie (1975)
urmeaz acelai program al S.S.A.C. pn la finele anului I, dup
care se integreaz n coala militar de ofieri de aviaie Aurel
Vlaicu - conform noii organizri, iar la absolvire sunt avansai la
gradul de sublocotenent i, apoi, ncadrai ca piloi n aviaia
civil.
A vrea s nchei prin a aduce n memoria noastr sacrificiul

instructorilor i elevilor-piloi care i-au gsit sfritul n procesul de
instruire n zbor, fie n urma unui razmut neierttor, fie ntr-o vrie
plat nestpnit. Fie-le rna uoar!
i aici m opresc i eu Am fcut unele raionamente

deductive, proprii meseriei mele, iar dac pe undeva am greit, mi
cer iertare! Al vostru, Col. Ing. Doljanu
Comandor ENACHE ION
Comandant de Escadril (ZLIN 526F)
Domnul Enache Ion, care s-a nscut la

17 martie 1926 (n satul oimreti,
comuna Drgneti, judeul Neam) a
plecat dintre noi, cum se spune, s
completeze escadrila din ceruri. Am
ncercat, fr succes, s obinem cteva
date biografice de la familia Domniei sale.
104
Nu am reuit mare lucru. Regretm.

Domnul Enache merita mai mult dect
o simpl meniune: ne-a iubit i l-am iubit
att de mult. tim totui c a zburat un
numr de 3.200 ore (cu 9.000 de aterizri),
pe aeronave precum: IAR-80, FLEET,
KLEMM, IAR-818, PO-2, NARDI, IAK-23,
IAK-11, IAK-17, UTI MIG-15, ZLIN-526F,
IAR-822, IAR-823.Cstorit, are un
copil(biat). A decedat n anul 2009.
... Pe aerodromul Focani(fotografia din

stnga)
... Cu o Grup de elevi-piloi

(Promoia 1975), pe aerodromul Focani
Comandor IONESCU GHEORGHE
S-a nscut la data de 22 octombrie 1931 n

fostul jude Rm.Srat, actualmente judeul Buzu,
comuna Grebnu, sat Herti. Din cauza regimului
sever care i-a fost aplicat de ctre tatl su, din
dorina de a-i imprima un comportament corect,
disciplinat, cu respect fa de toi cu care va veni n
contact i n relaii de orice fel, din dorina de a-l
ine departe de toate relele i tentaiile aferente
vrstei, venic dndu-i exemple negative ce se
petreceau n sat, deci pentru orice greeala, chiar minor fiind, i se aplica
105
corecia de rigoare (cea lsat din Rai). Menionm c la rndul su tatl

fcea risip de corectitudine fa de oricine, cu care venea n contact i
avea relaii. Ca urmare a regimului sever la care era supus, sora sa mai
mare care se afla n Bucureti, s-a nduioat i la luat n capital i, numai
la vrsta de 15 ani, deci n anul 1946, a devenit elev la coala Industrial
de pe lng Uzinele MALAXA Bucureti. coala fiind de 4 ani, n paralel cu
aceasta, n anul 1948, a nceput s frecventeze un club de aeromodele care
funciona n cadrul Uzinei. n anul 1949, Clubul de aeromodele l-a trimis la
coala de zbor fr motor din cadrul Direciei Aviaiei Civile de pe
Aerodromul Chitila. Dup o lun de practic a fost chemat de eful colii i
anunat c, fiind prea mic, trebuie s ntrerup coala pn anul urmtor,
dar realitatea era cu totul alta... n acest timp intervenise un evreu, acesta
fiind mai n vrst, cu relaii solide, trebuind s i se fac loc n aceast
coal, dar la insistenele sale lacrimogene, care la acea vrst se
produceau destul de des, a fost sftuit s mearg acas i s aduc
consimmantul prinilor ca, n cazul n care se ntmpla ceva, s nu aiba
nici o pretenie. Acest lucru s-a produs n cteva zile, eful colii inndu-se
de cuvnt, n urma creia a fost reprimit, dar n final a czut capul altui
coleg... n toamna anului 1949, a terminat coala de planorism, zburnd pe
dou tipuri de planoare (ICAR i BABY 2B), obinnd brevetul de planorist
categoria A, B, C. n anul 1950, a fost trimis tot de ctre Direcia Aviaiei
Civile la zborul cu motor pe Aerodromul Strejnic din judeul Prahova, cu
care ocazie a zburat pe avionul ZLIN 22, unde in final a obinut brevetul de
pilot de turism. Pe aerodromul Strejnic, a sosit o comisie medical, iar
elevii au fost luai n eviden pentru coala Militar. Astfel, la data de 3
ianuarie 1951, n urma unui examen destul de riguros, susinut pe
Aerodromul Boboc, a devenit elev al colii Militare, care ulterior a fost
mutat pe Aerodromul Tecuci. n timpul colii Militare, a zburat patru
tipuri de aeronave (FLEET, NARDY, IAK-18 i vestitul avion de vntoare
IAR-80) pe care a fost brevetat pilot militar cu gradul de locotenent la
numai 20 de ani!
A fost repartizat la Regimentul 135 Aviaie Vntoare reactiv ce

funciona pe Aerodromul Ianca, unde a zburat alte 4 tipuri de avioane,
106
respectiv PO-2, IAK-11, IAK-17 i IAK-23. n anul 1953, a fost mutat cu

regimentul pe Aerodromul Caransebe, iar numai la cteva luni, influenat
de un foarte bun coleg, s-a hotrt s mearg la Academia Militar. Dar de
data aceasta l-a urmrit ghinionul i, n anul 1954, a fost depistat cu o
afeciune pulmonar, ntrerupnd Academia. A urmat nite luni de
spitalizare, iar apoi numit n funcie terestr ca adjutant superior de
escadril pe aerodromul Turda. n anul 1958, odat cu reducerile de
efective militare, a fost trecut n rezerv. n viaa civil a ocupat mai multe
funcii, inclusiv revizor contabil principal n cadrul Corpului de control de
pe lng Consiliul Popular al judeului Dmbovia pn n anul 1972 cnd
ntmplarea a fcut ca, n timpul unei cltorii, cnd se ntorcea de la o
revizie, s se ntlneasc cu un vechi camarad de la Regimentul 135
Vntoare Ianca, sugerandu-i-se s revin la zbor, dar i acolo i s-a respins
dosarul pentru motivul ca avea domiciliul la o distan mai mare de 50km
fa de capital (oraul de reedin fiind Trgovite). ntorcndu-se la
vechea ndeletnicire de revizor contabil, dupa numai cteva luni a primit o
ntiinare din partea Consiliului Superior al Aviaiei Civile s se prezinte la
coala Superioar de Aeronautic Civil care i desfura activitatea pe
Aerodromul Boboc, n vederea angajrii ca pilot instructor de zbor. Aceasta
se ntmpla n anul 1972. Prin desfiinarea S.S.A.C., coala a fost preluat
de ctre coala de ofieri de aviaie Aurel Vlaicu, iar instructorul
Ionescu Gheorghe a fost re-activat cu gradul de capitan.
n acest interval de timp a zburat doua

tipuri de aeronave, respectiv avionul ZLIN-526F
i elicopterul(foto stnga) reactiv IAR-316B
(Alouette).
La limit de vrst, cu gradul de maior i

apoi avansat la gradul de cpitan-comandor, n
anul 1984 a fost trecut n rezerv, ca
pensionar(foto stnga:momentul pensionrii).
107
Este membru al ARPIA Buzu din anul 1988 i pn n prezent. n

activitatea sa de instructor de zbor i comandant de patrul a instruit n
zbor mai multe serii de piloi civili i militari, iar unii dintre elevii si piloi
au ajuns sa survoleze Terra n lung i-n lat
Vrsta punndu-i amprenta i pe

memoria sa, nu poate totui uita dintre
fotii si elevi, calificandu-i la superlativ,
pe civa precum: Panru Dan,
Frumuzache Gabriel, Georgescu Marin,
Pordea Petru, Mihalache Marin, Vrlan
Doru(foto stnga: Grupa de zbor, pe
aerodromul Focani) i muli aliin activitatea sa, a suportat i dou
aterizri forate ca urmare a unor pene de motor, cum ar fi: n anul 1951,
elev fiind, cu avionul FLEET, cu aterizare ntr-o localitate din apropierea
oraului Galai, iar una cu avionul ZLIN-526F, pe ambele rezolvandu-le n
mod excepional. S-a stabilit cu domiciliul n oraul aviatorilor Buzu, str.
Independenei, bloc G, scara A, etajul 2, apartamentul 12.
Comandor TOTH I. ATILLA IOSIF
Locul i data naterii: Cluj Napoca, judeul

Cluj, 29 octombrie 1930
Gradul militar, arma: comandor de aviaie.
Profesia n aviaie: pilot de vntoare (1953

1960), pilot de vntoare bombardament (1961
-1975).
108
Studii absolvite (civile, militare, de specialitate):
Liceul industrial (de stat) cu bacalaureat, absolvit n anul 1949

(Cluj Napoca).
coala de zbor fr motor i activitatea de zbor cu planoare
n perioada 1947 1949, am desfurat-o la aerodromul
Dezmir, judeul Cluj, obinnd categoria C, iar n vara lui
1949 la aerodromul Trgu Mure am obinut certificatul de
remorcaj de avion cu planorul clasa I-a i clasa a II-a n
vederea zborului cu planoare de performan.
n toamna anului 1949 am obinut pe aerodromul Alexandria
brevetul de pilot civil pentru aviaoane de turism (30.08.1949
18.10.1949).
Am absolvit la 23 august 1952 coala militar de aviaie
Aurel Vlaicu i am continuat zborul pn la sritu lunii
octombrie 1952, cnd am obinut brevetul de pilot de
vntoare.
Denumirea unitilor, instituiilor militare unde am activat:
Dup absolvirea colii militare, la 5 ianuarie 1953 m-am

prezentat la unitatea de aviaie de la Clinceni unde am
urmat cursul de cunoatere i exploatare n zbor a
avionului de vntoare MIG 15, pn la data de 30 mai
a aceluiai an. n acest interval de timp, pentru meninerea
antrenamentului n zbor, am executat zboruri pe avionul
P.O. 2.
Dup terminarea cursurilor am fost repartizat la Regimentul
226 Aviaie de vntoare n funcia de pilot de vntoare
pe avionul MIG 15. ntruct aerodromul Deveselu era prea
aglomerat cu piloi care executau Programul de trecere pe
acest tip de avion, noi am fost trimii la aerodromul
Silitea Gumeti pentru reluarea antrenamentului pe avionul
IAR -11. Dup terminarea Programului de zbor am venit la
109
aerodromul de baz i am nceput trecerea pe avionul MIG

15. Mai trziu am fost avansat la funcia de Comandant
de patrul, obinnd calitatea de pilot clasa II-a i de
instructor de zbor. n ianuarie 1957 am fost mutat la
Regimentul 125 aviaie Silitea Gumeti, Escadrila a III-a
unde am desfurat activitatea de zbor pn n aprilie 1960
cnd aceast unitate a fost desfiinat. n aceast unitate
am avut funcia de Comandant de patrul dup care am
fost numit ofier cu trageri i lupt aerian pe Regiment.
Am fost repartizat la Regimentul 49 Aviaie de vntoare
bombardament Alexeni, la Escadrila a II-a ca lociilor
110nstructor de escadril, iar n anul 1965 am fost numit
comandantul Escadrilei a III-a. n septembrie a aceluiai an
an Regimentul s-a mutat pe aerodromul Ianca. n februarie 1966

am obinut calificarea de pilot clasa I-a, mai trziu instructor, i
n toate condiiile meteo. ncepnd din noiembrie 1967, din motive
de sntate, am fost oprit de la zbor pe avioane reactive i am
fost numit pilot de legtur al Regimentului pe avionul IAR 18.
n aprilie 1969 am fost mutat la coala de ofieri de

aviaie Aurel Vlaicu Boboc ca instructor de zboe pe
avionul IAR 18.
n februarie 1970 am trecut pe avionul L 29 Delfin n
calitate de instructor de zbor.
Din februarie 1971 am reluat zborul pe avionul MIG 15
n toate condiiile meteo, avnd funcia de ofier cu trageri
i lupte aeriene pe escadril.
Tot n cadrul colii, ncepnd din martie 1975, am trecut
pe avionul AN-2 n funcia de 110instructor de patrul, iar
din 1977, ca navigator de escadril, pn n decembrie
1980, cnd am ieit la pensie.
110
Tipuri de avioane zburate, clasificri de zbor i numr de ore de

zbor:
Activitatea mea de zbor a nceput la 23 februarie 1947 (aveam

16 ani), cnd, dup un curs de pregtire teoretic n cadrul
Asociaiei Fierarul din Cluj Napoca, pe aerodromul Dezmir
(judeul Cluj) am executat prima desprindere mic, de la sol
cu planorul lansat cu ajutorul sandoului. Parcurgnd, pn la
data de 22 februarie 1948, toate examenele, am obinut
Insigna C. Pregtindu-m pentru obinerea insignei de argint
la data de 3 martie 1949 am ndeplinit prima cerin a cestei
probe de rezisten, zburnd nentrerupt la pant de la dealul
Dezmir 5 ore i 4 minute.(Ca s pot executa acest zbor am
fugit de la coal).
n intervalul 12 iulie 27 august 1949 am urmat la Trgu
Mure Cursul de pregtire i antrenamentul n zbor cu
planoare de performan pentru obinerea Certificatului de
remorcaj de avion Clasa I-a i a II-a.
La planorism am executat 41 ore cu 140 de aterizri i am
zburat pe urmtoarele tipuri de planoare: ICAR-I,
SCHULGLEITER SG-38, RUBIK R-07a, RUBIK-07b,
SALAMANDRA, GRNAU BABY Iib, KRANIK, PILI, WEIHE,
ZLIN-25Sohai, FUTAR.
Avioane zburate i numr de ore de zbor: KLEMM-25,
KLEMM-35, FLEET-10G, NARDI FN-305, POLIKARPOV PO-2,
IAKOVLEV IAK-18, IAK-11, AN-2, MIKOIAN-GURIEVICI UTI
MIG-15, MIG-15bis, L-29Delfin.
Total ore de zbor: 3.885 ore cu 9.780 de aterizri; din care pe
avioane clasice: 1.964 ore cu 5.729 aterizri; avioane reactive:
1.921 ore cu 4.051 aterizri(MIG-15 = 1.803 ore cu 3689
aterizri; L-29=118 ore cu 362 aterizri).
111
Evenimente de zbor, precum i alte situaii deosebite, descrierea

evenimentelor.
n decursul activitii mele de pilot civil i militar nu am avut nici

un eveniment de zbor mai deosebit.
O 112nstruc deosebit am avut n anul 1955 la Deveselu:

cnd executam un zbor de noapte, n lumina proiectoarelor,
mi s-a defectat giro-orizontul. Vizibilitatea era destul de
sczut. Am 112nstructo misiunea i am pilotat avionul dup
indicatorul de viraj i glisad venind n bune condiii la
aterizare.
Tot la Deveselu, n anul 1955, dup o ntrerupere de zbor,
am decolat cu UTI MIG-ul aflndu-m n cabina din fa ca
s execut un zbor de control n condiii meteo grele ziua la
traseu minim, viraj la unghi 112nstructo. Aveam n spate ca
instructor pe cpitanul Peter Arcadie. Dup noi a decolat
consilierul sovietic colonelul Adrianov. Eu am meninut
elementele la spargerea plafonului n sus dup regimul de
instrucie 112nstructo. Cnd am ajuns la nlimea stabilit
am executat viraj stnga ctre radiofar. n timpul virajului
n nori am simit uoare scuturturi. Instinctiv m-am uitat n
fa i am vzut la 5 6 metri n faa mea i puin n sus
ajutajul i ampenajul orizontal al unui avion, am scos
frnele aerodinamice i am redus brusc motorul. Am
raportat la C.Z. Instructorul meu, cunoscnd rusa, a strigat
la radio cuvinte dulci la adresa colonelului. Acum tiau
c migul consilierului era n fa. El niciodat nu respecta
regimurile stabilite; i atunci el a executat spargerea n sus
cu regim de lupt. Scpasem mpreun cu instructorul meu
ca prin urechile acului.
La data de 27 noiembrie 1964, la aerodromul Alexeni, am
decolat cu MIG-ul noaptea pentru a executa un raid la
mare nlime. n timpul decolrii am 112nstructo c avionul
112
trepideaz uor, dar credeam c acest fenomen se datoreaz

demferului de la roata din fa, ceea ce era un lucru
obinuit. Numai c dup deslipire trepidajul a devenit mai
puternic n aa fel c tabloul central vibra n toate direciile,
iar picioarele mele dansau pe palonier. Am tatonat turajul
motorului din maneta de gaze, unde vibraiile erau mai mici.
Acum tiam c am ceva la motor. Am urcat ct am putut
de repede la nlimea de 700m ca s am siguran pentru
catapultare. Anunnd conductorul zborului am executat un
tur de pist scurt i am venit la aterizare. Cnd am ajuns
la nlimea de redresare am nchis robinetul de nchidere a
petrolului. Cnd am intrat n lumina proiectoarelor de
aterizare C.Z. mi-a spus la radio c am fum mult dup
mine. Am aterizat normal. Dup degajarea pistei i oprirea
avionului s-a fcut o balt mare de ulei. Tehnicul avionului
mi-a spus c a srit o palet de la turbin, iar n drumul
ei a zgriat adnc tubul efuzor. Motorul a fost dat la
casare. Inginerul regimentului mi-a spus ai avut mare
noroc.
Momente mai importante n timpul activitii de zbor.
n timpul activitii mele de zbor am reuit s instruiesc mai multe

promoii de piloi teoretic i practic, n toate condiiile meteo, att
ziua ct i noaptea.
n anul 1956, cnd eram la Deveselu, am executat dou

decolri din alarm cu formaie de celul pentru
interceptarea unor inte aeriene agresoare. Dup ce am
decolat n celul (coepierul meu era locotenentul Ruse
Anghel), Punctul de comand mi-a dat cap 113nstruc 280.
Dup ce am trecut de Craiova, n urcare, am descoperit
inta dup dra de condensare, venea dinspre vest, dar dup
prerea mea avea o nlime de 12.000 13.000m, iar noi
113
abia ajunsesem la 8.000m. Amndoi am largat rezervoarele

suplimentare, am armat tunurile, i urcam cu motoarele n
plin ctre int. Dar pilotul avionului int a fcut un viraj
strns pe dreapta (probabil noi am fost descoperii de
locatoarele rii adverse din sud-vest i pilotul a fost
anunat). Ajunsesem la 11.500m, dar i la grania rii, i
am fost rechemai de ctre P.C. Hotrrea de decolare a
formaiei a fost luat prea trziu.
Am luat parte la mai multe aplicaii aeriene i terestre, att
n ar ct i peste hotare, n colaborare cu aviaia rilor
vecine, cu aterizri pe alte aerodromuri, de cooperare mai
ales n Bulgaria, unde am aterizat cu formaia la
Dobroslav, Balcic, Grafignatievo, Bezmev, Uzunjovo. Cnd
eram la Alexeni am participat n perioada 14 - 20
septembrie 1964 la o aplicaie n cooperare cu trupe
terestre din Bulgaria, fiind 114nstructo pe aerodromul
Bezmev de lng oraul Iambol de unde am acionat cu
escadrila n sprijinul debarcrii unui desant marin n golful
Burgas i n sprijinul unui desant aerian n interiorul rii,
ntre dealuri, la Gulmaiata Maghila. Misiunea am executat-o
la vizibilitate de doi-trei 114nstructor i un plafon de 200
250m. La terminarea misiunii am fost felicitai de ministrul
aprrii. La aceste aplicaii au participat mai multe ri. La
terminare am defilat mpreun cu celelalte categorii de
aviaie deasupra 114nstruc oficiale din Burgas.
n timpul ct am zburat la Regimentul 49 Aviaie de
vntoare-bombardament, aveam n planul pregtirii de lupt
n zbor atacul intelor terestre din manevre complexe, adic
din viraj de lupt, looping i immelman, att individual, ct
i-n formaie de celul. Aceste misiuni erau foarte
spectaculoase i cereau din partea pilotului multe cunotine,
ndemnare i concentrare. Mi-au plcut deosebit de mult
aceste zboruri la care am fost i instructor.
114
ntruct avionul MIG-15 nu dispunea de vizor de

bombardament ochirea se executa dup botul avionului (12),
dar era foarte relativ. Am adaptat un vizor (de pe avionul
IL-10) pe lng vizorul ASP-3n. Acest vizor avea un
115nstructo cu ajutorul cruia se putea 115nstr unghiul de
corecie necesar. mpreun cu doi colaboratori Maior Fodor
Iosif i Ing. Armurier Srbu am realizat suportul i sistemul
de fixare al acestui vizor cu reglajele adecvate. Pentru
testarea eficacitii vizorului am executat trei ieiri
consecutive l-a poligonul Stlpu i de fiecare dat am reuit
s trimit bombele n interiorul cercului de 100m. Vizorul a
fost omologat la mai multe MIG-15. Au fost montate, n
anul 1963, aceste vizoare, iar toi membrii colectivului care
au participat la conceperea i realizarea acestei adaptri au
primit certificatul de 115nstructo. Bombardamentele au fost
executate de la nlimea de 1.200m la un unghi de picaj de
30.
Zburnd ca pilot i instructor pe avionul AN-2, pe
aerodromul Buzu, mpreun cu comandorul Bruchental
Valer i cu cpitanul comandor Teodorescu Gheorghe, la
nceputul anului 1979, am ajuns la concluzia s ncercm s
zburm cu acest tip de avion ziua i noaptea n condiii
meteo grele la vizibilitatea redus (nu i n nori, ntruct
avionul nu dispune de instalaie de antigivraj), deoarece
acest 115nstruc este echipat cu aparatur adecvat pentru
acest scop. Ideea ne-a venit dintr-o revist german de
aviaie n care scria c ruii zburau att n Antarctica, ct
i-n Artica i am zis c: noi romnii nu suntem n stare s
zburm la noi n ar n condiii meteo grele ziua i
noaptea? Am ntocmit toat documentaia i am trimis-o la
comandament. Am ntmpinat foarte multe piedici, att acolo,
ct i la coal, dar pn la urm ne-am ridicat de la sol
noaptea la data de 16 mai 1979. De atunci muli piloi
115
116nstructor, care zburau n cadrul colii pe acest tip de

avion, au ajuns piloi clasa I i a II-a. Cred c a meritat
efortul!
Situaia actual: pensionar de la 30 decembrie 1980. Sunt

simpatizant i cotizant ARPIA i membru cotizant al Uniunii
Naionale a Cadrelor Militare n Rezerv i-n Retragere din 1991.
Decoraii: Medalia Meritul Militar Clasa II- i Clasa I-a; Medalia

Jubiliar a XX-a aniversare a zilei forelor armate; Medalia
Jubiliar a XXX-a aniversare a zilei forelor armate; Ordinul
Meritul Militar Clasa III-a, a II-a i a I-a.
Comandor NICOLAE TEFAN
Nscut la Brila n anul 1929, cstorit

i avnd doi copii (fete), a decedat n anul
1995... A zburat un numr de 3.700 ore (cu
9.200 aterizri), pe aeronave precum ZLIN-381,
IAR-813, IAR-818, FLEET, PO-2, IAK-11, AN-2.
A fost ef de stat major al colii de aviaie de
la Boboc, comandant de escadril, comandant
de detaament, inspector de zbor, instructor de
zbor...
Comandor TEODORESCU GHEORGHE
Nscut n anul 1934 n Buzu, a fcut

Liceul n acelai municipiu.Este cstorit i are
dou fete. A zburat un numr de 3.423 ore (cu
9.888 aterizri) pe urmtoarele tipuri de aeronave:
116
ZLIN-381, IAR-813, IAR-818, FLEET, PO-2, IAK-11, MI-4, FW-58R,

AERO-45, MR-2, LI-2, AN-2.
Comandor PREDA GHEORGHE
S-a nscut la 24 septembrie 1945 n

localitatea Moreni. A urmat liceul n aceeai
localitate. Cstorit i avnd doi copii (o fat i
un biat), a decedat n anul 1981, fiind n
misiune n Angola... A zburat un numr de
2.100 ore i a acumulat 5.200 aterizri pe
urmtoarele tipuri de aeronave: IAK-18, L-29,
MIG-15, IAR-823, AN-2.
Instructor RUSU DORIN
(Avion ZLIN 526F)
... Aa cum am promis scriu, dei nu am

dorit niciodat s-mi fac cunoscut cariera. Att
pot s spun c-am fcut-o din pasiune i cu mult
inim, a nceput n anul 1968 octombrie, cnd am
nceput cursurile la aeroclubul din Cluj-Napoca.
117
n 1969 aprilie am nceput zborul. Anul urmtor eram la Braov la coala

de zbor cu motor unde n primul an am zburat pe Zlin - 526 i Zlin -526F
avnd ca instructor pe d-nul Goman Constantin pe care -l respect enorm
pentru felul n care ne-a insuflat respectul pentru aceast meserie. Anul 2
i ultimul am fost elev-pilot la Aeroclubul Strejnic, deci coala s-a
desfurat n perioada 1970-1971 dup care am urmat cursuri la
C.A.P.P.A.C. Bucueti(Bneasa) i am trecut pe la Aviaia Utilitar pentru
scurt timp. Un alt mare pilot i pedagog, d-nul Zavate Gheorghe, a luat
aproape toat Promoia i aa am ajuns n toamna anului 1972 angajai ca
instructori de zbor la S.S.A.C, dup un curs de 6 luni i, dup multe ore de
zbor i pedegogie am fost brevetai instructori de zbor pe avionul ZLIN
526F. Aceast perioad a fost grea i frumoas n care am scos la S.C. 10
elevi-piloi. ... A venit anul 1973 i a trebuit s nv mult i multe de la
elevii mei i cu ei de altfel. Pentru mine a fost ciudat c aveau aceeai
vrst cu mine i unii erau chiar mai mari .Despre aceast perioad se
poate vorbi foarte mult. Dup schimbarea denumirii colii am plecat la
aviaia utilitar i apoi, imediat, am devenit instructor de zbor la
Aeroclubul Central Romn, unde am zburat pe ZLIN-uri toate tipurile i
toate misiunile ca instructor de zbor, pe P.Z.L.104, Wilga 3A si Wilga 35,
am fost instructor i pilot de recepie i control, apoi pilot instructor pe
I.A.R.-817 i I.A.R.-818, cnd am zburat cteva luni la aerodromul Strejnic
cu prima promoie de fete-pilot de pe lng coala de la Boboc, am fost
pilot-instructor pe AN-2, am mai zburat pe motoplanor i pe planoare cnd
am fost detaat la A.C.R. Acest perioad a nsemnat pregtirea pentru
toate tipurile de zbor V.F.R, participarea la mai multe mitinguri i
campionate de zbor. 1976 a nsemnat desprirea de A.C.R. i angajarea la
compania Tarom unde am nceput instruirea cu avionul IL-14, dupa care
AN-24 pn la funcia de comandant, tot n aceast perioad am fost
obligai s mai facem instruirea n coala de Ofieri "Aurel Vlaicu" 3 ani
cu regim intern iarna i zbor la dispoziia Departamentului Aviaiei Civile.
n anul 1986 am fcut trecerea pe avionul Tupolev TU-154 unde am fost
f/o i comandant minima 1. n luna noiembrie 1996 am trecut la avionul
Boeing B-737 unde am zburat ca f/o pna la pensionarea care s-a fcut
118
in anul 1999 decembrie. Ca i concluzie, dup 31 ani de zbor: a fost i

uor, a fost i greu, a fost i frumos, a fost i urt, dar a meritat! Iar
gndul meu rmne alturi de toi colegii mei, indiferent c ne-am
simpatizat sau nu.
Comandor CNA ALEXANDRU
...Comandorul Cna Alex., impreun

cu Grupa de zbor (imaginea din
stnga)
119
120
Comandor SMILSCHI MARIAN
M-am nscut la data de 3 august

1945 n comuna Ag din judeul Bacu.
Am copilrit n Bucureti, unde am

urmat i coala general. n anul 1963 am
absolvit Liceul militar tefan cel Mare
din Cmpulung Moldovenesc, iar n anul
1967 coala militar de ofieri de aviaie Aurel Vlaicu. Am fost
avansat la gradul de locotenent i repartizat ca instructor de zbor n
aceeai coal. Ulterior, n anul 1978, am absolvit Academia de nalte
studii militare. Toat activitatea mea de pilot am desfurat-o ca
instructor de zbor n coala militar, iar funciile au avansat succesiv
pn la aceea de lociitor pentru zbor al comandantului. Am ieit la
pensie n anul 1993, avnd funcia de inspector ef de pilotaj i
sigurana zborului la Institutul de aviaie Aurel Vlaicu Boboc
Buzu. De menionat c n coal am fost instructor de zbor doar
pentru Promoiile de piloi instruii pentru aviaia civil...
Am acumulat un numr de 5.000 ore de zbor ca pilot pe

avioanele IAK-18, IAK-11, IAR-818, AN-2, i, respectiv, pe
elicopterele MI-1, SM-2, IAR-316B, i ca navigator de bord pe LI-2.
Am instruit n zbor elevi-piloi

pentru aviaia civil ncepnd cu
Promoia 1970 pn la Promoia 1993.
Am fost detaat la S.S.A.C. de la
nfiinarea colii pn la desfiinarea ei.
Sunt cstorit i am trei copii

(dou fete i un biat).
Dup opinia mea, nfiinarea S.S.A.C. a adus o pat de

culoare n desfurarea activitii colii militare de ofieri de aviaie
121
Aurel Vlaicu. Au venit civili care trebuia s se ncadreze n regulile

militare, iar noi piloii militari... s ne ncadrm n regulile civile.
Interesant!
Ce a ieit din aceast simbioz? Piloii civili

au reale caliti n aviaia sportiv, utilitar i de
transport. tiai c dac nu se nfiina S.S.A.C.
aerodromul Focani nu mai exista? Aerodromul
Focani nu mai funciona din anii 1950, era o ruin
n infrastructur, iar pista natural de zbor era
precar. nfiinarea S.S.A.C. a dus la revigorarea
acestui aerodrom i punerea lui n funciune. A fost o
munc titanic i frumoas. Toi au muncit n draci pentru a face
ceva frumos! i a ieit. Era o oaz de verdea la locurile de
pregtire, se zbura non-stop de diminea pn seara, se zbura de
luni pn duminic, se fcea meserie... Este interesant c activarea
aerodromului Focani a avut ecou notabil i n rndurile vrncenilor.
Organele locale au asfaltat drumul ctre aerodrom, ne-au ajutat s
amenajm aleile interioare, au fcut o ... popicrie i un teren de
tenis. n oraul Focani, cnd ieeam, oamenii ne priveau cu mult
respect i bunvoin. A fost frumos; ne-am simit bine. Iat un
amnunt picant. n municipiul Buzu, piloii militari, i n general
cadrele militare, nu aveau voie s fac cumprturi la ... magazinele
partidului; n schimb, la Focani, la magazinele partidului, erau
primii cu respect! No comment!
n S.S.A.C. au fost ani frumoi, trii cu intensitate i cu

realizri notabile. Pcat c nu a durat mult. Cest la vie - Asta-i
viaa!
Comandor NICOLESCU CONSTANTIN
M-am nscut la data de 08.04.1949 n comuna

Albeti, judeul Teleorman. A urmat cursurile colii
generale i, respectiv, ale Liceului la Rmnicu Srat
122
, apoi coala Superioar De Ofieri de Aviaie Aurel Vlaicu ,Promoia

1970.
Iat un scurt istoric al

activitilor mele:instructor de zbor la
coala de Ofieri de Aviaie (pe aeronave
tip: IAK 18, respectiv, L-29)
- Instructor de zbor la coala

Superioar de Aeronautic Civil (pe aeronave de tip: IAR 818 i
ZLIN 526F)
- Instructor de zbor la coala de Ofieri de Aviaie, la CIPA, la
Intreprinderea de Aviaie Utilitar (pe aeronave tip: AN 2)
- Pilot de recepie i control al colii pentru avioanele care executau
diverse lucrri la Fabrica de la Bucureti/Bneasa(pentru
aeronave AN 2)
- Directorul Aerobazei Utilitare Piteti
- Directorul Aeroclubului Central Romn i Secretarul General al
Aviaiei Sportive Romne
- Inspector pentru aeronave de categoria IV n cadrul
Departamentului Aviaiei Civile
- Navigator pe avionul TU-154 n cadrul Companiei TAROM
- Director Operaional i Navigator AN 24/26, BOING 707, n
cadrul Companiei ROMAVIA
- Director Executiv al Companiei BANAT AIR
- Director de zbor al Companiei MIRAVIA
- Director Operaional al Companiei ANGEL AIRLINES
- Inspector Asigurri la Societatea ALLIANTZ
- Director Agenie ARDAF
- Director General ATOSINCRON BROKER
- Inspector Coordonator Brokeri CERTASIG
Administreaz doua firme personale: Brokeraj de aviaie i, respectiv, n
asigurri
123
Comandor CIUC CORNEL
M-am nscut la data de 11iulie 1948 n comuna

Ghercesti, judeul Dolj.
Am absolvit coala Militar de Ofieri de Aviaie
"AUREL VLAICU" n anul 1970.
Activitatea n aviaie:
1970 1980, instructor de zbor n coal
1980, a fost oprit de la zbor
1980 1981, adjutant superior la Escadrila-3 coal, aerodromul
Focani
1981 1985, navigator cu dirijarea n punctul de comand -
Craiova
1986 1990, subinginer la Uzina de Maini si Tractoare -
Craiova
1990 1998, Comandant al Aeroclubului Oltenia - Craiova.
Cu grupa de zbor, la nceperea zborului
Comandor RDU DUMITRU
...Pe Aerodromul Focani(25 iunie 1974),

mpreun cu Grupa de zbor
124
Comandor PETRE EMIL
M-am nscut n data de 15.11.1950 n localitatea

ndrei, judeul Ialomia. Sunt absolvent al liceului teoretic
din aceeai localitate. Ulterior am fost admis n coala
Militar de Ofieri de Aviaie Aurel Vlaicu pe data de
20.08.1973 . Dup absolvire am fost ncadrat instructor de
zbor pe avionul AN-2 n escadrila a 9-a i atestat instructor de zbor pe AN-2 pe
data de 05.04.1974.
Am fost numit comandant de patrul AN-2 pe

15.08.1978.
Apoi am urmat un Curs de perfecionare, ca

instructor de zbor i comandant patrul, n anul 1982.
Sunt ofier student la Academia Militar n perioada

10.09.1983 - 23.08.1985, iar dup absolvire sunt numit
comandant patrul elicoptere n Grupul Aviaie Elicoptere i
Transport Buzu, dup care, n anul 1986, sunt numit
comandant de escadril.
Absolvent al Colegiului Naional de Aprare, n 1991.
Lociitor pentru zbor al comandantului de unitate, n 1999.
Liceniat n tiine militare. Ordinul clasa a III-a, a II-a, a I-a.
125
Cstorit, 2 copii, cstorii la rndul lor.
Pensionar din data de 01.06.2001.
LA MULI ANI PROMOIA 1975. Plecndu-mi fruntea asupra acestor

foi imaculate, voi ncerca s aduc aminte colegilor mei, aviatori, cteva
momente din viata mea, pe care poate nu le vom uita.
Pentru ce am fcut mpreun, port o adnc consideraie i un

profund respect, comandanilor, profesorilor, instructorilor de zbor,
tehnicienilor care s-au dedicat pregtirii noastre.
tim s rdem, s glumim, s ne punem porecle i mai stim ceva, c

un zmbet i un prieten valoreaz mai mult dect orice orgoliu. Uneori
suntem triti, alteori foarte veseli, dar uitm mereu tristeea i suntem
optimiti pentru c avem de ce.
Acestea au fost cteva din gndurile mele, la vrsta de 60 ani, i

dac am greit sau nu, voi dragi colegi aviatori, putei confirma.
Cu stim i mare respect tuturor ICARILOR din ROMNIA !
COMANDOR PETRE EMIL
Comandor MIHAI ERBAN
(Instructor de zbor avion AN-2)
126
"M-am nscut n Bucureti la 25 Noiembrie 1950, n raionul

Tudor Vladimirescu (probabil actualul sector 2), i am crescut n
strada Franzelari, la numarul 22, o cas cu etaj i grdin. Am
fcut coala primar la nr. 23. Liceul l-am urmat la Dimitrie
Cantemir, (2 ani la zi i 2 la seral), n acelai timp am lucrat la
F.M.U.A.B.(fabrica de masini i agregate Bucureti), secia montaj
general i la IPROCHIM, ca desenator tehnic.
n anul 1970 am fost admis prin concurs n coala Superioar de

Ofieri de Aviaie " Aurel Vlaicu ", n pregtire ca pilot militar de
vntoare. Absolvent al Promoiei 1973, cu gradul de locotenent i oprit n
coal ca instructor de zbor, iniial pe Mig-15, apoi n acelai an trecut pe
AN-2, la coala Superioar de Aeronautic Civil (S.S.A.C.) la Boboc,
judeul Buzu.
A urmat o perioada, pn n 1985, de

activitate ca instructor de zbor. n anul 1985 am
fost mutat la cerere la Fabrica de avioane
Bucureti (fosta I.R.M.A.) i ncadrat ca pilot
recepie i control pentru avioanele AN-2,
reparate aici. n circa 1 an, dup colarizarea la
C.I.P.A. i n Anglia la firma Pilattus-Britten Norman am obinut calificarea
de pilot de ncercare pentru avioane BN-2, fabricate n Romnia.
Concomitent am nceput zborul n cadrul companiei Tarom, detaamentul
AN-24, curse interne , trecnd de la copilot 3, la copilot 2, la copilot 1, la
pilot secund i pilot comandant. n anul 1995 se nfiineaz la Timioara
Compania aerian privat "Banat Air" i la cerea mea trec n rezerv i
preiau funcia de director de zbor i pilot al acestei companii. Aceasta
companie a efectuat un an si jumatate, curse interne, Cluj, Oradea, Arad,
Timisoara, Bucuresti, cit si internationale, in special Timisoara - Verona,
folosind aeronave An 24, an 26, Bac 1-11, Tupolev 134 si altele, toate
inchiriate de la companii ca Romavia si companii din Moldova de peste
Prut. Activitatea continu pna la accidentul de la Verona cu avionul An-
24 al companiei Romavia, accident n care i pierd viaa echipajul,
127
pasagerii, ntre care i capul de linie de la Verona. Compania i nceteaz

activitatea i ca urmare i personalul acesteia ntre care i eu. Dup o
scurt perioad de activitate la C.I.P.A. i la Compania aerian Miravia,
n urma unei cereri m pensionez anticipat (cu 2 ani). Ulterior revin la
pensia militar. (28 Martie 2007)
1.22. ... i ei au contribuit ... pentru ca noi s devenim MARI

AVIATORI !
n afar de personalul de conducere al colii, de cadrele

didactice i instructorii de zbor, n jurul elevului-pilot roiete o
armat de altfel de personal care, de cele mai multe ori nu este
menionat n Crile de memorie/istorie. Credem c este moral s-i
menionm i pe ceilali care au contribuit la realizarea noastr ca
aviatori.
List (parial) cu restul personalului S.S.A.C.
Andronescu Emilia - calculatoare

Alexandru C. Constantin - ofer
Boitor Andrei - maistru aviaie
Barbu Nicolae - lctu mecanic de ntreinere i reparaii la aviaie
Butnaru Maria - om de serviciu
Boitor Maria - buctar
Bisceanu Vasile - lctu mecanic de ntreinere i reparaii la aviaie
Constantin Adam - lctu mecanic de ntreinere i reparaii la aviaie
Creu Nicu - administrator
Cojocaru Maria - magaziner
Coman Elena - economist
Constantinopol Sever - tehnician principal
Dimitriu Petrache - ef serviciu administrare
Dumitrescu Gheorghe - lctu mecanic de ntreinere i reparaii la aviaie
Dumitru Anasta - mecanic auto
Ene tefan - mecanic aviaie
128
Fieraru Vasile - maistru aviaie

Filon Elena - dactilograf
Faur Iuliu - contabil principal
Gheorghe Lucia - osptar
Ggeanu Safta - om serviciu
Grigore Gheorghe - ofer
Grecea Cornelia - desenator tehnic
Galan Vilhelmina - om serviciu
Giuglea Nicolae - mecanic avion
Ghia Petre - mecanic avion
Havriliuc Ioan - mecanic avion
Iordache N. Gheorghe - mecanic auto
Iascovici Ioana - magaziner
Ivan Ioana - registrator
Iosef Ion - inspector principal de personal
Lazar Lina - dactilograf
Motoasca Luciea - magaziner
Mazilu Constantin - mecanic avion
Manole Ioana-Eugenia - casier
Mocanu Ioana - lenjereas
Moise Gheorghe - mecanic avion
Manole Gheorghe - mecanic avion
Maftei Constantin - mecanic avion
Mihailescu Dorin - mecanic avion
Nicolae N. Ioan - mecanic avion
Nistor Gh. Ion - mecanic avion
Negru Gheorghe - mecanic auto
Nistor Elena - om serviciu
Neagu Maria - spltoreas
Neagu Gheorghe - ofer
Nastase Andrei - sef popot
Nicoara Nicolae - maistru principal
Neagu Olgua - magaziner
129
Oaie Aurica - buctar

Olteanu Marin - mecanic aviaie
Olaru Nicolae - mecanic avion
Podeanu Maria - frizer
Pascu Ion - ofer
Petre Elena-Puica - centralist
Panait Elisabeta - dactilograf
Prlogea Mircea - mecanic avion
Pop Ilie - metodolog principal
Posirca Coman - zidar
Spiridon Ioan - Vopsitor
Sava Alexandru - strungar
Stnescu Ioana - osptar
ontca Ion - mecanic avion
Stratone Neculai - instalator sanitar
tefnescu Elena - funcionar principal zbor
tefnescu Constantin - mecanic avion
Stan Ioan - mecanic avion
Stan Lica - mecanic avion
Stancescu Vasile - mecanic avion
Stancu Aureliu - buctar
Topoliceanu Mihai - mecanic avion
Tudor Chiri - muncitor necalificat
Toma O. Ion - mecanic avion
Varga Constantin - mecanic avion
Varvaroi Gheorghe - mecanic avion
Alecu E. Ion - mecanic avion
Cosma Gh. Bucur - mecanic avion
Dochia Constantin - radist
Cazacu Tinca - croitoreas
Dobrot N. Gheorghe - ofer
Paraipan Gheorghe - ef serviciu administrativ
Ghia C. Nicolae - muncitor necalificat
Ciubotaru Ileana - secretar dactilograf
130
Calianu Panait - merceolog principal

Zahiu tefan - ef depozit
Toma N. Ion - radist
Alexandru A. Constantin - ofer
Clin Constantin - ofer
Bratu Gh. Vasile - ofer
Lazr O. Ion - ofer
Pavel Ion - ofer
Enache C. Maricel - ofer
Coman N. Nicolae - inginer
Bordei Petrea - mecanic avion
Molai Mihai - mecanic avion
Mihaiu Victor - tehnician nvmnt
Sava Constantin - IEAB-ist
Grecea Constantin - inginer
Dobrin Nica - paznic
Mxineanu Ion - paznic
Tudosa Ion - pompier
Pslaru Paraschiv - paznic
Jitea P. Nicolae - pompier
Cojocaru Gheorghe - administrator
Cojocaru Ion - ofer
Rileanu Toader - pompier
Cernat Costel - pompier
Du Constantin - pompier
Chiric Alexandru - pompier
Arbunea Gheorghe - pompier
Negoi Gheorghe - maistru principal
Moise Petre - ofer
Raus Gheorghe - maistru tart
Crciun Nicolae - tapier
Chirioiu Valeria - muncitor necalificat
Marcu I. Ion - ofer
131
Gheorghe Dumitru - ofer

Cristea tefan - muncitor necalificat
Gherase Virgil - mecanic grup electrogen
Draghici Constantin - radist
Mirea Mihai - radist
Cprrus Alexandru - radist
Moise Dumitru - tmplar
Negoi Elena - contabil principal
Donciu Nicusor - tractorist
Mihai Toader - paznic
Celnic Ionel - paznic
Cernat Trandafir - paznic
Dobrin Costic - paznic
Crciun Gheorghe - muncitor necalificat
Popescu Coca - funcionar zbor
Pan Adrian - electrician
Lic Gheorghe - achizitor
Pericle Iancu - ef formaie pompieri
Biesu Florea - paznic
Panait Necului - compresorist
Bratoc Sandu - paznic
Iftimie tefan - paznic
Stoian Vasile - paznic
Hasan Valentin - paznic
Ulad Nstase - osptar
Mihaila Alexandrina - om serviciu buctrie
Pavel Radu - ofer
Hanganu Marian - contabil
Dornianu Ion pompier
132
SIGLA ANIVERSAR...a S.S.A.C.
2. PROMOIA 1975
Aa cum am amintit anterior, S.S.A.C. a organizat concurs de

admitere pentru dou grupe de candidai, n anii 1971 i, respectiv,
1972. coala, care a fost iniiat i organizat pentru a pregti
personal profesionist calificat necesar aeronauticii civile romneti,
conform standardelor vremii, a avut, din pcate o via scurt.
Pentru Promoia 1975, a dat examen de admitere n anul 1972.

Din cele 90 de locuri disponibile, datorit seleciei foarte riguroase, au
fost ocupate 66... Avnd n vedere c Iordache C. Vasile, primul pe
lista celor admii (cu media 9,45), a renunat la coal, cursurile au
nceput pentru un numr de 65 de elevi-piloi.
La data de 21 august 1975 (ziua formal de absolvire a colii),

situaia Promoiei arta astfel:
Ungur Victor a decedat n procesul instruirii
133
55 absolveni i ncep activitatea n aeronautica civil (piloi

civili)
7 absolveni au ales s profeseze n aviaia militar
Furcoi Ovidiu a activat n alte funcii civile (controlor de trafic,
inginer etc.)
Iacob Costel s-a ndreptat ctre artele plastic
PROMOIA 1975
(lista piloilor civili)

No. Crt. Nume i Prenume Situaia la 31.05.2010
1. ANDRONIC V. CICERONE Pensionar
2. ANTONESCU (CIUCIU) M. Decedat ...

