Aeronautica Prin Ochii Presei

Doru Vârlan
AERONAUTICA
- prin ochii presei -
Editgraph
Redactor de carte: Florin Comăniță
Culegere text și tehnoredactare: Doru Vârlan
Copertă: Doru Vârlan
Descriere CIP a Bibliotecii Naționale a României

VÂRLAN, DORU
Aeronautica prin ochii presei
Doru Vârlan. – Buzău: Editgraph, 2018
ISBN
Tipar: editgraph Buzău
www: editgraph.ro
Copyright text © Doru Vârlan 2018. Toate drepturile asupra acestei ediții sunt
rezervate autorului. Lucrarea nu poate fi copiată, stocată sau transmisă, indiferent prin ce
formă, fără acordul prealabil al autorului. Reproducerea unor idei sau pasaje din acest
volum se face potrivit legii.
Tipărit în România
Doru Vârlan
AERONAUTICA
- prin ochii presei -
Editgraph
Buzău, 2018
… Dedic această carte bunului meu prieten Colonel(rtr) Inginer (tancuri
și auto) VASILE BUGEAC, care m-a sprijinit nemărginit pe parcursul
documentării, scrierii și tehnoredactării manuscrisului acestei cărți.
NOTA BENE: Dl VASILE BUGEAC (Țucu, pentru prieteni) și-a dorit foarte mult să devină aviator. Nu
scăpa ocazia de a se instrui în acest scop prin intermediul
multiplelor publicații editate prin AVSAP (Asociația Voluntară
pentru Sprijinirea Apărării Patriei) 1 . În timp ce era elev la
Școala medie tehnică din municipiul Buzău s-a prezentat în
instituție o echipă din aeronautică cu scopul de a recruta viitori
elevi pentru a urma cursul de instruire în zbor... Era șansa sa de
a-și împlini visul, așa că Țucu nu a stat prea mult pe gânduri și
a optat pentru aeronautică. Dar, neavând 18 ani împliniți,
trebuia să obțină consimțământul scris al părinților săi.
Locuind (prin natura serviciului tatălui său) o perioadă în
vecinătatea terenului de zbor de la Sihlea, unde se intruiau în
zbor, de regulă pe avionul PO-2, elevii piloți ai școlii de
aviație, și datorită accidentelor de aviație care aveau loc aici,
care o marcau, mama sa nu a acceptat ca propriului fiu să i se
întâmple ceva similar, deci nu și-a dat necesarul acord...
Ulterior Țucu a urmat o Școală de ofițeri și, respectiv, Academia militară, profesând ca militar, inginer și
ofițer superior.
1
In 1952, printr-un decret al Prezidiului Marii Adunari Nationale (Decretul nr. 415, din 30 noiembrie), a
luat nastere Asociatia Voluntara pentru Sprijinirea Apararii Patriei (aflata in subordinea Consiliului de
Ministri), organizatie paramilitara de masa, in care putea activa, pe baza de voluntariat, orice cetatean al
RPR care implinise varsta de 16 ani. Asociatia a fost constituita dupa modelul Asociatiei Voluntare
Unionale pentru Sprijinirea Armatei, Aviatiei si Flotei-DOSAAF din URSS (fondata in 1927). Membrii
asociatiei erau pregatiti pentru a deveni cadre calificate in agricultura si industrie, dar si pentru a fi gata in
orice moment sa apere cu arma in mana republica populara. Noua organizatie era chemata sa-si aduca
contributia la pregatirea populatiei, necuprinsa la momentul respectiv in cadrul fortelor armate. Prima
organizatie AVSAP a fost infiintata la 28 mai 1953 la Atelierele Grivita Rosie din Bucuresti si era compusa
din 400 de muncitori (in 1961, numarul salariatilor membri ai AVSAP crescuse la 4.500). Din punct de
vedere organizatoric, AVSAP-ul avea, la nivel national, un Comitet Organizatoric Central, iar la nivel local
- comitete organizatorice regionale, raionale, orasenesti si organizatii de baza (fabrici si uzine, GAC-uri,
GAS-uri, SMT-uri). Aceste structuri erau conduse de ofiteri activi ai MFA, activisti salarizati si voluntari
(pregatiti in scolile centrale ale Comitetului Central Organizatoric), care se ocupau de organizare, agitatie si
propaganda (intalniri intre membri AVSAP si sportivi fruntasi, veterani de razboi, aviatori; proiectii
cinematografice; concursuri; excursii la locurile istorice etc.).
DORU VÂRLAN AERONAUTICA PRIN OCHII PRESEI
Prefață
AERONAUTICA este o ramură a științei, tehnicii și tehnologiei care are drept obiect
de studiu și experimentare domeniul navigației aeriene, construcția de aparate zbor și legile
care stabilesc condițiile zborului în atmosferă cu viteze subsonice și hipersonice. În funcție de
aplicațiile sale, aeronautica se poate împărți în: aeronautica civilă, aeronautica militară și
aeronautica sportivă, aceasta din urmă valorificând construcțiile, tehnica și măiestria din
aeronautică în competiții cu caracter sportiv, dezvoltând un organism sănătos, îndemânarea,
reflexele, curajul, voința, etc.
Primele aparate de zbor create de om (baloanele umplute cu aer cald) se bazau pe legea
lui Arhimede. În anul 1783 frații Montgolfier au ridicat în aer un asemenea aparat, deschizând
epoca aerostaticii. Primul zbor cu om la bord s-a realizat în Franța la Trefuentec, în anul 1857,
de către căpitanul J.M. le Bris cu un planor. În 1903 frații Wright au reușit pentru 12 secunde
numai, un zbor motorizat de 37 de metri, inaugurând epoca aparatelor mai grele decât
aerul. Dintre români, Traian Vuia a fost un inventator, pionier al aviației mondiale. Pe data
de 18 martie 1906 el a realizat primul zbor autopropulsat (fără catapulte sau alte mijloace
exterioare) cu un aparat mai greu decât aerul. Apoi, cu sprijinul inginerului Gustave Eiffel și
savantului Paul Painlevé, care l-au ajutat să obțină aprobările necesare, Henri Coandă a efectuat
experimentele aerodinamice prealabile și a construit în atelierul de carosaj al lui Joachim
Caproni primul avion cu propulsie reactivă, de fapt un avion cu reacție, fără elice, numit
convențional Coandă - 1910, pe care l-a prezentat la al doilea Salon internațional aeronautic
de la Paris 1910. Astfel, iată, la începutul secolului XXI ne găsim în epoca spațială.
Una din industriile de vârf, cu o tradiție importantă în centrul României este industria
aeronautică. Înființată în anul 1925, fabrica de avioane de la Brașov a construit în aproape 90
ani un număr impresionant de avioane și elicoptere militare și civile. În primii 20 ani de
funcționare, la Brașov s‐au fabricat sub licență circa 1000 avioane de diferite tipuri, inclusiv
faimoasele avioane germane de luptă Messerschmitt. Începând cu anul 1970, activitatea
întreprinderii s‐a orientat spre producția de elicoptere militare și civile (IAR 316 Alouette III,
IAR 330L Puma), domeniu în care s‐a dezvoltat o strânsă cooperare tehnică cu firme franceze
și spre producția de avioane ușoare și de agrement. În prezent, principale produse ale
companiei cu capital majoritar de stat IAR Brașov sunt elicopterele militare și civile. În vara
anului 2014, între reprezentanții statului român și concernul european Airbus Helicopters a fost
încheiat un memorandum de înţelegere în baza căruia IAR Brașov va lua parte la producţia
de elicoptere Super Puma MK1 produse de Airbus Helicopters. În cadrul acestui proiect firma
românească trebuie să realizeze investiții de cca 11 milioane euro în următorii 3 ani. În perioada
2014 – 2015 se are în vedere începerea dezvoltării pregătirii de fabricaţie a modelului
C1e, şcolarizarea personalului şi construirea clădirilor, astfel încât în 2017 să iasă de pe linia
de fabricaţie primul elicopter civil de tip C1e, urmată în 2018 de ieşirea de pe linia de fabricaţie
a primului elicopter de tip militar, plus forma alungită a acestuia.
Această carte este rezultatul studierii, pe parcursul unei perioade lungi de timp, unui
număr foarte mare de publicații cu caracter aeronautic, dar și de interes general, în format tipărit
sau, mai nou, în format electronic, din România sau din străinătate. Farmecul articolelor,
relatărilor celor care au fost martori ori s-au documentat cu scopul de a descrie diferitele
evenimente aeronautice m-au impresionat, m-au cucerit și, precum constatați, m-au îndemnat
să pun la un loc diversele articole de presă într-o carte. Acolo unde nu m-am abținut să mai vin
și eu cu vreun comentariu suplimentar… am purces ca atare. Îmi exprim speranța că veți aprecia
inițiativa și conținutul cărții.
5
Aeronautica: balonul aerian în timp de război

Din ziarul «România Liberă», joi 19 mai 1883
Aeronautica, adică măiestria de a putea călători cu

balonul prin aer, deocamdată nu e pe deplin încoronată
de izbănda dorită, deoarece rezultatele practice câştigate
până acum, nu prea mulţumesc lumea care se aştepta la
ceva mai mult. A trecut deja aproape un veac întreg de
când francezul Montgolfier a înălţat în aplauzele
publicului un balon umplut cu aer încălzit şi cu toate
acestea dirijarea balonului a rămas şi până azi, şi poate
că va rămâne încă, o problemă de dezlegat. Nu se poate
tăgădui că aeronautica, în ce priveşte partea mecanică a
construirii de vase, a înaintat într'u câtva timp, nu însă
atât ca să se poată numi progresul destul de mulţumitor.
Dar sunt împrejurări în care se simte nevoia să ne folosim
de baloane chiar şi aşa cum le avem. Aceste împrejurări
se ivesc cu deosebire în timp de război. Arta războiului
a priceput să tragă însemnate foloase din înălţările cu
baloane. Şi în adevăr era cu mult mai aproape de o sănătoasă chibzuinţă a oamenilor decât
să nu se fi învederat că poziţiunile vrăjmaşilor s'ar putea prea bine studia din gondola unui
balon. Prima experienţă s'a făcut în 1794 au ocazia asediului de la Maubeuge şi Charleroy,
adică pe timpul revoluţiei franceze celei mari. Recunoaşterile din balon au fost aşa de
nimerite încăt au determinat capitularea fortului Charleroy, înlesnind astfel victoria
corpului de Nord a armatei franceze de la Fleurus. Baloanele franceze de pe vremea aceea
se numiau ballons captifs, şi aceasta cu multă dreptate, pentru că erau legate de locul de
unde se înălţau cu nişte frânghii puternice, ca să nu se înalţe prea sus şi să se piardă în
oceanul atmosferic. Invenţia telegrafiei electrice a contribuit foarte mult la perfecţionarea
serviciului baloanelor captive. Punctul de observare era legat printr-un telefon de gondola
balonului şi scânteia electrică mijlocea între cei din balon şi de jos, cu iuţeala fulgerului,
toate răspunsurile şi întrebările necesare
pentru a cunoaşte poziţiunea vrăjmaşului.
În expediţia algeriană armata franceză a
luat cu sine baloane, dar nu s'a servit cu ele.
La 1849 austriecii asediind Veneţia au
înălţat şi ei baloane de hârtie în care puneau
bombe explozive. Încercarea aceasta însă
n'a reuşit după dorinţa lor căci foarte
adeseori, în loc să cadă în oraş, din cauza
vânturilor contrarii, cădeau în lagărul lor
propriu pricinuind cele mai mari pierderi.
În lupta de la Solferino (1859) francezii
asemenea au studiat poziţiile inamice
(austriece) prin cunoscutul aeronaut Godard.
Asemenea urcări cu baloane s-au făcut şi în războiul civil nord-american (1861), când
armata Uniunii a observat foarte bine poziţiile inamicului studiind efectele artileriei şi luând
fotografia terenului. Nici o dată însă nu s-au întrebuinţat baloane în timp de război ca în
campania franco-germană. După ce în 1870 armata germană împresură în mod aşa de strajnic
Parisul, francezilor nu le mai rămase alta decât să întreţină cel puţin comunicaţia cu corpurile
de armată din provincie. Spiritul de intreprindere şi simţul patriotic al francezilor a fost la
6
înălţimea situaţiei. La început comunicaţia se făcea cu mare greutate. Energicul director al

poştelor din Paris, Rampon, organizase un serviciu regulat de baloane , ajutat fiind de oameni
speciali ca Godard, Nadar şi alţii. Baloanele erau făcute din percalin - un fel de pănză tare,
înmuiată în ulei. Cuprinsul cubic era de 2 000 de metri şi costa un balon cam 4 000 franci.
Primele ascensiuni s-au făcut în zilele de 23, 25 şi 26 septembrie. După aceea s'au mai făcut şi
alte călătorii aeriene care s'au succedat cu regularitate admirabilă până la 28 ianuarie 1871.
Cu totul s'au urcat în Paris 64 de baloane,
dintre care cinci au fost prinse de armata de
asediu, iar două, ajungând la mare, încă
înainte de revărsatul zorilor, au pierit în
valurile mării. Celelalte au transportat 91 de
pasageri, afară de aeronauţi şi 9 000
kilograme depeşe ce reprezentau vreo trei
milioane de scrisori. Credem că nu e de prisos
a aminti aici şi faptul, de altfel cunoscut deja,
că unul din aceia care au trecut peste armata
germană a fost şi Léon Gambetta. Numai
balonului i se poate dar mulţumi energica
păşire a decedatulur dictator în Tours şi
Bordeaux, şi formarea acelor armate, care au
rezistat atât de glorios în Nordul şi Sud Estul
Franţei corpurilor germane copleşitoare. Serviciul baloanelor în Franţa se poate zice că a fost
perfect condus, mai ales dacă vom lua în considerare că un mare numar din oamenii speciali
erau în provincie şi că mai toate baloanele erau conduse de ingineri, matrozi sau de gimnastici,
care nu se prea pricepeau la mânuirea greutăţilor şi a supapei de la gaz. Micul procent de
baloane pierdute în campania din 1870-71 e în adevăr surprinzător şi dovedeşte, cel puţin
pentru Franţa, că aeronautica poate deveni în război un factor important. Afară din Paris s'au
făcut încercări cu balonul atât în Chartres cât şi în Rouen. Fraţii Tissandier s'au înălţat mai de
multe ori în balon, dar n'au putut ajunge la scopul dorit. În măsură mai mică ca în Paris, s'a
organizat un serviciu de baloane şi în Metz. Rezultatul puţin mulţumitor însă nu se poate pune
atât în socoteala slabei îndemânări a aeronauţilor, căt în a precipitării evenimentelor care
zăpăciau cele mai luminate capete. Pe la finele lunii decembre s'a format o societate de
aeronauţi în Tours pentru corpul de armată al generalului Chanzy, dar lucrările de pregătire au
întârziat prea mult, aşa că această companie abia a fost gata la încheierea armistiţiului.
Cunoscutul aeronaut englez Henry Coxwell procura baloane armatei germane. Primele
detaşamente de aeronauţi s'au format la Colonia (Köln). Rezultatele dobândite din partea
Germaniei au fost însă foarte neînsemnate. Şi mai puţin succes au avut Germanii cu tunurile
Krupp preparate anume pentru spargerea baloanelor. După, terminarea campaniei mai toate
Puterile cele mari au început o serie de experienţe pentru ca să se vadă care sunt foloasele reale
ce le poate aduce aeronautica militară în timp de război. Special Franţa, Anglia şi Germania
s'au ocupat de aceasta, numind comisii de oameni cunoscători. Experienţele s'au făcut atât cu
baloanele flotante cât şi cu cele captive. În privinţa acestora din urmă rezultatele dobândite au
făcut epocă. Constructorul lor a fost renumitul inginer Giffard. Un serios inconvenient au oferit
aceste baloane şi anume că plesneau, împrejurare care este destul de gravă. Progresele ce s'au
făcut însă de la 1879 incoace vor putea evita inconvenientul acesta, prin pregătirea unei pânze
absolut solide şi rezistente, precum şi prin aranjarea unui ventil automat, asemenea ventilelor
de la maşinele de aburi, pentru ca să se poate înlătura o prea mare tensiune a gazului. Fără ca
să fim acuzaţi că am avea o fantezie prea vie, putem afirma că balonul captiv, mai ales cu
progresul din timpurile noastre în electro-tehnică, va deveni un mijloc foarte preţios pentru
cunoaşterea şi ştudierea poziţiei vrăjmaşului. Gondola balonului se va echipa cu lămpi electrice
şi cu oglinzi concave şi d'odată în timpul nopţii lagărul inamicului va putea fi iluminat ca ziua
7
pe o întindere de kilometri. Se înţelege că un telelefon de legătură va conduce curentul electric

până în gondolă. Baloanele celelalte, flotante, au inconvenientul d'a nu putea fi dirijate.
Chestiunea aceasta mare e până azi, ca şi acum 50 de ani, nedezlegată, cu toate încercările pe
cât de numeroase pe atât şi de ingenioase ce s'au făcut. Căteva progrese d'un interes general se
pot înregistra în privinţa aranjamentului ventilelor şi a repartiţiei greutăţilor în gondolă. E ştiut
că de la aceşti doi factori atârnă urcarea şi coborârea balonului. O problemă pentu toţi
constructorii de baloane e să combine lucrurile aşa ca coborârea balonului să nu fie împreunată
în mod necondiţionat cu o pierdere de gaz. S-au făcut multe încercări şi într'un balon mare au
cuprins un altul mai mic. Acesta se umple cam slab, dar în caz de trebuinţă, adică când s'a
cheltuit mai mult gaz din balonul cel mare, i se poate da din gondolă o cantitate oarecare de
hidrogen extras din apă pe cale chimică. Nisipul care se întrebuinţa până acum ca greutate s'a
înlocuit prin apă. Pentru ca apa să nu îngheţe din cauza temperaturii prea scăzute ce domneşte
prin regiunile de sus, i se adaugă glicerină. Deschizătura rezervorului de apă stă în legătură cu
clapa ventilului de la balon, aşa că ambele funcţionează în mod automat şi ţin balonul la o
înălţime determinată de mai înainte.În Anglia progresele făcute în privinţa construcţiei
baloanelor sunt uimitoare. Siguranţa câştigată în mânuirea balonului e mare. Un singur caz va
dovedi aceasta. După cele expuse până aici e clar că aeronautul se poate urca şi coborâ prin
aplicaţia combinată a ventilului şi greutăţii. Dacă sloboade, înainte de urcare, două sau trei
balonaşe numite de experienţe pentru ca să constate direcţia stratelor de aer (şi experienţa a
dovedit că până la o înălţime de de 5 000 de metri sunt cel puţin trei straturi diferite), oricărui
aeronaut abil îi e dată posibilitatea să ajungă la un punct fixat cu cea mai mare siguranţă.
Căpitanul I. Templer un distins aeronaut din corpul ofiţeresc englez pentru aeronautică, s'a
urcat cu balonul său Excelsior, declarând de mai nainte punctul la care se va opri şi se va
coborâ. Un martor ocular descrie ascensiunea căpitanului englez astfel: Excelsior s'a urcat 300
de metri în direcţie nord-vestică; Thamisa a fost trecută la o înălţime de 600 de metri, de unde
căpitanul dete apoi o impulsiune balonului său până ce ajunse în stratul de sus în direcţie estică.
Când a ajuns deasupra palatului Alexandra şi-a coborât balonul în stratul inferior şi luă o
direcţiune vestică. În acest răstimp se zăreau în depărtare barăcile de Parnet, dar, pentru ca să
fie balonul deasupra lagărului, era nevoie să se urce încă 1 200 de metri şi să cadă apoi în câteva
secunde 1a 120 de metri. Ventilul gazulul se dechisese cu totul şi balonul se cobori la timpul
fixat între trupe. S'a observat însă din partea unor ofiţeri că ascensiunea deşi a reuşit de minune,
totuşi nu se poate susţine cu siguranţă că s'ar mai putea repeta tot cu aceeaşi izbândă. Căpitanul
Templer se decise deci să se urce a două oară şi să se coboare în lagărul cel mare de la
Aldershot. Şi în adevăr, după câteva oscilaţiuni prin atmosferă, căpitanul s'a coborât în
prezenţa generalului Sir Thomas Stecle şi a mii de soldaţi care urmărise cu mult interes toate
mişcările balonului.
8
Din ziarul «Telegraful», sâmbătă, 19 aprilie 1886
9
Roata plutitoare, avionul cu pedale
30 august 1896: un zbor istoric
Sfârşit de secol XIX în burgul transilvan al Clujului.

Curtea interioară a universităţii este animată doar de micul
grup de studenţi adunat în jurul unei maşinării ciudate: un soi
de arici cu ţepi din lemn, ce aduc cu nişte morişti stranii,
cocoţaţi pe patru picioroange subţiri, atrag mulţimea ca un
magnet. În preajmă se agită notabilităţile oraşului: primarul,
notarul, rectorul universităţii, redactorul rubricii mondene a
ziarului local şi comandantul pompierilor. Încurajat de
inventatorul maşinăriei - un batrânel agitat şi plin de energie -
, capitanul de pompieri intră crispat în mijlocul încrengăturii
de palete, îşi propteşte zdrăvan picioarele în tălpicile
aparatului (care aduc cu nişte schiuri rudimentare) şi începe a
pedala cu putere. Aerul este despicat de vîjîitul paletelor,
sudoarea curge valuri de pe fruntea pompierului, când,
deodată, publicul împietreşte cu sufletul la gură. Tăcerea este
sfişiată de un icnet aproape isteric: Zboară!!!?. La patru metri
deasupra curţii, pompierul transpirat prins între maruntaiele unei roţi zburătoare... pluteşte.
Cam aşa trebuie să se fi derulat, la 30 august 1896, acest episod care putea deveni crucial în
istoria aviaţiei mondiale dacă n-ar fi intervenit sincopele subiective pe care le înregistrează
memoria colectivă, mai ales în ceea ce priveşte evenimentele cu iz de pionierat petrecute la
capătul estic al civilizatiei europene. Evenimentul descris s-a datorat inventatorului,
matematicianului şi
pionierului aeronauticii
mondiale Martin Lajos, un
personaj care a cunoscut o
mare notorietate în epocă, dar
a căzut apoi în uitare, o dată
cu apariţia legendei de
sorginte americană a zborului
cu aparate mai grele decât
aerul.
Primele încercări. Între
1871 si 1875, Martin Lajos
construieste primele două
aparate de zburat de tip
ornitopter (care imitau zborul
pasărilor), botezate
«Legsiklo» (Planor aerian) şi
«Solyom» (Şoimul).
Principiul «aripii plutitoare», ce a stat la baza ornitopterelor, a fost brevetat de Martin Lajos în
Ungaria şi Austria, la 21 martie 1891. După mai multe încercări, probabil nereuşite, ale acestor
aparate de zbor, Martin Lajos şi-a propus să demonstreze că omul se poate ridica în aer doar cu
propria lui forţă. Aşa a ajuns, pe baza cercetărilor teoretice făcute între 1888-1892, la ideea
unei «roti plutitoare», a cărei machetă este finalizată în iulie 1893. Această roată plutitoare,
10
prezentată publicului, unei comisii tehnice şi legalizată de notariat la 6 septembrie 1893, este
de fapt un grup de pene ca de pasăre, animate de un sistem rotativ şi care fac ca rezistenţa
aerului, provocată în timpul mişcării de coborâre a paletelor, să acţioneze cu efect de ridicare.
Pe principiul «roţii cu palete» sau al «roţii plutitoare», profesorul Martin Lajos începe
elaborarea teoretică a unui prototip experimental de zbor care să poată permite realizarea
visului său primordial: ridicarea de la pământ a primului Icar modern.
«Avionul» cu un om-putere. Construirea aparatului a început în 1895 şi a fost
terminată la sfârşitul lunii iunie 1896, în atelierele Universitatii clujene. Aparatul are patru roţi
cu palete fixate pe un cadru, care puteau fi puse în mişcare cu numai 0,1 c.p. (o zecime dintrun
cal-putere), pe baza forţei de pedalare, ceea ce permitea folosirea forţei musculare a omului.
«Pilotul» care acţionează cele două pedale pune în mişcare, prin intermediul rulmenţilor celor
patru perechi de pinioane conice, roţile cu palete, permiţând astfel ridicarea şi planarea
aparatului. Cele patru sisteme de elice (palete) se deschid şi se închid succesiv, în aşa fel încât
să nu se atingă între ele, imitând bătaia aripilor păsărilor. Cu acest aparat experimental s-au
desprins de la pământ şi s-au înălţat la aproximativ patru metri în aer, la 30 august 1896
(conform relatărilor fiului lui Martin Lajos şi ale publicistului Nemes Ferenc), trei persoane:
inventatorul Martin Lajos, Bartha Gergely, comandantul pompierilor din Cluj şi mecanicul
Deesy Sandor.
O invenţie ignorată de peste un secol. Savantul clujean a căzut încă din timpul vieţii
în dizgraţia concetăţenilor. Performanţa sa din 1896 a fost luată în derâdere după apariţia
aeroplanelor cu motor, iar el s-a stins în mizerie, uitat de cei care îi aclamaseră reuşitele.
Aparatul său revoluţionar adună praful uitării într-o sală de muzeu, fiind confundat de rarii
vizitatori cu un utilaj casnic ciudat, de prin gospodăria vreunui ardelean. Din 1913, când
obiectul a fost donat muzeului de către urmaşii lui Martin Lajos, doar un student mai tupeist de
prin anii ʹ70 a avut curiozitatea de a încerca ciudata maşinărie. Se spune că, după câteva pedale,
aparatul s-a ridicat de pe podeaua sălii de muzeu şi a început să plutească. Speriat, tânărul a
abandonat exponatul, părăsind rapid locul faptei. De atunci, nimeni nu a mai avut curiozitatea
de a studia şi de a repune în mişcare minunata invenţie a mesterului Martin Lajos. O altă
premieră mondială românească zace de decenii, îngropată sub colbul nepăsării şi al indolenţei.
Reeditarea miraculosului experiment din 1896 ar putea obliga lumea ştiinţifică să rescrie istoria
aviaţiei, punând pe prima pagină un vizionar transilvan şi maşinaria lui zburătoare.
Povestea unui inventator înnăscut. La jumătatea veacului al XIX-lea, Martin
Lajos era o somitate în materie de mecanica zborului. Născut la Buda, în 1827, are o existenţă
aventuroasă şi o adevarată obsesie faţă de studiul zborului. Obligat de împrejurări să aleagă o
carieră militară, Martin Lajos foloseşte experienţa acumulată pe câmpurile de luptă pentru a
elabora, în 1856, o lucrare cu privire la racheta propulsată de o elice, pe care a şi construit-o cu
succes. Cariera militară îl poartă prin garnizoanele imperiului austriac din Spielberg şi Neapole,
după care este trimis la Academia Militară de Geniu din Viena, pentru a deveni inginer militar.
Din ce în ce mai preocupat de problemele zborului, părăseşte cadrele armatei habsburgice
pentru a se dedica studiului. Peregrinarile îl aduc la Cluj, unde, în 1871, este numit director al
telegrafului, iar în anul următor primeşte postul de profesor de matematică superioară la
universitatea abia înfiinţată.
11
Deasupra Saharei, în balon

Ziarul «Epoca», sâmbătă 27 iunie 1898
Arhiva consiliulul comunal din Paris a primit zilele acestea o petiţie care nu e
de loc banală. Trei ofiţeri francezi: locotenentul de marină Houst, un ofiţer aerostier, dl. Leo
Dex, absolvent al şcolii politehnice, şi dl. Dibos, căpitan de geniu, şi-au pus în gând să treacă
cu balonul deasupra Saharei ca s'o studieze din înălţime şi cer edililor din Paris o subvenţie
pentru acest scop ştiinţific. Planul exploratorilor e acesta: să plece de pe ţărmul Golfului Gabes
şi să apuce direcţiea spre gurile Nigerului.
Balonul care se numeşte Leo-Dex, după numele unuia din ofiţeri, are un volum
de 13 000 m.c. şi va putea pluti în aer de la 40-60 zile. S'a prevăzut totul pentru ca să nu se
întrerupă această călătorie ştiinţifică. Plecarea va avea loc cu vântul de Nord Est, până la
Radames. De aici exploratorii se vor lăsa în voia vânturilor alizee care, se ştie, că suflă necurmat
spre Nord-Nord-Est, aşa ca cu aceste vânturi exploratorii vor ajunge până la gurile Nigerulut
şi vor fi parcurs astfel Sahara de a curmezişul. Balonui va avea un guide-rope foarte original:
un fir de oţel de o mie două sute de metri va atârna în ,jos ţinând balonul în comunicaţie cu
pământul. Dacă vreunui rar indigen din pustiurile Saharei îi va veni pofta să apuce firul, atunci
o să i se întâmple ceva neplăcut: o să fie trăsnit. În adevăr aeronauţii, ca să nu fie sâcâiţi, au
luat cu dânşii o bobină Rumkorff, cu care guide-ropul de oţel e pus în comunicaţie. Şi de câte
ori vor avea nevoe să alunge pe cei ce nu-i vor lăsa în pace, vor pune în mişcare bobina şi... vor
trăzni, — adevăraţi Jupiteri moderni. Dar nu-i numai particularitatea asta care caracterizează
pe întreprizii exploratori. Ei vor avea de străbătut un deşert. Pe lângă toate pacostele, pot muri
şi de sete, căci cât priveşte mâncarea, şi-au luat conserve foarte concentrate. Cum să se
aprovizioneze cu apă? Pentru aceasta, exploratorii au avut o idee foarte originală: lestul lor
constă din butelii de plumb vopsite roşu, care sunt astupate şi conţin apa. De câte ori va fi
nevoie să arunce lest, vor arunca buteliile roşii; iar când nu vor mai avea ce bea, vor face stânga
împrejur şi s'or întoarce pe unde au aruncat buteliile. E vădit că această expediţie aeronautică
e una din cele mai originale, mai bine chidzuite, dacă nu şi din cele mai îndrăzneţe. Ea a căpătat
deja sancţiunea mai multor societăţi ştiinţifice şi a unor savanţi pricepuţi în rnaterie. E
neîndoios că şi consiliul comunal din Paris îi va da sancţiunea... financiară şi în curând vom
auzi de plecarea curajosilor aeronauţi. Numai să nu păţească ca Andrèe, care a plecat în balon
întru cercetarea polului Nord şi care nu s'a mai întors.
Gazeta Nouă" - Craiova, 24 iulie 1900

"Voiaj Aerian"
E mai bine de un secol de când dorinţa de a călători în aer predomină mintea

omenească. Fraţii Montgolfier au fost cei dintâi care printr-o curioasă întâmplare au născocit
balonul. Ei l-au descoperint observând că gazele ce se degajă în atmosferă prin combustia unor
materii sunt mai uşoare decât aerul. Bazaţi pe acest principiu, ei au construit un balon în forma
unei pere cu coada în jos, pe care l-au umplut cu fum de paie şi de viţă de vie. Lăsându-l liber,
el s-a ridicat la o înălţime de câteva mii de metri. Descoperirea făcută, învăţaţii au căutat mai
departe să perfecţioneze născocirea. Mai târziu s-au făcut alte experienţe la înălţimi mult mai
mari. Dar ceea ce era de dorit nu a putut fi pe deplin realizat. Distanţele mai mici nu puteau fi
12
parcurse cu uşurinţă şi dirijarea nu putea fi făcută după dorinţă. S-a crezut că forma este cauza
acestui mare neajuns şi s-a dat o altă formă. S-a făcut balonul sferic, apoi mai târziu balonul în
formă de ţigare. Rezultatul însă a fost acelaşi ca la celelalte, căci, deşi viteza de urcare a fost
mare, dirijarea a rămas tot imposibilă. În timpul din urmă, acei ce se ocupă cu invenţiunea în
chestie au tras concluzia că, precum o barcă poate fi condusă de mişcarea lopeţilor, tot astfel ar
putea fi şi cu balonul. Dar dacă din partea în care merge barca un talaz izbeşte întrânsa ea nu
mai înaintează. Forţa apăsării cu lopata se nimiceşte dacă este inferioară forţei cu care talazul
izbeşte barca. Tot astfel este şi cu curentul de aer. O mică adiere de vânt ce s-ar ivi în atmosferă,
în timpul când aerostatul va fi sus, va face ca el să fie purtat într-o direcţie cu totul alta decât
cea dorită. Savanţii şi-au trudit mintea, aeronauţii şi-au pus viaţa în primejdie, - toţi doritori de
a afla mijlocul de a învinge natura. Dar problema nu a putut fi realizată nici după atâta timp.
Nici un pas înainte nu s-a făcut până în prezent, pe când numărul victimelor a fost destul de
considerabil. Acum de curând o societate Aero-Club a oferit un premiu de 100 000 lei acelui
care va face un singur înconjur cu balonul plecând din Paris la Saint-Cloud, ocolind Turnul
Eiffel şi înapoinduse în locul de plecare. Contele Zeppelin1, un fost ofiţer supus din armata
1
Mulţi cred că inventatorul zeppelinului a fost contele Von Zeppelin din Germania. De fapt, cel care a construit
primul strato-cruiser a fost un evreu croat. Se întîmpla la sfîrşitul secolului al XIX-lea. Primul dirijabil a fost
construit în 1896 de către ofiţerul croat David Schwarz. Un an mai tîrziu, la 3 noiembrie 1897, aparatul construit
pentru armata germană a fost testat la Tempelhof, lîngă Berlin. Succesul a fost doar unul parţial deoarece pilotul
a pierdut controlul şi s-a prăbuşit după ce una dintre elicele dirijabilului a cedat. Ofiţerul a murit în acelaşi an, fără
să mai efectueze alte testări ale aparatului său. Istoria dirijabilului a continuat, însă. În 1898, contele Ferdinand
Adolf August Heinrich Graf Von Zeppelin a cumpărat, de la văduva lui Schwarz, planurile dirijabilului. Pasiunea
contelui german pentru aceste aparate zburătoare a fost manifestată încă din prima jumătate a secolului al XIX-
lea, după ce a luat parte la războiul franco-prusac şi după ce a observat pentru prima dată utilizarea baloanelor de
către armata franceză. Convins de avantajele explorării spaţiului aerian, după ce s-a retras din armată, în 1890,
contele Von Zeppelin s-a hotărît să-şi pună în practică ideile privind construcţia diferitelor modele de dirijabile,
obţinînd chiar şi drepturile asupra schiţelor patentului lui Schwarz, pe care ulterior le-a modificat. În 1898 a pus
bazele primei companii de promovare a zborurilor aeriene – Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt –, un
an mai tîrziu pornind construcţia primului aparat de zbor rămas în istorie sub denumirea de zeppelin, care avea la
bază planurile croatului David Schwarz. Prototipul, prima aeronavă independentă cu schelet rigid, numit LZ 1
(Luftshiff Zeppelin), avea o structură din aluminiu, era alimentat cu ajutorul a 17 camere umplute cu hidrogen
(pentru a ridica dirijabilul pe principiul balonului) şi două motoare cu combustie internă Daimler, generînd fiecare
15 cai-putere, puneau în funcţiune patru elice. În timpul primului zbor, în 1900, deasupra lacului Konstanz, din
Germania, zeppelinul, avînd o lungime de 128 de metri şi un diametru de 11 metri, a atins o viteză de 29 de
kilometri pe oră. Deşi zborul a durat doar 17 minute pe o distanţă de numai şase kilometri, cele cinci persoane
aflate la bord au ajuns la nu mai puţin de aproape 400 de metri înălţime. În 1901, Von Zeppelin a fost nevoit să
îşi demonteze prototipul şi să închidă compania de zbor, din lipsa investitorilor. El nu a renunţat însă la planurile
sale, astfel că cel de-al doilea zeppelin a fost construit cîţiva ani mai tîrziu, din fonduri proprii şi donaţii. Modelul
LZ 2 nu a avut însă viaţă lungă, el zburînd pentru prima şi singura dată în ianuarie 1906. Testul s-a sfîrşit cu un
eşec – aparatul s-a prăbuşit în Munţii Allgäu din Germania. Ulterior, toate elementele care au putut fi refolosite
din acest dirijabil au servit la construcţia celui de-al treilea zeppelin, LZ 3, care a fost utilizat timp de cinci ani,
din 1908, parcurgînd aproximativ 4.400 de kilometri în decursul a 45 de curse. Germanii au renunţat la utilizarea
zeppelinelor în timpul primului război mondial din cauza vulnerabilităţii pe care o prezentau aceste aparate în faţa
nou-apărutelor avioane şi a armelor de foc. Mai pot fi înregistrate, însă, o serie de recorduri ale zeppelinelor,
înainte ca ele să fie înlocuite de avioane. Astfel, în 1939, dirijabilul ―Graf Zeppelin‖, condus de Dr Hugo Eckner,
a înconjurat lumea în 21 de zile, iar în 1931, colonelul italian Umberto Nobile, de profesie inginer în aeronautică,
a zburat într-o expediţie deasupra Polului Nord la bordul dirijabilului Norge. Istoria dirijabilelor a fost marcată în
anul 1937 de catastrofa în care a fost împlicat cel mai mare strato-cruiser construit vreodată, LZ 129 Hindenburg
13
germană, şi-a luat angajamentul de a construi un balon cu cârmă. Suszisa societate i-a pus la
dispoziţie totul. Pe lacul Constanţa s-a construit înadins o magazie plutitoare pentru a servi la
construirea balonului2. Balonul a fost făcut din foi subţiri de aluminium dându-i-se o lungime
de 107 metri cu un diametru de 11 metri şi o capacitate de 10 000 m.c. În ziua de 7 iulie a.c. s-
a făcut experienţa cu balonul dirijabil. Presiunea sa făcut cu gaz hidrogen. În nacela dedesubtul
balonului se află Contele Zeppelin împreună cu doi ingineri care condusese lucrările de
construcţiune ale balonului. Forţa motrice o avea de la un motor cu benzină de15 cai. Înălţarea
s-a făcut deasupra lacului Constanţa în faţa unei adunări destul de mari, precum şi de
competenţe în materie aeronautică. Rezultatul a fost însă cât se poate de neplăcut, căci multe
dezavantaje de construcţie ce le avea balonul, apoi, forţa motrice ce o da motorul cu benzină
nefiind suficientă pentru a lupta contra curentului, a făcut ca el să fie împins la o depărtare de
câţiva kilometri de la locul ales, şi să cadă deasupra unei păduri, unde s-a distrus aproape cu
desăvârşire. Contele Zeppelin cu cei doi ingineri, în locul felicitărilor aşteptate la plecare s-au
ales cu lovituri şi zguduituri destul de mari. Încercarea, în loc de a aduce foloase observaţiunei
aeronautice, a rămas discreditată în faţa lumii întregi. Cei 100 000 lei s-a cheltuit fără nici un
rezultat satisfăcător şi nici măcar pentru a aduce cel puţin speranţe pentru viitor. (Autor: Th.
Nedeleanu - Neda)
(245 de metri lungime şi diametru de 42 metri). În al doilea an de zboruri civile, aparatul de provenienţă germană
a izbucnit în flăcări deasupra unei baze a aviaţiei navale din New Jersey, SUA. Dirijabilul, care plecase de la
Berlin şi traversase Oceanul Atlantic, a fost distrus la 6 mai 1937, în timp ce încerca să aterizeze la baza militară.
Treizeci şi şase de persoane, dintre cele 97 aflate la bordul luxoasei aeronave, şi-au pierdut viaţa în accident.
Asemănată cu istoria Titanicului, povestea dirijabilului Hindenburg nu a fost niciodată cunoscută pînă la final,
cauzele accidentului rămînînd încă necunoscute.
2
În anul 1898 Contele Zeppelin a fondat societatea Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt (Society for the
Promotion of Airship Flight), contribuind el însuşi cu peste jumătatea sumei de 800 000 mărci. Responsabilitatea
proiectului a fost atribuită lui Kober, al cărui loc a fost preluat ulterior de către Ludwig Dürr, iar construcţia primei
nave aeriene a început în anul 1899 pe o punte plutitoare în golful Manzell de lângă Friedrichshafen pe lacul
Constance (Bodensee). LZ 1 (LZ de la Luftschiff Zeppelin) avea 128 metri lungime, cu o capacitate pentru
hidrogen de 11,000 m3, fiind propulsată de motoare de 11 kW, de tip Daimler. Primul zbor a avut loc la 2 iulie
1900. Avariat la aterizare, a fost reparat.
14
"Gazeta nouă" - Craiova, 8 ianuarie 1901

"Testamentul lui Andrée"
Îndrăzneţul aeronaut Andrée3, înainte de a pleca, la 1896, cu

balonul prin văzduh spre Polul Nord, şi-a făcut testamentul şi i-a zis
fratelui său ca, în caz că nu se va mai întoarce, să-l desfacă la sfârşitul
anului 1900. Zilele trecute a fost desfăcut în Stockholm testamentul
lui Andrée. Actul aşteptat de mulţi curioşi s-a săvârşit, după dorinţa
surorii lui Andrée, în cancelaria notarului Hartius. Fratele mai tânăr al
lui Andrée, un inginer, a voit să se mai amâne deschiderea
testamentului. Prezenţi au fost, în afară de fraţii şi sora lui Andrée, şi
câteva rudenii şi mulţi prieteni. Adânc emoţionaţi au ascultat cuvintele notarului rostite ca un
fel de adio de la curajosul explorator şi apoi desfăcu Hartius hârtiile sigilate cu ceară neagră.
Într-un pachet erau mai multe scrisori separate. Multe dintre acestea erau învelite în pânză
cerată şi purtau inscripţia: "Nu citiţi, ardeţi-le!". Se aflau o mulţime de scrisori de ale învăţaţilor
care încurajau pe Andrée să întreprindă călătoria sa îndrăzneaţă. Între scrisori era numai una
care făcea atent pe Andrée despre periculoasa întreprindere şi aceasta i-a scris-o francezul
Eonvielle. Scrisoarea avea şi unele observaţii făcute pe margini cu creionul, anume: "Se poate
că are dreptate, dar e prea târziu. Eu mi-am pregătit toate şi nu mă mai pot reţine". Testamentul
în sine e foarte scurt şi de următorul cuprins: "Testamentul pe care îl scriu eu azi e poate cea
din urmă scrisoare pe care o scriu în presarea călătoriei mele, o călătorie plină de primejdii,
precum istoria nu-i în stare să arate până acum. Presimt că această călătorie pentru mine
înseamnă moartea". Andrée dispune ca, din averea lui care constă din câteva mii de mărci,
jumătate să primească soră-sa, iar jumătate fratele său. Biblioteca lui foarte bogată a lăsat-o
fratelui său cu condiţiunea ca să o prefacă în bibliotecă polară.
Cel care a pus pentru prima oară în practică ideea

călătoriei către Polul Nord pe calea aerului a fost inginerul şi
exploratorul suedez Solomon August Andrée, cu un balon cu
hidrogen. 1897, spre sfârşitul lunii mai, Andrée, împreună cu Nils
Strindberg si Knut Fraenckel, au sosit în nordul arhipelagului
Svalbard, de unde s-a dat semnalul de plecare, la bordul balonului
Vulturul, balon construit în Franţa după planurile cunoscutului
aeronaut Lecombre. Proiectul său de explorare a ţinuturilor polare a
fost subiectul unui enorm interes şi a fost privit ca o iniţiativă
naţională patriotică. Însă expediţia lui Andrée a dispărut fără urmă
pe întinderile de gheaţă. Dispariţia celor plecaţi a fost lămurită abia
3
(18 October 1854, Gränna, Småland – October 1897, Kvitøya, Arctic Norway)
15
după 30 de ani. Pentru că vara lui 1930 a fost deosebit de călduroasă în regiunile polare,
balenierele au putut înainta mult mai în nord decât de obicei. Resturile expediţiei polare au fost
astfel descoperite, din întâmplare, de doi pescari de pe baleniera Bratvaag, pe insula Belîi
(Albă). Au fost găsite şi cele trei corpuri ale expediţionarilor, perfect conservate în gheaţă. Cel
aparţinând şefului expediţiei, inginerul Andrée, îi lipsea însă capul, mâncat probabil de urşi.
Din însemnările găsite, a reieşit că Vulturul fusese acoperit de o crustă groasă de gheaţă. Astfel
îngreunat, a pierdut din înălţime şi s-a târât pe sloiurile de gheaţă până când aeronauţii au reuşit
să taie frânghiile ce legau balonul de nacelă, naufragiind astfel pe o banchiză, la 800 de
kilometri de Polul Nord, la 83 de grade latitudine nordică. Bine echipaţi şi utilaţi pentru a
supravieţui in ţinuturile arctice, au încercat o călătorie de întoarcere pe jos, spre sud, zădărnicită
însă de sloiurile de gheaţă care se deplasau spre est, aşa că exploratorii au încercat să-şi
construiască o colibă pe insula Albă, unde să ierneze. Acolo însă au murit doborâţi de frig şi
oboseală. Tot din însemnările găsite în jurnalele de expediţie recuperate rezultă că e posibil ca
cei trei exploratori au fost loviţi şi de probleme digestive grave, datorate probabil consumului
de carne de urs polar infectat cu parazitul Trichineloza, sau a unor provizii de hrană expirate.
"Gazeta nouă" - Craiova, 9 iulie 1901

"Cârma la balon"
În urma tuturor încercărilor de până în prezent,

inginerul Alberto Santos Dumont (20 iulie 1873
Palmira, Minas Gerais, Brazilia - 23 iulie 1932,
Guarujá, São Paulo, Brazilia ) din
Paris a reuşit întrucâtva să născocească un balon cu
cârmă. Inginerul în chestiune a făcut prima încercare
cu aerostatul no.4 (1 august 1900, lungime: 39 metri,
diametrul: 5,10 metri, capacitatea: 420 m.c.,
experimentat în perioada August şi September 1900
pe terenul Aéro Club-ului de la St. Cloud) spre a
câştiga premiul cel mare oferit în 1900. El n-a putut
îndeplini însă grelele condiţiuni ce se impuneau.
16
Făcând mai multe îmbunătăţiri de atunci, Dumont a creat un nou balon, balonul
no.5, intitulat "Aeronef" la care a
întrebuinţat ţi un nou motor mult mai
uşor. Balonul este contruit în forma
unei ţigări de foi. El are lungime de 34
metri şi un volum de 520 metri cubi; în
loc de nacelă are o laviţă legată cu mai
multe frânghii de partea sa inferioară.
În mijlocul laviţei se află şeaua pe care
stă
aeronautul, iar lângă acesta este
motorul. Motorul are patru cilindri care
dezvoltă o putere de 16 cai şi mişcă un
şurub cu două aripi. După cum se ştie,
lui Santos Dumont i s-a oferit pentru
invenţia sa premiul de 100 000 lei. El însă a refuzat banii spunând că nu a îndeplinit toate
condiţiunile şi că vrea să facă o nouă ascensiune pentru perfecţionare.
«Adevărul», marţi, 18 mai 1903
În numărul trecut am vorbit despre baloanele captive,

arătând cum sunt constituite. Pentru a le transporta de la un
loc la altul, pe distanţe mici, ne putem servi de braţele celor
ce ţin de frânghiile equatoriale. Pentru distanţe nai mari, în
campanie, în marşuri, balonul este legat de un cablu purtat de
trăsură cu macara, dupa cum se vede în figură. Aceste baloane
pot fi întrebuinţate ca baloane libere. În şcoala de la Chalais,
ofiţerii de geniu şi de stat-major sunt trimişi să facă un stagiu
pe timpul căruia execută cel puţia 6 sau 7 ascensiuni libere. Se
îuţelege că pentru a manevra balonul se face uz de lest, de
supapă de siguranţă, de ancoră precum şi de un cablu de vreo
120 m lungime ce atârnă pe pământ şi care se numeşte guide
rope; drept motor servesc curenţii aerieni de care aeronautul
trebuie să ştie să se serveaseă. În nacelă se ia lest în cantitate
suficientă, barometru pentru măsurat înălţimile, termometru
pentru temperatură, hărţi pentru trasarea drumului urmat, sau
chiar alte instrumente ştiinţifice ca : spectroscopal lui de la
Baume Pluvinel, destinat explorării regiunilor înalte ale atmosforei, inhalatorul de oxigen
inventat de Caillelei: pentru înălţimele de 5 sau 6000 m la care aeral se rarefiază peste măsură,
actinoscopul lui Chardonnet, compasul lui Janssen pentru determinarea poziţiel balonului şi
la nevoie chiar marmita aeronautului imaginată de Jacques Balsan cu ajutorul căreia se poate
17
prepara mâncarea caldă fără a se face foc, deoarece aceasta nu este permis în apropierea masei
enorme de gaz explozibil conţinut sub învelitoarea balonu1ui. Această marmită are un dublu
perete de aramă în care se introduce var nestins, turnând apă peste var se produce — prin
fenomenul cunoscut al stingerii —o temperatură de 80 contesimale, cu ajutorul căreia se pot
încălzi alimentele şi uneori chiar fierbe. Ascensiunea nu este de loc anevoioasă. După ce
balonul s'a umflat şi echilibrat complet, se dă drumul frânghiior equatoriale, după aceasta se
delestează potrivit cu împrejurările şi iuţeala vîntulut. Ccea ce este curios este că: baloanele
captive, fiind reţinute cu un cablu, suferă zguduiri puternice din cauza vântului, iar cele libere
antrenate cu iuţeala vântului celui mai puternic dau aeronautului sensaţia că ar sta pe loc şi că
pământul se mişcă în sens invers de mişcarea reală a balonului. Nici o adiere nu se simte, nimic
nu se clatină, drapelul atârnă în jos fără să fâlfâie, e nemişcarea absolută. Greutatea cea mare
stă în a se coborâ pe pământ. Iuţeala de coborâre trebue regulată astfel, cu ajutorul lestului, ca
să nu treacă de 2 m pe secundă. Când se lasă pe pământ ancora şi frânghia sa de 40 m lungime,
balonul uşurându-se de greutatea lor cată să se înalţe din nou şi atunci trebuie să se acţioneze
asupra supapei de siguranţă şi să
se împiedice săriturile balonului
foarte periculoase pentru
aeronauţi. Ancora este în forma
unei scări rne metalice articulate
la fiecare spiţă. Ea muşcă
progresiv în pământ şi delestează
balonul numai cu 2 kgr. la fiecare
ochi, ceea ce se poate uşor
compensa cu deschideri de
supapă. Zguduirile devin astfel
mai puţin puternice, iar
numeroasele sale vârfuri ascuţite prind cu mai multă înlesnire pe pământ. La coborârea din
nacelă, aeronanuţi trebuie să fie de asemenea cu cea mai mare băgare de seamă şi să nu o
părăsească până ce învelitoarea nu s'a desumflat în mare parte, căci delestarea cu o aşa de mare
greutate ar putea să determine o nouă ascensiune balonului. Guide-rope -ul lăsat să atârne de
pământ, înainte de a arunca ancora, permite să se continue călătoria la o mică înălţime şi
antortizează în parte oscilaţiunile verticale făcând ca balonul să-şi găsească echilibrul. Când se
ajunge deasupra unei ape (râu, lac sau mare) se întrebuinţează o ancoră specială numită
conancoră, constând dintr'o găleatăde pânză, în formă de con, ce se lasă la suprafaţa apei.
Umpându-se conul cu apă, el se opune la mişcarea balonului. Deşertându-l aerostatul îşi
recapătă libertatea.
Încă de la 1870. cu ocazia asediului Parisului, s'a putut dovedi utilitatea ascensiunilor
libere pentru stabilirea legăturii unei cetăţi asediate cu exteriorul. Armata asediatoare, la rândul
ei, se poate folosi de curenţii superiori din păturile atmosferice spre a trece deasupra cetăţii şi
a lua vederi fotografice ce'i pot fi de mare folos. Spre a ne putea transporta însă în siguranţă, în
punctul voit şi a ne reîntoarce la punctul de plecare nu putem să ne servim decât de baloanele
dirijabile. Soluţiunea a început să fie căutaiă de la primele încercări de aerostaţie, dar greutatea
de învins a fost enormă. Este evident că un aerostat prevăzut eu lopeţi sau elice, luând un punct
de sprijin în aer ar putea să se deplaseze după voinţă, dar punctul acela de sprijin îi lipseşte în
împrejurările normale fiindcă balonul fuge necontenit cu aceiaşi viteză ca vântul şi nu'l poate
stăpâni decât când iuţeala sa de propulsie va fi mai mare ca acea a atmosferei în care pluteste.
Vânturile obişnuite având o iuţeală de 10-12 m pe secundă, problema nu poate să fie rezolvată
până ce propulsoarele nu vor întrece această iuteală.
18
DESPRE BALOANE
«Adevărul», marţi 28 octombrie 1903
Iată o chestiune care, devenită aproape

