Sunteți pe pagina 1din 393

Doru Vârlan

AERONAUTICA
- prin ochii presei -

Editgraph
Redactor de carte: Florin Comăniță

Culegere text și tehnoredactare: Doru Vârlan

Copertă: Doru Vârlan

Descriere CIP a Bibliotecii Naționale a României


VÂRLAN, DORU
Aeronautica prin ochii presei
Doru Vârlan. – Buzău: Editgraph, 2018
ISBN

Tipar: editgraph Buzău

www: editgraph.ro

Copyright text © Doru Vârlan 2018. Toate drepturile asupra acestei ediții sunt
rezervate autorului. Lucrarea nu poate fi copiată, stocată sau transmisă, indiferent prin ce
formă, fără acordul prealabil al autorului. Reproducerea unor idei sau pasaje din acest
volum se face potrivit legii.

Tipărit în România
Doru Vârlan

AERONAUTICA
- prin ochii presei -

Editgraph

Buzău, 2018
… Dedic această carte bunului meu prieten Colonel(rtr) Inginer (tancuri
și auto) VASILE BUGEAC, care m-a sprijinit nemărginit pe parcursul
documentării, scrierii și tehnoredactării manuscrisului acestei cărți.

NOTA BENE: Dl VASILE BUGEAC (Țucu, pentru prieteni) și-a dorit foarte mult să devină aviator. Nu
scăpa ocazia de a se instrui în acest scop prin intermediul
multiplelor publicații editate prin AVSAP (Asociația Voluntară
pentru Sprijinirea Apărării Patriei) 1 . În timp ce era elev la
Școala medie tehnică din municipiul Buzău s-a prezentat în
instituție o echipă din aeronautică cu scopul de a recruta viitori
elevi pentru a urma cursul de instruire în zbor... Era șansa sa de
a-și împlini visul, așa că Țucu nu a stat prea mult pe gânduri și
a optat pentru aeronautică. Dar, neavând 18 ani împliniți,
trebuia să obțină consimțământul scris al părinților săi.
Locuind (prin natura serviciului tatălui său) o perioadă în
vecinătatea terenului de zbor de la Sihlea, unde se intruiau în
zbor, de regulă pe avionul PO-2, elevii piloți ai școlii de
aviație, și datorită accidentelor de aviație care aveau loc aici,
care o marcau, mama sa nu a acceptat ca propriului fiu să i se
întâmple ceva similar, deci nu și-a dat necesarul acord...
Ulterior Țucu a urmat o Școală de ofițeri și, respectiv, Academia militară, profesând ca militar, inginer și
ofițer superior.

1
In 1952, printr-un decret al Prezidiului Marii Adunari Nationale (Decretul nr. 415, din 30 noiembrie), a
luat nastere Asociatia Voluntara pentru Sprijinirea Apararii Patriei (aflata in subordinea Consiliului de
Ministri), organizatie paramilitara de masa, in care putea activa, pe baza de voluntariat, orice cetatean al
RPR care implinise varsta de 16 ani. Asociatia a fost constituita dupa modelul Asociatiei Voluntare
Unionale pentru Sprijinirea Armatei, Aviatiei si Flotei-DOSAAF din URSS (fondata in 1927). Membrii
asociatiei erau pregatiti pentru a deveni cadre calificate in agricultura si industrie, dar si pentru a fi gata in
orice moment sa apere cu arma in mana republica populara. Noua organizatie era chemata sa-si aduca
contributia la pregatirea populatiei, necuprinsa la momentul respectiv in cadrul fortelor armate. Prima
organizatie AVSAP a fost infiintata la 28 mai 1953 la Atelierele Grivita Rosie din Bucuresti si era compusa
din 400 de muncitori (in 1961, numarul salariatilor membri ai AVSAP crescuse la 4.500). Din punct de
vedere organizatoric, AVSAP-ul avea, la nivel national, un Comitet Organizatoric Central, iar la nivel local
- comitete organizatorice regionale, raionale, orasenesti si organizatii de baza (fabrici si uzine, GAC-uri,
GAS-uri, SMT-uri). Aceste structuri erau conduse de ofiteri activi ai MFA, activisti salarizati si voluntari
(pregatiti in scolile centrale ale Comitetului Central Organizatoric), care se ocupau de organizare, agitatie si
propaganda (intalniri intre membri AVSAP si sportivi fruntasi, veterani de razboi, aviatori; proiectii
cinematografice; concursuri; excursii la locurile istorice etc.).
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Prefață

AERONAUTICA este o ramură a științei, tehnicii și tehnologiei care are drept obiect
de studiu și experimentare domeniul navigației aeriene, construcția de aparate zbor și legile
care stabilesc condițiile zborului în atmosferă cu viteze subsonice și hipersonice. În funcție de
aplicațiile sale, aeronautica se poate împărți în: aeronautica civilă, aeronautica militară și
aeronautica sportivă, aceasta din urmă valorificând construcțiile, tehnica și măiestria din
aeronautică în competiții cu caracter sportiv, dezvoltând un organism sănătos, îndemânarea,
reflexele, curajul, voința, etc.
Primele aparate de zbor create de om (baloanele umplute cu aer cald) se bazau pe legea
lui Arhimede. În anul 1783 frații Montgolfier au ridicat în aer un asemenea aparat, deschizând
epoca aerostaticii. Primul zbor cu om la bord s-a realizat în Franța la Trefuentec, în anul 1857,
de către căpitanul J.M. le Bris cu un planor. În 1903 frații Wright au reușit pentru 12 secunde
numai, un zbor motorizat de 37 de metri, inaugurând epoca aparatelor mai grele decât
aerul. Dintre români, Traian Vuia a fost un inventator, pionier al aviației mondiale. Pe data
de 18 martie 1906 el a realizat primul zbor autopropulsat (fără catapulte sau alte mijloace
exterioare) cu un aparat mai greu decât aerul. Apoi, cu sprijinul inginerului Gustave Eiffel și
savantului Paul Painlevé, care l-au ajutat să obțină aprobările necesare, Henri Coandă a efectuat
experimentele aerodinamice prealabile și a construit în atelierul de carosaj al lui Joachim
Caproni primul avion cu propulsie reactivă, de fapt un avion cu reacție, fără elice, numit
convențional Coandă - 1910, pe care l-a prezentat la al doilea Salon internațional aeronautic
de la Paris 1910. Astfel, iată, la începutul secolului XXI ne găsim în epoca spațială.
Una din industriile de vârf, cu o tradiție importantă în centrul României este industria
aeronautică. Înființată în anul 1925, fabrica de avioane de la Brașov a construit în aproape 90
ani un număr impresionant de avioane și elicoptere militare și civile. În primii 20 ani de
funcționare, la Brașov s‐au fabricat sub licență circa 1000 avioane de diferite tipuri, inclusiv
faimoasele avioane germane de luptă Messerschmitt. Începând cu anul 1970, activitatea
întreprinderii s‐a orientat spre producția de elicoptere militare și civile (IAR 316 Alouette III,
IAR 330L Puma), domeniu în care s‐a dezvoltat o strânsă cooperare tehnică cu firme franceze
și spre producția de avioane ușoare și de agrement. În prezent, principale produse ale
companiei cu capital majoritar de stat IAR Brașov sunt elicopterele militare și civile. În vara
anului 2014, între reprezentanții statului român și concernul european Airbus Helicopters a fost
încheiat un memorandum de înţelegere în baza căruia IAR Brașov va lua parte la producţia
de elicoptere Super Puma MK1 produse de Airbus Helicopters. În cadrul acestui proiect firma
românească trebuie să realizeze investiții de cca 11 milioane euro în următorii 3 ani. În perioada
2014 – 2015 se are în vedere începerea dezvoltării pregătirii de fabricaţie a modelului
C1e, şcolarizarea personalului şi construirea clădirilor, astfel încât în 2017 să iasă de pe linia
de fabricaţie primul elicopter civil de tip C1e, urmată în 2018 de ieşirea de pe linia de fabricaţie
a primului elicopter de tip militar, plus forma alungită a acestuia.
Această carte este rezultatul studierii, pe parcursul unei perioade lungi de timp, unui
număr foarte mare de publicații cu caracter aeronautic, dar și de interes general, în format tipărit
sau, mai nou, în format electronic, din România sau din străinătate. Farmecul articolelor,
relatărilor celor care au fost martori ori s-au documentat cu scopul de a descrie diferitele
evenimente aeronautice m-au impresionat, m-au cucerit și, precum constatați, m-au îndemnat
să pun la un loc diversele articole de presă într-o carte. Acolo unde nu m-am abținut să mai vin
și eu cu vreun comentariu suplimentar… am purces ca atare. Îmi exprim speranța că veți aprecia
inițiativa și conținutul cărții.

5
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Aeronautica: balonul aerian în timp de război


Din ziarul «România Liberă», joi 19 mai 1883

Aeronautica, adică măiestria de a putea călători cu


balonul prin aer, deocamdată nu e pe deplin încoronată
de izbănda dorită, deoarece rezultatele practice câştigate
până acum, nu prea mulţumesc lumea care se aştepta la
ceva mai mult. A trecut deja aproape un veac întreg de
când francezul Montgolfier a înălţat în aplauzele
publicului un balon umplut cu aer încălzit şi cu toate
acestea dirijarea balonului a rămas şi până azi, şi poate
că va rămâne încă, o problemă de dezlegat. Nu se poate
tăgădui că aeronautica, în ce priveşte partea mecanică a
construirii de vase, a înaintat într'u câtva timp, nu însă
atât ca să se poată numi progresul destul de mulţumitor.
Dar sunt împrejurări în care se simte nevoia să ne folosim
de baloane chiar şi aşa cum le avem. Aceste împrejurări
se ivesc cu deosebire în timp de război. Arta războiului
a priceput să tragă însemnate foloase din înălţările cu
baloane. Şi în adevăr era cu mult mai aproape de o sănătoasă chibzuinţă a oamenilor decât
să nu se fi învederat că poziţiunile vrăjmaşilor s'ar putea prea bine studia din gondola unui
balon. Prima experienţă s'a făcut în 1794 au ocazia asediului de la Maubeuge şi Charleroy,
adică pe timpul revoluţiei franceze celei mari. Recunoaşterile din balon au fost aşa de
nimerite încăt au determinat capitularea fortului Charleroy, înlesnind astfel victoria
corpului de Nord a armatei franceze de la Fleurus. Baloanele franceze de pe vremea aceea
se numiau ballons captifs, şi aceasta cu multă dreptate, pentru că erau legate de locul de
unde se înălţau cu nişte frânghii puternice, ca să nu se înalţe prea sus şi să se piardă în
oceanul atmosferic. Invenţia telegrafiei electrice a contribuit foarte mult la perfecţionarea
serviciului baloanelor captive. Punctul de observare era legat printr-un telefon de gondola
balonului şi scânteia electrică mijlocea între cei din balon şi de jos, cu iuţeala fulgerului,
toate răspunsurile şi întrebările necesare
pentru a cunoaşte poziţiunea vrăjmaşului.
În expediţia algeriană armata franceză a
luat cu sine baloane, dar nu s'a servit cu ele.
La 1849 austriecii asediind Veneţia au
înălţat şi ei baloane de hârtie în care puneau
bombe explozive. Încercarea aceasta însă
n'a reuşit după dorinţa lor căci foarte
adeseori, în loc să cadă în oraş, din cauza
vânturilor contrarii, cădeau în lagărul lor
propriu pricinuind cele mai mari pierderi.
În lupta de la Solferino (1859) francezii
asemenea au studiat poziţiile inamice
(austriece) prin cunoscutul aeronaut Godard.
Asemenea urcări cu baloane s-au făcut şi în războiul civil nord-american (1861), când
armata Uniunii a observat foarte bine poziţiile inamicului studiind efectele artileriei şi luând
fotografia terenului. Nici o dată însă nu s-au întrebuinţat baloane în timp de război ca în
campania franco-germană. După ce în 1870 armata germană împresură în mod aşa de strajnic
Parisul, francezilor nu le mai rămase alta decât să întreţină cel puţin comunicaţia cu corpurile
de armată din provincie. Spiritul de intreprindere şi simţul patriotic al francezilor a fost la

6
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

înălţimea situaţiei. La început comunicaţia se făcea cu mare greutate. Energicul director al


poştelor din Paris, Rampon, organizase un serviciu regulat de baloane , ajutat fiind de oameni
speciali ca Godard, Nadar şi alţii. Baloanele erau făcute din percalin - un fel de pănză tare,
înmuiată în ulei. Cuprinsul cubic era de 2 000 de metri şi costa un balon cam 4 000 franci.
Primele ascensiuni s-au făcut în zilele de 23, 25 şi 26 septembrie. După aceea s'au mai făcut şi
alte călătorii aeriene care s'au succedat cu regularitate admirabilă până la 28 ianuarie 1871.
Cu totul s'au urcat în Paris 64 de baloane,
dintre care cinci au fost prinse de armata de
asediu, iar două, ajungând la mare, încă
înainte de revărsatul zorilor, au pierit în
valurile mării. Celelalte au transportat 91 de
pasageri, afară de aeronauţi şi 9 000
kilograme depeşe ce reprezentau vreo trei
milioane de scrisori. Credem că nu e de prisos
a aminti aici şi faptul, de altfel cunoscut deja,
că unul din aceia care au trecut peste armata
germană a fost şi Léon Gambetta. Numai
balonului i se poate dar mulţumi energica
păşire a decedatulur dictator în Tours şi
Bordeaux, şi formarea acelor armate, care au
rezistat atât de glorios în Nordul şi Sud Estul
Franţei corpurilor germane copleşitoare. Serviciul baloanelor în Franţa se poate zice că a fost
perfect condus, mai ales dacă vom lua în considerare că un mare numar din oamenii speciali
erau în provincie şi că mai toate baloanele erau conduse de ingineri, matrozi sau de gimnastici,
care nu se prea pricepeau la mânuirea greutăţilor şi a supapei de la gaz. Micul procent de
baloane pierdute în campania din 1870-71 e în adevăr surprinzător şi dovedeşte, cel puţin
pentru Franţa, că aeronautica poate deveni în război un factor important. Afară din Paris s'au
făcut încercări cu balonul atât în Chartres cât şi în Rouen. Fraţii Tissandier s'au înălţat mai de
multe ori în balon, dar n'au putut ajunge la scopul dorit. În măsură mai mică ca în Paris, s'a
organizat un serviciu de baloane şi în Metz. Rezultatul puţin mulţumitor însă nu se poate pune
atât în socoteala slabei îndemânări a aeronauţilor, căt în a precipitării evenimentelor care
zăpăciau cele mai luminate capete. Pe la finele lunii decembre s'a format o societate de
aeronauţi în Tours pentru corpul de armată al generalului Chanzy, dar lucrările de pregătire au
întârziat prea mult, aşa că această companie abia a fost gata la încheierea armistiţiului.
Cunoscutul aeronaut englez Henry Coxwell procura baloane armatei germane. Primele
detaşamente de aeronauţi s'au format la Colonia (Köln). Rezultatele dobândite din partea
Germaniei au fost însă foarte neînsemnate. Şi mai puţin succes au avut Germanii cu tunurile
Krupp preparate anume pentru spargerea baloanelor. După, terminarea campaniei mai toate
Puterile cele mari au început o serie de experienţe pentru ca să se vadă care sunt foloasele reale
ce le poate aduce aeronautica militară în timp de război. Special Franţa, Anglia şi Germania
s'au ocupat de aceasta, numind comisii de oameni cunoscători. Experienţele s'au făcut atât cu
baloanele flotante cât şi cu cele captive. În privinţa acestora din urmă rezultatele dobândite au
făcut epocă. Constructorul lor a fost renumitul inginer Giffard. Un serios inconvenient au oferit
aceste baloane şi anume că plesneau, împrejurare care este destul de gravă. Progresele ce s'au
făcut însă de la 1879 incoace vor putea evita inconvenientul acesta, prin pregătirea unei pânze
absolut solide şi rezistente, precum şi prin aranjarea unui ventil automat, asemenea ventilelor
de la maşinele de aburi, pentru ca să se poate înlătura o prea mare tensiune a gazului. Fără ca
să fim acuzaţi că am avea o fantezie prea vie, putem afirma că balonul captiv, mai ales cu
progresul din timpurile noastre în electro-tehnică, va deveni un mijloc foarte preţios pentru
cunoaşterea şi ştudierea poziţiei vrăjmaşului. Gondola balonului se va echipa cu lămpi electrice
şi cu oglinzi concave şi d'odată în timpul nopţii lagărul inamicului va putea fi iluminat ca ziua

7
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

pe o întindere de kilometri. Se înţelege că un telelefon de legătură va conduce curentul electric


până în gondolă. Baloanele celelalte, flotante, au inconvenientul d'a nu putea fi dirijate.
Chestiunea aceasta mare e până azi, ca şi acum 50 de ani, nedezlegată, cu toate încercările pe
cât de numeroase pe atât şi de ingenioase ce s'au făcut. Căteva progrese d'un interes general se
pot înregistra în privinţa aranjamentului ventilelor şi a repartiţiei greutăţilor în gondolă. E ştiut
că de la aceşti doi factori atârnă urcarea şi coborârea balonului. O problemă pentu toţi
constructorii de baloane e să combine lucrurile aşa ca coborârea balonului să nu fie împreunată
în mod necondiţionat cu o pierdere de gaz. S-au făcut multe încercări şi într'un balon mare au
cuprins un altul mai mic. Acesta se umple cam slab, dar în caz de trebuinţă, adică când s'a
cheltuit mai mult gaz din balonul cel mare, i se poate da din gondolă o cantitate oarecare de
hidrogen extras din apă pe cale chimică. Nisipul care se întrebuinţa până acum ca greutate s'a
înlocuit prin apă. Pentru ca apa să nu îngheţe din cauza temperaturii prea scăzute ce domneşte
prin regiunile de sus, i se adaugă glicerină. Deschizătura rezervorului de apă stă în legătură cu
clapa ventilului de la balon, aşa că ambele funcţionează în mod automat şi ţin balonul la o
înălţime determinată de mai înainte.În Anglia progresele făcute în privinţa construcţiei
baloanelor sunt uimitoare. Siguranţa câştigată în mânuirea balonului e mare. Un singur caz va
dovedi aceasta. După cele expuse până aici e clar că aeronautul se poate urca şi coborâ prin
aplicaţia combinată a ventilului şi greutăţii. Dacă sloboade, înainte de urcare, două sau trei
balonaşe numite de experienţe pentru ca să constate direcţia stratelor de aer (şi experienţa a
dovedit că până la o înălţime de de 5 000 de metri sunt cel puţin trei straturi diferite), oricărui
aeronaut abil îi e dată posibilitatea să ajungă la un punct fixat cu cea mai mare siguranţă.
Căpitanul I. Templer un distins aeronaut din corpul ofiţeresc englez pentru aeronautică, s'a
urcat cu balonul său Excelsior, declarând de mai nainte punctul la care se va opri şi se va
coborâ. Un martor ocular descrie ascensiunea căpitanului englez astfel: Excelsior s'a urcat 300
de metri în direcţie nord-vestică; Thamisa a fost trecută la o înălţime de 600 de metri, de unde
căpitanul dete apoi o impulsiune balonului său până ce ajunse în stratul de sus în direcţie estică.
Când a ajuns deasupra palatului Alexandra şi-a coborât balonul în stratul inferior şi luă o
direcţiune vestică. În acest răstimp se zăreau în depărtare barăcile de Parnet, dar, pentru ca să
fie balonul deasupra lagărului, era nevoie să se urce încă 1 200 de metri şi să cadă apoi în câteva
secunde 1a 120 de metri. Ventilul gazulul se dechisese cu totul şi balonul se cobori la timpul
fixat între trupe. S'a observat însă din partea unor ofiţeri că ascensiunea deşi a reuşit de minune,
totuşi nu se poate susţine cu siguranţă că s'ar mai putea repeta tot cu aceeaşi izbândă. Căpitanul
Templer se decise deci să se urce a două oară şi să se coboare în lagărul cel mare de la
Aldershot. Şi în adevăr, după câteva oscilaţiuni prin atmosferă, căpitanul s'a coborât în
prezenţa generalului Sir Thomas Stecle şi a mii de soldaţi care urmărise cu mult interes toate
mişcările balonului.

8
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Din ziarul «Telegraful», sâmbătă, 19 aprilie 1886

9
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Roata plutitoare, avionul cu pedale

30 august 1896: un zbor istoric

Sfârşit de secol XIX în burgul transilvan al Clujului.


Curtea interioară a universităţii este animată doar de micul
grup de studenţi adunat în jurul unei maşinării ciudate: un soi
de arici cu ţepi din lemn, ce aduc cu nişte morişti stranii,
cocoţaţi pe patru picioroange subţiri, atrag mulţimea ca un
magnet. În preajmă se agită notabilităţile oraşului: primarul,
notarul, rectorul universităţii, redactorul rubricii mondene a
ziarului local şi comandantul pompierilor. Încurajat de
inventatorul maşinăriei - un batrânel agitat şi plin de energie -
, capitanul de pompieri intră crispat în mijlocul încrengăturii
de palete, îşi propteşte zdrăvan picioarele în tălpicile
aparatului (care aduc cu nişte schiuri rudimentare) şi începe a
pedala cu putere. Aerul este despicat de vîjîitul paletelor,
sudoarea curge valuri de pe fruntea pompierului, când,
deodată, publicul împietreşte cu sufletul la gură. Tăcerea este
sfişiată de un icnet aproape isteric: Zboară!!!?. La patru metri
deasupra curţii, pompierul transpirat prins între maruntaiele unei roţi zburătoare... pluteşte.
Cam aşa trebuie să se fi derulat, la 30 august 1896, acest episod care putea deveni crucial în
istoria aviaţiei mondiale dacă n-ar fi intervenit sincopele subiective pe care le înregistrează
memoria colectivă, mai ales în ceea ce priveşte evenimentele cu iz de pionierat petrecute la
capătul estic al civilizatiei europene. Evenimentul descris s-a datorat inventatorului,
matematicianului şi
pionierului aeronauticii
mondiale Martin Lajos, un
personaj care a cunoscut o
mare notorietate în epocă, dar
a căzut apoi în uitare, o dată
cu apariţia legendei de
sorginte americană a zborului
cu aparate mai grele decât
aerul.
Primele încercări. Între
1871 si 1875, Martin Lajos
construieste primele două
aparate de zburat de tip
ornitopter (care imitau zborul
pasărilor), botezate
«Legsiklo» (Planor aerian) şi
«Solyom» (Şoimul).
Principiul «aripii plutitoare», ce a stat la baza ornitopterelor, a fost brevetat de Martin Lajos în
Ungaria şi Austria, la 21 martie 1891. După mai multe încercări, probabil nereuşite, ale acestor
aparate de zbor, Martin Lajos şi-a propus să demonstreze că omul se poate ridica în aer doar cu
propria lui forţă. Aşa a ajuns, pe baza cercetărilor teoretice făcute între 1888-1892, la ideea
unei «roti plutitoare», a cărei machetă este finalizată în iulie 1893. Această roată plutitoare,

10
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

prezentată publicului, unei comisii tehnice şi legalizată de notariat la 6 septembrie 1893, este
de fapt un grup de pene ca de pasăre, animate de un sistem rotativ şi care fac ca rezistenţa
aerului, provocată în timpul mişcării de coborâre a paletelor, să acţioneze cu efect de ridicare.
Pe principiul «roţii cu palete» sau al «roţii plutitoare», profesorul Martin Lajos începe
elaborarea teoretică a unui prototip experimental de zbor care să poată permite realizarea
visului său primordial: ridicarea de la pământ a primului Icar modern.
«Avionul» cu un om-putere. Construirea aparatului a început în 1895 şi a fost
terminată la sfârşitul lunii iunie 1896, în atelierele Universitatii clujene. Aparatul are patru roţi
cu palete fixate pe un cadru, care puteau fi puse în mişcare cu numai 0,1 c.p. (o zecime dintrun
cal-putere), pe baza forţei de pedalare, ceea ce permitea folosirea forţei musculare a omului.
«Pilotul» care acţionează cele două pedale pune în mişcare, prin intermediul rulmenţilor celor
patru perechi de pinioane conice, roţile cu palete, permiţând astfel ridicarea şi planarea
aparatului. Cele patru sisteme de elice (palete) se deschid şi se închid succesiv, în aşa fel încât
să nu se atingă între ele, imitând bătaia aripilor păsărilor. Cu acest aparat experimental s-au
desprins de la pământ şi s-au înălţat la aproximativ patru metri în aer, la 30 august 1896
(conform relatărilor fiului lui Martin Lajos şi ale publicistului Nemes Ferenc), trei persoane:
inventatorul Martin Lajos, Bartha Gergely, comandantul pompierilor din Cluj şi mecanicul
Deesy Sandor.
O invenţie ignorată de peste un secol. Savantul clujean a căzut încă din timpul vieţii
în dizgraţia concetăţenilor. Performanţa sa din 1896 a fost luată în derâdere după apariţia
aeroplanelor cu motor, iar el s-a stins în mizerie, uitat de cei care îi aclamaseră reuşitele.
Aparatul său revoluţionar adună praful uitării într-o sală de muzeu, fiind confundat de rarii
vizitatori cu un utilaj casnic ciudat, de prin gospodăria vreunui ardelean. Din 1913, când
obiectul a fost donat muzeului de către urmaşii lui Martin Lajos, doar un student mai tupeist de
prin anii ʹ70 a avut curiozitatea de a încerca ciudata maşinărie. Se spune că, după câteva pedale,
aparatul s-a ridicat de pe podeaua sălii de muzeu şi a început să plutească. Speriat, tânărul a
abandonat exponatul, părăsind rapid locul faptei. De atunci, nimeni nu a mai avut curiozitatea
de a studia şi de a repune în mişcare minunata invenţie a mesterului Martin Lajos. O altă
premieră mondială românească zace de decenii, îngropată sub colbul nepăsării şi al indolenţei.
Reeditarea miraculosului experiment din 1896 ar putea obliga lumea ştiinţifică să rescrie istoria
aviaţiei, punând pe prima pagină un vizionar transilvan şi maşinaria lui zburătoare.
Povestea unui inventator înnăscut. La jumătatea veacului al XIX-lea, Martin
Lajos era o somitate în materie de mecanica zborului. Născut la Buda, în 1827, are o existenţă
aventuroasă şi o adevarată obsesie faţă de studiul zborului. Obligat de împrejurări să aleagă o
carieră militară, Martin Lajos foloseşte experienţa acumulată pe câmpurile de luptă pentru a
elabora, în 1856, o lucrare cu privire la racheta propulsată de o elice, pe care a şi construit-o cu
succes. Cariera militară îl poartă prin garnizoanele imperiului austriac din Spielberg şi Neapole,
după care este trimis la Academia Militară de Geniu din Viena, pentru a deveni inginer militar.
Din ce în ce mai preocupat de problemele zborului, părăseşte cadrele armatei habsburgice
pentru a se dedica studiului. Peregrinarile îl aduc la Cluj, unde, în 1871, este numit director al
telegrafului, iar în anul următor primeşte postul de profesor de matematică superioară la
universitatea abia înfiinţată.

11
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Deasupra Saharei, în balon


Ziarul «Epoca», sâmbătă 27 iunie 1898

Arhiva consiliulul comunal din Paris a primit zilele acestea o petiţie care nu e
de loc banală. Trei ofiţeri francezi: locotenentul de marină Houst, un ofiţer aerostier, dl. Leo
Dex, absolvent al şcolii politehnice, şi dl. Dibos, căpitan de geniu, şi-au pus în gând să treacă
cu balonul deasupra Saharei ca s'o studieze din înălţime şi cer edililor din Paris o subvenţie
pentru acest scop ştiinţific. Planul exploratorilor e acesta: să plece de pe ţărmul Golfului Gabes
şi să apuce direcţiea spre gurile Nigerului.
Balonul care se numeşte Leo-Dex, după numele unuia din ofiţeri, are un volum
de 13 000 m.c. şi va putea pluti în aer de la 40-60 zile. S'a prevăzut totul pentru ca să nu se
întrerupă această călătorie ştiinţifică. Plecarea va avea loc cu vântul de Nord Est, până la
Radames. De aici exploratorii se vor lăsa în voia vânturilor alizee care, se ştie, că suflă necurmat
spre Nord-Nord-Est, aşa ca cu aceste vânturi exploratorii vor ajunge până la gurile Nigerulut
şi vor fi parcurs astfel Sahara de a curmezişul. Balonui va avea un guide-rope foarte original:
un fir de oţel de o mie două sute de metri va atârna în ,jos ţinând balonul în comunicaţie cu
pământul. Dacă vreunui rar indigen din pustiurile Saharei îi va veni pofta să apuce firul, atunci
o să i se întâmple ceva neplăcut: o să fie trăsnit. În adevăr aeronauţii, ca să nu fie sâcâiţi, au
luat cu dânşii o bobină Rumkorff, cu care guide-ropul de oţel e pus în comunicaţie. Şi de câte
ori vor avea nevoe să alunge pe cei ce nu-i vor lăsa în pace, vor pune în mişcare bobina şi... vor
trăzni, — adevăraţi Jupiteri moderni. Dar nu-i numai particularitatea asta care caracterizează
pe întreprizii exploratori. Ei vor avea de străbătut un deşert. Pe lângă toate pacostele, pot muri
şi de sete, căci cât priveşte mâncarea, şi-au luat conserve foarte concentrate. Cum să se
aprovizioneze cu apă? Pentru aceasta, exploratorii au avut o idee foarte originală: lestul lor
constă din butelii de plumb vopsite roşu, care sunt astupate şi conţin apa. De câte ori va fi
nevoie să arunce lest, vor arunca buteliile roşii; iar când nu vor mai avea ce bea, vor face stânga
împrejur şi s'or întoarce pe unde au aruncat buteliile. E vădit că această expediţie aeronautică
e una din cele mai originale, mai bine chidzuite, dacă nu şi din cele mai îndrăzneţe. Ea a căpătat
deja sancţiunea mai multor societăţi ştiinţifice şi a unor savanţi pricepuţi în rnaterie. E
neîndoios că şi consiliul comunal din Paris îi va da sancţiunea... financiară şi în curând vom
auzi de plecarea curajosilor aeronauţi. Numai să nu păţească ca Andrèe, care a plecat în balon
întru cercetarea polului Nord şi care nu s'a mai întors.

Gazeta Nouă" - Craiova, 24 iulie 1900


"Voiaj Aerian"

E mai bine de un secol de când dorinţa de a călători în aer predomină mintea


omenească. Fraţii Montgolfier au fost cei dintâi care printr-o curioasă întâmplare au născocit
balonul. Ei l-au descoperint observând că gazele ce se degajă în atmosferă prin combustia unor
materii sunt mai uşoare decât aerul. Bazaţi pe acest principiu, ei au construit un balon în forma
unei pere cu coada în jos, pe care l-au umplut cu fum de paie şi de viţă de vie. Lăsându-l liber,
el s-a ridicat la o înălţime de câteva mii de metri. Descoperirea făcută, învăţaţii au căutat mai
departe să perfecţioneze născocirea. Mai târziu s-au făcut alte experienţe la înălţimi mult mai
mari. Dar ceea ce era de dorit nu a putut fi pe deplin realizat. Distanţele mai mici nu puteau fi

12
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

parcurse cu uşurinţă şi dirijarea nu putea fi făcută după dorinţă. S-a crezut că forma este cauza
acestui mare neajuns şi s-a dat o altă formă. S-a făcut balonul sferic, apoi mai târziu balonul în
formă de ţigare. Rezultatul însă a fost acelaşi ca la celelalte, căci, deşi viteza de urcare a fost
mare, dirijarea a rămas tot imposibilă. În timpul din urmă, acei ce se ocupă cu invenţiunea în
chestie au tras concluzia că, precum o barcă poate fi condusă de mişcarea lopeţilor, tot astfel ar
putea fi şi cu balonul. Dar dacă din partea în care merge barca un talaz izbeşte întrânsa ea nu
mai înaintează. Forţa apăsării cu lopata se nimiceşte dacă este inferioară forţei cu care talazul
izbeşte barca. Tot astfel este şi cu curentul de aer. O mică adiere de vânt ce s-ar ivi în atmosferă,
în timpul când aerostatul va fi sus, va face ca el să fie purtat într-o direcţie cu totul alta decât
cea dorită. Savanţii şi-au trudit mintea, aeronauţii şi-au pus viaţa în primejdie, - toţi doritori de
a afla mijlocul de a învinge natura. Dar problema nu a putut fi realizată nici după atâta timp.
Nici un pas înainte nu s-a făcut până în prezent, pe când numărul victimelor a fost destul de
considerabil. Acum de curând o societate Aero-Club a oferit un premiu de 100 000 lei acelui
care va face un singur înconjur cu balonul plecând din Paris la Saint-Cloud, ocolind Turnul
Eiffel şi înapoinduse în locul de plecare. Contele Zeppelin1, un fost ofiţer supus din armata

1
Mulţi cred că inventatorul zeppelinului a fost contele Von Zeppelin din Germania. De fapt, cel care a construit
primul strato-cruiser a fost un evreu croat. Se întîmpla la sfîrşitul secolului al XIX-lea. Primul dirijabil a fost
construit în 1896 de către ofiţerul croat David Schwarz. Un an mai tîrziu, la 3 noiembrie 1897, aparatul construit
pentru armata germană a fost testat la Tempelhof, lîngă Berlin. Succesul a fost doar unul parţial deoarece pilotul
a pierdut controlul şi s-a prăbuşit după ce una dintre elicele dirijabilului a cedat. Ofiţerul a murit în acelaşi an, fără
să mai efectueze alte testări ale aparatului său. Istoria dirijabilului a continuat, însă. În 1898, contele Ferdinand
Adolf August Heinrich Graf Von Zeppelin a cumpărat, de la văduva lui Schwarz, planurile dirijabilului. Pasiunea
contelui german pentru aceste aparate zburătoare a fost manifestată încă din prima jumătate a secolului al XIX-
lea, după ce a luat parte la războiul franco-prusac şi după ce a observat pentru prima dată utilizarea baloanelor de
către armata franceză. Convins de avantajele explorării spaţiului aerian, după ce s-a retras din armată, în 1890,
contele Von Zeppelin s-a hotărît să-şi pună în practică ideile privind construcţia diferitelor modele de dirijabile,
obţinînd chiar şi drepturile asupra schiţelor patentului lui Schwarz, pe care ulterior le-a modificat. În 1898 a pus
bazele primei companii de promovare a zborurilor aeriene – Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt –, un
an mai tîrziu pornind construcţia primului aparat de zbor rămas în istorie sub denumirea de zeppelin, care avea la
bază planurile croatului David Schwarz. Prototipul, prima aeronavă independentă cu schelet rigid, numit LZ 1
(Luftshiff Zeppelin), avea o structură din aluminiu, era alimentat cu ajutorul a 17 camere umplute cu hidrogen
(pentru a ridica dirijabilul pe principiul balonului) şi două motoare cu combustie internă Daimler, generînd fiecare
15 cai-putere, puneau în funcţiune patru elice. În timpul primului zbor, în 1900, deasupra lacului Konstanz, din
Germania, zeppelinul, avînd o lungime de 128 de metri şi un diametru de 11 metri, a atins o viteză de 29 de
kilometri pe oră. Deşi zborul a durat doar 17 minute pe o distanţă de numai şase kilometri, cele cinci persoane
aflate la bord au ajuns la nu mai puţin de aproape 400 de metri înălţime. În 1901, Von Zeppelin a fost nevoit să
îşi demonteze prototipul şi să închidă compania de zbor, din lipsa investitorilor. El nu a renunţat însă la planurile
sale, astfel că cel de-al doilea zeppelin a fost construit cîţiva ani mai tîrziu, din fonduri proprii şi donaţii. Modelul
LZ 2 nu a avut însă viaţă lungă, el zburînd pentru prima şi singura dată în ianuarie 1906. Testul s-a sfîrşit cu un
eşec – aparatul s-a prăbuşit în Munţii Allgäu din Germania. Ulterior, toate elementele care au putut fi refolosite
din acest dirijabil au servit la construcţia celui de-al treilea zeppelin, LZ 3, care a fost utilizat timp de cinci ani,
din 1908, parcurgînd aproximativ 4.400 de kilometri în decursul a 45 de curse. Germanii au renunţat la utilizarea
zeppelinelor în timpul primului război mondial din cauza vulnerabilităţii pe care o prezentau aceste aparate în faţa
nou-apărutelor avioane şi a armelor de foc. Mai pot fi înregistrate, însă, o serie de recorduri ale zeppelinelor,
înainte ca ele să fie înlocuite de avioane. Astfel, în 1939, dirijabilul ―Graf Zeppelin‖, condus de Dr Hugo Eckner,
a înconjurat lumea în 21 de zile, iar în 1931, colonelul italian Umberto Nobile, de profesie inginer în aeronautică,
a zburat într-o expediţie deasupra Polului Nord la bordul dirijabilului Norge. Istoria dirijabilelor a fost marcată în
anul 1937 de catastrofa în care a fost împlicat cel mai mare strato-cruiser construit vreodată, LZ 129 Hindenburg

13
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

germană, şi-a luat angajamentul de a construi un balon cu cârmă. Suszisa societate i-a pus la
dispoziţie totul. Pe lacul Constanţa s-a construit înadins o magazie plutitoare pentru a servi la
construirea balonului2. Balonul a fost făcut din foi subţiri de aluminium dându-i-se o lungime
de 107 metri cu un diametru de 11 metri şi o capacitate de 10 000 m.c. În ziua de 7 iulie a.c. s-
a făcut experienţa cu balonul dirijabil. Presiunea sa făcut cu gaz hidrogen. În nacela dedesubtul
balonului se află Contele Zeppelin împreună cu doi ingineri care condusese lucrările de
construcţiune ale balonului. Forţa motrice o avea de la un motor cu benzină de15 cai. Înălţarea
s-a făcut deasupra lacului Constanţa în faţa unei adunări destul de mari, precum şi de
competenţe în materie aeronautică. Rezultatul a fost însă cât se poate de neplăcut, căci multe
dezavantaje de construcţie ce le avea balonul, apoi, forţa motrice ce o da motorul cu benzină
nefiind suficientă pentru a lupta contra curentului, a făcut ca el să fie împins la o depărtare de
câţiva kilometri de la locul ales, şi să cadă deasupra unei păduri, unde s-a distrus aproape cu
desăvârşire. Contele Zeppelin cu cei doi ingineri, în locul felicitărilor aşteptate la plecare s-au
ales cu lovituri şi zguduituri destul de mari. Încercarea, în loc de a aduce foloase observaţiunei
aeronautice, a rămas discreditată în faţa lumii întregi. Cei 100 000 lei s-a cheltuit fără nici un
rezultat satisfăcător şi nici măcar pentru a aduce cel puţin speranţe pentru viitor. (Autor: Th.
Nedeleanu - Neda)

(245 de metri lungime şi diametru de 42 metri). În al doilea an de zboruri civile, aparatul de provenienţă germană
a izbucnit în flăcări deasupra unei baze a aviaţiei navale din New Jersey, SUA. Dirijabilul, care plecase de la
Berlin şi traversase Oceanul Atlantic, a fost distrus la 6 mai 1937, în timp ce încerca să aterizeze la baza militară.
Treizeci şi şase de persoane, dintre cele 97 aflate la bordul luxoasei aeronave, şi-au pierdut viaţa în accident.
Asemănată cu istoria Titanicului, povestea dirijabilului Hindenburg nu a fost niciodată cunoscută pînă la final,
cauzele accidentului rămînînd încă necunoscute.

2
În anul 1898 Contele Zeppelin a fondat societatea Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt (Society for the
Promotion of Airship Flight), contribuind el însuşi cu peste jumătatea sumei de 800 000 mărci. Responsabilitatea
proiectului a fost atribuită lui Kober, al cărui loc a fost preluat ulterior de către Ludwig Dürr, iar construcţia primei
nave aeriene a început în anul 1899 pe o punte plutitoare în golful Manzell de lângă Friedrichshafen pe lacul
Constance (Bodensee). LZ 1 (LZ de la Luftschiff Zeppelin) avea 128 metri lungime, cu o capacitate pentru
hidrogen de 11,000 m3, fiind propulsată de motoare de 11 kW, de tip Daimler. Primul zbor a avut loc la 2 iulie
1900. Avariat la aterizare, a fost reparat.

14
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

"Gazeta nouă" - Craiova, 8 ianuarie 1901


"Testamentul lui Andrée"

Îndrăzneţul aeronaut Andrée3, înainte de a pleca, la 1896, cu


balonul prin văzduh spre Polul Nord, şi-a făcut testamentul şi i-a zis
fratelui său ca, în caz că nu se va mai întoarce, să-l desfacă la sfârşitul
anului 1900. Zilele trecute a fost desfăcut în Stockholm testamentul
lui Andrée. Actul aşteptat de mulţi curioşi s-a săvârşit, după dorinţa
surorii lui Andrée, în cancelaria notarului Hartius. Fratele mai tânăr al
lui Andrée, un inginer, a voit să se mai amâne deschiderea
testamentului. Prezenţi au fost, în afară de fraţii şi sora lui Andrée, şi
câteva rudenii şi mulţi prieteni. Adânc emoţionaţi au ascultat cuvintele notarului rostite ca un
fel de adio de la curajosul explorator şi apoi desfăcu Hartius hârtiile sigilate cu ceară neagră.
Într-un pachet erau mai multe scrisori separate. Multe dintre acestea erau învelite în pânză
cerată şi purtau inscripţia: "Nu citiţi, ardeţi-le!". Se aflau o mulţime de scrisori de ale învăţaţilor
care încurajau pe Andrée să întreprindă călătoria sa îndrăzneaţă. Între scrisori era numai una
care făcea atent pe Andrée despre periculoasa întreprindere şi aceasta i-a scris-o francezul
Eonvielle. Scrisoarea avea şi unele observaţii făcute pe margini cu creionul, anume: "Se poate
că are dreptate, dar e prea târziu. Eu mi-am pregătit toate şi nu mă mai pot reţine". Testamentul
în sine e foarte scurt şi de următorul cuprins: "Testamentul pe care îl scriu eu azi e poate cea
din urmă scrisoare pe care o scriu în presarea călătoriei mele, o călătorie plină de primejdii,
precum istoria nu-i în stare să arate până acum. Presimt că această călătorie pentru mine
înseamnă moartea". Andrée dispune ca, din averea lui care constă din câteva mii de mărci,
jumătate să primească soră-sa, iar jumătate fratele său. Biblioteca lui foarte bogată a lăsat-o
fratelui său cu condiţiunea ca să o prefacă în bibliotecă polară.

Cel care a pus pentru prima oară în practică ideea


călătoriei către Polul Nord pe calea aerului a fost inginerul şi
exploratorul suedez Solomon August Andrée, cu un balon cu
hidrogen. 1897, spre sfârşitul lunii mai, Andrée, împreună cu Nils
Strindberg si Knut Fraenckel, au sosit în nordul arhipelagului
Svalbard, de unde s-a dat semnalul de plecare, la bordul balonului
Vulturul, balon construit în Franţa după planurile cunoscutului
aeronaut Lecombre. Proiectul său de explorare a ţinuturilor polare a
fost subiectul unui enorm interes şi a fost privit ca o iniţiativă
naţională patriotică. Însă expediţia lui Andrée a dispărut fără urmă
pe întinderile de gheaţă. Dispariţia celor plecaţi a fost lămurită abia

3
(18 October 1854, Gränna, Småland – October 1897, Kvitøya, Arctic Norway)

15
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

după 30 de ani. Pentru că vara lui 1930 a fost deosebit de călduroasă în regiunile polare,
balenierele au putut înainta mult mai în nord decât de obicei. Resturile expediţiei polare au fost
astfel descoperite, din întâmplare, de doi pescari de pe baleniera Bratvaag, pe insula Belîi
(Albă). Au fost găsite şi cele trei corpuri ale expediţionarilor, perfect conservate în gheaţă. Cel
aparţinând şefului expediţiei, inginerul Andrée, îi lipsea însă capul, mâncat probabil de urşi.
Din însemnările găsite, a reieşit că Vulturul fusese acoperit de o crustă groasă de gheaţă. Astfel
îngreunat, a pierdut din înălţime şi s-a târât pe sloiurile de gheaţă până când aeronauţii au reuşit
să taie frânghiile ce legau balonul de nacelă, naufragiind astfel pe o banchiză, la 800 de
kilometri de Polul Nord, la 83 de grade latitudine nordică. Bine echipaţi şi utilaţi pentru a
supravieţui in ţinuturile arctice, au încercat o călătorie de întoarcere pe jos, spre sud, zădărnicită
însă de sloiurile de gheaţă care se deplasau spre est, aşa că exploratorii au încercat să-şi
construiască o colibă pe insula Albă, unde să ierneze. Acolo însă au murit doborâţi de frig şi
oboseală. Tot din însemnările găsite în jurnalele de expediţie recuperate rezultă că e posibil ca
cei trei exploratori au fost loviţi şi de probleme digestive grave, datorate probabil consumului
de carne de urs polar infectat cu parazitul Trichineloza, sau a unor provizii de hrană expirate.

"Gazeta nouă" - Craiova, 9 iulie 1901


"Cârma la balon"

În urma tuturor încercărilor de până în prezent,


inginerul Alberto Santos Dumont (20 iulie 1873
Palmira, Minas Gerais, Brazilia - 23 iulie 1932,
Guarujá, São Paulo, Brazilia ) din
Paris a reuşit întrucâtva să născocească un balon cu
cârmă. Inginerul în chestiune a făcut prima încercare
cu aerostatul no.4 (1 august 1900, lungime: 39 metri,
diametrul: 5,10 metri, capacitatea: 420 m.c.,
experimentat în perioada August şi September 1900
pe terenul Aéro Club-ului de la St. Cloud) spre a
câştiga premiul cel mare oferit în 1900. El n-a putut
îndeplini însă grelele condiţiuni ce se impuneau.

16
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Făcând mai multe îmbunătăţiri de atunci, Dumont a creat un nou balon, balonul
no.5, intitulat "Aeronef" la care a
întrebuinţat ţi un nou motor mult mai
uşor. Balonul este contruit în forma
unei ţigări de foi. El are lungime de 34
metri şi un volum de 520 metri cubi; în
loc de nacelă are o laviţă legată cu mai
multe frânghii de partea sa inferioară.
În mijlocul laviţei se află şeaua pe care
stă
aeronautul, iar lângă acesta este
motorul. Motorul are patru cilindri care
dezvoltă o putere de 16 cai şi mişcă un
şurub cu două aripi. După cum se ştie,
lui Santos Dumont i s-a oferit pentru
invenţia sa premiul de 100 000 lei. El însă a refuzat banii spunând că nu a îndeplinit toate
condiţiunile şi că vrea să facă o nouă ascensiune pentru perfecţionare.

«Adevărul», marţi, 18 mai 1903

În numărul trecut am vorbit despre baloanele captive,


arătând cum sunt constituite. Pentru a le transporta de la un
loc la altul, pe distanţe mici, ne putem servi de braţele celor
ce ţin de frânghiile equatoriale. Pentru distanţe nai mari, în
campanie, în marşuri, balonul este legat de un cablu purtat de
trăsură cu macara, dupa cum se vede în figură. Aceste baloane
pot fi întrebuinţate ca baloane libere. În şcoala de la Chalais,
ofiţerii de geniu şi de stat-major sunt trimişi să facă un stagiu
pe timpul căruia execută cel puţia 6 sau 7 ascensiuni libere. Se
îuţelege că pentru a manevra balonul se face uz de lest, de
supapă de siguranţă, de ancoră precum şi de un cablu de vreo
120 m lungime ce atârnă pe pământ şi care se numeşte guide
rope; drept motor servesc curenţii aerieni de care aeronautul
trebuie să ştie să se serveaseă. În nacelă se ia lest în cantitate
suficientă, barometru pentru măsurat înălţimile, termometru
pentru temperatură, hărţi pentru trasarea drumului urmat, sau
chiar alte instrumente ştiinţifice ca : spectroscopal lui de la
Baume Pluvinel, destinat explorării regiunilor înalte ale atmosforei, inhalatorul de oxigen
inventat de Caillelei: pentru înălţimele de 5 sau 6000 m la care aeral se rarefiază peste măsură,
actinoscopul lui Chardonnet, compasul lui Janssen pentru determinarea poziţiel balonului şi
la nevoie chiar marmita aeronautului imaginată de Jacques Balsan cu ajutorul căreia se poate

17
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

prepara mâncarea caldă fără a se face foc, deoarece aceasta nu este permis în apropierea masei
enorme de gaz explozibil conţinut sub învelitoarea balonu1ui. Această marmită are un dublu
perete de aramă în care se introduce var nestins, turnând apă peste var se produce — prin
fenomenul cunoscut al stingerii —o temperatură de 80 contesimale, cu ajutorul căreia se pot
încălzi alimentele şi uneori chiar fierbe. Ascensiunea nu este de loc anevoioasă. După ce
balonul s'a umflat şi echilibrat complet, se dă drumul frânghiior equatoriale, după aceasta se
delestează potrivit cu împrejurările şi iuţeala vîntulut. Ccea ce este curios este că: baloanele
captive, fiind reţinute cu un cablu, suferă zguduiri puternice din cauza vântului, iar cele libere
antrenate cu iuţeala vântului celui mai puternic dau aeronautului sensaţia că ar sta pe loc şi că
pământul se mişcă în sens invers de mişcarea reală a balonului. Nici o adiere nu se simte, nimic
nu se clatină, drapelul atârnă în jos fără să fâlfâie, e nemişcarea absolută. Greutatea cea mare
stă în a se coborâ pe pământ. Iuţeala de coborâre trebue regulată astfel, cu ajutorul lestului, ca
să nu treacă de 2 m pe secundă. Când se lasă pe pământ ancora şi frânghia sa de 40 m lungime,
balonul uşurându-se de greutatea lor cată să se înalţe din nou şi atunci trebuie să se acţioneze
asupra supapei de siguranţă şi să
se împiedice săriturile balonului
foarte periculoase pentru
aeronauţi. Ancora este în forma
unei scări rne metalice articulate
la fiecare spiţă. Ea muşcă
progresiv în pământ şi delestează
balonul numai cu 2 kgr. la fiecare
ochi, ceea ce se poate uşor
compensa cu deschideri de
supapă. Zguduirile devin astfel
mai puţin puternice, iar
numeroasele sale vârfuri ascuţite prind cu mai multă înlesnire pe pământ. La coborârea din
nacelă, aeronanuţi trebuie să fie de asemenea cu cea mai mare băgare de seamă şi să nu o
părăsească până ce învelitoarea nu s'a desumflat în mare parte, căci delestarea cu o aşa de mare
greutate ar putea să determine o nouă ascensiune balonului. Guide-rope -ul lăsat să atârne de
pământ, înainte de a arunca ancora, permite să se continue călătoria la o mică înălţime şi
antortizează în parte oscilaţiunile verticale făcând ca balonul să-şi găsească echilibrul. Când se
ajunge deasupra unei ape (râu, lac sau mare) se întrebuinţează o ancoră specială numită
conancoră, constând dintr'o găleatăde pânză, în formă de con, ce se lasă la suprafaţa apei.
Umpându-se conul cu apă, el se opune la mişcarea balonului. Deşertându-l aerostatul îşi
recapătă libertatea.
Încă de la 1870. cu ocazia asediului Parisului, s'a putut dovedi utilitatea ascensiunilor
libere pentru stabilirea legăturii unei cetăţi asediate cu exteriorul. Armata asediatoare, la rândul
ei, se poate folosi de curenţii superiori din păturile atmosferice spre a trece deasupra cetăţii şi
a lua vederi fotografice ce'i pot fi de mare folos. Spre a ne putea transporta însă în siguranţă, în
punctul voit şi a ne reîntoarce la punctul de plecare nu putem să ne servim decât de baloanele
dirijabile. Soluţiunea a început să fie căutaiă de la primele încercări de aerostaţie, dar greutatea
de învins a fost enormă. Este evident că un aerostat prevăzut eu lopeţi sau elice, luând un punct
de sprijin în aer ar putea să se deplaseze după voinţă, dar punctul acela de sprijin îi lipseşte în
împrejurările normale fiindcă balonul fuge necontenit cu aceiaşi viteză ca vântul şi nu'l poate
stăpâni decât când iuţeala sa de propulsie va fi mai mare ca acea a atmosferei în care pluteste.
Vânturile obişnuite având o iuţeală de 10-12 m pe secundă, problema nu poate să fie rezolvată
până ce propulsoarele nu vor întrece această iuteală.

18
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

DESPRE BALOANE
«Adevărul», marţi 28 octombrie 1903

Iată o chestiune care, devenită aproape


exclusiv militară, pasionează totuşi în cel mai
mare grad şi lumea civilă ce urmăreşte cu un viu
interes progresele realizate, încercările ce se fac,
reuşita şi nereuşita lor. Mai mult decât atât,
colaboratori preţioşi se recrutează de multe ori
chiar dintre civili. Ceea ce este însă, în general,
puţin cunoscut de către profani este că studiile
serioase, încercările cu adevărat ştiinţifice,
direcţiunea solidă a chestiunii este exclusiv de
domeniul militar şi că adevăratele academii de
aeronautică se găsesc în parcurile de aerostaţie
militară franceze si germane, pe lângă care pretinşii inventatori moderni nu ar putea servi decât
ca simpli ucenici. Din când în când jurnalele răsună de reclamele zgomotoase ale cutărui sau
cutărui inventator, american, englez, italian ori francez, care alimentează curiozitatea publică
cu o serie de amănunte mai mult sau mai puţin fantastice, îi furnizează o serie de experienţe,
mai mult sau mai puţin reuşite, şi termină de cele mai multe ori cu o catastrofă oribilă sau
accidente în tot cazul destul de deplorabile care - după cum spunea, într'una din conferinţele
sale, lt.-colonelul francez Paul Renard — sunt datorite lipsei precauţiunilor celor mai
elementare. Toate aceste ne dovedesc că dacă avem cuvinte să admirăm ingeniozitatea şi mai
ales îndrăzneala câtorva exploratori ai regiunilor aeriene, avem de multe ori să ne plângem de
lipsa lor de experienţă şi chiar de cunostinţe serioase. Un mic istoric va documenta şi mai bine
afirmaţiile noastre. Pentru întâia oară la 1763, fraţii Montgolfier (francezi) construiră un fel de
baloane ca cele ce vedem astăzi în grădinile cu spectacol, alături de focurile de artificii şi care
pe atunci produseră un entuziasm enorm. Se credea că problema navigaţiei aeriene este
rezolvată, atunci când ea de abia fusese adusă în discuţie. Franklin, contemporan acestor prime
încercări, avu cel dintâi ideea că baloanele ar putea să ridice ofiţeri pentru a le permite să
observe o armată sau lucrările inamice, să se pună în legătură cu un oraş asediat, să transmită
semnale în puncte depărtate, etc. La 1798, Monge reluă această propunere şi vom vedea că: din
tot eşafodajul de iluzii întemeiate pe cele d'intâi ascensiuni, nu a rămas până în zilele noastre
decât această unică aplicaţie practică; chiar baloanele cu cârmă sau aşazisele dirijabile, care au
apărut aproape cu o sută de ani mai târziu, nu au
găsit până astazi aplicaţii practice să se
introducă în cetate, să facă apoi numeroase
ascensiuni şi să descopere toate încercările
inamicului. Din potrivă, cetatea Charleroi fiind
blocată de Jourdain, acesta ceru să i se trimită
balonal de la Maubenge, cu ajutorul căruia îşi
putu da seama că se axagerase mult valoarea
lucrărilor de apărare ale cetăţii şi, luând anumite
măsuri, putu obţine în scurt timp capitularea
acestuia. În bătălia de la Fleurus, 26 iulie 1794,
acelaşi balon aduse servicii extraordinare
francezilor, de oarece însuşi generalul Morlot,
şeful statulut major al generalui de căpetenie, observa mişcările inamicilor şi putea da dispoziţii
în consecinţă. Armatele republicii făcură o largă întrebuinţare de acest nou mijloc de

19
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

investigaţie până când, la 1799, directoratul desfiinţă corpul de aerostieri sub pretextul lipsei
de fonduri.
În acest chip s'a întrerupt pentru multă vreme orice progres serios al baloanelor care nu
reapar în serviciul armatelor decât în războiul de secesiune al Americii (1862) şi în războiul
francogerman din 1870 —71. Este drept că avem de înregistrat primele încercări cu baloane
dirijabile facute de Giffard, la 1852-1855, acelea ale lui Dupuy de Lôme la 1872, şi ale lui
Tiesandier la 1883; nu este însă mai puţin adevărat că primul proiect de dirijabil aparţine
generalului francez Meusnier şi datează încă de la 1784, iar căpitanii Renard şi Krobs de la
parcul de aerostaţie din Chalais (Meudon), reînfiinţat după războiul din 1870, pun cei d'inâi
bazele unei ştiinţe pozitive de aeronantică. Graţie studiilor savante ale acestor doi din urmă
ofiţeri, precum şi şcoalei gernane, despre care vom vorbi la timp, problema navigaţiei aeriane,
întru ce priveşte aplicaţiunile sale militare, poate fi considerat astăzi ca rezolvat. Ca toate
acestea, sunt nenumărate proiectele care au ramas aşternute numai pe hârtie, pe lângă alte
proiecte şi expe-rienţe care au avut loc de fapt şi între care putem înregistra pe ale lui Woelfert
(1892), Schwartz (1895), Zeppelin (1900), Santos-Dumont (1901), Severo şi Bradsky (1902),
precum şi acele mai recente ale fraţitor Lebaudy. Pentru a ne da seama de valoarea reala a
acestor experienţe şi proiecte, vom reproduce câteva pasage dintr'o dare de seamă asupra
conferinţei pe caro dl. locot.-colonel Renard a fost însărcinat să o ţină, în calitate de director al
parcului de aerostaţie militară de la Chalais, tocmai în scopul de a preveni numeroasele
accidente ce avuseseră loc în anii din urmă pe tărâmul aeronauticei. Această dare de seamă o
găsim în „La France militaire" din 21 Decembrie 1902, în care citim: „Moartea este soartă
comună spre care tind destinele omonirii; dar ne-ar plăcea ca acest termen fatal să sosească cât
mai târziu posibil şi, afară de rare excepţii, noi nu alergăm singuri de bună voie, spre dânsul.
Inventatorii se expun morţii desigur cu credinţa nestrămutată că vor scăpa, dar nu fără ca
atracţia poricolului să se adaoge pe lângă plăcerea de a încerca ceiace puţini au mai încercat
înaintea lor". Vorbind de experienţele realizate cu baloanele dirijabile, se stabileşte că nu au
fost în total mai multe de 11, pe care le-am enumerat şi noi în cursul acestui studiu, ceeace
importă însă să ştim este că: „Din aceste 11 baloane, trei au pricinuit moartea inventatorilor lor
(Woelfert, Sèvero, Bradsky) şi desigur proporţia este îngrozitoare. Patru s'au găsit în situaţii
care ar fi putut avea un sfârşit tragic şi numai patru şi-au executat ascensiunile în toată
siguranţa, fără să se fi simţit un singur moment de grijă pentru cei ce se află întrânsele: acestea
sunt ale lui Dupuy de Lôme, Tissandier, Krebs, Renard şi Lebaudy. Este destul să examinăm
în de aproape împrejurările acestor deosebite experienţe ca să putem deduce anumite reguli ce
trebuiesc neapărat observate pentru a vedea în acelaşi timp că nenorocitele victime a căror
moarte avem s'o deplângem, fie din îndrăzneală, fie din neştiinţă, neglijaseră cele mai
elementare precauţiuni, astfel încât s-a putut spune ce mergeau la o moarte sigură. Mai înainte
de toate nu este oare evidend că un balon dirijabil n-ar trebui nici odată să se înalţe fără să aibă
un aeronaut încercat care să-i conducă manevra? Dupuy de Lôme avea pe G.Yon, fraţii
Tissandier, Renard şi Krebs erau toţi aeronauţi experimentaţi; în sfârşit balonul Lebaudy fu
pilotat mai întâi de d-nul Surcouf şi în urmă de domnul Iuchmès a căror îndermânare
prefesională e de prisos s'o mai amintim. Din potrivă, nici Severo, nici Bradsky, nici Schwartz,
nici chiar Santos-Dumont n'aveau destulă experienţă în ce priveşte balonul. După precauţiunea
esenţială de a avea la bord un bun aeronant, mai sunt şi alte condiţiuni, de asemenea cunoscute,
ce trebuiesc neapărat îndeplinite. Avem mai întâi umflarea perfectă a învelitorii care asigură
balonului o formă regulată şi invariabilă... Cea mai mare parte din accidente provin din
nerespectarea acestei condiţiuni... Cât timp nu se va găsi ceva mai bun, balonetul este
indispensabil şi lipsindune de el ne expunem la cele mai mari pericole, ca Severo şi Bradsky.
Mai este ceva: trebuie ca ventilatorul să fie destul de puternic pentrn a umfla balonul cu aceiaşi
iuţeală cu care acesta se poate desumfla şi motorul trebuie să lucreze asupra ventilatorului şi
atunci când întreg sistemul de propulsie ar fi oprit, condiţie pe care n'o îndeplineau cele d'intâi
baloane Santos-Dumont. Mai sunt încă multe alte precauţii de recomandat inventatatorilor şi

20
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

cu deosebire aceiea de a se feri să pună materiale rigide în contact cu învelitorile de gaz, veşnic
aşa de delicate încât cea mai micâ îtuţepătură poate determina căderea. Balonul în tablă de
aluminium al lui Schwartz s'a turtit de pământ la coborâre; şi când e vorba de Zeppelin se poate
spune cel puţin că scheletul său metalic constituia o încărcătură nefolositoare de mai multe mii
de kilograme care s-ar fi putut suprima. Vom reveni în numerele viitoare spre a dezvolta această
importantă chestiune.

Despre baloane
«Adevărul», marţi, 11 noiembrie 1903

Până aici am arătat în numerele precedente că numai


antorităţile militare au
organizate, în câteva
din statele mari ale
apusului, parcuri de
aerostaţie şi un
serviciu regulat —
tehnic şi ştiintific —
care contribuie în mod
sigur la propăşirea
aeronauticei. Mai mult
decât atât, am afirmat
că Franţa şi Germania
ţin recordul şi că
lucrările lor singure
sunt originale,
întocmite după un plan
sisternatic, începute cu mult înaintea tuturor colorlalte ţări şi ajunse la un stadiu care le impun
ca nişte adevărate academii în această specialitate. Spre a documenta aceste afirmaţiuni pentru
cei ce nu sunt la curent cu chestiunea, ne rămâne să facem un istoric foarte rezumat al
principalelor încercări făcute cu baloanele dirijabile şi să arătăm cine a rezolvat într'adevăr
problema, când şi în ce mod. Mai înainte însă, pentru ca istoricul acesta să poată fi înţeles, ni
se impune de a explica cum se alcătuieşte şi care sunt condiţiunile pe care trebuie să le
îndeplinească un balon. Baloanele obişnuite, numite şi baloane captive, se alcătuiesc dintr'o
învelitoare sferică de mătase de China, formată prin împreunarea mai multor fâşii a, b, c, d, e,
f, g ca o cusătură dublă. La partea superioară şi inferioară se mai aplică câte un cerc sau mai
bine zis câte o calotă sferică A şi B, din aceiaşi stofă. Pe dinăuntru se lăcuieşte cu cinci straturi
succesive dintr'un lac anume, având ca bază ulei de in. La partea superioară se adaptează o
supapă S, iar la cea inferioară o mânecă M. Balonul se umflă introducându-se în interior gaz
hidrogen, prin ajutorul mânecei. Gazu1 acesta, fiind mai uşor decât aerul, cată necontenit să se
ridice în sus şi exercită astfel o presiune pe pereţii interiori ai balonului, care sfârşeşte prin a
ridica în aer nu numai învelitoarea de pânză ci şi o greutate oarecare atârnată de dânsa. În
principiu, un metru cub de hidrogen poate ridica o greutate de 1 kgr. Aşa dar, un balon cu un
diametru de 10 m având un volum do 314 metri cubi, poate ridica până la 314 kgr. - cifră din
care trebuie dedusă greutatea învelitorii, a reţelei cu care este înfăşurută această învelitoare, a
nacelei şi a suspensiunii acesteia. Supapa de siguranţă S se mânuieşte la novoie, din interiorul
nacelei, cu ajutorul unei frânghii de capătul căreia trage aeronautul când vrea să dea drumul
gazului din interior, ca să se poată coborâ. Mâneca de 1a partea inferioară serveşte şi ea ca

21
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

supapă automată; căci de îndată ce în interiorul balonului este prea mult gaz, care exercită prea
mare presiune, este nevoit să iasă singur pe la partea inferioară, iar când gazu1 se împuţinează
prea tare, aşa că balonul devine flasc, mâneca se turteşte şi împiedică intrarea aerului. Sub
presiunea gazului interior, balonul se ridică până la înălţimea la care aerul devine aşa de rar în
cât poate face echilibru gazu1ui-hidrogen: sau, cu alte cuvinte, până la înălţimea unde aerul nu
este cu mult mai greu decât hidrogenul încărcat de numărul de kgr. pe care le ridică. Atunci,
aeronautul - dacă vrea să se mai înalţe — trebuiesă descarce din greutatea balonului şi pentru
ca descărcarea să nu fie bruscă, ori să dea loc la accidente, se ia în balon o cantitate oarecare
de greutate moartă, numită lest, sub formă de săculeţi de nisip. Deşertând aceşti săculeţi, încetul
cu încetul, sau mai repede, se poate regula după voinţă mişcarea ascensională. Trecem acum la
mijlocul prin care se obişnuieşte a se atârna de balon greutatea de ridicat. Aceasta se face cu
ajutorul unei reţele de frânghie subţire care îmbracă învelitoarea până în dreptul unui paralel
vecin cu polul inferior, continuînd în formă de trunchi de con până în dreptul polului. Reţeaua
se termină prin nişte legături speciale l numite labă de gâscă de care se atârnă frânghiile menite
să susţină nacela, sau paneraşul ce serveşte de locuinţă aeronautului.
Frânghiile nu se leagă direct de nacela N, ci se reunesc mai întâi la un cerc C,
numit cerc de suspensiune, şi de acesta se atârnă un sistem destul de complicat de frânghii,
asupra căruia nu e nevoie să insistăm, şi care constituie ceea ce se numeşte o suspensiune à la
Cardan. Scopul acestei suspensiuni este de a asigura, în orice moment, o poziţiune verticală
nacelei. Cadrul a ,b, c, d este rigid, iar cablul de frânghie sau de sârmă, bifurcat în e, se leagă
de extremităţile c şi d; în acest mod, oricare ar fi înclinarea pe care ar lua-o balonul sub influenţa
vîntului, nacela rămâne veşnic în poziţie verticală. Pentru manevra pe pământ: umflarea
balonului, încărcarea greutăţilor, pregătirea ascensiunii etc. se întrebuinţează alte frânghii E
numite equatoriale, fiindcă se atârnă de brâul equatoriale al reţelei. Legătura este făcută tot în
formă de labă de gâscă, după cum se poate vedea din figură. Nacela este un paner de nuiele,
căptuşit pe dinăuntru cu stofă, având una sau două banchete, pe sub care se aşează proviziunile
şi nişte buzunare de pânză în care se ţin hârtiile şi instrumentele necesare. În fine, ca măsură
de siguranţă, se mai atârnă în partea din afară şi o ancoră specială, despre care vom vorbi la
baloanele dirijabile. Pentru corespondenţa cu pământul se întrebuinţează telefonul, al cărui fir
conducător se înfăşoară pe cablu. Bineînţeles însă că în această descripţiune am avut în vedere
balonul captiv actual. Cele dintâi baloane erau mai puţin perfecte.
Ascensiuni aerostatice la Bucureşti, 1905-1907: locotenentul Eugen Assaky
— primul aeronaut român brevetat, prinţul George Valentin Bibescu şi balonul
"România". După ascensiunile aerostatice efectuate la Bucureşti în anii 1873 şi 1874, cu
balonul "Mihai Bravul", următoarele manifestări aeronautice de amploare au avut loc în
Capitală abia în a doua jumătate a anului 1889. Studiile şi lucrările de istorie a aeronauticii
publicate în tară, nu fac nicio referire la ascensiunile aerostatice efectuate în 1889 la Bucureşti
de către Căpitanul Edouard Spelterini — aeronauţ elvetian şi gimnista aerobată Leona Dare —
de origine nord-americană, cărora li se vor asocia pe rând şi personaje locale, care astfel au
completat lista aeronautilor români. Leona Dare venea de la Moscova unde ea şi aeronautul
francez Leroux, la aterizarea balonului lor după o ascensiune publică, au fost atacaţi de ţărani
ruşi fanatici. După refacere, la Bucureşti, Leona Dare va fi însoţita de aeronautul elvetian
Edouard Spelterini, prima ascensiune a balonului având loc în grădina Cişmigiu la 8 octombrie,
în prezenţa unui numeros public şi a oficialităţilor. Sub nacela balonului era atârnat un trapez,
de care era suspendată cu dinţii gimnasta. Din totalul încasărilor de 7330 lei, jumătate a revenit
primăriei capitalei, pentru construcţia azilului de noapte. Şi la a doua ascensiune (15 octombrie
1889) lansarea s-a făcut din Cişmigiu, pe lângă Spelterini şi Leona Dare, în nacelă aflându-se
şi ziaristul Paul Haritin (Ciculescu) care va publica impresiile sale în mai multe ziare. Cea de
a treia ascensiune: tot din Cişmigiu, în ziua de 22 octombrie 1889, alături de Spelterini, Dare
şi Haritin, în nacelă aflându-se şi căpitanul Orezeanu din regimentul 2 geniu. Evoluţiile
balonului şi acrobaţiile Leonei Dare, suspendată cu dinţii de trapez, au putut fi văzute de întreg

22
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Bucureştiul, străzile fiind împânzite de mulţime. La a patra ascensiune — ultima din Cişmigiu
— pe lângă Spelterini şi Leona Dare, în nacela balonului s-au mai urcat Alecu Popovici şi
pentru a doua oară— căpitanul Orezeanu. Şirul evenimentelor aeronautice nu se va încheia însă
cu cea de a patra ascensiune. Lui Speterini îi soseşte la Bucureşti un nou balon, mai mare (1600
m3), construit special pentru ascensiuni ştiinţifice. Se renunţă la lansarea din Cişmigiu, în
favoarea curţii uzinei de gaz de la Filaret, unde — teoretic — debitul mai mare de gaz ar fi
trebuit să permită o umplere mai rapidă a balonului. Ascensiunea se va face la 8 noiembrie
1889, balonul fiind condus de Spelterini şi având ca pasageri pe ziaristul Paul Haritin, pe
Grigore Bălăceanu şi pe locotenentul de geniu Văitoianu. Călătoria balonului se va încheia —
în „străinătate"— lăngă Turtucaia, după ce urcaseră pănă la 3000 m înălţime şi au trecut în zbor
Dunărea. Noaptea şi-o petrec în plin câmp şi vor pleca din Turtucaia a doua zi, cu vaporul care
îi duce la Smarda (Giurgiu) şi apoi cu trenul la Bucureşti. Derularea călătoriei aeriene şi
peripeţiile nopţii de după aterizare vor fi descrise în presă de Paul Haritin, iar după aproape un
an, lt. Văitoianu va publica şi el o relatare despre ascensiunea respectivă, alăturând articolului
respectiv o hartă a traseului aerian urmat de balon şi diagrama înălţimilor. Desigur, pe lângă
succcsul de public deosebit, prezenţa unor ofiţeri ai armatei române la două din ascensiunile
lui Spelterini, evidenţiază şi interesul pe care îl prezenta balonul aerostatic pentru armată, în
primul rând ca un potential mijloc de observare aeriană, atât pentru supravegherea mişcărilor
de trupe cât şi pentru dirijarea tragerilor de artilerie. Din cercetările noastre rezultă că, primele
preocupări concrete pentru baloane în armata română sunt legate de Căpitanul Fcrichide şi de
preocupările lui pentru balonul lenticular. În concluziile desprinse din studiul efectuat nu am
rcuşit să aflăm care a fost finalul acestui caz şi nici eventualcle efecte ale actiunii respective.
Vor trece însă aproape 10 ani până când problema ulilizării baloanelor în armata română şi a
primei subunităţi de aerostaţie militară va fi readusă în actualitate. În câteva lucrări
contemporane de istoric a aeronauticii române, acest moment este legat dc persoana
locotenentului Eugeniu Assaky, care este implicat nominal în acest context. Assaky — primul
român cu diplomă de aeronaut! Armata română mai trimisese ofiţeri ai săi în străinătate pentru
deprinderea cunoştintelor necesare utilizării baloanelor. În primul rând, e vorba de Ion
Gărdescu şi probabil, ulterior, de alţi ofiţeri pe care nu-i ştim, dar ei au fost şcolarizaţi de
furnizorii materialelor respective, aplicându-şi cunoştintele astfel însuşite exclusiv pentru
folosirea baloanelor captive, în operaţiuni de recunoaştere şi de observare a câmpului de luptă.
Locotenentul Eugeniu Assaky este primul ofiţer român despre carc aflăm că a parcurs o
şcolarizare aeronautică completă (teorie şi practică, ascensiuni cu baloane captive, ascensiuni
şi zboruri cu baloanc libere), obţinând calificarea şi o diplomă de aeronaut corespunzătoare. În
conferinta sa pe care a susţinut-o la Cercul Militar din Bucureşti, în prezenţa Regelui, a
principelui moştenitor şi bineînteles a conducerii militare superioare şi a colegilor săi,
locotenentul Assaky a prezentat un raport complet asupra şcolarizării şi practicii aeronautice
pe care a efectuat-o timp de doi ani. Vom reda, pe scurt, principalele idei cxpuse de autor în
această conferinţă:
— A plecat din ţară, cu o aprobare de concediu pe doi ani, pentru efectuarea unui stagiu în
armata austro-ungară, fiind repartizat de către Ministerul de război „Imperial şi Regal" la
Regimentul de artilerie de asediu şi cetate „Kaiser No.1" din Viena;
— A urmărit — pe lângă aerostaţie — încă două specialităţi practicate în regimentul respectiv:
calea ferată îngustă (ecartament german de 1 m) pentru deservirea artileriei grele şi
proiectoarele electrice.
— Serviciul aerostatic frecventa şcoala din aprilie — în paralel cu practica până după
Manevrele „Imperiale şi Regalc", când se dădea un examen. Se urmau cursuri de: teoria
conducerii balonului, meteorologie, chimie, citirea hărţilor, utilizarea instrumentelor de măsură
necesare pentru ascensiunile captive şi libere, conservarea materialului, construcţia de baloane,
joc de război, regulamente aplicate la exerciţii cu trupa („380 de soldaţi cu 80 cai") înhămarea
şi exerciţii cu parcul de campanie;

23
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

— În completarea anului 1, participă la manevrele desfăşurate în Vestul Ungariei, manevre la


care se trimiteau 4-5 ofiţeri din fiecare secţiune: — Absolvă anul 1, efectuând 4 ascensiuni
libere şi 150 captive;
— În concediul de vară pleacă la Paris unde vizionează materialul francez de aerostaţie. În
drum, la ducere, studiază la München secţia de aerostaţie bavareză şi fabrica de baloane
captive-smeu (Drachen-Balon) de la Augsburg, iar la întoarcere Batalionul de aerostaţie de la
Berlin, unde asistă la exerciţii de telegrafie fără fir între baloane;
— Conform aprobării stagiului său de către împăratul Francisc Iosif, este însumat cadrelor
Şcolii de aerostaţie, cu care face instalaţii şi lucrări de alimentare cu hidrogen şi apoi
observaţiuni şi recunoaşteri. La Roma, examinează producerea hidrogenului pe cale
electrolitică şi construcţia deosebită a baloanelor;
— Execută, în intervalul respectiv, încă 4 ascensiuni libere şi 170 captive, însumând 11
ascensiuni libere şi 320 ascensiuni captive, în diferite puncte ale Europei. "Cea mai înaltă
altitudine ce am atins a fost la 23 Decembrie 1902 o înălţime de 5964 m, iar cea mai mare
distanţă parcursă este Wiena — Prnelope în Bosnia, cu o viteză de peste 100 km la oră. După
examenele teoretice şi practice ale anului 11 şi rezultatele celor doi ani, o comisie specială îi
acordă Diploma de aeronaut ("Brevet" în terminologia curentă) , iar din partea colegilor şi
profesorilor şcolii primeşte în dar o sabie de onoare, sabie pentru care, conform regulamentelor
militare, Regele îi aprobă dreptul de a-o purta.
În acest fel, locotenentul Eugeniu Assaky(Asache — N.N.) devine primul aeronaut
român diplomat (cu diplomă). În cele ce urmează vom prezenta, pe baza unor informaţii publice
din epocă, câteva dintre principalele activităţi aeronautice — în special realizarea şi
ascensiunile balonului "România" — la care E.A. a participat, cu calificarca şi experienţa
căştigate la Şcoala militară de aerostaţie de la Viena.
Înfiinţarea unui Aero-Club la Bucureşti Istoria balonului "România", ne spune presa
vremii, a început: «...în urma unei conferinţe asupra aerostaţiei, pe care a ţinut-o anul trecut,
înaintea suveranului, în localul clubului militar din Capitală, dl. locotenent Eugeniu Assaky,
[când] s'a hotărât înfiinţarea în Bucureşti a unui aero-club, care fu pus sub patronajul M.S.
Regelui şi sub preşedinţia principelui Valentin G. Bibescu, un fervent amator al tuturor
sporturitor moderne. Conferinţa ţinută de dl. locotenent E. Assaky avusese darul de a interesa
în mod superlativ pe M.S. Regele şi pe numeroasa asistenţă care a ascultat-o».
Anterior, ziarul Dimineaţa", anunţând prima ascensiune a balonului "România"
scria şi el: «Aflăm cu plăcere despre înfiinţarea unui aero-club de către persoane din elita
noastră. Această societate este mult binevenită şi de un interes general, având scopuri naţionale
înalte, pregătind elemente curagioase pentru cazuri grele, elemente care să dea concursul lor
armatei; apoi este de un interes ştiinţific superior, servind la toate studiile meteorologice etc.»

24
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Înfiinţarea Acro-clubului a fost salutată şi în presa militară românească de


specialitate, printr-un articol intitulat: Chestiunea baloanelor la noi şi înfiinţarea unui aero-club
în Bucureşti, în care, autorul - Locotenentul Gabriel Negrei - din Ministerul de Război, spune
următoarele: «Serviciul de aerostaţie la noi este într'o stare cu totul neglijată din cauza lipsei
de fonduri: încât orice militar şi patriot trebuie să se îngrijească pentru eventualtatea unui
război. Un grup de patrioţi Români bine cunoscuţi ai capitalei, civili şi militari, au avut ideia
de a pune temelie unui club de aerostaţie. ...Ministerul de război a încurajat înfiinţarea clubului
Român de aerostaţie; acelaşi lucru a făcut câteva persoane marcante din Capitală prin
subscripţii băneşti. ... Cu banii strânşi, cu materialul ce are încă regimentul de geniu şi cu cel
ce se va cumpăra, se va instala lângă Filaret o staţiune aerostată compusă dintr-un balon captiv
pus la dispoziţia publicului pentru ascensiuni de plăcere şi amatorilor pentru a se deprinde cu
conducerea baloanelor. Din beneficiile ce se vor strânge se va mări opera prin instalarea unei
fabrici de hidrogen şi prin trecerea la
excursiuni libere cu balonul.
Prima acţiune majoră a Aero Club-
ului a fost comandarea şi
achizitionarea unui balon sferic nou,
pe cheltuiala principelui George V.
Bibescu. Principalele informaţii
despre acest balon, botezat
„ROMÂNIA", au fost publicate într-
un articol intitulat „Între cer şi
pământ - ascensiunile balonului
„România", semnat cu un pseudonim:
• A fost fabricat la Augsburg — în
Germania (Bavaria) — construcţia lui
durând 40 zilc, efectuându-se sub
„direcţia şi controlul" locotenentului
Assaky, reprezentantul
cumpărătorului. Costul balonului a
fost dc 18 000 franci (exclusiv
transportul).
• Capacitatea nominală a balonului: 1500 m , un diametru exterior maxim de 12 m. • Supapa
3

dc siguranţă a balonului, de un sistem perfecţionat, cântăreşte 15-20 kg.


• Nacela balonului are o formă pătrată „de o mărime de un metru şi jumătate", din paie
împletite, căptuşit cu pluş, având patru scaune mobile şi cutii din paie pentru păstrarea
diferitelor aparate ştiinţifice. Greutatea ei este de 175 kg, în nacelă încap „cu înlesnire" 4
persoane.
Din aceiaşi sursă vom reda şi cele mai importante relatări despre cele două
ascensiuni, efectuate cu acest balon în anul 1905. Prima ascensiune a balonului „ROMÂNIA"
a fost programată pentru ziua de miercuri 19 octombrie 1905, la orele 2 d.a., pe un teren deschis
din fundul curţii Uzinei de gaz de la Filaret, unde uzina fixase o taxă de 2 lei/persoană. Din
cauza diametrului mic al ţevii de alimentare cu gaz aerian, la ora 4 d.a. balonul nu se umflase
nici pe jumătate, astfel că ascensiunea a fost amânată pentru a doua zi. Balonul a fost ancorat
(imobilizat) cu saci de nisip, iar peste noapte a fost priveghiat de jandarmi şi de soldaţii de la
geniu. Joi, 20 octombric 1905, la ora 7:00 dimineaţa s-a continuat umflarea balonului,
operaţiune care la ora 9°° era complet încheiată. Cu o oră mai târziu, la ora 10:00 „totul era
gata". În nacela balonului fuseseră amplasate următoarele: aerometru; psihometru aspirator;
barograf; căteva aparate fotografice speciale; numeroase ochiane ş.a.; 2 porumbei călători „de
ale mâncării, căteva sticluţe cu coniac şi şampanie". Balonul era ţinut de „vre-o 50 soldaţi". Pe

25
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

rând, în nacelă, s-au urcat patru persoane: locotenentul Eugen Assaky, locotenentul Paul D.
Moruzzi, maiorul Demetriad — din marină, principele Valentin G. Bibescu.
Decolarea în prima ascensiune a avut loc deci joi 20 octombrie 1905, orele 10:00
dimineaţa din curtea Uzinei de gaz de la Filaret. Printre spectatori se remarcau şi dl. Ion N.
Lahovari, ministrul de domenii... şi soţiile îndrăzneţilor aeronauţi. Urcarea, aproape pe
verticală, a fost accelerată prin golirea treptată a doi din cei 14 saci cu balast (nisip), luaţi în
balon. Din relatarea ulterioară a
locotenenlului Assaky, balonul a
trecul întâi pe deasupra
Bucureştiului, pe lângă pulberăria
de la Dudeşti şi pe deasupra
fortului „Căţelu", unde o sentinelă,
(mai vigilentă sau mai speriată)
trage două focuri de armă, care
trec pe lăngă balon, fără să-1
atingă. Erau la 520 m, urcă la 580
m, unde temperatura era 15°C. La
ora 12:25 «...dăm drumul
porumbelului «Vântul» cu o
telegramă către M.S.Regele. La
ora 1:45 ating cea mai înaltă
altitudine 960 m. După dejunul
frugal pe care îl luaseră în balon,
principele Bibescu a continuat cu
explorările sale ştinţifice, ridicând
şi numeroase fotografii a
forturilor, a râurilor şi diferitelor
ape, sate şi poziţiuni topografice...
În momentul descinderei am dat
drumul la al doilea porumbel
«Zmeul», prin care anunţam
descinderea. La orele 3 şi 32 s'au
început preparativele pentru
descindere cu aparatele ventil,
coarda de direcţie şi panoul de
deschidere».
În timpul acestui zbor s-a parcurs o distanţă de cca. 80 km în peste 5 ore,
aterizarea efectuându-se la ora 3:30 p.m. în faţa satului Săpunari, din Ialomiţa, în prezenţa a
peste o mie de ţărani veniţi de prin împrejurimi. La sosirea în Bucureşti, aeronauţii primesc o
telegramă de 1a M.S. Regele prin care acesta îi felicită întreprinderea făcută şi bunul ei rezultat.
«Cu această ocazie ţin să menţionez că reuşita bună a ascensiunei se datoreşte în deosebi
prinţului Bibescu, care şi-a dat toate sforţările, făcând totodată multe sacrificii pentru isbânda
acestei prime încercări a aerostaţiei române».
A doua ascensiune a balonului „ROMÂN1A" a avut loc duminică 30 octombrie
1905, ora 2 p.m., cu următorii participanţi: Valentin G. Bibescu, locotenentul Assaky, căpitanul
Gorsky, Niculescu-Ianca. Spectatori mulţi («... afluenţă enormă de public... timpul foarte
frumos şi călduros...») asistă la decolarea, urmată de o acţiune publicitară: «...la vreo 60 de
metri, aeronauţii au aruncat un mare număr de pachete din renumita ciocolată Cailer pusă la
dispoziţia d-1or de agenţia de publicitate „Internaţionala". Ajuns la cca. 300 m, balonul ia
direcţia NV şi apoi NE, survolând întreaga Capitală: peste strada 11 lunie, calea Rahovei,
Palatul Justiţiei, Dâmboviţa, Casa de Depuneri, Cişmigiul (aici deja se afla la 450 m înălţime),

26
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

apoi strazile Popa-Tatu şi Buzeşti, Şoseaua Mogoşoaia, Herdstrăul şi apoi Chitila, Buftea până
aproape de Periş». Cu acelaşi echipament ca şi la prima ascensiune, aeronauţii au mai luat cu
ei patru porumbei călători şi 9 saci cu balast (nisip). În traversarea Bucureştiului constată că
«oamenii şi toate vehiculele se distingeau admirabil, ba în unele locuri vorbeam cu trecătorii».
Mai apoi însă «...Abia ieşisem din Bucureşti şi pe şosele sau la marginea satelor observam
grupuri de săteni cu armele la umăr gesticulâd, uitându-se la balon şi având o mină cu totul
ostilă. Unii din ei chiar ne luau la ochi, cu intenţiunea de a omorâ „dihania aia de pasăre
galbenă", precum a numit balonul când am descins». Ajunşi aproape de Periş constată o
temperatură de 2 grade sub zero. În timpul zborului său, balonul a atins o altitudine maximă dc
2500 m, iar distanţa parcursă a fost de circa 40 km. Aterizarea a avut loc la ora 5:40 p.m., lângă
Periş „pe câmpul numit Polizoaia". Din discuţiile avute de reporterul ziarului «Dimineaţa» cu
locot. Assaky, pot fi reţinute şi câteva informaţii interesante:
• Balonul dezumflat era „garat" în curtea administraţiei domeniilor principelui Bibescu de pe
cheiul Dâmboviţei, unde Assaky avea la dispoziţie o echipă de 10 soldaţi de geniu, pe care
vrea să-i formeze astfel ca să fie utili regimentului în această direcţie;
• Pentru ascensiune îşi exprimasera dorinţa de urcare în balon şi două doamne: principesa
Bibescu şi d-na locot. Moruzzi;
• Umflarea balonului costa vreo sapte sute de lei, în afară de alte cheltuieli;
• E posibil ca balonul «România» să fie donat armatei, urmând ca apoi societatea [AeroClub-
u1) să cumpere alt balon, prin subscripţii.

Ascensiunile din 1906 ale balonutui „ROMÂNIA"


O primă ascensiune în anul 1906 a avut loc Duminică 26 martie, orele 11:15 de la Filaret, cu
participarea următorilor: căpitan Urlăţeanu, locotenenţii Moruzzi şi Asachi şi dl Sl.
Theodoreanu. Balonul a ajuns până la o înălţime de 2200 m şi a aterizat lângă Zimnicea.
Următoarea ascensiune era programată pentru vineri 16 iunie 1906 ora 5:41, dar a trebuit să fie
amânată cu aproape două ore din cauza presiunii scăzute a gazului de iluminat (în presă apar
trei ore diferite pentru momentul decolării: 6:20; 7:10 şi 6:35 seara). În nacelă s-au urcat
locotenentul Assaky şi Niculescu Ianca. Se urcase şi „dl. Katzigara dar a fost reţinut de niştc
împrejurări neprevăzute". În intenţia echipajului era efectuarea unui zbor de două zile, cu o
pregătire corespunzătoare, sperăndu-se a se ajunge în Bucovina sau mai departe. Mişcările
balonului erau „dirijate de locotenentul Assaky", pe la orele 1:45 noaptea balonul aflăndu-se
deasupra munţilor dintre Comarnic şi Sinaia. Sâmbătă dimineaţa erau la o altitudine de 2000
m, iar la ora 12:00 zburau între Câmpina şi Ploieşti în direcţia Galaţi. La ora 4°° d.a. sunt la o
înălţime de 600 m, ocolesc Mizilul şi din nou în direcţia Ploieşti. Continuă zborul până la
Ghergani, iar apoi aterizează în comuna Potlogi, la o distanlă dc 4-5 km de gara Titu. Înălţimea
maximă atinsă pe timpul ascensiunii a fost de 3100 m, la orele 2:30 ziua dincolo de Câmpina,
la o temperatură de 15° C. Durata completă a zborului a fost de 32 ore. Cu privire la
ascensiunile din anul 1907, am aflat informaţii despre o singură „înăltare", care a avut loc în
ziua de 15 iunie, sub forma primului Raliu-Auto român, o competiţie de automobile în care
câştigătorul era cel care ajungea primul la locul de aterizare a balonului. În balon s-au urcat:
Prinţul George Bibescu, Preşedintele Aero-Clubului, Nicu Arion şi Cantemir Câmpeanu.
Balonul a urcat pănă la 1600 m, în direcţia Cotroceni, Ciorogârla, Bolintin şi a coborât pe
marginea unei porumbişte în apropiere de satul Roşu. Câştigătorul Raliului a fost Jean
Cămărăşescu cu [automobilul] Darraq de 16 cai putere, care a luat premiul I. Premiul II a fost
luat de Maximilian Tonolla cu De Dion de 30 cai putere. Celelalte automobile părăsiseră lupta.
(documentar întocmit de dr.ing.Vasile Buiu)

27
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Călătorie cu balonul
«Albina», 13 noiembrie 1905

Am să vă povestesc astăzi, dragii Moşului,


despre o experienţă îndrăzneaţă şi plină de înţeres,
făcută acum vre-o câteva săptămâni: o călătorie cu
balonul din Paris până în ţara Ungurească. Ştiţi bine
din cele ce aţi învăţat în şcoală că sunt peste o sută
de ani de la cea dintâi încercare omenească de a se
ridica şi a sta în aer. La 5 Iunie 1783 fraţii
Montgolfier din Franţa au înălţat cel dintâi balon
sau aerostat. De atunci lucrul s'a răspândit şi în toate
părţile lumii sunt oameni care s'au urcat în balon, ori
cel puţin au văzut de aproape un astfel de aparat. De
obicei însă, înălţările de baloane erau făcute numai
pentru petrecere. În Ţara Românească se pare că
prima dată s'a văzut balon în timpul domniei
Principelui Caragea (1812-1818), de când a şi rămas vorba cu «băşica lui Caragea». Când se
fac încercări mici, baloanele se leagă de pământ cu o frânghie şi de aceea se numesc baloane
«captive», pentru că nu sunt libere. Să nu uităm însă a spune că şi la lucruri serioase a slujit
balonul. Ştiţi că în vremea războiului dintre Germani şi Francezi (1870-71), Germanii au intrat
în Franţa şi au înconjurat Parisul. În vremea aceea, Francezii închişi în cetate au avut mijloc să
se înţeleagă cu alte trupe franceze mai de departe prin ajutorul unor baloane. Negreşit, a fost o
zi mare pentru ştiinţă, aceea când s'a pus în practică ideea fraţilor Montgolfier. Astăzi cum se
întâmplă cu toate descoperirile şi invenţiile... după ce s'au descoperit, ni se pare că lucrul este
foarte simplu. Umpli balonul cu un gaz care este mai uşor decât aerul şi te urci. Pe măsură ce
te urci, dai de pături de aer mai subţiri; atunci începi să arunci din sacii cu nisip pe care ai avut
grijă să-i iei cu tine şi te mai urci o bucată. Când vrei să te dai jos, deschizi un căpăcel şi laşi
să intre aer în balon; balonul atunci se face mai greu şi începe să se lase în jos. E simplu, în
adevăr ştie toată lumea; dar să nu uităm pe cel care a spus lucrul întâia oară. Te urci, te cobori,
bine; însă unde mergi? poţi să mergi unde vrei? Această întrebare a venit în mintea oamenilor
foarte curând. Câţi n'au pornit veseli să cerceteze văzduhul şi s'au pomenit duşi de vânt
deasupra mărilor ori au căzut şi s'au zdrobit de stânci! De aceea în calendarul ştiinţei se
însemnează iarăşi ca zi vrednică de ţinut minte, ziua de 9 August 1884, când doi ofiţeri francezi,
Renard şi Krebs, au plecat cu balonul dintr'un loc şi s'au întors peste 23 de minute în acelaşi
loc, după ce făcuse un drum de 7 kilometri. Era ceva important, dar puţin. Iată, de ce de atunci
încoace neîncetat se trudesc oamenii de ştiinţă să găsească meşteşugul de a conduce această
«trăsură» prin văzduh, cu alte vorbe: cârma balonului. Prin toate oraşele mari s'au întemeiat
societăţi, se strâng bani pentru a se înlesni experienţele. Am auzit că şi în Bucureşti s'a făcut o
asemenea societate. Îi dorim izbândă. De ce oare n'ar veni de la un Român dezlegarea
problemei? În Paris, societatea care se ocupă cu trebile acestea, a făcut următoarea încercare: a
făgăduit un premiu aceluia care va face un drum mai lung cu balonul. Într'o dumi-necă vre-o
10 sau 20 de baloane (nu ştiu bine numărul) s'au ridicat şi s'au coborât unele mai curând, altele
mai târziu, în diterite localităţi.