OCTAVIAN
3. BLTREU A. NICOLAE Pensionar
4. BERENGHI I. IOAN Decedat ...
5. BUTNARU N. NICOLAE Decedat ...
6. CTAN S. CONSTANTIN Decedat ...
7. CHIBICI S. MIHAI Pensionar
8. CHIRIL M. TEFAN Pensionar
9. CORNEANU I. OVIDIU Pensionar
10. CUCU V. TEOCTIST Decedat ...
11. DIMA AL. PETRIC Decedat ...
12. DOBOCAN M. MARIUS Decedat ...
13. DRAGOMIR G. DORIN Pensionar
134
14. DRAGOMIR V. GHEORGHE Decedat ...
15. DUMITRACU N. VIRGIL Pensionar
16. DUMITRU V. CORNEL Pensionar
17. DUMITRU D. ION Pensionar
18. FODOR AL. MARTIN Pensionar
19. FRIGIOIU ST. FLORIC
20. FRUMUZACHE P. GABRIEL Pensionar
21. GEORGESCU I. FLORENTIN Pensionar
22. GEORGESCU M. MARIN Pensionar
23. GHERGHEL I. BOGDAN Pensionar

EUGEN
24. IONESCU M. ERBAN Pensionar
25. JIANU D. GEORGE Pensionar
26. LUCA A. VASILE Decedat ...
27. MARIN A. SORIN Pensionar
28. MARIN C. TEFAN Pensionar
29. MIHALACHE D. MARIN Pensionar
30. MIRIC N. VALENTIN Pensionar
31. MITU I. MARCEL Pensionar
32. MOLDOVEANU P. PETRE Pensionar
33. NAIDINESCU I. MARIAN Pensionar
34. NSTSIE A. FLORIAN Pensionar
135
35. NEGREANU E. CORNEL Pensionar
36. NICOLAE G. SAVA Pensionar
37. OLTEANU I. NICULAE Pensionar
38. OPREA V. EUGEN Pensionar
39. PANRU T. DAN Pensionar
40. PEA I. TEFAN IOAN Pensionar
41. PETRE I. PETRE Pensionar
42. POPA A. GHEORGHE Pensionar
43. POPA I. IOAN Decedat ...
44. POPESCU E. PETRE Pensionar
45. PORDEA G. PETRU Pensionar
46. ROCA C. TITI Pensionar
47. SZEKULA I. IOSIF
48. ERBU C. IOAN Pensionar
49. STNCESCU E. FLORIN Pensionar
50. TNASE I. ANDREI Pensionar
51. TEODORESCU MIHAI DAN Decedat ...
52. UDRESCU P. GH. C-TIN Pensionar
53. VRLAN E. DORU Pensionar
54. VARTOLOMEI V. MIRCEA Pensionar
55. VASILE GH. ADRIAN Pensionar
136
PROMOIA 1975
(cadre militare)
No. Crt. Nume & Prenume Situaia la 31.05.2010
1. BBU G. MISAIL Pensionar
2. GLETEANU SORIN Pensionar
3. PALITAN G. VIRGIL Decedat ...
4. ROMAN I. MIHAI Pensionar
5. STOIAN ST. FLORIAN Pensionar
6. SURCEL I. VASILE Jurnalist
7. SZOCSKA I. IOAN Pensionar
PROMOIA 1975
(decedai la 31 iulie 2010)

No. Crt. Nume & Prenume
1. ANTONESCU (CIUCIU) M. OCTAVIAN
2. BERENGHI I. IOAN
3. BUTNARU N. NICOLAE
4. CTAN S. CONSTANTIN
5. CUCU V. TEOCTIST
6. DIMA AL. PETRIC
137
7. DOBOCAN M. MARIUS
8. DRAGOMIR V. GHEORGHE
9. LUCA A. VASILE
10. PALITAN G. VIRGIL
11. POPA I. IOAN
12. TEODORESCU MIHAI DAN
13. UNGUR V. VICTOR
ANDRONIC V. CICERONE
Am fost cuminte i asculttor, m-am silit s

respect legile i regulamentele. Ca pilot n-am rupt gura
trgului, dar nici nu am fost ntre cei din urm.. Poate
de aceea pot spune acum, cnd suntem i eu i soia
pensionari, ca ducem o via frumoas i linitit. Am
rmas fr prini i eu i soia, dar avem acum copiii
(doi, pentru c fiica noastr s-a cstorit) i prietenii ,
n general mai tineri, pentru c cei mai n vrst ne
demoralizeaz. M-am nscut la 20.11.1950 n oraul Bacu, fiind singurul
copil la parini. Mi-am petrecut copilria (fericit de altfel: am cutreierat
dealuri, am mers la scldat, la joac cu muli copii) i am absolvit coala
general n localitatea HORCETI, judeul Bacu, n casa bunicului
dinspre mam. Odat cu nceperea liceului la Lucreiu Ptrscanu din
Bacu, pe atunci Liceul no.4 i pe care l-am absolvit in 1969, m-am mutat
cu parinii n localitatea BUHOCI, judeul Bacu, unde parinii i-au
construit o cas la aproape 10 km. de ora.
138
n S.S.A.C. am intrat n anul 1972, iar n anul

1973 am fost transferai la cola militar de ofieri de
aviaie Aurel Vlaicu Boboc, judeul Buzu. n anul
nti de studii am zburat pe ZLIN 526 avnd ca instructor
pe RUSU DORIN i am zburat n simpl comand relativ
repede dup aproape 6 ore de zbor. n anul al doilea am
zburat tot pe avionul ZLIN-526F, avnd ca instructor pe
CIUBOTARU GH. Puin dup nceperea anului trei am
avut probleme medicale, astfel ca am zburat n al treilea an doar 2 ore pe
AN-2, n ultimele zile de zbor i nu tiu cu cine. Dup absolvire n 1975, am
fost repartizat la Aerobaza Iai unde mi-am petrecut ntreaga activitate
pn la pensionare - 1 mai 1999. Am zburat numai avionul AN-2 efectund
peste 6500 ore. Am parcurs toate calificrile pe AN-2 de la copilot la
comandant de bord n 1978 (am fcut cursurile la Bucureti-Bneasa i am
zburat la Boteni - de acolo este proza), instructor n 1981, pilot de recepie
i control n 1985. Am avut funcii de conducere, de la comandant adjunct
de detaament n 1985 - 1986, comandant de detaament n 1986 - 1987
(numit), n 1990 - 1991 (ales), iar n perioada 1998 - 1999 am fost pilot
ef. Trebuie spus c am cam fugit de funcii, dar tot n-am scpat. M-am
cstorit n anul 1979 cu Rodica - proiectant de arhitectur i avem o fiic
nscut n anul 1980, care este profesoar de limba engleza, care este
cstorit i la casa ei. Nu am avut incidente sau accidente de zbor,
fcndu-mi treaba unde am fost trimis, am fost cumptat i contiincios.
Am zburat n aproape toat ara mai puin n Banat i Oltenia.n Aerobaza
Iai am fost coleg o scurt perioad cu Dan Panru care apoi a plecat la
Tarom i toat perioada cu Nicolae Sava cu care in legtura i acum,
locuind destul de aproape unul de celalalt. n rest nu prea am inut legtura
cu colegii, cel puin dup 1980, fiind civa colegi pe care nu i-am mai
intlnit de la terminarea colii. n prezent locuim n centrul Iaului care
este un ora superb. Ne place s facem des excursii n ar i n strinatate,
s citim, s mergem la pescuit, s primim musafiri, s ne ntlnim cu
prieteni.
139
P.S.: n via, se spune, dac ai fcut o cas, un copil, ai sdit un pom,

nseamn ca nu ai trit degeaba. Le-am fcut pe toate trei.( 19.11.2008)
ANTONESCU (fost CIUCIU) M. OCTAVIAN
Tavi
S-a nscut pe 11 decembrie 1952, la Crevedia Mare. La

timpul cuvenit, a urmat cursurile Liceului D.
Bolintineanu din Bolintin Vale. n anul 1972 a fost admis
n coala Superioar de Aeronautic Civil, pe care a
absolvit-o n 1975. Dup doi ani, pe 12 martie 1977 s-a
cstorit cu Rodica Antonescu. Au doi copii: Liviu
Antonescu, nscut pe 23 iunie 1978 i Oana Antonescu, nscut pe 13
decembrie 1981. Biatul a absolvit Dreptul, iar fata este ziarist, redactor la
Jurnalul Naional.
Carier:
- 1975-1983: Pilot instructor la Aeroclubul Central Romn
- 1983: a fost numit comandant al Aeroclubului Clinceni
- 2 februarie 1984-25 iunie 1987: copilot AN-24, la TAROM
- Iunie 1987-01 decembrie 1989: Copilot BAC1.11
- 11 septembrie 1996 06 iulie 2000: Pilot comandant BAC 1.11
- 06 iunie 2000 06 septembrie 2002: Copilot B-737
-Septembrie 2002 - mai 2004: Pilot comandant B-737
Pe 25 mai 2004, a solicitat ieirea la pensie. Nu a mai apucat: pe 30 mai

2004 a plecat s zboare n escadrila lui Dumnezeu, rpus de un infarct
grav, care nu i-a mai dat nici o ans de supravieuire.
140
Pe Octavian l-am avut coleg de banc n primii doi ani pe care i-am
petrecut la SSAC. Pe atunci, cnd fiecare dintre noi avea cte un
supranume, lui i ziceam Ciuce. Ce pot s spun despre el ? Mai nti
de toate, a fost un bun camarad. Apoi, era un tip extrem de ordonat. mi
aduc aminte c, la seminare cnd, indiferent dac tiam sau nu subiectul,
aproape c m simeam obilgat moral s copiez, eu foloseam cursurile
lui, care erau, fr excepie, complete, sistematizate i foarte clar scrise. n
plus, avea un umor al lui, uneori htru, alteori plin de lehamite, un umor
care, una peste alta, l fcea s fie un tip simpatic. Dar l i ajuta s treac,
fr prea mari drame, peste idioeniile unora dintre efii de acolo. n ceea
ce m privete, atta timp ct am fost coleg cu voi, dar i n anii care au
trecut de atunci, l-am considerat drept unul dintre cei mai buni prieteni.
Apoi, viaa ne-a desprit: voi toi ai pornit pe drumul vostru, iar eu pe al
meu. Cu Tavi m-am mai ntlnit doar de cteva ori. La fel ca i despre voi,
mai auzeam, din cnd n cnd cte o veste. M-am bucurat de succesele lui i
de ale voastre, ori de cte ori am aflat despre ele. Voi, toi ceilali ai
evoluat mpreun. (ntocmit de Vasile Surcel)
BBU MISAIL
M-am nscut la 4 septembrie 1950 n Comuna

JUGUR, din Judeul ARGE. Am urmat cursurile colii
generale (clasele I-IV) n localitatea Jugur (comuna
Poenari) i la coala general no.1 (clasele V-VIII) din
141
Cmpulung-Muscel. Am fost admis la Liceul no.2 (clasele IX-X) din

Cmpulung, apoi am fost mutat la Liceul sportiv (clasa XI) i la Liceul
Alexandru Sahia (clasa XII) din Bucureti. Am dat examen la Institutul
de marin Mircea cel Btrn (Secia marin civil) din Constana;
solicitat s trec la marina militar refuz. Ulterior am fost ncorporat ca
militar n termen la unitatea de aviaie din Bacu unde am fost planetist n
PC (punctul de comand). n anul 1972 am dat examen la Institutul
Politehnic (subingineri electro-energetic), sunt admis am plecat ntr-o
vacan la mareiar la ntoarcere am gsit acas plicul care m invita s
m prezint la vizita medical pentru a fi admis la S.S.A.C.! n anul I l-am
avut instructor pe domnul CIUC (grupa de zbor fiind format din: Ionescu
erban, Georgescu Florentin, Mitu Marcel, Fodor
Martin, Popescu Petre, Roman Mihai i
subsemnatul). n anul III am optat pentru Secia
Navigatori din Forele Aeriene.
Dup absolvire am fost repartizat la

Regimentul 88 Aviaie Borcea. Ulterior am fost
promovat la ACC Bucureti / Otopeni (grupa
militar). n anul 2001 (iunie) m-am pensionat. Din
anul 2004 sunt Director Adjunct la Teatrul MASCA
din Bucureti. M-am caracterizat ntotdeauna ca fiind o persoan posednd
placerea i uurina comunicrii, cu putere de concentrare, de adaptare la
situaie i mediu, avnd capacitatea de a lucra n echip, n ritm susinut i
eficient, chiar n condiii de stres. Sunt cstorit, am un copil Alexandru
(nscut la 31 martie 1984), locuiesc n Bucureti, n Cartierul Aviaiei
(strada cpitan aviator Alexandru erbnescu).
CHIBICI S. MIHAI
(m-am) nscut n Bucureti pe 20.12.1953.

Am urmat cursurile colii Generale No.162 din
Bucureti n perioada 1960 - 1968. n perioada 1968 -
1972 am urmat cursurile Liceului No.25 (azi: Liceul
142
Doamna Stanca) din Bucureti. n vara anului 1972 am dat examen la

Politehnic n Bucureti. N-am reuit la Politehnic, n schimb am observat
pe zidurile de la intrare un anun care avea s-mi schimbe tot cursul vieii.
Anunul se referea la organizarea examenului de selecie pentru piloi la
coala Superioar de Aeronautic Civil (S.S.A.C.). Am luat legtura cu
prietenul meu de la grdini DUMITRACU VIRGIL i ne-am hotrt s
devenim piloi civili. Primul zbor din viaa mea de pilot l-am executat cu
instructorul de zbor SCUTARIU ION. n anul doi am zburat cu domnul
maior TITI STOICA. Am zburat prima oar singur pe 20.06.1974 cu avionul
ZLIN - 526F n urma controlului efectuat de lt.col. PCURARU VASILE. n
anul trei am zburat avionul AN - 2 n grupa domnului NICOLESCU. Dup
absolvirea colii am fost repartizat la Aviaia utilitar Bucureti (I.Av.U.).
La Utilitar am zburat 2000 de ore pe avionul AN - 2 n calitate de copilot
i apoi comandant. Dup executarea a 100 ore zbor pe avionul bimotor BN
2, n aprilie 1981, am trecut la compania TAROM. La TAROM am zburat
urmtoarele avioane: AN -24 - copilot i comandant; IL - 18 - navigator,
copilot, comandant i pilot instructor comandant adjunct de detaament;
BOEING - 707 - copilot i comandant; BOEING - 737-30-700 n calitate de
copilot, pilot comandant i pilot instructor comandant adjunct de
detaament. Cu avionul de legend BOEING - 707 am zburat pentru
compania AIR AFRIQUE, iar cu BOEING -737 am zburat pentru compania
JORDAN AVIATION din IORDANIA. Am executat n activitatea mea 17.000
ore de zbor n toat ROMNIA i pe aproape tot globul pmntesc. Pot
spune c RAMANIA vzut de sus, din zbor, este cea mai frumoas ar din
lume, iar pentru mine ROMNIA a nsemnat ntotdeauna ACAS. Am
executat i zboruri speciale cu efii de stat i de guvern ai ROMNIEI. Am
avut i unele probleme n timpul zborurilor, dar cu ajutorul lui
DUMNEZEU i puin noroc le-am rezolvat cu bine. n aprilie 2008 am ieit
la pensie renunnd definitiv la zborul care mi-a fost att de drag.
143
CHIRIL M. TEFAN
M-am nscut la data de 26.03.1953. Sunt

cstorit i am 2 copii.
n perioada 1972-1975 am urmat

coala Militar de Ofieri Aviaie, secia Aviaie
civila, Boboc, Buzu(foto:doi prieteni
nedesprii - Chiril tefan(primul din
stnga) i Oprea Eugen) .
Am acumulat utmtoarea experien profesional:
n perioada 1975-1999 am fost pilot-instructor la Aeroclubul

Romniei, apoi comandant al Aeroclubului Iai, apoi, n perioada
144
1988-1998, am fost comandant al Aeroclubului Suceava. Din anul 1999

sunt pensionar.
Hobbies: sport, agricultur, petreceri
Semntura: Biseric
CORNEANU I. OVIDIU
M-am nscut ntr-un stuc moromeian,

unde pmntul ncepe s se frmnte i s creasc,
parc pentru a privi un pic mai de sus cmpia de la
miazzi care nsoete Dunrea n drumul ei ctre
Mare. Era 3 ianuarie 1952, o iarn care a rmas n
amintirea bunicilor mei ca una teribil! La ase
ani, surplusul de energie cu care eram nzestrat,
i-au determinat pe prinii mei s-mi canalizeze
energiile spre ceva util, aa c, au cerut dispens
pentru a ncepe coala mai devreme! coala general, Liceul Fraii
Buzeti, o ncercare nereuit la faultatea de electrotehnic din Craiova
au ncheiat prima parte a vieii mele n anul 1970. De ce spun c au
ncheiat? Pentru c, dei nu aveam dect 18 ani, a trebuit s-mi fac datoria
fa de ar la o unitate de parautiti. i aa a avut loc contactul meu cu
lumea n care urma s-mi fac o carier! n 1972 am fost admis la SSAvC.
Nu trec n revist anii petercui la Bobocu, nu pentru c nu am nostalgii,
dar am ncercat s pstrez n minte numai lucrurile frumoase pe care le-am
trit acolo: lucrurile noi i frumoase pe care le-am nvat, contactul cu
avioanele nou noue sosite din Cehoslovacia, instructorii(unii un pic mai
btrni dect noi), primul zbor, prima uniform albastr, primul zbor n
simpl comand, scldatul in grmada de spini, cum cere tradiia... La
terminarea colii,(trec, i nu ntmpltor, peste repartiia An-2/Il 14),
conform imnului promoie, am plecat ctre locurile repartizate. Primul meu
aerodrom de la Aeroclubul Central Romn a fost Braov-Ghimbav. Au
145
urmat, n perioada imediat urmtoare, Strejnic-Ploieti i Piteti-Geamna.

Consider c am fost ntotdeauna un tip contiincios i loaial. Am considerat
i consider c este o calitate esenial pe care omul trebuie s-o preuiasc.
Acesta este motivul pentru care, atunci cnd mi s-a spus c fac parte din
rezerva de cadre a Aeroclubului Central Romn i c n aceast
calitate va trebui s mai amn inteniile de promovare (am aflat care era
gselnia) dar am cosiderat c era de datoria mea s rmn i poate
acesta a fost destinul meu! Am parcurs toate treptele ierarhice(pilot
comandant, pilot instructor, inspector de zbor la ACR, comandant de
detaament. n aceast poziie m-a gsit accidentul de la Oradea, pentru
care am ispit trei ani la Dispeceratul Tarom(1984-1987). n perioada
1987-1989 am fost inspector de zbor la Departamentul Aviaiei Civile,
acolo unde m-a prins i Revoluia din 1989. n 1990, n februarie, am
devenit Comandantul Aeroclubului Central Romn, iar n 1991, ca urmare
a reorganizrii, Director General al Aeroclubului Romaniei i Preedinte al
Federaiei Aeronautice Romne. n perioada 1992-1994 am fost
vicepreedinte al Federaiei Aeronautice Internaionale. Am primit Diploma
Paul Tissandier, diplom acordat de FAI personalitilor cu merite
deosebite n activitatea aeronautic. n 1994, urmare a unor lucruri de care
am ncercat s uit ct mai repede, am revenit la Autoritatea Aeronautic
Civil Romn, n calitate de inspector de zbor. Am trecut, succesiv, prin
poziiile de inspector ef, Director Operaiuni zbor. n anul 2007 m-am
pensionat, dup 32 ani de zbor, peste 18 tipuri de aeronav zburate i peste
12.000 ore de zbor. Am continuat o perioad de timp, pna n 2008
activitatea la AACR, dup care la Academia de Aviaie n funcia de
Director General Adjunct i Director operaiuni Zbor, pn n februarie
2009 cnd am revenit la AACR pe poziia de Director general Adjunct. Am
considerat ca o calitate importanat a unui om, respectarea principiilor
care i guverneaz conduita. Din acest motiv i numai din acesta, am
refuzat poziia de Director General al AACR propus mie de Ministrul
Transporturilor. Nu vreau s intru n amnunte care pot deveni subiective
la un moment dat, iar urmtorul pas a fost demisia. Mi-a dori s cred c
146
nca mai am lucruri de fcut n aviatie i c poate o s am prilejul de a o

face...
nchei deocamdat aici! Poate, dac vreodat mi voi scrie

memoriile, voi depi laconismul autobiografic pentru c, multe lucruri
nu au fost spuse!
DRAGOMIR G. DORIN
M-am nscut la data de 03 Martie 1953

n Bucuresti . ntre anii 1960 -1968 am urmat
cursurile colii Generale Nr.4,. iar ntre anii
1968-1972 Liceul Teoretic Nr. 28 ( fost Dr.Petru
Groza , actual Informatica Nr.1 ).
Dup terminarea liceului am dat examen la

coala Superioar de Aeronautic Civil i am fost declarat Admis .
Dup absolvirea colii de Aviaie, n anul 1975 , am fost repartizat la
Intreprinderea de Aviaie Utilitar Bucureti , Aerobaza Bneasa .
Deoarece pe parcursul colii de aviaie nu acumulasem cele 150 de ore de
zbor necesare obinerii brevetului de pilot profesionist , am fost detaat
temporar , n iarna anului 1975, la Aviaia Sportiv, mpreun cu ali
colegi , pentru a completa diferena de ore necesar , pe avionul IAR-818 .
Am nceput zborul la Utilitara n primvara anului 1976 , iar n anul
1977 am devenit pilot Comandant pe avionul AN-2. Dup nfiinarea
Aerobazei Clinceni am fost transferat la aceasta, iar apoi la Aerobaza
Clrai, unde am zburat pn n anul 1980 . n acest interval de timp am
executat fr niciun incident toate misiunile specifice Aviaiei Utilitare (
tratament pduri , diverse culturi, orezrie, fotogrametrie).
n iarna anului 1979 am urmat cursurile colii de Transport Public la

C.I.P.A. pe avionul BN-2.
147
n iarna anului 1980 am urmat cursul de trecere pe avionul AN- 24,

iar din luna Mai 1981 am fost transferat la TAROM n funcia de Copilot pe
AN-24. n anul 1984 am devenit pilot Comandant pe An-24 .
n toamna anului 1984 am urmat cursul

de trecere pe avionul IL-18, iar din 1985 am fost
transferat la detaamentul IL-18 n calitate de
Copilot. n anul 1986 am devenit pilot
Comandant pe avionul IL-18 i am zburat pe
acest tip de avion pn n anul 1992.
n 1992 am fcut trecerea pe

avionul BAC 1-11. Cu avionul BAC 1-11 am participat din anul 1993 la
contractul Companiei TAROM cu Compania AERO ASIA
INTERNATIONAL, de pe aeroportul Jinnah/ KARACHI, n Pakistan, n
calitate de Copilot, iar din anul 1995 n calitate de pilot Comandant, pn
n anul 1999.
n anul 1999 am urmat cursul de trecere pe avionul Airbus 310 .

Am zburat pe avionul Airbus 310 n calitate de Copilot din anul 2000 pn
n 2004, cnd am decis s depun cererea de pensionare.
Pensionar fiind, am primit oferta, i am

acceptat-o, de a m angaja la nou nfiinata
companie privat de aviaie JETRAN AIR n
calitate de pilot Comandant pe avionul MD 82.
Am urmat cursurile teoretice de trecere

pe acest avion la SWISS AVIATION TRAINING
CENTER, n ZURICH, iar din 2004 i pn n
prezent zbor pe acest tip de avion. n acest
interval de timp am obinut calificarea de Pilot
148
Instructor ( TRI ) i Examinator ( TRE ) pe avionul MD 82.
n cadrul companiei JETRAN AIR am participat la contracte n

Turcia, Italia, Frana, Rwanda , Coasta de Filde(fotografiile de mai sus)
.
n toi aceti ani am acumulat aproape 16 000 ore de zbor fr

incidente.
Predau tafeta, din mers , fiului meu DRAGOMIR ALEXANDRU,

care n prezent este pilot Comandant la Compania TAROM pe avionul ATR
i care sper s m depeasc profesional.
Doresc s nchei acest scurt rezumat al activitii mele mulumind

tuturor lectorilor, instructorilor i colegilor (din coala Militar, Aviaia
Utilitar, CIPA, TAROM i JETRAN AIR ) pentru contribuia pe care au
149
avut-o la formarea i desvrirea a ceea ce sunt(chiar dac nu i-am numit

aici pe fiecare n parte) i dorind sntate i pensie lung tuturor.
DRAGOMIR DORIN
DAKAR
08 Iunie 2010
DUMITRACU N. VIRGIL
M-am nscut la: 5 iulie 1953, n municipiul

Bucureti. Am urmat coala general no.164,
apoi Liceul Doamna Stanca.
ntre anii 1972 1975 am urmat cursurile
S.S.A.C. la Boboc,
judeul Buzu (avioane
zburate: ZLIN 526F i
AN-2)
ntre anii 1975 - 1979 am fost comandant avion AN 2 la I.Av.U.

Bucureti, apoi ntre anii 1979 - 1981 am fost pilot comandant pe
avionul avion AN - 24 la TAROM.
n perioada 1981 - 1986 am fost pilot comandant i instructor pe
avionul IL - 18 la TAROM.
ntre 1986 - 1990 am fost pilot pe avionul IL - 18 i BOEING - 707
la FLOTILA PREZIDENIAL A ROMNIEI.
n perioada 1990 - 1994 am fost comandant pe
avionul BOEING - 707 la TAROM. n acest context, n
anul 1991 am zburat, n numele Companiei Tarom,
pentru RAF, un numr de zboruri cargo n Golf,
din Europa ctre aerodromul Jubail(situat la nord-
est de oraul Jubail/Arabia Saudit).
150
ntre 1994 - 2004 am fost pilot comandant pe avionul AIRBUS

- 310 la TAROM ( la 24 septembrie 1994, am avut un incident de zbor,
rezolvat n mod fericit, n zona aeroportului Orly / Paris cu 185 pasageri
la bord). n acest context Preedintele Romniei Ion Iliescu a
felicitat personal echipajul avionului, care a fost invitat, cu aceast
ocazie la Palatul Cotroceni...
ntre anii 2004 - 2008 am fost pilot comandant

pe avionul BOEING - 737 la Compania
TAROM.
Ca informaie de excepie, dup tiina mea ... sunt singurul pilot din
Promoia 1975 ... care am fost pilot comandant
pe toate cele cinci tipuri de aeronave Tarom:
AN-24, IL-18, Boeing-707, Boeing-737...
Am ncheiat activitatea aeronautic cu

un total de 18.000 de ore de zbor.
De la 1 octombrie 2008 sunt pilot pensionar
151
DUMITRU V. CORNEL
M-am nscut n anul de graie 1953,

n luna Septembrie ziua ntia..., n localitatea
Peri, Judeul Ilfov.
Educaie/Calificri:
coala primar i liceul teminate n anul 1972 n
Bucureti la Liceul Aurel Vlaicu.
n anul 1972 ncep cursurile colii Superioare de Aeronautic Civil
(S.S.A.C.).
n anul 1975 termin cursurile colii Militare de Ofieri de Aviaie.
Brevet Pilot Profesionist: Brevet Nr: 561 din 18.05.1976.
Copilot AN-2: 12.06 1976.
Pilot Comandant AN-2: 12.06.1976.
Pilot Comandant BN-2: 28.06.1979
Copilot AN-24 12.09.1979.
Pilot Instructor AN-24: 30.12.1982.
Pilot Recepie i Control AN-24: 27.12.1983.
Copilot BAC 1-11: 05.05.1986.
Comandant BAC 1-11: 01.12.1988
Pilot ef Compania LAR: 19.10.1985.
Copilot B-737: 29.10.1993.
Comandant B-737: 23.09.1994.
TRI B-737: 27.03.2002
TRI/TRE;SFI/SFE: 25.06.2003
Activitatea profesional:
10.09.197501.09.1979: Intreprinderea de Aviaie Utilitar.
Funcia: Copilot, Pilot Comandant
Tipuri avioane: AN-2; BN-2
01.09.197931.10.1985: Compania TAROM
Funcia: Copilot, Pilot Comandant, Instructor de zbor, Pilot de Recepie i
152
Control.
Tipuri avioane: AN-24, BAC 1-11
01.11.1985 - 01.03.1990: Compania LAR (Liniile Aeriene Romne)
Funcia: Pilot Conandant, Pilot ef
Tipuri avioane: AN-24, BAC 1-11
01.03.1990 - 06.05.2004: Compania TAROM
Functia: Pilot Comandant
Tipuri avioane: BAC 1-11, B-737
21.12.199630 .04.2007: Compania ASIANA AIRLINES, Seoul, Coreea de
Sud
Detaat cu contract.
Funcia: Pilot Comandant, Pilot Instructor, Check Airman la Autoritatea
Aeronautic,
Instructor de Simulator, Instructor de Ground School, Instructor CRM
Tipuri avioane B-737.
Total ore de zbor: aproximativ 19 000, incluznd i orele zburate pe
categoria IV.
153
DUMITRU D. ION
M-am nscut la data de 30 octombrie 1948 n

BUCURETI.
Am urmat coala general nr.163 din BUCURETI
(Giuleti) - clasele I VIII. n perioada 1962 1965
am urmat cursurile colii profesionale de mecanici de
avion "CONSTANTIN DAVID". De asemenea am urmat
cursurile serale ale Liceului nr.25 (Giuleti). Dup absolvire, n perioada
1965 1972, am fost mecanic de avion (LI-2, IL-14, IL-18) n cadrul
Companiei TAROM.
ntre anii 1968 (octombrie) 1970 (februarie) am fost militar n terment la
unitatea militar de la Mihail Koglniceanu, unde am lucrat ca mecanic
154
la avioanele MIG-21-F. n anul 1971 am urmat cursurile colii de piloi

sportiv de la Aeroclubul "Gheorghe Bnciulescu" Strejnic (Ploieti), unde
am zburat avionul ZLIN-226, un numar de 30 de ore i 52 minute, inclusiv
n simpl comand. n perioada 1972 1975 am urmat cursurile S.S.A.C.
Activitatea mea de zbor, detaliat pe ani este urmtoarea:
1971, pilot avion ZLIN-226, 30,52 ore
1975, pilot avion AN-2, 28,27 ore
1975, pilot avion IAR-818, 3,00 ore
1976, pilot avion IAR-818, 36,55 ore
1980, pilot avion BN-2, 184,12 ore
1980, navigator avion TU-154, 393,15 ore
1981, pilot avion BN-2, 164,51 ore
1993, navigator avion TU-154,452,32 ore
155

1997, navigator avion TU-154, 194,40 ore.
Am totalizat urmtorul numr de ore de zbor, pe tipuri de avioane:
1. Pilot avion ZLIN-226, 30,52 ore
2. Pilot avion ZLIN-526, 52,08 ore
3. Pilot avion AN-2, 1843,32 ore
4. Pilot avion IAR-818, 39,55 ore
5. Pilot avion AN-24, 448,06 ore
6. Navigator avion TU-154, 8.596,52 ore.
ntre anii 1997 - 1999 am fost paznic / body-guard la Agentia TAROM!
La data de 15 iunie 1999 m-am pensionat.
156
FRUMUZACHE P. GABRIEL
M-am nscut la 25.03.1950 n

municipiul Focani, judeul Vrancea. Dup
asbsolvirea Liceului Teoretic nr.2 din Tecuci mi-
am satifcut stagiul militar, pentru ca, dup
trecerea n rezerv, n anul 1972(n urma unui
anun publicitar din ziarul local Milcovul
s optez pentru cariera de aviator, devenind elev-pilot al colii Superioare
de Aeronautic Civil (ulterior aceasta fiind absorbit n coala de Ofieri
de Aviaie Aurel Vlaicu de la Boboc, jud Buzu) pe care, n 1975, am
promovat-o cu gradul de locotenent n rezerv. n aceast perioad am
zburat, n anul I i II, avionul ZLIN 526F, avnd ca pilot instructor de
zbor pe domnul cpitan Ionescu Gheorghe, iar n anul III a zburat avionul
AN-2, avnd ca instructor de zbor pe maiorul Iliescu Traian. Dup
absolvirea colii am fost repartizat la Aviaia Utilitar Aerobaza Galai
unde, n calitate de copilot, iar apoi de comandant, zburnd pe avionul AN-
2, am executat misiuni agrosilvice. n anul 1977 am promovat examenul de
piloi de linie aerian n cadrul Companiei TAROM unde, n calitate de
copilot, iar apoi de comandant i instructor, am zburat pe avionul AN-24,
pe care am totalizat peste 6400 ore de zbor.
Ca urmare a rezultatelor obinute, n anul

1985 am fcut trecerea pe avionul BAC 1-11. Am
zburat n calitate de copilot, comandant i apoi
instructor, totaliznd circa 4200 ore de zbor din care
majoritatea n cadrul unor contracte de nchiriere
dintre Compania TAROM i companiile aeriene
strine GAS AIR (Nigeria), ADRIA AIRWAYS
(Iugoslavia), DAN AIR (Anglia), RYAN AIR
(Irlanda), ISTANBUL AIRLINES (Turcia), AERO
ASIA (Pakistan). Cu AERO ASIA, cu aeronave
157
BAC 1-11 i echipaje TAROM (wet-lease), am inaugurat i zburat

curse interne n Pakistan. n acelai context, am executat diverse curse
charter, de mare importan, cu Primul Ministru al Romniei Petre
Roman, n anul 1990, n Frana, ocazie cu care s-a semnat
Contractul de cumprare a avioanelor Airbus A-310 pentru Compania
TAROM. A mai aminti, de exemplu, zborul charter executat cu
avionul BAC 1-11 YR-BGE, la 2 iunie 1996, pe ruta Constana
Copenhaga - Harstad/Narvik Copenhaga Constana, cnd am
traversat ... Cercul Polar (fotografia din stnga).
... Sau cursele aeriene executate spre

diverse destinaii TAROM, avnd la bord
personaliti remarcabile, ca de exemplu
zborul din ziua de 17 februarie 2004, pe ruta
Bucureti/Otopeni - Atena (Grecia) cu: Nadia
Comneci (fotografia din stnga: dedicaie
autograf a gimnastei).
n anul 1995 am fcut trecerea pe avionul

Boeing 737-300(fotografia din stnga: n
simulatorul de zbor, la Bruxelles), promovnd i
pe acest tip de aeronav n funcia de comandant de
echipaj i apoi de instructor, precum i adjunct al
comandantului de detaament. Cu acest tip de avion, de asemenea, am
executat mai multe misiuni guvernamentale(de exemplu: cu oameni de
afaceri romni, pe ruta Bucureti Amsterdam Tbilisi i retur),
prezideniale(cu Ion Iliescu n Germania, Italia, Republica Moldova)
sau cu Primul Ministru Adrian Nstase(n
Belgia i Frana).
n luna iunie 2004, la mplinirea limitei de

vrst ca personal navigant, am ieit la pensie din
cadrul Companiei Tarom.
158
Dup pensionarea din cadrul Companiei

TAROM, nu am renunat la zbor ci, timp de 8 luni,
mi-am continuat activitatea ca pilot instructor n
cadrul Companiei SKY EUROPE (Slovacia),
pregtind mai muli copiloti i comandani de aeronave de diferite
naionaliti(foto stnga: avion pictat cu Miss Europe Ungaria).
La revenirea n ar, n luna decembrie

2004, am fost angajat n cadrul Companiei
BLUE AIR (Romnia) i am fost ncadrat n
funcia de pilot ef. n perioada iunie-iulie
2005 i iunie-iulie 2006 am fost detaat ca
pilot instuctor la Compania HEMUS AIR
(Bulgaria) pentru a pregti copiloi i comandani de aeronav. n cadrul
Companiei BLUE AIR, pe lng cursele aeriene regulate, am efectuat i
zboruri de transport avion din:
Noua Zeeland(avionul YR-BAA, prima aeronav Boeing-737-

300 achiziionat de Companie, care a fost i cel mai lung
zbor executat de ctre mine, adic un total de 36 de ore de
zbor efectiv, pe ruta Christchurch Townsville/Australia
Bali/Indonezia Colombo/Sri Lanka Dubai - Bucureti),
Mexic(avionul YR BAB Boeing-737-500, a doua aeronav
achiziionat de Compania Blue Air, adus n ar pe rura:
New Mexico London City/Canada Goose Bay/Canada
Keflavyk/Islanda Bucureti,
Anglia(avioanele Boeing-737-800NG: YR BIA, YR BIB, YR
BIC),
Germania(avionul Boeing 737-800NG nmatriculat YR BID)
la Bucureti.
Am zburat pe 7 tipuri de aeronave, totaliznd peste 21.700 ore de zbor,

din care 10.000 ore numai pe avionul Boeing 737 (seriile: -300, -800). n
159
prezent imi continui activitatea de instructor examinator n cadrul

Companiei BLUE AIR.
FURCOI I. OVIDIU
Data naterii: 16-02-1950
Experiena pe domenii:
Inginerie - 3 ani
Construcii - 9 ani
Transport/Logistic - 21 ani
Guvern/Instituii - 1 an
Industria auto - 4 ani
Funcia ocupat: Inginer aviaie
Perioada: octombrie 2009 - februarie 2010
Firma, localitatea: DynCorp International, Kandahar, Afganistan
Domeniu: Transport/Logistic
Descrierea postului: Supravegherea i coordonarea traficului aerian n

bazele militare
Kandahar, Bastion, Herat, Shindad, Sheidan.
Funcia ocupat: Inginer aviaie
Perioada: octombrie 2004 noiembrie 2009
Firma, localitatea: Jetran Air, Bucureti
Domeniu: Transport/Logistic
Descrierea postului: Aprovizionare cu piese de schimb aeronave i

operaiuni vamale de import export piese de schimb i aeronave
160
Funcia ocupat: ef service
Perioada: ianuarie 2001 august 2004
Firma, localitatea: Genereal Motors, Otopeni
Domeniu: Industria auto
Descrierea postului: Aprovizionare piese de schimb auto, reparaii i

ntreinere auto GM
Funcia ocupat: ef departament logistic
Perioada: martie 2002 - iunie 2004
Firma, localitatea: Angel Airlines, Bucureti
Domeniu: Transport/Logistica
Descrierea postului: Aprovizionare piese de schimb aeronave i

operaiuni vamale de import- export piese de schimb i aeronave
Funcia ocupat: Inspector de stat
Perioada: 1999-2002
Firma, localitatea: ISCIR, Bucureti
Domeniu: Inginerie
Descrierea postului: Inspecia cazanelor sub presiune i a utilajelor de

ridicat
Funcia ocupat: Director administrativ
Perioada: 1998-1999
Firma, localitatea: Ministerul Industriilor i Comerului, Bucureti
161
Domeniu: Guvern/Instituii
Descrierea postului: Coordonare investiii, aprovizionare, parc auto
Funcia ocupat: ef departament transporturi internaionale i exploatare
Perioada: 1988-1998
Firma, localitatea: Arcom SA, Bucureti
Domeniu: Construcii
Descrierea postului: Exploatarea i ntreinerea parcului auto i a utilajelor

de construcii, coordonarea operaiunilor de transport intern i
internaional
Funcia ocupat: Navigator dirijare zbor
Perioada: 1982-1988
Firma, localitatea: Aeroportul Otopeni, Centrul de control i

dirijare a traficului aerian
Domeniu: Transport
Descrierea postului: Supravegherea, controlul i coordonarea

traficului aerian
Functia ocupat: Pilot comercial
Perioada: 1975-1982
Firma, localitatea: Tarom, Bucureti
Domeniu: Transport
STUDII
Facultatea de Aerospaiale (1989 - 1995), BUCURETI
162
Profilul: Aviaie
Sisteme de propulsie i motoare
MBA
ASE - Comer exterior (1990 - 1992), BUCURETI
Profilul: Transporturi
Transporturi internaionale, comert exterior
Studii postuniversitare
Academia de aviaie, Oklahoma, SUA (1978 - 1979)
coala de ofieri de aviaie (1972 - 1975), Boboc(Buzu)
Cursuri/Training-uri
RAR - Inspector linie ITP

RAR - Persoan desemnat conducere service auto
RAR - Inspector audit service auto
ARR - Persoan desemnat transporturi interne i internaionale,
persoane i marf
Camera de comer i industrie - Broker burs valori
Centrul de instruire a personalului aeronautic - Controlor de trafic
aerian
GLETEANU I. SORIN
M-am nscut la 3 ianuarie 1953 n BUCURETI. Am urmat

cursurile colii generale (clasele I III) la Liceul I.L.Caragiale, iar
clasele IV XII la Liceul "Jean Monnet" din Bucureti. Am fost admis la
S.S.A.C., unde am avut, n anul I, ca instructor pe domnul RUSU DORIN, cu
care am nceput activitatea de zbor pe avionul ZLIN-526F. n anul III am
fost o bun perioada n concediu medical, iar n luna aprilie 1975 am fost
163
activat n cadrul Forelor aeriene unde, n lunile iunie, iulie i august 1975
am zburat pe avionul IL-14 la Regimentul de transport de la Bucureti /
Otopeni. n perioada octombrie 1975 decembrie 1975 am fcut instruirea
teoretic pentru avionul AN-24, iar din ianuarie 1976 am nceput s zbor
acest tip de avion, pe care am fost pilot comandant, respectiv instructor. n
luna iulie 1986 am nceput s zbor la Compania TAROM (avionul AN-24),
iar n anii 1994 1995 avionul Boeing-707. n perioada octombrie 1995 -
1996 am zburat (la Tarom) avionul AN-24 (pilot instructor), iar n perioada
iulie 1996 - martie 1998 am zburat avionul DASH-8-300 (pilot instructor) la
Compania DAC AIR. n perioada martie 1998 - ianuarie 2003 am zburat
avioanele DASH-8-300 i AN-24 pe cont propriu la diverse Companii
aeriene din Romania sau din alte ri. Din ianuarie 2003 pn azi (2009)
zbor ca pilot pe BOEING-727 la Compania MIA Airlines.Am totalizat un
numar de aproximativ 10.000 ore de zbor. Sunt pensionar din anul 2008.
GEORGESCU I. FLORENTIN
Studii
Studii Licene coli absolvite Date
Studii Diplom de cala Militar de Ofieri de 1975

Superioare absolvire Aviaie Aurel Vlaicu
Licene
164
Funcia Tip aeronav Document no. Data
CDT.INSTR ATR-42 177/26.03.1999 01.03.1999
CDT ATR-42 831 23.07.1998
CDT.INSTR AN-24 1183/08.09.1994 04.10.1994
COPILOT TU-154 120 14.03.1991
CDT.MIN.I AN-24 120 14.03.1991
COPILOT TU-154 600/02.04.1990 12.03.1990

ELEV
CDT.MIN.I AN-24 239 23.05.1989
CDT.MIN.II AN-24 691 05.08.1987
PILOT AN-24 87 08.02.1984
COPILOT AN-24 54 25.03.1982
PILOT INSTR. PLANOR 14 22.12.1980
PILOT PZL-104/IAR-824 128 03.07.1980
PILOT INSTR. AN-2 25 04.03.1980
PILOT AN-2 178 19.08.1979
PILOT INSTR. ZLIN526, ZLIN726 53 10.04.1978
PILOT INSTR. ZLIN 726 118 30.05.1977
PILOT ZLIN526,ZLIN726 89 26.04.1977
PILOT IAR-818/ZLIN- 200 30.06.1976
165
526/726
Ore de zbor pe tipuri de aeronav
Tip aeronav Ore de zbor
ZLIN 526,226,526F,726 1034:11
PZL 104 212:05
AN-2 420:12
IAR-818, 813, 824 33:27
PLANOR/MOTOPLANOR 357:31
BN-2 99:42
TUPOLEV-154 123:03
AN-24 6014:55
ATR 3969:30
TOTAL: 12264:36
Ore de zbor pe an
Anul Ore de zbor
2004 432:07
2003 481:51
2002 540:08
2001 714:59
166
2000 669:58
1999 772:55
1998 407:27
1997 378:15
1996 460:09
1995 555:11
1994 670:08
1993 526:52
1992 367:12
1991 481:17
1990 215:41
1989 689:07
1988 508:48
1987 558:21
1986 308:52
1985 255:24
1984 73:36
1983 275:08
1982 297:33
167
1981 107:32
1980 367:31
1979 282:27
1978 339:07
1977 219:28
1976 196:01
1975 56:52
1974 30:41
1973 23:28
Total: 12264:36
168
GEORGESCU M. MARIN
M-am nscut la 26 martie 1950 n comuna

BUTIMANU, judeul Dmbovia. n anul cnd m-am
nscut tatl meu s-a angajat ca muncitor constructor
la CASA SCNTEII actualmente CASA PRESEI
LIBERE la care a participat de la terenul fost o
livad pn la terminarea construciei.Am urmat
coala general n BUTIMANU i am fost prima promoie cu coala
general de opt ani. La terminarea celor opt clase tatl meu optase
pentru o coal profesional de strungari, dar mama a susinut s
merg la liceu, n opiunea ei contnd i rezultatele bune pe care le-
am avut la coal. i aa am dat examen la Liceul din Rcari, la
care am fcut clasa a IX-a. Trebuie s mai spun c pe la 9 ani tatl
meu m-a dus la Bucureti pe antier o sptmn. Transportul meu a
fost cu bicicleta, mai bine zis pe portbagajul bicicletei cu care tata
fcea naveta sptmnal, asta mai ales primvara i vara. Cu
aceast ocazie, printre altele, am vzut GRDINA ZOOLOGIC de la
BNEASA i Aeroportul BNEASA. Atunci am vzut prima oar mai
ndeaproape avioane undeva aproape de pist staiona un
CARAVELLE; pe atunci nu tiam cum se numete i am asistat la
venirea unui zbor coal IL - 14 cu un motor oprit i ratarea
aterizrii acestuia Ceea ce am vzut atunci nu prea am neles,
pentru c habar nu aveam despre aviaie ! Poate v ntrebai de unde
a aprut microbul pentru aviaie ?!? Prinii mei mergeau la nai
de PATI i de CRCIUN i srbtoream mpreun cu copiii nailor.
Pe mine i pe sora mea mai mare nu prea ne luau la petreceri, dar
mama care avea talent la a povesti ne punea la curent cu ce s-a
petrecut i cum s-au distrat acolo. Unul dintre copiii nailor a fost
pilot n cel de-al doilea rzboi i el inea mai ntotdeauna capul de
afi al celor care participau la aceste ntruniri. Mama nu prea tia
ce-s alea avioane, dar mi povestea cu destul acuratee ceea ce
afla Am mai avut o alt surs: avioanele care treceau mai mereu
169
pe deasupra, distana de la BUTIMANU la Bucureti fiind de numai

27 km. Deci dup clasa a IX-a, dei m remarcasem la chimie, fizic
i matematic, am mers la Breaza ca s dau examen la LICEUL
MILITAR n ideea de a merge dup aceea la aviaie Habar nu
aveam c ceea ce vreau eu nu poate fi i realizabil, pentru c nu
oricine ajungea s dea examen la aviaie! Am picat examenul din
cauza LIMBII ROMNE, dar nu mi-a prut ru c nu am intrat la
acel Liceu pentru c nu prea mi-a plcut militria! Dup aceasta,
ntruct aveam dosarul, m-am nscris la LICEUL DE CULTUR
GENERAL BUFTEA care mi era mai la ndemn din punctul de
vedere al transportului. ntre timp tatl meu s-a pensionat i abia
putea s-mi plteasc internatul, aa c m-am pus cu burta pe carte
i n clasele a X-a i a XI-a am avut burs, adic internatul gratuit.
n Buftea m-am remarcat la CHIMIE, FIZIC i MATEMATIC, iar
dup terminarea liceului am dat examen la CHIMIE INDUSTRIAL
Nu am luat examenul i la sesiunea din toamn am optat pentru
POLITEHNIC (IPB) i am intrat la CHIMIE ORGANIC,
facultatea de subingineri (anul 1969), la care am intrat cu a doua
medie din grup. Era prima promoie de subingineri, despre viitoarea
poziie a acestora n societate nu se tia nimic, un profesor ne
spunea c vom fi nici cal, nici mgar, i poate mai jos ca un
maistru Vreau s spun c am vrut s dau examen de admitere la
aviaie, dar una dintre condiii era s ai buletin de Bucureti !, aa
c nu am putut Prin aprilie 1970, dup ce luasem toate examenele
din iarn, m-am retras de la facultate cu toat opoziia conducerii
acesteia. Cnd m-au vazut ai mei au fost cam suprai, dar i-am
asigurat c vreau s m pregtesc i s dau la ingineri, dar nu a
fost aa pentru c facultatea a comunicat retragerea la
COMISARIATUL MILITAR i aa am fost ncorporat militar la o
unitate de geniu din ALBA IULIA (pe atunci cu sediul n cetate LA
COADA CALULUI LUI MIHAI VITEAZU); am ajuns acolo exact
dup inundaii, apele nu se retrseser complet, aa c am nimerit
bine! Am fost ncorporat mpreun cu un constean i, dup ce ne-
170
au tuns la zero i ne-au mbrcat militari, cnd ne-am ntlnit am

avut un oc, aproape c nu ne-am recunoscut. Printre cei ncorporai
eram foarte puini absolveni de liceu, aa c am fost fcut n dou
sptmni SANITAR. Am participat la construcia de drumuri din
zona IZVORUL MUREULUI - VOLBENI GHEORGHIENI i
ANINA - VALEA MINIULUI - BOZOVICI. La sesiunea din vara
anului 1971 am obinut concediu pentru ca s particip la examen la
facultate, nu am fost bine pregtit i a fost mai mult un act de
prezen i o ocazie ca s beneficiez de 14 zile de concediu. Am
terminat armata n octombrie 1971 i dup aceea m-am angajat la
ELECTROFAR, unde se fabricau tuburi de neon. efii erau foarte
mulumii de mine i au fost foarte surprini cnd mi-am dat demisia
pe motiv c vreau s dau examen la facultate, asta era n primvara
anului 1972. Iniial m-am prezentat la examen la PETROL I GAZE,
dar nu a fost s fie i am czut - cum se zice - la musta. Dup
sesiune am nceput s m interesez pe la faculti ce locuri au rmas
pentru toamn; aa am vzut pentru prima data - la INSTITUTUL
POLITEHNIC BUCURETI - POLIZU -afiul cu COALA
SUPERIOAR DE AERONAUTIC CIVIL; surpriza mea a fost c
putea candida oricine, indiferent de domiciliul din buletin. M-am
nscris i m-am prezentat la vizita medical. Erau 90 de locuri scoase
la concurs i nscrii vreo 300. Am fcut vizita medical la C.M.A.
din STR. CEASORNICULUI; eram cam firav i la un moment dat, la
CHIRURGIE, mi-au scris pe Fia medical DEBILITATE FIZIC,
la 1,75m nlime aveam numai 65Kg. Nu pre tiam ce nseamn i
am crezut c am picat examenul i am ntrebat un doctor de pe hol
dac este cazul s mai continui, la care acesta a tras o njurtur i
mi-a spus c jumtate din aviaie sunt prea grai, iar eu m vait c
sunt slab, aa c am continuat n ziua rezultatelor la examenul
medical, surpriz!, am citit INAPT. A doua zi urma examenul
teoretic la fizic i matematic, aa c eu m-am resemnat, am mai
pierdut o zi n BUCURETI i a doua zi am plecat acas. Cnd am
ajuns acas, din poart mama mi-a dat o telegram de la MTTc, care
171
m informa c s-a comis o greeal i c trebuie s m prezint de

urgen la examen Examenul la fizic se dduse, aa c m-am
prezentat la cel de matematic organizat n cadrul COLII
POSTLICEALE PENTRU TRANSPORTURI din GRIVIA ,
actualmente o cldire-ruin. La examen m-am nimerit aproape de
grupul OLTENILOR format din GEORGESCU FLORENTIN,
MOLDOVEANU PETRE, NSTSIE FLORIAN, crora le-am cerut
sprijin, dar acetia nu m-au bgat n seam - era examen nu?, eu
cine eram ?! Nu am strlucit dup ntorstura pe care a luat-o viaa,
dar am luat ceva aproape de 6. n timpul examenului am fost
informat c proba restant o voi da la MINISTERUL
TRANSPORTURILOR a doua zi, c voi avea bilet de acces la poart.
A doua zi m-am prezentat la M.T. i am ajuns ntr-o sal unde l-am
ntlnit cu aceeai problem pe NICUOR OLTEANU. Ni s-au dat
subiectele i de bine de ru am reuit s ne ajutm, aa c eu cel
puin am fcut o lucrare foarte bun. n aceeai sal se corectau i
lucrrile celorlali i am auzit o seam de nume, numele piloilor,
bineneles Cei din comisie se ntrebau: la a luat not de trecere,
dar la???
A doua zi am fost convocai acolo unde am dat primul examen i ni

s-a comunicat verdictul. Din 90 de locuri s-au completat numai 66,
ultimul a intrat cu 5 la matematic i la fizic MIHALACHE MARIN,
care a strigat de bucurie!
Prima zi de coal la SSAC, dar n cadrul

COLII DE OFIERI DE AVIAIE, BOBOC -
BUZU, un altfel de armat, adic de ce am fugit
am gsit din nou !
Nu am avut uniform kaki, ci o uniform de liceu

cu bonet, dar am fcut tot un fel de militrie. Am
fcut studiile primului an undeva la subsolul colii
172
militare i eram privii foarte ciudat de ctre ceilali colegi din

coala militar de ofieri active
n timp ce noi fceam cursurile teoretice, instructorii fceau trecerea

pe noile avioane ZLIN-526F, proaspete, venite din CEHOSLOVACIA.
Dup terminarea cursurilor teoretice am dat examenele de trecere la

zbor i s-au fcut Grupele de instrucie. Am avut ca instructor pe dl.
Comandor IONESCU GHEORGHE, iar Grupa era format din
MIHALACHE MARIN, VRLAN DORU, FRUMUZACHE GABRIEL,
PANRU DAN, PORDEA PETRU, NAIDINESCU MARIAN i
SUBSEMNATUL. Am zburat, iniial, pe aerodromul colii, adic la
BOBOC. De la nceput coala militar, mai bine zis cadrele ei, nu
ne-au prea iubit i au avut grij s ne pun fel de fel de piedici,
aa c dup primul an nu am reuit s acumulez dect circa 25 ore
de zbor. Nu am ieit la simpl comand dup primul an i pentru c
eu nu am fost un as, am prins mai greu, dar dup aceea nu am mai
uitat!
Dup cursurile teoretice ale anului doi am plecat pentru zbor la