exclusiv militară, pasionează totuşi în cel mai
mare grad şi lumea civilă ce urmăreşte cu un viu
interes progresele realizate, încercările ce se fac,
reuşita şi nereuşita lor. Mai mult decât atât,
colaboratori preţioşi se recrutează de multe ori
chiar dintre civili. Ceea ce este însă, în general,
puţin cunoscut de către profani este că studiile
serioase, încercările cu adevărat ştiinţifice,
direcţiunea solidă a chestiunii este exclusiv de
domeniul militar şi că adevăratele academii de
aeronautică se găsesc în parcurile de aerostaţie
militară franceze si germane, pe lângă care pretinşii inventatori moderni nu ar putea servi decât
ca simpli ucenici. Din când în când jurnalele răsună de reclamele zgomotoase ale cutărui sau
cutărui inventator, american, englez, italian ori francez, care alimentează curiozitatea publică
cu o serie de amănunte mai mult sau mai puţin fantastice, îi furnizează o serie de experienţe,
mai mult sau mai puţin reuşite, şi termină de cele mai multe ori cu o catastrofă oribilă sau
accidente în tot cazul destul de deplorabile care - după cum spunea, într'una din conferinţele
sale, lt.-colonelul francez Paul Renard — sunt datorite lipsei precauţiunilor celor mai
elementare. Toate aceste ne dovedesc că dacă avem cuvinte să admirăm ingeniozitatea şi mai
ales îndrăzneala câtorva exploratori ai regiunilor aeriene, avem de multe ori să ne plângem de
lipsa lor de experienţă şi chiar de cunostinţe serioase. Un mic istoric va documenta şi mai bine
afirmaţiile noastre. Pentru întâia oară la 1763, fraţii Montgolfier (francezi) construiră un fel de
baloane ca cele ce vedem astăzi în grădinile cu spectacol, alături de focurile de artificii şi care
pe atunci produseră un entuziasm enorm. Se credea că problema navigaţiei aeriene este
rezolvată, atunci când ea de abia fusese adusă în discuţie. Franklin, contemporan acestor prime
încercări, avu cel dintâi ideea că baloanele ar putea să ridice ofiţeri pentru a le permite să
observe o armată sau lucrările inamice, să se pună în legătură cu un oraş asediat, să transmită
semnale în puncte depărtate, etc. La 1798, Monge reluă această propunere şi vom vedea că: din
tot eşafodajul de iluzii întemeiate pe cele d'intâi ascensiuni, nu a rămas până în zilele noastre
decât această unică aplicaţie practică; chiar baloanele cu cârmă sau aşazisele dirijabile, care au
apărut aproape cu o sută de ani mai târziu, nu au
găsit până astazi aplicaţii practice să se
introducă în cetate, să facă apoi numeroase
ascensiuni şi să descopere toate încercările
inamicului. Din potrivă, cetatea Charleroi fiind
blocată de Jourdain, acesta ceru să i se trimită
balonal de la Maubenge, cu ajutorul căruia îşi
putu da seama că se axagerase mult valoarea
lucrărilor de apărare ale cetăţii şi, luând anumite
măsuri, putu obţine în scurt timp capitularea
acestuia. În bătălia de la Fleurus, 26 iulie 1794,
acelaşi balon aduse servicii extraordinare
francezilor, de oarece însuşi generalul Morlot,
şeful statulut major al generalui de căpetenie, observa mişcările inamicilor şi putea da dispoziţii
în consecinţă. Armatele republicii făcură o largă întrebuinţare de acest nou mijloc de
19
investigaţie până când, la 1799, directoratul desfiinţă corpul de aerostieri sub pretextul lipsei
de fonduri.
În acest chip s'a întrerupt pentru multă vreme orice progres serios al baloanelor care nu
reapar în serviciul armatelor decât în războiul de secesiune al Americii (1862) şi în războiul
francogerman din 1870 —71. Este drept că avem de înregistrat primele încercări cu baloane
dirijabile facute de Giffard, la 1852-1855, acelea ale lui Dupuy de Lôme la 1872, şi ale lui
Tiesandier la 1883; nu este însă mai puţin adevărat că primul proiect de dirijabil aparţine
generalului francez Meusnier şi datează încă de la 1784, iar căpitanii Renard şi Krobs de la
parcul de aerostaţie din Chalais (Meudon), reînfiinţat după războiul din 1870, pun cei d'inâi
bazele unei ştiinţe pozitive de aeronantică. Graţie studiilor savante ale acestor doi din urmă
ofiţeri, precum şi şcoalei gernane, despre care vom vorbi la timp, problema navigaţiei aeriane,
întru ce priveşte aplicaţiunile sale militare, poate fi considerat astăzi ca rezolvat. Ca toate
acestea, sunt nenumărate proiectele care au ramas aşternute numai pe hârtie, pe lângă alte
proiecte şi expe-rienţe care au avut loc de fapt şi între care putem înregistra pe ale lui Woelfert
(1892), Schwartz (1895), Zeppelin (1900), Santos-Dumont (1901), Severo şi Bradsky (1902),
precum şi acele mai recente ale fraţitor Lebaudy. Pentru a ne da seama de valoarea reala a
acestor experienţe şi proiecte, vom reproduce câteva pasage dintr'o dare de seamă asupra
conferinţei pe caro dl. locot.-colonel Renard a fost însărcinat să o ţină, în calitate de director al
parcului de aerostaţie militară de la Chalais, tocmai în scopul de a preveni numeroasele
accidente ce avuseseră loc în anii din urmă pe tărâmul aeronauticei. Această dare de seamă o
găsim în „La France militaire" din 21 Decembrie 1902, în care citim: „Moartea este soartă
comună spre care tind destinele omonirii; dar ne-ar plăcea ca acest termen fatal să sosească cât
mai târziu posibil şi, afară de rare excepţii, noi nu alergăm singuri de bună voie, spre dânsul.
Inventatorii se expun morţii desigur cu credinţa nestrămutată că vor scăpa, dar nu fără ca
atracţia poricolului să se adaoge pe lângă plăcerea de a încerca ceiace puţini au mai încercat
înaintea lor". Vorbind de experienţele realizate cu baloanele dirijabile, se stabileşte că nu au
fost în total mai multe de 11, pe care le-am enumerat şi noi în cursul acestui studiu, ceeace
importă însă să ştim este că: „Din aceste 11 baloane, trei au pricinuit moartea inventatorilor lor
(Woelfert, Sèvero, Bradsky) şi desigur proporţia este îngrozitoare. Patru s'au găsit în situaţii
care ar fi putut avea un sfârşit tragic şi numai patru şi-au executat ascensiunile în toată
siguranţa, fără să se fi simţit un singur moment de grijă pentru cei ce se află întrânsele: acestea
sunt ale lui Dupuy de Lôme, Tissandier, Krebs, Renard şi Lebaudy. Este destul să examinăm
în de aproape împrejurările acestor deosebite experienţe ca să putem deduce anumite reguli ce
trebuiesc neapărat observate pentru a vedea în acelaşi timp că nenorocitele victime a căror
moarte avem s'o deplângem, fie din îndrăzneală, fie din neştiinţă, neglijaseră cele mai
elementare precauţiuni, astfel încât s-a putut spune ce mergeau la o moarte sigură. Mai înainte
de toate nu este oare evidend că un balon dirijabil n-ar trebui nici odată să se înalţe fără să aibă
un aeronaut încercat care să-i conducă manevra? Dupuy de Lôme avea pe G.Yon, fraţii
Tissandier, Renard şi Krebs erau toţi aeronauţi experimentaţi; în sfârşit balonul Lebaudy fu
pilotat mai întâi de d-nul Surcouf şi în urmă de domnul Iuchmès a căror îndermânare
prefesională e de prisos s'o mai amintim. Din potrivă, nici Severo, nici Bradsky, nici Schwartz,
nici chiar Santos-Dumont n'aveau destulă experienţă în ce priveşte balonul. După precauţiunea
esenţială de a avea la bord un bun aeronant, mai sunt şi alte condiţiuni, de asemenea cunoscute,
ce trebuiesc neapărat îndeplinite. Avem mai întâi umflarea perfectă a învelitorii care asigură
balonului o formă regulată şi invariabilă... Cea mai mare parte din accidente provin din
nerespectarea acestei condiţiuni... Cât timp nu se va găsi ceva mai bun, balonetul este
indispensabil şi lipsindune de el ne expunem la cele mai mari pericole, ca Severo şi Bradsky.
Mai este ceva: trebuie ca ventilatorul să fie destul de puternic pentrn a umfla balonul cu aceiaşi
iuţeală cu care acesta se poate desumfla şi motorul trebuie să lucreze asupra ventilatorului şi
atunci când întreg sistemul de propulsie ar fi oprit, condiţie pe care n'o îndeplineau cele d'intâi
baloane Santos-Dumont. Mai sunt încă multe alte precauţii de recomandat inventatatorilor şi
20
cu deosebire aceiea de a se feri să pună materiale rigide în contact cu învelitorile de gaz, veşnic
aşa de delicate încât cea mai micâ îtuţepătură poate determina căderea. Balonul în tablă de
aluminium al lui Schwartz s'a turtit de pământ la coborâre; şi când e vorba de Zeppelin se poate
spune cel puţin că scheletul său metalic constituia o încărcătură nefolositoare de mai multe mii
de kilograme care s-ar fi putut suprima. Vom reveni în numerele viitoare spre a dezvolta această
importantă chestiune.
Despre baloane
«Adevărul», marţi, 11 noiembrie 1903
Până aici am arătat în numerele precedente că numai

antorităţile militare au
organizate, în câteva
din statele mari ale
apusului, parcuri de
aerostaţie şi un
serviciu regulat —
tehnic şi ştiintific —
care contribuie în mod
sigur la propăşirea
aeronauticei. Mai mult
decât atât, am afirmat
că Franţa şi Germania
ţin recordul şi că
lucrările lor singure
sunt originale,
întocmite după un plan
sisternatic, începute cu mult înaintea tuturor colorlalte ţări şi ajunse la un stadiu care le impun
ca nişte adevărate academii în această specialitate. Spre a documenta aceste afirmaţiuni pentru
cei ce nu sunt la curent cu chestiunea, ne rămâne să facem un istoric foarte rezumat al
principalelor încercări făcute cu baloanele dirijabile şi să arătăm cine a rezolvat într'adevăr
problema, când şi în ce mod. Mai înainte însă, pentru ca istoricul acesta să poată fi înţeles, ni
se impune de a explica cum se alcătuieşte şi care sunt condiţiunile pe care trebuie să le
îndeplinească un balon. Baloanele obişnuite, numite şi baloane captive, se alcătuiesc dintr'o
învelitoare sferică de mătase de China, formată prin împreunarea mai multor fâşii a, b, c, d, e,
f, g ca o cusătură dublă. La partea superioară şi inferioară se mai aplică câte un cerc sau mai
bine zis câte o calotă sferică A şi B, din aceiaşi stofă. Pe dinăuntru se lăcuieşte cu cinci straturi
succesive dintr'un lac anume, având ca bază ulei de in. La partea superioară se adaptează o
supapă S, iar la cea inferioară o mânecă M. Balonul se umflă introducându-se în interior gaz
hidrogen, prin ajutorul mânecei. Gazu1 acesta, fiind mai uşor decât aerul, cată necontenit să se
ridice în sus şi exercită astfel o presiune pe pereţii interiori ai balonului, care sfârşeşte prin a
ridica în aer nu numai învelitoarea de pânză ci şi o greutate oarecare atârnată de dânsa. În
principiu, un metru cub de hidrogen poate ridica o greutate de 1 kgr. Aşa dar, un balon cu un
diametru de 10 m având un volum do 314 metri cubi, poate ridica până la 314 kgr. - cifră din
care trebuie dedusă greutatea învelitorii, a reţelei cu care este înfăşurută această învelitoare, a
nacelei şi a suspensiunii acesteia. Supapa de siguranţă S se mânuieşte la novoie, din interiorul
nacelei, cu ajutorul unei frânghii de capătul căreia trage aeronautul când vrea să dea drumul
gazului din interior, ca să se poată coborâ. Mâneca de 1a partea inferioară serveşte şi ea ca
21
supapă automată; căci de îndată ce în interiorul balonului este prea mult gaz, care exercită prea
mare presiune, este nevoit să iasă singur pe la partea inferioară, iar când gazu1 se împuţinează
prea tare, aşa că balonul devine flasc, mâneca se turteşte şi împiedică intrarea aerului. Sub
presiunea gazului interior, balonul se ridică până la înălţimea la care aerul devine aşa de rar în
cât poate face echilibru gazu1ui-hidrogen: sau, cu alte cuvinte, până la înălţimea unde aerul nu
este cu mult mai greu decât hidrogenul încărcat de numărul de kgr. pe care le ridică. Atunci,
aeronautul - dacă vrea să se mai înalţe — trebuiesă descarce din greutatea balonului şi pentru
ca descărcarea să nu fie bruscă, ori să dea loc la accidente, se ia în balon o cantitate oarecare
de greutate moartă, numită lest, sub formă de săculeţi de nisip. Deşertând aceşti săculeţi, încetul
cu încetul, sau mai repede, se poate regula după voinţă mişcarea ascensională. Trecem acum la
mijlocul prin care se obişnuieşte a se atârna de balon greutatea de ridicat. Aceasta se face cu
ajutorul unei reţele de frânghie subţire care îmbracă învelitoarea până în dreptul unui paralel
vecin cu polul inferior, continuînd în formă de trunchi de con până în dreptul polului. Reţeaua
se termină prin nişte legături speciale l numite labă de gâscă de care se atârnă frânghiile menite
să susţină nacela, sau paneraşul ce serveşte de locuinţă aeronautului.
Frânghiile nu se leagă direct de nacela N, ci se reunesc mai întâi la un cerc C,
numit cerc de suspensiune, şi de acesta se atârnă un sistem destul de complicat de frânghii,
asupra căruia nu e nevoie să insistăm, şi care constituie ceea ce se numeşte o suspensiune à la
Cardan. Scopul acestei suspensiuni este de a asigura, în orice moment, o poziţiune verticală
nacelei. Cadrul a ,b, c, d este rigid, iar cablul de frânghie sau de sârmă, bifurcat în e, se leagă
de extremităţile c şi d; în acest mod, oricare ar fi înclinarea pe care ar lua-o balonul sub influenţa
vîntului, nacela rămâne veşnic în poziţie verticală. Pentru manevra pe pământ: umflarea
balonului, încărcarea greutăţilor, pregătirea ascensiunii etc. se întrebuinţează alte frânghii E
numite equatoriale, fiindcă se atârnă de brâul equatoriale al reţelei. Legătura este făcută tot în
formă de labă de gâscă, după cum se poate vedea din figură. Nacela este un paner de nuiele,
căptuşit pe dinăuntru cu stofă, având una sau două banchete, pe sub care se aşează proviziunile
şi nişte buzunare de pânză în care se ţin hârtiile şi instrumentele necesare. În fine, ca măsură
de siguranţă, se mai atârnă în partea din afară şi o ancoră specială, despre care vom vorbi la
baloanele dirijabile. Pentru corespondenţa cu pământul se întrebuinţează telefonul, al cărui fir
conducător se înfăşoară pe cablu. Bineînţeles însă că în această descripţiune am avut în vedere
balonul captiv actual. Cele dintâi baloane erau mai puţin perfecte.
Ascensiuni aerostatice la Bucureşti, 1905-1907: locotenentul Eugen Assaky
— primul aeronaut român brevetat, prinţul George Valentin Bibescu şi balonul
"România". După ascensiunile aerostatice efectuate la Bucureşti în anii 1873 şi 1874, cu
balonul "Mihai Bravul", următoarele manifestări aeronautice de amploare au avut loc în
Capitală abia în a doua jumătate a anului 1889. Studiile şi lucrările de istorie a aeronauticii
publicate în tară, nu fac nicio referire la ascensiunile aerostatice efectuate în 1889 la Bucureşti
de către Căpitanul Edouard Spelterini — aeronauţ elvetian şi gimnista aerobată Leona Dare —
de origine nord-americană, cărora li se vor asocia pe rând şi personaje locale, care astfel au
completat lista aeronautilor români. Leona Dare venea de la Moscova unde ea şi aeronautul
francez Leroux, la aterizarea balonului lor după o ascensiune publică, au fost atacaţi de ţărani
ruşi fanatici. După refacere, la Bucureşti, Leona Dare va fi însoţita de aeronautul elvetian
Edouard Spelterini, prima ascensiune a balonului având loc în grădina Cişmigiu la 8 octombrie,
în prezenţa unui numeros public şi a oficialităţilor. Sub nacela balonului era atârnat un trapez,
de care era suspendată cu dinţii gimnasta. Din totalul încasărilor de 7330 lei, jumătate a revenit
primăriei capitalei, pentru construcţia azilului de noapte. Şi la a doua ascensiune (15 octombrie
1889) lansarea s-a făcut din Cişmigiu, pe lângă Spelterini şi Leona Dare, în nacelă aflându-se
şi ziaristul Paul Haritin (Ciculescu) care va publica impresiile sale în mai multe ziare. Cea de
a treia ascensiune: tot din Cişmigiu, în ziua de 22 octombrie 1889, alături de Spelterini, Dare
şi Haritin, în nacelă aflându-se şi căpitanul Orezeanu din regimentul 2 geniu. Evoluţiile
balonului şi acrobaţiile Leonei Dare, suspendată cu dinţii de trapez, au putut fi văzute de întreg
22
Bucureştiul, străzile fiind împânzite de mulţime. La a patra ascensiune — ultima din Cişmigiu
— pe lângă Spelterini şi Leona Dare, în nacela balonului s-au mai urcat Alecu Popovici şi
pentru a doua oară— căpitanul Orezeanu. Şirul evenimentelor aeronautice nu se va încheia însă
cu cea de a patra ascensiune. Lui Speterini îi soseşte la Bucureşti un nou balon, mai mare (1600
m3), construit special pentru ascensiuni ştiinţifice. Se renunţă la lansarea din Cişmigiu, în
favoarea curţii uzinei de gaz de la Filaret, unde — teoretic — debitul mai mare de gaz ar fi
trebuit să permită o umplere mai rapidă a balonului. Ascensiunea se va face la 8 noiembrie
1889, balonul fiind condus de Spelterini şi având ca pasageri pe ziaristul Paul Haritin, pe
Grigore Bălăceanu şi pe locotenentul de geniu Văitoianu. Călătoria balonului se va încheia —
în „străinătate"— lăngă Turtucaia, după ce urcaseră pănă la 3000 m înălţime şi au trecut în zbor
Dunărea. Noaptea şi-o petrec în plin câmp şi vor pleca din Turtucaia a doua zi, cu vaporul care
îi duce la Smarda (Giurgiu) şi apoi cu trenul la Bucureşti. Derularea călătoriei aeriene şi
peripeţiile nopţii de după aterizare vor fi descrise în presă de Paul Haritin, iar după aproape un
an, lt. Văitoianu va publica şi el o relatare despre ascensiunea respectivă, alăturând articolului
respectiv o hartă a traseului aerian urmat de balon şi diagrama înălţimilor. Desigur, pe lângă
succcsul de public deosebit, prezenţa unor ofiţeri ai armatei române la două din ascensiunile
lui Spelterini, evidenţiază şi interesul pe care îl prezenta balonul aerostatic pentru armată, în
primul rând ca un potential mijloc de observare aeriană, atât pentru supravegherea mişcărilor
de trupe cât şi pentru dirijarea tragerilor de artilerie. Din cercetările noastre rezultă că, primele
preocupări concrete pentru baloane în armata română sunt legate de Căpitanul Fcrichide şi de
preocupările lui pentru balonul lenticular. În concluziile desprinse din studiul efectuat nu am
rcuşit să aflăm care a fost finalul acestui caz şi nici eventualcle efecte ale actiunii respective.
Vor trece însă aproape 10 ani până când problema ulilizării baloanelor în armata română şi a
primei subunităţi de aerostaţie militară va fi readusă în actualitate. În câteva lucrări
contemporane de istoric a aeronauticii române, acest moment este legat dc persoana
locotenentului Eugeniu Assaky, care este implicat nominal în acest context. Assaky — primul
român cu diplomă de aeronaut! Armata română mai trimisese ofiţeri ai săi în străinătate pentru
deprinderea cunoştintelor necesare utilizării baloanelor. În primul rând, e vorba de Ion
Gărdescu şi probabil, ulterior, de alţi ofiţeri pe care nu-i ştim, dar ei au fost şcolarizaţi de
furnizorii materialelor respective, aplicându-şi cunoştintele astfel însuşite exclusiv pentru
folosirea baloanelor captive, în operaţiuni de recunoaştere şi de observare a câmpului de luptă.
Locotenentul Eugeniu Assaky este primul ofiţer român despre carc aflăm că a parcurs o
şcolarizare aeronautică completă (teorie şi practică, ascensiuni cu baloane captive, ascensiuni
şi zboruri cu baloanc libere), obţinând calificarea şi o diplomă de aeronaut corespunzătoare. În
conferinta sa pe care a susţinut-o la Cercul Militar din Bucureşti, în prezenţa Regelui, a
principelui moştenitor şi bineînteles a conducerii militare superioare şi a colegilor săi,
locotenentul Assaky a prezentat un raport complet asupra şcolarizării şi practicii aeronautice
pe care a efectuat-o timp de doi ani. Vom reda, pe scurt, principalele idei cxpuse de autor în
această conferinţă:
— A plecat din ţară, cu o aprobare de concediu pe doi ani, pentru efectuarea unui stagiu în
armata austro-ungară, fiind repartizat de către Ministerul de război „Imperial şi Regal" la
Regimentul de artilerie de asediu şi cetate „Kaiser No.1" din Viena;
— A urmărit — pe lângă aerostaţie — încă două specialităţi practicate în regimentul respectiv:
calea ferată îngustă (ecartament german de 1 m) pentru deservirea artileriei grele şi
proiectoarele electrice.
— Serviciul aerostatic frecventa şcoala din aprilie — în paralel cu practica până după
Manevrele „Imperiale şi Regalc", când se dădea un examen. Se urmau cursuri de: teoria
conducerii balonului, meteorologie, chimie, citirea hărţilor, utilizarea instrumentelor de măsură
necesare pentru ascensiunile captive şi libere, conservarea materialului, construcţia de baloane,
joc de război, regulamente aplicate la exerciţii cu trupa („380 de soldaţi cu 80 cai") înhămarea
şi exerciţii cu parcul de campanie;
23
— În completarea anului 1, participă la manevrele desfăşurate în Vestul Ungariei, manevre la

care se trimiteau 4-5 ofiţeri din fiecare secţiune: — Absolvă anul 1, efectuând 4 ascensiuni
libere şi 150 captive;
— În concediul de vară pleacă la Paris unde vizionează materialul francez de aerostaţie. În
drum, la ducere, studiază la München secţia de aerostaţie bavareză şi fabrica de baloane
captive-smeu (Drachen-Balon) de la Augsburg, iar la întoarcere Batalionul de aerostaţie de la
Berlin, unde asistă la exerciţii de telegrafie fără fir între baloane;
— Conform aprobării stagiului său de către împăratul Francisc Iosif, este însumat cadrelor
Şcolii de aerostaţie, cu care face instalaţii şi lucrări de alimentare cu hidrogen şi apoi
observaţiuni şi recunoaşteri. La Roma, examinează producerea hidrogenului pe cale
electrolitică şi construcţia deosebită a baloanelor;
— Execută, în intervalul respectiv, încă 4 ascensiuni libere şi 170 captive, însumând 11
ascensiuni libere şi 320 ascensiuni captive, în diferite puncte ale Europei. "Cea mai înaltă
altitudine ce am atins a fost la 23 Decembrie 1902 o înălţime de 5964 m, iar cea mai mare
distanţă parcursă este Wiena — Prnelope în Bosnia, cu o viteză de peste 100 km la oră. După
examenele teoretice şi practice ale anului 11 şi rezultatele celor doi ani, o comisie specială îi
acordă Diploma de aeronaut ("Brevet" în terminologia curentă) , iar din partea colegilor şi
profesorilor şcolii primeşte în dar o sabie de onoare, sabie pentru care, conform regulamentelor
militare, Regele îi aprobă dreptul de a-o purta.
În acest fel, locotenentul Eugeniu Assaky(Asache — N.N.) devine primul aeronaut
român diplomat (cu diplomă). În cele ce urmează vom prezenta, pe baza unor informaţii publice
din epocă, câteva dintre principalele activităţi aeronautice — în special realizarea şi
ascensiunile balonului "România" — la care E.A. a participat, cu calificarca şi experienţa
căştigate la Şcoala militară de aerostaţie de la Viena.
Înfiinţarea unui Aero-Club la Bucureşti Istoria balonului "România", ne spune presa
vremii, a început: «...în urma unei conferinţe asupra aerostaţiei, pe care a ţinut-o anul trecut,
înaintea suveranului, în localul clubului militar din Capitală, dl. locotenent Eugeniu Assaky,
[când] s'a hotărât înfiinţarea în Bucureşti a unui aero-club, care fu pus sub patronajul M.S.
Regelui şi sub preşedinţia principelui Valentin G. Bibescu, un fervent amator al tuturor
sporturitor moderne. Conferinţa ţinută de dl. locotenent E. Assaky avusese darul de a interesa
în mod superlativ pe M.S. Regele şi pe numeroasa asistenţă care a ascultat-o».
Anterior, ziarul Dimineaţa", anunţând prima ascensiune a balonului "România"
scria şi el: «Aflăm cu plăcere despre înfiinţarea unui aero-club de către persoane din elita
noastră. Această societate este mult binevenită şi de un interes general, având scopuri naţionale
înalte, pregătind elemente curagioase pentru cazuri grele, elemente care să dea concursul lor
armatei; apoi este de un interes ştiinţific superior, servind la toate studiile meteorologice etc.»
24
Înfiinţarea Acro-clubului a fost salutată şi în presa militară românească de

specialitate, printr-un articol intitulat: Chestiunea baloanelor la noi şi înfiinţarea unui aero-club
în Bucureşti, în care, autorul - Locotenentul Gabriel Negrei - din Ministerul de Război, spune
următoarele: «Serviciul de aerostaţie la noi este într'o stare cu totul neglijată din cauza lipsei
de fonduri: încât orice militar şi patriot trebuie să se îngrijească pentru eventualtatea unui
război. Un grup de patrioţi Români bine cunoscuţi ai capitalei, civili şi militari, au avut ideia
de a pune temelie unui club de aerostaţie. ...Ministerul de război a încurajat înfiinţarea clubului
Român de aerostaţie; acelaşi lucru a făcut câteva persoane marcante din Capitală prin
subscripţii băneşti. ... Cu banii strânşi, cu materialul ce are încă regimentul de geniu şi cu cel
ce se va cumpăra, se va instala lângă Filaret o staţiune aerostată compusă dintr-un balon captiv
pus la dispoziţia publicului pentru ascensiuni de plăcere şi amatorilor pentru a se deprinde cu
conducerea baloanelor. Din beneficiile ce se vor strânge se va mări opera prin instalarea unei
fabrici de hidrogen şi prin trecerea la
excursiuni libere cu balonul.
Prima acţiune majoră a Aero Club-
ului a fost comandarea şi
achizitionarea unui balon sferic nou,
pe cheltuiala principelui George V.
Bibescu. Principalele informaţii
despre acest balon, botezat
„ROMÂNIA", au fost publicate într-
un articol intitulat „Între cer şi
pământ - ascensiunile balonului
„România", semnat cu un pseudonim:
• A fost fabricat la Augsburg — în
Germania (Bavaria) — construcţia lui
durând 40 zilc, efectuându-se sub
„direcţia şi controlul" locotenentului
Assaky, reprezentantul
cumpărătorului. Costul balonului a
fost dc 18 000 franci (exclusiv
transportul).
• Capacitatea nominală a balonului: 1500 m , un diametru exterior maxim de 12 m. • Supapa
3
dc siguranţă a balonului, de un sistem perfecţionat, cântăreşte 15-20 kg.

• Nacela balonului are o formă pătrată „de o mărime de un metru şi jumătate", din paie
împletite, căptuşit cu pluş, având patru scaune mobile şi cutii din paie pentru păstrarea
diferitelor aparate ştiinţifice. Greutatea ei este de 175 kg, în nacelă încap „cu înlesnire" 4
persoane.
Din aceiaşi sursă vom reda şi cele mai importante relatări despre cele două
ascensiuni, efectuate cu acest balon în anul 1905. Prima ascensiune a balonului „ROMÂNIA"
a fost programată pentru ziua de miercuri 19 octombrie 1905, la orele 2 d.a., pe un teren deschis
din fundul curţii Uzinei de gaz de la Filaret, unde uzina fixase o taxă de 2 lei/persoană. Din
cauza diametrului mic al ţevii de alimentare cu gaz aerian, la ora 4 d.a. balonul nu se umflase
nici pe jumătate, astfel că ascensiunea a fost amânată pentru a doua zi. Balonul a fost ancorat
(imobilizat) cu saci de nisip, iar peste noapte a fost priveghiat de jandarmi şi de soldaţii de la
geniu. Joi, 20 octombric 1905, la ora 7:00 dimineaţa s-a continuat umflarea balonului,
operaţiune care la ora 9°° era complet încheiată. Cu o oră mai târziu, la ora 10:00 „totul era
gata". În nacela balonului fuseseră amplasate următoarele: aerometru; psihometru aspirator;
barograf; căteva aparate fotografice speciale; numeroase ochiane ş.a.; 2 porumbei călători „de
ale mâncării, căteva sticluţe cu coniac şi şampanie". Balonul era ţinut de „vre-o 50 soldaţi". Pe
25
rând, în nacelă, s-au urcat patru persoane: locotenentul Eugen Assaky, locotenentul Paul D.
Moruzzi, maiorul Demetriad — din marină, principele Valentin G. Bibescu.
Decolarea în prima ascensiune a avut loc deci joi 20 octombrie 1905, orele 10:00
dimineaţa din curtea Uzinei de gaz de la Filaret. Printre spectatori se remarcau şi dl. Ion N.
Lahovari, ministrul de domenii... şi soţiile îndrăzneţilor aeronauţi. Urcarea, aproape pe
verticală, a fost accelerată prin golirea treptată a doi din cei 14 saci cu balast (nisip), luaţi în
balon. Din relatarea ulterioară a
locotenenlului Assaky, balonul a
trecul întâi pe deasupra
Bucureştiului, pe lângă pulberăria
de la Dudeşti şi pe deasupra
fortului „Căţelu", unde o sentinelă,
(mai vigilentă sau mai speriată)
trage două focuri de armă, care
trec pe lăngă balon, fără să-1
atingă. Erau la 520 m, urcă la 580
m, unde temperatura era 15°C. La
ora 12:25 «...dăm drumul
porumbelului «Vântul» cu o
telegramă către M.S.Regele. La
ora 1:45 ating cea mai înaltă
altitudine 960 m. După dejunul
frugal pe care îl luaseră în balon,
principele Bibescu a continuat cu
explorările sale ştinţifice, ridicând
şi numeroase fotografii a
forturilor, a râurilor şi diferitelor
ape, sate şi poziţiuni topografice...
În momentul descinderei am dat
drumul la al doilea porumbel
«Zmeul», prin care anunţam
descinderea. La orele 3 şi 32 s'au
început preparativele pentru
descindere cu aparatele ventil,
coarda de direcţie şi panoul de
deschidere».
În timpul acestui zbor s-a parcurs o distanţă de cca. 80 km în peste 5 ore,
aterizarea efectuându-se la ora 3:30 p.m. în faţa satului Săpunari, din Ialomiţa, în prezenţa a
peste o mie de ţărani veniţi de prin împrejurimi. La sosirea în Bucureşti, aeronauţii primesc o
telegramă de 1a M.S. Regele prin care acesta îi felicită întreprinderea făcută şi bunul ei rezultat.
«Cu această ocazie ţin să menţionez că reuşita bună a ascensiunei se datoreşte în deosebi
prinţului Bibescu, care şi-a dat toate sforţările, făcând totodată multe sacrificii pentru isbânda
acestei prime încercări a aerostaţiei române».
A doua ascensiune a balonului „ROMÂN1A" a avut loc duminică 30 octombrie
1905, ora 2 p.m., cu următorii participanţi: Valentin G. Bibescu, locotenentul Assaky, căpitanul
Gorsky, Niculescu-Ianca. Spectatori mulţi («... afluenţă enormă de public... timpul foarte
frumos şi călduros...») asistă la decolarea, urmată de o acţiune publicitară: «...la vreo 60 de
metri, aeronauţii au aruncat un mare număr de pachete din renumita ciocolată Cailer pusă la
dispoziţia d-1or de agenţia de publicitate „Internaţionala". Ajuns la cca. 300 m, balonul ia
direcţia NV şi apoi NE, survolând întreaga Capitală: peste strada 11 lunie, calea Rahovei,
Palatul Justiţiei, Dâmboviţa, Casa de Depuneri, Cişmigiul (aici deja se afla la 450 m înălţime),
26
apoi strazile Popa-Tatu şi Buzeşti, Şoseaua Mogoşoaia, Herdstrăul şi apoi Chitila, Buftea până
aproape de Periş». Cu acelaşi echipament ca şi la prima ascensiune, aeronauţii au mai luat cu
ei patru porumbei călători şi 9 saci cu balast (nisip). În traversarea Bucureştiului constată că
«oamenii şi toate vehiculele se distingeau admirabil, ba în unele locuri vorbeam cu trecătorii».
Mai apoi însă «...Abia ieşisem din Bucureşti şi pe şosele sau la marginea satelor observam
grupuri de săteni cu armele la umăr gesticulâd, uitându-se la balon şi având o mină cu totul
ostilă. Unii din ei chiar ne luau la ochi, cu intenţiunea de a omorâ „dihania aia de pasăre
galbenă", precum a numit balonul când am descins». Ajunşi aproape de Periş constată o
temperatură de 2 grade sub zero. În timpul zborului său, balonul a atins o altitudine maximă dc
2500 m, iar distanţa parcursă a fost de circa 40 km. Aterizarea a avut loc la ora 5:40 p.m., lângă
Periş „pe câmpul numit Polizoaia". Din discuţiile avute de reporterul ziarului «Dimineaţa» cu
locot. Assaky, pot fi reţinute şi câteva informaţii interesante:
• Balonul dezumflat era „garat" în curtea administraţiei domeniilor principelui Bibescu de pe
cheiul Dâmboviţei, unde Assaky avea la dispoziţie o echipă de 10 soldaţi de geniu, pe care
vrea să-i formeze astfel ca să fie utili regimentului în această direcţie;
• Pentru ascensiune îşi exprimasera dorinţa de urcare în balon şi două doamne: principesa
Bibescu şi d-na locot. Moruzzi;
• Umflarea balonului costa vreo sapte sute de lei, în afară de alte cheltuieli;
• E posibil ca balonul «România» să fie donat armatei, urmând ca apoi societatea [AeroClub-
u1) să cumpere alt balon, prin subscripţii.
Ascensiunile din 1906 ale balonutui „ROMÂNIA"

O primă ascensiune în anul 1906 a avut loc Duminică 26 martie, orele 11:15 de la Filaret, cu
participarea următorilor: căpitan Urlăţeanu, locotenenţii Moruzzi şi Asachi şi dl Sl.
Theodoreanu. Balonul a ajuns până la o înălţime de 2200 m şi a aterizat lângă Zimnicea.
Următoarea ascensiune era programată pentru vineri 16 iunie 1906 ora 5:41, dar a trebuit să fie
amânată cu aproape două ore din cauza presiunii scăzute a gazului de iluminat (în presă apar
trei ore diferite pentru momentul decolării: 6:20; 7:10 şi 6:35 seara). În nacelă s-au urcat
locotenentul Assaky şi Niculescu Ianca. Se urcase şi „dl. Katzigara dar a fost reţinut de niştc
împrejurări neprevăzute". În intenţia echipajului era efectuarea unui zbor de două zile, cu o
pregătire corespunzătoare, sperăndu-se a se ajunge în Bucovina sau mai departe. Mişcările
balonului erau „dirijate de locotenentul Assaky", pe la orele 1:45 noaptea balonul aflăndu-se
deasupra munţilor dintre Comarnic şi Sinaia. Sâmbătă dimineaţa erau la o altitudine de 2000
m, iar la ora 12:00 zburau între Câmpina şi Ploieşti în direcţia Galaţi. La ora 4°° d.a. sunt la o
înălţime de 600 m, ocolesc Mizilul şi din nou în direcţia Ploieşti. Continuă zborul până la
Ghergani, iar apoi aterizează în comuna Potlogi, la o distanlă dc 4-5 km de gara Titu. Înălţimea
maximă atinsă pe timpul ascensiunii a fost de 3100 m, la orele 2:30 ziua dincolo de Câmpina,
la o temperatură de 15° C. Durata completă a zborului a fost de 32 ore. Cu privire la
ascensiunile din anul 1907, am aflat informaţii despre o singură „înăltare", care a avut loc în
ziua de 15 iunie, sub forma primului Raliu-Auto român, o competiţie de automobile în care
câştigătorul era cel care ajungea primul la locul de aterizare a balonului. În balon s-au urcat:
Prinţul George Bibescu, Preşedintele Aero-Clubului, Nicu Arion şi Cantemir Câmpeanu.
Balonul a urcat pănă la 1600 m, în direcţia Cotroceni, Ciorogârla, Bolintin şi a coborât pe
marginea unei porumbişte în apropiere de satul Roşu. Câştigătorul Raliului a fost Jean
Cămărăşescu cu [automobilul] Darraq de 16 cai putere, care a luat premiul I. Premiul II a fost
luat de Maximilian Tonolla cu De Dion de 30 cai putere. Celelalte automobile părăsiseră lupta.
(documentar întocmit de dr.ing.Vasile Buiu)
27
Călătorie cu balonul
«Albina», 13 noiembrie 1905
Am să vă povestesc astăzi, dragii Moşului,

despre o experienţă îndrăzneaţă şi plină de înţeres,
făcută acum vre-o câteva săptămâni: o călătorie cu
balonul din Paris până în ţara Ungurească. Ştiţi bine
din cele ce aţi învăţat în şcoală că sunt peste o sută
de ani de la cea dintâi încercare omenească de a se
ridica şi a sta în aer. La 5 Iunie 1783 fraţii
Montgolfier din Franţa au înălţat cel dintâi balon
sau aerostat. De atunci lucrul s'a răspândit şi în toate
părţile lumii sunt oameni care s'au urcat în balon, ori
cel puţin au văzut de aproape un astfel de aparat. De
obicei însă, înălţările de baloane erau făcute numai
pentru petrecere. În Ţara Românească se pare că
prima dată s'a văzut balon în timpul domniei
Principelui Caragea (1812-1818), de când a şi rămas vorba cu «băşica lui Caragea». Când se
fac încercări mici, baloanele se leagă de pământ cu o frânghie şi de aceea se numesc baloane
«captive», pentru că nu sunt libere. Să nu uităm însă a spune că şi la lucruri serioase a slujit
balonul. Ştiţi că în vremea războiului dintre Germani şi Francezi (1870-71), Germanii au intrat
în Franţa şi au înconjurat Parisul. În vremea aceea, Francezii închişi în cetate au avut mijloc să
se înţeleagă cu alte trupe franceze mai de departe prin ajutorul unor baloane. Negreşit, a fost o
zi mare pentru ştiinţă, aceea când s'a pus în practică ideea fraţilor Montgolfier. Astăzi cum se
întâmplă cu toate descoperirile şi invenţiile... după ce s'au descoperit, ni se pare că lucrul este
foarte simplu. Umpli balonul cu un gaz care este mai uşor decât aerul şi te urci. Pe măsură ce
te urci, dai de pături de aer mai subţiri; atunci începi să arunci din sacii cu nisip pe care ai avut
grijă să-i iei cu tine şi te mai urci o bucată. Când vrei să te dai jos, deschizi un căpăcel şi laşi
să intre aer în balon; balonul atunci se face mai greu şi începe să se lase în jos. E simplu, în
adevăr ştie toată lumea; dar să nu uităm pe cel care a spus lucrul întâia oară. Te urci, te cobori,
bine; însă unde mergi? poţi să mergi unde vrei? Această întrebare a venit în mintea oamenilor
foarte curând. Câţi n'au pornit veseli să cerceteze văzduhul şi s'au pomenit duşi de vânt
deasupra mărilor ori au căzut şi s'au zdrobit de stânci! De aceea în calendarul ştiinţei se
însemnează iarăşi ca zi vrednică de ţinut minte, ziua de 9 August 1884, când doi ofiţeri francezi,
Renard şi Krebs, au plecat cu balonul dintr'un loc şi s'au întors peste 23 de minute în acelaşi
loc, după ce făcuse un drum de 7 kilometri. Era ceva important, dar puţin. Iată, de ce de atunci
încoace neîncetat se trudesc oamenii de ştiinţă să găsească meşteşugul de a conduce această
«trăsură» prin văzduh, cu alte vorbe: cârma balonului. Prin toate oraşele mari s'au întemeiat
societăţi, se strâng bani pentru a se înlesni experienţele. Am auzit că şi în Bucureşti s'a făcut o
asemenea societate. Îi dorim izbândă. De ce oare n'ar veni de la un Român dezlegarea
problemei? În Paris, societatea care se ocupă cu trebile acestea, a făcut următoarea încercare: a
făgăduit un premiu aceluia care va face un drum mai lung cu balonul. Într'o dumi-necă vre-o
10 sau 20 de baloane (nu ştiu bine numărul) s'au ridicat şi s'au coborât unele mai curând, altele
mai târziu, în diterite localităţi.
28
Unul însă a făcut o adevărată călătorie: a

mers, cum vă spusei, din Paris până în ţara
Ungurească. Întrânsul erau doi inşi care —
la întoarcere — au publicat pe scurt
povestirea călătoriei. În ziua când au plecat,
deşi se adunase încă de dimineaţă toţi
concurenţii, s'a pierdut multă vreme cu
diferitele pregătiri; de aceea s'au ridicat în
aer d'abia la ora 4 după prânz. Era ploaie,
întuneric şi umezeală. Deodată umezeala
dispare şi se văd d'asupra norului care vărsa
apă peste Paris. Erau la 2700 metri
înălţime. Vremea se răcise şi termometrul arăta 15 grade sub zero. Unde mergeau ? Unde-i
ducea vântul. Vântul îi ducea spre răsărit. Se mai urcă puţin şi ajung la 3000 de metri. Începe
atunci să se crape de ziuă. Câteva ore au avut un drum minunat. Era senin. Vedeau tot centrul
Europei sub picioarele lor. După ce recunoscură oraşul Münich, văzură ca o panglică Dunărea,
care unia — întocmai ca pe o hartă Linzul cu Viena. Pe la 6 de dimineaţă, balonul începe să se
coboare. Călătorii îl lasă şi ajung la pământ. În jurul lor câţiva oameni pe un drum mare. Unde
suntem ? întreabă ei. Li se răspunde că sunt în Austria. Dau din nou zbor balonului, aruncând
sacii cu nisip şi iată-i la 4.000 de metri şi merg tot spre Răsărit. Aruncă cei din urmă saci,
aruncă bagajele şi... se înalţă. Sunt acum la 5.200 de metri. Dar balonul începe să devie mai
greu decât aerul şi să se coboare. Nu mai aveau ce să arunce; deci sunt siliţi să pună capăt
călătoriei. La 10:30 sunt pe pământ în Ungaria în oraşul Kirchdrauf. Plecase la 4 ceasuri în ziua
trecută; făcuse dar 18 ceasuri de drum. Mi se pare că e una din călătoriile cele mai lungi ce s'au
făcut până acum. S'au întors acasă cu drumul de fier. Le-a trebuit 42 de ceasuri, faţă de 18 ...
Ia luaţi seama bine. Ce deosebire! Ia vedeţi, din punct de vedere practic, ce interes mare ar fi
să se găsească chipul sigur de a conduce balonul unde vrei! Pentru ajungerea unui asemenea
scop, nu va fi niciodată prea mult să fie ori cât de multe societăţi şi să se cheltuiască pentru
experienţe oricât de multe parale. Izbânda va fi a ştiinţei. (articol semnat «Moş-Neagu»)
29
Descoperiri noi
«Revista Albina», Anul IX., No. 16, 15 Ianuarie 1906
Aparatul american de zburat. Inginerii americani fraţii Wright 4 au publicat o scrisoare

deschisă către revista pariziană «Aërophil» în
care descriu rczultatele dobândite de aparatul
lor de zburat Aëroplan mişcat de un motor cu
benzină. Încercările făcute cu acest aparat s'au
făcut între 26 septembrie şi 5 octombrie 1905,
la Dayton în statul Ohio (Statele Unite). Fraţii
Wright au reuşit cu maşina lor de zburat să se
întoarcă totdeauna la locul de plecare, făcând
un cerc şi, ce este mai mult, au reuşit să facă
drumuri de la 16 până la 39 kilometri cu o
iuţeală mijlocie de 60 kilometri pe oră. Numai
odată, din lipsă de benzină, şi altă dată din
cauza înfierbântării unui lagăr, au trebuit să se
coboare, împiedicându-i astfel de a mai
călători mai mult timp în aer. Până acum cel
mai lung drum făcut cu aparate de zburat a fost
de uu
kilometru. Fraţii Wright au mai înştiinţat pe căpitanul
Ferber din armata franceză, secţia Aeronautică, că sunt
gata a vinde invenţiunea lor guvernului francez pentru
suma de un milion franci. Fraţii Wright se îndatoresc
în faţa unei comisiuni de specialişti numiţi de guvernul
francez să facă experienţe cu aparatul lor de zburat,
parcurgând ca minimum, distanţa de 50 kilometri
dintr-o dată, cu iuţeala de 50 kilometri pe oră.
4
La 29 septembrie 1905 avionul Flyer III a zburat paisprezece circuite ale câmpului și a aterizat numai în cazul
în care rezervorul de gaz de 1 galon a fost epuizat.
30
Alberto Santos-Dumont
12 noiembrie 1906
PRIMUL SUCCES CU O
MAŞINĂ DE ZBOR. După mai multe
încercări preliminare în Paris, pe 12
noiembrie, când aparatul său a zburat 75,
129 și 142 yarzi, s-a hotărât să revină la
punctul de plecare pentru a se poziţiona
împotriva vântului. Timp de treizeci de
yarzi avionul a rulat de-a lungul solului,
apoi dintr-o dată acesta s-a ridicat la o
înălțime de aproximativ cinci yarzi și, ca și
o mare pasăre albă, a planat în jos. Santos
Dumont, surprins de unii spectatori aşezaţi
în drumul său, răsuci cârma avionului în
mod brusc, iar mașina a venit brutal spre sol
deteriorând una dintre aripile sale. Experimentul, cu toate acestea, a fost un triumf pentru
zborul real care a fost realizat. Şi se pare că este doar o chestiune de timp pentru cucerirea
aerului care urmează să fie realizată. Cei 235 de yarzi au fost parcurşi în douăzeci și unu de
secunde (aceasta este traducerea textului de sub fotografia preluată din presa acelui an 1906).
31
Tănăsescu C. A. - “Conferință asupra navigației în aer” – 1908
Un preot iezuit, Francesco Lana de Terzi (10

decembrie 1631 – 22 februarie 1687, născut în Brescia,
Lombardia, nordul Italiei), publică pe la 1670 o lucrare
("Prodomo overo saggio di alcune inventioni") unde se găsesc,
în două capitole, principiile baloanelor, adică a navigației în
aer cu aparate mai ușoare decât volumul aerului pe care-l
dislocă. ―Nimeni n-a crezut până acum că s-ar putea
construi o navă care să meargă în aer ca și când ar fi mers
pe apă, pentru că nimeni nu a crezut până acum că s-ar fi
putut realiza o mașină mai ușoară decât aerul chiar, condiție
necesară pentru a obține efectul dorit.
Această scriere a lui Francesco Lana poseda un proiect de navă zburătoare, ridicată de
4 sfere din foiță de cupru (fiecare cu un diametru de 7,5 metri și o greutate de 180kg.), în care
se face vid cu ajutorul tuburilor lui Torricelli. Această
navă este prevăzută cu un catarg și o pânză, spre a se
asigura direcția ei. Se poate afirma că pe la sfârșitul sec.
XVII mai toate spiritele luminate presimțeau inventarea
baloanelor.
La începutul sec. XVII are loc o experiență

interesantă, care face să se atribuie unui preot din
Brazilia onoarea descoperirii baloanelor. La congresul
aeronautic ținut la Paris cu ocazia expoziției universal din 1899 se prezintă revendicarea
pe care Brazilia o face cu privire la inventarea baloanelor: ―În urma iezuitului
Francesco Lana, un alt preot, anume brazilianul
Bartolomeu Lourenço de Gusmão (c. 1685 –
Noiembrie 18, 1724), în luna august 1709, la Lisabona, în
prezența
regelui (John V
of Portugal
Pompeo
Batoni), a
întregii curți și
a unui mare
număr de asistenți, încearcă să facă întâia
ascensiune în balon despre care se păstrază
până astăzi un prețios document: descrierea
balonului este făcută de către cunoscutul
academician Francesco Freire de Carvalho în dările de seamă ale academiei de științe
din Lisabona. …Gusmao a făcut experiența la 8 august 1709 în curtea palatului
Indiilor, în prezența M.S. Regelui și a unui mare număr de spectatori. Ascensiunea a
avut loc cu ajutorul aprinderii unor materii cărora le dădea foc însuși inventatorul.
Lui Montgolfier5 le revine onoarea de a scoate aerostația din domeniul
visurilor… Impresionați de ascensiunea și plutirea în aer a maselor mari de nori de pe
5
Frații Montgolfier: Joseph-Michel Montgolfier (n. 26 august 1740 în Annonay lângă Lyon - d. 26 iunie 1810
în Balaruc-les-Bains) și Jacques-Étienne Montgolfier (n. 6 ianuarie 1745 în Annonay - d. 5 august 1799) au fost
descoperitoriibalonului cu aer cald. În fapt au fost mai mulți frați (și surori), dar ceilalți n-au devenit renumiți.
Joseph-Michel și Jacques-Étienne Montgolfier au studiat științele naturale și arhitectura, fiind proprietarii unei
32
cer, ei încearcă mai întâi să umfle o stofă ușoară cu aburi; …acești vapori încep să se
condenseze astfel că de abia se ridica puțin și stofa dezumflată cade la pământ. De
aceea ei încearcă să întrebuințeze pentru umplerea stofei gazul hidrogen. Rezultatul nu
este satisfăcător din cauză că învelitoarea de hârtie a balonului fiind poroasă, gazul
ieșea afară și se duzumfla căzând pe pământ.
… În sfârșit Joseph aflându-se la Avignon este subit impresionat de niște
fum care se ridica și plutea în aer și pe loc el cumpără o stofă ușoară, o taie în formă
de cub și dă foc unei grămezi mari de hârtie, pe care o așezase pe pământ, în dreptul
unui orificiu din partea de jos a balonului improvizat, îndată ce se umflă cu fum acest
paralepiped se urcă în sus și se lipește de plafonul camerei în care se apasă. Acest
mulțumitor rezultat obținut, el aleargă la Annonay unde, amândoi frații repetă în secret
experiența de la Avignon. După câteva succese se întâmplă că un balon de 20m.c. rupe
legăturile cu care era atașat de pământ, se înalță la vreo 300m și după 10 minute cade
la pământ pe malul de peste drum. Din acest moment navigația aeriană nu mai este o
himeră. Prima experiență publică are loc joi 5 iunie 1783 cu multă solemnitate la
Annonay.
Cel dintâi aerostat înălțat de frații Montgolfier are aproape forma unei
sfere alungită puțin la partea ei de jos. Balonul se termină printr-un apendice ținut
deschis cu ajutorul unui cadru pătrat de lemn, având 1,30m latură; sub cadru se află un
focar.Balonul avea aproape 11,60m diametru cu o capacitate de 866m.c. Învelișul lui era
făcut din pânză de sac, țesută rară, căptușită cu hârtie și cusută pe o rețea de sfoară.
În total balonul cântărea 500 livre. Pentru a afce experiența, inventatorii aprind pe focarul
balonului paie ude și lână toccata. Aerul cald și fumul produs se adună în aerostat, pe
care 8 oameni abia îl țin; balonul este slobozit, după care plutește la o înălține de
aproape 2.000m; aerostatul se coboară încet după 10 minute și cade cu ușurință în niște
vii la vreo 2,5km depărtare de punctual de unde a plecat.
Doi îndemânatici constructori de instrumente fizice - frații Robert (aceștia
găsiseră mijlocul să dizolve cauciucul și de a face cu această soluție ca stofele să
devină impermeabile) au fost însărcinați să construiască un aerostat, dându-le ca ajutor
un fizician anume Charles. Lui Charles îi vine în minte de a întrebuința hidrogenul în
locul aerului cald folosit de frații Montgolfier. În mai puțin de 25 de zile, frații Robert
construiesc un balon sferic de mătase lăcuită cu cauciuc, de 4m diametru.
Pentru umflarea balonului, datorită dificultăților tehnice de producere a
hidrogenului, a trebuit să se consacre 4 zile (22 – 26 august). Experiențele s-au făcut la
câmpul lui Marte la 27 august 1783, de unde au asistat peste 300.000 de personae. La
ora 5 seara, un bubuit de tun anunța întregul Paris începerea experienței și prevenirea
fabrici de hârtie (ocupație tradițională în familie încă din sec. XIV). Pe la mijlocul anului 1770, Joseph-Michel
este preocupat de aeronautică, făcând încercări de parașutism de pe acoperișul casei sale. Motivat de articolul lui
Joseph Priestley (fizician, chimist, filozof și teolog american - 1733-1804) se preocupă de proprietățile gazelor,
căutând un amestec de gaze mai ușor decât aerul. Experimentele cu vapori de apă eșuează. În decembrie 1782
întreprind în Annonay, locul lor de baștină, prima încercare cu un balon umplut cu lână, fân și aer încălzit,
încercare încununată de succes. Frații ajung la concluzia că fumul este forța care contribuie la înălțarea
aerostatului, din care cauză folosesc materiale care produc mult fum. La 5 mai 1783 îmbunătățesc peretele
balonului, care va fi construit din in căptușit cu hârtie. Zborul, asistat de public, durează un timp de zece minute,
atingând o înălțime de 1500 m. Regele Ludovic XVI invită frații pentru o prezentare a zborului cu balonul la Paris,
însărcinând în același timp cu studiul acestui fenomen „Academia de Științe din Paris‖. Jean-Baptiste Reveillon
livrează tapete colorate și sprijină financiar experimentul cu balonul. La data de 19 septembrie frații fac un
experiment cu un balon care se înalță cu trei animale (un miel, o rață și un cocoș), în prezența regelui; animalele
supraviețuiesc zborului cu balonul. Drept urmare, regele aprobă să se facă încercări și cu oameni. La 21 noiembrie
1783 balonul se înalță cu primii oameni, fizicianul Pilâtre de Rozier și ofițerul Marquis d'Arlandes. Zborul durează
25 de minute fără incidente. Se preconizase ca experimentele să se efectueze cu deținuți, dar din cauza protestelor
s-a renunțat la această idee.
33
savanților care luase loc pe turnul Catedralei Notre Dame, pe terasa Hotelului Garde-
Meuble și la școala militară, spre a-și întrebuința instrumentele pe care le luase cu
dânșii ca să facă observații științifice. Pe data ce I s-a dat libertatea, balonul se ridică
cu o așa mare viteză, că în două minute ajunge la cel puțin 1.000m unde, întâlnind un
nor negru, se pierde din vedere, iar o altă bubuitură de tun anunță spectatorilor dispariția
balonului. După aceasta apare din nou vederilor, însă nu mai rămâne mult timp în aer:
sub presiunea gazelor din interior balonul cedează și cade jos la Gonesse, unde sperie
pe țărani și care în primele momente o iau la fugă, dar puțin după aceea se întorc
înarmați cu furci, cu ciomege, cu coase și cu puști și sfărâmă în bucăți balonul, fiind
convinși că au scăpat pământul de un monstru primejdios…
În vremea aceasta se pregăteau experiențele ordonate de către Academia
de științe a se face cu balonul cu aer cald al lui Montgolfier. Ștefan venind la Paris
construiește un aerostat de 22m înălțime și 15m diametru, cu partea de la mijloc în
formă de cilindru de 8m înălțime. Înainte de a se prezenta balonul comisarilor Academiei,
s-a făcut o încercare de umflare a lui, când un vânt foarte puternic îl scoase din
serviciu. Tocmai atunci Ștefan a primit de la Rege ordinal de a face experiența sa la
Versailles, în prezența curții, la 19 septembrie. Mai erau cinci zile până la această data
și numai grație unui amic al său, anume dl. Reveillon, care pune atelierele sale la
dispoziția lui Ștefan, la ziua fixate avea deja gata un alt aerostat de 14m diametru și
făcut din pânză de bumbac acoperită cu hârtie. Cu acest balon botezat ―Reveillon‖ se
face experiența transportând în spațiu pentru prima data nu un om (căci Ludovic al XVI
nu a voit), ci animale domestic (un berbec, o rață și un cocoș). Balonul s-a ridicat la
mare înălțime unde a stat pe loc câtăva vreme și pe urmă se coboară încet în pădurea
Vaucresson la 1.700m depărtare de punctual de plecare. Cele trei animale se găsesc în
perfecta stare și mănâncă cu mare foame nutrimentul ce li se dă…
Gentilomul Pilatre de Rozier, care a asistat la această experiență, a
protestat cu energie împotriva prezenței animalelor în nacelă, revendicând pentru oameni
onoarea de a fi cei dântâi care să se înalțe în spațiu. Montgolfier, instalat tot de domnul
Reveillon, construiește un nou balon de 20m înălțime și de 16m diametru. Împrejurul
orificiului de din jos este aranjată o galerie circular de 1m, făcută din nuiele împletite,
acoperită cu pânză. La 15 octombrie 1783 se umflă balonul în scopul de a se face
observații și de a verifica forma și gradul de etanșeitate. La 19 octombrie se face încă
o încercare, de astă data balonul fiind cu adevărat captiv, căci era legat cu un cablu
de vreo 400 picioare lungime, acesta înălțându-se deasupra turnului catedralei Notre-
Dame încă o jumătate de înălțime. Acum Pilatre de Rozier se sue în nacelă fiind
însoțit prima oară de Girond de Villette, de la manufactura regală de hârtie și a doua
oară de marchizul d’Arlandes. După aceste experiențe, Pilatre de Rozier vrea să facă
excursii libere, însă Montgolfier ezită să-și asume o astfel de răspundere și vrea să mai
facă experiențe cu balonul captiv înainte de a lăsa să se expună vieți omenești în balon
liber. Ludovic al XVI-lea, aflând că însuși Montgolfier ezită a lăsa să se facă ascensiuni
libere, dă ordin locotenentului de poliție să se opună la orice ascensiune liberă. Regele
însă dă autorizație ca experiențele să se facă cu doi condamnați pe care-i grațiază de
restul osândei. Pilatre de Rozier, îngrijorat de această idee a Regelui, stăruiește prin
protecția Ducesei de Polignal, guvernanta Prinților de Franța, și prin influența Marchizului
d’Arlandes care-și propune să acompanieze pe Pilatre și convinge pe rege să le dea
consimțământul. Experiența are loc la 21 noiembrie 1783 la 1:54 după amiază, în grădina
Muette în prezența Dauphinului, a suitei sale și a unei mari mulțimi de spectatori. Focul,
făcut în focarul atârnat din josul orificiului în scopul de a întreține temperatura caldă
în interiorul aerostatului, amenința să aprindă în același timp învelișul balonului și
frânghiilor cu care era legată galeria de balon. Această galerie era protejată de către
voiajori cu un burete înmuiat în apă rece, iar pentru echilibrul galeriei ei trebuiau să
34
se așeze pe rând, câte doi simetric, la extremitatea unui aceluiași diametru.Cu toate
aceste precauții, câteva frânghii arse de foc s-au rupt, fără să fi putut mișca sau turbura
sângele rece al voiajorilor. Balonul străbate Sena în dreptul barierei Conferinței (lângă
cheiul Billy de astăzi) și sfârșește prin a coborâ încet pe dealul Aux Cailles (cartierul
Des Goblins, nu tocmai departe de piața Italiei). Mulțimea aleargă spre acest loc și în
entuziasmul ei pune mâna pe redingota domnului de Pilatre și o sfâșie în mii de bucăți
pentru a păstra un suvenir din această experiență... Pe când Pilatre de Rozier și marchizul
Arlandes devin stăpâni pe atmosferă, Charles și Robert construiesc un nou balon de
aproape 9m diametru, din mătase unsă cu un lac de cauciuc impermeabil. Charles s-a
gândit cel dintâi de a prevedea partea superioară a balonului cu o supapă închisă cu 2
clapete, care se pot manevra cu ajutorul unei frânghii și grație căreia este putință de a
modera puterea ascensională a aerostatului, de a-l face să coboare pe pământ dând
drumul gazelor din balon. Charles mai gândește încă că dacă balonul se află în coborâre
trebuie să posedăm mijlocul să oprim, când vom dori, coborârea, și în acest scop el
are ideea de a lua cu dânsul în nacelă nisip (adică lest) pe care să-l poată arunca la
nevoie. El adoptă barometrul cu care se servea la evaluarea înălțimii unde se ajungea.
El acoperă balonul cu o plasă făcută din frânghie ataârnând la capătul inferior o nacelă
prevăzută cu o ancoră menită să se înfigă în obstacolele ce se găsesc pe pământ în
momentul coborârii balonului. Luminat, prin explozia primului său aerostat de la 27
august, el are ideea de a lăsa apendicele inferior al balonului deschis în timpul
ascensiunii. La 1 decembrie 1783 în prezența întregului Paris adunat în grădina Tulieries,
Charles și Robert se așează în nacela balonului lor. La început aerostatul se dirijează
spre Nesles, cam la 9 leghe departe de Paris și coboară în prezența unei mari mulțimi
de țărani și a unui grup de cavaleri, printre care se află și Ducele de Chartres. Aici
Robert sare jos din nacelă, iar Charles pleacă din nou singur. Peste o jumătate de ceas
coboară și dânsul lângă pădurea Tourdulay după ce a atins o înălțime de peste 3.000m.
Locotenentul de geniu Meusnier prezintă la Academia de științe un
Memoriu asupra echilibrului mașinilor aerostatice. Această lucrare rămasă multă vreme
în uitare stabilește condițiile de echilibru ale unui balon neumflat complet. Acest Memoriu
este urmat de alte multe de aceeași valoare în care Meusnier formulează totalitatea
legilor și regulilor privitoare la statica și dinamica balonului: legi și reguli care formează
azi baza studiilor științifice ale aerostației. Învățatul ofițer imaginează balonașul cu aer
și preconizează a fi întrebuințat și la baloanele libere și la cele dirijabile. În sfârșit, el
face studiul amănunțit al unui proiect de balon dirijabil, în care studiu el trasează calea
care mai târziu va conduce spre soluționarea chestiunii. Acest proiect cuprinde ideea
întrebuințării unei forme alungite a aerostatului, a întrebuințării balonului cu aer și a
unui propulsor elicoidal.
La Lyon, la 4 iulie 1784, doamna Thible are îndrăzneala pentru întâia
oară să se suie într-o montgolfieră. Ea era însoțită de Contele de Haga. Aerostatul se
urcă până aproape de 2.200m și coboară la 3km de punctul de plecare, pe o câmpie.
La 27 iunie 1788 doamna de Turmesmams însoțită de Blanchard face la Metz o
ascensiune. Pentru a încheia această enumerare a aventurilor făcute de câteva femei
aeronaute, să mai cităm celebrul mariaj făcut nacela unui balon în luna iunie 1897 a
domnișoarei Cynthia Kenna cu domnul Robertson. Această cununie se petrece la
Chattanooga (Tenessee) și îndată după ceremonie balonul se înalță cu cei doi soți.
Deodată, pe când aerostatul se află la oarecare înălțime, doamna Robertson, zăpăcită de
teamă, se azvârli din nacelă în spațiu. Din fericire doamna Robertson a căzut în râu de
unde este scoasă sănătoasă și în viață.
La 23 iunie 1784 Pilatre de Rozier2, însoțit de chimistul Proust, la
Versailles, în prezența regelui Ludovic XVI și a regelui Suediei, face o ascensiune
memorabilă, în timpul căreia acești aeronauți parcurg cea mai mare distanță ce s-a făcut
35
până atunci în balon montgolfieră. De la Versailles au plecat în balonul numit Marie-