28
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Unul însă a făcut o adevărată călătorie: a


mers, cum vă spusei, din Paris până în ţara
Ungurească. Întrânsul erau doi inşi care —
la întoarcere — au publicat pe scurt
povestirea călătoriei. În ziua când au plecat,
deşi se adunase încă de dimineaţă toţi
concurenţii, s'a pierdut multă vreme cu
diferitele pregătiri; de aceea s'au ridicat în
aer d'abia la ora 4 după prânz. Era ploaie,
întuneric şi umezeală. Deodată umezeala
dispare şi se văd d'asupra norului care vărsa
apă peste Paris. Erau la 2700 metri
înălţime. Vremea se răcise şi termometrul arăta 15 grade sub zero. Unde mergeau ? Unde-i
ducea vântul. Vântul îi ducea spre răsărit. Se mai urcă puţin şi ajung la 3000 de metri. Începe
atunci să se crape de ziuă. Câteva ore au avut un drum minunat. Era senin. Vedeau tot centrul
Europei sub picioarele lor. După ce recunoscură oraşul Münich, văzură ca o panglică Dunărea,
care unia — întocmai ca pe o hartă Linzul cu Viena. Pe la 6 de dimineaţă, balonul începe să se
coboare. Călătorii îl lasă şi ajung la pământ. În jurul lor câţiva oameni pe un drum mare. Unde
suntem ? întreabă ei. Li se răspunde că sunt în Austria. Dau din nou zbor balonului, aruncând
sacii cu nisip şi iată-i la 4.000 de metri şi merg tot spre Răsărit. Aruncă cei din urmă saci,
aruncă bagajele şi... se înalţă. Sunt acum la 5.200 de metri. Dar balonul începe să devie mai
greu decât aerul şi să se coboare. Nu mai aveau ce să arunce; deci sunt siliţi să pună capăt
călătoriei. La 10:30 sunt pe pământ în Ungaria în oraşul Kirchdrauf. Plecase la 4 ceasuri în ziua
trecută; făcuse dar 18 ceasuri de drum. Mi se pare că e una din călătoriile cele mai lungi ce s'au
făcut până acum. S'au întors acasă cu drumul de fier. Le-a trebuit 42 de ceasuri, faţă de 18 ...
Ia luaţi seama bine. Ce deosebire! Ia vedeţi, din punct de vedere practic, ce interes mare ar fi
să se găsească chipul sigur de a conduce balonul unde vrei! Pentru ajungerea unui asemenea
scop, nu va fi niciodată prea mult să fie ori cât de multe societăţi şi să se cheltuiască pentru
experienţe oricât de multe parale. Izbânda va fi a ştiinţei. (articol semnat «Moş-Neagu»)

29
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Descoperiri noi
«Revista Albina», Anul IX., No. 16, 15 Ianuarie 1906

Aparatul american de zburat. Inginerii americani fraţii Wright 4 au publicat o scrisoare


deschisă către revista pariziană «Aërophil» în
care descriu rczultatele dobândite de aparatul
lor de zburat Aëroplan mişcat de un motor cu
benzină. Încercările făcute cu acest aparat s'au
făcut între 26 septembrie şi 5 octombrie 1905,
la Dayton în statul Ohio (Statele Unite). Fraţii
Wright au reuşit cu maşina lor de zburat să se
întoarcă totdeauna la locul de plecare, făcând
un cerc şi, ce este mai mult, au reuşit să facă
drumuri de la 16 până la 39 kilometri cu o
iuţeală mijlocie de 60 kilometri pe oră. Numai
odată, din lipsă de benzină, şi altă dată din
cauza înfierbântării unui lagăr, au trebuit să se
coboare, împiedicându-i astfel de a mai
călători mai mult timp în aer. Până acum cel
mai lung drum făcut cu aparate de zburat a fost
de uu
kilometru. Fraţii Wright au mai înştiinţat pe căpitanul
Ferber din armata franceză, secţia Aeronautică, că sunt
gata a vinde invenţiunea lor guvernului francez pentru
suma de un milion franci. Fraţii Wright se îndatoresc
în faţa unei comisiuni de specialişti numiţi de guvernul
francez să facă experienţe cu aparatul lor de zburat,
parcurgând ca minimum, distanţa de 50 kilometri
dintr-o dată, cu iuţeala de 50 kilometri pe oră.

4
La 29 septembrie 1905 avionul Flyer III a zburat paisprezece circuite ale câmpului și a aterizat numai în cazul
în care rezervorul de gaz de 1 galon a fost epuizat.

30
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Alberto Santos-Dumont
12 noiembrie 1906

PRIMUL SUCCES CU O
MAŞINĂ DE ZBOR. După mai multe
încercări preliminare în Paris, pe 12
noiembrie, când aparatul său a zburat 75,
129 și 142 yarzi, s-a hotărât să revină la
punctul de plecare pentru a se poziţiona
împotriva vântului. Timp de treizeci de
yarzi avionul a rulat de-a lungul solului,
apoi dintr-o dată acesta s-a ridicat la o
înălțime de aproximativ cinci yarzi și, ca și
o mare pasăre albă, a planat în jos. Santos
Dumont, surprins de unii spectatori aşezaţi
în drumul său, răsuci cârma avionului în
mod brusc, iar mașina a venit brutal spre sol
deteriorând una dintre aripile sale. Experimentul, cu toate acestea, a fost un triumf pentru
zborul real care a fost realizat. Şi se pare că este doar o chestiune de timp pentru cucerirea
aerului care urmează să fie realizată. Cei 235 de yarzi au fost parcurşi în douăzeci și unu de
secunde (aceasta este traducerea textului de sub fotografia preluată din presa acelui an 1906).

31
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Tănăsescu C. A. - “Conferință asupra navigației în aer” – 1908

Un preot iezuit, Francesco Lana de Terzi (10


decembrie 1631 – 22 februarie 1687, născut în Brescia,
Lombardia, nordul Italiei), publică pe la 1670 o lucrare
("Prodomo overo saggio di alcune inventioni") unde se găsesc,
în două capitole, principiile baloanelor, adică a navigației în
aer cu aparate mai ușoare decât volumul aerului pe care-l
dislocă. ―Nimeni n-a crezut până acum că s-ar putea
construi o navă care să meargă în aer ca și când ar fi mers
pe apă, pentru că nimeni nu a crezut până acum că s-ar fi
putut realiza o mașină mai ușoară decât aerul chiar, condiție
necesară pentru a obține efectul dorit.
Această scriere a lui Francesco Lana poseda un proiect de navă zburătoare, ridicată de
4 sfere din foiță de cupru (fiecare cu un diametru de 7,5 metri și o greutate de 180kg.), în care
se face vid cu ajutorul tuburilor lui Torricelli. Această
navă este prevăzută cu un catarg și o pânză, spre a se
asigura direcția ei. Se poate afirma că pe la sfârșitul sec.
XVII mai toate spiritele luminate presimțeau inventarea
baloanelor.

La începutul sec. XVII are loc o experiență


interesantă, care face să se atribuie unui preot din
Brazilia onoarea descoperirii baloanelor. La congresul
aeronautic ținut la Paris cu ocazia expoziției universal din 1899 se prezintă revendicarea
pe care Brazilia o face cu privire la inventarea baloanelor: ―În urma iezuitului
Francesco Lana, un alt preot, anume brazilianul
Bartolomeu Lourenço de Gusmão (c. 1685 –
Noiembrie 18, 1724), în luna august 1709, la Lisabona, în
prezența
regelui (John V
of Portugal
Pompeo
Batoni), a
întregii curți și
a unui mare
număr de asistenți, încearcă să facă întâia
ascensiune în balon despre care se păstrază
până astăzi un prețios document: descrierea
balonului este făcută de către cunoscutul
academician Francesco Freire de Carvalho în dările de seamă ale academiei de științe
din Lisabona. …Gusmao a făcut experiența la 8 august 1709 în curtea palatului
Indiilor, în prezența M.S. Regelui și a unui mare număr de spectatori. Ascensiunea a
avut loc cu ajutorul aprinderii unor materii cărora le dădea foc însuși inventatorul.
Lui Montgolfier5 le revine onoarea de a scoate aerostația din domeniul
visurilor… Impresionați de ascensiunea și plutirea în aer a maselor mari de nori de pe
5
Frații Montgolfier: Joseph-Michel Montgolfier (n. 26 august 1740 în Annonay lângă Lyon - d. 26 iunie 1810
în Balaruc-les-Bains) și Jacques-Étienne Montgolfier (n. 6 ianuarie 1745 în Annonay - d. 5 august 1799) au fost
descoperitoriibalonului cu aer cald. În fapt au fost mai mulți frați (și surori), dar ceilalți n-au devenit renumiți.
Joseph-Michel și Jacques-Étienne Montgolfier au studiat științele naturale și arhitectura, fiind proprietarii unei

32
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

cer, ei încearcă mai întâi să umfle o stofă ușoară cu aburi; …acești vapori încep să se
condenseze astfel că de abia se ridica puțin și stofa dezumflată cade la pământ. De
aceea ei încearcă să întrebuințeze pentru umplerea stofei gazul hidrogen. Rezultatul nu
este satisfăcător din cauză că învelitoarea de hârtie a balonului fiind poroasă, gazul
ieșea afară și se duzumfla căzând pe pământ.
… În sfârșit Joseph aflându-se la Avignon este subit impresionat de niște
fum care se ridica și plutea în aer și pe loc el cumpără o stofă ușoară, o taie în formă
de cub și dă foc unei grămezi mari de hârtie, pe care o așezase pe pământ, în dreptul
unui orificiu din partea de jos a balonului improvizat, îndată ce se umflă cu fum acest
paralepiped se urcă în sus și se lipește de plafonul camerei în care se apasă. Acest
mulțumitor rezultat obținut, el aleargă la Annonay unde, amândoi frații repetă în secret
experiența de la Avignon. După câteva succese se întâmplă că un balon de 20m.c. rupe
legăturile cu care era atașat de pământ, se înalță la vreo 300m și după 10 minute cade
la pământ pe malul de peste drum. Din acest moment navigația aeriană nu mai este o
himeră. Prima experiență publică are loc joi 5 iunie 1783 cu multă solemnitate la
Annonay.
Cel dintâi aerostat înălțat de frații Montgolfier are aproape forma unei
sfere alungită puțin la partea ei de jos. Balonul se termină printr-un apendice ținut
deschis cu ajutorul unui cadru pătrat de lemn, având 1,30m latură; sub cadru se află un
focar.Balonul avea aproape 11,60m diametru cu o capacitate de 866m.c. Învelișul lui era
făcut din pânză de sac, țesută rară, căptușită cu hârtie și cusută pe o rețea de sfoară.
În total balonul cântărea 500 livre. Pentru a afce experiența, inventatorii aprind pe focarul
balonului paie ude și lână toccata. Aerul cald și fumul produs se adună în aerostat, pe
care 8 oameni abia îl țin; balonul este slobozit, după care plutește la o înălține de
aproape 2.000m; aerostatul se coboară încet după 10 minute și cade cu ușurință în niște
vii la vreo 2,5km depărtare de punctual de unde a plecat.
Doi îndemânatici constructori de instrumente fizice - frații Robert (aceștia
găsiseră mijlocul să dizolve cauciucul și de a face cu această soluție ca stofele să
devină impermeabile) au fost însărcinați să construiască un aerostat, dându-le ca ajutor
un fizician anume Charles. Lui Charles îi vine în minte de a întrebuința hidrogenul în
locul aerului cald folosit de frații Montgolfier. În mai puțin de 25 de zile, frații Robert
construiesc un balon sferic de mătase lăcuită cu cauciuc, de 4m diametru.
Pentru umflarea balonului, datorită dificultăților tehnice de producere a
hidrogenului, a trebuit să se consacre 4 zile (22 – 26 august). Experiențele s-au făcut la
câmpul lui Marte la 27 august 1783, de unde au asistat peste 300.000 de personae. La
ora 5 seara, un bubuit de tun anunța întregul Paris începerea experienței și prevenirea

fabrici de hârtie (ocupație tradițională în familie încă din sec. XIV). Pe la mijlocul anului 1770, Joseph-Michel
este preocupat de aeronautică, făcând încercări de parașutism de pe acoperișul casei sale. Motivat de articolul lui
Joseph Priestley (fizician, chimist, filozof și teolog american - 1733-1804) se preocupă de proprietățile gazelor,
căutând un amestec de gaze mai ușor decât aerul. Experimentele cu vapori de apă eșuează. În decembrie 1782
întreprind în Annonay, locul lor de baștină, prima încercare cu un balon umplut cu lână, fân și aer încălzit,
încercare încununată de succes. Frații ajung la concluzia că fumul este forța care contribuie la înălțarea
aerostatului, din care cauză folosesc materiale care produc mult fum. La 5 mai 1783 îmbunătățesc peretele
balonului, care va fi construit din in căptușit cu hârtie. Zborul, asistat de public, durează un timp de zece minute,
atingând o înălțime de 1500 m. Regele Ludovic XVI invită frații pentru o prezentare a zborului cu balonul la Paris,
însărcinând în același timp cu studiul acestui fenomen „Academia de Științe din Paris‖. Jean-Baptiste Reveillon
livrează tapete colorate și sprijină financiar experimentul cu balonul. La data de 19 septembrie frații fac un
experiment cu un balon care se înalță cu trei animale (un miel, o rață și un cocoș), în prezența regelui; animalele
supraviețuiesc zborului cu balonul. Drept urmare, regele aprobă să se facă încercări și cu oameni. La 21 noiembrie
1783 balonul se înalță cu primii oameni, fizicianul Pilâtre de Rozier și ofițerul Marquis d'Arlandes. Zborul durează
25 de minute fără incidente. Se preconizase ca experimentele să se efectueze cu deținuți, dar din cauza protestelor
s-a renunțat la această idee.

33
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

savanților care luase loc pe turnul Catedralei Notre Dame, pe terasa Hotelului Garde-
Meuble și la școala militară, spre a-și întrebuința instrumentele pe care le luase cu
dânșii ca să facă observații științifice. Pe data ce I s-a dat libertatea, balonul se ridică
cu o așa mare viteză, că în două minute ajunge la cel puțin 1.000m unde, întâlnind un
nor negru, se pierde din vedere, iar o altă bubuitură de tun anunță spectatorilor dispariția
balonului. După aceasta apare din nou vederilor, însă nu mai rămâne mult timp în aer:
sub presiunea gazelor din interior balonul cedează și cade jos la Gonesse, unde sperie
pe țărani și care în primele momente o iau la fugă, dar puțin după aceea se întorc
înarmați cu furci, cu ciomege, cu coase și cu puști și sfărâmă în bucăți balonul, fiind
convinși că au scăpat pământul de un monstru primejdios…
În vremea aceasta se pregăteau experiențele ordonate de către Academia
de științe a se face cu balonul cu aer cald al lui Montgolfier. Ștefan venind la Paris
construiește un aerostat de 22m înălțime și 15m diametru, cu partea de la mijloc în
formă de cilindru de 8m înălțime. Înainte de a se prezenta balonul comisarilor Academiei,
s-a făcut o încercare de umflare a lui, când un vânt foarte puternic îl scoase din
serviciu. Tocmai atunci Ștefan a primit de la Rege ordinal de a face experiența sa la
Versailles, în prezența curții, la 19 septembrie. Mai erau cinci zile până la această data
și numai grație unui amic al său, anume dl. Reveillon, care pune atelierele sale la
dispoziția lui Ștefan, la ziua fixate avea deja gata un alt aerostat de 14m diametru și
făcut din pânză de bumbac acoperită cu hârtie. Cu acest balon botezat ―Reveillon‖ se
face experiența transportând în spațiu pentru prima data nu un om (căci Ludovic al XVI
nu a voit), ci animale domestic (un berbec, o rață și un cocoș). Balonul s-a ridicat la
mare înălțime unde a stat pe loc câtăva vreme și pe urmă se coboară încet în pădurea
Vaucresson la 1.700m depărtare de punctual de plecare. Cele trei animale se găsesc în
perfecta stare și mănâncă cu mare foame nutrimentul ce li se dă…
Gentilomul Pilatre de Rozier, care a asistat la această experiență, a
protestat cu energie împotriva prezenței animalelor în nacelă, revendicând pentru oameni
onoarea de a fi cei dântâi care să se înalțe în spațiu. Montgolfier, instalat tot de domnul
Reveillon, construiește un nou balon de 20m înălțime și de 16m diametru. Împrejurul
orificiului de din jos este aranjată o galerie circular de 1m, făcută din nuiele împletite,
acoperită cu pânză. La 15 octombrie 1783 se umflă balonul în scopul de a se face
observații și de a verifica forma și gradul de etanșeitate. La 19 octombrie se face încă
o încercare, de astă data balonul fiind cu adevărat captiv, căci era legat cu un cablu
de vreo 400 picioare lungime, acesta înălțându-se deasupra turnului catedralei Notre-
Dame încă o jumătate de înălțime. Acum Pilatre de Rozier se sue în nacelă fiind
însoțit prima oară de Girond de Villette, de la manufactura regală de hârtie și a doua
oară de marchizul d’Arlandes. După aceste experiențe, Pilatre de Rozier vrea să facă
excursii libere, însă Montgolfier ezită să-și asume o astfel de răspundere și vrea să mai
facă experiențe cu balonul captiv înainte de a lăsa să se expună vieți omenești în balon
liber. Ludovic al XVI-lea, aflând că însuși Montgolfier ezită a lăsa să se facă ascensiuni
libere, dă ordin locotenentului de poliție să se opună la orice ascensiune liberă. Regele
însă dă autorizație ca experiențele să se facă cu doi condamnați pe care-i grațiază de
restul osândei. Pilatre de Rozier, îngrijorat de această idee a Regelui, stăruiește prin
protecția Ducesei de Polignal, guvernanta Prinților de Franța, și prin influența Marchizului
d’Arlandes care-și propune să acompanieze pe Pilatre și convinge pe rege să le dea
consimțământul. Experiența are loc la 21 noiembrie 1783 la 1:54 după amiază, în grădina
Muette în prezența Dauphinului, a suitei sale și a unei mari mulțimi de spectatori. Focul,
făcut în focarul atârnat din josul orificiului în scopul de a întreține temperatura caldă
în interiorul aerostatului, amenința să aprindă în același timp învelișul balonului și
frânghiilor cu care era legată galeria de balon. Această galerie era protejată de către
voiajori cu un burete înmuiat în apă rece, iar pentru echilibrul galeriei ei trebuiau să

34
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

se așeze pe rând, câte doi simetric, la extremitatea unui aceluiași diametru.Cu toate
aceste precauții, câteva frânghii arse de foc s-au rupt, fără să fi putut mișca sau turbura
sângele rece al voiajorilor. Balonul străbate Sena în dreptul barierei Conferinței (lângă
cheiul Billy de astăzi) și sfârșește prin a coborâ încet pe dealul Aux Cailles (cartierul
Des Goblins, nu tocmai departe de piața Italiei). Mulțimea aleargă spre acest loc și în
entuziasmul ei pune mâna pe redingota domnului de Pilatre și o sfâșie în mii de bucăți
pentru a păstra un suvenir din această experiență... Pe când Pilatre de Rozier și marchizul
Arlandes devin stăpâni pe atmosferă, Charles și Robert construiesc un nou balon de
aproape 9m diametru, din mătase unsă cu un lac de cauciuc impermeabil. Charles s-a
gândit cel dintâi de a prevedea partea superioară a balonului cu o supapă închisă cu 2
clapete, care se pot manevra cu ajutorul unei frânghii și grație căreia este putință de a
modera puterea ascensională a aerostatului, de a-l face să coboare pe pământ dând
drumul gazelor din balon. Charles mai gândește încă că dacă balonul se află în coborâre
trebuie să posedăm mijlocul să oprim, când vom dori, coborârea, și în acest scop el
are ideea de a lua cu dânsul în nacelă nisip (adică lest) pe care să-l poată arunca la
nevoie. El adoptă barometrul cu care se servea la evaluarea înălțimii unde se ajungea.
El acoperă balonul cu o plasă făcută din frânghie ataârnând la capătul inferior o nacelă
prevăzută cu o ancoră menită să se înfigă în obstacolele ce se găsesc pe pământ în
momentul coborârii balonului. Luminat, prin explozia primului său aerostat de la 27
august, el are ideea de a lăsa apendicele inferior al balonului deschis în timpul
ascensiunii. La 1 decembrie 1783 în prezența întregului Paris adunat în grădina Tulieries,
Charles și Robert se așează în nacela balonului lor. La început aerostatul se dirijează
spre Nesles, cam la 9 leghe departe de Paris și coboară în prezența unei mari mulțimi
de țărani și a unui grup de cavaleri, printre care se află și Ducele de Chartres. Aici
Robert sare jos din nacelă, iar Charles pleacă din nou singur. Peste o jumătate de ceas
coboară și dânsul lângă pădurea Tourdulay după ce a atins o înălțime de peste 3.000m.
Locotenentul de geniu Meusnier prezintă la Academia de științe un
Memoriu asupra echilibrului mașinilor aerostatice. Această lucrare rămasă multă vreme
în uitare stabilește condițiile de echilibru ale unui balon neumflat complet. Acest Memoriu
este urmat de alte multe de aceeași valoare în care Meusnier formulează totalitatea
legilor și regulilor privitoare la statica și dinamica balonului: legi și reguli care formează
azi baza studiilor științifice ale aerostației. Învățatul ofițer imaginează balonașul cu aer
și preconizează a fi întrebuințat și la baloanele libere și la cele dirijabile. În sfârșit, el
face studiul amănunțit al unui proiect de balon dirijabil, în care studiu el trasează calea
care mai târziu va conduce spre soluționarea chestiunii. Acest proiect cuprinde ideea
întrebuințării unei forme alungite a aerostatului, a întrebuințării balonului cu aer și a
unui propulsor elicoidal.
La Lyon, la 4 iulie 1784, doamna Thible are îndrăzneala pentru întâia
oară să se suie într-o montgolfieră. Ea era însoțită de Contele de Haga. Aerostatul se
urcă până aproape de 2.200m și coboară la 3km de punctul de plecare, pe o câmpie.
La 27 iunie 1788 doamna de Turmesmams însoțită de Blanchard face la Metz o
ascensiune. Pentru a încheia această enumerare a aventurilor făcute de câteva femei
aeronaute, să mai cităm celebrul mariaj făcut nacela unui balon în luna iunie 1897 a
domnișoarei Cynthia Kenna cu domnul Robertson. Această cununie se petrece la
Chattanooga (Tenessee) și îndată după ceremonie balonul se înalță cu cei doi soți.
Deodată, pe când aerostatul se află la oarecare înălțime, doamna Robertson, zăpăcită de
teamă, se azvârli din nacelă în spațiu. Din fericire doamna Robertson a căzut în râu de
unde este scoasă sănătoasă și în viață.
La 23 iunie 1784 Pilatre de Rozier2, însoțit de chimistul Proust, la
Versailles, în prezența regelui Ludovic XVI și a regelui Suediei, face o ascensiune
memorabilă, în timpul căreia acești aeronauți parcurg cea mai mare distanță ce s-a făcut

35
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

până atunci în balon montgolfieră. De la Versailles au plecat în balonul numit Marie-


Antoinette și au coborât la Chantilly, după ce au ajuns la 4.000m și au trecut prin
nori. Succesele ascensiunilor și ideea utilizării curenților de aer în raport cu diferitele
înălțimi inspiră ideea de a străbate canalul Mânecii, trecând din Franța în Anglia. Pilatre
de Rozier face proiectul sub numele de Aero-Montgolfiera asociind balonul cu gaz și
balonul cu aer cald, așezând pe cel dintâi deasupra celui de al doilea. Acesta din urmă,
după ideea lui, trebuia să se înalțe și să coboare prin reglarea focului. După ce au
așteptat un vânt favorabil, Pilatre de Rozier și Romain se înalță la Boulogne pe mare
la 15 iunie 1785. Când au ajuns la înălțimea de 100m balonul se aprinde și cade pe
malul mării; Pilatre de Rozier este omorât, iar companionul său mai trăiește 10 minute.
De acum montgolfierele sunt aproape abandonate și în locul lor se adoptă
baloanele cu gaz. Totuși unul dintre cei mai celebri aeronauți Eugene Godard prezenta
în 1864 publicului un balon ale cărui dimensiuni erau cele mai mari de până atunci.
Montgolfiera Vulturul (L’Aigle) avea 14.000m.c. și 25m diametru. Era construit din
material (stambă) scrobit, cântărind 1.496kg; la aceasta, dacă se adună greutatea nacelei,
aparatului de încălzit, a accesoriilor, a combustibilului plus greutatea a 8 persoane se
ajungea la greutatea totală de 3.812kg. Godard a făcut mai multe ascensiuni cu acest
balon magnific.
Trecerea Mânecii a fost executată de către Blanchard 6. Acesta, însoțit de
doctorul american Jaffries, la 7 ianuarie 1785, s-a înălțat pe malul Mânecii la ora 1
după amiază. După ce a trecut marea cu multe peripeții, fiind nevoiți să sacrifice chiar
hainele lor pentru a împiedica balonul să cadă în apă, coboară la ora 3d.a. în pădurea
Guines în apropierea orașului Calais. Succesul acestei întreprinderi îi aduce lui Blanchard
toate felurile de onoruri și-i stabilește reputația sa de aeronaut. Acesta face ascensiuni
la Londra, Bruxelles, Hamburg, Vallenciennes, Nancy, Strasbourg, Nurenberg, Bale,
Mulhouse, Metz, Berlin, Varșovia. Câștigă mulți bani, însă, după moarte, lasă pe soția
sa în mizerie.
Doamna Blanchard continuă cariera soțului său, restabilește averea pierdută,
dar moare la 6 iulie 1819, într-o ascensiune, din cauza hidrogenului din balon care s-
a aprins în timp ce dânsa, cu un fitil, punea foc rachetelor de artificii, pe care le dădea
din balon pentru a amuza spectatorii !
Un ucenic al lui Blanchard, chiar rivalul său în ascensiunile de la bâlciuri,
Testu-Brissy execută la 18 iunie 1786 întâia ascensiune de noapte. El a plecat din
Luxembourg seara, stă în aer în timpul unei furtuni aproape 11 ore și aduce din voiajul
său câteva observații interesante asupra electricității atmosferice. Prin ascensiunile sale
ecvestre capătă și mai multă celebritate. În aceste acensiuni el se suia în picioare pe
un cal care stătea pe o platformă de lemn legată de un balon lunguieț. Mai târziu, în
1850, aeronautul Poitevin face mai multe exerciții analoge înălțându-se în aer pe un
ponei alb care era legat de balon prin frânghiile nacelei. În 1793 – 1794 aerostația aduce
servicii considerabile armatelor franceze.
Aerostatele sunt întrebuințate pentru prima dată la armată de Sambre și
Meuse spre a observa mișcările inamicului care opera sub ordinele generalului Jourdan.

6
La 7 ianuarie 1785, doi temerari reuşiseră traversarea Canalului Mânecii dinspre Anglia către Franţa, într-un
balon cu hidrogen. Este vorba de aeronatului francez Jean-Pierre Blanchard şi medicul american John Jeffries.
John Jeffries fost un medic din Boston, chirurg în armata britanică în New York în perioada Revoluţiei Americane.
A studiat la Harvard şi a şi-a luat diploma în medicină la Universitatea din Aberdeen. S-a stabilit în Anglia, unde
a profesat medicina la Londra. Aici l-a cunoscut pe aerostierul francez Jean Pierre Blanchard (1753-1809), cu care
a colaborat mult timp. Ei doi au realizat de altfel prima traversare a Canalului Manecii cu balonul, după un zbor
de aproape 3 ore, între Dover (Anglia) şi Guinnes (Franţa). Trebuie subliniat şi faptul că Jeffries este considerat
ca fiind unul dintre primii aerostatieri care au transportat scrisori cu balonul.

36
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

În timpul asediului cetății Maubeuge (3 aprilie 1794), asediu făcut de trupele prințului
Coburg, Coutelles, care comanda compania de aerostație, se înalță de 2 ori pe zi, adesea
acompaniat chiar de generalul Jourdan, pentru a observa lucrările asediatorului. La bătălia
de la Fleurus (26 iunie 1794), balonul stă înălțat timp de 10 ore și contribuie la victoria
armatei naționale atât prin exactitatea cu care ține la curent pe generalul Jourdan despre
manevrele inamicului cât și prin efectul moral pe care-l produce asupra austriecilor.
Durnof, Gabriel Mangin, Frații Godard și Frații Tissandier, după ce au organizat serviciul
de comunicație, prin baloane, între Parisul asediat și provincie, fac mai mult de cât se
putea aștepta cineva, pentru a asigura serviciul recunoașterilor militare. Aerostația militară
a fost creată de către căpitanul Ch. Renard care a stabilit acest serviciu pe un plan așa
de bine întocmit încât a fost copiat de mai toate puterile din lume.
Ascensiuni științifice cu baloane. Încă de la 1802 iunie 24 Humboldt și
Bompland execută prima ascensiune științifică înălțându-se la 5878m unde au făcut
numeroase observații asupra presiunii barometrice și a temperaturii. La 18 iulie Robertson
și Lhoest se înalță la Hamburg și ajung la 7.400m. La 20 august 1804 Biot și Gay-
Lussac se înalță în balon din grădina Conservatorului de arte și meserii și ajung la
3.977m. Fac observații asupra magnetismului pământului. Această ascensiune științifică
este repetată la 16 septembrie 1804 de Gay-Lussac care ajunge până la 7016m. El aduce
două probe de aer (în niște tuburi subțiri de sticlă) de la 6.561m și 6.636m. De la
această dată nu s-a mai făcut nicio ascensiune științifică până la 1850 când Barral și
Bixio execută ascensiunea pentru a studia fenomenele atmosferice în timpul unei furtuni.
Ei se ridică la 5893m, însă nu pot să facă nicio observație interesantă căci Barral este
nevoit să spargă stofa din care era făcut balonul spre a împiedica să facă explozie,
astfel coborârea aerostatului se execută foarte repede (mai puțin de 7 minute). La iulie
1850 aceeași 2 aeronauți se ridică la 7039m. La 7.000m întâlnesc un nor de gheață
unde termometrul arată -39oC. În Anglia comitetul observatorului din Kew (lângă Londra)
dispune să se facă câteva ascensiuni științifice de către Welsh, fiind însoțit de aeronautul
Green. Se fac 4 ascensiuni (la 17 și 26 august, 21 octombrie și 10 noiembrie); înălțimile
la care s-a ajuns au fost:5950m și 6990m.
Balonul de sondare meteo. Aceste sondaje au fost inaugurate în 1892,
de către Hermite și Berançon. Baloane dirijabile. Dintre toate proiectele extravagante și
nerealiste elaborate până la 1850, cel mai faimos aparține lui Ernest Petin. La 1850
Ernest Petin capătă autorizația de a ține conferințe asupra sistemului său de navigație
aeriană în apartamentele părinților de la Palatul regal din Paris. Mașina sa nu a putut
să se înalțe niciodată, nu i se dă voie să facă experiențe pe câmpul lui Marte. Văzând
aceasta el se duce în America și la New York face câteva ascensiuni cu unul din
baloanele sale, iar la New Orleans nu reușește să umfle baloanele sale. Ruinat și
descurajat revine la Paris unde moare sărac, la Saint Ouen, în 1878. În aceste timpuri
însă, se fac două încercări de dirijare a baloanelor care au lăsat speranța că această
chestiune va avea curând o soluție. Jullien, un ceasornicar, construiește un mic balon
dirijabil din piele subțire, lung de 7m, subțiat în partea dinapoi. Elicea este așezată în
treimea anterioară a corpului balonului și palele acesteia au forma de rame de luntre.
Mișcarea elicei se face prin mecanism de ceasornic. Experiența care a avut loc la 6
noiembrie 1850, la hipodrom, în fața presei, reușește. Jullien nu găsește fondurile necesare
pentru a construi un balon de 15m lungime și, din această cauză, abandonează studiile
făcute până atunci. A doua încercare asupra baloanelor dirijabile a fost făcută de Henric
Giffard. La 24 septembrie 1852 acesta se înalță în aer cu un aerostat lunguieț, în formă
de fus de 44m, cu diametrul la mijloc de 12m. Volumul era de 2.500m.c. Puterea
mașinii cu abur este de 3c.p. (cântărea 150kg). Cu această putere aerostatul putea avea
o viteză de 2 – 3m/s și se conduce cu cârma, obținându-se devieri foarte apreciabile,
funcție de viteza vântului.

37
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

"Gazeta nouă" - Craiova, 17 iulie 1908 "Un război în 1915"


(autor Th. Nedeleanu)

...Pe de altă parte, ziarele şi revistele străine aduc zilnic veşti despre progresele făcute
cu aerostatele dirijabile. Astfel, dirijabilul Contelui Zeppelin3 a dat, în ultimele expediţii ce a
făcut deasupra lacului Constanţa, rezultate satisfăcătoare şi a îndreptăţit pe împăratul
Germaniei să facă o comandă de patru asemenea aerostate, ca încurajare şi deosebită atenţie.
Când ele vor fi gata, vor fi acreditate regimentelor de geniu spre a le întrebuinţa ca observatoare
din înălţime şi ca aruncătoare de bombe explosibile, distrugătoare şi incendiabile. Tot o
asemenea menire va avea şi dirijabilul francez "La Republique". Închipuiţi-vă, dar, un început
de război, - început care ar fi, desigur, şi sfârşitul. Deasupra unei armate sau a unei cetăţi ar
apare, la o înălţime de 1000 - 1500 metri, câţiva dintre numiţii monştrii aerieni, cari ar presăra
de la acea înălţime, în câteva minute, asupra armatei sau a cetăţei câteva sute de bombe. Ce-ar
mai rămâne, după acele câteva minute, jos, în locul peste care a plutit fructul geniului omenesc?

Contele şi dirijabilul: povestea zeppelinului

Cu puţin timp înainte ca avioanele să cucerească înălţimile,


cerul era brăzdat de o altă maşinărie zburătoare născocită de
mintea cutezătoare a unui inventator german. De forma
aproximativă a unui balon clasic cu aer cald, dar mult mai
sigur şi mai manevrabil, dirijabilul care avea să poarte
numele contelui care l-a inventat, a fost ultimul aparat de zbor
care a stârnit rumoare şi admiraţie, înainte de apariţia
avionului care avea să-l detroneze definitiv. Puţine figuri din
galeria ilustră a aviaţiei se ridică la înălţimea contelui
Ferdinand Adolf Heinrich August Graf von Zeppelin, un
inventator, inginer şi general german care a creat dirijabilul
zburător care-i poartă numele. Acesta s-a născut pe data de 8
iulie 1838 în sânul unei familii de aristocraţi şi politicieni
germani din Kostanz, landul Baden-Wurttemberg. Tânărul Ferdinand a urmat cursurile
prestigioasei Academii Militare Ludwigsburg, precum şi cele ale Universităţii din Tubingen.
A avut o bogată şi fructuoasă carieră militară, intrând în armata prusacă în anul 1858 şi
ajungând în Statele Unite în anul 1863 unde a lucrat pentru Armata Unionistă. A luptat şi în
Războiul Franco-German dintre anii 1870-1871, şi s-a retras din armată cu gradul de general
de brigadă. Cu toate că a avut o carieră militară de invidiat, contele-general de brigadă nu se
simţea deloc împlinit. Se pare că retragerea sa din armată s-a datorat criticilor exprimate deschis
faţă de tactica de luptă şi măsurile luate de Ministerul de Război al Prusiei. Nu a fost foarte
afectat de trimiterea sa în rezervă, considerând acest fapt ca pe o şansă în a-şi aprofunda munca
şi cercetările în ştiinţa aeronaouticii. Contele Zeppelin avea astfel ocazia de a-şi pune în
practică viziunile referitoare la ceea ce el numea „Lenkbare Luftschiffe‖ sau aeronavele
ghidate, într-o traducere aproximativă. Ideea acestor mijloace de transport aerian îl fascinase
de peste două decenii şi fusese alimentată de succesul dirijabilului La France, care îl fascinase
de-a dreptul. Într-o scrisoare adresată direct regelui său, contele Zeppelin se referea în mod
particular la posibilităţile şi aplicaţiile militare ale noii tehnologii de zbor. Din nefericire,

38
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

întâlnirea sa cu responsabilii militari nu a avut rezultatele anticipate de acesta. Autorităţile erau


convinse în sinea lor că nimeni nu poate construi un obict zburător mai greu decât aerul care
să poată fi folosit cu succes în caz de război. Dezamăgit dar neînfrânt, Zeppelin a început munca
la un nou proiect în pragul anului 1892. Cu ajutorul unui singur inginer asistent, contele a
schiţat planurile de construcţie ale unei aeronave revoluţionare pentru acele vremuri, care ar fi
trebuit să fie gata într-un interval de doi ani de zile. Perseverenţa şi inspiraţia sa au avut succes,
doar că atunci când în anul 1894, Zeppelin a dorit să prezinte prototipul autorităţilor, acestea
şi-au manifestat din nou reticenţa, considerând că noua maşinărie zburătoare ar fi avut o
capacitate redusă de a transporta bombe. Din fericire pentru inventatorul german, în anul 1886
a fost descoperit un nou procedeu electrolitic cu ajutorul căruia aluminiul putea fi produs în
cantităţi industriale. Inventat aproape simultan în Franţa de către cercetătorul Paul Heroult, şi
în Statele Unite de către C.M. Hall, procedeul permitea ca acest metal uşor şi rezistent să
deschidă noi oportunităţi pentru cei care încercau să construiască un aparat de zbor mai greu
decât aerul. Printre aceşti ingineri vizionari se afla evident şi Ferdinand Graf von Zeppelin.
Designul imaginat de acesta prezenta un schelet de aluminiu, dar în loc să fie acoperit cu plăci
alcătuite din acelaşi metal, contele a optat pentru o „caroserie‖ din material textil care să acopere
uriaşele compartimente cu gaz care propulsau noua aeronavă. Spre finele anului 1895, prima
sa navă şi primul aparat de zbor din istorie numit zeppelin în cinstea inventatorului său, era
deja patentat. Se numea „Luftzug‖ şi un an mai târziu Verein Deutscher Ingenieure, sau
Asociaţia Inginerilor Germani, era convinsă de valoarea muncii contelui. Mai mult, aceiaşi
asociaţie a lansat o campanie de strâns fonduri necesare continuării muncii şi proiectelor lui
Zeppelin. Acesta a lucrat aproape o decadă înainte de zbura personal cu dirijabilul creat de el.
Se întâmpla în anul 1900, aeronava se numea LZ-1, avea lungimea de 128 metri, iar oamenii
erau amuzaţi şi fascinaţi în egală măsură de forma sa de cârnat umflat dar care putea zbura şi
ateriza în relativă siguranţă. Crease un nou aparat de zbor reuşind să combine calităţile
aerodinamice ale unui zmeu cu cele ale unui balon acţionat cu aer cald. LZ-1 era propulsat de
două motoare de automobil pe benzină, fiecare dezvoltând o forţă de 14,7 cai putere. A doua
zi, ziarele vremii titrau pe prima pagină despre „Contele von Zeppelin, un fost ofiţer de rang
înalt, în vârstă de 62 ani, cu o mustaţă stufoasă ca de morsă, ochi vioi şi un chipiu alb‖. Zborul
aparatului său durase 18 minute, aeronava atinsese viteza maximă de 30 kilometri pe oră şi
dăduse dovadă de o mare manevrabilitate. Din nefericire, zeiţa Fortuna se hotărâse să-l
părăsească din nou pe conte. După alte două zboruri demonstrative, noua companie care-i
sposoriza activitatea şi-a declarat falimentul, iar dirijabilul LZ-1, tatăl şi strămoşul tuturor
aeronavelor, urma să sfârşească la fier vechi. Verein Deutscher Ingenieure a trimis o comisie
care a ajuns la concluzia că Zeppelin realizase cu adevărat ceva important, dar în concluzia lor
aeronava cea nouă nu avea viitor. Falit, şi cu un singur inginer rămăs alături, contele a dat
dovadă de o clasică şi fructuoasă încăpăţânare prusacă şi a decis să-şi reia munca pentru a crea
un nou prototip. Nu s-a sfiit să ceară bani în mod public prin intermediul cotidienelor vremii,
chiar dacă mulţi critici şi colegi îl ironizau. Cu toate acestea, în anul 1906 a reuşit să creeze o
nouă aeronavă, fiind în cele din urmă ajutat de rege şi de către loteria naţională. În colaborare
cu Alfred Colsman un manager strălucit, ginerele sponsorului şi prietenului său, Carl Berb,
contele a dat în sfârşit lovitura dorită. Noul LZ-3 a efectuat o serie de zboruri de succes, contele
fiind lăudat la scenă deschisă chiar şi de către criticii săi. Zeppelin a fost decorat cu onoruri de
către Verein Deutscher Ingenieure şi a primit suma de o jumătate de milion de mărci din partea
guvernului. Cu ajutorul noului prototip intitulat LZ-4 Graf Zeppelin, contele a reuşit un zbor
de 12 ore în care a traversat Elveţia. Cu toate acestea, noul proiect s-a sfârşit dezastruos într-
un accident. În timpul unei opriri la sol pentru reparea unui motor o furtună izbucnită din senin
a distrus dirijabilul. În mod surprinzător pentru conte, acasă a fost primit cu un val de simpatie
naţională fără precedent. Oamenii luaseră cunoştintă de eforturile şi succesele sale, şi Ferdinand
Zeppelin devenise peste noapte un erou naţional. În cel mai scurt timp, donaţiile au început să
curgă şi au atins valoarea de şase milioane de mărci. În plus, guvernul se angajase să cumpere

39
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

următoarele două dirijabile construite de conte. Dar Zeppelin nu era deloc mulţumit. Cu toate
că nu mai avea probleme financiare, Zeppelin era conştient de limitele tipului său de aeronavă.
Ştia că dirijabilul trebuia să atingă o viteză maximă de 70 kilometri pe oră, şi să fie manevrabil
chiar şi în condiţiile unui vânt puternic.Contele şi-a creat o companie proprie, Zeppelin GmbH,
şi au fost deschise mari uzine de producţie. Cu toate
acestea, lipseau încă comenzile de mare anvergură din
partea armatei, pe care
scontase contele.
Conştient parcă de rolul
minor pe care aveau să-l
joace în dezvoltarea
aviaţiei dirijabilele sale,
von Zeppelin a început să
fie interesat şi de
construirea unui aeroplan.
Izbucnirea primului
Război Mondial i-a
demosntrat cum nu se
poate mai bine estimările.
Contele a inventat pe
atunci un aeroplan enorm
de tip Gotha care avea să fie prototipul primelor avioane de
bombardament din lume, folosite cu succes în decursul primei
Conflagraţii Mondiale. Pe de altă parte, dirijabilul care-i purta numele avea să se dovedească o
ţintă aeriană uşoară şi explozivă la propriu, când un număr de circa 40 de dirijabile au fost
doborâte uşor în timp ce zburau deasupra Londrei. De asemenea, dirijabilul era mult prea fragil,
fiind în consecinţă vulnerabil la vreme rea. Era sa s-a sfârşit odată cu proverbiala explozie a
dirijabilul LZ-129 Hindenburg din anul 1937. Contele nu a trăit să vadă sfârşitul principalei
sale creaţii. În luna martie a anului 1917, acesta a murit la Berlin în timpul unei operaţii.
Aeronava care i-a împumutat definitiv numele, face senzaţie şi astăzi, când este folosită în
principal în zboruri de agrement şi mesaje publicitare. Numele său a fost preluat şi de legendara
trupă rock Led Zeppelin, contele intrând astfel fără voia lui, nu numai în istoria aviaţiei ci şi în
cea a muzicii rock.
Una dintre premierele absolute ale primei conflagraţii mondiale a fost războiul aerian,
care va aduce cu sine și schimbarea strategiei părților angrenate în conflict. Războiul pe uscat
era vechi de când civilizația, cel naval secondându-l, războiul submarin apăruse deja în secolul
al XIX-lea, iar primele baloane de observație fuseseră folosite de către francezi, pentru prima
dată în istorie, în lupta de la Fleurus, din 26 iunie 1794. Dacă avioanele erau încă în stadiu
relativ incipient și nu fuseseră testate în luptă, o superbă armă, mortală și fragilă în același timp,
brăzda cerul: dirijabilul.
De la dirijabil la zeppelin. Baloanele fuseseră inventate și folosite de mai bine de o sută de
ani, fiind relativ ușor de construit, manevrarea lor fiind însă adesea problematică. Foarte bun
pentru observație, balonul nu putea efectua misiuni militare ofensive. De la ideea de balon s-a
ajuns treptat la aceea de dirijabil (Luftschiff în germană, airship în engleză – navă aeriană),
adică un aparat de zbor mai ușor ca aerul, care putea fi manevrat în aer (cârmit). Față de
baloanele captive și dirijabilele semirigide, dirijabilele care vor fi numite zeppeline
aveau o structură metalică, acoperită de o pânză specială, în care existau recipiente
(celule) umplute cu hidrogen, aparatul menținându-și astfel forma, chiar
dacă respectivele celule, sau unele dintre ele, erau goale. Germanii s-au arătat foarte interesați
de dezvoltarea dirijabilelor, cărora doreau să le dea roluri civile și mai ales militare.

40
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Încă de la sfârșitul secolului al XIX-lea, în Imperiu existau două firme


constructoare de dirijabile:
Luftschiffbau Zeppelin (dirijabile
cu structură metalică rigidă din
aluminiu) a contelui von Zeppelin
și Luftschiffbau Schütte-Lanz
(dirijabile cu structură din placaj
laminat) a inginerilor Johann
Schütte și Karl Lanz. Ulterior vor
apărea și altele. Dintre acestea, doar
prima firmă a construit dirijabile în
adevăratul sens al cuvântului,
numele Zeppelin fiind automat
atribuit aparatelor, atât de către
germani, cât și de ceilalți. Contele
Ferdinand Adolph Heinrich von
Zeppelin a trăit între 1838 și 1917,
fiind originar din statul Württemberg, în armata căruia servise în Războiul Franco-Prusac din
1870-71. S-a retras din armată în 1890 și s-a dedicat complet studiului și construcției
dirijabilelor. Din 1894 pînă în 1906, trecând peste dificultăți tehnice și financiare, contele a
lucrat neîntrerupt la ideea sa, pentru a convinge armata de necesitatea producerii unor astfel de
aparate.Armata germană cerea ca dirijabilul să poată să stea în aer 24 de ore și să aibă o rază
de acțiune de 700 kilometri – abia în 1908 a apărut un dirijabil care să fie pe placul armatei. În
echipaj erau circa 18 oameni, existau radio și mitraliere pentru autoapărare, pe lângă
încărcătura de bombe. Britanicii au aflat de aceste inițiative și au fost îngrijorați de avansul
tehnologic german, chiar dacă au considerat că avioanele, și mai ales dirijabilele, nu vor juca
un rol hotărâtor într-un conflict imediat următor; Marea Britanie avea oricum flota care proteja
metropola și coloniile. Britanicii au folosit câteva simple baloane de observație sau dirijabile
fără structură rigidă, pentru patrulare de-a lungul țărmurilor și în larg, pentru a observa și
bombarda submarinele germane întâlnite, sau de a anunța navele militare. Francezii erau cei
mai interesaţi de dezvoltarea aeronauticii, având deja în 1910 câteva firme constructoare de
dirijabile, atât pentru armata franceză, cât și pentru alte state. Progresele făcute de inginerii
aeronautici francezi i-a stimulat, de fapt, și pe germani să dezvolte dirijabilele. Primele
misiuni. În august 1914, germanii aveau 7 dirijabile gata de luptă, 4 în vest și 3 în est. Cele 4
din vest au fost distruse la prima misiune de bombardament pe zi asupra unor ținte franceze,
devenind clar că dirijabilele trebuie să opereze doar noaptea, când nu puteau fi reperate de cei
de la sol sau de aviația inamică. În est, dirijabilele au avut mai mult succes în luptele de zi, unul
singur fiind avariat și forțat să aterizeze, echipajul fiind luat prizonier. Dirijabilele din est vor
participa la lupte pe toată linia frontului, bombardând, de exemplu, în 1916, și ținte din
România, în București și Ploiești.În 31 ianuarie-1 februarie 1916, într-o misiune de 18 ore, un
dirijabil a aruncat 6 tone de bombe asupra portului Salonic, luând prin surprindere defensiva
acestui port strategic din Balcani. Au fost avariate, se pare, câteva nave, depozite, inclusiv de
muniție, o parte a căii ferate, diverse alte clădiri și instalații. Câteva luni mai târziu, același
dirijabil a fost doborât de apărarea antiaeriană a Salonicului. Ultimul dirijabil funcțional a fost
retras de germani de pe Frontul de Est în septembrie 1917.

41
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Raidurile britanice. Pe Frontul de Vest,


britanicii au hotărât să atace cu avioane hangarele
și bazele dirijabilelor germane, în 1914, pentru a
le împiedica să își desfășoare misiunile.Winston
Churchill, Primul Lord al Amiralității (șeful politic
al Marinei Regale), și-a dat seama de pericolul
dirijabilelor în raport cu Londra și porturile vitale
pentru trimiterea de întăriri și provizii în Franța. A
sprijinit inovațiile în domeniul aeronauticii și a
întreprins demersuri pentru a ataca bazele germane
din apropierea Mării Mânecii.Primele ordine de
atac au fost date împotriva bazelor de la Düsseldorf
și Köln. Cei însărcinați cu aceste atacuri erau piloții
uneia dintre cele patru escadrile ale Royal Navy,
trimise de britanici în nordul Franței în primele zile ale războiului. Una dintre misiunile de bază
era apărarea portului Dunkerque de atacuri aeriene, dar și a porturilor Portsmouth, Chatham și
Londra.Un prim atac a eșuat la începutul lunii septembrie, când, în timpul unei furtuni,
aparatele aflate pe o dună de nisip lângă Oostende au fost distruse de o rafală foarte puternică
de vânt. Următorul atac a avut loc pe 22 septembrie, cînd hangarele au fost atacate cu cîte două
avioane fiecare, de patru tipuri diferite, decolarea având loc de pe hipodromul de la sud de
Antwerp. Trei dintre avioane s-au întors înapoi din cauza ceții dense, unul singur ajungând la
Düsseldorf. Surpriza germanilor a fost totală, dar două bombe au căzut la distanță de hangar,
doar una explodând în solul nisipos, fără mari daune, a treia căzând, se pare, pe hangar, dar
fără a exploda... Încadrat de tirul armelor de foc ale soldaților, pilotul s-a întors nevătămat la
Antwerp, după ce spărsese doar niște geamuri ale clădirilor bazei germane. Atacul a avut însă
rolul de a crește moralul Aliaților și de a-i avertiza pe germani că prețioasele lor dirijabile
puteau fi oricând distruse de un raid îndrăzneț. În 8 octombrie, în timp ce germanii intrau deja
în Antwerp, doi piloți britanici, în ciuda vremii nefavorabile, au atacat din nou cele două ținte,
fiecare având doar două bombe la bord, după ce au survolat Olanda neutră în zona Maastricht.
La Köln era o ceață groasă, care nu i-a permis primului dintre piloţi să localizeze hangarele,
astfel încât și-a lansat bombele asupra gării. Presa germană relata însă că bombele sale nu au
cauzat daune. Al doilea pilot a ajuns lângă Düsseldorf și a lovit în plin un hangar proaspăt
construit, distrugând dirijabilul dinăuntru și făcând 14 victime, dintre care 4 morți. Abia după
ce Belgia a fost ocupată, aceste două baze au ajuns în afara oricărui pericol. Un alt raid a avut
loc asupra bazei de la Friedrichshafen – principala fabrică de zeppeline, pe malul nordic al
lacului Konstanz, la granița dintre Imperiu și Elveția. Pe 21 noiembrie, având de acoperit 400
de km dus-întors, trei avioane cu câte patru bombe au ratat însă ținta, un zepelin nou-nouț, plin
cu hidrogen. Ultimul raid al anului a avut loc asupra bazei de la Nordholz, lângă Cuxhaven, cu
hidroavioane, baza fiind prea departe de ajuns de avioane. Aici era un hangar dublu, cântărind
4.000 de tone, care se putea roti, pentru ca vânturile puternice ale nordului să nu pătrundă pe
ușile deschise, atunci când dirijabilele erau pregătite pentru misiune. Nouă hidroavioane,
fiecare cu câte trei bombe, lansate de pe port-hidroavioane, aveau misiunea de a bombarda
baza, urmând apoi să numere navele aflate în porturile și golfurile germane din zonă. Flotila
era însoțită de submarine, distrugătoare, crucișătoare, lansarea urmând a avea loc din apropiere
de arhipelagul german Heligoland, unde era și bază militară. În dimineața zilei de 25
decembrie, în timp ce trupele de uscat fraternizau pe Frontul de Vest, britanicii se pregăteau să
lanseze hidroavioanele. În timp ce acestea primeau ultimele verificări, unul dintre dirijabilele

42
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

de la Nordholz s-a ridicat într-o banală misiune de patrulare deasupra Mării Nordului.După ce
flota britanică a fost semnalată, un alt dirijabil s-a ridicat, deodată cu hidroavioane de la
Heligoland și de pe continent. O scurtă luptă a avut loc între un zeppelin și flota britanică, fără
pierderi sau daune notabile de vreo parte. Niciun pilot britanic nu a localizat însă hangarul,
misiunea fiind un semi-eșec, piloții aducând doar informații despre navele germane întâlnite în
zonă. Şi, în loc să restrângă avântul pentru atacuri contra Angliei, aceste raiduri doar i-au stârnit
pe germani.
Riposta germană: nașterea bombardamentului strategic. Bombardamentul tactic
exista de câteva secole, având drept scop distrugerea cu ajutorul artileriei a unei fortificații,
armate, poduri etc. Bombardamentul strategic însemna însă că trupele convenționale puteau fi
„ocolite‖, atacându-se direct, pentru prima dată în istorie, ținte militare și civile cu mult în
spatele frontului. Putea fi lovită capitala statului inamic, diverse orașe și centre industriale,
infrastructura vitală, linii de aprovizionare, având drept scop scăderea moralului populației și
a armatei, tocmai pentru a se ajunge la o
capitulare/pace, înainte ca pierderile să atingă cote
alarmante. Alături de această nouă strategie care va
ajunge la apogeu în Al Doilea Război Mondial,
Marele Război a văzut și primele atacuri de aviație
la joasă înălțime, bombardamente în picaj și
lansarea hidroavioanelor de pe hidroportavioane.
Comandamentul german, întărâtat și de raidurile
britanice, a trasat planuri de bombardament asupra
orașelor Liverpool, Manchester, Londra și altor
zone considerate strategice, unde se dorea a se lovi
în general depozite și fabrici de armament, gări și
căi ferate, instalații portuare, baze militare. Era clar
însă pentru toți că, având în vedere lipsa acurateții
bombardamentului, zonele civile puteau fi lovite şi
ele, ceea ce
putea fi de folos pentru a scădea moralul populației.
Totodată, ar fi fost pentru prima dată în istorie când Marea
Britanie ar fi fost atacată la ea acasă. Împăratul Wilhelm al
II-lea s-a opus însă categoric unui astfel de război, având
în vedere legăturile sale de rudenie cu familia monarhică
britanică, și faptul că un astfel de război ar fi fost de-a
dreptul josnic. După foarte multe insistențe ale militarilor,
acesta și-a dat acordul în ianuarie 1915 pentru raiduri, dar
doar asupra țintelor militare, și în februarie a acceptat să fie
lovită și Londra, dar fără a se atinge anumite obiective,
printre care palate regale sau monumente istorice, cum ar
fi catedralele. Armata fixase deja țintele obligatorii din
Londra: sediul Amiralității, arsenalul, Banca Angliei și
clădirea Bursei. Abia în mai, Wilhelm a fost de acord cu bombardarea oricărei ținte, de oriunde.
Atât de mare era încrederea în noile arme, încât era la modă și un cântec pentru copii, despre
zeppeline: Zboară, zeppelinule, Ajută-ne în război, Zboară în Anglia, Anglia va arde, Zboară,
zeppelinule!

Raidurile germane din 1915. În intervalul ianuarie 1915-august 1918 au avut loc 53 de raiduri
ale zeppelinelor asupra Angliei, atacuri similare având loc asupra orașelor franceze, inclusiv a
Parisului. Primul atac asupra Londrei trebuia să aibă loc în noaptea de 19/20 ianuarie, vântul

43
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

puternic ducând dirijabilele de pe traseu, acestea bombardând în schimb trei localități din
Norfolk. Vremea capricioasă britanică a fost de fapt cel mai de nădejde aliat al Londrei în
războiul defensiv aerian. În 31 mai/1 iunie, două zeppeline au pornit spre Londra, de la
Bruxelles și Namur, unul întorcându-se din cauza problemelor tehnice. Pe o noapte întunecată
și fără lună, celălalt zeppelin a aruncat circa 100 de bombe incendiare și 30 explozive asupra
Londrei, oraş ușor de găsit, fiind complet iluminat electric, cauzând 7 morți, mai mulți răniți,
incendii, pagube însemnate. 15 avioane britanice s-au ridicat împotriva lui, unul singur l-a
reperat, dar, având probleme la motor, nu a putut să atace. Populația nu s-a panicat, dar a doua
zi au avut loc atacuri asupra magazinelor unor persoane despre care se credea că sunt germani.
Alte atacuri au avut loc în 4 iunie și 6/7 iunie, la Hull, unde un zeppelin a cauzat moartea a
mulți civili și distrugeri însemnate. Ulterior, două dirijabile care abandonaseră atacul asupra
Londrei au fost distruse de piloți britanici lângă propriile baze de la Evere (la nord de Bruxelles)
și Gontrode (la sud-est de Ghent/Gand), unul în hangar, al doilea bombardat din zbor în timpul
aterizării. De la jumătatea lunii iunie a urmat pauza de vară, nopțile nefiind destul de lungi și
de întunecoase pentru a oferi siguranță dirijabilelor. Britanicii s-au folosit de acest răgaz pentru
a-și construi defensiva, creând mai multe baze unde erau avioane cu misiunea de a intercepta
zeppelinele. Mai ales aparatele Bleriot BE2c s-au dovedit excelente pe timp de noapte
împotriva dirijabilelor. De asemenea, capitala a fost prevăzută cu proiectoare puternice, tunuri
antiaeriene și mitraliere, Londra construind astfel primul sistem defensiv antiaerian din lume.

„Țineți nisip și apă la îndemână!”. În iunie 1915, avertismente ale poliției metropolitane,
semnate de comisarul-șef Sir Edward Henry, împânzeau Londra, cu informații despre măsurile
necesare în cazul unui atac aerian. Afișele anunțau că, cel mai probabil, atacurile vor avea loc
când oamenii vor fi deja în pat, iar singura avertizare asupra atacului va fi sunetul armelor de
foc antiaeriene și a bombelor care explodează. Oamenii erau instruiți să nu iasă în stradă în
timpul acestor atacuri, pentru a nu fi loviți de schije și a nu încurca drumul mașinilor de
pompieri. Totodată, în clădirile în care nu exista apă la etajele superioare, populația trebuia să
păstreze apă în diverse vase și nisip, pentru a putea să stingă eventualele incendii. Spaima cea
mare a autorităților era că germanii vor arunca asupra zonelor civile bombe cu gaz toxic. Astfel,
populația era instruită să închidă bine ușile și ferestrele de la parterul clădirilor, pentru a
împiedica pătrunderea gazelor, semnul că astfel de
bombe au fost folosite fiind „un miros ciudat și
iritant‖. Gazele toxice erau astfel produse încât să se
strecoare la nivelul solului, până în fundul
tranșeelor și adăposturilor frontului de pe continent.
De asemenea, populația nu avea voie să manevreze
bombele neexplodate, decât dacă cei în cauză știau,
fără niciun dubiu, că erau bombe incendiare. În
toate celelalte cazuri, bomba trebuia „lăsată în pace‖
acolo unde căzuse și anunțată poliția.

Campania de toamnă. Campania de


bombardament va reîncepe în 9/10 august, cu 4
zeppeline, dintre care niciunul nu și-a atins ținta. În al doilea raid, în 17/18 august, un zeppelin
a cauzat distrugeri mari în nordul Londrei – 10 morți, 48 de răniți, sute de case și clădiri
avariate. În 7/8 septembrie, 2 zeppeline au cauzat în Londra 18 morți, 28 de răniți și pagube
materiale importante, profitând și de ceața de la sol, care a împiedicat aviația să se ridice
împotriva lor. În 8/9 septembrie, un singur zeppelin, reperat de proiectoare, dar neatins de
antiaeriană, a efectuat un atac devastator cu bombe explozive și incendiare, cauzând 22 de
morți, 87 de răniți, pagube materiale imense. În 13/14 octombrie, trei zeppeline au atacat

44
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Londra și alte două au bombardat alte zone. Deși reperate de navele britanice, și luate la țintă
și de antiaeriană, dirijabilele au cauzat 71 de morți și 128 de răniți. Acesta a fost, din fericire
pentru britanici, ultimul raid pe 1915, luna plină și vremea rea care a urmat – vânturi, ploaie,
frig, ceață – zădărnicind alte atacuri. În circa 30 de misiuni, germanii aruncaseră mai mult de
37 de tone de explozibili asupra Londrei și altor orașe, fără a avea însă rezultatul scontat de a
diminua moralul britanic sau a cauza pierderi grave industriei sau infrastructurii britanice.
„Țineți nisip și apă la îndemână!”.În iunie 1915, avertismente ale poliției metropolitane,
semnate de comisarul-șef Sir Edward Henry, împânzeau Londra, cu informații despre măsurile
necesare în cazul unui atac aerian. Afișele anunțau că, cel mai probabil, atacurile vor avea loc
când oamenii vor fi deja în pat, iar singura avertizare asupra atacului va fi sunetul armelor de
foc antiaeriene și a bombelor care explodează. Oamenii erau instruiți să nu iasă în stradă în
timpul acestor atacuri, pentru a nu fi loviți de schije și a nu încurca drumul mașinilor de
pompieri. Totodată, în clădirile în care nu exista apă la etajele superioare, populația trebuia să
păstreze apă în diverse vase și nisip, pentru a putea să stingă eventualele incendii. Spaima cea
mare a autorităților era că germanii vor arunca asupra zonelor civile bombe cu gaz toxic. Astfel,
populația era instruită să închidă bine ușile și ferestrele de la parterul clădirilor, pentru a
împiedica pătrunderea gazelor, semnul că astfel de bombe au fost folosite fiind „un miros ciudat
și iritant‖. Gazele toxice erau astfel produse încât să se strecoare la nivelul solului, până în
fundul tranșeelor și adăposturilor frontului de pe continent. De asemenea, populația nu avea
voie să manevreze bombele neexplodate, decât dacă cei în cauză știau, fără niciun dubiu, că
erau bombe incendiare. În toate celelalte cazuri, bomba trebuia „lăsată în pace‖ acolo unde
căzuse și anunțată poliția.
Campania de toamnă. Campania de bombardament va reîncepe în 9/10 august, cu 4 zeppeline,
dintre care niciunul nu și-a atins ținta. În al doilea raid, în 17/18 august, un zeppelin a cauzat
distrugeri mari în nordul Londrei – 10 morți, 48 de răniți, sute de case și clădiri avariate. În 7/8
septembrie, 2 zeppeline au cauzat în Londra 18 morți, 28 de răniți și pagube materiale
importante, profitând și de ceața de la sol, care a împiedicat aviația să se ridice împotriva lor.
În 8/9 septembrie, un singur zeppelin, reperat de proiectoare, dar neatins de antiaeriană, a
efectuat un atac devastator cu bombe explozive și incendiare, cauzând 22 de morți, 87 de răniți,
pagube materiale imense. În 13/14 octombrie, trei zeppeline au atacat Londra și alte două au
bombardat alte zone. Deși reperate de navele britanice, și luate la țintă și de antiaeriană,
dirijabilele au cauzat 71 de morți și 128 de răniți. Acesta a fost, din fericire pentru britanici,
ultimul raid pe 1915, luna plină și vremea rea care a urmat – vânturi, ploaie, frig, ceață –
zădărnicind alte atacuri. În circa 30 de misiuni, germanii aruncaseră mai mult de 37 de tone de
explozibili asupra Londrei și altor orașe, fără a avea însă rezultatul scontat de a diminua moralul
britanic sau a cauza pierderi grave industriei sau infrastructurii britanice.
Sfârșitul erei dirijabilelor. Abia spre sfârșitul anului 1916, avioanele aliate au reușit să
devină un real pericol pentru dirijabile, noile aparate putând să zboare la altitudinea lor și să
tragă cu o combinație de proiectile perforante și explozive, pentru a face ca gazul din celule să
explodeze, caz în care dirijabilul era automat distrus o dată cu echipajul său. Concomitent,
germanii și-au dat seama că dirijabilul nu este o opțiune viabilă pentru viitor, războiul aerian
aparținând avioanelor care se modernizau într-un ritm foarte rapid. Totuși, atacurile au
continuat, iar dirijabilele s-au modernizat în singurul mod posibil: greutatea și viteza lor au fost
reduse, pentru a se câștiga altitudinea la care avioanele nu puteau ajunge, altitudine la care însă
dirijabilele erau afectate de vânturile puternice și de condițiile climatice. Atacurile dirijabilelor
au fost dublate de cele ale uriașelor bombardiere Gotha, Siemens-Schuckert sau
ZeppelinStaaken, începând din 1917. Ultimul raid asupra Londrei a avut loc în 5-6 august 1918.
Deja avioanele de vânătoare atingeau altitudinea la care dirijabilele erau o pradă sigură. În
1918, germanii au experimentat cu succes lansarea de avioane fixate sub dirijabil, sfârșitul

45
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

războiului punând însă capăt încercărilor. Un pilot cu avionul montat sub dirijabil, cu motorul
pornit, a fost lansat de la o altitudine de 1.500 metri. Se dorea astfel o mai bună defensivă
împotriva avioanelor inamice. Instabilitatea dirijabilelor și evoluțiile rapide în aviație au făcut
ca aceste experimente să fie rapid desuete. Costul unui dirijabil și distrugerea lui completă în
cazul în care era lovit, plus pierderile din timpul războiului, au făcut ca dirijabilele să fie folosite
în scopuri civile în perioada interbelică. Astfel, celebrele dirijabile Graf Zeppelin I și II, și mai
ales Hindenburg, erau vedetele ziarelor internaționale. Luxosul dirijabil Hindenburg a explodat
însă în condiții neelucidate în 1937, în timp ce ancora la Lakehurst, în New Jersey. 13 pasageri,
22 membri ai echipajului și un operator de la sol au murit, accidentul punând capăt erei
zeppelinelor.
(Bibliografie: Ian Castle, London 1914-17 – The Zeppelin Menace / Ian Castle, The Zeppelin
Base Raids – Germany 1914/Neil R. Storey, Zeppelin Blitz – The German Air Raids on Great
Britain in the First Word War/Thomas Fegan, The „Baby Killers‖ – German Air Raids on
Britain during the First World War)

Dirijabilele moderne
«Viaţa Românească», iulie 1909, pag. 75 - 97

Aparatele cu care s-a încercat până acum a se rezolva problema navigaţiei


aeriene se pot împărţi în două mari grupe, după modul lor de susţinere în aer:
1) Aparate mai uşoare decât aerul, cunoscute sub numele de dirijabile sau baloane cu
cârmă, care se susţin ân aer prin ajutorul unui rezervor plin cu un gaz mai uşor decât aerul, ceia
ce face ca greutatea specifică a întregului sistem să fie mai mică decât greutatea specifică a
mediului ambiant şi
2) aparate mai grele decât aerul, care, după cum am arătat într'un număr precedent, se
susţin în aer prin mijloace mecanice, cheltuind energie.
Un balon, care e în echilibru în aer, se găseşte exact în aceleaşi condiţii ca acelea
ale unei bucăţi de lemn, cufundată în apă, în echilibru, la un nivel oarecare. Fiind înconjurat
din toate părţile de fluid, va urma în totul mişcările acestuia atâta timp cât nu va avea o mişcare
proprie. Dacă va bate un vânt de 20 km pe oră, de exemplu, el se va mişca în direcţia vîntului,
cu aceiaşi iuţeală. S-ar părea atunci că rezolvarea problemei navigaţiei aeriene cu ajutorul
aparatelor mai uşoare decât aerul nu prezintă nici-o greutate. Deoarece la diferite înălţimi în
atmosteră domnesc curenţi de diferite direcţii, va fi destul ca cu un balon sferic obişnuit, fără
motor, să cercetăm diferitele straturi de aer, până vom găsi un vânt care să ne mâne în direcţia
dorită. La început s-a crezut că această soluţie ar fi aplicabilă. Când s-a trecut însă de la teorie
la experienţă s'a văzut insuficienţa şi imposibilitatea aplicării ei. Mai întâi e faptul că aceste
sondări la diferite înălţimi costă mult lest şi gaz şi, deci, scurtează durata călătoriei; apoi, cu
toate că la diferite înălţimi direcţia curenţilor atmosierici variază foarte tare, totuşi aceşti curenţi
în toată variaţia lor nu corespund tuturor direcţiilor razei vânturilor, aşa că numai din întâmplare
am putea întâlni un curent care să ne mâne în direcţia dorită. Şi n'a fost nevoie de multă vreme
şi de multe încercări pentru ca aeronauţii să se convingă că această soluţie e de neîntrebuinţat
şi că vântut, în loc să fie un prieten, e ce1 mai mare duşman al dirijabilelor.
Pentru ca un dirijabil să se poată mişca în toate direcţiile în aer, trebuie să aibă
o iuţeală mai mare decât a vântului care domneşte în timpul călătoriei. Dacă dirijabilul are o
iuţeală de 40 km, de exemplu, şi se găseşte într'un strat al atmosferei în care domneşte un vânt
de 20 km pe oră, el va realiza contra vântului o iuţeală de 40-20=20 km pe oră, —cu vântul 60
km pe oră şi în direcţiile intermediare, o iuţeală cuprinsă între aceste două limite. Un dirijabil
va fi, deci, cu atât mai bun cu cât va poseda o viteză proprie mai mare, viteză care-i va permite

46
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

să iasă cât mai multe zile pe an. Din


statisticele făcute, în timp de câţiva ani,
asupra vitezei vânturitor care domnesc în
decursul unui an, s'a constatat că un dirijabil
începe să fie întrebuinţabil îndată ce poate
lupta cu un vânt normal de 8 m pe sec., adică
28,8 km pe oră, şi poate ieşi 80 zile dintr'o
sută, îndată ce viteza lui e de 50 km pe oră.
Într-o formulă concisă, deşi nu tocmai
completă, am putea spune că: rezolvarea
problemei navigaţiei aeriene cu ajutorul
aparatelor mai uşoare decât aerul nu e decât o
chestie de iuţeală şi deoarece pentru realizarea
acestei iuţeli e necesar în primul rând un
motor puternic şi uşor ea nu e în ultimă
analiză decât o chestie de motor, ca şi la
aparatele de zburat mai grele decât aerul. În construcţia dirijabilelor nu va trebui să pierdem
din vedere că ele trebuie să realizeze o viteză cât mai
mare şi că toate părţile lor trebuiesc construite în
acest scop. Va fi astfel părăsită forma sferică a
balonului, cu toate că ea prezintă avantaje atât de
mari, fiindcă opune o rezistenţă prea mare la
mişcarea în aer. Se va recurge la baloanele alungite.
S-ar părea că un balon va opune cu atât mai puţină
rezistenţă cu cât va fi mai alungit, deci cu cât va fi
mai subţire şi cu cât vârful lui va fi mai ascutit,
indiferent de lungimea lui şi de forma pupei (partea
dindărăt a balonului). De aceia la început s-a căutat
să se construiască baloane cât mai alungite, aşa de
alungite încât adesea se frângeau sub greutatea
nacelel, cum s'a întâmplat cu al doilea balon at lui Giffard7, premergătorul aeronauţilor
moderni. În realitate însă, după cum s'a văzut mai târziu, for-ma pupei şi lungimea balonului
joacă un mare rol în rezistenţa aerului. Rezistenţa pe care o opune aerut mişcării unui balon se
compune din două părţi: 1) rezistenţa opusă de particulele de aer de a fi date la o parte, şi care
va fi cu atât mai mică cu cât balonul va fi mai subţire şi vârful mai ascuţit, şi 2) frecarea corpului
balonului de particulele de aer, frecare de care, la început, nu se ţinuse seamă şi care e cu atâl
mai mare, cu cât balonul prezintă o suprafaţă mai mare, deci cu cât el e mai lung. În acelaşi
timp, forma pupei joacă un sol mai mare decât se credea la început. Dacă balonul se termină
cu un perete plan, sau chiar cu o emisferă, ca la dirijabilele Schwartz şi Bradski, aerul dat la o
parte de vârful balonului nu mai are timp, nefiind bine condus, să trecă la spatelele acestuia,
aşa că la spatele balonului se va forma un vid, care va tinde să tragă balonul înapoi şi nu va
permite realizarea unei viteze mari. Până acum nu avem o teorie matematică bine stabilită, care
să ne dea forma cea mai bună a corpului baloanelor, după cum nu avem o teorie care să ne dea
forma corpului vapoarelor. Pe când însă, în navigaţia pe apă, posedăm o mulţime de material
experimental, care ne dă destule date pentru a ne putea lipsi de formule matematice bine
stabilite, în navigaţia aeriană nu posedăm decât experienţele lui Renard, părintele aerostaticei

7
Primul balon cu aburi a fost construit de francezul Henri Giffard în 1852, și a produs rezultate promițătoare. Al
doilea balon, testat în 1855, a fost instabil s-a distrus la aterizare, la primul zbor. Până în 1872 nu a mai fost cineva
capabil să producă un balon, la scară largă, care să fi îmbunătățit designul lui Giffard.

47
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

moderne, experienţe care însă nu-s nici suficiente, nici mai presus de orice critică. Renard,
lăsând să cadă de la o înălţime oarecare în apă corpuri de rotaţie, de diferite forme, tăiate toate
din acelaşi lemn, şi observând nivelul până la care ele se afundau, a ajuns la rezultatul că cea
mai mică rezistenţă o opun corpurile mai groase la vârf decât la coadă şi de şase ori mai lungi
decât groase. S-a ajuns, astfel, la o formă care se apropie de acea a vapoarelor de mare viteză
şi de a peştilor. Deşi se poate obiecta experienţelor lui Renard faptul că ele au fost făcute în apă
şi nu în aer, unde condiţiile de frecare şi penetraţie sunt deosebite, ele sunt şi rămân însă
singurul material experimental, pe care-1 posedăm şi de care trebuie să ne folosim, cu atât mai
mult, că rezultatele la care a ajuns Renard s-au dovedit ca acceptabile în practică. Nu trebue să
luăm alungirea de 1:6 ca o dată matematic precisă, va trebui însă să ţinem alungirea corpului
balonului în apropierea acestei cifre. Balonul La France a lui Renard şi Krebs, experimentat
la 1884, primul care a dat rezultate satisfăcătoare şi care a parcurs, mânat fiind de un motor
electric, cercuri închise, cu o viteză de aproape 6 m pe sec. = 21, 6 km pe oră, avea o alungire
de 1:6. Aerostatele moderne franceze, care au dat, în timpul din urmă, atât de bune rezultate,
atât cele de tipul Patrie, cât şi cele de tipul Ville de Paris, au o alungire, care variază de la 1:5,7
până 1:5,8. Balonul german von Parseval, care a realizat
— e drept, pentru puţin timp — cea mai mare viteză
făcută până acum de un dirijabil: 15.5 m pe sec. = 56 km
pe oră, avea o alungire de 1:5,8.
În acelaşi timp, balonul militar german von der
Gross n'a putut rezista, la 16 Sept. 1908, la Berlin, unui
vânt contra căruia Parseval înainta cu aproape 25 km pe
oră, deşi viteza celui dintâi ar fi trebuit să fie superioară,
după cum vom vedea mai jos, vitezei lui von Parseval, şi
aceasta fiindcă balonul militar german era prea gros,
având o alungire numai de: 1:3,3. În sfârşit, pentru a proba
că nici o alungire prea mare a balonului nu e bună, nu
numai fiindcă în acest caz balonul se poate frânge uşor,
cum i s'a întâmplat lui Giffard şi, în repetate rânduri, şi lui
Santos - Dumont, dar şi fiindcă această formă nu permite
realizarea de viteze mari, —vom cita cazul balonului
Zeppelin, care, după părerea multor specialişti, ar trebui
să aibă o viteză mult mai mare decât acea realizată, dată
fiind forţa motoarelor de care dispune, faţă de secţiunea balonului. Dealtfel, se pare că şi
constructorii baloanelor Zeppelin au început să se convingă de acest lucru şi au început să
îngroaşe balonul trecând la ultimul tip la o alungire de 1:10, fată de 1:11 din precedentele. Nu
e destul însă să dăm o formă potrivită corpului balonului, ci trebuie să luăm măsuri ca această
formă să se păstreze în tot timpul călătoriei. Un balon, în timpul plutirei lui în aer, pierde gaz
din diferite cauze (porozitatea învelitoarei, variaţie de presiune şi temperatură etc.), aşa că
ajunge un timp când presiunea internă a gazului nu mai e suficientă să întindă învelitoarea
balonului şi astfel iau naştere o mulţime de buzunare care opun o mare rezistenţă la mişcare.
Trebue deci să căutăm mijloace care să facă ca învelitoarea să rămână întinsă. Pentru aceasta,
sau facem învelitoarea rigidă, ca la baloanele Schwarz şi Zeppelin, sau punem în corpul
balonului un balonaş compensalor. Acesta e un balonaş, care, la dirijabilele moderne, poate
lua un volum maxim de o cincime din volumul întregului balon, şi care, la începutul călătoriei,
e complet dezumflat. Pe măsură ce se pierde gaz, se insuflă aer în balonaş, aşa că presiunea
internă rămâne constantă, iar învelitoarea rămâne întinsă.
Un alt mijloc a fost experimentat la balonul militar italian Italia. La acest balon
învelitoarea e elastică şi se strânge pe măsură ce se pierde gaz, întocmai ca un balon de cauciuc,
forma şi presiunea internă rămânând constante. Rezultatele au fost însă slabe. Pentru a putea
avea o iuţeală proprie, balonul are o nevoie de forţă motrice, are nevoie de un motor. Acesta

48
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

trebue să fie puternic şi uşor. E de observat că progreselor industriei automobilelor i se datoresc,


în mare parte, rezultatele satisfăcătoare date de dirijabilele moderne, căci, cât priveşte celelalte
părţi ale dirijabilelor: forma balonului, elicea, planurile stabilizatoare, nu s'a realizat mari
progrese de la La France încoace. Îndată ce industria a pus 1a dispoziţie motoare puternice şi
uşoare, chestia dirijabilelor a fost ca şi rezolvată. Motoarele întrebuinţate — aproape la toate
dirijabilele moderne — sunt motoare obişnuite de automobile, cu câte 4 cilindri, împerechiate
câte două la un loc. E de observat că la dirijabile nu se întrebuinţează motoarele extrauşoare,
aplicate la aparatele de zburat mai grele decât aerul deoarece aceste motoare sunt prea delicate,
se deranjează prea uşor şi nu permit o navigaţie mai lungă de 2-3 ore, fiindcă se încălzesc peste
măsură. Motoarele întrebuinţate, deşi dau rezultate până la un oarecare punct satisfăcătoare,
sunt departe de a fi perfecte. Ele sunt construite pentru automobile, la care forţa maximă nu se
cere de la motor în tot timpul mersului, pe când la dirijabil motorul trebuie să dea încontinuu
forţa maximă. De aceea motoarele de automobile întrebuinţate aproape fără modificări la
dirijabile, au neajunsu1 că se deranjează sau se încălzesc adeseori. Apoi ele nu pot fi regulate
pentru diferite presiuni de aer ambiant, căci 1a automobile nu e nevoie de aceasta, presiunea
variind prea puţin în timput unei călătorii. La dirijabile însă, care se urcă la înălţimi de peste
1000 m, acest neajuns se face foarte simţit cu atât mai mult că, cu cât creşte înălţimea şi, deci,
scade presiunea, scade şi forţa motorului, crescând însă, în schimb, puterea vîntului. Aceste
neajunsuri s-ar putea, desigur, înlătura, construindu-se motoare speciale pentru dirijabile, ceia
ce va avea loc atunci când construcţia dirijabilelor va lua o extensiune mai mare şi când, deci,
construcţia acestui soi de motoare va deveni rentabilă. Asupra propulsorilor nu ne vom întinde
decât prea puţin, deoarece şi la dirijabile propulsorul exclusiv întrebuinţat e elicea aeriană,
despre care am vorbit într'un număr precedent. La dirljabile sistemul celor 2 elice paralele şi
egale, care se învârtesc în sens contrar e foarte răspândit deoarece dă un coeficient mecanic
superior şi ruperea unei helice în timpul călătoriei nu mai atrage o catastrofă, ca la aeroplane,
deoarece dirijabilele sânt mult mai stabile. În timput unel experienţe acum câţiva ani cu
dirijabilul militar francez Patrie se rupse o elice ceia ce n-a împiedicat ca balonul să se întoarcă
cu propriele lui forţe, cu ajutorul unei singure elice, la hala de unde plecase. O chestie însă care
până acum nu e destul de bine studiată e locul unde trebuiesc aşezate elicele. În principiu elicele
ar trebui aşezate în aşa mod încât centrul lor de tracţiune să coincidă cu centrul de rezistenţă al
întregului sistem. Centrul de rezistenţă însă la dirijabile nu e un punct fix. În timpul călătoriei,
când viteza absolută a balonului nu variază decât în limite prea apropiate, centrul de rezistenţă
se confundă aproape cu centrul rezistenţei opusă de aer mişcării balonului. El se găseşte,
deoarece nacela şi accesoriile nu au, faţă de corpul balonului, decât o suprafaţă mică de tot,
ceva mai jos de vârful balonului. Nu acelaşi lucru se întâmplă la plecare sau de câte ori se
schimbă viteza, căci, de data aceasta, intervine şi inerţia întregului sistem, care face ca centrul
de rezistenţă să se coboare într'un punct între nacelă şi balon. La mai toate dirijabilele moderne
elicele sunt aşezate între nacelă şi balon. Aşezarea elicelor în chiar axa balonutui, deşi poate
prezintă oarecare avantaje din punct de vedere teoretic, e legată însă de greutăţi constructive
atât de mari, încât, mai ales după nenorocirea întâmplată acum câţiva ani inginerului brazilian
Severo, cu balonul Pax, ea a fost complet părăsită. Asupra propunerii lui Marcay, de a împărţi
corpul balonului în două părti distincte şi de a aşeza elicele în spaţiul cuprins între cele două
jumătăţi, nu se poate pronunţa cineva, deoarece această dispoziţie a elicelor n-a fost încă
experimentată. E o întrebare însă, dacă din această dispoziţie nu va decurge o micşorare a
efectului util al elicei. În sfârşit, realizarea ideii lui Grosclaude, de a aşeza motorul într'un
compartiment, care să formeze în acelaşi timp vârful balonului, şi de a aşeza elicea în faţa
acestuia —ideie care pare a fi inspirată de la construcţia lui Esnault - Pelterie la aeroplanul său
— prezintă, desigur, pe lângă dificultăţi constructive poate imposibil de învins, şi neajunsul de
a apropia prea tare motorul de balon, deci de a mări probabilităţile unei catastrofe. Pe de altă
parte, acest lucru face imposibilă revizuirea şi repararea motorului în timpul unei călătorii. La
unele dirijabile ca Italia, von Parseval, baloanele de tipul Ville de Paris, se găseşte numai o

49
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

elice, aşezată în faţa sau în dosul nacelei. Această aşezare, cea mai veche, căci a fost
întrebuinţată deja de Giffard, de Renard şi Krebs, prezintă avantaje constructive incontestabile,
căci transmisiunea puterei de la motor la elice se poate realiza foarte uşor; are însă, desigur, un
efect util de propulsie mai mic. Oricum ar fi aşezate elicele însă, deoarece centrul de rezistenţă
nu se va găsi totdeauna pe axa elicelor, elicele căutând să tragă balonul înainte, iar pe de altă
parte, rezistenţa aerului şi inerţia balonului tinzând să-1 ţie pe loc, se va naşte un cuplu de forţe,
numit cuplu de răsturnare, care va căuta să dea balonului o mişcare de legănare, o mişcare de
tangaj, în direcţia înaintării, asemănătoare legănării vapoarelor. Mai sânt şi alte cauze, care
produc sau măresc acest tangaj, asupra cărora însă nu ne vom opri, fiind de mai mică
importanţă. Cuplul de răsturnare e cu atât mai mare, cu cât distanţa dintre centrul de rezistenţă
şi axa elicelor e mai mare, şi cu cât viteza absolută e mai mare, căci crescând viteza, va trebui,
prin forţa lucrurilor, să crească odată cu rezistenţa şi forţa de tracţiune. Pentru viteze mici,
rezistenţa opusă de corpul balonului va fi suficientă pentru a împiedica această legănare şi, de
aceia, această mişcare de tangaj nu s-a făcut cunoscută decât în timpul din urmă, când iuţeala
dirijabilelor s-a mărit considerabil. Cu cât iuţeala creşte, cu atât această legănare se face mai
simţită şi devine din ce în ce mai periculoasă, nu numai fiindcă împiedică realizarea unei viteze
mari, ci şi fiindcă, schimbând într'una poziţia nacelei faţa de corpul ba-lonului, ameninţă să
rupă legăturile între aceste două părti. Aşa s-a întâmplat, de exemplu, la catastrofa dirijabilulul
Bradsky. S-a propus şi experimentat mai multe mijloace pentru a împiedica sau micşora această
mişcare de legănare, între care vom cita, numai ca amintire, căci rezu1tatele au fost nule,
greutatea mobilă în sensul axei balonului, experimentată de Santos - Dumont şi Zeppelin.
Colonelul Renard, căruia îi datorăm rezolvirea multor chestii foarte importante de navigaţie
aeriană, a imaginat încă de la 1884, la dirijabilul La France, un sistem de planuri stabilizatoare
orizontale, aşezate la coada balonului, şi care împiedică orice mişcare de legănare, permiţând
realizarea vitezelor celor mai mari. Afară de stabilizatoarele orizontale, mai avem la dirijabilele
moderne nişte planuri verticale, care înlesnesc o călătorie în linie dreaptă. Stabilizatorele
orizontale şi verticale, aşezate totdeauna la coada balonului formează aşa numitul „empennage"
sau "papillon" al dirijabilului şi joacă cam acelaşi rol ca şi coada la aeroplane şi păsări, sau ca
penele din coada săgeţilor. La unele dirijabile franceze, de tipul Ville de Paris, stabilizatoarele
sânt formate de nişte balonaşe mici, alungite, pline cu hidrogen şi cusute în cruce la coada
balonului. În sfârşit, pentru că dirijabilul să poată fi condus, el are nevoe de cârme. Cârmele
sunt de două feluri, întocmai ca la aeroplane: cârme de direcţie sau cârme verticale şi cârme de
înălţime. Asupra cârmelor verticale vom observa numai că ele sunt aşezate la dirijabilele
moderne aproape totdeauna la spate între nacelă şi balon. Aşezarea cârmelor în faţă, după cum
au dovedit experienţele lui Zeppelin şi Santos Dumont, sau la spatele balonului, în prelungirea
acestuia, după cum au dovedit experientele lui Santos-Dumont, e greşită. Cârmele de înălţime
constau în planuri orizontale, înclinate pe un unghi oarecare, şi care, formând suprafeţe de
aeropţan, tind, dată fiind viteza proprie a balonului, să-1 ridice în sus sau să-1 coboare, după
chipul lor diferit de înclinaţie. E de observat că aceste suprafeţe, tinzând să ridice balonul, îl
înclină cu vârful în sus, aşa că suprafaţa de desupt a corpului balonului formează şi ea suprafaţă
de aeroplan, contribuind la ridicare. Întrebuinţarea acestor cârme a însemnat, desigur, cel mai
mare progres făcut în ultimul timp în aviaţie, căci, datorită lor, se realizează echilibrul vertical
al dirijabilelor, echilibru care până la ele nu se putea căpăta decât prin aruncare de lest sau
deschiderea supapei de gaz. Cantităţile de gaz şi de lest fiind însă mărginite, orice pierdere
însemna o scurtare a călătoriei şi acest neajuns se făcea înainte foarte simţit. Cârmele de
adâncime au însă neajunsul că acţiunea lor se micşorează pe măsură ce scade viteza absolută a
balonului, şi devine nulă odată cu încetarea acesteia. Din această cauză, dirijabilele sunt
adeseori nevoite să se coboare la pământ de îndată ce se iveşte un mic defect la motor, defect
care s-ar putea repara în cursul călătoriei. Unui astfel de defect de motor i se datoreşte coborârea
silită a balonului Zeppelin, anul trecut, la Echterdingen, coborâre efectuată în condiţii nu se
poate mai rele şi care a avut ca urmare distrugerea totală a balonului. Ori cum ar fi, aceste