FOCANI.
Chiar din primul an ni s-au fcut uniforme de gal care semnau cu

ale piloilor civili (mai puin tresele de pe mneca hainei), care ne-au
schimbat n mod semnificativ nfiarea i moralul. Cnd ieeam n
ora, adic n Buzu, altfel eram privii
La FOCANI am avut instructor tot pe dl. IONESCU GHEORGHE,

adic NEA IONESCU. n anul doi de studii am fost militarizai,
adic S.S.A.C.-ul a fost nghiit de coala militar, nu au putut
s admit c pot exista dou coli de aviaie una lng alta, aa c
NEA IONESCU a devenit CPITAN, iar noi elevi caporali Acum
am devenit escadril n cadrul colii militare i comandant l-am
avut pe colonelul ENACHE ION.
173
Zborul a decurs pentru grupa noastr fr incidente, am ieit cu toii

la simpl comand i am srbtorit aceasta cu mrcinii de rigoare
Adic cel care ieea la simpl, dup ce termina programul de
zbor, era felicitat de ctre Conductorul de zbor, de instructorul su
i apoi colegii l prindeau i-l bgau cu fundul gol n mrcini: asta
era botezul aerului
n acelai an, aviaia i-a luat tributul i o zi s-a terminat cu o mare

tragedie. La un exerciiu de zbor instructorul POOGA i elevul-pilot
UNGUR VICTOR au intrat n vrie plat, s-au prbuit la verticala
locului (Pdurea Cprioara de lng Focani) i au decedat Zborul
a continuat dup aceea pn n toamn cnd ne-am ntors la
BOBOC napoi pentru partea teoretic. Anul trei a nceput cu o mare
pcleal, am fost alei o clas s zburm avionul IL-14, am nvat
aproape tot anul acest avion, iar primvara s-a revenit astfel ca toi
s zboare avionul AN-2. Aa c n cteva luni am nvat alt avion,
nu unul de transport, ci unul pentru utilitar, foto i sanitar. n anul
trei l-am avut ca instructor pe cpitanul PREDA GHEORGHE zis
CHARLY, DUMNEZEU SA-L IERTE, A MURIT la o coal de
aviaie organizat de Romnia n ANGOLA prin anii 1981 1982,
zbura avionul BN-2 cu un elev-pilot angolez i a fost mpucat n
aer, elevul a aterizat cu el mort! Colegii de grup la AN-2 au fost:
LUCA VASILE, PANRU DAN, BUTNARU NICOLAE, SZEKULA
IOSIF, ROCA TITI i DUMITRACU VIRGIL. Zborul a decurs fr
probleme, am fost detaai tot la FOCANI. Ceva inedit n anul trei,
am fost obligai conform regulilor colii militare s facem un salt cu
parauta Asta nu prea ne-a plcut, dar a avut i o parte
profitabil: saltul s-a pltit cu 100 lei, ceea ce era ceva la acea
vreme ! n prima duminic dup salt s-a dat nvoire general aa c
a fost distracie maxim. Apropos de salt, nu au fost probleme, s-a
terminat doar cu una sau dou luxaii, i unii au ajuns n rul
MILCOV, n rest totul a fost OK.
174
Am terminat i zborul i n total n toi anii am acumulat vreo 80 de

ore de zbor, insuficient pentru a fi brevetai ca piloi civili, pentru
acest lucru trebuiau cel puin 150 ore. Ni s-au dat diplomele de
absolvire i a urmat repartizarea din 15 septembrie 1975. Un singur
pilot a fost repartizat la TAROM, el fiind BUTNARU NICOLAE
(acesta a decedat n accidentul cu IL-14 la SIBIU la aproape un an
de zbor la TAROM). Celelalte repartiii au fost la ACR i la AVIAIA
UTILITAR.
Prin natura repartiiei i a sorii am ajuns la AEROCLUBUL

CENTRAL ROMN. M-am prezentat la 15 octombrie 1975 la ACR i
dup aceea am fost dui la AEROCLUBUL BRAOV-GHIMBAV. Eram
aproape 20 de piloi care erau cazai n Aeroclub, masa de prnz o
mncam la ICA-BRAOV, iar dimineaa i seara ne gteam mncarea
n aeroclub la buctrie, adic VILA CONU. Era toamn i n
patria cartofului, adic n mprejurimile Braovului se recoltaser
cartofii i dup ce s-a arat am ieit s ne facem provizii pentru
iarn, nu pentru c ar fi fost scumpi cartofii, dar eram lenei s-i
crm din ora, aa c am strns cam cte 30-40 kg, din ce
rmsese pe ogoare, pentru fiecare.
Pentru nceput am zburat avionul IAR-818, nu de altceva, doar ca s

ne strngem ore pentru a fi brevetai ca piloi zbor cu motor, adic
am completat diferena pn la 150 ore. L-am avut ca instructor pe
nea GIC DUVLEA, un om de aur, fost pilot la AVIASAN i acum
instructor la ACR. Ne-a fcut cte 3-4 ture de pist cu IAR-818, dup
care s-a dat jos din scaun, a legat centurile scaunului i mi-a spus
s-i dau drumul ! Am zburat circa 28 de ore pe IAR-818, dup care
am schimbat avionul cu ZLIN-526. Am avut ca instructor pe RUSU
CEZAR (membru a lotului naional de acrobaie) de la care am avut
ce nva. Tot cu el am vzut cum se face o ABRACADABRA, sau
looping inversat, el profita c zboar cu noi ca s se antreneze
pentru campionatul naional. Nu pot s nu spun cteva cuvinte i
despre cum am zburat pentru prima oar iarna. A nins foarte mult,
175
era zpad de vreo 50 cm i noi ne luasem la revedere de la zbor,

ne gndeam c cine o s fac prtie pe o aa distan. Aeroclubul
este vecin cu ICA-BRAOV, adic fabrica de avioane, i ntr-o zi
TITI GOJMAN pilot pe IAR-313 PUMA a luat un elicopter i a
mturat pista de la ieirea din fabric i pn la capt de a rmas
iarba curat , dar ngheat! Eram tineri, cu elan am improvizat
dintr-o banc solid un plug pe care l-am trt i ne-am fcut acces
la prtia fcut de fabric, a fost ceva extraordinar! n acea iarn
am zburat vreo 20 de ore pe ZLIN-526. Din primvar am fost
repartizat la Aeroclubul H.COAND - PITETI. La PITETI am
fcut cunotin cu noul avion ZLIN-726. Pe acest avion am fcut
numrul necesar de ore astfel c la 30 iunie 1976 am fost brevetat
pilot profesionist. Tot n 1976 Aeroclubul Central Romn urmrea s-
i aleag piloii api pentru lotul naional de acrobatie i la PITETI
s-a organizat o perioad de antrenament numai pentru acrobaie.
Atunci l-am avut ca instructor pe pilotul ULICI, cu care am parcurs
ntregul program. Nu am avut veleiti pentru acrobaie i n
septembrie mi s-a permis s particip la un test pentru piloi de
transport la TAROM organizat de ctre CIPA. n urma testului am
fost transferat la CIPA unde am nceput cursul de IL-14 pentru a
face zborul instrumental necesar n aviaia de transport. n 1977 am
zburat 55 ore pe IL-14 cu instructorul CIPA NAE CRISTEA zis
AMBAL. Tot n acelai am fcut cursul de AN-24 pe care m-am
calificat copilot la data de 30 octombrie 1977. Odat cu calificarea
pe avionul AN-24 am fost ncadrat la Compania TAROM.La
Compania TAROM am zburat n cadrul detaamentului AN-24 pn n
primvara anului 1979, cnd, pentru a fi promovai ca piloi
comandani la transport s-a pus condiia s avem 250 de ore de zbor
n funcia de comandant la categoria IV de avioane, aa c am fost
trimis napoi la aviaia sportiv Am zburat ZLIN-ul din primvar
pn n toamn cnd am fost chemat napoi la TAROM i pentru c
era nevoie mare de piloi pentru cursele externe am fost promovat
la avionul BOEING-707. Am zburat la B-707 n anii 1980 i 1981 i
176
astfel am vzut lumea. Cu ocazia trecerii la B-707 am putut s obin

prin examene pentru brevetul ATPL cu numrul338 din 30 mai 1981.
La B-707 am zburat aproape 800 ore cu numeroase zboruri la
SINGAPORE i NEW YORK. n aviaie am avut parte de dansul
tango, adic un pas nainte i doi napoi, aa c n ianuarie 1982
m-am ntors la AN-24 n 10 iunie 1984 am fost calificat pilot
comandant minima II-a pe avionul AN-24. La AN-24 am promovat
camandant minima I-a, apoi la 21 aprilie 1986 instructor de zbor. n
cadrul detaamentului AN-24 am zburat circa 4.500 ore pn n
octombrie 1987 cnd printr-o ntmplare am fost promovat la avionul
BAC 1-11. n AUGUST-SEPTEMBRIE 1987 am fost trimis s zbor cu
AN-24 la Sofia i habar nu am avut de promovrile care au fost
fcute. La ntoarcere am fost chemat la DIRECTORUL DE ZBOR
PAUL BOZGA care m-a ntrebat dac vreau s trec la BAC. Mi s-a
adus la cunotin c am un mare handicap, cursurile ncepuser de
mai bine de dou sptmni, i eu am spus DA, ce s mai
atept. Se zicea c eram propozabil pentru B-707, dar nu tiam cnd
se va ntmpla asta Transferul mai avea un avantaj: tizul meu
MARIAN GEORGESCU a refuzat promovarea la BAC-1-11. i aa n
dou zile, VINERI i SMBT, transferul s-a fcut. A urmat o
curs de urmrire ca s-i prind din urm pe ceilali colegi n ceea
ce privete cursurile predate deja; am avut noroc cu un coleg inginer
care mi-a mprumutat cursurile i astfel le-am copiat zi de zi i n
circa zece zile i-am ajuns din urm. Am avut i un mare avantaj, o
mare parte din echipamente se asemnau cu cele de la B-707. M-am
calificat copilot la BAC-1-11 pe 15 iunie 1988, iar n toamna anului
1988 am fcut primul contract n NIGERIA la LAGOS pentru
Compania GAS AIR. Prin FEBRUARIE 1989 eram programat s plec
la simulator la LONDRA, dar la detaament mi s-a comunicat c s-ar
putea s rmn la DUBLIN la RYANAIR dac trec testul. Instructor
a fost RICAN COSTIN i am mai avut coleg pe CPUAN
GABRIEL. COSTIN, dei era inginer ca i GABI i-n plus colegi de
facultate, m-a ales pe mine ca s m prezinte la simulator
177
instructorului din cadrul CAA IRLANDA. La simulator era prezent i

comandantul detaamentului BAC-1-11 RCARU GHEORGHE care,
dup ce am terminat simulatorul, mi-a spus BRAVO GEORGIC i
aa am ajuns la DUBLIN. Am avut 20 de zile s ne pregtim la
legislaie i dup ce am susinut testul am primit licena i am rmas
la contract nc 50 de zile. Aa am nceput activitatea n strintate.
La RYANAIR am activat pn n toamna anului 1990. Am mai revenit
la DUBLIN n februarie 1994, pentru 40 de zile, pentru c piloii de
la RYANAIR fceau trecerea pe BOEING-737. Pe 27 aprilie 1994 m-
am calificat comandant la BAC-1-11. Din 1993 am fost mai nti n
BORNEO la KOTA KINABALU, MALAEZIA, cu BAC-1-11 (seria 475,
mrfar), unde am fcut naveta ntre KOTA KINABALU i KUALA
LUMPUR cu escal la Kuching. n acelai an, din toamn, am
nceput s merg la contract n PAKISTAN la KARACHI.
Primul zbor de comandant la BAC-1-11 l-

am fcut n PAKISTAN. n perioada PAKISTAN
zburam o lun acolo una la BUCURETI. De
obicei acolo se zbura circa 80 90 ore, iar
acas se zbura mai puin. Din 1994 am activat
pn n martie 2000 cnd contractual s-a terminat.
n 31 mai 2000 am efectuat ultima curs

a avionului BAC-1-11 la TAROM pe ruta
OTOPENI-SALONIC-OTOPENI avndu-l copilot
pe SPNACHE. La plecarea n curs nimeni nu
tia nimic, mecanicii erau optimiti, iar la
ntoarcerea din curs mi-au comunicat c s-a
terminat, asta a fost ultima curs a avionului
BAC-1-11! Deoarece eram la un moment dat
foarte critic, dac promovam trebuia s stau mai
mult de doi ani, se tia c Legea de pensionare
urma s se schimbe, am ales s intru n concediu i la 01.08.2000
m-am pensionat. n total am zburat la BAC-1-11 circa 7.000 ore.
178
n ianuarie 2003 mi s-a ivit ocazia

s zbor din nou i, pentru c era foarte
tentant, am acceptat. Astfel am fcut
trecerea pe avionul BOEING-727 VIP.
Trecerea am fcut-o n Anglia la FLIGHT
SAFETY BOEING-GATWIK. Cursul a decurs
circa o lun cu baza teoretic i 40 ore de simulator; cursul a fost
foarte dur conform normelor engleze i s-a ncheiat cu un test
teoretic i unul pe simulator la care a asistat i un inspector din
partea CAA Romnia. Am preluat avionul din Frana de la Perpighon
unde a fost pentru Stage III i un chit cu wiglets. Am avut instructor
un pilot spaniol care a stat cu noi pn ce s-a calificat ntreg
echipajul. Prima baz a avionului a fost n Libia la Tripoli - aeroport
Mitiga (aeroport internaional situat la 11 kilometri est de Tripoli,
fost baz militar - Wheelus Air Base - nainte de 1970). Toat
activitatea avionului a fost n general pentru demnitari i preedini
ale unor ri din Africa. Iniial ne vitam c nu ne place la Tripoli,
dar dup ce ne-am mutat la BAMARO n MALI am vzut c poate fi
cu mult mai ru Avionul era foarte bine dotat cu UNS, GNS, GPS
i FMS, avea o autonomie de 8 ore i datorit dotrilor, saloane,
dormitor etc. nu putea lua dect maxim 26 de pasageri. La Boeing-
727 am zburat circa 500 de ore n calitate de comandant. O mare
problem a zborului la B-727 a constituit-o viaa n AFRICA, apropos:
n 2003 am fcut o malarie, i programul de munc n salturi:
Zborul cu preedini de stat a inclus o munc foarte dur cu zbor
pn la destinaie de pn la 17 ore efective de zbor. Tot timpul erai
pe STAND-BY i uneori ntr-o lun zburai 4-5 zile, iar n rest stteai
la hotel. n trei ani am zburat pe B-727 circa 800 ore, am vzut
multe locuri pe care altfel nu a fi avut posibilitatea s le vd, a
fost ceva inedit pentru un final de carier ca pilot. Am btut Africa
n lung i-n lat, am fost n America, n Cuba, Brazilia, China,
Europa, Mali, Seychelles i altele.n octombrie 2005 m-am retras i
am decis s revin cu picioarele pe pmnt. n ntreaga mea carier
179
am fost un om norocos, nu am avut situaii critice, situaii deosebite

de zbor. i mulumesc lui NEA PETRIC care a avut grij de
mine i am terminat ntreaga activitate de zbor fr s fi avut nici-o
oprire de la zbor, nici-o penalizare sau retrogradare. Nu pot s nu
menionez c am ntlnit situaii mai grele, vremea nefavorabil a
jucat un mare rol n a accentua condiiile de zbor. Am zburat n
condiiile noastre cele de toate zilele, iarna cu zpad, givraj, zile
ntregi cu cea, vara cu fronturi de furtun, temperaturi foarte mari,
furtuni de nisip, vnt foarte puternic, dar toate acestea fac deliciul
profesiei de pilot de transport pn la urm...
Cteva relatri mai picante:
A ncepe cu o curs cu avionul AN-24 la Oradea. Vremea bun,

deci totul a decurs normal pn la aterizare. nainte de pragul pistei
din iarb s-au ridicat numeroase psri, s-a auzit un rpit n fuselaj
i cteva s-au ndreptat spre motorul drept. Cnd am ajuns la parcare
am gsit o pasre n radiatorul de ulei al motorului fr s
provoace pagube, ci numai a obturat prize de admisie. Comandantul
de aeroport a mers cu o main la captul pistei i a mai adunat
circa 12 psri. Nu am avut nici o avarie i am plecat normal, la
urmtoarea curs comandantul de aeroport mi-a spus c a fcut o
ciulama grozav, psrile erau potrnichi
Tot cu AN-24, ateptam de diminea ca s se deschid tot

Oradea, era cea i nu era nici o micare. Pe la ora 14 s-a deschis
i am decolat dou curse cu destinaia Oradea, eu primul i VASILE
ADRIAN la circa 15 minute n urm. Cnd am ajuns pe final
vedeam pmntul pn la nceputul pistei, dup care venea ceaa. Am
aterizat vznd numai circa 300m din pist dup care am intrat n
bezn. Dup ce am degajat pista l-am avertizat pe ADRIAN V. s se
grbeasc. A aterizat i el cu bine. n aeroport pasagerii discutau c
toat ziua a fost mai bine i nu a venit nici-un avion, iar acum au
venit dou La plecare Adrian V. mi-a spus s m duc eu primul
180
pentru c el a vut destule la aterizare. Am decolat amndoi cu bine

i cu bine am ajuns la BNEASA.
Curs cu AN-24 la VAROVIA. Pe tronsonul WAW - OTP, ca de

obicei, la Otopeni era cea. Controlorii au vrut s ne trimit direct
la CONSTANA, dar eu le-am sugerat s vin i s trec la vertical
OTP, i mi-au aprobat. Navigatorul ef al Companiei - colonelul
Costache - mi-a transmis prin APP c pot s vin i s ncerc;
menionez c mai urmau s soseasc i alte curse la aterizare pe
OTP, eu fiind primul. Am venit, am urmat ILS-ul OZR i am aterizat,
cu minima cea tiut: plafon 60m, RVR 550m. Dup mine a aterizat un
TU-154 i au cam bombnit, asta mi-a transmis GHERGHEL
BOGDAN care era copilot la TU-154.
La BAC eram copilot i zburam la DUBLIN; am fcut echipaj

mpreun cu comandantul STAN GHEORGHE. Am prins o zi aa de
vntoas c pentru pistele principale componenta lateral a vntului
depea limitele admise. Vntul era n rafale de 40-50 kts i singura
pist pentru care component era de fa era una de numai 1.600m.
STAN m-a ntrebat ce facem b?, iar eu i-am spus c aterizm pe
cea scurt, c i aa viteza fa de sol era de circa 8okts. i totul a
decurs normal. Toate avioanele de pn la B-737 au aterizat pe acea
pist.
Curs deosebit am fcut cu Preedintele Romniei EMIL

CONSTANTINESCU la SALZBURG. SILE GROZAVU era instructor i
eu pe post de copilot; am fost luat eu, dei eram calificat comandant.
Am stat trei zile, ct timp a inut ntrunirea efilor de stat de la
SALZBURG, am vizitat locuri foarte frumoase.
Curs de STOCKHOLM tot cu BAC-ul;

pe aeroport copilotul m-a ntrebat ct
combustibil lum. I-am spus s fac plinul, s-
a uitat la mine i m-a ntrebat DE CE. I-
181
am spus s fac plinul pentru c acas nu se tie cum va fi vremea.

Pe drumul de ntoarcere, ncepnd de la BAIA MARE am ascultat
VOLMET-ul i tirile nu erau prea bune. Otopeniul era spre nchidere,
iar singurul aeroport deschis era TIMIOARA, dar nu mai erau
locuri de parcare La intrarea n legtur radio cu APP, ATIS-ul
ddea pentru OTP: plafon 30m, cu RVR 400m pentru OZR, dar
controlorul m-a anunat c un B-707 a fcut coal, c a aterizat i
a dat condiiile de 60m cu 550mRVR OZR. Am cerut i eu s vin i
s ncerc i i-am anunat c n caz de ratare s-mi ia ATC-ul pentru
ISTAMBUL. Era singurul aeroport ferm deschis din zon Am venit,
am aterizat, dar dup aceea nu reueam s degajez pista pe calea de
rulaj pentru c nu vedeam mai nimic. Cnd am ajuns la detaament
am rsuflat uurat, cnd am aflat c toat efimea era la
TIMIOARA
La BAC cele mai multe ore le-am zburat n PAKISTAN. Dup un

contract n PAKISTAN mi s-a dat o curs OTOPENI-TIMIOARA-
VERONA i retur. Obinuit cu condiiile din strintate, nu m-am dus
la meteo, dar l-am ntrebat pe copilot cum este vremea. Rspunsul lui
a fost unul foarte linititor: CAVOK, nu puteam s am dubii,
zburam i cu un copilot aproape de a fi calificat comandant. Dup
decolare controlorul de la ACC ne-a ntrebat unde mergem?, pentru
c LA TIMIOARA ESTE CEA! Am dat-o cotit, c noi mergem
ctre TSR i dac nu se deschide vom ateriza la Oradea, i aa a i
fost! Copilotul s-a scuzat, dar nu avea nici o relevan, eu eram cel
mai mare vinovat! Am avut noroc c nimeni nu s-a sesizat c noi am
avut o aterizare n plus, respectiv despre motivul acesteia
Dup ce am ieit comandant, pentru c nu erau bani, nu ne-au

dat minima I-a, dar au dat o derogare c putem zbura i iarna cu
minima II-a. Toat iarna nu au fost condiii deosebite, aa c am
zburat lejer. n aprilie am deschis o curs nou pentru TAROM:
OTOPENI VERONA i retur. La aceast curs eram supervizat de
instructorul CECREANU OVIDIU, care mi-a spus c eu voi face
182
totul. Ca un fcut, toat iarna a fost OK i acum toate erau la

minim. Mi-am zis c de data aceea am tras o carte mai puin bun,
dar totul s-a terminat cu bine i cu o nou relaie deschis pentru
companie
La sfritul carierei de pilot i mulumesc lui DUMNEZEU, i lui

SFNTU PETRU, c a avut grij de mine, c nu am avut nici un
incident, accident sau oprire de la zbor, nici medical i nici
disciplinar. Cu aproape 13.500 ore de zbor, acum m rog s fie
sntate, c de alte probleme m voi strdui eu s scap de ele
GHERGHEL I. BOGDAN EUGEN
M-am nscut la data de 11 mai 1953 Am

urmat cursurile colii Generale no.16 (clasele I - VIII),
respectiv ale Liceului Teoretic no.3 din oraul Sibiu .
Dup absolvirea Liceului am dat examen de admitere
i am fost admis ca elev-pilot la S.S.A.C....
Pe parcursul celor trei ani de coal de aviaie am
avut urmtorii instructori de zbor:
Anul I - Dl Rohatin
Anul II - Mr. Ioni Ion
Anul III - Mr. Iliescu Traian
183
Dupa absolvirea colii de aviaie am fost repartizat la Intreprinderea de

aviaie utilitar Bucureti (anii 1975 - 1979), unde am zburat avionul AN -
2. n aceast perioad am urmat i cursurile pentru instruirea n zbor IFR,
la CIPA, unde am zburat avionul bimotor BN-2Islander .
Ulterior am fost selecionat i am trecut la

Compania TAROM, unde am zburat avioanele AN
24 i TU154. Am acumulat n total 13.600 ore de
zbor.
Am avut trei evenimente mai deosebite de

zbor, anume: anunri de bomba la bord (in timp
ce zburam avionul TU154 pe rutele: Bucuresti-Tel
Aviv, Alger - Bucuresti, respectiv, Roma
Bucureti.
Actualmente sunt pensionar, iar n timpul liber zbor avionul ultra-

uor nmatriculat YR - 5171, tip: CT-SW.
IACOB N. COSTEL
"M-am nscut la 6 aprilie 1953. n anul

1972 am absolvit liceul teoretic No.39 din Bucureti.
n anul 1985 am absolvit INSTITUTUL DE ARTE
PLASTICE "NICOLAE GRIGORESCU" secia
SCULPTUR din Bucureti. La S.S.A.C. am fcut
parte din grupa 7 i am avut instructor de zbor n
anul 1973 pe ROHATIN SORIN i n anul 1974 pe
IONIT ION. Nu pot s scriu pagini de proz, dar
gndesc c, de mici copii noi vism. i muli viseaz
c au aripi. M simt onorat i privilegiat c eu mi-am
ndeplinit acest vis"
184
Ionescu M. erban
n anul 1975, dup absolvirea colii

de aviaie, am fost repartizat la A.C.R. -
Aeroclubul Braov, pentru completarea
numrului de ore necesar obinerii brevetului
de pilot profesionist. Dup doi ani de
activitate ca instructor sportiv, am fost
promovat, la 1 ianuarie 1977, iniial la CIPA,
pentru instruire n zbor IFR i, respectiv,
trecerea pe un avion de transport, unde am zburat pe IL 14 i AN
24. Dup terminarea programului de instruire am fost ncadrat la
Compania TAROM. n anul 1982 am fost promovat de la AN 24 pe
avionul IL 18. La acest tip de aeronav am zburat un numr
semnificativ de ore i, succesiv, am fost: comandant de aeronav,
instructor, pilot de recepie i control, comandant adjunct de
detaament. n anul 1989 am fcut trecerea pe avionul Boeing 707,
unde am zburat n calitate de copilot, comandant, instructor i, de
asemenea, am fost comandant adjunct de detaament.
Pe acest tip de aeronav,

nchiriat de ctre Compania
TAROM, am zburat, n anul 1990,
pe teatrul de operaiuni militare din Golf (Desert Storm), n numele
RAF, iar n perioada 1991 1996, la Compania Air Afrique, cu baze
de operare la Marsilia i Paris, practic pe rute aeriene din toat
lumea. n sfrit, n anul 1997, am fcut trecerea pe avionul Boeing
737, zburnd toate variantele acestuia: -300, - 700, - 500, - 800. Am
fost pilot comandant, pilot instructor, pilot de recepie i control.
185
n anul 2004 am zburat, timp de opt luni, sub

Contract TAROM, pentru Compania SkyEurope
Airlines, ca instructor de zbor.
n perioada 2005 2006, tot sub contract

TAROM, am zburat pentru Compania Rwandair
Express, pe avionul Boeing 737-500, de pe
aeroportul Kigali. n anul 2008 m-am pensionat, dar
am continuat s zbor la TAROM pn n anul 2009
inclusiv.
Din anul 2010 zbor la Compania Blue

Air.
Pn n prezent am acumulat un numr de

peste 19.200 de ore de zbor, pe mai multe
tipuri de aeronave, astfel:
Zlin-526F, n anii 1973 1975, 1976, 1979

AN-2 i IAR, n 1975
IL-14, n 1977
AN-24, n 1977-1981
IL-18, n 1982-1990
Boeing-707, n 1991-1997
Boeing-737, n 1990-2010
A putea meniona, pentru istorie, c am avut

ocazia s zbor cu TOI preedinii Romniei, adic:
Nicolae Ceauescu (cu avionul IL 18, ntr-un zbor
intern - la Suceava, - atunci cnd am nlocuit un
echipaj de la flotila special prezidenial), Ion
Iliescu (pe care l-am transportat la Washington/SUA,
New York/SUA, Johanesburg i Cape Town/RSA),
186
Emil Constantinescu(la Bruxelles/Bergia) i ... Traian Bsescu(la

Bruxelles/Belgia).De asemenea, n februarie 2007, am executat un zbor
de importan deosebit la Tokyo/Japonia, avnd la bord pe domnii
Triceanu (prim ministru al Romniei), Berceanu i Vldescu, ocazie
cu care pot afirma n cunotin de cauz c am definitivat
aprobarea Legii 223 din 4 iulie 2007 privind Statutul personalului
aeronautic civil navigant profesionist din aviaia civil din Romnia
JIANU D. GEORGE
M-am nscut la data de 4 decembrie 1952 n

municipiul CRAIOVA...Am urmat cursurile colii generale
(1959 1967) i Liceul (1967 1971) n Craiova. Ulterior
am dat examen de admitere i am fost admis la S.S.A.C. n
anul I l-am avut ca instructor de zbor pe domnul
SCUTARIU ION, iar grupa de instruire era format din:
Moldoveanu Petre, Palitan Virgil, Dima Petric,
Bltreu Nicolae, Dobocan Marius i subsemnatul; am zburat pe avionul
ZLIN-526F nmatriculat YR-ZLJ. n anul II l-am avut instructor de zbor pe
domnul FRANGULEA, iar colegi de grup i-am avut pe: Frumuzache
Gabriel, Moldoveanu Petre, Palitan Virgil, Dima Petric, Bltreu
Nicolae. n anul III am zburat avionul AN-2 i l-am avut instructor de zbor
pe domnul ILIESCU GHEORGHE, iar colegi de grup i-am avut pe:
Moldoveanu Petre, Dima Petric, Frumuzache Gabriel, erbu Ion
Dup absolvirea colii de aviaie am urmat i alte cursuri, precum:
Management of Change and Innovation - Dublin University
Airport Management, Planing & Operation Course - Sovat
Programul de formare a resurselor umane n domeniul administraiei
publice din Romnia - Universitatea Catolica del Sacro Cuore Piacenza
Unternehmensplanung, Controling und Organisation am Flughafen -
Hamburg Airport
Managementul resurselor umane - Ministerul Educaiei i Cercetrii
Management de aeroport - Universitatea Babe-Bolyai, Cluj-Napoca
Management general - Universitatea Babe-Bolyai, Cluj-Napoca
187
Marketing aeroportuar - Universitatea Babe-Bolyai, Cluj-Napoca

Activitatea n aviaie:
n perioada 1975 1977 am fost pilot instructor la Aeroclubul Oltenia,
Craiova. ntre anii 1978 1988 am fost Comandantul Aeroclubului Oltenia,
Craiova. ntre anii 1989 1994 am fost pilot la Aerobaza Craiova. Tipuri
de aeronave zburate: ZLIN-526F, AN-2, IAR-818, diferite tipuri de
planoare i motoplanoare. Am acumulat un numr de 8425 ore de zbor,
fiind de-a lungul anilor: pilot, pilot instructor. La capitolul evenimente de
zbor a meniona un accident cu planorul n anul 1986
Activitatea n alte domenii:

Director general la S.C. Conizol S.A., Craiova (1994 1995)
Director general al Aeroportului internaional Craiova (1995 2005)
Membru fondator al ARPIA, filiala Craiova
MARIN C. TEFAN
"M-am nscut pe 06 feb.1953 n Bucureti ntr-o

zi de joi, n miezul zilei. Dup spusele parinilor a fost o
zi geroas cu multe schimbri, o zi a extremelor care n
mod sigur i-a lsat amprenta asupra felului meu de a fi,
dar i asupra drumului meu n via.Nimic nu am obinut
uor. M-am zbtut pentru tot ce am ctigat i asta m-a
fcut mai puternic.Dar n mod cert mai puternic m-a
fcut aviaia cu tot ce cuprinde ea, cu tot ce aceasta i d i i ia, cu faptul
c de nenumrate ori te pune fa n fa cu tine nsui i ca s rzbeti
trebuie s te autodepeti.Nu imi pot aduce aminte, dar sigur atunci cnd
am deschis ochii primul lucru pe care l-am vzut a fost cerul i pe el o
imens dr de condensare lsat de un avion.Numai aa mi pot explica
cum acest lucru m-a urmrit toat viaa i numai atunci cnd eu nsumi am
lsat aceast urm pe cer m-am simit mpcat i linitit. Toat copilria
mea a fost marcat de acest cuvnt magic: zbor. Construiam tot felul de
avioane i rachete, motorae i paraute de salvare. Biblioteca mea
pstreaz i acum crile de specialitate, cri despre aviatori romni,
188
literatur de aviaie, literatur SF. Anii de liceu i-am fcut la

"C.A.ROSETTI" din cartierul Floreasca din Bucureti. Eram cunoscut de
toi profesorii ca un elev cruia i place zborul i care era n stare s
povesteasc la nesfrit despre avioane i rachete. Cred c toate energiile
care susineau acest lca de educaie i cultur erau favorabile zborului n
sine, pentru c de aici au plecat mai muli tineri care au fcut carier n
aviaia romn. Dup terminarea liceului n anul 1972, pentru c nu se
putea altfel, am urmat cursurile S.S.A.C. de la Boboc, jud. Buzu. Aici am
nvat cu adevrat s zbor. Au fost momente deosebite n acei ani, pornind
de la cunoaterea colegilor, cursurile complexe despre aviaie, motoare,
aeronave, aparate de bord, navigaie, meteorologie etc. Nu poi s uii
primele zboruri, primele probleme aprute n timpul zborului care i
ddeau fiori, dar pe care instructorii le rezolvau cu pricepere i bine-neles
nu poi uita niciodat primul zbor n simpl comand fr instructor la
bord... Fiecare percepe altfel acest moment, dar sunt sigur c pentru toi
reprezint o stare asemntoare; momentul cnd se rupe ceva n tine i
contientizezi c din acel moment eti diferit. Eram zburtori i din acel
moment trebuia s ne pregtim pentru a ne perfeciona i a deveni piloi n
aviaia civil romn. Pornisem pe un drum foarte greu, cu multe
necunoscute, un drum pe care din cnd n cnd colegi i prieteni l
prseau i se transformau n gnduri care ne vor bntui toat viaa.
Momentele deosebite i tririle unui pilot sunt extraordinare, dar ele nu pot
fi nlese dect tot de ctre aviatori. Cnd am terminat coala eram plini
de entuziasm, de curaj i dorina de a zbura din ce n ce mai mult i mai sus.
Prima etap n munca mea de pilot profesionist a fost n aviaia utilitar
unde am zburat pe avionul AN-2. Aici am deprins zborul la joas nlime,
mi-am perfecionat tehnica de pilotaj, am nvat s fiu stpn pe mine
nsumi i s fac corp comun cu avionul. Aceste ultime lucruri mi-au fost
de mare folos mai tarziu la aviaia de transport. La aviaia utilitar am
colindat toat ara, am acumulat mult experien i ore de zbor i pot
spune c acest zbor este singurul care mai pstreaz adevarata senzaie a
zborului n sine, a visului fiinei umane de a se desprinde de pmnt. n anul
1980 am fost promovat ca pilot instructor la C.I.P.A.(Centrul de Instruire a
189
Personalului Aeronautic). Aici timp de cinci ani am zburat pe AN-2 i BN-2

pregtind piloi pentru Aviaia Utilitar i Tarom. A fost o munc deosebit
de frumoas pentru mine, munc pe care am fcut-o cu o deosebit
plcere.Tot n aceast perioad am fcut i trecerea pentru aviaia de
transport pe avionul AN-24 pe care aveam s-l zbor n urmtorii cinci
ani.i iata-m din anul 1985 pilot la Detaamentul AN-24 din cadrul
Companiei Tarom.Au fost poate anii de foc ai activitii mele. Am zburat
cte doua i trei curse pe zi transportnd pasageri pe toate aeroporturile
din ar, iar n ultima parte a acestei perioade i ctre alte destinaii din
afara granielor rii. Zborul nu mai era o prelungire a vieii mele i
constituia deja fundamentul pe care aceasta se desfura. M-am confruntat
n aceast perioad cu foarte multe situaii, unele foarte grele, dar consider
c este bine s ne aducem aminte numai de lucrurile frumoase. Pot spune
c viaa m-a ncercat destul i am avut ocazia s m probez n momente
dificile. Evenimentele din 1989 m-au prins n misiuni de zbor, le-am trit
din plin i destinul m-a fcut s m ntlnesc cu instructorul nostru Mihai
erban cu care am fcut echipaj n acele momente de cumpn ale
Romniei.
n anul 1990 a urmat o promovare

ateptat la Detaamentul TU-154 i dei m-am
reintors pentru scurte perioade la AN-24 deoarece
era lips de comandani, am zburat la Topolino
pn cnd acesta a fost scos din dotarea TAROM.
Acetia au fost anii cei mai frumoi ai activitii

mele ca pilot de linie. Am colindat lumea , am vzut
lucruri pe care le tiam numai din cri, am fcut
cunotint cu aceast frumoas planet a noastr cu
toate lucrurile ei bune i rele. Nu am inut socoteala cte
dre de condensare am lsat pe cer, dar faptul c la
aceast vrst m simt cu contiina mpcat, sntos
190
i linitit, m face s cred c imaginea rmas ntiprit n mintea mea din

copilrie ncepe s se destrame, lsnd n locul ei activitile mai
pmnteti pe care le desfor acum.
ntotdeauna m-am mndrit cu faptul c deciziile pe

care le-am luat au fost cele mai bune.Viaa mi-a demonstrat
c aa a fost. Am fost pilot comandant, iar pe unele tipuri de
avioane am fost i pilot instructor. Dupa 9.500 de ore de
zbor fcute pe cinci tipuri de avioane i douazeci i cinci de
ani de zbor m-am decis s plec din aviaie i s m dedic afacerii de familie
pe care o conduc acum.
mpreun cu soia i fiul meu avem una dintre

cele mai eficiente i moderne ferme agricole din Sud-
Est- ul Romniei n Jud. Brila. Sunt pensionar de
aviaie i consider c sunt un om mplinit, ca am avut o
via plin cu de toate i c am fost norocos.
n aviaie norocul reprezint mai mult de cincizeci la sut . Dac

LEGEA SUPREM care guverneaz aceast existen o s m oblige
vreodat s stau de vorba cu ea i o s trebuiasc s-i dau un rspuns, am
s-i mulumesc pentru c n ciuda tuturor greelilor fcute M-A IUBIT.
MIHALACHE D. MARIN
191
M-am nscut la Bucureti, la 25 ianuarie 1952
Studii:
coala General, la Bucureti, 1958 1966
Liceul teoretic Ion Creang, la Bucureti,

1966 1970
SSAC, 1972 1975
o Anul I de zbor, grupa de zbor a domnului comandor

GHEORGHE IONESCU, avion Zlin 526F
o Anul II de zbor, grupa de zbor a domnului comandor

GHEORGHE IONESCU, avion Zlin 526F
o Anul III de zbor, grupa de zbor a dlui comandor

SMILSCHI, avion An - 2
Dup absolvirea S.S.A.C. am urmat cursuri de controlor de trafic

aerian, operator radio-telefonie i alte cursuri de calificare pn la
funcia de pilot instructor-recepioner pe avioane AN-2 i IAR 827.
n aviaie am zburat pe urmtoarele tipuri de avioane: ZLIN-526F (

51,40 ore de zbor), AN-2 (5.200,00 ore de zbor), IAR-821 / 822 (25,30
ore de zbor), IAR-827 (930,00 ore de zbor), totaliznd 6.207,10 ore
de zbor.
Evenimente de zbor deosebite nu am avut.
n prezent sunt pensionar i bunicul a trei nepoi. Nu m plng de

lips de activitate, c-mi dau ei de lucru ....!
MIRIC N. VALENTIN
192
M-am nscut la 25 ianuarie 1952 n

Bucureti...
Studii:Am nvat la coala general no.111 (Clasele

I IV, n anii 1959 - 1963), din Str. Stoian Militaru,
Sector 4, respectiv la coala general no.112
(Clasele V VIII, n anii 1963 - 1967), din strada
mpratul Traian, Sector 4. Am studiat la Liceul Gheorghe incai
(n perioada: 1967 1971) din Bucureti, Str. erban Vod, Sector 4.
Am prins aripi la SSAC (1972-1975).
La SSAC
am nceput s zbor (anul I) pe avionul Zlin-526F avnd ca

instructor pe dl. RUSU DORIN,
n anul II am avut ca instructor, pe avionul Zlin-526F, pe dl.

CIUBOTARU GHEORGHE, iar
n anul III am avut ca instructor (avionul An-2) pe dl. Comandor

ERBAN MIHAI.
Activitatea de zbor s-a desfurat, succesiv pe:
Avionul ZLIN-526F = 47 ore 11 minute
Avionul AN-2 = 4883 ore 27 minute
Avionul AN-24 = 774 ore 55 minute
193
Avionul DHC-8 = 392 ore 53 minute
adic, am acumulat un total de 6098 ore 26 minute !
MITU I. MARCEL
M-am nscut la data de 5 noiembrie

1953, la CMPULUNG (Arge)... Am urmat
cursurile colii generale no.4, respectiv, ale
Liceului teoretic Dinicu Golescu Secia
Real - din Cmpulung. Printr-o ntmplare
fericit am auzit despre examenul de admitere
care urma s se dea la S.S.A.C unde am fost admis mpreun cu ali 65 de
viitori colegi! Pe parcursul celor trei ani de coal de aviaie am avut ca
instructori de zbor pe domnii NICOLESCU (anul I), CIUC (anul II) i
TOTH (anul III). Dup absolvirea colii de aviaie am
fost repartizat la Aeroclubul Central Romn.
Urmtoarele opt luni am zburat la Braov, apoi la

Piteti (trei patru luni), avioanele ZLIN-526 i ZLIN-726.
La 1 august 1976 fceam deja parte din Lotul de acrobaie
al ACR i m antrenam la Aeroclubul Strejnic / Ploieti.
Numeroasele diplome, medalii, alte aprecieri primite n
timpul activitii mele din cadrul Lotului vorbesc prin ele nsele n anul
1983 am fost promovat la Compania TAROM, urmnd programul specific
pe aeronavele BN-2, AN-24 i BAC 1-11.
194
n anul 1994 am fcut trecerea pe Boeing-737-

300, respectiv seria -800NG. ncepnd cu luna iunie
1994 am devenit pensionar n afar de activitatea
n cadrul Companiei Tarom, am mai zburat i pentru
alte Companii aeriene: SKY EUROPE (Bratislava) -
timp de un an , EURO ATLANTIC (Lisabona) - un an, BLUE AIR
(Bucureti) - un an, MIA AIRLINES (Bucureti) - ase luni, JET TRAN
(Bucureti) - avionul MD-82.
Ca ntmplri deosebite a putea meniona zborul

executat cu un IS-28B, la Strejnic, n octombrie
1983Executam o zona de acrobaie, la nlimea de 2oo
m, la verticala aerodromuluintr-o ranversare a cedat
comanda eleronului, avionul a intrat n flutter
ansa mea a fost parauta, cu care am executat (cu

mult dificultate) un salt salvator La sol asistau
neputincioi antrenorul lotului de acrobaie Titi Manolache
i, respectiv, inginerul Finescu - constructor i pilot de
ncercare al fabricii productoare de la Brasov
Epuizat, extenuat, dar n via!
195
NEGREANU E. CORNEL
Salut pe aceast cale pe colegii mei din

Promoia 1975 ai colii de ofieri de aviaie
"Aurel Vlaicu"(secia civil de piloi) de la
Boboc-Buzu, pe fotii mei instructori i pe cei
196
care, atrai de aviaia civil , citesc aceast carte ! Eu, Cornel Negreanu -
pilot comandant i LTC, MD-82 la Compania Jetran (de unde m-am retras
n august 2009), m-am nscut la 24/04/1953 n Bucureti. Am urmat coala
general nr 122 i liceul "Aurel Vlaicu" din Bucureti, iar n anul 1972
am nceput pregtirea de pilot n cadrul "colii Superioare de Aeronautic
Civil" de la Boboc-Buzau , care n anul 2 s-a "contopit" cu coala De
Ofieri de Aviaie, i pe care am absolvit-o cu grad de ofier n anul 1975.
n cadrul colii de piloi am zburat avionul Zlin-526, respectiv, avionul
AN-2 . Pstrez minunate aminitiri despre colegii i instructorii mei , cu
entuziasmul nostru tineresc , revd poezia dimineilor de zbor pline de
zgomotul motoarelor i mirosul de bezin, dar i oboseala pna la lein a
orelor de instrucie pe cmp cu masca de gaze pe figur, fcnd salturi i
culcri pentru....a "scpa de aviaia inamica".... Da ! a fost greu, dar cum
spuneam de multe ori pentru a ne consola: a fost ca un ru necesar ! nu se
putea altfel , atunci cnd asta era singura coal de piloi! Iar cnd eram
acolo noi am inventat un termen AMR , adic Au- Mai- Rmas....numrul de
zile pn cnd terminam, acest amestec de chin i plcere care trebuia
nghiit pentru a fi pilot. Veti mai "gusta" istorioare din coala militar , din
povestirile colegilor mei, i sper c vei zmbi, la stoicismul cu care noi ne-
am continuat drumul pentru ca visul de a deveni pilot s se realizeze .
Dup absolvire, ntre 1975-1978, am zburat
la Aviaia Utilitar Bucureti-Bneasa ca pilot
secund i pilot comandant pe avionul AN-2 , iar n
anul 1979 am fost promovat la Compania TAROM ,
pe avionul AN-24 ca, copilot i ulterior, n 1982, am
devenit pilot comandant. n anul 1984 am fost
promovat ca, copilot la avionul TU-154, iar n anul 1987 am fost promovat
comandant unde am activat pn n anul 1991, cnd am demisionat din
cadrul companiei TAROM.
Din 1991 pn n 2004 am trit n SUA
unde am zburat la TRANSCONTINENTAL AILINE
- Detroit, IL, avionul DC-8 , iar n 1996 mi-am
pierdut job-ul de pilot i... am luat viaa de la
capt ntr-un nou domeniu de transport - trucking,
avnd compania mea. A fost un "real adventure"
s trec de la avioane cu reacie la TIR-uri i s
vd aproape toate statele americane, a fost... challenging and rewarding.
197
n 2004, dup revenirea n Romnia, am

zburat ca comandant i instructor pe MD-82 la
compania Jetran. Am totalizat, de-a lungul
carierei, 8.900 ore de zbor, din care 5.000 de
ore de comandant, i am avut 3 incidente
aviatice, ... that's an other story...
Multumesc tuturor pe aceasta cale, instructorilor
i colegilor care m-au ajutat n formarea mea ca pilot i sper c, la rndul
meu, am reuit s transmit din experiena co-piloilor tineri cu care am
zburat .
Regret c JETRAN AIR, compania la care cu atta druire am activat n
ultimii 4ani, i-a schimbat owner-ul i ncet-ncet i-a pierdut din activitatea
excelent i din piloii i leader-ii de excepie pe care i-a avut.
Le doresc prietenilor care zboar i tuturor piloilor : CER SENIN !!!
Cpt. Cornel Negreanu

aprile-2010
NICOLAE G. SAVA
M-am nscut la 12 septembrie

1953, n comuna Bozioru (satul Sceni),
judeul Buzu. Am urmat cursurile colii
Generale (clasele I IV) n localitatea
Sceni, iar clasele V -VIII n satul vecin
Vvlugi. Am urmat Liceul n localitatea
(azi oraul) Ptrlagele, judeul Buzu.
Dup absolvirea liceului am dat examen i am fost admis la S.S.A.C. n anul
I am zburat avionul ZLIN - 526F; instructor de zbor mi-a fost dl. Rohatin.
198
Sorin. n anul II am zburat tot avionul ZLIN - 526F, iar instructor de zbor
mi-a fost dl. Mr. Ioni. n anul III am zburat avionul AN - 2, iar instructor
de zbor mi-a fost dl. Mr. Pene. Dup absolvirea colii de ofieri de aviaie,
n luna octombrie 1975, am fost repartizat la Aerobaza Utilitar Iai Sud;
aici am zburat avionul AN-2 (am fost calificat i ncadrat, pe rnd: copilot,
pilot comandant de bord, pilot instructor, pilot de recepie si control); am
acumulat n total aproximativ 8.000 ore de zbor.
n anul 1978 am fost selectat i trimis pentru instruire n zbor IFR pe
avionul bimotor BN-2 (pentru a fi ncadrat la TAROM), dar, dup
executarea a 25 ore de instruire am decis s revin la Aerobaza Iai. n luna
septembrie 2003 m - am pensionat. Am domiciliul n Iai. Sunt cstorit cu
Viorica, iar mpreun avem dou fete frumoase (Lavinia - absolvent a
facultaii de drept i care, actualmente, este nsoitoare de bord, i Sabina
- student n anul III la facultatea de stomatologie).
Activitatea mea curent: sunt asociat la

S.C. Est-Aeroserv S.R.L., mpreun cu dl.
Bungianu Ion (mecanic navigant) i cu dl. Savin
Ion (pilot); n cadrul acestei Companii executm
zboruri utilitare cu un avion An-2 (nmatriculat
YR-AER), proprietatea firmei.
(Intocmit: Joi 11 decembrie 2008)
OLTEANU I. NICULAE
M-am nscut la 2 ianuarie 1951 n localitatea CIOLPANI, judeul

ILFOV...
Am urmat cursurile colii generale din satul IGNETI (Comuna
Ciolpani) - clasele I VIII, apoi Liceul George Cobuc din BUCURETI.
... Pn la admiterea n S.S.A.C. am fost militar n termen la o Unitate AA
din Oradea. n coala de aviaie am avut urmtorii instructori de zbor:
CNA (anul I), RDU (anul II) i PETRE EMIL (anul III). Dup
199
absolvirea colii de aviaie n anul 1975 am fost repartizat la I.Av.U. din

Bucureti / Bneasa, iar ulterior (tot n anul 1975) am fost detaat la
A.C.R., unde am zburat pe avionul IAR-818 pentru a-mi face Programul
necesar obinerii brevetului de pilot profesionist. Apoi, n anul 1976, am
fost mutat la Aerobaza Braov, unde am zburat pn n septembrie 1979
cnd am venit la Aerobaza Bucureti / Clinceni. n anul 1982 am urmat
cursul de zbor IFR pe avionul BN-2. Dup acest curs am refuzat s fiu
transferat la TAROM... Am preferat s rmn la aviaia utilitar. n anul
1986 (octombrie), dup fuga lui Savu Marin cu un IAR-826 n Grecia, am
fost oprit de la zbor. Eram Comandant de detaament...
Revin la zbor n ianuarie 1990, dup un Program de reantrenare, la I.Av.U.
Bucureti / Bneasa, unde am fost pilot inspector de zbor AN-2, pn n
martie 1992, cnd sunt transferat la Aerobaza Clinceni (comandant
Aerobaza); n anul 1996 aceast Aerobaz s-a desfiinat, iar eu revin la
I.Av.U. Bucureti / Bneasa, fiind comandant de detaament AN-2, pn n
februarie 2001, cnd m-am pensionat...
Am zburat un total de aproximativ 7.600 ore, cu licen pe avioanele: AN-2,
IAR-826 i IAR-827.
PALITAN VIRGIL
S-a nscut la 3 aprilie 1953 n oraul

Deva.Cstorit i tatl a doi copii (biei). A zburat
un numr de 3.200 de ore (cu 8.300 aterizri) pe
urmtoarele tipuri de aeronave: ZLIN-526F, IAR-
823, AN-2. A executat misiuni aeriene n Angola n
200
anii 1981, 1982 i, respectiv, n beneficiul ONU n anii 1995, 1996,

1997. A decedat n anul 2006
PANRU T. DAN
"M-am nscut la 02.03.1953 n comuna

Dolhetii Mari, Judeul Suceava. Am urmat
grdinia i coala general n comuna natal, iar
liceul la Flticeni, Liceul numrul 2, apoi
S.S.A.C., Promoia 1975. ntre anii 1975-1980 am
zburat la Aerobaza Utilitar Iai pe AN 2 ntre
timp fcnd trecerea, la CIPA Bneasa, pe BN-2 i AN-24, iar din 1980 am
fost trasferat la Tarom, ncepnd instruirea n vederea trecerii pe BAC 1-
11, avion pe care am zburat pan n anul 1994, copilot i ulterior
comandant. n anul 1993 am fcut trecerea pe Boeing 737, avion pe care
am zburat pn n iulie 2004, cnd am ieit la pensie i am renunat
definitiv la zbor. Am zburat pentru mai multe companii aeriene, nchiriat de
Tarom, ncepnd cu GAS Air-Nigeria, Anglo Cargo-Anglia, Adria Airways
i JAT-fosta Iugoslavie, Rayanair-Republica Irlanda, Pegasus Airlanes-
Turcia i Asiana Airlines-Corea de Sud, acumulnd un total de aproximativ
18.000 ore de zbor (2000 ore pe AN-2,BN-2 i AN-24, 8.000 ore pe BAC 1-
11 i 8.000 de ore pe Boeing 737). Actualmente locuiesc n Jimbolia, strada
Ion Slavici nr.33, judeul Timi. Sunt tatl prezumtiv a doi bieti, ambii
medici stomatologi, am trei nepoi frumoi i nc unul ce trebuie s
soseasc curnd."
201
PEA I. TEFAN IOAN
Date Personale: Data naterii 05.August 1953