Antoinette și au coborât la Chantilly, după ce au ajuns la 4.000m și au trecut prin
nori. Succesele ascensiunilor și ideea utilizării curenților de aer în raport cu diferitele
înălțimi inspiră ideea de a străbate canalul Mânecii, trecând din Franța în Anglia. Pilatre
de Rozier face proiectul sub numele de Aero-Montgolfiera asociind balonul cu gaz și
balonul cu aer cald, așezând pe cel dintâi deasupra celui de al doilea. Acesta din urmă,
după ideea lui, trebuia să se înalțe și să coboare prin reglarea focului. După ce au
așteptat un vânt favorabil, Pilatre de Rozier și Romain se înalță la Boulogne pe mare
la 15 iunie 1785. Când au ajuns la înălțimea de 100m balonul se aprinde și cade pe
malul mării; Pilatre de Rozier este omorât, iar companionul său mai trăiește 10 minute.
De acum montgolfierele sunt aproape abandonate și în locul lor se adoptă
baloanele cu gaz. Totuși unul dintre cei mai celebri aeronauți Eugene Godard prezenta
în 1864 publicului un balon ale cărui dimensiuni erau cele mai mari de până atunci.
Montgolfiera Vulturul (L’Aigle) avea 14.000m.c. și 25m diametru. Era construit din
material (stambă) scrobit, cântărind 1.496kg; la aceasta, dacă se adună greutatea nacelei,
aparatului de încălzit, a accesoriilor, a combustibilului plus greutatea a 8 persoane se
ajungea la greutatea totală de 3.812kg. Godard a făcut mai multe ascensiuni cu acest
balon magnific.
Trecerea Mânecii a fost executată de către Blanchard 6. Acesta, însoțit de
doctorul american Jaffries, la 7 ianuarie 1785, s-a înălțat pe malul Mânecii la ora 1
după amiază. După ce a trecut marea cu multe peripeții, fiind nevoiți să sacrifice chiar
hainele lor pentru a împiedica balonul să cadă în apă, coboară la ora 3d.a. în pădurea
Guines în apropierea orașului Calais. Succesul acestei întreprinderi îi aduce lui Blanchard
toate felurile de onoruri și-i stabilește reputația sa de aeronaut. Acesta face ascensiuni
la Londra, Bruxelles, Hamburg, Vallenciennes, Nancy, Strasbourg, Nurenberg, Bale,
Mulhouse, Metz, Berlin, Varșovia. Câștigă mulți bani, însă, după moarte, lasă pe soția
sa în mizerie.
Doamna Blanchard continuă cariera soțului său, restabilește averea pierdută,
dar moare la 6 iulie 1819, într-o ascensiune, din cauza hidrogenului din balon care s-
a aprins în timp ce dânsa, cu un fitil, punea foc rachetelor de artificii, pe care le dădea
din balon pentru a amuza spectatorii !
Un ucenic al lui Blanchard, chiar rivalul său în ascensiunile de la bâlciuri,
Testu-Brissy execută la 18 iunie 1786 întâia ascensiune de noapte. El a plecat din
Luxembourg seara, stă în aer în timpul unei furtuni aproape 11 ore și aduce din voiajul
său câteva observații interesante asupra electricității atmosferice. Prin ascensiunile sale
ecvestre capătă și mai multă celebritate. În aceste acensiuni el se suia în picioare pe
un cal care stătea pe o platformă de lemn legată de un balon lunguieț. Mai târziu, în
1850, aeronautul Poitevin face mai multe exerciții analoge înălțându-se în aer pe un
ponei alb care era legat de balon prin frânghiile nacelei. În 1793 – 1794 aerostația aduce
servicii considerabile armatelor franceze.
Aerostatele sunt întrebuințate pentru prima dată la armată de Sambre și
Meuse spre a observa mișcările inamicului care opera sub ordinele generalului Jourdan.
6
La 7 ianuarie 1785, doi temerari reuşiseră traversarea Canalului Mânecii dinspre Anglia către Franţa, într-un
balon cu hidrogen. Este vorba de aeronatului francez Jean-Pierre Blanchard şi medicul american John Jeffries.
John Jeffries fost un medic din Boston, chirurg în armata britanică în New York în perioada Revoluţiei Americane.
A studiat la Harvard şi a şi-a luat diploma în medicină la Universitatea din Aberdeen. S-a stabilit în Anglia, unde
a profesat medicina la Londra. Aici l-a cunoscut pe aerostierul francez Jean Pierre Blanchard (1753-1809), cu care
a colaborat mult timp. Ei doi au realizat de altfel prima traversare a Canalului Manecii cu balonul, după un zbor
de aproape 3 ore, între Dover (Anglia) şi Guinnes (Franţa). Trebuie subliniat şi faptul că Jeffries este considerat
ca fiind unul dintre primii aerostatieri care au transportat scrisori cu balonul.
36
În timpul asediului cetății Maubeuge (3 aprilie 1794), asediu făcut de trupele prințului
Coburg, Coutelles, care comanda compania de aerostație, se înalță de 2 ori pe zi, adesea
acompaniat chiar de generalul Jourdan, pentru a observa lucrările asediatorului. La bătălia
de la Fleurus (26 iunie 1794), balonul stă înălțat timp de 10 ore și contribuie la victoria
armatei naționale atât prin exactitatea cu care ține la curent pe generalul Jourdan despre
manevrele inamicului cât și prin efectul moral pe care-l produce asupra austriecilor.
Durnof, Gabriel Mangin, Frații Godard și Frații Tissandier, după ce au organizat serviciul
de comunicație, prin baloane, între Parisul asediat și provincie, fac mai mult de cât se
putea aștepta cineva, pentru a asigura serviciul recunoașterilor militare. Aerostația militară
a fost creată de către căpitanul Ch. Renard care a stabilit acest serviciu pe un plan așa
de bine întocmit încât a fost copiat de mai toate puterile din lume.
Ascensiuni științifice cu baloane. Încă de la 1802 iunie 24 Humboldt și
Bompland execută prima ascensiune științifică înălțându-se la 5878m unde au făcut
numeroase observații asupra presiunii barometrice și a temperaturii. La 18 iulie Robertson
și Lhoest se înalță la Hamburg și ajung la 7.400m. La 20 august 1804 Biot și Gay-
Lussac se înalță în balon din grădina Conservatorului de arte și meserii și ajung la
3.977m. Fac observații asupra magnetismului pământului. Această ascensiune științifică
este repetată la 16 septembrie 1804 de Gay-Lussac care ajunge până la 7016m. El aduce
două probe de aer (în niște tuburi subțiri de sticlă) de la 6.561m și 6.636m. De la
această dată nu s-a mai făcut nicio ascensiune științifică până la 1850 când Barral și
Bixio execută ascensiunea pentru a studia fenomenele atmosferice în timpul unei furtuni.
Ei se ridică la 5893m, însă nu pot să facă nicio observație interesantă căci Barral este
nevoit să spargă stofa din care era făcut balonul spre a împiedica să facă explozie,
astfel coborârea aerostatului se execută foarte repede (mai puțin de 7 minute). La iulie
1850 aceeași 2 aeronauți se ridică la 7039m. La 7.000m întâlnesc un nor de gheață
unde termometrul arată -39oC. În Anglia comitetul observatorului din Kew (lângă Londra)
dispune să se facă câteva ascensiuni științifice de către Welsh, fiind însoțit de aeronautul
Green. Se fac 4 ascensiuni (la 17 și 26 august, 21 octombrie și 10 noiembrie); înălțimile
la care s-a ajuns au fost:5950m și 6990m.
Balonul de sondare meteo. Aceste sondaje au fost inaugurate în 1892,
de către Hermite și Berançon. Baloane dirijabile. Dintre toate proiectele extravagante și
nerealiste elaborate până la 1850, cel mai faimos aparține lui Ernest Petin. La 1850
Ernest Petin capătă autorizația de a ține conferințe asupra sistemului său de navigație
aeriană în apartamentele părinților de la Palatul regal din Paris. Mașina sa nu a putut
să se înalțe niciodată, nu i se dă voie să facă experiențe pe câmpul lui Marte. Văzând
aceasta el se duce în America și la New York face câteva ascensiuni cu unul din
baloanele sale, iar la New Orleans nu reușește să umfle baloanele sale. Ruinat și
descurajat revine la Paris unde moare sărac, la Saint Ouen, în 1878. În aceste timpuri
însă, se fac două încercări de dirijare a baloanelor care au lăsat speranța că această
chestiune va avea curând o soluție. Jullien, un ceasornicar, construiește un mic balon
dirijabil din piele subțire, lung de 7m, subțiat în partea dinapoi. Elicea este așezată în
treimea anterioară a corpului balonului și palele acesteia au forma de rame de luntre.
Mișcarea elicei se face prin mecanism de ceasornic. Experiența care a avut loc la 6
noiembrie 1850, la hipodrom, în fața presei, reușește. Jullien nu găsește fondurile necesare
pentru a construi un balon de 15m lungime și, din această cauză, abandonează studiile
făcute până atunci. A doua încercare asupra baloanelor dirijabile a fost făcută de Henric
Giffard. La 24 septembrie 1852 acesta se înalță în aer cu un aerostat lunguieț, în formă
de fus de 44m, cu diametrul la mijloc de 12m. Volumul era de 2.500m.c. Puterea
mașinii cu abur este de 3c.p. (cântărea 150kg). Cu această putere aerostatul putea avea
o viteză de 2 – 3m/s și se conduce cu cârma, obținându-se devieri foarte apreciabile,
funcție de viteza vântului.
37
"Gazeta nouă" - Craiova, 17 iulie 1908 "Un război în 1915"

(autor Th. Nedeleanu)
...Pe de altă parte, ziarele şi revistele străine aduc zilnic veşti despre progresele făcute
cu aerostatele dirijabile. Astfel, dirijabilul Contelui Zeppelin3 a dat, în ultimele expediţii ce a
făcut deasupra lacului Constanţa, rezultate satisfăcătoare şi a îndreptăţit pe împăratul
Germaniei să facă o comandă de patru asemenea aerostate, ca încurajare şi deosebită atenţie.
Când ele vor fi gata, vor fi acreditate regimentelor de geniu spre a le întrebuinţa ca observatoare
din înălţime şi ca aruncătoare de bombe explosibile, distrugătoare şi incendiabile. Tot o
asemenea menire va avea şi dirijabilul francez "La Republique". Închipuiţi-vă, dar, un început
de război, - început care ar fi, desigur, şi sfârşitul. Deasupra unei armate sau a unei cetăţi ar
apare, la o înălţime de 1000 - 1500 metri, câţiva dintre numiţii monştrii aerieni, cari ar presăra
de la acea înălţime, în câteva minute, asupra armatei sau a cetăţei câteva sute de bombe. Ce-ar
mai rămâne, după acele câteva minute, jos, în locul peste care a plutit fructul geniului omenesc?
Contele şi dirijabilul: povestea zeppelinului
Cu puţin timp înainte ca avioanele să cucerească înălţimile,

cerul era brăzdat de o altă maşinărie zburătoare născocită de
mintea cutezătoare a unui inventator german. De forma
aproximativă a unui balon clasic cu aer cald, dar mult mai
sigur şi mai manevrabil, dirijabilul care avea să poarte
numele contelui care l-a inventat, a fost ultimul aparat de zbor
care a stârnit rumoare şi admiraţie, înainte de apariţia
avionului care avea să-l detroneze definitiv. Puţine figuri din
galeria ilustră a aviaţiei se ridică la înălţimea contelui
Ferdinand Adolf Heinrich August Graf von Zeppelin, un
inventator, inginer şi general german care a creat dirijabilul
zburător care-i poartă numele. Acesta s-a născut pe data de 8
iulie 1838 în sânul unei familii de aristocraţi şi politicieni
germani din Kostanz, landul Baden-Wurttemberg. Tânărul Ferdinand a urmat cursurile
prestigioasei Academii Militare Ludwigsburg, precum şi cele ale Universităţii din Tubingen.
A avut o bogată şi fructuoasă carieră militară, intrând în armata prusacă în anul 1858 şi
ajungând în Statele Unite în anul 1863 unde a lucrat pentru Armata Unionistă. A luptat şi în
Războiul Franco-German dintre anii 1870-1871, şi s-a retras din armată cu gradul de general
de brigadă. Cu toate că a avut o carieră militară de invidiat, contele-general de brigadă nu se
simţea deloc împlinit. Se pare că retragerea sa din armată s-a datorat criticilor exprimate deschis
faţă de tactica de luptă şi măsurile luate de Ministerul de Război al Prusiei. Nu a fost foarte
afectat de trimiterea sa în rezervă, considerând acest fapt ca pe o şansă în a-şi aprofunda munca
şi cercetările în ştiinţa aeronaouticii. Contele Zeppelin avea astfel ocazia de a-şi pune în
practică viziunile referitoare la ceea ce el numea „Lenkbare Luftschiffe‖ sau aeronavele
ghidate, într-o traducere aproximativă. Ideea acestor mijloace de transport aerian îl fascinase
de peste două decenii şi fusese alimentată de succesul dirijabilului La France, care îl fascinase
de-a dreptul. Într-o scrisoare adresată direct regelui său, contele Zeppelin se referea în mod
particular la posibilităţile şi aplicaţiile militare ale noii tehnologii de zbor. Din nefericire,
38
întâlnirea sa cu responsabilii militari nu a avut rezultatele anticipate de acesta. Autorităţile erau

convinse în sinea lor că nimeni nu poate construi un obict zburător mai greu decât aerul care
să poată fi folosit cu succes în caz de război. Dezamăgit dar neînfrânt, Zeppelin a început munca
la un nou proiect în pragul anului 1892. Cu ajutorul unui singur inginer asistent, contele a
schiţat planurile de construcţie ale unei aeronave revoluţionare pentru acele vremuri, care ar fi
trebuit să fie gata într-un interval de doi ani de zile. Perseverenţa şi inspiraţia sa au avut succes,
doar că atunci când în anul 1894, Zeppelin a dorit să prezinte prototipul autorităţilor, acestea
şi-au manifestat din nou reticenţa, considerând că noua maşinărie zburătoare ar fi avut o
capacitate redusă de a transporta bombe. Din fericire pentru inventatorul german, în anul 1886
a fost descoperit un nou procedeu electrolitic cu ajutorul căruia aluminiul putea fi produs în
cantităţi industriale. Inventat aproape simultan în Franţa de către cercetătorul Paul Heroult, şi
în Statele Unite de către C.M. Hall, procedeul permitea ca acest metal uşor şi rezistent să
deschidă noi oportunităţi pentru cei care încercau să construiască un aparat de zbor mai greu
decât aerul. Printre aceşti ingineri vizionari se afla evident şi Ferdinand Graf von Zeppelin.
Designul imaginat de acesta prezenta un schelet de aluminiu, dar în loc să fie acoperit cu plăci
alcătuite din acelaşi metal, contele a optat pentru o „caroserie‖ din material textil care să acopere
uriaşele compartimente cu gaz care propulsau noua aeronavă. Spre finele anului 1895, prima
sa navă şi primul aparat de zbor din istorie numit zeppelin în cinstea inventatorului său, era
deja patentat. Se numea „Luftzug‖ şi un an mai târziu Verein Deutscher Ingenieure, sau
Asociaţia Inginerilor Germani, era convinsă de valoarea muncii contelui. Mai mult, aceiaşi
asociaţie a lansat o campanie de strâns fonduri necesare continuării muncii şi proiectelor lui
Zeppelin. Acesta a lucrat aproape o decadă înainte de zbura personal cu dirijabilul creat de el.
Se întâmpla în anul 1900, aeronava se numea LZ-1, avea lungimea de 128 metri, iar oamenii
erau amuzaţi şi fascinaţi în egală măsură de forma sa de cârnat umflat dar care putea zbura şi
ateriza în relativă siguranţă. Crease un nou aparat de zbor reuşind să combine calităţile
aerodinamice ale unui zmeu cu cele ale unui balon acţionat cu aer cald. LZ-1 era propulsat de
două motoare de automobil pe benzină, fiecare dezvoltând o forţă de 14,7 cai putere. A doua
zi, ziarele vremii titrau pe prima pagină despre „Contele von Zeppelin, un fost ofiţer de rang
înalt, în vârstă de 62 ani, cu o mustaţă stufoasă ca de morsă, ochi vioi şi un chipiu alb‖. Zborul
aparatului său durase 18 minute, aeronava atinsese viteza maximă de 30 kilometri pe oră şi
dăduse dovadă de o mare manevrabilitate. Din nefericire, zeiţa Fortuna se hotărâse să-l
părăsească din nou pe conte. După alte două zboruri demonstrative, noua companie care-i
sposoriza activitatea şi-a declarat falimentul, iar dirijabilul LZ-1, tatăl şi strămoşul tuturor
aeronavelor, urma să sfârşească la fier vechi. Verein Deutscher Ingenieure a trimis o comisie
care a ajuns la concluzia că Zeppelin realizase cu adevărat ceva important, dar în concluzia lor
aeronava cea nouă nu avea viitor. Falit, şi cu un singur inginer rămăs alături, contele a dat
dovadă de o clasică şi fructuoasă încăpăţânare prusacă şi a decis să-şi reia munca pentru a crea
un nou prototip. Nu s-a sfiit să ceară bani în mod public prin intermediul cotidienelor vremii,
chiar dacă mulţi critici şi colegi îl ironizau. Cu toate acestea, în anul 1906 a reuşit să creeze o
nouă aeronavă, fiind în cele din urmă ajutat de rege şi de către loteria naţională. În colaborare
cu Alfred Colsman un manager strălucit, ginerele sponsorului şi prietenului său, Carl Berb,
contele a dat în sfârşit lovitura dorită. Noul LZ-3 a efectuat o serie de zboruri de succes, contele
fiind lăudat la scenă deschisă chiar şi de către criticii săi. Zeppelin a fost decorat cu onoruri de
către Verein Deutscher Ingenieure şi a primit suma de o jumătate de milion de mărci din partea
guvernului. Cu ajutorul noului prototip intitulat LZ-4 Graf Zeppelin, contele a reuşit un zbor
de 12 ore în care a traversat Elveţia. Cu toate acestea, noul proiect s-a sfârşit dezastruos într-
un accident. În timpul unei opriri la sol pentru reparea unui motor o furtună izbucnită din senin
a distrus dirijabilul. În mod surprinzător pentru conte, acasă a fost primit cu un val de simpatie
naţională fără precedent. Oamenii luaseră cunoştintă de eforturile şi succesele sale, şi Ferdinand
Zeppelin devenise peste noapte un erou naţional. În cel mai scurt timp, donaţiile au început să
curgă şi au atins valoarea de şase milioane de mărci. În plus, guvernul se angajase să cumpere
39
următoarele două dirijabile construite de conte. Dar Zeppelin nu era deloc mulţumit. Cu toate
că nu mai avea probleme financiare, Zeppelin era conştient de limitele tipului său de aeronavă.
Ştia că dirijabilul trebuia să atingă o viteză maximă de 70 kilometri pe oră, şi să fie manevrabil
chiar şi în condiţiile unui vânt puternic.Contele şi-a creat o companie proprie, Zeppelin GmbH,
şi au fost deschise mari uzine de producţie. Cu toate
acestea, lipseau încă comenzile de mare anvergură din
partea armatei, pe care
scontase contele.
Conştient parcă de rolul
minor pe care aveau să-l
joace în dezvoltarea
aviaţiei dirijabilele sale,
von Zeppelin a început să
fie interesat şi de
construirea unui aeroplan.
Izbucnirea primului
Război Mondial i-a
demosntrat cum nu se
poate mai bine estimările.
Contele a inventat pe
atunci un aeroplan enorm
de tip Gotha care avea să fie prototipul primelor avioane de
bombardament din lume, folosite cu succes în decursul primei
Conflagraţii Mondiale. Pe de altă parte, dirijabilul care-i purta numele avea să se dovedească o
ţintă aeriană uşoară şi explozivă la propriu, când un număr de circa 40 de dirijabile au fost
doborâte uşor în timp ce zburau deasupra Londrei. De asemenea, dirijabilul era mult prea fragil,
fiind în consecinţă vulnerabil la vreme rea. Era sa s-a sfârşit odată cu proverbiala explozie a
dirijabilul LZ-129 Hindenburg din anul 1937. Contele nu a trăit să vadă sfârşitul principalei
sale creaţii. În luna martie a anului 1917, acesta a murit la Berlin în timpul unei operaţii.
Aeronava care i-a împumutat definitiv numele, face senzaţie şi astăzi, când este folosită în
principal în zboruri de agrement şi mesaje publicitare. Numele său a fost preluat şi de legendara
trupă rock Led Zeppelin, contele intrând astfel fără voia lui, nu numai în istoria aviaţiei ci şi în
cea a muzicii rock.
Una dintre premierele absolute ale primei conflagraţii mondiale a fost războiul aerian,
care va aduce cu sine și schimbarea strategiei părților angrenate în conflict. Războiul pe uscat
era vechi de când civilizația, cel naval secondându-l, războiul submarin apăruse deja în secolul
al XIX-lea, iar primele baloane de observație fuseseră folosite de către francezi, pentru prima
dată în istorie, în lupta de la Fleurus, din 26 iunie 1794. Dacă avioanele erau încă în stadiu
relativ incipient și nu fuseseră testate în luptă, o superbă armă, mortală și fragilă în același timp,
brăzda cerul: dirijabilul.
De la dirijabil la zeppelin. Baloanele fuseseră inventate și folosite de mai bine de o sută de
ani, fiind relativ ușor de construit, manevrarea lor fiind însă adesea problematică. Foarte bun
pentru observație, balonul nu putea efectua misiuni militare ofensive. De la ideea de balon s-a
ajuns treptat la aceea de dirijabil (Luftschiff în germană, airship în engleză – navă aeriană),
adică un aparat de zbor mai ușor ca aerul, care putea fi manevrat în aer (cârmit). Față de
baloanele captive și dirijabilele semirigide, dirijabilele care vor fi numite zeppeline
aveau o structură metalică, acoperită de o pânză specială, în care existau recipiente
(celule) umplute cu hidrogen, aparatul menținându-și astfel forma, chiar
dacă respectivele celule, sau unele dintre ele, erau goale. Germanii s-au arătat foarte interesați
de dezvoltarea dirijabilelor, cărora doreau să le dea roluri civile și mai ales militare.
40
Încă de la sfârșitul secolului al XIX-lea, în Imperiu existau două firme

constructoare de dirijabile:
Luftschiffbau Zeppelin (dirijabile
cu structură metalică rigidă din
aluminiu) a contelui von Zeppelin
și Luftschiffbau Schütte-Lanz
(dirijabile cu structură din placaj
laminat) a inginerilor Johann
Schütte și Karl Lanz. Ulterior vor
apărea și altele. Dintre acestea, doar
prima firmă a construit dirijabile în
adevăratul sens al cuvântului,
numele Zeppelin fiind automat
atribuit aparatelor, atât de către
germani, cât și de ceilalți. Contele
Ferdinand Adolph Heinrich von
Zeppelin a trăit între 1838 și 1917,
fiind originar din statul Württemberg, în armata căruia servise în Războiul Franco-Prusac din
1870-71. S-a retras din armată în 1890 și s-a dedicat complet studiului și construcției
dirijabilelor. Din 1894 pînă în 1906, trecând peste dificultăți tehnice și financiare, contele a
lucrat neîntrerupt la ideea sa, pentru a convinge armata de necesitatea producerii unor astfel de
aparate.Armata germană cerea ca dirijabilul să poată să stea în aer 24 de ore și să aibă o rază
de acțiune de 700 kilometri – abia în 1908 a apărut un dirijabil care să fie pe placul armatei. În
echipaj erau circa 18 oameni, existau radio și mitraliere pentru autoapărare, pe lângă
încărcătura de bombe. Britanicii au aflat de aceste inițiative și au fost îngrijorați de avansul
tehnologic german, chiar dacă au considerat că avioanele, și mai ales dirijabilele, nu vor juca
un rol hotărâtor într-un conflict imediat următor; Marea Britanie avea oricum flota care proteja
metropola și coloniile. Britanicii au folosit câteva simple baloane de observație sau dirijabile
fără structură rigidă, pentru patrulare de-a lungul țărmurilor și în larg, pentru a observa și
bombarda submarinele germane întâlnite, sau de a anunța navele militare. Francezii erau cei
mai interesaţi de dezvoltarea aeronauticii, având deja în 1910 câteva firme constructoare de
dirijabile, atât pentru armata franceză, cât și pentru alte state. Progresele făcute de inginerii
aeronautici francezi i-a stimulat, de fapt, și pe germani să dezvolte dirijabilele. Primele
misiuni. În august 1914, germanii aveau 7 dirijabile gata de luptă, 4 în vest și 3 în est. Cele 4
din vest au fost distruse la prima misiune de bombardament pe zi asupra unor ținte franceze,
devenind clar că dirijabilele trebuie să opereze doar noaptea, când nu puteau fi reperate de cei
de la sol sau de aviația inamică. În est, dirijabilele au avut mai mult succes în luptele de zi, unul
singur fiind avariat și forțat să aterizeze, echipajul fiind luat prizonier. Dirijabilele din est vor
participa la lupte pe toată linia frontului, bombardând, de exemplu, în 1916, și ținte din
România, în București și Ploiești.În 31 ianuarie-1 februarie 1916, într-o misiune de 18 ore, un
dirijabil a aruncat 6 tone de bombe asupra portului Salonic, luând prin surprindere defensiva
acestui port strategic din Balcani. Au fost avariate, se pare, câteva nave, depozite, inclusiv de
muniție, o parte a căii ferate, diverse alte clădiri și instalații. Câteva luni mai târziu, același
dirijabil a fost doborât de apărarea antiaeriană a Salonicului. Ultimul dirijabil funcțional a fost
retras de germani de pe Frontul de Est în septembrie 1917.
41
Raidurile britanice. Pe Frontul de Vest,

britanicii au hotărât să atace cu avioane hangarele
și bazele dirijabilelor germane, în 1914, pentru a
le împiedica să își desfășoare misiunile.Winston
Churchill, Primul Lord al Amiralității (șeful politic
al Marinei Regale), și-a dat seama de pericolul
dirijabilelor în raport cu Londra și porturile vitale
pentru trimiterea de întăriri și provizii în Franța. A
sprijinit inovațiile în domeniul aeronauticii și a
întreprins demersuri pentru a ataca bazele germane
din apropierea Mării Mânecii.Primele ordine de
atac au fost date împotriva bazelor de la Düsseldorf
și Köln. Cei însărcinați cu aceste atacuri erau piloții
uneia dintre cele patru escadrile ale Royal Navy,
trimise de britanici în nordul Franței în primele zile ale războiului. Una dintre misiunile de bază
era apărarea portului Dunkerque de atacuri aeriene, dar și a porturilor Portsmouth, Chatham și
Londra.Un prim atac a eșuat la începutul lunii septembrie, când, în timpul unei furtuni,
aparatele aflate pe o dună de nisip lângă Oostende au fost distruse de o rafală foarte puternică
de vânt. Următorul atac a avut loc pe 22 septembrie, cînd hangarele au fost atacate cu cîte două
avioane fiecare, de patru tipuri diferite, decolarea având loc de pe hipodromul de la sud de
Antwerp. Trei dintre avioane s-au întors înapoi din cauza ceții dense, unul singur ajungând la
Düsseldorf. Surpriza germanilor a fost totală, dar două bombe au căzut la distanță de hangar,
doar una explodând în solul nisipos, fără mari daune, a treia căzând, se pare, pe hangar, dar
fără a exploda... Încadrat de tirul armelor de foc ale soldaților, pilotul s-a întors nevătămat la
Antwerp, după ce spărsese doar niște geamuri ale clădirilor bazei germane. Atacul a avut însă
rolul de a crește moralul Aliaților și de a-i avertiza pe germani că prețioasele lor dirijabile
puteau fi oricând distruse de un raid îndrăzneț. În 8 octombrie, în timp ce germanii intrau deja
în Antwerp, doi piloți britanici, în ciuda vremii nefavorabile, au atacat din nou cele două ținte,
fiecare având doar două bombe la bord, după ce au survolat Olanda neutră în zona Maastricht.
La Köln era o ceață groasă, care nu i-a permis primului dintre piloţi să localizeze hangarele,
astfel încât și-a lansat bombele asupra gării. Presa germană relata însă că bombele sale nu au
cauzat daune. Al doilea pilot a ajuns lângă Düsseldorf și a lovit în plin un hangar proaspăt
construit, distrugând dirijabilul dinăuntru și făcând 14 victime, dintre care 4 morți. Abia după
ce Belgia a fost ocupată, aceste două baze au ajuns în afara oricărui pericol. Un alt raid a avut
loc asupra bazei de la Friedrichshafen – principala fabrică de zeppeline, pe malul nordic al
lacului Konstanz, la granița dintre Imperiu și Elveția. Pe 21 noiembrie, având de acoperit 400
de km dus-întors, trei avioane cu câte patru bombe au ratat însă ținta, un zepelin nou-nouț, plin
cu hidrogen. Ultimul raid al anului a avut loc asupra bazei de la Nordholz, lângă Cuxhaven, cu
hidroavioane, baza fiind prea departe de ajuns de avioane. Aici era un hangar dublu, cântărind
4.000 de tone, care se putea roti, pentru ca vânturile puternice ale nordului să nu pătrundă pe
ușile deschise, atunci când dirijabilele erau pregătite pentru misiune. Nouă hidroavioane,
fiecare cu câte trei bombe, lansate de pe port-hidroavioane, aveau misiunea de a bombarda
baza, urmând apoi să numere navele aflate în porturile și golfurile germane din zonă. Flotila
era însoțită de submarine, distrugătoare, crucișătoare, lansarea urmând a avea loc din apropiere
de arhipelagul german Heligoland, unde era și bază militară. În dimineața zilei de 25
decembrie, în timp ce trupele de uscat fraternizau pe Frontul de Vest, britanicii se pregăteau să
lanseze hidroavioanele. În timp ce acestea primeau ultimele verificări, unul dintre dirijabilele
42
de la Nordholz s-a ridicat într-o banală misiune de patrulare deasupra Mării Nordului.După ce
flota britanică a fost semnalată, un alt dirijabil s-a ridicat, deodată cu hidroavioane de la
Heligoland și de pe continent. O scurtă luptă a avut loc între un zeppelin și flota britanică, fără
pierderi sau daune notabile de vreo parte. Niciun pilot britanic nu a localizat însă hangarul,
misiunea fiind un semi-eșec, piloții aducând doar informații despre navele germane întâlnite în
zonă. Şi, în loc să restrângă avântul pentru atacuri contra Angliei, aceste raiduri doar i-au stârnit
pe germani.
Riposta germană: nașterea bombardamentului strategic. Bombardamentul tactic
exista de câteva secole, având drept scop distrugerea cu ajutorul artileriei a unei fortificații,
armate, poduri etc. Bombardamentul strategic însemna însă că trupele convenționale puteau fi
„ocolite‖, atacându-se direct, pentru prima dată în istorie, ținte militare și civile cu mult în
spatele frontului. Putea fi lovită capitala statului inamic, diverse orașe și centre industriale,
infrastructura vitală, linii de aprovizionare, având drept scop scăderea moralului populației și
a armatei, tocmai pentru a se ajunge la o
capitulare/pace, înainte ca pierderile să atingă cote
alarmante. Alături de această nouă strategie care va
ajunge la apogeu în Al Doilea Război Mondial,
Marele Război a văzut și primele atacuri de aviație
la joasă înălțime, bombardamente în picaj și
lansarea hidroavioanelor de pe hidroportavioane.
Comandamentul german, întărâtat și de raidurile
britanice, a trasat planuri de bombardament asupra
orașelor Liverpool, Manchester, Londra și altor
zone considerate strategice, unde se dorea a se lovi
în general depozite și fabrici de armament, gări și
căi ferate, instalații portuare, baze militare. Era clar
însă pentru toți că, având în vedere lipsa acurateții
bombardamentului, zonele civile puteau fi lovite şi
ele, ceea ce
putea fi de folos pentru a scădea moralul populației.
Totodată, ar fi fost pentru prima dată în istorie când Marea
Britanie ar fi fost atacată la ea acasă. Împăratul Wilhelm al
II-lea s-a opus însă categoric unui astfel de război, având
în vedere legăturile sale de rudenie cu familia monarhică
britanică, și faptul că un astfel de război ar fi fost de-a
dreptul josnic. După foarte multe insistențe ale militarilor,
acesta și-a dat acordul în ianuarie 1915 pentru raiduri, dar
doar asupra țintelor militare, și în februarie a acceptat să fie
lovită și Londra, dar fără a se atinge anumite obiective,
printre care palate regale sau monumente istorice, cum ar
fi catedralele. Armata fixase deja țintele obligatorii din
Londra: sediul Amiralității, arsenalul, Banca Angliei și
clădirea Bursei. Abia în mai, Wilhelm a fost de acord cu bombardarea oricărei ținte, de oriunde.
Atât de mare era încrederea în noile arme, încât era la modă și un cântec pentru copii, despre
zeppeline: Zboară, zeppelinule, Ajută-ne în război, Zboară în Anglia, Anglia va arde, Zboară,
zeppelinule!
Raidurile germane din 1915. În intervalul ianuarie 1915-august 1918 au avut loc 53 de raiduri
ale zeppelinelor asupra Angliei, atacuri similare având loc asupra orașelor franceze, inclusiv a
Parisului. Primul atac asupra Londrei trebuia să aibă loc în noaptea de 19/20 ianuarie, vântul
43
puternic ducând dirijabilele de pe traseu, acestea bombardând în schimb trei localități din
Norfolk. Vremea capricioasă britanică a fost de fapt cel mai de nădejde aliat al Londrei în
războiul defensiv aerian. În 31 mai/1 iunie, două zeppeline au pornit spre Londra, de la
Bruxelles și Namur, unul întorcându-se din cauza problemelor tehnice. Pe o noapte întunecată
și fără lună, celălalt zeppelin a aruncat circa 100 de bombe incendiare și 30 explozive asupra
Londrei, oraş ușor de găsit, fiind complet iluminat electric, cauzând 7 morți, mai mulți răniți,
incendii, pagube însemnate. 15 avioane britanice s-au ridicat împotriva lui, unul singur l-a
reperat, dar, având probleme la motor, nu a putut să atace. Populația nu s-a panicat, dar a doua
zi au avut loc atacuri asupra magazinelor unor persoane despre care se credea că sunt germani.
Alte atacuri au avut loc în 4 iunie și 6/7 iunie, la Hull, unde un zeppelin a cauzat moartea a
mulți civili și distrugeri însemnate. Ulterior, două dirijabile care abandonaseră atacul asupra
Londrei au fost distruse de piloți britanici lângă propriile baze de la Evere (la nord de Bruxelles)
și Gontrode (la sud-est de Ghent/Gand), unul în hangar, al doilea bombardat din zbor în timpul
aterizării. De la jumătatea lunii iunie a urmat pauza de vară, nopțile nefiind destul de lungi și
de întunecoase pentru a oferi siguranță dirijabilelor. Britanicii s-au folosit de acest răgaz pentru
a-și construi defensiva, creând mai multe baze unde erau avioane cu misiunea de a intercepta
zeppelinele. Mai ales aparatele Bleriot BE2c s-au dovedit excelente pe timp de noapte
împotriva dirijabilelor. De asemenea, capitala a fost prevăzută cu proiectoare puternice, tunuri
antiaeriene și mitraliere, Londra construind astfel primul sistem defensiv antiaerian din lume.
„Țineți nisip și apă la îndemână!”. În iunie 1915, avertismente ale poliției metropolitane,
semnate de comisarul-șef Sir Edward Henry, împânzeau Londra, cu informații despre măsurile
necesare în cazul unui atac aerian. Afișele anunțau că, cel mai probabil, atacurile vor avea loc
când oamenii vor fi deja în pat, iar singura avertizare asupra atacului va fi sunetul armelor de
foc antiaeriene și a bombelor care explodează. Oamenii erau instruiți să nu iasă în stradă în
timpul acestor atacuri, pentru a nu fi loviți de schije și a nu încurca drumul mașinilor de
pompieri. Totodată, în clădirile în care nu exista apă la etajele superioare, populația trebuia să
păstreze apă în diverse vase și nisip, pentru a putea să stingă eventualele incendii. Spaima cea
mare a autorităților era că germanii vor arunca asupra zonelor civile bombe cu gaz toxic. Astfel,
populația era instruită să închidă bine ușile și ferestrele de la parterul clădirilor, pentru a
împiedica pătrunderea gazelor, semnul că astfel de
bombe au fost folosite fiind „un miros ciudat și
iritant‖. Gazele toxice erau astfel produse încât să se
strecoare la nivelul solului, până în fundul
tranșeelor și adăposturilor frontului de pe continent.
De asemenea, populația nu avea voie să manevreze
bombele neexplodate, decât dacă cei în cauză știau,
fără niciun dubiu, că erau bombe incendiare. În
toate celelalte cazuri, bomba trebuia „lăsată în pace‖
acolo unde căzuse și anunțată poliția.
Campania de toamnă. Campania de

bombardament va reîncepe în 9/10 august, cu 4
zeppeline, dintre care niciunul nu și-a atins ținta. În al doilea raid, în 17/18 august, un zeppelin
a cauzat distrugeri mari în nordul Londrei – 10 morți, 48 de răniți, sute de case și clădiri
avariate. În 7/8 septembrie, 2 zeppeline au cauzat în Londra 18 morți, 28 de răniți și pagube
materiale importante, profitând și de ceața de la sol, care a împiedicat aviația să se ridice
împotriva lor. În 8/9 septembrie, un singur zeppelin, reperat de proiectoare, dar neatins de
antiaeriană, a efectuat un atac devastator cu bombe explozive și incendiare, cauzând 22 de
morți, 87 de răniți, pagube materiale imense. În 13/14 octombrie, trei zeppeline au atacat
44
Londra și alte două au bombardat alte zone. Deși reperate de navele britanice, și luate la țintă
și de antiaeriană, dirijabilele au cauzat 71 de morți și 128 de răniți. Acesta a fost, din fericire
pentru britanici, ultimul raid pe 1915, luna plină și vremea rea care a urmat – vânturi, ploaie,
frig, ceață – zădărnicind alte atacuri. În circa 30 de misiuni, germanii aruncaseră mai mult de
37 de tone de explozibili asupra Londrei și altor orașe, fără a avea însă rezultatul scontat de a
diminua moralul britanic sau a cauza pierderi grave industriei sau infrastructurii britanice.
„Țineți nisip și apă la îndemână!”.În iunie 1915, avertismente ale poliției metropolitane,
semnate de comisarul-șef Sir Edward Henry, împânzeau Londra, cu informații despre măsurile
necesare în cazul unui atac aerian. Afișele anunțau că, cel mai probabil, atacurile vor avea loc
când oamenii vor fi deja în pat, iar singura avertizare asupra atacului va fi sunetul armelor de
foc antiaeriene și a bombelor care explodează. Oamenii erau instruiți să nu iasă în stradă în
timpul acestor atacuri, pentru a nu fi loviți de schije și a nu încurca drumul mașinilor de
pompieri. Totodată, în clădirile în care nu exista apă la etajele superioare, populația trebuia să
păstreze apă în diverse vase și nisip, pentru a putea să stingă eventualele incendii. Spaima cea
mare a autorităților era că germanii vor arunca asupra zonelor civile bombe cu gaz toxic. Astfel,
populația era instruită să închidă bine ușile și ferestrele de la parterul clădirilor, pentru a
împiedica pătrunderea gazelor, semnul că astfel de bombe au fost folosite fiind „un miros ciudat
și iritant‖. Gazele toxice erau astfel produse încât să se strecoare la nivelul solului, până în
fundul tranșeelor și adăposturilor frontului de pe continent. De asemenea, populația nu avea
voie să manevreze bombele neexplodate, decât dacă cei în cauză știau, fără niciun dubiu, că
erau bombe incendiare. În toate celelalte cazuri, bomba trebuia „lăsată în pace‖ acolo unde
căzuse și anunțată poliția.
Campania de toamnă. Campania de bombardament va reîncepe în 9/10 august, cu 4 zeppeline,
dintre care niciunul nu și-a atins ținta. În al doilea raid, în 17/18 august, un zeppelin a cauzat
distrugeri mari în nordul Londrei – 10 morți, 48 de răniți, sute de case și clădiri avariate. În 7/8
septembrie, 2 zeppeline au cauzat în Londra 18 morți, 28 de răniți și pagube materiale
importante, profitând și de ceața de la sol, care a împiedicat aviația să se ridice împotriva lor.
În 8/9 septembrie, un singur zeppelin, reperat de proiectoare, dar neatins de antiaeriană, a
efectuat un atac devastator cu bombe explozive și incendiare, cauzând 22 de morți, 87 de răniți,
pagube materiale imense. În 13/14 octombrie, trei zeppeline au atacat Londra și alte două au
bombardat alte zone. Deși reperate de navele britanice, și luate la țintă și de antiaeriană,
dirijabilele au cauzat 71 de morți și 128 de răniți. Acesta a fost, din fericire pentru britanici,
ultimul raid pe 1915, luna plină și vremea rea care a urmat – vânturi, ploaie, frig, ceață –
zădărnicind alte atacuri. În circa 30 de misiuni, germanii aruncaseră mai mult de 37 de tone de
explozibili asupra Londrei și altor orașe, fără a avea însă rezultatul scontat de a diminua moralul
britanic sau a cauza pierderi grave industriei sau infrastructurii britanice.
Sfârșitul erei dirijabilelor. Abia spre sfârșitul anului 1916, avioanele aliate au reușit să
devină un real pericol pentru dirijabile, noile aparate putând să zboare la altitudinea lor și să
tragă cu o combinație de proiectile perforante și explozive, pentru a face ca gazul din celule să
explodeze, caz în care dirijabilul era automat distrus o dată cu echipajul său. Concomitent,
germanii și-au dat seama că dirijabilul nu este o opțiune viabilă pentru viitor, războiul aerian
aparținând avioanelor care se modernizau într-un ritm foarte rapid. Totuși, atacurile au
continuat, iar dirijabilele s-au modernizat în singurul mod posibil: greutatea și viteza lor au fost
reduse, pentru a se câștiga altitudinea la care avioanele nu puteau ajunge, altitudine la care însă
dirijabilele erau afectate de vânturile puternice și de condițiile climatice. Atacurile dirijabilelor
au fost dublate de cele ale uriașelor bombardiere Gotha, Siemens-Schuckert sau
ZeppelinStaaken, începând din 1917. Ultimul raid asupra Londrei a avut loc în 5-6 august 1918.
Deja avioanele de vânătoare atingeau altitudinea la care dirijabilele erau o pradă sigură. În
1918, germanii au experimentat cu succes lansarea de avioane fixate sub dirijabil, sfârșitul
45
războiului punând însă capăt încercărilor. Un pilot cu avionul montat sub dirijabil, cu motorul
pornit, a fost lansat de la o altitudine de 1.500 metri. Se dorea astfel o mai bună defensivă
împotriva avioanelor inamice. Instabilitatea dirijabilelor și evoluțiile rapide în aviație au făcut
ca aceste experimente să fie rapid desuete. Costul unui dirijabil și distrugerea lui completă în
cazul în care era lovit, plus pierderile din timpul războiului, au făcut ca dirijabilele să fie folosite
în scopuri civile în perioada interbelică. Astfel, celebrele dirijabile Graf Zeppelin I și II, și mai
ales Hindenburg, erau vedetele ziarelor internaționale. Luxosul dirijabil Hindenburg a explodat
însă în condiții neelucidate în 1937, în timp ce ancora la Lakehurst, în New Jersey. 13 pasageri,
22 membri ai echipajului și un operator de la sol au murit, accidentul punând capăt erei
zeppelinelor.
(Bibliografie: Ian Castle, London 1914-17 – The Zeppelin Menace / Ian Castle, The Zeppelin
Base Raids – Germany 1914/Neil R. Storey, Zeppelin Blitz – The German Air Raids on Great
Britain in the First Word War/Thomas Fegan, The „Baby Killers‖ – German Air Raids on
Britain during the First World War)
Dirijabilele moderne
«Viaţa Românească», iulie 1909, pag. 75 - 97
Aparatele cu care s-a încercat până acum a se rezolva problema navigaţiei

aeriene se pot împărţi în două mari grupe, după modul lor de susţinere în aer:
1) Aparate mai uşoare decât aerul, cunoscute sub numele de dirijabile sau baloane cu
cârmă, care se susţin ân aer prin ajutorul unui rezervor plin cu un gaz mai uşor decât aerul, ceia
ce face ca greutatea specifică a întregului sistem să fie mai mică decât greutatea specifică a
mediului ambiant şi
2) aparate mai grele decât aerul, care, după cum am arătat într'un număr precedent, se
susţin în aer prin mijloace mecanice, cheltuind energie.
Un balon, care e în echilibru în aer, se găseşte exact în aceleaşi condiţii ca acelea
ale unei bucăţi de lemn, cufundată în apă, în echilibru, la un nivel oarecare. Fiind înconjurat
din toate părţile de fluid, va urma în totul mişcările acestuia atâta timp cât nu va avea o mişcare
proprie. Dacă va bate un vânt de 20 km pe oră, de exemplu, el se va mişca în direcţia vîntului,
cu aceiaşi iuţeală. S-ar părea atunci că rezolvarea problemei navigaţiei aeriene cu ajutorul
aparatelor mai uşoare decât aerul nu prezintă nici-o greutate. Deoarece la diferite înălţimi în
atmosteră domnesc curenţi de diferite direcţii, va fi destul ca cu un balon sferic obişnuit, fără
motor, să cercetăm diferitele straturi de aer, până vom găsi un vânt care să ne mâne în direcţia
dorită. La început s-a crezut că această soluţie ar fi aplicabilă. Când s-a trecut însă de la teorie
la experienţă s'a văzut insuficienţa şi imposibilitatea aplicării ei. Mai întâi e faptul că aceste
sondări la diferite înălţimi costă mult lest şi gaz şi, deci, scurtează durata călătoriei; apoi, cu
toate că la diferite înălţimi direcţia curenţilor atmosierici variază foarte tare, totuşi aceşti curenţi
în toată variaţia lor nu corespund tuturor direcţiilor razei vânturilor, aşa că numai din întâmplare
am putea întâlni un curent care să ne mâne în direcţia dorită. Şi n'a fost nevoie de multă vreme
şi de multe încercări pentru ca aeronauţii să se convingă că această soluţie e de neîntrebuinţat
şi că vântut, în loc să fie un prieten, e ce1 mai mare duşman al dirijabilelor.
Pentru ca un dirijabil să se poată mişca în toate direcţiile în aer, trebuie să aibă
o iuţeală mai mare decât a vântului care domneşte în timpul călătoriei. Dacă dirijabilul are o
iuţeală de 40 km, de exemplu, şi se găseşte într'un strat al atmosferei în care domneşte un vânt
de 20 km pe oră, el va realiza contra vântului o iuţeală de 40-20=20 km pe oră, —cu vântul 60
km pe oră şi în direcţiile intermediare, o iuţeală cuprinsă între aceste două limite. Un dirijabil
va fi, deci, cu atât mai bun cu cât va poseda o viteză proprie mai mare, viteză care-i va permite
46
să iasă cât mai multe zile pe an. Din

statisticele făcute, în timp de câţiva ani,
asupra vitezei vânturitor care domnesc în
decursul unui an, s'a constatat că un dirijabil
începe să fie întrebuinţabil îndată ce poate
lupta cu un vânt normal de 8 m pe sec., adică
28,8 km pe oră, şi poate ieşi 80 zile dintr'o
sută, îndată ce viteza lui e de 50 km pe oră.
Într-o formulă concisă, deşi nu tocmai
completă, am putea spune că: rezolvarea
problemei navigaţiei aeriene cu ajutorul
aparatelor mai uşoare decât aerul nu e decât o
chestie de iuţeală şi deoarece pentru realizarea
acestei iuţeli e necesar în primul rând un
motor puternic şi uşor ea nu e în ultimă
analiză decât o chestie de motor, ca şi la
aparatele de zburat mai grele decât aerul. În construcţia dirijabilelor nu va trebui să pierdem
din vedere că ele trebuie să realizeze o viteză cât mai
mare şi că toate părţile lor trebuiesc construite în
acest scop. Va fi astfel părăsită forma sferică a
balonului, cu toate că ea prezintă avantaje atât de
mari, fiindcă opune o rezistenţă prea mare la
mişcarea în aer. Se va recurge la baloanele alungite.
S-ar părea că un balon va opune cu atât mai puţină
rezistenţă cu cât va fi mai alungit, deci cu cât va fi
mai subţire şi cu cât vârful lui va fi mai ascutit,
indiferent de lungimea lui şi de forma pupei (partea
dindărăt a balonului). De aceia la început s-a căutat
să se construiască baloane cât mai alungite, aşa de
alungite încât adesea se frângeau sub greutatea
nacelel, cum s'a întâmplat cu al doilea balon at lui Giffard7, premergătorul aeronauţilor
moderni. În realitate însă, după cum s'a văzut mai târziu, for-ma pupei şi lungimea balonului
joacă un mare rol în rezistenţa aerului. Rezistenţa pe care o opune aerut mişcării unui balon se
compune din două părţi: 1) rezistenţa opusă de particulele de aer de a fi date la o parte, şi care
va fi cu atât mai mică cu cât balonul va fi mai subţire şi vârful mai ascuţit, şi 2) frecarea corpului
balonului de particulele de aer, frecare de care, la început, nu se ţinuse seamă şi care e cu atâl
mai mare, cu cât balonul prezintă o suprafaţă mai mare, deci cu cât el e mai lung. În acelaşi
timp, forma pupei joacă un sol mai mare decât se credea la început. Dacă balonul se termină
cu un perete plan, sau chiar cu o emisferă, ca la dirijabilele Schwartz şi Bradski, aerul dat la o
parte de vârful balonului nu mai are timp, nefiind bine condus, să trecă la spatelele acestuia,
aşa că la spatele balonului se va forma un vid, care va tinde să tragă balonul înapoi şi nu va
permite realizarea unei viteze mari. Până acum nu avem o teorie matematică bine stabilită, care
să ne dea forma cea mai bună a corpului baloanelor, după cum nu avem o teorie care să ne dea
forma corpului vapoarelor. Pe când însă, în navigaţia pe apă, posedăm o mulţime de material
experimental, care ne dă destule date pentru a ne putea lipsi de formule matematice bine
stabilite, în navigaţia aeriană nu posedăm decât experienţele lui Renard, părintele aerostaticei
7
Primul balon cu aburi a fost construit de francezul Henri Giffard în 1852, și a produs rezultate promițătoare. Al
doilea balon, testat în 1855, a fost instabil s-a distrus la aterizare, la primul zbor. Până în 1872 nu a mai fost cineva
capabil să producă un balon, la scară largă, care să fi îmbunătățit designul lui Giffard.
47
moderne, experienţe care însă nu-s nici suficiente, nici mai presus de orice critică. Renard,
lăsând să cadă de la o înălţime oarecare în apă corpuri de rotaţie, de diferite forme, tăiate toate
din acelaşi lemn, şi observând nivelul până la care ele se afundau, a ajuns la rezultatul că cea
mai mică rezistenţă o opun corpurile mai groase la vârf decât la coadă şi de şase ori mai lungi
decât groase. S-a ajuns, astfel, la o formă care se apropie de acea a vapoarelor de mare viteză
şi de a peştilor. Deşi se poate obiecta experienţelor lui Renard faptul că ele au fost făcute în apă
şi nu în aer, unde condiţiile de frecare şi penetraţie sunt deosebite, ele sunt şi rămân însă
singurul material experimental, pe care-1 posedăm şi de care trebuie să ne folosim, cu atât mai
mult, că rezultatele la care a ajuns Renard s-au dovedit ca acceptabile în practică. Nu trebue să
luăm alungirea de 1:6 ca o dată matematic precisă, va trebui însă să ţinem alungirea corpului
balonului în apropierea acestei cifre. Balonul La France a lui Renard şi Krebs, experimentat
la 1884, primul care a dat rezultate satisfăcătoare şi care a parcurs, mânat fiind de un motor
electric, cercuri închise, cu o viteză de aproape 6 m pe sec. = 21, 6 km pe oră, avea o alungire
de 1:6. Aerostatele moderne franceze, care au dat, în timpul din urmă, atât de bune rezultate,
atât cele de tipul Patrie, cât şi cele de tipul Ville de Paris, au o alungire, care variază de la 1:5,7
până 1:5,8. Balonul german von Parseval, care a realizat
— e drept, pentru puţin timp — cea mai mare viteză
făcută până acum de un dirijabil: 15.5 m pe sec. = 56 km
pe oră, avea o alungire de 1:5,8.
În acelaşi timp, balonul militar german von der
Gross n'a putut rezista, la 16 Sept. 1908, la Berlin, unui
vânt contra căruia Parseval înainta cu aproape 25 km pe
oră, deşi viteza celui dintâi ar fi trebuit să fie superioară,
după cum vom vedea mai jos, vitezei lui von Parseval, şi
aceasta fiindcă balonul militar german era prea gros,
având o alungire numai de: 1:3,3. În sfârşit, pentru a proba
că nici o alungire prea mare a balonului nu e bună, nu
numai fiindcă în acest caz balonul se poate frânge uşor,
cum i s'a întâmplat lui Giffard şi, în repetate rânduri, şi lui
Santos - Dumont, dar şi fiindcă această formă nu permite
realizarea de viteze mari, —vom cita cazul balonului
Zeppelin, care, după părerea multor specialişti, ar trebui
să aibă o viteză mult mai mare decât acea realizată, dată
fiind forţa motoarelor de care dispune, faţă de secţiunea balonului. Dealtfel, se pare că şi
constructorii baloanelor Zeppelin au început să se convingă de acest lucru şi au început să
îngroaşe balonul trecând la ultimul tip la o alungire de 1:10, fată de 1:11 din precedentele. Nu
e destul însă să dăm o formă potrivită corpului balonului, ci trebuie să luăm măsuri ca această
formă să se păstreze în tot timpul călătoriei. Un balon, în timpul plutirei lui în aer, pierde gaz
din diferite cauze (porozitatea învelitoarei, variaţie de presiune şi temperatură etc.), aşa că
ajunge un timp când presiunea internă a gazului nu mai e suficientă să întindă învelitoarea
balonului şi astfel iau naştere o mulţime de buzunare care opun o mare rezistenţă la mişcare.
Trebue deci să căutăm mijloace care să facă ca învelitoarea să rămână întinsă. Pentru aceasta,
sau facem învelitoarea rigidă, ca la baloanele Schwarz şi Zeppelin, sau punem în corpul
balonului un balonaş compensalor. Acesta e un balonaş, care, la dirijabilele moderne, poate
lua un volum maxim de o cincime din volumul întregului balon, şi care, la începutul călătoriei,
e complet dezumflat. Pe măsură ce se pierde gaz, se insuflă aer în balonaş, aşa că presiunea
internă rămâne constantă, iar învelitoarea rămâne întinsă.
Un alt mijloc a fost experimentat la balonul militar italian Italia. La acest balon
învelitoarea e elastică şi se strânge pe măsură ce se pierde gaz, întocmai ca un balon de cauciuc,
forma şi presiunea internă rămânând constante. Rezultatele au fost însă slabe. Pentru a putea
avea o iuţeală proprie, balonul are o nevoie de forţă motrice, are nevoie de un motor. Acesta
48
trebue să fie puternic şi uşor. E de observat că progreselor industriei automobilelor i se datoresc,