50
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

cârme prezintă avantaje foarte mari şi ele sunt întrebuinţate in toate dirijabilele moderne ceva
mai bine construite. Anul scesta, în timpul unei experienţe la Sattrouville, la 9 aprilie, balonul
Clement Bayard, dirijabil de tipul Ville-de-Paris, s-a urcat la o înălţime de 1.050 m, fără să
arunce un pumn de lest, numai cu ajutorul forţei ascensionale date de viteza lui proprie şi de
suprafeţele de aeroplan, care la acest balon, sunt în număr de 4. La balonul Zeppelin, această
forţă ascensională poate atinge 1.800 kg, aproape 11% din forţa ascensională a întregului balon.
Dirijabilele care s'au construit până acum se pot împărţi în 3 mari clase, după construcţia
corpului balonului şi după modul de legătură a acestuia cu nacela. Avem : 1) sistemul rigid, 2)
sistemu1 semirigid şi 3) sistemul nerigid sau flexibil.
1) Sistemut semirigid. Începem cu el, ca fiind cel mai vechi şi care a dat până acum rezultatele
cele mal bune. La acest sistem, balonul e flexibil şi e legat în mod rigid de nacelă, aşa că aceste
două părţi nu se pot mişca una faţă de alta. Până acum s'au construit două tipuri de astfel de
dirijabile: a) unele cu nacele scurte, ca baloanele de tip Patrie, von der Gross etc. şi b) altele cu
nacele lungi, ca baloanele Ville de Paris, La France, Italia, America a lui Wellmann etc.
a) Baloanele tip Patrie. Primele care au dat rezultate satisfăcătoare, rămânând
până acum unele din cele mai bine studiate şi mai practice dirijabile. Construit de inginerul
francez Julliot, la început ca yacht de plăcere pentru regii zahărului din Franţa, fraţii Lebaudy,
s-a arătat aşa de bun, după experienţe de câţiva ani, încât a fost cumpărat de guvernul francez.
Până acum, afară de primul balon Le Jeune, construit pentru fraţii Lebaudy şi care are
dimensiuni mici, s'au construit de către guvernul francez două dirijabile de acest tip: Patrie şi,
după pierderea acestuia, Republique.
Alte nouă dirijabile sunt în construcţie şi acum o lună s-a predat guvernului
rusesc un dirijabil de acest tip: Russie. Baloanele au o lungime de 60 m, la un diametru maxim
de 10,30 m, alungire: 1:5,82, volum: 3.150 m3, motor 70 cai putere. În timpul diferitelor
călătorii, a realizat, timp de mai multe ore, viteze superioare de 40 km pe oră. Balonul e mai
gros la vârf şi sub el e prinsă o punte rigidă, formată din tuburi de oţel şi învelită în pânză.
Puntea aceasta formează partea rigidă a întregului sistem; de sunt legate, rigid, de o parte
balonul, de cealaltă parte nacela. Elicele de oţel sunt în număr de 2 şi sunt aşezate de o parte şi
de alta a nacelei, ceva mai sus decât aceasta. După părerile specialiştilor, această aşezare a
elicelor e partea slabă a acestui tip, căci elicele
ar fi trebuit aşezate ceva mai sus. Planuri
stabilizatoare orizontale şi verticale se găsesc în
coada balonului şi în dosul punţii. Cârma de
direcţie e în dosul punţii, iar cârma de înălţime
e formată numai din două planuri, aşezate la
mijloc, la dreapta şi la stânga punţii rigide.
Întreg sistemul e cât se poate de stabil,
prezentând forma unui triunghi cu vîrful în jos,
latura de sus fiind formată de balon, iar vârful
cu centrul de greutate de nacelă. Rezultatele
date de acest tip de dirijabile sunt strălucite. În
repetate călătorii s'au arătat ca cele mai robuste
şi mai practice din câte s'au construit până
acum. Viteza lor maximă nu se cunoaşte, fie că n'a fost încă bine determinată, fie că e ţinută
secret. După toate probabilităţile, nu e inferioară mult vitezei dirijabilului von Parseval. Un alt
avantaj al acestor dirijabile e că se pot uşor demonta şi întreg dirijabilul, cu toate accesoriile,
poate încăpea într'un vagon obişnuit de drum de fier. Aceste dirijabile au servit de modele
balonului militar german von der Gross, care e foarte asemănător cu Patrie. O superioritate a
balonului german constă în poziţia mai bună a elicelor, care sunt aşezate între nacelă şi balon,
mai aproape de acesta din urmă. Din această aşezare a elicelor ar trebui să decurgă o viteză
superioară vitezei lui Patrie, dacă corpul balonului n'ar fi greşit construit. Balonul militar

51
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

german are o alungire prea mică, e prea gros faţă de lungimea lui şi, de aceia, iuţeala lui de
călătorie, care ar trebui să fie peste 40 km pe oră, scade la 20 km pe oră.
b) Baloanele tip Ville de Paris. În această categorie intră şi dirijabilul
ClémentBayard şi un dirijabil predat guvernului rusesc. Baloanele au următoarele dimensiuni:
diametru maxim: 10,50 m, alungire 5,7, lungime: 60,42 m, volum : 3.000 m3, iuţeală: 35— 38
km pe oră. Balonul e mai gros la vârf decât la coadă. Nacela e formată dintr-o bară lungă de 35
m, alcătuită dintr-o reţea de tuburi de oţel la unele baloane, de lemn, la altele. După cum se
vede, la acest tip corpul rigid şi nacela se confundă. Dirijabilele au o singură elice, eu un mic
număr de învârtituri, construită din lemn de mahon şi tuburi de oţel. Cârmele de adâncime
constau din patru suprafeţe de aeroplan, aşezate câte două, una peste alta, înaintea şi înapoia
nacelei. Iuţeala acestor dirijabile e ceva inferioară iuţelei dirijabilelor sistem Patrie. Cauza
trebuie căutată în faptul că aici avem o singură elice, în loc de două, ca la Patrie, din care cauză
coeficientul mecanic al propulsorilor e, de data aceasta, inferior, apoi elicea e aşezată încă şi
mai rău decât la Patrie, şi, în sfârşit, cârmele de adâncime, formate din mai multe planuri
suprapuse şi aşezate prea jos, opun, desigur, o mai mare rezistenţă la mişcare. O inferioritate
de construcţie ar fi, desigur, şi nacela atât de lungă, căci pe lângă că din această cauză întreg
sistemul nu mai e aşa de stabil, pe lângă că toate organele şi accesoriile nu mai pot fi, de data
aceasta, sub ochii pilotului, deoarece ele sunt împărţite în toată lungimea nacelei, apoi chiar
manevrarea pe pământ, în timp furtunos, e foarte incomodă, din cauza lungimii prea mari şi a
fragilităţii nacelei. Acest tip a servit ca model la construcţia balonului militar italian Italia şi a
balonului, cu care Welmann vrea să întreprindă călătoria la polul nord. Nu ne vom opri mai
mult asupra acestor dirijabile, deoarece rezultatele practice date de ele au fost mai mult decât
slabe. Sistemut semirigid e, desigur, soluţia, dacă nu cea mai bună, cel puţin cea mai comodă,
dată în chestia dirijabilelor. Dirijabilele de acest sistem s'au dovedit în repetate rânduri ca cele
mai rezistente şi mai practice. Din această cauză ele sunt pentru moment cele mai răspândite.
2) Sistemul rigid. E reprezentat până acum de un singur tip, dirijabilele Zeppelin, neţinând
seamă de dirijabilul Deutschland al lui Schwarz, care n'a dat nici-un rezultat. În acest sistem,
balonul însuşi e rigid, format dintr'un schelet de tuburi de aluminiu, în care se găsesc mai multe
pungi cu hidrogen. Balonul are forma unei prisme regulate cu 16 laturi, terminate la ambele
capete cu vârfuri paraboloidale. Dimensiunile penultimului balon erau: 136 m lungime la 12,8
m diametru, alungire:1:10,63. Scheletul e împărţit înăuntru de 16 pereţi în 17 compartimente,
în cale intră 17 pungi, care, umplute cu hidrogen, i-au în totul forma compartimentului. Pe
dinafară scheletul e acoperit cu o învelitoare de pânză de balon. De balonaş compensator nu e
nevoie, deoarece păstrarea formel balonului e asigurată de rigiditatea scheletului. La spate sunt
4 suprafeţe stabilizatoare, care, de data aceasta, nu mai sunt aşezate în cruce, ca de obicei, ci
formează între ele un unghi de circa 30°. Nacelele sunt în număr de 2, aşezate una după alta şi
legate de un coridor. Deoarece ele sunt aşezate foarte aproape de balon, este cu putinţă ca
balonul să i-a poziţii foarte înclinate. Cârmele de adâncime sunt formate din 16 planuri, aşezate
unul peste altul, în grupe de câte 4, 1a dreapta şi la stânga, în faţa şi în spatele balonului. Elicele
în număr de 4 sunt aşezate foarte bine între nacelă şi balon. şi sunt mânate de 2 motoare
Daimler, de câte 100 C.P. Acest tip de dirijabil a fost foarte criticat şi, pe de altă parte, foarte
lăudat, în ambele cazuri de cele mai adeseori cu părtinire şi patimă. Cel mai mare neajuns al
baloanelor Zeppelin e, desigur, faptul că scheletul rigid al balonului, trebuind să fie construit
foarte uşor, e foarte fragil, şi de aceia coborârea nu se poate face în condiţii bune decât pe apă.
În ultimul timp, s'a dovedit că aceste dirijabile se pot coborâ şi pe uscat, însă numai pe timp
bun, cu mari greutăţi şi numai cu ajutotorul unor echipe numeroase şi bine exercitate. Aproape
totdeauna aceste coborâri pe pământ s'au terminat rău. În acelaşi timp, prin însăşi constructia
lor, dirijabilele Zeppelin sunt adeseori forţate să se coboare la pământ decât celelalte dirijabile.
Aceasta din cauză că pierderile de gaz sunt mai mari, căci e foarte greu de ţinut în bunăstare
cele 17 baloane, cu 34 supape. E drept că anul acesta, la Rusalii, un Zeppelin a bătut recordul
duratei de călătorie; nu trebuie însă uitat faptul că aceasta a făcut-o un balon nou, la care toate

52
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

piesele erau în perfectă stare. Într-o călătorie întreprinsă câteva săptămâni mai târziu de
dirijabilul cumpărat de armata germană, Z. 1, dela Friedrichshain la Metz, pierderile de gaz au
fost aşa de mari încât, ivindu-se şi un mic accident de motor, balonul a fost nevoit să se coboare
la Biberach, unde a trebuit, silit fiind de ploaie şi vânt, să rămână mai multe zile. Din fericire
balonul coborâse într'o văgăună aparată din toate părţile de dealuri, altfel am fi avut să
înregistrăm o nouă catastrofă ca acea de la Echterdingen. Faptul apoi că balonul nu se poate
demonta e, desigur, un neajuns mare. Un Zeppelin, silit să se coboare pe un timp neprielnic,
din cauză că motoarele întrebuinţate nu-s tocmai robuste, se poate întânpla foarte des, poate fi
socotit ca pierdut, dacă nu se găseşte imediat o echipă de oameni exercitaţi care să-l ancoreze.
Acest lucru nu se întâmplă cu celelalte dirijabile, care la vreme de nevoie pot fi dezumflate şi
astfel sustrase acţiunii vântului. În sfârşit, iuţeala balonului nu e aşa de mare cum ar putea fi,
nu numai din cauză că balonul e prea alungit, ci şi fiindcă cârmele de adâncime opun o
rezistenţă foarte mare la înaintare.
Profesorul Schülle, din Danzig, a pus în construcţie, cu banii puşi la dispoziţie
de fabrica Lanz, un dirijabil rigid, cu scheletul de lemn. Nu putem privi introducerea lemnutui
în construcţia scheletului ca un progres. Lemnul nu e un materia pe a cărui rezistenţă să ne
putern sprijini pentru motivul că nu putem niciodată fi siguri de omogenitatea lui. În ultimul
timp, mai ales după accidentul balonului von Parseval, produs din ruperea unei bare de lemn,
el a fost aproape complet părăsit în construcţia dirijabilelor. În sfârşit, un nou material a fost
propus de către profesorul Wagner v. Rodinger : hârtia presată (papier mȃché). E posibil ca
acest material, a cărui rezistenţă va trebui mai întâi bine studiată, să dea rezultate bune. Pentru
moment nu se poate spune nimic despre el.
3) Sistemul flexibil, reprezentat de baloanele sistem von Parseval. La aceste dirijabile nu
avem nici-o parte rigidă, iar nacela se poate mişca ca un leagăn faţă de balon. Balonul v.
Parseval, tip A, are o lungime de 52 m, la un diametru maxim de 8,90 m, volum 2.800 m3, a-
lungire: 1:5,8, motor A.E.G. 8 cilindri, 85X100 C.P., elicea e formată din 4 aripi de pânză, care
au la capăt greutăţi de plumb. Cât timp ea nu se învârteşte, aripele atârnă în jos, ocupând un loc
foarte mic. Motorul pus în mişcare, aripele se întind graţie forţei centrifugale şi iau curbura
aripelor de elice. Se pare că, bine construită, coeficientul mecanic al elicei von Parserval e
foarte mare, aproape 60%. La tipul A, este o singură elice, aşezată în dosul nacelei. Din faptul
că nacela nu e legată rigid cu balonul decurge avantajul că, la pornire, nacela pornind ceva
înaintea balonului, cuplul de răsturnare e mai mic şi, deci, şi suprafeţele stabilizatoare
orizontale necesare sunt mai mici. Balonul are două balonaşe compensatoare, cu un volum
maxim ¼ de din volumul balonului, aşezate în faţa şi în coada balonului. Umflând pe unul din
ele, în timp ce dezumflăm pe celălalt, balonul se poate înclina faţă de direcţia de mişcare, pe
când nacela rămâne orizontală. Suprafaţa balonului astfel înclinat joacă rolul unei suprafeţe de
aeroplan, din care cauză, la aceste baloane, cârmele de înălţime nu sunt necesare. Acest tip de
ba1oane a dat până acum rezultate foarte satisfăcătoare. Viteza lor pare a fi mai mare chiar
decât a dirijabilelor Zeppelin şi a celor semirigide. Tipul acesta, însă, încă nu e destul de bine
studiat, n-are în urma lui atâţia ani de încercări, ca dirijabitele Zeppelin şi Patrie.
Tipul von Parseval, -B, din care s'a construit până acum un singur dirijabil, sfârşit abia acum 3
săptămâni, are un volum de 5.600 m3, două elice şi două motoare de câte 100.
P. S. Încercările făcute până acum au reuşit de minune. În sfârşit, acum se găseşte în construcţie
încă un balon flexibil, sistem von Parseval, dirijabilul gigant: Siemens Schukert, care, având
cam aceleaşi dimensiuni ca acelea ale lui Zeppelin, îi va fi, probabil, superior ca viteză, durată
de cătătorie şi rezistenţă. Aşa cum au fost construite până acum dirijabilele, ele nu pot fi
întrebuintate ca mijloace de comunicaţie fiindcă se strică prea uşor, costă colosal, nu numai ca
fabricare, ci şi ca întreţinere, deoarece au nevoie de hale de păstrare şi de un personal foarte
numeros şi bine exercitat, care să le ajute să ancoreze, în sfârşit, fiindcă viteza lor e cu mult
prea mică, chiar atunci când nu bate vântul. Nu putem privi pentru moment dirijabilele nici ca

53
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

întrebuinţabile în exploatarea regiunilor necunoscute ale globului. Fără a mai vorbi de proiectul
lui Welmann, de a ajunge la polul nord cu un balon, cu care e1 n-a făcut măcar încă nicio
ascensiune de probă, şi care amână din an în an călătoria lui, dar chiar proiectul contelul de
Zeppelin şi a profesorului Hergesell, de a ajunge la polul nord în dirijabi, pare foarte încumetat
şi aproape fără sorţi de reuşită. Nu trebuie să se uite că, la mai toate călătoriile mai lungi ale
dirijabilelor, echipe de ajutor erau presărate pe tot drumul de parcurs, că balonul era urmărit de
automobile, că la cea mai mică avarie i se venea în ajutor, şi că, cu toate acestea, de cele mai
multe ori aceste călătorii s-au sfârşit, mai ales la dirijabilele Zeppelin, cu o catastrofă. A încerca
în asemenea condiţii o călătorie la polul nord e mai mult decât o îndrăzneală. Şi, dacă proiectul
lui von Zeppelin şi Hergesell a stârnit mare entuziazm printre geografi, a fost totuşi foarte rece
primit de aeronauţi. E drept că contele de Zeppelin vrea să întreprindă această călătorie numai
după lungi cercetări metereologice, făcute simultan, în diferite puncte ale emisferului boreal,
de către o societate sub patronajul împăratului german, ceia ce înseamnă că călătoria nu va
putea avea loc decât prin 1911. E posibil ca până atunci progresele realizate pe acest teren să
fie destul de mari pentru a permite o astfel de călătorie, dar e tot aşa de posibil însă ca până
atunci ea să poată fi efectuată în aeroplan. Un lucru e sigur însă: pentru moment, ea nu e cu
putinţă pe cale de aviaţie. Dirijabilele, astfel cum le avem acum, nu pot fi de folos decât pentru
armată. Pentru aceasta, ele trebuiesc să fie cât mai repezi, mai uşor de mânuit, mai robuste şi
să poată să se urce la înălţimi cât mai mari. Din acest punct de vedere, dirijabilele franceze de
tipul Ville de Paris şi Patrie, precum şi dirijabilele von Parseval, par a fi cele mai bune. În
contra sistemului rigid s'a obiectat, cu drept cuvânt, că, pe lîngă multele neajunsuri, arătate mai
sus, ele au defectul principal că duc cu ele o greutate moartă, scheletul balonului, de care ne-
am putea lipsi. Contele Zeppelin susţine că dirijabilele mari trebuiesc să fie construite rigid.
Aceasta e o întrebare. Dacă s'au putut construi dirijabile flexi bile de 5.600 m 3, se vor putea,
probabil. construi dirijabile semirigide de 8.000– 9.000 m3, şi care vor egala ca forţă
ascensională dirijabilele Zeppelin, având însă o viteză mai mare. Dar dirijabilele mari au un
mare defect: pe lângă că halele de păstrare costă foarte mult, ele sunt apoi foarte greu de mânuit,
atunci când sau coborât pe pământ. Acest neajuns va fi, desigur, foarte simţit în timp de război,
cu atât mai mult, cu cât o neprevedere, o greşeală, e destul să facă ca dirijabilul să fie pierdut.
Din punct de vedere militar, dirijabilele de mărimea von Parseval, A şi B, Patrie, Ville de Paris,
par a fi cele mai comode şi, în acelaşi timp, în orice caz, mai greu de nimerit cu tunul decât
uriaşul Zeppelin. În rezumat, dirijabilele aşa cum le avem acum, pe lângă că costă foarte mult,
au două mari neajunsuri : se pot pierde foarte uşor, fiind prea fragile, şi au o iuţeală prea mică.
Se poate spera că aceste din urmă două neajunsuri se vor putea remedia în viitor ? După părerile
specialiştilor, nu. Dirijabilele vor fi totdeauna fragile, fiindcă trebuie să fie cât mai uşor
construite; vor fi totdeauna greu de mânuit pe pământ, fiindcă prezintă o foarte mare suprafaţă
la bătaia vântului; vor fi totdeauna periculoase, fiindcă balonul e plin cu un gaz, care se aprinde
atât de uşor, ca hidrogenul; în sfârşit, oricît de tare s-ar uşura motoarele, nu putem spera că
iuţeala dirijabilelor se va mări cu mult. Ea va atinge poate 80-80 km pe oră, din care însă va
trebui să scădem, atunci când merge contra vântutui, iuţeala acestuia. Şi 80 km pe oră nu e
idealul pentru secolul al XXlea. În lupta lui cu aparatele de zburat mai grele decât aerul,
dirijabilul va fi, desigur, învins. Aeroplanele costă ieftin de tot, sunt acum chiar mai eftine decât
automobilele, întreţinerea lor e relativ uşoară, vor putea fi construite solid de tot, de îndată ce
vom avea motoare destul de uşoare, se pot lesne mânui şi mărimea lor scăzând pe măsură ce le
va creşte viteza, deci pe măsură ce se vor perfecţiona, ele nu vor avea nevoie de halele mari şi
costisitoare, de care au nevoie dirijabilele. Odată pe pământ, ele nu vor fi expuse la catastrotă,
pe când pentru dirijabile pericolul deabia atunci începe. În sfârşit, ele pot realiza viteze mari de
tot, şi pentru moment e sigur că cu un motor destul de uşor s-ar putea realiza 200 km pe oră, şi
poate şi mai mult. Pentru aceasta însă e nevoie de un motor mult mal uşor şi mai robust decât
motorul cu benzină extra uşor, pe care-l posedăm. Putem spera că vom putea vreodată poseda
un astfel de motor ? Chestia e de un interes vital pentru aviaţie şi, după părerea specialiştilor,

54
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

putem răspunde că da. Încercări cu diferite sisteme se fac în toate oraşele mari ale Europei. Ele
sunt, în parte, ţinute secrete. Când vom avea un astfel de motor, nu se poate preciza. E cu
putinţă ca în 2-3 ani el să fie deja cunoscut, e posibil însă să treacă încă mult timp până când
să putem străbate atmosfera cu o iuţeală de 200 km pe oră. Un lucru e sigur: descoperirea unui
nou motor uşor şi robust va însemna sfârşitul dirijabilelor şi atunci aceşti mastodonţi aerieni,
sau mai degrabă modelele lor, nu vor mai figura decât ca curiozităţi în muzee. (A consemnat
Em. Triandafil)

Altă ideie genială a Conului Iancu


«Revista FURNICA», Anul VI, No.8, joi 29 octombrie 1909

Conu Iancu Kalinderu, constatând că boii de pe Domeniu1 Coroanei Cocioc consumă


prea mult nutreţ, ca să facă economie i-a inlocuit cu două aeroplane tip Blériot şi Farman,
cumpărate de la Paris...

Aviaţie politică. Care e deosebirea între un


aeroplan şi un guvern român ? Aeroplanul
nu poate zbura când are motorul stricat, pe
câtă vreme guvernele române zboară numai
când li se strică motorul . Excepţie de la
această regulă face numai guvernul d-lui
Brătianu, care urmează prin-cipiiie
generale de aviaţe. Deşi i s'a stricat de mult
motorul, deşi-i lipsesc şi vre-o două elice,
d-l Brătianu, eminent aviator politic, nu
poate cu nici un preţ să zboare... de la
putere. Se speră însă că imediat ce motorul
va fi reparat şi cele două elice ce s'au
pierdut vor fi înlocuite, guvernul va răuşi
să zboare. Se aşteaptă cu multă nerăbdare
această interesantă experienţă de aviaţie
românească. (A consemnat:Aghiuţă)

UNA-ALTA Crâmpeie de dialog, auzite


pe hipodromul de la Băneasa, în ziua când
faimosul Louis Bleriot a făcut cele trei
ascensiuni făgăduite. Pe o masă de la
spatele meu, stau în picioare doi
«nighistori» veniţi să vadă gratis cum
zboară francezul. Unul trage dintr'o ţigare
de foi, zbârcind din nas ca un liceean care
fumează pentru întâia oară. Celălalt, de
aparenţă mult mai gravă, e foarte ocupat cu

55
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

aranjarea unui binoclu adus «în bandulieră» pe după gât. La mijloc, pe un scaun cocoţat pe
aceeaşi masă, tronează «balabusta8» unuia din doi.

Ascultă, mă Şam, — deschide vorba cel cu ţigarea, vădit enervat că colegul său
de gurăcască nu'l bagă în seamă; ce ai de ghând să faci tu ochianul ăla ?

Uăăăă da' prost mai eşti ! L'am luat să mă uit prin el.

— Taci măi!.. şi la cine, mă rog?

— La ăla care zboară. Are să se ducă deja aşa de sus, că tu n'ai să'1 mai vezi cu ochii! — Şi
crezi tu că eu am să păgubesc cu ceva ?... Din contră... asta are să fie un câştig pentru mine: am
să fac economie de emoţie!

-îi răspunde dispreţuitor cel cu ţigarea, ca un bancher care a reuşit o strălucită combinaţie
financiară. Câteva minute pauză. Toată lumea şi-a aţintit privirea spre prăjina în vârful căreia
trebuie să apară steagul roşu, «semn că zborul a început». În locul celui aşteptat cu nerăbdare,
e înălţat un altul : galben şi albastru, «semn că zborul nu va avea loc până ce publicul nu goleşte
pista de unde trebue să plece aeroplanul».

Freamăt în public. «Uite'l!... A zburat!.. Nu e el!... Ba e el!..»—se aud mai multe voci răzlete.

— Ascultă Şam, -întreabă balabusta de pe scaun—a început deja? Şam potriveşte binoclul la
ochi... După câteva secunde de chioreală spre prăjina cu
steagul, răspunde nedumerit:
— Pusibil! Dar n'a pus semnalul: nu văd tricolorul roşu !
***
Reflecţia unuia din miile de soldaţi aduşi să ţină ordinea
în timpul cât vor dura ascensiunile :
— Mă deşcă, mă! Să zboare ăsta prin sat pe la noi, cum
s'ar mai speria porcii!

Zborul lui Blériot


— Interviu cu d-1 Stan de la Obor — D-1 Stan de la
obor a fost Duminică, împreună cu toată familia, ca să
caşte gura şi punga, pe câmpul de aviaţie de la Hipodrom.
Dorind să cunoaştem impresiile pe care un suflet distins
ca al d-lui Stan de la Obor a putut să le culeagă în acea zi
memorabilă, m'am prezentat a doua zi la d-sa şi i-am
solicitat un interviu. Prima oară, d-1 Stan de la Obor m'a
refuzat categoric pretextând că suferă de picioare din
cauza „anglo-meraţiei" care i-a adus bătăturile în stare de
indispoziţie. Totuşi, a treia zi, d-1 Stan de la Obor n'a
mai putut rezista insistenţelor mele şi mai ales stăruinţelor consoartei sale, d-na Stan de la Obor,
care-i spunea într'una :
— Entervezează-te Stănică, să se mai vorbească şi de alde noi.

8
BALABUSTĂ, balabuste, s. f. (Fam.) Evreică măritată. ♦ (Glumeț). Nevastă, soție. ◊ (Fam., depr.) Femeie grasă
și diformă. – Din idiș balabuste. (preluat din Dex online)

56
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

***

Cum am intrat, am sărutat mâinile gentilei d-ne Stan de la Obor, care tocmai se
îndeletnicea cu nobila menire de a spăla vasele, şi m'am adresat direct convorbitorului meu :
— Cum v'a plăcut Blériot?
— De, neică — a început d-sa grav şi sentenţios. Eu ce să zic ? Zic şi eu ca lumea. I-a plăcut
lumei, mi-a plăcut şi mie. N'am plătit şi eu ca toţi ceilalţi ?
— Ehe, ba încă cum! — interveni d-na Stan de la Obor. Am plătit chiar mai mult, că, vezi, noi
ne-am dusără cu toţii, cu căţel şi purcel, şi-am plătitără de fiece persoană câte trei lei.
— Aşa e, am plătit şi, zău, nu prea făcea.
— De ce, d-le Stan de la Obor, l'am întrebat eu surprins de această afirmare.
— Cum de ce ? Adică, d-ta nu ştii ca şi mine ? Blériot ăla e un şarlatan. Ne-a tras pe sfoară pe
toţi şi-a râs de noi ca de nişte proşti.
— Cum aşa, d-le Stan de la Obor.
— Foarte bine. Ce-a făcut Blériot ? S'a suit într'o pereche de aripi şi a sburat. Apăi aşa cine nu
ştie ? Cu aripi cum să nu sboare ? Cioara, că e o nimica, o lighioană spurcată, şi dacă are aripi
tot sboară.
— Dar cioara e pasăre, îndrăsnesc eu.
— Ce-are a face ? Dacă ştiam eu că e vorba să sboare ca orice muscă, nu mai vedea franţuzu
francii mei. Puneam banii în buzunarul ălălalt, rămâneam frumos acasă, ceream Miţii o cafea,
mă uitam la vrăbii cum sboară şi ziceam c'am văzut pe Blériot.
— Bine dar dv. cum v'aţi închipuit c'are să sboare Blériot ?
— Cu caii — răspunde repede madam Stan de la Obor.
— Fireşte că cu caii — adaogă şi d-1 Stan de la Obor. Cu caii cum sbura Făt - Frumos şi cum
sburau smeii din poveste. D'aia ne-am dus, ca să vedem cai sburând şi vărsând foc pe nări. Şi
când colo, au sburat numai leii noştri şi focul tot noi l'am vărsat de necaz.
— Bine dar cine v'a spus dv. că Blériot va sbura cu cai.
— Cine ? — continuă d-1 Stan de la Obor din ce în ce mai necopt, D-voastră. — Eu ?
Dar, eu nu v'am cunoscut.
— D-voastră, adică gazetele. N'aţi scris că franţuzu1 va zbura cu... Cum zicea Miţo 'n gazete ?
— Stai să mi-aduc aminte.
— Ad'o mai bine gazeta să-i arăt şi dumnealui că să face că nu ştie. Madam Stan de la Obor
vine repede cu gazeta. D-1 Stan de la Obor caută, găseşte şi mi-arată triumfător : Uite d-le. Ce
spune aici? Ştii să citeşti? Citeşte : „Motorul lui Blériot are zece cai putere". Unde au fostără
caii ăştia? Eu i-am văzut ? Nu. Nici Miţa nu i-a văzut. Nici cumătrul nu i-a văzut. Nici nimeni
în sfârşit. D'aia eu zic că Blériot ăla e un şarlatan şi te rog să scrii la ga-zetă că aşa am spus io.
(A consemnat Sfredeluş)

57
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

BLERIOT LA BUCUREŞTI9

Bucureştiul nu văzuse niciodată


atâţia oameni adunaţi laolaltă, câţi au venit
la Băneasa, neştiind dacă să-şi creadă
ochilor sau nu. Minunea tehnicii, zborul cu
„avioplanul”, s-a petrecut cu mari emoţii şi
suspecte amânări în octombrie 1909. S-au
estimat atunci 40 000 de oameni, plătitori
de bilet, care au călcat gazonul proaspăt
înierbat al hipodromului de la Băneasa
pentru a participa la mondenitatea tehnico
- ştiinţifică nemaivăzută la Bucureşti,
zborul cu „avioplanul‖ executat de celebrul
aviator francez Louis Bleriot. El făcuse
deja senzaţie în lumea întreagă, căci la
25 iulie 1909 traversase Canalul
Mânecii, plecase de la Calais şi
aterizase în Anglia, ziarul „Daily
Mirror‖ chiar punând un premiu de 25
000 de lire la bătaie pentru aşa o ispravă
senzaţională. Frenezia a cuprins
Bucureştiul. Istoricul Silvian Ionescu o
descrie: „Din momentul în care se
anunţă sosirea la Bucureşti a lui Bleriot,
hotelurile nu mai fac faţă cererilor, sunt
introduse trenuri suplimentare, se fac
reduceri pe căile ferate, elevii şi
funcţionarii publici capătă zi liberă pe 14
octombrie, chiar tribunalele funcţionează
cu program redus şi în decurs de o
jumătate de oră, o oră sunt judecate sau
amânate peste o sută de procese. La
Înalta Curte de Casaţiune nu se
deliberează decât 20 de minute. Chiar
negustorii şi proprietarii de restaurante
cer de la Prefectură permisiunea ca în
după-amiaza zilei de 14 octombrie să-şi
închidă stabilimentele.
Cel care se face “vinovat” de
bucuria mulţimilor este prinţul George
Valentin Bibescu, preşedintele Automobil Clubului Român, care îşi dorise ca Bleriot să vină şi
să zboare la Bucureşti. Comandorul George Sandachi spune de ce: „Prinţul era bântuit, am
putea spune, încă de la începutul secolului 20 de ideea de a aduce una dintre cele mai mari

9
Documentar de Stelian Tănase, 16 iunie 2012

58
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

invenţii ale omenirii la noi în ţară. Dorea cu tot dinadinsul să creeze o organizaţie care să susţină
mişcarea aeronautică din ţară, s-a asociat cu Eugeniu Asachi şi a
creat Aeroclubul României, a cumpărat un dirijabil cu care
efectuase câteva ascensiuni, dar i se părea prea puţin, si sa descis
sa-l invite pe Bleriot să zboare la Bucureşti.
Bleriot a acceptat invitaţia contra a 80 000 de lei.
Negocierile cu impresarii lui s-au purtat la Budapesta, după
semnarea contractului o problemă rămăsese însă nerezolvată.
„Trebuia ales locul unde va
avea loc, bine, era clar că în
Bucureşti, dar aici nu aveai
terenuri amenajate, naveai
de unde alege şi nici timpul
necesar pentru a pregăti
unul. Atunci, Bibescu s-a gândit la hipodromul de la
Băneasa, care fusese înierbat de curând şi arăta
impecabil. Trebuia însă convins Alexandru
Marghiloman, care făcuse eforturi deosebite pentru a-l
înierba. Marghiloman a prevăzut că mulţimea va
distruge gazonul, dar a acceptat, îşi dădea seama
că e un moment unic in istoria României‖,
povesteşte comandorul Sandachi. Pentru a ajunge
la Bucureşti, Bleriot a trebuit să contramandeze o
audienţă la împăratul Franz Josef. Când trenul lui
intră în gară la Bucureşti este întâmpinat, ca peste
tot în Europa, ca un semizeu. Ţine o conferinţă la
Ateneul Român despre aventura sa deasupra
Canalului Mânecii la care participarea pentru
lumea bună a Bucureştilor era o chestiune de
onoare. Conferinţa lui, deşi a durat destul, nu
aţipeşte pe nimeni. Povesteşte în detaliu şi cum pe
malul englez este întâmpinat de un poliţist
devenind ulterior celebru, întrucât i-a dat o
amendă pentru aterizare pe pământ englez şi
pentru că avea un aparat pe care poliţistul nu-l
avea în registrul lui. A doua zi, pe 14 octombrie,
urma să aibă loc zborul mult aşteptat. Atmosfera
zilei celei mari o reface istoricul Silvian Ionescu:
„Aproape toate străzile erau blocate, o masă
enormăde oameni se îndrepta spre hipodrom,
5.000 de locuri fuseseră vândute la tribună şi
restul la peluză şi in jur. Arterele de acces sunt
păzite de poliţie, jandarmi, chiar şi militari au fost
scoşi din cazărmi. Autorităţile, ca să nu se profite
de pe urma oamenilor, stabiliseră preţuri fixe pentru cupeuri, trăsuri şi tramcare.
Ce s-a întâmplat miercuri, 14 octombrie, la ora 2:00, când era programată
demonstraţia aviatică? Nimic, pentru că, în momentul în care mecanicii au scos avionul din
hangar să-l pună în mişcare, motorul şi elicea s-au rupt. Închipuiţi-vă o mulţimea de 40 000 de
oameni care au plătit să vadă ceva şi nu primesc ce vor.

59
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Din loja regală, regina Elisabeta 10 coboară curioasă să vadă ce s-a întamplat. Salvator pentru
Bleriot, căci mulţimea începuse să-l vadă ca pe un şarlatan, dar după ce regina vorbeşte cu el e
văzut ca o victimă. Comandorul Sandachi povesteşte ce zvon a început să circule pe seama
eşecului: „Unii au tras concluzia că a fost vorba de un sabotaj al reţelei de spionaj germane.
Chiar Bleriot, care-si construise avionul, întrebat ce s-a întamplat, a spus ca nu-şi explică.
Atunci a intervenit prinţul Bibescu, împreună cu o persoană sus-pusă care a dorit să-şi păstreze
anonimatul, e vorba de ambasadorul Franţei la Bucureşti, ca să salveze spectacolul. În numai
câteva zile, o elice şi un motor nou, cu tot cu rezervă, au sosit în Gara de Nord, totul în cel mai
mare secret, fusese doar vehiculată ideea sabotajului. Demonstraţia aviatică este anunţată
pentru duminică la prânz. Pe hipodrom s-au adunat şi mai mulţi oameni decât prima dată.
Momentul adevărului sosise. „La ora 3.00, emoţia, vacarmul, tensiunea ating maximumul.
Bleriot urcă in avioplan, cum se numea la vremea respectivă, şi pe hipodrom se face o linişte
cumplită. Elicea se învârte, începe să ruleze, se înalţă spre Bucureştii Noi, apoi face viraj şi se
întoarce în faţa tribunei oficiale. Entuziasmul e de nedescris, pălăriile zboară în aer, din tribuna
oficială sar prinţul moştenitor Ferdinand, prinţul Bibescu, primulministru şi coboară să-l felicite
pe Bleriot pe pistă. La ora 4.00 are loc al doilea zbor, Bleriot se ridică la peste 70 de metri
înălţime până aproape nu se mai vede, iar la ora 5.00, la al treilea zbor, avionul dispare câteva
minute în înaltul cerului. Când se întoarce, Bleriot reuşeste o aterizare la punct fix, chiar în faţa
tribunei oficiale‖, povesteşte Silvian Ionescu. O nouă eră fusese deschisă.

Cei mai vechi aeronauţi


«Revista Albina»,Anul XIII, No. 68, Noiembrie 1909

Oamenii abia de cel mult două sute de ani, ţinând seamă de călugărul care s'a urcat cu
balonul în Barcelona pe la 1710, au început a face baloane şi a se avânta în văzduh. Iată însă
un paianjen, care a găsit meşteşug de călătoreşte în aer fără să aibă aripi, ci ajutându-se cu un
fir de aţă fabricată de el. Numele gângăniei e Aranea aeronautica11. Toamna vedem adesea
plutind astfel de fire în aer şi dacă băgăm bine seamă găsim şi paianjenul micuţ, pe care îl duc.
Aceşti paianjeni se urcă pe copaci sau pe buruiene înalte, se dau cu capu'n jos, aruncă un fir
sau mai multe din ghindurile ce au sub pântece şi se lasă în voiea vântului, întinzând labele.
Adierea duce firul cu paianjen cu tot. Dacă vrea să se coboare, strânge, ca şi cum ar depăna
firul şi, ne mai sprijinindu-1, el cade. Se ştie că firele sunt dintr'o materie foarte uşoară. Nu
ştim de nu sunt şi goale înăuntru. Oricum plutesc, nu pentru că sunt mai uşoare ca aerul, ci
pentru că le mână vântul, ca pe zmee. Drept vorbind, nu s'ar putea deci vorbi de baloane, care
sunt mai uşoare decât aerul, nici de aeroplane cu maşină şi cu aripi, cari le dau iuţeală, ci,
precum spusei, mai curând ar avea asemănare cu zmeele. Paianjenul ţine cumpănă prin
greutatea sa. De altfel, tot aşa coboară şi seminţele atâtor buruieni, de pildă ale păpădiei, ale
scailor. Şi acestea au un număr de fire uşoare de care atârnă sămânţa destul de grea. Ori cum
10
Elisabeta a României, pseudonim literar Carmen Sylva, nume complet Elisabeth Pauline Ottilie Luise zu Wied,
(n. 29 decembrie 1843, Neuwied, Germania - d. 18 februarie 1916, Curtea de Argeș, Regatul României) a fost
regina României în timpul domniei soțului său, Carol I al României. Patroană a artelor, fondatoare a unor instituții
caritabile, poetă, eseistă și scriitoare, ca fondatoare de instituții caritabile a fost supranumită de oamenii din popor
„mama răniților‖. Elisabeta era fiica lui Hermann, principe de Wied. În 1869 principesa Elisabeta de Wied s-a
căsătorit cu domnitorul Carol I al României, devenind în 1881 prima regină a României, în urma recunoașterii
țării drept regat atât de Poarta Otomană cât și de marile Puteri Europene după Războiul de Independență a
României de la 1877.

11
Specie de paianjen identificată şi studiată, în secolul XIX, printre alţii de către Dr. Martin Lister

60
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

să fie, paianjenul aeronaut face uneori călătorii lungi. Darwin a văzut căzând pe corabia pe care
se afla el, la 60 de mile marine de la uscat. Lister i-a văzut trecând, foarte pe sus, pe deasupra
catedralei din York. Hulse şi Lister au făcut cercetări asupra acestui fel de paianjeni, sunt acuma
două sute de ani.

"Prima poştă aeriană"


"Gazeta nouă" - Craiova, 29 august 1911

Primul serviciu aerian în Europa se va inaugura


în ziua de 9 septembrie 1911 la Londra când se vor
înfiinţa curse poştale de aeroplane între Windsor
(Berkshire) şi aerodromul Hendon din Londra. Regele
George şi-a dat consimţământul ca aeroplanele poştale
să poată descinde în marele parc al castelului regal din
Windsor. Inaugurarea urma să aibă loc în săptămâna
încoronării, dar a fost amânată din cauza dispoziţiilor
severe ale legii engleze de aviaţiune, care oprise
circulaţia aeroplanelor în timpul serbărilor.

PROGRESELE AVIAŢIEI
Revista «Furnica», joi, 1 septembrie 1911

Aviaţia face din zi în zi progrese tot mai mari. Omul, care până acum era sclavul
pământului, a început să devină stăpânitorul aerului. Azi omul zboară. Onoare lui! După sforţări
încordate, după sacrificii de sânge enorme, omul a izbutit să devină mare şi ingenios ca şi o
muscă. De-acum înainte, geniul omenesc se va putea ridica tot atât de sus ca şi ciorile. Aripile,
care în trecut au fost apanajul exclusiv al gâştelor, liliecilor şi bufniţelor, pe viitor vor face
mândria minţii omeneşti. În sfârşit, a sosit timpul suprem să nu mai zboare numai guvernele şi
ţânţarii. De-acum înainte însuşi omul va zbura.

61
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Desigur că aviaţia constitue azi cel mai elegant, cel mai eroic şi cel mai sigur mijloc de-
a muri. Eu cred chiar că secretul aripilor omeneşti a fost doscoperit nu atât fiindcă se simţea
nevoie de un nou mijloc de locomoţie, cât pentru că fantezia noastră se plictisise de mijloacele
banale pe care trenurile, vapoarele şi automobilele le pun la dispoziţia amatoritor de accidente
mortale. Până când era să suferim ruşinea de-a muri stâlciţi sub roţile trenurilor, înecaţi în
valurile mării sau mutilaţi oribil de automobile? Asemenea meschine accidente nu mai sunt
vrednice de nobila fire omenească. Azi la modă este să mori sburând.
Cu toate acestea nu înţeleg un lucru: de ce aviaţia ispiteşte mai mult pe bărbaţi? Eu cred
că natural ar fi fost ca ea să fie îndeletnicirea de căpetenie a femeilor. După umila mea părere,
femeia a fost născută să zboare. Dovadă: femeia este uşurică. Şi cea dintâi condiţie ca să zbori
este să fii uşor. Dar afară de asta, femeia mai posedă şi alte calităţi care o fac să fie mai aptă
pentru aviaţie decât bărbatul. Aşa de pildă, femeile au început să se împodobească cu penele
păsărilor cu mult înainte ca bărbatul să fi aflat taina aripilor lor. Apoi sexul slab are multe
însuşiri speciale care le-au atras din partea bărbaţilor comparaţii măgulitoare cu tot felul de
zburătoare, printre care citez cu deosebită plăcere în primul rând turturica, gâsca şi păuniţa.
Atunci de ce n'au zburat femeile întâi? Pentru că feminismul n'a profitat de această unică ocazie
când femeia putea să dovedească în mod strălucit că este superioara bărbatului?
Nu ştiu. Cred însă că e o fericire că femeia n'a râvnit încă la aviaţie. Dacă fără aripi, nevasta
de abia poate fi păstrată de bărbat în colivia legală, ce s'ar alege, Doamne, de cea mai mare
parte din căsnicii când femeile ar mai avea şi aripi ? (A consemnat: Sfredeluş)

62
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

«Gazeta Ilustrată», 30 iunie 1912

Întâia victimă a aviaţiei din România. Miercuri, 20 iunie, o groaznică nenorocire,


întăia de acest fel, a avut loc pe câmpul de aviaţie de la Cotroceni. Un ofiţer aviator,
locotenentul Caranda, a căzut de la o înălţime de 100 metri şi a rămas mort pe loc. Aspectul pe
care-1 prezintă cadavrul era îngrozitor de văzut. Ţeasta capului zdrobită cu desăvărşire, ceierii
risipiţi în juru-i şi chipul întreg desfigurat. Moartea atât de cântată de poeţi ca o zână
binefăcătoare s'a arătat aici ca o imagine a tot ce poate fi mai înspăimântător şi nemilos.
Biplanul Farman cu care locotenentul Caranda se înălţase în văzduh s'a rostogolit deodată la
pământ cu o iuţeală vertiginoasă, prinzând sub greutatea lui corpul nenorocitului aviator.

63
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Acesta, când a văzut din înălţimea în care se afla primejdia, a căutat să sară jos din aeroplan
când era numai la 10 m de pământ, dar îl păştea, se vede, moartea.
Neputând sări la o distanţă destul de mare de aparat, acesta l'a prins sub greutatea lui şi la
zdrobit cu desăvârşire.
Locotenentul Caranda era un
tânăr ofiţer plin de calităţi şi
viaţa îi surâdea cu iluziile şi
aspiraţiile ei trandafirii, aspiraţii
pe care oribila moarte le-a
zdrobit odată cu sărmanul său
corp. Să fii tânăr, să munceşti ca
să'ţi faci o ţintă în viaţă, să
încerci tu, biet atom în lumea
asta fără început şi fără sfârşit să
cucereşti văzduhul, să te înalţi
în zarea nesfârşită şi, plutind
deasupra celor de jos, să te crezi
o clipă un cuceritor; să'ţi
desfătezi ochii la nemărginirea
care te înconjoară şi pe când
sufletul tău pluteşte ca şi tine în
infinit, moartea, aceia care cu
mâna ei nemiloasă pune capăt
bucuriilor ca şi durerilor, moartea care închide de veci între patru scânduri aspiraţii şi iluzii,
tinereţe, speranţe —moartea te zvârle dintr'odată, brutal, fără milă pe pământul din care te-ai
născut. Acum, din iluziile acestui viteaz soldat care voia să lupte cu văzduhul şi să-1 biruie, nu
a rămas decât un morman de carne şi oase sângerânde, pe când sufletul lui pluteşte de veci în
albastrul nesfârşit al cerului. Anchetele pornite vor stabili că nefericitul ofiţer s'a prăbuşit la
pământ din pricina unui defect al motorului, defect pe care locotenentul Caranda nu-1 luase în
seamă. Elogii şi regrete vor fi pe buzele tuturor, pe mormântul său se va ridică un monument,
alţi ofiţeri români îşi vor pune viaţa în primejdie pentru triumful ştiinţei, pe când trupul lui
sfărâmat va putrezi de veci în pământ. Să ne plecăm cu respect capul în faţa acestei victime a
curajului, să lăsăm o lacrimă să pice pe groapa care a închis de veci o viaţă omenească închinată
ştiinţei, şi să dorim din suflet să fie întăia şi ultima victimă a aviaţiei române.

64
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Locotenentul Caranda era


originar din Iaşi. S'a născut 1a 11
Aprilie 1884, a fost avansat
sublocotenent în arma infanteriei
la 1 iulie 1908 şi acum opt luni a
fost detaşat la şcoala de aviaţie
militară de la Cotroceni unde şi-a
luat brevetul de pilot. Pe ziua de
10 mai fusese avansat la gradul de
locotenent. Din iniţiativa d-lui
maior Macri, directorul şcoalei de
aviaţie, se va ridica un monument
pe locul în care locotenentul
Caranda şi-a găsit moartea. După
cererea familiei, corpul său a fost
transportat la Iaşi, iar
înmormântarea s'a făcut pe
cheltuiala ministerului de război.
Înainte de a fi pornit cadavrul spre
Iaşi, d-1 maior Cantacuzino a
ţinut o cuvântare foarte
mişcătoare, deplângând moartea
atât de timpurie şi, glorificând-o
totodată, a viteazului locotenent.
După d-1 maior Cantacuzino, a
vorbit dl. Locotenent Ştefănescu.
La gară, dl. General Popovici,
secretar general al ministerului de
război, a decorat, în numele M. S.
Regelui, corpul neînsufleţit al locotenentului Caranda cu „Virtutea Militară".
Emoţionat peste măsură, dl. General Popovici de abia a putut rosti câteva cuvinte de
adio în numele armatei. În gara Iaşi corpul a fost întâmpinat de toţi ofiţerii garnizoanei şi s'a
oficiat un serviciu religios. După amiază a avut loc înmormântarea la care a asistat un public
numeros, dl. General Lambrino, întreaga garnizoană şi toţi elevii şcolii de aviaţie. Onorurile
militare au fost date de către o companie din regimentul 13 şi un escadron de roşiori. Coşciugul
a fost aşezat pe un tun tras de 6 cai, iar cordoanele au fost ţinute de către ofiţeri. Coroane multe
şi jerbe de flori au fost depuse ca ultim omagiu pe coşciugul locotenentului Caranda, iar
cuvântări mişcătoare au fost rostite de I. P. S. S. Mitropolitul Pimen, de d-nii colonel
Cernătescu, maior Macri, comandantul şcolii de aviaţie şi locotenenţii Zavricescu, Adamovici
şi Chişcănescu.

***

Asupra accidentului iată ce crede colaboratorul nostru sportiv. E foarte greu ca un organ
principal al aparatului să fi fost deteriorat şi să fi provocat cruda nenorocire. Pentru aceasta ar
fi trebuit ca să fi fost stricată cârma de adâncime sau de direcţie, lucru care nu era posibil,
deoarece ele sunt vizibile şi verificate înaintea oricărui zbor de pilot însuşi. Sunt multe cauze
care au provocat catastrofa. Cea mai probabilă a fost lipsa de tracţiune a motorolui; dar pentru
un bun şi rutinat pilot, acesta nu e un caz de accident. Din momentul când se simte cea mai
mică slăbiciune a motorului, trebuie să fii foarte atent, căci poţi combina zborul aparatului

65
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

mişcat de motor cu zborul planut fără motor, ca să poţi începe coborârea spre a-ţi putea găsi un
loc de aterizare. Deasemenea motorul „Gnôme 50 C. P. pentru un aparat cu 470 Kg în ordine
de mers, este la maximul limitei de tracţiune; ajunge o slăbiciune de 1 sau 2 C.P. ca aparatul să
se resimtă şi când pilotul ar vrea să continue ascensiunea, aeroplanul se va ridica cu greutate,
iar dacă pilotul forţează aparatul pierde din ce în ce mai mult din viteză şi la fiecare moment
îşi schimbă poziţia, aparatul primeşte apoi un curent de aer contrar cu o mare putere de atac,
iar tracţiunea mică a motorului nu e în stare să continue a împinge aparatul în noua sa poziţie.
În acest moment aparatul se găseşte aproape imobil şi este silit să se răstoarne de la stânga spre
dreapta. Iată ce s'a putut întâmpla bravulul locotenent Caranda. Să-i onorăm memoria şi să nu
uităm niciodată că el a plătit cu viaţa progresul aviaţiei şi-n cucerirea aerului.
***
În ultimii doi ani aviaţia militară a făcut un mare număr de victime, mai cu seamă prin
ţările occidentale. Aceste accidente erau în mare parte datorită inexperienţei piloţilor, care, deşi
toţi brevetaţi, nu aveau încă destulă obişnuinţă cu capriciile atmosferei. Dintre toate invenţiile
mari pe care omenirea le-a realizat, desigur că cea mai mare, cea mai semnificativă este zborul.
Ideea însăşi nici nu se putea realiza decât într-o vreme când omul îşi cucereşte tot mai multă
libertate, punând din ce în ce mai mult stăoânire asupra naturii. Când zilnic aproape ne vin ştiri
din străinătate despre accidente grave sau chiar mortale, eram fericiţi şi până la un punct
mândrii că piloţii noştri sunt atât de prevăzători. Încât, în afară de câteva mici accidente, ei se
plimbă prin văzduh cu siguranţa cu care noi pietonii ne plimbăm în trăsură.
Dar nu ne-a fost să fim cruţaţi de doliul cu care au plătit toate naţiunile cucerirea aerului.
Căci ziua de miercuri 29 iunie ne-a adus tragica siguranţă tragica siguranţă că nu există
posibilitatea ca o naţiune care vrea să participe în mod efectiv la progresul marilor cuceriri ale
civilizaţiei să scape de obligaţia jertfelor dureroase. Locotenentul caranda este o asemenea
jertfă pe care naţiunea română o aduce progresului omenirii.

***
Lângă hangarele de pe câmpul de aviaţie de la
Cotroceni se află desenat pe teren un cerc alb. Din interiorul
acestui cerc pornesc zilnic cu numeroase aeroplane ofiţerii
şcolii de aviaţie. În jurul acestui cerc, în dimineaţa zilei de 20
iunie, erau adunaţi elevii piloţi, pe când mecanicii şi ajutorii
de piloţi se îndeletniceau cu scoaterea aparatelor din hangare;
iar locotenenţii Fotescu şi Boiangiu erau ocupaţi cu formarea
ordinei de plecare a elevilor. După mai multe zboruri
executate de elevi, veni şi rândul locotenentului Caranda,
care trebuia să zboare cu un biplan Farman. Acest biplan a
fost lucrat în atelierele de la Chitila, de către mecanicul rus
Nikita Pacheff, un fost elev al lui Farman. Locotenentul
Negrescu, care pilotase de multe ori acest biplan, observase
multe lacune la el. Chiar cu o seară înainte, nu a putut executa
câteva viraje din cauză că aparatul cabra prea tare. Pe când
ofiţerii şcolii priveau aparatul care continua să-şi ţină partea
dinapoi în jos, nefericitul pilot reuşise să meargă la o distanţă de 500 - 600 m de cerc şi reuşise
să se urce la o înălţime de 100 m şi apoi să vireze cu mare greutate. Ofiţerii care urmăreau
zborul au dat deodată un ţipăt de groază; biplanul se înclinase intr-atâta încât ei au putut vedea
pe ofiţerul pilot făcând sforţări mari spre a putea executa virajul.
Într-adevăr, în clipa următoare, aparatul făcu o înclinaţie pe coastă şi se prăbuşi cu o
mare viteză la pământ. Alergând cu toţii spre locul accidentului, ofiţerii piloţi n-au mai putut
vedea decât corpul neînsufleţit şi oribil mutilat al regretatului lor camarad. Motorul era

66
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

deasupra feţei sale şi în frunte era adânc înfiptă până în creier o aripă a maşinii. Craniul său
zdrobit cu desăvârşire, ochii afundaţi, nasul turtit, picioarele, mâinile şi coastele rupte. Ora
exactă a accidentului, oră care a fost marcată de ceasul pilotului, era 6:20.
Joi seara corpul defunctului a fost transportat la Iaşi. Cu ocazia transportării corpului la
gară, i s-au făcut onoruri ca celor căzuţi pe câmpul de lupră. Dl. general Argetoianu, ministrul
de război, făcând un raport Regelui, arătând în ce mod şi-a găsit moartea, la postul de onoare,
cere să distingă rămăşiţele pământeşti ale bravului ofiţer, acordându-i «Virtutea Militară».
Suveranul a primit acest raport, a decorat corpul cu «Virtutea Militară» şi decoraţia va fi depusă
pe corpul defunctului la Iaşi.

Accident mortal de aviaţie


Revista «Albina», 1 iulie 1912

La 1 iulie 1912, Harriet Quimby12 (n. mai 11, 1875 – d. iulie


1, 1912) a zburat la a treia ediţie a Annual Boston Aviation
Meeting la Squantum, Massachusetts. Quimby 13 a zburat
la Boston Light din Boston Harbor la aproximativ 3 000 de
picioare (900 metri), apoi s-a întors și a înconjurat
aerodromul. William A. P. Willard, organizatorul
evenimentului și tatăl aviatorului Charles Willard, a fost
pasager pe unul din cele două locuri ale monoplanului ei
Bleriot XI nou-nouț. La o altitudine de 1 000 de picioare
(300 m) aeronava, pe neașteptate, a intrat în picaj din motive
încă necunoscute. Atât Willard și Quimby au fost aruncaţi
afară de pe locurile lor și au căzut mortal, în timp ce avionul

12
Miss Harriett Quimby, de fel din California, a fost prima femeie din SUA (şi a doua din lume, după franţuzoaica
Madame Driancourt, de la Şcoala de zbor Caudron, din Franţa) care a primit certificat de pilot (August 11, 1911)
din partea Aero Club of America. Miss Quimby şi-a dat examenul de zbor pe avionul monoplan Moisant.
13
O atmosferă extrem de fericită a predominat după-amiază în timpul meetingului de aviației. Era aproape ora
19:00 când Harriett Quimby a decolat de la Squantum (Quincy) Massachusetts. Aeronava a luat o altitudine de
aproximativ 1 000 de picioare și cu grație a zburat peste Squantum Head, Thompson Island , Dorchester Bay și la
est către Little Brewster și Boston Light.

67
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

"alunecă în jos și se înfige în noroi"(în râul Neponset). Harriet Quimby a fost înmormântată în
cimitirul Woodlawn din Bronx, New York. În anul următor, rămășițele ei au fost mutate la
cimitirul din Kensico Valhalla, New York.

Mitingul de aviaţie de la Băneasa


Revista «Gazeta Ilustrată», sâmbătă 12 aprilie 1914

68
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Flota aeriană a statelor europene


Revista “Albina” 3 – 10 august 1914

AVIAŢIUNE MILITARĂ
SISTEMIZAREA ZBORURILOR DEASUPRA REGIUNILOR MUNTOASE
Revista «Cosânzeana», Orăştie, 6 septembrie 1914

Că ce rol mare are aviaţia în viitorul armatelor şi al războaielor, — se vede şi din


următorul articol apărut în revista „Ilustraţiunea Romană" de la Bucureşti, privitor la felul cum
are să fie aranjată aviaţia militară în România pentru viitor. Iată ce spune:
Vecinii se înarmează, ei fortifică hotarele. Noi să le răspundem fortificându-ne
sufletele, aceste forturi care nu se demodează, acest granit pe care nu-1 poate toci timpul nici
zădărnici dinamita. Şi ca expresie a acestei forţe abstracte, aproape divine, să ne fortificăm în
aerul albastru, colo sus, în Imperiul speranţei, ieri, al voinţei, mâne. Ei sub pământ, noi pe
cărările trăznetului, care loveşte!..
Ţară continentală până mai deunăzi, avem acum şi noi Oceanul nostru. Navigatori
moderni, să mergem pe el în descoperirea României prezisă de părinţii nostri. Noi ne pregătim
în aer, căci calea cerului este drum strămoşesc, bătut şi rezbătut de sufletul Românismului,
purtat pe aripile speranţei. Pe el vom întâlni milioane de suflete frăţeşti ce ne vor face escortă
triumfală. Prin zboruri deasupra regiunilor muntoase, înţeleg zboruri ca orişicare altele, în
interiorul ţării, care să aibă de scop: antrenamentul piloţilor şi cunoaşterea ţării pentru uşurarea
orientării pe direcţiuni indicate de necesităţi militare eventuale.
Dificultăţile speciale ce întâmpină aviatorul militar care zboară peste regiuni muntoase
obligă pe organizatorul militar conştient de o completă pregătire pentru război şi scrupulos
pentru viaţa acelora al căror sacrificiu îl va cere într-o zi, ca micşorând caracterul sportiv de
temeritate exclusivă a zborurilor deasupra munţilor, şi dând acestor zboruri un caracter serios

69
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

şi rece de antrenament militar metodic, să garanteze cât mai mult reuşita celor mai grele între-
prinderi ce se pot cere aviatorului militar.
Nu doar că acesta nu este gelos de eroismul cerut de astfel de zboruri sau că-i este
indiferent prestigiul ce ar atrage asupra-i efectuarea lor în condiţiile actuale în care predomină
sălbăticia pericolului, dar el este inainte de toate patriot şi renunţă la vanitatea riscurilor de azi
pentru a inspira cea mai deplină încredere acelora ce vor ca aviatorul militar plecat de la
Bucureşti să ajungă cel puţin deasupra «Omului» semeţ, aproape tot atât de sigur, cum zboară
de la Bucureşti la Târgovişte, pentru a aduce omagii stâncii osoase, celuilalt „Om", în orbitele
căruia se reaprind ochii-fulgere, ca să lumineze zborurile aviatoritor nostri, aceste Genii
moderne ale victoriei, care vor pluti, ca presimţiri de zile mari, printre craniile de piatră ale
munţilor, care aşteaptă de mult...
Prin zborurl deasupra regiunilor muntnate nu înţeleg demonstraţii iredentiste, căci
calmul este cea mai demnă expresie a dreptului celui mai tare. Poezia, fie ea chiar patriotică,
mi se pare că implică contemplaţie, inacţiune, slăbiciune relativă, implică dorinţe scumpe, într-
adevăr, dar care sunt din punct de vedere practic cu o treaptă mai jos decât voinţa şi cu două
mai jos decât putinţa.
Stat militar pe bază de naţionalism, trebuie să facem tot ce ne asigură superioritatea
militară asupra oricăruia din eventualii inimici, armându-ne sufletele şi braţele: Sufletele prin
aspiraţii şi credinţa intinsă până la fanatism, de afirmare şi expansiune a rasei, braţele, luând
toate măsurile militare care să facă orice război câştigat din timp de pace, — rămânând
războiului rolul de corolar.
Nu trebuie să ne lăsăm amăgiţi de puterea de improvizare a Românului; se cuvine ca la
această frumoasă calitate a rasei să se facă apel numai atunci când nu mai dispunem de timp,
după ce l'am utilizat cu profit; se cuvine să rămână ca un ornament al sufletului neamului nostru,
ca un lux sufletesc, iar nu ca singura speranţă a zilei de mâine. În pregătirea zborurilor militare
deasupra regiunilor muntoase trebuie, în afară de materialul cel mai bun ca aeroplane, şi parcuri
transportabile cu cea mai mare ordine şi repeziciune să se procedeze în mod judicios în
antrenamentul progresiv al piloţilor, în amenajarea de platforme de aterizare prevăzute cu
semnale, acolo unde nu există, prin studiul orografiei pe direcţiile indicate şi facerea de hărţi
speciale pentru aceste zboruri; prin adoptarea paraşutei care singură poate salva pe pilot în
zboruri de noapte sau ceaţă (război) deasupra munţilor. În fine întrebuinţând metodă şi anumite
mijloace practice dictate de raţiunea şi puterea de creare a organizatorilor obligaţi să le ia fără
a mai aştepta exemplul străinătăţii de copiat, prin aceste consideraţiuni s'ar ridica zborurile
deasupra regiunilor muntoase la rangul de exerciţiu militar, supremă probă militară a pilotulul
gata de război. Şi este posibil.
Pentru a proceda metodic în ajungerea scopului dorit, ar fi bine să se utilizeze la început
munţi ale căror creste se găsesc în interiorul frontierelor politice. Să luăm, de pildă, muntii
Parângulul, în Vâlcea. Acest masiv, cât şi văile ce duc spre el, s'ar potrivi de minune pentru
sistematizarea zborurilor militare deasupra regiunilor muntoase. Masivul este deslul de înalt,
are la nord Valea-Lotrulul şi este caracterizat printr'un tablou destul de întins. Pe acest platou
s'ar putea face o staţiune aeronautică cu instalaţiile ce va indica experienţa în acest rol nou al
Aviaţiei militare. Văile ce duc în masivul Parângului, s'ar potrivi de asemenea pentru şcoală de
făcut, deoarece sunt mult mai accesibile ca Valea Prahovei, care ar necesita crearea de mult
mai multe platforme de aterizare.
Aşa cum văd eu chestiunea, ar urma ca ofiţerii aviatori care şi-au trecut brevetul
superior la câmp, să facă pe rând câte o campanie de zboruri pe aceste văi-şcoală. Experienţa
ce vor căpăta în aceste zboruri, va servi pentru oricare altă direcţie, atât ca zboruri propriu zis
şi observaţie, cât şi ca organizare a traseului. Experienţa făcută pe aceste direcţii şi acest masiv
muntos, ar servi ca normă pentru o organizare intensivă în diferite alte zone muntoase.

70
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Dacă propun ca acest fel de zboruri să devină sistem, nu este pentru că m'aş îndoi un
moment că patriotismul, spiritul de improvizare şi apfitudinele recunoscute ale aviatorilor
noştri, nu ar fi în stare şi altfel să justifice încrederea ce au creat. Care vor fi însă limitele
serviciilor de care sunt capabili, atunci când vor putea uni într-o justă proporţie improvizarea
cu prevederea în organizarea victoriei?
Dar, mai întâi, trecut-am noi oare aviaţia de câmp, prin progresiunea ce precede în
ordine logică aviaţia de munte? Avem noi totul în aviaţia de câmp: oameni, material şi' doctrină
în întrebuinţarea strategică şi tactică a acestei arme? Dacă da, să mulţumim cu recunoştinţă
acelora ce ne-aţi pus mai presus de oricare din inamicii noştri, şi nici de cum mai prejos de
datoriile noastre ostăşeşti şi de speranţele naţiunii. (A consemnat: Aviator)

RĂZBOIUL ITALO-AUSTRIAC.
Distrugerea dirijabilului „Citta di Ferrara"

«Gazeza Ilustrată», 25 iulie 1915

Ilustraţia de faţă redă unul din


episoadele acţiunii combinate pe
apă şi pe uscat, întreprinsă simultan
de Italia şi de Austria: dirijabilul
italian «Citta di Ferrara», surprins
de un crucişător austriac în
momentul când se pregătia şă
arunce bombe asupra poziţiei
fortificate de pe insula Lussin, e la
rândul său atacat de un hidroplan
austriac care s'a avântat în văzduh
de pe platforma specială amenajată pe vasul de război inamic. Dirijabilul e nimerit de una din
bombele aruncate de aeroplan şi, cuprins de flăcări, în urma exploziei ce a urmat, cade în apă.
De atunci dirijabilele italiene operează cu mare precauţie şi întotdeauna escortate de o escadrilă
de torpiloare.

71
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Sublocotenentul
Berceanu14, unul din cei
mai inimoşi ofiţeri
aviatori, şi-a găsit moartea
în împrejurări tragice, în
cursul unui zbor în
apropiere de fortul
Domneşti.
Sublocotenentul
Berceanu, din batalionul 2
vânători, se afla detaşat de
şase luni la şcoala de
aviaţie de la Cotroceni.
Primele lecţii de aviaţie le-
a primit de la încercatul
pilot, dl. căpitan Zorileanu.
Apoi a urmat cu succes
cursurile oficiale ale şcolii
şi a ieşit primul pilot
brevetat în seria sa.
Aparatul cu care s'a
întâmplat nenorocirea este
de tip Farman construit în
ţară. Cu toate că se făcea
zilnic zboruri cu el, se
spune că aparatul n'ar fi
prezentat destulă
siguranţă, nefiind bine
echilibrat. În dimineaţa
zilei în care s'a produs teribilul accident piloţii şcolii au executat mai multe zboruri cu diferite
aparate deasupra câmpului Cotrocenilor. Pe aparatul Farman a făcut întâi un zbor de un sfert
de oră dl. locolenent Olănescu. În urmă s'a suit pe aparat sublocotenentul Berceanu.

După ce a făcut un zbor de zece minute, în care timp n'a observat nimic suspect în
mişcările aparatului, a aterizat şi, după o odihnă de câteva minute, a pornit în al doilea zbor.
Aeroplanul s'a suit întâi la o înălţime de 500 de metri, apoi s'a coborât la 150 metri şi a luat

14
Sublocotenentul pilot Mihail Berceanu moare în catastrofă de aviaţie la 16 iulie 1915

72
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

direcţia spre fortul Domneşti, trecând pe deasupra depozitelor de furaj ale armatei. În apropiere
de fort s'a petrecut accidentul. Pe când îşi menţinea înălţimea de 150 de metri, aparatul s'a
înclinat pe o aripă. Toate sforţările pilotului de a-i reda echilibrul au fost zadarnice şi, după
câteva secunde, aparatul s'a rostogolit în vid, sfărmându-se apoi de pământ şi prinzând sub el
corpul sărmanului aviator, care a rămas mort pe loc. În violenţa loviturii corpul
sublocotenentului Berceanu a crăpat în două, dealungul. Priveliştea era înfiorătoare. Aparatul
s'a prefăcut în bucăţi. Mai mulţi soldaţi din apropiere, martori la această nenorocire, alergând
în ajutorul aviatorului, n'au găsit acolo decât un înfiorător amestec de carne, sânge şi pământ.

PAŞI PRIN ISTORIE


23 noiembrie 1918

De pe un aerodrom din Bacău decola un avion, pilotat de locotenent aviator Vasile


Niculescu şi căpitanul Victor Precup. Avionul ducea românilor adunaţi pe Câmpia Libertăţii
de la Blaj mesajul moldovenilor de pe ambele maluri ale Prutului referitor la Unire. Farman-ul
40 nr. 3 240 a trecut munţii la 2 600 m,
echipajul având feţele protejate cu un strat
gros de parafină, pentru a rezista la o
temperatură de -40 grade C. Carlinga era
deschisă, iar cei doi ofiţeri nu dispuneau
nici de paraşute şi nici de armament. Peste
ani
zborul
a fost
numit

Zborul
Marii Uniri‖. Numai că, în ciuda faptului că mesajul adus
de la Bacău a contribuit decisiv la convocarea Marii
Adunari Naţionale de la Alba Iulia, de pe 1 decembrie 1918,
pilotul Vasile Niculescu va rămâne un anonim, ţara neştiind
să-l răsplătească.
„Pregătiţi un avion care să aterizeze la Blaj!" Seara
zilei de 18 noiembrie 1918. Grupul 1 Aviaţie se afla pe
terenul de zbor de la Mărgineni, localitate situată la nord-
vest de Bacău. Peste tot ninsese: „nori joşi, mohorâţi acopereau vederii noastre Carpaţii, numai
ici, la câteva minute de zbor de noi. Fiecare din piloţii, observatorii aerieni, meseriaşii şi soldaţii
grupului simţea„ că destul sânge şi lacrimi i s-
au dat pomului ce hrănea preţiosul rod: idealul
visat de veacuri de jalea căruia ne-au murit
moşii şi strămoşiă". Era linişte, prea multă
linişte. Se primeşte un ordin transmis prin
telegraf din partea Marelui Cartier General
instalat la Iaşi. Aflat în tură operativă, soldatul
Gheorghiţă prezintă documentul
comandantului grupului: „Pregătiţi un avion
care aterizeze la Blaj. Pasagerul sosind va da
lămuriri!" Un zbor peste munţi la Blaj nu este

73
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

o misiune uşoară, mai ales în acest anotimp. Cu toate acestea, se oferă mai mulţi voluntari.
Maiorul Atanase Enescu trebuie să aleagă dintre piloţii săi pe acela care îndeplineşte cel puţin
două condiţii: să fie antrenat în zboruri pe distanţe lungi şi să aibă aptitudini în navigaţia la
vedere.
Pregătirea misiunii de la Blaj şi zborul. După sosirea ordinului de la Marele Cartier General
privind zborul la Blaj, se fac pregătiri minuţioase pentru misiune. Este ales avionul Farman 40
cu starea tehnică cea mai bună (nr. 3 240); i se face o revizie completă. Meseriaşii escadrilei îi
montează un rezervor suplimentar pentru a-i mări autonomia de zbor. Pentru pilot şi pasagerul
său sunt pregătite două combinezoane din piele, îmblănite. Nu se pierde nimic din vedere. Este
verificată busola. În acest timp „Carpaţii se incăpăţânau să rămână ascunşi în dosul norilor ce
din când în când se scuturau de zăpadă. Trecu o zi, trecură două, trei" Pe 22 noiembrie
locotenentul Vasile Niculescu se întâlneşte cu enigmaticul pasager, căpitanul Victor Precup,
delegat al Marelui Cartier General. Acesta „... a adus toate lămuririle necesare asupra misiunii
ce trebuia îndeplinită". Este stabilit traiectul de zbor. Caracterul şi scopul misiunii îi obligă să
demonteze mitraliera; avionul va primi o cantitate considerabilă de manifeste tipărite de Marele
Cartier General. În cazul unui atac inamic, nu vor avea cu ce să riposteze. Cu trecerea timpului,
Niculescu realizează importanţa misiunii, „cea mai sublimă misiune ", „prima legătură cu
Transilvania". Totul este pregătit pentru decolare. Numai vremea să se amelioreze. „Norii
începuseră să se dezlipească de pe munţi, să se împrăştie câte puţin, zăpada scârţâia ascuţit sub
paşii drumeţilor". Lui Vasile Niculescu i se risipeşte grija: „Avionul este gata, calea prin aer
deschisă, întreaga-mi făptură era cuprinsă de o nerăbdare fără margini ". În dimineaţa zi1ei de
sâmbătă 23 noiembrie, vremea se ameliorează. Echipajul face ultimele pregătiri. „ La indicaţia
comandantului grupului, pentru a nu "îngheţa, atât ciorapii cât şi mânuşile, mai multe perechi
din mătase, au fost îmbibate cu parafină topită". La 10:30 avionul decolează de pe terenul
„acoperit cu un strat de zăpadă de peste 20 cm". Sunt prezenţi „ la această emoţionantă plecare
plină de pericol, dar de mândrie patriotică românească, atât comandantul grupului, cât şi
întregul corp al aviatorilor unităţii". Din cauza încărcăturii, pilotul ia înălţime în viraje largi.
Probabil temperatura să fie cu mult sub 0 grade - gândeşte pilotul. Cerul este curat deocamdată.
Zboară de la Bacău către Moineşti, apoi Asău - în dreapta, Vârful Ceahlău. Zboară la peste
două mii cinci sute de metri altitudine. „Spre stânga, în vale se deschide deodată larg surâzător,
bazinul Bârsei". Intră între Târnave zărind Odorheiul. Zboară peste întinderi acoperite cu
zăpadă ce netezesc orice formă de relief. Din loc în loc, firişoare de fum vestesc faptul că acolo,
jos, există viaţă; cătune izolate. Probabil, în unele din ele acum, cineva îl plânge pe cel drag
mort pe front, în ţară sau aiurea, acolo unde 1-a dus războiul ca soldat al Imperiului Austro-
Ungar. Zboară fără posibilitatea săşi vorbească, unul în spatele celuilalt. Busola avionului a
luat-o razna. Ar fi fost o minune să nu se întâmple aşa. Survolează Sighişoara, Mediaşul cu
turnul Golia. După aproximativ două ore, căpitanul Victor Precup, cunoscător al zonei,
identifică Blajul; arată în jos cu mâna, energic. Vasile Niculescu îl strânge de urnăr; a văzut şi
a înţeles semnul pasagerului său. Priveşte şi el peste marginea cabinei: Blajul - situat la
confluenţa celor două Târnave, înconjurat de coline golaşe. Valea largă a râului Târnava Mare,
cu aspect de culoar, separă dealurile Târnavelor la nord de Podişul Secaşelor, la sud. Vatra
oraşului, ce cuprinde aproximativ 200 ha, se desfăşoară în formă de amfiteatru, începând din
luncă, şi urcă treptat pe cele patru terase inferioare ale râului, precum şi pe versantul din
dreapta. Niculescu încearcă să-şi dea ochelarii jos; frigul î1 muşcă de ochi, lacrimile i se preling
pe obraji din cauza curentului de aer. Îşi aşază oche1arii la loc. Execută un viraj larg deasupra
oraşului. Din avion ninge cu manifeste. Pune roţi1e aparatului pe Câmpia Libertăţii. Cârnpia
de care sunt legate atâtea şi atâtea momente din istoria acestei ţări. „Aşadar aici, pe locul unde
mă scoborâsem — va rememora Vasile Niculescu gândurile din acele momente — a fost
impunătoarea Adunare de la '48. Aici Poporul a cerut energic dreptul la libertate, la stăpânirea
pământului lor propriu, moştenit din moşi strămoşi". Pentru aviaţia română, Câmpia Libertăţii

74
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

este legată de numele lui Aurel Vlaicu. Cu ochii minţii, Vasile Niculescu se transpune, peste
timp, în acele vremuri de glorie ale marelui
aviator român.
La Blaj. După un zbor, care a durat 2 ore
şi 15 minute, trecând munţii la 2.600 m,
ilustrul aviator Vasile Niculescu a aterizat pe
Câmpia Libertăţii de la Blaj, la ora 13.35,
aproape de statuia lui Avram Iancu, din oraş.
23 noiembrie 1918: Vasile Niculescu opreşte
motorul; se întreabă cine îi va întâmpina.
Prieteni sau duşmani? Un puşti se apropiase
fără teamă de avion. - Cine sunt stăpâni aici,
băiete?, întreabă pilotul. - Românii, mă rog
frumos, Domnule! În timpul scurs de 1a
apariţia avionului deasupra oraşului, cu
virajul, aruncarea manifestelor şi aterizarea, din străzile laterale câteva sute de blăjeni se revarsă
către Câmpia Libertăţii. Când cei doi au coborât din carlingă, au fost întâmpinaţi cu
strigăte de „Ura!" şi „Trăiască România Mare!". Pilotul şi pasagerul său sunt întâmpinaţi de
către doctorul Victor Macavei şi Gavri1ă Precup din partea Mitropoliei, care "prin cuvinte
întrerupte de emoţie şi de strigătele mulţimii, le-a urat bun venit, asigurându-i că sunt la
adăpost". Numărul ce1or din jurul lor creşte simţitor, sunt, poate, câteva mii. Toţi vor să-i atingă
pe cei doi, vor să atingă avionul. Cu greu se poate face ordine. Vasile Niculescu roagă mulţimea
să se dea 1a o parte şi cere să fie ajutat să ducă avionu1 aproape de Piatra Libertăţii. Le explică.
celor din jur cum să ţină, cum să ridice şi de unde să se tragă pentru a nu se strica ceva la
Farmanul 40. Se cade de acord asupra faptului că „... avionul românesc trebuie să aibă peste
noapte o gardă de onoare, care să-i fie de strajă, să-i păzească somnul întremător, ferindu-1 de
orice eventualitate neliniştitoare sau atac neprevăzut, în tulburările zilelor de acuma". Căpitanul
Virgil Pop alcătuieşte paza avionului. Pilotul cere un vas pentru a scurge uleiul din motorul
avionului; un soldat din garda naţională s-a dus la paznicul din marginea târgului, aducând un
vas. Uleiul este dat în grija celor din pază care vor avea grijă ca a doua zi, de dimineaţă, să fie
cald. Vasile Niculescu şi Victor Precup sunt luaţi cu trăsura şi duşi în uralele mulţimii la
„Castelul Mitropoliei", unde se vor şi odihni.
Duminică, 24 noiembrie „au coborât pe Câmpia Libertăţii unde se afla avionul pentru
plecare. La venirea celor doi, „fiind fmbrăcaţi în haine groase încălţăminte de blană, s-au
apropiat de avion după ce au constatat că avionul a dormit bine şi noi, soldaţii din gardă, ne-
am făcut datoria din plin, locotenentul Vasile Niculescu merge pentru a cerceta terenul pe unde-
şi va lua zborul, după care s-a întors la avion, a încercat să tragă de elice care abia se mişca.
Am fost rugaţi cei care am fost în gardă să încălzim uleiul la foc. Urcându-se în avion a început,
aşa fierbinte, să-1 treacă prin motor". Totul este pregătit pentru decolare. „Aeroplanul român
pleacă îndărăt la Bacău... la orele 11 a.m., în faţa unui public imens din Blaj şi jur. Doamnele
şi domnişoarele blăjene au încărcat pe aviatori cu admirabile buchete de crizanteme.
Aviatorul ceasornicar. După ce a părăsit haina militară, Vasile Niculescu a trăit până aproape
de 90 ani, practicând meseria de ceasornicar. Într-o scrisoare din 1 noiembrie 1967 dr. Ionel
Pop – membru al Consiliului National Român Central – îi scria pilotului Vasile Niculescu:
„…Sunt cu sufletul înălţat de amintirea glorioaselor zile din iarna anului 1918 şi nu-mi lipsesc
câteva lacrimi din ochii obosiţi. Da, mult stimate domnule locotenent aviator, sunt acelaşi Ionel
Pop, care la 23 noiembrie 1918, a alergat într-un suflet să vă primească şi să vă îmbrăţişeze pe
Câmpia Libertăţii din Blaj unde aţi aterizat. Nu se uită marile fapte ale unui zburător-erou. Îl
uită numai politicienii, cei care au luptat pentru România Mare nu pot să facă aşa ceva. Iar
dumneavoastră aţi contribuit din plin la Marea Unire. Şi asta nu se uită!‖ Aşa s-au împletit

75
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

actele şi faptele istorice astfel încât armata română de-a lungul vremii şi-a câştigat prestigiul
prin dăruire şi curaj, prin patriotism, prin talent şi profesionalism, iar aviaţia română locul
binemeritat de armă de elită purtând blazonul tradiţiei în arta zborului a avitorilor români.
Toate aceste atribute se regăsesc şi astăzi. Avem aviatori de prestigiu în forţele aeriene, dar ţara
mai are avioane? Maiorul (r.) Vasile Niculescu a trăit până aproape de 90 ani. A practicat
meseria de ceasornicar şi s-a stins din viată la 24 aprilie 1981, într-un trist anonimat. (sursa:
cercetător prof. dr.Valeriu Avram)

Moartea căpitanului aviator Rostowski


Zilele trecute căpitanul aviator
Friedrich Rostowski din escadrila
Iaşi, s'a urcat într'un aeroplan mic,
aparatul lui obişnuit, zburând pe
deasupra Iaşului şi împrejurimilor
sale, timp de trei sferturi de oră.
După ce a făcut câteva mişcări
acrobatice, demne de văzut, la o
înălţime de 1 000 metri, vrând să
vireze spre stânga, pentru a face nişte
Vrii, din cauza unei defecţiuni,
maşina se dereglă, făcând mai multe
învârtituri în aer. Căpitanul
pierzându-şi echilibrul, n'a putut să
mai ia ultimele măsuri şi aparatul
căzu brusc eu elicea în pământ, lângă satul Holboca, strivind complect pe nefericitul ofiţer.
Venind locuitorii satului, l'au găsit mort sub sfărâmături. Corpul a fost ridicat apoi şi dus la
Spitalul Militar, unde l'au îmbălsămat, anunţându-se familia sa din Cernăuţi. Nefericitul era
originar din Bucovina, dintr'o familie alsaciană. Deşi era de sânge nobil şi bogat, el se înrolase
de bună voie în aviaţia română, cu gândul să se consacre noii sale patrii, pe care o iubea cu
drag. Suferind apoi câteva accidente, nu s'a descurajat şi a persistat înainte, afirmându-se ca
unul dintre cei mai buni
aviatori. Şi coincidenţă fatală:
Acum un an şi în aceeaşi zi, a
mai căzut odată rupându-şi un
picior; iar acum doi ani şi-a
fracturat o mână.
Căpitanul Rostowski
moare foarte tânăr, jertfindu-se
cu o dezinteresare fără seamăn
în serviciul şi pe altarul unei
cauze mari pentru patria-i
adoptivă. Până în ultimul
moment a fost de-un calm
sublim, amorez însetat de tăriile
albastre, sfidând orice primejdie
şi sfârşind ca un adevărat

76
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

zburător neînfricat. A murit bărbăteşte : neregretând, îmbătat de ideal şi datorie. Peste două
zile a fost dus cu mari onoruri şi petrecut la gară — pentru a pleca la Cernăuţi — de întregul
Iaşi, ce a ţinut ca să-şi cinstească eroii săi. Preoţi, militari, civili, cu toţi fruntaşii lor, l'au condus
în ultimu-i drum, regretându-i plecarea. Tot drumul până la locu-i de odihnă, truditul luptător
a fost purtat numai de svânturatul său pegas, nelipsit tovarăş. Iar aripile răstignite şi pietrifícate,
i-au arătat tăcute drumul spre ultimul popas, unde vor sta de strajă la căpătâiul său, aşteptând
ziua când vor putea zbura împreună iar, spre azurul înspre care tinde braţele într'una. (A
consemnat: G. Milly-Mileanu)

BULETINUL COMPANIEI FRANCO-ROMÂNĂ DE NAVIGAŢIE AERIANĂ


Martie 1923
CUM S-A INFIINŢAT COMPANIA FRANCO-ROMÂNĂ DE NAVIGAŢIE AERIANĂ

Naraţiunea infiinţării acestei


Societăţi e vrednică de pana unui stilist de
seamă, căci dintr'un subiect ce s'ar potrivi de
minune unei frumoase poveşti de Crăciun,
un stilist mediocru nu poate scoate decât cel
mult o platitudine.
Cu părere de rău că nu am darul de a
scrie frumos mă voi mărgini să-mi fac
datoria de cronicar stângaci dar sincer, al
faptelor, aşa cum s'au perindat pe
nepregătite şi izvorând din jocul capricios al
întâmplării, dovedind totuşi că uneori, rar de
tot, şi vremile pot fi sub cârma omului în
ciuda înţelepciunii care a zis când-va
altmintrelea.
Drept e şi acea că trebuie să fii om
odată şi jumătate ca să te învredniceşti de
asemenea ispravă.
Şi nu au fost oameni de rând acei
cari au izbutit ca îndată după răsboi când Societăţile de navigaţie aeriană erau abia în faşă, să
arunce temeliile unei Societăţi Franco-Română, de care noi nu ne-am putut folosi decât cei din
urmă. Să luăm însă povestirea întâmplărilor dela început.
La Paris, într'o seară din ianuarie 1919, printre cei adunaţi în jurul unei mese se afla şi
un constructor de avioane; conversaţia se învârtise mai mult jurul avionului, care era pe punctul
de a se transformă din o grozavă unealtă de răsboi în un minunat mijloc de răspândire a
civilizaţiei. La sfarşitul oricărei mese îmbelşugate şi fine, pe la cafea, mai toată lumea are vederi
largi şi pătrunzătoare şi perspectivele, deschise de o vorbă aruncată în fugă, se succed la infinit.
Aviaţia va fi încă multă vreme un subiect atrăgător de conversaţii şi amemnţă serios să
detroneze meteorologia. Este evident că interesul ascultătorilor a stimulat eloquenţa
specialistului — constructorul de avioane — şi că acesta a reuşit să aibă succes. Unul dintre
conmeseni îl asculta cu deosebită atenţie, căci cuvintele vorbitorului chemau din adâncurile
amintirii unui vis de demult ce-i încântase copilăria petrecută de parte de Paris, tocmai pe
malurile Dâmboviţei; copilul de odinioară, a cărui imaginaţie aprinsă fusese puternic
impresionată de minunatele povestiri ale lui Jules Verne nu visa decat baloane cu cârmă care-

77
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

1 duceau în sbor, cu nespusă iuţeală din Bucureşti înspre Paris. Acest conmesean, mai tăcut
poate decât alţii, dispunea de mijloacele necesare pentru a-şi înfăptui visul. Cum era şi om de
acţiune îndrăzneaţă ceru pe loc constructorului să-i prezinte dacă poate un proiect de organizare
a unei linii aeriene care să lege Parisul cu Bucureşti. Proiectul odată întocmit fu dat spre
examinare unui aviator care vegeta în o slujbă vagă şi subalternă în care-1 adusese întâmplările
răsboiului din care ieşise acoperit de glorie, dar mutilat şi sărac şi care-şi găsise adăpost în
biurourile financiarului nostru. Aviatorul minte ageră şi pătrunzătoare descoperă lipsurile
proiectului alcă-tuit în grabă şi plin de greşeli şi ca un bun specialist ce era stimulat şi de faptul
că avea însfârşit prilejul să facă un lucru ce-i era drag şi la care se pricepea, face un nou proiect
complet care a fost găsit bun şi admis; după acest nou proiect a luat fiinţă şi conform lui a fost
condusă Compania Franco-Română de Navigaţie Aeriană.
***
Conmeseanul tăcut a aruncat în balanţa sorţii zece milioane de franci, ca să hotărască
înfiinţarea liniei. Alţii au mai pus cât mai trebuia şi apoi după ce fondurile au fost adunate au
pornit la luptă, prin desişul biurourilor şi a cancelariilor, împotriva biurocraţiei, a spiritului de
rutină, a duşmăniilor mărturisite sau ascunse. De Fleurieu, aviatorul, care întocmise primul
proiect bun, fusese numit Director al Companiei Franco-Română. Neobosit a deschis uşi, a
forţat bunavoinţa celor inerţi, a împăcat interesele celor ce se duşmăneau sau se duşmăniseră,
a convins pe sceptici, a dat îndrăzneală celor timizi. Cu multă şi anevoioasă trudă a fost pornit
primul avion al nouii Companii. Începutul a fost greu; încet şi răbdător, cu stăruinţă şi
tenacitate linia se întindea puţin câte puţin spre Bucureşti. Etapele au fost cucerite pe rând:
Strassburg, Praga, apoi de aici derivaţie spre Varşovia. În urmă numai după ce au fost invinse
toate dificultăţile diplomatice pe care le ridicau, State ce până eri se duşmăniseră, avioanele au
ajuns până la Viena, cu greu au răsbătut până la Budapesta şi abia în toamnă 1921, primele

Septembrie 1919. Locotenentul de aviaṭie Pierre Claret de Fleurieu era demobilizat pentru că
războiul se încheiase. Avea numeroase victorii ca pilot de vânătoare, acum trebuia să-ṣi găsească un
rost în viaṭă. Greu de aflat în criza de după război o slujbă care să-l intereseze. Într-un târziu, a găsit
la mica publicitate un post la sucursala pariziană a Băncii Marmorosch Blank din Bucureṣti. Venind să
lucreze la sediul din Place Vendôme 20, Fleurieu avea să îṣi facă intrarea în istoria aviaṭiei comerciale.
Printr-un concurs de împrejurări, modestul salariat Fleurieu i-a atras atenṭia lui Aristide Blank,
directorul băncii. Acesta, pentru a-i testa calităṭile, i-a cerut o propunere de proiect care dacă s-ar
dovedi viabil să fie finanṭat de Marmorosch Blank. Fleurieu s-a apucat de treabă. Proiectul său avea
ca obiectiv crearea unei linii aeriene care să lege Parisul de Bucureṣti, cu 18 avioane militare
transformate ṣi personalul necesar, piloṭi ṣi mecanici. Din calculul său, drumul dus-întors făcut în 6
etape – 30 de călătorii pe lună a câte 4 pasageri – făcea ca preṭul biletului să ajungă la 2.500 franci.
Concluzia lui Fleurieu era că deschiderea liniei în mai 1920, cu un capital minim de 3 milioane de
franci, putea să o facă profitabilă.