Studii profesionale:
1968-1972: Liceul teoretic Filipetii de Pdure

1972-1975: coala militar de aviaie Boboc
1980-1981: coala de transport public civil CIPA
1992: USAir Civil Aviation Training Center,
Pennsylvania, U.S.A
1996: Flight Safety International Training Center, Toronto, CANADA
1997: Bombardier Aerospace Training Center, Montreal, CANADA
1998: Lufthansa Civil Aviation Training Center, Mannheim, GERMANY
Licene profesionale: JAA/ATPL nr.584
Calificri: AN-24 ; BAC 1-11 ; DH-8; CL-65 ; SF-34 SB-20
FAA/CPL nr.2466037 calificri BAC 1-11
Germany: ATPL nr.11520 calificri DH-8
Experiena Profesional:
Aviaia sportiv: 2500 ore zbor
AN-24: 2800 ore zbor
202
BAC 1-11: 2280 ore zbor

DH-8: 3850 ore zbor
CL-65: 520 ore zbor
SF- 34: 3570 ore zbor
SB- 20: 890 ore zbor
Istoric Profesional:
1975-1981: Aviaia Sportiv - Instructor
1981-1996: Compania TAROM - Pilot Comandant
1986-1998: Compania DAC AIR - Pilot Comandant
1998-2002: Compania AUGSBURG AIRWAYS Tim Lufthansa - Pilot
Comandant
2002-2008: Compania CARPAT AIR - Pilot Comandant
Alte companii i zone de operare n contracte de nchiriere:
1984-1985: Gas Air of Nigeria - Africa
1985-1986: Adria Airways - Europa
1992: National Aviation - Egypt
1997: Air Litoral Europa
EU TEFAN PEA .. mai multe despre mineM-am nscut n anul de

graie 1953 n ziua a cincea a canicularei luni August , lng Carpai la
poale de munte, n frumoasa localitate Filipetii de
Pdure, jud.Prahova. Precum numele i spune,
pdurea mi-a fost aproape i, copil fiind, prin ea
cutrieram , i cerul nstelat n nopile de var eu l
priveam i m gndeam cum s fac mai aproape de
ele s ajung. Copilria a fost un vis frumos cu multe
bucurii i prostii pe care cu toii le facem la acea
vrst. Apoi a venit vremea colilor, cea primar, ct i liceul, le-am urmat
n localitatea natal avnd parte de dascli cu tiin de carte i dragoste
de pedagogie. n anul 1972 am terminat liceul i am trecut cu brio
examenul de Bacalaureat. Dup aceia am dat examen la Braov la
facultatea de automobile i tractoare unde am intrat, dar nu acesta era visul
meu... Din nefericire pentru mine nu am putut s m nscriu pentru aviaia
militar deoarece nu aveam acordul parinilor - lucru absolute necesar
203
pentru a-mi fi primit dosarul. Dumnezeu ns a inut cu

mine i mi-a oferit o ans unic de a m nscrie la
examen pentru COALA SUPERIOAR DE
AERONAUTIC CIVIL care se nfiinase cu un an
nainte i despre care se tia foarte puin, n general de
ctre cei care aveau tangen cu aviaia, iar eu tot
ddeam trcoale pe la aeroclubul Gheorghe Bnciulescu
de la Ploieti i aa am aflat... Mi-am fcut repede
dosarul pe care l-am depus la Aeroclub la Strejnic i am ateptat. Apoi a
urmat vizita medical i examenul de admitere i am devenit elev al primei
coli de aviaie civil din Romnia de dup rzboi, S.S.A.C. Am nceput
cursurile colii n luna Octombrie 1972 la Boboc, jud. Buzu, n incinta
colii Militare de Ofieri de Aviaie.Visul din copilrie ncepea s prind
via. Anii de coal au fost ani foarte frumoi, cu amintri plcute i mai
puin plcute, chiar dac, ntre timp, S.S.A.C.-ul a fost asimilat de coala
Militar, dar care nu pot fi uitate niciodat. Aici s-au nchegat prietenii de
o via i astzi, cnd cu plcere ne revedem, ne bucurm cu toii c suntem
pensionari sntoi i depnm amintiri de neuitat. i iat a venit i ziua
mult visat a absolvirii, n aceiai lun n care m-am nscut: August,
dar cu 22 de ani mai trziu, n 1975, zi n care am primit Diploma de ofier
de aviaie, pentru aviaia civil din Romnia. Visul s-a mplinit, acum
aveam aripi ca s zbor i am zburat la Aeroclubul Central Romn pentru a
deveni instructor de zbor cu motor.
n toamna lui 1975 am ajuns pe meleaguri Braovene la Aeroclubul
Mircea Zorileanu unde sub ndrumarea unor instructori de mare valoare
precum Mihai Albu, Rusu Cezar, Ion Trucmel , Gheorghe U sau Octavian
Ulici am nceput descifrarea tainelor instructoriei, a acrobaiei aeriene i
profesionalismul zborului.Tot n toamna aceia am cunoscut-o pe cea care -
mi va fi alturi tovara de viaa i soie: Ana Soica, parautista sportiv de
performan, membr a lotului naional de parautism. De cstorit ne-am
cstorit n martie 1976, iar la cununia noastr civil au participat toi
colegii care au fost cu mine n cantonamentul de la Braov. n vara lui 1976
am venit la Strejnic ca instructor de zbor cu motor i am zburat aici pn n
1984 cnd am plecat la Tarom. A fost cea mai frumoas perioad a
activitii mele ca pilot. n mijlocul unor oameni minunai ca Nea Nae
Figur, Gheorghe Petre, Albu Mihai, Ulici Octavian, Niculescu Vasile i
muli alii, am petrecut momente de neuitat. Generaii dup generaii au
venit apoi la acest aeroclub unde s-au format muli piloi care apoi au
204
devenit spuma pilotajului Romnesc la aviaia de transport pasageri pn

n zilele de astzi. Nu pot s nu-mi aduc aminte momentele cnd eu
proaspt instructor la campionatul naional de zbor cu motor organizat n
anul 1976 am cucerit titul de campion naional la aterizarea la punct fix
nvingnd piloi cu mult experien ca Albu Mihai sau Gheorghe U.
Apoi a venit momentul trecerii la o faz superioar a meseriei de pilot,
calificarea pe avionul AN-24 la compania naional TAROM. A fost o
perioad a vieii destul de grea cu multe sacrificii, mult carte, o navet
obositoare ntre Ploieti i Bucureti cu schimbri de poziie de la AN-24 la
BAC-1-11 i apoi iar la AN-24, cu deplasri la multe contracte i cu zboruri
din ce n ce mai multe i mai grele. Atunci s-a clit oelul, atunci am nvat
c aceast meserie nu este numai poezie, este i foarte mult studiu, multe
cunotiinte pe care trebuia s le asimilez repede, responsabilitate, zbor n
condiii grele , cea, furtun, aeroporturi mai puin dotate, piste mai puin
curate de zpad etc, i toate cele pe care toi le tii. Dar i de data
aceasta am avut noroc, am venit la Tarom cnd colegii mei din coal erau
deja instructori i vreau s le mulumesc tuturor celor care au fost alturi
de mine i m-au ajutat s devin ceea ce sunt i astzi, nu dau nume
deoarece nu doresc s uit vreunul. Am zburat mult n Europa , n Africa, n
Orientul Mijlociu i n alte zone ale lumii. Soarta a fcut ca n 1996 s
doresc ceva mai mult i am plecat de la Tarom la DAC AIR. Prima
companie aeriana privat din Romnia. Ghinion deoarece n 1998
compania aceasta a dat faliment i astfel devin omer cu nalt calificare
alturi de muli ali colegi. Aceasta a fost cea mai neagr experien a vieii
mele i nu o doresc nimnui.
Dar din nou Dumnezeu a fost ca

ntotdeauna alturi de mine i n Iunie 1998 ajung
s fiu primit la compania AUGSBURG AIRWAYS n
Germania pentru un contract de 2 ani care s-a
prelungit apoi la 4 ani. A fost o experien
deosebit, am luat cunotiin cu coala German
de aviaie i trebuie s recunosc c am avut ce nva. Aceti 4 ani au contat
foarte mult pentru mine att din punct de vedere professional, ct i
financiar. n toamna anului 2002 am ncetat contractul n Germania i m-
am rentors n ar la compania privata CARPAT AIR. Am zburat pentru
aceast companie pna n vara lui 2008 cnd am ncetat activitatea pentru
a m pensiona. Dup depunerea dosarului de pensionare am continuat s
205
zbor n regim privat la compania EUROJET ROMANIA unde sunt i n

prezent. Aceasta este mica mea istorie de via la care vreau s mai adaug
c am doi baiei care nu au vrut s devin piloi, ca s nu-i sacrifice
familia pe altarul meseriei, pentru c multi dintre noi asta am fcut, i
sacrificiul a fost la foarte muli foarte mare. Soia care mi-a fost alturi i
m-a suportat atta timp este i astzi tot aceeai Ana i asteptm cu
nerbdare s devin i eu bunic, s mai am o preocupare, cci altfel nu se
poateCu dragoste i respect, tefan Pea zis CABA
POPESCU E. PETRE
... i eu am fost coleg cu voi. Sunt Petre Popescu

alias Gufy, nscut n Craiova la 26.06.1953 ntr-o
familie de nvtori. Liceul l-am terminat n anul
1972 n Radauti. Tot n 72 am fost admis la S.S.A.C .
La terminarea colii de la Boboc, n 1975, am primit
repartiie n aviaia utilitar, la Tuzla. Anul urmtor
m-am mutat la aerobaza Craiova. n anul 1980 am
fost angajat la TAROM, de unde m-am pensionat n
anul 2004. Am continuat s zbor la KARTHAGO AIR,
o companie privat din Tunisia. n 2007 am revenit n ar i am mai
zburat la Compania BLUE AIR pn n 18.01.2009 cnd am spus adio
manei. n cei 37 ani de aviaie am acumulat peste 19.000 ore de zbor,
zburnd zi de zi , lun de lun fie pe ZLIN, AN-2, BN-2, AN-24, IL-18 sau
B737, trind satisfacii deosebite pe care numai voi colegii mei aviatori le
putei ntelege cu adevrat.
206
Am lsat motenire aviaiei i un urma : fiica mea , Andreea,

nsoitoare de bord la TAROM (vezi fotografiile de mai sus). Acum sunt
retras la Bicoi ntr-o mic proprietate nconjurat de livezi, unde v
atept cu drag s depnm amintiri...
ROCA C. TITI
M-am nscut n comuna CLONDIRU,

din judeul BUZU, la 19 septembrie 1953. Am
absolvit coala general nr.122 i Liceul
MIHAI EMINESCU, ambele din BUCURETI.
n perioada 1968-1972, ct am fost la Liceu, am
practicat i Sport de performan (RUGBY),
reuind s joc chiar pentru lotul naional de juniori, care n anul 1972 a
ctigat CAMPIONATUL EUROPEAN din ITALIA. Din pcate nu am putut
participa i eu, pentru c exact n acea perioad avea loc examenul de
intrare la S.S.A.C. Aa a nceput aventura mea n aviaie...
Deci, ntre 1972-1975 am fost elev-pilot al S.S.A.C,

respectiv al COLII MILITARE DE OFITERI DE AVIAIE
AUREL VLAICU de la BOBOC (BUZU). Am zburat n
primul an cu domnii instructori NICOLESCU i RUSU
DORIN. n anul doi am zburat cu domnul instructor
COEREANU, iar n anul trei cu domnul instructor PREDA.
Pe ambele tipuri de avioane pe care am fcut instruirea, respectiv: ZLIN-
526F i AN-2, am reuit s ies la simpl comand printre primii, cu toate c
nc din primul an am avut necazuri foarte mari n familie (tatl meu a
murit n luna decembrie 1972). Am absolvit coala de aviaie cu media 8,90
i am fost repartizat la INTREPRINDEREA DE AVIAIE UTILITAR, la
AEROBAZA BUCURETI-BNEASA. ntre anii 1975-1979 am zburat
aproximativ 1.500 de ore la aviaia utilitar, acoperind toat gama de
misiuni agrosilvice, inclusiv misiuni aero-foto. Tot n aceast perioad am
zburat i pe avionul BN-2 un numr de aproximativ 90 de ore. n anul 1979
am fost promovat la COMPANIA TAROM, n urma unui examen, unde am
207
continuat s zbor pn la data de 1 ianuarie 2005, cnd am hotrt s-mi

ncetez activitatea i am ieit la pensie. ntre anii 1979-1986 am zburat pe
avionul AN-24 un numr de aproximativ 5.600 ore. ntre anii 1986-1994 am
zburat pe avionul BOEING-707 un numr de aproximativ 5.000 ore, iar
ntre anii 1994-2005 am zburat pe avionul BOEING-737 un numr de
aproximativ 6.900 ore. Total carier, mpreuna cu coala, AM ZBURAT
APROXIMATIV 19.000 ORE.
Aici la TAROM am avut cele mai mari

realizri, att pe plan profesional, ct i n plan
administrativ i, a spune, n plan spiritual. Pe toate
cele trei de aeronave am fost instructor de zbor, iar
pe dou tipuri (AN-24 i B-737) am fost pilot de
recepie i control. La fel, pe toate cele trei tipuri de aeronave am fost
instructor de simulator i examinator agreat de A.A.C.R.
Primele 4 avioane B-737 NEW

GENERATION care au fost achiziionate de
Compania TAROM au fost recepionate (zborurile
de fabric la SEATLE, U.S.A.) i transportate n
ar de ctre mine. Am uitat s menionez c
trecerea pe acest tip a fost fcut chiar la coala fabricii BOEING din
SEATLE, mpreun cu trei colegi, iar la revenirea n ar, cu ajutorul
simulatoarelor, am fcut trecerea tuturor piloilor de la Detaamentul B-
737 pe acest nou tip de aeronav.
Am executat zboruri n toat lumea

(excepie JAPONIA i cteva ri din AMERICA
CENTRALA i de SUD). Cu avionul B-707 am
executat i misiuni cargo transportnd animale vii,
maini, fructe, legume, echipamente sanitare,
confecii, covoare, produse seafood i alte mrfuri pe care nu le pot
meniona... Am zburat i pentru alte Companii aeriene din FRANA,
208
ANGLIA, AFRICA i chiar pentru ROYAL AIR FORCE n timpul primului

rzboi din GOLF. n plan administrativ am ndeplinit diferite funcii de
conducere: comandant adjunct de detaament, comandant de detaament la
toate cele trei tipuri de avion, iar n ultimii ani de activitate am fost Pilotul
ef al TAROM-ului.
La misiuni deosebite mai trebuie menionate

cele executate n favoarea GUVERNULUI sau al
PRESEDINIEI. Am zburat cu toi PREMIERII i cu
toi PREEDINII care au fost n ROMNIA din
1990 pn n 2005. Sunt cstorit din anul 1976 cu
o femeie care m-a neles i care m-a sprijinit n toat aceast perioad.
Avem doi copii, fat i biat, ateptm nepoi i n general pot spune c
avem o via realizat i privim cu ncredere perioada care urmeaz.
STNCESCU R. FLORIN
M-am nscut la 06 iunie 1953 n Bucureti,

Sectorul 8 Grivia Roie (actualul sector 1), cartier
Dmroaia. Casa de pe Strada Mihileni nr.13 se afl la
ctiva km. sud-vest de aeroportul Bneasa. Copil fiind,
209
admiram avioanele care aterizau sau decolau din Bneasa, din curtea
casei, sau mergeam cu tata sau prietenii la gardul aeroportului pentru a
admira "psrile de metal" Li-2 (DC-3) i Il-14 ale Companiei Tarom,
apoi Caravelle ale Companiei Sabena i primele avioane Il-18 ale
Companiei Tarom. Dup ani de zile, o parte din aceste tipuri de aeronave
i multe altele, am avut ocazia s le revd la Muzeul Regal al Armatei i
Istoriei Militare din Bruxelles. La vrta de 8-9 ani am fcut rost (nu tiu de
unde) de un Orar al curselor Tarom i ncercam s indentific avioanele
care treceau spre aterizare la nord de casa noastr. Am urmat cursurile
colii Generale nr. 177 "N. Grigorescu" din cartier i apoi clasele a Vll-a i
a Vlll-a la coala General nr. 156 din Cartierul Militari (mutndu-m cu
domiciliul). Am urmat cursurile Liceului teoretic "Tudor Vladimirescu" din
cartierul Militari, coleg fiind de Promoie (nu ne-am cunoscut n liceu !) cu
rposatul, Dumnezeu s-l odihneasc, Nicuor Butnaru, decedat n
accidentul cu IL-14 de la Sibiu, din 1 Martie 1976. n clasa a XII-a am
"cochetat" cu arhitectura (uitase-m de aviaie!). n vara lu' 72 am " picat cu
succes" la examenul de admitere n Academia de Arhitectur.
n vara aceluiai an mi-a picat n mn ziarul cu

anunul pentru examenul de admitre la S.S.A.C. i dorina
de zbor s-a reaprins. Am fost admis i am urmat cursurile
colii de aviaie Boboc-Buzu, S.S.A.C., un an, i apoi
coala Militar de Ofieri de Aviaie "Aurel Vlaicu" doi
ani. "Botezul aerului" a fost pe data de 29 Mai 1973, pe
avionul Zlin 526 F Trener, avnd-ul ca instructor pe "cpitanu'" Cna.
Am executat, n anul 1973, un numr de 21 ore de

zbor i, n 1974, cu instructor Lt. Rdu, 23 ore de zbor
din care 7 ore " simpl comand". Am ieit la "simpl" n
18 sept 1974. n 1975, dup ce n iarn studiasem i
avionul IL-14 (era nc n coal) am zburat 27 ore pe
avionul AN-2, din care simpl comand, cu instructor
210
Maior Iliescu, 11 ore. La data de 27 iunie 1975 am executat un salt cu

parauta TP-5 pe aerodromul Focani de la nlimea de 1000 metri, din
avionul AN-2 (experien extraordinar i unic , din pcate). n toamna lui
'75 am fost repartizat la Intreprinderea de Aviaie Utilitar i am optat
pentru aerobaza Tuzla-Constana. Am obinut brevetul de Pilot Profesionist
pe data de 18 mai 1976. n iarna 1975-1976, i n vara lui '76, am executat
un numr de 315 ore n calitate de copilot la fertilizare i combatere
dunatori n zona Dobrogea i Ialomia.n toamna lui 1976 sunt admis, prin
concurs, la cursurile pentru avioane de transport din cadrul CIPA. n
cadrul CIPA am executat un nr. de 50 ore de zbor cu avion IL-14 (instruire
zbor instrumental) i 30 ore pe avion AN-24 . Sunt ncadrat copilot la
Tarom pe avion AN-24, pe data de 8 noiembrie 1977, pe 26 octombrie 1979
devin comandant pe Avion AN-24. n vara anului 1980 zbor comandant
minima a II-a pe avionul An-24 i copilot pe Tupolev TU-154. Comandant
TU-154 din 26 aprilie 1986, instructor i comandant adjunt de detaament
din 1991.
n vara anului 1985 am zburat n Guyana,

America de Sud, pe TU-154 nchiriat de la Tarom i
pe TU-154 M proprietatea Guyana Airways,
executnd zboruri n zona insulelor Caraibe i n
Statele Unite. Copilot Airbus A-310-325 din
septembrie 1992 i comandant din 1993 pn la oprirea iniial de la zbor a
avioanelor din 2003 .
n octombrie - noiembrie 1995 am zburat n

India pe avioane Airbus A-310-324 pentru India
Airways. Cu A-310 am zburat din Africa de Sud pn n
Laponia i din Japonia pn n Canada i Statele Unite
un total de 5.500 ore de zbor.
Din 2003 zbor n calitate de comandant pe

avioane Boeing 737 seria -300, seri -700 i, mai nou,
seria -800 n cadrul Companiei Tarom. Din ianurie
211
2008 sunt i pensionar.Am totalizat pn acum (martie 2009) aproximativ

14.000 ore de zbor.Dumnezeu s ne ajute, s fim sntoi !
STOIAN T. FLORIAN
M-am nscut la data de 16 octombrie 1953

n Bucureti, Sector 5. Numele prinilor mei: tefan
i Maria. Am urmat, ntre anii 1960 1968, coala
elementar (8 clase) nr.130, respectiv, ntre anii
1968 1972, Liceul teoretic Dimitrie
212
Bolintineanu(nr.23), Secia real, cu Diplom de Bacalaureat, din

Bucureti. ntre anii 1971 1972 am fost planorist sportiv la Aeroclubul
Romniei (Aerodromul Aurel Vlaicu Clinceni, unde am zburat pe IS-7/12
i Blanik-L13. n perioada octombrie 1972 septembrie 1973 am fost elev-
pilot la S.S.A.C. i am zburat pe ZLIN-526F, iar n perioada 1973 - 1975
(august) am continuat instruirea n cadrul colii militare de ofieri de
aviaie Aurel Vlaicu din Boboc (judeul Buzu), unde am continuat zborul
pe ZLIN-526F i AN-2. n perioada octombrie 1975 octombrie 1980 am
fost pilot instructor la coala militar de ofieri de aviaie Aurel Vlaicu
din Boboc (judeul Buzu); aici am zburat pe IAR-823 oim pe
aerodromurile Boboc, Buzu i Focani. n perioada 1980 1994
(noiembrie) am zburat cu gradul de locotenent comandor pe BN-2 i AN-24
astfel: ntre anii 1980 1988 n cadrul Regimentului 99 Aviaie de transport
i la Flotila special (prezidenial) de transport (Bucureti / Otopeni) i,
respectiv, ntre anii 1988 -1994 ca detaat n economia naional n cadrul
CIPA. n anul 1994 (noiembrie) am trecut n rezerv, iar n perioada
decembrie 1994 1996 am fost pilot comandant pe avionul BEECH-1900D
n cadrul Societilor comerciale de aviaie AIR ANTARES i S.M.
INVEST. n perioada aprilie 1996 - ianuarie 1997 am fost AVIATOR ...
OMER !!! ntre anii 1997 (februarie) - 2004 (noiembrie) am fost pilot pe
AN-24 i BOEING-737 (seriile: -300, - 700) n cadrul Companiei TAROM.
n luna noiembrie 2004 m-am pensionat la cerere, la vrsta de 51 de ani...
n perioada 2004 (noiembrie) - 2005 (aprilie) am fost pilot pe avionul
BOEING-737-800 la Compania de aviaie PEGASUS (Turcia), cu baza la
Alger (Republica Algeria). ntre lunile mai noiembrie 2005 am fost pilot
pe BOEING-737 300 la Compania FLY AIR (Istambul / Turcia). n
perioada 2005 (decembrie) - 2009 (februarie) am fost pilot pe BOEING-
737-300 (respectiv: -800) la Compania low-cost BLUE AIR din Bucureti
(Bneasa).Din perspectiva deteriorrii strii de sntate, n februarie 2009,
am renunat la activitatea de personal aero-navigant pstrnd calitatea de
pensionar aviator i gradul militar de locotenent comandor n rezerv din
aviaia militar.Pe parcursul carierei de aviator am acumulat un numr de
213
peste 10.000 de ore de zbor i am executat un numr de ... 11.650 de

aterizari !!!
Nu am avut ACCIDENTE DE ZBOR !!!
INCIDENTE:
n anul 1972 am venit la aterizare cu planorul IS-7/12 fr a avea indicaii
de vitez ...(vitezometru defect!). n anul doi de instruire n cadrul colii de
aviaie, n timp ce zburam ca elev-pilot caporal pe avionul ZLIN-526F, cu
instructorul maior IONI ION, pe aerodromul Focani, dup decolarea n
TP-DC, din cauza unei defeciuni tehnice, motorul avionului a nceput s
dea rateuri i s trepideze, uleiul de la motor a fost aruncat pe parbrizul
cabinei instructorului de zbor (care era poziionat n faa elevului), astfel
micorndu-se drastic vizibilitatea frontal i, respectiv, vizibilitatea
lateral; dar prin colaborarea eficient elev-pilot/pilot-instructor de zbor
am aterizat normal, direct de la virajul doi spre pist, n priz direct, cu
motorul oprit ... ! n perioada ct am zburat avionul BN-2, n timp ce
executam o zon de maneabiliti, eu ca pilot instructor pe locul din
dreapta, am observat o pierdere de combustibil din planul avionului... Am
preluat comenzile de zbor i am venit la aterizare dup ce am oprit motorul
drept pentru a evita un eventual incendiu... Dup ce am executat aterizarea,
s-a constatat c rezervorul cheson din planul drept, deasupra motorului,
era fisurat i, ntr-adevar, pierdea combustibil... n anul 2003, n timp ce
zburam n cadrul Companiei Tarom, n echipajul: pilot comandant: Bunea
Mihai, copilot subsemnatul, pe avionul avionul Boeing-737, n cursa de
Madrid, a sczut presiunea i cantitatea de lichid hidraulic din sistemul
principal... S-a luat decizia s ne ntoarcem la aeroportul Timioara sau
Otopeni, n funcie de evoluia situaiei. Pentru c aveam o greutate
depsit pentru aterizare, am procedat ctre Otopeni, am executat toate
manevrele conform check-list-ului i am aterizat n condiii de siguran pe
aeroportul Otopeni... Tehnicienii au constatat ne-etaneitatea unei conducte
hidraulice din sistemul A. S-a nlocuit avionul, iar pasagerii au cerut,
dac este posibil, s plece cu acelai echipaj pentru c au fost mulumii
de felul cum s-a rezolvat aceast situaie destul de complicat ... n anul
214
2007, cu avionul YR BAD, dup decolarea de la BERGAMO (Italia), n

echipaj cu pilotul comandant (P.F.) Preda Adrian, la o altitudine de 2.000
feet, cedeaz brusc (3 secunde) motorul drept. S-au fcut manevrele
conform check-list-ului i am decis s revenim la aterizare la Bergamo
(BGY) i s aterizm deoarece ndeplineam condiiile de revenire pe
aeroport (greutatea maxim de aterizare nu era depit). S-a aterizat n
condiii foarte bune. Unii pasageri au aflat de la echipaj ce se ntmplase
POVESTEA MEA:
Anii copilriei m-au adus aproape de aviaie prin faptul c n lunile de

var, cnd eram n vacana mare, mergeam n localitatea Mozceni Deal
(judeul Arges) la bunicii din partea mamei mele. Peste aceast aezare,
aflata n cmpie, zburau zilnic foarte multe avioane de dimensiuni diferite.
Mai tarziu, cnd am devenit pilot, mi-am explicat acest fenomen prin faptul
c Mozcenii copilriei mele se aflau (geografic vorbind) pe traiectul de
decolare i aterizare al avioanelor de transport pasageri de la aeroporturile
Otopeni i Bneasa, care deserveau municipiul Bucureti. Privind aceste
psri argintii, care pentru mine, n postura de copil, m-au fcut s
doresc ca ntr-un viitor s-mi ndeplinesc acest vis, s ajung i eu s pilotez
astfel de psri argintii ! Drumul meu nu a fost uor i nici lipsit de
urcuuri i coboruri. Dar cu multele satisfacii pe care le triete
omul atunci cnd devine pasre, i cu ajutorul destinului ce mi-a fost
hrzit, am ajuns acum la vrsta de 56 de ani s pot declara c am o lung
activitate de zbor (aprilie 1971 aprilie 2009), circa 38 de ani i un total de
10.000 de ore de zbor pe diverse aeronave precum: planoarele IS-7/12 i
Blanik L-13 Lunak, avioanele mono-motor clasic ZLIN-526F, IAR-823 i
AN-2, respectiv, bi-motoarele BN-2 ISLANDER, avioanele bimotor turbo-
propulsor BEECH-1900D i AN-24, avionul turbo-reactor cu dublu flux
BOEING-737 (seriile -300 la -800NG) n prezent am renunat la
activitatea de zbor n calitatea de pilot de linie, devenind un tnr
pensionar cu dreptul de a-mi stinge din cnd n cnd dorina
arztoare de a zbura ... ca pasager al unui avion pilotat de fotii mei elevi i
215
colegi sau cu vreo alt variant de aeronav sportiv sau de agrement. Am

trei copii (baiei !) din care doi sunt cstorii i mi-au acordat de trei ori
medalia de bunic pentru trei copii (toi baiei !). Atept cu real interes s
vd ce fel de medalie mi va oferi i cel de-al treilea fiu al meu nc
necstorit, dar care este angajat la Compania aerian BLUE AIR n
funcia de insoitor de bord i dorete ca n viitor s m urmeze n
profesie. l susin i-l urmresc cu interes s vedem cum va evolua n
AVIAIE; tradiie n familie are !?! Am debutat n aprilie 1971 ca elev-
pilot la Aeroclubul Clinceni situat lng Bucureti la vrsta de 17 ani i
6 luni atunci fiindu-mi necesar o procur pentru dispens de vrst
dat de unul dintre prini la NOTARIATUL DE STAT (ntruct nu aveam
nc 18 ani - vrsta majorat !). Am nceput s zbor planorul IS-7/12 (cu
remorcaj de mosor) avndu-l instructor pe domnul PETRE DATCULESCU
(ulterior acesta va pleca navigator de bord pe avionul IL-18 la Compania
TAROM). Pn n octombrie 1971, cnd am susinut examenul de brevetare
n zbor pe planor, am mai zburat cu BLANIK L13 LUNA i IS-3D (simpl
comand). Mi-au mai fost instructori: GHEORGHE SAVASTE (care va
deveni ulterior eful seciei de zbor fr motor din cadrul Aeroclubului
Romniei), PAUL MANU i SOFLETE ION (instructori pensionari). Din
Comisia de brevetare ca pilot planorist a mea au fcut parte:
ADASCALIEI ION, ROMANESCU I. i renumitul proiectant de planoare
IOSIF ILIMON !!! n anul 1972 am continuat zborul cu planorul, am
susinut examenul de bacalaureat i am luat examenul de admitere la
S.S.A.C. din localitatea Boboc (judeul Buzu). n perioada 1972 1973,
ca elev-pilot la S.S.A.C. am zburat pe avionul ZLIN-526F cu instructorul
ROHATIN SORIN. ntre anii 1973 1975 am zburat n continuare pe
avionul ZLIN-526F cu instructorul IONI ION i, respectiv, pe avionul
AN-2 cu instructorul ERBAN MIHAI. Dup terminarea colii militare de
ofieri de aviaie Aurel Vlaicu am rmas n aceast coal ca instructor
de zbor pe avionul AN-2 pe aerodromul Buzu devenind astfel coleg de
meserie cu fotii mei instructori Mihai erban, Petre Emil, Smilschi Marian
i altii. Ulterior, n anul 1977, am fost mutat ca instructor pe avionul IAR-
823 la Grupul de aviaie-coal de pe aerodromul FOCANI unde, n
perioada februarie 1977 - octombrie 1980, am instruit circa 65 de elevi-
216
piloi faza I-a aviaie coal pentru aviaia civil, elevi cu care m voi mai
ntlni ulterior n calitate de colegi sau piloi-comandani ! Cred c aceast
perioad a fost una dintre cele mai prolifice din cadrul carierei mele de
instructor de zbor, cnd am executat circa 1.000 de ore de zbor cu 6.375 de
aterizri. Timpul i viaa au demonstrat c am fcut o treab bun i
profesionist deoarece majoritatea celor instruii de ctre mine au ajuns
piloi adevrai i cu mari succese n profesia noastr, formnd acum, n
mileniul III, baza piloilor comandani i instructori pe aeronavele din
dotarea actualelor companii aeriene (avioane new generation). Din anul
1981 m-am transferat ca pilot pe avionul BN-2 ISLANDER la Regimentul
99 Aviaie Transport de la Bucureti / Otopeni, la Escadrila Special. Aici
am parcurs un Program de pregtire pentru specificul aviaiei militare de
transport i aerofotogrametrie ocupnd diferite funcii i avnd diferite
grade militare. Am devenit pilot militar clasa I-a, comandant pe avionul
BN-2 putnd astfel executa diverse misiuni, ziua i noaptea, n condiii
meteo grele. Am zburat n cadrul misiunilor de curierat cu VIP-urile din
acea perioad n anul 1988, datorit calificrii mele, am fost detaat n
Economia Naional pentru a ajuta la pregtirea unor grupe de piloi
civili n zbor IFR la CIPA Bucureti / Bneasa. Din acest moment i pn n
1994 (anul trecerii mele n rezerv) activitatea mea a fost legat numai de
aviaia civil, unde-mi doream s revin, astfel renodnd firul activitii pe
care mi-am dorit-o din totdeauna. Din nou pot spune c perioada petrecut
ca instructor pentru zborul IFR pe avionul BN-2 n cadrul CIPA Bucureti
a fost iarai printre cele mai prolifice ca pregtire de specialitate,
aducndu-mi astfel aportul nemijlocit la perfecionarea i instruirea, prin
trecere de la aviaia utilitar sau sportiv, ctre aviaia de transport a sute
de elevi-piloi. n urma schimbrilor ce avuseser loc n Romnia, n
noiembrie 1994, am hotrt s fac cerere de trecere n rezerv i s m
dedic aviaiei civile n totalitate. Acest lucru s-a realizat i am trecut n
rezerv din cadrele active ale aviaiei militare cu gradul de locotenent-
comandor aviator (fostul locotenent colonel ...) n rezerv. Dup trecerea n
rezerv am fost angajat la Compania AIR ANTARES i am fost trimis n
SUA pentru a urma cursul de trecere pe avionul BEECHCRAFT-1900D (cu
217
18 locuri pentru pasageri i 3 crew). Am absolvit cursul respectiv i am

devenit pilot comandant pe acest tip de avion, zburnd pn n martie 1996
cnd aceast Companie a dat faliment ... i cum n via este bine s faci
de toate am devenit pilot-comandant omer...! La un interval de timp de 8
9 luni de zile am reuit s obin angajarea ca pilot pe avionul AN-24 la
Compania TAROM, ajutat i de fotii mei elevi i colegi, care acum aveau
funcii de conducere n cadrul acestei companii, i mi cunoteau
posibilitile i dorina de a zbura.
Astfel, n perioada 1997 2004 am fost
angajat cu acte n regul la TAROM de unde n
noiembrie 2004 m-am pensionat, totaliznd n aceast
perioad circa 4.000 de ore de zbor distribuite astfel:
1.750 de ore pe avionul AN-24 i restul pe avionul
BOEING-737 (seriile 300 i -700NG).
Dup pensionare am plecat s zbor n calitate
de copilot pe avionul BOEING-737 800 la Compania
PEGASUS cu sediul la ISTAMBUL i Baza de operare
la ALGER (Republica Algeria). n aproximativ 6 luni
am efectuat 450 de ore de zbor pe avionul BOEING-
737-800NG cu WG.
Dup aceast perioad m-am ntors la
ISTAMBUL i am zburat tot la o Companie din Turcia
numit FLY AIR cu sediul i baza de operare pe
ISTAMBUL. Dup alte 5 luni de zbor am adunat 375 de
ore de zbor i am revenit n Romnia pentru a m
angaja la noua Companie privat low-cost BLUE AIR. Din 1 decembrie
2005 i pn la 1 februarie 2009 am zburat la aceast companie n funcia
de copilot cu EXPERIEN circa 2.250 de ore de zbor pe toate
variantele de BOEING 737 (seria: -300, -400, -500, -800). Aceast
perioad a fost o ncununare a investiiilor mele n activitatea de instructor
de zbor avnd marea satisfacie i onoare s zbor n echipaj cu fotii mei
elevi care, datorit calitilor i muncii lor, au ajuns s-i depeasc
profesorii. Tot n aceast perioad am avut puterea s rezist tentaiei
financiare de a intra n pregtire de comandant i s acord tinerilor mei
218
colegi piloi (fotii mei elevi) ansa de a se pregti ei i a deveni

comandani pe avionul BOEING 737. Pentru mine, pierderea financiar a
fost compensat n parte de faptul c cei n care am investit ncredere i
munc n cursul carierei mele de instructor au confirmat ajungnd piloi
buni i foarte buni la toate categoriile de aeronave pe care i desfoar
activitatea. Concluzionnd: prin faptul c am hotrt s m retrag din
activitatea de pilot profesionist la pensie, am lsat n urma mea suficient de
muli piloi tineri i bine pregtii pentru transportul pasagerilor n condiii
de MAXIM SIGURAN I CONFORT ...!!!
SZEKULA I. IOSIF
Am fost invitat s scriu cteva rnduri depre

cariera mea de aviator pentru memoria Promoiei 1975,
a colii Superioare de Aeronautic Civil din care am
fcut parte. O fac cu mare entuziasm i scriu cu gndul
c poate vor citi i persoane care nu au tangen cu
domeniul sau care nu tiu nimic despre aceast coala.
Se pare c am de spus mai multe dect colegii crora le-
am citit amintirile i, dintr-un punct de vedere, oarecum
diferit. Este n firea uman s ncercm s ne protejam, s pstrm vii doar
amintirile plcute i, respectiv, estompndu-le pe cele neplcute i pe care
vrem s le uitm. Constat c, pe msur ce scriu, m npdesc amintiri i
impresii despre ntmplri i situaii pe care deocamdat nici un alt fost
coleg nu le-a menionat. Atunci, cnd am trait evenimentele la care m
refer, am fost cu toii de prere c nu am fost fericii cu ceea ce ni s-a
219
ntmplat, c nu am prevzut i nu am meritat felul n care, uneori, de

ctre unii, am fost tratai, am njurat, am fcut haz de necaz i chiar am
compus un imn al Promoiei noastre care a fost i rmne nc o form de
protest n care ne-am spus oful. Poate c coala asta ne-a format i clit
pentru via, dar s-ar fi putut i altfel, mai plcut. Iat povestea mea, aa
cum mi-o amintesc i cum vd eu lucrurile. ncerc s nu dau nume i s nu
fac comentarii despre alte persoane. Sper ca cititorii s m corecteze unde,
poate, gresesc. M-am nscut n 1952 la Braov cu numele Szekula Iosif, aa
cum am fost cunoscut n coala de aviaie. Mai trziu, n cariera mea de
pilot am fost cunoscut sub numele de Secula Iosif. Prietenii mi zic Ioji sau
Ioca, nume folosite mai mult prin Ardeal, iar varianta americana este Yoji.
Numele meu actual este Szekula Joseph. Pentru majoritatea oamenilor
numele este un dar primit la natere i trec prin via fr a se preocupa
prea mult de numele purtat. Pentru mine a fost puin mai complicat. Am fost
sftuit i convins de "binevoitori" c n cariera aleas i n conjunctura
de atunci era bine s-mi schimb ortografia numelui, astfel nct s sune mai
romnete. De-a lungul vieii mi-am schimbat numele de dou ori, n
Romnia n 1976, cnd l-am romnizat, i n America, n 1993, cnd mi-am
reluat numele de la natere i l-am americanizat. Mama a fost romnc
nscut la Feteti, pe malul Dunrii i a trit la Braov. Tata s-a nscut n
Ardeal la Gheorghieni, pe vremea aceea parte din imperiul Austro-Ungar,
din tat armean i mam unguroaica i automat a fost nregistrat la natere
ungur i i s-a scris numele ungurete, conform legii locale de atunci. Tata a
avut o tineree aventuroas care l-a purtat prin multe locuri, Budapesta,
Bucureti i, n final, s-a stabilit la Braov. Din pcate acea tinerete l-a
marcat cu o infirmitate fizic ce i-a afectat tot restul vieii. n funcie de
locul i naionalitatea funcionarilor care i-au emis diferite acte, numele lui
taic-meu a fost maltratat n fel i chip, romnete, ungurete sau
combinaii ale acestora. Pare comic i nesemnificativ la prima vedere.
Numele mi-a afectat i mie existena i pot spune c i viaa mea a fost o
aventur. O fi de vina zodia n care m-am nscut, Sgetator. Parinii mei au
fcut parte din generaia care a cunoscut libertatea i prosperitatea
interbelic, ororile rzboiului i evacuarea, viaa sub talpa sovietic, anii
220
gloriei socialismului i iarai, la finalul vieii, fericirea i bunstarea

societii libere romneti. Pot s afirm cu admiraie i mndrie c prinii
mei au fost deschii la minte i la suflet, c mi-au oferit toate condiiile
posibile n acele vremuri grele i mi-au dat toat libertatea fr nici o
ezitare. Cnd a sosit vremea, am fcut i eu tot posibilul i i-am ajutat s
aib o btrnee suportabil i confortabil i mi amintesc de ei cu
dragoste i recunotin. Am avut norocul i privelegiul de a m nate i
crete n Braov. n anul naterii mele a avut loc acolo Festivalul
Internaional al Tineretului, care a fost probabil prima deschidere spre vest
a regimului instaurat dup 1945. Nu pot pretinde c am amintiri de la acel
eveniment, dar pot spune cu certitudine c i-am trit din plin urmrile
binefctoare. Braovul a redevenit cosmopolitan, deschis turismului,
oamenilor i valutei din vest. Poate c restul rii nu a simit schimbarea. n
Braov triau armonios mpreun, de mai multe generaii, romni, unguri,
sai, evrei, greci i alte naionaliti, dar dup acest eveniment atmosfera a
devenit mult mai relaxat, deschis i internaional. Pentru noi copiii, care
am crescut unii n casele celorlali, ne-am jucat mpreun i am vorbit cte
puin din limbile fiecruia, a fost important atmosfera aceea cosmopolit.
De la vrsta copilriei am frecventat Poiana Braov n toate sezoanele i
mai ales iarna la ski unde am venit n contact cu turitii strini i copii lor
venii n vacane i unde am nvat s-i privim ca pe semenii notri, s nu
ne temem de contactul cu ei, s comunicm cu ei i chiar s ne mprietenim
cu ei. Oraul n sine era mereu plin de grupuri de turisti de toate naiile i
am ajuns s nu-i privim ca strini, cci fceau parte din viaa noastr de zi
cu zi, interacionam cu ei pe strzi, n magazine, n parcuri, n Poian. La
vrsta adolescenei, cnd am nceput s frecventm discotecile i cluburile,
am ajuns s legm relaii mai mature cu cei venii n vacane. Muli dintre
prietenii notri lucrau n aceste locuri ca monitori de ski, disc-jockey,
recepioneri, osptari, barmani, vnztori n magazinele pe valut sau la
oficiile de schimb valutar. Am nvat s conversm cu turitii n mai toate
limbile lor i am nvat de la ei multe aspecte ale vieii la care noi nici nu
visam, dar era interesant de tiut i de schimbat impresii i gnduri. Veneau
cu crti, reviste i ziare care de obicei treceau i prin minile noastre. Toate
221
acestea ne-au deschis i nou minile i orizonturile i ne-au nvat c

exist i o alt lume. Bineneles c eram supravegheai i pzii de ochii
vigileni ai societii, dar nu fceam prostii i eram lsai n pace cci
eram tineri i inofensivi, iar turismul era o surs de venituri mai important
dect faimoasa industrie local, care mai mult a distrus dect a produs. Un
episod din coala general mi-a revenit des n memorie n cursul vieii. La o
ora de dirigenie am fost ntrebai fiecare ce profesie ne-ar place i cum ne
gndim s ne pregtim pentru viitor. Eu am spus fr nici o ezitare c vreau
s devin pilot. Diriginta, n dorina de a m pune pe o direcie mai realist,
m-a atenionat c piloii trebuie s fie perfect sntoi i s nu uit c doar
cu cteva luni mai devreme am avut n coala o epidemie de hepatit care
m-a afectat i pe mine, printre muli alii, i c am avut chiar o recidiv,
cnd am ieit din spital de Craciun i am mncat pe ascuns sarmale... A
trebuit s trec fr probleme prin multe comisii medicale anuale pna mi-
au ieit din cap vorbele ei. La vrsta admiterii la liceu am avut norocul, sau
ghinionul, s fie al doilea an de cnd se nfiinaser liceele de specialitate
de 5 ani, care erau considerate cea mai mare inventie n materie de
educaie de la tipar ncoace. Am optat pentru Liceul Industrial pentru
Construcii de Maini, secia Maini i Aparate Electrice, fiind i acolo a
doua promoie... M-am trezit ntr-o instituie nou, fr infrastructur i
care nu funciona la nivelul dorit, nu avea cadrele necesare i pe an ce
trecea se dovedea o pierdere de timp. n final ne-am ales cu o cldire i
ateliere de practic ultra moderne pentru vremurile de atunci, dar cauza
era pierdut. Mai ales era pierdut timpul, cci anul 5 nu s-a justificat prin
nimic. Pn la urm am ajuns n America unde am beneficiat din plin de
educaia primit n liceu i, n plus, sunt n stare s conectez singur
aparatura electronic i s repar aparatele electrice din cas. A fi preferat
s ajung n coala de piloi cu un an mai devreme, n prima promoie i,
probabil, a scrie o alt istorie acuma. Din pcate aceeai experien
neplcut avea s mi se repete i cu a doua promoie a colii Superioare de
Aeronatic Civil. Dar s nu sar n timp i peste o perioad important din
viaa de pilot. n anul doi de liceu, un prieten i coleg mi-a povestit despre o
verioar de-a lui care se nscrisese la Aeroclub la parautism i care-l
222
convinsese s se nscrie i el, iar el m-a convins pe mine. ntr-o zi de

toamn ne-am dus la sediul Aeroclubului unde am avut o conversaie
fascinant cu instructorii de la toate specialitile: planorism, parautism i
zbor cu motor. Dat fiind vrsta noastr i n urma discuiei de la sediu, am
optat amndoi pentru planorism. Ne-au dat cte un set de acte de completat
i cel mai important era consimmintul legalizat al parinilor, deoarece
eram minori. Am pus atta pasiune i hotrire n discuia pe care am avut-o
cu parinii mei nct i-am convins s mearg cu mine la Aeroclub, s
vorbeasc i ei cu instructorii i apoi s mergem la notar unde s
binecuvnteze alegerea noului meu hobby. Prinii mei m-au ncurajat
ntotdeauna s ncerc activiti i preocupri noi i diferite. M-au mpins s
merg la ski, patinaj, ciclism, un instrument muzical: acordeonul, balet, limbi
strine, diferite cercuri tehnice la Palatul Pionierilor, aeromodelism,
drumeii pe munte. Dar de data asta era ceva deosebit, serios, amenintor
pentru un adolescent, pentru copilul lor. Am s le fiu venic recunosctor
pentru hotrrea de a m susine i n momentul acela deoarece mi-au
definit viitorul. Am nceput cursurile teoretice de planorism de cte 4 ore,
Smbta seara i Duminica dimineaa i am fost fermecat de la bun nceput
de subiecte i de modul de prezentare. Cursurile erau predate de ctre
instructorii cu care urma s zburm i partea teoretic era ntotdeauna
mpletit cu povestiri i ntmplri de zbor. Am nvat, la nivelul de
nceptor, despre construcii de aeronave, instrumente de bord, navigaie
aerian, meteorolgie, tehnica zborului cu planorul i multe altele. A trecut
perioada srbtorilor de iarn i se apropia primvara, cnd trebuia s
ieim pe aerodrom i s facem cunotin cu planoarele, avioanele i
automosorul de care nvasem. Din pcate, cu ct se apropia ieirea la
zbor cu att se subiau rndurile celor rmai s frecventeze cursurile. Unii
aveau servicii, alii aveau familii, eram de toate vrstele i felurile. Nu mi-a
fost uor nici mie s renun la ceaiurile de Smbta seara, ieirile la
discotec, zilele de natere ale prietenilor i am renunat chiar i la ski n
iarna aceea. Din gaca mea de prieteni din copilarie nu am reuit s
conving pe nimeni s vin cu mine s ncerce i ei ceea ce ncercam eu s
fac. Nu prea m-au luat n serios, credeau c-i doar o faz trectoare.
223
Ateptau vara cu plecarea la mare, cnd erau convini c voi renuna la

noul meu hobby i voi merge, ca n fiecare an, cu gaca. Pn i prietenul
care m-a tras acolo a renunat. i nu aveam nici o garanie c voi ajunge s
zbor, cci abia dup terminarea cursurilor urma s facem vizita medical
de aptitudine de zbor. La sfritul cursului am rmas doar o mna de
pasionai ai zborului care am trecut cu bine de toate ncercrile i ntr-o zi
la nceput de Aprilie ne-am urcat n autobuzul Aeroclubului i am pornit
spre Aerodromul de la Snpetru, de lng Braov, unde funciona secia de
planorism. Acolo i-am cunoscut pe colegii veterani de zbor, oameni mai n
vrst care zburau planorul de ani de zile i aveau multe ore de zbor, multe
povestiri i sfaturi de mprtit. Am scos planoarele din hangar, le-am
curat i le-am pregtit de zbor. Ne-am urcat n ele, am ncercat parautele
i chingile, am fcut balans n vnt i am visat la primul zbor. Am stat ca pe
ace nc dou sptmni pn s-a uscat cmpul i s-a putut iei la zbor. 13
Aprilie 1969, cea mai spectaculoasa zi a vieii mele. Primul zbor de
aclimatizare cu planorul Blanik de dubl comand remorcat de avionul
Wilga deasupra Braovului i a munilor Carpai, urmat de declanare i
zborul liber. A fi dorit s nu se termine. Zburam cu psrile n linitea
cerului i vedeam de acolo o lume nou cu orizont nelimitat, mi vedeam
viitorul. n momentul acela am tiut c asta doresc s fac n via. Au urmat
4 ani cu nenumrate zile petrecute pe aerodrom, unele chiar fr s apuc s
zbor, nenumrate ture de pist la mosor, ieirea la simpl, acrobaia
elementar: vrie, looping, ranversare, zborul instrumental, brevetarea i
primul meu Brevet de Pilot Planorist. Zborurile lungi de mai multe ore i la
mai mare altitudine n curent termic i n curentul de pant au fost rsplata
zilelor lungi i a eforturilor depuse. Iar desertul a fost, cteodat, zborul
deasupra Poienii Braov i a Vrfului Postvaru. De la mine din clas
vedeam cnd ncepea zborul i nu de puine ori mi-am luat crile i am
plecat pe jos pna acolo. De la liceu pna la aerodrom erau 4 km i la
vrsta aceea era aproape... Diriginta mea a fost pentru mine o binefacere i
o binecuvntare i-i voi fi venic ndatorat.
224
Cnd a aflat c pasiunea mea este zborul i s-a