în mare parte, rezultatele satisfăcătoare date de dirijabilele moderne, căci, cât priveşte celelalte
părţi ale dirijabilelor: forma balonului, elicea, planurile stabilizatoare, nu s'a realizat mari
progrese de la La France încoace. Îndată ce industria a pus 1a dispoziţie motoare puternice şi
uşoare, chestia dirijabilelor a fost ca şi rezolvată. Motoarele întrebuinţate — aproape la toate
dirijabilele moderne — sunt motoare obişnuite de automobile, cu câte 4 cilindri, împerechiate
câte două la un loc. E de observat că la dirijabile nu se întrebuinţează motoarele extrauşoare,
aplicate la aparatele de zburat mai grele decât aerul deoarece aceste motoare sunt prea delicate,
se deranjează prea uşor şi nu permit o navigaţie mai lungă de 2-3 ore, fiindcă se încălzesc peste
măsură. Motoarele întrebuinţate, deşi dau rezultate până la un oarecare punct satisfăcătoare,
sunt departe de a fi perfecte. Ele sunt construite pentru automobile, la care forţa maximă nu se
cere de la motor în tot timpul mersului, pe când la dirijabil motorul trebuie să dea încontinuu
forţa maximă. De aceea motoarele de automobile întrebuinţate aproape fără modificări la
dirijabile, au neajunsu1 că se deranjează sau se încălzesc adeseori. Apoi ele nu pot fi regulate
pentru diferite presiuni de aer ambiant, căci 1a automobile nu e nevoie de aceasta, presiunea
variind prea puţin în timput unei călătorii. La dirijabile însă, care se urcă la înălţimi de peste
1000 m, acest neajuns se face foarte simţit cu atât mai mult că, cu cât creşte înălţimea şi, deci,
scade presiunea, scade şi forţa motorului, crescând însă, în schimb, puterea vîntului. Aceste
neajunsuri s-ar putea, desigur, înlătura, construindu-se motoare speciale pentru dirijabile, ceia
ce va avea loc atunci când construcţia dirijabilelor va lua o extensiune mai mare şi când, deci,
construcţia acestui soi de motoare va deveni rentabilă. Asupra propulsorilor nu ne vom întinde
decât prea puţin, deoarece şi la dirijabile propulsorul exclusiv întrebuinţat e elicea aeriană,
despre care am vorbit într'un număr precedent. La dirljabile sistemul celor 2 elice paralele şi
egale, care se învârtesc în sens contrar e foarte răspândit deoarece dă un coeficient mecanic
superior şi ruperea unei helice în timpul călătoriei nu mai atrage o catastrofă, ca la aeroplane,
deoarece dirijabilele sânt mult mai stabile. În timput unel experienţe acum câţiva ani cu
dirijabilul militar francez Patrie se rupse o elice ceia ce n-a împiedicat ca balonul să se întoarcă
cu propriele lui forţe, cu ajutorul unei singure elice, la hala de unde plecase. O chestie însă care
până acum nu e destul de bine studiată e locul unde trebuiesc aşezate elicele. În principiu elicele
ar trebui aşezate în aşa mod încât centrul lor de tracţiune să coincidă cu centrul de rezistenţă al
întregului sistem. Centrul de rezistenţă însă la dirijabile nu e un punct fix. În timpul călătoriei,
când viteza absolută a balonului nu variază decât în limite prea apropiate, centrul de rezistenţă
se confundă aproape cu centrul rezistenţei opusă de aer mişcării balonului. El se găseşte,
deoarece nacela şi accesoriile nu au, faţă de corpul balonului, decât o suprafaţă mică de tot,
ceva mai jos de vârful balonului. Nu acelaşi lucru se întâmplă la plecare sau de câte ori se
schimbă viteza, căci, de data aceasta, intervine şi inerţia întregului sistem, care face ca centrul
de rezistenţă să se coboare într'un punct între nacelă şi balon. La mai toate dirijabilele moderne
elicele sunt aşezate între nacelă şi balon. Aşezarea elicelor în chiar axa balonutui, deşi poate
prezintă oarecare avantaje din punct de vedere teoretic, e legată însă de greutăţi constructive
atât de mari, încât, mai ales după nenorocirea întâmplată acum câţiva ani inginerului brazilian
Severo, cu balonul Pax, ea a fost complet părăsită. Asupra propunerii lui Marcay, de a împărţi
corpul balonului în două părti distincte şi de a aşeza elicele în spaţiul cuprins între cele două
jumătăţi, nu se poate pronunţa cineva, deoarece această dispoziţie a elicelor n-a fost încă
experimentată. E o întrebare însă, dacă din această dispoziţie nu va decurge o micşorare a
efectului util al elicei. În sfârşit, realizarea ideii lui Grosclaude, de a aşeza motorul într'un
compartiment, care să formeze în acelaşi timp vârful balonului, şi de a aşeza elicea în faţa
acestuia —ideie care pare a fi inspirată de la construcţia lui Esnault - Pelterie la aeroplanul său
— prezintă, desigur, pe lângă dificultăţi constructive poate imposibil de învins, şi neajunsul de
a apropia prea tare motorul de balon, deci de a mări probabilităţile unei catastrofe. Pe de altă
parte, acest lucru face imposibilă revizuirea şi repararea motorului în timpul unei călătorii. La
unele dirijabile ca Italia, von Parseval, baloanele de tipul Ville de Paris, se găseşte numai o
49
elice, aşezată în faţa sau în dosul nacelei. Această aşezare, cea mai veche, căci a fost
întrebuinţată deja de Giffard, de Renard şi Krebs, prezintă avantaje constructive incontestabile,
căci transmisiunea puterei de la motor la elice se poate realiza foarte uşor; are însă, desigur, un
efect util de propulsie mai mic. Oricum ar fi aşezate elicele însă, deoarece centrul de rezistenţă
nu se va găsi totdeauna pe axa elicelor, elicele căutând să tragă balonul înainte, iar pe de altă
parte, rezistenţa aerului şi inerţia balonului tinzând să-1 ţie pe loc, se va naşte un cuplu de forţe,
numit cuplu de răsturnare, care va căuta să dea balonului o mişcare de legănare, o mişcare de
tangaj, în direcţia înaintării, asemănătoare legănării vapoarelor. Mai sânt şi alte cauze, care
produc sau măresc acest tangaj, asupra cărora însă nu ne vom opri, fiind de mai mică
importanţă. Cuplul de răsturnare e cu atât mai mare, cu cât distanţa dintre centrul de rezistenţă
şi axa elicelor e mai mare, şi cu cât viteza absolută e mai mare, căci crescând viteza, va trebui,
prin forţa lucrurilor, să crească odată cu rezistenţa şi forţa de tracţiune. Pentru viteze mici,
rezistenţa opusă de corpul balonului va fi suficientă pentru a împiedica această legănare şi, de
aceia, această mişcare de tangaj nu s-a făcut cunoscută decât în timpul din urmă, când iuţeala
dirijabilelor s-a mărit considerabil. Cu cât iuţeala creşte, cu atât această legănare se face mai
simţită şi devine din ce în ce mai periculoasă, nu numai fiindcă împiedică realizarea unei viteze
mari, ci şi fiindcă, schimbând într'una poziţia nacelei faţa de corpul ba-lonului, ameninţă să
rupă legăturile între aceste două părti. Aşa s-a întâmplat, de exemplu, la catastrofa dirijabilulul
Bradsky. S-a propus şi experimentat mai multe mijloace pentru a împiedica sau micşora această
mişcare de legănare, între care vom cita, numai ca amintire, căci rezu1tatele au fost nule,
greutatea mobilă în sensul axei balonului, experimentată de Santos - Dumont şi Zeppelin.
Colonelul Renard, căruia îi datorăm rezolvirea multor chestii foarte importante de navigaţie
aeriană, a imaginat încă de la 1884, la dirijabilul La France, un sistem de planuri stabilizatoare
orizontale, aşezate la coada balonului, şi care împiedică orice mişcare de legănare, permiţând
realizarea vitezelor celor mai mari. Afară de stabilizatoarele orizontale, mai avem la dirijabilele
moderne nişte planuri verticale, care înlesnesc o călătorie în linie dreaptă. Stabilizatorele
orizontale şi verticale, aşezate totdeauna la coada balonului formează aşa numitul „empennage"
sau "papillon" al dirijabilului şi joacă cam acelaşi rol ca şi coada la aeroplane şi păsări, sau ca
penele din coada săgeţilor. La unele dirijabile franceze, de tipul Ville de Paris, stabilizatoarele
sânt formate de nişte balonaşe mici, alungite, pline cu hidrogen şi cusute în cruce la coada
balonului. În sfârşit, pentru că dirijabilul să poată fi condus, el are nevoe de cârme. Cârmele
sunt de două feluri, întocmai ca la aeroplane: cârme de direcţie sau cârme verticale şi cârme de
înălţime. Asupra cârmelor verticale vom observa numai că ele sunt aşezate la dirijabilele
moderne aproape totdeauna la spate între nacelă şi balon. Aşezarea cârmelor în faţă, după cum
au dovedit experienţele lui Zeppelin şi Santos Dumont, sau la spatele balonului, în prelungirea
acestuia, după cum au dovedit experientele lui Santos-Dumont, e greşită. Cârmele de înălţime
constau în planuri orizontale, înclinate pe un unghi oarecare, şi care, formând suprafeţe de
aeropţan, tind, dată fiind viteza proprie a balonului, să-1 ridice în sus sau să-1 coboare, după
chipul lor diferit de înclinaţie. E de observat că aceste suprafeţe, tinzând să ridice balonul, îl
înclină cu vârful în sus, aşa că suprafaţa de desupt a corpului balonului formează şi ea suprafaţă
de aeroplan, contribuind la ridicare. Întrebuinţarea acestor cârme a însemnat, desigur, cel mai
mare progres făcut în ultimul timp în aviaţie, căci, datorită lor, se realizează echilibrul vertical
al dirijabilelor, echilibru care până la ele nu se putea căpăta decât prin aruncare de lest sau
deschiderea supapei de gaz. Cantităţile de gaz şi de lest fiind însă mărginite, orice pierdere
însemna o scurtare a călătoriei şi acest neajuns se făcea înainte foarte simţit. Cârmele de
adâncime au însă neajunsul că acţiunea lor se micşorează pe măsură ce scade viteza absolută a
balonului, şi devine nulă odată cu încetarea acesteia. Din această cauză, dirijabilele sunt
adeseori nevoite să se coboare la pământ de îndată ce se iveşte un mic defect la motor, defect
care s-ar putea repara în cursul călătoriei. Unui astfel de defect de motor i se datoreşte coborârea
silită a balonului Zeppelin, anul trecut, la Echterdingen, coborâre efectuată în condiţii nu se
poate mai rele şi care a avut ca urmare distrugerea totală a balonului. Ori cum ar fi, aceste
50
cârme prezintă avantaje foarte mari şi ele sunt întrebuinţate in toate dirijabilele moderne ceva
mai bine construite. Anul scesta, în timpul unei experienţe la Sattrouville, la 9 aprilie, balonul
Clement Bayard, dirijabil de tipul Ville-de-Paris, s-a urcat la o înălţime de 1.050 m, fără să
arunce un pumn de lest, numai cu ajutorul forţei ascensionale date de viteza lui proprie şi de
suprafeţele de aeroplan, care la acest balon, sunt în număr de 4. La balonul Zeppelin, această
forţă ascensională poate atinge 1.800 kg, aproape 11% din forţa ascensională a întregului balon.
Dirijabilele care s'au construit până acum se pot împărţi în 3 mari clase, după construcţia
corpului balonului şi după modul de legătură a acestuia cu nacela. Avem : 1) sistemul rigid, 2)
sistemu1 semirigid şi 3) sistemul nerigid sau flexibil.
1) Sistemut semirigid. Începem cu el, ca fiind cel mai vechi şi care a dat până acum rezultatele
cele mal bune. La acest sistem, balonul e flexibil şi e legat în mod rigid de nacelă, aşa că aceste
două părţi nu se pot mişca una faţă de alta. Până acum s'au construit două tipuri de astfel de
dirijabile: a) unele cu nacele scurte, ca baloanele de tip Patrie, von der Gross etc. şi b) altele cu
nacele lungi, ca baloanele Ville de Paris, La France, Italia, America a lui Wellmann etc.
a) Baloanele tip Patrie. Primele care au dat rezultate satisfăcătoare, rămânând
până acum unele din cele mai bine studiate şi mai practice dirijabile. Construit de inginerul
francez Julliot, la început ca yacht de plăcere pentru regii zahărului din Franţa, fraţii Lebaudy,
s-a arătat aşa de bun, după experienţe de câţiva ani, încât a fost cumpărat de guvernul francez.
Până acum, afară de primul balon Le Jeune, construit pentru fraţii Lebaudy şi care are
dimensiuni mici, s'au construit de către guvernul francez două dirijabile de acest tip: Patrie şi,
după pierderea acestuia, Republique.
Alte nouă dirijabile sunt în construcţie şi acum o lună s-a predat guvernului
rusesc un dirijabil de acest tip: Russie. Baloanele au o lungime de 60 m, la un diametru maxim
de 10,30 m, alungire: 1:5,82, volum: 3.150 m3, motor 70 cai putere. În timpul diferitelor
călătorii, a realizat, timp de mai multe ore, viteze superioare de 40 km pe oră. Balonul e mai
gros la vârf şi sub el e prinsă o punte rigidă, formată din tuburi de oţel şi învelită în pânză.
Puntea aceasta formează partea rigidă a întregului sistem; de sunt legate, rigid, de o parte
balonul, de cealaltă parte nacela. Elicele de oţel sunt în număr de 2 şi sunt aşezate de o parte şi
de alta a nacelei, ceva mai sus decât aceasta. După părerile specialiştilor, această aşezare a
elicelor e partea slabă a acestui tip, căci elicele
ar fi trebuit aşezate ceva mai sus. Planuri
stabilizatoare orizontale şi verticale se găsesc în
coada balonului şi în dosul punţii. Cârma de
direcţie e în dosul punţii, iar cârma de înălţime
e formată numai din două planuri, aşezate la
mijloc, la dreapta şi la stânga punţii rigide.
Întreg sistemul e cât se poate de stabil,
prezentând forma unui triunghi cu vîrful în jos,
latura de sus fiind formată de balon, iar vârful
cu centrul de greutate de nacelă. Rezultatele
date de acest tip de dirijabile sunt strălucite. În
repetate călătorii s'au arătat ca cele mai robuste
şi mai practice din câte s'au construit până
acum. Viteza lor maximă nu se cunoaşte, fie că n'a fost încă bine determinată, fie că e ţinută
secret. După toate probabilităţile, nu e inferioară mult vitezei dirijabilului von Parseval. Un alt
avantaj al acestor dirijabile e că se pot uşor demonta şi întreg dirijabilul, cu toate accesoriile,
poate încăpea într'un vagon obişnuit de drum de fier. Aceste dirijabile au servit de modele
balonului militar german von der Gross, care e foarte asemănător cu Patrie. O superioritate a
balonului german constă în poziţia mai bună a elicelor, care sunt aşezate între nacelă şi balon,
mai aproape de acesta din urmă. Din această aşezare a elicelor ar trebui să decurgă o viteză
superioară vitezei lui Patrie, dacă corpul balonului n'ar fi greşit construit. Balonul militar
51
german are o alungire prea mică, e prea gros faţă de lungimea lui şi, de aceia, iuţeala lui de
călătorie, care ar trebui să fie peste 40 km pe oră, scade la 20 km pe oră.
b) Baloanele tip Ville de Paris. În această categorie intră şi dirijabilul
ClémentBayard şi un dirijabil predat guvernului rusesc. Baloanele au următoarele dimensiuni:
diametru maxim: 10,50 m, alungire 5,7, lungime: 60,42 m, volum : 3.000 m3, iuţeală: 35— 38
km pe oră. Balonul e mai gros la vârf decât la coadă. Nacela e formată dintr-o bară lungă de 35
m, alcătuită dintr-o reţea de tuburi de oţel la unele baloane, de lemn, la altele. După cum se
vede, la acest tip corpul rigid şi nacela se confundă. Dirijabilele au o singură elice, eu un mic
număr de învârtituri, construită din lemn de mahon şi tuburi de oţel. Cârmele de adâncime
constau din patru suprafeţe de aeroplan, aşezate câte două, una peste alta, înaintea şi înapoia
nacelei. Iuţeala acestor dirijabile e ceva inferioară iuţelei dirijabilelor sistem Patrie. Cauza
trebuie căutată în faptul că aici avem o singură elice, în loc de două, ca la Patrie, din care cauză
coeficientul mecanic al propulsorilor e, de data aceasta, inferior, apoi elicea e aşezată încă şi
mai rău decât la Patrie, şi, în sfârşit, cârmele de adâncime, formate din mai multe planuri
suprapuse şi aşezate prea jos, opun, desigur, o mai mare rezistenţă la mişcare. O inferioritate
de construcţie ar fi, desigur, şi nacela atât de lungă, căci pe lângă că din această cauză întreg
sistemul nu mai e aşa de stabil, pe lângă că toate organele şi accesoriile nu mai pot fi, de data
aceasta, sub ochii pilotului, deoarece ele sunt împărţite în toată lungimea nacelei, apoi chiar
manevrarea pe pământ, în timp furtunos, e foarte incomodă, din cauza lungimii prea mari şi a
fragilităţii nacelei. Acest tip a servit ca model la construcţia balonului militar italian Italia şi a
balonului, cu care Welmann vrea să întreprindă călătoria la polul nord. Nu ne vom opri mai
mult asupra acestor dirijabile, deoarece rezultatele practice date de ele au fost mai mult decât
slabe. Sistemut semirigid e, desigur, soluţia, dacă nu cea mai bună, cel puţin cea mai comodă,
dată în chestia dirijabilelor. Dirijabilele de acest sistem s'au dovedit în repetate rânduri ca cele
mai rezistente şi mai practice. Din această cauză ele sunt pentru moment cele mai răspândite.
2) Sistemul rigid. E reprezentat până acum de un singur tip, dirijabilele Zeppelin, neţinând
seamă de dirijabilul Deutschland al lui Schwarz, care n'a dat nici-un rezultat. În acest sistem,
balonul însuşi e rigid, format dintr'un schelet de tuburi de aluminiu, în care se găsesc mai multe
pungi cu hidrogen. Balonul are forma unei prisme regulate cu 16 laturi, terminate la ambele
capete cu vârfuri paraboloidale. Dimensiunile penultimului balon erau: 136 m lungime la 12,8
m diametru, alungire:1:10,63. Scheletul e împărţit înăuntru de 16 pereţi în 17 compartimente,
în cale intră 17 pungi, care, umplute cu hidrogen, i-au în totul forma compartimentului. Pe
dinafară scheletul e acoperit cu o învelitoare de pânză de balon. De balonaş compensator nu e
nevoie, deoarece păstrarea formel balonului e asigurată de rigiditatea scheletului. La spate sunt
4 suprafeţe stabilizatoare, care, de data aceasta, nu mai sunt aşezate în cruce, ca de obicei, ci
formează între ele un unghi de circa 30°. Nacelele sunt în număr de 2, aşezate una după alta şi
legate de un coridor. Deoarece ele sunt aşezate foarte aproape de balon, este cu putinţă ca
balonul să i-a poziţii foarte înclinate. Cârmele de adâncime sunt formate din 16 planuri, aşezate
unul peste altul, în grupe de câte 4, 1a dreapta şi la stânga, în faţa şi în spatele balonului. Elicele
în număr de 4 sunt aşezate foarte bine între nacelă şi balon. şi sunt mânate de 2 motoare
Daimler, de câte 100 C.P. Acest tip de dirijabil a fost foarte criticat şi, pe de altă parte, foarte
lăudat, în ambele cazuri de cele mai adeseori cu părtinire şi patimă. Cel mai mare neajuns al
baloanelor Zeppelin e, desigur, faptul că scheletul rigid al balonului, trebuind să fie construit
foarte uşor, e foarte fragil, şi de aceia coborârea nu se poate face în condiţii bune decât pe apă.
În ultimul timp, s'a dovedit că aceste dirijabile se pot coborâ şi pe uscat, însă numai pe timp
bun, cu mari greutăţi şi numai cu ajutotorul unor echipe numeroase şi bine exercitate. Aproape
totdeauna aceste coborâri pe pământ s'au terminat rău. În acelaşi timp, prin însăşi constructia
lor, dirijabilele Zeppelin sunt adeseori forţate să se coboare la pământ decât celelalte dirijabile.
Aceasta din cauză că pierderile de gaz sunt mai mari, căci e foarte greu de ţinut în bunăstare
cele 17 baloane, cu 34 supape. E drept că anul acesta, la Rusalii, un Zeppelin a bătut recordul
duratei de călătorie; nu trebuie însă uitat faptul că aceasta a făcut-o un balon nou, la care toate
52
piesele erau în perfectă stare. Într-o călătorie întreprinsă câteva săptămâni mai târziu de
dirijabilul cumpărat de armata germană, Z. 1, dela Friedrichshain la Metz, pierderile de gaz au
fost aşa de mari încât, ivindu-se şi un mic accident de motor, balonul a fost nevoit să se coboare
la Biberach, unde a trebuit, silit fiind de ploaie şi vânt, să rămână mai multe zile. Din fericire
balonul coborâse într'o văgăună aparată din toate părţile de dealuri, altfel am fi avut să
înregistrăm o nouă catastrofă ca acea de la Echterdingen. Faptul apoi că balonul nu se poate
demonta e, desigur, un neajuns mare. Un Zeppelin, silit să se coboare pe un timp neprielnic,
din cauză că motoarele întrebuinţate nu-s tocmai robuste, se poate întânpla foarte des, poate fi
socotit ca pierdut, dacă nu se găseşte imediat o echipă de oameni exercitaţi care să-l ancoreze.
Acest lucru nu se întâmplă cu celelalte dirijabile, care la vreme de nevoie pot fi dezumflate şi
astfel sustrase acţiunii vântului. În sfârşit, iuţeala balonului nu e aşa de mare cum ar putea fi,
nu numai din cauză că balonul e prea alungit, ci şi fiindcă cârmele de adâncime opun o
rezistenţă foarte mare la înaintare.
Profesorul Schülle, din Danzig, a pus în construcţie, cu banii puşi la dispoziţie
de fabrica Lanz, un dirijabil rigid, cu scheletul de lemn. Nu putem privi introducerea lemnutui
în construcţia scheletului ca un progres. Lemnul nu e un materia pe a cărui rezistenţă să ne
putern sprijini pentru motivul că nu putem niciodată fi siguri de omogenitatea lui. În ultimul
timp, mai ales după accidentul balonului von Parseval, produs din ruperea unei bare de lemn,
el a fost aproape complet părăsit în construcţia dirijabilelor. În sfârşit, un nou material a fost
propus de către profesorul Wagner v. Rodinger : hârtia presată (papier mȃché). E posibil ca
acest material, a cărui rezistenţă va trebui mai întâi bine studiată, să dea rezultate bune. Pentru
moment nu se poate spune nimic despre el.
3) Sistemul flexibil, reprezentat de baloanele sistem von Parseval. La aceste dirijabile nu
avem nici-o parte rigidă, iar nacela se poate mişca ca un leagăn faţă de balon. Balonul v.
Parseval, tip A, are o lungime de 52 m, la un diametru maxim de 8,90 m, volum 2.800 m3, a-
lungire: 1:5,8, motor A.E.G. 8 cilindri, 85X100 C.P., elicea e formată din 4 aripi de pânză, care
au la capăt greutăţi de plumb. Cât timp ea nu se învârteşte, aripele atârnă în jos, ocupând un loc
foarte mic. Motorul pus în mişcare, aripele se întind graţie forţei centrifugale şi iau curbura
aripelor de elice. Se pare că, bine construită, coeficientul mecanic al elicei von Parserval e
foarte mare, aproape 60%. La tipul A, este o singură elice, aşezată în dosul nacelei. Din faptul
că nacela nu e legată rigid cu balonul decurge avantajul că, la pornire, nacela pornind ceva
înaintea balonului, cuplul de răsturnare e mai mic şi, deci, şi suprafeţele stabilizatoare
orizontale necesare sunt mai mici. Balonul are două balonaşe compensatoare, cu un volum
maxim ¼ de din volumul balonului, aşezate în faţa şi în coada balonului. Umflând pe unul din
ele, în timp ce dezumflăm pe celălalt, balonul se poate înclina faţă de direcţia de mişcare, pe
când nacela rămâne orizontală. Suprafaţa balonului astfel înclinat joacă rolul unei suprafeţe de
aeroplan, din care cauză, la aceste baloane, cârmele de înălţime nu sunt necesare. Acest tip de
ba1oane a dat până acum rezultate foarte satisfăcătoare. Viteza lor pare a fi mai mare chiar
decât a dirijabilelor Zeppelin şi a celor semirigide. Tipul acesta, însă, încă nu e destul de bine
studiat, n-are în urma lui atâţia ani de încercări, ca dirijabitele Zeppelin şi Patrie.
Tipul von Parseval, -B, din care s'a construit până acum un singur dirijabil, sfârşit abia acum 3
săptămâni, are un volum de 5.600 m3, două elice şi două motoare de câte 100.
P. S. Încercările făcute până acum au reuşit de minune. În sfârşit, acum se găseşte în construcţie
încă un balon flexibil, sistem von Parseval, dirijabilul gigant: Siemens Schukert, care, având
cam aceleaşi dimensiuni ca acelea ale lui Zeppelin, îi va fi, probabil, superior ca viteză, durată
de cătătorie şi rezistenţă. Aşa cum au fost construite până acum dirijabilele, ele nu pot fi
întrebuintate ca mijloace de comunicaţie fiindcă se strică prea uşor, costă colosal, nu numai ca
fabricare, ci şi ca întreţinere, deoarece au nevoie de hale de păstrare şi de un personal foarte
numeros şi bine exercitat, care să le ajute să ancoreze, în sfârşit, fiindcă viteza lor e cu mult
prea mică, chiar atunci când nu bate vântul. Nu putem privi pentru moment dirijabilele nici ca
53
întrebuinţabile în exploatarea regiunilor necunoscute ale globului. Fără a mai vorbi de proiectul
lui Welmann, de a ajunge la polul nord cu un balon, cu care e1 n-a făcut măcar încă nicio
ascensiune de probă, şi care amână din an în an călătoria lui, dar chiar proiectul contelul de
Zeppelin şi a profesorului Hergesell, de a ajunge la polul nord în dirijabi, pare foarte încumetat
şi aproape fără sorţi de reuşită. Nu trebuie să se uite că, la mai toate călătoriile mai lungi ale
dirijabilelor, echipe de ajutor erau presărate pe tot drumul de parcurs, că balonul era urmărit de
automobile, că la cea mai mică avarie i se venea în ajutor, şi că, cu toate acestea, de cele mai
multe ori aceste călătorii s-au sfârşit, mai ales la dirijabilele Zeppelin, cu o catastrofă. A încerca
în asemenea condiţii o călătorie la polul nord e mai mult decât o îndrăzneală. Şi, dacă proiectul
lui von Zeppelin şi Hergesell a stârnit mare entuziazm printre geografi, a fost totuşi foarte rece
primit de aeronauţi. E drept că contele de Zeppelin vrea să întreprindă această călătorie numai
după lungi cercetări metereologice, făcute simultan, în diferite puncte ale emisferului boreal,
de către o societate sub patronajul împăratului german, ceia ce înseamnă că călătoria nu va
putea avea loc decât prin 1911. E posibil ca până atunci progresele realizate pe acest teren să
fie destul de mari pentru a permite o astfel de călătorie, dar e tot aşa de posibil însă ca până
atunci ea să poată fi efectuată în aeroplan. Un lucru e sigur însă: pentru moment, ea nu e cu
putinţă pe cale de aviaţie. Dirijabilele, astfel cum le avem acum, nu pot fi de folos decât pentru
armată. Pentru aceasta, ele trebuiesc să fie cât mai repezi, mai uşor de mânuit, mai robuste şi
să poată să se urce la înălţimi cât mai mari. Din acest punct de vedere, dirijabilele franceze de
tipul Ville de Paris şi Patrie, precum şi dirijabilele von Parseval, par a fi cele mai bune. În
contra sistemului rigid s'a obiectat, cu drept cuvânt, că, pe lîngă multele neajunsuri, arătate mai
sus, ele au defectul principal că duc cu ele o greutate moartă, scheletul balonului, de care ne-
am putea lipsi. Contele Zeppelin susţine că dirijabilele mari trebuiesc să fie construite rigid.
Aceasta e o întrebare. Dacă s'au putut construi dirijabile flexi bile de 5.600 m 3, se vor putea,
probabil. construi dirijabile semirigide de 8.000– 9.000 m3, şi care vor egala ca forţă
ascensională dirijabilele Zeppelin, având însă o viteză mai mare. Dar dirijabilele mari au un
mare defect: pe lângă că halele de păstrare costă foarte mult, ele sunt apoi foarte greu de mânuit,
atunci când sau coborât pe pământ. Acest neajuns va fi, desigur, foarte simţit în timp de război,
cu atât mai mult, cu cât o neprevedere, o greşeală, e destul să facă ca dirijabilul să fie pierdut.
Din punct de vedere militar, dirijabilele de mărimea von Parseval, A şi B, Patrie, Ville de Paris,
par a fi cele mai comode şi, în acelaşi timp, în orice caz, mai greu de nimerit cu tunul decât
uriaşul Zeppelin. În rezumat, dirijabilele aşa cum le avem acum, pe lângă că costă foarte mult,
au două mari neajunsuri : se pot pierde foarte uşor, fiind prea fragile, şi au o iuţeală prea mică.
Se poate spera că aceste din urmă două neajunsuri se vor putea remedia în viitor ? După părerile
specialiştilor, nu. Dirijabilele vor fi totdeauna fragile, fiindcă trebuie să fie cât mai uşor
construite; vor fi totdeauna greu de mânuit pe pământ, fiindcă prezintă o foarte mare suprafaţă
la bătaia vântului; vor fi totdeauna periculoase, fiindcă balonul e plin cu un gaz, care se aprinde
atât de uşor, ca hidrogenul; în sfârşit, oricît de tare s-ar uşura motoarele, nu putem spera că
iuţeala dirijabilelor se va mări cu mult. Ea va atinge poate 80-80 km pe oră, din care însă va
trebui să scădem, atunci când merge contra vântutui, iuţeala acestuia. Şi 80 km pe oră nu e
idealul pentru secolul al XXlea. În lupta lui cu aparatele de zburat mai grele decât aerul,
dirijabilul va fi, desigur, învins. Aeroplanele costă ieftin de tot, sunt acum chiar mai eftine decât
automobilele, întreţinerea lor e relativ uşoară, vor putea fi construite solid de tot, de îndată ce
vom avea motoare destul de uşoare, se pot lesne mânui şi mărimea lor scăzând pe măsură ce le
va creşte viteza, deci pe măsură ce se vor perfecţiona, ele nu vor avea nevoie de halele mari şi
costisitoare, de care au nevoie dirijabilele. Odată pe pământ, ele nu vor fi expuse la catastrotă,
pe când pentru dirijabile pericolul deabia atunci începe. În sfârşit, ele pot realiza viteze mari de
tot, şi pentru moment e sigur că cu un motor destul de uşor s-ar putea realiza 200 km pe oră, şi
poate şi mai mult. Pentru aceasta însă e nevoie de un motor mult mal uşor şi mai robust decât
motorul cu benzină extra uşor, pe care-l posedăm. Putem spera că vom putea vreodată poseda
un astfel de motor ? Chestia e de un interes vital pentru aviaţie şi, după părerea specialiştilor,
54
putem răspunde că da. Încercări cu diferite sisteme se fac în toate oraşele mari ale Europei. Ele
sunt, în parte, ţinute secrete. Când vom avea un astfel de motor, nu se poate preciza. E cu
putinţă ca în 2-3 ani el să fie deja cunoscut, e posibil însă să treacă încă mult timp până când
să putem străbate atmosfera cu o iuţeală de 200 km pe oră. Un lucru e sigur: descoperirea unui
nou motor uşor şi robust va însemna sfârşitul dirijabilelor şi atunci aceşti mastodonţi aerieni,
sau mai degrabă modelele lor, nu vor mai figura decât ca curiozităţi în muzee. (A consemnat
Em. Triandafil)
Altă ideie genială a Conului Iancu

«Revista FURNICA», Anul VI, No.8, joi 29 octombrie 1909
Conu Iancu Kalinderu, constatând că boii de pe Domeniu1 Coroanei Cocioc consumă

prea mult nutreţ, ca să facă economie i-a inlocuit cu două aeroplane tip Blériot şi Farman,
cumpărate de la Paris...
Aviaţie politică. Care e deosebirea între un

aeroplan şi un guvern român ? Aeroplanul
nu poate zbura când are motorul stricat, pe
câtă vreme guvernele române zboară numai
când li se strică motorul . Excepţie de la
această regulă face numai guvernul d-lui
Brătianu, care urmează prin-cipiiie
generale de aviaţe. Deşi i s'a stricat de mult
motorul, deşi-i lipsesc şi vre-o două elice,
d-l Brătianu, eminent aviator politic, nu
poate cu nici un preţ să zboare... de la
putere. Se speră însă că imediat ce motorul
va fi reparat şi cele două elice ce s'au
pierdut vor fi înlocuite, guvernul va răuşi
să zboare. Se aşteaptă cu multă nerăbdare
această interesantă experienţă de aviaţie
românească. (A consemnat:Aghiuţă)
UNA-ALTA Crâmpeie de dialog, auzite

pe hipodromul de la Băneasa, în ziua când
faimosul Louis Bleriot a făcut cele trei
ascensiuni făgăduite. Pe o masă de la
spatele meu, stau în picioare doi
«nighistori» veniţi să vadă gratis cum
zboară francezul. Unul trage dintr'o ţigare
de foi, zbârcind din nas ca un liceean care
fumează pentru întâia oară. Celălalt, de
aparenţă mult mai gravă, e foarte ocupat cu
55
aranjarea unui binoclu adus «în bandulieră» pe după gât. La mijloc, pe un scaun cocoţat pe
aceeaşi masă, tronează «balabusta8» unuia din doi.
Ascultă, mă Şam, — deschide vorba cel cu ţigarea, vădit enervat că colegul său
de gurăcască nu'l bagă în seamă; ce ai de ghând să faci tu ochianul ăla ?
Uăăăă da' prost mai eşti ! L'am luat să mă uit prin el.
— Taci măi!.. şi la cine, mă rog?
— La ăla care zboară. Are să se ducă deja aşa de sus, că tu n'ai să'1 mai vezi cu ochii! — Şi
crezi tu că eu am să păgubesc cu ceva ?... Din contră... asta are să fie un câştig pentru mine: am
să fac economie de emoţie!
-îi răspunde dispreţuitor cel cu ţigarea, ca un bancher care a reuşit o strălucită combinaţie
financiară. Câteva minute pauză. Toată lumea şi-a aţintit privirea spre prăjina în vârful căreia
trebuie să apară steagul roşu, «semn că zborul a început». În locul celui aşteptat cu nerăbdare,
e înălţat un altul : galben şi albastru, «semn că zborul nu va avea loc până ce publicul nu goleşte
pista de unde trebue să plece aeroplanul».
Freamăt în public. «Uite'l!... A zburat!.. Nu e el!... Ba e el!..»—se aud mai multe voci răzlete.
— Ascultă Şam, -întreabă balabusta de pe scaun—a început deja? Şam potriveşte binoclul la
ochi... După câteva secunde de chioreală spre prăjina cu
steagul, răspunde nedumerit:
— Pusibil! Dar n'a pus semnalul: nu văd tricolorul roşu !
***
Reflecţia unuia din miile de soldaţi aduşi să ţină ordinea
în timpul cât vor dura ascensiunile :
— Mă deşcă, mă! Să zboare ăsta prin sat pe la noi, cum
s'ar mai speria porcii!
Zborul lui Blériot

— Interviu cu d-1 Stan de la Obor — D-1 Stan de la
obor a fost Duminică, împreună cu toată familia, ca să
caşte gura şi punga, pe câmpul de aviaţie de la Hipodrom.
Dorind să cunoaştem impresiile pe care un suflet distins
ca al d-lui Stan de la Obor a putut să le culeagă în acea zi
memorabilă, m'am prezentat a doua zi la d-sa şi i-am
solicitat un interviu. Prima oară, d-1 Stan de la Obor m'a
refuzat categoric pretextând că suferă de picioare din
cauza „anglo-meraţiei" care i-a adus bătăturile în stare de
indispoziţie. Totuşi, a treia zi, d-1 Stan de la Obor n'a
mai putut rezista insistenţelor mele şi mai ales stăruinţelor consoartei sale, d-na Stan de la Obor,
care-i spunea într'una :
— Entervezează-te Stănică, să se mai vorbească şi de alde noi.
8
BALABUSTĂ, balabuste, s. f. (Fam.) Evreică măritată. ♦ (Glumeț). Nevastă, soție. ◊ (Fam., depr.) Femeie grasă
și diformă. – Din idiș balabuste. (preluat din Dex online)
56
***
Cum am intrat, am sărutat mâinile gentilei d-ne Stan de la Obor, care tocmai se
îndeletnicea cu nobila menire de a spăla vasele, şi m'am adresat direct convorbitorului meu :
— Cum v'a plăcut Blériot?
— De, neică — a început d-sa grav şi sentenţios. Eu ce să zic ? Zic şi eu ca lumea. I-a plăcut
lumei, mi-a plăcut şi mie. N'am plătit şi eu ca toţi ceilalţi ?
— Ehe, ba încă cum! — interveni d-na Stan de la Obor. Am plătit chiar mai mult, că, vezi, noi
ne-am dusără cu toţii, cu căţel şi purcel, şi-am plătitără de fiece persoană câte trei lei.
— Aşa e, am plătit şi, zău, nu prea făcea.
— De ce, d-le Stan de la Obor, l'am întrebat eu surprins de această afirmare.
— Cum de ce ? Adică, d-ta nu ştii ca şi mine ? Blériot ăla e un şarlatan. Ne-a tras pe sfoară pe
toţi şi-a râs de noi ca de nişte proşti.
— Cum aşa, d-le Stan de la Obor.
— Foarte bine. Ce-a făcut Blériot ? S'a suit într'o pereche de aripi şi a sburat. Apăi aşa cine nu
ştie ? Cu aripi cum să nu sboare ? Cioara, că e o nimica, o lighioană spurcată, şi dacă are aripi
tot sboară.
— Dar cioara e pasăre, îndrăsnesc eu.
— Ce-are a face ? Dacă ştiam eu că e vorba să sboare ca orice muscă, nu mai vedea franţuzu
francii mei. Puneam banii în buzunarul ălălalt, rămâneam frumos acasă, ceream Miţii o cafea,
mă uitam la vrăbii cum sboară şi ziceam c'am văzut pe Blériot.
— Bine dar dv. cum v'aţi închipuit c'are să sboare Blériot ?
— Cu caii — răspunde repede madam Stan de la Obor.
— Fireşte că cu caii — adaogă şi d-1 Stan de la Obor. Cu caii cum sbura Făt - Frumos şi cum
sburau smeii din poveste. D'aia ne-am dus, ca să vedem cai sburând şi vărsând foc pe nări. Şi
când colo, au sburat numai leii noştri şi focul tot noi l'am vărsat de necaz.
— Bine dar cine v'a spus dv. că Blériot va sbura cu cai.
— Cine ? — continuă d-1 Stan de la Obor din ce în ce mai necopt, D-voastră. — Eu ?
Dar, eu nu v'am cunoscut.
— D-voastră, adică gazetele. N'aţi scris că franţuzu1 va zbura cu... Cum zicea Miţo 'n gazete ?
— Stai să mi-aduc aminte.
— Ad'o mai bine gazeta să-i arăt şi dumnealui că să face că nu ştie. Madam Stan de la Obor
vine repede cu gazeta. D-1 Stan de la Obor caută, găseşte şi mi-arată triumfător : Uite d-le. Ce
spune aici? Ştii să citeşti? Citeşte : „Motorul lui Blériot are zece cai putere". Unde au fostără
caii ăştia? Eu i-am văzut ? Nu. Nici Miţa nu i-a văzut. Nici cumătrul nu i-a văzut. Nici nimeni
în sfârşit. D'aia eu zic că Blériot ăla e un şarlatan şi te rog să scrii la ga-zetă că aşa am spus io.
(A consemnat Sfredeluş)
57
BLERIOT LA BUCUREŞTI9
Bucureştiul nu văzuse niciodată

atâţia oameni adunaţi laolaltă, câţi au venit
la Băneasa, neştiind dacă să-şi creadă
ochilor sau nu. Minunea tehnicii, zborul cu
„avioplanul”, s-a petrecut cu mari emoţii şi
suspecte amânări în octombrie 1909. S-au
estimat atunci 40 000 de oameni, plătitori
de bilet, care au călcat gazonul proaspăt
înierbat al hipodromului de la Băneasa
pentru a participa la mondenitatea tehnico
- ştiinţifică nemaivăzută la Bucureşti,
zborul cu „avioplanul‖ executat de celebrul
aviator francez Louis Bleriot. El făcuse
deja senzaţie în lumea întreagă, căci la
25 iulie 1909 traversase Canalul
Mânecii, plecase de la Calais şi
aterizase în Anglia, ziarul „Daily
Mirror‖ chiar punând un premiu de 25
000 de lire la bătaie pentru aşa o ispravă
senzaţională. Frenezia a cuprins
Bucureştiul. Istoricul Silvian Ionescu o
descrie: „Din momentul în care se
anunţă sosirea la Bucureşti a lui Bleriot,
hotelurile nu mai fac faţă cererilor, sunt
introduse trenuri suplimentare, se fac
reduceri pe căile ferate, elevii şi
funcţionarii publici capătă zi liberă pe 14
octombrie, chiar tribunalele funcţionează
cu program redus şi în decurs de o
jumătate de oră, o oră sunt judecate sau
amânate peste o sută de procese. La
Înalta Curte de Casaţiune nu se
deliberează decât 20 de minute. Chiar
negustorii şi proprietarii de restaurante
cer de la Prefectură permisiunea ca în
după-amiaza zilei de 14 octombrie să-şi
închidă stabilimentele.
Cel care se face “vinovat” de
bucuria mulţimilor este prinţul George
Valentin Bibescu, preşedintele Automobil Clubului Român, care îşi dorise ca Bleriot să vină şi
să zboare la Bucureşti. Comandorul George Sandachi spune de ce: „Prinţul era bântuit, am
putea spune, încă de la începutul secolului 20 de ideea de a aduce una dintre cele mai mari
9
Documentar de Stelian Tănase, 16 iunie 2012
58
invenţii ale omenirii la noi în ţară. Dorea cu tot dinadinsul să creeze o organizaţie care să susţină
mişcarea aeronautică din ţară, s-a asociat cu Eugeniu Asachi şi a
creat Aeroclubul României, a cumpărat un dirijabil cu care
efectuase câteva ascensiuni, dar i se părea prea puţin, si sa descis
sa-l invite pe Bleriot să zboare la Bucureşti.
Bleriot a acceptat invitaţia contra a 80 000 de lei.
Negocierile cu impresarii lui s-au purtat la Budapesta, după
semnarea contractului o problemă rămăsese însă nerezolvată.
„Trebuia ales locul unde va
avea loc, bine, era clar că în
Bucureşti, dar aici nu aveai
terenuri amenajate, naveai
de unde alege şi nici timpul
necesar pentru a pregăti
unul. Atunci, Bibescu s-a gândit la hipodromul de la
Băneasa, care fusese înierbat de curând şi arăta
impecabil. Trebuia însă convins Alexandru
Marghiloman, care făcuse eforturi deosebite pentru a-l
înierba. Marghiloman a prevăzut că mulţimea va
distruge gazonul, dar a acceptat, îşi dădea seama
că e un moment unic in istoria României‖,
povesteşte comandorul Sandachi. Pentru a ajunge
la Bucureşti, Bleriot a trebuit să contramandeze o
audienţă la împăratul Franz Josef. Când trenul lui
intră în gară la Bucureşti este întâmpinat, ca peste
tot în Europa, ca un semizeu. Ţine o conferinţă la
Ateneul Român despre aventura sa deasupra
Canalului Mânecii la care participarea pentru
lumea bună a Bucureştilor era o chestiune de
onoare. Conferinţa lui, deşi a durat destul, nu
aţipeşte pe nimeni. Povesteşte în detaliu şi cum pe
malul englez este întâmpinat de un poliţist
devenind ulterior celebru, întrucât i-a dat o
amendă pentru aterizare pe pământ englez şi
pentru că avea un aparat pe care poliţistul nu-l
avea în registrul lui. A doua zi, pe 14 octombrie,
urma să aibă loc zborul mult aşteptat. Atmosfera
zilei celei mari o reface istoricul Silvian Ionescu:
„Aproape toate străzile erau blocate, o masă
enormăde oameni se îndrepta spre hipodrom,
5.000 de locuri fuseseră vândute la tribună şi
restul la peluză şi in jur. Arterele de acces sunt
păzite de poliţie, jandarmi, chiar şi militari au fost
scoşi din cazărmi. Autorităţile, ca să nu se profite
de pe urma oamenilor, stabiliseră preţuri fixe pentru cupeuri, trăsuri şi tramcare.
Ce s-a întâmplat miercuri, 14 octombrie, la ora 2:00, când era programată
demonstraţia aviatică? Nimic, pentru că, în momentul în care mecanicii au scos avionul din
hangar să-l pună în mişcare, motorul şi elicea s-au rupt. Închipuiţi-vă o mulţimea de 40 000 de
oameni care au plătit să vadă ceva şi nu primesc ce vor.
59
Din loja regală, regina Elisabeta 10 coboară curioasă să vadă ce s-a întamplat. Salvator pentru
Bleriot, căci mulţimea începuse să-l vadă ca pe un şarlatan, dar după ce regina vorbeşte cu el e
văzut ca o victimă. Comandorul Sandachi povesteşte ce zvon a început să circule pe seama
eşecului: „Unii au tras concluzia că a fost vorba de un sabotaj al reţelei de spionaj germane.
Chiar Bleriot, care-si construise avionul, întrebat ce s-a întamplat, a spus ca nu-şi explică.
Atunci a intervenit prinţul Bibescu, împreună cu o persoană sus-pusă care a dorit să-şi păstreze
anonimatul, e vorba de ambasadorul Franţei la Bucureşti, ca să salveze spectacolul. În numai
câteva zile, o elice şi un motor nou, cu tot cu rezervă, au sosit în Gara de Nord, totul în cel mai
mare secret, fusese doar vehiculată ideea sabotajului. Demonstraţia aviatică este anunţată
pentru duminică la prânz. Pe hipodrom s-au adunat şi mai mulţi oameni decât prima dată.
Momentul adevărului sosise. „La ora 3.00, emoţia, vacarmul, tensiunea ating maximumul.
Bleriot urcă in avioplan, cum se numea la vremea respectivă, şi pe hipodrom se face o linişte
cumplită. Elicea se învârte, începe să ruleze, se înalţă spre Bucureştii Noi, apoi face viraj şi se
întoarce în faţa tribunei oficiale. Entuziasmul e de nedescris, pălăriile zboară în aer, din tribuna
oficială sar prinţul moştenitor Ferdinand, prinţul Bibescu, primulministru şi coboară să-l felicite
pe Bleriot pe pistă. La ora 4.00 are loc al doilea zbor, Bleriot se ridică la peste 70 de metri
înălţime până aproape nu se mai vede, iar la ora 5.00, la al treilea zbor, avionul dispare câteva
minute în înaltul cerului. Când se întoarce, Bleriot reuşeste o aterizare la punct fix, chiar în faţa
tribunei oficiale‖, povesteşte Silvian Ionescu. O nouă eră fusese deschisă.
Cei mai vechi aeronauţi

«Revista Albina»,Anul XIII, No. 68, Noiembrie 1909
Oamenii abia de cel mult două sute de ani, ţinând seamă de călugărul care s'a urcat cu
balonul în Barcelona pe la 1710, au început a face baloane şi a se avânta în văzduh. Iată însă
un paianjen, care a găsit meşteşug de călătoreşte în aer fără să aibă aripi, ci ajutându-se cu un
fir de aţă fabricată de el. Numele gângăniei e Aranea aeronautica11. Toamna vedem adesea
plutind astfel de fire în aer şi dacă băgăm bine seamă găsim şi paianjenul micuţ, pe care îl duc.
Aceşti paianjeni se urcă pe copaci sau pe buruiene înalte, se dau cu capu'n jos, aruncă un fir
sau mai multe din ghindurile ce au sub pântece şi se lasă în voiea vântului, întinzând labele.
Adierea duce firul cu paianjen cu tot. Dacă vrea să se coboare, strânge, ca şi cum ar depăna
firul şi, ne mai sprijinindu-1, el cade. Se ştie că firele sunt dintr'o materie foarte uşoară. Nu
ştim de nu sunt şi goale înăuntru. Oricum plutesc, nu pentru că sunt mai uşoare ca aerul, ci
pentru că le mână vântul, ca pe zmee. Drept vorbind, nu s'ar putea deci vorbi de baloane, care
sunt mai uşoare decât aerul, nici de aeroplane cu maşină şi cu aripi, cari le dau iuţeală, ci,
precum spusei, mai curând ar avea asemănare cu zmeele. Paianjenul ţine cumpănă prin
greutatea sa. De altfel, tot aşa coboară şi seminţele atâtor buruieni, de pildă ale păpădiei, ale
scailor. Şi acestea au un număr de fire uşoare de care atârnă sămânţa destul de grea. Ori cum
10
Elisabeta a României, pseudonim literar Carmen Sylva, nume complet Elisabeth Pauline Ottilie Luise zu Wied,
(n. 29 decembrie 1843, Neuwied, Germania - d. 18 februarie 1916, Curtea de Argeș, Regatul României) a fost
regina României în timpul domniei soțului său, Carol I al României. Patroană a artelor, fondatoare a unor instituții
caritabile, poetă, eseistă și scriitoare, ca fondatoare de instituții caritabile a fost supranumită de oamenii din popor
„mama răniților‖. Elisabeta era fiica lui Hermann, principe de Wied. În 1869 principesa Elisabeta de Wied s-a
căsătorit cu domnitorul Carol I al României, devenind în 1881 prima regină a României, în urma recunoașterii
țării drept regat atât de Poarta Otomană cât și de marile Puteri Europene după Războiul de Independență a
României de la 1877.
11
Specie de paianjen identificată şi studiată, în secolul XIX, printre alţii de către Dr. Martin Lister
60
să fie, paianjenul aeronaut face uneori călătorii lungi. Darwin a văzut căzând pe corabia pe care
se afla el, la 60 de mile marine de la uscat. Lister i-a văzut trecând, foarte pe sus, pe deasupra
catedralei din York. Hulse şi Lister au făcut cercetări asupra acestui fel de paianjeni, sunt acuma
două sute de ani.
"Prima poştă aeriană"

"Gazeta nouă" - Craiova, 29 august 1911
Primul serviciu aerian în Europa se va inaugura

în ziua de 9 septembrie 1911 la Londra când se vor
înfiinţa curse poştale de aeroplane între Windsor
(Berkshire) şi aerodromul Hendon din Londra. Regele
George şi-a dat consimţământul ca aeroplanele poştale
să poată descinde în marele parc al castelului regal din
Windsor. Inaugurarea urma să aibă loc în săptămâna
încoronării, dar a fost amânată din cauza dispoziţiilor
severe ale legii engleze de aviaţiune, care oprise
circulaţia aeroplanelor în timpul serbărilor.
PROGRESELE AVIAŢIEI
Revista «Furnica», joi, 1 septembrie 1911
Aviaţia face din zi în zi progrese tot mai mari. Omul, care până acum era sclavul
pământului, a început să devină stăpânitorul aerului. Azi omul zboară. Onoare lui! După sforţări
încordate, după sacrificii de sânge enorme, omul a izbutit să devină mare şi ingenios ca şi o
muscă. De-acum înainte, geniul omenesc se va putea ridica tot atât de sus ca şi ciorile. Aripile,
care în trecut au fost apanajul exclusiv al gâştelor, liliecilor şi bufniţelor, pe viitor vor face
mândria minţii omeneşti. În sfârşit, a sosit timpul suprem să nu mai zboare numai guvernele şi
ţânţarii. De-acum înainte însuşi omul va zbura.
61
Desigur că aviaţia constitue azi cel mai elegant, cel mai eroic şi cel mai sigur mijloc de-
a muri. Eu cred chiar că secretul aripilor omeneşti a fost doscoperit nu atât fiindcă se simţea
nevoie de un nou mijloc de locomoţie, cât pentru că fantezia noastră se plictisise de mijloacele
banale pe care trenurile, vapoarele şi automobilele le pun la dispoziţia amatoritor de accidente
mortale. Până când era să suferim ruşinea de-a muri stâlciţi sub roţile trenurilor, înecaţi în
valurile mării sau mutilaţi oribil de automobile? Asemenea meschine accidente nu mai sunt
vrednice de nobila fire omenească. Azi la modă este să mori sburând.
Cu toate acestea nu înţeleg un lucru: de ce aviaţia ispiteşte mai mult pe bărbaţi? Eu cred
că natural ar fi fost ca ea să fie îndeletnicirea de căpetenie a femeilor. După umila mea părere,
femeia a fost născută să zboare. Dovadă: femeia este uşurică. Şi cea dintâi condiţie ca să zbori
este să fii uşor. Dar afară de asta, femeia mai posedă şi alte calităţi care o fac să fie mai aptă
pentru aviaţie decât bărbatul. Aşa de pildă, femeile au început să se împodobească cu penele
păsărilor cu mult înainte ca bărbatul să fi aflat taina aripilor lor. Apoi sexul slab are multe
însuşiri speciale care le-au atras din partea bărbaţilor comparaţii măgulitoare cu tot felul de
zburătoare, printre care citez cu deosebită plăcere în primul rând turturica, gâsca şi păuniţa.
Atunci de ce n'au zburat femeile întâi? Pentru că feminismul n'a profitat de această unică ocazie
când femeia putea să dovedească în mod strălucit că este superioara bărbatului?
Nu ştiu. Cred însă că e o fericire că femeia n'a râvnit încă la aviaţie. Dacă fără aripi, nevasta
de abia poate fi păstrată de bărbat în colivia legală, ce s'ar alege, Doamne, de cea mai mare
parte din căsnicii când femeile ar mai avea şi aripi ? (A consemnat: Sfredeluş)
62
«Gazeta Ilustrată», 30 iunie 1912
Întâia victimă a aviaţiei din România. Miercuri, 20 iunie, o groaznică nenorocire,