(Documentar de Silvia Iliescu - RADOR)

două avioane ale Companiei au ajuns la Bucureşti. Circulaţia normală nu s'a putut relua însă
decât în toamna următoare, tot timpul fiind ocupat cu organizarea infrastructurii. Primii sosiţi
Deullin şi de Marmier, nu făcuseră decât recunoaşterea parcursului însă aterisarea lor la
Bucureşti înseamnă pentru un om împlinirea unui vis iar pentru ţara întreagă o dată in istoria
ei: în toamna anului 1921, România a fost legată prin linie de navigaţie aeriană de civilizaţia
apusului, de care noi dela avant-posturi, nu mai suntem despărţiţi decât de zece ore de sbor. (
CXXVIII )

Războiul s-a terminat. Pierre Claret de Fleurieu, pilot de vânătoare, a decis să


părăsească armata. Fiind un om al provocărilor, el s-a alăturat filialei franceze a unei mari bănci

78
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

românești: banca Marmarosch Blanck. Suntem în aprilie 1920. Cu experienţa celor 23 de ani
ai săi el îi propune lui Aristide Blanck, Președintele băncii, un proiect pe care alţii l-au numit o
nebunie: a crea prima companie aeriană internațională majoră în lume: o line aeriană regulată
în toată Europa, care va servi Cehoslovacia, Polonia, Ungaria, România și de ce nu şi
Constantinopol!
Aristide Blanck s-a entuziasmat. La data de 23 aprilie l-a
convocat pe Pierre Claret de Fleurieu în biroul său, imediat la numit
CEO al companiei Franco-Română de Navigaţie Compania şi ... scrie
un cec pentru câteva milioane pe numele său. "Ve-ţi începe mâine, eu
îți dau încredere deplină, de merg pe jos te voi urma". Franco-Româna
s-a născut ... dar numai pe hârtie. Nu exista avion pentru a transporta
pasageri comerciali sau aeroport comercial în Europa. Trebuiau să
creeze aerodromurile de salvare, să verifice fezabilitatea zborurilor și
făcute drumuri pentru a negocia contracte cu diferite state și capitale.
În acel timp,
aviaţia militară
era condusă de un om de mare
experiență, generalul Duval. El a fost
de acord să părăsească armata și a
devenit președinte al noii societăţi.
Pierre Fleurieu se îmbarca, prin urmare,
pentru o aventură. Acesta va reuni o
echipă de oameni de excepție la
înălțimea mizei. El aduce în consiliul de
administraţie pe prietenul său Albert
Deullin, iar Guynemer capătă funcţia
de pilot şef. Paul Hermant a devenit
director comercial al noii companii.
Trebuia rezolvată problema
avioanelor. Singurele soluții sunt, prin urmare, stocurile armatei. Se va recupera Salmson 2A2,
acest avion de observație cu două locuri, care a echipat armatele franceză și engleză. S-a
efectuat o transformare sumară prin punerea a
două scaune mici, față în față, în locul
navigatorului. Cei doi pasageri călătoresc în aer
liber, în condițiile de confort pe care vi le puteţi
imagina. Deullin selectează piloţii.
Henri Potez, care a construit SEA 4 în Angers
consideră că aviația comercială ar trebui să preia
experienţa din
aviația militară.
S-a mutat la noua
sa companie
Aubervilliers
"Aeroplanes
Potez". Acolo el amenajează SEA 4, cu o cabină pentru doi
pasageri. Potez VII s-a născut. 25 de avioane Potez VII vor fi
construite la Aubervilliers. Potez va deveni primul furnizor al
companiei franco-române.
Henri Potez lucrează deja la un avion care poate
transporta patru pasageri, limuzina avion Potez IX pentru a
înlocui Potez VII. Este un avion cu un confort îmbunătățit.

79
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Există chiar și auto-blocare la ferestrele glisante, astfel încât pasagerii să poată ajusta ventilația
lor. Potez a construit 30 exemplare, inclusiv 29 pentru franco-română. A 30-a comandă a fost
pentruregele Spaniei, pentru uzul său personal.
Potez IX a fost un avion de linie timpurie produsă în Franța, în 1920, o nouă dezvoltare a SEA
IV pe care Henri Potez l-a co-proiectat în timpul primului război mondial. Design-ul era un
fuselaj cu totul nou la aripa şi coada structurile aeronavei militare anterioare. Acest fuselaj a
fost foarte adânc, care umple golul dintre aripi și avea în interior o cabină complet închisă cu
scaune pentru patru pasageri. Zona din faţă a fost atent raționalizată, cu aluminiu curbat, dar și
alte aspecte ale construcției au fost convenționale pentru acea epocă; structuri din lemn (cabina
de pasageri) sau material textil (restul aeronavei). Pilotul stătea într-o carlingă deschisă a
cabinei. Prototipul a zburat în 1921 și a fost urmat de aproximativ treizeci de exemplare de
producție. Compania de aviaţie
franco-română a zburat aceste
aparate pe rute care leagă Paris de
Londra, Strassbourg, Praga,
Varșovia și Budapesta până în
1928.

Caracteristici generale
Echipaj: Un pilot
Capacitate: 4 pasageri
Lungime: 9,80 m
Anvergura: 14.00 m
Înălțime: 13.12 m
Suprafaţa aripii: 46,0 m2
Greutate gol: 1,250 kg
Greutate brută: 2.050 kg
Turbomotor: 1 × Lorraine-Dietrich 12Da, 280 kW (370 CP)
Performanţă
Viteza maximă: 200 km / h
Plafon de serviciu: 6.100 m
Rata de urcare: 4,2 m / s
Prima misiune de studiu a decolat de la Le
Bourget, pe 29 aprilie cu un S.E.A. IV. Acest
echipaj este compus din Deullin, Fleurieu și
Jancel. Trebuie să se obțină permisiunea de
survol din capitalele respective, trebuia
organizată infrastructura și de a crea terenuri
de zbor de ajutorare. Albert Deullin și Pierre de
Fleurieu vor face o promovare reală a aripilor
franceze și negociază în mod constant la cel
mai înalt nivel de stat. Pretutindeni sunt primiţi
cu brațele deschise. La Praga un festival care
reunește 10 000 de persoane a avut loc în
onoarea lor. Problemele sunt, pretutindeni,
economice și politice într-o Europă încă în
plină turbulențe. Trebuie să ne amintim spiritul
acelor vremuri. Trebuie să privim acest zbor ca un record. Mai bine, un record mondial. În
timpul zborului de întoarcere, aeronava a depăşit în mod oficial recordul mondial de 1000 km
non-stop: Praga și Paris sunt conectate în 05:16 ore, în timp ce este nevoie de mai mult de o zi

80
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

acum. La 29 mai, se întorc la Bourget cu contractul realizat. Ei au scrisori ale președinților


Poloniei și Cehoslovaciei către președintele Deschanel.
Ei au obținut:
• la Praga: un monopol de 10 ani pentru franco-română, toate facilitățile de la sol gratuite şi un
grant de 5 milioane coroane pe an, timp de 10 ani,
• la Varșovia, de asemenea, un contract de 10 ani, facilități liber la sol și un grant de 1 milion
pe an în benzină.
Operarea liniei poate începe. Potez VII sunt comandate la începutul lunii iunie.
Primul Potez VII vine 1 iulie 1920. Restul de 24 va fi livrată în termen de trei luni.
Douăzeci și unu septembrie 1920, prima secțiune Paris Strasbourg a fost inaugurată.
Aceasta este o conexiune zilnică de 410 km în ambele sensuri. Se face cu avionul Salmson din
Potez VII. Aceasta este o provocare zilnică. La 10 octombrie, în timpul mitingului de la Buc,
Deullin face un zbor din Paris la Bruxelles și retur, în condiții excepționale, cu noul Potez VII.
El a câștigat concursul pentru avioane comerciale. Acesta a fost în aceeași lună octombrie, când
secțiunea Strasbourg - Praga este deschisă pentru pasageri și de marfă. La 14 octombrie, un
cuplu de pasageri cehi ia avionul de la ora 11:00, la Praga. La 17:30 aceştia sunt la Hotelul
Intercontinental din Paris. Linia de se intinde pe 520 km. Serviciul este oferit de trei ori pe
săptămână.
Încercați să vă imaginţi ce făcea un pilot
companiei al franco-române la acel moment. Ele
acoperea un program fix și un traseu stabilit anterior,
de multe ori, în condiții meteorologice detestabile.
Avioanele sunt cu un singur motor, cu toate riscurile
pe care le implică ... Instrumentele de la bord sunt
rudimentare: busolele nu sunt compensate. Numai
tahometrul și vitezometrul pentru a evalua viteza
avionului. Nu există nici un radio, foarte puține
informații meteo și terenurile de zbor sunt foarte slab
echipate. Prin urmare, piloţii trebuie să navigheze
vedere.
Să auzim ce a spus Deullin: "Marele inamic,
dușmanul de moarte și ce nimeni nu poate depăși pe
deplin este norul, și anume lipsa de vizibilitate.
Marinarii au la dispoziție o sondă loch. Aviatorii nu au
nimic. Meteorologii nu pot să-i dea puterea sau direcția
vântului deasupra unei mări de nori. Noi trebuie să luăm în considerare, de asemenea, pericolul
unei coborâre prin nori a căror înălțime este necunoscută
deasupra solului. Mai multe tipuri de accidente, lovirea
unor dealuri sau turnuri au avut loc în timpul manevrelor
de zbor. Pilotul are doar un mijloc de a călători în vreme
rea, cu ochii aţintiţi la sol și folosind depresiunile și
fundurile văilor."

Durmon şi-a amintit la mulți ani după marea


dificultate a unui parcurs făcut de o mie de ori. "Spotul
negru este munții din Boemia situaţi la granița cehă-
germană. Trebuie să știi toate vârfurile şi toate văile din
această regiune să fii în măsură să-ţi petreci zilele de ceață,
pentru a nu rămâne agățat. Încercați să traversaţi stratul de
nori pentru a trece peste ea, dar fără succes, pentru că-i prea

81
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

gros și într-un fel în jos spre sol zborul este pericol de moarte în timpul coborârii. "

Ca să nu mai vorbim de gheaţă ... În noiembrie 1920 Laulhé


zboară cu un plafon foarte scăzut. Thuau îl însoțește. El este
obligat să rămână la doar 20 m deasupra copacilor. Dintr-o dată,
trece printr-un defileu, şi intră într-o ceață sensă. Nu se poate
reveni, fără riscul de a izbi munții. El vede un loc verde; Este
un mic bazin pe cealaltă parte a gâtului. Acesta urmează cursul
unui râu până își găsește reperul, oraşul Wissembourg. După o
aterizare dură la Strasbourg, el constată că bordurile de atac ale
planurilor sunt acoperite cu doi centimetri de gheață.
Defecțiuni ale motorului sunt comune. Piloții au de multe ori să
facă faţă unor astfel de lucruri. Într-o zi deasupra munţilor
Vosges, motorul avionului S.E.A. a lui Deullin are o pană. Este
la o altitudine de 4000 de metri. Acesta alunecă în zbor până la
Strasbourg ...
Dar, la bordul avionului, există pasageri ... În primele avioane Salmson, pasagerii au
fost, prin urmare, în aer liber. Mai târziu, așa cum am spus, avioanele au fost echipate cu o
cabină mică de protecție cu scaun pentru pasager, 2 pentru Potez VII și 4 pentru Potez IX. A
fost frumos să vorbim de aeronave limuzină, dar cabina de multe ori duhnea a ulei de ricin. La
acest confort minimal era necesar să se adauge zgomotul și vibrațiile. Nu se auzea nimic. În
cazul în care pasagerul a dorit să ceară
pilotului ceva, atunci acesta a scris pe o
hârtie. Pilotul a răspuns în același fel. Se
poate imagina tensiunea pasagerilor în
condiții meteorologice nefavorabile,
atunci când avionul a zburat la foarte
mică între dealuri sau la vârful copacului.
În anul 1925, compania franco-
română a devenit CIDNA şi publică un
Ghid Aerian. Imaginați-vă pentru un
moment, ca pasager, chiar înainte de a
începe citirea acestor câteva rânduri:
"Unele observații pentru folosul
pasagerilor" - "Este mai bine a se încerca
motorul din nou, în cazul în care acesta nu
funcţionează corect de prima dată, mai
degrabă decât de a se aventura ușor cu un
motor
care nu
este
pornit

corespunzător. De asemenea, este mai bine să se aștepte atunci


când vremea este discutabilă: ea te va scuti de surpriza să fip
forțat să te întorci înainte de o furtună sau în fața unui lanț de

82
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

munți de netrecut, deoarece vârfurile sale sunt ascunse de nori. Pentru că, în conformitate cu
reglementările în vigoare, niciodată nu se va zbura în nori și mai rar mai sus. Într-adevăr, în
nori pilotul avionului său este ca miopul în mașina lui la viteza maximă. Zborul nu este o
aventură, să fim recunoscători companiei că face tot posibilul pentru a se asigura o călătorie
fără surprize. Liniștitor nu-i așa? ... Și la acel moment nu au existat celule de asistență
psihologică ...
Zborurile au fost suspendate în timpul iernii, în timpul perioadei când terenurile de
zbor sunt acoperite de stratul de zăpadă, de obicei, de la mijlocul lunii noiembrie până la
mijlocul lunii februarie. La sfârșitul anului 1920, compania franco-română folosește 31 de
aeronave. Aceasta servește 940 km linie aeriană.
De la vest la est: Deschiderea liniei spre Constantinopol. Suntem în anul 1921. Este
ziua de 12 aprilie, ruta Praga - Varșovia a fost inaugurată de doi piloţi: Hanin, care pleacă din
Praga şi Laulhé care decolează de la Varșovia. Alți piloţi vor completa echipa pentru a face
conexiuni de mare regularitate, vreau să spun Thuau, Martin, Risser și Launay.
Este Marcel Haegelen, asul cu 22 de victorii aeriene în timpul războiului, căruia îi
sunt încredințate noile escale. În luna august, De Marmier Durmon intră și el în compania
franco-română, aducând la 12 numărul de piloţi. Marea provocare economică a fost de a bate
trenul și a deschide linia la Constantinopol. Este nevoie de patru zile pentru a merge cu trenul
de la Paris la Constantinopol. Scopul fixat
este de a parcurge doar o zi cu avionul!
Deullin decide să deschidă linia din 21
octombrie, la începutul iernii. Acesta
trebuie să demonstreze tuturor țărilor
survolate că linia este viabilă chiar și în
cele mai dificile condiții. Interesul politic
este important, așa cum sa menționat, cu
unele lirisme patriotice, Pierre Desbordes
jurnalist al revistei "Wings", scria în 1923:
"Rețeaua companiei franco-române este o
organizație frumoasă a propagandei
franceze asupra ţărilor din Europa.
Această organizație a scos în evidență nu
numai calitățile franceze de îndrăzneală și
inițiativă, dar permite oamenilor din
Europa Centrală și de Est pentru a aprecia
zilnic valoarea producției franceze. Din
punctul de vedere al apărării naționale,
activitatea nu este mai puțin utilă, ca material are grupul de educație și formare a personalului
de specialitate al cărui asistență în caz de războiul ar fi extrem de valoros. "

83
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Albert Deullin Marmier a cerut să-l însoțească. Ei au decolat de la Paris, la 10


octombrie, Deullin pilota un Spad 46 și De Marmier un Potez IX. Ei fac escală la Strasbourg,
apoi la Praga. Ei se îndreaptă spre Budapesta. Acolo, ei primesc o telegramă din partea
ministrului Franței în România, care le cere pur și simplu să fie ... la ora 15 în București. Pentru
a nu se ajunge mai devreme, aterizează pe un teren în
apropiere de Porțile de Fier. Redecolează şi acestea apar la
momentul stabilit pe aeroportul din Bucuresti Pipera. Regele,
Regina, miniștri de stat și a familiei regale sunt acolo.
Recepția este triumfătoare. Negocierile au început sub
auspiciile cele mai bune cu autoritățile unei țări francofile și
în domeniul aviației. Câteva zile mai târziu, ei părăsesc
Bucureștiul lăsând avionul Potez IX aici. Sosirea la
Constantinopol, în vreme bună este magic descrisă de Deullin:
"Niciodată în viața mea nu am văzut ceva mai măreț și mai
frumos. " La 7 noiembrie, vor pleca spre Bucuresti unde ajung
trei ore mai târziu. Ei rămân aici până la 24 noiembrie pentru
a semna noi contracte. Ei primesc 32 de milioane ca un ajutor
nerambursabil și un monopol de 20 de ani pentru companie.
De Marmier recuperează Potez-ul lui.

Dar călătoria va deveni mult mai dificilă din cauza


vremii nefavorabile. Este în primul rând ceață obligându-i să
aterizeze în apropierea unui sat, între Porțile de Fier și
Belgrad-Novi Sad. Din Novi Sad pleacă pe 2 decembrie, dar sunt surprinși de o ceață deasă:
trebuie să zboare la 10 metri deasupra solului pe o distanţă de 150 km până la Budapesta, pe
care o recunosc după podurile sale suspendate. Ei au găsit în cele din urmă un teren de aterizare:
"Când am aterizat, spune De Marmier, se citea uimirea de pe fețele oamenilor aerodromului."
Ei speră să zboare direct la Budapesta la Praga. Timpul decide încă o dată cu totul altfel. Zăpada
îi forțează să facă o oprire la Viena. De la Viena la Praga au ajuns la 20 decembrie, când a
trebuit să rămână din nou la 50 m deasupra nivelului solului, din cauza ceții. La 21 decembrie
vremea este teribilă. Furtuna este de așa natură încât Hanin care plecase spre Strasbourg poate
face doar 15 km într-o jumătate de oră. Au parcurs 4:30 până la Strasbourg. A doua zi au aterizat
în cele din urmă la Le Bourget. Timpul de zbor a fost de 18 ore la dus și 20 la întors.
Călătoria de la Paris la Constantinopol este planificată în două etape:
• Paris - Praga - Viena - Budapesta 09:45
• Budapesta - Belgrad - București - Constantinopol în 10 de ore.

84
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Negocierile cu guvernele țărilor


vizitate au fost toate un succes, deși unele
au fost greu de purtat: ele sunt realizate
parțial pe drumul spre destinaţie și au fost
finalizate la călătoria de întoarcere. În
această luptă fără sfârșit pentru a bate
trenul, Deullin oferă deja avioane cu mai
multe motoare, putînd reduce timpul total
de zbor la 18 ore și de a face călătoria într-
o zi cu o parte de noapte. Pentru a înțelege
mai bine competiția constantă cu trenul, ia
în considerare pentru un moment acest
poster din 1921. Este interesant pentru că
arată abordarea comercială în cazul în care
marketingul nu era introdus pe piață:
Primul argument invocat este viteza în "Jet
Limuzină". Acesta este momentul în care
ne găsim în articolele de presă când se
oferea comoditatea de zbor în haine de
stradă ... Al doilea este prețul atractiv:
Suntem în 1921. Trenul este scump. Astfel,
tarifele din anunțuri sunt
în mod clar mai mici
decât în tren.
Între 1920 și
1930, peste 120 de piloți
au intrat în compania
franco - română, atunci
CIDNA. Cei mai mulţi
au fost francezi, dar și
austrieci, polonezi,
maghiari, bulgari,
iugoslav, cehi și turci.
16 dintre ei și-au pierdut
viața pentru această
pasiune. Sfârșitul anului
1921 găseşte rețeaua
companiei franco-
române extinsă la peste
1500 Km. Flota
cuprinde 71 de aeronave
de companie. Escalele la
Strasbourg, Praga și
Varșovia sunt
operaționale și includ
ateliere de întreținere și
reparații.
Avionul Potez
IX i-a succedat
avionului succedat

85
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Potez VII. În fiecare zi, unul dintre ele decolează de la Le Bourget la Varșovia, la ora 8 și poate
transporta patru pasageri. În același timp, un altul decolează de la Varșovia la Praga.
Aeronavele sunt limitate la o rază de acţiune de aproximativ 800 km maxim. Pentru a economisi
timp, transferul se face la escale.
Suntem în 1922. Primele avioane
Spad 33 și Spad 46 tocmai au fost livrate.
Punerea în funcțiune progresivă a noii linii
este pregătită la Constantinopol. Alți piloţi au
ajuns la compania franco-română. Albert
Deullin are nevoie de cineva de valoare să-l
ajute. El se folosește de tovarășul său de
război Maurice Nogues. El s-a bucurat în
trecut de calitățile excepționale ale omului și
pilotului. Deullin îl cooptează la compania
franco-română, ia spus despre planurile sale.
Nogues a fost convins și s-a alăturat franco-
române în iunie 1922.

3144 km: cea mai lungă linie


aeriană din lume La 1 mai 1922,
primul serviciu programat pe ruta
Paris - Strasbourg - Praga - Viena -
Budapesta este deschis. Este nevoie
de 9 ore pentru a ajunge de la Paris
la Varșovia. Este un zbor de 10 ore
pentru a ajunge la Budapesta. Serbia
a refuzat accesul pe teritoriul său.
Escala din Belgrad este închisă
temporar. Prin urmare, se va
organiza o oprire într-un mic oraș
românesc în apropiere de granița cu
Ungaria: Arad. Astfel, prin Arad
este realizat
primul serviciu
aerian la
20 septembrie, 1923. București, 15
În această zi de 20 septembrie 1923, premieră mondială pe cerul
european cu lansarea liniei regulate de noapte Belgrad - București de septembrie
către compania franco-română de navigație aeriană, care speră să 1922. La 3
asigure legătura între Franța și România (Paris - București), într-o octombrie, linia
singură zi, la sfârșitul cursului de zbor, acesta are loc pe timp de este deschisă
noapte. Pentru a asigura această misiune de "noapte", compania până la
folosește doi piloți deja autori, la 2 septembrie 1923, al primului zbor
comercial de noapte între Strasbourg și Paris, și anume Louis Constantinopol.
Guidon și Maurice Nogues, cu un avion Caudron C.61 cu trei În acest an 1922,
motoare, având la bord printre pasageri, un brand de călător, care astfel, se
este nimeni altul decât capul liniei aeriene. Acesta din urmă se poate marchează un
bucura, călătoria se va întâmpla în cele mai bune condiții din punct punct de cotitură
de vedere mecanic. După primul zbor, Louis Guidon și Claude
Beauregard, la rândul lor, vor furniza serviciul. important.
Compania
franco-română
are cea mai mare

86
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

rețea din lume, 3144 km. Aceasta asigură prezența aripilor franceze în întreaga Europa Centrală
și de Est. Francezii au aterizat în fiecare zi la Viena.
Cele patru stații de escală noi sunt organizate pentru a efectua reparațiile cele mai
importante la celulele aeronavelor și a motoarelor. Problema este că incidentele de material
apar rar lângă aerodromuri. Defecțiuni ale motorului datorate arborilor cotiți sau probleme
rezultate din aterizări forțate și necesită reparații de urgență la fața locului pentru a putea decola
din nou și să ajungă la cel mai apropiat aeroport ... iar atunci când acest lucru nu este posibil,
se va face apel la sistemul D. Numai în cazul avionului Spad 56 se putea imbarca un mecanic
la bord.
Toate aceste regiuni sunt acum deschise pentru aeronautică. Acestea sunt țări noi care
caută parteneri care vor aduce sfatul lor, metode, cum și să le furnizeze echipamentul. Prezența
permanentă a companiei franco-române va permite nu numai aeronavele franceze să se extindă
în aceste noi piețe, ci, de asemenea, să stăvilească extinderea companiilor engleze sau
companiile germane. Iată unele cifre pentru a înțelege mai bine activitatea companiei:
În prima jumătate a anului 1922, compania franco-romană
• a efectuat 3123 de zboruri
• a parcurs aproape 1,2 milioane de km,
• a transportat 2791 de pasageri, 148 de tone de marfă și 12,5 de tone de scrisori.
Costul real per pasagerului s-a situat la 3 662 franci. Diferența față de prețul plătit este
compensat prin acordarea de subvenţii, care sunt responsabilitatea ţărilor implicate.

Prototipul avionului civil de transport Caudron C.61 Apărut în anul


1921. A fost un biplan construcție din lemn, cu acoperire ţesătură,
înzestrat cu trei motoare 112kW Hispano-Suiza. Pilotul și copilotul
stau așezaţi în cabina de pilotaj deschisă, side-by-side, din partea
anterioară. În spate era cala de transport de marfă și cabină pentru
șase pasageri. Trenul de aterizare a cuprins două unități acţionate de
mână cu două roți și o patină de derapaj în coadă, plus o roată sub
motor pentru a preveni capotarea aeronavelor în procesul de
aterizare.
Douăsprezece C.61s uu fost propulsate de motoare Hispano-Suiza
8AC, au avut o cabină mărită pentru opt pasageri. Au fost
achiziționate șase astfel de avioane de către Compania franco-
română; acestea au operat pe ruta București și Belgrad din 1923
încoace. Cele C.61s rămase au fost livrate la diverse companii
franceze, unul dintre ele fiind pierdut într-un accident atunci când a
zburat cam jos, pe mare.

87
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

În anul 1923, cererea de transport de marfă va depăși oferta. Compania a refuzat câteva luni
aproape jumătate din cererile primite. Creșterea tonajului în cursul anului 1923 este de 143%
față de anul precedent; aeronavele se folosesc la limita încărcăturii permise.
Dificultățile provin din lipsa de coerență a materialului aeronautic folosit, dar mai
ales din circumstanțele atmosferice. Durata medie a unui motor între două revizii a fost de 15
până la 20 de ore. Problemele au fost comune. În cursul anului 1923 principalele atelierele de
la Paris, Praga și București sunt organizate și echipate nu numai pentru a efectua reparații
majore, dar, de asemenea, pentru construirea componentelor de aeronave cele mai complexe,
cum ar fi fuselaj, aripi, sau trenul de aterizare. Din nou îl cităm pe Albert Deullin, pilot șef al
companiei: "Producatorii de avioane au făcut eforturi reale și de succes. Potez, Spad, Farman
Goliat și sunt aeronave comerciale care pot fi folosite într-adevăr în condiții de siguranță,
confortabil și solid, construite pentru călătorii lungi și pentru a transporta pasageri. Din păcate,
nu putem spune același lucru şi despre motor. Din fericire, societatea Lorraine Dietrich a înțeles
și a făcut eforturi reale." Acesta este motivul pentru care pilotul-șef al companiei franco-române
a căutat să standardizeze materialul din jurul motorului Lorraine, care va furniza 400 CP
avioanele Potez IX și Spad 46. Între timp el lucrează cu producătorii la dezvoltarea de motoare
multiple, ce va schimba profund viitorul companiei, de ordinul a 6 Caudron C61, cu trei
motoare, care va permite zborurile de noapte.
Avocaṭii Alexandru Danielopol ṣi Radu Boroṣ, specialiṣti în drept aerian în perioada interbelică, au
înregistrat pentru Arhiva de istorie orală povestea întemeierii Companiei Franco-Române de Navigaţie
Aeriană, aṣa cum au aflat-o din cercetările lor ulterioare. Interviurile au fost realizate de Octavian Silivestru
ṣi Emilian Blînda în 1995.

ALEXANDRU DANIELOPOL
„La terminarea războiului au fost mai multe conferinţe, convorbiri duse cu turcii, marele Tratat de la
Versailles, dar a fost şi Tratatul de la Trianon. La Trianon se discuta toată problema împărţirii Imperiului Austro-
Ungar şi situaţia din Europa Centrală, dar pe lângă aceste discuţii politice internaţionale, despre Europa
Centrală era şi o comisie militară – şi civilă de altfel – privitoare la împărţirea armelor de război. Adică, se făcea
pe două coloane: armele care rămân arme şi folosite în război şi armele care au fost folosite în război şi care
puteau să treacă în domeniul păcii, pentru utilizarea lor transformate pentru economia naţională. […]
S-a pus problema aviaţiei, s-a spus: ea este o armă modernă, este o armă uimitor de eficace, în plină dezvoltare,
va rămâne o armă. Şi atunci s-a ridicat un tânăr diplomat care făcea parte din comisiile Tratatului de Pace, care
a fost Nicolae Titulescu, a spus: „Staţi! Eu propun ca din aviaţie să facem o armă de pace şi să facem şi un
concurent al Orientului Express. Să facem o linie, plecând de la Paris la Istanbul, transcontinentală, şi din această
linie să facem o linie de transporturi civile care să transporte nu numai negociatorii, dar şi pasagerii. Dar noi,
românii, nu putem decât finanţa această listă, pentru că avioane nu avem – pentru că erau toate avioane
franţuzeşti – şi piloţi nu avem.„
Preşedintele acestei comisii era generalul Duval, celebru de altfel în Franţa. Şi generalul s-a sculat în
picioare şi a spus: „Bravo [la] Roumanie! şi mai spune: Noi vă asigurăm personalul navigant şi avioanele!…„
Titulescu atunci, care era însoţit de Blank, care era directorul Băncii Marmorosch-Blank şi un francez cu care
colabora Blank în chestiunile de bancă, a făcut ca să garanteze că vor da o sumă de bani foarte importantă,
pentru crearea unei societăţi care a devenit Compagnie Franco Roumanie de Navigation Aérienne, pe scurt La
Franco-Roumaine. Aşa de celebră ajunsese cu timpul La Franco-Roumanie, încât la un moment dat, dintr-o dată,
s-a născut această idee şi s-a pus în discuţie şi în realizare.
Această companie are câteva caracteristici interesante. Prima: este prima companie continentală de transporturi
aeriene din lume. Înainte, erau nişte zboruri între Anglia şi Franţa, între Belgia şi Anglia, dar erau nişte companii
mici, nişte eboşuri de companii, care făceau transporturi binaţionale, între două ţări, dar transcontinentale, dintr-
un capăt al continentului la celălalt nu exista nici unul. Din America au încercat să facă la un moment dat o
companie care să treacă de la Pacific la Atlantic pentru poşta aeriană, dar nu transcontinentală de pasageri.
Această companie s-a născut deci din ideea românească şi cu ajutorul franţuzesc şi au fost printre cei mai mari
piloţi din timpul războiului, care au trecut la această companie şi care au ilustrat această companie care a avut
foarte puţine accidente – poate unul sau două – şi a funcţionat extraordinar!
Această companie, însă, organizându-se, ceea ce trebuia organizat era şi teritoriul, pentru că protecţia
navigaţiei aeriene se face de la sol spre aer, iar piloţii o conduc în aer. Şi atunci, toată organizaţia la sol a fost
preluată de români. S-a construit şi cel mai mare hangar din lume în momentul ăla, care e la Arad şi mai există
şi astăzi, de unde pe vremea aia se decola din fundul hangarului. S-au construit faruri, dintre care unul este un
far, ruginit complet, dar este în picioare, la Băneasa. Când au venit primele avioane au venit şi cu trompeta, se

88
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

alungau animalele care erau acolo!A fost o companie care a luat un avânt formidabil, care la un moment dat s-a
dus către Varşovia, era vorba să ajungă la Bagdad şi aşa mai departe. Francezii, văzând că merge – era pe
vremea aia singura companie din lume rentabilă -, merge aşa de bine, au vrut să răscumpere acţiunile românilor.
Şi românii le-au vândut…
Compania asta mai făcuse un lucru formidabil: în 1923 au făcut şi ei primul zbor de noapte internaţional
din lume. Se făcuseră, naţional, nişte zboruri de noapte, dar scurte, dar [nu se întâmplase] ca un avion să vină
din fundul Europei cu zborul de noapte… În plus, ca să scurteze timpul de zbor era totuşi formidabil! Şi la această
companie românii şi-au vândut acţiunile… S-a creat atunci o companie franţuzească: Compagnie Internationale
de Navigation Aérienne, a rămas pe acelaşi teritoriu, absolut, dar franţuzească. Printr-o transformare ulterioară
a devenit Air Orion şi din Air Orion, cu grupuri mai mici, a devenit Air France… Compania Franco-Română de
Navigaţie Aeriană este – scuzaţi termenul! – mama-mare a lui Air France.”

RADU BOROŞ
Societatea Franco-Română a fost prima societate de lungă cursă de transport aerian în Europa, după
primul război mondial. A fost o societate care asigura zborul între Paris şi Bucureşti, însă asta a fost o linie care
avea un caracter politic, o linie făcută în cadrul Micii Înţelegeri. Era o linie politică, o linie de Stat Major, prin
care Franţa dorea să-şi marcheze prezenţa ei în ţările Micii Înţelegeri. Trebuia să lege Parisul şi capitalele celor
trei state care făceau parte din Mica Înţelegere, organism internaţional constituit după primul război mondial
pentru consolidarea situaţiei politice a foştilor aliaţi în Europa, cu frontierele modificate de tratatele de pace din
1919.
De aceea şi linia a avut un traseu foarte ciudat: a plecat de la Bucureşti la Belgrad, de la Belgrad la Praga, de
la Praga la Strasbourg, de la Strasbourg la Paris. Bineînţeles, România, Cehoslovacia şi Iugoslavia subvenţionau
această linie – şi o subvenţionau destul de consistent! Era o linie care nu zbura şi în timpul iernii, la data aceea
nu se făceau zboruri de iarnă. Se făceau zboruri în perioadele, în anotimpul când nu existau riscuri prea mari
pentru zbor şi nu se făceau nici zilnic. Din câte îmi amintesc eu, se făceau trei zile pe săptămână dus, trei zile pe
săptămână întors…”

BULETINUL AERONAUTICEI
Martie 1923

ACTIVITATEA AERONAUTICEI ROMÂNE IN 1922

Nu e lipsit de interes, socot, chiar cu preţul indiscreţiei, de a arunca, o privire generală


asupra contribuţiei noastre, ca naţiune de sine stătătoare şi îmbelşugată în mijloace de toate
felurile la progresul aeronauticei. Din punct de vedere al aportului nostru ştiinţific, constatăm
nu fără o adâncă părere de rău că după ce am fost printre cei dintâi, ne-am lăsat întrecuţi de
toată lumea şi am rămas cei din urmă. Puţinii români dornici de a realiza ceva viabil nu găsesc
nicăiri îndemnul sau sprijinul necesar, iar cei doi, Vuia şi Botezatu, care se bucură de o reputaţie
mondială, lucrează departe de ţara noastră, în fine şi a lor, unul, bănăţeanul Vuia, în Franţa, iar
basarabeanul Botezatu în America.
Pricina acestei rămâneri în urmă este totala indiferenţă a puterilor de Stat, a opiniei
publice şi a presei stârnitoarea de curente faţă de aviaţie. Pentru Stat, aviaţia nu este încă decât
un mijloc de aruncat bani în vânt.
Pentru opinia publică, uitătoare a zilelor tragice din Septemvrie 1916, aviaţia nu
reprezintă decât din când în când un prilej de distracţie gratuită cu acelaş titlu ca şi un foc mare
de pildă. Pentru presă, aviaţia reprezintă doar o eventuală rubrică modestă de fapte diverse, în
care sârguincioşi ucenici ai condeiului îşi exercită stilul şi incompetenţa enciclopedică. La noi,
aviatorii au trecere doar pe lângă dudui sentimentale şi pe lângă liceeni, iar aceste două categorii
de locuitori, deşi intrunite reprezintă un număr respectabil, nu figurează pe listele de alegători
şi nu au glas la împărţeala budgetului. Starea aceasta de lucruri se poate îndrepta încă şi menirea
noastră este să însemnăm la timp sehimbările. Dacă n'am făcut nimic pentru omenire, văzurăm

89
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

de ce, să cercetăm ce s'a făcut la noi. Şi cum suntem în vreme de pace, să dăm întâietate aviaţiei
civile. Organizată ca o direcţie aparte din Ministerul Comunicaţiilor, încadrată cu ingineri de o
valoare indiscutabilă, aviaţia civilă a avut drept singură preocupare pregătirea infrastructuril
liniei aeriene de Stat, proiectată încă din 1921. Rezultatele obţinute în această direcţie depăşesc
competenţa noastră; vom indica, totuş cetitorului curios sau interesat articolele apărute atât în
Buletinul Societăţii Polytechnice cât şi în «Aeronautica Română».
Întrucat şi cismarul are voie sa critice încălţămintea zugrăvită de mâna măiastră a lui
Apelles15, îmi îngădui şi eu o critică ce nu iese din sfera cunoştinţelor mele. Pentru viitoarea
linie de navigaţie aeriană de Stat, s'a comandat — fără avizul specialiştilor — avioane italiene,
foarte bune pentru alte scopuri. Uzinele italiene au însă o experienţă nulă în materie de
transporturi aeriene comerciale şi produsele lor suferă deocamdată de un beteşug grav: sunt
improprii pentru acest serviciu, neavând calităţile cerute. Avioanele comandate de Aviaţia
Civilă, stau de atunci încă împachetate şi vor mai sta încă până le vom aduce în ţară, iar atunci
vor fi cu desăvârşire demodate.

Părerea noastră e că într'o chestiune de pură specialitate, nu era rău de se cerea şi părerea
unui specialist; aviatorii nu sunt numai birjari sau şofeuri, printre ei, din întâmplare, se găsesc
şi vreo câţiva ingineri de specialitate, sau cari s'au specializat.

15
Apelles din Kos a fost un pictor grec care a trăit în a doua jumătate a secolului al IV-lea î.Hr. la curtea lui
Alexandru cel Mare și Ptolemeu I. Unele picturi murale din Pompeii sunt, probabil, copii după lucrările sale sau
inspirate după acestea.

90
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Trecând la
Aeronautica Militară — care
formează şi ea o Direcţie
aparte a Ministerului de
Răsboi — constatăm că
activitatca ei a fost
stingherită, în unele direcţii
până la completă oprire de
lipsa de fonduri.
Creditele alocate
armei viitorului sunt cu
desăvârşire insuficiente;
analizarea cauzelor
determinante ne-ar scoate cu
desăvârşire din cadrul
articolului şi al revistei.
Cu toată sărăcia, cu
toată frânarea datorită
anarhicei legi a contabilităţii
publice, cu toate piedicile,
totuş aviaţia militară îşi
bilanţează activitatea prin:
1. Lucrări de infrastructură
la Bucureşti, Galaţi şi Iaşi,
lucrări care, interesând
apărarea naţională, au fost
executate deşi posesiunea
terenurilor respective face
încă obiectul discuţiei dintre
ministere şi primării.
2 Continuarea construirii în serie de avioane Brandemburg, începută de Arsenalul Aeronauticei
încă din campania de lucru precedentă. Avioanele acestea, deşi de un tip ce nu poate stârni
îngrijorarea diplomatică a nimănui, totuş sunt încă destul de bune ca avioane de şcoală sau
pentru antrenamentul piloţilor.
În afară de aceasta, construcţia lor constituia o excelentă şcoală pentru meseriaşi, cari
se perfecţionau în specialitatea lor şi în acelaş timp se deprindeau şi cu tehnica lucrului în serie.
Graţie legii contabilităţii publice, — făcută pe vremea când
material se găsia din belşug, când nu se ştia ce e criza de
transport şi când preţurile nu cunoşteau fantasticele variaţii
de azi — graţie acestei legi, construcţia a trebuit
suspendată, căci, lucru absurd şi antieconomic, legea nu
admite stocarea materialelor în magazii sau depozite în
vederea comenzilor viitoare.
Această orândueală arhaică ţine pe loc toate
stabilimentele industriale ale Statului, care nu se bucură de
autonomie; principiile moderne de organizarea producţiei
sunt cu desăvârşire ignorate, factorul de căpetenie, timpul,
exclus, iar echivalentul lui în bani, aşa de scumpi astăzi,
pierdut zadarnie.

91
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Tot Arsenalul Aeronauticei militare a scos şi un nou avion românesc, biplanul Proto I, de care
ne-am ocupat în alt număr al «Naturii».
3. Activitatea productivă a Aeronauticei Militare culminează însă în pregătirea
personalului navigant. Şcolile respective, concentrate la Centrul de Instrucţie al Aviaţiei la
Tecuci, au format în timpul de la 20 aprilie la 20 iunie 24 piloţi noi, au reantrenat 14 piloţi
vechi, au contribuit la formarca noului contingent de observatori aerieni şi toate acestea numai
cu mijloacele Şcoalei, Centrul nedispunând de fonduri suficiente. Cursurile teoretice, în care
se predau noţiunile strict necesare unui aviator (aerodinamică, construcţie de avioane şi
motoare, meteorolegie şi aerolegie, orientare şi navigaţie aeriană, armament etc.), au fost
predate de ofiţerii din cadrele Şcoalei, în condiţiuni extren de ingrate. Din lipsă de fonduri, s'a
făcut un singur avion la care asistau toţi elevii-piloţi dintre cari unii ofiţeri de artilerie, iar alţii
voluntari grade inferioare, având la baza cunoştinţelor lor doar patru clase primare şi o şcoală
infericară de meserii.

Cum să faci un curs care să


intereseze pe primul şi să fie
priceput de al doilea? Totuşi
cunoştinţe suficiente căpătate în
cursul Şcoalei — dovedit prin
examenul dela fine — nu
aşteaptă decât să fie lărgite şi
completate prin studiul
individual mai târziu. Partea
practică a Şcoalei, instrucţia de
sbor, a cerut o muncă
necontenită din partea
instructorilor şi o sforţare uriaşă
din partea meseriaşilor din
ateliere, cari au ţinut ca un punct de onoare să menţie în stare de sbor sau să repare cât mai
repede avioanele şi motoarele Centrului. Pentru a stârni mai mult curiositatea cetitorilor, dăm
mai jos câteva cifre: Dela 20 aprilie - 20 mai elevii-piloţi au sburat, în 18 zile, 387 ore 45
minute, făcând 2985 aterisage. În cursul aceleiaş luni piloţii veniţi la reantrenament sboară, în
21 zile, 33 ore, făcând 199 aterisaje, iar instructorii, în 24 zile, sboară 92 ore, cu 331 aterisaje,
înscriind la activul lor şi 1100 km. în diverse raiduri. În intervalul 20 mai-20 iunie se poate da
drumul pe simplă comandă la 24 de piloţi noi, cari, în 15 zile, execută 841/2 ore sbor, cu 645
aterisaje, în timp ce elevii-piloţi rămaşi în urmă, — tot la dublă comandă — execută, în 22 zile,
4211/2 ore de sbor cu 3614 aterisaje. Piloţii ce-şi fac reantrenamentul sboară, în 19 zile, 63 1/2
ore, cu 338 aterisaje, iar instructorii 90 ore în 24 zile, cu 368 aterisaje şi 1100 km. raiduri.
Instructorii, au totalizat deci dela 20 aprilie la 20 iunie 7298 aterisaje, sburând 991 ore de sbor,
ceeace reprezintă în mijlocie peste o sută de ore de sbor pentru fiecare şi câte 800 aterisaje.
Numai un medic specialist şi specializat poate spune cu certitudine prin ce uzură nervoasă se
traduce acest desfrâu de muncă şi câtă voinţă îndârjită le-a trebuit, pentru a merge până la capăt,
acelora ce au desfăşurat această muncă, încoronată cu succes: singura răsplată, atât a
conducătorilor, cari au muncit deavalma cu subalternii, cât şi a acestora a fost mulţumirea de a
fi format, cu mijloace restrânse, o nouă serie de piloţi. Stropi de sânge au fost însă şi de data
aceasta. În afară de accidentele banale, inerente primejdioasei meserii de sburător, a fost un
accident mortal: Caporalul Frunză, voluntar intrat în armată de dragul sborului, s'a ucis în cursul
unui raid de antrenament. Înainte de a încheia articolul, amintim că Aeronautica Militară
Română, ignorată, necercetată şi săracă, şi-a făcut şi anul acesta, graţie splendidului avânt şi
energiei susţinute a sburătorilor, întreaga datorie. Sălbatecul Moloch al progresului şi-a luat şi
anul acesta tributul de sânge: Locot. Comandor Racoveanu, Locotenentul Mitache şi Caporalul

92
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Frunză, toţi piloţi, au fost ucişi în accidente de avion. Locot.- observator Niculescu Stefan, s'a
sfârşit voluntar, când şi-a dat seama că nu mai are de ce trăi cu sănătatea definitiv compromisă
de urmările a două grave accidente de avion şi a boalei contractată în timpul şi din cauza
sborului.

BULETINUL AERONAUTICEI
«NATURA SUPLIMENT», mai - iunie 1923, paginile 86 – 87

MIŞCAREA AERONAUTICĂ ÎN STRĂINĂTATE

Cel mai concludent concurs, din câte au fost până acum, este fără îndoială concursul de
avioane militare de la Madrid, venit să asigure înzestrarea armatei spaniole cu aviaţia necesară.
În adevăr, concursul, la care au fost chemate să participe toate marile case constructoare s'a
făcut pe baza unui program bine întocmit, fiecare categorie de avioane având a satisface
condiţiunile fixate de nevoile operative. Clauza căreia îi era subordonată, participarea la
concurs, era de a realiza construirea întregului stoc de avioane, după modelul reuşit la concurs,
de către industria spaniolă prin acordarea de licenţe. La concurs s'au înscris case franceze (4),
engleze (2), italiene (1) şi germane (2). Demonstraţiile făcute pe aerodromul Quatro-Vientos
de lângă Madrid au fost controlate sever de către ofiţeri specialişti spanioli şi urmărite cu un
interes susţinut atât de Regele Spaniei, cât şi de întreaga opinie publică. Chiar de la început
avioanele germane metalice, cu aripile groase, concepute şi executate solid de egală rezistenţă
se exclud singure din concurenţă deoarece
aripile supuse la mari eforturi în acrobaţii s'au
îndoit dând loc la grave accidente. Aceeaşi
soartă vitregă a fost rezervată şi celebrului pilot
italian Ferrarini, eroul raidului Roma - Tokio,
care pilota un avion italienesc; despânzirea unui
plan pricinuieşte prăbuşirea avionului de sub
sfărâmăturile căruia pilotul este scos grav rănit.
Din pricinile arătate mai sus victoria a fost
disputată doar între avioanele franceze şi
engleze. Casele franceze au ieşit învingătoare,
justificând astfel încăodată vechea şi
binemeritata lor reputaţie întemeiată atât pe

93
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

priceperea iginerilor lor cât şi pe îudelungata experienţă în ce priveşte construcţia de avioane


şi motoare. Casa Nieuport a prezentat un avion de vânătoare datorit inginerului Delage
(Nieuport-Delage tip 29 Cl) care are o anvergură de 9,70 m, prezintă o suprafaţă postantă de
27 m2 şi o greutate (complet încărcat) de 1 100 kg, echipat cu un motor Hyspano-Suiza care dă
300 C.P. la 1 800 rotaţii pe minut, avionul, al cărui plafon practic e la 8 500 m. (motorul fiind
prevăzut cu un turbo-compresor Rateau) realizează la mică înălţime o iuţeală de 236 km pe oră,
iar la 6 000 m. mai păstrează o viteză de 210 km pe oră. Graţie excesului său de putere
(încărcătura pe cal putrere fiind de 3 kg) avionul se urcă, aproape ca un ascensor: 2 minute la
1 000 metri, 4 minute la 2 000, 6 minute la 3 000, 10 minute la 4 000, 13 la 5 000, 18 la 6 000
metri. Casa Breguet a prezentat un sesquiplan eu două locuri (Breguet tip XIX) destinat pentru
recunoaşterile strategice sau pentru luptă. Caracteristicile avionului, echipat cu un motor
Renault de 450 C. V., sunt următoarele: anvergura planului superior 15 m, suprafaţa postantă
46 m2, greutatea totală 1 900 kg. Performanţele realizate sunt: la 1 000 m, 2 500 m, 3 500 m, 4
500 m, 5 500 m, 6 000 m iuţeală 228 km pe oră, respectiv 231, 226, 218, 208, 196 km pe oră,
timp de urcare 3'40", 9'30", 11', 19'40", 29'5", 39', plafonul practic 7 000 metri. Uşorul spor de
iuţeală (la 2 500 m.) este datorit faptulul că atât motorul cât şi elicea sunt calculate pentru a da
maximum de randament la înălţimile mijlocii şi mari la care, în mod obişnuit, va zbura avionul
(înălţimea de zbor a recunoaşterii depărtate
6 000 m). Durata de zbor a acestui avion
este de 3 ore, putând parcurge aproape 700
km. Vechea casă Farman a trimis în zbor
un avion de bombardament tip Farman
Goliath special amenajat şi echipat cu două
motoare LorraineDietrieh de câte 370 C.P.
fiecare. Avionul este capabil să transporte
2 500 kg bombe, cu o viteză de 180 km pe
oră, durata de zbor fiind 6 ore. Condiţiunile
concursului, fixate prin caietul de sarcini,
au fost aşa de riguroase încât, deşi avioanele franceze s'au clasat în frunte, totuşi, comanda de
300 avioane prevăzută nu s-a dat încă rămânând ca firmele constructoare să realizeze anume
modificări ce le-au fost indicate. Pe când şi la noi, unde putem oricând vom vrea cu dinadinsul
să facem să răsară din părnânt industria aeronautică naţională, asemenea concursuri? De la
noile schimbări petrecute în aeronautica noastră se aşteaptă mult bine. Şi cei cari se bucură sunt
zburătorii căci ştiu că glasul le va trebui să fie ascultat.

94
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

HANGARE DE AVIAŢIE DIN BETON ARMAT


«NATURA SUPLIMENT», mai - iunie 1923, paginile 92 - 94

Betonul armat luând o


dezvoltare remarcabilă în ultimii
ani era firesc ca avantajele pe care
le prezintă acest material compus
pentru construcţii să fie folosit şi
la construcţii de hangare. Uşurinţa
de construcţie pe de o parte,
materialele prime existând mai
toate în ţară, siguranţa contra
incendiului, cheltuielile de
întreţinere foarte reduse şi durata
infinită a construcţiior de beton
armat pe de altă parte, au
contribuit laolaltă ca betonul
armat să stea astăzi şi la noi în
fruntea tuturor felurilor de construcţie. Ministerul de Război, prin Direcţia Aeronauticei, a
înţeles aceste avantaje ale betonului armat şi a hotărât să construiască pentru diversele Grupuri
de Aviaţie din ţară hangare tip, eu ferme de beton armat eu o deschidere liberă de 30m şi o
lungime de 40m. Societatea Generală de Construcţii şi Lucrări Publice a exceutat câteva din
aceste hangare spre deplina mulţumire a Autorităţilor respective. Astfel a construit 2 hangare
la Grupul 2 Aviaţie Iaşi, un hangar la Grupul 3 Aviaţie Galaţi şi actualmente are un hangar în
curs de executare un hangar la Grupul 1 de aviaţie Pipera.

95
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Din «Almanachul Argus», 1925


O mare invenţie românească...

Cercurile ştiinţifice din apus


aşteaptă cu deosebit interes
rezultatul experienţelor întreprinse
de inginerul Vaugean inventatorul
unui nou tip de dirijabil. Inginerul
Alexandre Vaugean originar din
Romania, fost pe vremuri profesor
universitar în ţara noastră, a căpătat
sprijinul guvernului francez pentru
realizarea invenţiei sale. Spre
deosebire de dirijabilele cunoscute
până acum, aparatul Vaugean nu cuprinde gaze inflamabile, motoarele funcţionează cu ulei în
loc de benzină, iar forţa de ascensiune este obţinută producându-se între pereţii tripli ai
dirijabilului un vid variabil după voie. În felul acesta aparatul are mari posibilităţi de mlădiere
şi o economie sensibilă la cheltuielile de consumaţie, căci fabricarea hidrogenului este încă
destul de costisitoare. Deci pentru ascensiune aparatul Vaugean procedează la rarefierea aerului
dintre pereţii interiori. Motoarele pun în funcţiune în acest scop aspiratoare de aer care produc
un vid relativ. Pentru coborâre aceste aspiratoare, lucrând în sens contrar, devin compresoare,
adică micşorează vidul, făcând apel la aerul exterior. Utilizarea aerului în aparatul Vaugean
face inutile hangarele şi catargele de aterizare, aceste greutăţi care au constituit obstacole
serioase dezvoltării comunicaţiilor prin zeppelinuri. Aparatul Vaugean odată aterizat
compresoarele îşi continuă activitatea şi, prin îngrămădirea aerului înlăuntrul aparatului,
dirijabilul devine din ce în ce mai greu, putând rămâne pe pământ fără hangar şi catarge.
Construcţia dirijabilului Vaugean este aproape terminată. În curând se va vedea întrucât noile
speranţe legate de această invenţie sunt realizate în practică. Reuşita lor va însemna un imens
pas înainte în domeniul aeronauticei.

***

Aerostatul, balonul de aer sau aeronautica Pământul nostru este învelit în aer
tocmai aşa precum e şi o nucă învelită în găoacea sa. Aerul este un corp fin, transparent şi
elastic, şi înconjoară pământul până la o înălţime de 15 mile goegrafice. Aerul este un corp
nevizibil, dat simţibil. Noi suntem pretutindeni înconjuraţi de aer; el străbate prin porii şi
crăpăturile corpurilor şi umple tot spaţiul gol. Precum înoată peştii în apă, aşa ne mişcăm şi noi
prin aer. Corpurile de pe suprafaţa pământului apar ca pe fundul unei mări de aer. Aerul este
de foarte mare trebuinţă pentru că el întreţine viaţa tuturor făpturilor lui de pe pământ. Pentru
om aerul e mai indispensabil chiar şi decât mâncarea şi băutura. Omul sănător spre a-şi menţine
puterile mănâncă şi bea de 2 - 3 sau mai multe ori pe zi, pe când respiraţia aerului o face fără
să simtă de 1+ -25 de ori pe minut, ceea ce face aproape 1 000 de înghiţituri pe oră sau 20 - 25
000 respiraţii pe zi. Un om poate trăi fără mâncare aproape 1 - 15 zile, ba încă prin experienţe
făcute în timpul din urmă la ondra de către Dr. Tanner, precum şi din prinsorile ce se făcură la
Paris, Roma, Berlin de către unii doctori speculanţi, se constată că omul poate răbda foamea 30
- 40 zile, pe când fără aer nu poate trăi nimeni nici cinci minute. Cere numai cuiva să-şi oprească
răsuflarea şi va vedea ce greutate va simţi. Aerul atmosferic este compus din două părţi
principale, din oxigen şi azot. Oxigenul este ne neapărată trebuinţă pentru respiraţia oamenilor
şi animalelor. Azotul este un aer înecător în care nici o vietate nu ar putea trăi. Dacă în aer ar

96
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

fi numai oxigen, atunci viaţa noastră ar fi foarte scurtă, pentru că noi am respira mult mai iute
şi viaţa noastră ar apune curând în mormânt. De aceea prebunul Dumnezeu a întocmit aşa, ca
oxigenul mestecându-se cu azotul să se mai domolească şi întregindu-se unul pe altul să lucreze
în mod binefăcător pentru viaţa făpturilor lui. Noi inspirăm oxigen şi expirăm azot, iar plantele
tocmai contra; de aceea ne prieşte aşa de bine vara a petrece în pădure; şi pentru aceea prin
păduri, prin codrii şi prin munţi e aerul foarte curat, pe când prin sate şi mai ales prin oraşe e
foarte corupt. Afară de aceste părţi principale de aer (oxigen 78% şi azot 21%) se mai află în
aerul atmosferic şi alte părţi mici precum: acid carbonic, amoniac, aburi de apă etc. Aerul fiind
un corp trebuie să aibă şi el greutate. Greutatea aerului este foarte mică; el este de 800 de ori
mai uşor decât apa. Afară de aceea aerul mai are şi o presiune foarte mare şi adică: presiunea
aerului pe o suprafaţă anumită va fi egală cu greutatea stâlpului de aer aflător pe suprafaţă.
Presiunea aerului este pe a suprafaţă de 1 cm2 aproape 1 kg. Deşi presiunea aerului este foarte
mare (pe corpul omului face aerul o presiune de 16,800 kg), totuşi noi nu o simţim pentru că
aerul apasă din toate părţile din afară înlăuntru şi din lăuntru în afară. Noi numai atunci putem
observa presiunea aerului, dacă ea se exercită numai dintr-o parte, de exemplu dacă luăm un
tolceriu şi-l astupăm cu palma la partea cea mai lată; sugând aerul prin capătul cel mai îngust
vom observa că pielea palmei va fi împinsă în tolceriu. Presiunea aerului ne e pretutindeni
asemenea de mare. Cu cât ne ridicăm mai sus cu atâta este şi presiunea mai mică. Asemenea
nici greutatea aerului nu este asemenea de mare. Aerul cald fiind mai rar e şi mai uşor, iar aerul
rece fiind mai condensat e şi mai greu. Afară de aceea mai sunt de exemplu gazul de iluminat
care e numai jumătate aşa de greu ca aerul, iar un fel de gaz numit hidrogen e de 14 ori mai
uşor decât aerul. Aerul acesta e cercat omul să-l supună voinţei sale... Un corp cufundat în apă
pierde după principiul lui Archimede atâta din greutatea sa cât este de grea apa respinsă prin
dânsul. Aerul având însuşirea apei de a se respinge uşor, părticelele urmează să: un corp aflător
în aer pierde atâta din greutatea sa cât de greu este aerul respins prin dânsul. Deci un corp
cufundat în apă este mai greu decât apa respinsă prin dânsul, corpul respectiv se cufundă în
apă. Dacă un corp aflător în aer este mai greu decât aerul respins prin dânsul va cădea pe
pământ. Un corp aflător în apă dacă este mai uşor decât apa respinsă prin dânsul atunci acel
corp va înota prin apă: iar un corp aflător în aer , fiind mai uşor decât aerul respins prin dânsul
se va ridica prin aer în sus şi încă cu o putere care este egală cu diferenţa dintre greutatea masei
de aer dată în lături şi dintre greutatea lui proprie. Pe aceasta se bazează invinţia aerostatului
sau a balonului, nefiind nevoie ca oamenii să imite zborul păsărilor ca-n timpurile mitice din
vechime. Aşa ne spune tradiţia, cum că fiind închis Dedal cu fiul său Icar în prinsoare la regele
Minos, regele din insula Creta şi-a făcut aripi încercându-se a fugi din închisoare. Le-a şi reuşit
aceasta, dar Icar fiind ambiţios şi nevoind a asculta sfaturile cele bune ale lui Dedal, s-a suit
prea sus, prea aproape de soare şi aşa i s-a topit ceara cu care erau prinse aripile şi a căzut în
mare şi s-a înecat. Aerostatul este făcut din mătase fină sau din pânză tare, care, cu ajutorul
unei soluţii de cauciuc în clei de terpentin, se poate pregăti să fie ermetică (să nu treacă aerul
prin dânsa) şi are forma unui glob mare. S-au văzut baloane care au avut până la 40 urme în
lărgime fiind umflate, şi apoi în lungime se înţelege că şi mai multe urme. Globul acesta se
sfârşeşte într-o tavă îngustă prin care se umple aerostatul cu aer cald sau cu hidrogen.
Împrejurul aerostatului se află un brâu, de care atârnă ştreanguri şi acestea poartă sub aerostat
o gondolă sau luntriţă, în care se aşează aeronauţii (oamenii care călătoresc prin aer). În luntriţă
se iau aparate pentru aflarea temperaturii aerului, adică termometrul; pentru aflarea presiunii
aerului, adică barometrul; pentru constatarea umezelii aerului, adică hidrometrul, şi alte aparate
pentru cercetări meteorologice. Se mai iau apoi în luntriţă şi nişte saci cu nisip, care se numesc
«balast» care serveşte pentru a uşura aerostatul dacă este trebuinţă. Aerostatul e încă prevăzut
cu un ventil care se poate închide sau deschide printr-o aţă ce atârnă până în luntriţă. Ventilul
serveşte pentru a se slobozi gazul din aerostat. Pentru ca aeronautul să fie încâtva sigur contra
pericolelor ce se pot întâmpla, e prevăzut cu un scut făcut în diferite forme dintr-o materie
uşoară, care însă nu poate contrasta apăsării aerului, însă cu toate acestea împiedică căderea

97
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

cea repede a aeronautului. Deoarece greutatea aerostatului, a aeronauţilor şi a tot ce aparţine de


dânsul e mai mică decât greutatea aerului respins prin trânsul, aerostatul se va înălţa în sus. Cel
dintâi balon s-a construit în anul 1782 din pânză de in şi avea un volum de 650 urme cubice. S-
a ridicat până la o înălţime de 1 000 urme, şi s-a lăsat jos într-o depărtare de 12 000 urme. Acest
prim balon a fost făcut de fraţii Etienne şi Iosif Montgolfier, nişte fabricanţi de hârtie din
Annonay, în Franţa. Ei au umplut balonul lor cu aer cald. Iosif Montgolfier făcând un balon de
pânză de in de 3 750 urme cubice, puse în el un berbec, un cocoş şi o raţă şi le dete drumul în
sus. Balonul acesta a ajuns până la o înălţime de 12 600 urme şi a căzut la pământ într-o
depărtare 10 200 urme. Nu mult după aceea a construit un francez din Paris numit Charles un
balon din catifea cerată. El a umplut balonul său cu gaz hidrogen, care e de 14 ori mai uşor
decât aerul atmosferic. Balonul acesta se ridică în 2 minute la 2 900 urme. Omul cel
dintâi care a avut curajul a se ridica cu balonul în sus a fost Pilatre de Rozier. El a pus sub balon
o tigaie cu foc pentru ca să conserve căldura şi s-a ridicat până la o înălţime de 72 urme. După
dânsul se încercară apoi şi alţii să plutească prin aer cu balonul. Unii dintre dânşii sosiră întregi
şi sănătoşi din minunata călătorie, iar alţii se prăpădiră căzând în râuri, mări, păduri, pe
acoperişurile caselor etc. Pilatre de Rozier se sui a doua oară cu Marchizul d'Arlandes cu
balonul până la o înălţime de aproape 50 000 urme şi veniră nevătămaţi la pământ. Charles care
umpluse balonul său cu gaz cu hidrogen încă se ridică până la o înălţime de 1 800 urme şi
ajunse la pământ nevătămat într-o îndepărtare de 9 ore. Astronumul Lalande s-a ridicat în anul
1779 dimpreună cu aeronautul Garnerin până la o înălţime de 7 800 urme. Era Gaz-Lussac în
anul 1809 până la o înălţime de de 21 600 urme. S-au încercat apoi şi alţii a construi baloane şi
a pluti prin aer precum: Blanchard, Crosbies ş.a. În anul 1875 în lupta de la Fleurus s-au ridicat
cu un balon mai mulţi ofiţeri francezi deasupra castrelor inamice, ca să le spioneze. Contra unui
astfel de balon care se ridicase la Mauceuge a fost îndreptată o baterie de 17 tunuri însă fără
folos. A durat după aceea mult timp, aproape la 30 de ani fără a se fi putut face vre-un progres
însemnat pentru construirea şi umplerea baloanelor, până când englezul Green, unul dintre cei
mai renumiţi aeronauţi, a înlăturat mai multe greutăţi. El a umplut balonul său cu gaz carbonic
scos din cărbuni de piatră şi procedura aceasta a fost cu mult mai avantajoasă decât până aici
cu folosirea gazului hidrogen. El, adică Green întreprinse prin aer o excursie în anul 1846 la un
târg de toamnă din Lipsca dinaintea unui public de zeci de mii de oameni. Balonul său avea un
diametru de 40 urme şi pântecele lui umflat cuprindea 25 000 urme cubice. S-a ridicat în sus
până la o înălţime de 6 000 urme şi a sosit la pământ nevătămat într-o îndepărtare de 4 ore de
la locul plecării. Cum se construiesc şi cum se întrebuinţează baloanele astăzi sunt de două
feluri. Baloane de ale fraţilor Montgolfier şi de ale lui Charles. Diferenţa esenţială stă numai în
modul umplerii lor. Balonul se reglează aşa:
Dacă voieşte aeronautul ca balonul să meargă mai repede în sus, atunci la cele
ale lui Montgolfier trebuie mărit focul; aerul din balon încălzindu-se mai tare devine mai uşor,
balonul se suie mai repede; iar la cele ale lui Charles trebuie lepădat din balast, până ce iarăşi
devine mai uşor şi se suie mai repede în sus. Iar
dacă voieşte aeronautul să se coboare în jos,
atunci sau micşorează focul sau deschide
ventilul, lăsând să iasă o parte din gaz afară,
până ce devine balonul mai greu. Repetând
operaţiunea aceasta balonul se poate înălţa şi
aşeza după trebuinţă. Pilatre de Rozier
împreună pentru amândouă scopurile un balon
al lui Montgolfier cu unul al lui Charles. A
îndrepta balonul orizontal este foarte greu, toate
încercările în privinţa aceasta au fost zadarnice;
singurul mijloc pentru a-i determina întru-câtva
direcţia ar fi, după cum zice Zambeccari,

98
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

folosirea aerului în diferite regiuni. Baloanele încă


fac multe servicii omenirii. Astronomia şi-a
câştigat un avânt îmbucurător de când cu aflarea
balonului. Pe când a fost Parisul asediat de către
inamici în războiul franco-german din anii din
urmă 1870 - 1871 parizienii numai cu ajutorul
balonului au putut să se înţeleagă cu francezii şi
lumea din afară. Din 23 septembrie 1870 până în
23 ianuarie 1871 se zice că s-au trimis din Paris 64
baloane de 9 000 kilograme cu 91 călători şi 3 (trei)
milioane de epistole. Departe dară a ajuns mintea
omenească şi cine ştie de acum în vreo 2 sau 3 sute
de ani ce va mai fi pe acest pământ? (Brebul, în
februarie 1888. George Cătana, învăţător.)

Aviaţiunea română. Revista anului aviatic. Nu


pot începe această cronică fără să arăt cele mai
importante evenimente aviatice în
legătură cu ţara noastră şi care au
avut loc în cursul anului,
evenimente în fruntea cărora se
găseşte vizita pe care A.S.R.
Principele Carol a făcut-o
industriilor aviatice din Italia,
Franţa şi Anglia. Călătoria de
informare în străinătate a A.S.R.
Principele Carol, care este acum
Inspectorul general al Aeronauticii
şi care e un vechi adept al aviaţiei,
a întărit şi mai mult speranţa pe
care o pune ţara în Alteţa Sa pentru
prosperitatea aviaţiei noastre, care
este chemată să fie pe de o parte scutul principal de apărare al căminelor României şi pe de altă
parte unul din cele mai civilizate mijloace de comunicare. Vizita pe care ne-a făcut-o căpitanul
aviator francez Palletier d'Oisy aterizând la aeroportul civil de la Băneasa, lângă Bucureşti, în
seara zilei de 24 aprilie, în drumul său către Tokyo este un avertisment de o deosebită
importanţă. Ţara noastră se poate mândri cu tânărul său aeroport civil de la Băneasa, conceput
şi executat sub dependinţa Ministerului Comunicaţiilor, fiind ministru generalul Vălleanu.
Aeroportul are o întindere de 110 ha, toate instalaţiile moderne şi marea calitate de a fi aproape
de oraş şi permite să se transporte călătorii de la Băneasa la Bucureşti pe cea mai frumoasă
arteră de de circulaţie a oraşului, şoseaua Kiseleff. Când ne gândim că aeroportul Le Bourget,
care deserveşte Parisul, e situat la o distanţă de trei ori mai mare de oraş şi că parcursul prin
oraş nu e printre cele mai atrăgătoare, când ne gândim că aeroportul civil Croydon, care
deserveşte Londra, e situat la o distanţă tot aşa de mare, când ne gândim că Praga, Belgradul,
Berlinul etc. au aeroporturi civile şi mai îndepărtate de oraş, considerăm ca un mare succes
pentru noi prezenţa acestui aeroport în apropierea Bucureştilor.
Palletier d'Oisy a ales aeroportul Băneasa ca escală tocmai pentru calităţile acestui aeroport.
Avionul lui d'Oisy, ieşit din uzinele lui Breguet, era un tip militar şi complet metalic, în afară
de pânza de pe aripi şi a unei părţi din feselaj. Condus de un motor Lorraine Dietrich de 400
cai, avionul cântărea 2,5 tone în ordine de mers, sarcină în care se cuprindea greutatea de 940

99
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

litri benzină şi a 100 litri ulei. O ploaie lungă şi deasă a precedat însă ziua de 24 aprilie în care
d'Oisy a aterizat la noi, ceea ce a făcut ca plecarea sa, a doua zi după sosire, să fie foarte penibilă
din cauza terenului desfundat al aeroportului. Ce păcat că nu s-a putut găsi încă până azi în
vistieria statului suma de 2 - 3 milioane lei ca să se aranjeze terenul dându-se scurgere, în afară,
apelor superficiale şi cu care să se astupe vâlceaua (depresiunea) dinspre nordul aeroportului,
pentru care ştim că încă de acum 3 ani se întocmise la Ministerul Comunicaţiilor proiectul
respectiv de mişcarea terasamentelor. Sperăm că în anul 1925 se va găsi într-o cută discretă a
bugetului această sumă pentru desăvârşirea operei noastre fundamentale în chestiunea
navigaţiei aeriene care este şi trebuie să fie aeroportul de la
Băneasa.
Evident nu avem pretenţia de a cere să se facă cheltuieli
exagerate pentru aviaţia civilă. Aceasta ar fi prea mult. Credem
însă că mici sacrificii băneşti se pot face treptat şi anual.
Climatul nostru e ingrat, avem zăpezi mai mari ca în Suedia, şi
pentru că socotim că un aeroport odată construit nu trebuie lăsat
în părăsire, ci trebuie îngrijit ca şi o linie de cale ferată, susţinem
că n-ar strica să se înzestreze aeroportul Băneasa cu 2 - 3 pluguri
de zăpadă autotractoare care să lase liberă navigaţiei aeriene tot
timpul iernii 2 - 3 bulevarde largi cărăţate de zăpadă pe aeroport.
Dacă o asemenea măsură s-ar fi luat din vreme, este sigur că la
sfârşitul lunii noiembrie când se anunţase vizita în ţară a dlui
director al aviaţiei engleze, vicemareşalul W.S. Brancker, n-am
fi fost nevoiţi să cerem amânarea sosirii sale şi să curăţăm cu
mâinile un colţ de pământ la aerodromul militar Pipera, care are
un sol ceva mai uscat ca Băneasa, spre a primi pe distinsul călător, care la urma urmei a trebuit
să vină la Bucureşti cu trenul. Vicemareşalul Brancker a venit la noi cu planul hotărât de a
înfiinţa o linie internaţională de navigaţie aeriană, care să treacă prin Bucureşti şi care să lege
Londra cu Calcuta. Zori din ce în ce mai buni apar pentru ţara noastră în materie de navigaţie
civilă aeriană. Vizita pe care a făcut-o vice-mareşalul Brancker se prezintă de o importanţă
capitală, mai ales că sub punctul de vedere al navigaţiei aeriene internaţionale Bucureştii, prin
situarea lor geografică, sunt destinaţi să devină nodul celor mai mari linii internaţionale de
navigaţie aeriană. Şi dacă adăugăm acestui avantaj şi faptul că ţara noastră scoate din subsolul
său benzina şi uleiurile care dau viaţă aviaţiei, dând astfel un debuşeu direct acestor produse,
precum şi faptul că porturile unei ţări maritime, fluviale sau aeriene sunt, după cum s-a spus,
plămânii prin care respiră o ţară, deducem imediat, pe baza celui mai elementar raţionament că
e o adevărată datorie naţională să atragem prin ţară cât mai multe linii de navigaţie aeriană.
Pentru asta însă se cer azi sacrificii băneşti de la generaţia noastră care trebuie să fie sentinelă
credincioasă a viitorului şi care trebuie să facă gestul larg spre a da urmaşilor noştri o Românie
aviatică prosperă care să ocupe un loc de cinste
în lumea navigaţiei aeriene.
Străinătatea, care astăzi e mai bogată ca noi, a
pus în circulaţie adevărate nave aeriene. E
uimitor ce frumos îi stă portarului care deschide
uşa limuzinei Fokker care face serviciu în
Occident şi cât de elegant este autobuzul englez
al Companiei Justone şi vă veţi convinge că
navigaţia aeriană civilă a intrat de mult în
practică şi realitate. Aeroclubul nostru va avea
muld de lucru în această direcţie. Va trebui să
economisească mulţi bani şi să devină un
adevărat Mecena al aviaţiei române încurajând invenţiile şi iniţiativele. Amintesc, în fine, la

100
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

acest capitol, succesul frumos pe care l-a avut meetingul de aviaţie de la Tecuci, şi care a
dovedit încă odată munca pe care o depun «aşii» noştri aerieni cu toată sărăcia dotării, rezultat
care a demonstrat încă odată că organizarea aviaţiei noastre militare este, fără calambur la
înălţimea sa, pentru care o felicităm. Duşmanii ţării noastre au de ce să se teamă. În fine, ultimul
eveniment mai important al anului este inaugurarea şcolii de aviaţie de la Cotroceni, care a avut
loc în preajma sărbătorilor Crăciunului. (A consemnat prof. ing. St.N. Mirea, fost director al
aviaţiei civile)
Fabrica naţională română de avioane şi motoare. Anul 1924 înseamnă o epocă în istoria
apărării noastre pe calea aerului fiindcă în acest an s-au început studii mai serioase pentru
instituirea în ţară a unei fabrici naţionale de avioane şi motoare. Nu este, desigur, cazul de a
arăta aici numărul şi repartizarea avioanelor noastre militare în serviciu şi nici prevederile
pentru viitor, fiind aceasta o chestiune de apărare militară care aparţine, cum se zice,
domeniului secret, confidenţial. Putem, totuşi, spune că, din nefericire, cât timp va dăinui în
lume sabia zeului Marte, patronul războiului, toate ţările trebuie să se gândească la apărarea lor
şi mai ales la apărarea lor aeriană. Lumea nu se astâmpără, efervescenţa încă există şi nu se
poate ca România, care este înconjurată de ţări care privesc şi astăzi cu ochii zbârciţi succesele
noastre, nu se poate zice că România să nu se gândească să aibă anual în serviciu mai multe
sute de avioane militare de recunoaştere, bombardament, luptă şi şcoală. După un calcul făcut
în cunoscuta revistă «Aeronautica Română» - organul oficial al aeronauticei din ţară, - rezultă
că asupra unei comenzi de 1 000 avioane executate în ţară s-ar face o economie de cel puţin
jumătate miliard de lei faţă de o comandă făcută în străinătate, lucru care se justifică prin valută,
brevet, câştigul exagerat al fabricilor străine, transport, comisioane diverse, diferenţa de cost la
materiale, mâna de lucru, misiuni etc. Şi nu este exclus ca această jumătate de miliard să se
repercuteze odată asupra bugetului unui singur an al ţării. Ar fi însă nedrept dacă aş lua în calcul
ca o icoană sfântă neatacabilă şi dacă aş pretinde că pe baza acestei socoteli o fabrică naţională
de construcţia aeroplanelor ar constitui o afacere rentabilă propriu zis, nu vreau să intru în
detalii prea tehnice, fiindcă rentabilitatea unei asemenea fabrici depinde de foarte multe
considerente în care numărul maşinilor din ţară are o importanţă covârşitoare, ceea ce trebuie
reţinut este însă faptul că oricâte sacrificii s-ar cere statului pentru încurajarea unei asemenea
fabrici, ele vor fi, financiarmente, sub cifra sumelor de care suntem tributari astăzi străinătăţii
la număr de produse şi calitate egală. Dacă se adaugă acestor observaţii faptul că, prin crearea
în ţară a unei mari fabrici de acioane, am obţine emanciparea de străinătate şi siguranţa unei
aprovizionări continue, facilitate maximă de transformări, repraraţii şi înlocuiri de piese,
formarea în ţară a tehnicienilor şi lucrătorilor specialişti atât de utili în caz de mobilizare, numai
aşa se vede în toată amploarea ei importanţa acelei fabrici. Ar fi nedrept de asemenea dacă n-
aş aminti societatea Astra din Arad, care a fost organizată la origine de ingineri francezi ai casei
Westinghouse din Havre şi care a fabricat şi fabrică astăzi avioane şi motoare de avion. Ea are
însă din nefericire un amplasament impropriu, fiind prea aproape de frontieră, şi un utilaj
insuficient pentru fabrica de care are nevoie România mare. După informaţiile pe care le avem
din ziare şi zvon public, guvernul concepe să se întemeieze această fabrică cu concursul
băncilor din ţară, al societăţii Astra din Arad, al societăţii naţionale de Credit industrial şi al
casei engleze Armstrong, instalând pe baza unui capital de 120 milioane lei, această fabrică,
lângă Braşov, în aşa fel ca fabrica să aibă o capacitate de 250 avioane pe an, fără să se specifice
dacă avioanele ce se vor construi vor fi tip metalic sau în lemn. Şi fiindcă rolul acestei recenzii
trebuie să fie pur informativ, mă simt obligat să arăt şi părerile contrarii acestui punct de vedere
al guvernului, publicate în ziare. O pledoarie pentru avioanele metalice o găsim în «Neamul
Românesc» din 17 octombrie 1924, după care reproduc următorul pasaj: «Este ştiut că viaţa
unui avion este foarte scurtă: trei, patru sute ore de zbor cel mult şi pasărea măiastră care
spintecă norii intră la reformă. Se mai ştie că avioanele nu se pot păstra prea mult în magazii,
din cauză că, sub acţiunea aerului atmosferic, maşina se strică chiar stând. Se ştie, în fine, că
avioanele de lemn sunt cele mai sensibile umidităţii, lucru extrem de important pentru apărarea

101
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

ţării, fiindcă, la o eventuală mobilizare nu ne putem bizui pe aparate de stoc, adică pe avioane
păstrate în lăzi. Asta a hotărât toate ţările producătoare de avioane să înlocuiască lemnul cu
aluminiu sau cu aliaje uşoare de mare rezistenţă, ceea ce au făcut germanii cu mare succes chiar
în timpul războiului, fapt ce a permis să se mărească sensibil durata de zbor şi păstrare a
avioanelor. După germani, marii noştri aliaţi au început să construiască ei înşişi avioane
metalice. Spun toate acestea fiindcă din nefericire la noi se pledează prea mult pentru avionul
din lemn sub motiv că avem materialul în ţară şi că reparaţiile se pot face mai uşor astfel că,
sub dominaţia unei idei înşelătoare, avem în aviaţie mulţi specialişti care, perseverând în ideia
lor, comit greşeala pe care ar face-o un inginer de poduri şi şosele care ar construi numai poduri
de lemn, pentru aceleaşi motive. Dar apărarea aeriană a unei ţări mai cere însă şi dirijabile care
se construiesc peste tot cu osatură metalică din aliaje lejere. Eforturile pe care le face acum
America pentru instituirea unei flote de dirijabile, dovedesc îndeajuns utilitatea lor viitoare.
Dacă, prin urmare, dacă avem în vedere ideile ce conduc pe înaintaşii noştri în materie de
aviaţie (avion şi dirijabil metalic) scoatem concluzia imediată că trebuie să ne îngrijim din
vreme de înfiinţarea unei uzine naţionale de stat pentru pregătirea materialului metalic de
aviaţie (aliaje uşoare) cu atât mai mult cu cât minereul nu lipseşte din ţară. Înţelegem deci să
se înfiinţeze o fabrică de avioane şi dirijabile care să aibă la baza ei o industrie metalurgică
proprie, fără de care opera noastră va intra în categoria acelor jumătăţi de măsură care s-au
dovedit totdeauna atât de dăunătoare. Astăzi când înarmările navale au început să intre în
domeniul istoriei şi când, din nefericire, trebuie să ne gândim încă la războaie se impune să
procedăm la pregătirile de apărare aeriană cu toată seriozitatea şi, luând taurul de coarne, să nu
ne uităm la cheltuieli care fără să depăşească puterile noastre, nu sunt în funcţiune decât de
voinţa noastră. Şi această voinţă se cere s-o avem. De asemenea, reproducem tot după ziarul
«Neamul Românesc» următorul pasaj care pledează contra imixtiunii capitalului străin în prima
noastră fabrică de avioane. «Şi dacă este aşa, ne întrebăm pentru ce se amână mereu instituirea
unei fabrici de avioane ţară al cărei cost este un bagatel, căci ce înseamnă trei sau patru sute
milioane lei când e în joc pe de o parte apărarea ţării şi pe de altă parte când, pe această cale,
se va putea evita conflicte cu străinătatea. Au fost multe asemenea conflicte la recepţia
avioanelor. Ne întrebăm încă odată pentru ce întârzie institurea acelei fabrici care ne-ar
transforma din tributari în colaboratori ai marilor noştri aliaţi şi mai cu seamă refuzăm să
înţelegem când vedem că din problema aviaţiei românrşti se face o problemă anglo-română
privită cu reproşuri de unii, sau franco-română privită pieziş de alţii. Refuzăm să înţelegem ce
caută acel cui al lui Pepelea în aviaţia noastră, cui care apare sub forma de aport a 10 - 20
milioane lei al unei societăţi străine de fabricarea avioanelor (Casa Armstrong), societate care,
vrând nevrând, va impune brevetele sale la fabricare, ceea ce trebuie evitat şi mai ales refuzăm
să înţelegem de ce guvernul care are deviza «prin noi înşine», a uitat că există undeva, în lume
un geniu românesc care va putea da ţării şi exploata prin inginerii şi specialiştii militari ai săi
atât de miraculoasa fabrică de avioane. Precum se vede, discuţia e deschisă. Nouă, cel puţin,
ne place să sperăm că prima fabrică de avioane va fi o industrie pur românească. Şi încercările
reuşite făcute la Astra cu executarea câtorva aeroplane construite după proiectele maiorului
aviator Protopopescu, cu motoare străine Hispano Suiza 180 C.P. întăresc şi mai mult părerile
noastre. În plus, fabrica naţională de avioane va trebui să aibă şi o secţiune pentru construit
baloane.
Aviaţia civilă. În programul de lucru al Direcţiei aviaţiei civile care s-a înfiinţat în anul 1921
pe lângă Ministerul Comunicaţiilor şi care acum aparţine Ministerului de război, s-a prevăzut
a se pune în exploatare mai multe linii naţionale de navigaţie aeriană care pentru început, vrând
nevrând trebuiau să de deficite, aşa cum au dat şi dau şi astăzi multe exploataţii de cale ferată,
deficite pe care urma să le suporte Statul. S-a preconizat mai întâi exploatarea liniei Bucureşti
- Galaţi - Chişinău şi Bucureşti - Galaţi - Cetatea Albă. În acest scop Direcţia aviaţiei civile
făcuse un tablou foarte sugestiv pentru reclama acestui nou mod de transport. Nici una din
aceste linii nu sa putut pune în circulaţie din motive financiare. S-a făcut însă în anul 1921 un

102
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

foarte mare pas. Compania franco română de navigaţie aeriană şi-a instalat un hangar şi ateliere
pe aeroportul de la Băneasa şi a început exploatarea liniei Paris - Praga - Viena - Belgrad -
Bucureşti - Constantinopol. Astăzi avioane de pasageri limuzine Spad (Bleriot) şi trimotoare
Caudron sosesc şi pleacă cu călători, mesagerii şi poştă spre Paris şi Constantinopol.
Îmbunătăţiri aduse aeroportului Băneasa, mai cu seamă în ceeace priveşte semnalizarea pentru
zborurile de noapte, va înlesni să se facă cursa Paris - Bucureşti din zori până în seara aceleiaşi
zile. Cum ne-am fi dorit să dăm cititorului un rezumat al activităţii Companiei franco române
de navigaţie aeriană pe anul 1924, datele cerute acelei Companii nu ne-au sosit încă, aşa că
regretăm că nu putem imprima aici rezultatele obţinute, care sunt foarte îmbucurătoare, trafic
destul de intens şi nici un accident de călători, lucru ce îndreptăţeşte importanta subvenţie
acordată de statul nostru acelei Companii. Dar chestiunea aviaţiei civile în ţara noastră are o
importanţă mai mare. Reproducem aici câteva pasaje din no. 7 -8 al Bibliotecii cercului tehnic
al României relativ la politica pe care trebuie să o ducă ţara noastră în această direcţie. «De la
început nu ne putem împiedica să spunem că România şi Bucureştii în special, prin situarea lui
geografică, este destinat să joace unul din cele mai mari roluri în navigaţia aeriană. Linia
dreaptă care uneşte Parisul cu Bucureştiul se prelungeşte prin Calcuta la Singapore, linia
dreaptă care uneşte Roma cu Bucureştiul se prelungeşte până la Peking, linia dreaptă care
uneşte Dantzigul cu Bucureştiul se prelungeşte în Valea Nilului. Aceasta înseamnă că
Bucureştiul e destinat să lege Occidentul Europei cu Orientul Asiei îndepărtate şi cu cele mai
bogate regiuni ale Africii. Pentru a întrezări un program de activitate, este destul să ne gândim
la dezvoltarea mare pe care a luat-o navigaţia aeriană ân alte ţări şi pentru că astăzi suntem la
o răspântie foarte importantă în istoria aviaţiei mondiale, fiindcă acum se ţese reţeaua
internaţională cu firele invizibile care se numesc linii aeriene, nu trebuie să călcăm pe alt drum
decât pe acela care duce la progres, fiindcă un pas greşit ne-ar deveni fatal. Alte ţări ne pot lua
înainte atrăgând traficul internaţional pe la ele, iar atunci când ne-am desmetici, va fi prea târziu
şi am risca să primim răspunsul lui Jupiter: Ce să vă fac, am dat pământul altora! Trebuie să
profităm de situaţie şi să fim printre cei dintâi, iar nu printre cei din urmă. Dar pentru aceasta
trebuie să depunem o muncă mare şi să considerăm ca un adevărat crez naţional ideea ca
România să devină placa turnantă a liniilor aeriene internaţionale pe deoparte şi să aibă
numeroase aeroporturi civile bine înzestrate pe de altă parte cu tot ceea ce cere o exploatare
modernăinstalaţii sistematice de benzină şi uleiuri, hangare solide, telegrafie fără fir pentru
comunicarea cu avioanele în zbor, meteorologie şi aerologie pentru prevederea timpului,
instalaţii sanitare pentru carantine şi ajutor medical, ateliere de reparaţii, birouri vamale şi
poliţieneşti etc. Mai există oare îndoială chiar pentru cei mai sceptici de succesul apropiat al
aviaţiei civile? Ce arată numeroasele linii aeriene înfiinţate printre care cităm pe cea din urmă
Varşovia - Moscova a cărei exploatare s-a început în ziua de 14 noiembrie 1924 sub auspiciile
Companiei franco - române de navigaţie aeriană, care ca un adevărat emisar al păcii a dus
drapelele franceze şi române în Rusia Sovietică precedând astfel înţelegerile diplomatice?
Termin acest pasaj arătând că în 1830 când au debutat vapoarele cu aburi un savant englez Dr.
Lardnel spunea la Liverpool într-o întrunire publică următoarele: În ceea ce priveşte proiectul
anunţat în jurnale de a face direct o călătorie de la New York la Liverpool fără oprire, aceasta
constituie un mare vis amăgitor pentru că e identic cu o călătorie de la Liverpool la Lună. Şi cu
toate acestea în 1830 vaporul Great Western sosea la New York după ce plecase din Bristol
navigând 22 zile fără oprire.
Învăţământul aviatic. Anul 1924 a văzut o lacună mare completându-se în aviaţie înfiinţându-
se la Cotroceni o şcoală pentru ofiţeri elevi aviatori. Această şcoală la inaugurarea căreia a
asistat M.S. Regele nu are însă un caracter corespunzător României Mari. Este totuşi o încercare
care alături de şcoala de piloţi de la Tecuci şi de şcoala de mecanici de la Mediaş va putea da
bune rezultate. Aceasta nu este însă destul. Trebuie să ne gândim mult mai serios şi să privim
chestiunea învăţământului mult mai de aproape. Franţa are în învăţământul său superior o
şcoală superioară aeronautică care scoate ingineri la Sorbona. Dl. Marchis ţine un curs de

103
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

aviaţie şi însuşi dl. Painleve, marele savant şi om politic care părăsise de mult catedra sa şi care
după cum se ştie este unul din părinţii aviaţiei teoretice a ţinut un curs foarte complet anul trecut
despre mişcarea avionului şi balonului. Cursul d-lui Soreau la Paris şi al d-lui Rothe în
Strasburg completează ciclul. Anglia abundă în cursuri de aviaţie la universităţile sale, dar ţara
care deţine un adevărat record este Germania. În adevăr, în anul 1924 Germania avea în şcolile
sale politehnice 29 catedre plus că fiecare din cele 22 Universităţi are conferinţe şi catedre
privind aviaţia. Adăugaţi la toate acestea şi existenţa a 3 laboratoare aerodinamice la
Brunswick, la Dantzig şi la München şi veţi vedea ce formidabilă falangă de ingineri şi
teoreticieni aeronauţi posedă azi Germania. Şi să ne mai mirăm de succesele aviatice ale
germaniei când învăţământul acesta e predat de profesori ca Foeppl, von Parsival, Eberhardt,
Di Emden etc. Noi, şi de ce nu am spune, suferim încă de o boală în aviaţie, pre considerăm
aviaţia ca un patrimoniu pur militar. Evenimentele tehnice merg însă aşa de iute încât mie teamă
că din această cauză timpurile viitoare să nu ne găsească nepregătiţi, fiindcă nu trebuie uitat că
dacă avionul e un instrument de război, aviaţia aparţine tehnicii civile. Sperăm că anul 1925 va
vedea născând şi în România un învăţământ superior al aviaţiei care să dea ţării prin universităţi
şi şcoli politehnice ingineri aeronauţi tot aşa de bine pregătiţi ca inginerii noştri de căi ferate,
navigaţie pe apă şi şosele etc. Trebuie să ne gândim că generaţia noastră este obligată să dea
ţării o elită de tehnicieni superiori aeronauţi formaţi în politehnici şi institutele universitare şi
în acest sens nu găsim cuvinte pentru a face apel la cei în drept ca să soluţioneze cât de curând
această problemă atât de aprinsă. Termin această recenzie reproducând din articolul de fond al
ziarului «Viitorul» de la 4 ianuarie 1924 următorul pasaj final: Aviaţia marchează începutul
unei epoci noi în istoria civilizaţiei şi a dezvoltării popoarelor. România de astăzi are datoria şi
interesul de a participa la acest formidabil efect universal pentru valorificarea şi dezvoltarea
unei forţe de care stă legat tot progresul viitor al omenirii.