lmurit c chiuleam ca s merg la aerodrom, mi-a
motivat ntotdeauna absenele i m-a susinut n orice
situaie neplcuta cu coala, iar gestul suprem a fost cnd
mi-a fcut cadou Micul Prin a lui Antoine de Saint
Exupery. Am devenit copil de aerodrom. Mergeam la
aerodrom chiar i n zile ploioase i nu eram singurul. mi
plcea s-mi petrec timpul acolo cu oameni care aveau aceeai pasiune, s
le ascult povetile, s cntm cntecele de aviaie din alte vremuri, s
culegem produsele cmpului, s gtim i s mncm acolo la foc de tabr,
i cteodat s bem i o bere rcit la izvorul din mijlocul aerodromului. n
momentele acelea efii deveneau semenii mei: Nea Romic, Nea Titi, Nea
Teofi, Nea Coco, Nea Lie, i muli alii care n realitatea de zi cu zi erau
comandani, instructori, directori, efi de servicii sau pur i simplu
pasionai de zbor i susintori ai acelei activiti, brbai i femei, biei i
fete colegi de planorism, familia de zburtori de pe aerodrom. M-am
integrat repede n familia de zburtori i am devenit de-al casei. Am nceput
s conduc Willis-ul cu care trgeam planoarele i cablurile de remorcaj la
start, camionul cu care se muta tartul i mosorul, autobuzul cu care
adunam lumea cnd ncepea ploaia. Am nvat s matisez cablul de la
mosor, care se rupea destul de des i am fost voluntar n echipajele care
plecau cu remorca s aducem acas planoarele aterizate pe afar cnd nu
mai reueau s se ntoarc la aerodrom. Am iubit fiecare clip. Nu mi-am
uitat niciodat prietenii de copilrie din vechea gac i ne-am vzut tot
timpul, dar verile erau pentru zbor i mi-am fcut prieteni noi cu care
aveam n comun zborul. Prietenii vechi au venit s m vad la aerodrom
zburnd, alii m-au vzut cu planorul la defilrile cu Aeroclubul de
srbtorile oficiale, mi-au neles i apreciat pasiunea. Cu timpul am
devenit familiar i cu activitatea colegilor de la secia de zbor cu motor a
aeroclubului care funciona pe Aerodromul Ghimbav, de lng fabrica ICA
unde se fabricau i se reparau planoare, avioane i elicoptere. Tot acolo se
ineau i mitingurile aviatice i funcionau i Aviasanul i o baz de Aviaie
Utilitar. De multe ori am aterizat i am zburat cu planorul pe Ghimbav i
225
de multe ori colegii de la zbor cu motor aterizau i zburau la Snpetru. Aa

am cunoscut muli piloi din aviaia sportiv, elevi, profesioniti,
componeni ai lotului naional de acrobaie, piloi de la aviaia sanitar,
piloi de ncercare de la fabric, piloi pensionari i veterani de rzboi.
Acolo i-am cunoscut pe majoritatea piloilor care urmau s ne fie
instructori la S.S.A.C. Dar s nu sar peste evenimente. Era vremea cnd
aviaia civil se dezvolt i era nevoie mare de piloi. Am vzut cum peste
noapte unii din instructorii i colegii veterani de planorism au ajuns piloi
remorcheri i instructori la zborul cu motor, piloi recepioneri la fabric i
alte promovri miraculoase. Aa am aflat povetile unora din cei care au
fost ai ai aviaiei romne i fiindc au avut tot felul de "ghinioane" politice
au fost trai pe linia moart i au suferit n tcere i cu modestie muli ani
de zile, pn a venit momentul reabilitrii i recunoaterii calitilor, dar
nu i-au pierdut pasiunea pentru zbor niciodat. Am avut plcerea i
privilegiul de a zbura ca pasager cu unii dintre ei pe avionul Wilga de
remorcaj, pe Zlinul acrobatic si pe elicopterele Alouette i Puma n zboruri
de rodaj deasupra Braovului. n 1971 am aflat prin aeroclub despre
deschiderea colii Superioare de Aeronautic Civil la Bucureti ca nstitut
de nvmnt superior de 4 ani pentru piloi, acceptnd pentru prima dat
candidai din toat ara. Atunci am regretat pentru prima oar c am ales
Liceul Industrial de 5 ani. Terminam anul 4 dar mai aveam nc un an pn
la absolvire. A fi putut s fiu i eu n prima Promoie a colii de aviaie
dac alegeam un liceu teoretic ca majoritatea prietenilor mei. Ghinion, ce
s-i fac, i dezamgirile nu se opresc aici. Majoritatea prietenilor mei din
vechea gac au terminat liceul i au plecat la faculti, mai muli la
Bucureti, civa au rmas la Braov, alii au plecat prin restul rii. Eu am
ntrziat cu un an, dar eram hotrt s intru anul urmtor la coala de
aviaie i s-i prind din urm. coala de aviaie se zvonea c este de 4 ani,
iar prietenii mei erau n faculti de 5 i 6 ani. Planurile erau fcute,
entuziasmul nemrginit, visam la reunirea cu prietenii, la viaa de student
din Bucureti alturi de gac, la viitorul ce ni se deschidea. Cunoteam
civa braoveni elevi la S.S.A.C. care au intrat n 1971 n prima promoie.
Unii mi-au fost colegi de aeroclub i unul mi-a fost coleg de liceu din prima
226
promoie de absolveni. n vara lui 1972 cnd s-au fcut nscrierile la

coala de aviaie pentru a doua promoie, nu prea aveam informaii exacte
despre coal cci elevii colii erau la zbor i nu veniser nc n vacan.
Nu mi-ar fi schimbat hotrrea, dar poate a fi fost mai pregtit i mai puin
dezamagit de cele ntmplate n final, dup ce am ajuns n coala. n vara
anului 1972 am absolvit liceul de 5 ani i dup ce mi-am luat diploma de
bacalaureat, m-am narmat cu recomandari de la aeroclub, carnetul de
zbor, brevetul de pilot planorist i restul actelor necesare i m-am prezentat
la Comisariatul Militar Braov prin care se fceau nscrierile la coala
Superioar de Aeronautic Civil. Mi-am depus dosarul i mi s-a spus s
atept pentru c mi se va comunica acas unde i cnd s m prezint la
examenul de admitere. Aflasem c se fac verificri serioase de dosar, dar
bnuiam c nu am probleme. Totul era un mare secret, amnuntele despre
coal nu se fceau publice i faptul c totul era controlat de armat, prin
comisariatul militar, mi s-a prut ciudat, dar n vremurile acelea era
normal... Nu mi-a ars de distracii n vara aceea, cnd vedeam cum trece
perioada admiterii n faculti i neauzind nimic de la S.S.A.C., aa c am
continuat s merg la zbor pn pe 29 August, adunnd peste 85 ore de zbor
cu 300 de aterizri n 4 ani. Am primit ntiinarea s m prezint pentru
examenul de admitere la Bucureti ntr-o cldire a Ministerului
Transporturilor de pe lng Gara de Nord la o dat mult dup admiterea la
faculti. Am fost plcut surprins cnd am aflat c din toata ara am rmas
doar 300 de candidai concurnd pentru 90 de locuri. Am fost la fel de
plcut surprins cnd ni s-a prezentat personalul care urma s ne
supravegheze la examen, viitorii notri instructori de zbor, majoritatea fiind
figuri cunoscute de la aeroclub. Atmosfera mi-a devenit familiar i asta
mi-a uurat mult din presiunea examenului i am ajuns pe lista cu cei
admii pe pozitia 28. n zilele de examen ne adunam n fata cldirii pe
Calea Griviei i, dei grupurile se formau mai mult pe criterii geografice,
am nceput s vorbim ntre noi. Atunci am avut o alta mare surpriz, cnd
am aflat c majoritatea viitorilor colegi nu aveau nici o experien de zbor
i muli nu fuseser niciodat n apropierea unui avion. Am avut emoii mai
mari cnd am fost programat la Comisia Medical din strada
227
Ceasornicului, lnga lacul Herstru. Dar am trecut cu bine i de asta. Am

constatat c era mare diferen ntre examenele medicale anuale pe care le
trecusem la Braov pentru planorism i cel pe care tocmai l terminasem cu
bine. Barocamera, comisia de psihologie, diversele examene de specialitate,
totul era impuntor, intimidant i de o profesionalitate copleitoare. Am
semnat fiecare un contract pe 10 ani cu Ministerul Transporturilor i
Telecomunicaiilor, n subordinea cruia funciona Consiliul Aviaiei Civile
i am plecat acas urmnd s ne prezentm n luna Octombrie n acelai loc
pentru a fi dui la coala despre care nc tot nu tiam nimic concret.
Aflasem de la instructorii cunoscui c n primul an coala civil S.S.A.C.
funcionase n cadrul colii de Ofieri de Aviaie Aurel Vlaicu de la
Boboc, de lng Buzu i c zburaser avionul IAR-818 i asta deoarece
nu se terminase construcia colii noi... Era dezamgitor dar eu speram c
visele mele se vor mplini i c n anul al doilea de existen al S.S.A.C. ne
vom muta n sediul nou de lng Aeroportul Bneasa unde se nfiinase i
faimosul Centru de Instruire a Personalului Aeronautic civil, CIPA, i c
vom zbura Zlin-ul familiar i faimos n lumea zburtorilor. Toi cei reuiti la
admitere ne-am prezentat la sediul M.T.Tc. pentru nceperea colii i am
avut surpriza c nu s-au mai completat i restul locurilor rmase dup
examen. Am fost urcai n nite autobuze galbene militare i am plecat spre
coal. Am trecut pe lng Gara de Nord, pe lng Aeroportul Bneasa,
am ieit din Bucureti i cnd am trecut i de Aeroportul Otopeni am
nceput s intru la gnduri. Nu eram singurul. Mai muli din autubuzul n
care m aflam am nceput s ne ntrebm unde mergem. Speram ca mcar
cei din Bucureti s tie ceva. Erau majoritari ca numr i eram convins c
aveau relaii mari prin aviaie i c trebuia s tie mai multe, dar n-am aflat
nimic. Am trecut de Ploieti, de Buzu i am luat-o spre Focani. Am fcut
dreapta pe cmp pe un drum mrginit de plopi, cu case tot mai rare i dup
ce am trecut i de Halta Boboc drumul prea complet pustiu. Partea asta de
drum dintre halta CFR i coal avea s-mi rmn ntiprit n memorie
pentru o lung bucat de timp, cci mult am btut-o pe jos, ziua i noaptea,
vara pe caldur i praf, iarna pe criv i ger, n urmtorii 3 ani de coal.
Ultima dat am fost pe acest drum n anul 2008, pentru o adeverin i am
228
fost inut la poart... Am ajuns la Unitatea Militar 01838 n cadrul creia

funciona coala Militar de Ofieri de Aviaie Aurel Vlaicu i am
cobort din autobuze. Atunci ni s-a comunicat c acolo va funciona i
coala civil S.S.A.C. pe toat durata ei i cine nu vrea s rmn este liber
s plece n momentul acela fr nici o obligaie. Dac mi-aduc aminte
corect, a fost o persoan care a renunat i s-a urcat napoi n autobuz i
nu l-am mai vzut de atunci... Cert este c nici unul dintre noi nu ne
ateptasem la ceea ce am gsit acolo, dar am rmas pe metereze ca s
ajungem aviatori, s ne mplinim visul i s ne ntlnim destinul.
Majoritatea am reuit, dar au fost i unii care n-au ieit la liman. Din
momentul acela, cei 65 rmai nu ne-am mai numit studeni ci elevi-piloi...
i surprizele neplcute s-au inut lan. Am fost ntmpinai de unul dintre
elevii anului doi, care a fost adus din vacan mai devreme dect restul
colegilor i care avea un fel de funcie civil, echivalent cu un grad
militar, ce se numea ncheietor i era un fel de ef de clas sau de an. Am
fost condui n cldirea care urma s ne gzduiasc. O cldire urt i n
stare deplorabil, care fusese a soldailor n termen, cu nite ncperi
uriae ce se numeau dormitoare. Noi am intrat toi 65 ntr-un singur
dormitor comun, cu paturi cazone suprapuse i cu nite fiete metalice n
care s ne inem lucrurile. Promoia dinaintea noastr ocupa, n aceleai
condiii, dou dormitoare de aceleai dimensiuni. Spltorul comun i fr
duuri i WC-urile comune erau la subsolul unei cldiri, unde se aflau i
slile de clas, cam departe de dormitoare. Cantina, numit popot se
afla n cu totul alt parte i acolo mncam n ture, dar eram servii la mas
de ctre un personal civil i binevoitor. Cu timpul ne-am lmurit c
ntreaga structur a colii civile era copiat dup structura colii militare
cu adaptrile i inepiile corespunztoare. Conducerea era militar i era
compus din ofieri cu cariere serioase n aviaie ca piloi sau personal
tehnic i cu experien ndelungat n formarea piloilor militari. La nivelul
mediu de conducere se aflau instructorii de zbor, dintre care unii erau tineri
i doar cu experiena primului an al colii, dar erau i unii mai n vrst i
cu experien mai ndelungat ca instructori prin aviaia civil. Prin toate
mediile exist ntotdeauna i cte un exemplar care compromite specia
229
uman. Cel care adeverete zicala c trebuie s-i dai omului o funcie ca s
vezi cine este. Este singurul nume pe care-l voi pomeni: Buciumeanu
Nicolae, un individ agramat, ignorant, care face de ruine breasla
aviatorilor i sunt convins c nu a fost fericit niciodata n via. Citatul
preferat, pe care-l rostea de cte ori avea ocazia, era c "armata este
ntuneric i putoare" i n acel mediul vroia s ne in i pe noi dac era
dup mintea lui ngust i contorsionat. A fost instructor de zbor la
S.S.A.C., dar nu mult timp. Eram tolerai n incinta unitii militare i
nimeni nu era fericit cu aceast situaie. Nici militarii i, evident, nici noi
"civilii", nici elevii i nici instructorii, care practic mpreau acelai tip de
existen, dar n condiii puin mai bune. Dup un timp am ajuns s
cunoatem structura ntregii uniti care era uria, o unitate militar
complexa, cu aerodrom cu pist de beton pentru avioanele cu reacie
zburate de militari, pista de pmnt pentru avioanele mai mici, hangare,
depozite, cldiri, stadion sportiv, careu pentru adunri, poligon i toate
dotarile tehnice i militare necesare unei asemenea instituii. Noi aveam
acces doar la o mic parte din structura care era bine pzit de santinelele
compuse din militarii n termen. Am primit nite uniforme urte bleumarin,
cam ca cele de liceu, dar cu bonet, pe care eram obligati sa le purtam tot
timpul in incinta unitatii si sa salutam militareste.
Pentru nvoirile n afara unitii am primit mai

trziu uniforme de gal bleumarin cu chipiu, cam ca
cele de pilot civil, dar fr trese. Acestea erau
pstrate ncuiate n magazia colii i le primeam
numai la plecarea din unitate. Au sosit din vacan i
elevii anului doi, au sosit i elevii colii militare, i am
nceput cursurile. Personal am avut o experien
similar cu cea din liceu. coala civil era o improvizaie, iar cadrele
didactice pe msura ncropelii. Profesori "nchiriai", unii pensionari, alii
adui din diverse specialiti dinafara aviaei i doar civa specialiti cu
experien i ofieri-piloi care predau i la coala militar. Clasele erau la
subsol, unde eram inui ascuni ca s nu stricm imaginea colii militare,
i eram scoi doar pentru apel i la ore la care nu prea avea cine s ne
230
vad. Mi-a trebuit destul de mult timp pn m-am acomodat la oribilitatea

situaiei n care am ajuns i pn am renunat la visele de via de student
pe care o vzusem la prietenii mei. Am fost mprii dup modelul militar
n tot felul de grupe i de clase, cu tot felul de efi i efulei, cu tot felul de
denumiri caraghioase, alei dintre noi sau dintre cei din anul doi. Ni s-au
repartizat sectoare de curenie i de activitate i am nceput un fel de via
civilo-militar care i acuma mi provoac grea. Dimineaa ne sculam,
alergam n formaie, pe afar, pna la spltorul comun, cu prosopul ntr-o
mn i periua de dini n cealalt, fceam sectoarele, mergeam la mas i
dup aceea la clase. Singura parte interesant din curs a fost cea cu materii
de specialitate predate de specialiti i limba englez. Abia seara aveam
ocazia s interactionam cu colegii din anul doi sau cu cei din coala
militar, s ne cutm prieteni mai vechi i s ne facem prieteni noi. i aa
am nceput s aflm cum s ne descurcm i s ne facem viaa mai uoar
n infernul acela grotesc. Greutile i mediul ostil ne-au unit i chiar dac
nu am ajuns s fim toi 65 prieteni apropiai, am fost ca o familie mare cu
un el comun i contieni c doar ajutndu-ne reciproc putem s-l atingem.
S-a dezvoltat ntre noi o legtur pe care nu o gseti n multe alte medii.
"Aviaia d senzaia i te-nva s traieti", cum zice Madelon. Eram civili,
dar eram permanent un fel de prizonieri n unitate, pe care puteam s-o
prsim doar cu bilet de voie, cnd plecam n nvoire n garnizoan sau n
afara garnizoanei. Am nvat destul de repede cum s ajungem i pn
acas, din cnd n cnd. Bucuretenii erau mai norocoi cci aveau trenuri
directe din Buzu. Pn la Braov era drum lung i trebuia schimbat trenul
la Ploieti Est i apoi la Ploieti Vest. Cum majoritatea prietenilor mei
erau studeni n Bucureti, am mers i eu mai des acolo dect acas. Aveam
nevoie s ies la un spectacol, la un restaurant decent, s vd lume frumoas
i s petrec timpul ntr-un mediu normal i civilizat, iar asta era posibil
doar n afara colii, mpreun cu prietenii de o via. Alternativa era
oraul Buzu, ora cazon care nu oferea nimc din toate astea. La napoiere
era un adevarat circ. n primul rnd, toat lumea cltorea cu "naul".
Eram aa de muli c afacerea era bun i pentru nai i pentru noi.
Cnd mai venea supra controlul, nu prea avea ce s ne fac. La Halta
231
Boboc nu opreau dect cursa local i cteva trenuri personale. La plecare

nu aveam ncotro, dar la napoiere, ca s nu mai schimbm trenul la Buzu,
se tragea semnalul de alarm atunci cnd ajungea acceleratul sau rapidul
n dreptul colii i toat lumea cobora i pornea pe jos, peste cmp, spre
coal. Era un fel de rutin la care erau complici i santinelele, cci
jumtate dintre cei care circulau nu aveau bilet de voie i eram amestecai
civili i militari, iar trenurile acelea soseau mai mult noaptea. Am fcut
greeala s nu iau n serios restriciile referitoare la plecarea fr voie din
garnizoan, cci eram civil. La ntoarcerea de acas am ajuns mult mai
trziu, cci era drumul lung i legturile CFR mizerabile. Am fost
ameninat cu exmatricularea la urmtoarea abatere. Am avut grij s nu
mai fiu prins niciodat. Asta era partea amuzant a vieii de elev-pilot. Dar
au fost i multe pri triste. Nu aveam nici un fel de dotri sanitare. Eram
dui cu autobuzul la baia comunal din Buzu o dat pe sptmn n
condiii deplorabile. Alternativa era s ne splam cu apa rece de la
lavoarele spltorului comun. O fceam i pe asta, dar n sezonul rece era o
neghiobie. Situaia era de neacceptat i n disperare unii colegi scoteau
valva de la cte un calorifer i se splau cu apa cald din sistemul de
nclzire. Nu-i de mirare c multi i-au pierdut prul la vrste fragede i c
majoritatea ne-am ales cu fungusuri i eczeme. Am aflat de la colegii mai
mari c se putea face un du n condiii mai "normale" contra unei pgi
considerabile la centrala termic, la singurul du al angajailor de acolo, i
am fcut-o de multe ori, dar era coad i cu programare, i de obicei se
fcea acest lucru ... noaptea. Mncare era mult, cci eram hrnii la un
regim alimentar de 4500 de calorii impus aviatorilor, dar calitatea lsa
mult de dorit. Atunci mi-am promis s nu mai mnnc pilaf i pine
necoapt tot restul vieii... Activitile extracolare erau foarte limitate: o
sal de cinema n wee-kend, o sal comun de televizor seara, stadionul pe
care alergam pn uitam unde suntem, i cititul de care am profitat din
plin; adunatul n gti i gculie cu diferite afiniti sau hobbyuri; cmpul
din jur cu semine de floarea soarelui sau excursia pn la halta CFR, la
nea Ghea, de unde se putea cumpra ceva butur ieftin. Ca s ne
mbuntim existena, ne-am organizat propriul chioc i cu ajutorul colii
232
mergeam pe rnd n ora pentru aprovizionare i pot spune c aceast

iniiativ a fost un succes deplin. Primeam toi pachete de acas cu tot felul
de lucruri, care tiau prinii c ne lipsesc. Cred c pachetele mele cu
vrafuri de foi de cltite puse ntre hrtii de pergament, cu borcanele
aferente de dulcea de cas i cu sticlele de votc ruseasc mi-au ctigat
oarecare popularitate. Dar cred c i mai popular a fost valiza mea de
ctan, din lemn i cu lact care a stat ntotdeauna deschis. La primul drum
acas la Braov am gsit la prieteni o valiz de militar n termen, din lemn
i cu un lact baban. Am luat-o i am umplut-o cu marf de la prietenii din
Poian: sprayuri deodorante, after-shave-uri, spunuri parfumate, past de
dini adevarat, gum de mestecat, igari mentolate, benzi de magnetofon cu
muzica cea mai nou din discoteci i un aparat superb radio portabil
Toshiba, ce mergea pe baterii, acumulator i la priz, cu toate lungimile de
und, cu poteniometre liniare i care nu era mai mare dect jumtate de
carton de igari. Radioul acela a mers aproape noapte de noapte n surdin,
acordat pe Radio Luxembourg, care ne inea la curent cu muzica de prin
lume (i-auzi saxu Nepoate...) Se mai asculta i Europa Liber la casc
pentru ultimele tiri. Aveam printre colegii din anul mai mare i din anul
meu un grup de pasionai de muzic i civa muzicani, care descoperiser
c coala militar are un simulator de zbor cu o instalaie acustic decent,
cu un magnetofon Tesla. Luam benzile de magnetofon aduse de la Braov i
ne furiam noaptea cu gaca de muzicofili i acultam ore n ir. Erau
momente plcute cnd mai uitam dezamagirea realitii din jur. S nu uitm
c n vremurile acelea sfiritul de sptmn insemna de Smbta dup
amiaza pn Duminic seara. Nu era intotdeauna timp suficient pentru
mersul pn acas i mai erau i alte restricii, aa c mai ieeam i n
garnizoana Buzu. Atunci devenea din nou popular valiza mea de ctan
cnd apelau unii colegi la un spray deodorant sau after-shave (night and
day you can use szecula spray ... era sloganul publicitar care circula n
comunitatea colii) cci ieeam la agat i concurena era destul de
mare, timpul era scurt i ne trebuia o victorie rapid! nvoirile acelea erau
tare scurte. Ne-am acomodat, am nvat s lum ce ni s-a oferit i s
scoatem maximum din situaia respectiv. Am nvat s trim mpreun i
233
s trecem peste individualisme. Eu fusesem n tabere de pionieri i n

cantonamente de ski, dar aceasta era o experien cel puin neplcut i cu
totul deosebit. M gndesc cum o fi fost pentru ali colegi care s-au trezit
pentru prima dat ntr-un mediu fr nici un fel de intimitate, trind
permanent ntr-un spaiu comun, deschis i invadat n orice clip de oricine,
fr permisiune sau avertizare. Noi am fost dovada c omul este o fiina
social i adaptabil, dac mai trebuia dovedit. A sosit primvara, am
terminat cursurile teoretice i a venit vremea s ieim la zbor. n timpul ct
noi am stat n clasele din subsoluri, instructorii s-au antrenat pe avioanele
noi Zlin sosite din Cehoslovacia, pe care urma s ncepem zborul. Jumtate
din visul iniial mi s-a mplinit, cci nu-mi doream s zbor pe IAR-
818(mngiat cu apelativul: calul popii!), despre care colegii din anul
doi ne povesteau istorii de-a dreptul ridicole, cum i inea vntul din viraj
sau cum i depeau mainile de pe osea. Vzusem la Ghimbav ambele
avioane i preferina mea era clar. Mcar cu asta s-au inut de cuvnt.
Dar nu s-au inut de cuvnt cu IL-14, care trebuia zburat n anul 3. Dar s
n-o iau nainte de vreme srind peste doi ani cu implicaii uriae.
n anul nti am zburat pe aerodromul

colii din Boboc. Mediul era acelai, dar
percepia i atitudinea noastr s-au schimbat total.
Activitatea de baz a devenit zborul i nimic
altceva nu mai conta. Toat lumea a devenit dintr-
o dat mai fericit i mai zmbrea. Nu prea
mai vedeam fruni ncruntate dect atunci cnd ceva nu mergea bine la
zbor. n fond pentru asta venisem n coal, s zburam. Am fost mprii n
grupe de zbor compuse din 6-7 elevi-piloi repartizati cte unui instructor.
Pe 29 Mai 1973 am fcut primul zbor de aclimatizare pe avionul Zlin-526F
cu instructorul Nemeth Ioan pe care-l cunoteam de la aeroclub. Menionez
acest fapt pentru c m-am simit n avion ca acas. Aveam experien de
zbor bogat cu planorul i acum aveam n spate un instructor pe care-l
cunoteam, era un coleg de zbor cu experien mai mult care ncerca s
m nvee tot ce tia el. S poi zbura fr emoii, s poi s te bucuri de
fiecare senzaie i s nu fii terorizat de o persoan autoritar care este n
234
carling cu tine este un lucru extraordinar. Este un merit al instructorului

care reuete s creeze o asemenea atmosfer n avion i procesul de
nvare a zborului devine firesc i uor. nc am inima puin ndoit de
faptul c primul zbor ca pilot cu avionul nu a avut asupra mea acelai
impact ca primul zbor cu planorul. Susin i n ziua de azi, cnd sunt
ntrebat dac nu mi-e dor de pilotat, c mi-e dor de zborul cu planorul. Dar
atunci pe moment a fost un pas uria nainte n viaa mea, era nceputul
carierei mele de pilot profesionist. Pe 3 August 1973 am fcut urmtorul
pas important, ieirea la simpl comand dup minimul de ore cerut n
dubl comand. Conform tradiiei am fost aruncat cu fundul gol n grmada
cu mrcini i sta a fost botezul de pilot de zbor cu motor. Probabil c
nc mai aveam spini de la botezul de pilot de zbor fr motor. Dar acum
semnificaia era mult mai important pentru c nsemna nceputul unei
cariere de pilot profesionist, nsemna c visul devenea realitate. Din pcate
puini dintre colegi au avut bucuria de a fi botezai n primul an. S-a
zburat foarte puin, majoritatea instructorilor erau i ei la nceputul carierei
i libertatea de decizie le era limitat de instituia militar rigid i
constipat, iar majoritatea elevilor nu aveau nici un fel de experien
anterioara de zbor. Din pcate i unii dintre instructorii militari tineri
aveau foarte puin experien de zbor n general i pe Zlin n special.
Consecina a fost nefast. Am pierdut primul coleg, pe Victor Ungur i pe
instructorul su ntr-un accident stupid. Au intrat n vrie plat n zborul de
zon i n-au putut s ias. A fost pentru toi primul contact cu realitatea
dur c aviaia nu-i doar o art. Petreceam mai mult timp cu pregtirea
pentru zbor i cu analiza de dup zbor dect cu zborul n sine. La aeroclub
aflasem c zborul se nva pe principiul opus. Am ncheiat anul nti cu 22
de ore de zbor. Foarte puin pentru o instituie care avea zborul ca motiv de
existen. Piloii se formeaza zburnd nu discutnd i privind cerul. Orict
de bun ar fi pregtirea pentru zbor, fr zbor nu nseamn nimic.
Experiena de zbor definete pilotul. Nici nu s-a terminat bine zborul i ni s-
a aruncat n brae o bomb pe care am primit-o surprinztor de uor.
Probabil c dup primul an i zborul din var eram gata s pltim orice
pre pentru a ajunge aviatori. Vedeam deja lumina de la captul tunelului.
235
Ni s-a comunicat c ntreaga aviaie civil a fost trecut n subordinea

Ministerului Aprarii Naionale, adic a armatei, i ca atare S.S.A.C. s-a
desfiinat i toi elevii-piloi urmau s depun jurmntul militar i s fie
integrai n coala de Ofieri de Aviaie Aurel Vlaicu cu durata de 3 ani.
Dup absolvire urma s fim trecui n rezerv i s fim ncadrai n aviaia
civil, aa cum prevedea Contractul ncheiat cu nici nu mai tiam cine. n
ar nu mai exista dect o singur coal de piloi, cea militar, i cine nu-i
de acord este liber s plece fr nici o obligaie. De data asta n-a mai
plecat nimeni. Elevii-piloi cu un an mai mari ca noi au mai prins doar un
an n coala de ofieri. Promoia noastr am fcut doi ani de militrie i am
primit gradul de sublocotenent n rezerv la absolvire. Iar cei care abia
intraser n anul nti au prins toi trei anii i au ieit locoteneni. Dar iar
sar peste evenimente importante. Instructorilor civili li s-au oferit grade de
ofieri conform cu vechimea i experiena i locuine n oraul Buzu i alte
stimulente ca s nu plece din coal. Unii au preferat totui s plece napoi
n aviaia civil, iar alii au plecat pentru c nu li s-a oferit nimic. Noi am
primit uniforme militare de coal de ofieri, armament i gradul de
caporal. Am fost atenionai c s-a terminat cu civilia i din acel moment ne
supunem regulamentelor i ordinelor militare. Am fost reorganizai dup
structura militar n plutoane i escadrile i nu mai tiu ce alte formaii i ni
s-au atribuit ofieri care s ne comande, s ne instruiasc i s fac din
noi militari de ndejde. n final am fcut noi din ei civili de ndejde i cred
c ne mulumesc i-n ziua de azi. La absolvire ne-am desprit prieteni. Am
sosit n coal civil i dup un an am plecat n vacan militar... Dac la
absolvire a fi plecat din coal cu brevetul de pilot n buzunar, totul ar fi
fost mai uor de digerat. n luna Octombrie am plecat n vacan urmnd
s ne ntoarcem la sfritul lunii ca elevi ai colii militare. Interesant a fost
ceea ce s-a ntmplat n vacan. Grupul de elevi braoveni din ambele
Promoii am aflat c iubitul nostru lector i ef Colonelul Doljanu urma s
vin pn la Braov cu nite probleme oficiale. Ne-am dat ntlnire cu toii
promindu-i c-i vom fi gazde i cluze bune n oraul nostru natal. L-am
plimbat prin ora, i-am artat tot ce era mai important de vzut i l-am
urcat pe Tmpa s admire de acolo toat ara Brsei. L-au impresionat
236
foarte plcut ntreaga vizit i primirea fcut. Am intrat n cteva localuri

faimoase de-ale oraului, am mncat i but un prit mpreun i la un
moment dat ne-a fcut cel mai mare compliment pe care l-am auzit ca elev-
pilot al colii. Ne-a spus c mbrcai civili i n afara colii artam a
oameni normali i suntem cu totul alte persoane dect ceea ce vede el toat
ziua n coal. Aceast revelaie mi-a confirmat impresia mea c instituia
militar dezumanizeaz, c procesul de nvamnt de acolo nu are nimc de
a face cu ceea ce vzusem n faculti i universiti i nu am nteles
niciodat de ce un viitor pilot civil trebuia s fie umilit, tratat i format n
felul acesta. Mare bucurie am avut cnd ne-am regsit la Braov cu gaca
mea din copilrie. M-am dus i la Aeroclub s dau bun ziua i s povestesc
cte ceva din peripeiile anului nti. Am fost foarte plcut surprins de
atmosfera colegial cu care am fost primit de profesioniti. Cnd s-a
terminat vacana i trebuia s plec napoi spre Boboc doi dintre prietenii
mei care erau studeni n Bucureti, unul la Medicin i cellalt la
Aeronave, mi-au propus s m duc ei cu maina pn la coal, iar ei s-
i continue drumul spre Bucureti. Am fost ct se poate de fericit cci asta
nsemna cteva ore bune pe care le mai puteam petrece cu ei. Cnd am
trecut de Buzu spre Focani i am fcut dreapta pe cmp pe drumul spre
coal s-au uitat unul la altul, dar n-au zis nimic draguii. Dup ce am
trecut i de halta Boboc i am ajuns pe drumul pustiu spre unitatea militar
m-au ntrebat ce dracu cutam noi acolo, cci n-aveam timp de glume. Eu
am fost de mai multe ori la ei la facultai i la cmine, dar ei veneau pentru
prima i ultima dat la mine la coala Superioar de Aeronautic Civil i
asta o spun i la propriu i la figurat. Le-am spus c puin mai nainte pe
drum este coala, acolo unde se vedeau nite plcuri de copaci i un turn de
ap. Am ajuns la bariera de pe drum unde era santinela i unde mainile
particulare n-aveau voie s treac mai departe. Am cobort, ne-am
mbriat i n-am s uit niciodat privirea plin de mil i nedumerire de
pe feele lor cnd mi-am luat bocceaua i am pornit spre nicieri. Au trecut
multe alte ntlniri pna i-au luat inima n dini i m-au ntrebat amnunte
despre viaa mea de "student". Povetile mele se limitaser la zbor i
ntmplri hazlii. Era diferen mare ntre studenia lor i a mea i n-aveau
237
cum nelege. Dup ce ne-am ntors la coal nu am mai fost inui ascuni
n subsol, ci scoi la defilrile i apelurile zilnice. Dar nu prea tiam s
umblm aliniai i-n pas de front, i s cntm. i a nceput faza de tortur
fizic i psihic... Au srit ofierii pe noi cu instrucia de cmp, zi i noapte.
Ne-au scos la alarme de zi i de noapte, la aplicaii de tot felul i s-au
cznit s ne nvee cntece i pasul de defilare. Noi am cntat ct ne-au
inut rrunchii: "un elefant, se legna, pe o pnz de paianjen"... i: "de
diminea, lng lac, pescarul amator".... Nimic nu ne-a intimidat. La
alarm de noapte am mprtiat muniia pe tot cmpul i cum trebuia
justificat fiecare tub de cartu, n-au mai fcut greeala asta a doua oar.
Am stat unii pn la capt i nu ne-a speriat nici bulul i nici alte
ameninri. Cred c le era frica s ne scoat la poligon cu armamentul i
muniie real. Pn la urm ne-am imprietenit i ne-am lmurit reciproc c
noi suntem acolo s devenim piloi civili i c n-o s fim niciodat militari
de carier, iar ei ne-au lmurit c dac nu-i facem de rs n faa
superiorilor nu ne mai deranjeaz cu nimic niciodat... Dintr-o dat am
defilat perfect atunci cnd era nevoie i totul a fost frumos i bine. Cnd
venea ora de instrucie ne spuneau s disprem fr urm i s nu facem
prostii, ceea ce probabil fceau i ei. Trasul cu armamentul din dotare ne-a
plcut la toi i cnd ne-au scos la poligon ne-am comportat ca la carte,
cci doream s mai mergem i alt dat. Ironia este c i materia colar s-
a modificat i am nceput s studiem materii pur militare: staregie, tactic,
politic, filozofie, care nu ne foloseau absolut la nimic i ne luau din timpul
de studiat materiile de aviaie. Luam notie pe caiete sigilate i cu paginile
numerotate care erau strinse la sfritul orei i se ncuiau, cci erau
secrete! Puteai citi informaii mai exacte n Paris Match... Nu era vina
lectorilor i tiau i ei c-i ridicol. Am gsit noi, sub pupitru, o soluie i
pentru examenele la materiile acelea i am terminat anul cu bine. Mai greu
a devenit plecatul din unitate i mai ales cltoritul n afara garnizoanei ...
din cauza uniformei. Orice patrul militar putea s te opreasc i, fr
acte serioase, puteai fi arestat pentru dezertare i nimeni nu era dispus s-i
rite cariera. Aici ne-au cam prins la nghesuial... Dar am gsit i aici
soluii, sau mai bine zis le gsisera alte generaii de elevi-piloi ai colii de
238
ofieri naintea noastr. i am aflat ca pe efi i interesa doar s nu fim

prini. Deci, viaa nu ni s-a schimbat prea mult dar macar eram mbrcai
rezonabil i artam mai bine.
Am supravieuit i primei ierni de militrie i a

sosit din nou vremea zborului. Pentru zborul din anul
doi am fost detaati la Focani pe un aerodrom rmas
din vremea rzboiului i care era ntr-o stare destul
de acceptabil. A fost readus la via de ctre
Promoia dinaintea noastr, care a zburat acolo cu
un an mai devreme. Avea pista de pmnt acoperit cu iarb i ceva
infrastructur n stare destul de bun. Era ca un fel de tabr de var.
Viaa a devenit dintr-o dat mai suportabil. Am plecat din unitatea
militar i nu ne mai simeam att de prizonieri. Pe primul plan era zborul
i restul nici nu mai conta. Dar mai era un amnunt important pe care
colegii mai mari au inut s ni-l menioneze. Focani era oraul industriei
textile, cu mii de fete tinere dornice s cunoasc aviatori i ne-au lsat
numere de telefon i adrese utile i sfaturi i mai folositoare. Venic
recunotint i lor! Din pcate unii colegi n-au prea ascultat atent la sfaturi
i au avut tot felul de probleme. Cu acele ocazii am aflat c coala avea
ofieri specializai n rezolvarea cazurilor delicate, de aceast natur. A fost
unul din puinele aspecte care m-au surprins plcut n coal. ncerc s
spun i ceva bun despre armat i coal. Am plecat la Focani doar cu
comandanii i instructorii notri, ceea ce a creat o atmosfer relaxat.
Erau practic aceeai oameni, doar ca erau mbrcai ofieri, plus civa
ofieri noi cu care eram deja familiriaziai, i ei cu noi. Aerodromul era la
ceva distan de mers pe jos de ora. Nu mai trebuia s ateptm "week-
end-ul" ca s vedem alte fee de oameni sau de oamene. Cazarea era tot
n dormitor comun, dar nu mai erau paturi suprapuse. n fa aveam un
parc cu copaci la umbra crora ne-am amenajat punctele de pregtire i
analiz a zborului. Fiecare grup de zbor avea bncue de lemn cu msue
de scris i n fa un scaun pentru instructor. Ne-am ntrecut n a face locul
ct mai plcut i de multe ori uitam c sunt n coala militar. De multe ori
239
m-am simit ca la aeroclub. Sala de mese nu o mai mpream cu nimeni i,

dei dotrile sanitare lsau i aici de dorit, puteam s ne descurcm mai
bine. Luam cte patru ini un bidon mare de lapte, l umpleam cu ap, l
nclzeam pe sobele de la buctrie i ne turnam unul altuia i ne splam i
faceam "du" cnd vroiam. E drept c Focaniul era mult mai departe de
Bucureti i mai ales de Braov, dar nici nu mai simeam nevoia s plec aa
de des. Mai greu era pentru cei nsurai, dar din fericire nu erau prea muli
i gseau nelegere la efi. Pe plan personal, dar legat tot de coal, am
avut n perioada asta un eveniment care mi-a dat mult de gndit despre
ofierii din coal i viaa pe care o duceau. Unul din comandanii notri,
mai nou venit printre civili, mi-a vzut radioul i i-a plcut foarte mult. Era
tnr i haios i l plceam cu toii. M-a descusut de unde-l am i care-i
povestea lui, cci n comer clar nu se gsea asa ceva i mi l-a confiscat;
nu la propriu, dar ntr-o manier care m-a pus pe mine ntr-o situaie
delicat. Mi-a spus c-mi d pe el orict vreau, dar s fie clar c radioul
este al lui, cci eu pot oricnd s-mi cumpr altul, dar el alt ans nu mai
are. Nu m-a suprat gestul pe ct m-a surprins... Mi-a oferit o sum care
acoperea generos paguba. Nu mai spun c valiza mea de lemn era tot mai
solicitat de cnd am sosit la Focani i ncepuse s se goleasc. Ieirile n
ora erau mult mai dese i mai productive pentru toata lumea. Iar cnd nu
puteam noi ajunge n ora, veneau vizitatoarele la noi pe colinele din
poligonul de lng gardul colii... La primul drum acas m-am dus iar la
prietenii din Poian i le-am spus c-mi trebuie alt scul muzical i alte
provizii de spray-uri, after-shave-uri i toate cele. Apruse ntre timp radio-
castofonul Aciko, care era doar puin mai mare dect radioul pe care l
avusesem. Am luat cu mine un radiocasetofon i un vraf de casete cu muzica
mai nou din discoteci i am venit napoi la coal.
Totul a revenit napoi la normal, dac viaa n acele

condiii se putea numi normal. A putea spune c, dei
devenisem militar, anul doi a fost probabil cel mai normal i
acceptabil din cei trei. La percepia asta a contribuit i noul
instructor de zbor Maiorul Stoica Constantin, sau Nea Titi.
240
Era genul de om pe care doreai s-l ai prieten, frate, tat, ef i mai ales
instructor de zbor. A zice ca nea Titi era "procuror"-ul nostru; procura
pentru noi tot ce aveam nevoie; nu exista ceva s nu poata rezolva nea Titi.
Am avut plcerea s-i cunoatem i familia. Cu el au ieit repede la simpl
i cei care nu ieiser n anul nti i chiar i atunci cnd era n carling tot
la simpl erai. tia c eram acolo s pilotm noi, i s nvam s zburm,
nu s ne uitm la el cum zboar... L-am iubit toi din grup i chiar i cei
care nu erau n grupa lui de zbor. Am zburat tot Zlinul i, cu toat
bunvoina, am reuit s facem doar 30 de ore de zbor n anul doi. Era clar
c ceva era n neregul cu sistemul de organizare sau pur i simplu era rea
voin din partea colii. Pentru brevetare ne trebuiau cte 150 de ore de
zbor i noi, dup doi ani, aveam n medie cam 50 de ore. Logica ne spunea
c era imposibi s ieim piloi brevetai din coala asta. S-a terminat zborul
i ne-am ntors la Boboc de unde am plecat o lun n vacan. Singurul
eveniment major din perioada asta a fost absolvirearea colii de ctre
prima Promoie a colii n August 1974, din care muli au plecat direct la
TAROM, cci era mare nevoie de piloi. Asta ne-a mai dat i nou sperane
i motive de visat, i ne-a fcut ultimul an mai uor de suportat. Plecarea
lor a fost un moment trist pentru noi, dar vesel pentru ei. Cnd ne-am ntors
din vacan eram jupnii colii, anul trei. Nu prea ne-a mai deranjat nimeni
i nimic. Ne-am vzut de carte i devenise foarte serioas atmosfera. Pe
baza rezultatelor dup cei doi ani s-a ales o clasa care urma s nvee i s
zboare avionul de pasageri IL-14. Am avut ansa s m aflu n acea clas.
Cu acest avion am fi putut s facem i orele necesare brevetrii, cci s-ar fi
zburat i ceva rute lungi nu doar scurtele ture de pist i zonele de cteva
minute. i ne mai atepta o surpriz plcut. Ne-am mutat ntr-o cldire
nou cu dormitoare mai mici i cu facilitile sanitare normale i civilizate.
M-am pus serios pe studiat cci, n sfrit, ncepeam s primesc
cunotinele pentru care venisem la aceast coal. Iarna a trecut repede i
a nceput numrtoarea invers: AMR. Pe plan personal am avut un
eveniment deosebit i tot legat de coal. n anul trei am cunoscut noi
instructori i unii aflaser de ntmplarea cu radioul i doreau s tie dac
pot s mai fac rost de cteva aparate i pentru ali civa dintre ei. Le-am
241
artat radiocasetofonul Aciko i au fost ncntai. Mi-au oferit un pre pe

care nu puteam s-l refuz, dar vroiau mcar patru buci. Le-am spus c
pentru asta trebuie mers la Braov i c dureaza cteva zile bune. Unul din
ei s-a oferit s m duc pn acas cu maina, s stea cu mine acolo pn
rezolv i s m aduca napoi. Acelea au fost cele mai bune zile ale acelui
an. Ne-am dus la Braov i am avut tot timpul s ne mprietenim pe drum.
Trebuie s recunosc c, ntre cele dou episoade personale povestite, am
ajuns s privesc altfel viaa ofierilor din coal. Nu vreau s fac alte
comentarii, dar am ncercat s-i neleg. Am ajuns acas, l-am prezentat
parinilor, am luat masa mpreun i am but un prit, el i-a vzut de
treburile lui, iar eu am plecat n Poian la prieteni. Cnd m-au vzut cu
banii i le-am spus ce vreau am srbtorit i am skiat patru zile n ir. Am
luat sculele i ceva muzic nou, ne-am urcat n main i am venit napoi
la coal. A fost o vacan bun. n primvar, nainte de a iei la zbor, ni
s-a aruncat n brae a doua mare bomb. Am fost anunati c nu se mai
zbura IL-14 n coal i toat lumea urma s zboare pe AN-2. Nici n-a mai
contat. Urma s se termine comarul. Doar o alt dezamagire i decepie.
Am nvat repede avionul i am plecat din nou la Focani pentru zbor. Am
fost foarte bine reprimii acolo, unde aveam deja baze serioase stabilite i a
trebuit s prelum i unele lsate de cei care absolviser. Cu chiu, cu vai,
am fcut i-n anul trei 28 de ore de zbor pe avionul AN-2 cu instructorul
Cpitan Preda Gheorghe, un om cu un suflet de aur.Singurul fapt mai
deosebit din vara aceea a fost saltul cu parauta care ne-a plcut la toi la
nebunie i s-a i pltit... Printr-un ciudat mecanism al afinitii i memoriei,
constat c am rmas mai puternic ataat de colegii din ultima grup de zbor
i n special de regretatul Luca Vasile, cu care am avut multe de mprit n
cariera ulterioar i pe care sunt fericit c l-am revzut n concediul din
vara anului 2005 la Bruxelles i c am petrecut cteva zile mpreun cu el.
Relaia cu eful nostru Colonelul Enache Ion a devenit aproape ca acea
dintre copii i parinte. Omul acesta a ctigat respectul tuturor i cnd s-a
terminat zborul i am plecat napoi la Boboc pentru absolvire, a rmas
sprijinit de un stlp al porii aerodromului cu pipa n colul gurii i ne-a
salutat uitndu-se lung dup noi. Este singura imagine plcut cu care am
242
plecat din coal. Plus cteva din oraul i poligonul de lng aerodrom. n
August 1975 am fcut pozele cu uniforma de sublocotenent pentru Diploma
ce urma s ni se nmneze. Unul din ofieri, un cpitan, i-a scos nite stele
de pe epolei i am fcut toi poze cu aceeai hain. Ultima minciun din
S.S.A.C. Am fost trecui n rezerv i ni s-a nmnat uniforma adevarat de
pilot civil. Colegii care nu au avut aptitudini de zbor sau au avut alte
probleme i nu au putut absolvi ca piloi au avut opiunea s rmn n
cadrul armatei ca ofieri cu diverse specialiti tehnice i multi au fcut-o
ca s nu-i iroseasc anii petrecui n UM 01838. Au rmas chiar i civa
dintre piloi s zboare n cadrul armatei. Ni s-a oferit o mas festiv cu
discursurile aferente. Am fcut multe poze cu colegii civili i militari i cam
asta a fost totul. Diploma este eliberat de Ministerul Aprrii Naionale
declarnd c am absolvit cursurile colii Militare de Ofieri Activi de
Aviaie "Aurel Vlaicu" n arma Aviaie, specialitatea militar Navigani. n
urma examenului susinut n August 1975 am fost declarat reuit, cu media
general de absolvire 9,54. Prin ordinul ministrului aprrii naionale mi s-
a acordat gradul de Sublocotenet de rezerv. Att am obinut dup 3 ani. n
timpul colii am adunat 80 de ore de zbor, care nu erau suficiente obinerii
brevetului de pilot profesionist, pentru care am ndurat cei 3 ani de umiliri
i via necivilizat. Contractul era pentru un brevet de pilot profesionist i
o diplom de studii superioare. Trei ani mizerabili, 80 de ore de zbor i o
diplom fr valoare sumarizeaz parodia ce a nceput sub numele S.S.A.C.
Am absolvit al treilea din Promoie cu Diploma Seria Nr 3. Steaua mea
norocoas a decis ca la TAROM s fie promovat doar eful Promoiei
Nicuor Butnaru, Dumnezeu s-l odihneasc. S-a prbuit la TAROM, cu un
IL-14 ntr-un zbor de coal n Martie anul urmtor. Am fi putut fi mai muli
n avionul acela... Restul Promoiei am fost repartizai, la alegerea noastr,
n aerocluburile i aerobazele mai vechi sau mai noi create prin toat ara
n ultimii ani de avnt ai aviaiei civile, care a fost i motivul de nfiinare a
colii S.S.A.C. Eu am ales Aeroclubul Braov de unde plecasem i unde
eram acas, dei ncepusem s visez la TAROM, dar asta-i alt istorie. n
final vreau s spun c S.S.A.C. a funcionat doar 2 ani, din Octombrie 1971
pna n Octombrie 1973, i asta doar pe hrtia unui decret, cci n realitate
243
nu a existat niciodat. Nu a avut infrastructura proprie, nu a avut cadrele

necesare i nu a brevetat nici un pilot. Reclama pentru coal s-a fcut mai
mult prin zvonuri i majoritatea candidailor au tiut c vor fi studeni timp
de 4 ani ai unui Institut de nvmnt superior din Bucureti. Dezamagirea
mea cea mai mare a fost c din Promoia nostr nu a ieit pe poarta colii
nici un pilot brevetat i asta dup 3 ani de pregtire ntr-un cadru special
creat pentru asta. Acestea fiind prerile mele, trebuie s spun, deasemenea,
c mulumesc din suflet pentru oportunitatea ce mi s-a oferit s-mi
mplinesc visul de a deveni aviator pilot i c am tot respectul i stima
pentru profesionitii care au contribuit la realizarea acestui vis. V
sftuiesc, cnd avei timp s luai carnetele de zbor din coal i s recitii
caracterizrile de zbor fcute de instructori la sfritul fiecrui an de zbor.
Or s v aduc zmbete pe fee i poate lacrimi n ochi i or s v trezeasc
multe amintiri uitate. Ce pcat c nu aveam camere video n acele timpuri.
Dar probail c n-am fi avut voie s le folosim, doar eram n armat... Dar
am fi gsit soluii, doar eram Promoia 1975 S.S.A.C.!
i o ultim mrturisire. Timp de 3 ani m-am simit

mizerabil i mi-am invidiat prietenii pentru studenia
frumoas pe care au avut-o i de care eu m-am simit jefuit.
Dar, dup aceea, am avut o via ntreag plin de satisfacii
i plceri pentru care am fost de invidiat. Mi-a venit i mie
rndul, mai trziu. Totul are un pre n via i dac acesta a
fost preul cerut pentru a deveni pilot, a meritat. Am toat dragostea i
admiraia fa de toi colegii. Fr ei nu tiu dac a fi rezistat la toate
ncercrile la care am fost supus i cred c am rmas unii i legai pe via
prin aceast pasiune. Atept cu nerbdare momentul cnd voi fi din nou mai
aproape, geografic, de colegii rmai acas, pentru a participa alturi de
ei la ntlnirile rituale de la schimbarea orei sau la cele mari de aniversare
i s cntm mpreun imnul Promoiei 1975 al colii Superioare de
Aeronautic Civil, pe care-l ataez mai jos.
Imnul Promoiei 1975 S.S.A.C.
244
Acelai gnd ne-a adunat