întăia de acest fel, a avut loc pe câmpul de aviaţie de la Cotroceni. Un ofiţer aviator,
locotenentul Caranda, a căzut de la o înălţime de 100 metri şi a rămas mort pe loc. Aspectul pe
care-1 prezintă cadavrul era îngrozitor de văzut. Ţeasta capului zdrobită cu desăvărşire, ceierii
risipiţi în juru-i şi chipul întreg desfigurat. Moartea atât de cântată de poeţi ca o zână
binefăcătoare s'a arătat aici ca o imagine a tot ce poate fi mai înspăimântător şi nemilos.
Biplanul Farman cu care locotenentul Caranda se înălţase în văzduh s'a rostogolit deodată la
pământ cu o iuţeală vertiginoasă, prinzând sub greutatea lui corpul nenorocitului aviator.
63
Acesta, când a văzut din înălţimea în care se afla primejdia, a căutat să sară jos din aeroplan
când era numai la 10 m de pământ, dar îl păştea, se vede, moartea.
Neputând sări la o distanţă destul de mare de aparat, acesta l'a prins sub greutatea lui şi la
zdrobit cu desăvârşire.
Locotenentul Caranda era un
tânăr ofiţer plin de calităţi şi
viaţa îi surâdea cu iluziile şi
aspiraţiile ei trandafirii, aspiraţii
pe care oribila moarte le-a
zdrobit odată cu sărmanul său
corp. Să fii tânăr, să munceşti ca
să'ţi faci o ţintă în viaţă, să
încerci tu, biet atom în lumea
asta fără început şi fără sfârşit să
cucereşti văzduhul, să te înalţi
în zarea nesfârşită şi, plutind
deasupra celor de jos, să te crezi
o clipă un cuceritor; să'ţi
desfătezi ochii la nemărginirea
care te înconjoară şi pe când
sufletul tău pluteşte ca şi tine în
infinit, moartea, aceia care cu
mâna ei nemiloasă pune capăt
bucuriilor ca şi durerilor, moartea care închide de veci între patru scânduri aspiraţii şi iluzii,
tinereţe, speranţe —moartea te zvârle dintr'odată, brutal, fără milă pe pământul din care te-ai
născut. Acum, din iluziile acestui viteaz soldat care voia să lupte cu văzduhul şi să-1 biruie, nu
a rămas decât un morman de carne şi oase sângerânde, pe când sufletul lui pluteşte de veci în
albastrul nesfârşit al cerului. Anchetele pornite vor stabili că nefericitul ofiţer s'a prăbuşit la
pământ din pricina unui defect al motorului, defect pe care locotenentul Caranda nu-1 luase în
seamă. Elogii şi regrete vor fi pe buzele tuturor, pe mormântul său se va ridică un monument,
alţi ofiţeri români îşi vor pune viaţa în primejdie pentru triumful ştiinţei, pe când trupul lui
sfărâmat va putrezi de veci în pământ. Să ne plecăm cu respect capul în faţa acestei victime a
curajului, să lăsăm o lacrimă să pice pe groapa care a închis de veci o viaţă omenească închinată
ştiinţei, şi să dorim din suflet să fie întăia şi ultima victimă a aviaţiei române.
64
Locotenentul Caranda era

originar din Iaşi. S'a născut 1a 11
Aprilie 1884, a fost avansat
sublocotenent în arma infanteriei
la 1 iulie 1908 şi acum opt luni a
fost detaşat la şcoala de aviaţie
militară de la Cotroceni unde şi-a
luat brevetul de pilot. Pe ziua de
10 mai fusese avansat la gradul de
locotenent. Din iniţiativa d-lui
maior Macri, directorul şcoalei de
aviaţie, se va ridica un monument
pe locul în care locotenentul
Caranda şi-a găsit moartea. După
cererea familiei, corpul său a fost
transportat la Iaşi, iar
înmormântarea s'a făcut pe
cheltuiala ministerului de război.
Înainte de a fi pornit cadavrul spre
Iaşi, d-1 maior Cantacuzino a
ţinut o cuvântare foarte
mişcătoare, deplângând moartea
atât de timpurie şi, glorificând-o
totodată, a viteazului locotenent.
După d-1 maior Cantacuzino, a
vorbit dl. Locotenent Ştefănescu.
La gară, dl. General Popovici,
secretar general al ministerului de
război, a decorat, în numele M. S.
Regelui, corpul neînsufleţit al locotenentului Caranda cu „Virtutea Militară".
Emoţionat peste măsură, dl. General Popovici de abia a putut rosti câteva cuvinte de
adio în numele armatei. În gara Iaşi corpul a fost întâmpinat de toţi ofiţerii garnizoanei şi s'a
oficiat un serviciu religios. După amiază a avut loc înmormântarea la care a asistat un public
numeros, dl. General Lambrino, întreaga garnizoană şi toţi elevii şcolii de aviaţie. Onorurile
militare au fost date de către o companie din regimentul 13 şi un escadron de roşiori. Coşciugul
a fost aşezat pe un tun tras de 6 cai, iar cordoanele au fost ţinute de către ofiţeri. Coroane multe
şi jerbe de flori au fost depuse ca ultim omagiu pe coşciugul locotenentului Caranda, iar
cuvântări mişcătoare au fost rostite de I. P. S. S. Mitropolitul Pimen, de d-nii colonel
Cernătescu, maior Macri, comandantul şcolii de aviaţie şi locotenenţii Zavricescu, Adamovici
şi Chişcănescu.
***
Asupra accidentului iată ce crede colaboratorul nostru sportiv. E foarte greu ca un organ
principal al aparatului să fi fost deteriorat şi să fi provocat cruda nenorocire. Pentru aceasta ar
fi trebuit ca să fi fost stricată cârma de adâncime sau de direcţie, lucru care nu era posibil,
deoarece ele sunt vizibile şi verificate înaintea oricărui zbor de pilot însuşi. Sunt multe cauze
care au provocat catastrofa. Cea mai probabilă a fost lipsa de tracţiune a motorolui; dar pentru
un bun şi rutinat pilot, acesta nu e un caz de accident. Din momentul când se simte cea mai
mică slăbiciune a motorului, trebuie să fii foarte atent, căci poţi combina zborul aparatului
65
mişcat de motor cu zborul planut fără motor, ca să poţi începe coborârea spre a-ţi putea găsi un
loc de aterizare. Deasemenea motorul „Gnôme 50 C. P. pentru un aparat cu 470 Kg în ordine
de mers, este la maximul limitei de tracţiune; ajunge o slăbiciune de 1 sau 2 C.P. ca aparatul să
se resimtă şi când pilotul ar vrea să continue ascensiunea, aeroplanul se va ridica cu greutate,
iar dacă pilotul forţează aparatul pierde din ce în ce mai mult din viteză şi la fiecare moment
îşi schimbă poziţia, aparatul primeşte apoi un curent de aer contrar cu o mare putere de atac,
iar tracţiunea mică a motorului nu e în stare să continue a împinge aparatul în noua sa poziţie.
În acest moment aparatul se găseşte aproape imobil şi este silit să se răstoarne de la stânga spre
dreapta. Iată ce s'a putut întâmpla bravulul locotenent Caranda. Să-i onorăm memoria şi să nu
uităm niciodată că el a plătit cu viaţa progresul aviaţiei şi-n cucerirea aerului.
***
În ultimii doi ani aviaţia militară a făcut un mare număr de victime, mai cu seamă prin
ţările occidentale. Aceste accidente erau în mare parte datorită inexperienţei piloţilor, care, deşi
toţi brevetaţi, nu aveau încă destulă obişnuinţă cu capriciile atmosferei. Dintre toate invenţiile
mari pe care omenirea le-a realizat, desigur că cea mai mare, cea mai semnificativă este zborul.
Ideea însăşi nici nu se putea realiza decât într-o vreme când omul îşi cucereşte tot mai multă
libertate, punând din ce în ce mai mult stăoânire asupra naturii. Când zilnic aproape ne vin ştiri
din străinătate despre accidente grave sau chiar mortale, eram fericiţi şi până la un punct
mândrii că piloţii noştri sunt atât de prevăzători. Încât, în afară de câteva mici accidente, ei se
plimbă prin văzduh cu siguranţa cu care noi pietonii ne plimbăm în trăsură.
Dar nu ne-a fost să fim cruţaţi de doliul cu care au plătit toate naţiunile cucerirea aerului.
Căci ziua de miercuri 29 iunie ne-a adus tragica siguranţă tragica siguranţă că nu există
posibilitatea ca o naţiune care vrea să participe în mod efectiv la progresul marilor cuceriri ale
civilizaţiei să scape de obligaţia jertfelor dureroase. Locotenentul caranda este o asemenea
jertfă pe care naţiunea română o aduce progresului omenirii.
***
Lângă hangarele de pe câmpul de aviaţie de la
Cotroceni se află desenat pe teren un cerc alb. Din interiorul
acestui cerc pornesc zilnic cu numeroase aeroplane ofiţerii
şcolii de aviaţie. În jurul acestui cerc, în dimineaţa zilei de 20
iunie, erau adunaţi elevii piloţi, pe când mecanicii şi ajutorii
de piloţi se îndeletniceau cu scoaterea aparatelor din hangare;
iar locotenenţii Fotescu şi Boiangiu erau ocupaţi cu formarea
ordinei de plecare a elevilor. După mai multe zboruri
executate de elevi, veni şi rândul locotenentului Caranda,
care trebuia să zboare cu un biplan Farman. Acest biplan a
fost lucrat în atelierele de la Chitila, de către mecanicul rus
Nikita Pacheff, un fost elev al lui Farman. Locotenentul
Negrescu, care pilotase de multe ori acest biplan, observase
multe lacune la el. Chiar cu o seară înainte, nu a putut executa
câteva viraje din cauză că aparatul cabra prea tare. Pe când
ofiţerii şcolii priveau aparatul care continua să-şi ţină partea
dinapoi în jos, nefericitul pilot reuşise să meargă la o distanţă de 500 - 600 m de cerc şi reuşise
să se urce la o înălţime de 100 m şi apoi să vireze cu mare greutate. Ofiţerii care urmăreau
zborul au dat deodată un ţipăt de groază; biplanul se înclinase intr-atâta încât ei au putut vedea
pe ofiţerul pilot făcând sforţări mari spre a putea executa virajul.
Într-adevăr, în clipa următoare, aparatul făcu o înclinaţie pe coastă şi se prăbuşi cu o
mare viteză la pământ. Alergând cu toţii spre locul accidentului, ofiţerii piloţi n-au mai putut
vedea decât corpul neînsufleţit şi oribil mutilat al regretatului lor camarad. Motorul era
66
deasupra feţei sale şi în frunte era adânc înfiptă până în creier o aripă a maşinii. Craniul său
zdrobit cu desăvârşire, ochii afundaţi, nasul turtit, picioarele, mâinile şi coastele rupte. Ora
exactă a accidentului, oră care a fost marcată de ceasul pilotului, era 6:20.
Joi seara corpul defunctului a fost transportat la Iaşi. Cu ocazia transportării corpului la
gară, i s-au făcut onoruri ca celor căzuţi pe câmpul de lupră. Dl. general Argetoianu, ministrul
de război, făcând un raport Regelui, arătând în ce mod şi-a găsit moartea, la postul de onoare,
cere să distingă rămăşiţele pământeşti ale bravului ofiţer, acordându-i «Virtutea Militară».
Suveranul a primit acest raport, a decorat corpul cu «Virtutea Militară» şi decoraţia va fi depusă
pe corpul defunctului la Iaşi.
Accident mortal de aviaţie

Revista «Albina», 1 iulie 1912
La 1 iulie 1912, Harriet Quimby12 (n. mai 11, 1875 – d. iulie

1, 1912) a zburat la a treia ediţie a Annual Boston Aviation
Meeting la Squantum, Massachusetts. Quimby 13 a zburat
la Boston Light din Boston Harbor la aproximativ 3 000 de
picioare (900 metri), apoi s-a întors și a înconjurat
aerodromul. William A. P. Willard, organizatorul
evenimentului și tatăl aviatorului Charles Willard, a fost
pasager pe unul din cele două locuri ale monoplanului ei
Bleriot XI nou-nouț. La o altitudine de 1 000 de picioare
(300 m) aeronava, pe neașteptate, a intrat în picaj din motive
încă necunoscute. Atât Willard și Quimby au fost aruncaţi
afară de pe locurile lor și au căzut mortal, în timp ce avionul
12
Miss Harriett Quimby, de fel din California, a fost prima femeie din SUA (şi a doua din lume, după franţuzoaica
Madame Driancourt, de la Şcoala de zbor Caudron, din Franţa) care a primit certificat de pilot (August 11, 1911)
din partea Aero Club of America. Miss Quimby şi-a dat examenul de zbor pe avionul monoplan Moisant.
13
O atmosferă extrem de fericită a predominat după-amiază în timpul meetingului de aviației. Era aproape ora
19:00 când Harriett Quimby a decolat de la Squantum (Quincy) Massachusetts. Aeronava a luat o altitudine de
aproximativ 1 000 de picioare și cu grație a zburat peste Squantum Head, Thompson Island , Dorchester Bay și la
est către Little Brewster și Boston Light.
67
"alunecă în jos și se înfige în noroi"(în râul Neponset). Harriet Quimby a fost înmormântată în
cimitirul Woodlawn din Bronx, New York. În anul următor, rămășițele ei au fost mutate la
cimitirul din Kensico Valhalla, New York.
Mitingul de aviaţie de la Băneasa

Revista «Gazeta Ilustrată», sâmbătă 12 aprilie 1914
68
Flota aeriană a statelor europene

Revista “Albina” 3 – 10 august 1914
AVIAŢIUNE MILITARĂ
SISTEMIZAREA ZBORURILOR DEASUPRA REGIUNILOR MUNTOASE
Revista «Cosânzeana», Orăştie, 6 septembrie 1914
Că ce rol mare are aviaţia în viitorul armatelor şi al războaielor, — se vede şi din

următorul articol apărut în revista „Ilustraţiunea Romană" de la Bucureşti, privitor la felul cum
are să fie aranjată aviaţia militară în România pentru viitor. Iată ce spune:
Vecinii se înarmează, ei fortifică hotarele. Noi să le răspundem fortificându-ne
sufletele, aceste forturi care nu se demodează, acest granit pe care nu-1 poate toci timpul nici
zădărnici dinamita. Şi ca expresie a acestei forţe abstracte, aproape divine, să ne fortificăm în
aerul albastru, colo sus, în Imperiul speranţei, ieri, al voinţei, mâne. Ei sub pământ, noi pe
cărările trăznetului, care loveşte!..
Ţară continentală până mai deunăzi, avem acum şi noi Oceanul nostru. Navigatori
moderni, să mergem pe el în descoperirea României prezisă de părinţii nostri. Noi ne pregătim
în aer, căci calea cerului este drum strămoşesc, bătut şi rezbătut de sufletul Românismului,
purtat pe aripile speranţei. Pe el vom întâlni milioane de suflete frăţeşti ce ne vor face escortă
triumfală. Prin zboruri deasupra regiunilor muntoase, înţeleg zboruri ca orişicare altele, în
interiorul ţării, care să aibă de scop: antrenamentul piloţilor şi cunoaşterea ţării pentru uşurarea
orientării pe direcţiuni indicate de necesităţi militare eventuale.
Dificultăţile speciale ce întâmpină aviatorul militar care zboară peste regiuni muntoase
obligă pe organizatorul militar conştient de o completă pregătire pentru război şi scrupulos
pentru viaţa acelora al căror sacrificiu îl va cere într-o zi, ca micşorând caracterul sportiv de
temeritate exclusivă a zborurilor deasupra munţilor, şi dând acestor zboruri un caracter serios
69
şi rece de antrenament militar metodic, să garanteze cât mai mult reuşita celor mai grele între-
prinderi ce se pot cere aviatorului militar.
Nu doar că acesta nu este gelos de eroismul cerut de astfel de zboruri sau că-i este
indiferent prestigiul ce ar atrage asupra-i efectuarea lor în condiţiile actuale în care predomină
sălbăticia pericolului, dar el este inainte de toate patriot şi renunţă la vanitatea riscurilor de azi
pentru a inspira cea mai deplină încredere acelora ce vor ca aviatorul militar plecat de la
Bucureşti să ajungă cel puţin deasupra «Omului» semeţ, aproape tot atât de sigur, cum zboară
de la Bucureşti la Târgovişte, pentru a aduce omagii stâncii osoase, celuilalt „Om", în orbitele
căruia se reaprind ochii-fulgere, ca să lumineze zborurile aviatoritor nostri, aceste Genii
moderne ale victoriei, care vor pluti, ca presimţiri de zile mari, printre craniile de piatră ale
munţilor, care aşteaptă de mult...
Prin zborurl deasupra regiunilor muntnate nu înţeleg demonstraţii iredentiste, căci
calmul este cea mai demnă expresie a dreptului celui mai tare. Poezia, fie ea chiar patriotică,
mi se pare că implică contemplaţie, inacţiune, slăbiciune relativă, implică dorinţe scumpe, într-
adevăr, dar care sunt din punct de vedere practic cu o treaptă mai jos decât voinţa şi cu două
mai jos decât putinţa.
Stat militar pe bază de naţionalism, trebuie să facem tot ce ne asigură superioritatea
militară asupra oricăruia din eventualii inimici, armându-ne sufletele şi braţele: Sufletele prin
aspiraţii şi credinţa intinsă până la fanatism, de afirmare şi expansiune a rasei, braţele, luând
toate măsurile militare care să facă orice război câştigat din timp de pace, — rămânând
războiului rolul de corolar.
Nu trebuie să ne lăsăm amăgiţi de puterea de improvizare a Românului; se cuvine ca la
această frumoasă calitate a rasei să se facă apel numai atunci când nu mai dispunem de timp,
după ce l'am utilizat cu profit; se cuvine să rămână ca un ornament al sufletului neamului nostru,
ca un lux sufletesc, iar nu ca singura speranţă a zilei de mâine. În pregătirea zborurilor militare
deasupra regiunilor muntoase trebuie, în afară de materialul cel mai bun ca aeroplane, şi parcuri
transportabile cu cea mai mare ordine şi repeziciune să se procedeze în mod judicios în
antrenamentul progresiv al piloţilor, în amenajarea de platforme de aterizare prevăzute cu
semnale, acolo unde nu există, prin studiul orografiei pe direcţiile indicate şi facerea de hărţi
speciale pentru aceste zboruri; prin adoptarea paraşutei care singură poate salva pe pilot în
zboruri de noapte sau ceaţă (război) deasupra munţilor. În fine întrebuinţând metodă şi anumite
mijloace practice dictate de raţiunea şi puterea de creare a organizatorilor obligaţi să le ia fără
a mai aştepta exemplul străinătăţii de copiat, prin aceste consideraţiuni s'ar ridica zborurile
deasupra regiunilor muntoase la rangul de exerciţiu militar, supremă probă militară a pilotulul
gata de război. Şi este posibil.
Pentru a proceda metodic în ajungerea scopului dorit, ar fi bine să se utilizeze la început
munţi ale căror creste se găsesc în interiorul frontierelor politice. Să luăm, de pildă, muntii
Parângulul, în Vâlcea. Acest masiv, cât şi văile ce duc spre el, s'ar potrivi de minune pentru
sistematizarea zborurilor militare deasupra regiunilor muntoase. Masivul este deslul de înalt,
are la nord Valea-Lotrulul şi este caracterizat printr'un tablou destul de întins. Pe acest platou
s'ar putea face o staţiune aeronautică cu instalaţiile ce va indica experienţa în acest rol nou al
Aviaţiei militare. Văile ce duc în masivul Parângului, s'ar potrivi de asemenea pentru şcoală de
făcut, deoarece sunt mult mai accesibile ca Valea Prahovei, care ar necesita crearea de mult
mai multe platforme de aterizare.
Aşa cum văd eu chestiunea, ar urma ca ofiţerii aviatori care şi-au trecut brevetul
superior la câmp, să facă pe rând câte o campanie de zboruri pe aceste văi-şcoală. Experienţa
ce vor căpăta în aceste zboruri, va servi pentru oricare altă direcţie, atât ca zboruri propriu zis
şi observaţie, cât şi ca organizare a traseului. Experienţa făcută pe aceste direcţii şi acest masiv
muntos, ar servi ca normă pentru o organizare intensivă în diferite alte zone muntoase.
70
Dacă propun ca acest fel de zboruri să devină sistem, nu este pentru că m'aş îndoi un
moment că patriotismul, spiritul de improvizare şi apfitudinele recunoscute ale aviatorilor
noştri, nu ar fi în stare şi altfel să justifice încrederea ce au creat. Care vor fi însă limitele
serviciilor de care sunt capabili, atunci când vor putea uni într-o justă proporţie improvizarea
cu prevederea în organizarea victoriei?
Dar, mai întâi, trecut-am noi oare aviaţia de câmp, prin progresiunea ce precede în
ordine logică aviaţia de munte? Avem noi totul în aviaţia de câmp: oameni, material şi' doctrină
în întrebuinţarea strategică şi tactică a acestei arme? Dacă da, să mulţumim cu recunoştinţă
acelora ce ne-aţi pus mai presus de oricare din inamicii noştri, şi nici de cum mai prejos de
datoriile noastre ostăşeşti şi de speranţele naţiunii. (A consemnat: Aviator)
RĂZBOIUL ITALO-AUSTRIAC.
Distrugerea dirijabilului „Citta di Ferrara"
«Gazeza Ilustrată», 25 iulie 1915
Ilustraţia de faţă redă unul din

episoadele acţiunii combinate pe
apă şi pe uscat, întreprinsă simultan
de Italia şi de Austria: dirijabilul
italian «Citta di Ferrara», surprins
de un crucişător austriac în
momentul când se pregătia şă
arunce bombe asupra poziţiei
fortificate de pe insula Lussin, e la
rândul său atacat de un hidroplan
austriac care s'a avântat în văzduh
de pe platforma specială amenajată pe vasul de război inamic. Dirijabilul e nimerit de una din
bombele aruncate de aeroplan şi, cuprins de flăcări, în urma exploziei ce a urmat, cade în apă.
De atunci dirijabilele italiene operează cu mare precauţie şi întotdeauna escortate de o escadrilă
de torpiloare.
71
Sublocotenentul
Berceanu14, unul din cei
mai inimoşi ofiţeri
aviatori, şi-a găsit moartea
în împrejurări tragice, în
cursul unui zbor în
apropiere de fortul
Domneşti.
Sublocotenentul
Berceanu, din batalionul 2
vânători, se afla detaşat de
şase luni la şcoala de
aviaţie de la Cotroceni.
Primele lecţii de aviaţie le-
a primit de la încercatul
pilot, dl. căpitan Zorileanu.
Apoi a urmat cu succes
cursurile oficiale ale şcolii
şi a ieşit primul pilot
brevetat în seria sa.
Aparatul cu care s'a
întâmplat nenorocirea este
de tip Farman construit în
ţară. Cu toate că se făcea
zilnic zboruri cu el, se
spune că aparatul n'ar fi
prezentat destulă
siguranţă, nefiind bine
echilibrat. În dimineaţa
zilei în care s'a produs teribilul accident piloţii şcolii au executat mai multe zboruri cu diferite
aparate deasupra câmpului Cotrocenilor. Pe aparatul Farman a făcut întâi un zbor de un sfert
de oră dl. locolenent Olănescu. În urmă s'a suit pe aparat sublocotenentul Berceanu.
După ce a făcut un zbor de zece minute, în care timp n'a observat nimic suspect în
mişcările aparatului, a aterizat şi, după o odihnă de câteva minute, a pornit în al doilea zbor.
Aeroplanul s'a suit întâi la o înălţime de 500 de metri, apoi s'a coborât la 150 metri şi a luat
14
Sublocotenentul pilot Mihail Berceanu moare în catastrofă de aviaţie la 16 iulie 1915
72
direcţia spre fortul Domneşti, trecând pe deasupra depozitelor de furaj ale armatei. În apropiere
de fort s'a petrecut accidentul. Pe când îşi menţinea înălţimea de 150 de metri, aparatul s'a
înclinat pe o aripă. Toate sforţările pilotului de a-i reda echilibrul au fost zadarnice şi, după
câteva secunde, aparatul s'a rostogolit în vid, sfărmându-se apoi de pământ şi prinzând sub el
corpul sărmanului aviator, care a rămas mort pe loc. În violenţa loviturii corpul
sublocotenentului Berceanu a crăpat în două, dealungul. Priveliştea era înfiorătoare. Aparatul
s'a prefăcut în bucăţi. Mai mulţi soldaţi din apropiere, martori la această nenorocire, alergând
în ajutorul aviatorului, n'au găsit acolo decât un înfiorător amestec de carne, sânge şi pământ.
PAŞI PRIN ISTORIE

23 noiembrie 1918
De pe un aerodrom din Bacău decola un avion, pilotat de locotenent aviator Vasile

Niculescu şi căpitanul Victor Precup. Avionul ducea românilor adunaţi pe Câmpia Libertăţii
de la Blaj mesajul moldovenilor de pe ambele maluri ale Prutului referitor la Unire. Farman-ul
40 nr. 3 240 a trecut munţii la 2 600 m,
echipajul având feţele protejate cu un strat
gros de parafină, pentru a rezista la o
temperatură de -40 grade C. Carlinga era
deschisă, iar cei doi ofiţeri nu dispuneau
nici de paraşute şi nici de armament. Peste
ani
zborul
a fost
numit
―
Zborul
Marii Uniri‖. Numai că, în ciuda faptului că mesajul adus
de la Bacău a contribuit decisiv la convocarea Marii
Adunari Naţionale de la Alba Iulia, de pe 1 decembrie 1918,
pilotul Vasile Niculescu va rămâne un anonim, ţara neştiind
să-l răsplătească.
„Pregătiţi un avion care să aterizeze la Blaj!" Seara
zilei de 18 noiembrie 1918. Grupul 1 Aviaţie se afla pe
terenul de zbor de la Mărgineni, localitate situată la nord-
vest de Bacău. Peste tot ninsese: „nori joşi, mohorâţi acopereau vederii noastre Carpaţii, numai
ici, la câteva minute de zbor de noi. Fiecare din piloţii, observatorii aerieni, meseriaşii şi soldaţii
grupului simţea„ că destul sânge şi lacrimi i s-
au dat pomului ce hrănea preţiosul rod: idealul
visat de veacuri de jalea căruia ne-au murit
moşii şi strămoşiă". Era linişte, prea multă
linişte. Se primeşte un ordin transmis prin
telegraf din partea Marelui Cartier General
instalat la Iaşi. Aflat în tură operativă, soldatul
Gheorghiţă prezintă documentul
comandantului grupului: „Pregătiţi un avion
care aterizeze la Blaj. Pasagerul sosind va da
lămuriri!" Un zbor peste munţi la Blaj nu este
73
o misiune uşoară, mai ales în acest anotimp. Cu toate acestea, se oferă mai mulţi voluntari.
Maiorul Atanase Enescu trebuie să aleagă dintre piloţii săi pe acela care îndeplineşte cel puţin
două condiţii: să fie antrenat în zboruri pe distanţe lungi şi să aibă aptitudini în navigaţia la
vedere.
Pregătirea misiunii de la Blaj şi zborul. După sosirea ordinului de la Marele Cartier General
privind zborul la Blaj, se fac pregătiri minuţioase pentru misiune. Este ales avionul Farman 40
cu starea tehnică cea mai bună (nr. 3 240); i se face o revizie completă. Meseriaşii escadrilei îi
montează un rezervor suplimentar pentru a-i mări autonomia de zbor. Pentru pilot şi pasagerul
său sunt pregătite două combinezoane din piele, îmblănite. Nu se pierde nimic din vedere. Este
verificată busola. În acest timp „Carpaţii se incăpăţânau să rămână ascunşi în dosul norilor ce
din când în când se scuturau de zăpadă. Trecu o zi, trecură două, trei" Pe 22 noiembrie
locotenentul Vasile Niculescu se întâlneşte cu enigmaticul pasager, căpitanul Victor Precup,
delegat al Marelui Cartier General. Acesta „... a adus toate lămuririle necesare asupra misiunii
ce trebuia îndeplinită". Este stabilit traiectul de zbor. Caracterul şi scopul misiunii îi obligă să
demonteze mitraliera; avionul va primi o cantitate considerabilă de manifeste tipărite de Marele
Cartier General. În cazul unui atac inamic, nu vor avea cu ce să riposteze. Cu trecerea timpului,
Niculescu realizează importanţa misiunii, „cea mai sublimă misiune ", „prima legătură cu
Transilvania". Totul este pregătit pentru decolare. Numai vremea să se amelioreze. „Norii
începuseră să se dezlipească de pe munţi, să se împrăştie câte puţin, zăpada scârţâia ascuţit sub
paşii drumeţilor". Lui Vasile Niculescu i se risipeşte grija: „Avionul este gata, calea prin aer
deschisă, întreaga-mi făptură era cuprinsă de o nerăbdare fără margini ". În dimineaţa zi1ei de
sâmbătă 23 noiembrie, vremea se ameliorează. Echipajul face ultimele pregătiri. „ La indicaţia
comandantului grupului, pentru a nu "îngheţa, atât ciorapii cât şi mânuşile, mai multe perechi
din mătase, au fost îmbibate cu parafină topită". La 10:30 avionul decolează de pe terenul
„acoperit cu un strat de zăpadă de peste 20 cm". Sunt prezenţi „ la această emoţionantă plecare
plină de pericol, dar de mândrie patriotică românească, atât comandantul grupului, cât şi
întregul corp al aviatorilor unităţii". Din cauza încărcăturii, pilotul ia înălţime în viraje largi.
Probabil temperatura să fie cu mult sub 0 grade - gândeşte pilotul. Cerul este curat deocamdată.
Zboară de la Bacău către Moineşti, apoi Asău - în dreapta, Vârful Ceahlău. Zboară la peste
două mii cinci sute de metri altitudine. „Spre stânga, în vale se deschide deodată larg surâzător,
bazinul Bârsei". Intră între Târnave zărind Odorheiul. Zboară peste întinderi acoperite cu
zăpadă ce netezesc orice formă de relief. Din loc în loc, firişoare de fum vestesc faptul că acolo,
jos, există viaţă; cătune izolate. Probabil, în unele din ele acum, cineva îl plânge pe cel drag
mort pe front, în ţară sau aiurea, acolo unde 1-a dus războiul ca soldat al Imperiului Austro-
Ungar. Zboară fără posibilitatea săşi vorbească, unul în spatele celuilalt. Busola avionului a
luat-o razna. Ar fi fost o minune să nu se întâmple aşa. Survolează Sighişoara, Mediaşul cu
turnul Golia. După aproximativ două ore, căpitanul Victor Precup, cunoscător al zonei,
identifică Blajul; arată în jos cu mâna, energic. Vasile Niculescu îl strânge de urnăr; a văzut şi
a înţeles semnul pasagerului său. Priveşte şi el peste marginea cabinei: Blajul - situat la
confluenţa celor două Târnave, înconjurat de coline golaşe. Valea largă a râului Târnava Mare,
cu aspect de culoar, separă dealurile Târnavelor la nord de Podişul Secaşelor, la sud. Vatra
oraşului, ce cuprinde aproximativ 200 ha, se desfăşoară în formă de amfiteatru, începând din
luncă, şi urcă treptat pe cele patru terase inferioare ale râului, precum şi pe versantul din
dreapta. Niculescu încearcă să-şi dea ochelarii jos; frigul î1 muşcă de ochi, lacrimile i se preling
pe obraji din cauza curentului de aer. Îşi aşază oche1arii la loc. Execută un viraj larg deasupra
oraşului. Din avion ninge cu manifeste. Pune roţi1e aparatului pe Câmpia Libertăţii. Cârnpia
de care sunt legate atâtea şi atâtea momente din istoria acestei ţări. „Aşadar aici, pe locul unde
mă scoborâsem — va rememora Vasile Niculescu gândurile din acele momente — a fost
impunătoarea Adunare de la '48. Aici Poporul a cerut energic dreptul la libertate, la stăpânirea
pământului lor propriu, moştenit din moşi strămoşi". Pentru aviaţia română, Câmpia Libertăţii
74
este legată de numele lui Aurel Vlaicu. Cu ochii minţii, Vasile Niculescu se transpune, peste
timp, în acele vremuri de glorie ale marelui
aviator român.
La Blaj. După un zbor, care a durat 2 ore
şi 15 minute, trecând munţii la 2.600 m,
ilustrul aviator Vasile Niculescu a aterizat pe
Câmpia Libertăţii de la Blaj, la ora 13.35,
aproape de statuia lui Avram Iancu, din oraş.
23 noiembrie 1918: Vasile Niculescu opreşte
motorul; se întreabă cine îi va întâmpina.
Prieteni sau duşmani? Un puşti se apropiase
fără teamă de avion. - Cine sunt stăpâni aici,
băiete?, întreabă pilotul. - Românii, mă rog
frumos, Domnule! În timpul scurs de 1a
apariţia avionului deasupra oraşului, cu
virajul, aruncarea manifestelor şi aterizarea, din străzile laterale câteva sute de blăjeni se revarsă
către Câmpia Libertăţii. Când cei doi au coborât din carlingă, au fost întâmpinaţi cu
strigăte de „Ura!" şi „Trăiască România Mare!". Pilotul şi pasagerul său sunt întâmpinaţi de
către doctorul Victor Macavei şi Gavri1ă Precup din partea Mitropoliei, care "prin cuvinte
întrerupte de emoţie şi de strigătele mulţimii, le-a urat bun venit, asigurându-i că sunt la
adăpost". Numărul ce1or din jurul lor creşte simţitor, sunt, poate, câteva mii. Toţi vor să-i atingă
pe cei doi, vor să atingă avionul. Cu greu se poate face ordine. Vasile Niculescu roagă mulţimea
să se dea 1a o parte şi cere să fie ajutat să ducă avionu1 aproape de Piatra Libertăţii. Le explică.
celor din jur cum să ţină, cum să ridice şi de unde să se tragă pentru a nu se strica ceva la
Farmanul 40. Se cade de acord asupra faptului că „... avionul românesc trebuie să aibă peste
noapte o gardă de onoare, care să-i fie de strajă, să-i păzească somnul întremător, ferindu-1 de
orice eventualitate neliniştitoare sau atac neprevăzut, în tulburările zilelor de acuma". Căpitanul
Virgil Pop alcătuieşte paza avionului. Pilotul cere un vas pentru a scurge uleiul din motorul
avionului; un soldat din garda naţională s-a dus la paznicul din marginea târgului, aducând un
vas. Uleiul este dat în grija celor din pază care vor avea grijă ca a doua zi, de dimineaţă, să fie
cald. Vasile Niculescu şi Victor Precup sunt luaţi cu trăsura şi duşi în uralele mulţimii la
„Castelul Mitropoliei", unde se vor şi odihni.
Duminică, 24 noiembrie „au coborât pe Câmpia Libertăţii unde se afla avionul pentru
plecare. La venirea celor doi, „fiind fmbrăcaţi în haine groase încălţăminte de blană, s-au
apropiat de avion după ce au constatat că avionul a dormit bine şi noi, soldaţii din gardă, ne-
am făcut datoria din plin, locotenentul Vasile Niculescu merge pentru a cerceta terenul pe unde-
şi va lua zborul, după care s-a întors la avion, a încercat să tragă de elice care abia se mişca.
Am fost rugaţi cei care am fost în gardă să încălzim uleiul la foc. Urcându-se în avion a început,
aşa fierbinte, să-1 treacă prin motor". Totul este pregătit pentru decolare. „Aeroplanul român
pleacă îndărăt la Bacău... la orele 11 a.m., în faţa unui public imens din Blaj şi jur. Doamnele
şi domnişoarele blăjene au încărcat pe aviatori cu admirabile buchete de crizanteme.
Aviatorul ceasornicar. După ce a părăsit haina militară, Vasile Niculescu a trăit până aproape
de 90 ani, practicând meseria de ceasornicar. Într-o scrisoare din 1 noiembrie 1967 dr. Ionel
Pop – membru al Consiliului National Român Central – îi scria pilotului Vasile Niculescu:
„…Sunt cu sufletul înălţat de amintirea glorioaselor zile din iarna anului 1918 şi nu-mi lipsesc
câteva lacrimi din ochii obosiţi. Da, mult stimate domnule locotenent aviator, sunt acelaşi Ionel
Pop, care la 23 noiembrie 1918, a alergat într-un suflet să vă primească şi să vă îmbrăţişeze pe
Câmpia Libertăţii din Blaj unde aţi aterizat. Nu se uită marile fapte ale unui zburător-erou. Îl
uită numai politicienii, cei care au luptat pentru România Mare nu pot să facă aşa ceva. Iar
dumneavoastră aţi contribuit din plin la Marea Unire. Şi asta nu se uită!‖ Aşa s-au împletit
75
actele şi faptele istorice astfel încât armata română de-a lungul vremii şi-a câştigat prestigiul
prin dăruire şi curaj, prin patriotism, prin talent şi profesionalism, iar aviaţia română locul
binemeritat de armă de elită purtând blazonul tradiţiei în arta zborului a avitorilor români.
Toate aceste atribute se regăsesc şi astăzi. Avem aviatori de prestigiu în forţele aeriene, dar ţara
mai are avioane? Maiorul (r.) Vasile Niculescu a trăit până aproape de 90 ani. A practicat
meseria de ceasornicar şi s-a stins din viată la 24 aprilie 1981, într-un trist anonimat. (sursa:
cercetător prof. dr.Valeriu Avram)
Moartea căpitanului aviator Rostowski

Zilele trecute căpitanul aviator
Friedrich Rostowski din escadrila
Iaşi, s'a urcat într'un aeroplan mic,
aparatul lui obişnuit, zburând pe
deasupra Iaşului şi împrejurimilor
sale, timp de trei sferturi de oră.
După ce a făcut câteva mişcări
acrobatice, demne de văzut, la o
înălţime de 1 000 metri, vrând să
vireze spre stânga, pentru a face nişte
Vrii, din cauza unei defecţiuni,
maşina se dereglă, făcând mai multe
învârtituri în aer. Căpitanul
pierzându-şi echilibrul, n'a putut să
mai ia ultimele măsuri şi aparatul
căzu brusc eu elicea în pământ, lângă satul Holboca, strivind complect pe nefericitul ofiţer.
Venind locuitorii satului, l'au găsit mort sub sfărâmături. Corpul a fost ridicat apoi şi dus la
Spitalul Militar, unde l'au îmbălsămat, anunţându-se familia sa din Cernăuţi. Nefericitul era
originar din Bucovina, dintr'o familie alsaciană. Deşi era de sânge nobil şi bogat, el se înrolase
de bună voie în aviaţia română, cu gândul să se consacre noii sale patrii, pe care o iubea cu
drag. Suferind apoi câteva accidente, nu s'a descurajat şi a persistat înainte, afirmându-se ca
unul dintre cei mai buni
aviatori. Şi coincidenţă fatală:
Acum un an şi în aceeaşi zi, a
mai căzut odată rupându-şi un
picior; iar acum doi ani şi-a
fracturat o mână.
Căpitanul Rostowski
moare foarte tânăr, jertfindu-se
cu o dezinteresare fără seamăn
în serviciul şi pe altarul unei
cauze mari pentru patria-i
adoptivă. Până în ultimul
moment a fost de-un calm
sublim, amorez însetat de tăriile
albastre, sfidând orice primejdie
şi sfârşind ca un adevărat
76
zburător neînfricat. A murit bărbăteşte : neregretând, îmbătat de ideal şi datorie. Peste două
zile a fost dus cu mari onoruri şi petrecut la gară — pentru a pleca la Cernăuţi — de întregul
Iaşi, ce a ţinut ca să-şi cinstească eroii săi. Preoţi, militari, civili, cu toţi fruntaşii lor, l'au condus
în ultimu-i drum, regretându-i plecarea. Tot drumul până la locu-i de odihnă, truditul luptător
a fost purtat numai de svânturatul său pegas, nelipsit tovarăş. Iar aripile răstignite şi pietrifícate,
i-au arătat tăcute drumul spre ultimul popas, unde vor sta de strajă la căpătâiul său, aşteptând
ziua când vor putea zbura împreună iar, spre azurul înspre care tinde braţele într'una. (A
consemnat: G. Milly-Mileanu)
BULETINUL COMPANIEI FRANCO-ROMÂNĂ DE NAVIGAŢIE AERIANĂ

Martie 1923
CUM S-A INFIINŢAT COMPANIA FRANCO-ROMÂNĂ DE NAVIGAŢIE AERIANĂ
Naraţiunea infiinţării acestei

Societăţi e vrednică de pana unui stilist de
seamă, căci dintr'un subiect ce s'ar potrivi de
minune unei frumoase poveşti de Crăciun,
un stilist mediocru nu poate scoate decât cel
mult o platitudine.
Cu părere de rău că nu am darul de a
scrie frumos mă voi mărgini să-mi fac
datoria de cronicar stângaci dar sincer, al
faptelor, aşa cum s'au perindat pe
nepregătite şi izvorând din jocul capricios al
întâmplării, dovedind totuşi că uneori, rar de
tot, şi vremile pot fi sub cârma omului în
ciuda înţelepciunii care a zis când-va
altmintrelea.
Drept e şi acea că trebuie să fii om
odată şi jumătate ca să te învredniceşti de
asemenea ispravă.
Şi nu au fost oameni de rând acei
cari au izbutit ca îndată după răsboi când Societăţile de navigaţie aeriană erau abia în faşă, să
arunce temeliile unei Societăţi Franco-Română, de care noi nu ne-am putut folosi decât cei din
urmă. Să luăm însă povestirea întâmplărilor dela început.
La Paris, într'o seară din ianuarie 1919, printre cei adunaţi în jurul unei mese se afla şi
un constructor de avioane; conversaţia se învârtise mai mult jurul avionului, care era pe punctul
de a se transformă din o grozavă unealtă de răsboi în un minunat mijloc de răspândire a
civilizaţiei. La sfarşitul oricărei mese îmbelşugate şi fine, pe la cafea, mai toată lumea are vederi
largi şi pătrunzătoare şi perspectivele, deschise de o vorbă aruncată în fugă, se succed la infinit.
Aviaţia va fi încă multă vreme un subiect atrăgător de conversaţii şi amemnţă serios să
detroneze meteorologia. Este evident că interesul ascultătorilor a stimulat eloquenţa
specialistului — constructorul de avioane — şi că acesta a reuşit să aibă succes. Unul dintre
conmeseni îl asculta cu deosebită atenţie, căci cuvintele vorbitorului chemau din adâncurile
amintirii unui vis de demult ce-i încântase copilăria petrecută de parte de Paris, tocmai pe
malurile Dâmboviţei; copilul de odinioară, a cărui imaginaţie aprinsă fusese puternic
impresionată de minunatele povestiri ale lui Jules Verne nu visa decat baloane cu cârmă care-
77
1 duceau în sbor, cu nespusă iuţeală din Bucureşti înspre Paris. Acest conmesean, mai tăcut
poate decât alţii, dispunea de mijloacele necesare pentru a-şi înfăptui visul. Cum era şi om de
acţiune îndrăzneaţă ceru pe loc constructorului să-i prezinte dacă poate un proiect de organizare
a unei linii aeriene care să lege Parisul cu Bucureşti. Proiectul odată întocmit fu dat spre
examinare unui aviator care vegeta în o slujbă vagă şi subalternă în care-1 adusese întâmplările
răsboiului din care ieşise acoperit de glorie, dar mutilat şi sărac şi care-şi găsise adăpost în
biurourile financiarului nostru. Aviatorul minte ageră şi pătrunzătoare descoperă lipsurile
proiectului alcă-tuit în grabă şi plin de greşeli şi ca un bun specialist ce era stimulat şi de faptul
că avea însfârşit prilejul să facă un lucru ce-i era drag şi la care se pricepea, face un nou proiect
complet care a fost găsit bun şi admis; după acest nou proiect a luat fiinţă şi conform lui a fost
condusă Compania Franco-Română de Navigaţie Aeriană.
***
Conmeseanul tăcut a aruncat în balanţa sorţii zece milioane de franci, ca să hotărască
înfiinţarea liniei. Alţii au mai pus cât mai trebuia şi apoi după ce fondurile au fost adunate au
pornit la luptă, prin desişul biurourilor şi a cancelariilor, împotriva biurocraţiei, a spiritului de
rutină, a duşmăniilor mărturisite sau ascunse. De Fleurieu, aviatorul, care întocmise primul
proiect bun, fusese numit Director al Companiei Franco-Română. Neobosit a deschis uşi, a
forţat bunavoinţa celor inerţi, a împăcat interesele celor ce se duşmăneau sau se duşmăniseră,
a convins pe sceptici, a dat îndrăzneală celor timizi. Cu multă şi anevoioasă trudă a fost pornit
primul avion al nouii Companii. Începutul a fost greu; încet şi răbdător, cu stăruinţă şi
tenacitate linia se întindea puţin câte puţin spre Bucureşti. Etapele au fost cucerite pe rând:
Strassburg, Praga, apoi de aici derivaţie spre Varşovia. În urmă numai după ce au fost invinse
toate dificultăţile diplomatice pe care le ridicau, State ce până eri se duşmăniseră, avioanele au
ajuns până la Viena, cu greu au răsbătut până la Budapesta şi abia în toamnă 1921, primele
Septembrie 1919. Locotenentul de aviaṭie Pierre Claret de Fleurieu era demobilizat pentru că
războiul se încheiase. Avea numeroase victorii ca pilot de vânătoare, acum trebuia să-ṣi găsească un
rost în viaṭă. Greu de aflat în criza de după război o slujbă care să-l intereseze. Într-un târziu, a găsit
la mica publicitate un post la sucursala pariziană a Băncii Marmorosch Blank din Bucureṣti. Venind să
lucreze la sediul din Place Vendôme 20, Fleurieu avea să îṣi facă intrarea în istoria aviaṭiei comerciale.
Printr-un concurs de împrejurări, modestul salariat Fleurieu i-a atras atenṭia lui Aristide Blank,
directorul băncii. Acesta, pentru a-i testa calităṭile, i-a cerut o propunere de proiect care dacă s-ar
dovedi viabil să fie finanṭat de Marmorosch Blank. Fleurieu s-a apucat de treabă. Proiectul său avea
ca obiectiv crearea unei linii aeriene care să lege Parisul de Bucureṣti, cu 18 avioane militare
transformate ṣi personalul necesar, piloṭi ṣi mecanici. Din calculul său, drumul dus-întors făcut în 6
etape – 30 de călătorii pe lună a câte 4 pasageri – făcea ca preṭul biletului să ajungă la 2.500 franci.
Concluzia lui Fleurieu era că deschiderea liniei în mai 1920, cu un capital minim de 3 milioane de
franci, putea să o facă profitabilă.
(Documentar de Silvia Iliescu - RADOR)
două avioane ale Companiei au ajuns la Bucureşti. Circulaţia normală nu s'a putut relua însă
decât în toamna următoare, tot timpul fiind ocupat cu organizarea infrastructurii. Primii sosiţi
Deullin şi de Marmier, nu făcuseră decât recunoaşterea parcursului însă aterisarea lor la
Bucureşti înseamnă pentru un om împlinirea unui vis iar pentru ţara întreagă o dată in istoria
ei: în toamna anului 1921, România a fost legată prin linie de navigaţie aeriană de civilizaţia
apusului, de care noi dela avant-posturi, nu mai suntem despărţiţi decât de zece ore de sbor. (
CXXVIII )
Războiul s-a terminat. Pierre Claret de Fleurieu, pilot de vânătoare, a decis să

părăsească armata. Fiind un om al provocărilor, el s-a alăturat filialei franceze a unei mari bănci
78
românești: banca Marmarosch Blanck. Suntem în aprilie 1920. Cu experienţa celor 23 de ani
ai săi el îi propune lui Aristide Blanck, Președintele băncii, un proiect pe care alţii l-au numit o
nebunie: a crea prima companie aeriană internațională majoră în lume: o line aeriană regulată
în toată Europa, care va servi Cehoslovacia, Polonia, Ungaria, România și de ce nu şi
Constantinopol!
Aristide Blanck s-a entuziasmat. La data de 23 aprilie l-a
convocat pe Pierre Claret de Fleurieu în biroul său, imediat la numit
CEO al companiei Franco-Română de Navigaţie Compania şi ... scrie
un cec pentru câteva milioane pe numele său. "Ve-ţi începe mâine, eu
îți dau încredere deplină, de merg pe jos te voi urma". Franco-Româna
s-a născut ... dar numai pe hârtie. Nu exista avion pentru a transporta
pasageri comerciali sau aeroport comercial în Europa. Trebuiau să
creeze aerodromurile de salvare, să verifice fezabilitatea zborurilor și
făcute drumuri pentru a negocia contracte cu diferite state și capitale.
În acel timp,
aviaţia militară
era condusă de un om de mare
experiență, generalul Duval. El a fost
de acord să părăsească armata și a
devenit președinte al noii societăţi.
Pierre Fleurieu se îmbarca, prin urmare,
pentru o aventură. Acesta va reuni o
echipă de oameni de excepție la
înălțimea mizei. El aduce în consiliul de
administraţie pe prietenul său Albert
Deullin, iar Guynemer capătă funcţia
de pilot şef. Paul Hermant a devenit
director comercial al noii companii.
Trebuia rezolvată problema
avioanelor. Singurele soluții sunt, prin urmare, stocurile armatei. Se va recupera Salmson 2A2,
acest avion de observație cu două locuri, care a echipat armatele franceză și engleză. S-a
efectuat o transformare sumară prin punerea a
două scaune mici, față în față, în locul
navigatorului. Cei doi pasageri călătoresc în aer
liber, în condițiile de confort pe care vi le puteţi
imagina. Deullin selectează piloţii.
Henri Potez, care a construit SEA 4 în Angers
consideră că aviația comercială ar trebui să preia
experienţa din
aviația militară.
S-a mutat la noua
sa companie
Aubervilliers
"Aeroplanes
Potez". Acolo el amenajează SEA 4, cu o cabină pentru doi
pasageri. Potez VII s-a născut. 25 de avioane Potez VII vor fi
construite la Aubervilliers. Potez va deveni primul furnizor al
companiei franco-române.
Henri Potez lucrează deja la un avion care poate
transporta patru pasageri, limuzina avion Potez IX pentru a
înlocui Potez VII. Este un avion cu un confort îmbunătățit.
79
Există chiar și auto-blocare la ferestrele glisante, astfel încât pasagerii să poată ajusta ventilația
lor. Potez a construit 30 exemplare, inclusiv 29 pentru franco-română. A 30-a comandă a fost
pentruregele Spaniei, pentru uzul său personal.
Potez IX a fost un avion de linie timpurie produsă în Franța, în 1920, o nouă dezvoltare a SEA
IV pe care Henri Potez l-a co-proiectat în timpul primului război mondial. Design-ul era un
fuselaj cu totul nou la aripa şi coada structurile aeronavei militare anterioare. Acest fuselaj a
fost foarte adânc, care umple golul dintre aripi și avea în interior o cabină complet închisă cu
scaune pentru patru pasageri. Zona din faţă a fost atent raționalizată, cu aluminiu curbat, dar și
alte aspecte ale construcției au fost convenționale pentru acea epocă; structuri din lemn (cabina
de pasageri) sau material textil (restul aeronavei). Pilotul stătea într-o carlingă deschisă a
cabinei. Prototipul a zburat în 1921 și a fost urmat de aproximativ treizeci de exemplare de
producție. Compania de aviaţie
franco-română a zburat aceste
aparate pe rute care leagă Paris de
Londra, Strassbourg, Praga,
Varșovia și Budapesta până în
1928.
Caracteristici generale
Echipaj: Un pilot
Capacitate: 4 pasageri
Lungime: 9,80 m
Anvergura: 14.00 m
Înălțime: 13.12 m
Suprafaţa aripii: 46,0 m2
Greutate gol: 1,250 kg
Greutate brută: 2.050 kg
Turbomotor: 1 × Lorraine-Dietrich 12Da, 280 kW (370 CP)
Performanţă
Viteza maximă: 200 km / h
Plafon de serviciu: 6.100 m
Rata de urcare: 4,2 m / s
Prima misiune de studiu a decolat de la Le
Bourget, pe 29 aprilie cu un S.E.A. IV. Acest
echipaj este compus din Deullin, Fleurieu și
Jancel. Trebuie să se obțină permisiunea de
survol din capitalele respective, trebuia
organizată infrastructura și de a crea terenuri
de zbor de ajutorare. Albert Deullin și Pierre de
Fleurieu vor face o promovare reală a aripilor
franceze și negociază în mod constant la cel
mai înalt nivel de stat. Pretutindeni sunt primiţi
cu brațele deschise. La Praga un festival care
reunește 10 000 de persoane a avut loc în
onoarea lor. Problemele sunt, pretutindeni,
economice și politice într-o Europă încă în
plină turbulențe. Trebuie să ne amintim spiritul
acelor vremuri. Trebuie să privim acest zbor ca un record. Mai bine, un record mondial. În
timpul zborului de întoarcere, aeronava a depăşit în mod oficial recordul mondial de 1000 km
non-stop: Praga și Paris sunt conectate în 05:16 ore, în timp ce este nevoie de mai mult de o zi
80
acum. La 29 mai, se întorc la Bourget cu contractul realizat. Ei au scrisori ale președinților