104
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Încă din septembrie 1922, în România a apărut o


linie aeriană de transport pentru pasageri, marfă şi

poştă. Acest tronson făcea parte din


prima cursă regulată transcontinentală
din lume pe relaţia Paris-Strassbourg-
Praga-Viena-Budapesta-BelgradBucureşti-Constantinopol, unind practic vestul cu estul
Europei şi ţărmurile Asiei Mici. Această linie aparţinea Companiei franco-române de navigaţie
aeriană, înfiinţarea ei (în anul 1920) făcându-se la propunerea marelui om politic şi diplomat
român Nicolae Titulescu (1882-1941), pe considerentul că „aviaţia poate şi trebuie să aducă o
importantă contribuţie la întărirea legăturilor dintre state şi la asigurarea unei păci trainice‖. În
anul 1925, după unele încercări de zbor efectuate între Bucureşti şi Galaţi cu avioane tip „Potez
- XV‖, conduse de piloţi români, se ia hotărârea de a se înfiinţa prima linie aeriană naţională.
În acest scop, la Arsenalul Aeronautic din Bucureşti au început pregătirile pentru transformarea
a nouă avioane militare tip „De Havilland – DH 9” (după alte surse, ar fi fost mai puţine sau
chiar mai multe) în avioane de transport pentru pasageri, bagaje şi poştă, cu o cabină de două
locuri, în afară de locurile pilotului şi mecanicului de bord. Deoarece operaţia de transformare
a avioanelor în străinătate ar fi costat foarte mult, din cele două proiecte autohtone prezentate
este acceptat cel al inginerului Constantin Mincu. Acesta, împreună cu un grup de tehnicieni
români, rezolvând mari dificultăţi, reuşeşte în primăvara anului 1926 să termine transformarea
aparatelor şi astfel, pe data de 15 iunie 1926, s-a creat posibilitatea de a răspunde primului
pasager (omul de afaceri brăilean Nicolae Anninos, care se grăbea să ajungă la Galați pentru
încheierea unei tranzacţii, plătind în acest scop suma de 1 800 de lei) de a fi transportat pe calea
aerului de la Bucureşti la Galaţi, calea ferată fiind inundată.
Avionul, pilotat de plutonierul major aviator Ion Negreanu mi-a dat o haină groasă de
zbor, având în dreptul urechilor nişte clape mici, desfăcute. Îmi încleştez mâinile pe
rezemătoarea scaunului şi, legat în chingi, aştept cu inima ticăind puternic de emoţie plecarea.
Motorul pornit zbârnâie foarte tare şi elicea începe să se învârtească din ce în ce mai repede.
Îmi fac o cruce şi zic: Doamne ajută!... ” Hotărându-se deschiderea oficială a liniei aeriene
pentru ziua de 24 iunie 1926, conducereaAviaţiei Civile a organizat un mare miting aviatic pe
aeroportul BucureştiBăneasa, după aceea urmând zborul inaugural. La această solemnitate a
participat întreaga familie regală, membri ai guvernului, ai corpului diplomatic şi reprezentanţii
autorităţiilor civile şi militare. S-a oficiat un serviciu religios, familia regală a trecut în revistă
avioanele, după care au urmat câteva exerciţii de zbor. La ora 18:00 aparatele au plecat în
cursele Bucureşti-Galaţi, Bucureşti-Iaşi, Bucureşti-Chişinău (via Galaţi). Unul dintre avioane,
la puţin timp după decolare, din cauza unei defecţiuni tehnice, a fost nevoit să aterizeze pe
aerodromul Pipera, în nord-estul Bucureştiului. Din cauza interpretării greşite a buletinului
meteo, s-a considerat că în zona Brăila-Galaţi sunt condiţii bune de zbor şi aterizare, dar, după
orele 18:00, o adevărată rupere de nori s-a abătut asupra acestei regiuni.Avioanele plecate în
cursă au avut de luptat cu vântul şi ploaia deosebit de puternice, din care cauză aparatele pilotate
de locotenenţii aviatori Nicolae Opriş, Samuel Rosmeneciuc şi subofiţerul aviator Ion
Negreanu au fost nevoite să aterizeze forţat lângă Făurei, abia a doua zi putându-şi continua

105
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

drumul spre Galaţi. Seara, în jurul orelor 20:00, comandantul aeroportului din Galaţi, căpitanul
aviator Ioan Banu, a observat, cu oarecare surprindere (chiar dacă era la curent), că cinci
avioane survolau oraşul fără a avea posibilitatea de aterizare din cauza pistei acoperite cu apă.
Primul care s-a încumetat să aterizeze a fost aparatul pilotat de plutonierul aviator Nicolae
Onasie, acesta prăbuşindu-se la sol şi sfărâmânduse complet, cu pilotul rănit şi mecanicul
neatins (cnf. ziarului „Lumea‖ Iaşi, 27 iunie 1926). Graţie măsurilor luate de comandant,
celelalte avioane au aterizat în bune condiţiuni, chiar dacă ploaia şi vântul continuau la fel de
intens. Din cauza terenului inundat, avioanele au putut pleca din Galaţi spre destinaţiile finale
(Iaşi şi Chişinău) în ziua de 27 iunie 1926, inaugurându-se astfel primele linii de navigaţie
aeriană naţională. Acest eveniment important a fost marcat prin baterea unei medalii
comemorative din bronz
argintat. În anul 1930 ia fiinţă
prima companie de transport
aerian naţional sub denumirea
de „LiniileAeriene Române
Exploatate de Stat –
L.A.R.E.S.‖, anii următori
aducând o dezvoltare fără
precedent a aviaţiei civile, prin
apariţia unor noi aeroporturi cu
infrastructuri moderne,
balizarea terenurilor pentru
zborurile de noapte şi
extinderea liniilor aeriene,
inclusiv pe trasee externe.
Presa centrală şi locală a
încurajat necontenit publicul să călătorească cu avionul, preţul unui bilet de avion, de exemplu,
pe relaţia Bucureşti-Galaţi, având aceeaşi valoare ca a unui bilet clasa I pe C.F.R. Alături de
celebra formaţie de înaltă acrobaţie aeriană „Dracii Roşii‖ (numiţi aşa din cauza avioanelor tip
„ICAR‖, vopsite în roşu), piloţii români, dând dovadă de mult curaj şi măiestrie în arta
pilotajului (în ciuda unor greutăţi inerente şi cu preţul a numeroase sacrificii), au repurtat
succese excepţionale în ţară şi străinătate, fiind consideraţi, alături de piloţii francezi, cei mai
buni din lume. În baza cererii DirecţiuniiAviaţiei Civile din Ministerul Comunicaţiilor, datată
24 octombrie 1921 şi conform Legii de expropriere pentru interes public, comuna Galaţi
cedează din moşia Ţiglina o suprafaţă de teren de 108 ha, situată în partea de vest a oraşului şi
la sudul tunelului C.F.R. pentru înfiinţarea aeroportului Galaţi. Această cerere este investită cu
forme legale de proprietate, conform Sentinţei Civile nr. 387 din 4 noiembrie 1921 a
Tribunalului Judeţului Covurlui. Citat: „Tribunalul, luând în examinare lucrările de la dosar şi
având în vedere Decretul Regal nr. 4019 dat la Sinaia în ziua de 15 octombrie 1921, publicat
în „Monitorul Oficial‖ din 19 octombrie curent, prin care s-a declarat expropriat în interes
militar şi de urgenţă, terenul necesar construirii aeroportului Galaţi, constatîndu-se că toate
formalităţile sunt îndeplinite, în virtutea legii, hotărăşte: declară expropriat pentru cauză de
utilitate publică şi în interes militar o parte din terenul moşiei Ţiglina, proprietatea comunei
Galaţi, teren situat în partea vestică a oraşului şi la sudul tunelului C.F.R., compus din 108 ha
(4 706 mp), prevăzut în planul şi tabloul întocmit de direcţiune. Cu drept de recurs...‖. În anul
următor (1922) demarează rapid construcţiile primelor clădiri ale aeroportului (comandant sub-
locotenetul aviator Nae Cicei): hangarul din beton-armat care putea adăposti 4-5 aparate,
atelierele de întreţinere, depozitul de benzină cu două cisterne îngropate (capacitate 20 000
litri), uzina electrică şi locuinţa comandantului, spaţiul dintre acestea fiind împodobit cu grădini
cu flori. În anul 1924, Primăria Galaţi cedează aviaţiei o suprafaţă de teren de 50 ha, pentru
extinderea aeroportului şi pentru a se facilita, mai uşor şi mai rapid, legătura cu oraşul. Peste

106
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

trei ani, în urma măsurătorilor


făcute de Serviciul Topografic al
Armatei, prin persoana
căpitanului-topograf Roland
Stoica, se găseşte un plus de teren
de 5 ha, stabilindu-se astfel
suprafaţa totală a terenului
expropriat: 163 ha, laturile
terenului (între balize) şi poziţia
geografică – vezi schema
aeroportului. Poziţie locală: la
4,5 km de centrul oraşului Galaţi,
direcţia N.V. Din
anul 1928 (comandant
căpitanul aviator Dumitru Gamulea), aeroportul începe să fie dotat cu staţie T.F.F. cu antenă,
staţie meteo, post radio şi goniometrie, teleimprimator, având ca personal un
radiotelegrafist, un mecanic de pistă, un maistru tâmplar, un plutonier de front şi un elev de
administraţie, paza fiind asigurată de o gardă militară. Întreaga suprafaţă a aeroportului este
folosită în comun de Aviaţia Civilă (Nord) şi Aviaţia Militară (sud-est) prin Grupul 3
Aviaţie Vânătoare, flotilele 3 şi 4. Celelalte cinci hangare (aparţinând Aviaţiei Militare) se
construiesc între anii 1924-1926. Cursele de pasageri au fost exploatate cu diferite tipuri de
avioane, toate bimotoare, la început avioane militare tip „DE HAVILLAND – DH 9‖
modificate, cu două locuri pentru pasageri şi „ANSALDO‖ cu patru locuri, pe diverse relaţii
interne, dar şi externe, racordând oraşul cu întreaga ţară, dar şi cu spaţiul european. Din
amintirile unui fost aviator, Petrică Godinac (1924-1998): „A fost o vreme când pe Domnească
erau mai mulţi aviatori decât marinari. Aviatorii, băieţi culţi, manieraţi, se purtau frumos,
elegant, cu domnişoarele, pe când marinarii le mai şi ciupeau de fund!‖. Dar nici aceştia,
aviatorii, nu erau chiar uşă de
biserică. Alt fost aviator, Mihail
Gunesh (1920-2007) îşi amintea: „În
localurile din port se iscau uneori
mari bătăi între aviatori şi marinari,
din diferite motive. Aveam o mătuşă
profesoară la pensionul „Notre
Dame de Sion‖ (actualmente,
Facultatea de Mecanică), care locuia
în spatele pensionului, pe str.
Beldiman (Ştiinţei de azi). Când
mergeam la ea, împreună cu un
prieten, şi ne schimbam în haine civile, gradele inferioare neavând voie să intre în uniformă în
localuri, ne căţăram pe un fel de coteţ din cărămidă şi priveam peste zid, la fete. Erau drăguţe,
de 17-18 ani, însoţite de maici, numai fete de bogătaşi, care atunci când aveau chef să plece în
oraş, le aştepta trăsura la poarta pensionului‖. În perioada 1937-1938, comanda Flotilei 3 Galaţi
a fost exercitată de comandorul Emanoil Ionescu care a adus-o în poziţia de unitate model în
cadrul aviaţiei române. Din acest motiv, în anul 1938, la Galaţi, se desfăşoară marile manevre
regale de aviaţie. În iulie 1935, în cadrulAsociaţiei Sportive şi Culturale C.F.R. s-a înfiinţat
Secţia Aviatica C.F.R. În anul 1937 s-a înfiinţat cea de-a doua şcoală de pilotaj la Galaţi, elevii
efectuând practică de zbor pe aeroportul local şi care în final a brevetat cca. 100 de piloţi pentru
uzul armatei, în timp de război, şi al aviaţiei civile, în timp de pace. Secţia Aviatica C.F.R.,
filiala Galaţi, ajunsese atât de puternică la un moment dat, încât şi-a permis să organizeze un
mare miting aviatic la Galaţi, în sept. 1939. În condiţiile încheierii celui de-al doilea război

107
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

mondial, comisia aliată de control (formată din reprezentanţii U.R.S.S., Angliei şi S.U.A)
dispune desfiinţarea aeroportului militar gălăţean şi, ca urmare, pierderea poziţiei avută
anterior: important mod de trafic şi escală a celui civil. Cel mai înverşunat în susţinerea acestei
idei (desfiinţarea aeroportului), fiind, normal, reprezentantul Uniunii Sovietice, generalul V.
Vinogradov, care, conformându-se ordinelor primite de la Moscova, a declarat: „ora şul Galaţi,
fiind situat în zona de frontieră, nu mai poate să deţină un aeroport militar‖. Aeroportul civil a
mai rezistat totuşi, cu activitate din ce în ce mai redusă, până în iulie 1958. După desfiinţarea
aeroportului, pentru scurt timp, aici a mai funcţionat o mică unitate aviatică utilitară „Aviasan‖,
mutată şi aceasta rapid în zona comunei Vânători, numită după 1990 „Aerobaza Galaţi‖, azi
dispărută. (Consemnat de George Milea, revista «Dunărea de jos» nr.157)

Anul 1925

Dacă pană la război aviaţia era socotită un sport şi nimic


mai mult — sportul celor îndrăzneţi — din cauză că ea
nu era orientată către un scop folositor; azi, după
strălucitele dovezi date în timp de răsboi şi apoi în timp
de pace, aeronautica devine de domeniul celor cuminţi, al
celor înţelepţi, de domeniul ştiinţei aplicate — iar
orientarea naturală a ei către aplicaţiile comerciale şi
pacifice o face de interes general şi ştiinţific. Ea devine
de interes public. Totuşi, ea nu trebuie să intereseze
numai technicienii, sportsmanii sau un cerc restrâns sau
perticular al cunoscătorilor. Aeronautica tinde să
pasioneze marea mulţime care nu trebuie să uite imensele
servicii aduse în timpul răsboiului şi să-şi dea bine seama
de cele ce ea aduce în timp de pace. Cu toate acestea,
România se găseşte azi de pe urma impasibilităţi oficiale
şi particulare, cu o aeronautică cel mult onorabilă; dar
care o departe de importanţa şi perfecţionarea la care a
ajuns aiurea şi la care ar fi ajuns desigur de mult şi la noi, dacă cei cari au avut puterea, cum şi
opinia publică, ar fi ţinut seamă de apelurile adresate lor. Vom arăta ce a făcut publicul în alte
ţări pentru aeronautică şi vom pune în cumpănă ce s'a făcut la noi. În Franţa, cei mai de seamă
oameni de ştiinţă se ocupă cu problemele, mereu noi, ale aeronauticei. Cităm: Painlevé, Soreau
şi alţii. O pleiadă de savanţi lucrează, fără preget, la desăvârşirea ştiinţei sborului, căutănd să-i
dea o siguranţă din ce în ce mai mare. Activitatea aeroclubului francez precum şi a celor 40 de
societăţi constituite în aerocluburi provinciale este remarcabilă (fiecare departament îşi face un
punct de onoare din a avea aeroclubul său). În congrese se discută chestiuni de mare greutate
pentru progresele ae-ronauticei. Iată câteva din aceste chestiuni discutate şi rezoltate în
congresul aerocluburilor din anul 1925: Raportul dintre societăţi şi aeronautica militară, —
recrutarea piloţilor, a mecanicilor, antrenamentul piloţilor şi al observatorilor de rezervă.

108
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Aviaţia de turism — măsuri de luat pentru desvoltarea ei. Statutul piloţilor civili — Măsuri de
luat pentru a li se da avantajele reclamate de situaţia lor. Incendiile pădurilor — mijloacele de
apărare în raport cu aviaţia. Măsuri de propagandă pentru aviaţia comercială — încurajarea
desvoltării ei — încurajarea populaţiei să utilizeze acest mijloc de transport dovedit ca rapid şi
sigur etc. Toate aceste societăţi, în frunte cu aeroclubul, instituesc împortante premii pentru
încurajarea şi perfecţionarea avioanelor şi motoarelor, pentru diferite performanţe de viteză, de
înălţime, de durată etc. În afară de aceste societăţi, înalte personalităţi particulare se interesează
de aeronautică urmărindu-i soarta şi progresele — oferind premii, discutând chestiunile ce o
privesc, căutând să se pună în curent cu tot cei nou în dorneniul aeronautic. În ceeace priveşte
propaganda vie, personalităţi de vază stau în fruntea ei. Mareşalii Franţei L'eauley, Joffre, Foch
— o susţin cu sufletul; Petain, Franchet, d'Esperey se servesc de avion pentru călătoriile lor de
mii de klm. Senatorul de la Vaux, întreprinde benevol un turneu în Franţa, ţinând conferinţe
despre aeronautică reuşind a interesa şi entuziama publicul pănă în cât zeci de aerocluburi au
luat fiinţă. În parlament o comisiune ad-hoc se ocupă în permanenţă de problemele ce se pun
parlamentului pentru aeronautică — susţinândui intersele, dându-i ajutorul necesar, pentru ca
nimic din ce-i trebuie să nu-i fie precupeţit. Rezultat: Aeronautica franceză este azi în fruntea
celor mai puternice din lume — technicitatea ei nu e învinsă de nici o alta. De ce nu putem şi
noi cita un Brăitianu, un Maniu, un Iorga, un Mihalache, un Averescu printre susţinătorii
aviaţiei române? Ce departe am fi fost! Ce avânt s-ar fi dat, ce imbold — şi ce recunoscătoare
le-ar fi fost! La noi abia azi se începe rearganizarea aeronauticei militare pe baze mai moderne,
iar aeronautica comercială e inexistentă. Când a fost nevoie de credite pentru cele strict
necesare, a trebuit să se ducă un adevărat răsboi. Nici unul la sută dintre parlamentari nu ştiu
ce e aeronautica, nu o cunosc decât din articole de jurnal şi din campanii de presă. Câmpurile
noastre de aviaţie sună pustii de publicul entuziast şi doritor să facă cunoştinţă cu aviaţia.
Propaganda în favoarea ei e nulă. Industrie aeronautică nu avem. Meetinguri, nici nu se ştie ce
este acest lucru! Incurajări tinerilor şi valoroşilor noştri piloţi nici pe hârtie nu se dau, necum
în realitate. Iar Aeroclubul regal Român, singurul care ar fi fost în măsură să aducă reale foloase
propagandei aviaţiei - căutând prin mijloace ce putea avea la îndemână să răspândească în
public cunoaşterea şi dragostea ei -afară de achiziţionarea unui local frumos nu i se cunoaşte
vreo manifestare largă scopului pentru care a fost creat. Se pare că aşteaptă ca aviaţia militară
să susţie - în loc ca Aeroclubul să-i vină el în ajutorul aviaţiei militare. Şi totuşi, cu mijloacele
de care dispunem, cu caracterul entuziast al tineretului nostru, cu valoarea morală a
îndrăzneţilor noştri piloţi, cu o muncă intensă, cu un apel la conlucrare a tuturor energiilor, a
tuturor capacităţilor pe toate tărâmurile, afirm că am putea avea în foarte scurt timp o puternică
flotă aeriană. Exemplul Cehoslovaciei trebuie să fie viu printre noi. Această ţară care nici nu
exista până la război, care nu avea nici armată necum aeronautică, în mai puţin de 6 ani a reuşit
să aibă aeronautica ei, atât militară, cât şi comercială. Ca industrie ocupă azi un loc de frunte
printre aeronauticele lumii. Ce ne trebuie? Voinţa de fier, sprijinul larg al publicului şi al tuturor
oamenilor capabili şi de bine, unirea tuturor forţelor vii ale naţiunii într-un singur scop, într-un
singur gând: întărirea ţării prin asigurarea păcii. Cu cât o naţiune e mai lipsită de orice spirit de
agresiune, cu atât ea trebuie să-şi asigure mai mult apărarea, întreţinând prin orice mijloace
marea forţă care e prin excelenţă forţa ei defensivă: ARMATA AERULUI. (Colonel rez. Gh.
Rujinski, fost Director Superior al Aeronauticei)

109
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

1925 - 1926

Măsurile luate recent prin înlocuirea generalului Henţescu şi a lt.-colonelului Beroniade


de la direcţiile aeronautice respective nu trebuiesc să treacă neobservate; ele pecetluiesc starea
gravă în care se sbate aeronautica noastră de mai bine de un an. Prin aceste măsuri se caută a
se da sancţiuni celor presupuşi vinovaţi în afacerea comenzii de avioane Fokker. Măsura d-lui
ministru de război ar apare astfel lăudabilă dacă n-ar fi de la început trunchiată - căci, ori d-l
ministru nu cunoaşte întreaga afacere Fokker - ori, dacă o cunoaşte, este iarăşi eternul paralizat
de aceiaşi forţă ce-i stă în cale şi căreia nu i se poate opune. În adevăr, prin noile numiri şi
înlocuiri din aviaţie, pentru oricine ştie să citească printre rânduri, apar pedepsiţi, odată cu
generalul Henţescu şi lt.-colonel Beroniade, seria întreagă de ofiţeri eminenţi, vechi aviatori
care înainte de darea comenzii şi-au arătat leal, fără teamă, părerile, ei fiind contra comenzii
dintru început - apoi contra recepţionării avioanelor susţinute de către cei doi dintâi. Or - dacă
înlocuirea generalului Henţescu apare ca o măsură bună, deoarece aeronautica n-a câştigat
nimic de un an şi jumătate ci din contra - înlăturarea sistematică a tuturor elementelor de
adevărată valoare, a vechilor şi încercaţilor aviatori de la orice activitate rodnică pe tărâmul
aviaţiei apare ca o nouă şi strigătoare nedreptate şi mai presus de toate ca o greşeală capitală
săvârşită în lanţul de greşeli al actualei conduceri a aeronauticei. Iată deci, întreaga aeronautică
condusă de persoane de o valoare, repet, necontestată dar profund necunoscători în ale
aeronauticii. Ce vor putea face, ne întrebăm, generalul Popesu, pentru care avem, d-sa o ştie, o
admiraţie necondiţionată, generalul Lăzărescu, colonelul Popescu, aruncaţi în necunoscut şi în
iadul ce se numeşte azi aviaţia? Ori se vor lăsa conduşi de influenţa mafiei inspectoratului şi
atunci aviaţia se va prăbuşi complet, ori, cunoscându-i cum îi cunoaştem, i se vor opune când
va trebui, când va fi necesar şi atunci se vor prăbuşi d-lor, cum s-au prăbuşit şi alţii. Atâta timp
cât nimeni nu va avea curajul să taie răul din rădăcini, să vadă buba acolo unde este în realitate,
unde-i arătată de toţi cei ce iubesc aeronautica, de toţi cei ce azi suferă pentru cauza ei sfântă,
nici o măsură din cele ce se iau la aviaţie nu va folosi la nimic. Domnule ministru, aveţi curajul
şi luaţi singura măsură impusă azi pentru a readuce puţină linişte în greu încercata noastră
aviaţie. Odată cu înlocuirea celor de la direcţii, înlocuiţi şeful de stat major care, nu mă sfiesc
a o spune, e singurul şi marele vinovat al stărei de lucruri de azi - o ştiţi cred tot atât de bine ca
şi noi. Acelaşi motiv care a făcut obligatorie mutarea generalului Henţescu şi a lt.colonelului
Beroniade trebuie să vă arate necesară înlocuirea şefului de stat major care în comanda Fokker
a fost îndoit de vinovat. Fac o nouă profeţie care se va realiza curând ca şi cele ce am făcut
până azi şi s-au realizat în mod matematic: Dacă situaţia în ceea ce priveşte înaltul
comandament al aeronauticei rămâne aceeaşi, dacă inspectoratul general va continua să
administreze şi să comande, ceeace în cazul nostru este şi anticonstituţional, dacă şeful de stat
major rămâne acelaşi, cu atribuţiuni de atotputernic, îngăduite dar nu legale, nu va trece mult
şi eminenţii generali ce au primit ingrata sarcină de azi vor pleca pe rând. Căci, încă odată
spunem, îi cunoaştem cu voinţi şi caractere de neînvins care, pentru a putea lucra, vor trebui să
aibă completa libertate de acţiune alegându-şi singuri elementele care vor colabora cu d-lor.
Nu se vor pleca niciodată unor ordine primite de la un lt.-colonel - oricare ar fi el - oricare i-ar
fi puterea. Închei cu aceeaşi povaţă cu care am încheiat memoriul adresat d-lui ministru de
război cu ocazia retragerii din armată: Faceţi apel, cei ce conduceţi azi aeronautica, la cei ce o
cunosc profund şi o iubesc. Chestiunile mari trebuiesc discutate în comitetul superior şi
comitetul consultativ, alcătuite numai din specialişti. Toate chestiunile privitoare la aeronautică
să se discute liber - nimic nu trebuie ţinut secret căci organizarea şi dezvoltarea ei privesc
apărarea naţională - şi nimeni nu-şi poate lua răspunderea să soluţioneze şi să decidă singur

110
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

asupra acestei vitale chestiuni. (Colonel rez. Gh. Rujinski, fost Director Superior al
Aeronauticei)

O serie de contracte dubioase puse la cale în 1925 de prinţul Carol...

Numit inspector general al


Aviaţiei în 1924, prinţul Carol, devenit
ulterior regele Carol al II-lea al României,
a stat la originea unei tranzacţii dubioase,
care a subminat capacitatea de apărare a
ţării. Carol a profitat de poziţia sa şi de
accesul la informaţii strategice pentru a
influenţa decisiv negocierile pe care
România le purta în perioada interbelică
pentru a-şi dota armata cu avioane.

Consecinţele jafului făcut în bugetul armatei şi al


ţării s-au văzut atunci la izbucnirea celui de-Al
Doilea Război Mondial, care a prins România
total nepregătită. Plata înainte pentru un avion inexistent, Prinţul Carol devenit şef peste
Inspectoratul General al Aeronauticii odată cu înfiinţarea acestei instituţii în cadrul Ministerului
de Război, la 1 ianuarie 1924... Din înalta funcţie pe care o deţinea, Carol obţine pentru dotarea
aviaţiei militare un credit de aproximativ 500 milioane lei (n.r. – aproximativ 96,5 milioane de
dolari sau echivalentul a circa 4,6 tone de aur), care trebuia să fie destinat achiziţionării unui
lot de 150 de avioane de recunoaştere şi 60 de avioane de vânătoare―. Aici încep anomaliile:
După studierea ofertelor, s-a constatat că erau în discuţie două tipuri de avioane: 1. aflate deja
în serviciu la alte armate; 2. noi, neintroduse în flotila vreunui stat. De la început a părut suspect
interesul lui Carol pentru propunerea firmei britanice Siskin-Armstrong, care oferea un avion
total necunoscut, aflat în faza de prototip, fără să treacă probele de rezistenţă statică şi, oricum,
fără posibilitatea cunoaşterii performanţelor de zbor. La începutul lunii aprilie 1924, comisia
s-a prezentat la Carol cu opţiunea sa asupra programului de achiziţii, dar a condiţionat
contractul cu Siskin-Armstrong de efectuarea tuturor testelor. Enervat că ofiţerii insistau să
asigure viaţa piloţilor în carlinga unui avion complet necunoscut, Carol şi-a arătat
nemulţumirea şi a început să facă presiuni asupra comandanţilor. Până la urmă, prinţul lansează
comanda pentru 60 de avioane de vânătoare către firma britanică, trecând peste avizul comisiei,
şi îl destituie pe şeful Direcţiei Superioare a Aeronauticii, numind în loc un general de artilerie!
Mai mult, Carol îl umileşte în faţa englezilor pe trimisul statului român atunci când află de la
oficialii fabricii din Coventry că ofiţerul era „prea atent la detalii―. Doar intervenţia lui Ion
Antonescu, pe atunci colonel şi ataşat militar al României în Marea Britanie, a reuşit să stopeze
imixtiunile ilegale ale viitorului rege. Afacerea a luat o turnură tragică la începutul lui 1925.

111
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Toate testele prealabile ale prototipului cumpărat de Carol pentru armata română au dovedit că
avionul era de proastă calitate. La proba statică, una dintre aripi s-a rupt din fuselaj, iar
parametrii de performanţă n-au fost atinşi. La testarea motorului, s-a constatat „crăparea
lagărelor şi înlocuirea lor frecventă după zborurile şi probele de banc de trei ore― (general
maior inginer Gheorghe Negrescu, „Din amintirile unui vechi aviator―). Pe 18 februarie 1925,
în timpul unui zbor de încercare, „maiorul Sănătescu se prăbuşise prin ruperea în aer a avionului
şi se zdrobise de pământ―, după cum notează în memorii acelaşi general Negrescu. În ciuda
acestei tragedii, Carol a refuzat să rezilieze contractul şi a obligat Ministerul Apărării să
plătească 100 de milioane de lei către constructor, care însă n-a reuşit să livreze avioanele şi a
trimis în loc, până la urmă, echipamente! Pentru că România avea totuşi nevoie de avioane de
vânătoare, a fost contractat rapid un nou lot de 50 de aeronave la firma olandeză Fokker. Curând
s-a constatat că reprezentantul străin al acestei afaceri era acelaşi care angajase pentru statul
român afacerea Siskin-Armstrong. În prezenţa unui act scandalos de corupţie, Justiţia îşi
declanşează acţiunea, şi membrii reţelei de afaceri, între care şi mulţi ofiţeri, sunt arestaţi―.
Viitorul rege scapă de anchetă, dar renunţă la tron şi pleacă în grabă în Italia. De unde avea să
se întoarcă în 1930 şi, cu ajutorul lui Iuliu Maniu, să dea o lovitură de stat prin care să se
înscăuneze monarh al României pentru un deceniu.

112
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

DIRIJABILUL ŞI AVIONUL DE RĂZBOI


Revista «NATURA», 15 iunie 1926

În ceea ce priveşte dirijabilul de război, sunt mai multe de spus. Cum contra dirijabilului ca
aparat de război s'a dus o campanie foarte mare şi cum nu se cunosc destule date asupra lor,
odată cu arătarea foloaselor ce a adus armatelor de uscat şi de mare, voi arăta cifrele oficiale
privitoare la activitatea lor în războiul mondial la diferite state beligerante. Vom începe cu
Franţa. Armata de uscat:
La declararea războiului din 1914, Franţa avea
dirijabile suple, vechi, întrebuinţate pentru
experienţe şi antrenament. Erau în serviciu: tipul
«Clement-Bayard», 3 dirijabile de câte 9 500 şi 6
500 mc., tipul «Astra» 2 de câte 8 000 mc.; 2 tip
«Zodiac», unul de 5 000 şi altul de 6 500. Total deci
7. Aceste dirijabile au făcut la începutul războiului
câteva recunoaşteri şi bombardamente numai
datorită eroismului şi spiritului de sacrificiu al
personalului, căci erau foarte vechi. La 15 aprilie
1915 Soc. «Zodiac» scoase din ateliere crucişătorul
aerian «Capitaine Coutelle» (reproiectat după cel
din 1913) de 12 000 mc, care, condus de căpitanii
Prêcheur şi Causin, a făcut la Toul şi Verdun reuşite
recunoaşteri şi bombardamente. Apoi se construiră
încă 4 crucişătoare de câte 15 000 mc: «Arlandes»
(condus de Căpitanul Leroy), «Champagne»
(Căpitan Joux), «Alsace» (Locot. Cohen) şi «Pilâtre
de Rozier» (Căpitan Precheur). Aceste baloane au
făcut foarte elogioase servicii la Toul, Epinal,
Verdun şi Crevecoeur. Soarta lor a fost însă cam
nenorocită. «Alsace», a fost făcut prizonier.
«Champagne» şi «Coutelle», au fost doborâte fără accidente de persoane în liniile franceze.
Din aceste motive s'a renunţat la întrebuinţarea lor în armatele de uscat şi au fost trimise la
marină. Începând cu 1916, adică de la începerea războiului submarin, s'a văzut absolută nevoie
de o patrulare pe întinsul oceanului. Din experienţe s'a văzut că singurul care răspundea acestei
nevoi era dirijabilul căci stă în aer timp îndelungat şi deci pe lângă că poate pătrunde adânc în
largul apelor, dar poate să se oprească unde are ceva de observat în amănunt. Din aceste motive
francezii au căutat să sporească mult numărul acestor aparate. În primul rând s'au creat 4 mici
vedete de câte 1 800 mc şi un coastal de 5 000 mc, toate dăruite de Anglia. Apoi un încrucişător
de 10 800 mc şi unul mai mic. Un particular, al cărui nume ne scapă, a dăruit marinei franceze
prima vedetă construită special de 2 000 mc tip «Zodiac». În urmă se creară şi centre ale
aerostaţiei maritime la: Sidi-Achmet (Bierte), Marquise (Boulogne), Havre, Rochefort,
Aubagne (Marsilia), Montebourg, Guiparas (Brest), Senia (Oran), Baraki (Alger), Paimbeuf şi
Corfu. Întrebuinţarea acestor dirijabile a avut un succes nebănuit. Franţa se grăbi atunci să
construiască de la 1915 la 1918, 51 dirijabile. Iată şi înzestrarea centrelor maritime la încetarea
ostilităţilor: Marquise, 4 vedete «Zodiac»; Havre 3 vedete «Zodiac» şi 1 coastal; Montebourg,
2 D. «Zodiac»; Guiparas 4 crucişătoare maritime şi 2 vedete «Zodiac»; Paimboeuf, 2 vedete

113
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

«Zodiac» şi A.T.16 şi Le Coussin; Rochefort, 1 A.T., 2 vedete «Zodiac», A.T. (de şcoală) ;
Abagne, 2 A.T., 1 «Zodiac»; Sidi-Achmet, 1 A.T. şi Tunisia; Baraki, 3 A.T.; Senia 2 Z. D., 2
A.T.; Corfu, Arlandes şi Champagne. Iată şi caracteristicele lor:

Apoi celelalte, cu volume variind între 8 000 şi


10 000 mc. Orele de zbor: Vedetele, 6 ore
minimum, deci 500 km. Crucişătoarele mici,
10 ore minimum deci 740 km. Crucişătoarele
mari, 20-25 ore, deci 1 480 km, cel puţin. A.T.
No. 1, a stat în aer 37 ore la 20-21 octombrie
1918 fiind pilotat de D. D. Sicard, Fournié şi
Pichard. Dirijabilele franceze au avut ca
rezultat: Au trecut de 8 ori Marea
Mediterană, au atacat şi ochit 6o
submarine, au distrus 100 mine. În 1917 au
făcut în total 4 164 ore de înălţare în 1 128 de ieşiri; în 1918, au zburat 12 133 ore strabătând
850 000 km în 2 201 ieşiri. Ţinta lor a fost: supravegherea coastelor la Calais şi pe Marea
Mânecii cu vedete. În ocean, recunoaşteri în larg şi supravegherea contra submarinelor. În
Mediterana, supravegherea şi însoţirea transporturilor maritime. În special întâmpinarea şi
însoţirea convoiurilor spre şi de la Salonic, spre şi din America. Ceeace este mai interesant şi
de observat este că nici un convoi maritim însoţit de dirijabile franceze nu a fost atacat de
submarinele germane. Anglia. La 1914 avea 7 dirijabile ; la 1918, 103. Dirijabilele sale se pot
împărţi în: Vedete de 1 800 mc, denumite şi «Blimps», şi de 2 000 mc, iuţeală 75 km pe oră,
rază 9 ore. Durată-record 50 ore şi 55 minute (bineînţeles motoarele nu au funcţionat tot
timpul).

16
A.T. este prescurtarea de la Astra - Torres. Astra-Torres au fost dirijabile non-rigide construite de către
Société Astra după un proiect al spaniolului Leonardo Torres Quevedo, în Franța, între 1908 și 1922. Ele au avut
o secțiune transversală foarte caracteristică, trilobată, mai degrabă decât secțiunea circulară obișnuită. Dirijabile
Astra-Torres au fost folosite de marina franceză în timpul primului război mondial și, pentru câțiva ani, și după.
Câteva dintre acestea au fost transferate către forțele expediționare americane în Europa, respectiv AT-1, AT-13,
și AT-17; în cele din urmă acestea au fost luate înapoi în Statele Unite ale Americii. Marina Regală a Marii Britanii
a cumpărat AT-14, AT-17 și AT-19, acestea devenind HMA No. 3, HMA No. 8, și, respectiv, HMA No. 16. Toate
au fost scoase din funcțiune în luna mai 1916, cu toate că designul Astra-Torres a fost imitat în propriile dirijabile
clasa de coastă din Marea Britanie, care au servit până la sfârșitul războiului. După război, AT-16 a fost operat de
Transaérienne, care transporta pasageri în tururi peste Paris, iar AT-24 a fost achiziționat de către Marina japoneză.

114
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

S'au construit 50 astfel de tipuri. Se cunosc sub


denumirea de S. S. Z. (Sea Scout Zero)
1. Tip S.S.Z. 2 850 mc; iuţeală 85 km pe oră; 2
motoare a 100 C.P., denumite «S.S.Twin».
2. Tip C.P. pentru patrulări pe coaste V = 5 000 mc,
iuţeală 8o km pe oră. Benzină pentru 10 ore. Au stat
în aer între 26 şi 48 ore. 4. Tip N.S.; V = 11 000
mc, iuţeală 8o km pe oră. Combustibilul pentru 20
ore. Au zburat 61 ore. Rezultate practice: Au
străbătut în timpul războiului 4 166 00o km. Au
zburat 83 36o ore; din acestea 53 354 ore numai de
la 1 iunie 1918 şi până la 1 noembrie 1918. De la 1 iunie 1914 la 1 noembrie 1918 au lăcut 9
059 patrulări şi 2 210 escorte. Italia. Armata de uscat: 6 dirijabile de 12 500-18 000 mc. Le-a
întrebuintat tot timpul războiului executănd 258 bombardamente, aruncând 200 000 kg
proiectile. Au făcut 75 80o km în 1 400 ore.
Marina: 20 dirijabile. Numai în 1918 au făcut 65o înălţări cu un total de 140 000 km în 2 200
ore.
Statele-Unite. În 1917: 21 baloane mici de 2-3 000 mc. Programul lor era de a avea un număr
dublu în 1919.
Germania. Germanii au căutat să dea dirijabilului o întrebuinţare foarte întinsă, aşa după cum
au căutat să facă îu stil mare cu submarinele, războiul cu gaze şi artileria grea. Din nenorocire
pentru ei, câte patru aceste noi mijloace de luptă nu le-au putut aduce izbânda dorită; şi dacă
s'ar căuta fondul lucrurilor, s'ar vedea foarte bine, asta ca o simplă paranteză, următoarele
caracteristici:
1. Ideile nu au fost ale lor; aliaţii le-au avut întâi, unele chiar cu mult înaintea războiului.
2. Ei le-au dat o aplicare practică şi le-au înfăptuit întâi.
3. Aliaţii le-au luat apoi şi datorită posibilităţilor industriale mult mai mari, le-au creat în
mare.
4. Germanii nu au ştiut să le folosească. Cu dirijabilele cel puţin, lucru este clasic. Precursorii
dirijabilului teoretic, sunt fără îndoială francezii Giffard, Tissandier, Dupuy de Lôme,
Colonelul Renard. Cel care a luat idea, datorită spiritului practic caracteristic germanilor, este
iarăşi fără îndoială, Contele Zeppelin.
La începutul războiului când avionul în general eră încă în faşă, când mitraliera nu putea
să fie întrebuinţată pe avion, când avionul de luptă aeriană nu luase fiinţă şi când artileria
antiaeriană era aproape primitivă, dacă dirijabilele ar fi fost bine întrebuinţate, ar fi dat rezultate
extraordinare. Germanii au avut un total de 61 dirijabile tip «Zeppelin» şi «Superzeppelin» în
afară de alte tipuri inferioare. În 1914 aveau 56 batalioane şi 15 companii de dirijabile. Centre
aveau la Metz, Köln, Koenigsberg, Thorn, Strassburg, Trèves, Allenstein, Posen şi Liegnitz.
Prin război au mai rechiziţionat şi centrele civile de la Baden, Frankfurt pe Main şi Düseldorf.
Pentru aceste 12 centre nu aveau însă decât 6 Zeppeline! Ori, este ştiut ce timp cere construirea
unui Zeppelin, deci când au putut fi gata cele 61 Zeppeline. Tocmai când avionul şi artileria
antiaeriană franceză s'au perfecţionat. Nu este o mare neprevedere? La început au fost
întrebuinţate pentru recunoaşteri şi bombardamente, apoi numai pentru bombardamente. La 6
august 1914 dirijabilele Z VII (Zeppelin LZ.22, primul zbor a avut loc pe 8 ianuarie 1914; a
fost doborât de artileria duşmană pe 21 august 1914, lângă localitatea St. Quirin, Loraine) 17 şi

17
Companiile de Zeppelin cu sediul în Friedrichshafen, Germania, şi-au numerotat dirijabilele cu iniţialele LZ 1/2
/ ..., cu LZ înnsemnând "Luftschiff [dirijabil] Zeppelin". În plus, dirijabilile folosite în scopuri civile au mai primit,
de obicei, un nume, în timp ce dirijabilelor militare li s-au dat "numerotare tactică": Armata germană şi-a numit
primele sale Zeppeline Z I / II / ... / XI / XII. În timpul primului război mondial au trecut totuşi la utilizarea

115
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Z VIII au fost incendiate în apropiere de Liège şi Bandoviller. Cauzele: 1. Materialul neperfect


şi zboruri numai la 1 500 m înălţime. 2. Comandamentele nu cunoşteau posibilităţile acestor
aparate şi le dădeau ordine care le duceau la pieire (după declaraţiile germanilor). Astfel ei
citează ca un caz tipic: La 21 august 1916 Z IV primeşte ordin să bombardeze Zeebrugge,
Dunkerque, Calais şi Lille, adică 5 bom-bardamente, 812 km într'o singură înălţare. Dirijabilul
nu putea lua decât 1 200 kg de bombe a 125 kg una, deci 2 bombe de obiectiv. Ce efect putea
să aibă misiunea? Apoi M. C. G. german punea pe fiecare aparat câte un ofiţer de stat-major de
un grad mai mare decât comandantul balonului, din care cauză nu se înţelegeau. Astfel este
cazul lui Z VII când ofiţerul de stat-major, neţinând seamă de indicaţiile tehnice ale
comandantului şi dintr'un exces neînţeles de zel, execută o misiune de recunoaştere ziua, la o
înălţime mică şi la limita benzinei. Balonul fu pierdut.
Dela 1914 la 1917, dirijabilele au făcut:

Majoritatea bombardamentelor, germanii s'au încăpăţânat să le facă ziua, ceeace le-a fost fatal.
Comandantul lui Z XII avu ideea minunată de a lăsa o nacelă, cu un cablu, mai jos decât nacela
obişnuită, pentru observarea tragerilor, (Beobachtungskorb). Astfel dirijabilul rămâneă ziua
în ceaţă, iar observatorul lăsat mai jos vedea bine dacă este deasupra ţintei; totuşi metoda fu
pusă în practică deabia la sfârşitul anului 1916. La armata maritimă. Centre la: Hage,
Wittmund, Namur, Tondern, Alhorn, Seddin, Wainoden şi Seerapen. Aici dirijabilele şi-au
îndeplinit în mod complet misiunea
lor. Cea mai însenmată însărcinare a
fost aceea de a păzi coastele. Iată o
apreciere germană care nu poate fi
dezminţită asupra dirijabilului ca
păzitor al coastelor. «Dacă englezii, în
timpul războiului, cu toată
superioritatea numerică a flotei lor, nu
au putut pătrunde prin surpriză decât o
singură dată în baia germană, pe când
forţele germane au putut executa
numeroase atacuri fericite pe coastele engleze şi au putut supraveghea drumul Douvres - Calais,
apoi aceasta se datoreşte numai recunoaşterilor asigurate de dirijabile». Recunoaşterile
necesare băii germane au fost făcute la început de 3 dirijabile care patrulau în acelaşi timp în
larg. În urmă se organiză o supraveghere continuă, de dimineaţa până seara, împărţindu-se în
acelaşi timp litoralul în zone şi zonele în sectoare. Deasemenea dirijabilele au luat parte cu
succes la operaţiunile flotei germane în larg. Câteva recorduri au rămas chiar memorabile; aşa
de exemplu: L.16, în iarna 19161917 a putut aproviziona o mică garnizoană germană, rămasă
fără mijloace de legătură, într'o insulă din Marea Nordului. În 1917 L.59 (Zeppelin LZ 104,
numerotat L 59 de către marina imperială germană, supranumit şi Dirijabilul Africa - Das
Afrika – Schiff) (68 500 mc), plecă din Jamboli (Bulgaria) cu medicamente, doctori şi provizii
şi cu misiunea (nume de cod: China-Sache) să aducă din Africa pe un ofiţer superior destinat
destinat unui alt comandament. E1 plecă la 21 noembrie 1917 orele 8:35; la 22 noembrie orele 5:15
era deasupra Egiptului; la 23 orele 2:50 ajunse deasupra Khartumului. Aici primi o radiogramă să
se întoarcă fără să mai aterizeze şi astfel la 25 noembrie orele 8:io se reîntoarse, fără oprire, la
Jamboli făcând 7 200 km în 95 ore şi 3o minute, şi aceasta în condiţii de timp rele şi fără

numerelor LZ, mai târziu adăugând 30 pentru a ascunde producția totală. Zeppelinele Marinei Germane au fost
etichetate L 1/2 / ....

116
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

organizarea meteorologică modernă. Iată şi caracteristicele Zeppelinelor: Volum 18 000-68


5oo mc. L = 138 - 226 m. Iuţeală = 7o -115 km pe oră. Durata de zbor 50 - 100 ore. Încărcarea
utilă 10 000 - 45 000 kg.
* **
A rămas să dau câteva date şi asupra avionului de sport şi război. Avionul de sport
desigur este cel care va cuceri marele public întâi. E1 va avea o iuţeală de 100 — 150 km pe
oră, va fi ieftin, astfel încât să poată fi cumpărat de cât mai multă lume şi va fi foarte uşor de
condus. Cei care au văzut mai bine această latură practică a aviaţiei, au fost germanii. Avionul
acesta face acolo cele mai mari progrese şi se bucură de avantaje enorme. Premii numeroase,
şcoli gratuite de piloţi, terenuri, scutiri de taxe etc. Evident germanii urmăresc şi alt scop.
Fiindu-le oprită aviaţia de răsboi, prin tratatele de pace, ei fac fabrici diferite ce pot fi uşor
transformate îni fabrici de avioane la momentul oportun, iar piloţii, cel mai greu personal de
format, îi prepari pentru sportul avionului.
Iată câteva date asupra aviaţiei germane şi franceze în fostul răsboi european, din care
se poate deduce importanţa în război a acestui aparat. Germania. La 1914, 232 avioane.
Construiesc în 1915, 4 400; în 1916, 8 1oo; în 1917, 19 400. Germania a intrat în război cu 4
2oo oameni pentru aviaţie şi avea, la 1918, 66 000. Avioane din ale aliaţilor doborâte de artileria
antiaeriană. germană 1 588. Avioane doborâte tot cu avioane, 6 818. Baloane captive doborite
cu aviaţia, 614. Piloţi pierduţi pe front sau în accidente, 6 93o.
Franţa. La 1914: 25 escadrile cu circa 200 de avioane. La 1918, la data armistiţiului, 3437.
Americanii au avut în Franţa în linia întâi, 66o.
Englezii în 10 luni din 1918, construiesc singuri 26 700 avioane (cifrele sunt mari şi desigur că
nu toate aceste avioane sunt în linia I şi nu toate au zburat pe front). Din aceste numere, deşi
foarte necomplete, se poate vedea totuşi ce va fi un nou război şi ce rol va avea aeronautica.
Desigur că dacă un război mondial va avea loc numai în limita mijloacelor ştiinţei actuale,
avionul şi dirijabilul vor lucra în strânsă legătură. Iată şi viziunea contra amiralului William
Moffet, directorul aeronauticei navale din Statele-Unite: Un dirijabil enorm, foarte bine armat
şi care să poată lansa şi primi la aterizare avioane. De asemenea s'au încercat cu succes ca
dirijabilele ca şi avioanele mari să poată lansa avioane mici de vânătoare şi apoi să le primească.
Desigur că articolul de faţă este necomplet cu atât mai mult cu cât într'un spaţiu restrâns am
ţinut să dau atâtea date şi să îmbrăţişez atâtea chestiuni. Cum articolul este numai informativ
desigur că cititorii vor avea o noţiune generală asupra chestiunilor ce mi-am propus a trata. De
asemenea repet că articolul nu se adresează specialiştilor cărora le trebuesc mult mai multe date
şi calcule, ci marelui public doritor de lucruri noi şi mai cu seamă iubitorilor aeronauticei.
Acesteia trebuie să-i dăm tot sprijinul spre a se dezvolta şi la noi în ţară, atât pentru siguranţa
patriei noastre întregite cu atâtea sacrificii, cât şi pentru a sta alături de celelalte ţări care doresc
cu toate străduinţele să aibă supremaţia oceanului aerian. (Scarlat Rădulescu, Maior aerostier)

117
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

ZIARELE ne aduc ştirea că în sfârşit s'a ajuns la Polul Nord, pe calea aerului, după ce toate
celelalte mijloace zadarnic au fost zadarnic încercate. Nici vapoarele special construite şi nici
săniile trase de câini nu putuse să dea rezultate mulţumitoare. Călătoria la Pol pe calea aerului este
pe lângă o minune a vremii şi dovada unei energii şi a unui curaj fără seamăn de care a dat dovadă
Amundsen şi echipajul său şi de care se va pomeni veşnic în istoria ştiinţelor. O călătorie pe
calea aerului_ în regiunile polare unde în timpurile cele mai prielnice sunt furtuni cumplite şi
vis-cole cu zăpadă, şi unde nu se găsesc locuri de scoborâre, e însoţită de primejdii foarte mari.
Aeronautica a fost la înălţime. În afară de materialul care s'a arătat desăvârşit,
ştiinţa navigaţiei aeriene însăşi s'a dovedit perfectă în cele căteva mii de km străbătuţi de la
Roma în Anglia, din Anglia în Rusia şi de acolo peste Pol până în anada de Miază Noapte.
Şi toate aceste progrese au fost făcute numai în câţiva ani. Este destul să amintim că
primul dirijabil a sburat în preajma zilelor noastre, în 1884, făcând un sbor de 23 minute, şi că
primul avion apare la 1906. Dela micele încercări deacum 4o ani, Aeronautica a ajuns astăzi
la 25o km pe oră şi la sboruri de câte 7-8 mii km fără oprire. Amintesc că la 19o6, avionul care
astăzi străbate Ocenul şi se încumetează să sboare pe furtuni în regiunile polare, abia făcuse
următoarele sboruri: Noemvrie 19o6: Santos-Dumont, durată 21 secunde, iuţeală maximă 41
km pe oră, sbor 24o m. o Noemvrie 19o7: Henri Farman, 52 secunde, 7oo m. Dintre
toate ştiinţele aplicate Aeronautica este aceea care pare să fi făcut cele nai mari progrese în
timpul cel mai scurt. Nici electricitatea şi nici T. F. nu au făcut asemenea salturi. Cauza?
Dorinţa nemărginită a omului de a cuceri şi singurul domeniu ce-i rămăsese nestăpânit şi
mândria de a se avânta în văsduh alături de păsările cerului. Oare dorinţa sborului nu este în
legendele mitologice cu Icar, Dedal şi cu zeii sburători? Oare legendele şi basmele tuturor
popoarelor nu au oameni aripaţi ? Religiile, chiar văzute prin prisma materialistă a popoarelor,
nu sunt pline de îngeri ce sboară pe bolta cerească? Sborul era una din perfecţiunile ideale către
care omul a năzuit necontenit.
***
Trei expediţii au fost organizate în acelaş timp: Două cu avionul, o a treia cu
dirijabilul. Avioanele special construite au fost conduse de Maiorul american Byrd şi de
Căpitanul australian Wilkins. Expediţia cu dirijabilul era condusă de Amundsen, vestitul
explorator. Dintre aceste trei încercări, aceea a lui Amundsen a fost cea mai reuşită şi de aceea

118
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

de ea ne vom ocupa mai pe larg; de celelalte două, vom vorbi în treacăt. Expediţia a fost
patronată de Mussolini care a dat şi dirijabilul. Cheltuelile au fost susţinute de americanul
Lincoln Ellsworth, care a luat parte la expediţie. Comandant al balonului a fost Colonelul italian
Nobile, iar pilot Riser Larsen, pilot brevetat pe avion şi dirijabil. Balonul avea următoarele
caracteristici: lungime 106m, volum 180 500 m c, încărcătură utilă 10 000 kg, 3 motoare
Maybach a câte 24o C.V. fiecare. Iuţeală, cu 3 motoare 115 km pe oră, cu două. mo-toare 7okm
pe oră. Din cele 1o tone, 7 au fost numai material pentru motoare; două tone erau provizii
necesare unei scoborâri în ţinuturi pustii. Partea de jos a balonului este făcută din tuburi de oţel
ce se pot învârti în jurul axelor lor. În felul acesta amorţesc ciocnirile în scoborâri repezi. Tot
jos se găsesc balonaşele cu aer şi lestul. În partea de sus a balonului este gazul. Tot locul gazului
este despărţit în cămăruţe prin pereţi verticali. Focul este înlăturat prin canalizarea gazului ce
iese din supape astfel că motoarele, deşi puse sus, nu pot aprinde hidrogenul. Balonul şi-a luat
sborul dela Roma la 1o Aprilie şi a ajuns după 3o ore la Pulham (Anglia). Aici, din cauza
vântului puternic timp de 3 ore s'a încercat în două rânduri scoborîrea fără succes şi deabia a
treia oară a reuşit să fie legat la stâlpul de ancorare. Pe bord se găsia Maiorul englez Scott care
a străbătut în 1919 Oceanul ca şef al echipajului dirijabilului R 34. La 13 Aprilie, dirijabilul a
plecat spre Oslo unde a ajuns la 14 Aprilie orele 13:25 cu o întârziere de 3 ore faţă de prevederi.
De la Horten avioanele marinei norvegiene au însoţit dirijabi1u1 până la Oslo, făcându-i o
gardă de onoare. Mai mult de 20 000 persoane au fost de faţă la sosirea corăbiei aeriene. Insuş
regele 1-a aşteptat pentru a-i urâ bun sosit şi mai mult de 300 de oameni de ştiinţă au cerut să
fie primiţi în personalul aeronavei. Cu toată oboseala drumului, echipajul a lucrat toată ziua la
reechipare şi la orele 1:1o noaptea a pornit spre Leningrad unde ajunge la 14 Aprilie la 19:30
ore pe o vreme foarte rea.
În timpul călătoriei, balonul se rătăcise dar datorită unui schimb de
radiograme şia putut relua drumul cu toată furtuna ce îl ameninţa. Aci, la Leningrad, s'a
organizat propriu vorbind expediţia.
La 6 mai, balonul având pe bord 16 persoane din cari 9 norvegieni, a pornit spre
Spitzberg şi după un drum de 18:52 ore în care a străbătut 115o km ajunge în localitatea Nv
Aalesund, unde era pregătit un hangar şi unde sosise un vapor cu personal trimis de guvernul
norvegian pentru manevra balonului. Astfel a fost făcut drumul Roma-Spitzberg de 7 600 km
în cele mai bune condiţiuni. Cum în timpul acesta, socotit ca vară în regiunile polare, sunt ceţe
foarte groase, s'au început pregătiri şi observări meteorologice pentru a prinde timpul cel mai
limpede. În sfârşit la 10 mai, meteorologiştii prevăd un timp bun spre Pol, dar balonul abia
scos, timpul se strică şi plecarea este amânată. Moralul expediţiei era cu atât mai scăzut cu cât
telegramele anunţau reuşita lui Byrd. La 11 mai în sfârşit, timpul permite plecarea şi balonul
ajunge repede la 9˚ longitudine Est. Timpul este bun şi balonul merge perfect. Îndată după
trecerea Spitzbergului, o mare albă brăzdată de creste de ghiaţă se desfăşoară vederii.
Pretutindeni urşii albi fug speriaţi. Frigul începe să fie aspru: minus 12°. La orele 12 noaptea
gradul 89 de latitudine este trecut. Timpul este ceţos. Atenţia se încordează căci Polul este
aproape. In sfârşit la orele 1 noaptea, balonul este deasupra mult căutatului Pol. Se face
constatarea că pe axa de rotaţie a globului nu există pământ uscat cum anunţase Peary şi că este
doar un banc de ghiaţă mişcător şi clătinat de apă. Balonul face atunci câteva ocoluri în jurul
Polului, iar Nobile, Amundsen şi Ellsworth aruncă drapelele ţărilor lor. În acelaş moment,
Ellsworth împlinia 47 ani, aşa că solemnitatea momentului era deosebită: a-şi sărbători ziua
naşterii odată cu o astfel de cucerire, la care ai dat o mână de ajutor şi îţi primejduiai vieaţa, nu
este un lucru care se întâlneşte des. Drapelul aruncat de Byrd nu s'a găsit. Balonul a sburat
între 400-800m înălţime. Dela Pol balonul s'a îndreptat spre Barrow în Alaska. După multe
păţănii, între care stricarea T. F. F., balonul a ajuns la 15 mai, orele 2 dimineaţa la Teller, Nord
de Nome. În vremea aceasta, furtuni năprasnice au sguduit balonul„ iar elicele au desfăcut

119
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

ghiaţa de pe înveliş şi au aruncat-o apoi în corpul balonului rupându-1 în câteva locuri. Totuş
balonul a putut ajunge la ţel.

**

Capitanul Wilkins a plecat cu un avion Fokker, pe care 1-a schimbat apoi cu unul Detroiter
trimotor. La 8 mai şi-a luat sborul spre Barrow, având ca însoţitor pe Maiorul Lamplier şi
sergentul pilot Wisely. Ajuns la Barrow cu gândul de a pleca spre Spitzberg nu a reuşit, astfel
că încercarea lui s'a oprit aici. Mai norocos a fost Byrd. Expediţia sa a fost susţinută cu bani de
cunoscuţii miliardari Rokefeller, Ryan, Ford şi Astor. Ca avioane a avut la dispoziţie două tip
Ford, cu câte trei motoare tip Wright a 300 C. V. fiecare. Avionul avea 19 m deschidere, putând
lua 1 800 litri benzină în rezervoarele fixe şi încă 2 600 în rezervoare mobile. Ca personal
ajutător a avut 56 specialişti. La 9 mai orele 1:53 a plecat la Spitzberg din acelaş loc de unde a
plecat şi Amundsen. Drumul său a fost Spitzberg - Pol şi îndărăt fără oprire adică 2 500 km. Pe
bord ave provizii pentru 3 săptămâni, iar ca ajutor pe pilotul Bennet. La Io mai după un sbor
de 15:30 ore s'a întors la Spitzberg. Deşi încercarea sa a reuşit, oficial nu a putut fi recunoscută
din lipsa unor probe materiale, pe care în schimb Amundsen a putut să le aducă şi anume
fotografii, foi de înregistrare a drumului, etc. Observaţiile ştiinţifice făcute deasupra punctului
matematic al axei pământului şi în regiunea polară vor fi date la lumină în curând. Cu această
îndrăzneaţă încercare s'au adus omenirii două mari câştiguri. Întâi, observaţiunile ştiinţifice în
locurile necunoscute încă, şi al doilea, ceeace este mai însemnat, un spor de încredere. Avion
şi dirijabil. Acestea au putut străbate mii de kilonietri în regiuni atmosferice atât de grele şi în
terenuri lipsite cu totul de locuri potrivite pentru scoborâre. Călătoria aceasta prin aer a fost
făcută cu o preciziune matematică.

Roald Engelbregt Gravning Amundsen


(n. 16 iulie 1872, Fredrikstad, Østfold - d. 18 iunie 1928)

A fost un explorator norvegian al zonelor polare. A fost primul


om care a ajuns la Polul Sud (în 1911). De asemenea, a fost primul
navigator care a reușit să traverseze Pasajul de nord-vest. A
dispărut în iunie 1928, în timp ce lua parte la o misiune de salvare
în Arctica. Roald Amundsen s-a născut într-o familie norvegiană
de căpitani și proprietari de vase. El a fost al patrulea copil al
armatorului de nave Jens Amundsen și al soției sale, Hanna
Gustava Sahlquist. Tatăl său se îmbogățise, mai ales prin anii
1850, de pe urma comerțului cu sclavi făcut între China și America
Centrală. Fratele cel mai mare al lui Roald s-a născut în China
(1866), părinții întorcându-se apoi în Norvegia și cumpărând o casă în Hvidsten (Borge), care
se afla la 50 de km sud de Christiania (astăzi Oslo). În anii următori, 1868 și 1870, aici s-au
născut următorii doi fii ai lui Jens Amundsen, Gustav și Leon. Roald s-a născut în anul 1872,
la 16 iulie, numele lui de botez însemnând „gloriosul‖, în dialectul nordic vechi. Casa natală a
lui Roald Amundsen aparține în prezent de orașul Fredrikstad, comitatul Østfold. După nașterea
lui Roald, părinții lui s-au mutat la Christiania într-o vilă mare, tatăl său lucrând la Ministerul
Comerțului. Deja din copilărie, Roald era interesat de știrile referitoare la expedițiile polare din
acea perioadă, fiind captivat mai ales de povestirile de călătorie ale cercetătorului polar britanic
John Franklin (1786 - 1847), care murise încercând să descopere „pasajul maritim de nord‖,
care trecea prin Oceanul Arctic (arhipelagul canadian) și lega Atlanticul de Nord cu Pacificul.
Datorită interesului său deosebit pentru călătoriile polare, Roald Amundsen a neglijat oarecum

120
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

studiile pe care le urma la gimnaziul „Otto Andersen―. În anul 1886 a murit tatăl său, care era
plecat în Anglia. Mama lui va fi nevoită să preia toate sarcinile de întreținere a familiei. Tânărul
Roald nu a fost însă prea afectat de moartea tatălui său, pentru că nu avuse contacte prea strânse
cu el, acesta fiind plecat de acasă cu afaceri aproape tot timpul. Roald, fiind preocupat tot mai
mult de ideea călătoriilor polare, începe să se antreneze în scopul unei astfel de expediții, cea
ce contribuie la faptul că primește în anul 1890 numai nota 4 la examenul de bacalaureat. Roald
Amundsen a devenit explorator inspirat fiind de expediția în Groenlanda a lui Fridtjof Nansen.
Mama lui Roald privea cu neîncredere interesul fiului său pentru expedițiile polare, și până la
moarte a căutat să-și convingă fiul să renunțe la călătoriile spre poli. În pofida dorinței mamei
sale, Roald începe să se ocupe în timpul liber cu studiul intens al cărților care descriau călătorii
polare neglijând studiul zoologiei, filozofiei și limbilor franceză, germană și latină, predate la
„Universitatea Regală Frederic‖ din Christiania, al cărei student devenise. Inițial dorea să
studieze medicina, lucru care însă n-a fost posibil din cauza rezultatelor sale slabe la învățătură.
La 9 septembrie 1893 mama sa moare, iar tânărul student Roald părăsește băncile facultății,
angajându-se ca marinar pentru o perioadă de șase luni pe nava de pescuit „Magdalena‖. Între
anii 1894 și 1896 lucrează ca marinar pe diferite corăbii. În anul 1895 primește brevetul de
timonier.

La Polul Nord, pe calea aerului

În anul următor, 1926, Roald Amundsen, împreună cu camarazii săi din expediția
precedentă (Lincoln Ellsworth și Hjalmar Riis-Larsen) au planificat o nouă expediție la Polul
Nord pe calea aerului. Li s-a mai alăturat și renumitul explorator polar norvegian Oscar
Wisting, cel care îl însoțise pe Amundsen și la Polul Sud. De data aceasta au hotărât să
folosească un dirijabil, care avea avantajul unei autonomii mult mai mari față de avioanele
epocii. Au obținut de la statul italian dreptul de a utiliza dirijabilul N-1, cu condiția ca inginerul
Umberto Nobile, proiectantul aparatului, să ia parte la această expediție. Cu această ocazie
dirijabilului N-1 i s-a schimbat numele, fiind botezat Norge („Norvegia‖). Cei 16 membri ai
echipajului erau de diferite naționalități: 9 norvegieni, 6 italieni și un american (Lincoln
Ellsworth). Norge a decolat din Svalbard la 11 mai 1926. A survolat Polul Nord geografic pe
12 mai 1926, la ora 01.25 (GMT), și a sosit la Teller, în Alaska, două zile mai târziu. La Polul
Nord au fost lansate pe gheața banchizei trei drapele: al Norvegiei, al Italiei și al SUA. Cei trei
exploratori care revendicaseră premiera atingerii Polului Nord și anume Frederick Cook în
1908, Robert Peary în 1909 și Richard Byrd în 1926 (cu avionul, cu doar câteva zile înainte de
Amundsen) au fost îndelung contestați, fie prin acuzații de afirmații mincinoase (Cook și Byrd),
fie datorită inexactităților geografice, controversele continuând și în prezent. Din aceste motive,
expediția lui Amundsen cu dirijabilul Norge este considerată ca fiind prima care a atins, fără
îndoială, Polul Nord geografic. Oricum, Amundsen și Wisting sunt primii oameni care au ajuns
la ambii poli. Dispariția. Amundsen și-a anunțat retragerea după succesul expediției Norge,
având o faimă enormă, mai ales în țara sa natală, Norvegia. La 23 mai 1928, dirijabilul Norge,
rebotezat Italia, a pornit într-o nouă expediție polară, de această dată cu un echipaj compus

121
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

numai din italieni, sub comanda lui Umberto Nobile. Din nefericire dirijabilul s-a prăbușit pe
banchiza polară la aproximativ 120 km nord-est de Nordaustlandet, Svalbard, într-o poziție
având coordonatele 81°14′N 28°14′E. Nouă din cei zece membri ai echipajului au supraviețuit
prăbușirii, dar au rămas complet izolați și în pericol de moarte, neavând posibilitatea de a se
înapoia pe continent. Imediat după aflarea acestei tragedii a început un amplu efort internațional
de salvare a supraviețuitorilor. Acest efort, la care au participat aviatori norvegieni, ruși,
suedezi și finlandezi, contrasta puternic cu apatia și reacția lamentabilă a guvernului fascist
italian. La aflarea veștii prăbușirii dirijabilulului Italia, Roald Amundsen a acceptat imediat să
ia parte la o misiune de salvare a membrilor expediției italiene, cu toate că avusese diferende
cu Umberto Nobile, datorită modului în care acesta își asumase meritele expediției Norge. La
18 iunie 1928, împreună cu pilotul norvegian Leif Dietrichson, cu cel francez René Guilbaud
și cu alți trei francezi, Amundsen a pornit la bordul unui hidroavion francez Latham 47 în
căutarea membrilor expediției Italia. A fost ultima dată când au mai fost văzuți în viață,
hidroavionul dispărând cu toți cei de la bord. Mai târziu a fost găsit pe mare, în apropiere de
Tromsø, doar un flotor al hidroavionului și rămășițele unui rezervor de combustibil. Se
presupune că hidroavionul s-a prăbușit din cauza ceței undeva în Marea Barents, Amundsen și
ceilalți membri ai echpajului murind pe loc sau la scurt timp după aceea. Corpul lui nu a fost
niciodată găsit, deși autoritățile norvegiene au continuat căutările până în luna septembrie a
acelui an. În august 2009 marina regală norvegiană a efectuat cercetări amănunțite pentru a găsi
rămășițele avionului cu care se prăbușise în urmă cu 81 de ani Amundsen, utilizând un submarin
Hugin 1000. A fost explorată o zonă de circa 100 km2 în apropierea Insulei Urșilor (la jumătatea
distanței dintre Capul Nord și Svalbard), dar fără niciun rezultat.

AERONAUTICA
AVIAŢIA MILITARĂ. — AVIAŢIA CIVILĂ — AEROSTAŢIE. — METEOROLOGIE

(Din Revista NATURA, 15 iulie 1926)

Revistă lunară sub înalta ocrotire a M. S. .Regelui. Anul I, No.1, Iunie 1926

Cultura Naţională.
În loc de orice recomandare, mai pe jos de valoarea revistei, oricât ar fi această
recomandare de caldă, reproducem următoarele rânduri din articolul întâi: O grabnică şi
imperioasă dalorie de General Rudeanu. În aceste rânduri e pricepere şi dragoste de ţară, e
specialitate şi generalizare, e trecut, prezent şi viitor. Urăm din toată inima împlinirea tuturor
dorinţelor arătate în acest articol atât de românesc şi de româneşte scris. «Revista Aeronautică»
îşi reia apariţia. «Scopul rămâne acelaş. Să răspândească cât mai multă lumină asupra noii căi
de propăşire deschisă de ştiinţa omenirii, calea văzduhului, şi totdeodată, să urmărească cu
deosebită stăruinţă, progresele pe care Aerouautica le înfăptueşte în alte ţări...
Pretutindeni s'au alcătuit şi se alcătuesc ligi, cluburi, societăţi, care chiamă poporul, fără
deosebire de clasă socială, să vină să vadă ce este Aeronautica, s'o preţueaseă şi s'o sprijine, cu
obolul său material...» Să nu pierdem deci vremea; timpul aci, ca oriunde, ajută pe cei cu
orizonturi largi, vrednici şi hotărâţi... Pentru noi, popor român, al cărui pământ îu decursul
veacurilor a servit ca monedă împăciuitoare la târgul speculaţiunilor politice ale marilor puteri
şi a cărui dreptate, libertate, origină şi glorie au fost discutate şi tocmite după voia intereselor
celor mai puternici; pentru noi, cari am fost târâţi până la marginea pieirii de intrigile şi luptele
boierilor după domnie, cari am fost obijduiţi, umiliţi, batjocoriţi, trădaţi şi a cărei reintegritate
naţională a cerut jertfa a 800 000 de vieţi; pentru noi, cari ne găsim la extremitatea orizontului
liniştit al frumosului cer dela Locarno şi avem în faţă nourii negri ameninţători ai Răsăritului,

122
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

însoţiţi de negura asiatică, care se intinde până în zarea Pacificului; pentru noi, cari suntem şi
astăzi urmăriţi cu aceeaşi veche, neinduplecată inechitate şi prin viclenie, sau forţă, se caută să
ni se cotropească ţarina strămoşească, în deosebi pământul dintre Prut şi Nistru pentru noi
Uitarea trecutului ar fi o nebunie şi neingrădirea zilei de mâine un adevărat blestem
dumnezeesc, ...aeronautica este temelia apărării Ţării şi sprijinul desvoltării sale economice.
Trebuie ca din adâncul iubirii noastre de patrie din sânul virtuţilor strămoşeşti, să se trezească
cât mai neintârziat, vechea, sănătoasa, puternica şi izbăvitoarea disciplină sufleteaseă, care
călcând peste interese, slăbiciuni şi patimi, să hărăzească ceeace propăşirea, înălţarea, gloria şi
cinstea neamului o cere... Înzestrată cu o
Aeronautică bine desvoltată, o oştire puternică, o producţie agricolă intensivă, impusă, iscusită,
controlată, cu o harnică exploatare a bogăţiilor noastre naturale şi a energiei hidro-electrice de
care putem dispune, România-Mare, România Modernă, îşi va câştiga cu repeziciune
uimitoare, propăşirea, independenţa economică, importanţa politică şi puterea militară, ca
astfel, să săvârşească, ceeace Dumnezeu i-a rânduit să împlinească pe pământ.
***
Aşa să ne ajute Dumnezeu. Mulţi ani trăiască Revista Aeronautica împreună cu Înaltul
ei Protector şi cu toţi colaboratorii spre cea mai mare cinste şi cel mai mare folos al scumpii
noastre Românii. (G. L.)

«Revista Aeronautică» apare în luna iunie 1926, ca revistă lunară pentru aviaţia
militară, aviaţia civilă, aerostaţie, meteorologie, fotografie, automobilism, sport. Este o revistă
a Subsecretariatului de stat al Aerului. În primii ani abordează o problematică largă privind
aviaţia militară şi civilă, sportul aviatic şi alte domenii adiacente aviaţiei. După 1929 preia
tematica Aeronauticii române şi se profilează pe probleme privind tehnica aero şi marină;
armament şi muniţie specifice; aparatură specială; instrucţia de specialitate; îndrumări privind
personalul navigant etc. Publică constant informaţii cu caracter tehnic, recenzii, biografii.
Aşadar «Revista Aeronautică» îşi reia apariţia. Scopul rămâne acelaşi: să răspândească cât mai
mult lumina asupra noii căi de propăşire deschisă de ştiinţa omenirii, calea văzduhului, şi
totodată, să urmărească cu deosebită stăruinţă progresele pe care Aeronautica le înfăptuieşte în
alte ţări» (General Rudeanu ). Ulterior se va numi "Revista Ministerului Aerului şi Marinei
(1936 - 1938 ); ̏ Revista aeronauticii şi marinei (1937 - 1939 ; 1944 ̋ ; ̏ Revista aeronauticii
(1940 - 1943 ; 1945 - 1949 ). Tematică specifică domeniilor de aviaţie militară , aviaţie civilă
, aerostaţie , meteorologie , automobilism , sport . ̋ Revista Subsecretariatukuzi de Stat al
Aerului ̏; publicaţie lunară de specialitate a aeronauticii şi marinei; publicaţie lunară a
Comandamentului Aero; lunar, Bucureşti, iunie 1926 - 1949. redactată de un comitet format
din: Constantin Dumitrescu, Grigore Sârbu, T. Radu. După anul 1947 publică şi materiale pe
teme politice. Format: 23,5 x 31 cm (peste 60 pagini alb - negru bogat ilustrate, copertă de
carton).

PROGRESE NOI IN AERONAUTICĂ


1926 FAȚĂ DE 1783

DE MAIOR SCARLAT RĂDULESCU

Pe zi ce trece Acronautica face salturi din ce în ce mai mari, căutând prin toate
mijloacele să stăpânească şi să folosească în cât mai mare măsură necuprinsul ocean aerian.
Toate ţările din lume, dela cele mai mari şi mai bogate, până la cele niai niici şi mai sărace, se

123
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

întrec în a face sforţări peste puterile lor chiar, pentru ca sa stăpânească în cât mai bune
condiţiuni văzduhul şi în acelaş timp să se lege pe calea aerului cu ţările cele mai îndepărtate.
Nici cheltuelile nemăsurate de energie, nici golirea visteriilor şi nici numeroasele jertfe
omeneşti nu pot pune stavilă acestei întreceri fără pereche în istoria omenirii. Nici dorinţa
stăpânirii mărilor nu a deslănţuit atâta ardoare şi atâta ambiţie. Cine urmăreşte cât de departe
călătoriile aeriene ce s'au făcut în ultintul timp, proiectele de noi construcţiuni şi activitatea
societăţilor de trafic aerian rămâne uimit de atâta muncă şi de atâta spor. Dacă citim în acelaş
timp sforţările ce se fac pentru înfăptuirea dorinţei vechiului continent, aşa de frumos exprimată
de marele Victor Hugo, de a se alcătui Statele Unite ale Europei, vedem că deocamdată singură
aeronautica a reuşit să facă un îndrăsneţ pas în această direcţie. În adevăr, nevoia unei cât mai
strânse şi mai repezi legături între centrele comerciale pe deoparte şi nevoia de lucruri şi
senzaţii noi pe de alta, au trecut peste ambiţiile naţionale şi au ridicat hotarele pentru
aeronautică. Astăzi, de la un capăt la celălalt al globului, aeronavele trec în baza aceleaş
înţelegeri şi aceloraşi reguli. Însăşi Franta şi Germania, cele două potrivnice de secole şi-au
iertat neajunsurile şi în faţa nevoilor comerciale şi-au întins mâna pe calea aerului. Cred însă
că este cazul să fac şi o mică observaţie de alt ordin, şi anume că numai nevoile bine simţite
pot aduce o grabnică deslegare a marilor prcbleme ale omenirii şi că legile fireşti şi de
neînlăturat ale evoluţiei spre progres şi civilizaţie, dacă nu pot fi ţinute în loc, dar nici nu pot fi
forţate şi că înfrăţirea universală mult dorită, dar abia întrezărită, nu va putea fi adusă nici de
teoreticienii Ligii Naţiunilor şi nici de interesaţii feluritelor asociaţii internaţionale. Trebuinţele
omenirii isvorîte din evoluţia continuă către progres şi civilizaţie cer şi produc singure
nivelările şi înfrăţirile sociale atât de dorite. În sprijinul acestei idei avem pilda ştiinţei şi artei
cari sunt universale şi mai presus, ca exemplu material, «Aeronautica». Spaţiul restrâns al
revistei nu-mi îngădue să stărui mai mult în această direcţie, aşa că mă văd silit ca deocamdată
să justific titlul şi întroducerea modestului meu articol, prin ştirile cele mai noi din progresul
Aeronavelor.
➢ În primul rând avem de înregistrat călătoria aeriană a francezului Pelletier D'Oisy: Paris—
Peking. Durata călătoriei: 8 zile în care timp a zburat 10500km, cu 8 opriri. A plecat la 11 Iunie
şi a ajuns la Peking la 18 Iunie. Avionul a fost de tip Potez 25 (tipul de avion de recunoaştere
al armatei noastre) până la Varşovia. Aci avionul stricându-se a fost înlocuit cu altul tip Breguet
19 (tipul de bombardament al armatei noastre). Socotit în ore de sbor fără oprire avem 68 ore.
Drumul cel mai scurt între două opriri a fost de 75o km Mukden — Peking, iar cel mai lung de
2000 km între Tachita şi Mukden. Cu cele mai repezi mijloace de călătorie pe uscat, drumul
s'ar fi făcut în 15 zile.
➢ Amiralul francez Dumesnil a inspectat forţele maritime din Marea Mediterană cu avionul. El a
fost însoţit de o parte din statul său major, care a luat loc în 3 hidro-avioane Goliath. Sborul,
nesocotind opririle, a fost făcut în 48 ore, drumul în km 4800.

124
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Raidul Paris-Peking

➢ Locotenentul danez Botved a sburat 20000km între Kopenhaga—Constantinopol—Alep—


Canton—Peking—Rangoore. E1 doria să ajungă la Tokio, dar aparatul s'a stricat la Rangoore.
Fără a socoti timpul opririlor, cei 20000 km i-a sburat în 120 ore.
➢ O escadrilă engleză a făcut sborul Cairo — Cap şi înapoi, adică 16900 km fără a schimbâ
avioanele sau motoarele.
➢ Între Paris şi Londra s'a inaugurat în Mai şi funcţionează în mod regulat sborul cu călători şi
mărfuri pe timpul nopţii. Aparatele engleze servesc călătorilor mâncare caldă preparată în
avion.
➢ Tot în Mai s'au inaugurat următoarele linii noi aeriene : Paris — Colonia — Berlin şi Paris —
Strasburg — Praga — Varşovia. ➢ În prima zi de mobilizare principalele ţări din Europa pot
avea următoarele aparate de răsboi: Anglia 636, Italia 1146, Franta 1242 şi Rusia 1455. Deci
se poate vedea uşor consequenţa reprezentanţilor Ligii Naţiunilor.
➢ Japonia a comandat un tip nou de dirijabil în Italia.
➢ Statele-Unite a construit un tip nou de avion «Buhl-Vervil». Deschidere 10m668, lung 7m620,
înalt 2m743, greu 975kg. Duce 349kg. Benzină 5 ore. Iuţeala 150km pe oră. Este făcut pentru
călători şi mărfuri. Cu un motor mai puternic acest avion poate duce 1043kg cu iuţeală de
214km pe oră.
➢ Un alt avion nou tot în Statele-Unite este comercialul «Mercury» care duce 485kg cu o iuţeală
de 145 km pe oră.
➢ Pentru armată s'a construit un nou aparat de vânătoare numit «Apaş» cu o iuţeală de 227km pe
oră putând duce o greutate utilă de 338kg. Sue 3140m în 1o minute.
➢ În ultimul timp Statele Unite au făcut sforţări uriaşe pentru construirea de dirijabile cărora le
întrevede un strălucit viitor.
Americanii au construit acum în urmă cel mai mare dirijabil «jumătate rigid» ce s'a
construit până acum. Este aparatul R.S. 1. Lung 86m, volum 2115 m3. Pe vânt foarte puternic,
de 18m pe secundă, a mers cu 65 km pe oră.

Călătoria de inspecţie a Amiralului


Dumesnil

125
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Au în studiu:
1. Un dirijabil complet metalic numit «Metal clad». V = 5684 metri cubi, L = 46 m, I =
20 m. Greutatea utilă 907 kg. Iuţeala cu 2 motoare 112 km pe oră, cu un singur motor 8o km.
Se înalţă cu 305 metri pe minut. Greutatea gol 3948 kg. Se umple cu hidrogen sau heliu.
2. Un rigid uriaş de 275 000 metri cubi. Raza de sbor 8000 km. L = 275 m, va costa 6 000
000 dolari, cam 1 miliard 32o milioane lei, bugetul aeronauticei americane fiind de 76 000 000
dolari, cam 16 miliarde lei.
Avântul legăturilor comerciale pe calea aerului se poate vedea din desvoltarea liniilor aeriene.
Sunt în prezent în Europa 26 linii cu funcţionare regulată, pe cari le dau mai jos, în afară de
cele provizorii pe cari nu le cunoaştem decât prea puţin şi deci nu le publicăm, sunt: 1) Paris—
Bruxel—Amsterdam,
2) Paris—Praga—Varşovia,
3) Paris—Bucureşti—Constantinopol—Angora,
4) Toulouse—Marsilia,
5) Berlin—Londra,
6) Berlin—Moscova,
7) Berlin—Hanovra,
8) Copenhaga—Hamburg—Bremen— Amsterdam, 9) Kdnigsberg—Kowno—Smolensk, lo)
Berlin—Praga—Viena, 11) Berlin—Danzing—Konigsberg,
12) Berlin—Warmide—Karlskrone— Stokholm,
13) Königsberg—Menul— Riga—Reval—Helsinglors,
14) Stokholm—Helsingfors—Petrograd,
15) Malnffi—Kristiana,
16) Malmö—Kopenhaga, 17) Danzing—Varşovia,
18) Varşovia—Krakovia, 19) Varşovia—Lemberg,
2o) Petrograd—Moscova—Karkov—Rastov—Baku—Teheran,
21) München—Zürich—Geneva,
22) München—Viena—Budapesta,
23) München—Frankfurt,
24) Würzburg—Kissingen, 25) Bremen—Wangeroj,
26) Bucureşti—Galati—Kişinău.

Dacă se socoteşte numărul mare de avioane ce sboară pe aceste linii, se poate vedea
uşor că accidentele sunt tot aşa de rare ca şi cele de cale ferată numai că acestea din urmă se
cunosc prea puţin, fiind socotite ca lipsite de interes, ele intrând în domeniul obişnuitului.
Pentru a se vedea şi mai bine rezultatele practice ale călătorilor de această natură, vom da câteva
date despre societăţile franceze pe cari le cunoaştem mai bine. Astfel, în 1924 au fost sburaţi 3
647 926 km, în 1925 pe 9 luni 3 467 604 km, transportând 12 786 călători şi 728 00o kg mărfuri
şi scrisori. În 1926 este aproape îndoită activitatea anului 1924.
**
Acum, după ce am văzut aeronave sburând zeci de mii de km în câteva zile, linii aeriene
cari încrucişează văzduhul dela un capăt la celălalt al lumii, să ne întoarcem la cele dintâi
încercări de sbor ale omului cu 143 de ani în urmă şi să vedem cum au primit oamenii acelor
timpuri, nu prea îndepărtate, sborurile şi ce speranţe puneau în ele. La 27 August 1783,
fizicianul Charles şi Robert urcară primul balon cu hidrogen la Paris. Era a doua încercare de a
ridica un balon în aer, prima fiind a fraţilor Montgolfier la 4 iunie 1783. După înălţare balonul
căzând în mijlocul unor săteni la Gonesse, a produs o spaimă de nedescris, ei crezând că luna
a căzut din cer peste ei. La urmă, dându-şi seama, au fost cuprinşi de furie şi au sfâşiat cu furcile

126
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

toată stofa balonului. În urmă au legat rămăşiţele de coada unui cal şi le-au purtat o oră peste
câmp până ce balonul s'a distrus complet.
Guvernul înştiinţat, a dat urrnătoarea poruncă. O dăm ca un document istoric:
«Înştiinţare poporului relativ la înălţarea în aer a baloanelor sau globurilor».
«S'a făcut o descoperire asupra căruia guvernul a judecat că este necesar să o aducă la
cunoştinţă, pentru a înlătura groaza pe care ar putea-o pricinui poporului. Calculând diferenţa
de greutate între aerul aşă zis inflamabil şi cel al atmosferei noastre, s'a constatat că un balon
umplut cu astfel de aer inflamabil, se poate ridica singur în cer până în momentul când cele
două aere se vor găsi în echilibru, ceeace nu se poate întâmplă decât la înălţimi foarte mari.
«Întâia experienţă a fost făcută la Annonay, în Vivarais de către d-nii Montgolfier, inventatori.
Un glob de pânză şi hârtie de 105 picioare circonferinţă, umplut cu aer inflamabil s'a ridicat la
o înălţime ce nu s'a putut calcula. Aceeaş experienţă s'a făcut din noula Paris la 27 August, la
5 ore seara, în faţa unui număr nespus de mare de oameni. Un glob de pânză îmbibat cu cauciuc
elastic de 3o picioare circonferinţă, s'a ridicat la Câmpul lui Marte, până în nori, unde s'a pierdut
din vedere. S'a hotărît ca experienţa să fie repetată cu globuri mult mai mari. Toţi câţi vor
descoperi astfel de globuri cari au înfăţişarea lunei întunecate, trebuesc să ştie, că lucrul departe
de a fi un fenomen înfricoşetor, este o simplă maşină, compusă tot din stofă uşoară acoperită
cu hârtie, care nu poate face nici un rău, şi care se presupune că va da într'o zi aplicaţiunile de
folos la nevoile societăţii».
«Cetit şi aprobat, la 3 Septemvrie 1783». «De Sauvign»

În afară de partea istorică, documentul mai este interesant şi din punctul de vedere al
felului clar-văzător al guvernului de atunci. Cu câtă mulţumire ar vedea că a sosit ziua prevăzută
acum 143 de ani. Ce va fi oare peste alţi 143 de ani? Poate că minunea aeronauticei din zilele
noastre va fi ceva învechit pe lângă sborul individual, transmiterea gândirii şi energiei la
distanţă, spiritismul, etc. Ferice de cei ce vor trage folos de binefacerile civilizaţiei de atunci !

Georges Pelletier d'Oisy (1892 - 1953) a fost un aviator


francez și as în primul război mondial creditat cu cinci victorii
aeriene. La 24 aprilie 1924, Pelletier d'Oisy și adjutantul
Lucien Besin a plecat de la Paris spre est într-un Breguet
19.A.2 întro încercare de a zbura în jurul lumii.
Încercarea lor a luat sfârșit când au prăbușit avionul lor
pe un teren de golf în Shanghai, China. Ei au acoperit 17 037
km, în 26 de zile.
Pelletier d'Oisy a fost în Hong Kong, când o echipă a
aviatorilor British Royal Air Force face a ajuns acolo la 30
iunie 1924 într-o încercare de a face ocolul lumii sburând spre
est. A stat la poveşti cu comandantul de escadrilă Archibald
StuartMacLaren și cu William Plenderleith din echipa
britanică. La scurt timp după aceea, a plecat de la Tokyo,
Japonia, într-un Breguet 14 pe care el l-a împrumutat din
Republica Chineză, ajungând acolo la 17 iulie 1924. Întreaga
călătorie de la Paris la Tokyo a luat 120 de ore în aer de peste 84 de zile. În luna iunie 1925,
zboară pe un Blériot S.61 SPAD, astfel el a câștigat Cupa Michelin, completând 2,835 km în
15 h 8 min.

127
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Breguet 19 A2

Cum se măsoara înălţimea la care se urcă un aeroplan?


«Realitatea Ilustrată», Cluj, duminică, 27 martie 1927

FIZICA ne-a învăţat să masurăm uşor şi repede diferitele altitudini: înălţimea unui
munte bunăoară, mult mai înainte de-a se fi inventat aeroplanul. Pământul e înconjurat cu un
strat de aer. Aerul e greu şi apasă asupra tuturor corpurilor de pe pământ. Desigur că pe un loc
la şes vom avea deasupra capului un strat de aer mai gros decât pe vârful unui munte. La
suprafaţa mărilor, loc de unde se începe măsurarea înălţimior, stratul de aer e cam de 100 de
km. Apăsarea lui aici este atât de mare încât poate ridica într'un tub din care s'a scos aerul (tub
barometric) o coloană de mercur înaltă de 760 mm sau o coloană de apă înaltă de aproape 10
m. Apăsarea aceasta e de peste un kg pe centimetrul pătrat. Pe vârful muntelui, unde stratul de
aer nu e atât de gros, apăsarea aceasta va fi mai mică. Se înţelege că ştiind cum variază apăsarea
cu înălţimea vom putea cunoscând pe una să calculăm pe cealaltă. Densitatea mercurului e de
10 466 ori mai mare decât a aerului. Aceasta înseamnă că un mm de mercur în tubul barometric
(din care s'a scos aerul) face echilibru unei coloane de aer înaltă de 10,466 m. Dacă aerul nu
s'ar rări la înălţimi mai mari, dacă ar rămâne adică deopotrivă de dens am putea foarte uşor cu
un barometru, citind numărul de milimetri ai coloanei de mercur — şi ştiind că la nivelul mării
acest număr e de 760 mm — să calculăm la ce altitudine ne aftăm. Dacă barometrul n'ar mai
arăta bunăoară decât 730 mm (cât arată la Cluj când cerul e senin) am şti că suntem la o înălţime
de 30x10,466 metri adică la vre-o 310 metri. Suindu-ne cu avionul pentru fiecare scădere a
barometrului cu 10 mm am şti că ne-am urcat cu peste 100 metri.

128
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Piloţii în avion ţin seama însă de faptut că densitatea aerului scade cu cât ne suim mai
sus, în consecintă aplică o formulă destul de complicată cu ajutorul căreia din observaţia
barometrului calculează înălţimea locului unde s'au urcat. Formula aceasta a fost imaginată de
Laplace şi-i poartă numele. S'au inventat nişte barometre metalice aşa numite altimetrice
(barometrul altimetric Goulier) care indică deadreptul pe un cadran înălţimea la care avionul
s'a suit. Înainte de plecare se aşează acul barometrului la zero. Pe măsură ce aeroplanul sau
balonul se ridică, acul se de-plascază şi arată pe cadran care-i înălţimea la care se găseşte.

Alte ştiri din «Realitatea Ilustrată», Cluj, duminică, 27 martie 1927:

129
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Din revista «REALITATEA ILUSTRATĂ», Cluj, duminică, 5 iunie 1927


AVEM NEVOIE DE AVIAŢIE

Omul a pus stăpânire pe căile


aerului. În câţiva ani tehnica a
îmbunătăţit atât de mult acest mijloc
de locomoţie şi i-a dat atâtea
aplicări, încât civilizaţia şi progresul
unui stat sunt strâns legate de
dezvoltarea aviaţiei în acel stat. Ca
să străbaţi pământul îţi trebuie
drumuri; călătoria pe mare are
păcatele ei: te ţine legat de anumite puncte şi se face încet; maşina de zburat are întreg văzduhul
drum şi te duce de la un loc la altul ca gândul.
Aproape în toate ţările azi există o aviaţie
puternică: căci oamenii se slujese de aeroplane în
multe şi multe chipuri: mai întâi ca mijloc de transport
pentru mărfuri şi calători: avioanele germane
transportă 20-30 de călători deodată cu o iuţeală de
120-150km pe oră şi în vreme de un an n'au avut nici
un accident; călătoria e mai sigură deci decât cu trenul.
În America Ford a înfiinţat un serviciu aerian propriu,
ca să transporte de la un loc la altul piesele de
automobil şi de maşini pe care le fabrică.: îl costă mai
puţini bani şi mai puţină vreme acest transport decât
altul.
Avionul se întrebuinţează spre a trimite dintr-un loc
într-altul scrisori, hârtii de valoare, acte, documente.
Aeroplanul transportă repede pe medici acelo unde e
nevoie de ajutorul lor şi în cazuri urgente duce pe bolnavi la spitale. Maşina de zburat apropie
pe oameni, pe unii de alţii,
micşorând pământul: Lindbergh
a venit din America în Europa în
33 de ore, - duce civilizaţia pană
în locurile cele mai sălbatice: în
mijlocul Africii, în pădurile
virgine ale Americii de Sud, în
cele mai depărtate insule ale
Oceanului şi răspândeşte cultura
între toţi semenii noştri:
pustiurile au dispărut în faţa
acestei maşini care le străbate pe
cele mai mari în câteva ore,
depărtările nu mai există şi nici
îngrădiri nu se mai pot face. În Rusia sovietică populaţia, din iniţiativă proprie, a adunat ban cu
ban, aşa încât azi fiecare orăşel, fiecare sat mai mare, îşi are avionul său. Oare ce-au făcut ruşii
pentru sovietele lor, nu vom face noi pentru Romania?

130
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

La Bucureşti, un grup de oameni inimoşi, având în frunte pe d-nii general Mircescu,


ministru de război şi dl. Şt. Cerkez, preşedintele uniunii camerelor de comerţ, au hotărât
înfiinţarea unei societăţi a ţării întregi în vederea propagandei aviatice. Toată lumea trebuie să
facă parte din această societate şi cu toţii să contribuim la alcătuirea unei aviaţii româneşti
puternice. Organizarea societăţii se face pe judeţe. Săptămâna trecută la îndemnul d-lor general
Dănila Papp, comandantul corpului VI armată, şi a d-lui maior Mândrescu, comandantul
grupului 5 aviaţie, s'a întemeiat filiala din Cluj a societăţii. Toţi câţi au participat la fondare
s'au înscris ca membri. Cotizaţia e de 20 - 500 lei anual. Revista noastră a subscris 1 000 lei.
***

131
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Din revista «REALITATEA ILUSTRATĂ»


Cluj, 17 iulie 1927
Progresele Aviaţiei

Aviaţia cu progresele ei uimitoare ne sileşte să avem atenţia îndreptată asupră-i.