Din col de ar-ndeprtat
Urmai ai lui Icar s fim
Culori de vis s cucerim
Iar Soarele ce l-a rpus
S stea fr putere sus.
R:
n grdina amintirilor
i pstrm i ei un loc
n grdina amintirilor
Va avea mereu un loc
Viaa noastr din Boboc.
Cnd am venit la internat

Buciumeanu ne-a-ntmpinat:
Tovarai ai venit la noi
i-o s-avem grij de voi
O s v facem zburtori
oimi curajoi, cuteztori.
R:
Cnd am intrat n dormitor
Tot cte unul binior
Eram cu toi impresionai
De cum am fost ntmpinai
Dar am vzut pereii reci
i ntre ei vreo aptezeci.
R:
i-a doua zi tristee mare
Hai pe platou la-nviorare
i-n formaie la spltoare
Hai la program, hai pe sectoare
i tot aa aproape-un an
Cte-am visat s-au dus n van.
R:
Dar am sperat, am suferit
Visnd la ceea ce-am dorit
S-avem aripi de oel
245
S fim ntre pmnt i cer,

S fim ca oimii-naripai,
S fim cu psrile frai.
R:
i dup-o lung ateptare
Veni i ziua cea mai mare
Cnd, vaznd lumea de sus,
Gndeam c totul e un vis
C vom fi mari aviatori
C pentru asta poi s mori.
R:
i ajungnd n anul doi
Creznd c-i prea bine la noi
Ne-au luat la coala militar
S aprm a noastr ar
S nvm s suferim
S fim aviatori deplini.
R:
Sperana noastr re-nviat
Fu dintr-o dat spulberat
Cci efii notri se-nmulir
Iar ce fceam, fceam cu sil
Cci uniforma militar
Ne separa de cei de-afar...
R:
Am nceput o viaa nou
Uitnd tot ceea ce-am lsat
Privind prin gardul unitii
Cum trece trenu-accelerat
Le urmream i zi de zi
Ne ntrebam cte-or mai fi.
R:
i au trecut multe de-atunci
Cu zile aspre, negre, lungi
O iarn trist i geroas
Cu leapa-n trenuri ctre cas
Cu treningu prin Bucureti,
Cte doreti i nu doreti.
246
R:
Dar Iacob, Roman i Bbu
i Szocska i Surcel s-au dus
N-a fost uor nici pentru voi
Cnd ai plecat de lng noi
Ne-am desprit prieteni buni
Cum am fost attea luni.
R:
Te-ai dus tu Victore, te-ai dus
Prinos al dragostei ce-ai pus
Pentru iubirea pentru zbor
Visai s fii aviator
Visai s fii un fulg de nea
Dar te-a topit visarea ta.
R:
Dar au trecut trei ani de zile
Zile mai triste, mai senine
Suntem n anul trei acum
i-aproape la sfrit de drum
E August 20 ca mine
Cnd vom intra i noi n pine.
R:
Ne-ateapt gze i gndaci,
Insecticide i fosfai,
Ne-ateapt secia biplane
Cu parcul ei de-aeroplane.
Pe toi ne-ateapt utilitara
S fac centre-n toata ara.
R:
Anii de dup coal
Dup terminarea colii eu am optat s fiu repartizat la Aeroclubul Mircea
Zorileanu din Braov. De acolo plecasem la coal cu trei ani n urm i
tot acolo ncepusem zborul ca pilot sportiv planorist cu ali patru ani mai
devreme. Acolo doream s m ntorc pilot profesionist. M ntorceam
acas. Dup 3 ani plini cu deziluzii nu exista loc mai bun pentru revenire
dect viaa acas alturi de prieteni. La Braov exista i o baz a aviaiei
utilitare ns, din ce cunoteam eu, nu m-a atras modul acela de via. Toi
colegii doreau s ajung ct mai aproape de casele i familiile lor, dar n
247
multe zone ale rii nu existau nici baze ale aviaiei utilitare, nici
aerocluburi. Le-m povestit colegilor multe despre aeroclubul Braov i un
grup destul de mare a decis s cear repartiia acolo. Majoritatea colegilor
au fost repartizai n aerobazele utilitare mprtiate prin ar, unde era
nevoia cea mai mare de piloi. Am plecat n ultima vacan a vieii, cci de
atunci am avut concedii, urmnd s ne prezentm la noile locuri de munc
pe 10 Septembrie 1975. Oraele mari, numite municipii, erau declarate
orae nchise. Dar, conform contractului, piloilor li se permitea stabilirea
reedintei n aceste orae prin repartiie, urmnd ca fiecare s-i rezolve
problema locuinei pe cont propriu. i locuine nu existau n acele vremuri
i mai ales n municipii. Cnd m-am prezentat la aeroclub i-am gsit pe
colegii noi venii cazai la sediul aeroclubului de la Ghimbav, unde existau
toate facilitile: dormitoare, buctrie, sal de zi cu toate dotrile
necesare. n orice caz, condiiile erau incomparabil mai bune dect cele din
coala pe care tocmai o absolviserm. Mi-aduc aminte c de multe ori am
mai rmas dup program acolo cu colegii, ca s mai stm de poveti i am
fost uimit ct de bine se gospodreau. Fceau cteodat o porie uria de
macaroane cu brnz, direct n tava cuptorului argazului i trebuie s
recunosc c erau mult mai bune dect cele din coal. Spuneau cu haz c
au descoperit alimentul minune: smntna. Cteodat, cnd i apuca seara
n Braov, nici nu mai ateptau autobuzul, cci drumul pe jos era o glum
comparat cu cel din coal pn la halta CFR Boboc. nc n-a sosit
momentul s uit de coal i s n-o mai menionez n gndurile mele. Toat
cariera mea este legat de acel nceput nefast i multe oportuniti am
pierdut dup aceea din cauza ei. Sau poate mi s-au creat? Din pcate, era
la fel de neplcut i cnd era vorba de statutul nostru de piloi. Am fost
ncadrai, fr brevet, ca PILOI zbor cu motor. Iar de avionul IAR-818 tot
n-am scpat pn la urm. Aveam nevoie n medie de nc 70 de ore de
zbor pentru brevetare. Exista un parc ntreg de IAR-818, de la aviasan i
aviaia utilitar, care nu mai erau folosite. Am gsit la Ghimbav multe
dintre ele stnd la sol de parc ne ateptau pe noi. Pe 2 Octombrie 1975 am
nceput s zburm aceste IAR-818. Au fost adui instructori cu experien
pe aceste relicve (sicrie) zburtoare i am fcut cu ei trecerea pe acest tip
de aeronav cu cteva ture de pist i zone n dubl comand. Nu mai
eram elevi, eram colegi i nu mai existau nici limitrile din armat. Am ieit
repede la simpl i din acel moment am avut avioane personale la dispoziia
noastr. Mecanicii le alimentau i ncalzeau, iar noi sream n ele i
zburam ct se putea, ca s ne completm orele lips. Din pcate era toamna
248
trziu i la Braov iarna vine mai repede. Vremea nu prea era grozav. Am
zburat i iarna pe pista ngheat bocn cu maldre de zpad pe margini.
Pn la sfiritul anului am mai reuit s acumulez 29 de ore de zbor pe
acest tip de avion. n fiecare lun fceam i cel puin cte o zon cu Zlinul
ca s ne meninem calificarea, cci pe acest avion urma s zburm toat
vara. Din 7 Ianuarie 1976 am nceput s zburm doar Zlinul i s ne
antrenm cu comandantul de aeroclub pentru a deveni instructori de zbor.
Vremea nu a fost prea grozav pentru zbor n iarna aceea, dar am reuit
pn n Iunie s adun nc 50 de ore de zbor, depind cele 150 necesare
brevetrii. Pe 19 Iunie 1976 am fcut zborul de control pentru brevetare .
Pentru examenele teoretice am fost trimii la Bucureti i am fost cazai la
Hotelul Cimigiu de deasupra restaurantului Gambrinus. Cred c locaie
mai bun nu puteam nimeri. Se cam zglia i tremura din toate
ncheieturile cnd treceau troleibuzele prin fa, dar ne-am anesteziat i n-
am mai simit. Au fost cteve zile plcute n care am avut ce srbtori. La
un an dup terminarea colii am reuit s devenim piloi profesioniti. Mi-
am vzut visul mplinit. Ajunsesem n punctul de unde puteam privi i napoi
i nainte. ncepeau alte vise i planuri. Este n firea uman s vrem mereu
mai mult i s intim mai departe tot timpul. Am primit Brevetul de Pilot
Profesionist Nr 670 la data de 14.08.1976 i mi s-a acordat prima licen de
zbor ca pilot profesionist. Eram admis la zbor n calitate de pilot pe
avioanele Zlin 526-726 i IAR-818. Dup brevetare am fost rencadrat la
aeroclub ca PILOT COMANDANT zbor cu motor i mi s-a mrit salariul
corespunztor noii funcii. M-am ntors la Braov cu sentimentul c am
reuit s obin ceea ce mi-am dorit n via. Un vis nceput pe 13 Aprilie
1969 mi s-a mplinit pe 30 Iunie 1976. Unora le trebuie o via ntreag s-
i vad visul mplinit, iar alii nici nu ajung s triasc acest privilegiu.
UTC-ul a fcut o fapt extraordinar att din punctul nostru de vedere, ct
i al tinerilor care au beneficiat. A investit sume uriae de bani n
organizarea n cadrul aerocluburilor a unor tabere de pregtire premilitar
cu profil aviatic, la care se puteau nscrie elevii de liceu, baiei i fete, pe
timpul vacanei de var. A dotat aceste aerocluburi i tabere cu avioane
Zlin noi i a asigurat fondurile pentru salariile piloilor, inclusiv bonurile
de mas pe toat perioada taberelor. Elevii admii n tabere erau iniiai n
tainele zborului astfel nct n caz de nevoie s poat deveni piloi ntr-un
timp ct mai scurt. Fceau ntr-un cadru mai organizat i oarecum
militarizat ceea ce fcusem i eu la aeroclub ca civil i elev de liceu. Era
perioada cnd armata controla totul. Am nceput s neleg mai bine i
249
parc nu m mai miram de ceea ce ni s-a ntmplat i nou la Boboc. Dar

am vzut mai trziu c se putea ajunge pilot civil i altfel, mai frumos i mai
civilizat. Am fost desemnai pe lng instructorii cu experien, ca un fel de
ajutori de instructori i am nceput s zburm cu elevii taberelor. Atunci am
nceput s m simt aviator. Din Iulie pn n Noiembrie 1976 am zburat
mai multe ore dect n cei 3 ani de coal la Boboc. Fceam ceea ce mi-am
dorit i mi plcea i eram pltit foarte bine. Eram acas la Braov i eram
fericit. Prietenii mei din copilrie erau nc studeni i au nceput s m
invidieze ei pe mine, cci venea repartiia n producie. S-a ntors roata
norocului, cci pentru muli dintre ei se termina viaa bun de student i
ncepea una grea, iar cu mine se ntmpla invers. n timp ce noi zburam cu
elevii taberelor premilitare i pentru antrenamentul propriu, am observat
ceva mai neobinuit. Comandantul aeroclubului zbura aproape exclusiv cu
doi tineri i-i antrena s devin piloi, cam ca ntr-o coala particular.
Erau doi tineri de vrsta noastr pe care am ajuns s-i cunoatem. Erau
ingineri la facultatea de aeronave i am aflat c erau fiii efului aviaiei
civile. Nu ni s-a prut nimic anormal n asta. Dac tatl meu ar fi fost n
acea poziie, a fi ateptat exact acelai lucru de la el. n toamna anului
1976 compania TAROM a anunat c admite candidai din promoiile colii
de piloi la un concurs pentru a fi acceptai la zbor n cadrul companiei. Eu
am visat la acest moment din anul trei la S.S.A.C. Am discutat cu
comandantul aeroclubului care m cunostea din anul 1970 i nu a avut nici
o obiecie, dei mi-a spus c-i pare ru s m piard. Mi-a urat noroc i mi-
am depus actele pentru concurs. Materiile erau cele studiate n coal i cu
engleza stteam bine. N-am avut nici o ezitare. A fost prima dat cnd am
apreciat cei 3 ani petrecui la Boboc. Mi-au asigurat calificarea i
cunotinele de baz necesare lansrii n cariera visat de pilot de
transport, de pilot de linie aerian. Am discutat mult ntre noi colegii de
Promoie din aeroclub despre aceast ans de trecere la o faz superioar
a meseriei pentru care ne-am pregtit i chinuit toi anii din urm. Unii
ncepuser s prind rdcini n Braov, primiser locuine de serviciu prin
aeroclub, i ntemeiaser familii i nu erau dispui s renune la aceste
realizri la care abia ajunseser. Perspectiva era destul de vag, nu tiam
ce ne ateapta, trebuia s-o lum de la nceput pe cont propriu la Bucureti
unde nu ni se asigura nimic. Iar dac nu eram admii i trebuia s ne
ntoarcem spii napoi la aeroclub, nu era o hotrre uoar. n lunile
Octombrie i Noiembrie am fost trimii la Bucureti s obinem calificrile
de zbor instrumental necesare obinerii calitii de piloi instructori.
250
Cursurile se ineau la CIPA, iar partea de zbor la aerodromul aeroclubului

Clinceni. Atunci am cunoscut i un alt aspect al vieii de pilot. La CIPA
erau la curs o serie nou de nsoitori de bord i unii piloi de la TAROM
care fceau trecerea pe alte avioane i am ajuns s ne cunoatem i s stm
de vorb. Era cu totul alt lume. O lume nou i fascinant care m atrgea
i care era mult diferit de lumea Braovului de care m pregteam s m
despart. n acea perioad am fost cazat la un motel din cadrul trandului
Tineretului, pe lng Arcul de Triumf. Am cunoscut i acolo o lume foarte
interesant. Dar cel mai mare avantaj era c se afla la o distan relative
mic de mers pe jos de doi dintre prietenii mei braoveni nc studeni n
Bucureti, care stteau n gazda n acea zon. Am petrecut toate serile
mpreun la canast, wist i petreceri studenteti. Am recuperat i eu puin
din anii de studenie pierdui. Pentru un provincial din Ardeal, am avut
surpriza s m simt ca acas la Bucureti din prima clip. Pe 13 Noiembrie
1976 am fcut ultimul zbor n cadrul Aeroclubului Central Roman al crui
angajat am fost de la absolvire. Nu era mult, dar eram mndru de
realizrile mele. n anii 1975 - 1976 am zburat 275 ore cu 1.444 aterizri
pe ZLIN, IAR-818 i AN-2. mpreun cu ceilali colegi, cei hotri, mi-am
luat inima-n dini i am plecat la concurs la TAROM, iar restul au rmas la
aeroclub i i-au continuat cu succes carierele abia ncepute. Fiecare cu
drumul i destinul su n via. Mai trziu drumurile aveau s ni se
ncrucieze din nou, atunci cnd au venit i ei pe urmele noastre. n urma
examenului de intrare la TAROM am fost acceptat. Am fost o serie mare, cu
colegi din Promoia 1975, din Promoia 1974 i unii din piloii mai vechi pe
care nu-i cunoteam. Unii fuseser navigatori o vreme i se ntorceau la
pilotaj. Eram ntre piloi, indiferent de unde veneam fiecare. Cu data de 3
Ianuarie 1977 am fost ncadrat prin transfer n interes de serviciu la
TAROM copilot n pregtire. Am fost trimis la colarizare la CIPA pentru
trecerea pe avione de transport n pregtire de copilot pe avionul IL-14, pe
care ar fi trebuit s-l zbor n anul 3 la Boboc. Un fel de ironie a soartei.
Dar nimic din trecut nu mai conta acuma. La 24 de ani eram pilot la
TAROM i aveam viitorul n fa. Am prsit Braovul confortabil pentru
Bucuretiul necunoscut unde, cu toat euforia, aveam s m lovesc de o
realitate dur. Compania mi ddea un salariu bun i m colariza. n rest
trebuia s m descurc singur. Aveam aprobarea de stabilire n Bucureti,
dar trebuia s-mi gsesc cas pe cont propriu. Primele trei luni m-am mutat
pe la tot felul de gazde gsite prin prietenii i colegii care triau de mai
mult timp n Bucureti. TAROM-ul avea doar cteva locuri ntr-un cmin
251
aflat n incinta aeroportului Bneasa, deasupra cabinetului medical, unde

se putea sta provizoriu pn gseam altceva. Era lng CIPA i ajungeam
uor n centru de acolo. Am stat i acolo cteva sptmni i acolo m-a
prins cutremurul din 4 Martie 1977. Cldirea aeroportului era o construcie
masiv i nu ne-am dat seama de gravitatea cutremurului, dar dup scurt
vreme au nceput s soseasc la cabinetul medical rniii trimii de la
spitalele unde nu mai era loc s fie ngrijii. Aa am aflat despre tragedia
din ora. Dar a trecut i asta i ne-am continuat pregtirea. Pn la
jumtatea lui Martie am avut doar cursuri teoretice foarte intensive. Am
nvat avionul, aerodinamic, navigaie aerian adevrat, meteorologie,
englez aeronautic i multe alte materii necesare meseriei. Am beneficiat
de lectori profesioniti cu mult experien, cu faim i recunoatere n
toat aviaia. Am beneficiat de laboratorul fonetic i am vzut ce nseamn
o coal pentru piloi. Cam aa cum visasem cnd m-am nscris la S.S.A.C.
Dup banchetul de absolvire am nceput zborul pe avionul IL-14. Eram din
nou elev-pilot, ns de data asta eram mndru i fericit s mi se spun aa.
Am fost mprii din nou n grupe de zbor, dar de data asta instructorii se
schimbau tot timpul i aa am cunoscut mai muli piloi. Pe 17 Martie 1977
am efectuat cu colegii de grup primul zbor pe ruta: Bneasa-Oradea-Cluj-
Bneasa. Primul zbor cu avionul IL-14 a fost pentru mine cel mai lung de
pn atunci i am neles imediat cum era posibil ca unii piloi tineri s aib
mii de ore de zbor. Pn atunci zburasem ture de pist de 7 minute i zone
de 30 minute s adun 275 de ore. Am zburat cu IL-14 pn pe 25 Iulie
ateriznd pe toate aeroporturile din ar i ziua i noaptea. Am nvat s
vorbim la radio cu controlul de trafic i s urmrim i celelalte avioane din
zon, s folosim radarul i, cel mai important, am nvat c tot zborul pe
rut se face dup instrumente. Nu mai zburam pe aerodromuri, ci pe
aeroporturi, nu mai zburam n spaiu necontroat, ci pe rute aeriene... Am
zburat 50 de ore pe IL-14 n calitate de copilot n pregtire, primele ore de
zbor pe rut cu un avion de transport pasageri. Pe 9 August am nceput
zborul ca pilot-elev pe avionul AN-24 i am continuat s nv s devin pilot
pe acest avion pn pe 27 Septembrie acumulnd 36 ore de zbor. Pe data de
3 Octombrie am dat examenul de calificare de pilot i licen de zbor pe
avionul AN-24 i am terminat cursul. Am srbtorit terminarea cursului,
conform unei lungi tradiii, cu toi colegii, instructorii i cadrele CIPA la
Bolta Rece. Am srbtorit i cu prietenii mei care nc erau studeni n
Bucureti i care i aminteau de anii de planorism cnd nu-i nchipuiau c
voi ajunge aici. Am fugit acas i am srbtorit cu parinii i prietenii care
252
aveau deja servicii acolo. Am srbtorit promovarea i cu colegii rmai la

aeroclub, care erau piloi instructori acuma i poate c le-am inspirat i lor
o dorin. Pe 11 Octombrie 1977 am obinut licena de pilot pe avionul de
transport pasageri i am fost ncadrat copilot la Detaamentul AN-24 cu
sediul pe aeroportul Bneasa. Pe 19 Octombrie am fcut primul zbor ca
pilot la TAROM cu pasageri la bord pe ruta: Bneasa-Satu Mare-Bneasa.
Eram "on top of the world" i la propriu i la figurat. A spune c eram cu
capul n nori, dar nu sun prea bine i ar avea o conotaie negativ. Peste o
lun mplineam 25 de ani i eram pilot de transport la TAROM dup doar 8
ani de la primul zbor cu planorul i dup 2 ani de la absolvirea colii de
piloi. Eram fericit! Cu toat bucuria de moment, realitatea era c trebuia
s-mi ncropesc o via n Bucureti. Unii dintre colegii i prietenii venii
mai devreme la TAROM mi-au dat tot fel de sfaturi i m-au ajutat prin
cunotinele lor s gsesc o camer de nchiriat. Am avut noroc. O actri
n vrst, vedeta de pe vremea filmului mut, pleca la Paris pentru un
tratament i mi-a nchiriat camera ei de lng Piaa Victoriei. Poziia era
de vis, dar condiiile nu prea grozave. Era un bloc mic gen vil i camera
era la mansard cu baia i WC-ul comun cu alte cmrue n care tria o
lume boem i interesant. La plecare mi-a mrturisit c nu mai avea de
gnd s se ntoarc i c pentru o sum de bani era dispus s-mi lase un
document n baza cruia a fi putut trece contractual de nchiriere de la
ICRAL pe numele meu. n felul acesta a fi putut s-mi fac buletin de
Bucureti mai uor dect am sperat. Dar la ICRAL am aflat c nu se putea
transfera contractul pe numele meu i m-au sftuit s nu pomenesc vreodat
c titulara nu avea de gnd s se ntoarc. n schimb pentru o mic
cotizaie au acceptat s pltesc chiria pe numele titularei. Pn la urm a
fost o afacere bun n comparaie cu sumele pltite de alii care locuiau n
condiii similare. n 1974 ajunsese la TAROM primul val de piloi ne-
bucureteni i noi eram al doilea. Muli din cei venii mai devreme nc se
chinuiau n condiii similare cu ale mele. Cei care doreau s stea n centrul
oraului erau limitai la cmruele studeneti de prin mansardele sau
subsolurile blocurilor mai vechi i la sume destul de mari. Alii au nchiriat
apartamente la blocurile noi din cartiere i stteau mai muli ntr-un
apartament. Alii s-au nsurat cu bucuretence i i-au rezolvat i problema
buletinelor. Doar bucuretenii nu aveau astfel de problem, cci stteau cu
familiile i aveau reedinte. Restul ne nvrteam ntr-un cerc vicios: nu
puteam s ne facem buletine de Bucureti cci nu aveam locuine i nu
puteam s obinem locuine cci nu aveam buletine de Bucureti... Dar
253
eram tnr pilot la TAROM, aveam aprobare de stabilire n Bucureti i

aveam timp. Am nceput s cunosc lumea din Bucureti i oraul n sine.
Eram tnr, necstorit, cu un salariu bun i o meserie deosebit i au
nceput s mi se deschid multe ui. Am cunoscut o lume foarte interesant
i diferit de lumea lsat n urm la Braov. n foarte scurt timp am ajuns
bucuretean deplin, fiind ajutat i de colegii i colegele de zbor cu care am
legat prietenii ntr-un timp foarte scurt pentru un nou venit printre ei din
provincie. n vara anului 1977 au absolvit facultatea prietenii mei de la
medicin. Am fcut rost de o hart de navigaie a Romniei care avea
marcate toate drumurile i cile ferate i am trecut alturi de ei prin tot
procesul repartiei. A fost o experien trist. Dup ase ani de via
studeneasc bun urmau s plece n medii rurale mai rele dect cel n care
am trit eu cei trei ani de coal de aviaie. Acelai lucru l piser i
prietenii care absolviser mai devreme universitile i au devenit profesori.
Din acel moment am privit n urm cu ali ochi, iar cnd priveam nainte
perspectiva era i mai frumoas i favorabil mie. Trecutul nu mai era aa
de ntunecat, iar viitorul devenea tot mai luminos. Mi se schimbase
perspectiva! O experien deosebit i care a ncununat anul trecerii la
TAROM a fost primul simulator de zbor de la Kiev, din Decembrie 1977. A
fost ca o vacan cu toate cheltuielile pltite. Simulatorul avea s devin un
ritual anual i experiena tot mai plcut cu trecerea vremii, dar primul a
fost de neuitat. Ct de frumos ne-au primit tovarele vecine! i cu ce
cadouri am venit de acolo: sigurane automate, ntreruptoare cu reostat,
patine, legturi de ski, aspiratoare, ceasuri cu baterie, becuri colorate,
matroti... n anul 1977 am zburat 175 de ore pe IL-14 i AN-24. Au urmat
ani cu zbor mult, dar i cu mpliniri i satisfacii pe msur. n vara anului
1978 am avut prima detaare de var la Constana, mai bine zis la Mihail
Koglniceanu. Am fcut cunotin cu un aspect nou al activitii de zbor.
Eu fceam doar curse interne de acolo, dar atmosfera era foarte
internaional. Restul echipajelor aduceau turiti din toate colurile lumii la
noi la Marea Neagr. Se ieea la plaj, se mergea la discotec, iar cnd nu
se pleca nicieri se mai trgea cte o petrecere i la hotelul din pdure,
unde eram cazai. Atunci am descoperit micii, frigruile i spritul la can
ale lui Nea Culi, de care mi-e dor i acuma, ca i faimosul "Bordo" servit
la camer. Muli veneau cu mainile personale, alii cu familia. n timpul
detarii la Koglniceanu toat lumea fcea parte dintr-o familie mare i
fericit n care se amestecau echipajele de la diferite tipuri de avion cu
personalul de la sol i cu cel tehnic i atmosfera era total diferit de cea de
254
la Bneasa sau Otopeni. Ateptam n fiecare an cu nerbdare detaarea la

Koglniceanu. n toamna anului 1978 mi-am cumprat prima main:
Dacia 1100. Viaa era bun cu mine. Cu maina aceea am nvat
Bucuretiul mai bine dect un taximetrist, iar drumul de Braov l tia
singur, cci mult am condus pe traseul acela ziua i noaptea, cteodat
direct dup curs cu colegi i colege de zbor amatori de o ieire spontan
la munte. n anul 1978 am zburat 300 de ore pe avionul AN-24. Anul 1979 a
fost un an foarte interesant. Am nceput s zbor i cte dou curse pe zi,
cteodat trei. Se adunau orele de zbor i se prevedea perspectiva intrrii
n pregtire de comandant. Pentru asta trebuia s obin Brevetul de Pilot
Profesionist de Prim Clas, dar nu aveam suficiente ore de comandant la
categoria a 4-a, adic la avioane mai mici, i asta tot din cauza ieirii din
S.S.A.C. fr brevet de pilot. n situaia asta erau muli colegi din Promoia
mea. Se cereau 250 de ore de comandant. Toti cei n situaia asta am fost
detaai napoi la Aeroclubul Central Roman s zburm din nou Zlinul n
calitate de comandani i s ne completm orele lips. Am nceput zborul la
aerodromul Clinceni la nceput de Mai i n Iulie ne-am mprtiat la mai
multe aerocluburi pentru a putea zbura mai mult. De data asta am ales
aeroclubul Piteti pentru c era la o distan la care puteam ajunge uor cu
maina mea. Am plecat cu bunul meu prieten i coleg Luca Vasile i am
avut o var foarte plcut. Comandant de aeroclub era un fost coleg de
coal din promoia dinaintea noastr i ne-a ajutat s ne facem orele ct
mai repede. Cum Zlinurile trebuiau decantate n fiecare zi nainte de zbor,
benzina aceea o turnam n rezervorul Daciei 1100 care se credea avion.
Atunci am fost i am vizitat lacurile Vidraru i Blea i am condus pe
Transfgran pentru prima dat. Aveam din nou avion personal i fceam
raiduri n toat ara. M obinuisem cu zborul instrumental la AN-24, dar
trebuie s recunosc c i zborul la vedere are plcerile lui. Zburam mai ales
avioane sosite de la reparaii i le fceam rodajul, motiv pentru care ne
puneam parautele ca lumea. Cu ocazia aceea am zburat prin ar i am
vizitat aerocluburile i bazele utilitare unde zburau colegii notri i la
plecare fceam formaie cu ei. Am fcut cele 137 de ore care-mi trebuiau i
n Septembrie am renceput zborul la TAROM, copilot la AN-24. Cam n
aceeai perioada au venit la zbor la TAROM, la AN-24, i cei doi fii ai
efului aviaiei civile, inginerii de la Facultatea de Aeronave care zburaser
la aeroclub la Braov. Dar n-au venit singuri, ci cu o trup de colegi
ingineri care urmau s ajung la toate tipurile de aeronave cu scopul de a
mbunti calitatea activitii de zbor prin cunotintele lor n domeniu. O
255
idee foarte bun i n final aa a i fost, ca o infuzie de snge proaspt ntr-

un corp mbtrnit. Ar fi putut s fie absolvenii S.S.A.C. n postura asta
dac coala ar fi funcionat aa cum a fost proiectat, dar n-a fost s fie.
Inginerii erau tineri, simpatici, de vrsta mea i ne-am ineles foarte bine de
la nceput i pe tot restul carierei. Dar sosirea lor a dovedit exact ceea ce a
susinut tot timpul Promoia noastr. C nu trebuia s ndurm toate
mizeriile de la Boboc timp de 3 ani ca s ajungem piloi n aviaia civil. C
se putea i altfel, mai civilizat i elegant, aa cum au ajuns ei piloi. Aceast
situaie nou a rscolit n memoria tuturor colegilor de Promoie amintirea
multor probleme rmase nerezolvate de la trecerea noastr pe la Boboc.
Am fcut toi cereri la Ministerul Muncii de eliberare a documentelor de
echivalare a colii militare de ofieri de aviaie cu funcia de subinginer
conform legii. Ne-am gndit c poate ne-ar folosi i nou. i mi-ar fi folosit
i mie mult de tot n viitor, dup cum avea s-mi demonstreze viaa. Am
primit fiecare un rspuns politicos i evaziv c Ministerel Muncii a ntocmit
i difuzat ministerelor implicate un nomenclator cuprinznd funciile civile
i specialitile n care pot fi ncadrai absolvenii cu diplom ai colilor
militare de ofieri. Dar acestea se aplic doar n cazul cnd din motive
justificate suntem oprii de la zbor. Dac s-a uitat cumva acest episod,
ataez copiile respective. Aa a fost S.S.A.C.-ul, una cald i mai multe reci,
sau ca la tango: un pas nainte, doi napoi. Noroc c aviaia civil era una
singur i tot ce n-a fcut S.S.A.C. a fcut pentru noi TAROM-ul cnd a fost
nevoie i pentru asta are toat aprecierea i recunotina mea. Venirea
inginerilor la zbor la AN-24 a creat un val care m-a luat i pe mine i m-a
purtat mai departe i mai repede dect am ndrznit s visez. Dar toate la
timpul lor. Deocamdat sunt copilot la AN-24 i acumulez ore de zbor. De
valul acesta de schimbri au beneficiat i ali piloi care n-au fost elevi ai
S.S.A.C. sau ai colii militare i au ajuns la TAROM pn la urm, precum
unii din fotii notri instructori din coal brevetai prin aeroclubul central
i chiar i comandantul aeroclubului de la Braov. Pe plan personal anul
1979 a adus o mare schimbare. Prinii mei, vznd c nu am rezolvat
nimic cu casa i buletinul de Bucureti, au hotrt s m ajute propunindu-
mi s facem un schimb de locuin mpreun i s se mute cu mine la
Bucureti. Erau pensionari, eram singurul copil i nu-i lega mare lucru de
Braov. i nici eu nu mai trebuia s-mi mpart timpul ntre Bucureti i
Braov. Am preluat contractul casei pe numele meu, cci eu aveam
aprobarea de stabilire n Bucureti, am gsit un schimb foarte bun pe lng
Gara de Nord, pe Calea Griviei, i ne-am mutat. Stteam din nou cu
256
prinii i viaa era bun i uoar. Am pstrat i garsoniera pn am

plecat din ar, cci era o afacere prea bun s n-o abandonez. Eu mi-am
fcut imediat buletin de Bucureti, dar prinilor n-am reuit s le fac dect
viz de flotant. Erau legal acoperii i puteau merge la doctor dac aveau
nevoie sau puteau ridica raia de zahr i ulei, dac eram eu plecat de
acas... Dar asta parc a venit puin mai trziu. n orice caz a fost o soluie
mai bun dect o cstorie de convenien, iar eu profitam i m bucuram
tare mult de libertate. n anul 1979 am zburat 350 de ore pe AN-24 i Zlin.
Anul 1980 a fost foarte intens n cariera mea, am fost i eu purtat de valul
schimbrilor din TAROM. n Februarie am intrat n pregtire de
comandant pe avionul AN-24 i am nceput zborul n scaunul din stnga. n
Mai am primit paaportul i am fcut prima curs extern la Sofia cu AN-
24. Tot n Mai am fost promovat copilot la avionul IL-18 i am zburat n
continuare i AN-24 n paralel. n Iunie am nceput cursele externe
adevrate cu IL-18: Berlin, Teheran, Beyrut, Aman, Ankara, Paris,
Frankfurt i alte destinaii tiute doar din filme, reviste sau din povetile
piloilor mai vechi. Orele de zbor se adunau mult mai repede, la fel i
diurna n valut i calitatea vieii mi s-a mbuntit foarte mult. Am nceput
s nv ce nseamn viaa de pilot pe curse externe. Pe 20 Iunie 1980 am
obinut brevetul de Pilot de Prim Clas Nr 444, cu licen pe avioanele IL-
18, AN-24 i Zlin-526/726. n aceeai perioad am nceput i cursele cu
rmnere, la Istambul, Athena, Tel Aviv, Berlin, Casablanca. Acestea mi-au
bucurat sufletul mai mult dect faimoasele curse de "martingal" (=
cumprturi), cci am avut ocazia s vizitez acele locuri cu grupurile de
turiti pe care le duceam. Am vizitat moscheele Istambulului, Top Kapi,
Cumpkapi, Acropole, Pantheonul, Glifada, cramele Metaxa, Jerusalimul,
plajele i discotecile Tel Avivului. Pentru mine atunci nu exista satisfacie
mai mare dect s vd lumea de care auzisem de cnd eram copil. Luna
Decembrie am petrecut-o n concediu la ski n Poiana Braov cu mai muli
colegi de zbor. n anul 1980 am zburat 575 de ore pe AN-24 i IL-18. Anul
1981 avea s-mi rezerve o surpriz de alt natur. Se apropia momentul
avansrii n funcia de comandant de aeronav la AN-24. Am fost chemat la
conducerea companiei i ntr-o atmosfer solemn mi s-a inut un discurs
despre responsabilitile poziiei de comandant i implicaiile aferente.
Pn la urm mi s-a explicat c pentru a iei comandant trebuia s devin
membru al Partidului Comunist Romn... Am neles c era parte din "job
description" i am ntrebat ce trebuia s fac. Eram UTC-ist de la intrarea n
coala militar, cci era parte din curiculum de acolo. Am fcut cerere s
257
fiu primit n rndurile membrilor partidului i urma ca la prima edin de

partid s mi se pun nite ntrebri prin care s mi se verifice cunotinele
politice i s mi se nmneze carnetul. Ceea ce s-a i ntmplat, dup ce
nainte de edin mi s-a dat un bileel cu ntrebrile ce urmau s-mi fie
puse de ctre civa membri mai vechi. Eram mai muli n situaia asta i
dup ce s-a terminat tot circul trebuia s srbtorim, conform tradiiei. Era
o victorie. Am ieit de la sedin i ne-am urcat n main un grup de
prieteni buni i ieind din parcarea de la Otopeni ne ntrebam unde mergem
s srbtorim. Le-am fcut o surpriz de care am vorbit muli ani. Am virat
dreapta pe soseaua spre Braov i m-am oprit doar cnd am ajuns acolo la
casa unui prieten din copilrie, al crui tat fcea acas, de foarte muli
ani, un vin extraordinar de bun. Ne-am srbtorit de am ajuns napoi acas
la Bucureti a doua zi seara. Noroc c am fost lsai liberi dup
evenimentul copleitor din ziua anterioar. N-am fost vre-un zelos n viaa
politic, dar tatl meu mi-a spus c trebuie s nv regulile jocului i s le
respect dac vreau s ctig, i am cam ctigat n via. 1 Aprilie 1981,
Miercuri, am fcut prima curs n calitate de comandant cu avionul AN-24
plin de pasageri pe ruta Bneasa-Timioara-Bneasa. Copilot mi-a fost
colegul de Promoie i prieten Frumuzache, mecanic Chitu i nsoitori
Nicolescu S. i Manea, pe avionul YR-BMN, cursa 51/52A. Am n faa mea,
acum cnd scriu aceste rinduri, o copie a planului de zbor i a ordinului de
misiune pe care o s le pstrez ct o rezista hrtia din care sunt fcute. A
fost un moment la fel de important ca primul meu zbor cu planorul care a
avut loc pe 13 Aprilie 1969. Atunci priveam n urm i 12 ani mi se preau
o venicie. Acum, n 2009 cnd scriu aceste rnduri, mi se pare doar o
clip... Nu tiu cum msoar alii succesul, dar eu n momentul acela eram
mulumit i fericit. i nici nu tiam n momentul acela c eram abia la
mijlocul drumului pe care pornisem n 1969. Pe 25 Mai 1981 am obinut
Brevetul de Pilot de Linie Aeriana (ATP) Nr. 329. n 1981 am zburat 790 de
ore pe AN-24 i IL-18, anul n care am zburat cel mai mult. n anul 1982 am
mai zburat i pe AN-24 doar pn n luna Martie. La una din curse am avut
la bord VIP pe unul din minitrii despre care aflasem de la colegi c
simpatizeaz zburtorii i d cu plcere aprobri pentru maini. Cine nu
tie, pe vremea aceea ateptai mult cu banii n mn pn i venea rndul
s cumperi o main nou. Fiind comandantul cursei am ateptat VIP-ul la
scara avionului, am dat mna, am fcut puin conversaie i cnd m-a
ntrebat dac poate face ceva pentru mine i-am spus c mi-ar trebui o
main, cci e greu de ajuns la aeroport noaptea. A zmbit i m-a ntrebat
258
dac am cererea fcut. Aa m-am fcut cu Dacia 1300 nou... Am vndut

Dacia 1100 cu care aveam attea aventuri i amintiri i am nceput aventuri
noi i s adun memorii noi, n vremuri noi. Din Aprilie am continuat s zbor
doar IL-18 din Otopeni i era mult de zburat pe vremea aceea, mai ales
curse charter i marf cu cele mai diverse destinaii. Am ajuns i n
Mongolia, cu filarmonica de la Berlin, unde am but votc amestecat cu
lapte de iap... n Octombrie am intrat n pregtire de comandant la IL-18.
Trebuie s spun c la IL-18 am gsit o atmosfer unic i diferit de cea de
la AN-24 unde era mult tineret n trecere. Avionul IL-18 a fost odat
mndria aviaiei romneti i erau acolo piloi, navigatori, mecanici i
radiotelegrafiti care fcuser cariere lungi pe acest avion i nici nu doreau
s zboare altceva. n primul rnd, n cabina de zbor erau ntotdeauna cel
puin 5 persoane, un echipaj serios. Erau oameni care vzuser tot ce era
de vzut i umblaser pe tot globul. i se fceau bani frumoi la cursele
acelea cu marf i charter de tot felul. Am avut privilegiul s fiu plcut i
acceptat de ei i am avut multe de nvat de la ei. Cte odat transportam
avionul plin cu carne de berbeci i de viei, sacrificai n aceeai zi, carcase
ntregi mbrcate n tifon i doar uor refrigerate pentru a ajunge proaspete
la destinaie, prin rile arabe prietene. Specialitii nostri cu vechime
veneau de acas pregatii cu mirodenii. Dup decolare disprea cte unul
pn n spate la marf i dup cteva minute se umplea avionul cu miros
mai bun dect cel de la grtarele lui Nea Culi de la Koglniceanu. Scotea
civa muchiulei i cteva organe i ncingea cuptoarele n care se
nclzea de obicei mncarea pasagerilor i ntreg echipajul eram servii cu
mari delicatesuri. Dup aterizare apreau tot felul de oficialiti
aeroportuare i hcuiau hlci ntregi din carcasele aduse i dispareau cu
ele "s verifice calitatea mrfii". Nu am avut niciodat nici o remucare i
mi-au czut tare bine mesele acelea improvizate din avion. n Octombrie
1982 am intrat n pregtire de comandant pe avionul IL-18 i am nceput s
zbor pe scaunul din stnga. Ca un bonus, am avut surpriza s mergem
pentru simulator la Moscova. Unii din colegi erau ca acasa acolo i mi-au
fost cluze bune. Ne simeam ca nite nababi i aa eram tratai acolo. Nu
erau multe locuri n lume unde romnii s se simt i s fie tratai att de
bine. Erau multe de vzut, de fcut i de cumprat i lumea era prietenoas.
Hotelul la care stteam era n buricul oraului i era un hotel de lux pentru
strini. Cnd mergeam la mas, ne atepta steagul romnesc pe mas. n
1982 am zburat 605 ore pe IL-18 i AN-24. Anul 1983 a fost un an mai
linitit. Am zburat doar IL-18 i mi-am continuat pregtirea de comandant.
259
Zburam mai rar i curse mai lungi i am avut timp s beneficiez de

avantajele vieii n Bucureti. Am petrecut timp mai mult cu prietenii noi i
am avut mai mult timp i pentru prietenii vechi de care nu m-am rupt
niciodat n via. Am ieit la spectacole i am cunoscut bine mprejurimile
oraului, Snagovul, Cernica, Mogooaia, Pdurea Bneasa, Herstrul i
am cunoscut lume nou i interesant din Bucureti. M-au fascinat
apartamentele mari din blocurile vechi i din vilele n care am fost invitat
cu diferite ocazii i am nceput s-mi doresc i eu o asemenea locuin. Am
nceput s-mi cultiv relaii prin lumea bun i influent i s caut s cunosc
oameni cu care s m pot ajuta. Era un aspect nou al vieii printre strini
pe care l-am nvat destul de repede pentru un provincial. Trebuie s
recunosc c m-a ajutat profesia i mi-a deschis multe ui. Cam n perioada
aceea a nceput s se simt lipsa produselor alimentare, i nu numai, prin
toat ara. Era, oarecum, comic cnd din cursele din rile socialiste
veneam cu genile burduite de mncare. De la Berlin luam fin, zahr,
ulei, conserve, dulciuri, faimoasa vodc "mitzi" (mit citrone) i mult carne
proaspt... De la Praga cram mezeluri i bere... De la Warovia whisky i
ale buturi... De la Moscova icre, mutar "garia", smntn, conserve de
pete... Ajunsesem la situaia n care magazinele de pe aeroporturi i din
preajma lor i fceau aprovizionarea dup orarul TAROM-ului, cci, la
ci eram, le cam goleam rafturile. Nu nelegeau ce se ntmpl, fiindc ei
triau nc bine, dar erau bucuroi c le merge comerul. Din rile arabe
aduceam igri, cafea, mbrcminte, cosmetice i electronic ieftin. Din
rile vestice adunam valut. Doar pe la Bruxelles sprgeam banca pe
votc Smirnoff i cartoane de Kent. Era o art care se numea "martingal"
i martingala fcea parte din meserie. Circula o vorb mai veche c peste
mii de ani, cnd antropologii vor descoperi schelete cu minile foarte
alungite, vor ti c erau foti aviatori... Nu pot s nu pomenesc n acest
context i de fotii notri colegi de echipaje care se aflau la bord pentru
asigurarea securitii pasagerilor, echipajelor i a aeronavelor. Marea
majoritate erau biei simpatici care mncau i ei o pine mai bun. N-am
fost niciodat convins c erau acolo s-mi numere mie spunurile din
geant. Aveau i ei destul de crat pentru familiile lor i ale efilor lor. Dar
era precaut s ne ferim unii de alii, asta pn la momentul cnd unii aveam
prea multe i alii prea puine i ne ajutam unii pe ceilali... Diurna se
pltea n funcie de durata cursei. Nu de puine ori diferena dintre 7 i 14
Dolari era de 30 - 40 de minute de zbor... Nici nu trebuia s le spunem
nimic, se ofereu singuri: cpitane, ct ne mai trebuie? 35 de minute. Gata
260
efu, le facem control corporal mai amnunit. i ieea misia. Erau i ei

oameni. Din ce adunam i cram noi triau bine i muli ali "complici" din
domeniu: vameii, grnicerii, personalul de la sol, planificatorii de la
zbor, funcionarii de la diverse servicii, comisia medical, cei de la CIPA.
Doar eram o familie mare i fericit, familia aviaiei civile n vremuri pe
care le dorim apuse. Era privilegiul profesiei. Toat lumea tia ce se
ntmpla i nu se lega nimeni de tine dac nu sreai calul, cum se zicea.
Pentru cei care exagerau exista Legea 18, poliia economic, restricii la
viz i, n caz extreme, opritul de la zbor parial sau total. Unora li se
sprgeau casele i le disprea n mod miraculos toat agoniseala. Situaia
era sub control i nu prea se fceau excese. Cnd la o curs de Bruxelles
mi-am permis s-mi satisfac i eu o dorin mai veche i mi-am cumprat o
pereche de ochelari de pilot Rayban i o geant de pilot Samsonite, colegii
mai vechi din echipaj mi-au spus c sunt nebun. C port pe nas o barc cu
motor i n mn o main... Asta traducnd preul n blugi i cartoane de
igri transformate n drujbe i instalaii de gaz pentru main i aa mai
departe. La o cursa de Warovia am avut un pasager prizonier cu ctue la
mini care era nsoit i extrdat n Polonia. Am fost intrigat de nfiarea
lui foarte tnr, jovial i nepericuloas. I-am ntrebat pe nsoitori dac-i
deranjeaz s-l ntreb cum a ajuns n situaia asta. Avea case n Romnia,
Rusia, Israel i cumpra cu Ruble puine diamante din Rusia, le vindea pe
Dolari muli prin Israel i cu banii ia fcea nite afaceri de am rmas cu
gura cscat i-mi pic falca i acum cnd povestesc, dar a uitat s dea
darul... Nou ne tremura fundul pentru sticla de votc vndut la Helsinki
sau cutia de icre negre luat de la Moscova i vndut la Tel Aviv, sau de
cartuul de Kent i chilul de cafea care ne umplea rezervorul la main
cnd nu exista benzin. i mai am o poveste pe tema martingalei, care ar fi
pcat s se uite. Marinarii de pe vasele romneti de pescuit din
Mediterana i Atlantic stteau pe vase cte ase luni sau mai mult i adunau
n timpul sta o grmad de valut. Cnd era vremea schimbrii
echipajelor de pe vase, mergeam cu mai multe avioane cu marinari
proaspei i-i luam pe cei vechi din porturile unde erau ancorai prin coasta
srac a Africii i-i aduceam acas. Erau oameni muncitori i ne primeau
cu mare bucurie. Ne invitau pe vasele de pescuit la cte o mas
mprteasc cu preparate de pete. Putea s fie i furtun, nimeni nu rata
ocazia i drumul cu brcile mici pn la vapoare, nu era o glum pe
valurile mari i nici transferul din brci pe vapoare. Ce se mai ofereau
dragii de ei s le ia pe colegele noastre n brae i s le urce pe vapor...
261
Vasele erau impresionante i mai ales faimoasele Fram sau Polar,

fabricile plutitoare de prelucrare a petelui prins. Comandanii de vase
erau gazde perfecte i se bucurau de compania noastr. La plecare aveau
ntotdeauna grij s trimit la fiecare avion civa baloi uriai cu pete rar
i de cea mai bun calitate congelat bocn, pe care-l ncrcam n cala din
coada avionului, care era nenclzit, i astfel petele ajungea cu bine la
Otopeni. Contractul de transportare al marinarilor prevedea ca pe drumul
de ntoarcere s ne oprim cu ei la Las Palmas unde s-i poat face
cumprturi de banii adunai. La cursele acelea se fceau i nite bani
frumoi i echipajele vechi aveau grij s transmit tradiia i echipajelor
mai noi, pentru ca aceasta s nu se piard. Profitam i noi de ocazie i ne
fceam propriile cumpraturi, cci era o pia tare bun... Din pcate
cursele astea erau cam rare i toat lumea ar fi trebuit s le fac n numr
egal. Dar asta-i alt poveste i poate cineva o s se uite vreodat prin
arhive doar pentru statistici. E greu s nu tragi spuza pe turta ta... Cnd
ajungeam la Otopeni se aduna n jurul avioanelor toat lumea de pe
aeroport i din cladirea departamentului. Mecanicii de sol se urcau n avion
i aruncau de sus calupurile cu petele nghetat direct pe platforma de
beton. La contact se sprgeau cutiile i puteam s mprim prada. Toata
lumea era pregtit cu pungi de plastic i era pete pentru toat lumea, cci
erau tare darnici marinarii. Ce m iubeau prietenii cnd ajungeam acas
cu petele acela care era cu totul altceva dect ce tiam noi. Era o curs
ateptat de toat lumea de pe Otopeni. n Decembrie 1983 am ieit
comandant pe avionul IL-18. La 28 de ani eram comandant de aeronav pe
curse internaionale. Am ajuns mai departe, mai sus i mai repede dect am
ndrznit s visez cnd am pornit pe acest drum sau cnd eram deja pe el.
n 1983 am zburat 450 de ore pe avionul IL-18. Anul 1984 a fost anul n
care am cules roadele a ceea ce am sdit n anii din urm. Am ajuns la
concluzia c trebuie s fi fcut ceva bun n via, cci mi era tare bine,
eram sntos i m bucuram de fiecare zi. Am fost patru colegi care am
ieit comandani deodat. Detaamentul a hotrt s ne mpart n dou
echipaje fixe i s zburm mpreun vara aceea. Am avut norocul i
plcerea s-l am coechipier pe bunul meu prieten Sile. La o cursa era el
comandant i eu copilot, la cursa urmtoare ne roteam funciile. A fost
perioada cea mai frumoas i linitit de zbor despre care mi amintesc.
Era la noi n echipaj o armonie i o atmosfer plcut nct am auzit c
muli preferau s zboare cu noi i am mai auzit c ni se zicea "delfinii"(de
la prinii motenitori, ca s nu fie vre-o confuzie). n formaia asta am
262
plecat detaati la Koglniceanu i am stat mult acolo n vara aceea. Am luat