Poloniei și Cehoslovaciei către președintele Deschanel.
Ei au obținut:
• la Praga: un monopol de 10 ani pentru franco-română, toate facilitățile de la sol gratuite şi un
grant de 5 milioane coroane pe an, timp de 10 ani,
• la Varșovia, de asemenea, un contract de 10 ani, facilități liber la sol și un grant de 1 milion
pe an în benzină.
Operarea liniei poate începe. Potez VII sunt comandate la începutul lunii iunie.
Primul Potez VII vine 1 iulie 1920. Restul de 24 va fi livrată în termen de trei luni.
Douăzeci și unu septembrie 1920, prima secțiune Paris Strasbourg a fost inaugurată.
Aceasta este o conexiune zilnică de 410 km în ambele sensuri. Se face cu avionul Salmson din
Potez VII. Aceasta este o provocare zilnică. La 10 octombrie, în timpul mitingului de la Buc,
Deullin face un zbor din Paris la Bruxelles și retur, în condiții excepționale, cu noul Potez VII.
El a câștigat concursul pentru avioane comerciale. Acesta a fost în aceeași lună octombrie, când
secțiunea Strasbourg - Praga este deschisă pentru pasageri și de marfă. La 14 octombrie, un
cuplu de pasageri cehi ia avionul de la ora 11:00, la Praga. La 17:30 aceştia sunt la Hotelul
Intercontinental din Paris. Linia de se intinde pe 520 km. Serviciul este oferit de trei ori pe
săptămână.
Încercați să vă imaginţi ce făcea un pilot
companiei al franco-române la acel moment. Ele
acoperea un program fix și un traseu stabilit anterior,
de multe ori, în condiții meteorologice detestabile.
Avioanele sunt cu un singur motor, cu toate riscurile
pe care le implică ... Instrumentele de la bord sunt
rudimentare: busolele nu sunt compensate. Numai
tahometrul și vitezometrul pentru a evalua viteza
avionului. Nu există nici un radio, foarte puține
informații meteo și terenurile de zbor sunt foarte slab
echipate. Prin urmare, piloţii trebuie să navigheze
vedere.
Să auzim ce a spus Deullin: "Marele inamic,
dușmanul de moarte și ce nimeni nu poate depăși pe
deplin este norul, și anume lipsa de vizibilitate.
Marinarii au la dispoziție o sondă loch. Aviatorii nu au
nimic. Meteorologii nu pot să-i dea puterea sau direcția
vântului deasupra unei mări de nori. Noi trebuie să luăm în considerare, de asemenea, pericolul
unei coborâre prin nori a căror înălțime este necunoscută
deasupra solului. Mai multe tipuri de accidente, lovirea
unor dealuri sau turnuri au avut loc în timpul manevrelor
de zbor. Pilotul are doar un mijloc de a călători în vreme
rea, cu ochii aţintiţi la sol și folosind depresiunile și
fundurile văilor."
Durmon şi-a amintit la mulți ani după marea

dificultate a unui parcurs făcut de o mie de ori. "Spotul
negru este munții din Boemia situaţi la granița cehă-
germană. Trebuie să știi toate vârfurile şi toate văile din
această regiune să fii în măsură să-ţi petreci zilele de ceață,
pentru a nu rămâne agățat. Încercați să traversaţi stratul de
nori pentru a trece peste ea, dar fără succes, pentru că-i prea
81
gros și într-un fel în jos spre sol zborul este pericol de moarte în timpul coborârii. "
Ca să nu mai vorbim de gheaţă ... În noiembrie 1920 Laulhé

zboară cu un plafon foarte scăzut. Thuau îl însoțește. El este
obligat să rămână la doar 20 m deasupra copacilor. Dintr-o dată,
trece printr-un defileu, şi intră într-o ceață sensă. Nu se poate
reveni, fără riscul de a izbi munții. El vede un loc verde; Este
un mic bazin pe cealaltă parte a gâtului. Acesta urmează cursul
unui râu până își găsește reperul, oraşul Wissembourg. După o
aterizare dură la Strasbourg, el constată că bordurile de atac ale
planurilor sunt acoperite cu doi centimetri de gheață.
Defecțiuni ale motorului sunt comune. Piloții au de multe ori să
facă faţă unor astfel de lucruri. Într-o zi deasupra munţilor
Vosges, motorul avionului S.E.A. a lui Deullin are o pană. Este
la o altitudine de 4000 de metri. Acesta alunecă în zbor până la
Strasbourg ...
Dar, la bordul avionului, există pasageri ... În primele avioane Salmson, pasagerii au
fost, prin urmare, în aer liber. Mai târziu, așa cum am spus, avioanele au fost echipate cu o
cabină mică de protecție cu scaun pentru pasager, 2 pentru Potez VII și 4 pentru Potez IX. A
fost frumos să vorbim de aeronave limuzină, dar cabina de multe ori duhnea a ulei de ricin. La
acest confort minimal era necesar să se adauge zgomotul și vibrațiile. Nu se auzea nimic. În
cazul în care pasagerul a dorit să ceară
pilotului ceva, atunci acesta a scris pe o
hârtie. Pilotul a răspuns în același fel. Se
poate imagina tensiunea pasagerilor în
condiții meteorologice nefavorabile,
atunci când avionul a zburat la foarte
mică între dealuri sau la vârful copacului.
În anul 1925, compania franco-
română a devenit CIDNA şi publică un
Ghid Aerian. Imaginați-vă pentru un
moment, ca pasager, chiar înainte de a
începe citirea acestor câteva rânduri:
"Unele observații pentru folosul
pasagerilor" - "Este mai bine a se încerca
motorul din nou, în cazul în care acesta nu
funcţionează corect de prima dată, mai
degrabă decât de a se aventura ușor cu un
motor
care nu
este
pornit
corespunzător. De asemenea, este mai bine să se aștepte atunci

când vremea este discutabilă: ea te va scuti de surpriza să fip
forțat să te întorci înainte de o furtună sau în fața unui lanț de
82
munți de netrecut, deoarece vârfurile sale sunt ascunse de nori. Pentru că, în conformitate cu
reglementările în vigoare, niciodată nu se va zbura în nori și mai rar mai sus. Într-adevăr, în
nori pilotul avionului său este ca miopul în mașina lui la viteza maximă. Zborul nu este o
aventură, să fim recunoscători companiei că face tot posibilul pentru a se asigura o călătorie
fără surprize. Liniștitor nu-i așa? ... Și la acel moment nu au existat celule de asistență
psihologică ...
Zborurile au fost suspendate în timpul iernii, în timpul perioadei când terenurile de
zbor sunt acoperite de stratul de zăpadă, de obicei, de la mijlocul lunii noiembrie până la
mijlocul lunii februarie. La sfârșitul anului 1920, compania franco-română folosește 31 de
aeronave. Aceasta servește 940 km linie aeriană.
De la vest la est: Deschiderea liniei spre Constantinopol. Suntem în anul 1921. Este
ziua de 12 aprilie, ruta Praga - Varșovia a fost inaugurată de doi piloţi: Hanin, care pleacă din
Praga şi Laulhé care decolează de la Varșovia. Alți piloţi vor completa echipa pentru a face
conexiuni de mare regularitate, vreau să spun Thuau, Martin, Risser și Launay.
Este Marcel Haegelen, asul cu 22 de victorii aeriene în timpul războiului, căruia îi
sunt încredințate noile escale. În luna august, De Marmier Durmon intră și el în compania
franco-română, aducând la 12 numărul de piloţi. Marea provocare economică a fost de a bate
trenul și a deschide linia la Constantinopol. Este nevoie de patru zile pentru a merge cu trenul
de la Paris la Constantinopol. Scopul fixat
este de a parcurge doar o zi cu avionul!
Deullin decide să deschidă linia din 21
octombrie, la începutul iernii. Acesta
trebuie să demonstreze tuturor țărilor
survolate că linia este viabilă chiar și în
cele mai dificile condiții. Interesul politic
este important, așa cum sa menționat, cu
unele lirisme patriotice, Pierre Desbordes
jurnalist al revistei "Wings", scria în 1923:
"Rețeaua companiei franco-române este o
organizație frumoasă a propagandei
franceze asupra ţărilor din Europa.
Această organizație a scos în evidență nu
numai calitățile franceze de îndrăzneală și
inițiativă, dar permite oamenilor din
Europa Centrală și de Est pentru a aprecia
zilnic valoarea producției franceze. Din
punctul de vedere al apărării naționale,
activitatea nu este mai puțin utilă, ca material are grupul de educație și formare a personalului
de specialitate al cărui asistență în caz de războiul ar fi extrem de valoros. "
83
Albert Deullin Marmier a cerut să-l însoțească. Ei au decolat de la Paris, la 10

octombrie, Deullin pilota un Spad 46 și De Marmier un Potez IX. Ei fac escală la Strasbourg,
apoi la Praga. Ei se îndreaptă spre Budapesta. Acolo, ei primesc o telegramă din partea
ministrului Franței în România, care le cere pur și simplu să fie ... la ora 15 în București. Pentru
a nu se ajunge mai devreme, aterizează pe un teren în
apropiere de Porțile de Fier. Redecolează şi acestea apar la
momentul stabilit pe aeroportul din Bucuresti Pipera. Regele,
Regina, miniștri de stat și a familiei regale sunt acolo.
Recepția este triumfătoare. Negocierile au început sub
auspiciile cele mai bune cu autoritățile unei țări francofile și
în domeniul aviației. Câteva zile mai târziu, ei părăsesc
Bucureștiul lăsând avionul Potez IX aici. Sosirea la
Constantinopol, în vreme bună este magic descrisă de Deullin:
"Niciodată în viața mea nu am văzut ceva mai măreț și mai
frumos. " La 7 noiembrie, vor pleca spre Bucuresti unde ajung
trei ore mai târziu. Ei rămân aici până la 24 noiembrie pentru
a semna noi contracte. Ei primesc 32 de milioane ca un ajutor
nerambursabil și un monopol de 20 de ani pentru companie.
De Marmier recuperează Potez-ul lui.
Dar călătoria va deveni mult mai dificilă din cauza

vremii nefavorabile. Este în primul rând ceață obligându-i să
aterizeze în apropierea unui sat, între Porțile de Fier și
Belgrad-Novi Sad. Din Novi Sad pleacă pe 2 decembrie, dar sunt surprinși de o ceață deasă:
trebuie să zboare la 10 metri deasupra solului pe o distanţă de 150 km până la Budapesta, pe
care o recunosc după podurile sale suspendate. Ei au găsit în cele din urmă un teren de aterizare:
"Când am aterizat, spune De Marmier, se citea uimirea de pe fețele oamenilor aerodromului."
Ei speră să zboare direct la Budapesta la Praga. Timpul decide încă o dată cu totul altfel. Zăpada
îi forțează să facă o oprire la Viena. De la Viena la Praga au ajuns la 20 decembrie, când a
trebuit să rămână din nou la 50 m deasupra nivelului solului, din cauza ceții. La 21 decembrie
vremea este teribilă. Furtuna este de așa natură încât Hanin care plecase spre Strasbourg poate
face doar 15 km într-o jumătate de oră. Au parcurs 4:30 până la Strasbourg. A doua zi au aterizat
în cele din urmă la Le Bourget. Timpul de zbor a fost de 18 ore la dus și 20 la întors.
Călătoria de la Paris la Constantinopol este planificată în două etape:
• Paris - Praga - Viena - Budapesta 09:45
• Budapesta - Belgrad - București - Constantinopol în 10 de ore.
84
Negocierile cu guvernele țărilor

vizitate au fost toate un succes, deși unele
au fost greu de purtat: ele sunt realizate
parțial pe drumul spre destinaţie și au fost
finalizate la călătoria de întoarcere. În
această luptă fără sfârșit pentru a bate
trenul, Deullin oferă deja avioane cu mai
multe motoare, putînd reduce timpul total
de zbor la 18 ore și de a face călătoria într-
o zi cu o parte de noapte. Pentru a înțelege
mai bine competiția constantă cu trenul, ia
în considerare pentru un moment acest
poster din 1921. Este interesant pentru că
arată abordarea comercială în cazul în care
marketingul nu era introdus pe piață:
Primul argument invocat este viteza în "Jet
Limuzină". Acesta este momentul în care
ne găsim în articolele de presă când se
oferea comoditatea de zbor în haine de
stradă ... Al doilea este prețul atractiv:
Suntem în 1921. Trenul este scump. Astfel,
tarifele din anunțuri sunt
în mod clar mai mici
decât în tren.
Între 1920 și
1930, peste 120 de piloți
au intrat în compania
franco - română, atunci
CIDNA. Cei mai mulţi
au fost francezi, dar și
austrieci, polonezi,
maghiari, bulgari,
iugoslav, cehi și turci.
16 dintre ei și-au pierdut
viața pentru această
pasiune. Sfârșitul anului
1921 găseşte rețeaua
companiei franco-
române extinsă la peste
1500 Km. Flota
cuprinde 71 de aeronave
de companie. Escalele la
Strasbourg, Praga și
Varșovia sunt
operaționale și includ
ateliere de întreținere și
reparații.
Avionul Potez
IX i-a succedat
avionului succedat
85
Potez VII. În fiecare zi, unul dintre ele decolează de la Le Bourget la Varșovia, la ora 8 și poate
transporta patru pasageri. În același timp, un altul decolează de la Varșovia la Praga.
Aeronavele sunt limitate la o rază de acţiune de aproximativ 800 km maxim. Pentru a economisi
timp, transferul se face la escale.
Suntem în 1922. Primele avioane
Spad 33 și Spad 46 tocmai au fost livrate.
Punerea în funcțiune progresivă a noii linii
este pregătită la Constantinopol. Alți piloţi au
ajuns la compania franco-română. Albert
Deullin are nevoie de cineva de valoare să-l
ajute. El se folosește de tovarășul său de
război Maurice Nogues. El s-a bucurat în
trecut de calitățile excepționale ale omului și
pilotului. Deullin îl cooptează la compania
franco-română, ia spus despre planurile sale.
Nogues a fost convins și s-a alăturat franco-
române în iunie 1922.
3144 km: cea mai lungă linie

aeriană din lume La 1 mai 1922,
primul serviciu programat pe ruta
Paris - Strasbourg - Praga - Viena -
Budapesta este deschis. Este nevoie
de 9 ore pentru a ajunge de la Paris
la Varșovia. Este un zbor de 10 ore
pentru a ajunge la Budapesta. Serbia
a refuzat accesul pe teritoriul său.
Escala din Belgrad este închisă
temporar. Prin urmare, se va
organiza o oprire într-un mic oraș
românesc în apropiere de granița cu
Ungaria: Arad. Astfel, prin Arad
este realizat
primul serviciu
aerian la
20 septembrie, 1923. București, 15
În această zi de 20 septembrie 1923, premieră mondială pe cerul
european cu lansarea liniei regulate de noapte Belgrad - București de septembrie
către compania franco-română de navigație aeriană, care speră să 1922. La 3
asigure legătura între Franța și România (Paris - București), într-o octombrie, linia
singură zi, la sfârșitul cursului de zbor, acesta are loc pe timp de este deschisă
noapte. Pentru a asigura această misiune de "noapte", compania până la
folosește doi piloți deja autori, la 2 septembrie 1923, al primului zbor
comercial de noapte între Strasbourg și Paris, și anume Louis Constantinopol.
Guidon și Maurice Nogues, cu un avion Caudron C.61 cu trei În acest an 1922,
motoare, având la bord printre pasageri, un brand de călător, care astfel, se
este nimeni altul decât capul liniei aeriene. Acesta din urmă se poate marchează un
bucura, călătoria se va întâmpla în cele mai bune condiții din punct punct de cotitură
de vedere mecanic. După primul zbor, Louis Guidon și Claude
Beauregard, la rândul lor, vor furniza serviciul. important.
Compania
franco-română
are cea mai mare
86
rețea din lume, 3144 km. Aceasta asigură prezența aripilor franceze în întreaga Europa Centrală
și de Est. Francezii au aterizat în fiecare zi la Viena.
Cele patru stații de escală noi sunt organizate pentru a efectua reparațiile cele mai
importante la celulele aeronavelor și a motoarelor. Problema este că incidentele de material
apar rar lângă aerodromuri. Defecțiuni ale motorului datorate arborilor cotiți sau probleme
rezultate din aterizări forțate și necesită reparații de urgență la fața locului pentru a putea decola
din nou și să ajungă la cel mai apropiat aeroport ... iar atunci când acest lucru nu este posibil,
se va face apel la sistemul D. Numai în cazul avionului Spad 56 se putea imbarca un mecanic
la bord.
Toate aceste regiuni sunt acum deschise pentru aeronautică. Acestea sunt țări noi care
caută parteneri care vor aduce sfatul lor, metode, cum și să le furnizeze echipamentul. Prezența
permanentă a companiei franco-române va permite nu numai aeronavele franceze să se extindă
în aceste noi piețe, ci, de asemenea, să stăvilească extinderea companiilor engleze sau
companiile germane. Iată unele cifre pentru a înțelege mai bine activitatea companiei:
În prima jumătate a anului 1922, compania franco-romană
• a efectuat 3123 de zboruri
• a parcurs aproape 1,2 milioane de km,
• a transportat 2791 de pasageri, 148 de tone de marfă și 12,5 de tone de scrisori.
Costul real per pasagerului s-a situat la 3 662 franci. Diferența față de prețul plătit este
compensat prin acordarea de subvenţii, care sunt responsabilitatea ţărilor implicate.
Prototipul avionului civil de transport Caudron C.61 Apărut în anul

1921. A fost un biplan construcție din lemn, cu acoperire ţesătură,
înzestrat cu trei motoare 112kW Hispano-Suiza. Pilotul și copilotul
stau așezaţi în cabina de pilotaj deschisă, side-by-side, din partea
anterioară. În spate era cala de transport de marfă și cabină pentru
șase pasageri. Trenul de aterizare a cuprins două unități acţionate de
mână cu două roți și o patină de derapaj în coadă, plus o roată sub
motor pentru a preveni capotarea aeronavelor în procesul de
aterizare.
Douăsprezece C.61s uu fost propulsate de motoare Hispano-Suiza
8AC, au avut o cabină mărită pentru opt pasageri. Au fost
achiziționate șase astfel de avioane de către Compania franco-
română; acestea au operat pe ruta București și Belgrad din 1923
încoace. Cele C.61s rămase au fost livrate la diverse companii
franceze, unul dintre ele fiind pierdut într-un accident atunci când a
zburat cam jos, pe mare.
87
În anul 1923, cererea de transport de marfă va depăși oferta. Compania a refuzat câteva luni
aproape jumătate din cererile primite. Creșterea tonajului în cursul anului 1923 este de 143%
față de anul precedent; aeronavele se folosesc la limita încărcăturii permise.
Dificultățile provin din lipsa de coerență a materialului aeronautic folosit, dar mai
ales din circumstanțele atmosferice. Durata medie a unui motor între două revizii a fost de 15
până la 20 de ore. Problemele au fost comune. În cursul anului 1923 principalele atelierele de
la Paris, Praga și București sunt organizate și echipate nu numai pentru a efectua reparații
majore, dar, de asemenea, pentru construirea componentelor de aeronave cele mai complexe,
cum ar fi fuselaj, aripi, sau trenul de aterizare. Din nou îl cităm pe Albert Deullin, pilot șef al
companiei: "Producatorii de avioane au făcut eforturi reale și de succes. Potez, Spad, Farman
Goliat și sunt aeronave comerciale care pot fi folosite într-adevăr în condiții de siguranță,
confortabil și solid, construite pentru călătorii lungi și pentru a transporta pasageri. Din păcate,
nu putem spune același lucru şi despre motor. Din fericire, societatea Lorraine Dietrich a înțeles
și a făcut eforturi reale." Acesta este motivul pentru care pilotul-șef al companiei franco-române
a căutat să standardizeze materialul din jurul motorului Lorraine, care va furniza 400 CP
avioanele Potez IX și Spad 46. Între timp el lucrează cu producătorii la dezvoltarea de motoare
multiple, ce va schimba profund viitorul companiei, de ordinul a 6 Caudron C61, cu trei
motoare, care va permite zborurile de noapte.
Avocaṭii Alexandru Danielopol ṣi Radu Boroṣ, specialiṣti în drept aerian în perioada interbelică, au
înregistrat pentru Arhiva de istorie orală povestea întemeierii Companiei Franco-Române de Navigaţie
Aeriană, aṣa cum au aflat-o din cercetările lor ulterioare. Interviurile au fost realizate de Octavian Silivestru
ṣi Emilian Blînda în 1995.
ALEXANDRU DANIELOPOL
„La terminarea războiului au fost mai multe conferinţe, convorbiri duse cu turcii, marele Tratat de la
Versailles, dar a fost şi Tratatul de la Trianon. La Trianon se discuta toată problema împărţirii Imperiului Austro-
Ungar şi situaţia din Europa Centrală, dar pe lângă aceste discuţii politice internaţionale, despre Europa
Centrală era şi o comisie militară – şi civilă de altfel – privitoare la împărţirea armelor de război. Adică, se făcea
pe două coloane: armele care rămân arme şi folosite în război şi armele care au fost folosite în război şi care
puteau să treacă în domeniul păcii, pentru utilizarea lor transformate pentru economia naţională. […]
S-a pus problema aviaţiei, s-a spus: ea este o armă modernă, este o armă uimitor de eficace, în plină dezvoltare,
va rămâne o armă. Şi atunci s-a ridicat un tânăr diplomat care făcea parte din comisiile Tratatului de Pace, care
a fost Nicolae Titulescu, a spus: „Staţi! Eu propun ca din aviaţie să facem o armă de pace şi să facem şi un
concurent al Orientului Express. Să facem o linie, plecând de la Paris la Istanbul, transcontinentală, şi din această
linie să facem o linie de transporturi civile care să transporte nu numai negociatorii, dar şi pasagerii. Dar noi,
românii, nu putem decât finanţa această listă, pentru că avioane nu avem – pentru că erau toate avioane
franţuzeşti – şi piloţi nu avem.„
Preşedintele acestei comisii era generalul Duval, celebru de altfel în Franţa. Şi generalul s-a sculat în
picioare şi a spus: „Bravo [la] Roumanie! şi mai spune: Noi vă asigurăm personalul navigant şi avioanele!…„
Titulescu atunci, care era însoţit de Blank, care era directorul Băncii Marmorosch-Blank şi un francez cu care
colabora Blank în chestiunile de bancă, a făcut ca să garanteze că vor da o sumă de bani foarte importantă,
pentru crearea unei societăţi care a devenit Compagnie Franco Roumanie de Navigation Aérienne, pe scurt La
Franco-Roumaine. Aşa de celebră ajunsese cu timpul La Franco-Roumanie, încât la un moment dat, dintr-o dată,
s-a născut această idee şi s-a pus în discuţie şi în realizare.
Această companie are câteva caracteristici interesante. Prima: este prima companie continentală de transporturi
aeriene din lume. Înainte, erau nişte zboruri între Anglia şi Franţa, între Belgia şi Anglia, dar erau nişte companii
mici, nişte eboşuri de companii, care făceau transporturi binaţionale, între două ţări, dar transcontinentale, dintr-
un capăt al continentului la celălalt nu exista nici unul. Din America au încercat să facă la un moment dat o
companie care să treacă de la Pacific la Atlantic pentru poşta aeriană, dar nu transcontinentală de pasageri.
Această companie s-a născut deci din ideea românească şi cu ajutorul franţuzesc şi au fost printre cei mai mari
piloţi din timpul războiului, care au trecut la această companie şi care au ilustrat această companie care a avut
foarte puţine accidente – poate unul sau două – şi a funcţionat extraordinar!
Această companie, însă, organizându-se, ceea ce trebuia organizat era şi teritoriul, pentru că protecţia
navigaţiei aeriene se face de la sol spre aer, iar piloţii o conduc în aer. Şi atunci, toată organizaţia la sol a fost
preluată de români. S-a construit şi cel mai mare hangar din lume în momentul ăla, care e la Arad şi mai există
şi astăzi, de unde pe vremea aia se decola din fundul hangarului. S-au construit faruri, dintre care unul este un
far, ruginit complet, dar este în picioare, la Băneasa. Când au venit primele avioane au venit şi cu trompeta, se
88
alungau animalele care erau acolo!A fost o companie care a luat un avânt formidabil, care la un moment dat s-a
dus către Varşovia, era vorba să ajungă la Bagdad şi aşa mai departe. Francezii, văzând că merge – era pe
vremea aia singura companie din lume rentabilă -, merge aşa de bine, au vrut să răscumpere acţiunile românilor.
Şi românii le-au vândut…
Compania asta mai făcuse un lucru formidabil: în 1923 au făcut şi ei primul zbor de noapte internaţional
din lume. Se făcuseră, naţional, nişte zboruri de noapte, dar scurte, dar [nu se întâmplase] ca un avion să vină
din fundul Europei cu zborul de noapte… În plus, ca să scurteze timpul de zbor era totuşi formidabil! Şi la această
companie românii şi-au vândut acţiunile… S-a creat atunci o companie franţuzească: Compagnie Internationale
de Navigation Aérienne, a rămas pe acelaşi teritoriu, absolut, dar franţuzească. Printr-o transformare ulterioară
a devenit Air Orion şi din Air Orion, cu grupuri mai mici, a devenit Air France… Compania Franco-Română de
Navigaţie Aeriană este – scuzaţi termenul! – mama-mare a lui Air France.”
RADU BOROŞ
Societatea Franco-Română a fost prima societate de lungă cursă de transport aerian în Europa, după
primul război mondial. A fost o societate care asigura zborul între Paris şi Bucureşti, însă asta a fost o linie care
avea un caracter politic, o linie făcută în cadrul Micii Înţelegeri. Era o linie politică, o linie de Stat Major, prin
care Franţa dorea să-şi marcheze prezenţa ei în ţările Micii Înţelegeri. Trebuia să lege Parisul şi capitalele celor
trei state care făceau parte din Mica Înţelegere, organism internaţional constituit după primul război mondial
pentru consolidarea situaţiei politice a foştilor aliaţi în Europa, cu frontierele modificate de tratatele de pace din
1919.
De aceea şi linia a avut un traseu foarte ciudat: a plecat de la Bucureşti la Belgrad, de la Belgrad la Praga, de
la Praga la Strasbourg, de la Strasbourg la Paris. Bineînţeles, România, Cehoslovacia şi Iugoslavia subvenţionau
această linie – şi o subvenţionau destul de consistent! Era o linie care nu zbura şi în timpul iernii, la data aceea
nu se făceau zboruri de iarnă. Se făceau zboruri în perioadele, în anotimpul când nu existau riscuri prea mari
pentru zbor şi nu se făceau nici zilnic. Din câte îmi amintesc eu, se făceau trei zile pe săptămână dus, trei zile pe
săptămână întors…”
BULETINUL AERONAUTICEI
Martie 1923
ACTIVITATEA AERONAUTICEI ROMÂNE IN 1922
Nu e lipsit de interes, socot, chiar cu preţul indiscreţiei, de a arunca, o privire generală

asupra contribuţiei noastre, ca naţiune de sine stătătoare şi îmbelşugată în mijloace de toate
felurile la progresul aeronauticei. Din punct de vedere al aportului nostru ştiinţific, constatăm
nu fără o adâncă părere de rău că după ce am fost printre cei dintâi, ne-am lăsat întrecuţi de
toată lumea şi am rămas cei din urmă. Puţinii români dornici de a realiza ceva viabil nu găsesc
nicăiri îndemnul sau sprijinul necesar, iar cei doi, Vuia şi Botezatu, care se bucură de o reputaţie
mondială, lucrează departe de ţara noastră, în fine şi a lor, unul, bănăţeanul Vuia, în Franţa, iar
basarabeanul Botezatu în America.
Pricina acestei rămâneri în urmă este totala indiferenţă a puterilor de Stat, a opiniei
publice şi a presei stârnitoarea de curente faţă de aviaţie. Pentru Stat, aviaţia nu este încă decât
un mijloc de aruncat bani în vânt.
Pentru opinia publică, uitătoare a zilelor tragice din Septemvrie 1916, aviaţia nu
reprezintă decât din când în când un prilej de distracţie gratuită cu acelaş titlu ca şi un foc mare
de pildă. Pentru presă, aviaţia reprezintă doar o eventuală rubrică modestă de fapte diverse, în
care sârguincioşi ucenici ai condeiului îşi exercită stilul şi incompetenţa enciclopedică. La noi,
aviatorii au trecere doar pe lângă dudui sentimentale şi pe lângă liceeni, iar aceste două categorii
de locuitori, deşi intrunite reprezintă un număr respectabil, nu figurează pe listele de alegători
şi nu au glas la împărţeala budgetului. Starea aceasta de lucruri se poate îndrepta încă şi menirea
noastră este să însemnăm la timp sehimbările. Dacă n'am făcut nimic pentru omenire, văzurăm
89
de ce, să cercetăm ce s'a făcut la noi. Şi cum suntem în vreme de pace, să dăm întâietate aviaţiei
civile. Organizată ca o direcţie aparte din Ministerul Comunicaţiilor, încadrată cu ingineri de o
valoare indiscutabilă, aviaţia civilă a avut drept singură preocupare pregătirea infrastructuril
liniei aeriene de Stat, proiectată încă din 1921. Rezultatele obţinute în această direcţie depăşesc
competenţa noastră; vom indica, totuş cetitorului curios sau interesat articolele apărute atât în
Buletinul Societăţii Polytechnice cât şi în «Aeronautica Română».
Întrucat şi cismarul are voie sa critice încălţămintea zugrăvită de mâna măiastră a lui
Apelles15, îmi îngădui şi eu o critică ce nu iese din sfera cunoştinţelor mele. Pentru viitoarea
linie de navigaţie aeriană de Stat, s'a comandat — fără avizul specialiştilor — avioane italiene,
foarte bune pentru alte scopuri. Uzinele italiene au însă o experienţă nulă în materie de
transporturi aeriene comerciale şi produsele lor suferă deocamdată de un beteşug grav: sunt
improprii pentru acest serviciu, neavând calităţile cerute. Avioanele comandate de Aviaţia
Civilă, stau de atunci încă împachetate şi vor mai sta încă până le vom aduce în ţară, iar atunci
vor fi cu desăvârşire demodate.
Părerea noastră e că într'o chestiune de pură specialitate, nu era rău de se cerea şi părerea
unui specialist; aviatorii nu sunt numai birjari sau şofeuri, printre ei, din întâmplare, se găsesc
şi vreo câţiva ingineri de specialitate, sau cari s'au specializat.
15
Apelles din Kos a fost un pictor grec care a trăit în a doua jumătate a secolului al IV-lea î.Hr. la curtea lui
Alexandru cel Mare și Ptolemeu I. Unele picturi murale din Pompeii sunt, probabil, copii după lucrările sale sau
inspirate după acestea.
90
Trecând la
Aeronautica Militară — care
formează şi ea o Direcţie
aparte a Ministerului de
Răsboi — constatăm că
activitatca ei a fost
stingherită, în unele direcţii
până la completă oprire de
lipsa de fonduri.
Creditele alocate
armei viitorului sunt cu
desăvârşire insuficiente;
analizarea cauzelor
determinante ne-ar scoate cu
desăvârşire din cadrul
articolului şi al revistei.
Cu toată sărăcia, cu
toată frânarea datorită
anarhicei legi a contabilităţii
publice, cu toate piedicile,
totuş aviaţia militară îşi
bilanţează activitatea prin:
1. Lucrări de infrastructură
la Bucureşti, Galaţi şi Iaşi,
lucrări care, interesând
apărarea naţională, au fost
executate deşi posesiunea
terenurilor respective face
încă obiectul discuţiei dintre
ministere şi primării.
2 Continuarea construirii în serie de avioane Brandemburg, începută de Arsenalul Aeronauticei
încă din campania de lucru precedentă. Avioanele acestea, deşi de un tip ce nu poate stârni
îngrijorarea diplomatică a nimănui, totuş sunt încă destul de bune ca avioane de şcoală sau
pentru antrenamentul piloţilor.
În afară de aceasta, construcţia lor constituia o excelentă şcoală pentru meseriaşi, cari
se perfecţionau în specialitatea lor şi în acelaş timp se deprindeau şi cu tehnica lucrului în serie.
Graţie legii contabilităţii publice, — făcută pe vremea când
material se găsia din belşug, când nu se ştia ce e criza de
transport şi când preţurile nu cunoşteau fantasticele variaţii
de azi — graţie acestei legi, construcţia a trebuit
suspendată, căci, lucru absurd şi antieconomic, legea nu
admite stocarea materialelor în magazii sau depozite în
vederea comenzilor viitoare.
Această orândueală arhaică ţine pe loc toate
stabilimentele industriale ale Statului, care nu se bucură de
autonomie; principiile moderne de organizarea producţiei
sunt cu desăvârşire ignorate, factorul de căpetenie, timpul,
exclus, iar echivalentul lui în bani, aşa de scumpi astăzi,
pierdut zadarnie.
91
Tot Arsenalul Aeronauticei militare a scos şi un nou avion românesc, biplanul Proto I, de care
ne-am ocupat în alt număr al «Naturii».
3. Activitatea productivă a Aeronauticei Militare culminează însă în pregătirea
personalului navigant. Şcolile respective, concentrate la Centrul de Instrucţie al Aviaţiei la
Tecuci, au format în timpul de la 20 aprilie la 20 iunie 24 piloţi noi, au reantrenat 14 piloţi
vechi, au contribuit la formarca noului contingent de observatori aerieni şi toate acestea numai
cu mijloacele Şcoalei, Centrul nedispunând de fonduri suficiente. Cursurile teoretice, în care
se predau noţiunile strict necesare unui aviator (aerodinamică, construcţie de avioane şi
motoare, meteorolegie şi aerolegie, orientare şi navigaţie aeriană, armament etc.), au fost
predate de ofiţerii din cadrele Şcoalei, în condiţiuni extren de ingrate. Din lipsă de fonduri, s'a
făcut un singur avion la care asistau toţi elevii-piloţi dintre cari unii ofiţeri de artilerie, iar alţii
voluntari grade inferioare, având la baza cunoştinţelor lor doar patru clase primare şi o şcoală
infericară de meserii.
Cum să faci un curs care să

intereseze pe primul şi să fie
priceput de al doilea? Totuşi
cunoştinţe suficiente căpătate în
cursul Şcoalei — dovedit prin
examenul dela fine — nu
aşteaptă decât să fie lărgite şi
completate prin studiul
individual mai târziu. Partea
practică a Şcoalei, instrucţia de
sbor, a cerut o muncă
necontenită din partea
instructorilor şi o sforţare uriaşă
din partea meseriaşilor din
ateliere, cari au ţinut ca un punct de onoare să menţie în stare de sbor sau să repare cât mai
repede avioanele şi motoarele Centrului. Pentru a stârni mai mult curiositatea cetitorilor, dăm
mai jos câteva cifre: Dela 20 aprilie - 20 mai elevii-piloţi au sburat, în 18 zile, 387 ore 45
minute, făcând 2985 aterisage. În cursul aceleiaş luni piloţii veniţi la reantrenament sboară, în
21 zile, 33 ore, făcând 199 aterisaje, iar instructorii, în 24 zile, sboară 92 ore, cu 331 aterisaje,
înscriind la activul lor şi 1100 km. în diverse raiduri. În intervalul 20 mai-20 iunie se poate da
drumul pe simplă comandă la 24 de piloţi noi, cari, în 15 zile, execută 841/2 ore sbor, cu 645
aterisaje, în timp ce elevii-piloţi rămaşi în urmă, — tot la dublă comandă — execută, în 22 zile,
4211/2 ore de sbor cu 3614 aterisaje. Piloţii ce-şi fac reantrenamentul sboară, în 19 zile, 63 1/2
ore, cu 338 aterisaje, iar instructorii 90 ore în 24 zile, cu 368 aterisaje şi 1100 km. raiduri.
Instructorii, au totalizat deci dela 20 aprilie la 20 iunie 7298 aterisaje, sburând 991 ore de sbor,
ceeace reprezintă în mijlocie peste o sută de ore de sbor pentru fiecare şi câte 800 aterisaje.
Numai un medic specialist şi specializat poate spune cu certitudine prin ce uzură nervoasă se
traduce acest desfrâu de muncă şi câtă voinţă îndârjită le-a trebuit, pentru a merge până la capăt,
acelora ce au desfăşurat această muncă, încoronată cu succes: singura răsplată, atât a
conducătorilor, cari au muncit deavalma cu subalternii, cât şi a acestora a fost mulţumirea de a
fi format, cu mijloace restrânse, o nouă serie de piloţi. Stropi de sânge au fost însă şi de data
aceasta. În afară de accidentele banale, inerente primejdioasei meserii de sburător, a fost un
accident mortal: Caporalul Frunză, voluntar intrat în armată de dragul sborului, s'a ucis în cursul
unui raid de antrenament. Înainte de a încheia articolul, amintim că Aeronautica Militară
Română, ignorată, necercetată şi săracă, şi-a făcut şi anul acesta, graţie splendidului avânt şi
energiei susţinute a sburătorilor, întreaga datorie. Sălbatecul Moloch al progresului şi-a luat şi
anul acesta tributul de sânge: Locot. Comandor Racoveanu, Locotenentul Mitache şi Caporalul
92
Frunză, toţi piloţi, au fost ucişi în accidente de avion. Locot.- observator Niculescu Stefan, s'a
sfârşit voluntar, când şi-a dat seama că nu mai are de ce trăi cu sănătatea definitiv compromisă
de urmările a două grave accidente de avion şi a boalei contractată în timpul şi din cauza
sborului.
BULETINUL AERONAUTICEI
«NATURA SUPLIMENT», mai - iunie 1923, paginile 86 – 87
MIŞCAREA AERONAUTICĂ ÎN STRĂINĂTATE
Cel mai concludent concurs, din câte au fost până acum, este fără îndoială concursul de
avioane militare de la Madrid, venit să asigure înzestrarea armatei spaniole cu aviaţia necesară.
În adevăr, concursul, la care au fost chemate să participe toate marile case constructoare s'a
făcut pe baza unui program bine întocmit, fiecare categorie de avioane având a satisface
condiţiunile fixate de nevoile operative. Clauza căreia îi era subordonată, participarea la
concurs, era de a realiza construirea întregului stoc de avioane, după modelul reuşit la concurs,
de către industria spaniolă prin acordarea de licenţe. La concurs s'au înscris case franceze (4),
engleze (2), italiene (1) şi germane (2). Demonstraţiile făcute pe aerodromul Quatro-Vientos
de lângă Madrid au fost controlate sever de către ofiţeri specialişti spanioli şi urmărite cu un
interes susţinut atât de Regele Spaniei, cât şi de întreaga opinie publică. Chiar de la început
avioanele germane metalice, cu aripile groase, concepute şi executate solid de egală rezistenţă
se exclud singure din concurenţă deoarece
aripile supuse la mari eforturi în acrobaţii s'au
îndoit dând loc la grave accidente. Aceeaşi
soartă vitregă a fost rezervată şi celebrului pilot
italian Ferrarini, eroul raidului Roma - Tokio,
care pilota un avion italienesc; despânzirea unui
plan pricinuieşte prăbuşirea avionului de sub
sfărâmăturile căruia pilotul este scos grav rănit.
Din pricinile arătate mai sus victoria a fost
disputată doar între avioanele franceze şi
engleze. Casele franceze au ieşit învingătoare,
justificând astfel încăodată vechea şi
binemeritata lor reputaţie întemeiată atât pe
93
priceperea iginerilor lor cât şi pe îudelungata experienţă în ce priveşte construcţia de avioane

şi motoare. Casa Nieuport a prezentat un avion de vânătoare datorit inginerului Delage
(Nieuport-Delage tip 29 Cl) care are o anvergură de 9,70 m, prezintă o suprafaţă postantă de
27 m2 şi o greutate (complet încărcat) de 1 100 kg, echipat cu un motor Hyspano-Suiza care dă
300 C.P. la 1 800 rotaţii pe minut, avionul, al cărui plafon practic e la 8 500 m. (motorul fiind
prevăzut cu un turbo-compresor Rateau) realizează la mică înălţime o iuţeală de 236 km pe oră,
iar la 6 000 m. mai păstrează o viteză de 210 km pe oră. Graţie excesului său de putere
(încărcătura pe cal putrere fiind de 3 kg) avionul se urcă, aproape ca un ascensor: 2 minute la
1 000 metri, 4 minute la 2 000, 6 minute la 3 000, 10 minute la 4 000, 13 la 5 000, 18 la 6 000
metri. Casa Breguet a prezentat un sesquiplan eu două locuri (Breguet tip XIX) destinat pentru
recunoaşterile strategice sau pentru luptă. Caracteristicile avionului, echipat cu un motor
Renault de 450 C. V., sunt următoarele: anvergura planului superior 15 m, suprafaţa postantă
46 m2, greutatea totală 1 900 kg. Performanţele realizate sunt: la 1 000 m, 2 500 m, 3 500 m, 4
500 m, 5 500 m, 6 000 m iuţeală 228 km pe oră, respectiv 231, 226, 218, 208, 196 km pe oră,
timp de urcare 3'40", 9'30", 11', 19'40", 29'5", 39', plafonul practic 7 000 metri. Uşorul spor de
iuţeală (la 2 500 m.) este datorit faptulul că atât motorul cât şi elicea sunt calculate pentru a da
maximum de randament la înălţimile mijlocii şi mari la care, în mod obişnuit, va zbura avionul
(înălţimea de zbor a recunoaşterii depărtate
6 000 m). Durata de zbor a acestui avion
este de 3 ore, putând parcurge aproape 700
km. Vechea casă Farman a trimis în zbor
un avion de bombardament tip Farman
Goliath special amenajat şi echipat cu două
motoare LorraineDietrieh de câte 370 C.P.
fiecare. Avionul este capabil să transporte
2 500 kg bombe, cu o viteză de 180 km pe
oră, durata de zbor fiind 6 ore. Condiţiunile
concursului, fixate prin caietul de sarcini,
au fost aşa de riguroase încât, deşi avioanele franceze s'au clasat în frunte, totuşi, comanda de
300 avioane prevăzută nu s-a dat încă rămânând ca firmele constructoare să realizeze anume
modificări ce le-au fost indicate. Pe când şi la noi, unde putem oricând vom vrea cu dinadinsul
să facem să răsară din părnânt industria aeronautică naţională, asemenea concursuri? De la
noile schimbări petrecute în aeronautica noastră se aşteaptă mult bine. Şi cei cari se bucură sunt
zburătorii căci ştiu că glasul le va trebui să fie ascultat.
94
HANGARE DE AVIAŢIE DIN BETON ARMAT

«NATURA SUPLIMENT», mai - iunie 1923, paginile 92 - 94
Betonul armat luând o

dezvoltare remarcabilă în ultimii
ani era firesc ca avantajele pe care
le prezintă acest material compus
pentru construcţii să fie folosit şi
la construcţii de hangare. Uşurinţa
de construcţie pe de o parte,
materialele prime existând mai
toate în ţară, siguranţa contra
incendiului, cheltuielile de
întreţinere foarte reduse şi durata
infinită a construcţiior de beton
armat pe de altă parte, au
contribuit laolaltă ca betonul
armat să stea astăzi şi la noi în
fruntea tuturor felurilor de construcţie. Ministerul de Război, prin Direcţia Aeronauticei, a
înţeles aceste avantaje ale betonului armat şi a hotărât să construiască pentru diversele Grupuri
de Aviaţie din ţară hangare tip, eu ferme de beton armat eu o deschidere liberă de 30m şi o
lungime de 40m. Societatea Generală de Construcţii şi Lucrări Publice a exceutat câteva din
aceste hangare spre deplina mulţumire a Autorităţilor respective. Astfel a construit 2 hangare
la Grupul 2 Aviaţie Iaşi, un hangar la Grupul 3 Aviaţie Galaţi şi actualmente are un hangar în
curs de executare un hangar la Grupul 1 de aviaţie Pipera.
95
Din «Almanachul Argus», 1925

O mare invenţie românească...
Cercurile ştiinţifice din apus

aşteaptă cu deosebit interes
rezultatul experienţelor întreprinse
de inginerul Vaugean inventatorul
unui nou tip de dirijabil. Inginerul
Alexandre Vaugean originar din
Romania, fost pe vremuri profesor
universitar în ţara noastră, a căpătat
sprijinul guvernului francez pentru
realizarea invenţiei sale. Spre
deosebire de dirijabilele cunoscute
până acum, aparatul Vaugean nu cuprinde gaze inflamabile, motoarele funcţionează cu ulei în
loc de benzină, iar forţa de ascensiune este obţinută producându-se între pereţii tripli ai
dirijabilului un vid variabil după voie. În felul acesta aparatul are mari posibilităţi de mlădiere
şi o economie sensibilă la cheltuielile de consumaţie, căci fabricarea hidrogenului este încă
destul de costisitoare. Deci pentru ascensiune aparatul Vaugean procedează la rarefierea aerului
dintre pereţii interiori. Motoarele pun în funcţiune în acest scop aspiratoare de aer care produc
un vid relativ. Pentru coborâre aceste aspiratoare, lucrând în sens contrar, devin compresoare,
adică micşorează vidul, făcând apel la aerul exterior. Utilizarea aerului în aparatul Vaugean
face inutile hangarele şi catargele de aterizare, aceste greutăţi care au constituit obstacole
serioase dezvoltării comunicaţiilor prin zeppelinuri. Aparatul Vaugean odată aterizat
compresoarele îşi continuă activitatea şi, prin îngrămădirea aerului înlăuntrul aparatului,
dirijabilul devine din ce în ce mai greu, putând rămâne pe pământ fără hangar şi catarge.
Construcţia dirijabilului Vaugean este aproape terminată. În curând se va vedea întrucât noile
speranţe legate de această invenţie sunt realizate în practică. Reuşita lor va însemna un imens
pas înainte în domeniul aeronauticei.
***
Aerostatul, balonul de aer sau aeronautica Pământul nostru este învelit în aer
tocmai aşa precum e şi o nucă învelită în găoacea sa. Aerul este un corp fin, transparent şi
elastic, şi înconjoară pământul până la o înălţime de 15 mile goegrafice. Aerul este un corp
nevizibil, dat simţibil. Noi suntem pretutindeni înconjuraţi de aer; el străbate prin porii şi
crăpăturile corpurilor şi umple tot spaţiul gol. Precum înoată peştii în apă, aşa ne mişcăm şi noi
prin aer. Corpurile de pe suprafaţa pământului apar ca pe fundul unei mări de aer. Aerul este
de foarte mare trebuinţă pentru că el întreţine viaţa tuturor făpturilor lui de pe pământ. Pentru
om aerul e mai indispensabil chiar şi decât mâncarea şi băutura. Omul sănător spre a-şi menţine
puterile mănâncă şi bea de 2 - 3 sau mai multe ori pe zi, pe când respiraţia aerului o face fără
să simtă de 1+ -25 de ori pe minut, ceea ce face aproape 1 000 de înghiţituri pe oră sau 20 - 25
000 respiraţii pe zi. Un om poate trăi fără mâncare aproape 1 - 15 zile, ba încă prin experienţe
făcute în timpul din urmă la ondra de către Dr. Tanner, precum şi din prinsorile ce se făcură la
Paris, Roma, Berlin de către unii doctori speculanţi, se constată că omul poate răbda foamea 30
- 40 zile, pe când fără aer nu poate trăi nimeni nici cinci minute. Cere numai cuiva să-şi oprească
răsuflarea şi va vedea ce greutate va simţi. Aerul atmosferic este compus din două părţi
principale, din oxigen şi azot. Oxigenul este ne neapărată trebuinţă pentru respiraţia oamenilor
şi animalelor. Azotul este un aer înecător în care nici o vietate nu ar putea trăi. Dacă în aer ar
96
fi numai oxigen, atunci viaţa noastră ar fi foarte scurtă, pentru că noi am respira mult mai iute
şi viaţa noastră ar apune curând în mormânt. De aceea prebunul Dumnezeu a întocmit aşa, ca
oxigenul mestecându-se cu azotul să se mai domolească şi întregindu-se unul pe altul să lucreze
în mod binefăcător pentru viaţa făpturilor lui. Noi inspirăm oxigen şi expirăm azot, iar plantele
tocmai contra; de aceea ne prieşte aşa de bine vara a petrece în pădure; şi pentru aceea prin
păduri, prin codrii şi prin munţi e aerul foarte curat, pe când prin sate şi mai ales prin oraşe e
foarte corupt. Afară de aceste părţi principale de aer (oxigen 78% şi azot 21%) se mai află în
aerul atmosferic şi alte părţi mici precum: acid carbonic, amoniac, aburi de apă etc. Aerul fiind
un corp trebuie să aibă şi el greutate. Greutatea aerului este foarte mică; el este de 800 de ori
mai uşor decât apa. Afară de aceea aerul mai are şi o presiune foarte mare şi adică: presiunea
aerului pe o suprafaţă anumită va fi egală cu greutatea stâlpului de aer aflător pe suprafaţă.
Presiunea aerului este pe a suprafaţă de 1 cm2 aproape 1 kg. Deşi presiunea aerului este foarte
mare (pe corpul omului face aerul o presiune de 16,800 kg), totuşi noi nu o simţim pentru că
aerul apasă din toate părţile din afară înlăuntru şi din lăuntru în afară. Noi numai atunci putem
observa presiunea aerului, dacă ea se exercită numai dintr-o parte, de exemplu dacă luăm un
tolceriu şi-l astupăm cu palma la partea cea mai lată; sugând aerul prin capătul cel mai îngust
vom observa că pielea palmei va fi împinsă în tolceriu. Presiunea aerului ne e pretutindeni
asemenea de mare. Cu cât ne ridicăm mai sus cu atâta este şi presiunea mai mică. Asemenea
nici greutatea aerului nu este asemenea de mare. Aerul cald fiind mai rar e şi mai uşor, iar aerul
rece fiind mai condensat e şi mai greu. Afară de aceea mai sunt de exemplu gazul de iluminat
care e numai jumătate aşa de greu ca aerul, iar un fel de gaz numit hidrogen e de 14 ori mai
uşor decât aerul. Aerul acesta e cercat omul să-l supună voinţei sale... Un corp cufundat în apă
pierde după principiul lui Archimede atâta din greutatea sa cât este de grea apa respinsă prin
dânsul. Aerul având însuşirea apei de a se respinge uşor, părticelele urmează să: un corp aflător
în aer pierde atâta din greutatea sa cât de greu este aerul respins prin dânsul. Deci un corp
cufundat în apă este mai greu decât apa respinsă prin dânsul, corpul respectiv se cufundă în
apă. Dacă un corp aflător în aer este mai greu decât aerul respins prin dânsul va cădea pe
pământ. Un corp aflător în apă dacă este mai uşor decât apa respinsă prin dânsul atunci acel
corp va înota prin apă: iar un corp aflător în aer , fiind mai uşor decât aerul respins prin dânsul
se va ridica prin aer în sus şi încă cu o putere care este egală cu diferenţa dintre greutatea masei
de aer dată în lături şi dintre greutatea lui proprie. Pe aceasta se bazează invinţia aerostatului
sau a balonului, nefiind nevoie ca oamenii să imite zborul păsărilor ca-n timpurile mitice din
vechime. Aşa ne spune tradiţia, cum că fiind închis Dedal cu fiul său Icar în prinsoare la regele
Minos, regele din insula Creta şi-a făcut aripi încercându-se a fugi din închisoare. Le-a şi reuşit
aceasta, dar Icar fiind ambiţios şi nevoind a asculta sfaturile cele bune ale lui Dedal, s-a suit
prea sus, prea aproape de soare şi aşa i s-a topit ceara cu care erau prinse aripile şi a căzut în
mare şi s-a înecat. Aerostatul este făcut din mătase fină sau din pânză tare, care, cu ajutorul
unei soluţii de cauciuc în clei de terpentin, se poate pregăti să fie ermetică (să nu treacă aerul
prin dânsa) şi are forma unui glob mare. S-au văzut baloane care au avut până la 40 urme în
lărgime fiind umflate, şi apoi în lungime se înţelege că şi mai multe urme. Globul acesta se
sfârşeşte într-o tavă îngustă prin care se umple aerostatul cu aer cald sau cu hidrogen.
Împrejurul aerostatului se află un brâu, de care atârnă ştreanguri şi acestea poartă sub aerostat
o gondolă sau luntriţă, în care se aşează aeronauţii (oamenii care călătoresc prin aer). În luntriţă
se iau aparate pentru aflarea temperaturii aerului, adică termometrul; pentru aflarea presiunii
aerului, adică barometrul; pentru constatarea umezelii aerului, adică hidrometrul, şi alte aparate
pentru cercetări meteorologice. Se mai iau apoi în luntriţă şi nişte saci cu nisip, care se numesc
«balast» care serveşte pentru a uşura aerostatul dacă este trebuinţă. Aerostatul e încă prevăzut
cu un ventil care se poate închide sau deschide printr-o aţă ce atârnă până în luntriţă. Ventilul
serveşte pentru a se slobozi gazul din aerostat. Pentru ca aeronautul să fie încâtva sigur contra
pericolelor ce se pot întâmpla, e prevăzut cu un scut făcut în diferite forme dintr-o materie
uşoară, care însă nu poate contrasta apăsării aerului, însă cu toate acestea împiedică căderea
97
cea repede a aeronautului. Deoarece greutatea aerostatului, a aeronauţilor şi a tot ce aparţine de

dânsul e mai mică decât greutatea aerului respins prin trânsul, aerostatul se va înălţa în sus. Cel
dintâi balon s-a construit în anul 1782 din pânză de in şi avea un volum de 650 urme cubice. S-
a ridicat până la o înălţime de 1 000 urme, şi s-a lăsat jos într-o depărtare de 12 000 urme. Acest
prim balon a fost făcut de fraţii Etienne şi Iosif Montgolfier, nişte fabricanţi de hârtie din
Annonay, în Franţa. Ei au umplut balonul lor cu aer cald. Iosif Montgolfier făcând un balon de
pânză de in de 3 750 urme cubice, puse în el un berbec, un cocoş şi o raţă şi le dete drumul în
sus. Balonul acesta a ajuns până la o înălţime de 12 600 urme şi a căzut la pământ într-o
depărtare 10 200 urme. Nu mult după aceea a construit un francez din Paris numit Charles un
balon din catifea cerată. El a umplut balonul său cu gaz hidrogen, care e de 14 ori mai uşor
decât aerul atmosferic. Balonul acesta se ridică în 2 minute la 2 900 urme. Omul cel
dintâi care a avut curajul a se ridica cu balonul în sus a fost Pilatre de Rozier. El a pus sub balon
o tigaie cu foc pentru ca să conserve căldura şi s-a ridicat până la o înălţime de 72 urme. După
dânsul se încercară apoi şi alţii să plutească prin aer cu balonul. Unii dintre dânşii sosiră întregi
şi sănătoşi din minunata călătorie, iar alţii se prăpădiră căzând în râuri, mări, păduri, pe
acoperişurile caselor etc. Pilatre de Rozier se sui a doua oară cu Marchizul d'Arlandes cu
balonul până la o înălţime de aproape 50 000 urme şi veniră nevătămaţi la pământ. Charles care
umpluse balonul său cu gaz cu hidrogen încă se ridică până la o înălţime de 1 800 urme şi
ajunse la pământ nevătămat într-o îndepărtare de 9 ore. Astronumul Lalande s-a ridicat în anul
1779 dimpreună cu aeronautul Garnerin până la o înălţime de 7 800 urme. Era Gaz-Lussac în
anul 1809 până la o înălţime de de 21 600 urme. S-au încercat apoi şi alţii a construi baloane şi
a pluti prin aer precum: Blanchard, Crosbies ş.a. În anul 1875 în lupta de la Fleurus s-au ridicat
cu un balon mai mulţi ofiţeri francezi deasupra castrelor inamice, ca să le spioneze. Contra unui
astfel de balon care se ridicase la Mauceuge a fost îndreptată o baterie de 17 tunuri însă fără
folos. A durat după aceea mult timp, aproape la 30 de ani fără a se fi putut face vre-un progres
însemnat pentru construirea şi umplerea baloanelor, până când englezul Green, unul dintre cei
mai renumiţi aeronauţi, a înlăturat mai multe greutăţi. El a umplut balonul său cu gaz carbonic
scos din cărbuni de piatră şi procedura aceasta a fost cu mult mai avantajoasă decât până aici
cu folosirea gazului hidrogen. El, adică Green întreprinse prin aer o excursie în anul 1846 la un
târg de toamnă din Lipsca dinaintea unui public de zeci de mii de oameni. Balonul său avea un
diametru de 40 urme şi pântecele lui umflat cuprindea 25 000 urme cubice. S-a ridicat în sus
până la o înălţime de 6 000 urme şi a sosit la pământ nevătămat într-o îndepărtare de 4 ore de
la locul plecării. Cum se construiesc şi cum se întrebuinţează baloanele astăzi sunt de două
feluri. Baloane de ale fraţilor Montgolfier şi de ale lui Charles. Diferenţa esenţială stă numai în
modul umplerii lor. Balonul se reglează aşa:
Dacă voieşte aeronautul ca balonul să meargă mai repede în sus, atunci la cele
ale lui Montgolfier trebuie mărit focul; aerul din balon încălzindu-se mai tare devine mai uşor,
balonul se suie mai repede; iar la cele ale lui Charles trebuie lepădat din balast, până ce iarăşi
devine mai uşor şi se suie mai repede în sus. Iar
dacă voieşte aeronautul să se coboare în jos,
atunci sau micşorează focul sau deschide
ventilul, lăsând să iasă o parte din gaz afară,
până ce devine balonul mai greu. Repetând
operaţiunea aceasta balonul se poate înălţa şi
aşeza după trebuinţă. Pilatre de Rozier
împreună pentru amândouă scopurile un balon
al lui Montgolfier cu unul al lui Charles. A
îndrepta balonul orizontal este foarte greu, toate
încercările în privinţa aceasta au fost zadarnice;
singurul mijloc pentru a-i determina întru-câtva
direcţia ar fi, după cum zice Zambeccari,
98
folosirea aerului în diferite regiuni. Baloanele încă

fac multe servicii omenirii. Astronomia şi-a
câştigat un avânt îmbucurător de când cu aflarea
balonului. Pe când a fost Parisul asediat de către
inamici în războiul franco-german din anii din
urmă 1870 - 1871 parizienii numai cu ajutorul
balonului au putut să se înţeleagă cu francezii şi
lumea din afară. Din 23 septembrie 1870 până în
23 ianuarie 1871 se zice că s-au trimis din Paris 64
baloane de 9 000 kilograme cu 91 călători şi 3 (trei)
milioane de epistole. Departe dară a ajuns mintea
omenească şi cine ştie de acum în vreo 2 sau 3 sute
de ani ce va mai fi pe acest pământ? (Brebul, în
februarie 1888. George Cătana, învăţător.)
Aviaţiunea română. Revista anului aviatic. Nu