După ce americanii au arătat, trecând în zbor oceanul, de trei ori, că legătura între
New-York şi Europa, prin aer, se va putea înfăptui curând, aviatorii continentului nostru nu
vor să rămână mai prejos şi au hotărât şi dânşii să treacă oceanul spre America.
Unul dintre cei care are de gând să plece
primul e aviatorul german Udet.
Udet a fost săptămâna trecută la Bucureşti.
El a venit cu avionul din Augsburg (Germania)
oprindu-se scurt timp la Budapesta. Aviatorul
german a declarat că va întreprinde zborul peste
Atlantic la sfârşitul lunii August şi nu se va mulţumi
numai să treacă în America, ci se va înapoia tot pe
calea aerului.

132
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Pentru ca să ajungă la această altitudine extraordinară (mai sus decât cei mai înalţi munţi
din lume, Himalaia (8 400 m) şi Kelimangiaro din Abisinia (9 100 m) căpitanului Romeo
Popescn i-au trebuit numai minute. La înălţimea la care a ajuns termometrul de minimă a
înregistrat o temperatură de minus 50 grade, deşi suntem în luna iulie şi jos pe aerodrom
temperatura era de peste 30 de grade căldură. Fotografia reprezintă pe căpitan în avionul cu
care a făcut ascensiunea, un avion de vânătoare Loire-Gourdu-Leseurre, cu un motor Gnome
Rohne Jupiter.

133
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

***

CUM SE FORMEAZĂ UN PILOT DE VÂNĂTOARE

Nungesser, îndrăzneţul şi nefericitul aviator francez, despre care s'a vorbit atâta cu
prilejul nenorocitei sale încercări de-a trece Atlanticul din
Paris la New-York, a fost conducătorul uneia dintre cele mai
mari şcoli de aviaţie din Franţa, aceea a centrului Orly. În
articolul pe care l'a publicat cu titlul de mai sus, într-o revistă
ştiinţifică, dânsul arată metodele artei pe care o stăpânea atât
de bine. Când aviaţia devine şi la noi o preocupare de seamă,
socotim folositor să traducem şi noi articolul lui Nungesser.
Nu e multă vreme de când elevul pilot era aşezat pe o
Maşină ca o bucată, de lut, care se hâţâna în toate părţile şi
pleca în zbor cu câteva recomandări scurte: ca să te urci
trebuie să dai drumul la toată benzina şi să tragi de mâner, dacă
te pleci într-o parte smuceşte planurile din partea opusă etc.
Cu aceste îndrumări şi cu mult noroc, pilotul pleca. Puţin mai
târziu, cu şcolile militare de aviaţie s'a ajuns la inovaţia dublei
comenzi, care desigur a însemnat un progres dar care, ca orice progres, riscă să devină o rutină,
mamă a tuturor greşelilor, mai ales când acest mijloc de instrucţie se întrebuinţează singur sau
prea mult.

FRENEZIA ZBORULUI UŞOR

Şi mai întâi, înainte de a descrie amănunţit care trebuie să fie educaţia tinerilor piloţi,
bursieri ai Statului, să mi-se îngăduie să arunc o privire îndărăt şi să amintesc principiile
metodei mele de educaţie; ele se cuprind în acest postulat: spre a face un pilot bun trebuiesc
dezvoltate calităţile sale; trebuie cultivată personalitatea fizică şi mai ales morală; nu trebuie să
ne sprijinim (în afară de educaţia pur tehnică) pe eficacitatea învăţământului, ci mai mult pe
forţa de disciplină morală individuală şi pe puterea pildei. Nu mă voi obosi repetând că marele
duşman al elevului aviator este încrederea în uşurinţă; e o doctrină falsă aceia care învaţă că.
primul lucru de făcut este de-a azvârli pe aviator în aer, orice s-ar întâmpla, şi cât mai repede
posibil, rămânând să se perfecţioneze în urmă; e ceea ce eu numesc erezia zborului uşor, beţia
rezultatului imediat. Dacă elevul vostru, aşezat pe unul dintre acele aparate absolut sigure -

134
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

adevăraţi taţi - cum se numesc pe câmpul de aviaţie, aceste maşini în care te poţi încrede, care
zboară singure, se va simţi liber în aer, el se va socoti imediat egal cu cei mai mari piloţi şi de
aici încolo va petrece timpul de antrenament ca sa se plimbe pe viţelul său (un alt termen din
dicţionarul aviatic, care defineşte un avion fără nervi şi fără delicateţe), socotind cucerirea
aerului ca un lucru definitiv.
Dar acel viţel, nu numai că nu poate folosi la perfecţionarea tânărului pilot, dar tot odată
e periculos, îi strică mâma şi-i dă obiceiuri rele pentru aviaţie. Elevul degeaba va face tot ce e
posibil cu mâna lui demodată, zadarnic va trece în mod strălucit examenele militare, zadarnic
va face loopinguri impresionante, el va fi handicapat în mod supărător când va trece la un aparat
modern, delicat, iute şi nervos.

Plecând de la un principiu cu totul diferit, înainte de a mă sili să învăţ pe un elev să


zboare, într'un chip oarecare, pe un aparat uşor (ceeace e totdeauna posibil) mă străduiesc de-a
alege dintre elevii mei, de a dezvolta calităţile lor morale: curaj, sânge
rece, îndrăzneală raţionată, voinţă şi stăpânire de sine, de a determina afirmarea
temperamentului lor cu adevărat aviatic, şi în sfârşit de a face din ei aviatori cu adevărat demni
de acest nume, chiar dacă a spune dacă nu mi-ar fi frică că voi fi învinuit de paradox de abia
ştiu să zboare. Restul, adică îndemânarea fizică, va veni de la sine, fără sforţare, datorită unui
antrenament metodic şi progresiv. Aceasta e atât de adevărat încât cea mai mare parte dintre
elevii mei, departe de a se dezumfla, în cursul perfecţionărilor lor, de a da îndărăt în faţa
pericolelor, mereu mai mari trebuie să li se atragă mereu atenţia, să fie prudenţi, că entuziasmul
lor trebuie temperat şi adesea suntem obligaţi la severităţi spre a-i împiedica de a da curs liber
entuziasmului lor.
METODA MEA. Metoda mea constă în: a aşeza pe elev imediat ce fost şlefuit deodată pe un
aparat rapid şi nervos, identic cu cel pe care va trebui să-1 piloteze mai târziu, excluzându-se
toate tipurile demodate. A-l lăsa imediat când e posibil la propria sa iniţiativă, adică a reduce
la minimum, timpul de zbor în comandă dublă.
A pune la temelia alegerei aparatelor-şcoală, succesive gradaţia necesară în orice
exerciţiu pedagogic, făcând acele aparate tot mai delicate şi mai repezi, adică micşorând în mod
progresiv suprafaţa purtătoare şi mărind puterea motorului.

A mă strădui mai ales, după cum am arătat la început să dezvolt calităţile fizice şi
morale, care fac un aviator bun, printr'o disciplină severă şi prin virtutea pildei zilnice.

135
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

ALCĂTUIREA ŞCOLII DIN ORLY. Şcoala din Orly este aşezată pe locul unui câmp vechi
de aviaţie, american, la 9 km de Paris, pe drumul către Fontainebleau. E alcătuită din şase
hangare mari, standard, unde pot să se adăpostească o sută de aparate, din Cladiri pentru
dormitoarele elevilor, adăpostirea direcţiei şi a serviciilor şi din şase vile drăguţe, destinate
statului major. Şcoala mai cuprinde, pe lângă acestea, terenuri sportive: tennis, football etc.
În această şcoală, de la răsăritul soarelui până noaptea târziu, zilele se scurg pentru elevi,
una după alta, în muncă şi ordine, elevii neputând părăsi şcoala decât în rare permise. Observăm
că orele de zbor sunt împărţite dimineaţa şi seara, momentele cele mai favorabile în timpul
verii, pentru exerciţiile de zbor. Restul timpului, abstracţie făcând de la orele pentru masă, sunt
întrebuinţate în cursuri şi conferinţe, în exerciţii practice, demonstraţii la punct fix etc., fără a
uita cultura fizică şi sporturile.
CUM SE ÎNVAŢĂ ZBORUL. Să vedem acum cum se desfăşoară învăţământul aviatic
propriuzis. Imediat ce a sosit viitorul pilot, după ce i s'a dat un loc în camera şi rangul său în
echipe şi în clase, e imediat condus, de către un monitor, într'un avion cu două locuri, şi face
astfel primul tur în noul său element: este ceeace se numeşte botezul aerului.
Exerciţiile se înlănţuiesc apoi în ordinea următoare:
După o iniţiere la punct fix (adică aparatul ataşat), care obişnuieşte pe neofit cu
manevrarea contactelor şi manetelor motorului, începe întrebuinţarea rotorului cu dublă
comandă elevul fiind întovărăşit de un monitor pe bordul unui aparat al cărui plan inferior fost
golit de pânză şi motorul redus, ceeace îl împiedecă să se înalţe; imediat după aceea, începătorul
îmbarcat singur pe un rotor de un singur loc, e lăsat fără supraveghetor: este epoca blagoslovită
între toate a cailor de lemn, a tâmplării, ziua, ceasul chiar, sunt momentele piruetelor, a
rostogolirilor şi a capotajelor felurite.
Când e desăvârşit în aceste exerciţii, elevul se îmbarcă pe un avion cu două locuri şi
dublă comandă, în tovărăşia unui monitor şi acesta este momentul lansării, cu toate

136
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

emoţiile sale. Această perioadă folositoare, indispensabilă chiar, ar deveni foarte repede sterilă de
aceea tânărului nostru i se dă drumul cât mai repede în avionul cu un singur loc.
Desigur că aceasta e clipa cea mai emoţionantă din învăţământ. De aceea este organizată
cu multă grijă. Nimic nu se lasă la voia întâmplării. Dacă circumstanţele sunt cele controlate cu
multă scrupulozitate şi de asemenea starea elevului corespunzătoare, starea aparatului bună, se lasă
tânărul şă plece singur pe bordul noului sau element, dacă nu, se amână zborul pentru o altă dată.
Încep apoi zborurile individuale, cu aparate din ce în ce mai delicate şi puternice, până când
elevul, în cele din urmă, stăpân pe mijloacele sale, este aşezat pe bordul unui avion de vânătoare,
rapid, analog acelora care slujesc escadrilelor din armată şi care au de data aceasta nu un motor
rotativ, ci unul fix, şi începe execuţia încercărilor sale pentru brevetul militar. Acestea comportă
încercări de pistă (suiri, coborâri, opturi la stânga, la dreapta etc). Apoi călătorie în linie dreaptă şi
în sfârşit, ca un soi de încoronare a cunoştinţelor dobândite, o călătorie mare, în triunghi, de câteva
sute de kilometri, cu zbor de o oră la 2 000 de metri şi suire la 4 000 de metri, totul absolut controlat
riguros, de ofiţerul aviator, detaşat la şcoală, de ministerul de război.
Iată pe scurt arătate, cum instruesc pe elevi în arta mea, fruct al celei mai teribile experienţe,
pe acei care în zilele pericolului, vor avea onoarea să apere cerul nostru şi să plimbe la zenit
strălucirea nemuririi cocardei noastre tricolore. (Articol scris de Charles Nungesser)

137
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

EXPOZIŢIA DE LA PARCUL CAROL

138
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Din revista «REALITATEA ILUSTRATĂ», duminică, 23 octombrie 1927

Uzinele de avioane de lângă Braşov

Săptămâna trecută s'a inaugurat lângă Braşov, în asistenţa guvernului, autorităţilor militare
superioare şi a reprezentanţilor presei, uzinele de aviaţie, ridicate prin colaborarea între stat,
capitalul românesc şi capitalul străin.
O putere militară, care are de apărat un stat cu 18 milioane de suflete, nu putea să rămână
la discreţia fabricaţiunei externe, în aeronantică. Era nevoie să se creeze o industrie proprie.
Această industrie şi-a inaugurat acum uzinele.
La serbarea inaugurării a asistat şi Generalul francez M. Berthelot, care de când s'au refăcut
armatele româneşti, la Siret, a stat totdeauna alături de noi.

139
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

***

140
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Ruth Elder a fost o aviatoare faimoasă la vremea ei. În


toamna anului 1927, la cinci luni după zborul lui Charles
Lindbergh peste oceanul Atlantic, Elder, o domnişoară
frumoasă, de 23 de ani din Florida, având o experienţă de
zbor de numai doi ani, şi-a propus să devină prima femeie
care să traverseze Atlanticul.
Aceasta, împreună cu pilotul care a instruit-o, Capt. George
Haldeman, au decolata de la Roosevelt Field, pe Long Island
la ora 5:04 p.m. pe data de 11 octombrie 1927, cu scopul de
a ajunge la aeroportul Bourget din vecinătatea Parisului,
Franţa.
Elder şi Haldeman au urmat o rută mai lungă, folosită de către navele maritime; deşi aveau
o staţie de radio la bord, aceasta acoperea o rază de numai 75 mile. După decolare, avionul lor,
botezat «American Girl», a fost observat în lumina lunii la ora 10:30 p.m. de către o navă de linie
transatlantică la 500 de mile în largul Oceanului Atlantic şi la o înălţime de aproximativ 1 000 feet
(300 me). După aceea, nici un semn!
Două zile mai târziu, ziarele vorbeau despre întrarea lor într-o furtună severă care a durat
pămă la ora 2 a.m. a nopţii următoare. Lapoviţa depusă pe avionul lor, cum şi ruperea unei
conducte de ulei, a dus la scăderea presiunii uleiului singurului lor motor la un nivel periculos.

141
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Elder şi Haldeman s-au plimbat de-a lungul fuselajului pentru a îndepărta ghiaţa şi pentru a putea
larga combustibilul de rezervă. Ţinta lor era uşurarea avionului, câştigarea de altitudine şi planarea
pe distanţă cât mai mare.
La lumina zilei şi printr-un noroc rar, ei au întâlnit o navă
comercială daneză care se îndrepta spre Azore. Zburând
deasupra navei, Elder a lăsat un mesaj prin care solicita
distanţa şi direcţia spre cea mai apropiată zonă de uscat. Un
mesaj a ajuns pe punte, altul în mare. Echipajul navei a scris
pe puntea vasului informaţiile solicitate. Era prea departe,
aşa că echipajul a decis să amerizeze lângă navă. Elder şi
Haldeman au fost recuperaţi, dar avionul lor s-a scufundat
după ce a luat foc.
Veştile despre salvarea lor s-au răspândit repede; ei au ajuns
în Portugalia, iar de aici au zburat la Bourget, Paris, prin
amabilitatea forţelor aeriene portugheze. În cele din urmă s-
au întors la New York, unde au avut o primire grandioasă. Au fost invitaţi la un prânz la casa Albă,
s-a semnat un contract pentru a-şi spune povestea în urma căreia s-a turnat un film artistic în anul
1928 “Moran of the Marines”. În final, Elder a trecut prin şase căsătorii, inclusiv una cu Walter
Camp, Jr., director al Madison Square Garden. Cu ultimul soţ s-a căsătorit de două ori, iar când a
decedat a fost incinerată, aşa cum s-a întâmplat şi cu ultimul său soţ, iar cenuşa lor, amestecată, a
fost aruncată din avion peste podul Golden Gate din San Francisco.

***

142
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Revista «Realitatea Ilustrată«, duminică, 4 decembrie 1927

Italia a intrat cu toate cele trei avioane M.52 în cursa «Schneider Trophy» din anul 1927,
care a avut loc la Veneția, Italia, la 26 septembrie 1927. Toate cele trei hidroavioane au suferit

143
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

probleme cu motorul, și nici unul dintre ele nu a terminat cursa; câștigătorul cursei din 1926, de
Bernardi, acum a terminat, oficial, al 10-lea, după abandon, iar cel mai bun rezultat dintre avioanele
M.52 a fost cel realizat de căpitanul Federico Guazetti, care nu a renunțat la cursă până la ultimul
tur. Maiorul de Bernardi, cu toate acestea, a folosit unul dintre M.52s pentru a stabili un nou record
mondial de viteză, de 479,3 kilometri pe oră, pe un curs de 3 km, la Veneția, la 4 noiembrie 1927.

Din revista «REALITATEA ILUSTRATĂ», duminică, 25 decembrie 1927

144
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

145
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

8 aprilie 1928

Fraţi Români,
Războiul de întregire a neamului, fără seamăn în istoria lumii, a zdruncinat din temelii buna
rânduială între naţiunile Europei. Pacea care a pus capăt războiului nu a reuşit însă, să potolească
ura plină de patimi răzbunătoare a învinşilor. Ştiţi cu toţii că popoarele înfrânte sunt nemulţumite.
Ele pândesc prilejul nimerit să schimbe hotarele ţărilor, statornicite pe temeiul dreptăţii. Bătuţi
fiind, învingătorilor le-a fost uşor să le ia armele, tocmai ca să împiedice răzvrătirea lor şi să
hotărască o pace trainică după atâta vărsare de sânge. Numai se numeşte că s'ar fi statornicit
liniştea! căci neînfrânţi ieri, neamuri haine şi cu pică pe cei ce luptară în numele sfintei dreptăţi,
găsiră calea de a se înarma în ascuns. Ei vor să se folosească de o armă nouă, de o putere
omorâtoare neînchipuit de grozavă şi anume: Aviaţia. Datori suntem să cunoaştem primejdia ce
ne aşteaptă de la cei înfrânţi ieri, tocmai ca să ne putem apăra.
Fraţi Români,
E drept că zborul cu aeroplanul a fost la început un vis frumos, răsfăţat dealungul veacurilor de
toţi înaintaşii noştri, ca una din izbânzile cele mai de seamă ale omenirii. Care din noi şi-ar fi
închipuit că pasărea cuminte, făcută din lemn şi pânză, născocită cu atâta trudă, poate să împrăştie
atâtea grozăvii, atâta moarte între oamenii făcuţi toţi la un fel, adică după chipul şi înfăţişarea
Domnului! Dacă ar fi să amintim cele petrecute la noi, apoi numai Bucureştii au primit de sus
câteva sute de bombe ce s'au sfărâmat în mii de schije ucigătoare de lume nevinovată. Doar într'o
singură zi s'au cules de pe străzile Capitalei Ţării noastre sute de trupuri neînsufleţite sfârticate de
bombele vrăşmaşe. Mare deznădejde a zvârlit această ispravă ucigaşă a duşmanilor noştri, în
inima populaţiei româneşti. Oştirea şi-a dat seama că pieptul soldaţilor nu a fost îndeajuns ca să
scutească viaţa celor dinăuntrul ţării. E adevărat că nici tranşeea, nici sârma ghimpată, nici tunul
cel năprasnic nu pot opri puzderia de aeroplane vrăşmaşe care vor putea oricând trece,
nestingherite, pe deasupra pământului, oricât de bine înarmat ar fi acesta. Căci împotriva
maşinăriilor duşmane, tot cu maşinăria poţi răzbi, iar împotriva aeroplanului tot cu aeroplanul poţi
birui. Dacă aviaţia este atât de trebuincioasă zilelor de mâine, ea ne este de folos numai dacă noi,
cu toţii, o ajutăm. Aeroplanul este o armă foarte scumpă şi oricâte maşini zburătoare ar face
stăpânirea, ele tot nu vor fi îndestulătoare strajei noastre. Dacă vreţi ca România întregită să
trăiască fericită şi liberă trebue să daţi aviaţiei mai mult decât i-aţi dat până acum. Şi cât i-aţi dat
până acum, nici nu vrem să mai întrebăm. Pentru că singuri veţi recunoaşte că nu i-aţi dat mai
nimic. În schimb vă vom spune, noi, ce vi se poate întâmpla dacă nu veţi sprijini aviaţia aşa cum
trebuie. deznădejde a zvârlit această ispravă ucigaşă a duşmanilor noştri, în inima populaţiei
româneşti. Oştirea şi-a dat seama că pieptul soldaţilor nu a fost îndeajuns ca să scutească viaţa
celor dinăuntrul ţării. E adevărat că nici tranşeea, nici sârma ghimpată, nici tunul cel năprasnic nu

146
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

pot opri puzderia de aeroplane vrăşmaşe care vor putea oricând trece, nestingherite, pe deasupra
pământului, oricât de bine înarmat ar fi acesta. Căci împotriva maşinăriilor duşmane, tot cu
maşinăria poţi răzbi, iar împotriva aeroplanului tot cu aeroplanul poţi birui. Dacă aviaţia este atât
de trebuincioasă zilelor de mâine, ea ne este de folos numai dacă noi, cu toţii, o ajutăm. Aeroplanul
este o armă foarte scumpă şi oricâte maşini zburătoare ar face stăpânirea, ele tot nu vor fi
îndestulătoare strajei noastre. Dacă vreţi ca România întregită să trăiască fericită şi liberă trebue
să daţi aviaţiei mai mult decât i-aţi dat până acum. Şi cât i-aţi dat până acum, nici nu vrem să mai
întrebăm. Pentru că singuri veţi recunoaşte că nu i-aţi dat mai nimic. În schimb vă vom spune, noi,
ce vi se poate întâmpla dacă nu veţi sprijini aviaţia aşa cum trebuie.
Frati Români,
Cei bătuţi ieri spun mereu că vor să se răfuiască cu noi. Dacă vor apuca să se răfuiască iar cu noi,
vor afla noi chipuri în care aeroplanul, arma fără stavilă a aerului, va zvârli de sus o înfiorătoare
moarte. Lucrurile acestea nu sunt basme pentru sugaci, dovadă că ele s'au mai întâmplat. Doar că
vremurile de pace ne-au făcut să uităm şi să nu mai luăm în seamă grozăvia primejdiilor prin care
am trecut ieri. Pe lângă bombele care prin explozie vor trimite pretutindeni schijele lor omorâtoare,
pe lângă altele ce vor aprinde în vâlvătăi uriaşe oraşe şi sate întregi, aeroplanele duşmane vor purta
peste tot locul, prăpădul unei morţi în chinuri grozave, azvârlind bombe cu gaze înăbuşitoare. Ce
să mai spunem şi de putinţa de a zvârli de sus sămânţa molimelor celor mai grozave, care ar umple
lumea de holeră, ciumă, tifos exantematic... Aceste lucruri nu sunt neadevăruri. Ele s'ar întâmpla
dacă nu am lua seama să ne facem aeroplane multe, care să taie duşmanilor noştri pofta să ne atace.
Ne facem numai datoria să vă deschidem ochii! Cine are urechi de auzit să audă! Apăraţi-vă viaţa
voastră şi a familiei voastre! Aeroplanul e arma care e straia sigură a tuturor Românilor.
Frati Români, Dumnezeu Sfântul să dea să nu mai avem un război că tare multă durere aduce.
Dacă pace vom avea, străjuiţi de aeroplane, apoi aceste păsări folosesc şi vremurilor de linişte. Ca
mâine lumea nu va mai călători cu trenul, ci cu aeroplanul. Căci el uneşte Iaşul cu Bucureştii în
două ceasuri. Turnul-Severin cu Chişinăul în vre-o cinci, Constanţa cu Craiova în patru. Mai
pomenim şi de aviatorul Lindbergh care a trecut oceanul, din America în Europa în 33 de ore, deşi
vapoarele cele mai iuţi fac acest drum într'o săptămână. Întocmai ca şi drumul de fier, o reţea
nevăzută de linii aeriene — aşa spun aviatorii că se numesc — acoperă azi tot pământul. Dacă nu
vrem să rămânem în urma celorlalte ţări, trebue să sprijinim şi aviaţia civilă, care în viitor va
apropia pe oameni, înlesnind drumurile călătorilor şi transportul mărfurilor.
Frati Români,
Oamenii de bine şi luminaţi din această tară şi-au dat seama de primejdia ce ne ameninţă dacă nu
avem aeroplane destule, după cum au înţeles şi folosul pe care-1 are ţara dacă ţara are cât mai
multe aeroplane. La aceste nevoi ale ţării, pe timp de război, ca şi pe timp de pace, s'au gândit
oamenii cu drag de ţară, care au înfiinţat A. R. P. A. Poporul român e un popor cuminte şi iubitor
de Patrie. E1 a înţeles totdeauna că un popor care nu-şi ia din vreme măsurile de apărare e osândit
să sufere robia şi să geamă sub jug străin. De o asemenea ruşine ne-au ferit până acum Dumnezeu
şi vitejia soldatului nostru. Să ne gândim şi de acum înainte să nu lăsăm să se dărâme lucrul făcut
de părinţii şi de fraţii noştri cu sângele lor! Să punem umăr la umăr, şi dând fiecare cât putem, să
ajutăm la înzestrarea ţării cu aeroplane. Oricât de puţin veţi da, obolul vostru e binevenit şi
folositor. Fiindcă, fie chiar şi 20 lei pe an, ei tot folosesc. Cu aceşti 20 lei daţi de fiecare din noi,
se cumpără şurubul sau sârma care ţine bine legată aripa unui aeroplan românesc, sortit să apere
libertatea ţării noastre şi să ocrotească viaţa noastră şi a familiilor noastre. Este o datorie
românească şi o mare cinste să vă înscrieţi toţi la A. R. P. A., ajutând fiecare după puterile voastre.
Gologanul vostru vă asigură chiar viaţa voastră!

147
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Fraţi Români,
Asociaţia Română pentru Propaganda Aviaţiei a făcut din ziua de 8 Aprilie o mare sărbătoare a
Neamului şi a Aviaţiei pentru că vrea să încerce azi dragostea voastră de Patrie. Preşedintele
Asociaţiei, Ministrul nostru de Război, înconjurat de toţi sfetnicii şi oamenii luminaţi ai neamului,
vă mulţumeşte pentru darul vostru, care va fi vărsat chiar la Banca Naţională a României. Cred că
veţi da cu bucurie gologanul, ca unii care aţi înţeles rosturile aviaţiei, cum aţi înţeles şi datoria
voastră, către voi, către familie, către Ţară. Ţara vă va fi recunoscătoare!

148
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Din revista «REALITATEA ILUSTRATĂ», Cluj, 15 aprilie 1928

Omul pasăre

Un inginer rus, cu numele Victor Dibosky, care de mult timp trăieşte şi lucrează la Londra
a atras atenţia aviatorilor asupra lucrărilor sale, fiind pe cale a construi cea mai simplă maşină de
zburat. Problema pe care invenţia lui Dibosky e pe cale a o rezolva datează de când dorul omenimei
de-a zbura. Maşinăria lui Dibosky e foarte simplă şi mică; ea va face posibil zborul cu ajutorul
forţei musculare. Pentru acest scop, inginerul rus a făcut studii sistematice asupra zborului
păsărilor şi astfel maşinăria sa va imita zborul albatrosului.
Numele acestui ciudat aeroplan e ornitopteron. E construit numai din aluminiu; are o
lungime de 3 metri şi jumătate, ambele aripi o lăţime de şapte metri, iar greutatea e de 36 kg.
Aripile sunt puse în mişcare de-o maşinărie pe care o porneşte şi ţine în funcţiune omul zburător
cu picioarele. Aparatul cârmuitor îl dirijează omul cu mâinile. Cu acest aparat te poţi înălţa până
la 800 - 1 000 metri înălţime, iar când e timpul frumos poţi sta în aer timp de-o oră. Dibosky,
pentru lucrările sale de până acum a fost premiat de către ministerul de război englez cu 5 000 lire
sterline.
***

În Jacksonville (Florida), aviatorii americanii George Haldemann şi Eddie Stinson, au


reuşit să bată, în anul 1928, recordul mondial de durată deţinut până acum de germanii Edsard şi
Ristitz, din august 1927. Pe câtă vreme aviatorii germani au stat în aer 53 de ore 36 de minute şi
19 secunde, cei doi americani au bătut recordul cu o oră, 13 minute şi 47 secunde, stând astfel în
văzduh vreme de 54 de ore, 50 minute şi 6 secnnde, adică aproape trei zile şi două nopţi - fără
aterizare sau alimentare în zbor. Ilustraţia noastră înfăţişează pe cei doi aviatori, George
Haldemann şi Eddie Stinson care au fost «motivaţi» în tentativa lor de record şi de premiul în
valoare de 5 000 de dolari pus în joc de către Camera de comerţ din Jacksonville (Jacksonville
Junior Chamber of Commerce).

149
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

La aterizare, tocmai înainte de iscarea unei


furtuni, în ziua următoare la ora 1:14 p.m., în
rezervoarele avionului se mai găseau doar 5 galoane
(18,9271 litri) de combustibil. După aterizare, cecul
respectiv le-a fost înmânat de către preşedintele camerei
de comerţ, dl. James Y. Marr. A urmat un banchet
organizat la hotelul George Washington.

ASPECTE DIN ORGANIZAREA AVIAŢIEI ROMÂNE

Dupã anul 1918, procesul de reorganizare, dezvoltare şi apãrare al ţãrii a dobândit noi
dimensiuni graţie unor factori cum sunt: noua configuraţie politico-statalã din centrul şi sudestul
Europei; încheierea procesului de unificare statalã; schimbarea statutului geopolitic şi economic
al României; experienţa primei conflagraţii mondiale etc. Mutaţiile intervenite în configuraţia
geograficã, politicã şi socialã a lumii au determinat şi în România interbelicã, un puternic avânt al
dezvoltãrii ştiinţei şi culturii, cadru general în care se înscrie şi dezvoltarea aviaţiei. Aviaţia, armã
apãrutã în timpul primului rãzboi mondial, s-a dezvoltat exploziv în perioada interbelicã, fapt ce a
impus şi clarificãri teoretice. Pe plan internaţional s-a declanşat o disputã aprinsã în ceea ce
priveşte rolul şi perspectivele acestui nou mijloc de luptã. Au apãrut teorii interesante, cum ar fi
cea a italianului Giulio Douhet, care aprecia cã aviaţia, într-un viitor rãzboi, va avea rolul hotãrâtor
în obţinerea victoriei. Ca urmare, autoritãţile militare române, impulsionate şi de o vie dezbatere
în rândul opiniei publice, au întreprins unele mãsuri pentru dezvoltarea aviaţiei militare. În primii
ani interbelici aviaţia militarã includea şapte grupuri (douã de recunoaştere şi câte unul de
bombardament, vânãtoare, aerostaţie, tehnic de exploatare şi, respectiv, de instrucţie), o escadrilã
de hidroaviaţie, un arsenal aeronautic, un depozit central de materiale şi alte formaţiuni de profil.
Ca organ de conducere în cadrul Ministerului de Rãzboi funcţiona Direcţia Superioarã a
Aeronauticii, condusã de colonelul Gheorghe Rujinski, şef de Stat Major fiind maiorul Haralambie
Giossanu. În subordine se aflau ―Direcţia 10 aeronauticã‖, condusã de locotenent-colonelul
Andrei Popovici, 5 grupuri de aviaţie, o escadrilã de hidroaviaţie, un grup de Aerostaţie şi un grup
tehnic de exploatare. În subordinea Direcţiei 10 se aflau ―Arsenalul Aeronautic‖ condus de maior
inginer Ştefan Protopopescu, depozitul central de materiale şi un serviciu tehnic condus de maior
inginer Gheorghe Negrescu. Unul dintre elementele care au condiţionat conţinutul doctrinei de
întrebuinţare în luptã a aviaţiei a fost cel al posibilitãţilor materiale de care statul român dispunea
pentru achiziţionarea de avioane, pregãtirea piloţilor şi dezvoltarea unei industrii aeronautice
proprii. Deşi România nu dispunea de resurse financiare şi industriale care sã permitã realizarea
unor mari unitãţi de aviaţie, dezvoltarea aviaţiei militare române a ţinut pasul cu dezvoltarea
aviaţiei celor mai avansate state europene, în strânsã concordanţã, însã, cu posibilitãţile
economicofinanciare ale ţãrii şi cu principiile de întrebuinţare în luptã a aviaţiei. În anul 1919,
dupã încetarea ostilitãţilor, a luat fiinţã la Bucureşti (pe câmpul de la Cotroceni) Arsenalul
aeronautic, prin transferarea întregului utilaj şi personal tehnic de la Rezerva generalã a aviaţiei
din Iaşi. În dotarea aviaţiei militare au continuat sã existe, în anii 1919-1923, aceleaşi tipuri de

150
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

avioane care au fost folosite în timpul primului rãzboi mondial, la care s-au adãugat alte tipuri, cu
calitãţi tehnico-tactice superioare. Pentru pregãtirea şi antrenarea personalului navigant s-au folosit
avioanele de tip Brandemburg cu motoare NAG şi Austrodeimler, de 100-160 CP şi cu o vitezã de
130 km/h.

Conducerea superioarã a Aeronauticii, dar şi alte colective de tehnicieni şi specialişti din


acest domeniu au înaintat, la sfârşitul anului 1920, cãtre Ministerul de Rãzboi ―propuneri de
organizare viitoare pentru Aeronauticã‖. Astfel, la 6 decembrie 1920, printr-o notã confidenţialã
trimisã Marelui Stat Major – M.S.M. (Biroul Organizãrii), se înainteazã o dare de seamã asupra
stãrii actuale a Aeronauticii şi propunerile noastre de organizare şi dotare viitoare. ―În scopul de
a se realiza cât mai neîntârziat prima etapã din organizarea propusã vã rugãm sã interveniţi şi
dumneavoastrã pe lângã organele în drept (…) Având în vedere condiţiunile militare, politice şi
economice ale ţãrii, cum şi starea materialului în serviciu, propunem pentru un rãzboi viitor
urmãtoarea dotaţie în Aeronauticã:
La armate
- 1 escadrilã recunoaştere de noapte
- 1 escadrilã recunoaştere de zi
- 3 escadrile luptã

151
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

La Corpul de Armatã
- 1 escadrilã recunoaştere
La fiecare divizie
- 1 escadrilã de recunoaştere
- 1 balon de recunoaştere
La dispoziţia Marelui Cartier General
- 12 escadrile bombardament
- 12 escadrile vânãtoare
La diviziile de cavalerie
- 2 escadrile de recunoaştere
La artileria grea
- 3 escadrile recunoaştere
4 baloane captive
În total, faţã de proiectul întocmit de Marele Stat Major ar rezulta:
- 12 escadrile bombardament cu 180 avioane
- 21 escadrile luptã cu 315 avioane
47 escadrile recunoaştere cu 705 avioane.
Totalul fiind de 80 escadrile cu 1 200 avioane. Cum acest material nu poate fi deodatã procurat
propunem pentru primul an cumpãrarea materialului necesar. Cu acest material Aeronautica se
poate organiza pentru pace şi rãzboi pentru anii 1921-1922 astfel:
- 14 escadrile recunoaştere – 210 avioane
- 2 escadrile hidroavioane – 30 avioane
- 6 escadrile vânãtoare – 90 avioane
- 4 escadrile bombardament – 60 avioane - 9 companii aerostaţie – 18 baloane - 1
companie uzini – 3 uzini.
Personalul va fi, de asemenea, instruit anual în proporţie ca sã se ajungã peste 5 ani la necesarul
cerut de organizarea propusã‖. Potrivit unei note primite la data de 6 decembrie 1920 de Direcţia
Aeronauticã, de la Ministerul de Rãzboi, ―situaţia politicã externã la frontierele de vest şi est fiind
încã tulbure, se impune sã menţinem o pazã cât mai vigilentã a acestor frontiere şi sã dispunem de
trupe de acoperire cât mai numeroase‖. Aceste note atrag atenţia cã aviaţia, ca întreaga armatã de
altfel, se gãsea – la sfârşitul anului 1920 – dacã nu în stare de rãzboi, într-o stare de alertã şi
mobilizare maximã. Printr-un Memoriu din 16 decembrie 1928 este prezentatã organizarea
Aeronauticii în timp de pace şi planul pentru ajungerea la o organizare modernã: ―Aeronautica
noastrã, în dotarea actualã, nu poate mobiliza decât 3 escadrile recunoaştere cu 24 avioane, 3
escadrile luptã cu 24 avioane şi o singurã escadrilã bombardament cu 10 avioane, în total 58 de
aparate. În afarã de aceste 58 avioane, care şi ele sunt foarte obosite, nu se mai gãseşte aproape
nimic. Nici piese de schimb pentru motoare, nici pentru avioane. Nu avem aprovizionare cu
benzinã şi uleiuri. Nu avem rezerve de piloţi decât 40 elevi piloţi la Centrul de Instrucţie care vor
fi gata în luna martie 1921. Pentru formarea personalului se vor trimite, la Şcoala Superioarã de
Aeronauticã, la Paris, 2 ingineri şi 2 ofiţeri. Din diagrama alãturatã, pentru a putea realiza
propunerea unei organizaţiuni complete cu cea în numãr de 1 200 de avioane în funcţiune la data
de 1 aprilie 1925, Ministerul de Rãzboi trebuie a cumpãra din strãinãtate sau, mai bine, a fabrica
în ţarã, pentru anii viitori, a urmãtoarelor avioane:
- 1 iulie 1921-1 aprilie 1922 – 290-300 avioane
- 1 aprilie 1922-1 aprilie 1923 – 600 avioane

152
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

- 1 aprilie 1923-1 aprilie 1924 – 790-800 avioane - 1 aprilie 1924-1 aprilie 1925 –
1060 avioane.
La acestea se adaugã construirea a douã fabrici de avioane‖. În Procesul Verbal din 20 decembrie
1920, Comisia, întrunitã pentru a discuta nevoile în Aeronauticã ale armatei, ajunge la urmãtoarele
concluzii:
1. ―Este incontestabilã nevoia de a avea o aviaţie bine înzestratã în material şi
personal.
2. Problema organizãrii şi dotãrii ideale a Aeronauticii noastre trebuie fãcutã în
raport cu organizarea şi dotarea întregii armate. Ea se va face într-un numãr
anumit de ani, aşa precum s-a adoptat acelaşi principiu pentru întreaga Armatã.
3. Faţã de situaţia creatã în prezent de vecinii noştri, este imperios necesar a se
completa înzestrarea Aeronauticii ce avem în acest moment pentru a putea face
faţã unui atac duşman‖. Pe 23 decembrie 1920, Directorul Aeronauticii,
Locotenent – Colonel Andrei
Popovici trimite Marelui Stat Major un ―rezumat asupra celor ce s-ar putea spune despre
Aeronautica noastrã‖. Acest mic rezumat este un program de intenţii. În toamna anului 1921 s-au
comandat în Franţa avioane de observare de tip Breguet-14 B.2 echipate cu motoare Renault de
300 CP, precum şi materialele necesare pentru organizarea unui laborator de încercãri materiale
aero al aviaţiei la Bucureşti. Pentru sporirea numãrului de avioane necesar Şcolii de pilotaj de la
Tecuci, precum şi pentru antrenarea piloţilor din unitãţi, la propunerea Direcţiei superioare a
aeronauticii, Ministerul de Rãzboi a aprobat sã se construiascã, în atelierele Arsenalului aeronautic
de la Cotroceni, un important numãr de avioane de tip Brandemburg. În intervalul a numai doi ani,
1922-1923, arsenalul a construit 120 avioane.
Flotila de aerostaţie a continuat sã aibã în
dotare aceleaşi baloane captive de tip Caquot, cu
capacitatea de 300 m³. Pentru menţinerea
antrenamentului întregului personal de aviaţie, toate
unitãţile de aviaţie au cooperat, în cadrul unor
aplicaţii, în vara anului 1921, cu marile unitãţi de
infanterie în zonele Sibiu, Vãlenii de Munte,
Fãgãraş, Sfântu Gheorghe. Personalul tehnic mediu
şi inferior al aviaţiei din România este insuficient
numeric şi deficitar ca pregãtire, din cauza lipsei
unor şcoli de specializare corespunzãtoare. În anul
1921 a luat fiinţã, în cadrul aeronauticii militare (pe
aerodromul Pipera), prima Şcoalã de meseriaşi
pentru aviaţie. În anul 1924 aceastã şcoalã a fost mutatã la Mediaş, în clãdiri dispunând de instalaţii
corespunzãtoare, şi transformatã în Şcoala tehnicã a aeronauticii, cu o duratã de învãţãmânt de 6,
7 şi 8 ani. O parte din absolvenţii acestei şcoli îşi continuau studiile, devenind ofiţeri mecanici, iar
unii dintre ei ingineri de aeronauticã. Cu asemenea cadre bine pregãtite, de ingineri şi tehnicieni,
formaţi atât în şcolile noastre, cât şi în cele din strãinãtate, a fost posibilã crearea unui serviciu
tehnic al aeronauticii. Acest serviciu luase fiinţã, de fapt, cu posibilitãţi modeste, încã de la data
de 15 septembrie 1915, o datã cu Corpul de aviaţie, când aviaţia şi aerostaţia, subordonate pânã
atunci armei geniului, au devenit o armã de sine stãtãtoare. Serviciul tehnic al aeronauticii, la a
cãrui conducere au fost – mult timp – locotenentcolonel inginer aviator Gheorghe Negrescu şi
maiorul inginer aviator Constantin Mincu, a avut, ca organ de îndrumare şi control, un rol

153
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

determinant şi pentru dezvoltarea industriei noastre aeronautice. Prima fabricã româneascã care,
dupã primul rãzboi mondial, a început sã construiascã avioane a fost Astra din Arad, unde – pânã
în anul 1923 – se fabricaserã exclusiv vagoane de cale feratã. Aici s-au conceput unele prototipuri
de avioane şi s-a continuat producţia aeronauticã cu o serie de avioane Proto-2, derivate din
avionul Proto-1, al cãrui prototip, conceput de maiorul inginer aviator Ştefan Protopopescu, fusese
construit cu un an înainte la Arsenalul aeronautic din Bucureşti. Organizarea de bazã a unitãţilor
aeronautice, în legãturã cu principiile generale de organizare ale unei armate moderne, a fost
definitã de Direcţia Aeronauticã dupã cum urmeazã:
An 1921-1922
- 3 grupe recunoaştere a 4 escadrile – 12 escadrile × 10 avioane = 120 avioane.
- 1 grupã bombardament a 4 escadrile – 4 escadrile × 10 avioane = 40 avioane.
- 1 grupã luptã a 6 escadrile – 6 escadrile × 10 avioane = 60 avioane.
- 1 grupã hidroaviaţie a 1 escadrile – 2 escadrile × 10 avioane = 20 avioane. Total:
240 avioane în funcţiune. An 1922-1923
- 3 grupe recunoaştere a 6 escadrile – 18 escadrile × 10 avioane = 180 avioane.
- 1 regiment – 2 grupe bombardament a 4 escadrile – 8 escadrile × 10 avioane = 40
avioane.
- 1 regiment – 2 grupe luptã a 6 escadrile – 12 escadrile × 10 avioane = 60 avioane.
- 1 grupã hidroaviaţie a 2 escadrile – 2 escadrile × 10 avioane = 20 avioane.
An 1923-1924
Brigada
- 2 regimente = 6 grupe recunoaştere a 4 escadrile – 24 escadrile × 10 avioane =
240 avioane.
- 1 regiment = 3 grupe bombardament a 4 escadrile – 12 escadrile × 10 avioane =
120 avioane.
- 1 regiment = 3 grupe luptã a 3 escadrile – 9 escadrile × 10 avioane = 90 avioane.
- 1 regiment:
- 3 grupe vânãtoare a 4 escadrile – 9 escadrile × 10 avioane = 90 avioane.
- 1 grupã hidroaviaţie a 2 escadrile – 2 escadrile × 10 avioane = 20 avioane. Total:
560 avioane în funcţiune.
An 1924-1925
Brigada mixtã
- 3 regimente = 9 grupe recunoaştere a 3 escadrile – 27 escadrile × 15 avioane =
405 avioane.
- 1 regiment = 3 grupe bombardament a 4 escadrile – 12 escadrile × 15 avioane =
180 avioane.
- 1 regiment = 3 grupe luptã a 3 escadrile – 9 escadrile × 15 avioane = 135 avioane.
- 1 regiment:
- 3 grupe vânãtoare a 3 escadrile – 9 escadrile × 15 avioane = 135 avioane.
- 1 grup hidroaviaţie a 2 escadrile – 2 escadrile × 15 avioane = 30 avioane. Total:
885 avioane în funcţiune.
An 1925-1926
Brigada
- 3 regimente = 9 grupe recunoaştere a 3 escadrile – 27 escadrile × 15 avioane =
405 avioane.

154
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

- 2 regimente = 6 grupe bombardament a 4 escadrile – 24 escadrile × 15 avioane


= 360 avioane.
- 1 regiment = 3 grupe luptã a 4 escadrile – 12 escadrile × 15 avioane = 180
avioane.
- 1 regiment:
- 3 grupe vânãtoare a 3 escadrile – 9 escadrile × 15 avioane = 135 avioane.
- 1 grup hidroaviaţie a 2 escadrile – 2 escadrile × 15 avioane = 30 avioane.
Total: 1 110 avioane în funcţiune.
Pierderile, prin uzurã şi accidente, vor fi de circa 25% din numãrul avioanelor în funcţiune. Se
presupune, de asemenea, cã preţurile materialelor vor descreşte în anii viitori astfel:
• în 1922-1923 cu 20% din preţurile actuale;
• în 1923-1924 cu 30% din preţurile actuale;
• în 1924-1925 cu 40% din preţurile actuale;
• în 1925-1926 cu 50% din preţurile actuale.
Pentru cele 150 avioane Breuget, comandate din Franţa în perioada 1921-1922, s-a plãtit 150×400
000 lei/bucatã = 60 milioane lei, mai fiind necesare încã 25 hidroavioane, 50 avioane
bombardament şi 37 avioane luptã, în total 112 avioane, acestea costând 104 800 000 lei. Se
considerã cã preţul unui motor este egal cu jumãtate din valoarea unui avion (200 000 lei), iar
valoarea pieselor de rezervã este de 20% din valoarea avioanelor noi. Se vor considera şi hangarele
cu dimensiunile de 20/30 metri, în care se vor putea gara – în medie – circa 8 avioane.
La acea datã se dispunea de 30
hangare de campanie de tip Bessoneau
(hangare mobile, demontabile).
Cheltuielile pentru exerciţiul efectuat în
1921-1922 au fost de circa 140 milioane
lei (avioane, motoare, piese şi hangare
fixe), pentru anii 1922-1923 de 120
milioane, pentru 1923-1924 de 126
milioane, pentru 1924-1925 de 192 milioane, iar pentru 1925-1926 de 155 milioane lei, aceste
cheltuieli dând un total general de 734 950 000 lei, din care – pentru avioane – se vor cheltui 500
milioane, iar pentru motoare 101 milioane, restul urmând a fi alocat pentru întreţinere. Un accent
deosebit al acestui proiect de organizare este pus pe rolul de recunoaştere şi strângere de informaţii
pe care aviaţia îl poate realiza, numãrul grupelor şi al escadrilelor de aviaţie crescând constant,
pentru a se atinge – în 1926 – numãrul de 405 avioane destinate recunoaşterii. În schimb, grupul
de hidroaviaţie rãmâne la un numãr de 20-30 aparate, fiind privit ca un fel de experiment ce
urmeazã a-şi dovedi viabilitatea. Directorul Aeronauticii însuşi, locotenentcolonelul Andrei
Popovici spunea: ―Aviaţiunea va fi, încã pentru mult timp, o epocã de tatonare, de noi modificãri
şi evoluţii continue‖. Colonelul Rujinski, împreunã cu locotenentcoloneii Andrei Popovici şi
Constantin Beroniade, maiorii Giosanu şi Protopopescu şi locotenent-colonelul Iarca I., au format
un comitet, care, potrivit Procesului Verbal din 11 iulie 1921, s-a întâlnit pentru a discuta chestiuni
interesând Aeronautica, conform prescripţiei Decretului – Lege No. 65 din 29 decembrie 1919. În
urma discuţiilor avute, acest comitet a hotãrât ca urmãtoarele locuri sã fie afectate unitãţilor
Aeronautice (unde se vor forma garnizoane): Iaşul cu împrejurimile, Bucureştii, Galaţii, Craiova,
Braşov (unde va fi Arsenalul) şi Constanţa (locul probabil al instalãrii hidroaviaţiei). De asemenea,
s-a hotãrât şi ― introducerea paraşutei la avioanele noastre, tipul acesta urmând a fi hotãrât în
urma studiului ce se va face. Maiorul Negrescu se va însãrcina cu aceastã problemã şi se va intra

155
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

în tratative cu firme americane în vederea achiziţionãrii materialului‖. Un alt model organizatoric


include şi companiile de Aerostaţie al cãrui numãr total de avioane ajunge la 960, din care 660 de
recunoaştere. A. Avioane de recunoaştere:
- Pentru 3 armate – 3 escadrile a 15 avioane – 45 avioane.
- Pentru 9 armate – 9 escadrile a 15 avioane – 135 avioane.
- Pentru 27 divizii infanterie – 27 escadrile a 15 avioane – 405 avioane.
- Pentru 3 divizii cavalerie – 2 escadrile a 15 avioane – 30 avioane.
- Pentru artileria grea – 3 escadrile a 15 avioane – 45 avioane. B. Avioane de luptã:
- Pentru 2 grupuri a 6 escadrile – 12 escadrile a 15 avioane – 180 avioane. C. Avioane
de bombardament:
- Pentru 2 grupuri a 4 escadrile – 8 escadrile a 15 avioane – 120 avioane. D.
Aerostaţia:
- Câte o companie de aerostaţie cu 2 baloane la fiecare divizie de infanterie; în total,
27 companii cu 54 baloane.
Proiectul de organizare pentru aerodromuri este detaliat prin referatul secret din 9 aprilie
1921: ―Prin decretul lege de expropriere, o suprafaţã enormã de teren – înainte de a fi trecutã
definitiv la ţãrani – este la dispoziţia statului (…) Pânã azi nici unul din aerodroamele existente nu
este definitiv afectat Armatei şi sunt contestate de alte autoritãţi şi de particulari. (…) Este nevoie
imperioasã de a avea câteva terenuri vaste ca aerodroame strategice de bazã, ca teren de
experimentare pentru bombardãri aeriene, tir aerian, luptã şi vânãtoare şi ca reşeedinţã marilor
unitãţi aviatice în colaborare cu celelalte arme ale corpului de armã respectiv, cu care trebuie sã
facã, practic, exerciţii combinate. Prin situaţia îngrijorãtoare de peste frontierele de est şi vest ce,
din nenorocire, va fi ameninţãtoare încã pe mai mulţi ani viitori, unitãţile aviatice constituie azi
primul eşalon de acoperãmânt şi, de fapt, prin caracteristicile sale (extremã mobilitate şi efect
moral) aviaţia constituie singurul mijloc de a ţine la respect inamici înaripaţi de-a lungul unei
frontiere de peste 3 000 km, cu atât mai mult cu cât prin demobilizarea recentã efectele trupelor
terestre au fost reduse foarte mult. Materialul aviatic în funcţiune fiind extrem de redus şi pericolul
ameninţând simultan la est şi vest, este nevoie ca escadrile întregi sã se deplaseze de la Nistru la
Tisa sau viceversa pe calea aerului, de-a curmezişul masivului Carpatin şi nenumãratelor coame
deluroase din Moldova şi Basarabia, astfel cã, fãrã aerodroame de bazã şi intermediare, forţamente
s-ar produce pierderi de material pe cât de important, pe atât de greu de procurat, pierderi ce uşor
se pot înlãtura printr-o judicioasã organizare de staţiuni a cãror amenajare nu antreneazã cheltuieli
deosebite. Este nevoie sã se hotãrascã necesarul care, deşi reprezintã un total de circa 4 000 hectare
în tot teritoriul României Mari este neglijabil faţã de totalitatea teritoriului expropriat (2 milioane
hectare numai în vechiul regat), defalcându-se imediat terenurile necesare armatei pentru apãrarea
aerianã. În urma unui studiu amãnunţit şi îndelungat Direcţia Aeronauticã a întocmit proiectul dupã
care trebuie sã se stabileascã neîntârziat:
A. Aerodroame mari (baze strategice pentru operaţii care, în timp de pace,
servesc ca centre de instrucţie). Suprafaţa minimã va fi de 80 hectare de fiecare
aerodrom.
B. Aerodroame obişnuite, reşedinţe de unitãţi aviatice, situate cam la fiecare
capitalã de judeţ şi de-a lungul (şi înapoia) fronturilor deschise de la est şi vest,
ca baze de supraveghere. Suprafaţa acestora va fi de 25 hectare.
C. Staţiuni intermediare, situate mai ales în regiunile dificile aviatice (dealuri
şi munţi) la distanţe între 40-80 kilometri una de alta, indispensabile asigurãrii
reuşitei raidurilor mari în formaţiuni şi pentru aterisaje forţate. Aerodroamele din

156
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

categorie pot fi întreţinute şi cu concursul autoritãţilor civile din judeţ, iar


staţiunile mici vor fi islazurile obişnuite de pãşune la comuna vecinã. Condiţia
principalã ce determinã alegerea unei staţii de aterizare este de a fi pe reţelele de
cãi ferate şi şosele naţionale, pe care le apãrã la rãsboi. (…) Determinarea zonelor
oprite zborului se va face de cãtre o comisie a Marelui Stat Major. În ceea ce
priveşte apãrarea aerianã a Capitalei şi aerodroamele necesare, se raporteazã:
Bucureştii, la 50 kilometri depãrtare de frontiera sudicã şi centrul cel mai
important al României Mari trebuie sã fie neapãrat o bazã aerianã însemnatã cu
mijloace de apãrare antiaeriene desãvârşite pentru apãrarea pe calea aerului a
numeroaselor stabilimente militare şi instituţii, precum şi a populaţiei. Tot
Bucureştii constituie reşedinţa Grupului II Bombardament, Grupului IV
Recunoaştere, Grupului VII Aerostaţie, a Arsenalului şi a şcolilor tehnice
inferioare care vor constitui Institutul Aeronautic Militar. Ministerul de Rãzboi
nu are azi nici un aerodrom, terenul de la Pipera fiind luat cu chirie de la comuna
Bucureşti pânã la 1 aprilie trecut, loc destinat parcului naţional, iar terenul de
aterizare Cotroceni este, de fapt, câmpul de exerciţii al Grãnicerilor şi al celorlalte
unitãţi. Aerodromul Bãneasa al Ligii Aeriene este insuficient (15 hectare) şi nu
aparţine Ministerului de Rãzboi. Am onoarea a propune ca aerodromul de bazã
Bucureşti sã fie obţinut la Dãmãroaia. (…) Deşi având o aviaţie creatã de
timpuriu şi încercatã în ultimele 3 campanii ale Neamului, România nu are nici
azi aerodroame strategice, nici zone prohibite zborurilor particulare (…) Aceasta
constituind întregul proiect de organizare al aerodroamelor. Localitãţile
menţionate la punctul B din referat (reşedinţele pentru unitãţi aviatice) erau
urmãtoarele: Alexandria, Bazargic, Brãila, Calafat, Cislãu, Comişani, Corabia,
Craiova, Cuza-Vodã, Gãeşti, Giurgiu, Huşi, Ploieşti, Râmnicu Sãrat, Râmnicu-
Vâlcea, Roman, Roşiori, Târgovişte, Târgu Ocna, Târgu Mãgurele‖. Directorul
Superior al Aeronauticii, colonelul Rujinski, este cel care a semnat acest proiect
de organizare pentru aerodroame, şi odatã înaintat Ministerului de Rãzboi, el
devine punctul de referinţã în schema organizatoricã viitoare a Aeronauticii.
Principiul urmat în organizarea posturilor de sondaj aerian era urmãtorul:
- fiecare escadrilã de recunoaştere, gãsindu-se izolatã, trebuie sã aibã un post de
sondaj; - aviaţia luptã lucrând masat şi, gãsindu-se în unitãþi mari, va avea un
post de sondaj pentru întregul front;
- acelaşi lucru este valabil şi pentru aviaţia de bombardament;
- companiile de aerostaţie, fiind distanţate, trebuie a avea fiecare un post de
sondaj.
În cazul unei mobilizãri ce se putea produce, aceste posturi sã fie repartizate astfel:
- un post pentru fiecare escadrilã de recunoaştere (3 posturi);
- un post la grupul lupte (1);
- un post la grupul bombardament (1); - un post la fiecare companie aerianã (3);
- un post rezervã (1).
Aeronautica militarã dispunea, la sfârşitul anului 1920, de 9 posturi de sondaj aerian (3 model
italian, 5 model rus şi 1 model francez). Aceste posturi erau în stare de funcţiune cu personalul
instruit corespunzãtor. Datoritã instabilitãţii politice din Ungaria şi Rusia şi a ameninţãrilor
potenţiale la adresa României, aviaţia militarã a avut – în primii ani din perioada interbelicã – o
organizare de rãzboi. Însã, din 1921 se va trece la organizarea de pace, unitãţile aviatice fiind

157
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

dislocate aproape în fiecare provincie a ţãrii. Unitãţile de aviaţie au fost dislocate conform
proiectului pentru organizarea aerodroamelor mari, care erau bazele strategice pentru operaţii:
Grupul I recunoaştere la Iaşi, Grupul II bombardament la Pipera-Bucureşti, Grupul III vânãtoare
la Galaţi, Grupul IV instrucţie la Tecuci, Grupul V recunoaştere la Someşeni-Cluj, Grupul de
aerostaţie la PantelimonBucureşti, Escadrila de hidroaviaţie în portul Constanţa, iar Grupul tehnic
de exploatare la Bãneasa-Bucureşti.
(textul documentarului este preluat, cu modificări, din ANALELE BANATULUI, SN., ARHEOLOGIE - ISTORIE, XVI,
2008; autor Adrian Deheleanu)

Informaţii din «FOAIA DIECEZANĂ»


Caransebeş, 22 iulie 1928

Notă: La Timişoara, în anul 1940, a apărut cartea «Fericitul zburător.Căpitanul aviator


Alexandru Damşescu», scrisă de Nicola Ivan.

***

158
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Din revista «REALITATEA ILUSTRATĂ», duminică, 25 august 1928

Raidul aerian al Micii Antante1


O strălucită primire a fost făcută duminică escadrilei de aviaţie care, în raidul aerian al
Micii Antante, a repurtat o victorie strălucită, răsfrângând asupra ţării luminile unui prestigiu
măgulitor.
Biruinţa repurtată de aviatorii români arată stadiul înaintat la care a ajuns aviaţia noastră
şi-i deschide largi perspective în viitor.

***

Locotenent Aviator PETRE DIACONESCU


S'a născut în comuna Berevoeşti Ungureni (jud. Muscel) în
anul 1899. A intrat în aviaţie în 1921 şi, după ce a a studiat
la şcoala de pilotaj în ţară, a absolvit cursurile şcolii de
bombardament din Cazaux (Franţa).
Moartea îl pândea cu ghiara ei aprigă şi locotenentul
Diaconescu a murit într-un accident groaznic de aviaţie
întâmplat saptămâna trecută la Constanţa.

***
Un avion aterizează pe muntele Jungfrau. Al doilea în înălţime din piscurile Alpilor elveţieni,
muntele Jungfrau a văzut pentru prima oară un avion aterizând pe platoul său. Platoul acesta se
află la o înălţime de 3 450 metri. Aviatorul care s'a urcat până acolo, aterizând, se numeşte Lusser,
şi e un bun inginer neamţ din Stuttgart. Avionul, un aparat de sport Daimler 40 P.S., avea skiuri în
loc de roţi. De pe platou inginerul Lusser a executat mai multe zboruri reuşite care vor mai dura
încă vreo câteva zile.

***

1
În anul 1928 are loc concursul Micii Antante și Poloniei, pe traseul Praga – Cracovia - Varşovia - Lwov - Iaşi -
Bucureşti - Zagreb - Brno - Praga, 3112 km, la care au participat 22 de echipaje din România, Iugoslavia,
Cehoslovacia și Polonia. Echipa României obţine două din cele patru premii ale concursului şi Cupa Poloniei.

159
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

***

160
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

***

***

161
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

The Pterodactyl l a fost primul dintr-o serie de


proiecte experimentale realizate de uzinele Westland împreună cu Geoffrey T.R. Hill, pentru a
investiga calităţile avioanelor fără coadă. A fost perfectat un sistem de control prin 'elevoane' şi
flapsuri/ampenaje amplasate la bordurile de scurgere.

162
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Din revista «REALITATEA ILUSTRATĂ», 15 septembrie 1928

***

163
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

În avionul monomotor «Miss


Columbia», care aparţinea lui
Levine, multimilionarul care a
zburat peste Atlantic împreună cu
Chamberlin, Miss Mabel Boll,
Leboutillier şi A. Argles au decolat
de la New York pe 12 iunie 1928 şi
au ajuns la Grace Harbour,
Newfoundland, de unde intenţionau
să zboare spre Europa, în competiţie
cu Amelia Earhart, care, având
acelaşi obiectiv, era la Trepassey,
Newfoundland, cu un hidroavion
Fokker cu trei motoare, numit
«Friendship», împreună cu pilotul său Wilmer Stulz. După mai multe tentative eşuate, la 17 iunie
1928, «Friendship» a decolat din golful Trepassey, Newfoundland, în timp ce echipajul
«Columbiei» stătea la sol de cinci zile. După ce au aflat vestea că Amelia Earhart şi echipajul său
a reuşit traversarea, Miss Mabel Boll s-a întors în America, donând 500USD pentru amenajarea
pistei din Newfoundland.
Boll îşi dorea să fie numită «Regina Aerului». Pentru ultima sa tentativă de record, Levine
a cumpărat un avion Junkers W 33 lung-curier reamenajat, care a costat 50 000USD şi acesta a
fost botezat «Regina Aerului». Planurile erau făcute pentru ca Bert Acosta să zboare cu Boll şi
Levine de la Paris la New York, pentru un nou record; ulterior s-a convenit să se zboare de la
Londra la New York. Până când a sosit avionul la sfârşitul lunii august 1928, sezonul favorabil
zborului a trecut, iar Levine era preocupat să rezolve probleme legale în Statele Unite. Avionul
«Regina Aerului» a fost transportat înapoi în America şi revândut lui William Rody.
***
Expeditie de exploratori, sub
comanda lui Richard E. Byrd

Explorările comandantului
Byrd pe continentul Antarctic
vor fi executate mai mult cu
aeroplanul. Se va stabili o bază
la coastă, unde vor veni
făcând-şi loc printre blocurile
de ghiaţă vapoarele expediţiei.
De la această bază se vor aşeza
depozite de alimente şi
instrumente pe o linie de o sută
mile depărtare spre Pol.
Zborurile aeroplanelor vor fi
executate pe întinderea acestei
linii, de la bază. Linia va fi
extinsă în măsura posibilităţii,
înaintând către centrul Polului.

164
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

***

***

Din revista «REALITATEA ILUSTRATĂ», 27 octombrie 1928

În memoria lui...
Aşa dar, eroul a pierit. Ultimele nădejdi că, poate, mai trăieşte izolat pe vreun banc, în tovărăşia
blânzilor urşi polari, s'au spulberat ca tot atâtea delicate petale...
Să ne descoperim!

165
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Şi să dăm drumul, îndureraţi, gândurilor aşternute de noi cu o certitudine pe care am fi vroit-o


dezminţită, atunci când ştirile asupra soartei lui Amundsen se băteau cap în cap.

***

Tragic şi demn sfârşit! Într-o privinţă exploratorul a fost favorizat de soartă. Sunt oameni
care trăiesc frumos şi care mor lamentabil. Un militar e purtat pe targă, paralitic. Un economist
sfârşeşte la ospiciu. Un savant de laborator, Curie, e călcat de automobil. Un scriitor şi un om de
acţiune, Zola, este asfixiat. Şi e nesfârşit numărul celor care au desfăşurat energie în viaţă, care au
păstrat o atitudine elegantă în viaţă, care s'au luptat cu ea, dar care nu au murit la timp şi n'au murit
frumos.
Ce-şi putea dori mai mult batrânul urs polar decât să încheie ultimul capitol al vieţii sale în
regiunile care pentru el nu mai păstrau aproape nici o taină, în regiunile pe care curajul său le-a
explorat cu preţul unor greutăţi şi al unor primejdii care singure pot da măsura eroismului autentic.
E un curaj şi un eroism să stai în faţa glontelui pe front. Dar curajul şi eroismul acesta sunt de
un calibru anumit. Şi, la drept vorbind, nu ştim dacă e curaj şi dacă-i eroism să faci faţă unor
împrejurări pe care nu le poti ocoli, pe care nu le creezi tu însuşi. N'ai încotro. Bravezi primejdia
din faţă căci o mai sigură primejdie te aşteaptă la spate dacă dai înapoi, Şi mai este un eroism care
echivalează cu-o sinucidere. Sunt actele de bravură superbă, inutilă, când infrunţi o primejdie de
dragul primejdiei, fără hotărârea de a invinge dar cu resemnarea de a cădea înfrânt.
Adevăratut eroisin e conştient, e cel care cere continuitate în acţiune, care te sileşte să
învingi nu numai primejdiile mari dar şi pe cele mici. E constructiv.
Amundsen a fost erou în accepţia înaltă a cuvântului. Viaţa sa a fost un şir de fapte care ar fi putut
anihila voinţa oricărui altuia: cercetări migăloase de cabinet şi explorări riscate de luni de zile,
înfruntând nu vrăjmăşia oamenilor ci încăpăţânarea firii care nu-şi divulgă tainele decât când o
forţezi, - şi care se răzbună atunci sau după aceea. Bătrânul urs polar a smuls, rând pe rând,
secretele regiunilor care încă se împotrivesc asalturilor date de ştiinţă. A îmbătrânit în cercetări şi
în expediţii întrerupte, reluate, iarăşi întrerupte, însă niciodată abandonate definitiv. Între timp a
lăsat loc altor cercetători pe care zelul şi eroismul betrânului îi stimula. Bătrânul urs polar stătea
în gardă, urmărind patern încercările celorlalţi, gata să intervină cu un sfat şi cu un ajutor
oridecâteori nevoia reclama.
Când expediţia generalului Nobile a eşuat, când echipajul a căzut printre gheţari, cel dintâi
care a sărit să dea o mână de ajutor, el a fost, - Amundsen. Şi-a pierit. A murit aşa cum mor eroii:
conştient de pericol, mobilizat perpetuu în armata care luptă pentru propăşirea ştiintei.
Dăduse ştiinţei tihna eforturile de zi cu zi ale unei vieţi permanent zbuciumate, dar nu-şi dăduse
viaţa. Şi el ştia că un mare gânditor de prin aceleaşi meleaguri sumbre formulase o sentinţă aspră
într'o lucrare: cel care a dat pentru omenire totul afară de viţă, - n'a dat nimic.
Amundsen a dat-o. Era tot ce mai avea să dea. Era tot ce mai putea să dea. (A consemnat:Ion Pas)

166
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

167
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

168
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

«Aripa»
Publicaţia «Înfrăţirea Românească», Cluj, 1 februarie 1929

Aşa se numeşte „organul de propagandă aeronautică", singurul de acest fel la noi în tară,
ce apare la Bucureşti, Str. Clemenceau No.10, sub direcţia d-lui Colonel aviator Andrei Popovici.
Numărul din 1 Ianuarie 1929, numit „Număr Festiv" aduce un material bogat, variat şi foarte
interesant.
În cele următoare, vom da câteva spicuiri din preţiosul material al „Aripei". În primul
articol „Aeronautica noastră în 1928" autoruI anonim compară activitatea de zbor a flotilei noastre
aeriene, cu aceea a Statelor Unite — care este cea mai puternică de pe glob. „Fâră a sucoti aviaţia
comercială, de care ne vom ocupa aparte, (aviaţia noastră) a totalizat anul trecut nu mai putin de
19 019 ore de zbor, ceeace reprezintă 2 377 zile de zbor în continuu sau 6 ani şi 86 de zile de zbor
fără oprire, pentru un singur pilot".
„Pentru a da o idee de grandoarea acestei cifre este necesar să ne referim la activitatea
aeronauticei comerciale americană (la noi activitatea comercială nu a fost calculată), cea mai
formidabilă de pe glob care în acelaşi interval nu a totalizat decât 33 420 de ore de zbor, adică cu
13 420 mai mult decât aviaţia română".
Mai departe se scoate în evidenţă că în anul trecut, pentru prima dată, presa mondială s'a
ocupat de aviaţia română. Întâi cu ocazia raidului Micii Antante şi al doilea cu ocazia zborului
despre care şi noi am vorbit, a căpitanului aviator Burduloiu prin toate capitalele Europei. Găsim
apoi cuvinte elogioase la amintirea fostului inginer constructor şi aviator ardelean Auret Vlaicu şi
a Maestrului Zorilean.
Afară de interesantele articole referitoare la importanţa aviaţiei din punct de vedere
economic şi tactic, la războiul aerochimic, — găsim numeroase schiţe de călătorie şi amintiri din
războiul pentru intregirea neamului, cât şi informaţii preţioase, ca:
Industria Aeronautică Română din Braşov, lucrează cu zor la fabricarea unei serii de aeroplane.
Societatea pentru exploatări tehnice S. E. T. din Bucureşti, sub conducerea inginerului Gr.
Zamfirescu, a construit un nou tip de avion „Proto — S. E. T. 2" de concepţie şi fabricare pur
românească, care va întrece multe aparate similare străine. Dl. Căp. I. Bungescu din Artileria
Anti-Aeriană a inventat un aparat cu ajutorul căruia ţintirea avioanelor în zbor este foarte
lesnicioasă. Aparatul urmează să fie brevetat. Sperăm de Statul Român! Pe lângă materialul literar,
cel de specialitate, statistic şi informativ, în revista „Aripa" găsim o sumedenie de folografii
frumoase şi interesante. Nu aflăm cuvinte, pentru a recomanda cu toată căldura onor. cititori,
abonarea şi răspândirea revistei ,Aripa" care apare de două ori pe lună şi costă anual 300 Lei.
(Semnează: Cronicar)

169
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

DE ZIUA AVIAŢIEI
«ILUSTRAŢIUNEA ROMÂNĂ», joi 27 iunie 1929

În fiecare ţară, odată pe an, se


sărbătoreşte ziua aviaţiei. Încercarea
îndrăzneaţă a omului de a trece vămile
văzduhului, reeditarea modernă a poveştii lui
Icar şi a lui Dedal, au găsit astăzi, prin
nesfârşite sacrificii, încoronarea bine meritată.
Văzduhul a devenit o cale pe care omul,
veşnic copil neastâmpărat, face primii paşi ai
energiei sale şi pe care în viitor va merge cu
aceiaşi siguranţă cu care înainte mergea pe
pământ. Viitorul acesta e pentru marile mase
neîncrezătoare, ca de obicei. El este însă o
realitate pentru cei ce, deprinşi cu cerul, i-au
furat secretele, i-au dezvăluit misterele, pentru
cei care, prin cuceririle tehnici, au reuşit să-l învingă. Iată pentru ce, ca un prinos adus acelor care,
prin sacrificiul vieţii lor, au cucerit pas cu pas nemărginita impărăţie a văzduhului, în fiecare ţară
din lume se sărbătoreşte «Ziua aviaţei». Entuziasmul mulţimii pentru această sărbătoare merge
crescând, an de an; opinia publică se interesează, urmăreste progresul, încurajează succesele,
recordurile, actele de bravură. În Franţa ziua aviaţiei a fost numită şi «zi naţională», iar cu prilejul
zilei din anul acesta, zi care a fost sărbătorită în mod grandios la Vincennes, au participat mai mult
cincisute de mii de cetăţeni. La noi, zilele aviaţiei, pentru că vom avea două, se vor sarbători la 29
şi 30 Iunie. În ziua de 29 iunie se vor ţine conferinţe asupra aviaţiei, se vor face chete, va fi ziua
propagandei. România are piloţi de cea mai pură elită. Îi lipseşte numai materialul care să-i dea
putinţa să se pună în valoare. E datoria noastră a tuturor să găsim acest material, să dăm aripi
zburătorilor nostri! Grija pe care oficialitatea ca şi publicul particular o vor arăta aviaţiei constitue
o înaltă datorie natională. Ţara care nu are aviaţie se poate considera ca pierdută, într-o viitoare
conflagraţie. Războiul viitor, aceasta s'a dovedit pe deplin, va fi purtat de sus şi tot din aer se va
decide victoria. Să fim la înăţimea datoriei ce ne incumbă! Să înzestrăm aviaţia română cu
aparatele de care are nevoie!

170
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

AVIAŢIE

Nimic nu mişcă mai mult sufletul omenesc decât vederea maşinii pe care un izolat, un om
îndrăzneţ, călătoreşte după voinţa sa, pe deasupra norilor, ca stăpân al văzduhului!
Aviatia a înobilat specia umană!
Ziua de 30 iunie este consacrată unui mare meeting care va avea loc la Aeroportul Băneasa.
Vor participa avioane civile şi militare, baloane captive şi dirijabile, vor avea loc demonstraţii de
artilerie antiaeriană şi lansări cu paraşuta. Se va prezenta publicului avionul «România-Sfânta
Maria» care a făcut Circuitul Europei având la bord pe maiorul Burduloiu, căpitanal Iacobescu şi
Mihail Negru, ziarist.
Ziua de 30 iunie va fi astfel sărbătoarea curajului tehnicii româneşti.
Şi pentru că e vorba de carajul românesc, simţim de a noastră datorie, ca o pioasă aducere
aminte, să ne întoarcem gândul la atâţia eroi ai văzduhului care au plătit cu preţul vieţii, prima
încercare şi primul succes. În fruntea lor să punem pe cei care au trecut pentru prima oară graniţele
văzuduhului românesc: pe Aurel Vlaicu şi Mircea Zorileanu. Şi să ne aducem aminte cuvintele
lui Zorileanu adevărat simbolice, care, după succesul obţinut, a spus: «Avem şi noi oceanul
nostru».
Pentru cucerirea oceanului văzduhului nici un sacrificiu nu este prea mare şi nici o jertfă
nu poate plăti curajul celor care, sfidând primejdia morţii, se avântă tot mai sus, tot mai departe.

AVIONUL «PASĂREA GALBENĂ» TRECE ATLANTICUL DE NORD IN ZBOR...

Imensitatea Oceanului a atras şi va mai atrage încă multa vreme, ca o încercare supremă,
pe marii zburători ai lumii. De la Lindbergh, «nebunul norocos», cum i s'a zis, care cel dintâi, cu
«Spirit of Saint Louis» leagă America cu Parisul şi până la cel din urmă zbor încercat pe deasupra
Atlanticului, pustietatea apelor nemărginite a ispitit curajul a nenumăraţi aşi ai aerului...
Franşa, printre cele dintâi ţări ale lumii, a avut Atlanticul în vedere, încercând alăturarea
celor două continente fara escala... Nungesser si Coli, ambii zburători de rasă (şi între ei, cel dintâi
Cavaler al ordinului român Mihai Viteazul), au pierit prabuşindu-se în valuri cu avionul «Oiseau
Blanc» plătind cu moartea îndrăzneaţa lor tentativă.
Alţii, după ei, s'au mai lansat, riscându-şi viaţa, într'una din cele mai nobile avânturi, unii
atingând ţărmul ascuns în ceaţă, alţii căzând şi dispărând pentru totdeauna. Sunt numai câteva zile
de când Franţa a avut bucuria de a vedea că un echipaj al ei, compus din Assolant, Lefevre şi Lotti
a parcurs Atlanticul, cu avionul «Canaris - Pasărea Galbenă», în 29 ore, stabilind astfel un record.
Salutăm cu sinceră bucurie această izbândă a aripilor franceze care este o nouă cucerire a
geniului omenesc într-un domeniu prin excelenţă eroic şi cavaleresc.

171
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Din revista «ILUSTRAŢIUNEA ROMÂNĂ», joi 4 iulie 1929

172
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Din revista «REALITATEA ILUSTRATĂ», sâmbătă, 13 iulie 1929


Ziua Aviaţiei

173
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

***
Ramón Franco Bahamonde (născut la
2 februarie 1896 în baza navală Ferrol
din Galicia, Spania, decedat în
octombrie 1938), a fost un pionier al
aviaţiei spaniole, o figură politică şi
frate al dictatorului Francisco Franco.
În anul 1929 a încercat
realizarea unui zbor trans-atlantic, dar
avionul a căzut, la 22 iunie 1929, din
cauza unor defecţiuni tehnice, în
ocean. Echipajul a fost salvat după
mai multe zile de către un portavion
(HMS Eagle) al marinei britanice
(Royal Navy), la 29 iunie 1929,

174
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

localizat în apropierea insulelor Azore. Întrucât şi staţia de radio era distrusă, echipajul avionului,
compus din patru persoane, nu putea
cere ajutorul necesar.
Când avionul a fost localizat, s-a
constatat că Ramón Franco,
comandantul aeronavei, a schimbat în
secret literele cu care era înregistrat
hidroavionul cu acelea ale unui
Dornier similar: MM-WAP. Motivul
se presupune că a fost acela de a lăsa
impresia că acesta este primul model
de acest tip construit sub licenţă în
Spania, exemplar în care franco nu
avea încredere. Din această cauză
comandantul şi-a pierdut mult din
reputaţie şi, pentru o perioadă, a fost
exclus din Forţele Aeriene. El a fost
repus în drepturi şi promovat în
timpul Republicii Spaniole.

175
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Hidro-Avionul «Dornier DO J Wal», botezat


«Numancia», a decolat de la Los Alcazares
(Cartagena), Spania, la 21 iunie 1929, cu destinaţia
New York, pe ruta Azore şi Halifax, Nova Scotia,
Canada, într-un echipaj de patru persoane: pilotul
comandant Franco, navigatorul Ruiz de Alda,
maiorul Gallarza şi mecanicul Madaraiga, într-un
zbor tur-retur de 10 zile.

Din revista «REALITATEA


ILUSTRATĂ», sâmbătă, 31 august 1929

De vorbă cu Assolant2

Găsesc pe cei trei eroi ai traversării


Atlanticului, în holul hotelului. Nu ştiu
pe cine să intervievez. Ca să stau de
vorbă cu toţi, nu am timpul necesar,
pentru că trebuiau să plece la banchet.
M'am hotărât atunci să vorbesc cu
sufletul expediţiei, pilotul avionului, d-1
Assolant. Blond, cu ochii albaştri, tânăr,
foarte gentil dar şi foarte obosit, mi-a
răspuns cu multă amabilitate la toate
întrebările pe care i le-am pus.
- Când aţi intrat în aviaţie ?
- Sufleteşte eram de mult al aerului.
Fraţii, verii mei, tatăl meu, toţi sunt
aviatori şi era fatal ca dragostea de
aviaţie s'o am şi eu şi astfel am intrat ca
elev pilot la şcoala militară acurn 4 ani.
- Care a fost primul d-voastră mare raid
?
- Turul Franţei, pe care l-am făcut
împreună cu Lefèvre când eram încă
amândoi militari. Am parcurs 4 000 km
în 20 ore pe un aparat de război. Apoi am

2
JEAN CHARLES ABEL BERNACHE ASSOLLANT (1905 – 1942)

176
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

făcut turul Europei orientale, împreună cu comandantul Weiss, când am parcurs 8 000 km în 7
zile.
- Dar raidul transatlantic ?
- Tocmai acum venea şi el la rând.
- Dacă sunteţi bun, povestiţi-mi
impresiile d-voastră din acel raid.
- Plănuiam de mult împreună cu Lefèvre
şi Lotti să facem un astfel de raid.
Făcusem toate pregătirile, când guvernul
francez dădu ordin că interzice oricărui
aviator de a pleca de pe teritoriul francez
pentru un raid transatlantic. Ne-am
hotărât atunci să îmbarcăm avionul pe un
vapor şi să traversăm Atlanticul din
America spre Europa. La New York am
lucrat 4 zile pentru remontarea
avionului, ne-am odihnit apoi o zi şi a
şasea zi la ora 10 fără 10 (ora americană) am pornit.
Nu trecuse nici 5 minute după decolare şi observ că
la toate sforţările mele de a ridica avionul, acesta
continuă să coboare.
La început credeam că motorul e defect, însă
funcţiona de minune. Am început să controlez toate
manetele de control, barele de comandă - toate în
perfectă ordine, iar avionul cobora din ce în ce mai
jos! Deodată când privirea îmi alunecă la capetele de
jos a barelor de comandă, zăresc picior omenesc. Era
al americanului Schreiber, despre care cred că aţi
auzit. Pentru noi a fost un moment de stupoare, iar el
văzându-se descoperit, cu toate că-i era rău, fiindcă
efectua primul zbor în viaţa lui, totuşi încercă să ne
zâmbească. După o scurtă consfătuire ne-am hotărât,
- deoarece după calculele noastre aveam un surplus
destul de însemnat de benzină, - să aruncăm o
cantitate echivalentă cu greutatea nepoftitului
pasager.
Voiajul a continuaţ în condiţii favorabile.
Un ajutor extrem de preţios a fost Lotti, care lucra la
postul de radio.
Către orele 11 noaptea am intrat într'o zonă cu
furtuni. Aparatul se clătina şi părea că la un moment stopează în aer; am strâns cu putere bara de
comandă. Intunericul era profund. Vântul bătea furios, jos mugiau înfiorător valurile spumegânde.
Am luptat astfel până spre orele 2:30 noaptea, când a fost un moment de groază. Eram siguri că nu
ne vom mai vedea familiile şi că vom pieri cu siguranţă în valuri. Avionul era în voia vântului şi
nu mai eram stăpân pe el. Un gol imens de aer ne-a mărit deznădejdea şi nu ştiu ce s'ar fi întâmplat,
dacă Lotti nu-mi transmitea un bilet, prin care-mi spunea că e în comunicaţie de radio cu staţiunile

177
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

meteorologice de pe ţărm şi că i se anunţă că intrăm într'o zonă mai liniştită. Acest lucru mi-a dat
curaj şi cred că ne-a salvat!
Am reluat lupta cu forţele naturii, mai dârz, dar de astă dată mai convins că vom duce la
bun sfârşit întreprinderea noastră. Spre dimineaţă m'am schimbat cu Lefèvre şi am observat că
indicatorul de benzină ne arată că mai putem zbura cel mult o oră. Poziţia noastră exactă nu o
cunoşteam din cauza furtunii şi cum întunericul nu se risipise încă, eram iarăşi sigur că vom avea
soarta sărmanilor tovarăşi Nungesser şi Coli. Când s'a luminat, am văzut c'am trecut printr'o zonă
de ceaţă grozavă, căci era ziuă de mult şi la o distanţă de câţiva kilometri am văzut ţărm şi plaje.
Eram salvaţi ! În zbor planat, căci benzină nu mai aveam, am aterizat pe plaja din Commillas
(Spania), la ora 9 fără un sfert (ora spaniolă).
- Cum s'a comportat Schreiber în timpul furtunii ?
- Admirabil şi tocmai din această cauză am pentru el o adevărată simpatie. Îi era atât de rău din
cauza legănării aparatului, încât era nu palid ci, la lumina slabă a becului, era vânăt aproape şi
totuşi încerca să ne zâmbiască pentru ca să ne încurajeze, dar aceste zâmbete erau adevărate
strâmbături.
- Vi s'a făcut o primire frumoasă la Paris ?
- Frumoasă nu, ci extraordinară. Noi francezii suntem expansivi din fire, dar la sosirea noastră
publicul era într'un adevărat delir. Când am coborât din avion şi tatăl meu, - colonel în aviaţie, -
m'a luat în braţe şi m'a sărutat plângând, un
tunet de strigăte, pălării azvârlite în sus... în
sfârşit, era o nebunie.
Cea mai mare satisfacţie a mea însă a fost
când puţin mai târziu, pe aerodromul Le
Bourget, tatăl meu mi-a înmânat «Legiunea
de Onoare», cu care am fost decorat. Stam
drepţi unul în faţa celuilalt după ce mi-a prins
medalia şi ne-am salutat, am văzut două
lacrimi picurându-i pe obraz. Aceste două
lacrimi erau răsplata întregii mele munci.
- Când aţi început actualul raid şi de ce ?
- Acest raid este o vizită de curtoazie prin
capitatele Europei. Am plecat în ziua de 8
august din Paris. Până în prezent am fost la
Madrid, Lisabona, ne-am reintors la Madrid
ca să ne alimentăm avionul, am plecat apoi la
Marsilia, Roma, Athena, Constantinopol şi apoi aici.
- Şi unde plecaţi mai departe ?
- La Belgrad, apoi Viena, Praga, Varşovia, Moscova, Riga, Berlin, Bruxelles, Valencienne, Paris.
Stăm mai puţin în fiecare oraş decât plănuiam, pentru că am fost invitaţi şi trebuie să fim la 1
septembrie la Valencienne, oraşul natal al lui Nungesser, la inaugurarea monumentului său.
- Ce proiecte aveţi pentru viitor?
- Nici un proiect. Vreau să mă odihnesc. De doi ani nu ştiu ce-i odihna, căci fiind pilot la Societatea
Franco-Română, faceam cursa Paris-Strassburg.
Obosit, Assolant se uită la mine. Vedeam în ochii lui dorinţa de a fi singur şi i-am
îndeplinit-o, mulţumindu-i pentru interesantele lucruri pe care mi le-a spus.
(A consemnat Sandu B. FLOREA)

178
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

BYRD LA POLUL SUD


Din revista «ILUSTRAŢIUNEA ROMÂNĂ», joi 28 noiembrie 1929

COLABORATORII PATRUPEZI AI VESTITULUI AVIATOR

Până în primele decenii ale


secolului trecut, ţinuturile din
jurul polului Sud, formau o lume
necunoscută; deşi de veacuri
încolţise în capetele oamenilor
învăţati presupunerea că în acele
părţi şi dincolo de unde începe
Oceanul înghetat ar exista ţări
întinse, locuite de oameni
legendari. Nimeni însă nu
pătrunse până în acea mare
îngheţată şi nici unul dintre
navigatori nu cutezase să treacă
dincolo de Oceanul Pacific sau
cel Indian.
Aceste legende se bazau pe un
sâmbure de adevăr, rezultat al
comparaţiei. Căci lumea îşi
zicea: dacă în preajma Polului
Nord, pe regiuni îndepărtate
există popoare cu o cultură
veche, Scandinavia patria
vitejilor Normani, sau Islanda,
de unde au pornit cele mai vechi popoare germanice, atunci la polul Sud va fi la fel.

179
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Rând pe rând, pescarii de balene descopereau noi


insule şi în sfârşit unii navigatori găsiră calea cea mai
scurtă de a ajunge prin Oceanul înghetat la nordul
Americei.
Toate acestea îndrituiau pe mulţi să presupună, că tot
astfel se petrece şi la polul Sud.
După multe cercetări, s'a văzut însă, că lucrurile sunt
dimpotrivă.
Deşi partea de sud a Americii de Sud se întinde în
vârf ascuţit până aproape 54 grade latitudine, apoi
distanţa de aici până la pol, este încă enormă. Tot astfel
aceste ţinuturi sunt locuite de băştinaşi, care se
prenumără ca rasa cea mai inferioară de pe glob.
Presupuneri vagi scânteiau în vremurile cele mai
îndepărtate în mintea multor învăţaţi că în acele regiuni
ar exista un vast continent.
Astfel Aristotel, Herodot, Pliniu şi Ptolomeu
susţineau că pentru susţinerea echilibrului pământului
în rotaţia sa trebuie negreşit să existe întinderi mari de
uscat, întocmai ca la Polul Nord.
Dar toate aceste presupuneri n'au rămas decât de
domeniul ipotezei întrucât cercetările şi explorările de
mai târziu au dovedit că pe întinderi de sute de
kilometri nu există decât regiuni întinse de blocuri de ghiaţă.
Cel dintâi care a adus şi va mai aduce încă contribuţii preţioase în explorarea polului Sud
este comandorul Byrd, vestitul aviator care a trecut Oceanul din America în Europa. El şi-a propus
să exploreze acele regiuni cu ajutorul avioanelor.
El a organizat o expediţie care s'a îndreptat în acea regiune polară şi unde se află încă şi
acum. Nimic
nu-i lipseşte, are la îndemână: corăbii, bărci, radio, avioane precum şi nenumărate aparate şi
instrumente.
Totuşi cei mai principali factori de care nu se
poate dispensa şi care aduc servicii preţioase
întregii expediţii sunt câinii polari. Aceşti eroi
patrupezi slujesc - chestiune de căpetenie - la
aprovizionarea expediţiei de la staţiune la staţiune.
Facem mai jos o mică descriere a acestor
colaboratori credincioşi dresaţi de cunoscutul
explorator doctorul Kessler.
Douä corturi scunde şi câţiva pari în pământ
de care sunt legaţi câinii, aceasta este locuinţa lor
înconjurată din toate părţile de zăpadă veşnică.

180
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

În această pustietate fără de sfărşit sosirăm în timpul prânzului. Un câine costeliv se apropie dând
vesel din coadă. Era Maggie mândră că e mamă a patru câini polari voinici.
Asteptăm cu nerăbdare sosirea unui nou echipaj care se anunţase, dar deocamdată nu se
vedea şi nu se auzia nimic.
După câtva timp se auzi un zgomot care răsuna lugubru prin aceste văi formate numai din
ghiaţă: Hopp ! Hopp! Sandy, Boy, Rabbitz...
Eşirăm cu toţii din corturi şi iată că în loc de
unul sosiră două atelaje. Prin zăpada adâncă cei
zece câini târau în urma lor două sănd cu peste 500
kilograme de lemne.
Primul transport era condus de Sandy, un
animal bun şi blând; alături Dixie, nervos din fire,
dar bun lucrător, pe urmă Nugget, care are prostul
obicei de a-şi arăta mereu colţii. Al patrulea Bear,
care, deşi are părul rosu şi aspru, este totuşi un băiat
bun; cel din urmă, care trage direct la sanie e Thytie,
care întinde cu toată inima, poate mai mult chiar
decât trebuie.
Al doilea transport are ca şef pe Snoken. El e
mândru de postul ce i s'a încredintat, deşi bun la
suflet, dar foarte sever la abateri. În câteva clipe el
linişteste orice ceartă.
Toţi aceşti câini în număr de aproape două
duzini au câştigat inimile tuturor părtaşilor
expediţiei cu hărnicia, râvna şi răbdarea cu care
muncesc şi fireşte că lor li se poate atribui zicala:
«munceşte ca un câine», şi nu câinilor noştri care
nu fac nici o treabă toată ziua.
Dresorul lor, dr. Kessler, este un om simpatic
scurt dar bine legat. El ne-a prirnit cu voie bună
dându-ne toate explicaţiile de care avurăm nevoie. El l'a mai însoţit odată, în 1926, pe Byrd într-o

181
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

expediţie polară şi-l regăsim acum din nou alături de bunul său prieten cu care împărtăşeste
bucuros frigul şi oboselile de tot soiul.
Byrd este zilnic în legătură cu cele mai principale staţiuni de telegrafie fără fir şi radio,
comunicând regulat observaţiile şi peripeţiile ce întâmpină în cercetarile sale. Tot astfel el dă
indicaţii foarte preţioase asupra condiţiilor atmosferice, meteorologice şi cosmice, de care se
servesc cu spor şi folos marile staţiuni meteorologice şi observatoarele astronomice din marile
centre europene şi americane.

PREMERGĂTORII LUI BYRD

Unul din cei mai însemnaţi exploratori ai Polului Sud a fost Shackleton care s'a apropiat
de pol până la o distanţă de
96 kilometri.
Deşi alţii înaintea lui,
cum au fost vestiţii
cercetători Ross şi Scott, i-au
netezit calea; totuşi marile
merite ale lui Shackleton
trebuie preţuite la adevărata
lor valoare ştiinţifică.