maina cu mine i am avut toat libertatea s ne micam pe litoral ntre
curse. Am bntuit pe tot litoralul, dar locul meu preferat a fost ntotdeauna
Mamaia i mai ales partea de nord a ei. mi fcusem relaii la hotelurile de
acolo, la Amiral, Comandor, Alcor, Vega, csuele din nord i
veneau i prietenii mei braoveni cteva zile n perioada ct eram acolo.
Retriam atmosfera vacanelor din copilrie la o alt scar. Acuma se
numeau concedii, aveam meserii bune, aveam bani i eram mai maturi, dei
continuam s ne aruncm mbrcai n piscin i s ne oprim apa rece de
la du, i s ne tragem scaunele de sub noi. Singura diferen pentru mine
era c mai plecam n cte o curs cteva ore dup care m ntorceam
printre ei ncrcat cu faimoasele damigenue de Smirnoff, cutii cu bere
strina, sticle de whisky i alte bunturi cu care-i rsfam. Muli dintre
colegii i colegele de echipaj veneau cu mine dup curs i se simeau bine
alturi de gaca mea i eram fericit c puteam fi simultan cu cele dou lumi
pe care le iubeam. Pe lac la Mamaia era instalaia de teleski pe ap fcut
de ICA Ghimbav i inut de braoveni. Le duceam cteva sticle de bere
strin i skiam pe ap ct doream. La Internaional era personal din
Braov i m simeam i acolo ca acas. La Amiral aveam cheile de la
bar pe mn i ne serveam cu ce i cnd doream, cci doar i fceam
aprovizionarea... Cnd s-a terminat concediul prietenilor am organizat o
petrecere de desprire la Hanul Pirailor. Barmanul de acolo ne-a spus
c el asigur mncarea, dar, dac vrem s ne simim bine, s ne aducem
butura noastr, c-i srcie mare, i dac putem s-i aducem i lui cteva
sticle... Acelai lucru l-am pit i cnd ne-am dus cu taromitii la
Cherhana, unul din locurile noastre preferate, unde ne cnta Romica
Puceanu. Ei au pus petele i mmliga i noi am adus vinul i apa
mineral. ncepuse s se arate srcia i pe litoral, dar noi nc aveam
resurse personale. Tot cu taromitii se mai organiza i cte o sear la o
stna din apropierera aeroportului, cu cte un berbec la protap, bulz i
prit ct cuprinde. Iar dac era trziu i nu aveam chef de mers nicieri,
aveam ntotdeauna grtarul i carafa cu pri la Nea Culi, la noi la hotel,
n pdure. n vara aceea am fost iniiat i n tainele catacombelor din
subsolul hotelului unde se pregteau platourile pentru curse i unde erau
magaziile catering-ului n care era depozitat faimosul "Bordo"(corabioarele
de Murfatlar servit la bord) pentru care trebuia s adunm sticlele goale,
cci altfel li se oprea din salariu nsoitorilor de bord. i bineneles c era
i cheful tradiional de nchidere a sezonului pentru care muli veneau
263
special de la Bucureti, cci merita drumul. Koglniceanu era a doua cas

a noastr, a taromitilor i mi plcea acolo. Din nou am avut o var
frumoas i plin de aventuri cu regretatul meu prieten Sile, i ne-am
amintit-o pe ndelete n anul 2005 cnd ne-am revzut la Bruxelles, de
aceea o am aa de vie n amintire. Din pcate detaamentul a hotrt s ne
destrame formaia. n echipajul format din ceilali doi colegi atmosfera era
tensionat, lucrurile nu mergeau prea bine, i am fost recombinai. Am
zburat n continuare fr probleme i a trecut cu bine anul. n 1984 am
zburat 630 de ore pe avionul IL-18. Anul 1985 avea s m ridice mai sus pe
culmile aviaiei. Spun asta i la propriu pentru c am fost promovat la TU-
154, care zbura mult mai sus i mai repede dect btrnul avion
turbopropulsor IL-18 pe care am mai zburat pn n luna Aprilie. Dup
aceea am plecat la CIPA pentru trecerea pe Tupolev i am avut o pauz. n
Iunie 1985 am nceput zborul n funcia de copilot la detaamentul TU-154.
Am neles repede c ncepeam o altfel de aviaie, pe un avion turbojet mare
i rapid, care nu ierta greelile ca cele zburate nainte i care era capabil
de performane destul de unice prin aviaie. Aveam s aflu c, dup
decolare, putea s urce, fr s stea mult pe gnduri, direct la nivel 410,
unde nu mai erau alte avioane, i c poate zbura acolo aproape cu viteza
sunetului, Mach 0.92. C putea s aterizeze i s decoleze n toiul verii, n
mijlocul zilei i n inima deertului Sahara, cnd alte avioane stteau i
ateptau rcoarea serii. Pcat c ardea gaz cam mult i cam fcea zgomot,
c nu avea INS, GPS i digital display. Dar am pornit-o prea repede,
inspirat de acest avion superb. Aveam 33 de ani. Eram tnar, liber i
ncepeam o faz nou a carierei mele de zburtor. Dup ce a trecut vara cu
detaarea la Koglniceanu, m-am ntors la Otopeni i cursele s-au rrit. Am
nceput s am mai mult timp liber. Am avut timp s m ocup de cutarea
unei locuine, aa cum mi doream i am gsit. Am gsit un apartament
superb, n buricul Bucuretiului, ntr-un bloc vechi, prin Piaa Rosetti, n
spatele spitalului Colea. Era pe nite strzi linitite, ntr-o pia mic, cu
locuri multe de parcare, la etajul patru, cu balconul spre curtea bisericii
Scaune. Blocul era construit de faimosul Prager prin 1937 i scpase
nevtmat din toate ncercrile, inclusiv cutremurul din 1977. Am fcut
schimb de locuin cu cei care stteau acolo i am intrat ntr-un antier
care a durat un an. Eu m-am mutat cu prinii n apartamentul unui prieten,
ntr-un bloc nou din Crngai, ca s rmn apartamentul nou liber pentru
renovri. Era ntr-o stare jalnic, cu tot felul de holuri i ui, cu camer de
serviciu inutil, i avea i o boxa n beci. Au trebuit drmai pereii i
264
remprit spaiul, scos parchetul, nlocuite uile i ferestrele, dar a ieit un

apartament cu trei camere mari, i holuri mari, i buctrie mare, cu dou
bi, exact aa cum visasem. mi i nchipuiam ce ceaiuri i petreceri o s se
trag acolo. Am contractat lucrarea cu un ef de la ICRAL i a nceput
lucrul. De la nceput am constatat c treaba merge mult mai bine dac stau
eu pe capul lucrtorilor. Am nceput s dau pag la planificator ca s m
lase liber. Nu tiam c-i de ru augur. Colegii ddeau pag s fie trimii n
curse... Timpul trecea, banii se terminau i lucrarea nici vorb. Muncitorii
se obinuiser la bine i nu mai vroiau s plece de acolo. n mijlocul acestui
calvar, sunt din nou chemat la conducere unde mi se spune destul de direct
c ar fi momentul s-mi ntemeiez o familie ca sa-mi pot continua
ascensiunea profesional... Prinii nu contau. Trebuia s m nsor.
Trebuia s-mi gsesc o nevast cu dosar sntos i cu o meserie care s nu
aibe conflicte cu a mea. Am aflat dup aceea c au fost chemai pe aceeai
tem i ceilali doi colegi de vrsta mea care scpaser nensurai pn
atunci... Nu aveam curaj s-mi caut nevasta dect la Braov, unde nc m
simeam mai acasa i cunoteam lumea din copilrie. n Decembrie mi-am
fcut concediul din nou n Poian i mi-am gsit i nevasta potrivit. Am
nceput o relaie de curtoazie care urma s se finalizeze cu o cstorie n
var, cnd trebuia s fie casa gata. n anul 1985 am zburat 285 de ore pe
TU-154 i IL-18. Anul 1986 nu a nceput prea bine pentru mine. A trebuit s
vnd maina ca s pot termina casa i s-o mobilez cu lucruri noi i pe
msur. Dar de Pati eram n casa nou i fceam inaugurri peste
inaugurri. Parinii aveau camera lor separat, cu baie, i nu ne deranjam
deloc. Am renceput i zborul mai intens, am cumprat doua
videocastofoane pe care le-am vndut i mi-am luat alt main. Asta era
viaa de pilot n culmea carierei. Viitoarea soie era ncntat i am hotrt
cstoria i nunta pe 7 Iunie la Trocadero. Luna de miere am fcut-o
singur, n detaare la Kogalniceanu, de pe 14 Iunie, iar soia s-a ntors la
Braov, cci avea s mai dureze multe luni de zile pn reuea s se
transfere cu serviciul n Bucureti. Ne vedeam cnd se putea, mai mult la
Braov, cci mi-era mai uor mie s trag cte o fug, i-mi fcea plcere
s-mi revd i prietenii rmai acolo. Se pare c am mulumit conducerea,
cci m-au rspltit n modul cel mai plcut mie dintotdeauna. n August am
fost trimis la un contract la Paris pentru dou sptmni. Se stricase un
avion al companiei Minerve i am mers acolo s le acoperim cursele. Eram
n Paris dou sptmni cu cas, mas i bani de buzunar. Am crezut c l-
am prins pe Dumnezeu de picior, cum se zice. Fceam cursele i aveam i
265
timp de vizitat i de plimbat. A fost ntotdeauna bucuria mea cea mai mare,
s vizitez locuri noi. Am tras ct am putut de colegi i colege s ieim n
ora, cci eram cazai lng aeroport, i am ieit destul dup prerea lor.
Adic am vzut marile monumente i muzee mai mult pe dinafar, cci nu
prea erau toi dispui s cheltuie diurna pe bilete de intrare. Aveau
cumprturi de fcut. Nu conta c era o ocazie unic poate. Iar colegii mei
de cabin preferau s stea tot timpul liber prin cimitirele de maini i s
demonteze borduri i piese de Renault, care mergeau la Dacie. Cnd am
vzut c n-am cu cine, am nceput s umblu singur. Dar doream s vd i
Parisul autentic, nu doar pe cel turistic din ghiduri. Ceva francez vorbeam
i m-am mprietenit cu barmania de la hotel, care servea la halb berea
mea favorit Carlsberg i aa am intrat n vorb. Am aflat c-i singur i
are o feti de apte ani. La urmtoarea curs i-am adus de la Athena un
cadou pentru fetia ei i am devenit amici. Aveam acces nelimitat la berea
Carlsberg i aveam voie s m servesc singur. La urmtoarea curs i-am
adus i ei un mic cadou i atunci m-a ntrebat direct ce vreau. La fel de
direct i-am rspuns i eu c vreau s vd Parisul n care triete ea. Cred
c-a fost surprins de rspuns, cci a rs cu poft i mi-a promis c, oricnd
am liber, mi st la dispoziie cu mainua ei. Cnd eram liber i i termina
i ea tura, sream n main i mi-a artat Parisul; i l-am nvat aa de
bine c, la zece ani dup aceea, cnd m-am rentors pentru prima oar, din
multele di, am surprins-o pe soia mea ce ghid bun am putut fi. M-a dus
prin bistrouri cu muzic, n care merg localnicii, mi-a artat Bois de
Boulogne noaptea cu trans-vestiii, trans-sexualii, prostituatele i
prostituaii pe care-i vzusem doar prin filme, mi-a artat din viaa de
noapte a Parisului i din parcurile faimoase. A fost un cadou tare frumos pe
care mi l-a fcut TAROM-ul. Din pcate, unor colegi nu prea le-a plcut ct
m-am bucurat eu. Ne-am ntors la Otopeni i pe 10 Septembrie am mai fcut
o curs de Roma dup care mi s-a trimis paaportul pentru renoirea vizei.
De obicei dura i cte o lun de zile, aa c n Septembrie am mai fcut
patru curse de Timioara. n Octombrie am mai fcut o curs de Timioara
toat luna. Eti cam omer cnd eti pilot la externe i n-ai paaport. n
Noiembrie n-am mai zburat deloc. Atunci m-am luat de gnduri i am
nceput s ntreb i eu n dreapta i-n stnga i-n sus ce se ntmpl. Nu mi-
a dat nimeni nici un rspuns direct i asta m-a ngrijorat cel mai mult.
Vzusem i ali colegi care trecuser prin aa ceva. M-am dus n audien
la pilotul ef n ideea s m ntorc la IL-18 sau chiar la AN-24 ca sa-mi
menin calificrile i continuitatea de zbor. Mi-a spus s nu m grbesc,
266
cci ar fi o micare major i nu-i simplu. n Decembrie am plecat n

concediu i a trecut anul. Un an amestecat, i bun i ru, dar mai mult bun,
balana era nc pozitiv. n 1986 am zburat 290 de ore pe TU-154 i IL-18.
n Ianuarie 1987 am renceput activitatea tot fra s zbor. Am apelat i eu
pe la relaiile pe care le construisem n toi anii din urm i am aflat c
cineva mi-a fcut o scrisoare anonim care trebuia investigat i s nu-mi
facgriji c se rezolv, dar chestiile astea dureaz. Am avut chiar ocazia s
arunc un ochi pe acea scrisoare cnd am fost lsat singur ntr-un birou
cteva minute. Era scris n termeni att de vagi i de impersonali nct s-
ar fi putut referi la oricine din aviaie. Nici un fel de date sau fapte
concrete. Nu era nimic de investigat. M-am dus n audien i la conducerea
C.I. (contra informaii) i am fost primit de superiorul ofierului care se
ocupa de detaamentul nostru. Punctul meu de pledoarie era c, investigat
sau nu, eu trebuia s zbor ca s-mi menin antrenamentul i calificrile.
Tipul a ncercat s fie ironic i mi-a spus c nu nelege de ce m plng,
cnd am stat acas doar dou luni, cci una fusese concediu, fiind pltit cu
un salariu mai mare dect al unui director. C nu sunt oprit de la zbor i s
stau linitit. Trebuie s accept c era un punct de vedere valid, dar nu
pentru mine. Am avut momente multe de dezamgire i de sil, dar nu
doream s ncep cu bnuieli i acuzaii. Mi-am vzut de viaa mea, de
prietenii mei, de noua mea familie i de ocazionalele petreceri. Viaa
mergea nainte. n Februarie am fost anunat c mi-a venit paaportul de la
viz, dar restricionat doar la rile prietene socialiste. Cursele n rile
socialiste erau oarecum rezervate pentru cei care se aflau n situaia mea i
eram destui. Cel puin nu ne bteam pe ele cu restul colegilor care zburau
mai spre vest. Mai era un aspect bun al curselor n est, acela c puteam
face cumprturile pe banii notri autohtoni, fie direct n Lei, fie cu
faimoasele foi de schimb pe care le tot splam i clcam s arate ca noi,
cci altfel nu erau primite. Am avut atunci plcerea i privilegiul s zbor cu
unii din cei mai buni piloi instructori de la acest avion care erau i ei
restricionai. Am zburat mult cu ei i am nvat mult de la ei i mi-a folosit
n viitorul apropiat. Tot rul spre bine. Dar trebuie s recunosc c eram
amrt n suflet. N-am fcut ru nimnui n viaa mea i nu nelegeam cum
poate cineva s fac aa ceva. Dar, cum ziceam noi n coal: orice ut n
fund este un salt nainte. i pe aceast not pozitiv trebuie s menionez c
din luna Mai a venit i soia mea la Bucureti prin transfer la un serviciu
foarte bun i aproape de cas. i am mai avut o reuit extraordinar. Soia
avea un apartament la Braov. Prin relaiile i pilele pe care le-am
267
construit, am reuit s-i mut pe prini napoi la Braov, n apartamentul

soiei, cci ei i-au pstrat tot timpul buletinele de Braov i s-au putut
ntoarce acolo ca acas la ei. S-au reaezat toate n matca lor i viaa
mergea nainte, cu restricii cu tot. Am fost detaat la Koglniceanu cu
echipaje restricionate pe socialiste, cci veneau tot mai muli turiti de
acolo i tot mai puini din vest. Lucrurile ncepuser s se mput ru n
toat ara, nu doar n cariera i n viaa mea. Tot din cauza vizei am scpat
i contractul de zbor din Guyana, de unde a fi zburat i la New York, care
era un vis mai vechi al meu. n Octombrie 1987 am reuit totui s intru n
pregtire de comandant la TU-154 i am nceput s zbor din stnga, dei
am fost ntrziat mult de aceast situaie cu restricia de viz n paaport i,
ca atare, de zbor mai putin. Asta mi-a mai renvigorat puin spiritul i
bugetul i nu-mi psa unde zbor atta timp ct zburam i-mi fceam
meseria de pilot. n 1987 am zburat 300 de ore pe avionul TU-154. n anul
1988 am nceput activitatea cu o lun de concediu. n Martie i Aprilie am
fcut cte o curs. Soia era tot mai mirat de serviciul meu i chiar m
invidia, cci la ea se ntmplase invers. Ddeam n fiecare zi telefon la
dispecerat i mi se spunea c sunt liber, iar ea avea tot mai mult de lucru.
Citeam, fceam rebus, m uitam la filme video i lucram la mprietenirea
soiei cu noua lume din Bucureti. Avea i ea muli colegi de facultate acolo
i cercul nostru de prieteni s-a lrgit considerabil. Aveam casa deschis,
eram n drumul tuturor, doar locuiam la kilometrul zero. Tot timpul aveam
lume n cas. Dar casa nou mai avea o surpriz pentru mine, din pcate
neplcut. Am primit ntr-o zi telefon de la un colonel de miliie de la circa
unu de pe lng Ana Iptescu (cred c-l chema Vrtej, sau aa cumva, i pe
care l-am vzut mai trziu anchetat la televizor, fiind cel care "coordonase
afluena publicului la adunarea spontan" din Piaa Palatului din 21
Decembrie 1989), s m prezint la el, c avea nite ntrebri legate de
lucrrile de renovare ale apartamentului... Eram cu contiina mpcat,
aa c m-am dus fr nici o reinere i m-am narmat cu toate bonurile i
chitanele pe care le pstrasem. Am fost toat viaa organizat i meticulos i
mi-a prins bine. Era mare ef la poliia economic, i pe tia era bine s nu-
i superi, cci aveau puterea s-i distrug viaa. Mi-a spus c, de fapt, el nu
avea nimic cu mine, dar l ancheta pe eful de ICRAL care-mi fcuse mie
lucrrile i dorea de la mine ceva s poat folosi mpotriva omului. Orict
de suprat am fost eu pe omul la pentru durata i costul dublu al lucrrii,
dar aa ceva nu puteam face. Mai era i "prietenul" unei "prietene"
comune, cci aa am ajuns la el i mi-a devenit i mie oarecum amic. Da, i
268
ddusem o grmad de pgi i lui i muncitorilor, dar mi-a fcut lucrri cu

care nimeni altcineva nu i-ar fi btut capul i aa erau vremurile atunci.
Am avut amndoi norocul c, atunci cnd l-am rugat s-mi fac rost de
marmor, pentru emineul costruit i pentru alte decoruri, m-a refuzat
categoric, cci n vremea construirii Casei Poporului era caz de pucrie
dac se folosea marmora pentru alte scopuri, fiind mai periculos dect
posesia de valut. Cnd a vzut colonelul c nu vreau s-i fac jocul a
nceput cu ameninri subtile. C tie el c am videocasetofon i televizor
color i c vine lumea la mine ca la spectacol i c mi-am fcut emineu i
alte extravagane n apartament. i mai tia multe altele din viaa mea
particular. Dei nimic nu era ilegal, ar fi putut s-mi dea o grmad de
dureri de cap cu Legea 18, cea cu verificarea i justificarea averilor. Din
fericire, pentru un pilot comandant la externe nu era nimic neobinuit, dar
mi-am dat seama ct ostilitate exista fa de noi din partea celor ce ne
supravegheau i nu prea aveau ce s ne fac. Episodul s-a ncheiat atunci i
n-am mai auzit de el pn l-am revzut la televizor ntr-o postur nou,
umil i nevinovat, anchetat el de data asta. Dar marea durere de cap i
lovitura de pumnal n spate avea s mi-o livreze tot amicul ef de ICRAL. I-
am transmis prin prietena noastr comun ce s-a ntmplat i mi-a
comunicat pe aceeai cale c era n rahat pn la gt i-mi mulumete c
nu l-am bagat mai tare. Dar, ca s-i uureze situaia, era forat s justifice
nencheierea actelor lucrrii prin faptul c au mai fost multe retuuri i
reparaii de fcut i c acum, la doi ani de la lucrare, o ncheia i mai
aveam de pltit 19,000 de lei i c se va revana el cumva la mine. Era o
sum mare de bani i ridica enorm costul casei, dar eram fericit acolo i am
zis c merita. Era casa pe care o visasem de cnd venisem n Bucureti. M-
am mprumutat de aceti bani i am achitat ntreaga sum, i sper c l-a
ajutat, cci n-am mai aflat nimic despre el niciodat. n Aprilie mi-a sosit
neateptat viza pe toate rile i am fost trimis direct la contract la Tripoli
pentru o lun. Acolo mi-am refcut i moralul i bugetul i i-am prins din
urm i pe colegii care intraser n pregtire de comandant mai devreme.
Am zburat pe sturate din stnga i mi-am umplut i memoria cu amintiri
plcute. Libia era sub attea sanciuni i embargouri nct flota ei de
avioane ultramoderne i piloi pregtii prin Anglia nu mai puteau zbura.
Au apelat la rile surori Romnia i Bulgaria s-i ajute. Se pare c TU-154
era printre puinele avioane care puteau zbura n condiiile de acolo.
Norcul meu. Am fost cazai ntr-un hotel modern pe malul mrii pritine i
plin de corali i am nceput un fel de via cam ca cea de la Koglniceanu,
269
dar fr alcool. Zburam i n interiorul rii, n inima Saharei i fceam i

cursele lor externe. Peisajul era att de diferit nct era fascinant s priveti
afar. Am nvat repede i mersul lucrurilor de acolo. Bazarul era
aproape, se putea face comer cu orice i noi aveam acces la tot felul de
marf n cursele noastre. Ne nmuleam misia i nu clcam nici o lege.
Eram pe alt teritoriu. Ne-am mprietenit cu personalul de la aeroport i am
nceput s aflm lucrurui interesante despre viaa lor. Bineineles c printre
subiectele preferate erau csniciile cu mai multe neveste i alcoolul. Am
nvat s ne crm alcool i la hotel, n cutiile de ap mineral care
ramneau sigilate. La colegii bulgari venea din cnd n cnd "mother ship"
cum i ziceau ei (un avion oficial cu ncrctur diplomatic) i le aducea
proviziile direct la hotel, cci aa era civilizat. Noi ne descurcam singuri...
Cnd nu zburam, cumpram produse proaspete de la pia i fceam mese
mari comune cu bieii i fetele din echipaje. n abajururile mari de la
lmpi fceam salate uriae, improvizasem reouri i se gtea serios de tot
acolo. Ne-am construit tot felul de antene i prindeam la televizor posturile
italiene. Am uitat repede de toate necazurile lsate n urm. Cel mai
important a fost c am zburat mult din stnga cu instructor. n lunile Mai i
Iunie am zburat de pe Otopeni ca i cnd nu se ntmplase nimic. Am
apreciat faptul c a rmas un capitol ncheiat. n Iulie i August am mai
prins o serie la Tripoli. n Septembrie am prins i sfritul de sezon la
Koglniceanu. n Octombrie am ieit comandant la TU-154. Prima curs de
comandant a fost pe 3 Octombrie pe ruta Otopeni-Bruxelles-Londra. Am
zburat linitit pn la sfritul anului. n 1988 am zburat 510 ore pe avionul
TU-154. Anul 1989 a nceput destul de uurel cu zborul. Abia prin Iunie a
nceput s fie mai mult de zburat cu detaarea la Koglniceanu. Dar aveam
impresia c zbor din nou socialiste. Majoritatea turitilor veneau din
Cehoslovacia, Polonia, RDG. Cram la bere de acolo de ni se lungeau
minile. Mai fceam i cte o curs prin vest. n August am plecat din nou
n Libia pentru trei sptmni. Viaa mea revenise oarecum la normal, dar
prin lumea socialist aveau loc schimbri uriae pe care le vedeam la faa
locului, iar romnii se fceau c plou. Pe msur ce viaa n Romnia s-a
tot deteriorat i degradat, prietenii mei braoveni i unii mai noi
bucureteni au nceput s plece din ar. Au plecat evreii, au plecat saii, au
nceput s plece i romnii... Era o soluie la nivel de individ, dar nu era
soluia ntregii ri. Pe 16 Octombrie 1989 am fcut un Berlin cu rmnere,
i vorbesc despre Berlinul de Est, capitala RDG. Era un ora mare, frumos,
verde, prosper i era vitrina de propagand a socialismului pentru restul
270
lumii. Era una din cursele favorite la detaament. Un echipaj pleca pn la

Berlin i ramnea acolo. Echipajul care era deja acolo prelua avionul i
pleca mai departe la Lisabona-Casablanca i sttea o zi acolo, dup care
urma returul. n ara sor RDG se petreceau evenimente de nenchipuit.
Vedeam cu ochii notri ce se ntmpla pe strzi i nu ne venea s credem. S-
au deschis punctele de trecere din zidul notoriu i cei care aveau un
paaport puteau trece din Est n West fr nici o restricie. Nemii
democrai schimbau mrcile est n mrci west, i se uitau lung la banii noi,
i cum pot cumpra tot mai puine lucruri cu ei, dar erau liberi i fericii.
Magazinele lichidau marfa est i umpleau rafturile cu marf nou din vest,
cu preurile adecvate. Strinii nu puteau face acest schimb, aa c ne
chinuiam mai departe cu leii notri i cu foile de schimb valutar i goleam
rafturile de puina marf socialist care mai exista. Mi-am fcut curaj i l-
am sunat pe un prieten din copilrie Reiny, care, fiind sas, plecase de muli
ani i era medic i tria n Berlinul de West. Era s scape telefonul din
mn cnd m-a auzit. S-a urcat n main i a venit la hotel s m ia la el
acas i s m prezinte soiei i fetelor i s m plimbe prin Berlinul de
West pentru prima oar. I-am spus i instructorului cu care eram n curs i
l-am ntrebat dac vrea s mearg cu mine. N-a avut nici o ezitare, dei
eram amndoi dintre cei care avusesem restricii de viz, dar ajunsesem s
ne cunoatem i s ne mprietenim, ct am suferit mpreun. Cred c pot
s spun c este vorba de Nick Furdi, care traiete n Canada acum. A fost o
decizie curajoas atunci. Am traversat faimosul punct Charlie i am
petrecut dou zile de neuitat cu prietenul Reiny i am vizitat ct s-a putut
din superbul ora Berlinul de West. Ne-am ntors la Otopeni i ne-am fcut
i noi c plou, dei parc mi-amintesc c aveam cte o viz n plus n
paapoarte de la trecerea frontierei la nemi... Din fericire n-a mai apucat s
ne ntrebe nimeni despre asta. Iar dup cele ce au urmat, nu mi-a mai fost
team niciodat de nimeni c-mi poate face ru. Am zburat normal pn n
Decembrie cnd s-a petrecut schimbarea de neimaginat i in Romnia.
Printr-o ironie a soartei, ultima curs a anului am fcut-o pe 1 Decembrie
la Moskova i se simeau i acolo schimbri mari n atitudinea oamenilor.
Am fost liber multe zile n luna aceea i a venit i ziua surpriz de 21
Decembrie 1989. Locuiam n spatele spitalului Colea, practic n Piaa
Universitii. Am vzut cu ochii mei tot ce s-a ntmplat. N-am fost vre-un
erou i n-am diplom de revoluionar, dar am fost acolo n strad. M
durea sufletul i atunci cnd vedeam i m doare i acuma cnd mi
amintesc, ct de civilizat i frumos s-au schimbat vremurile n Germania i
271
ct de brutal a fost schimbarea la noi. Eram n mijlocul aciunii i am

vzut multe i am aflat i mai multe. Eram fericit, dar nu-mi plcea ce
vedeam i era doar nceputul. n toat perioada evenimentelor (refuz s
spun revoluie) am sunat zilnic la dispecerat, ca toi colegii de altfel, s
ntreb ce am de fcut. ntotdeauna a rspuns cineva. Mi s-a spus tot timpul
s stau acas i s nu ncerc s ajung la Otopeni, cci acolo situaia era
nesigur. Aflasem de la tiri c au murit muli nevinovai la Otopeni. M
ntreb i azi cum au trit evenimentele din zilele de atunci oamenii acetia,
care erau acolo i rspundeau la telefon i ne spuneau s nu ne expunem
primejdiei. S-a tras mult cu armament de tot felul la Otopeni i trebuiau
verificate minuios toate aeronavele nainte de a se rencepe activitatea de
zbor. Anul mai avea o surpriz plcut pentru mine personal. n seara de 23
Decembrie am primit un telefon de la cabinetul directorului TAROM, c
sunt cutat de domnul Scaleschi Florentin, care ncearc s intre n contact
cu mine. Era vorba de prietenul meu bun, marinarul, cel mai tnr
comandant de nav din Romnia, cu care petrecusem bun parte din anii
80. Era erou al rii. n 1985 ncercase s fug din ar cu o nav la bordul
creia se afla i un candidat la alegerile de partid cu o urn cu voturi
msluite, ca s arate occidentului adevrul despre alegerile din acea ar...
A plecat n acea tentativ din cas de la mine, de pe Calea Griviei, fr s-
mi spun nimic. A fost prins i condamnat la moarte. Acum era eliberat din
Jilava i adus la sediul M.T.Tc .de pe lng Gara de Nord, unde ddusem
eu examen de admitere la S.S.A.C., i dorea s vin la mine, s fac un du,
s mnnce o mncare omeneasc, i s doarm ntr-un pat ca lumea. L-am
primit cu drag. n 1989 am zburat 510 ore pe avionul TU-154 i mi-am
dobndit i eu libertatea. Prima curs n libertate din anul 1990 am fcut-o
pe 7 Ianuarie la Tel Aviv. Cnd am ajuns la Otopeni, nu-mi credeam
ochilor. Au disprut securitii, ofierii, nu mai erau restricii pe unde s
umbli sau s parchezi ca personal navigant i n-a mai trebuit s iau pistol
n primire dup intrarea n incinta aeroportului. Tot personalul era civil i
zmbre. Paapoartele stteau la noi permanent i am ajuns s avem dou
paapoarte, unul de serviciu i unul personal. Nu aveam nici o restricie de
cltorie i ca pilot puteam, n timpul liber, s sar n orice avion care avea
loc disponibil i s cltoresc unde doream i puteam s-mi iau i soia.
Ceea ce am i fcut de cteva ori. La una din cltoriile personale mi-am
dat ntlnire cu un grup mai mare de prieteni la Istambul i am petrecut o
sptmn de plcere, mbinat cu afaceri, cci aa erau vremurile...
Toat lumea fcea business! Nu se mai numea martingal, sau bini, sau
272
trafic i nu mai era ilegal. Vameii erau tot mai drgui, cci altfel nu mai
primeau nimic. Muli colegi s-au tot dus prin cimitirele de maini din
Europa i i-au adus pentru ei, i de vnzare, maini "second hand". Eu am
rmas cu Dacia care era nou i nu aveam nici o problem. Pn n Mai s-
a zburat puin i TAROM-ul a nceput s se schimbe mult i nu toate
schimbrile au fost bune. Divoruri i recstorii, aruncat cu vorbe grele,
crmida-n piept, vendete personale, promovri ciudate n conducerea de
la toate nivelele, lupta pentru putere, egoism, invidie. Am stat mult la
Snagov, n perioada aceea, unde era linite i-mi plcea i m simeam bine
de mai mult vreme. Eram cu prietenii i ne storceam creierii ce afaceri s
facem i cum s ne mbogim ct mai repede... Eu nu eram dispus s m
las de profesie, dei am avut cteva oferte tentante. Mi se prea c profesia
de pilot era nc rentabil i rmsese o pasiune. Aveam doar, sau deja, 38
de ani. n luna Iunie mi-am luat concediu. Simeam nevoia de o pauz i s-
mi adun gndurile. Nu-mi plcea de loc ce vedeam n jur i ce se ntmpla
n ar i n companie. Mineriada a pus capacul la oala cu presiune. Am
luat Dacia i am pornit cu soia prin Europa s vizitm prietenii plecai n
cursul anilor i s vd cum triesc ei, ce probleme au i cum se descurc. A
fost o cltorie plcut, informativ i important. Prietenii mei emigrani
triau toi civilizat, n locuri frumoase i curate i nici nu nelegeau ce le
povesteam eu c se ntmpl n ar. Ei tiau ce au lsat n urm i nu-i
imaginau c se putea mai ru, dar ncepea s se contureze mizeria. Privind
n urm i analiznd viaa mea pn n 1990, trebuie s recunosc c
societatea n care m-am nscut i am crescut mi-a oferit o educaie care i
n ziua de azi rmne superior celor ce vd n jurul meu, mi-a oferit
oportuniti nenumrate n alegerea i practicarea hobby-urilor, inclusiv
aviaia din care am fcut o profesie n cele din urm. Am avut ngrijire
medical cnd am avut nevoie. Am trit ntr-un climat de siguran n care
prinilor nu le-a fost fric s m lase pe strad cu prietenii. Am avut o
copilrie fericit din cte mi amintesc. Din pcate calitatea vieii n ar s-
a deteriorat continu dup aceea. n Iulie i August am zburat mai mult i am
fost i pe Constana. Dup aceea s-a zburat puin pn la sfritul anului.
Se petreceau schimbri de tot felul n aviaia civil. Pe 9 Decembrie 1990
am zburat ultima curs ca pilot comandant la TAROM i din viaa mea de
pilot, pe ruta Otopeni-Paris-Otopeni. O ncheiere plcut de carier i ntr-
un loc cu multe amintiri frumoase, unde m-am ntors i o s mai merg de
multe ori, o s beau o bere Carlsberg i o s-mi amintesc cu plcere de
prima vizit acolo din 1986. n 1990 am zburat 350 de ore comandant pe
273
avionul TU-154. Dac vreau s o exprim n cifre i statistici, cariera mea de

pilot arat asfel:
Ca pilot profesionist, n 18 ani, am acumulat 6.450 ore de zbor n anii: 1972
- 1990.
Ca pilot sportiv planorist, n 4 ani, am zburat 85 de ore n anii: 1969 -
1972.
Am fost pilot comandant pe toate avioanele zburate i am acumulat, pe
fiecare:
TU-154 = 2.165 ore

IL-18 = 1.975 ore
AN-24 = 1.830 ore
IL-14 = 50 ore
AN-2 = 50 ore
ZLIN = 350 ore
IAR-818 = 30 ore
Am avut o carier destul de normal i linitit, cu excepia ctorva

incidente din care am scpat nevtmat i fr pagube materiale. A
meniona trei ntmplri deosebite, plus una care m jeneaz i acum cnd
mi-o amintesc i sper c alii au uitat-o. Primul incident s-a petrecut la una
din cursele de comandant la AN-24. Prima curs de diminea transporta i
pres pentru oraul de destinaie. Avionul era deja ncrcat cnd ajungea
echipajul. Baloturile de ziare se puneau pe primele scaune i n cala din
fa. Pasagerii i bagajele se aranjau mai mult din ochi pentru echilibrarea
avionului. La una din aceste curse de Iai, cu doar civa pasageri, dup
aterizare, am degajat uor centrul pistei i m pregteam s virez avionul
pentru ntoarcerea pe pist spre platform. Cnd m-am apropiat de
marginea pistei i am ciupit frnele m-am trezit cu volnaul de control al
jambei de bot smuls din mn n direcia opus virajului i am ajuns cu
dou roi pe iarb. n situaia asta am procedat conform crii. Am oprit
motoarele, am anunat turnul i am debarcat pasagerii, bagajele i marfa
acolo pe pist i au fost transportai la aerogar cu autobuzul. Dup ce am
verificat cu echipajul c nu era nimic afectat la avion i nu am atins nici o
baliz, am repornit motoarele i, cu grij, am rulat la platform. A venit o
echip tehnic de la Bucureti s verifice care era problema. Se pare c
cedase o pies din sistemul ABS de frnare. Eu am aterizat cu sistemul
cuplat cum zice cartea. Majoritatea piloilor nu prea l cuplau, pentru c
274
dduse multe bti de cap. Dar eu cred i n ziua de azi c i greutatea pe

roata de bot a fost cam mare, dar nu la modul s afecteze zborul. Astzi
toate mainile au ABS i nu este decuplabil. A mai evoluat tehnologia. La
AN-24 se folosea des barosul i ranga cnd era vorba de cte o mic
reparaie. Al doilea incident putea fi o catastrof, dar steaua mea
norocoas a hotrt altfel i de data aceea. Restul colegilor au spus c
trebuie s ne srbtorim acea dat ca a doua zi de natere. Eram n zbor de
antrenament de comandant pe scaunul din stnga. Pe dreapta era instructor
bunul meu prieten i fost coleg de liceu Sandu, o Promoie cu un an mai
mare. Dumnezeu s-l odihneasc i pe el. ntre noi se afla un mecanic n
pregtire i n spatele lui era mecanicul instructor. n cabina de pasageri
erau ali colegi care-i ateptau rndul la zbor. Fceam ture de pist i
simulam incendii, cedri de motor i ratri de aterizri din diverse motive.
Pe latura mare a turului de pist, la 600m nalime, anun c avem incediu
la motorul stng i l oprim. Elevul mecanic urma s fac manevrele
corespunztoare. i aa a fcut. Dar la motorul drept. Ne-am trezit ditr-o
dat ntr-o linite deplin, cu ambele motoare oprite la 600m, cu un avion
turbo-propulsor la care scoaterea elicei din pas drapel era o ntreag
tevatur. Teoretic era imposibil. n aceeai secund, mecanicul instructor l-
a tras jos din scaun pe elev, literalmente peste cap i, stnd n picioare, a
nceput s fac, mai repede dect am crezut posibil, manevrele de repornire
la motorul drept, la care abia fusese tiat gazul, i care nc se rotea ncet.
Sandu mi-a spus, mai calm dect l-am vzut vreodat, ca eu eram singurul
care zburasem planoare i s caut un loc de aterizat avionul pe burt...
Eram ca ntr-un film frumos, de groaz! Ca s putem menine viteza de
plutire trebuia s pierdem altitudine i scoaterea elicei napoi la unghi de
traciune consuma i mai mult din nlimea ce-o mai aveam. Plus c
efectul de frnare ne trgea ru de tot n partea aceia. Eu susin i azi c
am ajuns la punctul n care ne uitam n sus la coroanele pomilor. Cert este
c dintr-o dat am auzit zumzetul motorului i am nceput s avem
traciune. Am urcat uurel napoi la nlimea turului de pist i am cerut
aprobare s mergem mult mai departe pentru virajul trei. Controlul de
trafic tia c facem coal i nu i s-a prut nimic suspect n toat aceast
aventur... Am repornit i motorul stng i Sandu m-a ntrebat dac vreau
s continui programul de pregtire. Am spus c da, fiindc doream s
termin acea parte a pregtirii. Mai aveam de fcut o aterizare cu flaps 45
de grade cu ratare. n acelai tur de pist facem toate manevrele i, cnd s
ratam, n-a intrat flapsul... Pista era lung, am aterizat, am tras la platform
275
i ne-am dus i ne-am mbtat! N-am vrut s dm declaraii i s facem

blci mare din tot incidentul, dar din ziua aceea nu s-au mai antrenat
niciodat simultan dou categorii de zburtori n pregtire. Al treilea
incident a fost prevenit de norocul de o zi senin, cci pe o zi de zbor n nori
am fi putut fi ari de vii. Veneam cu IL-18 spre ar i, dup Budapesta, la
intrarea n ar, vine o coleg n cabin i ne spune c mai muli pasageri
de pe partea dreapt au vzut curgnd un lichid pe arip. Am trimis
mecanicul de bord s vad ce se ntmpl. A venit napoi foarte repede i
ne-a spus c avem o scurgere de petrol care se ndreapt spre evacuarea
motoarelor. Am oprit ambele motoare de pe partea dreapt i am continuat
zborul. Ce bine e s ai patru motoare! De la nlimea aceea, logic a fost s
continum i s aterizm la Otopeni i am ajuns cu bine i pasagerii nu s-au
simit nici o clip n pericol. ntmplarea jenant a fost cu IL-18 Veneam
de la Moskova cu avionul plin de pasageri i echipaje care se ntorceau de
la simulator i eu zburam din stnga n pregtire de comandant. La
Otopeni, vreme de iarn, dar nu dificil. Instructorul decide s-mi trag
perdeaua i m-a adus cu perdeaua pn la minim. Cnd mi-a ridicat
perdeaua tocmai eram ntr-un norior i n-am vzut nimic. Pentru ceilali,
care mai vzuser pista din cnd n cnd, li s-o fi prut totul normal, dar eu
nu m-am simit confortabil i am ratat cu avionul plin de colegi aviatori,
ntr-o zi n care ei, probabil c, ar fi aterizat normal. N-am auzit niciodat
nimic de la nici unul dintre ei, dar mi-e jen i acum, dar mai puin, s-a
diluat. mi amintesc cum n anul n care am zburat cel mai mult mi-am
schimbat puin punctul de vedere despre activitatea de zbor. A fost un an n
care am avut foarte puin timp pentru mine i prieteni. Am fost obosit i mi-
am dat seama c satisfaciile profesionale trebuie mpletite cu satisfacii
personale. Altfel nu te bucuri de ele. Atunci am adoptat o zical mai veche,
n care credeau cei mai n vrst: zbor puin, via lung. Colegii rdeau de
mine cnd ddeam pag la planificator ca s m lase liber pe weekend
pentru cte o aniversare sau ntrunire cu prietenii. Nu regret nici un
moment n care a fi putut zbura i l-am petrecut cu prietenii. Am zburat
destul i la o vrst destul de fraged. Din toi anii carierei mele de aviator,
n care am fost i sportiv i profesionist, i copilot i comandant, am zburat
i avioane mici i avioane mari, am fost i subaltern i ef, am fost i n
culmea fericirii i n culmea nemulumirii, am nvat un lucru important,
care mi-a folosit mult n via, indiferent unde sau ce am fost. Am nvat s
lucrez cu oamenii, s-i respect indiferent de poziia lor, s ncerc s nv de
la fiecare cte ceva i s las ntotdeauna loc de bun ziua. i am mai nvat
276
c tata a avut dreptate cnd mi-a spus c, dac nv regulile jocului i le

respect, voi ctiga, i mine va fi mai bine dect astzi. Datorit
experienei de via acumulat n toi anii de zbor, azi mi-e bine ntr-o via
nou, ntr-o ar nou i ntr-o carier nou i total deosebit de prima.
Nimic nu-mi pare greu. n Decembrie 1990 Sindicatul Personalului
Navigant am hotrt intrarea n grev pe termen nelimitat doarece nici una
din revendicrile exprimate nc din Februrie nu au fost acordate. Acestea
se refereau la probleme reale pe care le-am descris i n toat povestea
mea. Se refereau la mbuntirea condiiilor de munc, trecerea n rezerv
a militarilor din Departamentul Aviaiei Civile, rezolvarea problemelor
sociale, locuine, modalitatea de colarizare care era o batjocur pe care
am trit-o, recunoaterea personalului navigant ca o categorie distinct n
economia naional i altele. Ataez o copie a declaraiei de grev pentru
cine nu-i aduce aminte sau n-a auzit de ea. A avut consecine mari pentru
cei care au continuat s zboare i am beneficiat cu toii de ele. Cei care am
mai avut concedii de luat am fost sftuii s le lum. Aa am fcut i mi-am
luat i concediul pe anul urmtor n Ianuarie. Apucasem s obin bilete free
pentru mine i soie i plecam pentru prima oar n Statele Unite ale
Americii, n concediu de Crciun i srbtorile de iarn. Personalul
navigant a intrat n grev i nu mai aveam cum s ajung la New York.
Conducerea a ncercat s saboteze greva angajnd alte companii s zboare
charter pe cursele TAROM-ului. Steaua mea norocoas m-a mai ajutat nc
odat n via i nu pentru ultima oar. Am reuit s plec din ar n
momentul n care m hotrsem. Duminic 16 Decembrie 1990 ne-am
mbarcat pe cursa RO-305 executat de o companie turceasc i am plecat
spre New York, invitat de prieteni vechi din Braov. Era una din ultimele
curse ce aveau s decoleze de pe Otopeni pn la sfritul grevei care a
durat pn n Februarie, din cte am aflat. Cine tie cum ar fi fost viaa
mea dac nu prindeam acel ultim zbor. Prietenul meu din copilrie, care a
fost student la aeronave i m-a dus cu maina la Boboc n anul doi, sosise n
America din 1982. Avea aici o sor i cumnat venii din anii 1970 i erau
foarte bine aranjai. La ei am fost invitai s stm. New Yorkul, n perioada
srbtorilor de iarn, m fascineaz i astzi dup aproape 20 de ani.
Atunci cnd l-am vzut prima dat m-a lsat cu gura cscat, i mai
umblasem prin lume... Am srbtorit Crciunul, am vizitat oraul i, de
Anul Nou, am fost invitai la o prieten pe care o cunoscusem n ar cam n
perioada cnd m nsuram. Atunci ea pleca din ar prin cstorie i aveam
pentru ea cteva lucruri trimise de acas de ctre prini. Aceast prieten
277
avea s-mi devin soie n noua mea via de emigrant. Dar mai este puin
pn acolo. Prietenul m-a supus unui test foarte simplu de adaptare la
mediul nou n care m aflam. M-a dus la barul n care-i petrecea timpul cu
prietenii i colegii de serviciu i m-a lsat cu barmanul. A spus c, dac m
neleg cu barmanul, sunt ok. Dup nici jumte de or ne-a gsit spunndu-
ne bancuri i rznd i deja primisem prima bautur gratis (on the house).
El lucra la aeroport la Teterboro i i fcuse prieten i un pilot. Ne-a pus n
legtur i am aflat de la el, teoretic, tot ce ar fi trebuit s fac ca s pot s
ncep s zbor n America. Imediat ce am intrat n noul an m-am dus la
biroul regional FAA, care se afla la Teterboro, cu Brevetul de Pilot de Linie
romnesc (ATP) i am discutat cu inspectorul de acolo. A fost impresionat
de cailificrile i experiena mea i mi-a explicat ce am de fcut dac vreau
s-mi continui cariera de pilot i aici. n primul rnd, am depus o cerere de
eliberare a unui brevet american de pilot, n baza celui romnesc, ca s pot
imediat s zbor. Am primit acest act, prin pot, peste cteva zile. Aa
funcioneaz birocraia pe aici... Am primit Brevetul de Pilot Comercial nr
2444090 cu urmtoarele ratinguri i limitri. Acest brevet este valabil
numai nsoit de cel romnesc n baza cruia a fost emis. Pot s zbor
avioane mono i multi-motor, n afar de hidro-avioane. Nu pot s fiu pltit
pentru transportul de persoane sau marf i nici pentru operaiuni agro.
Adic nu m pot angaja cu acest brevet, dar pot s zbor pentru
antrenament. Trebuia s m duc cu acest act la o coal de pilotaj s iau
cteva ore de zbor i s dau examenul practic i teoretic pentru obinerea
ATP-ului american. Cu ATP-ul american m puteam angaja ca pilot
oriunde. Dar mi trebuia un statut n aceast ar. Nimeni nu angajeaza
turiti. Mcar un permis de munc temporar, dei cu acela nu a fi gsit
mai nimic de zburat. Trebuia cel puin faimosul Green Card, adic
rezidena permanent, iar pentru companiile mari aeriene trebuia s am
cetenia. Asta mi-a tiat mult din elan, dar nu m-a descurajat. Amicul pilot
mi-a explicat c el a nceput-o mai de jos, dar era american i a fost mai
simplu pentru el. De fapt era part time pilot i mai avea alt meserie
pn cumula destule ore pentru ca s fie angajat full time de ctre o
companie mic regional sau de marf i am aflat c tia plteau tare
puin la nceput. A fost deosebit de amabil i mi-a dat manualele lui de
coal s m pregtesc pentru partea teoretic a examenului. Inspectorul
mi explicase c se recunoate experiena de zbor anterioar, dar numai
dup ce acumulez ceva experien american. Era foarte complicat i urma
s dureze mult timp. Eu m-am hotrt s rmn n SUA i s-mi ncerc
278
norocul, iar soia a hotrit s se ntoarc n ar, la meseria bun pe care o

avea i care urma s se privatizeze i s fie aproape de prini, de care nu
se putea rupe uor. Mie prinii mi-au dat ntotdeauna libertate deplin i
m-au ndemnat s m duc unde mi-e bine i s nu iau decizii legate sau
influenate de ei. Mi-a fost mai uor s iau hotrrea de a rmne ntr-o
ar strin. Aa ne-a desprit viaa, fr s fi vrut asta. Am ales drumuri
diferite n via i suntem amndoi bine acolo unde i cu cine suntem. Dup
ntoarcerea n ar, fosta mea soie mi-a fcut lichidarea la TAROM printr-
un prieten i fost coleg i mi-a trimis prin cursele de New York toate actele,
cartea de munc ncheiat la zi, carnetul de zbor ncheiat la zi, chiar i
banii pe maina vndut, care mi-au prins tare bine atunci. Rmsesem n
America cu 300 de Dolari datorie dup plecarea ei i cu cteva lucruri
personale care ncpuser ntr-o valiz. Am luat viaa de la nceput la 38 de
ani. Dup mai multe aventuri alturi de prietenul meu din copilrie i dup
o tentativ nereuit de a m apropia de aviaie, alturi de un alt bun
prieten i fost coleg taromist, m-am mutat la prietena la care am fcut
revelionul i care era proaspt divorat de soul care se hotrse s se
ntoarc definitiv n ar. Ne-am cstorit i mi-am fcut actele i suntem i
azi mpreun. Dar toate astea au durat civa ani. Ani n care am ncercat
de toate, ca orice emigrant care trebuie s supravieuiasc. Cel mai
important este c am gsit i aici prieteni buni i asta mi-a fcut viaa mai
uoar i plcut. i eu i actuala soie venim din familii mici, fiind singuri
la parini i am mai i rmas amndoi orfani. Ne-am pierdut pe rnd
prinii i nu mai avem practic pe nimeni apropiat ca familie. Pentru mine
prietenii mi-au fost ntotdeauna familia, i prietenii i-i alegi, pe cnd
familia i-e dat. Am avut noroc de prieteni buni n via i asta m-a ajutat
pe dou continente. n primii ani de emigrant i ct a mai zburat TAROM-ul
la New York, am stat n contact permanent cu fotii colegi i prieteni. Ne
vedeam la hotelul Edison sau veneau acas la mine n Manhattan. De cum
am aflat care-i filiera de intrat la zbor am povestit la toi cei interesai. Am
nceput s primesc telefoane de la muli foti colegi care doreau cte un
ATP american ca s se poat angaja pe la companii prin lumea mare. La un
moment dat eram aa de muli pe aici i de toate meseriile c puteam
deschide o companie... Ne ntlneam prin magazinele romneti. Nu de
puine ori am auzit: ce faci cpitane pe aici? Am cltorit ntotdeauna cu
TAROM-ul cnd am plecat n concediu i am avut plcerea s zbor n
cabina echipajului pe toate avioanele noi din dotare, venite dup plecarea
mea. Am ntlnit echipaje i prin aeroporturi, prin locurile de martingal de
279
pe vremuri. Din pcate, n ultima vreme aud tot mai rar nume i vd tot mai
rar fete cunoscute cnd zbor. Suntem generaia nou de pensionari. Am
ajuns la vrsta cnd ne depnm amintirile. n 1994 am obinut rezidena
permanent i aflasem deja tot ce era de aflat despre aviaie. n utimii ani
dduser faliment companii mari: Eastern i Pan Am, altele ddeau piloii
afar, Continental i United, i erau mii de piloi americani cu experien
bogat pe avioanele din dotare care-i cutau de lucru. Iar la nivel de
nceptor zborul era neplcut, pe drumuri tot timpul i plata att de mic
nct trebuia s mai ai o meserie ca s poi tri. Doar 1% din piloii
americani au "seniority" i duc viaa pe care am dus-o eu pn la plecare i
doar despre acetia vorbete lumea. Din pcate nimeni nu vorbete despre
cei care ncep cariera. A trebuit s se prbueasc avioane i s moar
lume nevinovat ca s se afle, n sfrit, c piloii de la avioanele mici de
commuter zboar mult i pe bani puini i c sunt obosii i neantrenai.
Cnd am aflat i digerat toate aceste informaii aveam 42 de ani i am
renunat definitiv la cariera n aviaie. Trebuia s ncep o carier nou. Cu
ajutorul prietenilor am fost pus pe o direcie nou. Aveam de ales ntre
medicin i computere. Cele dou domenii n plin avnt i unde erau job-uri
bune. De computer nici nu putea fi vorba. Generaia mea a fost inut
departe de ele, chiar i mainile de copiat i de scris ne erau interzise. Iar
pe aici i copiii de grdini erau computeriti. Am ales medicina cu multele
meserii bune pe lng cele de doctori i surori. Cu educaia i experiena
mea, cea mai bun opiune a fost un curs intensiv de un an de Tehnologie de
Medicin Nuclear. Dar trebuia s am un Bachelor's Degree ca s fiu
admis la acest curs post universitar. Diploma mea militar de ofier de
aviaie nici nu pomenete de aa ceva. Noroc c americanii au vzut muli
emigrani din rile comuniste i tiau despre ce era vorba. A trebuit s dau
un test de cunotine generale care s dovedeasc c aveam educaia la
nivelul cerut. Aici m-a salvat ceea ce am nvat n liceu. Am trecut testul,
mi s-au echivalat studiile i am nceput cursul. Nu a fost uor. Dimineaa
practica n spital, seara cursuri teoretice, examene peste examene, limba
nou, terminologie nou i costul de peste 10.000 de Dolari, de care a
trebuit s m mprumut la banca. Spre mndria mea am terminat primul din
clas cu diplom de merit i am fost angajat, dinainte s absolv, la spitalul
la care am fcut practica. Primul meu salariu a fost mai mare dect al unui
pilot, cu o investiie de patru ori mai mic. tiu asta pentru c dintre cei
muli venii aici din TAROM doar unul s-a inut o vreme de zbor, bunul meu
prieten i coleg alturi de care am trecut prin multe mpreun. Dar asta-i
280
povestea lui i sper s-o scrie el, cci are multe de povestit, a fost i este un
adevrat pionier (american). Mi-am schimbat locul de munc de trei ori n
noua mea carier i n felul acesta mi-a crescut salariul dublu fa de ct
ar fi crescut dac stteam n acelai loc... Am lucrat n spitale mari i
afiliate cu universiti faimoase. Acum, cnd m pregtesc de pensie i aici,
sunt angajat la NewYork-Presbyterian care este spitalul numrul 1 n New
York i numrul 6 n America, este afiliat cu Cornell i Columbia
Universities i sper s fie ultimul loc de munc din via. Am fost avansat pe
poziia de supervisor cu un salariu mai mare dect am visat vreodat.
Lucrez n halat alb ntr-un laborator cu aer condiionat, am mai multe
computere la ndemn, am de la nceput vacan 4 sptmni pe an,
srbtorile naionale i weeked-urile libere, 12 zile de boal pe an, plan de
pensie, lucrez de Luni pn Vineri de la 9 la 5 i dorm n patul meu n
fiecare noapte. Spun toate acestea pentru c aici beneficiile sunt la fel de
importante ca salariile i le am pe toate. Soia este profesoar i are salariu
i beneficii la fel de bune. Ne-am lsat furai de via i n-am apucat s
avem copii, nc. Dar am cltorit mult i mi-am satisfcut din plin aceast
pasiune mai veche. Locuim ntr-un apartament frumos n NewYork, n
Manhattan, ntr-o zon select numit Sutton Place i mi se pare o evoluie
fireasc dup kilometrul zero din Bucureti i centrul Braovului. Am
prieteni muli i buni i ne petrecem timpul liber mpreun la ski, not,
spectacole, grtare, spriuri i n cltorii. Oraul acesta ofer tot ce-i
poate omul dori i visa n materie de distracii i activiti. n fiecare an
vizitm, cu soia, cte o ar i am un maldr de casete video i poze din
care acum fac filme pe DVD s m uit la ele cnd n-o s mai pot cltori.
Mi-am fcut o colecie mare cu toat muzica din tinereea zbuciumat i o
ascultm i dansm pe ea la toate petrecerile. Cam astea sunt hobby-urile i
preocuprile mele actuale. i se pare c m-a prins i muza scrisului acum.
Am fost binecuvntat n prima parte a vieii cu un hobby din care am fcut
profesie, iar acum am o profesie care-mi permite satisfacerea hobby-urilor,
aa am fost mereu fericit. Cnd compar viaa pe care o am acum cu cea pe
care poate a fi avut-o dac a fi fcut i aici meseria de pilot, nu regret nici
o clip alegerea fcut. Cnd compar viaa de aici cu viaa pe care, poate,
a fi avut-o dac nu plecam din ar, nu am nici un regret, nc. Regret
doar c nu pot, deocamdat, s fiu i eu prezent la ntlnirile cu fotii
colegi, cnd se schimb ora, i la ntlnirile mari cu toat Promoia, dar
vine n curnd i vremea aceea.
281
Asta-i povestea trecerii mele prin aviaie i prin via, pna n prezent, n
anul 2009.Pe curind, Yoji.
SURCEL I. VASILE
M-am nscut n Bucureti, la 04 septembrie