pot începe această cronică fără să arăt cele mai
importante evenimente aviatice în
legătură cu ţara noastră şi care au
avut loc în cursul anului,
evenimente în fruntea cărora se
găseşte vizita pe care A.S.R.
Principele Carol a făcut-o
industriilor aviatice din Italia,
Franţa şi Anglia. Călătoria de
informare în străinătate a A.S.R.
Principele Carol, care este acum
Inspectorul general al Aeronauticii
şi care e un vechi adept al aviaţiei,
a întărit şi mai mult speranţa pe
care o pune ţara în Alteţa Sa pentru
prosperitatea aviaţiei noastre, care
este chemată să fie pe de o parte scutul principal de apărare al căminelor României şi pe de altă
parte unul din cele mai civilizate mijloace de comunicare. Vizita pe care ne-a făcut-o căpitanul
aviator francez Palletier d'Oisy aterizând la aeroportul civil de la Băneasa, lângă Bucureşti, în
seara zilei de 24 aprilie, în drumul său către Tokyo este un avertisment de o deosebită
importanţă. Ţara noastră se poate mândri cu tânărul său aeroport civil de la Băneasa, conceput
şi executat sub dependinţa Ministerului Comunicaţiilor, fiind ministru generalul Vălleanu.
Aeroportul are o întindere de 110 ha, toate instalaţiile moderne şi marea calitate de a fi aproape
de oraş şi permite să se transporte călătorii de la Băneasa la Bucureşti pe cea mai frumoasă
arteră de de circulaţie a oraşului, şoseaua Kiseleff. Când ne gândim că aeroportul Le Bourget,
care deserveşte Parisul, e situat la o distanţă de trei ori mai mare de oraş şi că parcursul prin
oraş nu e printre cele mai atrăgătoare, când ne gândim că aeroportul civil Croydon, care
deserveşte Londra, e situat la o distanţă tot aşa de mare, când ne gândim că Praga, Belgradul,
Berlinul etc. au aeroporturi civile şi mai îndepărtate de oraş, considerăm ca un mare succes
pentru noi prezenţa acestui aeroport în apropierea Bucureştilor.
Palletier d'Oisy a ales aeroportul Băneasa ca escală tocmai pentru calităţile acestui aeroport.
Avionul lui d'Oisy, ieşit din uzinele lui Breguet, era un tip militar şi complet metalic, în afară
de pânza de pe aripi şi a unei părţi din feselaj. Condus de un motor Lorraine Dietrich de 400
cai, avionul cântărea 2,5 tone în ordine de mers, sarcină în care se cuprindea greutatea de 940
99
litri benzină şi a 100 litri ulei. O ploaie lungă şi deasă a precedat însă ziua de 24 aprilie în care
d'Oisy a aterizat la noi, ceea ce a făcut ca plecarea sa, a doua zi după sosire, să fie foarte penibilă
din cauza terenului desfundat al aeroportului. Ce păcat că nu s-a putut găsi încă până azi în
vistieria statului suma de 2 - 3 milioane lei ca să se aranjeze terenul dându-se scurgere, în afară,
apelor superficiale şi cu care să se astupe vâlceaua (depresiunea) dinspre nordul aeroportului,
pentru care ştim că încă de acum 3 ani se întocmise la Ministerul Comunicaţiilor proiectul
respectiv de mişcarea terasamentelor. Sperăm că în anul 1925 se va găsi într-o cută discretă a
bugetului această sumă pentru desăvârşirea operei noastre fundamentale în chestiunea
navigaţiei aeriene care este şi trebuie să fie aeroportul de la
Băneasa.
Evident nu avem pretenţia de a cere să se facă cheltuieli
exagerate pentru aviaţia civilă. Aceasta ar fi prea mult. Credem
însă că mici sacrificii băneşti se pot face treptat şi anual.
Climatul nostru e ingrat, avem zăpezi mai mari ca în Suedia, şi
pentru că socotim că un aeroport odată construit nu trebuie lăsat
în părăsire, ci trebuie îngrijit ca şi o linie de cale ferată, susţinem
că n-ar strica să se înzestreze aeroportul Băneasa cu 2 - 3 pluguri
de zăpadă autotractoare care să lase liberă navigaţiei aeriene tot
timpul iernii 2 - 3 bulevarde largi cărăţate de zăpadă pe aeroport.
Dacă o asemenea măsură s-ar fi luat din vreme, este sigur că la
sfârşitul lunii noiembrie când se anunţase vizita în ţară a dlui
director al aviaţiei engleze, vicemareşalul W.S. Brancker, n-am
fi fost nevoiţi să cerem amânarea sosirii sale şi să curăţăm cu
mâinile un colţ de pământ la aerodromul militar Pipera, care are
un sol ceva mai uscat ca Băneasa, spre a primi pe distinsul călător, care la urma urmei a trebuit
să vină la Bucureşti cu trenul. Vicemareşalul Brancker a venit la noi cu planul hotărât de a
înfiinţa o linie internaţională de navigaţie aeriană, care să treacă prin Bucureşti şi care să lege
Londra cu Calcuta. Zori din ce în ce mai buni apar pentru ţara noastră în materie de navigaţie
civilă aeriană. Vizita pe care a făcut-o vice-mareşalul Brancker se prezintă de o importanţă
capitală, mai ales că sub punctul de vedere al navigaţiei aeriene internaţionale Bucureştii, prin
situarea lor geografică, sunt destinaţi să devină nodul celor mai mari linii internaţionale de
navigaţie aeriană. Şi dacă adăugăm acestui avantaj şi faptul că ţara noastră scoate din subsolul
său benzina şi uleiurile care dau viaţă aviaţiei, dând astfel un debuşeu direct acestor produse,
precum şi faptul că porturile unei ţări maritime, fluviale sau aeriene sunt, după cum s-a spus,
plămânii prin care respiră o ţară, deducem imediat, pe baza celui mai elementar raţionament că
e o adevărată datorie naţională să atragem prin ţară cât mai multe linii de navigaţie aeriană.
Pentru asta însă se cer azi sacrificii băneşti de la generaţia noastră care trebuie să fie sentinelă
credincioasă a viitorului şi care trebuie să facă gestul larg spre a da urmaşilor noştri o Românie
aviatică prosperă care să ocupe un loc de cinste
în lumea navigaţiei aeriene.
Străinătatea, care astăzi e mai bogată ca noi, a
pus în circulaţie adevărate nave aeriene. E
uimitor ce frumos îi stă portarului care deschide
uşa limuzinei Fokker care face serviciu în
Occident şi cât de elegant este autobuzul englez
al Companiei Justone şi vă veţi convinge că
navigaţia aeriană civilă a intrat de mult în
practică şi realitate. Aeroclubul nostru va avea
muld de lucru în această direcţie. Va trebui să
economisească mulţi bani şi să devină un
adevărat Mecena al aviaţiei române încurajând invenţiile şi iniţiativele. Amintesc, în fine, la
100
acest capitol, succesul frumos pe care l-a avut meetingul de aviaţie de la Tecuci, şi care a
dovedit încă odată munca pe care o depun «aşii» noştri aerieni cu toată sărăcia dotării, rezultat
care a demonstrat încă odată că organizarea aviaţiei noastre militare este, fără calambur la
înălţimea sa, pentru care o felicităm. Duşmanii ţării noastre au de ce să se teamă. În fine, ultimul
eveniment mai important al anului este inaugurarea şcolii de aviaţie de la Cotroceni, care a avut
loc în preajma sărbătorilor Crăciunului. (A consemnat prof. ing. St.N. Mirea, fost director al
aviaţiei civile)
Fabrica naţională română de avioane şi motoare. Anul 1924 înseamnă o epocă în istoria
apărării noastre pe calea aerului fiindcă în acest an s-au început studii mai serioase pentru
instituirea în ţară a unei fabrici naţionale de avioane şi motoare. Nu este, desigur, cazul de a
arăta aici numărul şi repartizarea avioanelor noastre militare în serviciu şi nici prevederile
pentru viitor, fiind aceasta o chestiune de apărare militară care aparţine, cum se zice,
domeniului secret, confidenţial. Putem, totuşi, spune că, din nefericire, cât timp va dăinui în
lume sabia zeului Marte, patronul războiului, toate ţările trebuie să se gândească la apărarea lor
şi mai ales la apărarea lor aeriană. Lumea nu se astâmpără, efervescenţa încă există şi nu se
poate ca România, care este înconjurată de ţări care privesc şi astăzi cu ochii zbârciţi succesele
noastre, nu se poate zice că România să nu se gândească să aibă anual în serviciu mai multe
sute de avioane militare de recunoaştere, bombardament, luptă şi şcoală. După un calcul făcut
în cunoscuta revistă «Aeronautica Română» - organul oficial al aeronauticei din ţară, - rezultă
că asupra unei comenzi de 1 000 avioane executate în ţară s-ar face o economie de cel puţin
jumătate miliard de lei faţă de o comandă făcută în străinătate, lucru care se justifică prin valută,
brevet, câştigul exagerat al fabricilor străine, transport, comisioane diverse, diferenţa de cost la
materiale, mâna de lucru, misiuni etc. Şi nu este exclus ca această jumătate de miliard să se
repercuteze odată asupra bugetului unui singur an al ţării. Ar fi însă nedrept dacă aş lua în calcul
ca o icoană sfântă neatacabilă şi dacă aş pretinde că pe baza acestei socoteli o fabrică naţională
de construcţia aeroplanelor ar constitui o afacere rentabilă propriu zis, nu vreau să intru în
detalii prea tehnice, fiindcă rentabilitatea unei asemenea fabrici depinde de foarte multe
considerente în care numărul maşinilor din ţară are o importanţă covârşitoare, ceea ce trebuie
reţinut este însă faptul că oricâte sacrificii s-ar cere statului pentru încurajarea unei asemenea
fabrici, ele vor fi, financiarmente, sub cifra sumelor de care suntem tributari astăzi străinătăţii
la număr de produse şi calitate egală. Dacă se adaugă acestor observaţii faptul că, prin crearea
în ţară a unei mari fabrici de acioane, am obţine emanciparea de străinătate şi siguranţa unei
aprovizionări continue, facilitate maximă de transformări, repraraţii şi înlocuiri de piese,
formarea în ţară a tehnicienilor şi lucrătorilor specialişti atât de utili în caz de mobilizare, numai
aşa se vede în toată amploarea ei importanţa acelei fabrici. Ar fi nedrept de asemenea dacă n-
aş aminti societatea Astra din Arad, care a fost organizată la origine de ingineri francezi ai casei
Westinghouse din Havre şi care a fabricat şi fabrică astăzi avioane şi motoare de avion. Ea are
însă din nefericire un amplasament impropriu, fiind prea aproape de frontieră, şi un utilaj
insuficient pentru fabrica de care are nevoie România mare. După informaţiile pe care le avem
din ziare şi zvon public, guvernul concepe să se întemeieze această fabrică cu concursul
băncilor din ţară, al societăţii Astra din Arad, al societăţii naţionale de Credit industrial şi al
casei engleze Armstrong, instalând pe baza unui capital de 120 milioane lei, această fabrică,
lângă Braşov, în aşa fel ca fabrica să aibă o capacitate de 250 avioane pe an, fără să se specifice
dacă avioanele ce se vor construi vor fi tip metalic sau în lemn. Şi fiindcă rolul acestei recenzii
trebuie să fie pur informativ, mă simt obligat să arăt şi părerile contrarii acestui punct de vedere
al guvernului, publicate în ziare. O pledoarie pentru avioanele metalice o găsim în «Neamul
Românesc» din 17 octombrie 1924, după care reproduc următorul pasaj: «Este ştiut că viaţa
unui avion este foarte scurtă: trei, patru sute ore de zbor cel mult şi pasărea măiastră care
spintecă norii intră la reformă. Se mai ştie că avioanele nu se pot păstra prea mult în magazii,
din cauză că, sub acţiunea aerului atmosferic, maşina se strică chiar stând. Se ştie, în fine, că
avioanele de lemn sunt cele mai sensibile umidităţii, lucru extrem de important pentru apărarea
101
ţării, fiindcă, la o eventuală mobilizare nu ne putem bizui pe aparate de stoc, adică pe avioane
păstrate în lăzi. Asta a hotărât toate ţările producătoare de avioane să înlocuiască lemnul cu
aluminiu sau cu aliaje uşoare de mare rezistenţă, ceea ce au făcut germanii cu mare succes chiar
în timpul războiului, fapt ce a permis să se mărească sensibil durata de zbor şi păstrare a
avioanelor. După germani, marii noştri aliaţi au început să construiască ei înşişi avioane
metalice. Spun toate acestea fiindcă din nefericire la noi se pledează prea mult pentru avionul
din lemn sub motiv că avem materialul în ţară şi că reparaţiile se pot face mai uşor astfel că,
sub dominaţia unei idei înşelătoare, avem în aviaţie mulţi specialişti care, perseverând în ideia
lor, comit greşeala pe care ar face-o un inginer de poduri şi şosele care ar construi numai poduri
de lemn, pentru aceleaşi motive. Dar apărarea aeriană a unei ţări mai cere însă şi dirijabile care
se construiesc peste tot cu osatură metalică din aliaje lejere. Eforturile pe care le face acum
America pentru instituirea unei flote de dirijabile, dovedesc îndeajuns utilitatea lor viitoare.
Dacă, prin urmare, dacă avem în vedere ideile ce conduc pe înaintaşii noştri în materie de
aviaţie (avion şi dirijabil metalic) scoatem concluzia imediată că trebuie să ne îngrijim din
vreme de înfiinţarea unei uzine naţionale de stat pentru pregătirea materialului metalic de
aviaţie (aliaje uşoare) cu atât mai mult cu cât minereul nu lipseşte din ţară. Înţelegem deci să
se înfiinţeze o fabrică de avioane şi dirijabile care să aibă la baza ei o industrie metalurgică
proprie, fără de care opera noastră va intra în categoria acelor jumătăţi de măsură care s-au
dovedit totdeauna atât de dăunătoare. Astăzi când înarmările navale au început să intre în
domeniul istoriei şi când, din nefericire, trebuie să ne gândim încă la războaie se impune să
procedăm la pregătirile de apărare aeriană cu toată seriozitatea şi, luând taurul de coarne, să nu
ne uităm la cheltuieli care fără să depăşească puterile noastre, nu sunt în funcţiune decât de
voinţa noastră. Şi această voinţă se cere s-o avem. De asemenea, reproducem tot după ziarul
«Neamul Românesc» următorul pasaj care pledează contra imixtiunii capitalului străin în prima
noastră fabrică de avioane. «Şi dacă este aşa, ne întrebăm pentru ce se amână mereu instituirea
unei fabrici de avioane ţară al cărei cost este un bagatel, căci ce înseamnă trei sau patru sute
milioane lei când e în joc pe de o parte apărarea ţării şi pe de altă parte când, pe această cale,
se va putea evita conflicte cu străinătatea. Au fost multe asemenea conflicte la recepţia
avioanelor. Ne întrebăm încă odată pentru ce întârzie institurea acelei fabrici care ne-ar
transforma din tributari în colaboratori ai marilor noştri aliaţi şi mai cu seamă refuzăm să
înţelegem când vedem că din problema aviaţiei românrşti se face o problemă anglo-română
privită cu reproşuri de unii, sau franco-română privită pieziş de alţii. Refuzăm să înţelegem ce
caută acel cui al lui Pepelea în aviaţia noastră, cui care apare sub forma de aport a 10 - 20
milioane lei al unei societăţi străine de fabricarea avioanelor (Casa Armstrong), societate care,
vrând nevrând, va impune brevetele sale la fabricare, ceea ce trebuie evitat şi mai ales refuzăm
să înţelegem de ce guvernul care are deviza «prin noi înşine», a uitat că există undeva, în lume
un geniu românesc care va putea da ţării şi exploata prin inginerii şi specialiştii militari ai săi
atât de miraculoasa fabrică de avioane. Precum se vede, discuţia e deschisă. Nouă, cel puţin,
ne place să sperăm că prima fabrică de avioane va fi o industrie pur românească. Şi încercările
reuşite făcute la Astra cu executarea câtorva aeroplane construite după proiectele maiorului
aviator Protopopescu, cu motoare străine Hispano Suiza 180 C.P. întăresc şi mai mult părerile
noastre. În plus, fabrica naţională de avioane va trebui să aibă şi o secţiune pentru construit
baloane.
Aviaţia civilă. În programul de lucru al Direcţiei aviaţiei civile care s-a înfiinţat în anul 1921
pe lângă Ministerul Comunicaţiilor şi care acum aparţine Ministerului de război, s-a prevăzut
a se pune în exploatare mai multe linii naţionale de navigaţie aeriană care pentru început, vrând
nevrând trebuiau să de deficite, aşa cum au dat şi dau şi astăzi multe exploataţii de cale ferată,
deficite pe care urma să le suporte Statul. S-a preconizat mai întâi exploatarea liniei Bucureşti
- Galaţi - Chişinău şi Bucureşti - Galaţi - Cetatea Albă. În acest scop Direcţia aviaţiei civile
făcuse un tablou foarte sugestiv pentru reclama acestui nou mod de transport. Nici una din
aceste linii nu sa putut pune în circulaţie din motive financiare. S-a făcut însă în anul 1921 un
102
foarte mare pas. Compania franco română de navigaţie aeriană şi-a instalat un hangar şi ateliere
pe aeroportul de la Băneasa şi a început exploatarea liniei Paris - Praga - Viena - Belgrad -
Bucureşti - Constantinopol. Astăzi avioane de pasageri limuzine Spad (Bleriot) şi trimotoare
Caudron sosesc şi pleacă cu călători, mesagerii şi poştă spre Paris şi Constantinopol.
Îmbunătăţiri aduse aeroportului Băneasa, mai cu seamă în ceeace priveşte semnalizarea pentru
zborurile de noapte, va înlesni să se facă cursa Paris - Bucureşti din zori până în seara aceleiaşi
zile. Cum ne-am fi dorit să dăm cititorului un rezumat al activităţii Companiei franco române
de navigaţie aeriană pe anul 1924, datele cerute acelei Companii nu ne-au sosit încă, aşa că
regretăm că nu putem imprima aici rezultatele obţinute, care sunt foarte îmbucurătoare, trafic
destul de intens şi nici un accident de călători, lucru ce îndreptăţeşte importanta subvenţie
acordată de statul nostru acelei Companii. Dar chestiunea aviaţiei civile în ţara noastră are o
importanţă mai mare. Reproducem aici câteva pasaje din no. 7 -8 al Bibliotecii cercului tehnic
al României relativ la politica pe care trebuie să o ducă ţara noastră în această direcţie. «De la
început nu ne putem împiedica să spunem că România şi Bucureştii în special, prin situarea lui
geografică, este destinat să joace unul din cele mai mari roluri în navigaţia aeriană. Linia
dreaptă care uneşte Parisul cu Bucureştiul se prelungeşte prin Calcuta la Singapore, linia
dreaptă care uneşte Roma cu Bucureştiul se prelungeşte până la Peking, linia dreaptă care
uneşte Dantzigul cu Bucureştiul se prelungeşte în Valea Nilului. Aceasta înseamnă că
Bucureştiul e destinat să lege Occidentul Europei cu Orientul Asiei îndepărtate şi cu cele mai
bogate regiuni ale Africii. Pentru a întrezări un program de activitate, este destul să ne gândim
la dezvoltarea mare pe care a luat-o navigaţia aeriană ân alte ţări şi pentru că astăzi suntem la
o răspântie foarte importantă în istoria aviaţiei mondiale, fiindcă acum se ţese reţeaua
internaţională cu firele invizibile care se numesc linii aeriene, nu trebuie să călcăm pe alt drum
decât pe acela care duce la progres, fiindcă un pas greşit ne-ar deveni fatal. Alte ţări ne pot lua
înainte atrăgând traficul internaţional pe la ele, iar atunci când ne-am desmetici, va fi prea târziu
şi am risca să primim răspunsul lui Jupiter: Ce să vă fac, am dat pământul altora! Trebuie să
profităm de situaţie şi să fim printre cei dintâi, iar nu printre cei din urmă. Dar pentru aceasta
trebuie să depunem o muncă mare şi să considerăm ca un adevărat crez naţional ideea ca
România să devină placa turnantă a liniilor aeriene internaţionale pe deoparte şi să aibă
numeroase aeroporturi civile bine înzestrate pe de altă parte cu tot ceea ce cere o exploatare
modernăinstalaţii sistematice de benzină şi uleiuri, hangare solide, telegrafie fără fir pentru
comunicarea cu avioanele în zbor, meteorologie şi aerologie pentru prevederea timpului,
instalaţii sanitare pentru carantine şi ajutor medical, ateliere de reparaţii, birouri vamale şi
poliţieneşti etc. Mai există oare îndoială chiar pentru cei mai sceptici de succesul apropiat al
aviaţiei civile? Ce arată numeroasele linii aeriene înfiinţate printre care cităm pe cea din urmă
Varşovia - Moscova a cărei exploatare s-a început în ziua de 14 noiembrie 1924 sub auspiciile
Companiei franco - române de navigaţie aeriană, care ca un adevărat emisar al păcii a dus
drapelele franceze şi române în Rusia Sovietică precedând astfel înţelegerile diplomatice?
Termin acest pasaj arătând că în 1830 când au debutat vapoarele cu aburi un savant englez Dr.
Lardnel spunea la Liverpool într-o întrunire publică următoarele: În ceea ce priveşte proiectul
anunţat în jurnale de a face direct o călătorie de la New York la Liverpool fără oprire, aceasta
constituie un mare vis amăgitor pentru că e identic cu o călătorie de la Liverpool la Lună. Şi cu
toate acestea în 1830 vaporul Great Western sosea la New York după ce plecase din Bristol
navigând 22 zile fără oprire.
Învăţământul aviatic. Anul 1924 a văzut o lacună mare completându-se în aviaţie înfiinţându-
se la Cotroceni o şcoală pentru ofiţeri elevi aviatori. Această şcoală la inaugurarea căreia a
asistat M.S. Regele nu are însă un caracter corespunzător României Mari. Este totuşi o încercare
care alături de şcoala de piloţi de la Tecuci şi de şcoala de mecanici de la Mediaş va putea da
bune rezultate. Aceasta nu este însă destul. Trebuie să ne gândim mult mai serios şi să privim
chestiunea învăţământului mult mai de aproape. Franţa are în învăţământul său superior o
şcoală superioară aeronautică care scoate ingineri la Sorbona. Dl. Marchis ţine un curs de
103
aviaţie şi însuşi dl. Painleve, marele savant şi om politic care părăsise de mult catedra sa şi care
după cum se ştie este unul din părinţii aviaţiei teoretice a ţinut un curs foarte complet anul trecut
despre mişcarea avionului şi balonului. Cursul d-lui Soreau la Paris şi al d-lui Rothe în
Strasburg completează ciclul. Anglia abundă în cursuri de aviaţie la universităţile sale, dar ţara
care deţine un adevărat record este Germania. În adevăr, în anul 1924 Germania avea în şcolile
sale politehnice 29 catedre plus că fiecare din cele 22 Universităţi are conferinţe şi catedre
privind aviaţia. Adăugaţi la toate acestea şi existenţa a 3 laboratoare aerodinamice la
Brunswick, la Dantzig şi la München şi veţi vedea ce formidabilă falangă de ingineri şi
teoreticieni aeronauţi posedă azi Germania. Şi să ne mai mirăm de succesele aviatice ale
germaniei când învăţământul acesta e predat de profesori ca Foeppl, von Parsival, Eberhardt,
Di Emden etc. Noi, şi de ce nu am spune, suferim încă de o boală în aviaţie, pre considerăm
aviaţia ca un patrimoniu pur militar. Evenimentele tehnice merg însă aşa de iute încât mie teamă
că din această cauză timpurile viitoare să nu ne găsească nepregătiţi, fiindcă nu trebuie uitat că
dacă avionul e un instrument de război, aviaţia aparţine tehnicii civile. Sperăm că anul 1925 va
vedea născând şi în România un învăţământ superior al aviaţiei care să dea ţării prin universităţi
şi şcoli politehnice ingineri aeronauţi tot aşa de bine pregătiţi ca inginerii noştri de căi ferate,
navigaţie pe apă şi şosele etc. Trebuie să ne gândim că generaţia noastră este obligată să dea
ţării o elită de tehnicieni superiori aeronauţi formaţi în politehnici şi institutele universitare şi
în acest sens nu găsim cuvinte pentru a face apel la cei în drept ca să soluţioneze cât de curând
această problemă atât de aprinsă. Termin această recenzie reproducând din articolul de fond al
ziarului «Viitorul» de la 4 ianuarie 1924 următorul pasaj final: Aviaţia marchează începutul
unei epoci noi în istoria civilizaţiei şi a dezvoltării popoarelor. România de astăzi are datoria şi
interesul de a participa la acest formidabil efect universal pentru valorificarea şi dezvoltarea
unei forţe de care stă legat tot progresul viitor al omenirii.
104
Încă din septembrie 1922, în România a apărut o

linie aeriană de transport pentru pasageri, marfă şi
poştă. Acest tronson făcea parte din

prima cursă regulată transcontinentală
din lume pe relaţia Paris-Strassbourg-
Praga-Viena-Budapesta-BelgradBucureşti-Constantinopol, unind practic vestul cu estul
Europei şi ţărmurile Asiei Mici. Această linie aparţinea Companiei franco-române de navigaţie
aeriană, înfiinţarea ei (în anul 1920) făcându-se la propunerea marelui om politic şi diplomat
român Nicolae Titulescu (1882-1941), pe considerentul că „aviaţia poate şi trebuie să aducă o
importantă contribuţie la întărirea legăturilor dintre state şi la asigurarea unei păci trainice‖. În
anul 1925, după unele încercări de zbor efectuate între Bucureşti şi Galaţi cu avioane tip „Potez
- XV‖, conduse de piloţi români, se ia hotărârea de a se înfiinţa prima linie aeriană naţională.
În acest scop, la Arsenalul Aeronautic din Bucureşti au început pregătirile pentru transformarea
a nouă avioane militare tip „De Havilland – DH 9” (după alte surse, ar fi fost mai puţine sau
chiar mai multe) în avioane de transport pentru pasageri, bagaje şi poştă, cu o cabină de două
locuri, în afară de locurile pilotului şi mecanicului de bord. Deoarece operaţia de transformare
a avioanelor în străinătate ar fi costat foarte mult, din cele două proiecte autohtone prezentate
este acceptat cel al inginerului Constantin Mincu. Acesta, împreună cu un grup de tehnicieni
români, rezolvând mari dificultăţi, reuşeşte în primăvara anului 1926 să termine transformarea
aparatelor şi astfel, pe data de 15 iunie 1926, s-a creat posibilitatea de a răspunde primului
pasager (omul de afaceri brăilean Nicolae Anninos, care se grăbea să ajungă la Galați pentru
încheierea unei tranzacţii, plătind în acest scop suma de 1 800 de lei) de a fi transportat pe calea
aerului de la Bucureşti la Galaţi, calea ferată fiind inundată.
Avionul, pilotat de plutonierul major aviator Ion Negreanu mi-a dat o haină groasă de
zbor, având în dreptul urechilor nişte clape mici, desfăcute. Îmi încleştez mâinile pe
rezemătoarea scaunului şi, legat în chingi, aştept cu inima ticăind puternic de emoţie plecarea.
Motorul pornit zbârnâie foarte tare şi elicea începe să se învârtească din ce în ce mai repede.
Îmi fac o cruce şi zic: Doamne ajută!... ” Hotărându-se deschiderea oficială a liniei aeriene
pentru ziua de 24 iunie 1926, conducereaAviaţiei Civile a organizat un mare miting aviatic pe
aeroportul BucureştiBăneasa, după aceea urmând zborul inaugural. La această solemnitate a
participat întreaga familie regală, membri ai guvernului, ai corpului diplomatic şi reprezentanţii
autorităţiilor civile şi militare. S-a oficiat un serviciu religios, familia regală a trecut în revistă
avioanele, după care au urmat câteva exerciţii de zbor. La ora 18:00 aparatele au plecat în
cursele Bucureşti-Galaţi, Bucureşti-Iaşi, Bucureşti-Chişinău (via Galaţi). Unul dintre avioane,
la puţin timp după decolare, din cauza unei defecţiuni tehnice, a fost nevoit să aterizeze pe
aerodromul Pipera, în nord-estul Bucureştiului. Din cauza interpretării greşite a buletinului
meteo, s-a considerat că în zona Brăila-Galaţi sunt condiţii bune de zbor şi aterizare, dar, după
orele 18:00, o adevărată rupere de nori s-a abătut asupra acestei regiuni.Avioanele plecate în
cursă au avut de luptat cu vântul şi ploaia deosebit de puternice, din care cauză aparatele pilotate
de locotenenţii aviatori Nicolae Opriş, Samuel Rosmeneciuc şi subofiţerul aviator Ion
Negreanu au fost nevoite să aterizeze forţat lângă Făurei, abia a doua zi putându-şi continua
105
drumul spre Galaţi. Seara, în jurul orelor 20:00, comandantul aeroportului din Galaţi, căpitanul
aviator Ioan Banu, a observat, cu oarecare surprindere (chiar dacă era la curent), că cinci
avioane survolau oraşul fără a avea posibilitatea de aterizare din cauza pistei acoperite cu apă.
Primul care s-a încumetat să aterizeze a fost aparatul pilotat de plutonierul aviator Nicolae
Onasie, acesta prăbuşindu-se la sol şi sfărâmânduse complet, cu pilotul rănit şi mecanicul
neatins (cnf. ziarului „Lumea‖ Iaşi, 27 iunie 1926). Graţie măsurilor luate de comandant,
celelalte avioane au aterizat în bune condiţiuni, chiar dacă ploaia şi vântul continuau la fel de
intens. Din cauza terenului inundat, avioanele au putut pleca din Galaţi spre destinaţiile finale
(Iaşi şi Chişinău) în ziua de 27 iunie 1926, inaugurându-se astfel primele linii de navigaţie
aeriană naţională. Acest eveniment important a fost marcat prin baterea unei medalii
comemorative din bronz
argintat. În anul 1930 ia fiinţă
prima companie de transport
aerian naţional sub denumirea
de „LiniileAeriene Române
Exploatate de Stat –
L.A.R.E.S.‖, anii următori
aducând o dezvoltare fără
precedent a aviaţiei civile, prin
apariţia unor noi aeroporturi cu
infrastructuri moderne,
balizarea terenurilor pentru
zborurile de noapte şi
extinderea liniilor aeriene,
inclusiv pe trasee externe.
Presa centrală şi locală a
încurajat necontenit publicul să călătorească cu avionul, preţul unui bilet de avion, de exemplu,
pe relaţia Bucureşti-Galaţi, având aceeaşi valoare ca a unui bilet clasa I pe C.F.R. Alături de
celebra formaţie de înaltă acrobaţie aeriană „Dracii Roşii‖ (numiţi aşa din cauza avioanelor tip
„ICAR‖, vopsite în roşu), piloţii români, dând dovadă de mult curaj şi măiestrie în arta
pilotajului (în ciuda unor greutăţi inerente şi cu preţul a numeroase sacrificii), au repurtat
succese excepţionale în ţară şi străinătate, fiind consideraţi, alături de piloţii francezi, cei mai
buni din lume. În baza cererii DirecţiuniiAviaţiei Civile din Ministerul Comunicaţiilor, datată
24 octombrie 1921 şi conform Legii de expropriere pentru interes public, comuna Galaţi
cedează din moşia Ţiglina o suprafaţă de teren de 108 ha, situată în partea de vest a oraşului şi
la sudul tunelului C.F.R. pentru înfiinţarea aeroportului Galaţi. Această cerere este investită cu
forme legale de proprietate, conform Sentinţei Civile nr. 387 din 4 noiembrie 1921 a
Tribunalului Judeţului Covurlui. Citat: „Tribunalul, luând în examinare lucrările de la dosar şi
având în vedere Decretul Regal nr. 4019 dat la Sinaia în ziua de 15 octombrie 1921, publicat
în „Monitorul Oficial‖ din 19 octombrie curent, prin care s-a declarat expropriat în interes
militar şi de urgenţă, terenul necesar construirii aeroportului Galaţi, constatîndu-se că toate
formalităţile sunt îndeplinite, în virtutea legii, hotărăşte: declară expropriat pentru cauză de
utilitate publică şi în interes militar o parte din terenul moşiei Ţiglina, proprietatea comunei
Galaţi, teren situat în partea vestică a oraşului şi la sudul tunelului C.F.R., compus din 108 ha
(4 706 mp), prevăzut în planul şi tabloul întocmit de direcţiune. Cu drept de recurs...‖. În anul
următor (1922) demarează rapid construcţiile primelor clădiri ale aeroportului (comandant sub-
locotenetul aviator Nae Cicei): hangarul din beton-armat care putea adăposti 4-5 aparate,
atelierele de întreţinere, depozitul de benzină cu două cisterne îngropate (capacitate 20 000
litri), uzina electrică şi locuinţa comandantului, spaţiul dintre acestea fiind împodobit cu grădini
cu flori. În anul 1924, Primăria Galaţi cedează aviaţiei o suprafaţă de teren de 50 ha, pentru
extinderea aeroportului şi pentru a se facilita, mai uşor şi mai rapid, legătura cu oraşul. Peste
106
trei ani, în urma măsurătorilor

făcute de Serviciul Topografic al
Armatei, prin persoana
căpitanului-topograf Roland
Stoica, se găseşte un plus de teren
de 5 ha, stabilindu-se astfel
suprafaţa totală a terenului
expropriat: 163 ha, laturile
terenului (între balize) şi poziţia
geografică – vezi schema
aeroportului. Poziţie locală: la
4,5 km de centrul oraşului Galaţi,
direcţia N.V. Din
anul 1928 (comandant
căpitanul aviator Dumitru Gamulea), aeroportul începe să fie dotat cu staţie T.F.F. cu antenă,
staţie meteo, post radio şi goniometrie, teleimprimator, având ca personal un
radiotelegrafist, un mecanic de pistă, un maistru tâmplar, un plutonier de front şi un elev de
administraţie, paza fiind asigurată de o gardă militară. Întreaga suprafaţă a aeroportului este
folosită în comun de Aviaţia Civilă (Nord) şi Aviaţia Militară (sud-est) prin Grupul 3
Aviaţie Vânătoare, flotilele 3 şi 4. Celelalte cinci hangare (aparţinând Aviaţiei Militare) se
construiesc între anii 1924-1926. Cursele de pasageri au fost exploatate cu diferite tipuri de
avioane, toate bimotoare, la început avioane militare tip „DE HAVILLAND – DH 9‖
modificate, cu două locuri pentru pasageri şi „ANSALDO‖ cu patru locuri, pe diverse relaţii
interne, dar şi externe, racordând oraşul cu întreaga ţară, dar şi cu spaţiul european. Din
amintirile unui fost aviator, Petrică Godinac (1924-1998): „A fost o vreme când pe Domnească
erau mai mulţi aviatori decât marinari. Aviatorii, băieţi culţi, manieraţi, se purtau frumos,
elegant, cu domnişoarele, pe când marinarii le mai şi ciupeau de fund!‖. Dar nici aceştia,
aviatorii, nu erau chiar uşă de
biserică. Alt fost aviator, Mihail
Gunesh (1920-2007) îşi amintea: „În
localurile din port se iscau uneori
mari bătăi între aviatori şi marinari,
din diferite motive. Aveam o mătuşă
profesoară la pensionul „Notre
Dame de Sion‖ (actualmente,
Facultatea de Mecanică), care locuia
în spatele pensionului, pe str.
Beldiman (Ştiinţei de azi). Când
mergeam la ea, împreună cu un
prieten, şi ne schimbam în haine civile, gradele inferioare neavând voie să intre în uniformă în
localuri, ne căţăram pe un fel de coteţ din cărămidă şi priveam peste zid, la fete. Erau drăguţe,
de 17-18 ani, însoţite de maici, numai fete de bogătaşi, care atunci când aveau chef să plece în
oraş, le aştepta trăsura la poarta pensionului‖. În perioada 1937-1938, comanda Flotilei 3 Galaţi
a fost exercitată de comandorul Emanoil Ionescu care a adus-o în poziţia de unitate model în
cadrul aviaţiei române. Din acest motiv, în anul 1938, la Galaţi, se desfăşoară marile manevre
regale de aviaţie. În iulie 1935, în cadrulAsociaţiei Sportive şi Culturale C.F.R. s-a înfiinţat
Secţia Aviatica C.F.R. În anul 1937 s-a înfiinţat cea de-a doua şcoală de pilotaj la Galaţi, elevii
efectuând practică de zbor pe aeroportul local şi care în final a brevetat cca. 100 de piloţi pentru
uzul armatei, în timp de război, şi al aviaţiei civile, în timp de pace. Secţia Aviatica C.F.R.,
filiala Galaţi, ajunsese atât de puternică la un moment dat, încât şi-a permis să organizeze un
mare miting aviatic la Galaţi, în sept. 1939. În condiţiile încheierii celui de-al doilea război
107
mondial, comisia aliată de control (formată din reprezentanţii U.R.S.S., Angliei şi S.U.A)
dispune desfiinţarea aeroportului militar gălăţean şi, ca urmare, pierderea poziţiei avută
anterior: important mod de trafic şi escală a celui civil. Cel mai înverşunat în susţinerea acestei
idei (desfiinţarea aeroportului), fiind, normal, reprezentantul Uniunii Sovietice, generalul V.
Vinogradov, care, conformându-se ordinelor primite de la Moscova, a declarat: „ora şul Galaţi,
fiind situat în zona de frontieră, nu mai poate să deţină un aeroport militar‖. Aeroportul civil a
mai rezistat totuşi, cu activitate din ce în ce mai redusă, până în iulie 1958. După desfiinţarea
aeroportului, pentru scurt timp, aici a mai funcţionat o mică unitate aviatică utilitară „Aviasan‖,
mutată şi aceasta rapid în zona comunei Vânători, numită după 1990 „Aerobaza Galaţi‖, azi
dispărută. (Consemnat de George Milea, revista «Dunărea de jos» nr.157)
Anul 1925
Dacă pană la război aviaţia era socotită un sport şi nimic

mai mult — sportul celor îndrăzneţi — din cauză că ea
nu era orientată către un scop folositor; azi, după
strălucitele dovezi date în timp de răsboi şi apoi în timp
de pace, aeronautica devine de domeniul celor cuminţi, al
celor înţelepţi, de domeniul ştiinţei aplicate — iar
orientarea naturală a ei către aplicaţiile comerciale şi
pacifice o face de interes general şi ştiinţific. Ea devine
de interes public. Totuşi, ea nu trebuie să intereseze
numai technicienii, sportsmanii sau un cerc restrâns sau
perticular al cunoscătorilor. Aeronautica tinde să
pasioneze marea mulţime care nu trebuie să uite imensele
servicii aduse în timpul răsboiului şi să-şi dea bine seama
de cele ce ea aduce în timp de pace. Cu toate acestea,
România se găseşte azi de pe urma impasibilităţi oficiale
şi particulare, cu o aeronautică cel mult onorabilă; dar
care o departe de importanţa şi perfecţionarea la care a
ajuns aiurea şi la care ar fi ajuns desigur de mult şi la noi, dacă cei cari au avut puterea, cum şi
opinia publică, ar fi ţinut seamă de apelurile adresate lor. Vom arăta ce a făcut publicul în alte
ţări pentru aeronautică şi vom pune în cumpănă ce s'a făcut la noi. În Franţa, cei mai de seamă
oameni de ştiinţă se ocupă cu problemele, mereu noi, ale aeronauticei. Cităm: Painlevé, Soreau
şi alţii. O pleiadă de savanţi lucrează, fără preget, la desăvârşirea ştiinţei sborului, căutănd să-i
dea o siguranţă din ce în ce mai mare. Activitatea aeroclubului francez precum şi a celor 40 de
societăţi constituite în aerocluburi provinciale este remarcabilă (fiecare departament îşi face un
punct de onoare din a avea aeroclubul său). În congrese se discută chestiuni de mare greutate
pentru progresele ae-ronauticei. Iată câteva din aceste chestiuni discutate şi rezoltate în
congresul aerocluburilor din anul 1925: Raportul dintre societăţi şi aeronautica militară, —
recrutarea piloţilor, a mecanicilor, antrenamentul piloţilor şi al observatorilor de rezervă.
108
Aviaţia de turism — măsuri de luat pentru desvoltarea ei. Statutul piloţilor civili — Măsuri de
luat pentru a li se da avantajele reclamate de situaţia lor. Incendiile pădurilor — mijloacele de
apărare în raport cu aviaţia. Măsuri de propagandă pentru aviaţia comercială — încurajarea
desvoltării ei — încurajarea populaţiei să utilizeze acest mijloc de transport dovedit ca rapid şi
sigur etc. Toate aceste societăţi, în frunte cu aeroclubul, instituesc împortante premii pentru
încurajarea şi perfecţionarea avioanelor şi motoarelor, pentru diferite performanţe de viteză, de
înălţime, de durată etc. În afară de aceste societăţi, înalte personalităţi particulare se interesează
de aeronautică urmărindu-i soarta şi progresele — oferind premii, discutând chestiunile ce o
privesc, căutând să se pună în curent cu tot cei nou în dorneniul aeronautic. În ceeace priveşte
propaganda vie, personalităţi de vază stau în fruntea ei. Mareşalii Franţei L'eauley, Joffre, Foch
— o susţin cu sufletul; Petain, Franchet, d'Esperey se servesc de avion pentru călătoriile lor de
mii de klm. Senatorul de la Vaux, întreprinde benevol un turneu în Franţa, ţinând conferinţe
despre aeronautică reuşind a interesa şi entuziama publicul pănă în cât zeci de aerocluburi au
luat fiinţă. În parlament o comisiune ad-hoc se ocupă în permanenţă de problemele ce se pun
parlamentului pentru aeronautică — susţinândui intersele, dându-i ajutorul necesar, pentru ca
nimic din ce-i trebuie să nu-i fie precupeţit. Rezultat: Aeronautica franceză este azi în fruntea
celor mai puternice din lume — technicitatea ei nu e învinsă de nici o alta. De ce nu putem şi
noi cita un Brăitianu, un Maniu, un Iorga, un Mihalache, un Averescu printre susţinătorii
aviaţiei române? Ce departe am fi fost! Ce avânt s-ar fi dat, ce imbold — şi ce recunoscătoare
le-ar fi fost! La noi abia azi se începe rearganizarea aeronauticei militare pe baze mai moderne,
iar aeronautica comercială e inexistentă. Când a fost nevoie de credite pentru cele strict
necesare, a trebuit să se ducă un adevărat răsboi. Nici unul la sută dintre parlamentari nu ştiu
ce e aeronautica, nu o cunosc decât din articole de jurnal şi din campanii de presă. Câmpurile
noastre de aviaţie sună pustii de publicul entuziast şi doritor să facă cunoştinţă cu aviaţia.
Propaganda în favoarea ei e nulă. Industrie aeronautică nu avem. Meetinguri, nici nu se ştie ce
este acest lucru! Incurajări tinerilor şi valoroşilor noştri piloţi nici pe hârtie nu se dau, necum
în realitate. Iar Aeroclubul regal Român, singurul care ar fi fost în măsură să aducă reale foloase
propagandei aviaţiei - căutând prin mijloace ce putea avea la îndemână să răspândească în
public cunoaşterea şi dragostea ei -afară de achiziţionarea unui local frumos nu i se cunoaşte
vreo manifestare largă scopului pentru care a fost creat. Se pare că aşteaptă ca aviaţia militară
să susţie - în loc ca Aeroclubul să-i vină el în ajutorul aviaţiei militare. Şi totuşi, cu mijloacele
de care dispunem, cu caracterul entuziast al tineretului nostru, cu valoarea morală a
îndrăzneţilor noştri piloţi, cu o muncă intensă, cu un apel la conlucrare a tuturor energiilor, a
tuturor capacităţilor pe toate tărâmurile, afirm că am putea avea în foarte scurt timp o puternică
flotă aeriană. Exemplul Cehoslovaciei trebuie să fie viu printre noi. Această ţară care nici nu
exista până la război, care nu avea nici armată necum aeronautică, în mai puţin de 6 ani a reuşit
să aibă aeronautica ei, atât militară, cât şi comercială. Ca industrie ocupă azi un loc de frunte
printre aeronauticele lumii. Ce ne trebuie? Voinţa de fier, sprijinul larg al publicului şi al tuturor
oamenilor capabili şi de bine, unirea tuturor forţelor vii ale naţiunii într-un singur scop, într-un
singur gând: întărirea ţării prin asigurarea păcii. Cu cât o naţiune e mai lipsită de orice spirit de
agresiune, cu atât ea trebuie să-şi asigure mai mult apărarea, întreţinând prin orice mijloace
marea forţă care e prin excelenţă forţa ei defensivă: ARMATA AERULUI. (Colonel rez. Gh.
Rujinski, fost Director Superior al Aeronauticei)
109
1925 - 1926
Măsurile luate recent prin înlocuirea generalului Henţescu şi a lt.-colonelului Beroniade

de la direcţiile aeronautice respective nu trebuiesc să treacă neobservate; ele pecetluiesc starea
gravă în care se sbate aeronautica noastră de mai bine de un an. Prin aceste măsuri se caută a
se da sancţiuni celor presupuşi vinovaţi în afacerea comenzii de avioane Fokker. Măsura d-lui
ministru de război ar apare astfel lăudabilă dacă n-ar fi de la început trunchiată - căci, ori d-l
ministru nu cunoaşte întreaga afacere Fokker - ori, dacă o cunoaşte, este iarăşi eternul paralizat
de aceiaşi forţă ce-i stă în cale şi căreia nu i se poate opune. În adevăr, prin noile numiri şi
înlocuiri din aviaţie, pentru oricine ştie să citească printre rânduri, apar pedepsiţi, odată cu
generalul Henţescu şi lt.-colonel Beroniade, seria întreagă de ofiţeri eminenţi, vechi aviatori
care înainte de darea comenzii şi-au arătat leal, fără teamă, părerile, ei fiind contra comenzii
dintru început - apoi contra recepţionării avioanelor susţinute de către cei doi dintâi. Or - dacă
înlocuirea generalului Henţescu apare ca o măsură bună, deoarece aeronautica n-a câştigat
nimic de un an şi jumătate ci din contra - înlăturarea sistematică a tuturor elementelor de
adevărată valoare, a vechilor şi încercaţilor aviatori de la orice activitate rodnică pe tărâmul
aviaţiei apare ca o nouă şi strigătoare nedreptate şi mai presus de toate ca o greşeală capitală
săvârşită în lanţul de greşeli al actualei conduceri a aeronauticei. Iată deci, întreaga aeronautică
condusă de persoane de o valoare, repet, necontestată dar profund necunoscători în ale
aeronauticii. Ce vor putea face, ne întrebăm, generalul Popesu, pentru care avem, d-sa o ştie, o
admiraţie necondiţionată, generalul Lăzărescu, colonelul Popescu, aruncaţi în necunoscut şi în
iadul ce se numeşte azi aviaţia? Ori se vor lăsa conduşi de influenţa mafiei inspectoratului şi
atunci aviaţia se va prăbuşi complet, ori, cunoscându-i cum îi cunoaştem, i se vor opune când
va trebui, când va fi necesar şi atunci se vor prăbuşi d-lor, cum s-au prăbuşit şi alţii. Atâta timp
cât nimeni nu va avea curajul să taie răul din rădăcini, să vadă buba acolo unde este în realitate,
unde-i arătată de toţi cei ce iubesc aeronautica, de toţi cei ce azi suferă pentru cauza ei sfântă,
nici o măsură din cele ce se iau la aviaţie nu va folosi la nimic. Domnule ministru, aveţi curajul
şi luaţi singura măsură impusă azi pentru a readuce puţină linişte în greu încercata noastră
aviaţie. Odată cu înlocuirea celor de la direcţii, înlocuiţi şeful de stat major care, nu mă sfiesc
a o spune, e singurul şi marele vinovat al stărei de lucruri de azi - o ştiţi cred tot atât de bine ca
şi noi. Acelaşi motiv care a făcut obligatorie mutarea generalului Henţescu şi a lt.colonelului
Beroniade trebuie să vă arate necesară înlocuirea şefului de stat major care în comanda Fokker
a fost îndoit de vinovat. Fac o nouă profeţie care se va realiza curând ca şi cele ce am făcut
până azi şi s-au realizat în mod matematic: Dacă situaţia în ceea ce priveşte înaltul
comandament al aeronauticei rămâne aceeaşi, dacă inspectoratul general va continua să
administreze şi să comande, ceeace în cazul nostru este şi anticonstituţional, dacă şeful de stat
major rămâne acelaşi, cu atribuţiuni de atotputernic, îngăduite dar nu legale, nu va trece mult
şi eminenţii generali ce au primit ingrata sarcină de azi vor pleca pe rând. Căci, încă odată
spunem, îi cunoaştem cu voinţi şi caractere de neînvins care, pentru a putea lucra, vor trebui să
aibă completa libertate de acţiune alegându-şi singuri elementele care vor colabora cu d-lor.
Nu se vor pleca niciodată unor ordine primite de la un lt.-colonel - oricare ar fi el - oricare i-ar
fi puterea. Închei cu aceeaşi povaţă cu care am încheiat memoriul adresat d-lui ministru de
război cu ocazia retragerii din armată: Faceţi apel, cei ce conduceţi azi aeronautica, la cei ce o
cunosc profund şi o iubesc. Chestiunile mari trebuiesc discutate în comitetul superior şi
comitetul consultativ, alcătuite numai din specialişti. Toate chestiunile privitoare la aeronautică
să se discute liber - nimic nu trebuie ţinut secret căci organizarea şi dezvoltarea ei privesc
apărarea naţională - şi nimeni nu-şi poate lua răspunderea să soluţioneze şi să decidă singur
110
asupra acestei vitale chestiuni. (Colonel rez. Gh. Rujinski, fost Director Superior al
Aeronauticei)
O serie de contracte dubioase puse la cale în 1925 de prinţul Carol...
Numit inspector general al

Aviaţiei în 1924, prinţul Carol, devenit
ulterior regele Carol al II-lea al României,
a stat la originea unei tranzacţii dubioase,
care a subminat capacitatea de apărare a
ţării. Carol a profitat de poziţia sa şi de
accesul la informaţii strategice pentru a
influenţa decisiv negocierile pe care
România le purta în perioada interbelică
pentru a-şi dota armata cu avioane.
Consecinţele jafului făcut în bugetul armatei şi al

ţării s-au văzut atunci la izbucnirea celui de-Al
Doilea Război Mondial, care a prins România
total nepregătită. Plata înainte pentru un avion inexistent, Prinţul Carol devenit şef peste
Inspectoratul General al Aeronauticii odată cu înfiinţarea acestei instituţii în cadrul Ministerului
de Război, la 1 ianuarie 1924... Din înalta funcţie pe care o deţinea, Carol obţine pentru dotarea
aviaţiei militare un credit de aproximativ 500 milioane lei (n.r. – aproximativ 96,5 milioane de
dolari sau echivalentul a circa 4,6 tone de aur), care trebuia să fie destinat achiziţionării unui
lot de 150 de avioane de recunoaştere şi 60 de avioane de vânătoare―. Aici încep anomaliile:
După studierea ofertelor, s-a constatat că erau în discuţie două tipuri de avioane: 1. aflate deja
în serviciu la alte armate; 2. noi, neintroduse în flotila vreunui stat. De la început a părut suspect
interesul lui Carol pentru propunerea firmei britanice Siskin-Armstrong, care oferea un avion
total necunoscut, aflat în faza de prototip, fără să treacă probele de rezistenţă statică şi, oricum,
fără posibilitatea cunoaşterii performanţelor de zbor. La începutul lunii aprilie 1924, comisia
s-a prezentat la Carol cu opţiunea sa asupra programului de achiziţii, dar a condiţionat
contractul cu Siskin-Armstrong de efectuarea tuturor testelor. Enervat că ofiţerii insistau să
asigure viaţa piloţilor în carlinga unui avion complet necunoscut, Carol şi-a arătat
nemulţumirea şi a început să facă presiuni asupra comandanţilor. Până la urmă, prinţul lansează
comanda pentru 60 de avioane de vânătoare către firma britanică, trecând peste avizul comisiei,
şi îl destituie pe şeful Direcţiei Superioare a Aeronauticii, numind în loc un general de artilerie!
Mai mult, Carol îl umileşte în faţa englezilor pe trimisul statului român atunci când află de la
oficialii fabricii din Coventry că ofiţerul era „prea atent la detalii―. Doar intervenţia lui Ion
Antonescu, pe atunci colonel şi ataşat militar al României în Marea Britanie, a reuşit să stopeze
imixtiunile ilegale ale viitorului rege. Afacerea a luat o turnură tragică la începutul lui 1925.
111
Toate testele prealabile ale prototipului cumpărat de Carol pentru armata română au dovedit că
avionul era de proastă calitate. La proba statică, una dintre aripi s-a rupt din fuselaj, iar
parametrii de performanţă n-au fost atinşi. La testarea motorului, s-a constatat „crăparea
lagărelor şi înlocuirea lor frecventă după zborurile şi probele de banc de trei ore― (general
maior inginer Gheorghe Negrescu, „Din amintirile unui vechi aviator―). Pe 18 februarie 1925,
în timpul unui zbor de încercare, „maiorul Sănătescu se prăbuşise prin ruperea în aer a avionului
şi se zdrobise de pământ―, după cum notează în memorii acelaşi general Negrescu. În ciuda
acestei tragedii, Carol a refuzat să rezilieze contractul şi a obligat Ministerul Apărării să
plătească 100 de milioane de lei către constructor, care însă n-a reuşit să livreze avioanele şi a
trimis în loc, până la urmă, echipamente! Pentru că România avea totuşi nevoie de avioane de
vânătoare, a fost contractat rapid un nou lot de 50 de aeronave la firma olandeză Fokker. Curând
s-a constatat că reprezentantul străin al acestei afaceri era acelaşi care angajase pentru statul
român afacerea Siskin-Armstrong. În prezenţa unui act scandalos de corupţie, Justiţia îşi
declanşează acţiunea, şi membrii reţelei de afaceri, între care şi mulţi ofiţeri, sunt arestaţi―.
Viitorul rege scapă de anchetă, dar renunţă la tron şi pleacă în grabă în Italia. De unde avea să
se întoarcă în 1930 şi, cu ajutorul lui Iuliu Maniu, să dea o lovitură de stat prin care să se
înscăuneze monarh al României pentru un deceniu.
112
DIRIJABILUL ŞI AVIONUL DE RĂZBOI

Revista «NATURA», 15 iunie 1926
În ceea ce priveşte dirijabilul de război, sunt mai multe de spus. Cum contra dirijabilului ca
aparat de război s'a dus o campanie foarte mare şi cum nu se cunosc destule date asupra lor,
odată cu arătarea foloaselor ce a adus armatelor de uscat şi de mare, voi arăta cifrele oficiale
privitoare la activitatea lor în războiul mondial la diferite state beligerante. Vom începe cu
Franţa. Armata de uscat:
La declararea războiului din 1914, Franţa avea
dirijabile suple, vechi, întrebuinţate pentru
experienţe şi antrenament. Erau în serviciu: tipul
«Clement-Bayard», 3 dirijabile de câte 9 500 şi 6
500 mc., tipul «Astra» 2 de câte 8 000 mc.; 2 tip
«Zodiac», unul de 5 000 şi altul de 6 500. Total deci
7. Aceste dirijabile au făcut la începutul războiului
câteva recunoaşteri şi bombardamente numai
datorită eroismului şi spiritului de sacrificiu al
personalului, căci erau foarte vechi. La 15 aprilie
1915 Soc. «Zodiac» scoase din ateliere crucişătorul
aerian «Capitaine Coutelle» (reproiectat după cel
din 1913) de 12 000 mc, care, condus de căpitanii
Prêcheur şi Causin, a făcut la Toul şi Verdun reuşite
recunoaşteri şi bombardamente. Apoi se construiră
încă 4 crucişătoare de câte 15 000 mc: «Arlandes»
(condus de Căpitanul Leroy), «Champagne»
(Căpitan Joux), «Alsace» (Locot. Cohen) şi «Pilâtre
de Rozier» (Căpitan Precheur). Aceste baloane au
făcut foarte elogioase servicii la Toul, Epinal,
Verdun şi Crevecoeur. Soarta lor a fost însă cam
nenorocită. «Alsace», a fost făcut prizonier.
«Champagne» şi «Coutelle», au fost doborâte fără accidente de persoane în liniile franceze.
Din aceste motive s'a renunţat la întrebuinţarea lor în armatele de uscat şi au fost trimise la
marină. Începând cu 1916, adică de la începerea războiului submarin, s'a văzut absolută nevoie
de o patrulare pe întinsul oceanului. Din experienţe s'a văzut că singurul care răspundea acestei
nevoi era dirijabilul căci stă în aer timp îndelungat şi deci pe lângă că poate pătrunde adânc în
largul apelor, dar poate să se oprească unde are ceva de observat în amănunt. Din aceste motive
francezii au căutat să sporească mult numărul acestor aparate. În primul rând s'au creat 4 mici
vedete de câte 1 800 mc şi un coastal de 5 000 mc, toate dăruite de Anglia. Apoi un încrucişător
de 10 800 mc şi unul mai mic. Un particular, al cărui nume ne scapă, a dăruit marinei franceze
prima vedetă construită special de 2 000 mc tip «Zodiac». În urmă se creară şi centre ale
aerostaţiei maritime la: Sidi-Achmet (Bierte), Marquise (Boulogne), Havre, Rochefort,
Aubagne (Marsilia), Montebourg, Guiparas (Brest), Senia (Oran), Baraki (Alger), Paimbeuf şi
Corfu. Întrebuinţarea acestor dirijabile a avut un succes nebănuit. Franţa se grăbi atunci să
construiască de la 1915 la 1918, 51 dirijabile. Iată şi înzestrarea centrelor maritime la încetarea
ostilităţilor: Marquise, 4 vedete «Zodiac»; Havre 3 vedete «Zodiac» şi 1 coastal; Montebourg,
2 D. «Zodiac»; Guiparas 4 crucişătoare maritime şi 2 vedete «Zodiac»; Paimboeuf, 2 vedete
113
«Zodiac» şi A.T.16 şi Le Coussin; Rochefort, 1 A.T., 2 vedete «Zodiac», A.T. (de şcoală) ;
Abagne, 2 A.T., 1 «Zodiac»; Sidi-Achmet, 1 A.T. şi Tunisia; Baraki, 3 A.T.; Senia 2 Z. D., 2
A.T.; Corfu, Arlandes şi Champagne. Iată şi caracteristicele lor:
Apoi celelalte, cu volume variind între 8 000 şi