182
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

După ce o expediţie bine aleasă, şi prevăzută din belşug cu merinde, instrumente şi câini,
corabia lui «Nimrod» părăsi Londra spre sfârşitul lunii
iulie 1927. La 1 ianuarie ajunse la Noua Zeelandă, de unde
porni peste câteva zile spre pol. Anevoioasă fuse această
călătorie, dar mânat de ambiţie, de curiozitate şi din
dragoste pentru ştiintă, el ajunse până sub poalele
vulcanului Erebus. Acest vulcan, asezat în mijlocul
gheţarilor, este unul din cele mai ciudate fenomene ale
naturii.
Membrii expediţiei au fost de nenumărate ori
martori ai erupţiilor acestui neastâmpărat vulcan având un
crater în adâncime de 275 metri şi o deschidere în diametru
de 800 metri, care scuipă lavă, foc, fum şi aburi de apă la
înălţime de sute de metri, contrastând astfel cu liniştea,
monotonia şi singurătatea imensului pustiu învelit în
linţoliul de zapadă cristalină.
Ajuns în preajma Polului, dar prins fără de veste de
intemperii, viscole şi un frig care scăzu termometrul până
la minul 62°; Sackleton, spre a ocroti oamenii şi animalele,
dădu ordinul de «retragere», după 127 de zile de luptă cu puterile naturii.

183
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Aviaţia
Revista «Cele trei Crişuri», Oradea, ianuarie - februarie 1931

Din cele mai vechi timpuri omul a dorit să zboare. Zborul


pasărilor în zările albastre i-au stârnit gelozia. Misterul
nesfârşitului ocean aerian i-au aţâtat curiozitatea şi i-au vrăjit
închipuirea. Neputinţa stăpânirei acestui necuprins domeniu,
după ce cucerise pământul şi apa mărilor, îi jicnise amorul
propriu. Legendele, mitul şi basmele tuturor popoarelor, din
toate timpurile şi locurile, sunt pline de imaginea zborului.
Zmei cu zeci de capete şi aripi uşoare, feţi frumoşi înaripati sau
eroi ce-şi prind aripi cu care se înalţă în bătaia soarelui, nu sunt
decât dovezi a nemărginitei dorinţi a omului de a folosi spaţiul.
Tot ce preţuia mai mult avea aripi. Îngerii cu aripi de zare
străjuiau şi desfătau Raiul deapururi fericiţilor. Semnele
bărbăţiei şi stăpânirii, de pe steme, stindarde şi peceţi, erau
vulturi sau aquile, singurii stăpânitori ai spaţiului, pe care el,
regele vieţuitoarelor, nu-l cucerise şi nu-1 stăpânea încă. Din
veac în veac, din
tată în fiu, această dorinţă de a se înălţa de pe pământ,
de a călători după voie pe cerul visurilor sale şi de a se
măsura cu păsările, a sporit şi îndârjit şi mai mult
ambiţia sa. De aceea atunci când omul a isbutit să se
înalţe de pe pământ şi să plutească în zări, vestea s'a
dus cu iuţeala fulgerului, de la un capăt la altul al lumii
şi pretutindeni omul şi-a sărbătorit izbânda, cum nu
mai sărbătorise încă nimic în trecutul său. Un veac şi
jumătate, mii de oameni, purtaţi pe aripa vântului,
agăţaţi de fragede învelişuri de stofă, fără puterea
motoarelor, se înălţau în văzduhul închipuirii de altă
dată, în împărăţia basmelor copilărie lor. Primejdia
propriei lor vieţi nu făcea decât să le sporească
mândria. Dar omul e veşnic nemulţumit. El nu era
deprins sa fie în voia altor elemente. El dorea să le
biruiască şi să le stăpânească. Cu jertfa celor mai
preţioase vieţi, cu cheltuiala unor adevărate comori de răbdare, străduinţi şi bani, el a pus în sfârşit
stăpânire desăvârşită şi definitivă asupra oceanului aerian. Astăzi de la up capăt la altul al lumii,
cerul este brăzdat de păsări metalice. Sute de mii de oameni şi milioane de kilograme de mărfuri
pretioase, de ziare şi scrisori, sunt purtate cu iuţeala împătrită a trenului şi pe drumuri fară ocol, de
la o ţară la alta şi de la un continent la altul. Pe glob sunt astăzi peste 2 000 linii aeriene în lungime
de peste 220 000 km, pe care zboară zilnic 2 500 avioane. Aproape 120 linii sunt servite şi pe
timpul nopţii. Singură Germania are 655 de linii pe care se zboară. Astăzi, de la Paris la Bucureşti
şi de la Berlin la Constantinopol se face numai 9 ore în zbor. Berlinul este numai la 5 ore de Paris.
De la Londra se poate ajunge cu avionul în 3 zile până în Indii, iar Parisul s'a apropiat la ceva mai
mult de 1 zi de New-York pe calea aerului. Sanatorii complet amenajate pe avioane se rotesc

184
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

ceasuri întregi la înălţimi cu aer curat, în razele binefăcătoare ale soarelui, tămăduind cele mai
grele suferinţi. Din avioane se pot arunca, în căteva ceasuri numai, mii de kg de prafuri, cu care se
pot stârpi în mod desăvârşit insectele ce distrug pădurile şi culturile, rod al muncii atât de
istovitoare. Avionul poate fi instrumentul cel mai preţios pentru cunoaşterea şi înfrăţirea celor mai
îndepărtate popoare. Avionul nu cunoaşte hotare şi prelungeşte viaţa câştigând timpul atăt de
preţios. Dar mintea omului stă în loc, la gândul că acest splendid mijloc de civilizaţie poate fi tot
atât de distrugător în vremuri de război. Acelaşi avion care astăzi poartă făclia înfrăţirii între naţii,
poate purta armele cele mai ucigătoare si cele mai distrugătoare din câte mintea omenească le-a
închipuit.
Statele numără astăzi în slujba războiului mii de avioane. După socotelile cele mai puţin
îngrijitoare Anglia are astăzi 1 000 avioane; Italia 2 000 avioane; Franţa 2500 avioane; Rusia 4
000. Amintind numai pe cele mai însemnate ţări.
Avionul Do X3 german, poate duce 25 000 kg bombe cu o iuţeală de 185 km pe oră şi pe o depărtare
de 4 000 km. El poate deci veni de la Moscova la Bucureşti şi se poate înapoia fără să coboare.
Avionul Breguet 19 a putut merge fără coborăre 7 905 km; Avionul Stimson 4 Detroiten a putut
sta în aer, neîntrerupt, 553 ore (cu alimentare în zbor). Avionul Wright «Apaş» s'a putut urca până
la 13 157 metri, iar hidroavionul Supermarin «S.6» a putut zbura cu o iuteală de 575 km pe oră; şi
mii de ingineri şi miliarde de lei, desăvârşesc anual şi sporesc puterea avionului! Ce cumplit se
arată războiul de mâine !
În trecut se vorbea de armate terestre şi de flote maritime. Astăzi, nu mâine, se vorbeşte în
mod obişnuit de «armatele aerului». Oştile Marilor Căpitani se numărau pe divizii, astăzi şi puterile
armatelor aerului se socotesc tot pe divizii «aeriene». O armată aeriană poate avea 2 000 — 3 000
aparate împărţite în divizii de câte 200-300 avioane. Ce poate purta o astfel de divizie «aeriană»
când avioanele mijlocii de bombardament duc fiecare câte 2 000 - 3 000 kg de explozivi 4 - 5 000
de km?

3
Din 1929 până la izbugnirea celui de-al Doilea Război Mondial, avionul Dornier Do X a fost celebru prin faptul că era
cel mai mare aparat din lume. S-a bucurat de publicitate pe întreg mapamondul şi, chiar şi în prezent, este amintit
ca unul dintre cele mai impresionante aparate din toate timpurile. De fapt, nu a avut un design foarte reuşit,
performanţele şi eficienţa economică lipsind şi, în afară de faptul că a ţinut prima pagină a ziarelor, nu a realizat
practic nimic. Inginerul-diplomat Claudius Dornier construise hidroavioane gigantice în Primul Război Mondial,
dar, dar acestea au fost puse în umbră de planurile făcute între anii 1919-1926. Acestea aveu în vedere un hidroavion
gigantic pentru transportul pasagerilor, care avea o aripă dreaptătipică pentru Dornierunde urmai să fie montate 12
motoare cu piston cu 9 cilindri dispuşi radial răcite cu aer, de tip Bristol Jupiter construite de Siemens şi care
dezvoltau 525 CP(391kw) fiecare. Avionul a avut un rând de şase motoare deasupra aripii, restul de 6 fiind sub bordul
de atac sau bordul de fugă. O variantă avea 12 elice propulsoare, în timp ce altele aveau 10 sau 11 motoare. În cele
din urmă, cele 12 motoare au fost montate în tandem , câte 6 deasupra aripii. Proiectul a fost finalizat la sfârşitul
anului1926 şi a fost denumit "X". Acesta nu era seria aparatului, a;a cum aveau multe alte proiecte Dornier, ci, pur ;i
simplu, ]nsemna "necunoscut". Din bot până la coadă, Do X măsura 40m şi avea o înălţime de 10,10 m din partea
de sus a aripii până sub fuselaj. Do X era puţin mai lung decăt este în prezent un Boeing 717 deşi, din cauza interiorului
luxos, transpoprtă o treime din numărul de pasageri al aparatului american. Cabina superioarăera cea care
adăpostea echipajul. Aici se gaseau cabina de pilotaj, camera de navigaţie şi control, camera radio şi camera
motorului auxiliar. Aceasta din urmă avea un motor de 12 CP(9KW), care asigura curentul electric şi acţiona starterele
motoarelor principale.

185
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Un calcul foarte zgărcit, făcut de specialişti, arată că 100 de avioane numai, purtând câte 1
000 kg de bombe, pot produce într'un oraş ca Parisul cel puţin 17 000 incendii de odată, socotind
că o mică parte din ele ar putea ajunge până acolo. Dacă ar pătrunde numai 5 din aceste avioane,
cu cele 5 000 de bombe a 1 kg fiecare, pot produce 8 000 de incendii deodată.

Dar războiul cu gaze sau microbian? O bombă de 1 000 de


kg poate purta 6 000 kg de gaz. O astfel de bombă încărcată cu
gazul năprasnic Phosgen, căzută într'o casă, poate omorâ chiar
şi pe cei ce poartă măşti. Un accident întâmplat în 1928 la
Hamburg dovedeşte şi mai bine primejdia. Un val de astfel de
gaz, scăpând dintr-o uzină industrială, a făcut numeroase victime
în oraş, dar după 2 zile la 18 km în câmp, gazul face încă 2
victime printre călători, deşi cea mai mare parte a norului
otrăvitor fusese împinsă în mare. Un alt specialist arată că pentru
distrugerea Berlinului care are 300 km2 sunt necesare 2 500
avioane cu câte 2 000 kg bombe sau 9 cu 18 000 kg. Zece
avioane purtând câte 2 000 bombe fiecare pot distruge complet
tot ce se găseste pe o suprafaţă de o jumătate km2.
Dar dacă în locul miilor de kg de explozivi, din avioane uşoare şi repezi, ce se pot coborâ
în spatele liniilor, adânc în inima ţării, specialiştii vor otrăvi apa fântânelor şi râurilor, ierburile
câmpurilor sau holde1e cu germenii celor mai cumplite boli ca ciuma, bolera, febra tifoidă, dălacul,
gripa şi dezinteria? Prin aer pulverizând microbi se pot răspândi uşor vărsatul, holera şi angina.

186
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Veşti de peste hotare ne arată că vecinii de la răsărit au în şcoli 18 000 elevi piloţi; 6 000
de specialişti îndrumă pregătirea lor şi tehnica; milioane de oameni dau prin societăţi de
propagandă zilnic, obolul lor pentru aviaţie. Uzinele lucrează avioane, de 3 ani, zi şi noapte. Ce ne
aşteaptă?
Poetii noştri cu închipuirea lor visătoare ne înfăţisează războaiele de acum 500 de ani. «La
un semn, un ţărm de altul legând vas de vas se leagă, Şi în sunet de fanfare trece oastea lui întreagă,
Ieniceri, copii de suflet ai lui Allah şi Spahii Vin de-ntunecă pământul la Rovine în câmpii;
Răspândindu-se în roiuri, întind corturile mari Însă-n zarea depărtată sună codrul de stejari».
Dar mâine, războiul va fi şi mai îngrozitor. La acelaşi semn, mii de păsări de oţel vor putea
întuneca orizontul. În valuri dese vor umple cerul ţării noastre. În câteva clipe numai, tot ce ne este
mai drag şi tot ce avem mai preţios se vor sfârşi în ruină. Nici sub pământ în boltele cele mai tari
nu vom putea fi siguri. Bombele vor putea răscoli totul şi casa şi ogorul, iar focul şi norul otrăvitor
vor desăvârşi opera de distrugere. Unei astfel de primejdii numai aviaţia i s'ar putea opune. La
miile de avioane, tot mii de avioane trebuieşte să opunem, noi şi prietenii noştri aliati. Stolului de
păsări de oţel să-i opunem tot păsări de oţel. Avem un popor de eroi ai zborului. În minţile noastre
sunt neşterse chipurile lui Muntenescu, Iliescu, Craiu şi alţi eroi morţi sau în viaţă încă. La
chemările şcolilor noastre de zburători cererile sunt cu miile. Piloţii noştri, chiar fără putinţa
zborurilor zilnice care desăvârşesc pregătirea, au făcut cele mai doveditoare isprăvi punând în
uimire chiar pe cei mai străluciţi aviatori străini. Pe liniile noastre aeriene, avioane vechi şi
demodate fac cele mai regulate şi lipsite de accidente, călătorii.
Poporul nostru se poate mândri cu fiii ei şi pe acest ogor, iar ei, eroi neprecupeţiţi ai
zborului nu aşteaptă decât mijlocul de a putea dobândi biruinţele cu care au fost deprinşi din moşi
strămoşi.
Regele ţării şi prinţul ei de sânge regesc, eroi şi vlăstare de eroi, înţelegători ai vremurilor
de astăzi, dau cel mai mare sprijin aviaţiei şi cel mai frumos exemplu de încredere în zburătorii
noştri, încredinţându-le viaţa în numeroasele şi lungile lor călătorii aeriene.
Urmănd exemplul încrederei în zburătorii noştri şi dând sprijinul, moral şi material aripilor
naţionale, fiecare cetăţean îşi va face datoria faţă de moştenirea strămoşească, de ai săi şi de el
însuşi. (Articol semnat de mr. Scarlat Rădulescu, observator aerian)

187
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Aeroporturile viitorului
REALITATEA ILUSTRATĂ din 5 Februarie 1931

HOTĂRÂT lucru, navigaţia aeriană ia


proporţii din ce în ce mai mari. Recenta
catastrofă dela Beauvais - a dirijabilului
englez - «R - 101» - pe care l-a prăbuşit o
rafală de furtună, în timp ce pornise spre
Indii, - n'a descurajat pe nimeni. Marile uzine
din Germania, şantierele militare aeriene ale
Angliei, ca şi societăţile de producţie
aeronautică, protejate de stat, din America,
anunţă importante construcţiuni de nave
aeriene, care vor primi botezul văzduhului,
chiar în cursul acestui an. Se înţelege de la
sine, că interiorul acestor navv vor fi
amenajate cu tot ce a lansat tehnica în ultima
vreme, în ceeace priveşte confortul, pentru ca viitorii pasageri să se poată simţi căt mai bine la
bordul lor. Iar în privinţa forţei motrice, mii de cai putere vor contribui la stabilitatea şi viteza
dirijabilelor, care vor constitui în foarte scurtă vreme, o legătură rapidă şi sigură, între vechiul şi
noul continent, precum şi între acestea şi Extremul Orient.
Şi în timp ce comandantul Byrd se pregăteşte să pornească spre Polul Nord cu submarinul,
doctorul Eckener îşi echipează dirijabilul „Z. R. 3", pentru a atinge acelaşi obiectiv, pe calea
aerului. Şi omul care cel dintâi a înfruntat Oceanul Atlantic, cu Zeppelinul, asigură toate cercurile
in-teresate, că expediţia sa nu va avea în nici un caz soarta
aceleia canduse de comandantui Nobile, cu dirijabilul
„Norge". Ceva mai mult, cum companiile de asigurare
internaţionale, refuză să asigure, pentru această călătorie,
aeronava, aparatele ştiinţifice şi vieţile membrilor
expediţiei, doctorul Eckener a declarat că expediţia
proiectată va fi dusă la indeplinire în orice caz. Odată
stabilite însă liniile aeriene ce vor fi parcurse în viitor de
uriaşele aeronave, rămâne de rezolvat o altă importantă
chestiune : cum şi unde vor fi adăpostite în viitor
dirijabilele ? Desigur că toată lumea, capitalişti şi
tehnicieni, sunt de acord, că trebuesc creeate aeroporturi,
prevăzute cu instalaţii speciale, care să aigure sosirea,
adăpostirea şi plecarea aeronanelor. Aşa cum s'au creeat
special pentru navele marine porturi cu rade spaţioase apărate de diguri puternice, contra furiei
valurilor, tot astfel vor trebui creeate adăposturi pentru navele aeriene. O mare societate industrială
din Germania, care a construit până acum câteva dirijabile, a făurit şi planurile viitorului aeroport,
ale cărui lucrări au început în toamna anului trecut. Planul constă dintr'o serie de hangare stabile,

188
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

perfect izolate şi asigurate contra incendiului; dintr'un hangar mobil, prevăzut cu posibilităţi de
alunecare în linie dreaptă, pe şine, precum şi cu un sistem de rulare pe linii circulare. Acest hangar
are montat un pilon puternic de ancorare, cu ascensor electric pentru ancoră. Adăpostirea navei se
face în modul următor: hangarul rulant este potrivit cu pilonul şi intrarea în direciţa vântului, astfel
ca aeronanava să ancoreze contra văntului. Sistemul s'a dovedit excelent, căci curentele de aer
provocate de vântul contrar, asigură dirijabilului poziţia perfect orizontală, cu motoarele de
stabilizare în funcţiune. Odată ce ancora atinge pilonul, motoarele se opresc, dirijabilul este fixat
şi din cauza curenţilor nu-şi poate schimba poziţia. În aceste condiţiuni poate fi introdus cu mult
mai multă uşurinţă, în hangarul care-i este destinat. Cele de mai sus nu sunt produsul fanteziei, ci
rezultatele practice, obţinute după patru ani şi jumătate de experienţe, pe aeroportul din Biesdorf
(Germania). Această instalaţie este extrem de importantă, mai ales pentru dirijabilele metalice. Ea
le apără învelişul de eventuale ciocniri cu pămăntul, la aterizare. Ideea a fost pusă în practică în
1910, de englezul Krell. Într'adevăr, pilonul de ancorare ridicat de el la Cardington, s'a transformat
cu încetul, în maşina perfecţionată de azi. Pilonului de pe aeroportul englez i s'au aplicat o serie
de modificări, printre care şi una foarte importantă: un dispozitiv rulant care permite dirijabilului,
ancorat, să se îndrepte în direcţia curenţilor, după sistemul săgeţilor de vânt, montate din timp pe
acoperişe. Acest dispozitiv, după cum am arătat mai sus, asigură stabilitatea aparatului şi a fost
adaptat şi la instalaţiile din Biesdorf. Se ştie că aterizarea dirijabilelor „la pământ" întămpină mari
greutăţi, în primul rănd pentru că necesită o trupă de câteva sute de oameni, care fac „tragerea la
sol". Orice vânt mai puternic poate schimba poziţia aeronavei, fie ridicând-o brusc dintr'o parte,
fie trântind-o de pământ, în care caz, pagubele sunt din cele mai mari. Alteori zdruncinul este atât
de grozav, încât înainte de plecare, dirijabilul are de suportat reparaţiuni costisitoare. Sistemul Krel
asigură ancorarea cu un maximum de şase oameni şi de aceea a fost adoptat, cu oarecari modificări,
la hangarul rulant de la Biesdorf, unde asigură ancorarea şi totodată adăpostirea uşoară în hangar.
Iată procedeul introducerii dirijabilului în hangar: După ce ancorarea a fost
efectuată după sistemul descris mai sus, un autotank, în care se află depozitat un lanţ de balast, se
instalează sub aeronavă şi printr'o macara, adaptată la una din cabine, se face legătura de
stabilizare. Apoi ascensorul începe să coboare dirijabilul în dreptul intrării, în timp ce un motor
special acţionează macaraua lanţului, concomitent cu viteza ascensorului. Când aeronava a fost
suficient coborâtă, este introdusă într'un alt hangar mobil, cu ajutorul unui elevator rulant, urmat
de autotank.
Greutatea lanţului de balast, ar reprezenta aci echilibrul stabilit pe aerodromurile obişnuite, de
sutele de oameni. Hangarul rulant care adăposteşte provizoriu dirijabilul, îl conduce pe linii până
la hangarul fix, care-i este destinat, introducându-l în acesta, cu ajutorul unui alt elevator rulant.
Acum este în siguranţă. Debarcarea pasagerilor ar urma să fie făcută în acest hangar care ar
constitui în viitor, un fel de gară pentru sosirea şi plecarea dirijabilelor.

189
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Aici ar fi instalate birourile de informaţii, cele vamale şi poliţieneşti, în sfârşit tot


angrenajul unei gări moderne, prevăzută tot odată cu instalaţiile de aprovizionare a dirijabilului.
În aceleaşi hale imense, ar urma să se facă şi eventualele reparaţii necesare aeronavelor. Desigur
însă că hangarele vor trebui să fie construite în câmp deschis, mai ales cel rulant, — căci orice
păduri, dealuri, movile sau case, ar turbura direcţiunea vânturilor, formând curente potrivnice
ancorării aeronavelor. Acest capitol este unul dintre cele mai importante, căci odată presiunea
curentului asupra dirijabilului ancorat fiind natural determinată, introducerea în al doilea hangar
rulant devine foarte uşoară. Orice curent potrivnic ar împiedeca această operaţie. Hangarele stabile
de adăpostire sunt aşezate îa rând, depozitarea urmând a se face din două în două hale. Aceasta ca
o măsură de siguranţă pentru cazuri de incendiu, atâta timp cât dirijabilele vor fi umplute cu
hidrogen, iar benzina va pune în mişcare motoarele. Se înţelege de la sine că în cazul unui incendiu,
toate aeronavele depozitate în hangare, ar fi distruse de foc şi de aceea halele despărţitoare, e bine
să aibe rolul de izolatoare. Dar pe măsură ce dirijabilele devin mai mari, se afirmă cu tot mai multă
dreptate, geniala idee a contelui Zeppelin, că ridicarea şi coborîrea aeronavelor trebue făcută la
suprafaţa apei. Şi nu e mai puţin adevărat, că în foarte scurtă vreme ,această idee va fi pusă în
aplicare, pentru traficul internaţional.
În acest caz, pilonul de ancorare va fi
montat pe o insulă plutitoare, din
cele are se proiectează de câţiva ani.
Aceste insule vor fi plasate în Oceanul
Atlantic şi cel Pacific şi vor înlesni
legăturile între aeronave şi transatlantice,
pentru schimbul de poştă şi pasageri, în
diferite direcţiuni. La aceste ancorări în
larg, rolul lanţului de balast va fi ţinut de
un alt lanţ, de care vor fi legate o serie de
găleti din ce în ce mai mari; pe măsură ce
acestea vor fi coborâte în mare,
umplându-se succesiv cu apă, vor
reprezenta balastul, trăgând babordul

navei, spre nivelul pilonului. , Pentru construcţia acestor


găleţi există materiale atât de usoare încât greutatea lor
n'ar incomoda întru nimic încărcătura dirijabilului, astfel
că ar face parte integrantă din materialul de bord. La
plecarea dirijabilului, lantul este tras înapoi prin
deschizătura-i specială şi un dispozitiv mecanic asigură
deşertarea găletilor, care se îmbucă apoi, formând patru
coloane. Astfel de insule plutitoare vor fi instalate şi pe
lacuri, unde coborârea va fi mult mai simplificată, decât
pe teren. Pentru acest soi de staţiuni, lacurile sunt cele
mai indicate, deoarece nu produc nici pe timp de furtună
valuri prea mari. Oficiile vamale şi poliţieneşti, ar urma
să fie instalate tot în interiorul acestor insule, de unde
pasagerii ar fi transportaţi la ţărm cu vaporaşe.

190
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Materialele necesare la bord pentru noua călătorie şi aprovizionearea s'ar face în acelaşi mod. Dar
traversarea oceanelor mai dă mult de gândit specialiştilor prin aceea că în cazuri de accident sau
defecte la motoare, dirijabilele ar fi expuse furiei valurilor, ceea ce ar periclita şi mai mult siguranţa
aeronavei, atât de fragil construită. Într'adevăr, am putea asemăna uriaşul dirijabil cu un
pescăruş care se lasă la suprafaţa apei pentru a se odihni. Dar în timp ce pescăruşul este purtat de
valuri, de pe creste, în văile formate de balans, ridicat şi coborât din nou, fără a-şi pierde o clipă
stabilitatea, dirijabilul, care prin gazul cu care este umplut pluteşte la suprafaţă fără a cobori în
golurile formate de balansul valurilor, ar fi biciuit de acestea în aşa hal încăt pe o mare furioasă,
în câteva minute, n'ar mai rămânea din el decât un vrac metalic, aruncat la voia întâmplării.
Pentru a evita o asemenea catastrofă, va trebui ca dirijabilele transoceanice sa fie construite
cu un dispozitiv de plutire, destul de lat şi de înalt, ca la vapoare, dar construit dintr'un material pe
cât de uşor, pe atăt de rezistent. Acest aşa numit „tălpoi de plutire" ar avea misiunea de-a străbate
atăt crestele valurilor, căt şi văile formate între ele, astfel încăt să asigure stabilitatea aeronavei
amerizate. Valurile isbindu-se de această suprafaţă plutitoare, care le-ar tăia întocmai ca o sabie
n'ar mai provoca efecte dezastruoase şi până la o eventuală reparaţie sau vapor care ar sosi
într'ajutor, aeronava ar fi salvată. Totodată, în cazuri de avarii grave, dirijabilul ar putea fi remorcat
de un vapor, pârtă în cel mai
apropiat port, unde s'ar putea face o reparaţie radicală. Dar detaliile tehnice ale construcţiei acestor
„tălpoaie", nu le putem desvolta aci. După cum am spus la începutul acestui articol, statele
interesate trebuie să se gândească din vreme la aeroporturile viitorului şi să creeze adăposturi
pentru dirijabile tot aşa cum s'a procedat
pentru vapoare.
Aerogări prevăzute cu întreg utilajul
descris mai sus, iată elementele de bază
ale viitoarei navigaţiuni aeriene. În
fruntea statelor care au început de pe
acum aceste lucrări stă Germania care şi-
a fondat prima bază aeronavală la
Friedrichshafen, iar a doua, cea terestră,
la Biesdorf, lângă Breslau. Statele Unite
au început şi ele construcţia a două baze
aeronavale, una la NewYork, în noul
bazin comercial şi a doua desigur, la
Chicago, pe lacul Michigan, cunoscută
fiind rivalitatea dintre aceste două mari
oraşe. Franţa proiectează construirea
câtorva aeroporturi terestre, în
apropierea marilor oraşe, iar la Rochelle
şi Toulon, a două baze aeronavale. Anglia are staţiunea de la Cardington şi va mai construi altele
la Liverpool, Dublin în Irlanda şi Dundee, în Scoţia. Este de asemenea foarte cunoscut interesul
pe care-l arată oficialitatea italiană pentru toate realizările aeronautice.
Recentul raid al escadrilei de avioane italiene peste Atlantic, în Brazilia, este încă în mintea tuturor.
Astfel că viitoarele baze aeronavale italiene, în paranteză fie spus - militare, vor fi construite Ia
Salerno şi Brindisi. Iată deci că toate marile puteri se interesează de această chestiune şi în foarte
scurtă vreme navigaţia aeriană continentală şi intercontinentală cu dirijabile, va fi un fapt

191
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

îndeplinit. E de prisos, credem, să mai arătăm că aceste comunicaţii sigure şi rapide, vor strânge
legăturile de amiciţie între popoare, servind astfel cauza păcii.
Pe de altă parte nu-i mai puţin adevărat că aceste baze aeronavale reprezintă un real pericol
pentru un eventual caz de război. Aeronavele pot fi echipate foarte uşor pentru bomhardamente. O
dovadă la aceasta sunt paşnicele zeppeline dinaintea conflagraţiei mondiale, aparate care au fost
transformate în două săptămâni, în cele mai teribile arme de distru gere. Ca să ne putem face o
idee mai clară, asupra pericolului dirijabilelor în cazul unui conflict armat între popoare, ar fi
nimerit să vizităm interiorul dirijabilelor, o căror construcţie este în curs sau în stare de proiect.
O ţigară metalică, de câteva sute de metri lungime. Învelişul este lucrat din aluminium, cea mai
uşoară compoziţie metalică. Dedesubt şi pe de lături, cele opt cabine ale motoarelor. În faţa
monstrului, chiar sub vărful în care se află montată ancora, este cabina de comandă. Acest post
este cel mai important dintre toate piesele dirijabilului.

Aparate meteorologice, diferite maşini de măsurătoare, posturi de radiotelegrafie şi de


emisie-recepţie radiofonică. Lângă această cabină se află dormitoarele, baia şi sufrageria ofiţerilor
şi a subofiţerilor din comandă. Un culoar îngust conduce la cabinele şi saloanele pasagerilor,
situate la centrul gondolei. Dormitorul, compus din cabine cu câte două paturi, are pe dreapta sălile
de mâncare şi de lectură, precum şi salonul de fumat, perfect izolat contra incendiului şi prevăzut
cu un sistem special de ventila-ţie, care elimină imediat fumul. Pe stânga, se află o terasă
admirabilă, închisă cu geamuri incasabile (care nu se sparg) identică punţilor de pe marile
transatlantice. Pe această terasă este instalată o grădină de iarnă, cu plante exotice. Temperatura
este aici constantă şi pasagerii pot lua loc în fotolii comode, admirând peisagiile terestre peste care
zboară aeronava sau albastrul nesfârşitului mărilor. În urma acestor instalaţii sunt bucătăriile
electrice. Deasupra dirijabilului, în bătaia razelor solare, se află câteva săli mari, cu pereţii exteriori
şi interiori, lucraţi din sticlă incasablă. Aci sunt instalate băile şi aparatele de gimnastică.
Ascensoare electrice fac legătura între cabine şi sălile superioare. Înapoia bucătăriilor se află
cabinele comune ale echipajului şi magaziile de provizii, bagaje şi poştă.

192
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

8 iunie 1930
Revista «Cele trei Crişuri», Oradea, mai - iunie 1931

După un an

Cu cât privim mai stăruitor în urma noastră, cu atât


buruinţa pare mai firească şi mai încadrată în logica
evenimentelor....
Reîntoarcerea principelui Carol din exil apare azi ca
un act perfect justificat de evoluţia normală a vieţii noastre
de stat. Au fost, adevărat, oameni singurateci care s'au
împotrivit în gândul lor acestei reintegrări, dar ranchiuna
dictată de consideraţii meschine a căzut dincolo de raza
cugetului obştesc. Mulţimea povăţuită de bunul simţ,
reprezentând însuşi instinctul de conservare a neamului,
n'a avut nici o ezitare şi-a îmbrăţişat cu frenezie cauza
Celui nedreptăţit. Gandiţi-vă la furtunoasa deslănţuire de
bucurie a maselor populare în ziua când noul Rege a
coborât din aeroplan pe pământul ţării şi veţi înţelege după
această consfinţire că lucrurile nu puteau să iese altfel şi
că orice altă reţetă protivnică era să fie mai curând sau mai târziu măturată de vâltoarea sufletească
a unui popor.

Cine pricepe adâncimea acestui formidabil gir moral al unei ţări, acela îşi dă seama şi de
necesitatea de-a păstra neştirbită încrederea milioanelor oropsite.
Acum după un an, bucuroşi că s'a împlinit destinul istoriei noastre, noi reînviem un vechi
învătămănt consacrat de experientă: Ori-ce binecuvântare venită de sus nu va da roade decât având
zilnic pecetea credinţei de jos... ( Articol scris de Octavian Goga)

193
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Acum un an

6 lunie 1930. Era o zi superbă de vară. Cerul era limpede, ca o oglindă albastră, iar soarele
strălu-cea răspândind o căldură binefăcătoare.
Între orele 2 şi 3 după amiază se auzise o zbârnâitură puternică de motor al unui avion
misterios, ce zbura deasupra oraşului Oradea. Nimeni nu ştia ce este acel avion, de unde vine, unde
se duce şi pe cine poartă. Se credea că e poate vr'un avion militar, ce face curse de recunoaştere pe
frontiera de vest a Ţării. În curând lumea a uitat zbârnâitul avionului.
Către ora 6, stând la cafeneaua Astoria, în piaţa Regina Maria, de odată aud zvonul că
Regele nostru a sosit în Ţară. Vestea a izbucnit ca un torent năprasnic, ce se revarsă impetuos,
dintr-o sursă nevăzută. Regele nostru a sosit în Ţară, avem de acum pe Domnitorul nostru, născut
şi crescut la noi, Domnitorul de mult aşteptat de toată suflarea românească. Vestea s'a împrăştiat
cu iuţeala fulgerului în Oraşul Oradea.

Când? Unde? Cum? Surprinderea acestui eveniment covârşea cu totul orice alt comentariu
asupra consecinţelor lui. Ţara dorea de mult, şi în această dorinţă ferbinte se ascundeau adâncile
convingeri de salvare ale ei, de toate greutăţile prin care trecuse în ultimii ani.
Regele a sosit. Trăiască Carol II! acesta era glasul sufletului românesc.

194
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Piaţa se umpluse de lume. Uralele nu mai conteneau. Figurile se iluminau de o bucurie


emoţionantă. Femeile şi bătrânii îşi făceau cruce uitându-se la cer, aşteptând parcă să se coboare
din văzduh în mijlocul lor. Cei mai tineri izbucneau în vociferări răsunătoare: Ura-Ura-Ura.
După câteva minute lucrul se explică: Carol cel Tânăr, Fiul şi Stăpănul acestei Ţări, a
aterizat la Vadul Crişului, lângă Oradea, într-un lan de grâu. El a trecut peste frontieră, venind din
Germania şi a cerut să bea din ulciorul unui tăran român: fericit om! Lanul de grău, loc istoric,
unde piciorul domnesc a călcat pe pământul Patriei, care îl chema de atâta vreme, ca să întroneze
o eră nouă prin domnia Lui, continuând gloria prea măritului Său Tată şi Unchi. Ca din pământ a
răsărit studenţimea Academiei de drept din Oradea, în piaţa vecină, piaţa Unirii, adunată la
picioarele Statuii Regelui Ferdinand. O delegaţie vine să-mi ceară autorizaţia a face o
demonstraţie; faceţi-o băieti, am zis eu, şi făceţi-o cu toată căldura tinereţei voastre, împărtăşită
din tinereţea iubitului nostru Rege, căci El e viitorul vostru şi al Ţării întregi. Ura! Trăiască Carol
ll, strigă toţi dimprejur, împreună cu ei.
Intr'o clipă au găsit portretul Regelui, (mai târziu am aflat că l'au scos de pe peretele
Asociaţiei «Cele Trei Crişuri»); numeroase jerbe de flori încadrau portretul şi era dus cu mândrie
de cei mai înalţi şi mai tari de voce, în fruntea convoiului care pleca din piaţa Unirii. Cu cântece
ieşite din sute de piepturi tinere, studenţimea ca o avalanşă înceată dar irezistibilă, parcurge
Bulevardul Regele Ferdinand înspre gară şi înapoi; sute de oameni se încorporează, cântând cu ei
cântecul lor, imn de bucurie şi de speranţă. Ferestrele erau deschise pe tot parcusul, îndesuindu-se
lumea de prin locuinţe, ca să aspire bucuria şi veselia spumegoasă a tineretului. Cântând tot
drumul, entuziasmul lor se împreună la unison cu entuziasmul celor ce-i văd trecănd, ca o furtună,
care răstoarnă totul în cale, şi, de abiea la aprinsul luminilor, furtuna s'a liniştit, pre-făcându-se
într-o adâncă multumire, plină de mândrie şi speranţă. De acum avem un Rege, avem un Domnitor!

195
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Revista «Realitatea ilustrată», 30 iulie 1931

Le Bourget, aerogara Parisului. O ploiae deasă, rece, îşi


cerne zăbranicul sur, peste zecile de mii de oameni, care
aşteaptă de ore întregi, de cu ziuă, marea minune a secolului:
Căpitanul Lindbergh4, un aviator obscur, plecat singur peste
Atlantic, spre Paris, la bordul avionului „Spirit of St. Louis".
Imediat ce s-a aflat de startul lui, a primit titlul de „nebunul
zburător" iar radiogramele încrucişau eterul, anunţăndu-i
sosirea la Paris. Şi parizienii îl aşteptau entuziasmaţi, pentru a
da o dovadă în plus de ospitalitatea franceză şi de modul cum
Republica ştie să aprecieze pe eroi. (Franta pierduse nu de
mult, pe Nungesser şi Coli, care plecaseră într'un raid Paris-
New York). Nici intemperia, nici căderea nopţii n'au putut
decide pe exuberanţii locuitori ai Metropolei, să părăsească aerodromul. Reflectoarele se
încrucişau pe cerul întunecat, scânteile postului de radiotelegrafie licăriau scurt în'naltul turnului,
iar sirenele urlau prelung, toate mesaje pentru îndrăzneţul care înfruntase curenţii şi vârtejurile
aerului şi furia valurilor. Într'un târziu, după ce rătăcise drumul, — „nebunul" a aterizat. O furtună
de aclamaţii, care ar fi acoperit mugetul unui ocean înfuriat, l-a întâmpinat şi dacă gardienii
aerodromului şi poliţia n'ar fi făcut zid împrejurul avionului, entuziasmul public ar fi făcut praf şi
din aviator şi din aparat.
...„Daţi-mi apă !!" Atât a mai putut rosti Lindbergh; o secundă mai tărziu, câţiva „oficiali" îl
prindeau în braţe.
... Ce frumos sacrificiu pentru umanitate...
Pilda lui Lindberg, —astăzi colonel al aviaţiei şi erou naţional al Americii, - a fost urmată de alţi
aviatori îndrăzneţi. Parte din ei au renunţat în momentul startului; alţii mai temerari s'au avântat în
văzduh, dar din diferite motive s-au prăbuşit în valurile Oceanului, în care au dispărut pentru
totdeauna; iar o mică parte dintre ei au reuşit să aterizeze în Europa, la Londra, Paris, Berlin, etc.
Este inutil să mai cităm numele acestor eroi ai aerului, cunoscuţi de lumea întreagă. Astfel că vom
trece la un alt capitol: acel al traversărilor în sens invers. Într'adevăr, traversarea Atlanticului de la
Est la Vest, prezintă mai multe pericole şi greutăţi. Victimele înghiţite de valurile mării în acest
soi de încercări, sunt nenumărate. Primii care au izbutit să traverseze Oceanul spre New-York cu
avionul, stabilind o performanţă de zbor de durată, au fost căpitanul Koehl, baronul von Hühnefeld
şi maiorul irlandez Fitzmaurice. După o luptă înverşunată cu elementele naturii (acul magnetic
deviase spre Nord) au aterizat fără un strop de benzină pe Green Island, o mică insuliţă la 300 km
nord de New York. Manifestaţia pe care le-au făcut-o americanii, a întrecut pe aceea ocazionată
de prima traversare a Zeppelinului. În urmă, pilda acestora a fost urmată de francezii Costes şi
Bellonte, care au zburat la bordul avionului „?" (Question Mark) fără escală de la Paris la Dallas,
în Texas. În acest oraş s-a constituit un comitet municipal, care a fixat premii de câte 20 000 dolari

4
În zilele de 20-21 mai 1927, Charles A. Lindbergh a executat un zbor transatlantic, cu avionul botezat «The Spirit
of St. Louis», pe ruta New York - Paris, într-un interval de timp de 33 ore şi 30 minute.

196
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

tuturor aviatorilor care, stabilind performanşe de durată şi de distanţă, vor zbura fără escală din
orice parte a pământului aterizând pe pământul lor. Cei doi aviatori şi-au încasat premiul şi aceiaşi
sumă ar fi plătită unui alt echipaj care ar pleca din Strassburg, Colonia sau Zurich şi ar ateriza,
după un raid fără escală, în Dallas. Toate statele cu pretenţie de civilizaţie din Europa, şi-au dat
tributul pentru stabilirea liniilor aeriene peste Ocean.
Spania prin maiorul Franco (actualmente comandantul aviaţiei spaniole), Franţa prin
nenumăraţi aşi ai elicei, Anglia, Germania, Polonia — prin încercarea nereuşită a avionului
„Marzsalek" — Italia, prin recentul zbor de escadră în America de Sud, Elveţia printr'o încercare
nereuşită etc.
Zilele trecute au aterizat în cetatea Sfântului
Ştefan doi aviatori unguri, care au efectuat un
raid fără escală, la bordul avionului „Justiţie
pentru Ungaria", de la NewYork la Budapesta. În
cinstea lor s'a organizat o serbare monstră în
piaţa monumentului milenar; regentul Horty,
guvernul şi populaţia i-au încărcat cu daruri,
onoruri şi demnităţi. Şi acum, ne întrebăm
nedumeriţi, unde este iniţiativa românească?
Singurul care s'a ocupat în acest sens, a fost
inginerul Fernic5, care şi-a construit în uzinele
proprii din America, un avion special, cu care
voia să încerce un zbor fără escală NewYork —
Bucureşti. Dar n'a putut să-şi vadă visul împlinit,
căci în timpul unui miting aerian, experimentându-şi aparatul, s'a prăbuşit.

5
George Fernic a devenit pasionat de aviație în anii Primului Război Mondial. În 1916 a primit diplomă de observator
foto-aerian și, mai târziu, în perioada 1916–17, a făcut parte din escadrila Grupului 3 Aeronautic. În ziua de 29 august
1930, George Fernic a participat la o demonstrație aeriană, desfășurată pe aeroportul Curtiss Reynolds din Chicago,
în prezența a 40 000 de spectatori. Avionul său T.10, desemnat și
FT-10, „Cruisaire‖, de construcție proprie, a pierdut din putere după ce unul din cilindrii motorului a explodat și bucăți
de metal aruncate de explozie l-au rănit pe pilot. Avionul s-a prăbușit peste un alt avion parcat, iar George Fernic și-a
pierdut viața în accident. România și-a dat seama de ceea ce pierduse și a înființat Ordinul „Virtutea Aeronautica‖,
pentru recompensarea celor cu merite deosebite în domeniu, iar brevetul cu numărul 1 i-a fost acordat, post-mortem,
lui George Fernic.

197
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Azi doarme somnul celor drepţi în cimitirul din Galaţi de unde era originar. Avem un
aeroclub cu anexe pe culori, avern o oficialitate care se ocupă intens de aviaţie, Suveranul însuşi
este sufletul întregei mişcări aviatice şi avem aviatori, care au dovedit posibilităţi extraordinare de
rezistenţă şi de perfecţiune aeronautică. E de-ajuns să notăm numele domnilor maiori Burduloiu şi
Ştiubei, căpitanul Romeo Popescu, locotenenţii Gogu Ştefănescu, Iliescu Mitralieră, Ocoleanu etc.
Şi pe bună dreptate ne întrebăm: România, ţară cu un popor blând la suflet, care a furnizat totuşi
cea mai eroică armată, un popor eminamente agricol, care a dat marinari excelenţi şi minunaţi
piloţi aviatori, nu se poate înscrie glorioasă pe palmarseul internaţional al traversărilor trans-
atlantice? Sufletele noastre n'ar tresălta de mândrie, atunci când tricolorul românesc ar pluti
victorios pe deasupra apelor Oceanului sau a zgârie-norilor americani? Sacrificiul eroilor noştri
n'ar însemna oare un prinos pe care „sentinela Europei" l-ar aduce pe altarul civilizaţiei? Ne
lipseşte terneritatea, iniţiativa, spiritul de solidaritate naţională? Noi credem că nu. Şi în sprijinul
tezei noastre vorbesc faptele mari ale trecutului, dela solidaritatea poporului în epoca năvălirilor
barbare, până la ultima manifestare naţională, care ne-a adus conducătorul de drept, pe calea
aerului. Iată de ce este absolut necesară o iniţiativă a marelui public, pentru organizarea unui raid
transatlantic Bucureşti — New York — Dallas, iniţiativă pe care o vom stimula şi sprijini cu toate
elementele ce ne stau la îndemână. Opinia publică are misiunea să se rostească în această problemă
de demnitate naţională, mai ales atunci când suntem siguri că printre ofiţerii noştri aviatori se vor
găsi doi entuziaşti care să formeze echipamentul eroic al avionului, ce va urma să ne înscrie
culorile naţionale la loc de cinste. Cum „REALITATEA ILUSTRATĂ" a înţeles să ceară
totdeauna părerea cititorilor ei, în toate problemele mari pe care le-a pus pe tapet, ne adresăm şi de
astă dată lui, cerându-i să ne indice părerea asupra modului în care s'ar putea organiza raidul,
precum şi de finanţare. De altfel, în afară de părerile cititorilor noştri, vom publica în continuare
declaraţiile specialiştilor în materie de aviaţie, din ţară. Rugăm deci pe toţi cititorii noştri să
răspundă de urgenţă, în mod detailat, cum cred că s'ar putea organiza această grandioasă
manifestaţie naţională, din toate punctele de vedere: tehnice, morale şi financiare. Cu aceasta
începem ancheta noastră. Cititorii au cuvântul!

198
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Primele victime ale războiului pe frontul de est


(«Realitatea Ilustrată» din 30 iulie 1931, pagina 9)

Cine este Corneliu Bătăcui?

Corneliu Bătăcui s-a născut la 24 august 1901 în satul Benic,


în apropiere de Teiuş, în Transilvania, care făcea parte din
Imperiul Austro-Ungar, la momentul respectiv. El a fost unul
dintre cei opt copii (cinci fete și trei băieți) ai lui Nicolae
Batacui, profesorul școlii locale. Corneliu și fratele său mai
mare Eugen au mers la liceu la Blaj, se pregătesc să devină
profesori ei înșiși, la fel ca tatăl și bunicul lor. Dar, urmare a
destrămării monarhiei habsburgice și luptele care au urmat au
determinat pe cei doi frați se alăture gărzilor naționale în 1918.
În 1919, Corneliu și Eugen au mers la Școala ofițerilor de
infanterie. Doi ani mai târziu, Corneliu Bătăcui a absolvit și a
primit gradul de sublocotenent. În timp ce fratele său a
renunțat la cariera militară și a devenit profesor, el a rămas și
a fost repartizat la Regimentul 47 /72. În 1923 s-a mutat la
Regimentul de infanterie 91. În 1924 a fost numit comandant
de pluton la Școala de subofițeri din Brașov.

În 1925, Corneliu Bătăcui a fost promovat la gradul de locotenent și a fost admis la Școala
de aviaţie din Tecuci. A absolvit în luna septembrie a aceluiași an, împreună cu alţi 22 din 110
ofițeri, și de atunci a început cariera în aeronautică, în principal, în Flotila de Gardă din Cluj. În
1932 a fost promovat la rangul de căpitan. Cpt. av. Corneliu Bătăcui a participat la mai multe
manifestări de aviație.

199
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

În 1932, el a câștigat Cupa "General Herboy" și câțiva ani mai târziu a făcut un raid de la
București la Ankara. Aceste fapte l-au făcut pe regele Carol al II-lea să îi atribuie (versiunea de
pace) Virtutea Aeronatică Ordinul Crucea de
Aur în 1938. În același an, în luna iunie, a
zburat cu un SET 7K de la Cluj la Belgrad și
apoi Zagreb și înapoi. În noiembrie 1938, a luat
parte la un alt raid de la Cluj la Varșovia.

La 6 iunie 1939 a fost promovat la gradul de lt. comandor. Începutul razboiului l-au găsit
la comanda primei escadrile de recunoaştere îndepărtată. Unitatea sa a primit sarcina primei
misiuni ARR în Operațiunea Barbarossa. La 03:45 ore, cu trei Bristol Blenheim Mk. au decolat de
pe aerodromul Jorăşti. No. 36, avionul pilotat de lt. cdor. av. Bătăcui a trebuit să fotografieze baza
aeriană sovietică de la Bolgrad. Ei au ajuns la ținta lor
și au făcut o primă trecere de nivel scăzut peste
aerodrom. Un avion de luptă sovietic a decolat.
Blenheim a lansat bombe sale și se îndreaptă spre
teritoriul prietenos. I-16 pilotat de lt. Nikolay Yermak
din IPAP 67 s-a angajat în luptă cu avionul românesc
și a tras în el. Blenheim a luat foc și s-a prăbușit lângă
Vulcănești, în Basarabia. Nu au existat supraviețuitori.
Lt. cdor. av. Corneliu Batacui și echipajul său (av
Nicolae Urâtu - Observator și Ioan Căruntu - mitralior
au fost primele
victime ale războiului în care tocmai a intrat România. Corpurile lor au fost îngropate de țăranii
români din zonă. Ei au fost identificaţi și reînhumaţi, în octombrie 1941, în cimitirul militar din
Bolgrad.

200
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Congresului internaţional al aeronauticii


Ziarul «Adevărul», miercuri 10 iunie 1931

Discursul regelui şi al d-lui Valentin Bibescu


Duminică dimineaţa s'au deschis în sala fundaţiei
Carol I dezbaterile congresului internaţional al
aeronauticei. Au luat parte reprezentanţi a 34 de naţiuni.
Dl. Valentin Bibescu, preşedintele federaţiei
internaţionale, a luat loc pe un fotoliu în spatele
scaunului regal. Au participat membrii guvernului în
frunte cu dl. Nicolae Iorga, ofiţeri din aviaţia română,
ataşaţi militari străini etc. La ora 10 jumătate a sosit
suveranul care a fost aclamat îndelung de către toţi cei
prezenţi.
Discursul d-lui Bibescu După ce regele a ocupat
fotoliul preşedinţial, dl. Bibescu, care mai este încă
suferind de pe urma accidentului întâmplat în India, la
cuvântul din fotoliul său, aduce în primul rând omagiu
respectuos de recunoştinţă regelui Carol al II-lea.
D-sa descrie în linii largi opera desfăşurată de
suveran pentru propăşirea aviaţiei relevând în cele din
urmă faptul că suveranul este primul monarh care a luat
calea aerului spre a răspunde apelului poporului său,
primul care a purtat uniforma de aviator. Încă din ziua descălecării sale şi în fine primul care a
instituit on Ordin Regal nou destinat să recompenseze pe eroii aerului. Vorbitorul se
adresează apoi preşedintelui consiliului de miniştri, spunându-i următoarele: Cunoaşterea
trecutului naţiunii noastre pe care o posedaţi mai bine ca oricare om în viaţă, - departe de a vă
umbri viziunea viitorului, a făcut din domnia voastrăapostolul respectat al timpurilor noi. Iată
pentru ce salut în dumneavoastră un preşedinte de consiliu care are al şaselea simţ al omului
modern: simţul aerului.
Relevă pierderea suferită de aviaţie prin moartea contelui de la Vaulx căruia îi aduce un omagiu
de profundă admiraţie. Transmite fiecăruia din reprezentanţii naţiunilor un omagiu particular care
se adresează prin el naţiunei sale. Scopul nostru al tuturor este să abolim distanţa şi de a crea, prin
viteză în securitate, şi prin difuzarea aeronauticei în lume, o eră de intimitate universală care să
facă din toate ţările noastre ţări aliate şi prieteni în lupta frăţească contra elementelor. Şi când vom
fi reuşit, umanitatea va cunoaşte pacea sub azurul unui nou cer.
Domnilor, am onoarea să vă anunţ că al 26-lea congres al Federaţiei Aeronautice
Internaţionale este deschis.
Discursul colonelului O'Gorman
Dl colonel Meryn O'Gorman, - american - vicepreşedintele federaţiei internaţionale
aeronautice, spune că toţi delegaţii aerocluburilor din lumea întreagă au onoarea de a se asocia la
expresia de mulţumire pe care a remis-o preşedintele federaţiei regelui, care nu e numai gazda
congresiştilor, dar care a asistat altă dată la lucrările aviatorilor ca reprezentant al României în
conferinţele din Paris şi Praga. Salută cu bucurie reîntoarcerea în ţara românească a prinţului
201
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Bibescu după ce a întâmpinat primejdii de nedescris în calitate de zburător curajos. Urează


prinţului Bibescu şi aeroclubului regal al României viaţă lungă şi un succes răsunător în lumea
întreagă.
Discursul regelui
A luat apoi cuvântul regele Carol al II-lea care a ţinut următorul discurs:
Sunt fericit să salut la noi delegaţii Federaţiei Internaţionale a Aeronauticei. De multă vreme am
avut bucuria să mă ocup de aviaţie al cărui destin se precizează din ce în ce mai mult. Federaţia
internaţională este o instituţie de pace, căci graţie ei nu numai că îngăduie cunoaşterea între
popoare, dar se înlătură şi motivele de vrajbă. În epoca aceasta de materialism, putem spune că
aeronautica a salvat morala lumii. Curajul şi spiritul de sacrificiu al aviatorilor sunt factori de
imbold la bine şi progres. Sunt convins că lucrările dv. vor fi încununate de succes. Nu pot încheia
fără să amintesc de cei plecaţi dintre noi, de contele de la Vaulx şi ceilalţi prezidenţi.
Adresându-se Prinţului Bibescu M.S. Regele spune:
- Sunt fericit că astăzi se află în mijlocul nostru Prinţul Bibescu, unul dintre cei mai vechi
zburători.
Declar deschis congresul şi vă urez spor la muncă.
***
Dl. prof. N. Iorga, preşedintele consiliului de miniştri, a cerut apoi să fie prezent căpitanul
Bănciulescu, secretarul general al aeroclubului, care după cum se ştie şi-a pierdut picioarele într-
un accident întâmplat în raidul Paris - Bucureşti.
***

202
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Decoraţii acordate
Regele a conferit ieri dimineaţă ordinul Steaua României în gradul de comandor celor şase vice-
preşedinţi ai Federaţiei Aeronautice şi Coroana României în gradul de comandor celor doi
secretari.
Suveranul a decorat apoi cu Virtutea Aeronautică în gradul de ofiţer pe generalul italian Piccio,
care în timpul războiului a doborât 24 avioane.

***

203
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Banchetul de la Cercul Militar


Duminică la ora 1 a avut loc la Cercul Militar un banchet oferit de aeroclubul României în onoarea
membrilor federaţiei internaţionale aeronautice. Au participat în afară de congresişti şi d-nii
miniştri C.Argetoianu, Vâlcovici, Ghica, general Ştefănescu-Amza, Manoilescu, membri corpului
diplomatic din Capitală, ataşaţii militari etc. Dl. Oromolu, vecepreşedintele aeroclubului României
luând cuvântul la şampanie a ridicat paharul pentru rege, pentru prinţul Bibescu şi congresişti. În
numele congresiştilor a mulţumit dl. Gorman. D-sa şi-a exprimat sentimentele de admiraţie ale
tuturor participanţilor la congres, pentru România.
***
Recepţia de la Mogoşoaia
Seara a avut loc la castelul Mogoşoaia o recepţie dată de dl. şi d-na Bibescu în onoarea
congresiştilor aeronautici.

204
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Dezvelirea plăcii comemorative de la Băneasa


Duminică după amiază la ora 5 a avut loc pe aeroportul Băneasa solemnitatea dezvelirii
plăcii comemorative de pe locul unde a aterizat regele la înapoierea în România. Placa are
următoarea inscripţie: «6 iunie 1930 - Aici a coborât în zbor în fapt de seară, aşteptat de ţara
întregă, Regele Carol al II-lea». Au dat onorurile elevii şcolii de aviaţie şi un detaşament din flotila
aeriană. Pe aeroport se afla şi avionul Farman cu care regele a venit în ţară. Au participat la această
solemnitate d-na şi d-l Bibescu, d-l mareşal Prezan, toţi membri guvernului în frunte cu dl. prof.
Iorga, membrii corpului diplomatic din capitală cu ataşaţii militari respectivi, congresiştii
federaţiei aeronautice, ofiţeri superiori din aviaţia românească etc. De asemenea au mai participat
ofiţeri şi subofiţeri, activi şi de rezervă, decoraţi de suveran cu ordinul Virtutea aeronautică. Regele
însoţit de marele voevod Mihai au sosit la aeroport la ora5. După ce colonelul Beroniade,
comandantul trupelor, a prezentat raportul, suveranul a trecut în revistă trupele, în aclamaţiile
asistenţei. S-a oficiat apoi un serviciu divin. Preotul D. Rădulescu a ţinut o cuvântare spunând că
această placă ce se dezveleşte astăzi va vorbi generaţiilor viitoare de clipa providenţială a
descălecării mântuitoare a regelui.
Dezvelirea plăcii
Marele Voevod a coborât treptele tribunei şi îndreptându-se spre placa comemorativă a
descoperit-o trăgând tricolorul ce se afla pe dânsa. Cuvântarea D-lui Valentin Bibescu
Dl. Bibescu, luând cuvântul, spune că locul acesta, Băneasa, leagănul aviaţiei româneşti, va purta
de azi înainte pecetea alianţei indisolubile dintre regele nostru şi naţiunea noastră. În acest loc carol
al II-lea, răspunzând apelului unanim al poporului său a aterizat în noaptea de 6 - 7 iunie 1930.
Cuvântarea D-lui Manoilescu. După o introducere în limba
franceză, dl. Mihail Manoilescu, ministrul industriei şi
comerţului, a ţinut o cuvântare în calitate de şef al aviaţiei civile.
D-sa a făcut un emoţionant istoric al împrejurărilor în care a sosit
suveranul în ţară acum un an pe calea aerului. Dl. Manoilescu
spune că istoria nu pomeneşte de o restaurare mai glorioasă ca
acea făcută anul trecut. Cel care la 5 iunie a plecat ca principe
pentru ca să sosească rege şi-a ales un drum demn de dânsul.
Piatra pe care o dezvelim astăzi este piatra de hotar între un trecut
de scurtă rătăcire şi un viitor fără umbră.
Decorarea aviatorilor. Toate persoanele decorate cu virtutea
aeronautică au făcut apoi cerc în jurul plăcii comemorative.
Fiecare vine în faţa regelui care pronunţă formula sacramentală
prin care anunţă decorarea eroului. Regele, după ce decorează pe
fiecare în parte, sărută pe cei distinşi. Dl. general Gorskz,
inspectorul general al aeronauticei, roagă pe rege să binevoiască
a primi expresia celor mai supuse sentimente de recunoştinţă,
precum şi de devotamentul neţărmurit al camarazilor din aviaţie,
distinşi cu ordinul Virtutea aeronautică. Regele a decorat apoi drapelul flotilei de luptă aeriană.
Cinci escadrile de avioane au salutat la plecare şi sosire pe suveran.
***

205
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

In formaţii din acelaşi ziar... «Adevărul», miercuri 10 iunie 1931

206
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Ziua aviaţiei
Iulie 1931

Care era «starea aeronauticii» române în acea perioadă?

207
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Către anul 1931,


descoperim o situaţie a
aeronauticii române relativ
asemănătoare cu cea de astăzi
(2017), cel puţin în ce priveşte
absoluta nevoie de înzestrare a
aviaţiei militare. Nevoia unui
avion de vânătoare performant
constituia grija conducerii
aeronauticii române. Dotarea
aviaţiei cu avioane de vânătoare
poate părea un subiect al zilelor
noastre. Istoria ne spune că de-a
lungul vremii erau aceleaşi controverse privind achiziţionarea tipului de avion şi aceleaşi griji
privind înzestrarea. În ianuarie 1931 problematica înzestrării a fost pusă în discuţia Comitetului
Consultativ al Aeronauticii. Specialiştii serviciului tehnic au exprimat opinia să se
comande avionul IAR (CV-11) pentru că îndeplinea condiţiile de rezistenţă statică,
se economiseau cheltuielile de licenţe străine şi realiza performanţe cel puţin identice cu
acele ale avionului Fokker. IAR (CV-11) fusese încercat sub controlul Comisiei de
recepţie a Inspectoratului General al Aeronauticii de la Braşov. În cursul lunii februarie 1931 s-a
încheiat un proces-verbal prin care s-a optat pentru avionul Fokker. La finele anului 1937 a început
construcţia avionului IAR 80, un avion monoplan de vânătoare și bombardament în picaj românesc
folosit în cel de-al Doilea Război Mondial. A fost realizat la IAR Brașov de o echipă compusă din:
prof. Ion Grosu, Ion Coșereanu, Ion Coșereanu, ing. Gheorhe Zotta, Ion Wallner. A fost un avion
pursânge românesc iar această mândrie o păstrăm cu sfinţenie în suflet.

Aeronautica în viaţa modernă


Revista «Cele trei Crişuri», Oradea, iulie - august 1931

După ce omul, a putut să-şi satisfacă


ambiţia de a se putea dezlipi de pe
pămănt şi de a pluti în spaţiu, alături de
vieţuitoarele oceanului aerian, s'a
gândit numaidecât să exploateze şi în
folosul practic această nouă cucerire.
Aşa s'a petrecut dealtfel cu toate
descoperirile. Izvorâte din spiritul
veşnic cercetător şi nemulţumit al
omului şi din tendinţa lui neţărmurită
spre mai bine, toate descoperirile au
trecut repede de la senzaţional în
domeniul practicei. Acelaşi drum l'a
urmat şi aeronautica. Odată orgoliul

208
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

său de stăpân al celor trei domenii: terestru, maritim şi aerian, satisfăcut, omul şi-a pus întrebarea
cu cât i s'ar înlesni viaţa utilizând şi acest nou mijloc cu care se putea mişca pe cele trei dimensiuni.
Prima nevoie care l'a constrâns să depună uriaşe eforturi în perfecţionarea efectivă a
aeronauticei, a fost fără nici o contrazicere războiul mondial.
Fără această constrângere, aviaţia ar fi urmat poate un drum lung spre perfecţionările de
astăzi şi ar fi rămas încă, multă vreme, doar un mijloc agreabil de sport.
În adevăr, nevoiea de a scurta războiul, care prelungindu-se cu mult peste prevederi,
ameninţa cu ruina prin uzură, chiar a naţiunilor învingătoare, a îndreptat privirile tuturor spre
aeronautică. Putinţa de a observa adânc în liniile adverse, de a prelungi până în inima ţării inamice
efectele de distrugere prin explozive şi gaze, a deschis orizonturi noi aviaţiei şi dirijabilului şi
milioane de oameni şi vestiţi ingineri şi-au canalizat eforturile în această direcţie, perfecţionând
nu numai aparatul însuşi, dar şi toate accesoriile lui fără de care nu ar fi putut da un randament
complet. Este suficient să arătăm că Germania a intrat în război cu 232 avioane şi că a construit
numai în 1917: 19 400 aparate, iar Anglia a construit în 10 luni, în 1918, nu mai puţin de: 26 700
avioane.
Iată deci pasul gigantic pe care aeronautica, acest atât de modern instrument de civilizaţie,
l'a făcut datorită celui mai crud şi mai grozav dintre războaiele istoriei. Sunt sigur de altfel că şi
alte descoperiri utile omului îşi datoresc perfecţionarea acestui sălbatec dar şi de neînlăturat mijloc
de rezolvare ale unor interese vitale ale naţiunilor. Iată deci că şi războiul îşi are latura lui de folos
în drumul grăbit al omului spre perfecţiune.
După război aeronautica, intrată de acum în faza folosinţei reale, nu şi-a încetinit avântul
luat spre progresul său.
În viata modernă, când omul îşi trăieşte dublu viaţa, căci rezolvă în cursul aceleaşi vieţi de
două ori atâtea chestiuni cât rezolvau bunicii săi, în acelaşi interval de timp, avionul, dirijabilul şi
chiar arhaicele baloane: libere şi captive, i-au dat omului imense posibilităţi.
În secolul vitezei, când telefonul rămâne un instrument imperfect în faţa radiotelefoniei şi
a radioteleviziunii, trenul, vaporul şi automobilul, au părut omului prea încete în rezolvarea rapidă
a intereselor lui. Chiar avionul de aproape 300 km pe oră este astăzi prea încet şi se depun
străduinte uriaşe pentru rezolvarea zborului omenesc în stratosferă, unde 1 000 km/oră va fi ceva
curent.
Omul, în zbuciumul lui neîncetat spre ideal, spre înlesnirea cât mai mult a vieţii şi spre
câştigarea nepreţuitului timp, prin care în mod fatal îşi prelungeşte viaţa, a întrevăzut în aviaţie
una dintre cele mai perfecte rezolvări.
Adâncind mai mult chestiunea, i se poate da completă dreptate. În adevăr, astăzi, un vapor
face între America şi Europa 6-7 zile, iar între Anglia şi Japonia, 20 zile. În legăturile comerciale
moderne, acest timp este prea mare. Telegrafia fără fir iscodeşte extra rapid „afacerile" şi realizarea
lor practică, trebuieşte făcută în acelaşi ritm. Apoi nu trebueie uitat că lupta pentru existenţă în
timpurile moderne de acum, este mult mai aprigă decât în trecut. Omul, trebueie să fie mult mai
ager şi mult mai expeditiv, pentru a putea învinge concurenţa. Iată deci că factori noi, factori
izvorâţi din condiţiile noi de viaţă, impun mijloace modeme, la care aeronautica răspunde până
acum desăvârşit. Iată de ce, deşi liniile aeriene apropie Europa la 2 zile de America şi Anglia de
coloniile ei asiatice la 6 zile, e totuşi prea mult. Zborul prin stra-tosferă ar apropia la 4 ore noul de
vechiul continent şi la 7 ore Anglia de Japonia. Prin rezolvarea acestei chestiuni, aeronautica îşi
va câştiga un loc definitiv în legăturile moderne dintre pieţele de desfacere.
Tot în legăturile comerciale, cecurile transmise prin avion scurtează timpul de şedere al
banilor în bănci, deci şi dobânda lor. În America se cifrează la câteva miliarde de dolari acest fel

209
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

de câştig, dar ceeace este mai important în această ordine de idei, este că banul circulă cu o mai
mare intensitate şi dă un câştig şi o animaţie vieţii, de care statiscienii rămân uluiţi.
O alta latură de rezolvare modernă a intereselor vitale prin avion este latura medicală. În
ţările civilizate, transportul bolnavilor la operaţii urgente se face numai cu avionul. Este suficient
să arătăm că pentru un bolnav de la Hotin, care ar avea nevoie de o operaţie urgentă şi de un doctor
spectalist, cu trenul ar face aproape 36 ore până la Bucureşti, cu diferite transbordări şi schimbări
de pansamente. Cu avionul, în 6 ore bolnavul a intrat în clinică. Apoi mai este altceva: sanatorii
pe specialitate şi cu adevăraţi specialişti nu pot fi pretutindeni. Cu timpul, aceste instituţii de
prelungire a vieţii se vor putea specializa, clasa şi utila complet în anumite centre, fără a mai fi
nevoie, ca astăzi, ca specialiştii să fie împrăştiaţi în cuprinsul unei ţări şi să lucreze izolat.
Avioanele vor aduce, mâine, bolnavii la centrala care va pune diagnosticul şi apoi, tot cu avionul,
vor putea fi duşi rapid şi comod, cu ingrijire medicală pe drum la sanatoriul boalei sale. Dar
ofensivele de igienă social? Avioane sanitare ce pot duce medici din loc în loc, repede şi cu tot
utilajul necesar, ar învinge modern şi în scurt timp flagelele sociale, ce rod bazele unor popoare
întregi.
Avionul mai poate aduce şi alte servicii în viaţa modernă; astfel în cadastrarea ţinuturilor
întinse. De exemplu, la noi, cadastrarea cu mijloacele obişnuite topografice ar dura cel puţin încă
50-60 ani, pe când o cadastrare prin aerofotogrametrie nu ar dura mai mult de 5-6 ani şi ar costa
cel puţin cu 1000% mai ieftin. Dacă se ţine seama că pentru punerea la punct a hărţilor trebuie un
ciclu de cel puţin 30 ani pe calea obişnuită şi că numai la 3 ani o harta se poate pune la punct pe
cale aeriană, se vede şi mai uşor ce loc şi-a fixat în viata modernă avionul.
În lupta grea, pe care omul o duce acum cu viaţa, avionul mai vine să-i dea un sprijin
efectiv. Insectele vătămătoare culturilor, care distrug în câteva zile rodul unui an întreg de muncă
şi incendiile, ce pot mistui în câteva ore avutul adunat poate de generaţii, pot fi oprite în drumul
lor nimicitor de avion. În câteva ore un avion poate pulveriza lichide insecticide pe zeci de hectare
de recoltă, iar în incendii se pot aduce şi arunca pe calea aerului, rapid , substanţe ce pot stinge
complet focul. În Statele Unite, aceste mijloace sunt cu totul curente.
În ştiintă de asemeni se pot găsi mijloace noi de uşurare a existenţei prin aeronautică.
În general, problemele uşoare ce s'au pus omului în calea progresului, au fost rezolvate.
Ştiinţa are acum de învins probleme din ce în ce mai grele şi mai delicate şi cere pentru aceste
mijloace de asemeni mai delicate, mai ştiintifice, mai precise, într'un cuvânt tot atât de moderne
ca însăşi ambianţa în care trăim.
Cercetările în regiunile, până acum nepătrunse, din jurul polilor pământeşti, din înălţimile
neajunse şi nelocuite de nici un fel de vieţuitoare, cad în sarcina aeronauticei. Balonul lui Picard
şi călătoria Zeppelin-ului la Polul Nord, sunt primele începuturi ale acestor explorări ştiinţifice.
Rezultatele lor pentru viaţa modernă sunt nebănuit de mari. Meteorologia, fenomenele ra-
dioelectrice, influenţele solare asupra vieţii etc., în afară de descoperirile geografice, zoologice şi
botanice etc. vor profita din aceste călătorii aeriene. Omul, va avea noi progrese de făcut.
Prevederea timpului cu precizie, înlăturarea poate a consecinţelor schimbărilor bruşte ale timpului,
perfecţionării noi în domeniul radiotelegrafiei şi radiotelefoniei etc. vor fi consecinţe ale eforturilor
aeronauticei.
Spaţiul şi caracterul articolului nu permite nici intrări în detalii şi nici o lungire prea mare
a lui. Am căutat numai sumar şi în spiritul întregului conţinut al excelentei Reviste „Cele Trei
Crişuri" să arăt că în concernul vieţii moderne, aeronautica şi-a câştigat un loc de cinste şi că nici
nu se mai poate concepe astăzi o tendinţă spre mai bine fără un apel la acest nou şi modern mijloc

210
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

de civilizaţie. Locul şi foloasele aeronauticei răsplătesc cu prisosinţă enormele jertfe depuse de


înaintaşii săi. (A consemnat mr. Rădulescu Scarlat din aeronautică)

«REALITATEA ILUSTRATĂ» 6 August 1931

Vom declara fără ipocrită modestie, din capul locului, că ancheta pe care am întreprins-o a
avut răsunet cu mult dincolo de cele mai optimiste aşteptări ale noastre. Pretutindeni, în toate
cercurile, în masa publicului, ca şi în rândurile specialiştilor, ideia de a stimula energiile şi curajul
în vederea înfăptuirii unui record care să aducă glorie zburătorilor şi ţării, şi care să însemneze un
imens serviciu făcut umanităţii, a stârnit un entuziasm ce dovedeşte că am ştiut să atingem coarda
cea mai simţitoare a sufletului românesc: mândria, năzuinţa spre realizarea de fapte îndrăzneţe.
Acestea sunt însuşirile caracteristice, verificate de istorie, ale unui popor care nu şi-a plecat
niciodată capul sub greutatea jugului şi care a ajuns să-şi cucerească un loc frumos sub soare şi în
preţuirea celorlalte popoare datorită imboldului permanent spre mai bine, spre fapta îndrăzneaţă
cu dublu rezultat: practic şi moral. Vicisitudinile împrejurărilor, în loc să ne demoralizeze şi să ne
suprime, ne-au îndârjit. Împotrivirea pe care am opus-o dealungul veacurilor permanentului asalt
al duşmanilor a însemnat înscrierea celor mai splendide pagini de vitejie în istoria lumii. Şi, venind
la timpurile noastre, ce a fost de fapt intrarea României în conflagraţia mondială, cu scopul precis
al eliberării provinciilor subjugate, ale reîntregirii ţării, dacă nu un act de extraordinar, de uimitor
curaj, care din capul locului a nedumerit şi, putem spune, a demoralizat colosul împotriva căruia
ne ridicam, cu mijloacele noastre reduse, dar cu nezdruncinata noastră voinţă de-a învinge ? Că,
până la infăptuirea izbânzii, am trecut prin grele încercări, prin sângeroase înfrângeri, ce
importanţă are? O victorie este cu atât mai scumpă, cu cât e mai greu cucerită. Şi roadele ei sunt
cu atât mai preţioase cu cât sunt plătite mai scump. Încercările au putut încovoia tru-pul, rănile au
putut sângera, dar credinţa din sufletul ei n'a putut fi un moment clintită. Fiindcă o altă însuşire
a noastră e capacitatea de-a suferi. Cu ea, cu suferinţa, ne-a deprins vitregia oamenilor şi a
împrejurărilor. În apele ei ne simţim ca într'o baie reconfortantă, căci ea ne oţeleşte, ne îndârjeşte.
Nu o căutăm, dar nu o ocolim. Când trece printr'un necaz, ţăranul scrâşneşte, se uită la cer, se
îndreaptă din şale şi îşi spune: „Hm, o să treacă şi asta!" Uneori mai scapă şi o înjurătură, că de-
aia e ţăran, în care sunt cuprinse ciuda şi râvna de a-şi lua revanşa într'un fel. Timpurile prin care
trecem, timpuri de crudă mizerie obştească, de criză economică, de sacrificii impu-se şi acceptate,
constituesc cea mai categorică dovadă a imensei noastre capacităţi de suferinţă. O să treacă şi asta!
Până atunci răbdăm. Au trecut, ele, vremuri mai grele şi n'am pierit. Aceste însusiri, mândria,
curajul, răbdarea, au fost şi sunt chezăşia tuturor izbănzilor. Aceste însuşiri au fost valorifica, te şi
recunoscute în concertul străduinţelor de mai bine şi mai frumos ale omenirei întregi. De ce nu le-
am pune în valoare încă odată în suprema întrecere de a croi noi drumuri în văzduhul albastru?
Fiindcă la multe alte fapte de vitejie aeriană am luat parte şi noi, izbutind în repetate rânduri să
smulgem laurii admiraţiei mondiale. Recorduri de-o natură sau alta au atras zelul, curajul şi ştiinţa
zburătorilor noştri, aeronautica lumii şi-a înscris în cartea sa de aur. Jertfe? Da, zburătorii români
au plătit cu numeroase jertfe temerarele lor încercări, dar când a fost cu putinţă o victorie,
împingerea jaloanelor progresului, fără tribut de sânge? Decât jertfele nu i-au descurajat, ci
211
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

dincontră i-au stimulat. Iar ultima şi cea mai indrăzneaţă ispravă a aviaţiei româneşti a fost aceea
întreprinsă de Principele Bibescu, de maiorul Burduloiu şi de locotenentul Beller, greu plătită cu
sângele tuturor şi cu moartea celui din urmă. Cari au fost primele cuvinte ale bravilor exploratori
în momentul revenirii printre noi? Un omagiu emoţionant pentru cel înmormântat cu onoruri,
departe, sub cerul Indiei şi exprimarea dorinţei de a repeta încercarea un moment zădărnicită de
un vultur gelos că i-e disputată întinderea albastră a văzduhului. Când acestea sunt însuşirile
bravului suflet românesc, când aviaţia noastră s'a înscris cu atâtea glorioase fapte în istoria
zborului, neparticiparea ei la realizarea celei mai mari isprăvi, străbaterea Oceanului în condiţiuni
care să depăşească toate înfăptuirile de până acum, îndreptăţea toate nedumeririle. Dar
neparticiparea putea fi considerată cel mult o regretabilă omisiune, dovadă răsunetul şi entuziasmul
pe care le-au trezit iniţiativa noastră. De pretutindeni primim felicitări şi adeziuni de colaborare
pentru realizarea unei fapte menită să proiecteze o
puternică lumină asupra ţării noastre.
Zboruri cu avioneta fără motor,

Zborurile cu avioane fără motor au trecut de


mult din faza preliminară a încercărilor întri-o fază
de perfecţiune. Aviaţia germană în special a obţinut
adevărate recorduri în acest gen de zboruri. Aviaţia
română imitând exemplul ţărilor apusene pentru a se
menţine în ritmul evoluţiei în domeniul aerotehnicei
a înfiinţat la Codlea, lângă Braşov, o şcoală de
pilotaj, pentru avioanele fără motor. Şcoala este
deocamdată frecventată numai de zece elevi şi două
eleve. Acestea din urmă s'au dovedit de o abilitate
extraordinară, efectuând zilnic zboruri cât se poate de interesante. După cum se poate constata şi
din fotografiile alăturate, avioanele nu posedă roate, ci numai glisoare, ceeace îngreunează
considerabil aterizarea şi cere o deosebită dexteritate pilotului. În legătură cu zborurile fără motor
sunt legate o sumă de probleme de aerodinamică care toate ţin a perfecţiona construcţia avioanelor
cu motor dând posibilitatea acestora de a plana căt mai mult timp întrebuinţându-se cât de puţin
motorul. E indubitabil că prin aceste perfecţionări se va realiza o economie simţitoare în consumul
combustibilului necesar motoarelor în timpul zborului, mărind totodată coeficientul de siguranţă a
aparatului propriu zis.

Din revista «REALITATEA ILUSTRATĂ», 3 septembrie 1931


Unde e avionul românesc care să treacă Atlanticul?

Numerele precedente ale revistei noastre au cuprins, relativ la ancheta deschisă de noi,
asupra chestiunii unui zbor peste ocean realizat de către români, două feluri de opinii. Deosebirea
dintre aceste două feluri de opinii constă în aceea că dl. George Ţintă şi dl. căpitan Romeo Popescu
preconizau zborul cu material străin şi în sensul America - Europa - Asia; iar anonimul de sub titlul
pilotul «brevet no. 13» preconiza tocmai contrariul.

212
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

În scopul fie de a vedea care dintre aceste opinii are mai


mulţi partizani, fie de a asculta opinii cu un conţinut diferit de
cele publicate de «Realitatea Ilustrată», am socotit util să ne
adresăm d-lui general G. Rujinski, directorul aviaţiei civile din
ministerul de industrie şi comert. Dealtfel, opinia d-lui general
Rujinski este cu atât mai interesantă, cu cât d-sa este iniţiatorul
Arpei, asociaţia aviatică de propagandă care a încurajat, prin
fondurile pe care le-a pus la dispoziţie, multe din încercările
noastre aviatice cu caracter internaţional.
Dis de dimineaţă, cu sfiala de a nu reuşi să patrund la dl.
general Rujinski, ştim cu toţii ce greu este astăzi să pătrunzi prin
ministere pentru cele mai urgente, mai legitime şi mai
interesante treburi, urc treptele scării din imobilul în care este
instalată direcţia aviaţiei civile. După o scurtă parlamentare cu
cerberul de la uşă, parlamentare în care am pus toată puterea mea
de persuasiune, reuşesc să conving pe «Sf. Petre» al instituţiei
să transporte, până la directorul său, cartea mea de vizită. Puţine
clipe după aceea sunt introdus, după ce am străbătut un coridor
interminabil, în cabinetul modest şi sobru, în care dl. general
Rujinski mă primeşte cu amabilitate şi voie bună. Observ, cu
toată aparenţa contrarie, ca dl. general Rujinski are o rezervă. O
mica jenă., imperceptibilă aproape, o trădează. - Am venit,
domnule general, să auzim"....
- Părerea mea asupra zborului peste ocean. Eram sigur. Decât, eu nu vă voi da un răspuns care să vă
satisfacă. De aceea aş prefera să nu-1 dau deloc.
După ce îl asigur că un răspuns care este împotriva tentativei pe care noi am voi să o vedem
înfăptuită - este tot atât de interesant în atmosfera de sinceră obiectivitate în care înţelegem să
menţinem ancheta noastră - ca şi cea mai entuziastă pledoarie în favoarea ei, dl. general Rujinski
acceptă să răspundă la întrebările mele:
- Socotiţi realizabilă propunerea noastră, d-le general?"
- Evident că da. Am toată încrederea în valoarea personalului nostru navigant, pe care, în majoritatea
lui, îl socotesc capabil să execute orice performanţă mondială. Bineînţeles că în acest scop ar fi
necesar un antrenament raţional şi de o durată mai îndelungată; iar materialul ar trebui să fie egal
cu acela folosit de piloţii străini.
- Atunci care este rezerva pe care o faceţi dv.?

213
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

- Eu cred că nu este bine ales momentul, pentru a încerca performanţe costisitoare. Trăim o epoca
de mare sărăcie, care nu ne-a dat posiblitatea să
înjghebăm o aviaţie civilă convenabilă; turismul aerian
este încă în faşă şi nu avem mijloacele băneşti ca să-l
dezvoltăm; aviaţia militară are multe şi mari nevoi, care
n'au putut fi, până în prezent, satisfăcute. Putem noi
oare angaja acum cheltueli de zeci de milioane, pentru
un raid transatlantic?
- Aşadar, dv. credeţi că un asemenea raid nu este
indeajuns de interesant ca să justifice cheltuelile pe care
le necesită?
- Aşa cum s'a remarcat şi în primul răspuns publicat de
«Realitatea Ilustrată», trecerile oceanului sunt destul de
numeroase ca să mai fie de o valoare prea mare. Dar nu
acesta este principalul argument, ci altul: materialul de
raid. Mie nu mi se pare interesant să se execute un astfel
de raid cu material cumpărat din străinătate. Numai
dacă avionul ar fi produsul industriei aeronautice
române, care este până azi aşa de puţin încurajată,
numai atunci un mare raid românesc transatlantic şi-ar
găsi justificarea prin fapul că ar da măsura reală a
puterilor noastre.
- Socotiţi, însă, posibilă construcţia, în timp util, a unui
avion românesc de mare raid?
- Este o mare greseală că am întârziat atât de mult
încurajarea industriei noastre aeronautice, încât azi să
tragem consecinţele şi să nu fim în măsură de a lua parte
la marile competiţii
aviatice internaţionale.
- Ce aveţi de zis în privinţa fondului naţional al
aviaţiei?
- Fondul naţional al aviaţiei, strâns din încasările realizate cu timbrul aviaţiei, are menirea să
satisfacă, în primul rând, nevoile mari ale aviaţiei româneşti. Întrebuinţarea lui trebuie să fie astfel
făcută încât să rezulte o îmbunătăţire reală atât pentru aviaţia noastră civilă, cât şi pentru cea
militară.
- De unde s'ar putea finanţa o mare performanţă românească de aviaţie?
- Numai dintr'un buzunar particular. De pildă, să se găsească printre Români un mare bogătaş - aşa
cum s'a gasit printre Unguri pentru zborul transatlantic al lui Enders şi Magyar - care să finanţeze
toată performanţa. E singurul mijloc financiar ce poate fi admis azi, în sărăcia în care se zbate
statul nostru.
Am cautat să redau cât mai fidel, în rândurile de faţă, convorbirea cu directorul aviaţiei civile şi
al Arpei, dl. general Rujinski. Din această convorbire se degajează o mulţime de lucruri interesante,
care deşi n'au fost spuse, se subînţeleg cu uşurinţă. Ancheta «Realitátii Ilustrate» va continua,
publicându-se atât răspunsurile altor specialişti sau oameni proeminenţi, cât şi cele primite de la
cititorii noştri.

214
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

SERBAREA PATRONULUI AVIAŢIEI


«Adevărul», joi 21 iulie 1932

Selemnitatea de la aerodromul Pipera. Pe aerodromul militar Pipera s'a sărbătorit azi dimineaţă
cu o deosebită solemnitate ziua patronului aviaţiei. Hangarele au fost frumos pavoazate, iar în
mijlocul câmpului a fost amenajată o tribună regală. Avioanele flotilei de luptă erau aranjate în
careu. Onorurile au fost date de către o escadrilă din fiecare unitate aviatică din Capitală. Suveranul
şi Voevodul Mihai au venit însoţiti de d-nii mareşal ... şi colonel Grigorescu, la ora 10, pe
aerodrom. Au luat parte la solemnitate dnii general Ştefănescu-Amza, ministrul de război; G, V.
Bibescu, preşedintele federaţiei aeronautice internaţiona1e, Voicu Niţescu, ministru de domenii;
Perieţeanu ministrul comunicaţiilor, Lugojanu ministrul de industrie şi comert, R. Irimescu,
subsecretar de stat al aviaţiei, Dobrescu primarul Capitalei, gen. Stângaciu, directorul general al
Siguranţei,
G. Aslan, primarul sectorului Galben, generalii Lăzărescu, inspectorul general al aviaţiei,
Samsonovici, şeful marelui stat major. Popovici, Gorsky, Henţiescu, Manu, Olteanu, Paplica,
Sichitiu, Papazoglu, comandantul pietel, colonel de l'Hermitte, ataşatul aeronautic a1 Franţei,
colonel Pa1as, ataşatul militar al Franţei, căpitan Cury, din misiunea militară franceză, col.
Iskaichi, din misiunea militară iugoslavă, coloneii Sturza, Negrescu, Telemac Paul Teodorescu,
Alexandrescu, V. Şlăvescu, L. Iaeckert directorul general al soc. C.I.D.N.A, maiorul estonian
Tomback, Ing. Cociaşu.
DECORAŢIILE. Suveranul a trecut în revistă trupele de onoare, după care a decorat drapelele
flotilei de aerostaţie şi flotilei de gardă cu „Crucea virtuţii aeronautice" şi a înmânat diferite ordine
aviatice la mai mulţi ofiţeri, maeştri mecanici şi ing. Cociaşu, recentul realizator al re-cordului
mondia1 de durată, pc avionetă uşoară. A urmat un serviciu divin pentru pomenirea aviatorilor
morţi.
CUVÂNTĂRILE. A luat apoi cuvântul d. general Lăzărescu, inspectorul general al aviaţiei. D-sa
spune că lipsurile ce apasă ţara întreagă au frânat fireşte şi pe aviatori, dar că graţie unei munci
împinsă până la o adevărată trudă şi a unei răbdări am putea zice îngereşti s'au putut îngenunchia
greutăţile şi obţine rezultate nebănuit de satisfăcătoa-te. Încheie, încredinţând pe suveran, că
zburătorii, a căror dragoste de tron şi ţară a fost împinsă întotdeauna până la sacrificiu, consti-tuesc
un puternic reazăm pentru zilele de grea cumpănă. A luat apoi cuvăntul, d. general Ştefănescu-
Amza, ministrul de război. Dsa spune că aviaţia noastră trece în prezent prin mari greutăţi materiale
inerente stărilor postbelice, care ne-au împiedicat să ţinern pasul cu celelalte aviaţiit ale lumii. Dar
dacă partea materială nu a fost la înălţimea progresului în aerodromul Pipera în schimb însă din
punct de vedere al materialului omenesc, ţara noastră s'a putut întotdeauna şi se poate şi azi felicita
de distinsul corp ofiţeresc şi cadre ale aviaţiei noastre. Ca ministru a1 apărării naţionale aduce
aviatorilor noştri vii pentru modul ostăşesc cum ştiu să-şi facă datoria. Încheie aducând omagii
Suveranului.
DISCURSUL REGELUI.
Suveranul luând cuvântul spune:
Iubiţi camarazi,
După datina noastră, cu ocazia sebărei de azi a patronului aviaţiei, primul nostru gând se îndreaptă
către acei care cu credinţă şi vitejie şi-au jertfit viaţa pentru gloria patriei lor şi propăşirea
aeronauticei.

215
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Aceste sacrificii adesea extrern de dureroase pentru mica aeronautică românească, sunt totuşi un
semn că puterea ei morală şi spiritul ei de sacrificiu au fost totdeauna la înălţimea cerinţelor.
Serbarea de azi este prirna ce are loc sub noua Organizare ce s'a dat aeronauticei. Aeronautica
trebuie să progreseze prin propriile ei aripi. Tot ceeace aeronautica noastră a făcut până astăzi, îmi
dă mie chezăşia că va fi totdeauna la înălţime.
În această credinţă vă zic tuturor: să trăiţi.
A urmat apoi trecerea în frmaţie de zbor a patru escadrile de avioane de vânătoare,
recunoaştere şi bombardament, precum şi defilarea trupelor de onoare. Într-unul din hangare
s'a servit apoi un bogat bufet.
Suveranul s'a întreţinut cu mai mulţi demnitari prezenţi.

***
...Alte ştiri ale zile:

216
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Conferinţa aeronautică internaţională


Ziarul «Adevărul», joi 8 septembrie 1932

Aterizarea delegaţilor români


În vederen congresului Federaţiei aeronautice internationale, care are loc la Haga, avionul
„România", având la bord pe principele Bibescu, a aterizat pe aerodromul din Amsterdam, venind
din Bucuresti via Varsovia, Berlin. Cu acelaşi avion au sosit d-nii von Keller, von Hoeppner şi
colonelul Kwiecinski, reprezentanţii Poloniei şi Germaniei la congres. Preşedintele Federaţiei
aeronautice internaţionale a fost salulat la sosire de dl. Vogel, preşedintele aeroclubulai regal
olandez şi d. Zamfirescu, insărcinatul cu afaceri al României. În prezenţa prinţulul consort al
Olandei, a membrilor guvernului şi autorităţilor superioare de stat, a reprezentantului României şi
a corpului diplomatic, s'a deschis ieri în marea sală a Parlamentului al 33-lea congres al Federaţiel
aeronautice internaţionale. Ministrul Aviaţiei şi preşedintele aeroclubului olandez au subliniat
importanţa lucrărilor înscrise în ordinea de zi şi au făcut urări pentru reuşita congresului. Principele
Bibescu, preşedintele congresului, a răspuns, aducând în numele delegaţilor celor 34 ţări
reprezentate, omagi reginei Wilhelmlna şi guvernului olandez. D-sa a reamintit progresele
extraordinare realizate de aviaţie din 1913, când a avut loc primul congres de la Haga, şi până azi.
Prinţul Bibescu şi-a încheiat discursul cu cuvintele lui Wilhelm Taciturnul: „Nu este nevoie de a
spera spre a întreprinde şi nici de a reuşi spre a persevera", adăugând că aceasta va rămâne pururi
lozinca aviaţiei.
***
În acelaşi ziar... «Adevărul», joi 8 septembrie 1932

217
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Rusia construieşte o navă pentru zborul în stratosferă


Ziarul «Adevărul», joi 27 octombrie 1932

Cunoscutul constructor de nave aeriene şi teoretician în chestiuni


de aviaţie dl. Ţiolkovski 6 a încheiat cu trustul de stat un contract
pentru construirea unei nave aeriene după planurile sale. Nava va
fi construită numai din metal şi după un sistem nou. În acest scop
au fost angajaţi 20 de ingineri sovietici. Nava e destinată exclusiv
pentru zborul în stratosferă7.

6
În 1898, lunga istorie a rachetei a cunoscut un moment decisiv. Un obscur institutor rus, Constantin
Ţiolkovski, a pus bazele ştiinţifice ale astronauticii, inventând racheta propulsată cu lichide. Meritul
institutorului rus este cu atât mai mare, cu cât lichidele propuse de el în 1903 sunt hidrogenul şi oxigenul lichefiate,
care la ora actuală constitue propergolul utilizat la rachetele cele mai avansate. Era prea devreme pentru ca puterea
publică şi intreprinderile private să se ocupe de rachete. De aceea, în primii 30 de ani ai secolului al XX-lea, studiul
rachetelor a constituit opera entuziastă şi dezinteresată a câtorva pionieri izolaţi. Ţiolkovski a furnizat o operă teoretică
imensă. Fascinat de perspectiva zborurilor interplanetare, el a elaborat formulele matematice care guvernează mişcarea
rachetelor. În 1903 şi-a publicat lucrarea care cuprindea nu numai teoriile matematice, dar şi propuneri foarte
îndrazneţe cu privire la sateliţi artificiali, costume spaţiale, ba chiar şi duşuri pe care astronauţii să le poată folosi în
starea de imponderabilitate din spaţiul cosmic. Aşa cum se întâmplă adesea, cea mai mare parte a operei lui Ţiolkovski
a fost ignorată la început. Ulterior, el a fost elogiat de sovietici ca adevăratul inventator al rachetei şi i s-au organizat
funeralii oficiale la moartea sa, în 1935.
7
În 1929 a elaborat teoria deplasării rachetelor cu mai multe trepte, aplicată în cosmonautica contemporană. El a fost
primul care a lansat ideea rachetei satelitului artificial al Terrei şi a studiat condiţiile de viaţă şi activitate a echipajului
său. El considera că staţiile din afara Terrei trebuie să fie baze intermediare în calea pătrunderii viitoare a omului în
Cosmos.