1951. Primele studii le-am fcut tot aici. La fel i liceul,
pe care l-am absolvit n anul 1970. n toamn am plecat
la armat, unde am btut pas de defilare timp de un an i
patru luni. n anul 1972 am fost admis n coala
Superioar de Aeronautic Civil, pe scurt: S.S.A.C.
Dar, spre deosebire de majoritatea colegilor, nu am
venit mnat de vreo dragoste fr margini pentru
aviaie. Povestea cu tnrul care a visat s umble prin cer, frate bun cu
norii, etc, etc... nu a prea funcionat n cazul meu. Am venit acolo doar
pentru c coala asta mi s-a prut o aventur extraordinar, pe care nu
trebuia s o ratez. i, pn la urm, n-am ratat-o. i chiar c a meritat.
Primul meu instructor de zbor a fost Ioan Nemeth, care mi-a pus n mn
mana Zlin-ului 526-F. n anul trei am trecut la armat... Dar, pn la
sfrit, m-am considerat tot coleg cu voi. Am zburat... a fost frumos. Acolo,
la S.S.A.C. am avut parte de civa profesori excepionali. Oameni cu totul
deosebii pe care nu i-am uitat niciodat. Cum s-l uii pe colonelul Ene
Anghel, dasclul perfect care, spre deosebire de ceilali, nu a ridicat
niciodat glasul la elevii pe care-i considera nite discipoli i nu doar nite
nrozi, buni doar s fie prini cu ma n sac? Vi-l amintii i voi? Desigur!
n acele vremuri era considerat asul necontestat al navigaiei aeriene. Ori
colonelul Doljanu care, dup ce umplea tabla de formule matematice
mbrligate, concluziona, probabil ca doar pentru el nsui: Iact deci
entalpia.... Sau nea Fnic Bordeianu, cel de la care am nvat cte ceva
despre subtila tiin a meteorologiei. Dar cpitanul Dorunga, cu leciile lui
sistematizate pe paragrafe notate cu litere arabe, romane i litere aezate
ntr-o ordine pe care doar el o mai inea minte? i cti alii? Sasu, de
aeronautic, Juncu, cu filosofia lui cu tot, ori locotenentul major Perea,
282
care se chinuia s ne nvee cte ceva despre psihologia aeronautic.

Pentru mine sunt nc nite personaje vii, de parc m-a fi ntlnit cu ei
chiar ieri. n plus, acolo, printre voi, elevi-piloi ai vremelnicei S.S.A.C, am
cptat convingerea c fac parte dintr-o cast privilegiat. Convingere
care, de atunci ncoace, nu m-a mai prsit niciodat. Tot acolo am cptat
ideea de camaraderie, un soi special de legtur interuman pe care, i n
ziua de azi, o consider cu mult peste nivelul unei simple prietenii
conjuncturale. Poate c acum, la ultima ntlnire cu voi (din 28 martie
2009) nu v-am mai recunoscut pe muli dintre voi... Normal, nu ne-am vzut
de 35 de ani. O via de om! Dar gesturile, limbajul, verbal i non-verbal,
pe care le-ai pus n micare fiecare dintre voi, m-au trimis imediat napoi,
n vremuri pe care le credeam estompate de trecerea vremii. i atunci v-am
recunoscut aproape pe toi, fiecare cu porecla lui, cu ntmplri pe care
acum, poate chiar i voi le-ai uitat. Si cu poantele specifice, expresia unui
umor aparte: uneori cazon, alteori subtil, dar ntotdeauna spectaculos. Am
absolvit coala n anul 1975, cu gradul de locotenent i am fost repartizat
la unitatea de aviaie militar de la Alexeni. De ce m-am dus la armat? Nu
tiu. Poate pentru c m-am lsat fermecat de povetile colonelului Ene
Ce-i drept, chiar i pe atunci tiam c el ne vorbete despre o alt armat,
cea din perioada interbelic. Din pcate, cea din zilele noastre nu mai era
dect o palid imagine a celeilalte. Am neles-o pe propria mea piele, n
momentul n care am fost obligat s m subordonez unor colonei care
aveau la activ doar patru-cinci clase, maximum ase. N-a mers, nu am fost
din lumea lor, iar ei nu aveau cum s fie lumea mea. Imbecili care se
umflau n pene cnd m acuzau plini de ifose: Bi locotenente, b... nu e
bine, b. Nu e bine pentru c tu citeti... Citeti cri, b, i asta nu face
bine la armat, b! Dup tot soiul de ntmplri, mai mult sau mai puin
dramatice, am plecat n rezerv, n august 1979. Totui, armata nu a fost un
timp pierdut chiar degeaba: m-a nvat s lucrez cu oamenii. Iar asta mi-a
fost totdeauna de folos. ntre 79 i 89 am fost subinginer. Am fcut de
toate! Timp de doi ani am fost ef de antier, undeva n Urziceni. Iar
oamenii mei chiar au muncit. Apoi, am venit n Bucureti. Iar dup 1981 am
dobndit cea mai bun dintre meseriile acelor vremuri: am devenit
283
specialist n frecat menta. i am ndeplinit cea mai mito funcie posibil

pe atunci: am fost asistent la construirea socialismului. Adic, am plimbat
hrtii de colo pn colo. Sau altfel spus, n-am prea dat n brnci muncind.
n schimb, le-am luat banii. i nu au fost chiar puini. Apoi, a venit
Rzmeria din Decembrie 1989. Dei am avut o pregtire militar destul de
solid, spre ruinea mea, am pus botu i, pn n noaptea de 24 decembrie
1989, chiar am crezut c Revoluia este de adevratelea. Am bnnit prin
ora, prin locurile unde s-a tras ca la rzboi, dar am scpat neatins.
Probabil c exist i un Dumnezeu al nrozilor naivi. Un Dumnezeu frate
bun cu cel care m-a ferit i de btele minerilor, n iunie 1990. Anul urmtor,
n aprilie 1991, am intrat n pres. Mai nti am fost tehnoredactor la o
revist editat de Academia Romn. Iar n iunie 1992 m-am transferat la
Evenimentul zilei. Mai nti ca secretar de redacie, iar dup iunie 1997,
ca redactor. Din 2004 m-am transferat la Jurnalul Naional, unde sunt i
acum (n anul 2009). Din 1997 pn prin 2007 am fost ziarist de
investigaii. M-am ocupat cu de toate: dezvluiri privitoare la afaceri
derulate pe muchia legii, i uneori mult dincolo de ea. Am scris despre
Revoluie, dar i despre serviciile secrete ori despre problemele justiiei.
Att ct m-a dus mintea i condeiul, am ncercat s fac munc de
vidanjor al societaii asteia putrede pn n mduva ei cea mai adnc.
De un an ncoace m-am cam retras i am fcut mai ales pres cultural-
tiinific. Dar de asta sunt cel mai mndru, i acum consider c articolele
scrise de atunci ncoace sunt cele care m reprezint cu adevrat. ...Iniial,
am avut de gnd s scriu despre poveti din coala Superioar de
Aeronautic Civil, despre ntmplri mrunte pe care probabil c voi le-
ai i uitat. Dar nu am s-o fac. De atunci, au trecut 35 de ani, iar toate acele
ntmplri au devenit istorie. Istoria fiecruia dintre noi. O istorie att de
ndeprtat nct acum pare mai curnd un soi de mitologie subiectiv n
cuprinsul creia fiecare dintre noi ne regsim exact n locul care credem c
ni se cuvine. i ni se cuvine pe bun dreptate! Eram tineri, eram frumoi i
aveam n fa un destin pe care urma s-l mplinim. De atunci i pn
acum, o parte dintre noi au plecat s zboare n escadrilele lui Dumnezeu.
Voi ai zburat peste tot, aici i prin lume. V admir, dar nu v invidiez.
284
Drumul meu a fost diferit de al vostru. Nu a fost nici mai bun, dar nici mai
ru. Am fost, pur i simplu, altul. Acum, dup atta amar de vreme, vreau
s v spun c m simt nc onorat c v-am avut colegi. Iar n rarele clipe de
slbiciune real, cnd m simt vulnerabil n faa vieii, m intorc cu mintea,
cu mult plcere, la vremurile de demult cnd, alturi de voi, am fost unul
dintre elevii de suflet ai S.S.A.C.-ului.
TNASE I. ANDREI
M-am nscut la data de 2 octombrie

1953 n municipiul Bucureti.
Studii relevante:
coala de ofieri de aviaie Aurel

Vlaicu
Academia de studii economice -
Bucureti
Alte cursuri:
Accidents Investigation Course - UK-Cranfield College of

Aeronautics
CRM Course - SAS Flight Academy
Safety Oversight Course - ICAO
SMS Course - ICAO
285
Systemic Occurrence Analysis Course
Poziii de management de-a lungul carierei:
Head Flight Safety, Security & Environment - la Compania

TAROM
Chief Navigator - Compania TAROM
Quality Manager - Operations - Compania BLUE AIR
Safety Manager - Compania BLUE AIR
Tipuri de aeronave zburate:
Boeing-737-300/800
BAC 1-11
Boeing-707
AN-24
Altele
...Ceremonie de cstorie la bordul

aeronavei
Total ore de zbor:
16.000 ore, din care 7.500 n funcia

de comandant
UDRESCU P. GHEORGHE CONSTANTIN
M-am nscut la data de 12.01.1953 n localitatea

Satu-Mare, judeul Satu-Mare
Studii: :
coala general, clasele I-VII, n localitatea Cefa, judeul
Bihor (1959-1966);clasa a VIII-a, n Oradea la coala
286
general nr.4 (1966-1967)

Liceul l-am urmat n Oradea Liceul nr.2 (1967-1971)
ntre anii 1971-1972 am fost angajat la S.M.A Cefa , judeul Bihor, pe post
de contabil principal.
n anul 1972 am intrat la coala Superioar de Aeronautic Civil
(S.S.A.C), n primul an fiind n grupa instructorului ROHATIN , pe avionul
ZLIN 526F, avnd ca i colegi de grup pe UNGUR VICTOR, SZOCSKA
IOAN, FURCOI OVIDIU, STOIAN FLORIAN, IACOB COSTEL, NICOLAE
SAVA.
Anul II tot ZLIN 526 F, avnd ca i colegi de grup pe MARIN TEFAN,
NICOLAE SAVA, IACOB COSTEL, SZOCSKA IOAN.
Anul III - am zburat pe AN 2, avnd ca instructor pe maiorul
TEODODESCU GHEORGHE, iar colegi n grup pe: CHIBICI MIHAI,
DRAGOMIR DORIN, GEORGESCU MARIN, MARIN TEFAN, NICOLAE
SAVA, POPA GHEORGHE.
Dup absolvire am fost repartizat la aviaia sportiv. Din toamna

anului 1975 pn n primvara anului 1976 mpreun cu colegii repartizai
n aviaia sportiv, la aerodromul Ghimbav Braov, am copletat orele de
zbor la avioanele de tip IAR 818 i ZLIN 726. n vara anului 1976 am fost
instalat ca pilot remorcher la aeroclubul Traian Vuia din ARAD. Am fcut
trecerea pe avionul PZL -104 WILGA, pe care am devenit i instructor de
zbor. n cadrul aeroclubului din Arad am zburat i pe planoare din 1977
i motoplanoare, devenind instructor i pilot de recepie pe motoplanoare.n
perioada 1976-1980 am fost lociitor al comandantului Aeroclubului din
Arad, iar din 1980 pn n 1982 comandant al aceluiai aeroclub. Am
realizat aproximativ 1.200 de ore de zbor pe avioanele PZL-104 i ZLIN
726 i peste 700 de ore de zbor pe planoare i motoplanoare. n anii 1980 i
1981 am fcut i zboruri de performan pe planoare n distan de 100 i
200 km n dubl i simpl comand.n vara anului 1982 am avut un
accident de zbor, n programul de instrucie cu motoplanorul, cu elev la
bord, drept urmare, am fost oprit de la zbor. Considernd msura abuziv
i analiza accidentului incorect sub presiunea partidului i a serviciului de
287
securitate, am hotrt retragerea din activitatea aeronautic. Astfel c n

primvara anului 1983 m-am transferat la o unitate de transporturi
forestiere din Arad, unde mi-am desfurat activitatea ca subinginer pn
n anul 1992, n cadrul serviciului tehnic.
n iunie 1992, la solicitarea Secretarului de Stat din cadrul
Ministerului Transporturilor, am fost numit Director General al
Aeroportului Internaional Arad. Pn n anul 2002 mi-am pstrat aceast
calitate, ncercnd s modernizez aeroportul Arad, s dezvolt traficul extern
pe acest aeroport i deasemenea s particip activ la restructurrile din
aviaia civil, datorate perioadei de tranziie n care ne aflam.
Mi-am adus aportul la realizarea zonei

libere CURTICI- ARAD, la realizarea terminalului
CARGO- AEROPORT ARAD pe fonduri PHARE
(pentru prima dat n Romnia). Deasemenea am
fcut parte din colectivul de iniiativ pentru
nfiinarea ASOCIAIEI AEROPORTURILOR
DIN ROMNIA, fiind ales vicepreedinte al
acesteia. n anul 2002 am prsit Aeroportul, fiind
schimbat pe criterii politice, eu nefiind nrolat politic. Din 2002 pn n
2004 mi-am desfurat activitatea ca inspector ef n cadrul Companiei de
Transport Public Arad. Din 2004 am fost numit Director al Serviciului
Judeean de Metrologie Legal, unde mi desfor i n prezent
activitatea(2009).
288
VARTOLOMEI V. MIRCEA GHEORGHE
n primul an de coal, mai exact n

vara anului 1973, am zburat avionul Zlin-526F,
pe aerodromul Boboc, cu instructorul de zbor
Nicolescu Constantin i am adunat 19 ore 15
minute cu 122 aterizri. n anul doi de coal,
anul 1984 am zburat tot avionul Zlin-526F, pe
aerodromul Focani, cu instructorul Coereanu Ion i am adunat 28 ore 08
minute cu 155 aterizri i tot atunci am ieit la simpl comand. n anul trei
de coal, n 1975, pe aerodromul Focani, am zburat avionul AN-2 cu
instructorul lt Petre Emil i am adunat 29 ore 11 minute, cu 98
aterizri.Total activitate de zbor n coal: 75 ore 34 minute cu 375
aterizri. Dup terminarea colii de Aviaie Militar Aurel Vlaicu, am
fost repartizat la Aeroclubul Central Romn(ACR) i, n prima faz, am
continuat, n perioada toamna 1975 - vara 1976, zborul la Aeroclubul
Braov Mircea Zorileanu, mpreun cu o parte a colegilor mei de
Promoie, avnd calitatea oarecum ciudat de elev i absolvent, mai exact,
la Aeroclubul Braov, de fapt, eram ntr-o pregtire de acumulare de pn
la 150 ore de zbor pentru a putea obine brevetul de pilot profesionist civil.
Atmosfera era asemntoare cu cea din coala Militar, n sensul c
activitatea sportiv era, i este de fapt, o coal de zbor cu specific civil.Tot
aici am ntlnit primele contradicii n ceea ce privete statutul meu de
absolvent de coala Militar, singura coal de aviaie din Romnia
acelor vremuri, recunoscut oficial, i ceilali piloi civili din aviaia
sportiv care erau cu brevet de pilot profesionist obinut fr a parcurge o
coal ca n cazul Promoiei noastre... Cel mai izbitor contrast a fost
diferena mare de ore de zbor acumulat, spre exemplu, eu am adunat 75
ore de zbor n trei ani de coal Militar i piloii de la aviaia sportiv
realizau acelai numr de ore de zbor ntr-o luna. n anul 1976 am fost
repartizat la Aeroclubul Maramure din Baia Mare unde activitatea de
baz era zborul fr motor planorismul apoi, puin mai trziu, s-a
nfiinat i activitatea de parautism. Aeroclubul avea n dotare un avion
289
multifuncional, care avea capabilitatea s tracteze planoare i s lanseze

parasutiti, este vorba de avionul PZL-104 Wilga. n anul 1976 am obinut
Brevetul de aptitudine i licen de pilot profesionist NR 671 / 20.08.1976.
Am fost bine primit n acest colectiv, care era mai n vrst comparativ cu
mine, i nu erau cu pregtire militar de aviaie, nici ca piloi, dar nici ca
mecanici. Am inut foarte mult la statutul meu de pilot absolvent al colii
Militare i, fiind singurul cu o asemenea diplom la vremea respectiv, m-
am simit bine n piele mea, fr s pun pe nimeni ntr-o poziie de
inferioritate pe aceast tem. M-am integrat bine la Aeroclubul Baia Mare,
ct i n Aviaia Sportiv, n general, am prins o perioad bun pentru
aviaie n general i am zburat mult, lucru ce a dus la acumulare de
experien de zbor, att de necesar pentru a putea stpni zborul. Am
nvat repede s zbor i cu planorul, lucru ce a dus la diversificarea
activitii mele profesionale, lucru benefic i din punct de vedere pecuniar.
Se ctiga mult mai bine ca pilot planorist sau parautist dect ca pilot pe
avion cu motor. Acest lucru a fost i rmne un paradox pentru mine...
Aeroclubul, la venirea mea, era nou nfiinat, pe vechea locaie a fostului
Aviasan, era o atmosfer foarte bun ntre colegi, ca la orice nceput de
activitate, s-a zburat mult, i m refer aici, mult pentru aviaia sportiv
comparativ cu alte aerocluburi din ar. Din punct de vedere social, i
oarecum material, m-am realizat repede, am reuit s-o angajez pe soia mea
Marina Doina n nvmnt, ca profesoar de biologie, am obinut un
apartament cu dou camere n centrul oraului. Prin structura mea, am
nceput s m afirm tot mai mult ca pilot profesionist, am inut mult la
aceast calitate i mi-am subordonat comportamentul de zbor conceptului
de profesionist, adic pentru mine nu era o prioritate s dovedesc curaj
nesbuit prin evoluii de genul: s trec n zbor pe sub un pod i aa mai
departe, i tot prin structura mea am nceput s rezolv tot mai multe
probleme legate de aeroclub. Afirm c am reuit s schimb aspectul
acestuia n bine, iar al infrastructurii destul de repede. Aa se ntmpl n
fiecare colectiv, unii au menirea de persone care rezolv probleme de tot
felul legate de colectivul de care aparin... Aceste schimbri am reuit s le
fac i n vremuri bune, dar i n vremuri mai puin bune pentru aviaia
290
sportiv, i pot spune c aceast preocupare, la modul perseverent i cu

rezultate, a cntrit mult n supravieuirea aeroclubului. A face o remarc:
cnd am fost elev n coala militar i apoi pilot nceptor, niciodat nu mi-
am pus ntrebarea: cine i cum a reuit s rezolve o anumit problem:
cldire, hangar, teren de zbor, locuri n care eu mi desfuram activitatea,
avnd un sentiment c aceste lucruri mi stau la dispoziie de drept... n 23
mai 1977 s-a nscut fetia mea Veronica Andreea i, mpreun cu soia
mea, ne-am simit bine n Baia Mare, n condiiile materiale, sociale,
politice de atunci. n 1979 devin instructor de zbor pe avionul PZL-104,
fapt care pe acea vreme mi s-a prut deosebit de important. Acest tip de
avion mi s-a potrivit cu structura mea i pot s afirm fr s fiu acuzat de
lips de modestie c l-am stpnit bine, i astfel am intrat n cercul de
frunte al celor care zburau acest tip de avion, fac referire n primul rnd la
colegii mei de Promoie care au rmas pe tot parcursul activitii
profesionale la aviaia sportiv. n cursul anului 1979 obin Brevetul de
aptitudine i licen de pilot planorist profesionist NR 76 / 10.01.1980. n
decembrie 1979 sunt numit comandantul Aeroclubului Maramure din
Baia Mare, mi amintesc ce bine m-am simit n aceast postur, fiind,
poate, cel mai tnr comandant de aeroclub din Promoia mea, i de
atunci a aprut o schimbare, poate apreciat de unii ca fiind bun, de alii
poate c nu tocmai... Funcia are avantaje i dezavantaje, m-a opri la
primele. Mi-am luat n serios acest rol, am impus profesionalism,
seriozitate, am zburat tot mai mult - precizez c nu a fost cazul la mine
cum se mai ntmpl cte odat cu avansarea n funcie, adic cel avansat
le tie dintr-odat pe toate, face treceri pe mai multe tipuri de avioane,
numai de dragul de a avea un palmares ieftin de artat neiniiatilor etc. Eu
am fcut parte din acea categorie de piloi care zburau ct de mult posibil
i aproape oricnd. Consider c am fost suficient de autodidact i am reuit
s fac rost de manuale romneti i strine de aviaie i am fost destul de
bine documentat pentru vremurile cnd nu era internet... n 1980 fac
trecerea pe avionul IAR-824 i n felul acesta am reuit s mai mresc
dotarea Aeroclubului Baia Mare cu nc un avion nou. Cu regret pot s
spun c acest tip de avion romnesc a avut parte de o etichetare proast de
291
ctre acei lucrtori din aviaie care de multe ori formau o anumit
opinie, care ntr-un fel devenea semioficial, ncepnd cu ieirea pe poarta
fabricii de avioane de la Ghimbav. Nu am fost de acord cu aceast
etichetare, eu am fost mulumit de el, cu condiia s nu-i ceri mai mult
dect pentru ce a fost gndit i fabricat. Aproximativ dup 500 ore de zbor
a fost tras pe dreapta. Au zburat foarte puini piloi acest tip de avion. n
1981 devin instructor pe motoplanorul romnesc din familia IAR, tot n
acelai an sunt numit comandantul detaamentului de zbor fr motor din
cadrul Aeroclubului Central Romn. Tot n 1981 fac cunotin cu zborul n
cureni ondulatori und, o experien nou i deosebit, ocazie cu care
am constatat ct de rezistent este avionul n rotori, dar i pilotul, adic
subsemnatul! Tot n anul 1981 am nceput cursul pentru avionul BN-2. n
funcia de comandant de detaament am stat puin, nu mi-a fost drag
aceast funcie, nu a fost pe structura mea, la care a aduga i faptul c
am prins o conjunctur care m obliga s m lupt cu persoane n loc s fac
strategii specifice detaamentului potrivite cu vremuri mai noi, aa c am
renunat, ceva m atrgea napoi la Baia Mare, nu tiu ce, poate
comoditatea pe care i-o ofer locurile unde te-ai afirmat, te-ai realizat,
poate altceva, greu de precizat. Activitatea de zbor era strns legat de
criza economic-politic din Romnia. Pn n 1987 s-a zburat mult, mai
ales ales c pe timp de var erau organizate tabere de pregtire a
tineretului pentru aprarea patriei, dotarea aeroclubului a crescut de zece
ori comparativ cu anul sosirii mele n aviaia sportiv, spre exemplificare,
aveam n dotare 3 avioane, 33 planoare, 1automosor, 1 turn de
parautare nou i modern cu ascensor n interior, 2 hangare, 2 autobuze,
maini, piloi noi cu coala militar, mecanici cu coala militar etc. Am
prins momente cnd zburam cu dou avioane, mai exact, eram singurul
pilot i, ca s nu pierd vremea cu alimentarea avionului, pe cnd terminam
benzina la avionul cu care zburam, un alt avion era alimentat i nclzit
pentru a continua zborul. Statutul de singurul pilot a avut pentru mine,
pentru mult timp, un mare avantaj. Pot s afirm c pn la venirea crizei, n
fiecare an, nainte de examenul de licen, erau convocri foarte bine
organizate, de pregtire teoretic i, evident, ca localizare, n diverse
292
staiuni. Aceste pregtiri erau serioase i erau cazuri cnd examenele de

licen trebuiau date din nou datorit netrecerii examenelor. Dup criz i
dup revoluie examanele au alunecat n derizoriu, la fel i vizita medical
anual. Dup 1987 s-a zburat ruinos de puin, avantajul meu era c am
apucat s acumulez mult zbor i, n aceste condiii, cu zboruri mai puine,
am rmas n mn. Interesant cum se schimb concepiile, dup cum
sunt vremurile. S-a zburat din ce n ce mai puin, legislaia se schimba n
ceva cu multe dedesubturi, mecherii, nu s-au mai fcut dotri cu
aeronave, paraute, iar baremul anual de zbor, brusc, s-a redus la
jumtate. Dup revoluie, dup ani de grea cumpn cu privire la soarta
aviaiei sportive, din nou s-a cunoscut o nflorire, dar la alte dimensiuni, la
alt mod dect n perioada de pna la 1987, i fac o observaie foarte grea,
chiar dureroas: pn la Revoluie erau aa de muli sportivi la zbor c
abia apucau s fac un zbor pe zi, iar dup revoluie numrul lor a sczut
foarte mult, chiar dac zborul a rmas n continuare gratis. Acest aspect
arat cu certitudine ce schimbri au aprut dup Revoluie, zborul, visul
tuturor generaiilor dinainte de Revoluie, acum nu mai era dect o
oarecare curiozitate... n 1982 devin pilot de recepie i control pe avionul
PZL-104. Activitatea de la aviaia sportiv avea foarte mult n comun cu
activitatea din coala Militar, sli de cursuri, zborul n dubl comand,
zborul n simpl comand, conductorul de zbor, brevetarea, pregtirea
preliminar, pregtirea nemijlocit etc. Mi-a plcut munca de instructor,
cu timpul mi-am dat seama c am mprumutat cte ceva din felul de
comportament fa de elevi de la instructorii notri din coala Militar.
Cam aceleai expresii, exprimare, abordare, comportament. Pe undeva este
i firesc avnd aceeai activitate. C veni vorba de instructorii notri din
coala Militar, mi aduc aminte destul de rar de ei, probabil distana n
timp i spaiu este o explicaie, activitatea zilnic te ine mai mult n prezent
i mai puin n trecut... Cert este c acum, c a trecut ceva vreme, de la
fotii notri instructori, afirm c mi aduc aminte cu stim de ei, au avut i
ei condiii grele de lucru, multe restricii etc. Chiar revederea cu fotii
colegi mi face plcere, chiar dac la vremea respectiv poate nu aveam
afinitatea exprimat , eu i ei ne-am mai schimbat, ar fi o mare greeal s
293
vezi n fotii ti colegi doar acele aspecte legate de via, de coal, de

naiviti, imperfeciuni. mi face plcere s cred c, cu toii, am evoluat i,
am convingerea, c cei mai muli au intrat n aviaie pe mijloace proprii i
au avansat tot pe mijloace proprii, i mai am curajul s afirm c, atunci
cnd ne mai ntlnim, ne face chiar plcere s ne vedem aa cum eram noi
n trecut, ca piloi-elevi la S.S.A.C. - coala Militar. Azi vremurile s-au
schimbat n ceea ce privete admiterea n coal, i, respectiv, evoluia
ulterioar. Revenind n aviaia sportiv, pot spune c am parcurs toate
etapele plecnd de jos n sus, calificrile ca i profesionist, i a enumera
remorcaje de1,2,3 planoare simultan, lansri de parautiti din toate
tipurile de avioane dotate n acest scop, aterizri n terenuri neomologate
alese din aer pentru depanri de planoare i nu numai, zborul n und,
zborul acrobatic, zborul instrumental nvat bine pe cont propriu i
aplicat, tot bine, pe cont propriu. La nceput, n carnetul de zbor aveam
scris o licen pentru un anumit tip de aeronav, dup care era scris:
poate zbura toate tipurile de aeronave din dotare Faptul c am zburat
pe mai multe tipuri de aeronave din dotare la modul curent i frecvent mi
d convingerea c este posibil s zbori sigur i pe mai multe tipuri de
aeronave i, oarecum, s combatem acea teorie care susinea c doar
zburnd un singur tip de aeronav poi zbura sigur. n 1990 sunt schimbat
din funcia de comandant aeroclub, aa s-au artat atunci vremurile, nu
comentez, toi avem n via i momente bune i momente mai puin bune.
Nu schimbarea a fost problema, ci modul n care s-a fcut, adevrul este
c aceast funcie este cte odat ingrat. Apoi, la scurt timp sunt numit
din nou comandant de aeroclub, i nu la intervenia fotilor colegi de
Promoie cum poate ar fi fost de ateptat, dup care am hotrt c, pentru
vremurile de atunci, nu merita s dein aceast funcie i am renunat,
ocupndu-m mai mult de meseria de pilot. n 1993 fac trecerea pe avionul
AN-2, lucru bine venit, deoarece am avut sentimentul c sunt plafonat
profesional i era nevoie i de ceva nou. n 1993 devin pilot recepie i
control pentru planor - motoplanor. n 1994 sunt numit, mai exact am luat
concursul, pentru funcia de comandant de aeroclub tot la Baia Mare, n
condiii de vrenuri noi, i cnd spun vremuri noi m refer la alt noiune de
294
disciplin, munc, ctiguri bneti, altfel de legislaie care guverna

societatea, i pot s afirm c m-am adaptat bine la vremurile noi, dar nu
suficient de bine la capitolul interes personal, determinat de structura mea .
n decursul anilor am participat la activiti de zbor i n strintate:
Polonia, Turcia, Ungaria, am participat la diverse meetinguri de aviaie. n
activitatea mea profesional de zbor nu am avut parte de accidente, am
avut o pan de motor n rulaj la decolare, fr consecine asupra mea sau
a avionului, n rest pot s-i mulumesc Bunului Dumnezeu c m-a ferit de
necazuri. Ar fi lipsit de corectitudine s nu amintesc c, ntr-o activitate de
pilot profesionist, s nu fi trecut prin multe ntmplri, cum ar fi, pe scurt:
trecerea frontierei statului cu tiin, fr tiinta mea, un parautist a
rmas agat de avion la momentul prsirii avionului, consum excesiv de
benzin i, apoi, am luat decizia s aterizez n teren ales din aer aproape de
destinaie, zbor n condiii meteo grele, din unele m-am ntors, n altele am
trecut, givraj sever, ntr-un zbor de transport deasupra norilor, remorcnd
planor, am rmas fr radio i fr ADF, zon de ateptare aproape de
limita carburantului s scap de ceaa care m-a surprins, am fcut un zbor
n condiii foarte rele de vizibilitate i o apropiere dirijat radar, cnd am
vzut pista chiar n momentul n care eram hotrt s ratez, cci altimetrul
nu mai arta nimic, remorcajul de planor genera, n situaii mai grele,
probleme, dat fiind faptul c planoritii nu zburau fr vizibilitate i altele.
n decembrie 2000, dup 25 ani de activitate de pilot fr oprire de la zbor
i dup ce am adunat peste 6000 ore de zbor, ceea ce pentru aviaia
sportiv este mult, am devenit pensionar. Am lsat dup mine un aeroclub
bine dotat i cu acte n regul cu privire la terenul de zbor, lucru deosebit
de important n vremurile cu revendicri masive de tot felul, a rmas un
parc de aeronave care poate asigura o activitate bun, pe msura
vremurilor, i a mai aminti c n-am lsat dup mine datorii de niciun fel.
Mi-am dorit ntr-un mod realist s nu am mori i, ct am fost pe funcie, s-a
reuit acest lucru. M bucur pentru aceast reuit, atunci vedeam acest
lucru ca pe ceva legat de funcie, meserie, azi o vd la dimensiuni mult mai
mari i mai importante. Dup pensionare am avut tot felul de activiti
ocazionale, m-am ocupat i de mine, n sensul c am continuat s fac sport,
295
amintesc: alergri, nataie, ciclism i schi. Am reuit destul de des s m

duc n strintate vara i iarna, unde am reuit s leg prietenii, i
deplasarea o fac evident cu maina, deoarece grania european este foarte
aproape. Din 2005 lucrez n cadrul primriei Baia Mare, am avansat n
funcie i mi-a prins bine activitatea i colectivitatea, m-am integrat repede
i am reuit s depesc acea concepie conform creia trebuie s ai doar
un singur loc de munc toat viaa... Pot s afirm c n timpul de dup
pensionare am reuit s nv limba german, scris - vorbit la nivel de
nceptor, am nvat calculatorul i am certificat, am parcurs pe noua
mea ocupaie de ef protecia muncii toate nivelurile de pregtire, azi am
ajuns specialist i evaluator. Viaa de familie este mplinit, soia mea, cu
care am fost n relaii deosebit de bune tot timpul, i ca soie de pilot, a
avut i ea, ntr-un fel, o parte, zic eu, important pentru meseria mea, a fost
un copilot de ndejde, i la bine i la greu, nc mai lucreaz ca
profesoar de biologie, iar fiica mea, care s-a ntors n Baia Mare, este
medic specialist oftalmolog la spitalul de urgene Baia Mare i are i un
cabinet pivat de oftalmologie. Reuim des s ieim mpreun la
cumprturi, la un local sau n strintate. Avem un apartament frumos n
centrul oraului, pe bulevardul Unirii nr 9. Am activitate politic n cadrul
organizaiei municipale PNL, nu am ajuns un ales, dar este bine i aa,
colegi noi de profesii diferite cu care sunt n relaii bune. Baia
Mare/11.03.2009
296
VASILE GHE. ADRIAN
28 August 1951, Brila

c. Gen nr 20 Brila, 1958-1966.
Liceul nr 5 PANAIT CERNA Brila, 1966-1972.
COALA SUPERIOARA DE AERONAUTIC CIVIL, 1972-1975.
- anul l: Zlin-526F, instr. Rusu Dorin
- anul ll: Zlin-526F, instr. Rdu D.
- anul lll: AN-2, instr. Cna Alexandru
Avioane : elev ZLIN 526F, elev IL-14, cdt AN-2, instr AN-24, cdt B-707, cdt
B-737.
297
Ore de zbor total: 15.250, astfel:

Zlin-526F = 52 ore,
IL-14 = 51 ore,
AN-2 = 413 ore,
AN-24 = 5.392 ore,
B-707 = 3962 ore,
B-737 = 5380 ore.
Fr evenimente deosebite.
Deschis linii: pentru Tarom, 1990 : Timisoara - Chicago ( B-707 ),
pentru Blueair, 2005: Baneasa - Beauvais ( B-737 ).
Contracte n Africa i Orientul Apropiat.
VARLAN DORU
M-am nscut la 27 iulie 1950 n
localitatea PLECOI, comuna BERCA, judeul
Buzu. Am urmat coala primar (clasele I - V) la
PLECOI, respectiv (clasele V - VIII) la BUZU
(Scoala generala nr.8), iar Liceul teoretic la (azi)
Colegiul B.P.Hadeu - Buzu. Dup absolvirea
liceului am dat examen la Politehnic (facultatea
de Automatic) unde ... nu am intrat. n consecin, drept rsplat,
prinii mei m-au trimis ntr-un scurt concediu la mare! Urmtoarele cteva
luni, pn am fost luat la oaste (U.M. o1656 - transmisiuni, Bucureti),
am lucrat muncitor necalificat pe un antier de blocuri. Ulterior am aflat
despre S.S.A.C., unde am dat examen i am fost admis. Am absolvit coala
298
de ofieri de aviaie A.Vlaicu n anul 1975. Am fost repartizat la

Aerobaza Utilitar Galai Tuluceti, mpreun cu ali patru colegi de
Promoie; aici am zburat avionul AN 2 timp de aproape un an, pn
cnd, n urma unui examen, am fost promovat la TAROM. Am fcut,
succesiv, trecerea pe avionul bimotor IL - 14 (pentru instruire n zbor
IFR), apoi pe AN - 24, timp de aproape un an (1977) la CIPA. Am zburat
avionul AN - 24 aproape doi ani, dup care, dup alt examen, am fost
trecut pe avionul Boeing - 707. n timp ce zburam avionul Boeing - 707, am
fost oprit de la zbor (de ctre organele statului care, probabil, credeau
c intenionez s fug din ar, ceea ce nu mi-a trecut niciodata prin
cap...(dar, ulterior, vznd mizeria n care se tot afund ara mea,
mi-a prut ru c nu am fcut-o!). M-am luptat pre de vreun an de
zile, pe toate cile, s revin la zbor, dar fr succes. n consecin, mi-am
luat de la Ministerul Muncii documentul de echivalare profesional (inginer
aero/auto/nave/meteo...), i am lucrat, pe rnd la: ITA-CIUTMR
(Bucureti), n cadrul Biroului de Proiectare), la OGA (Buzu), unde am
fost eful Bazei de producie industrial i reparaii, la IJPPS (Buzu), unde
am fost eful Bazei de transporturi. Pe cnd lucram la IJPPS Buzu, m-am
ntlnit n mod surpriztor (?!?) cu fostul meu instructor de zbor IONESCU
GHEORGHE, care a aflat cu emoie traseul meu de la aviaie la
inginerie ... Acesta mi-a pus multe ntrebri, pentru a afla cine mai
conduce aviaia civil, cu gndul de a identifica o soluie; dup cteva
zile m - a informat c a obinut o audien la eful D.Av.C. ... unde am mers
mpreun! Dup aceast audien, c-am dup o sptmn, am fost
reintegrat rapid la TAROM (la ... Dispeceratul de zbor, pentru a m
reinstrui timp de un an). Am acceptat cu stoicism toata aceast poveste,
astfel c, dupa nc un an, deplin integrat (n 1985) am revenit la zbor
(AN - 24), unde am fost copilot, respectiv comandant.
Cea mai nalt calificare: pilot de linie, brevet ATPL No.518.

A venit anul 1989, cu toate evenimentele ulterioare. Pot aminti, printre
altele, c, mpreun cu amicul nostru ROBNESCU IULIAN, am editat
revista de aviaie (prima publicaie de aeronautic, din Romnia, dup
1989) FLAPS-UP, respectiv revista de informaie si cultur TEMPO. n
299
acest context mediatic am aflat despre existena IFALPA(International

Federation of Air Line Pilots Associations), cu care am intrat n dialog,
respectiv am obinut o invitaie la Conferina IFALPA de la Berlin
(Germania). Ulterior, mpreun cu ali ctiva piloi de linie am organizat /
nfiinat RO-ALPA, unde am fost, pe rnd: vice-preedinte, preedinte,
director IFALPA (pentru Romnia), membru n IFALPA HUPER (Human
Performance) Committee [n acest context: participri la 21 de conferine
i meetinguri aeronautice internaionale (la Brighton, Londra, Budapesta,
Amsterdam, Atena, Bali/Indonezia, Hong Kong, Singapore, Bucureti,
Johannesburg, San Francisco/NASA Ames Research Base), respectiv, am
elaborate i prezentat diverse lucrri (exemplu: Hurry-up Syndrome)]. Ca
urmare a experienei acumulate n aviatie, la un moment dat am fost
vnat i recrutat pentru Compania regional DAC AIR (unde am fost
pilot i Director de zbor). Dup trecerea acestei companii n adormire
(...pentru c, din cte tiu eu, nu s-a desfiinat!), am lucrat o perioad
pentru propria firma (S.C. Superb Impex S.R.L.), apoi, ultimii trei ani pn
la pensionare (care s-a produs la 1 august 2004), la Academia Romn
de Aviaie.
Calificri / aeronave zburate : Zlin-526F, An-2, IL-14, An-24, Boeing-707,
Dash-8
Alte calificri: auditor intern de calitate
Activitatea ca pilot a nsemnat: aproximativ 5.000 ore de zbor
Locuri de munc (n ordine cronologic):
- Baza de ateliere i transporturi : localitatea Viforta, judeul Dmbovia,
muncitor
- Intreprinderea de aviaie utilitar : Aerobaza Galai Tuluceti, pilot An-
2
- Compania Tarom : pilot An-24, Boeing-707
- MICM-CIUTMR, Bucureti : inginer auto (implementare proiecte
specifice)
- OGA, Buzu : inginer(eful bazei de producie industrial i reparaii
(automobile, utilaje de construcii etc.)
- IJPPS, Buzu : inginer (eful departamentului transporturi )
- Compania Tarom : dispecer, ulterior pilot An-24
- Compania Dac Air : director operaiuni zbor, pilot
- Aviaia Utilitar, Bucureti : director operaiuni zbor
- Academia Roman de Aviaie : expert calitate, ef departament instruire
sol
300
Hobbies : house interior/exterior design, comunicare, business

administration
Limbi strine /nivelul : engleza/comunicare curent, franceza/citit accesibil
PROMOIA 1975
Fotografii din anii de coal ......
301
302
303
304
305
306
307
308
2.1.Fotografii de la ntlnirile de dup absolvire ...
309
310
311

Școala Superioară de Aeronautică Civilă

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Școala Superioară de Aeronautică Civilă

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

COALA SUPERIOAR DE AERONAUTIC CIVIL

Asociaia Aerospaial Romn

coala Superioar de Aeronautic Civil

de Manuela Vrlan & Doru Vrlan

Copyright 2010 by Doru Vrlan

Asociaia Aerospaial Romn

Tel: 0744 542944, Email: d.varlan@yahoo.com

Ne putei vizita pe:

Editor: Asociaia Aerospaial Romn

Coperta: Doru Vrlan

care ne nsufleesc n demersurile noastre !

S cred, oare, c anumite nclinri i predilecii din copilrie i

Dedicm aceast carte:

Memoriei colegului nostru Ungur Victor, care i-a

ora 10:20 a dimineii, n timpul unui zbor de instruire, n

... Tuturor celorlali colegi ai notri, crora, de

Tuturor profesorilor i instructorilor notri, aviatorilor,

Datorm mulumiri speciale domnului Comandor

N LOC DE PREFA ...

Este o idee minunat s se scrie cte ceva despre coala Superioar de

acelai timp au fcut cunoscut aviaia civil romneasc prin munc,

(Sau: nu am putea cuceri singuri Everestul !)

Ce a nsemnat pentru noi coala de aviaie? Un drum n

... Un scrit prelung i personalul a oprit ntr-o gar din

Everestul pe care elevii-piloi admii n S.S.A.C. i-au propus

Chestiunea are, nainte de toate, un aspect filosofic de tip

promoiilor). Pentru c, pe drept cuvnt, n ce privete cunoaterea,

Evident, tinereea are marele apanaj de a fi proaspt, de a se

Bineneles c vrsta n sine nu transform un ... aviator prost

A remarca faptul c fiecare aviator (sau colectivitate =

1975) de aviatori ale S.S.A.C. confirm aceste opinii.Am pornit la

Zborul este, n esen, un mijloc de locomoie, dar, dintre toate

personalului aeronautic civil navigant este transportul pasagerilor n condiii

Desfurarea activitii aeronautice de zbor se face sub incidena

1.1. nceputurile instruirii pentru aviaia civil

Privim n urm, prin timp, la prima promoie de piloi romni.

... Era n anul 1911, n luna aprilie. ncepe s funcioneze

noiembrie, la iniiativa avocatului Mihai Cerchez (originar din Brlad),

n anul 1909, n timp ce Mihai Cerchez strngea documentaia

avion Bleriot echipat cu motor Anzani de 18CP. n cursul aceluiai an

n timp ce prima coal de pilotaj de la Chitila i ncheia

Este demn de reinut c n anul 1913 Liga Aerian Romn

n anul 1914 ia fiin pe aerodromul Bneasa prima coal de

De la Promoia de piloi 1915 a rmas ca tradiie obiceiul ca

simi zborul ct mai bine, ferindu-se a lua, la aterizare, contact brutal

n contextul dezvoltrii aeronauticii mondiale, n anul 1920,

Instruirea n colile de aviaie devine tot mai complex,

n anul 1939 (15 mai) a fost amenajat terenul de zbor de la

Dup rzboi, la 01.12.1954, coala militar de ofieri de aviaie

La 1 Octombrie 1959 ncepe colarizarea piloilor pentru

Astfel, aviaia civil TAROM, prin Promoiile pe care le-a

aeronautic (CIPA), primul director al acesteia fiind numit comandorul

1.2. CONTEXTUL AERONAUTIC NAIONAL

Perioada 1945 -1975, adic de la terminarea celui de al doilea

Iat, pe scurt, pentru perioada aleas, parcursul acesteia:

- Din ianuarie sunt desfiinate majoritatea colilor de aviaie. Sunt

- Seria msurilor vexatorii continu. Astfel sunt desfiinate toate

- ntreprinderea ICAR este reprofilat, astfel este complet lichidat de

- Seria msurilor represive continu. Comunitii se infiltreaz n toate

- Comanda aviaiei devine Comandamentul Aviaiei, subordonat exclusiv

- Sunt renfiinate o serie de coli de aviaie, n special sportive, dup o

- n dotarea forelor aeriene romneti ntr primele avioane cu reacie, de

- Intr n dotare avionul Mig-15, evideniat n luptele din Coreea ca unul