218
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

«Realitatea Ilustrată» 8 decembrie 1932

De un an încheiat, trupul lui Romeo Popescu se


odihneşte în cripta familiei, înapoia unui perete de
cristal ce lasă să se vadă sicriul. Pe crucea care
străjueşte lăcaşul lui de veci stă aninat, într'o
adâncitură scobită în marmoră, chipul liniştit al
marelui zburător. În basorelieful acesta de bronz
sculptorul Bordenache nu a turnat numai o imagine
credincioasă a făpturii omeneşti care a fost Romeo
Popescu, ci însăşi plămădeala lui sufletească
adevărată, făcută din curaj, din înţelepciune, din
nobleţe şi din credinţă. Evocarea vieţii şi
personalităţii lui Romeo Popescu este un prilej de
mare înălţare sufletească. Întreaga lui viaţă este o
luptă dârză, fără şovăire, împotriva tuturor
adversităţilor şi totuşi Romeo a fost omul care nu şi-
a murdărit inima cu nici o ură, împotriva nimănui,
niciodată. Un singur lucru nu era în stare să facă: răul;
încolo, puterile lui nu cunoşteau margini. Slaba
dotare a aviaţiei noastre a fost o permanentă piedică
de ordin technic în calea realizărilor lui Romeo
Popescu. Performanţele zburătoreşti nu cer numai o
valoare a pilotului, ci şi una a materialului. Dacă
Romeo Popescu era într-devăr un piloţ de mare
clasă, apoi materialul pe care l-a avut la îndemână
pentru zborurile lui a fost departe de ceeace i-ar fi
trebuit.

Aşa se explică nenumăratul şirag de accidente


care „brăzdează cariera celui mai mare pilot al
neamului românesc. Cine nu cunoaşte
fantastica aterizare forţată de pe cheiul de la
Genova, în care Romeo Popescu s'a strecurat
printre catargele vapoarelor şi a reuşit să salveze
echipajul său de la o moarte sigură? Este o simplă
consecinţă a întrebuinţării unui material de
reformă cu care totuşi Romeo a plecat ca să ridice

219
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

moralul aviatorilor noştri, foarte scăzut de pe urma unui accident groaznic întâmplat unui echipaj
românesc în munţii Tatra.

Cine nu cunoaşte amerizarea


lui Romeo Popescu pe
Ialomiţa, într'un cot al apei, cu
hidroavionul românesc
«Getta»? Motorul se spărsese,
bielele ieşiseră prin carter,
amerizarea era obligatorie,
accidentul inevitabil. Căci jur
împrejur, cât vedeai cu ochii, se întindea şesul Bărăganului. A fost nevoe de măestria fără seamăn
a acestui mare pilot, pentru ca totul să
se termine cu bine.
Cine nu-şi aminteşte când
Romeo Popescu, pilotând un alt avion
românesc, s'a pomenit înconjurat de
flăcări, la opt sute de metri înălţime? El
a reuşit să aterizeze cu un moment
înainte de a se produce explozia şi a
scăpat astfel viaţa mecanicului său.
Cine nu-şi aminteşte când Romeo
Popescu, executând o acrobaţie cu un
avion Spad, a rămas în pană de motor,
la optzeci de metri de pământ, cu capul
în jos? Cu un sânge rece de care nunai
el era capabil, s'a prăbuşit de bună voie
până lângă acoperişurile hangarelor,
pentru ca în această cădere avionul să
câştige iuţeala necesară şi astfel să-1
poată conduce în cea mai impecabilă aterizare pe aerodrom. Cine nu cunoaşte cele două aventuri
- una dimineaţa şi alta seara, amândouă în aceeaşi zi cu avionul de vânătoare I.A.R.? Dimineata,
abia pornit de pe aerodrom, la treizeei de metri deasupra unor coclauri, motorul se opreşte brusc.
Pentru a ateriza era nevoie, după datele serviciului tehnic, de un teren de minimum două sute de
metri. Romeo Popescu profită de prezenţa a două căpiţe cu fân, intră în ele retezându-le vârfurile
şi reuşeşte să frâneze avionul, aterizând într'un spaţiu de cincizeci de metri, cu un avion care era
socotit un bolid primejdios. Seara, cu acelaş avion, pe cănd vrea să se coboare după câteva tururi
de acrobatie, observă cu groază că una din comenzile avionului este înţepenită. Rorneo Popescu
reuşeşte să reechilibreze avionul prin nişte variaţiuni ale regimului motorului şi după dramatice
peripeţii ajunge să aterizeze pe aerodrom cu formidabila iuţeală de două sute patruzeci de kilometri
pe oră. Cine nu cunoaşte...? Dar lista extraordinarelor aventuri ale asului printre aşi este infinită.
Am citat prea puţin din împrejurările care au format o constantă fatalitate pentru Romeo Popescu.
Acest neîntrecut zburător, care lasă 1a moartea lui o moştenire bogată de activitate aeronautică
naţională, a fost urmărit de un necontenit nenoroc. Am putea spune că însăşi gloria lui Romeo
Popescu este opera acestui neăsemuit nenoroc, peste care Romeo a ştiut să se ridice întotdeauna,

220
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

prin însuşirile lui, evidenţiindu-şi formidabilul său temperarnent de mare pilot. Astăzi, când
Rorneo Popescu doarme de mult somnul de veci, când nimic din ceeace destinul a ursit nu se mai
poate schimba, când nici bănuială de interes personal nu se mai poate schiţa măcar mă socotesc
deslegat să povestesc o întâmplare inedită şi caracteristică din via lui Romeo. Era sub ultimele zile
ale Regenţei, la începutul lui lunie. Romeo Popescu plecase către Paris cu avionul Farnunt-Titan.
O furtună năprusnică ce 1-a prins în munţi 1-a obligat să aterizeze la Haţeg. Din pricina ploii care
îl orbia, aviatorul nu a văzut că terenul pe care se aşează este mlăştinos. De îndată ce avionul a
început să sa reazeme ceva mai terneinic pe mlaştină, roţile s'au afundat, frânând brusc şi maşina
s'a lăsat cu bolul în noroi. Elicea s'a rupt, motorul s'a strâmbat de la tocul lui şi orice posibilitate
de a continua drumul era exclusă. Romeo a telegrafiat imediat la Bucureşti, să i se trimită o elice
de schimb şi un mecanic. În timp ce elicea şi mecanicul sosiau cu trenul la Haţeg, un automobil
minuscul alerga din toate puterile spre locul unde era împotmolit avionu. De teamă că nu va sosi
la vreme, călătorul de la volan nu s'a oprit, în optsprezece ceasuri de mers, decât ca să umple în
goonă rezervorul cu benzină; şi apoi a pornit-o mereu înainte, neobosit, cu ochii dilataţi să străbată
întunericul, luminoşi ca acei de pisică în noapte. În zorii zilei de 5 lunie 1930, călătorul misterios
a ajuns la mlaştina în care, îngroput în glod până peste glezne, Romeo Popescu muncia la repararea
avionului. Urmează un scurt conciliabul între noul sosit, Romeo Popescu şi ofiţerul care îl însoţia
în echipaj. La cuvintele mesagerului misterios, o flacără nouă se aprinde în ochii vii ai lui Romeo
şi ai tovarăşului său. Li se citeşte pe faţă o hotărâre mare. Înfrigurarea micului grup de oameni nu
mai cunoaşte margini. În căteva clipe elicea este schimbată, motorul îndreptat pe cât se poate.
Romeo se suie în aparat şi intr-un elan fără stavilă, smulge avionul din mlaştină şi se înalţă cu el
în văzduh aterizând pe o coamă de deal din apropierc. Acolo îl ajunge cu automobilul restul
echipajalui care se îmbarcă imediat. Apoi începe în aer goana pe care automobilul misterios o
dusese pe pământ de la Bucureşti până la Haţeg. În accidentul cu mlaştina, avionu1 a suferit mai
rău decăt socotia Romeo Popescu. Pilotarea lui a devenit o chestiune de viaţă şi de moarte.
De trei ori maşina a schiţat tendinţa de a intra în vrie, deasupra văgăunilor din munţii Apuseni.
Zborul nu mai puteu continua astfel.
Chiar dacă Romeo ar fi izbutit printr' un miracol să ajungă la destinaţie tot nu ar fi putut să-şi
îndeplinească ţelul care îi înflăcăra ochii
Exista o singură posibilitate: aterizarea la
Arad, o reparaţie mai bună si continuarea
zborului spre München. Din nefericire,
reparaţia durează mult. În faptul serii
drumul la München nu poate fi calificat
decât ca o aventură. Totuşi devotatul
echipaj porneşte fără
ezitare. Iată-1 în aer. Sus, tot mai sus, în
direcţia visată. Dar reparaţia se dovedeşte a
fi fost iarăşi neîndestulătoare. Sub
tracţiunea disimetrică a motorului, avionul
dansează primejdios. Nu este vorba de
primejdia echipajului, el şi-ar da bucuros viaţa pentru izbândirea unei acţiuni de care depinde
fericirea unui întreg popor, ci este vorba de primejdia Aceluia care va trebui să se ridice în zori cu
această maşină şovăitoare. Înţeleptul Romeo îşi dă seama că a continua astfel înseamnă
compromite o ideie mare. Imediat se întoarce la Arad, dă o telegramă la Miinchen, cerând ordine
pentru a doua zi la Viena; şi, întrebuinţând o parte din noapte pentru repararea avionului, izbuteşte

221
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

să fie dimineaţa în Viena. În ucelaşi moment, un alt avion, la fel cu al său, trece la căteva sute de
metri peste aerodromul de la Aspern-Viena, ducănd cu el spre patrie pe Regele Neamului...
Fatalitatea, care a urmărit întotdeauna pe Romeo Popescu, i-a furat cea mai mare bucurie a vieţii:
viitorut Suveran al Romăniei nu a fost purtat spre tronul lui pe aripi româneşti... Cel din urmă zbor
al lui Romeo Popeseu a fost la 9 decembrie 1931. Voise să cucerească pentxu tara lui recordul
lumii de iuţeală pe o distanţă de cinci sute de kilometri. Până în clipa fatală străbătuse patru sute
şaizeci de kilometri. Încă şapte minute de zbor şi victoria ar fi fost a noastră. Dar cele şapte minute
i-au fost precupeţite de soartă. Motorul avionului n-a mai ţinut: s'a sfărâmat, s'a topit, s'a aprins.
Romeo a putut simţi, pentru cea din urmă dată, duşmănia neobosită a fatalităţii. Un singur pas în
gol şi paraşuta l-ar fi legănat uşor, ca o floare albă, pogorătă din ceruri. Dar avionul, vitregit de
conductorul lui, s'ar fi prăbuşit vijelios, s'ar fi prefăcut în ţăndări... Romeo, pilotul neîntrecut al
celor mai extraordinare aterisări forţate, tocmai el să părăsească maşina, pentru izbănda căreia se
luptase ca un titan? Romeo Popescu, apărătorul generos al geniului aeronautic românesc, el să fie
călăul primului avion naţional de vânătoare? În splendidul lui devotament, excepţionalul pilot a
încercat să salveze maşina. Aterizarea s'a făcut pe zăpadă, în câmpul Bărăganului, lângă Lehliu.
Avionul a fost aşezat cu măiestrie pe giulgiul alb, care învestmânta cămpul. Nimic nu făcea să se
prevadă grozăvia clipelor următoare. Abia cănd pilotul îşi terminase misiunea şi avionul alerga pe
zăpadă s'a implinit fatalitatea. Un ciot de ghiaţă în cale. Un salt imens în aer. O răsturnare pe dos.
Trupul pilotului ţintuit sub avion. Capul afară. Marginea maşinii apăsând gâtul viu. Nici o mişcare
cu putinţă. Nici un ajutor. Sub apăsarea ucigaşă, viaţa se scurge fără grăbire din făptura firavă a
celui mai mare zburător al neamului. La capătul celor şapte minute, cari î1 mai despărţiau de glorie,
sufletul lui Romeo, împăcat cu soarta, picură de sub aripile greoaie de avion şi se înalţă dincolo de
toate recordurile lumii pămănteşti... ( Consemnat de GEORGE ŢINTĂ)

Trupul neînsufleţit al 1ui Romeo Popescu a fost depus în biserica Sf. Gheorghe, ale cărei
felinare s'au cernit în semn de mare doliu. Şi de cum s'a aflat că rămăşitele pământeşti ale
zburătorului neamului s'au aşezat pentru odihnă vremelnică în ctitoria boierească din Calea
Moşilor, valuri de lume au început să curgă din toate colţurile Capitalei, din centru ca şi din cele
mai îndepărate mahalale, bărbati în blănuri sau în pardesie, cu care se pregătiau să treacă iarna,
femei cu bijuterii sau cu fişiuri pe cap; provinciali veniţi anume pentru acest scop la Bucureşti.
Toti au defilat prin faţa catafalcului aceluia care a fost cel mai mare zburător al Romăniei. Fără
vre-o măsură specială de ordine, panglica vie şi pestriţă ocolea la infinit catafalcul, în ordine
strânsă şi multe lacrimi au umezit dalele de piatră ale vechei biserici. De căteva ori învălmăşeala
a fost atât de mare încăt numai garda de onoare înţepenită parcă la cele patru capete ale catafalcului
a putut impune respectarea sfântului lăcaş. Fiecare vroia să mai vadă pentru ultima dată chipul
aceluia care a purtat pe aripile maşinilor de zburat gloria aviaţiei româneşti. Toti camarazii până
la unul au plâns în fata cadavrului aceluia în care se puseseră cele mai mari speranţe ale viitorului.
Şi două zile încheiate panglica de oameni nu şi-a slăbit o clipă strânsoarea în jurul catafalcului din
biserica cu luminile cernite. Înmormântarea lui Romeo Popescu a fost cea mai grandioasă
manifestare a dragostei pe care un popor o poate purta unui ales al său. Zeci de mii de oameni au
urmat carul funebru în timp ce avioanele încrucişau în văzduh dând ultimul salut al aviaţiei aceluia
care a fost mândria ei. Spre cinstea Capitalei putem adăuga că în timp ce carul funebru ajunsese
prin B-dul Brătianu, la statuia Lascăr Catargiu, mii de oameni mai porneau încă din grădina Sf.
Gheorghe, în urma cortegiului. În dangătul clopotelor trupul lui Romeo Popescu a fost depus la
cimitirul Belu, spre veşnică odihnă, dar spiritul lui va trăi ani şi ani în sufletele camarazilor săi ca
un îndemn la muncă şi la datorie.

222
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Din revista «ILUSTRAŢIUNEA ROMÂNĂ», miercuri 8 martie 1933

USS Akron (ZRS-4) a fost un dirijabil rigid umplut cu helium, care a aparţinut U.S.Navy şi care
a fost folosit în perioada septembrie 1931 -
aprilie 1933.
A fost proiectat pentru a transporta
avioane de vânătoare F9C Sparrowhawk,
care puteau fi lansate şi recuperate în timpul
zborului. A avut o lungime de 239 m şi,
împreună cu dirijabilul Macon (ZRS-5), a
fost unul dintre cele mai mari obiecte
zburătoare construite vreodată.

223
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Problema construcţiilor aeronautice, la noi


Revista «Cele Trei Crişuri», Oradea, martie - aprilie 1933

Cunoaşterea profundă a problemelor actuale de Aeronautică,


în cadrul preocupărilor de dotare, conduc la concluzia
neîndoioasă a necesităţii plasării efortului tehnic în primul plan
al politicii şi bugetului aerian al oricărei ţări.
Astăzi mai mult ca oricând, calitatea domină grija cantităţii şi
aceasta cu cât mai mult cu cât în nici un alt domeniu de activitate
progresele unui material intrat totuşi în perioda indu-strială nu
sunt mai rapide ca în aviaţie.
Ca o consecinţă imediată a acestui progres, viaţa
materialului de aeronautică este de scurtă durată, adesea numai
dc câţiva ani, după care, înainte de o degradare care să-1 facă
inapt utilizării, el este pur şi simplu înlocuit, numai pentru
consideraţii de modernizare. În fine, diversitatea materialului
necesar, prin categorii atât de numeroase, nu se întâlneşte în nici
un alt gen de producţie fapt care explică pentru ce în mod
general, fiecare uzină de fabricate aeronautice se specializează în construcţii de anumită utilizare.
Pentru aceste motive, în ţările cu puternică industrie aeronautică, ameliorarea calitativă a
materialului de zbor, printr'un efort tehnic susţinut, este astăzi şi va fi încă multă vreme,
preocuparea cea mai de seamă a conducătorilor respectivi.
Aceasta pentru dublul motiv al rea-alizării unei dotări moderne, corespunzătoare cerinţelor
tactice pentru aviaţia militară şi exigenţei publicului pentru aviaţia civilă şi în acelaş timp pentru a
asigura industriei naţionale, din punct de vedere al tehnicităţii, un loc de frunte în clasamentul
internaţional, în scopul acaparării pieţelor străine, alcătuite din ţările care nu au o industrie proprie.
Necesitatea ridicării producţiei aeronautice la un nivel tehnic cât mai ridicat se traduce întotdeauna
pentru oficialitate printr-o cheltuială considerabilă, care în orice timp şi în toate ţările industriale,
reprezintă o cotă apreciabilă din sumele destinate fabricaţiei în serie.
În fiecare an Franţa cheltuieşte pentru prototipuri de avioane, motoare, accesorii, studii şi
experienţe, minimul 200 000 000 lei, iar în cursul anului 1932 America a sacrificat pentru aceleaşi
scopuri nu mai puţin de 380 000 000 1ei. Anglia şi Italia se găsesc în condiţii aproape analoage,
urmate de Germania şi alte ţări
Acestor realizări sub formă de prototipuri destinate la multiple şi laborioase încercări, a
căror alcătuire reprezintă o finanţare atât de însemnată din partca statului se datoresc progresele
necontenite ale aeronauticii. E1e sunt efectuate de o gamă de industrii din cele mai diferite
însumând maximum de tehnicitate actual, şi la care, dată fiind complexitatea şi precizia produselor,
lucrul a devenit o adevărată artă. Toate aceste uzine constituind, în ansamblul lor, industria
aeronautică a unei ţări, nu pot subzista şi evolua numai prin realizări de prototipuri, mai ales atunci
când, pentru motive bine determinate şi indeajuns cunoscute, ele sunt menţinute la o mare
capacitate de producţie. Şi cum statul, în general, este aproape exclusiv unicul elient al industriilor
aeronautice, astăzi mai ales, nu există nici o ţară în lume, care prin propriul său buget să poată
asigura comenzile necesare existenţei unei puternice industrii aeronautice.
Este indispensabil deci ca o condiţie sine qua non de vieţuire obţinerea de noi debuşeuri.
Aceste comenzi suplimentare nu vor exista însa decât atunci când produsele acelei industrii

224
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

reprezintă ultimul cuvânt al progresului. Dacă această condiţie nu este realizată se produc două
consecinţe ambele fatale: Aeronautica ţării de origine este inferior dotată în raport cu altele, iar
comenzile esterioare nu vin, rămân parţiale sau încetează pentru viitor şi atunci au loc acele crize
aeronautice care au lovit pe rând diverse ţări în care industrii mari şi numeroase. până atunci cu
renume mondial au rămas sarcina grea pentru statele respective sau au dispărut. În atari ocazii se
produc lucruri care pentru noi par paradoxale.
Astfel este cazul unei mari puteri care, din lipsă de realizări interesante de aeronautică,
pentru a menţine totusi în stare de funcţiune propria sa industrie, a trecut pentru sume importante
şi pentru un material îndoielnic aşa numitele comenzi de consolare. Într'adevăr situaţia industriilor
de aeronautică este tot ce poate fi mai nesigur.
Aeroplanul este astăzi încă un produs industrial în care cunoştintele de calcul şi construcţie nu
predomină în total fenomenele de funcţionare. Din această cauză un avion recunoscut astăzi ca un
produs excepţional, menit să asigure prosperitatea uzinei creatoare, poate mâine ocaziona din
cauza unui fenomen necunoscut sau un detaliu neglijat, însăşi pieirea ei. Aceasta este drama
existenţei industriilor de aeronautică.
***
În această ordine de idei, care poate fi situaţia acronauticei noastre?
Desigur că nu ne putem încadra nici pe departe în condiţiile specifice ale marilor ţări industriale.
Şi totuşi, calitativ şi într-o oarecare măsură cantitativ, nevoile aeronauticii noastre rămân aceleaşi
ca şi pentru alte ţări. Este deci cazul să analizăm, atât cât cadrul unui articol o permite, condiţiile
particulare ale aeronauticii noastre. E mai presus dc orice discuţie necesitatea de a avea şi noi o
industrie aeronautică naţională. Dealtfel această industrie naţională există şi deşi tânără şi lipsită
de acel stimulent pe care în alte ţări oficialitatea î1 oferă atât de larg, ea şi-a afirmat totuşi dreptul
la viaţă prin realizări remarcabile din multe puncte de vedere.
Este suficient cred să semnalăm avioanele S. E T. care s'au ilustrat în compeţiile
internaţionale şi avionul dc vânătoare I. A. R care reprezintă încă de acum trei ani formula de
construcţie şi caracteristicele pe care de abia de curând americanii şi francezii le-au introdus în
programele lor oficiale. Din nefericire însă, aceste eforturi, datorită capacităţii deosebite a unor
elemente de mare valoare, nu reprezintă decât satisfacerea unei minime părţi din ansamblul
nevoilor. Bugetul aeronauticii noastre este mult prea mic pentru a reduce încă sumele datorate
construcţiilor în serie, în scopul creierii unui fond important pentru realizări de prototipuri. Din
această cauză industria aeronautică românească nu poate fi comparată industriei similară din ţările
occidentale şi iată cum fără voia noastră, şi numai din motive de ordin material, singura cale de
urmat este aceia a urmăririi progresului general al materialului de aeronautică în marile ţări
industriale, în scopul reproducerii în ţară, pe cale de licenţă, a produselor dovedite ca cele mai
interesante şi corespunzătoare scopului urmărit.
Aceasta desigur cu excepţiile fericite la care putem spera oricând şi care fără îndoială nu
vor lipsi. Dar dacă această cale de urmat apare ca singura posibilă, nu rezultă aşa precum la prima
vedere ar părea, că sistemul ne îngăduie economisirea oricărei sume destinate studiilor, încercărilor
şi dotările cu material tehnic. Tehnicitatea în aceste condiţii devine de o deosebită importanţă
întrucât de calitatea şi rezultatele stabilite depind toate angajările viitoare. Şi cum singura metodă
acceptabilă este acea a comparării experimentale, apar imediat ca absolut indispensabile creerea
unor centre de experienţe complet dotate şi achiziţionarea anuală a modelelor care sunt susceptibile
de a ne interesa.
Deasemenea înzestrarea industriei naţionale cu un utilaj care să permită posibilitatea adaptării ei
la fabricarea de cele mai diferite concepţii. Imensul viitor pe care aeronautica ni-1 rezervă încă ne

225
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

obligă la acest efort tehnic care singur va permite realizarea în bune condiţii a programelor noastre
de construcţii.
(Întocmit de lt. comandor aviator C. Mincu, inginer construcţii aeronautice, director tehnic din
Subsecretariatul de stat al aerului)

Construcţia de avioane în România


Revista «Cele Trei Crişuri», Oradea, martie - aprilie 1933

Iată un subiect care ar trebui să ne umple de mândrie, pentru că noi Romănii am jucat un
rol deosebit la propăşirea aeronauticii şi ne plasăm din acest punct de vedere printre ţările
Apusului. Ştim noi oare că printre precursorii aviaţiei mondiale, elogiaţi atât de des în ţările
Apusului, găsim numele lui Traian Vuia? Acesta a stârnit mare entuziasm la Paris încă din anul
1903 şi a realizat în acelaşi oraş avionul său cu care a izbutit să zboare în 1906. Numele acestui
român ilustrează, împreună cu Clement Ader şi Santos Dumont, începuturile aviaţei în Franţa.
Succesele lui VUIA au fost comentate şi apreciate de către compatrioţii săi din ţară şi au avut poate
o înrâurire covârşitoare asupra lor. Ideea aeronautică prinde într'adevăr cu atâta tărie încât încă de
la începuturile aviaţiei mondiale se creiază şcoli de pilotaj, cum este aceea a avocatului Cerkez în
anul 1909, în atelierele căreia s'au lucrat avioanele „Farman" pentru uzul şcolii.
Tradiţia se creiase astfel încât Aurel Vlaicu care venise din Ardeal împreună cu
Octavian Goga, a găsit în ţară un mediu prielnic şi realiză, rând pe rând, primul avion Vlaicu No.1
în 1910 şi lucra tocmai la tipul al treilea când, în tentativa sa pentru traversarea Carpaţilor cu
avionul „Vlaicu No. 2", cade din zbor în August 1913 şi se prăbuşeşte la pământ, victimă a unei
întâmplări nenorocite, independentă de priceperea, temeritatea şi concepţia aparatului său. Tot cam
în acelaşi timp un alt inventator, Henri Coandă, a depus o activitate dintre cele mai remarcabile, în
special în Anglia, unde a creiat la Casa Bristol avioane de concepţie proprie.
* **
Deşi preocuparea tuturor în ceace priveşte chestiunile aeronauticei era trează, totuşi, în
preajma războiului mondial, nu se remarcă nici o activitate mai deosebită, ea fiind limitată la
repararea şi întreţinerea în actualul ArsenalAeronautic a celor câteva zeci de avioane cumpărate
din străinătate şi cu care am intrat în război. După răsboi, tot la Arsenal se ia firul întrerupt,
dezvoltând de data aceasta o activitate asiduă atât în reparaţia avioanelor „Brandenburg" cât şi în
construcţia altora de acelaşi tip, din piese detaşate, semifasonate sau materiale brute. Fie din lipsă
de încurajare, fie din alte împrejurări, seria realizărilor noi, în ţară sau străinătate, ale
constructorilor români, este întreruptă vreme îndelungată până în anul 1922 când maiorul aviator
Protopopescu realizează la Arsenalul Aeronautic primul avion de şcoală românesc «Proto 1»,
echipat cu un motor Hispano 180 CP. Cam la aceiaşi epocă fabrica de vagoane ―Astra" din Arad
realizează sub conducerea inginerului Seselski un biplan de recunoaştere echipat cu motorul Astra-
Benz de 250 CP. Cu această ocazie, fabrica Astra îşi organizează secţia de avioane, care avea să
fabrice mai târziu avioane «Proto l», şi se poate spune din acel moment industria aeronautică
privată era creiată.
Ceva mai târziu, acelaşi maior av. Protopopescu în colaborare cu inginerul
Zamfirescu au realizat un biplan de recunoaştere «Proto-Set» echipat cu motorul Loraine 450 CP
, care a dat rezultate remarcabile, dar care, din nenorocire, a fost distrus de un incendiu la bord.
Acest avion a fost lucrat la Uzinele Societăţii pentru exploatări tehnice (S. E. T), care, pe lângă

226
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

alte lucrări, se ocupa şi cu diferitele reparaţii de avioane, şi care, din acel moment, îşi concentrează
toată activitatea în lucrări de aeronautică, transformându-se încetul cu încetul într-o adevărată
fabrică de avioane. Este de remarcat faptul îmbucurător că în aceiaşi epocă năzuinţe creatoare
izbucnesc în mai multe colţuri ale ţării. Aşa de exemplu: inginerul Onciu realizează la Braşov, la
fabrica «Schiel» avionul său de şcoală, iar inginerul Stoica la Constanţa, în atelierele de transport,
primul Hidroavion de observaţie denumit GETTA.
***
Anul 1925 marchează o epocă în industria aeronautică naţională, întrucât pentru prima dată
oficialitatea noastră se ocupă de organizarea pe baze raţionale a industriei, pentru producţia în serie
mare, în vederea nevoilor în timp de pace şi în caz de război. Se înfiinţează anume marea fabrică
de la Braşov a Societăţii „Industria Aeronautică Romănă" (I.A.R) prevăzută cu o secţie de avioane
şi una de motoare, înzestrată cu tot utilajul şi cerinţele tehnicii moderne. Aceste uzine
construiesc în licenţă, chiar încă din anul 1926, avionul de şcoală „Morane-Saulnier" 35 şi avionul
de recunoaştere .,Potez XXV" echipat cu motorul Lorraine-Dietrich, fabricat de altfel în aceiaşi
uzină. Din acest moment se poate spune că industria aeronautică de mare capacitate de producţie
a fost creiată. Dacă mai ţinem seamă că fabrica S. E. T. ia acum o dezvoltare mare prin constructia
în serie a avionului de şcoală faza II-a, de concepţie proprie, putem spune că potenţialul de
producţie al industriilor noastre aeronautice a crescut în mod considerabil, putând asigura apărarea
ţării în condiţii perfecte.
Acum în urmă s'a mai înfiinţat o nouă fabrică de avioane, „Industria pentru construcţii Aeronautice
Române" (I.S.A.R) mai ales pentru necesităţile aviaţiei civile şi construieşte în licenţă avioanele
,Messerschmidt" de şcoală şi de turism. Şi concepţiile proprii au 1uat deasemenea o dezvoltare
mare. Într'adevăr în afară de fabrica SET, care a realizat mai multe avioane derivate din acelaşi tip
principal de care am amintit mai sus, arsenalul construieşte un avion de şcoală faza I-a, denumit
„Aeron", iar fabrica I.A.R. realizează primul avion de vânătoare românesc care a dat pe acea vreme
(1930) performanţe strălucite, punându-l în fruntea tuturor avioanelor similare străine. Acum
în urmă au mai fost realizate a1te două avioane de şcoală: S.E.T. şi I.A.R. faza I-a, precum şi o
avionetă a inginerului ONCIU.
* **
In cele de mai sus am făcut un scurt istoric al activităţii noastre aeronautice, fără să insistăm
asupra caracteristicilor fiecărui aparat în parte şi nici să facem aprecieri asupra întrebuinţării lor în
aeronautica noastră, comprimând astfel pe cât posibil expunerea noastră. Vom încerca totusi să
facem unele consideraţii generale asupra avioanelor construite la noi în Ţară, în special după război
când, atât industria cât şi oficialitatea aeronautică par a-şi fi definit mai mult sau mai puţin
tendinţele.
Aproape toate avioanele construite la noi în Ţară sunt din lemn de «spruce» canadian sau
molid românesc. Numai unele părţi sau organe, cum sunt montanţii, hobanele, suportu1 motor,
trenul de aterisaj etc. sunt construite din metal. În această caracteristică generală face totuşi
excepţie avionul de vânătoare I.A.R. care, din consideraţii de ordin constructiv, are şi scheletul
planurilor sale în metal (duraluminiu). Utilizarea aşa de generală a lemnului în construcţiile
noastre aeronautice este foarte explicabilă, deoarece lemnul este materialul cel mai propice pentru
o industrie începătoare, fară resurse mari, cu investiţii şi utilaje reduse, fără mână de lucru
specializată, necesitând o întreţinere a materialului produs uşoară şi eftină mai ales pentru că se
găseşte la noi în Ţară. Întrebuintarea materialului din Ţară este dealtfel o chestiune de cea mai
mare importanţă în timp de pace, dar mai ales în caz de război, când stocurile sunt mai întotdeauna
insuficiente, iar aducerea materialului din străinătate este extrem de anevoioasă, dacă nu

227
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

imposibilă. Iată dar consideraţiile care stau la baza tehnicii constructive întrebuinţate până acum
în industria noastră aeronautică. În momentul de faţă se observă o tendinţă bine definită către
construcţia metalică, inspirată mai mult de către oficialitatea noastră. Fără a fi contra acestor
tendinţe, părerea noastră este totuşi că nu trebuie să bruscăm evoluţia naturală şi raţională a
industriei noastre, schimbând brusc metodele de la o zi la alta. Schimbările acestea brusce se
traduc întotdeana prin pierderi incalculabile în economia naţională, precum şi în scăderea
randamentului de producţie, fără să mai contăm şi investiţiile noi atât de apăsătoare în timpurilc
acestea de criză cumplită. O evoluţie normală, paralelă cu dezvoltarea metalurgiei noastre, căreia
trebuie să i se dea posibilitatea să înscrie în programul său şi nevoile aviaţiei, este singura soluţie
care poate împăca dezideratele Aeronauticii cu condiţiile si posibilităţile economiei naţionale.
***
În ceace priveşte forma construcţiilor de concepţie naţională, nu există o caracteristică
specială, întrucât constructorii sau limitat să utilizeze formele clasice, bine consacrate în
străinătate. O tendinţă de evadare de la aceste forme consacrate a încercat-o avionul de vânătoare
I.A.R. a cărui aripă joasă reprezenta o formulă nouă pe atunci, care astăzi însă tinde să se
generalizeze în mai toate ţările şi să fie poate definit consacrată pentru avioanele de vânătoare.
Totuşi neîncrederea specifică a românului pentru orice produs indigen şi acceptarea fără rezerve a
tot ce vine din străinătate nu permit constructorilor nostri să se avânte în concepţii absolut originale
de teamă să nu fie întâmpinaţi cu rezerve, dacă nu chiar cu o rezistenţă ireductibilă.
***
Perspective de viitor? Industria Aeronautică la noi este chemată să joace un rol important
şi se poate spune de pe acum că este destul de utilată şi foarte bine organizată pentru ca să satisfacă
absolut toate nevoile militare şi civile. Deasemeni şi personalul tehnic este format şi apt să
construiască orice avion de concepţie proprie în licenţă. Ne trebuie însă un program de prevedere
cu câteva principii de bază imuabile. Înzestrarea Aeronauticei noastre reclamă o tenacitate fără
preget întru stabilirea acestui program şi realizarea acelor principii; fără de aceasta nu vom realiza
niciodată aviaţia care să răspundă în mod precis la necesităţile noastre.
În lipsa acestui program de orientare n'am putea preciza care sunt perspectivele de viitor.
În felurile de construcţie ne orientăm, după cum am spus mai sus, către construcţia metalică. Este
dc dorit însă ca acest lucru să se facă treptat şi am arătat mai sus pentru ce.
Iar în ceace priveşte realizările naţionale, aceasta depinde de mai mulţi factori: posibilităţi
financiare rcale, îndrumări şi programe precise, stabilirea precisă a condiţiilor de impus şi
precizarea scopului urmărit, determinarea de criterii sigure pentru stabilirea caracteristicilor
avioanelor consstruite etc. N'aş putea să precizez în ce măsură sunt satisfăcute condiţiile de mai
sus. Este sigur însă că posibilităţi pentru realizarea concepţiilor noi avem, atât în ceace priveşte
realizarea pur tehnică cât şi concepţia propriu zisă.
Intre timp s'a înfiinţat şi Laboratorul Aerodinamic de la Şcoala Politehnică, care permite
studiul formelor cele mai propice de dat avioanelor noi pentru a scoate maximum de calităţi. Astfel
încât, cu acest instrument de o utilitate netăgăduită, cu posibilităţile tehnice de care dispunem şi
cu priceperea constructorilor noştri se pot realiza toate aparatele de care aviaţia militară şi civilă
ar avea nevoie în aceleaşi condiţii ca şi în străinătate. Viitorul ne va spune însă dacă celelalte
condiţii enumerate mai sus vor fi îndeplinite, fără de care nu putem preciza nimic bun pentru soarta
realizărilor naţionale.

228
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

O statistică interesantă
Propunerea britanică de dezarmare tinde la
reducerea forţelor aeriene ale marilor puteri, la
nivelul aviaţiei britanice. În legătură cu această
propunere se subliniază că, după statistica Societăţii
Naţiunilor, forţele aeriene ale puterilor principale
erau următoarele: Franta 2 375 avioane şi
hidroavioane, Statele Unite 1 725, Japonia 1 639,
Italia 1 507 şi Marea Britanie 1 434. La sfărşitul
marelui război, Anglia dispunea de cea mai
puternică flotă aeriană din lume, azi acest număr îl
deţine Franţa. (A consemnat ing. E. Carafoli)

O inimoasă româncă
Revista «Cele Trei Crişuri», Oradea, martie - aprilie 1933

Sărbătorirea D-rei Smaranda Brăescu în America


Pornind peste mări şi ţări să-şi împlinească visul
preferat în lumina gândurilor ani în şir, tânăra şi
îndrăzneaţa Smaranda Brăescu a câştigat de la început
recordul de înălţime la concursul mondial al lansării cu
paraşuta. S'a aruncat în nemărginirea văzduhului de la 9
000 metri. Nu făcea însă prima încercare. Absolventă a
şcolii de paraşutiste din Germania, s'a lansat purtată de
fragilul înveliş al umbrelei de pânză, de nenumărate ori.
Suflet curat de româncă, ea a ţinut ca prin îndrăzneală să
ducă faima numelui de român dincolo de hotare. Cine-a
auzit-o vorbind de plaiurile româneşti, cu avânt şi
însufleţire, a rămas mişcat de sufletul ei delicat, de curajul
ei supraomenesc, de nemărginitul ei patriotism. Ea poate
sta cu cinste alături de marile românce din trecut, a căror
modestie şi-al căror spirit de jertfă pentru ţară au lăsat
pilde luminoase pentru generaţiile următoare. Căci
Smaranda Brăescu s'a identificat cu totul în rândurile
eroilor noştri aviatori, în mijlocul cărora a crescut, în
lumina gândurilor şi a curatelor ei visuri.
Dacă în ţară a fost sărbătorită înainte de plecarea ei
în străinătate şi îndelung ovaţionată la reîntoarcere, acum în urmă, d-ra Smaranda Brăescu s'a putut
bucura de cea mai nobilă preţuire a Americii, unde a fost sărbătorită. A reuşit să bată recordul
mondial feminin, aruncându-se cu paraşuta în California de la 7 000 metri, a urmat apoi la New-
York cursurile de pilotaj ale şcolii de pe marele câmp de aviaţie Roosevelt Field. La examenul de
zbor dat în faţa comisiei ministerului şi autorităţilor de aviaţie, precum şi în prezenţa instructorului
său de zbor, a multor piloţi americani şi numeroşi gazetari, d-ra Smaranda Brăescu a reuşit să

229
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

îndeplinească toate condiţiunile prescrise, fiind călduros felicitată de comisie. Românii din
America, îndeosebi cei din New York, au luat iniţiativa de a sărbători pe d-ra Smaranda Brăescu,
oferindu-i un mare banchet la care au participat câteva sute de persoane. Pilda d-rei Smaranda
Brăescu e dintre cele mai impresionante.

Din revista «ILUSTRAŢIUNEA ROMÂNĂ», miercuri 19 iulie 1933


SOSIREA MARELUI AVION FRANCEZ «WIBAULT»

230
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

231
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

232
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

233
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Din revista «ILUSTRAŢIUNEA ROMÂNĂ», miercuri 26 iulie 1933

Raidurile aviaţiei noastre...

Simulator de zbor...

Pe plaja de la Scarborough
ultima distracţie e pilotarea unui
avon, care dispune de toate
comenzile, doar... că nu zboară!

234
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Din revista «ILUSTRAŢIUNEA ROMÂNĂ», miercuri 6 septembrie 1933

235
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Pentru a putea fi aviator...

NOU RECORD DE ZBOR


Pentru a fi un bun conducător de automobil, şoferul trebue să, îndeplinească anumite
condiţii fizice şi sufleteşti, ca vederea ageră, atenţia vie, reacţiunea promptă şi stăpânirea de sine.
Carnetele de şoferi, care se acordă numai pe baza cunoaşterii manipulaţiilor tehnice de conducere,
nu garantează decât într'o foarte mică măsură, siguranţa circulaţiei. Câte accidente de automobil

236
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

nu provin din cauza nervozităţii şoferilor. Câte neajunsuri n'ar fi evitate, dacă un prealabil examen
psiho-fiziologic ar fi selecţionat pe solicitanţii la
conducerea maşinilor!
Aceste exigenţe, care se impun conducătorilor de
automobile, devin mult mai complicate, când e vorba de
piloţii avioanelor. Afară de o bună constituţie generală, se
cere aviatorului o rezistenţă specială pentru anumite
condiţii, care intervin în cazul zborului la înălţimi mari.
Recentele ascensiuni în stratosferă, în afară de interesantele
lor rezultate ştiintifice, au dovedit că viitorul aviaţiei este
pe tărâmul stratosferic.
Într'adevär, pe când zborurile făcute în apropiere de
pământ, sunt supuse mai tuturor fluctuaţiilor
meteorologice: vânturi, curenţi, intemperii; navigaţia
aeriană în regiunile înalte atmosferice este dinpotrivă la
adăpostul tuturor acestor impedimente supărătoare.
În recentul său raid mondial, aviatorul american
Wiley Post, care s'a menţinut în tot timpul cursei sale atât
de lungi, la o mare apropiere de pământ, a avut de suferit
din această pricină o serie întreagă de neajunsuri. Cu acest
prilej, el s'a exprimat că ar fi parcurs cu mult mai multă
usurinţă acelaţi raid, dacă zbura la o altitudine de vre'o 8 km deasupra solului.
Alt mare avantaj al zborului stratosferic constă în faptul că, în regiunile înalte ale văzduhului,
presiunea aerului, fiind considerabil redusă, se pot realiza viteze considerabile de circulaţie. Astfel
un avion stratosferic ar putea străbate în vre'o 6 ore cursa Paris - New York.
Zborurile la mari înălţimi impun însă piloţilor condiţii speciale. Nu orice persoană, capabilă
de a zbura, poate fi un pilot, şi nu orice pilot poate suporta condiţiile cu totul speciale ale zborului
la înălţimi mari. De câţiva ani, medicii studiază deaproape aşa numita boală a înălţimilor, pe care
o cunosc unii turişti, în ascensiunile mai îndrăzneţe, precum şi piloţii ce s'aventurează la câteva
mii de metri în văzduh. Din cauza scăderii presiunii atmosferice, se produc o serie de simptome
fiziologice speciale, tot atât de caracteristice navigaţiei aeriane, ca şi răul de mare pentru călătoriile
maritime. De altfel multe persoane, suferă turburări chiar în zborurile normale la înălţimi mici. În
zborurile stratosferice însă până şi piloţii profesionişti rezistă cu greu bolii înălţimilor.
Temperatura extrem de redusă la 8 km deasupra nivelului mării - termometrul se coboară
în medie la 37 grade - apare ca un simptom relativ inofensiv faţă de acele turburări caracteristice
ale personalităţii la care e supus pilotul înălţimilor. Pentru a studia mai de aproape, în mod
experimental, această curioasă boală a înălţimilor şi mai ales pentru a determina aptitudinile de
rezistenţă ale candidaţilor piloţi faţă de turburările ce le produce zborul la înălţime, o serie de
savanţi din occident, au organizat dispozitive adecvate de laborator.
Camere speciale, în care presiunea aerului este marită după, voie şi în care este întrodus
candidatul pilot, servesc ca mediu experimental, se măsoară aici în orice moment presiunea aerului
interior şi se observă concomitent manifestările fiziologice ale persoanei supuse la aceste
experiente.
Ilustraţiile noastre înfăţişează o asemenea cabină folosită la Institutul medical de navigaţie
aeriană din Hamburg, instituţie care se ocupă în special cu examenul candidaţilor piloţi.

237
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

După cum se vede, cabina de


experienţă este o cameră destul de
încăpătoare, impermeabilă la aer, prevăzută
cu mici ferestre de observaţie, în care aerul
poate fi mai mult sau mai puţin rarefiat.
Dispozitive speciale asigură o
comunicare permanentă între medicul
examinator şi candidatul pilot pentru ca, în
cazuri de accidente neprevăzute, intervenţia
să se poată, produce imediat.
Instalaţia este amenajată în aşa fel
încât în orice moment se poate intra în
cabină, fără a se întrerupe condiţiile
experienţei. Prin rapiditatea gradată a
micşorării presiunii atmosferice se poate
reproduce pe cale artificială intervalul de
timp în care un avion ajunge la o anumită
înălţime în văzduh. Ba chiar şi situaţia specială a unei prabuşiri de la o înălţime poate fi imitată în
cadrul laboratorului, mărind brusc presiunea aerului din cabină.
Tot astfel pot fi examinate şi dispozitivele de respiraţie. Prin modificarea compoziţiei
aerului (disociaţia oxigenului etc.) se pot crea condiţii deosebite, interesante de studiat pentru
anumite cazuri. Rezultatele au arătat că de fapt nu există nici o deosebire între simptomele unei
îmbolnăviri artificiale obţinute în cabina de experienţă şi acelea ale maladiei înălţimilor contractate
în mod natural în zbor (făcând abstractie, bineînţeles, de influenţa frigului, a radiaţiilor atmosferice
şi a bolii munţilor).
Aşa dar, nu e nevoie să încercăm aptitudinile candidatului pilot obligandu-1 să zboare în
înălţimile stratosferice, întrucât îl putem examina mai comod şi cu mai puţine riscuri într-o simplă
cabină pe pământ. În ambele cazuri simptomele bolii sunt aceleaşi: un gol caracteristic în cap,
senzaţii variabile de presiune la frunte şi apoi un sentiment de indiferenţă. Totodată se produce o
tendinţă de a privi toate cu o bună dispoziţie întocmai ca la începutul unei alcoolizări până când
intervine, în cele din urmă, un leşin.
Din cercetările făcute rezultă că, fără o provizie de oxigen, 7 km sunt în general limita
superioară a înălţimii în văzduh ce-o poate atinge un pilot, limită care se poate ridica însă până la
11-12 km, în cazul când se recurge la respiraţia prin oxigen.
Fireşte, totul depinde într'o mare măsură şi de durata opririi în văzduh şi mai ales de rezistenţa
fiziologică a pilotului. Această rezistentă este un factor de primă importanţă pentru viitorul
navigaţiei aeriene, acum când problema avionului stratosferic se apropie de o soluţionare practică.

238
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Din revista «ILUSTRAŢIUNEA ROMÂNĂ», miercuri 14 februarie 1934

239
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Din revista «Ilustraţiunea Română», miercuri, 28 martie 1934

240
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Din revista «ILUSTRAŢIUNEA ROMÂNĂ», miercuri 5 septembrie 1934

Dumitru Hubert (n. 3


septembrie 1899, București
- d. 27 august 1934, Brașov)
a fost un aviator și bober
român, care a concurat în
cadrul competițiilor de bob
în anii '30. Împreună cu
colegul său aviator,
Alexandru Papană, Hubert a
făcut parte din echipa
României ca pilot de bob la
Jocurile Olimpice de la Lake
Placid (1932). Un pic mai
târziu, în același an,
căpitanul aviator Dumitru
Hubert a participat la un
miting aerian desfășurat la
Brașov.

241
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Avionul pilotat de el s-a prăbușit în


fața a circa 10.000 de spectatori, s-
a lovit de sol, iar pilotul a fost ucis
pe loc. În Cimitirul Bellu militar,
pe mormântul său, a fost amplasat
un monument sculptat de Iosif
Fekete.

***

***

242
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Dar Cercul Aerotehnic a reuşit să-şi formeze o adevărată vedetă. Este vorba de tânărul
aeronaut Valentin Popescu, care dovedind aptitudini cu totul remarcabile, a fost trimis în

243
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Germania, unde, găsind un admirabil mediu de specialitate, s'a perfecţionat în ale zborului cu
avionul fără motor. Reîntors de curând în ţară formează acum unul din punctele de atracţie ale
meetingurilor noastre de aviaţie.
L-am găsit pe platoul Cotrocenilor, unde împărtăşeşte şi pe alţii, de mai curând veniţi, din
destoinicia sa personală. Îl rog să efectueze un zbor de demontraţie pentru cititorii «Ilustraţiunii
Române». Motiv foarte aproape de o ispită.
- Negreşit, după masă la trei şi jumătate.
Ne-am despărţit, contând cu precizie pe cuvântul unui sportiv.
La ora fixată pilotul Valentin Popescu mă întâmpină cu aceeaşi voie bună ce izvorăşte din
entuziasmul care-i dublează curajul.
Este tânăr de tot, aproape un adoleseent. Trăsăturile-i generos daruite de natură,
seninătatea, privirile şi încrederea ce-i luminează figura îl fac asemenea unuia din acei idoli ai
mulţimei cu care ne-au obişnuit sportul modern şi cinematogratul. Curând aveam să mă conving
că nu numai înfăţişarea sa mă îndreptăţia să-1 socotesc pe cel din faţa mea drept un as în devenire.
De data aeeasta direcţia luată a fost aceea a aeroportului aviaţiei civile de la Băneasa.
Planorul care va fi încercat acum este un tip perfecţionat, facut la noi în ţară ca produs al uzinelor
«Set». Confecţionat în întregime din lemn, aparatul acesta, verificând toate legile aerodinamicei,
este un model de economie, ceeace este important pentru realizarea unui minimum de greutate
(115 kg.). Linia-i suplă este de o armonie pe care numai estetica tehnicei putea să i-o dăruiască.
Aşa cum se odihneşte acum pe carenă, pare însă o pasăre rănită, căci trebuie să se sprijine de teren
pe o aripă.
Pentru executarea zborului, planorul e legat cu un cablu lung de o sută de metri de avion,
care îl va remorca. Ultimele pregătiri. Într-o salopetă uşoară, prevăzută cu o paraşută (pe care mi-
a mărturisit că nu o ia cu el decât spre a se conforma obiceiului), Valentin Popescu se instalează
în minuscula carlingă, atât de strâmtă încât să-i permită manevrarea comenzilor şi observarea
aparateler de bord. Apoi este legat cu câteva curele, încât trupul zburătorului se confundă cu
identitatea totală a planorului, energia muşchilor omeneşti pătrunde şi însufleţeşte parcă fibrele
lemnului.
În avionul remorcher iau loc ca spectator, alături de încercatul aviator dl. locotenent
Abeles, a cărui colaborare este atât de preţioasă pentru efectuarea acestor zboruri. Un semnal şi
pornirn. După un parcurs de douăzeci de metri, chiar înainte ca avionul nostru să decoleze,
planorul, pe care noi îl ţinem prizonier, este în aer, atât cât îi permit cei o sută de metri ai cablului.
Ne urcăm înşurubându-ne în spirala aerului a cărui densitate se măreşte cu viteza
crescândă. Priveliştea terestră îşi pierde orice urmă de mişcare, plantaţiile şi aşezările omeneşti n-
au mai rămas decât în câteva linii şi careuri fixate pe o schemă. Chiar Bucureştii nu mai sunt decât
o carte poştală.
Dar prizonierul nostru? El n'are motor, al cărui zgomot să ne amintească prezenta sa. Iată-
l ceva mai în urmă, dar tot deasupra noastră. Aripile albatrosului îmbrăţişează azurul, parcă voind
să-şi răzbune înfăţişarea de pasăre oloagă, păstrată acolo jos pe pământ.
Altimetrul indică o înălţime de 1 500 de metri. Este mornentul. Cablul este declanşat de pe
ambele aparate cazând la pâmânt, redând planorului individualitatea sa. Evoluăm acum în linişte
dând ocoluri pasărei de lemn auriu care, orgolioasă de a se fi desfăcut din destinul comun până cu
o clipă înainte, nu întârzie să-şi dovedească vituozitatea. Sârma care-i transmitea o parte din
energia motorului nostru a căzut. Ce forţă ocultă ar putea oare acum să-i dăruiască sprijinul
necesar? Un fir de pîianjen suspendat de zenit?

244
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Şi în coaja de nucă, cu abisul de desubt, cu nemărginirea albastră deasupra, acelaşi Valentin


Popescu va fi, surâzând calm cu aceeaşi puritate de copil în privire.
Avionul în care mă găsesc ca pasager începe să coboare. O luăm înaintea planorului la
aterizarea căruia voiesc să asist.
Acum urmăresc de pe pământ planările line care se menţin la aceiaşi altitudine. Nici ochiul
cel mai rutinat n'ar putea să distingă cu precizie dacă este o maşină de zburat sau o pasăre ce se
îmbăiază în azur într'o adevărată voluptate a înălţimilor.
După o trecere de jumatate de oră planorul coboară în spirale calme. Pe aerodrom sunt
adunaţi toţi veteranii zborului românese. Câţiva se vădesc sceptici, alţii nu-şi pot stăpâni admiraţia
pentru temeritatea căreia numai tinereţea poate să-i ofere o sursă.
Coborându-se, planorul îşi recapătă treptat înfăţişarea obişnuită pe pământ. Este pilotat
spre noi spectatorii strânşi lângă un hangar. Iată-1 aterizând. Stângăcie sau glumă? Câţiva inşi sunt
siliţi să se culce repede la Pământ sub aripile planorului care aterizează chiar lângă noi. Din
carlingă, Valentin Popescu îşi scoate casca, râzând cu poftă. A fost numai glumă. (A consemnat
Flamin Chessaru)

***

PRIMA FEMEIE-PILOT PE LINIA LONDRA-PARIS

245
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Amy Johnson s-a născut la 1 iulie 1903 la


Kingston upon Hull, East Riding of Yorkshire,
Anglia. A urmat cursuri de zbor la Aeroclubul
din Londra pe avionul de Havilland DH.60
Cirrus II Moth şi, la 9 iunie 1929, după 15 ore
şi 45 minute de instruire, a executat primul zbor
în simplă comandă, primind Certificatul de pilot
şi Licenţa Nr.1979 la 6 iulie 1929. A fost, de
asemenea, certificată ca navigator şi, din
decembrie 1929, ca mecanic de bord.
Cu ajutorul financiar al tatălui său, cum şi a
baronului Charles Cheers Wakefield,
fondatorul Companiei Castrol, ea şi-a cumpărat
un avion biplan de tipul de Havilland DH.60G
Gipsy Moth, înregistrat G - AAAH, pe care l-a
botezat «Jason» (care era numele firmei tatălui
său).
La 5 mai 1929, Amz Johnson şi «Jason» au decolat de pe aerodromul Croydon într-un zbor
de 19 zile (17 700 km) spre Australia. A sosit la Darwin, Northern Territory, la 24 mai. Pentru
această realizare a fost premiată cu ₤ 10 000 de către ziarul londonez Daily Mail.

246
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Din revista «ILUSTRAŢIUNEA ROMÂNĂ», miercuri 9 ianuarie 1935

247
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Din revista «ILUSTRAŢIUNEA ROMÂNĂ», miercuri 10 aprilie 1935

Două expediţii polare


se înapoiază zilele acestea în
America. Dar în timp ce una
dintre ele intra pe poarta din
faţă, care-i în acelaşi timp şi
poarta gloriei - New-York-ul
- cealaltă se mulţumeşte cu
uşa din dos, în cazul de faţă,
portul Seattle, de pe coasta
Pacificului.

Cel pe care-1 asteaptă


gloria este amiralul Richard Byrd. Cel pe care nu-1 asteaptă
nimeni este multimilionarul Ellsworth. Nu o simplă
întâmplare îi face să păşească amândoi în acelaşi timp pe
pământul Americii; e desigur ironia soartei, care vrea să dea o
nouă lecţie severă unui om dornic să fie celebru cu orice chip.
Povestea lui, ca şi povestea
celeilalte expediţii glorioase, este
demnă de cunoscut.
Amiralul Richard Byrd s'a
distins, pe când era simplu căpitan,
acum '7-8 ani, ca foarte priceput,
curajos şi îndrăznet explorator
polar. Pe vremea când polul nord era
încă un punct problematic pentru
exploratorii care plecau să-1 cucerească cu sănii trase de câini,
Byrd a avut ideia genială pe care a avut-o Alexandru cel Mare în
faţa nodului gordian, ideea de a rezolva problema în modul cel
mail direct. Aceasta însemna, în cazul de faţă, să zboare cu avionul
de-asupra polului nord. Îndrăzneală copilărească! a strigat corul pesimiştilor. Drept răspuns Byrd
s'a urcat într'o bună zi în avion - învăţase piotajul doar cu 8 luni înainte - şi în timpul cel mai scurt
cu putinţă a zburat deasupra polului nord, dezminţind cu
o sforţare de câteva ore toate legendele asupra inaccesibilităţii creştetului nordic al pământului.
Bine înţeles că o realizare sportivă de această calitate a încălzit inima americanilor.
Dar gloria lui Byrd nu lăsa să doarmă pe milionarul Ellsworth. În somptuosul său palat,
acest rege al finanţei se visa pe banchiza polară comandând nu o ceată de funcţionari şi
dactilografe, ci o expediţie cu avioane, un stat major general, exploratori îmblăniţi şi viguroşi, o
expediţie cu primejdii şi răspunderi, care să-i dea senzaţii noi. Şi mai ales care să-1 impună în
ochii lumii în calitatea de erou. Toate ziarele globului, în dimineţile când se trezea înfierbântat de

248
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

visurile sale, pomeneau de numele comandorului Richard Byrd, niciunul nu pomenea de


milionarul Ellsworth.
Cu îndăzneala care i-a
adus milioanele, Ellsworth
a crezut că poate cuceri şi
polul nord. A pus deci în
acţiune rezervele sale de
dolari, în câteva săptămâni
a înjghebat o expediţie cu
tot dichisul necesar şi a
pornit spre pol.
Ca şef de expediţie
polară milionarul s'a
dovedit o nulitate. Şi-a
condus atât de bine
expediţia încât înainte chiar
de a începe asaltul polului,
oamenii 1-au silit să se
întoarcă. Prea mult au
suferit în mod inutil de frig şi de prostia şefului. Degerat la rândul său şi oarecum descurajat,
Ellsworth s'a înapoiat şi cea dintâi grijă a sa, când a debarcat la San Francisco, a fost să încerce
mituirea gazetarilor. Nu voia să se afle nimic despre insuccesul său. S-a aflat totuşi şi s'a râs cu
voie bună.
Câtva timp Ellsworth nu s'a mai agitat. Dar într-o bună zi, în vara anului trecut, ziarele
vestesc o nouă expediţie a amiralului Byrd, de astă dată spre polul sud. Era vorba de recunoaşterea,
din avion, a marei banchize polare antarctice, străbătută de Amundsen în 1912, dar rămasă de-
atunci cu totul neexplorată. Byrd avea să instaleze pe această intindere de ghiaţă care poate fi prea
bine un al şaselea continent, patru, cinci staţiuni de alimentare şi să pornească împreună cu oamenii
săi o cercetare metodică făcută mai ales din avion, pe toată intinderea albă.
Câteva sondaje facute mai de mult au dus la rezultatul că banchiza antarctică ascunde sub gheţarii
ei bogăţii incalculabile de cărbuni, metale şi poate petrol. Byrd trebuia să verifice aceste bănueli
şi să facă în acelaşi timp studii ştiinţifice de cea mai mare însemnătate asupra fenomenelor
meteorologice astrale.
De data aceasta, Ellsworth a întocmit un plan pe care şi 1-a închipuit desigur diabolic.
A lăsat pe Byrd să plece. L-a lăsat să-şi fixeze bazele de operaţii ale expediţiei sale. A
aşteptat să treacă trei luni şi a anunţat că pleacă să exploreze polul sud cu o expediţie proprie. De
data ceasta - se va fi gândit milionarul - voi lupta cu Byrd la condiţii egale.
Din nou socotelile lui Ellsworth au fost prost făcute. În timp ce Byrd zbura peste polul sud,
aducând omenirii cunoştinţe inedite şi descoperind o mare bucată de pământ ce va fi botezată
desigur de cel mai apropiat congres geografic Byrd-Land, Ellsworth era prins de gheţuri şi trebuia
să-şi petreacă timpul prinzând cu mâna pinguini.
Iar când o furtună de zăpadă a izolat pe Byrd într-o colibă - în care a învins cu eroism
clipele grele ale singurătăţii şi ale bolii, - Ellsworth s-a gândit să zboare şi el cu avionul peste polul
sud. Rezultatul a fost că la al doilea zbor de probă avionul s'a zdrobit de gheţuri.
Byrd şi Ellsworth au pornit împreună, din două colţuri diferite, înapoi spre patrie...

249
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Din revista «ILUSTRAŢIUNEA ROMÂNĂ», miercuri 6 mai 1936


Un aventurier al cerului...

Poliţia aerian ă
francez ă, a avut pentru
prima oar ă ocazia s ă
arate, c ât e de inutil ă. Un
furt de avion s'a s ăv ârş it
ş i p ână astăzi avionul
disp ărut c a prin farmec
de sub paza cea mai
sever ă, nu a putut fi
reg ăsit.
Povestea aceasta
a avionului disp ărut a
preocupat foarte mult
cercurile aviatice franceze ş i î n urma acestei ciudate î ntâmpl ări s'au luat î ntinse m ăsuri
pentru reorganizarea polţiei aerului.
Dar să relatăm faptele, aşa cum s'au întâmplat. Aviatorul francez Drouillot ceruse câtorva case
europene să-i construiască un avion de bombardament, de ultimul model, pentru Negus. Natural
că toate casele europene i-au refuzat această comandă. În cele din urmă fabrica Beechcraft din
Satele Unite i-a eonstruit avionul cerut. După câteva zboruri de încercare, aviatorul Drouillot şi-a
adapostit avionul într'un hangar de la Villacoublay, începând să se pregătească pentru zborul la
Addis Abeba. Tocmai când gândea să plece, Drouillot a găsit în faţa hangarului mai mulţi
inspectori de sigurantă care îl opriseră să intre înăuntru.
- Pană la noi ordine, avionul e sechestrat, fu răspunsul sec al oamenilor poliţiei. Drouillot şi-a
angajat imediat un avocat, făcând diverse proteste şi încercând să obţină, pe cale legală,
permisiunea de a intra în posesia aparatului său. Toate încercările sale au fost însă inutile. Siguranţa
franceză, ministerul de externe, se arătau neînduplecaţi. Într-o bună dupăamiază Drouillot a cerut
să facă un zbor de probă deasupra aerodromului
din Villacoublay. I s'a acceptat această cerere şi avionul a fost scos din hangar. Drouilot a evoluat
vre'o 20 de minute deasupra aeroportului şi apoi, eu viteză maximă, s'a îndreptat spre Spania.
Imediat s'a dat alarma şi poliţia aerului a pornit în cautarea fugarului. Totul a fost însă inutil.
Avionul de bombardament va sosi desigur la destinaţie, condus de consilierul tehnic al Negusului,
aviatorul Francisc Drouillot.
Avionul e aprovizionat cu benzină şi ulei pentru o distanţă de 1 600 km aşa că Drouillot va putea
să dispară fără ca nimeni să-i dea de urmă. Interesant e că această cantitate de benzină şi ulei a fost
luată chiar din depozitele aerodromului...
Eroul acestei întâmplări tragicomice este unul din cele mai ciudate şi în acelaşi timp cele mai
interesante figuri din marea galerie a aviatorilor celebri.
Francisc Drouillot e o celebritate în adevăratu sens al cuvântului. Recordurile sale, pe vremea
când avionul era încă o umilă încercare de a înfrânge văzduhul, au rămas până astăzi în istoria
aviaţiei.
Consilierul tehnic al Negusului e unul din acei aventurieri ciudaţi pe care îi mai cunoaşte încă
secolul nostru, deşi odată cu progresele ştiinţei, aventura a fost foarte mult limitatăa.

250
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

La vârsta de 18 ani, când începe marele război, Drouillot se angajează voluntar în aviaţie. E unul
din primii aviatori de război şi la activul lui se numără zeci de avioane doborâte. Nungesser,
Guynemère şi alte glorii ale războiului aerian au fost elevii acestui pilot desăvârşit, care la 22 de
ani părăseşte armata cu gradul de căpitan şi cu legiunea de onoare pe piept. Totdeauna a fost un
cap înfierbântat, spun cei care îl cunosc, atunci când află că va pleca în China să se angajeze ca
antrenor pentru aviaţie în slujba unuia din cei mai puternici generali bolşevici. În imperiul Celest,
Drouillot formează o clasă serioasă de aviatori dintre tinerii galbeni câştigă multe milioane în
solda diverşilor generali care se perindă la cârma republicii. Dar foarte curând se plictiseşte de
viaţa din China, care nu era totuşi lipsită de neprevăzut. I se păreau prea calme luptele ce le avea
aici şi aventurile nenumărate prin care trecea. Ocazia cea mai bună să schimbe locul i se iveşte
atunci când izbucneşte războiul dintre Bolivia şi Paraguay. Bolivia avea instructori pentru armată
din Germania, pe când Paraguayul recurge la ajutorul diverşilor aventurieri din armatele aliate.
Drouillot organizează aviaţia paraguyană şi are câteva succese răsunătoare în lupta cu eternii lui
duşmani: aviatorii germani. Pacea din America de Sud îl găseşte pe aventurier într'o foarte proastă
dispoziţie. Nu mai are nici un ban din sumele imense ce le câştigase până atunci. De aceea oferta
Negusului - cu care nu prea simpatiza - o primeşte fără să reflecteze prea mult. Astăzi, după doi
ani de serviciu în slujba Regelui Regilor, Drouillot a adunat din nou o avere destul de însemnată,
deşi nu a făcut nimic pentru regele Etiopiei. Aventura s'a terminat trist. O pană de motor 1-a silit
să aterizeze... tocmai în Italia !...

***

Dirijabilul «Hindenburg» 8

8
Hindenburg era cel mai mare dirijabil în serviciu (245 lungime), era prezentat ca o minune a tehnicii, a capacităţii
germane în acest domeniu. Condiţiile de zbor erau luxoase. Dirijabilul LZ 129 Hindeburg avea bibliotecă, restaurant,
salon, cabine individuale etc.

251
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

«Adevărul», sâmbătă 24 octombrie 1936

252
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Se aduce la cunoştinta publicului că societatea poloneză «P L. L. LOT»9,10 va inaugura în


ziua de Marţi 27 Octombrie 1938 linia poştală, aeriană Bucureşti-Haifa direct, printr-un zbor de
încercare. Avionul va avea plecarea de pe aeroportul Băneasa la orele 9:30. Cu această ocaziune,
corespondenţa - avion pentru Palestina se va expedia în depeşe adresate direct biroului poştal Haifa
şi va purta o ştampilă specială cu inscripţia „Premier vol postal Bucureşţi - Haifa". Corespondenţa
pentru acest zbor se poate depune la oficiile din provincie cel mai târziu până în seara zilei de
Duminică 25 Octombrie, orele 18, iar la oficiile din Bucureşti până Luni la orele 18, iar la cutiile
de poştă aeriană din Bucureşti până Luni la orele 24, iar la oficiul poştal central până Marţi
dimineaţă, la orele 7.30. Suprataxa aeriană ce se va aplica în plus la corespondenţa - avion peste
taxele poştale obişnuite este de 17 lei pentru fiecare unitate sau fractiune de 20 grame.

Din revista «ILUSTRAŢIUNEA ROMÂNĂ», miercuri 2 decembrie 1936


Aviaţia la C.F.R.11

Din iniţiativa unor funcţionari


superiori de la C.F.R., care şi-au dat
seama de rolul aviaţiei în progresul
patriei noastre, a fost înfiinţată, nu de
mult, asociaţia «Aviatica C.F.R.».
Propaganda pentru aviaţie pe care o
face «asociaţia aviatică C.F.R.» în
rândurile funcţionarilor, tehnicienilor şi
lucrătotrilor ceferişti, a dat până astăzi roade excelente, creându-se în rândurile ceferiştilor un mare
curent de simpatie pentru aviaţia naţională pe care o sprijină acum din toate puterile.

9
Compania aeriană a fost stabilită la 1 ianuarie 1929 de guvernul polonez ca o corporație de stat prin preluarea liniilor
interne Aero și Aerolot existente; și-a început activitatea la data de 2 ianuarie, cu servicii
(suplimentare față de cele operate anterior de Aero și Aerolot) la Bydgoszcz și Katowice. Primul avioane folosite au
fost Junkers F.13 și Fokker F.VII. Primul său serviciu internațional a început la 2 august 1929 la Viena. Acceptat în
IATA în 1930, LOT a deschis un traseu internațional la București în acel an, urmat de Berlin, Atena, Beirut, Helsinki,
Roma și altele. În 1931 are loc primul zbor din mai multe segmente ale companiei de-a lungul rutei Varșovia - Lwów
- Czerniowc-București. Douglas DC-2, Lockheed Model de
10
A Electra și modelul 14H Super Electra s-au alăturat flotei în 1935, 1936 și 1938 (la vârf, LOT a avut 10 Lockheed
10, 10 Lockheed 14, 3 DC-2 și 1 Ju 52 / 3mge) .
11
La 14 iulie 1935, în cadrul Asociaţiei Sportive şi Culturale C.F.R. s-a înfiinţat Secţia Aviatică C.F.R. la care au
aderat, încăa de la început, 4 000 de persoane, personal C.F.R. precum şi membri de familie. Această iniţiativă a fost
primită cu mult interes atât în cercurile ceferiste, cât şi în cele ale aviaţiei. Explicaţia acestei iniţiative este simplă:
administraţia C.F.R. nu a rămas niciodată indiferentă faţă de mişcările culturale şi sportive, sesizând dotarea modestă
a aviaţiei naţionale cu aparate şi piloţi, insuficiente ca număr şi pregătire pentru a răspunde nevoilor apărării naţionale.

253
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Dar pe langă activitatea propagandistică în


favoarea aviaţiei, asociaţia «Aviatica C.F.R.» mai
are an important program. Acela al achiziţionării de
avioane şi de formarea în rândurile ceferiştilor a
unei serii excepţionale de piloţi.
În acest scop, s'a creat o şoală de pilotaj,
unde iau cursuri funcţionarii şi tehnicienii c.f.r.-ului
care şi-au dovedit aptitudinile pentru această
interesantă specialitate.
O serie de ofiţeri instructori, puşi la
dispoziţie de ministerul aerului, au creat până astăzi
două serii de piloţi. De curând, munca vajnicilor
conducători ai «Aviaţiei C. F.R.» a avut rara
satisfacţie să vadă rodul muncii. Pe aerodromul
Otopeni a avut loc sâmbăta trecută examenul seriei a II-a de 5 elevi ai şcolii pilotaj C. F. R.
Preşedintele comisiei, dl. comandor Jienescu, eroul raidului românesc în Africa, a dat brevetul de
pilot gradul I elevilor şcolii de pilotaj
C. F. R., felicitând pe conducătorii
asociaţiei pentru activitatea depusă
pe tărâmul propagandei pentru
aviaţie. Noii piloţi fac parte
din personalul c.f.r.-ului şi vor fi - la
nevoie - nişte admirabili secondanţi
ai ofiţerilor de aviaţie.

Asociaţia aviatică a C.F.R.-


ului are până astăzi 20 000 membri,
care se dedică trup şi suflet înaltului
scop ce i l-au propus: propaganda
pentru aviaţia românească.
Din cotizaţiile acestor 20 000 membri asociaţia aviatică C.F.R. a cumpărat 2 avioane-şcoală pe
care elevii piloţi îşi fac exerciţiile. În afară de acestea, asociaţia a cumpărat de curând un al treilea
avion din subvenţia de 500 000 lei oferită de soc. «Reşiţa» în acest scop.
În curând parcul aviatic al asociaţiei «Aviatica C.F.R.» se va îmbogăţi cu încă două noi
aparate. Unul i-a fost pus la dispoziţie de ministerul aerului, iar al doilea a fost comandat în
Cehoslovacia de soc. «Astra Vagoane», şi care va fi în curând livrat. Noii elevi ai şcolii de pilotaj
C.F.R. vor avea astfel cinci avioane la dispoziţie pentru şcoală.
Conducătorii asociaţiei, care e o adevarată forţă prin însemnatul număr de membri ce-1
are, speră ca în curând numărul avioanelor să se mărească considerabil.
În câţiva ani se va crea o adevărată flotilă a C.F.R.-ului cu tot personalul necesar, creiat în şcoala
proprie de pilotaj, chiar din rândurile personalului ceferist.
Acest frumos ideal, cu sprijinul pe care îl întâlneşte în toate părţile va fi realizat într'un
timp mai scurt decât se obişnuieşte la noi pentru cea mai neînsemnată operă de interes public.
Iniţiativa ceferiştilor de a se organiza într'o asociaţie aviatică e de un extraordinar folos,
deoarece se cunoaşte importanţa atât numerică cât şi morală a organizaţiilor profesionale c.f.r., din
rândul cărora s'au ales cei 20 000 de membri (cifra lor e în permanentă şi rapidă urcare) ai asociaţiei
«Aviatica C.F R.».
254
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Şi pentru încheierea acestui scurt reportaj asupra interesantei opere a asociaţiei «Aviatica
C.F.R.» ţinem să subliniem meritele preşedintelui activ al asociaţiei, dl. ing.
Codreanu.
***
O ISTORIE MAI PUTIN CUNOSCUTA. AVIATIA C.F.R.

La 14 iulie 1935, în cadrul Asociaţiei Sportive şi Culturale C.F.R. s-a înfiinţat Secţia
Aviatică C.F.R. la care au aderat, încă de la început, 4 000 de persoane, personal C.F.R. precum şi
membri de familie. Această initiativă a fost primită cu mult interes atât în cercurile ceferiste, cât şi
în cele ale aviaţiei. Explicaţia acestei initiative este simplă: administraţia C.F.R. nu a rămas
niciodată indiferentă faţă de mişcările culturale şi sportive, sesizând dotarea modestă a aviaţiei
naţionale cu aparate şi piloţi, insuficiente ca număr şi pregătire pentru a răspunde nevoilor apărării
naţionale. La 4 noiembrie 1935, în sala de festivităţi din Gara de Nord a avut loc inaugurarea
cursurilor Şcolii de Pilotaj a Secţiei de Aviaţie din cadrul Asociaţiei Sportive şi Culturale C.F.R.,
unde comandantul şcolii, locotenent-comandor Cezar Ştiubei, a tinut şi prima prelegere. Înfiinţarea
Secţiei de Aviaţie C.F.R. a reprezentat un eveniment extrem de necesar pentru acea perioadă de
timp; aici a fost instruit un număr mare de piloţi pentru uzul armatei, în timp de război, şi al aviaţiei
civile, în timp de pace.
În numai doi ani, Secţia Aviatică C.F.R. a ajuns să aibă 14 000 de membri, fapt care a dus
la crearea Asociaţiei Aviatice C.F.R., cu personalitate juridică independentă. În 1937 s-a înfiinţat
încă o şcoală de pilotaj la Galaţi, iar între 1935 şi 1940, din cele două şcoli au fost brevetaţi 254
de piloţi. Tot în 1937, Aviaţia C.F.R. a mai înfiinţat trei şcoli de zbor fără motor la Arad, Cluj şi
Cernăuţi, precum şi zece centre de aeromodelism. Cei mai buni piloţi ceferişti au fost trimişi la
Şcoala de perfecţionare a zborului de la Buzău, unde au devenit piloţi militari sau instructori de
zbor, iar mulţi dintre ei au luptat în cel de-al doilea razboi mondial, făcând cinste aripilor
româneşti. În 1939, Şcoala de Zbor C.F.R. din Bucureşti avea un parc de 32 de avioane, dintre care
26 pentru şcoală, patru pentru acrobaţie şi două pentru turism. În primăvara anului 1940, din cauza
evenimentelor, şcolile de zbor C.F.R. şi-au întrerupt activitatea, urmând ca până la sfârşitul
războiului, cursurile în aceste instituţii să se realizeze sporadic, cu accent pe formarea piloţilor
necesari aviaţiei militare române, greu încercată în toată această perioadă. Administrarea bunurilor
Aviaţiei C.F.R. a fost preluată, în august 1945, de Uniunea Sindicatelor C.F.R., prin înfiinţarea
Serviciului Aviatic C.F.R.
Serviciul Aviatic C.F.R., căci aşa s-a numit, deţinea şi atelierul de la stadionul Giuleşti şi
era deservit, aproape în exclusivitate, de personal navigant, provenit din rândurile ceferiştilor.
Avea în dotare nouă avioane de tip KLEMM 35 cu doua locuri, ce puteau transporta un pasager şi
60 kg de corespondenţă şi erau destinate în exclusivitate serviciilor pentru Administraţia C.F.R. În
vara anului 1945, Aviaţia C.F.R. a deschis o linie regulată pentru transportul corespondenţei C.F.R.
în regim de urgenţă. În toamna anului 1945, Nicolae Secuianu, Comandantul Aeroportului
Clinceni, declara că Aviaţia C.F.R. intenţionează să achiziţioneze şi avioane mai mari, DOUGLAS
DC - 2, pentru transportul grupurilor mari de ceferişti, delegaţi sau pentru transporturi utilitare.
Acest proiect nu a mai putut fi realizat datorită noii orientări în politica transporturilor de după
anul 1946. De atunci nu s-a mai vorbit şi nici nu s-a mai auzit nimic de Aviaţia C.F.R. şi foarte
puţini cunosc faptul că, timp de 11 ani (1935-1946), a existat un serviciu de aviaţie al Căilor Ferate
Române.

255
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Din revista «ILUSTRAŢIUNEA ROMÂNĂ», miercuri 12 mai 1937


DEZASTRUL DIRIJA BILULUI «HINDENBURG»

Dirijabilul Hindenburg", în
hangar, înainte de plecarea în
ultimul zbor fatal. Întreaga lume
civilizată a fost cutremurată de
acest nou dezastru aerian, survenit
în condiţii tot atât de tragice ca şi la
dirijabilul englez «R. 101» şi cel
american «Akron».
Vechea luptă între partizanii
dirijabilelor rămâne mereu
deschisă. Dealtfel dirijabilele au
realizat şi ele strălucite
performanţe facând legătura
permanentă între Europa şi
America. Accidentul a survenit,
pare-se, din înlocuirea gazului
heliu cu hidrogen.

Lakehurst, 6 mai 1937. Este


ora 19:25. Cu doar două minute în
urma, "Hindenburg" a început
operaţiunile de coborâre.
Aparatul se afla la numai 20 de
metri de sol. Deodată, în spatele
lui se înalţă brusc o flamă. Se aud
apoi câteva explozii şi în câteva
secunde dirijabilul se transformă
într-o uriaşă torţă care se
prăbuşeşte la sol.
Strigătele de groază ale
pasagerilor se amestecă cu
strigătele mulţimii prezente, cu
sirenele pompierilor şi ale maşinilor poliţiei. Un val gros de fum învăluie apoi carcasa prăbuşita.
Cameramanii continuă să filmeze... 32 de secunde de coşmar, filmate în direct, în care cei prezenţi
au asistat neputincioşi la sfârşitul tragic al celui mai mare dirijabil construit vreodată.
"Titanicul" aerului. La capătul unei veritabile curse contra cronometru, în luna martie
1936, un uriaş dirijabil, un adevărat leviatan, menit să exalte mândria celui de-al III-lea Reich,
ieşea din şantierul societaţii Deutsche Zeppelin Reederei, după ce primise aprobările de rigoare
din partea Ministerului Aerului.
Era cel mai mare dirijabil construit vreodată, un adevărat model de perfecţiune, având o
lungime de 245 de metri şi o înălţime de 41,20 de metri (aproximativ cât o cladire cu 15 etaje).
Era dotat cu patru motoare Daimler-Benz 602 LOF 6, fiecare dintre ele având 1 320 CP.

256
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Viteza maximă atinsă era impresionantă pentru acea vreme: 130 km/oră, iar autonomia de zbor era
de 16 000 de kilometri. Zeppelinul LZ129, botezat cu numele generalului Hindenburg, era de
formă lejer ovoidă şi avea 12 balonete umplute cu 200 000 mł de hidrogen, deci o capacitate de 10
ori mai mare decât a primelor aparate construite de contele von Zeppelin. Era însă prima oară când
se folosea hidrogenul în loc de heliu ....
Odata cu venirea lui Hitler la putere, americanii refuzaseră să mai livreze heliu în
Germania. Fuseseră luate însă toate măsurile de securitate. Privind în urmă, am putea spune că
fuseseră luate într-adevar toate
măsurile de securitate, mai puţin una,
altfel dezastrul de la Lakehurst nu ar fi
avut loc.
Propaganda nazistă. Înainte de a
efectua zbourile pentru care era
destinat, Hindenburg trebuia să
servească, mai întâi, pentru
propagandă. Câteva zile după lovitura
de forţă, ce avea să determine la 7
martie 1936 remilitarizarea Renaniei,
uriaşul dirijabil, însoţit de "batrânul"
Graf Zeppelin întreprind un turneu pe
deasupra marilor oraşe germane.
Trebuia astfel pregătită reuşita
plebiscitului prin care Fuhrerul voia să
ratifice măsura destul de periculoasă
pe care urma să o întreprindă. Această
nouă manieră de a face campanie
electorală s-a bucurat de un imens succes.
În luna august, cu ocazia Jocurilor Olimpice, Hindenburg survolează mulţimea reunită pe
"Berliner Olympiastadion", marcând astfel deschiderea Jocurilor Olimpice atât de controversate.
Desemnarea Berlinului drept gazdă a JO din 1936 stârnise vii proteste politice în Franţa, SUA,
Marea Britanie, Suedia, Cehoslovacia. Se luaseră chiar măsuri pentru boicotarea JO în Franţa şi
Spania, prin organizarea unei Olimpiade a Poporului, prevăzută a se desfăşura la Barcelona, în
vara anului 1936. Aceasta însă nu se putuse desfăşura din cauza izbucnirii razboiului civil în luna
iulie.
Atlanticul, traversat în trei zile. Dupa botezul efectuat cu mare pompă de către
autorităţile hitleriste, Hindenburg a efectuat primul său zbor lung, Frankfurt - Rio de Janeiro, în
21-25 octombrie 1936. Zborul a fost efectuat în circa 112 ore, acoperind cei 11 278 de kilometri
cu o viteză medie de circa 102 km/ora. Hindenburg urma să asigure, pe tot parcursul anului 1936,
transportul către Rio de Janeiro (7 călătorii dus-întors), precum şi către Lakehurst, în SUA (10
călătorii dus-întors). Cel mai rapid zbor efectuat de Hindenburg fusese efectuat la 6-7 mai 1936,
între Lakehurst şi Frankfurt. Distanţa de aproximativ 6 732 de kilometri fusese acoperită la dus în
61 de ore 53 minute. În 12 mai, la întoarcere, distanţa fusese acoperita în 42 de ore 53 de minute.
Nici un pachebot, nici un avion sau hidroavion nu mai stabiliseră o performanţă asemănătoare la
acea epocă. "Titanicul aerului", cum fusese supranumit zeppelinul, putea deci traversa Atlanticul
în doar trei zile, faţă de două săptămâni, cât îi trebuia unui vapor.

257
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Un pachebot de lux în spatiu. Conditiile de la bord erau similare cu cele de pe marile


vapoare transoceanice de lux, însă acum călătoria cu zeppelinul se dovedea a fi cea mai avantajoasă
alternativă pentru oamenii de afaceri. Aceştia puteau ocupa cabinele aflate pe puntea superioară
sau pe cea inferioară. Pe puntea superioara A, de exemplu, se aflau 25 de cabine prevăzute cu câte
două paturi suprapuse. Fiecare cabină avea câte o chiuvetă de bachelită albă şi un dulap, în care
încăpeau şase costume bărbăteşti de haine. În cursul iernii, constructorii au profitat de această
perioadă, pentru a aduce diverse îmbunătăţiri dirijabilului. Cabinele echipajului de exemplu, au
fost reduse, pentru a se construi încă 9 cabine suplimentare. Noile cabine, aflate pe puntea
inferioara B erau prevăzute acum cu ferestre, fiind bineînţeles preferate de pasagerii foarte bogaţi.
Pe puntea superioară A se afla sala de mese măsurând 15 metri lungime şi 4,60 m lăţime. Dincolo
de pereţii de plexiglas ai sălii de mese se afla o galerie de promenadă, de unde se putea privi în
exterior. În centrul sălii se aflau patru mese circulare, fiecare cu câte şapte scaune de aluminiu.
Alte patru mese, mai mici, pentru două persoane, se aflau chiar lângă peretele de plexiglas. În
partea dreaptă a dirijabilului se afla un salon cu bar american. Alături se afla un alt salon, mai mic
(5m x 4,60 m), ce servea ca sală de lectură. Mândria acestui salon era însă un pian Bluhner, cu
coadă, executat în întregime din... aluminiu. Pe puntea inferioară se aflau o bucătărie uriaşă,
modernă, ce avea frigider şi o maşină de gheaţă, toaletele şi o sală de duşuri. Fumătorii aveau şi ei
un mic salon al lor, de 4,10x 4,75, bine izolat. Nimic nu lipsea de la bord, pentru a face cât mai
agreabil zborul a 55 de pasageri, în majoritate oameni de afaceri. Exista chiar şi o mică infirmerie
care avea un medic de serviciu, iar duminica, pasagerii puteau beneficia de o slujbă religioasă,
oficiată de reverendul Paul Schultz.
Ultimul drum. În 3 mai 1937, orele 19:16, dirijabilul Hindenburg pleca din oraşul
Frankfurt, în prima din cele 10 călătorii planificate peste Atlantic, având ca destinaţie Baza
Aviatică de la Lakehurst. La bord se aflau 36 de pasageri, precum şi 61 de membri ai echipajului,
avându-l pe Max Pruss drept comandant de bord. La bord urcase şi Ernst Lehmann, fostul
comandant al LZ 129, ce urma sa preia la New-York, noul post de director comercial al companiei
Deusche Zeppelin Reederei din marele oraş american. După 77 de ore şi 8 minute de zbor,
zeppelinul ajunge, în sfârşit, cu o întârziere de 12 ore, la Lakehurst. Este ora 19:00 şi totul este
pregătit pentru aterizare. Acolo jos, rude, prieteni, reporteri aşteaptă aterizarea cu multă emoţie.
Se lansează corzile de securitate şi Hindenburg aluneca spre pilonul de ancorare. Echipa ce se afla
lângă pilonul de ancorare le fixeaza la sol. Toată lumea poate vedea feţele surâzătoare ale
pasagerilor, care-şi flutura batistele... Inginerul Groves se afla sub dirijabil, împreună cu căpitanul
Rosendhal, comandantul bazei aeriene. El este primul care observă o mică flăcăruie de un verde
pal, care începe să joace pe gondola unuia din motoare. Apoi, totul se petrece rapid... şi în câteva
secunde, carena aeronavei e făcută scrum. Cameramanii aflaţi la faţa locului, pentru a înregistra
sosirea triumfală a pachebotului aerian, înregistrează mecanic secvenţele catastrofei. Se aud deja
sirenele maşinilor de poliţie, ale celor de pompieri, ca şi cele ale ambulanţelor. O imensă perdea
de fum negru, provenită de la arderea uleiului din motoare acoperă aeroportul. În timp ce
autorităţile încearcă să stabilească un prim bilanţ al tragediei, trimişii speciali se precipită spre
cabinele telefonice cele mai apropiate, pentru a transmite sumbra noutate către patru puncte ale
globului. Sunt salvate 62 din cele 97 de persoane aflate la bord (36 de pasageri şi 61 de membri ai
echipajului). Cei mai mulţi sunt grav răniţi. Căpitanul Ernst Lehmann, ce supravieţuieşte în prima
zi a accidentului, moare în ziua următoare. Pe patul de moarte, el murmura abia perceptibil: "Ich
kann es nicht verstehen" (nu pot să înţeleg).
Hitler este informat despre accident. În acest timp, Hitler se afla pentru câteva zile la
Berghof, pentru a-şi sărbători cea de-a 48 aniversare... La ora 2:30 dimineaţa, ora locală, el le mai

258
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

ţine încă un discurs invitaţilor, amintind punctele mai importante ale carierei sale. Subiect bine
cunoscut de auditori, care disimulează cu greu plictiseala. Un scurt apel din partea Direcţiei
Deutsche Nachrichtenburo şi Hitler ia la cunoştinţă conţinutul radiogramei, care anunţa dezastrul.
El se arată extrem de indignat de faptul că toate scrisorile anonime privind un eventual sabotaj
asupra zeppelinului Hindenburg nu au fost luate în serios...
Accident sau sabotaj? Ordinul imediat este ca nici un alt dirijabil să nu mai părăsească
teritoriul german, până nu se va face lumină asupra acestui accident. În dimineaţa zilei de 7 mai,
ziarele au chenar negru. O comisie este trimisa din partea Reichului pentru a participa la anchetă.
Din comisie face parte şi Hugo Eckener, directorul companiei Zeppelin. La plecarea de pe
aeroportul Aspern, acesta declara că el crede în versiunea unui sabotaj. Ziarele americane publică
detalii contradictorii, iar capitanul Prus şi comandantul Charles Rosendhal sunt departe de a
împărtăşi acelaşi punct de vedere privind originea accidentului. Ancheta oficială a atribuit
dezastrul unei descărcări de electricitate statică, însă cauza reală a catastrofei rămâne şi astăzi un
mister.

Din revista «ILUSTRAŢIUNEA ROMÂNĂ», miercuri 9 iunie 1937


Papană «mic» şi «mare»...

Pamântul românese a trimis în lume, ca


ambasador extraordinar, pe George Enescu şi
cu arcuşul lui a câştigat inimile tuturor
iubitorilor de arta. Oameni care o viaţă
întreagă n'au ştiut unde se află România, care
nici n'au avut curiozitatea s'o caute pe hartă
au aflat că existăm şi că aveam bogăţii
sufleteşti ce pot culmina într'un geniu ca
Enescu.
Pamântul acesta a trimis apoi în lume pe
Nicolae Titulescu şi cu el a câştigat inimile
diplomaţilor şi oamenilor de stat. România a
fost mai şi mai bine cunoscută şi stimată ca
factor de propăşire pe continentul european.
Dar dincolo de diploanati, de oameni de stat
şi de artişti, mai există mulţimea cea mare. În
ochii ei cine ne reprezintă? Ani de zile această
ambasadă a fost liberă. Astăzi ea este ocupată
cu deosebită strălucire de al treilea mare ambasador internaţional al pământului românesc,
căpitanul Papană. Numele lui, legat de splendide acte de vitejie sportivă a fixat Romania în mintea
sportivilor de pretutindeni şi mai ales din America. Marile servicii pe care le-a adus astfel ţării lui
nu pot fi trecute cu vederea.
Am încheiat articolul nostru consacrat lui Papana «mic» în clipa când intra în şcoala de
aviaţie mai mult împotriva voinţei părinţilor săi decât cu consimţământul lor Din acea clipă începe
cărarea de succese care avea să ducă la Papană «mare».

259
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI

Pasionat de viteză, gaseşte o paralelă între bobsleigh şi motociclism. Trece apoi repede la
volanul unui Bugatti şi încearcă să facă un raid record pe distanţa Paris-Bucureşti. Dar motorul
splendidei maşini nu vrea să-1 ajute cu nici un chip si raidul e compromis.
Dar curnajul şi optimismul sportivului răman intacte. Şi aceasta e partea cea mai
importantă.
Calendarul arată 1932. Olimplada în America, pregătită cu mijloace americane şi
promiţând să fie un spectcol de primul rang pentru cei din noul continent, care cultivau speranţa
secretă de a-şi asigura toate recordurile. Printre alte echipe care concurează la Lake Placid, pentru
sporturile de iarnă, la parte şi echipa unei ţări de care nu prea mulţi americani au av