10 000 mc. Orele de zbor: Vedetele, 6 ore
minimum, deci 500 km. Crucişătoarele mici,
10 ore minimum deci 740 km. Crucişătoarele
mari, 20-25 ore, deci 1 480 km, cel puţin. A.T.
No. 1, a stat în aer 37 ore la 20-21 octombrie
1918 fiind pilotat de D. D. Sicard, Fournié şi
Pichard. Dirijabilele franceze au avut ca
rezultat: Au trecut de 8 ori Marea
Mediterană, au atacat şi ochit 6o
submarine, au distrus 100 mine. În 1917 au
făcut în total 4 164 ore de înălţare în 1 128 de ieşiri; în 1918, au zburat 12 133 ore strabătând
850 000 km în 2 201 ieşiri. Ţinta lor a fost: supravegherea coastelor la Calais şi pe Marea
Mânecii cu vedete. În ocean, recunoaşteri în larg şi supravegherea contra submarinelor. În
Mediterana, supravegherea şi însoţirea transporturilor maritime. În special întâmpinarea şi
însoţirea convoiurilor spre şi de la Salonic, spre şi din America. Ceeace este mai interesant şi
de observat este că nici un convoi maritim însoţit de dirijabile franceze nu a fost atacat de
submarinele germane. Anglia. La 1914 avea 7 dirijabile ; la 1918, 103. Dirijabilele sale se pot
împărţi în: Vedete de 1 800 mc, denumite şi «Blimps», şi de 2 000 mc, iuţeală 75 km pe oră,
rază 9 ore. Durată-record 50 ore şi 55 minute (bineînţeles motoarele nu au funcţionat tot
timpul).
16
A.T. este prescurtarea de la Astra - Torres. Astra-Torres au fost dirijabile non-rigide construite de către
Société Astra după un proiect al spaniolului Leonardo Torres Quevedo, în Franța, între 1908 și 1922. Ele au avut
o secțiune transversală foarte caracteristică, trilobată, mai degrabă decât secțiunea circulară obișnuită. Dirijabile
Astra-Torres au fost folosite de marina franceză în timpul primului război mondial și, pentru câțiva ani, și după.
Câteva dintre acestea au fost transferate către forțele expediționare americane în Europa, respectiv AT-1, AT-13,
și AT-17; în cele din urmă acestea au fost luate înapoi în Statele Unite ale Americii. Marina Regală a Marii Britanii
a cumpărat AT-14, AT-17 și AT-19, acestea devenind HMA No. 3, HMA No. 8, și, respectiv, HMA No. 16. Toate
au fost scoase din funcțiune în luna mai 1916, cu toate că designul Astra-Torres a fost imitat în propriile dirijabile
clasa de coastă din Marea Britanie, care au servit până la sfârșitul războiului. După război, AT-16 a fost operat de
Transaérienne, care transporta pasageri în tururi peste Paris, iar AT-24 a fost achiziționat de către Marina japoneză.
114
S'au construit 50 astfel de tipuri. Se cunosc sub

denumirea de S. S. Z. (Sea Scout Zero)
1. Tip S.S.Z. 2 850 mc; iuţeală 85 km pe oră; 2
motoare a 100 C.P., denumite «S.S.Twin».
2. Tip C.P. pentru patrulări pe coaste V = 5 000 mc,
iuţeală 8o km pe oră. Benzină pentru 10 ore. Au stat
în aer între 26 şi 48 ore. 4. Tip N.S.; V = 11 000
mc, iuţeală 8o km pe oră. Combustibilul pentru 20
ore. Au zburat 61 ore. Rezultate practice: Au
străbătut în timpul războiului 4 166 00o km. Au
zburat 83 36o ore; din acestea 53 354 ore numai de
la 1 iunie 1918 şi până la 1 noembrie 1918. De la 1 iunie 1914 la 1 noembrie 1918 au lăcut 9
059 patrulări şi 2 210 escorte. Italia. Armata de uscat: 6 dirijabile de 12 500-18 000 mc. Le-a
întrebuintat tot timpul războiului executănd 258 bombardamente, aruncând 200 000 kg
proiectile. Au făcut 75 80o km în 1 400 ore.
Marina: 20 dirijabile. Numai în 1918 au făcut 65o înălţări cu un total de 140 000 km în 2 200
ore.
Statele-Unite. În 1917: 21 baloane mici de 2-3 000 mc. Programul lor era de a avea un număr
dublu în 1919.
Germania. Germanii au căutat să dea dirijabilului o întrebuinţare foarte întinsă, aşa după cum
au căutat să facă îu stil mare cu submarinele, războiul cu gaze şi artileria grea. Din nenorocire
pentru ei, câte patru aceste noi mijloace de luptă nu le-au putut aduce izbânda dorită; şi dacă
s'ar căuta fondul lucrurilor, s'ar vedea foarte bine, asta ca o simplă paranteză, următoarele
caracteristici:
1. Ideile nu au fost ale lor; aliaţii le-au avut întâi, unele chiar cu mult înaintea războiului.
2. Ei le-au dat o aplicare practică şi le-au înfăptuit întâi.
3. Aliaţii le-au luat apoi şi datorită posibilităţilor industriale mult mai mari, le-au creat în
mare.
4. Germanii nu au ştiut să le folosească. Cu dirijabilele cel puţin, lucru este clasic. Precursorii
dirijabilului teoretic, sunt fără îndoială francezii Giffard, Tissandier, Dupuy de Lôme,
Colonelul Renard. Cel care a luat idea, datorită spiritului practic caracteristic germanilor, este
iarăşi fără îndoială, Contele Zeppelin.
La începutul războiului când avionul în general eră încă în faşă, când mitraliera nu putea
să fie întrebuinţată pe avion, când avionul de luptă aeriană nu luase fiinţă şi când artileria
antiaeriană era aproape primitivă, dacă dirijabilele ar fi fost bine întrebuinţate, ar fi dat rezultate
extraordinare. Germanii au avut un total de 61 dirijabile tip «Zeppelin» şi «Superzeppelin» în
afară de alte tipuri inferioare. În 1914 aveau 56 batalioane şi 15 companii de dirijabile. Centre
aveau la Metz, Köln, Koenigsberg, Thorn, Strassburg, Trèves, Allenstein, Posen şi Liegnitz.
Prin război au mai rechiziţionat şi centrele civile de la Baden, Frankfurt pe Main şi Düseldorf.
Pentru aceste 12 centre nu aveau însă decât 6 Zeppeline! Ori, este ştiut ce timp cere construirea
unui Zeppelin, deci când au putut fi gata cele 61 Zeppeline. Tocmai când avionul şi artileria
antiaeriană franceză s'au perfecţionat. Nu este o mare neprevedere? La început au fost
întrebuinţate pentru recunoaşteri şi bombardamente, apoi numai pentru bombardamente. La 6
august 1914 dirijabilele Z VII (Zeppelin LZ.22, primul zbor a avut loc pe 8 ianuarie 1914; a
fost doborât de artileria duşmană pe 21 august 1914, lângă localitatea St. Quirin, Loraine) 17 şi
17
Companiile de Zeppelin cu sediul în Friedrichshafen, Germania, şi-au numerotat dirijabilele cu iniţialele LZ 1/2
/ ..., cu LZ înnsemnând "Luftschiff [dirijabil] Zeppelin". În plus, dirijabilile folosite în scopuri civile au mai primit,
de obicei, un nume, în timp ce dirijabilelor militare li s-au dat "numerotare tactică": Armata germană şi-a numit
primele sale Zeppeline Z I / II / ... / XI / XII. În timpul primului război mondial au trecut totuşi la utilizarea
115
Z VIII au fost incendiate în apropiere de Liège şi Bandoviller. Cauzele: 1. Materialul neperfect

şi zboruri numai la 1 500 m înălţime. 2. Comandamentele nu cunoşteau posibilităţile acestor
aparate şi le dădeau ordine care le duceau la pieire (după declaraţiile germanilor). Astfel ei
citează ca un caz tipic: La 21 august 1916 Z IV primeşte ordin să bombardeze Zeebrugge,
Dunkerque, Calais şi Lille, adică 5 bom-bardamente, 812 km într'o singură înălţare. Dirijabilul
nu putea lua decât 1 200 kg de bombe a 125 kg una, deci 2 bombe de obiectiv. Ce efect putea
să aibă misiunea? Apoi M. C. G. german punea pe fiecare aparat câte un ofiţer de stat-major de
un grad mai mare decât comandantul balonului, din care cauză nu se înţelegeau. Astfel este
cazul lui Z VII când ofiţerul de stat-major, neţinând seamă de indicaţiile tehnice ale
comandantului şi dintr'un exces neînţeles de zel, execută o misiune de recunoaştere ziua, la o
înălţime mică şi la limita benzinei. Balonul fu pierdut.
Dela 1914 la 1917, dirijabilele au făcut:
Majoritatea bombardamentelor, germanii s'au încăpăţânat să le facă ziua, ceeace le-a fost fatal.
Comandantul lui Z XII avu ideea minunată de a lăsa o nacelă, cu un cablu, mai jos decât nacela
obişnuită, pentru observarea tragerilor, (Beobachtungskorb). Astfel dirijabilul rămâneă ziua
în ceaţă, iar observatorul lăsat mai jos vedea bine dacă este deasupra ţintei; totuşi metoda fu
pusă în practică deabia la sfârşitul anului 1916. La armata maritimă. Centre la: Hage,
Wittmund, Namur, Tondern, Alhorn, Seddin, Wainoden şi Seerapen. Aici dirijabilele şi-au
îndeplinit în mod complet misiunea
lor. Cea mai însenmată însărcinare a
fost aceea de a păzi coastele. Iată o
apreciere germană care nu poate fi
dezminţită asupra dirijabilului ca
păzitor al coastelor. «Dacă englezii, în
timpul războiului, cu toată
superioritatea numerică a flotei lor, nu
au putut pătrunde prin surpriză decât o
singură dată în baia germană, pe când
forţele germane au putut executa
numeroase atacuri fericite pe coastele engleze şi au putut supraveghea drumul Douvres - Calais,
apoi aceasta se datoreşte numai recunoaşterilor asigurate de dirijabile». Recunoaşterile
necesare băii germane au fost făcute la început de 3 dirijabile care patrulau în acelaşi timp în
larg. În urmă se organiză o supraveghere continuă, de dimineaţa până seara, împărţindu-se în
acelaşi timp litoralul în zone şi zonele în sectoare. Deasemenea dirijabilele au luat parte cu
succes la operaţiunile flotei germane în larg. Câteva recorduri au rămas chiar memorabile; aşa
de exemplu: L.16, în iarna 19161917 a putut aproviziona o mică garnizoană germană, rămasă
fără mijloace de legătură, într'o insulă din Marea Nordului. În 1917 L.59 (Zeppelin LZ 104,
numerotat L 59 de către marina imperială germană, supranumit şi Dirijabilul Africa - Das
Afrika – Schiff) (68 500 mc), plecă din Jamboli (Bulgaria) cu medicamente, doctori şi provizii
şi cu misiunea (nume de cod: China-Sache) să aducă din Africa pe un ofiţer superior destinat
destinat unui alt comandament. E1 plecă la 21 noembrie 1917 orele 8:35; la 22 noembrie orele 5:15
era deasupra Egiptului; la 23 orele 2:50 ajunse deasupra Khartumului. Aici primi o radiogramă să
se întoarcă fără să mai aterizeze şi astfel la 25 noembrie orele 8:io se reîntoarse, fără oprire, la
Jamboli făcând 7 200 km în 95 ore şi 3o minute, şi aceasta în condiţii de timp rele şi fără
numerelor LZ, mai târziu adăugând 30 pentru a ascunde producția totală. Zeppelinele Marinei Germane au fost
etichetate L 1/2 / ....
116
organizarea meteorologică modernă. Iată şi caracteristicele Zeppelinelor: Volum 18 000-68

5oo mc. L = 138 - 226 m. Iuţeală = 7o -115 km pe oră. Durata de zbor 50 - 100 ore. Încărcarea
utilă 10 000 - 45 000 kg.
* **
A rămas să dau câteva date şi asupra avionului de sport şi război. Avionul de sport
desigur este cel care va cuceri marele public întâi. E1 va avea o iuţeală de 100 — 150 km pe
oră, va fi ieftin, astfel încât să poată fi cumpărat de cât mai multă lume şi va fi foarte uşor de
condus. Cei care au văzut mai bine această latură practică a aviaţiei, au fost germanii. Avionul
acesta face acolo cele mai mari progrese şi se bucură de avantaje enorme. Premii numeroase,
şcoli gratuite de piloţi, terenuri, scutiri de taxe etc. Evident germanii urmăresc şi alt scop.
Fiindu-le oprită aviaţia de răsboi, prin tratatele de pace, ei fac fabrici diferite ce pot fi uşor
transformate îni fabrici de avioane la momentul oportun, iar piloţii, cel mai greu personal de
format, îi prepari pentru sportul avionului.
Iată câteva date asupra aviaţiei germane şi franceze în fostul răsboi european, din care
se poate deduce importanţa în război a acestui aparat. Germania. La 1914, 232 avioane.
Construiesc în 1915, 4 400; în 1916, 8 1oo; în 1917, 19 400. Germania a intrat în război cu 4
2oo oameni pentru aviaţie şi avea, la 1918, 66 000. Avioane din ale aliaţilor doborâte de artileria
antiaeriană. germană 1 588. Avioane doborâte tot cu avioane, 6 818. Baloane captive doborite
cu aviaţia, 614. Piloţi pierduţi pe front sau în accidente, 6 93o.
Franţa. La 1914: 25 escadrile cu circa 200 de avioane. La 1918, la data armistiţiului, 3437.
Americanii au avut în Franţa în linia întâi, 66o.
Englezii în 10 luni din 1918, construiesc singuri 26 700 avioane (cifrele sunt mari şi desigur că
nu toate aceste avioane sunt în linia I şi nu toate au zburat pe front). Din aceste numere, deşi
foarte necomplete, se poate vedea totuşi ce va fi un nou război şi ce rol va avea aeronautica.
Desigur că dacă un război mondial va avea loc numai în limita mijloacelor ştiinţei actuale,
avionul şi dirijabilul vor lucra în strânsă legătură. Iată şi viziunea contra amiralului William
Moffet, directorul aeronauticei navale din Statele-Unite: Un dirijabil enorm, foarte bine armat
şi care să poată lansa şi primi la aterizare avioane. De asemenea s'au încercat cu succes ca
dirijabilele ca şi avioanele mari să poată lansa avioane mici de vânătoare şi apoi să le primească.
Desigur că articolul de faţă este necomplet cu atât mai mult cu cât într'un spaţiu restrâns am
ţinut să dau atâtea date şi să îmbrăţişez atâtea chestiuni. Cum articolul este numai informativ
desigur că cititorii vor avea o noţiune generală asupra chestiunilor ce mi-am propus a trata. De
asemenea repet că articolul nu se adresează specialiştilor cărora le trebuesc mult mai multe date
şi calcule, ci marelui public doritor de lucruri noi şi mai cu seamă iubitorilor aeronauticei.
Acesteia trebuie să-i dăm tot sprijinul spre a se dezvolta şi la noi în ţară, atât pentru siguranţa
patriei noastre întregite cu atâtea sacrificii, cât şi pentru a sta alături de celelalte ţări care doresc
cu toate străduinţele să aibă supremaţia oceanului aerian. (Scarlat Rădulescu, Maior aerostier)
117
ZIARELE ne aduc ştirea că în sfârşit s'a ajuns la Polul Nord, pe calea aerului, după ce toate
celelalte mijloace zadarnic au fost zadarnic încercate. Nici vapoarele special construite şi nici
săniile trase de câini nu putuse să dea rezultate mulţumitoare. Călătoria la Pol pe calea aerului este
pe lângă o minune a vremii şi dovada unei energii şi a unui curaj fără seamăn de care a dat dovadă
Amundsen şi echipajul său şi de care se va pomeni veşnic în istoria ştiinţelor. O călătorie pe
calea aerului_ în regiunile polare unde în timpurile cele mai prielnice sunt furtuni cumplite şi
vis-cole cu zăpadă, şi unde nu se găsesc locuri de scoborâre, e însoţită de primejdii foarte mari.
Aeronautica a fost la înălţime. În afară de materialul care s'a arătat desăvârşit,
ştiinţa navigaţiei aeriene însăşi s'a dovedit perfectă în cele căteva mii de km străbătuţi de la
Roma în Anglia, din Anglia în Rusia şi de acolo peste Pol până în anada de Miază Noapte.
Şi toate aceste progrese au fost făcute numai în câţiva ani. Este destul să amintim că
primul dirijabil a sburat în preajma zilelor noastre, în 1884, făcând un sbor de 23 minute, şi că
primul avion apare la 1906. Dela micele încercări deacum 4o ani, Aeronautica a ajuns astăzi
la 25o km pe oră şi la sboruri de câte 7-8 mii km fără oprire. Amintesc că la 19o6, avionul care
astăzi străbate Ocenul şi se încumetează să sboare pe furtuni în regiunile polare, abia făcuse
următoarele sboruri: Noemvrie 19o6: Santos-Dumont, durată 21 secunde, iuţeală maximă 41
km pe oră, sbor 24o m. o Noemvrie 19o7: Henri Farman, 52 secunde, 7oo m. Dintre
toate ştiinţele aplicate Aeronautica este aceea care pare să fi făcut cele nai mari progrese în
timpul cel mai scurt. Nici electricitatea şi nici T. F. nu au făcut asemenea salturi. Cauza?
Dorinţa nemărginită a omului de a cuceri şi singurul domeniu ce-i rămăsese nestăpânit şi
mândria de a se avânta în văsduh alături de păsările cerului. Oare dorinţa sborului nu este în
legendele mitologice cu Icar, Dedal şi cu zeii sburători? Oare legendele şi basmele tuturor
popoarelor nu au oameni aripaţi ? Religiile, chiar văzute prin prisma materialistă a popoarelor,
nu sunt pline de îngeri ce sboară pe bolta cerească? Sborul era una din perfecţiunile ideale către
care omul a năzuit necontenit.
***
Trei expediţii au fost organizate în acelaş timp: Două cu avionul, o a treia cu
dirijabilul. Avioanele special construite au fost conduse de Maiorul american Byrd şi de
Căpitanul australian Wilkins. Expediţia cu dirijabilul era condusă de Amundsen, vestitul
explorator. Dintre aceste trei încercări, aceea a lui Amundsen a fost cea mai reuşită şi de aceea
118
de ea ne vom ocupa mai pe larg; de celelalte două, vom vorbi în treacăt. Expediţia a fost
patronată de Mussolini care a dat şi dirijabilul. Cheltuelile au fost susţinute de americanul
Lincoln Ellsworth, care a luat parte la expediţie. Comandant al balonului a fost Colonelul italian
Nobile, iar pilot Riser Larsen, pilot brevetat pe avion şi dirijabil. Balonul avea următoarele
caracteristici: lungime 106m, volum 180 500 m c, încărcătură utilă 10 000 kg, 3 motoare
Maybach a câte 24o C.V. fiecare. Iuţeală, cu 3 motoare 115 km pe oră, cu două. mo-toare 7okm
pe oră. Din cele 1o tone, 7 au fost numai material pentru motoare; două tone erau provizii
necesare unei scoborâri în ţinuturi pustii. Partea de jos a balonului este făcută din tuburi de oţel
ce se pot învârti în jurul axelor lor. În felul acesta amorţesc ciocnirile în scoborâri repezi. Tot
jos se găsesc balonaşele cu aer şi lestul. În partea de sus a balonului este gazul. Tot locul gazului
este despărţit în cămăruţe prin pereţi verticali. Focul este înlăturat prin canalizarea gazului ce
iese din supape astfel că motoarele, deşi puse sus, nu pot aprinde hidrogenul. Balonul şi-a luat
sborul dela Roma la 1o Aprilie şi a ajuns după 3o ore la Pulham (Anglia). Aici, din cauza
vântului puternic timp de 3 ore s'a încercat în două rânduri scoborîrea fără succes şi deabia a
treia oară a reuşit să fie legat la stâlpul de ancorare. Pe bord se găsia Maiorul englez Scott care
a străbătut în 1919 Oceanul ca şef al echipajului dirijabilului R 34. La 13 Aprilie, dirijabilul a
plecat spre Oslo unde a ajuns la 14 Aprilie orele 13:25 cu o întârziere de 3 ore faţă de prevederi.
De la Horten avioanele marinei norvegiene au însoţit dirijabi1u1 până la Oslo, făcându-i o
gardă de onoare. Mai mult de 20 000 persoane au fost de faţă la sosirea corăbiei aeriene. Insuş
regele 1-a aşteptat pentru a-i urâ bun sosit şi mai mult de 300 de oameni de ştiinţă au cerut să
fie primiţi în personalul aeronavei. Cu toată oboseala drumului, echipajul a lucrat toată ziua la
reechipare şi la orele 1:1o noaptea a pornit spre Leningrad unde ajunge la 14 Aprilie la 19:30
ore pe o vreme foarte rea.
În timpul călătoriei, balonul se rătăcise dar datorită unui schimb de
radiograme şia putut relua drumul cu toată furtuna ce îl ameninţa. Aci, la Leningrad, s'a
organizat propriu vorbind expediţia.
La 6 mai, balonul având pe bord 16 persoane din cari 9 norvegieni, a pornit spre
Spitzberg şi după un drum de 18:52 ore în care a străbătut 115o km ajunge în localitatea Nv
Aalesund, unde era pregătit un hangar şi unde sosise un vapor cu personal trimis de guvernul
norvegian pentru manevra balonului. Astfel a fost făcut drumul Roma-Spitzberg de 7 600 km
în cele mai bune condiţiuni. Cum în timpul acesta, socotit ca vară în regiunile polare, sunt ceţe
foarte groase, s'au început pregătiri şi observări meteorologice pentru a prinde timpul cel mai
limpede. În sfârşit la 10 mai, meteorologiştii prevăd un timp bun spre Pol, dar balonul abia
scos, timpul se strică şi plecarea este amânată. Moralul expediţiei era cu atât mai scăzut cu cât
telegramele anunţau reuşita lui Byrd. La 11 mai în sfârşit, timpul permite plecarea şi balonul
ajunge repede la 9˚ longitudine Est. Timpul este bun şi balonul merge perfect. Îndată după
trecerea Spitzbergului, o mare albă brăzdată de creste de ghiaţă se desfăşoară vederii.
Pretutindeni urşii albi fug speriaţi. Frigul începe să fie aspru: minus 12°. La orele 12 noaptea
gradul 89 de latitudine este trecut. Timpul este ceţos. Atenţia se încordează căci Polul este
aproape. In sfârşit la orele 1 noaptea, balonul este deasupra mult căutatului Pol. Se face
constatarea că pe axa de rotaţie a globului nu există pământ uscat cum anunţase Peary şi că este
doar un banc de ghiaţă mişcător şi clătinat de apă. Balonul face atunci câteva ocoluri în jurul
Polului, iar Nobile, Amundsen şi Ellsworth aruncă drapelele ţărilor lor. În acelaş moment,
Ellsworth împlinia 47 ani, aşa că solemnitatea momentului era deosebită: a-şi sărbători ziua
naşterii odată cu o astfel de cucerire, la care ai dat o mână de ajutor şi îţi primejduiai vieaţa, nu
este un lucru care se întâlneşte des. Drapelul aruncat de Byrd nu s'a găsit. Balonul a sburat
între 400-800m înălţime. Dela Pol balonul s'a îndreptat spre Barrow în Alaska. După multe
păţănii, între care stricarea T. F. F., balonul a ajuns la 15 mai, orele 2 dimineaţa la Teller, Nord
de Nome. În vremea aceasta, furtuni năprasnice au sguduit balonul„ iar elicele au desfăcut
119
ghiaţa de pe înveliş şi au aruncat-o apoi în corpul balonului rupându-1 în câteva locuri. Totuş
balonul a putut ajunge la ţel.
**
Capitanul Wilkins a plecat cu un avion Fokker, pe care 1-a schimbat apoi cu unul Detroiter
trimotor. La 8 mai şi-a luat sborul spre Barrow, având ca însoţitor pe Maiorul Lamplier şi
sergentul pilot Wisely. Ajuns la Barrow cu gândul de a pleca spre Spitzberg nu a reuşit, astfel
că încercarea lui s'a oprit aici. Mai norocos a fost Byrd. Expediţia sa a fost susţinută cu bani de
cunoscuţii miliardari Rokefeller, Ryan, Ford şi Astor. Ca avioane a avut la dispoziţie două tip
Ford, cu câte trei motoare tip Wright a 300 C. V. fiecare. Avionul avea 19 m deschidere, putând
lua 1 800 litri benzină în rezervoarele fixe şi încă 2 600 în rezervoare mobile. Ca personal
ajutător a avut 56 specialişti. La 9 mai orele 1:53 a plecat la Spitzberg din acelaş loc de unde a
plecat şi Amundsen. Drumul său a fost Spitzberg - Pol şi îndărăt fără oprire adică 2 500 km. Pe
bord ave provizii pentru 3 săptămâni, iar ca ajutor pe pilotul Bennet. La Io mai după un sbor
de 15:30 ore s'a întors la Spitzberg. Deşi încercarea sa a reuşit, oficial nu a putut fi recunoscută
din lipsa unor probe materiale, pe care în schimb Amundsen a putut să le aducă şi anume
fotografii, foi de înregistrare a drumului, etc. Observaţiile ştiinţifice făcute deasupra punctului
matematic al axei pământului şi în regiunea polară vor fi date la lumină în curând. Cu această
îndrăzneaţă încercare s'au adus omenirii două mari câştiguri. Întâi, observaţiunile ştiinţifice în
locurile necunoscute încă, şi al doilea, ceeace este mai însemnat, un spor de încredere. Avion
şi dirijabil. Acestea au putut străbate mii de kilonietri în regiuni atmosferice atât de grele şi în
terenuri lipsite cu totul de locuri potrivite pentru scoborâre. Călătoria aceasta prin aer a fost
făcută cu o preciziune matematică.
Roald Engelbregt Gravning Amundsen

(n. 16 iulie 1872, Fredrikstad, Østfold - d. 18 iunie 1928)
A fost un explorator norvegian al zonelor polare. A fost primul

om care a ajuns la Polul Sud (în 1911). De asemenea, a fost primul
navigator care a reușit să traverseze Pasajul de nord-vest. A
dispărut în iunie 1928, în timp ce lua parte la o misiune de salvare
în Arctica. Roald Amundsen s-a născut într-o familie norvegiană
de căpitani și proprietari de vase. El a fost al patrulea copil al
armatorului de nave Jens Amundsen și al soției sale, Hanna
Gustava Sahlquist. Tatăl său se îmbogățise, mai ales prin anii
1850, de pe urma comerțului cu sclavi făcut între China și America
Centrală. Fratele cel mai mare al lui Roald s-a născut în China
(1866), părinții întorcându-se apoi în Norvegia și cumpărând o casă în Hvidsten (Borge), care
se afla la 50 de km sud de Christiania (astăzi Oslo). În anii următori, 1868 și 1870, aici s-au
născut următorii doi fii ai lui Jens Amundsen, Gustav și Leon. Roald s-a născut în anul 1872,
la 16 iulie, numele lui de botez însemnând „gloriosul‖, în dialectul nordic vechi. Casa natală a
lui Roald Amundsen aparține în prezent de orașul Fredrikstad, comitatul Østfold. După nașterea
lui Roald, părinții lui s-au mutat la Christiania într-o vilă mare, tatăl său lucrând la Ministerul
Comerțului. Deja din copilărie, Roald era interesat de știrile referitoare la expedițiile polare din
acea perioadă, fiind captivat mai ales de povestirile de călătorie ale cercetătorului polar britanic
John Franklin (1786 - 1847), care murise încercând să descopere „pasajul maritim de nord‖,
care trecea prin Oceanul Arctic (arhipelagul canadian) și lega Atlanticul de Nord cu Pacificul.
Datorită interesului său deosebit pentru călătoriile polare, Roald Amundsen a neglijat oarecum
120
studiile pe care le urma la gimnaziul „Otto Andersen―. În anul 1886 a murit tatăl său, care era
plecat în Anglia. Mama lui va fi nevoită să preia toate sarcinile de întreținere a familiei. Tânărul
Roald nu a fost însă prea afectat de moartea tatălui său, pentru că nu avuse contacte prea strânse
cu el, acesta fiind plecat de acasă cu afaceri aproape tot timpul. Roald, fiind preocupat tot mai
mult de ideea călătoriilor polare, începe să se antreneze în scopul unei astfel de expediții, cea
ce contribuie la faptul că primește în anul 1890 numai nota 4 la examenul de bacalaureat. Roald
Amundsen a devenit explorator inspirat fiind de expediția în Groenlanda a lui Fridtjof Nansen.
Mama lui Roald privea cu neîncredere interesul fiului său pentru expedițiile polare, și până la
moarte a căutat să-și convingă fiul să renunțe la călătoriile spre poli. În pofida dorinței mamei
sale, Roald începe să se ocupe în timpul liber cu studiul intens al cărților care descriau călătorii
polare neglijând studiul zoologiei, filozofiei și limbilor franceză, germană și latină, predate la
„Universitatea Regală Frederic‖ din Christiania, al cărei student devenise. Inițial dorea să
studieze medicina, lucru care însă n-a fost posibil din cauza rezultatelor sale slabe la învățătură.
La 9 septembrie 1893 mama sa moare, iar tânărul student Roald părăsește băncile facultății,
angajându-se ca marinar pentru o perioadă de șase luni pe nava de pescuit „Magdalena‖. Între
anii 1894 și 1896 lucrează ca marinar pe diferite corăbii. În anul 1895 primește brevetul de
timonier.
La Polul Nord, pe calea aerului
În anul următor, 1926, Roald Amundsen, împreună cu camarazii săi din expediția
precedentă (Lincoln Ellsworth și Hjalmar Riis-Larsen) au planificat o nouă expediție la Polul
Nord pe calea aerului. Li s-a mai alăturat și renumitul explorator polar norvegian Oscar
Wisting, cel care îl însoțise pe Amundsen și la Polul Sud. De data aceasta au hotărât să
folosească un dirijabil, care avea avantajul unei autonomii mult mai mari față de avioanele
epocii. Au obținut de la statul italian dreptul de a utiliza dirijabilul N-1, cu condiția ca inginerul
Umberto Nobile, proiectantul aparatului, să ia parte la această expediție. Cu această ocazie
dirijabilului N-1 i s-a schimbat numele, fiind botezat Norge („Norvegia‖). Cei 16 membri ai
echipajului erau de diferite naționalități: 9 norvegieni, 6 italieni și un american (Lincoln
Ellsworth). Norge a decolat din Svalbard la 11 mai 1926. A survolat Polul Nord geografic pe
12 mai 1926, la ora 01.25 (GMT), și a sosit la Teller, în Alaska, două zile mai târziu. La Polul
Nord au fost lansate pe gheața banchizei trei drapele: al Norvegiei, al Italiei și al SUA. Cei trei
exploratori care revendicaseră premiera atingerii Polului Nord și anume Frederick Cook în
1908, Robert Peary în 1909 și Richard Byrd în 1926 (cu avionul, cu doar câteva zile înainte de
Amundsen) au fost îndelung contestați, fie prin acuzații de afirmații mincinoase (Cook și Byrd),
fie datorită inexactităților geografice, controversele continuând și în prezent. Din aceste motive,
expediția lui Amundsen cu dirijabilul Norge este considerată ca fiind prima care a atins, fără
îndoială, Polul Nord geografic. Oricum, Amundsen și Wisting sunt primii oameni care au ajuns
la ambii poli. Dispariția. Amundsen și-a anunțat retragerea după succesul expediției Norge,
având o faimă enormă, mai ales în țara sa natală, Norvegia. La 23 mai 1928, dirijabilul Norge,
rebotezat Italia, a pornit într-o nouă expediție polară, de această dată cu un echipaj compus
121
numai din italieni, sub comanda lui Umberto Nobile. Din nefericire dirijabilul s-a prăbușit pe
banchiza polară la aproximativ 120 km nord-est de Nordaustlandet, Svalbard, într-o poziție
având coordonatele 81°14′N 28°14′E. Nouă din cei zece membri ai echipajului au supraviețuit
prăbușirii, dar au rămas complet izolați și în pericol de moarte, neavând posibilitatea de a se
înapoia pe continent. Imediat după aflarea acestei tragedii a început un amplu efort internațional
de salvare a supraviețuitorilor. Acest efort, la care au participat aviatori norvegieni, ruși,
suedezi și finlandezi, contrasta puternic cu apatia și reacția lamentabilă a guvernului fascist
italian. La aflarea veștii prăbușirii dirijabilulului Italia, Roald Amundsen a acceptat imediat să
ia parte la o misiune de salvare a membrilor expediției italiene, cu toate că avusese diferende
cu Umberto Nobile, datorită modului în care acesta își asumase meritele expediției Norge. La
18 iunie 1928, împreună cu pilotul norvegian Leif Dietrichson, cu cel francez René Guilbaud
și cu alți trei francezi, Amundsen a pornit la bordul unui hidroavion francez Latham 47 în
căutarea membrilor expediției Italia. A fost ultima dată când au mai fost văzuți în viață,
hidroavionul dispărând cu toți cei de la bord. Mai târziu a fost găsit pe mare, în apropiere de
Tromsø, doar un flotor al hidroavionului și rămășițele unui rezervor de combustibil. Se
presupune că hidroavionul s-a prăbușit din cauza ceței undeva în Marea Barents, Amundsen și
ceilalți membri ai echpajului murind pe loc sau la scurt timp după aceea. Corpul lui nu a fost
niciodată găsit, deși autoritățile norvegiene au continuat căutările până în luna septembrie a
acelui an. În august 2009 marina regală norvegiană a efectuat cercetări amănunțite pentru a găsi
rămășițele avionului cu care se prăbușise în urmă cu 81 de ani Amundsen, utilizând un submarin
Hugin 1000. A fost explorată o zonă de circa 100 km2 în apropierea Insulei Urșilor (la jumătatea
distanței dintre Capul Nord și Svalbard), dar fără niciun rezultat.
AERONAUTICA
AVIAŢIA MILITARĂ. — AVIAŢIA CIVILĂ — AEROSTAŢIE. — METEOROLOGIE
(Din Revista NATURA, 15 iulie 1926)
Revistă lunară sub înalta ocrotire a M. S. .Regelui. Anul I, No.1, Iunie 1926
Cultura Naţională.
În loc de orice recomandare, mai pe jos de valoarea revistei, oricât ar fi această
recomandare de caldă, reproducem următoarele rânduri din articolul întâi: O grabnică şi
imperioasă dalorie de General Rudeanu. În aceste rânduri e pricepere şi dragoste de ţară, e
specialitate şi generalizare, e trecut, prezent şi viitor. Urăm din toată inima împlinirea tuturor
dorinţelor arătate în acest articol atât de românesc şi de româneşte scris. «Revista Aeronautică»
îşi reia apariţia. «Scopul rămâne acelaş. Să răspândească cât mai multă lumină asupra noii căi
de propăşire deschisă de ştiinţa omenirii, calea văzduhului, şi totdeodată, să urmărească cu
deosebită stăruinţă, progresele pe care Aerouautica le înfăptueşte în alte ţări...
Pretutindeni s'au alcătuit şi se alcătuesc ligi, cluburi, societăţi, care chiamă poporul, fără
deosebire de clasă socială, să vină să vadă ce este Aeronautica, s'o preţueaseă şi s'o sprijine, cu
obolul său material...» Să nu pierdem deci vremea; timpul aci, ca oriunde, ajută pe cei cu
orizonturi largi, vrednici şi hotărâţi... Pentru noi, popor român, al cărui pământ îu decursul
veacurilor a servit ca monedă împăciuitoare la târgul speculaţiunilor politice ale marilor puteri
şi a cărui dreptate, libertate, origină şi glorie au fost discutate şi tocmite după voia intereselor
celor mai puternici; pentru noi, cari am fost târâţi până la marginea pieirii de intrigile şi luptele
boierilor după domnie, cari am fost obijduiţi, umiliţi, batjocoriţi, trădaţi şi a cărei reintegritate
naţională a cerut jertfa a 800 000 de vieţi; pentru noi, cari ne găsim la extremitatea orizontului
liniştit al frumosului cer dela Locarno şi avem în faţă nourii negri ameninţători ai Răsăritului,
122
însoţiţi de negura asiatică, care se intinde până în zarea Pacificului; pentru noi, cari suntem şi
astăzi urmăriţi cu aceeaşi veche, neinduplecată inechitate şi prin viclenie, sau forţă, se caută să
ni se cotropească ţarina strămoşească, în deosebi pământul dintre Prut şi Nistru pentru noi
Uitarea trecutului ar fi o nebunie şi neingrădirea zilei de mâine un adevărat blestem
dumnezeesc, ...aeronautica este temelia apărării Ţării şi sprijinul desvoltării sale economice.
Trebuie ca din adâncul iubirii noastre de patrie din sânul virtuţilor strămoşeşti, să se trezească
cât mai neintârziat, vechea, sănătoasa, puternica şi izbăvitoarea disciplină sufleteaseă, care
călcând peste interese, slăbiciuni şi patimi, să hărăzească ceeace propăşirea, înălţarea, gloria şi
cinstea neamului o cere... Înzestrată cu o
Aeronautică bine desvoltată, o oştire puternică, o producţie agricolă intensivă, impusă, iscusită,
controlată, cu o harnică exploatare a bogăţiilor noastre naturale şi a energiei hidro-electrice de
care putem dispune, România-Mare, România Modernă, îşi va câştiga cu repeziciune
uimitoare, propăşirea, independenţa economică, importanţa politică şi puterea militară, ca
astfel, să săvârşească, ceeace Dumnezeu i-a rânduit să împlinească pe pământ.
***
Aşa să ne ajute Dumnezeu. Mulţi ani trăiască Revista Aeronautica împreună cu Înaltul
ei Protector şi cu toţi colaboratorii spre cea mai mare cinste şi cel mai mare folos al scumpii
noastre Românii. (G. L.)
«Revista Aeronautică» apare în luna iunie 1926, ca revistă lunară pentru aviaţia
militară, aviaţia civilă, aerostaţie, meteorologie, fotografie, automobilism, sport. Este o revistă
a Subsecretariatului de stat al Aerului. În primii ani abordează o problematică largă privind
aviaţia militară şi civilă, sportul aviatic şi alte domenii adiacente aviaţiei. După 1929 preia
tematica Aeronauticii române şi se profilează pe probleme privind tehnica aero şi marină;
armament şi muniţie specifice; aparatură specială; instrucţia de specialitate; îndrumări privind
personalul navigant etc. Publică constant informaţii cu caracter tehnic, recenzii, biografii.
Aşadar «Revista Aeronautică» îşi reia apariţia. Scopul rămâne acelaşi: să răspândească cât mai
mult lumina asupra noii căi de propăşire deschisă de ştiinţa omenirii, calea văzduhului, şi
totodată, să urmărească cu deosebită stăruinţă progresele pe care Aeronautica le înfăptuieşte în
alte ţări» (General Rudeanu ). Ulterior se va numi "Revista Ministerului Aerului şi Marinei
(1936 - 1938 ); ̏ Revista aeronauticii şi marinei (1937 - 1939 ; 1944 ̋ ; ̏ Revista aeronauticii
(1940 - 1943 ; 1945 - 1949 ). Tematică specifică domeniilor de aviaţie militară , aviaţie civilă
, aerostaţie , meteorologie , automobilism , sport . ̋ Revista Subsecretariatukuzi de Stat al
Aerului ̏; publicaţie lunară de specialitate a aeronauticii şi marinei; publicaţie lunară a
Comandamentului Aero; lunar, Bucureşti, iunie 1926 - 1949. redactată de un comitet format
din: Constantin Dumitrescu, Grigore Sârbu, T. Radu. După anul 1947 publică şi materiale pe
teme politice. Format: 23,5 x 31 cm (peste 60 pagini alb - negru bogat ilustrate, copertă de
carton).
PROGRESE NOI IN AERONAUTICĂ

1926 FAȚĂ DE 1783
DE MAIOR SCARLAT RĂDULESCU
Pe zi ce trece Acronautica face salturi din ce în ce mai mari, căutând prin toate
mijloacele să stăpânească şi să folosească în cât mai mare măsură necuprinsul ocean aerian.
Toate ţările din lume, dela cele mai mari şi mai bogate, până la cele niai niici şi mai sărace, se
123
întrec în a face sforţări peste puterile lor chiar, pentru ca sa stăpânească în cât mai bune
condiţiuni văzduhul şi în acelaş timp să se lege pe calea aerului cu ţările cele mai îndepărtate.
Nici cheltuelile nemăsurate de energie, nici golirea visteriilor şi nici numeroasele jertfe
omeneşti nu pot pune stavilă acestei întreceri fără pereche în istoria omenirii. Nici dorinţa
stăpânirii mărilor nu a deslănţuit atâta ardoare şi atâta ambiţie. Cine urmăreşte cât de departe
călătoriile aeriene ce s'au făcut în ultintul timp, proiectele de noi construcţiuni şi activitatea
societăţilor de trafic aerian rămâne uimit de atâta muncă şi de atâta spor. Dacă citim în acelaş
timp sforţările ce se fac pentru înfăptuirea dorinţei vechiului continent, aşa de frumos exprimată
de marele Victor Hugo, de a se alcătui Statele Unite ale Europei, vedem că deocamdată singură
aeronautica a reuşit să facă un îndrăsneţ pas în această direcţie. În adevăr, nevoia unei cât mai
strânse şi mai repezi legături între centrele comerciale pe deoparte şi nevoia de lucruri şi
senzaţii noi pe de alta, au trecut peste ambiţiile naţionale şi au ridicat hotarele pentru
aeronautică. Astăzi, de la un capăt la celălalt al globului, aeronavele trec în baza aceleaş
înţelegeri şi aceloraşi reguli. Însăşi Franta şi Germania, cele două potrivnice de secole şi-au
iertat neajunsurile şi în faţa nevoilor comerciale şi-au întins mâna pe calea aerului. Cred însă
că este cazul să fac şi o mică observaţie de alt ordin, şi anume că numai nevoile bine simţite
pot aduce o grabnică deslegare a marilor prcbleme ale omenirii şi că legile fireşti şi de
neînlăturat ale evoluţiei spre progres şi civilizaţie, dacă nu pot fi ţinute în loc, dar nici nu pot fi
forţate şi că înfrăţirea universală mult dorită, dar abia întrezărită, nu va putea fi adusă nici de
teoreticienii Ligii Naţiunilor şi nici de interesaţii feluritelor asociaţii internaţionale. Trebuinţele
omenirii isvorîte din evoluţia continuă către progres şi civilizaţie cer şi produc singure
nivelările şi înfrăţirile sociale atât de dorite. În sprijinul acestei idei avem pilda ştiinţei şi artei
cari sunt universale şi mai presus, ca exemplu material, «Aeronautica». Spaţiul restrâns al
revistei nu-mi îngădue să stărui mai mult în această direcţie, aşa că mă văd silit ca deocamdată
să justific titlul şi întroducerea modestului meu articol, prin ştirile cele mai noi din progresul
Aeronavelor.
➢ În primul rând avem de înregistrat călătoria aeriană a francezului Pelletier D'Oisy: Paris—
Peking. Durata călătoriei: 8 zile în care timp a zburat 10500km, cu 8 opriri. A plecat la 11 Iunie
şi a ajuns la Peking la 18 Iunie. Avionul a fost de tip Potez 25 (tipul de avion de recunoaştere
al armatei noastre) până la Varşovia. Aci avionul stricându-se a fost înlocuit cu altul tip Breguet
19 (tipul de bombardament al armatei noastre). Socotit în ore de sbor fără oprire avem 68 ore.
Drumul cel mai scurt între două opriri a fost de 75o km Mukden — Peking, iar cel mai lung de
2000 km între Tachita şi Mukden. Cu cele mai repezi mijloace de călătorie pe uscat, drumul
s'ar fi făcut în 15 zile.
➢ Amiralul francez Dumesnil a inspectat forţele maritime din Marea Mediterană cu avionul. El a
fost însoţit de o parte din statul său major, care a luat loc în 3 hidro-avioane Goliath. Sborul,
nesocotind opririle, a fost făcut în 48 ore, drumul în km 4800.
124
Raidul Paris-Peking
➢ Locotenentul danez Botved a sburat 20000km între Kopenhaga—Constantinopol—Alep—

Canton—Peking—Rangoore. E1 doria să ajungă la Tokio, dar aparatul s'a stricat la Rangoore.
Fără a socoti timpul opririlor, cei 20000 km i-a sburat în 120 ore.
➢ O escadrilă engleză a făcut sborul Cairo — Cap şi înapoi, adică 16900 km fără a schimbâ
avioanele sau motoarele.
➢ Între Paris şi Londra s'a inaugurat în Mai şi funcţionează în mod regulat sborul cu călători şi
mărfuri pe timpul nopţii. Aparatele engleze servesc călătorilor mâncare caldă preparată în
avion.
➢ Tot în Mai s'au inaugurat următoarele linii noi aeriene : Paris — Colonia — Berlin şi Paris —
Strasburg — Praga — Varşovia. ➢ În prima zi de mobilizare principalele ţări din Europa pot
avea următoarele aparate de răsboi: Anglia 636, Italia 1146, Franta 1242 şi Rusia 1455. Deci
se poate vedea uşor consequenţa reprezentanţilor Ligii Naţiunilor.
➢ Japonia a comandat un tip nou de dirijabil în Italia.
➢ Statele-Unite a construit un tip nou de avion «Buhl-Vervil». Deschidere 10m668, lung 7m620,
înalt 2m743, greu 975kg. Duce 349kg. Benzină 5 ore. Iuţeala 150km pe oră. Este făcut pentru
călători şi mărfuri. Cu un motor mai puternic acest avion poate duce 1043kg cu iuţeală de
214km pe oră.
➢ Un alt avion nou tot în Statele-Unite este comercialul «Mercury» care duce 485kg cu o iuţeală
de 145 km pe oră.
➢ Pentru armată s'a construit un nou aparat de vânătoare numit «Apaş» cu o iuţeală de 227km pe
oră putând duce o greutate utilă de 338kg. Sue 3140m în 1o minute.
➢ În ultimul timp Statele Unite au făcut sforţări uriaşe pentru construirea de dirijabile cărora le
întrevede un strălucit viitor.
Americanii au construit acum în urmă cel mai mare dirijabil «jumătate rigid» ce s'a
construit până acum. Este aparatul R.S. 1. Lung 86m, volum 2115 m3. Pe vânt foarte puternic,
de 18m pe secundă, a mers cu 65 km pe oră.
Călătoria de inspecţie a Amiralului

Dumesnil
125
Au în studiu:
1. Un dirijabil complet metalic numit «Metal clad». V = 5684 metri cubi, L = 46 m, I =
20 m. Greutatea utilă 907 kg. Iuţeala cu 2 motoare 112 km pe oră, cu un singur motor 8o km.
Se înalţă cu 305 metri pe minut. Greutatea gol 3948 kg. Se umple cu hidrogen sau heliu.
2. Un rigid uriaş de 275 000 metri cubi. Raza de sbor 8000 km. L = 275 m, va costa 6 000
000 dolari, cam 1 miliard 32o milioane lei, bugetul aeronauticei americane fiind de 76 000 000
dolari, cam 16 miliarde lei.
Avântul legăturilor comerciale pe calea aerului se poate vedea din desvoltarea liniilor aeriene.
Sunt în prezent în Europa 26 linii cu funcţionare regulată, pe cari le dau mai jos, în afară de
cele provizorii pe cari nu le cunoaştem decât prea puţin şi deci nu le publicăm, sunt: 1) Paris—
Bruxel—Amsterdam,
2) Paris—Praga—Varşovia,
3) Paris—Bucureşti—Constantinopol—Angora,
4) Toulouse—Marsilia,
5) Berlin—Londra,
6) Berlin—Moscova,
7) Berlin—Hanovra,
8) Copenhaga—Hamburg—Bremen— Amsterdam, 9) Kdnigsberg—Kowno—Smolensk, lo)
Berlin—Praga—Viena, 11) Berlin—Danzing—Konigsberg,
12) Berlin—Warmide—Karlskrone— Stokholm,
13) Königsberg—Menul— Riga—Reval—Helsinglors,
14) Stokholm—Helsingfors—Petrograd,
15) Malnffi—Kristiana,
16) Malmö—Kopenhaga, 17) Danzing—Varşovia,
18) Varşovia—Krakovia, 19) Varşovia—Lemberg,
2o) Petrograd—Moscova—Karkov—Rastov—Baku—Teheran,
21) München—Zürich—Geneva,
22) München—Viena—Budapesta,
23) München—Frankfurt,
24) Würzburg—Kissingen, 25) Bremen—Wangeroj,
26) Bucureşti—Galati—Kişinău.
Dacă se socoteşte numărul mare de avioane ce sboară pe aceste linii, se poate vedea
uşor că accidentele sunt tot aşa de rare ca şi cele de cale ferată numai că acestea din urmă se
cunosc prea puţin, fiind socotite ca lipsite de interes, ele intrând în domeniul obişnuitului.
Pentru a se vedea şi mai bine rezultatele practice ale călătorilor de această natură, vom da câteva
date despre societăţile franceze pe cari le cunoaştem mai bine. Astfel, în 1924 au fost sburaţi 3
647 926 km, în 1925 pe 9 luni 3 467 604 km, transportând 12 786 călători şi 728 00o kg mărfuri
şi scrisori. În 1926 este aproape îndoită activitatea anului 1924.
**
Acum, după ce am văzut aeronave sburând zeci de mii de km în câteva zile, linii aeriene
cari încrucişează văzduhul dela un capăt la celălalt al lumii, să ne întoarcem la cele dintâi
încercări de sbor ale omului cu 143 de ani în urmă şi să vedem cum au primit oamenii acelor
timpuri, nu prea îndepărtate, sborurile şi ce speranţe puneau în ele. La 27 August 1783,
fizicianul Charles şi Robert urcară primul balon cu hidrogen la Paris. Era a doua încercare de a
ridica un balon în aer, prima fiind a fraţilor Montgolfier la 4 iunie 1783. După înălţare balonul
căzând în mijlocul unor săteni la Gonesse, a produs o spaimă de nedescris, ei crezând că luna
a căzut din cer peste ei. La urmă, dându-şi seama, au fost cuprinşi de furie şi au sfâşiat cu furcile
126
toată stofa balonului. În urmă au legat rămăşiţele de coada unui cal şi le-au purtat o oră peste
câmp până ce balonul s'a distrus complet.
Guvernul înştiinţat, a dat urrnătoarea poruncă. O dăm ca un document istoric:
«Înştiinţare poporului relativ la înălţarea în aer a baloanelor sau globurilor».
«S'a făcut o descoperire asupra căruia guvernul a judecat că este necesar să o aducă la
cunoştinţă, pentru a înlătura groaza pe care ar putea-o pricinui poporului. Calculând diferenţa
de greutate între aerul aşă zis inflamabil şi cel al atmosferei noastre, s'a constatat că un balon
umplut cu astfel de aer inflamabil, se poate ridica singur în cer până în momentul când cele
două aere se vor găsi în echilibru, ceeace nu se poate întâmplă decât la înălţimi foarte mari.
«Întâia experienţă a fost făcută la Annonay, în Vivarais de către d-nii Montgolfier, inventatori.
Un glob de pânză şi hârtie de 105 picioare circonferinţă, umplut cu aer inflamabil s'a ridicat la
o înălţime ce nu s'a putut calcula. Aceeaş experienţă s'a făcut din noula Paris la 27 August, la
5 ore seara, în faţa unui număr nespus de mare de oameni. Un glob de pânză îmbibat cu cauciuc
elastic de 3o picioare circonferinţă, s'a ridicat la Câmpul lui Marte, până în nori, unde s'a pierdut
din vedere. S'a hotărît ca experienţa să fie repetată cu globuri mult mai mari. Toţi câţi vor
descoperi astfel de globuri cari au înfăţişarea lunei întunecate, trebuesc să ştie, că lucrul departe
de a fi un fenomen înfricoşetor, este o simplă maşină, compusă tot din stofă uşoară acoperită
cu hârtie, care nu poate face nici un rău, şi care se presupune că va da într'o zi aplicaţiunile de
folos la nevoile societăţii».
«Cetit şi aprobat, la 3 Septemvrie 1783». «De Sauvign»
În afară de partea istorică, documentul mai este interesant şi din punctul de vedere al
felului clar-văzător al guvernului de atunci. Cu câtă mulţumire ar vedea că a sosit ziua prevăzută
acum 143 de ani. Ce va fi oare peste alţi 143 de ani? Poate că minunea aeronauticei din zilele
noastre va fi ceva învechit pe lângă sborul individual, transmiterea gândirii şi energiei la
distanţă, spiritismul, etc. Ferice de cei ce vor trage folos de binefacerile civilizaţiei de atunci !
Georges Pelletier d'Oisy (1892 - 1953) a fost un aviator

francez și as în primul război mondial creditat cu cinci victorii
aeriene. La 24 aprilie 1924, Pelletier d'Oisy și adjutantul
Lucien Besin a plecat de la Paris spre est într-un Breguet
19.A.2 întro încercare de a zbura în jurul lumii.
Încercarea lor a luat sfârșit când au prăbușit avionul lor
pe un teren de golf în Shanghai, China. Ei au acoperit 17 037
km, în 26 de zile.
Pelletier d'Oisy a fost în Hong Kong, când o echipă a
aviatorilor British Royal Air Force face a ajuns acolo la 30
iunie 1924 într-o încercare de a face ocolul lumii sburând spre
est. A stat la poveşti cu comandantul de escadrilă Archibald
StuartMacLaren și cu William Plenderleith din echipa
britanică. La scurt timp după aceea, a plecat de la Tokyo,
Japonia, într-un Breguet 14 pe care el l-a împrumutat din
Republica Chineză, ajungând acolo la 17 iulie 1924. Întreaga
călătorie de la Paris la Tokyo a luat 120 de ore în aer de peste 84 de zile. În luna iunie 1925,
zboară pe un Blériot S.61 SPAD, astfel el a câștigat Cupa Michelin, completând 2,835 km în
15 h 8 min.
127
Breguet 19 A2
Cum se măsoara înălţimea la care se urcă un aeroplan?

«Realitatea Ilustrată», Cluj, duminică, 27 martie 1927
FIZICA ne-a învăţat să masurăm uşor şi repede diferitele altitudini: înălţimea unui
munte bunăoară, mult mai înainte de-a se fi inventat aeroplanul. Pământul e înconjurat cu un
strat de aer. Aerul e greu şi apasă asupra tuturor corpurilor de pe pământ. Desigur că pe un loc
la şes vom avea deasupra capului un strat de aer mai gros decât pe vârful unui munte. La
suprafaţa mărilor, loc de unde se începe măsurarea înălţimior, stratul de aer e cam de 100 de
km. Apăsarea lui aici este atât de mare încât poate ridica într'un tub din care s'a scos aerul (tub
barometric) o coloană de mercur înaltă de 760 mm sau o coloană de apă înaltă de aproape 10
m. Apăsarea aceasta e de peste un kg pe centimetrul pătrat. Pe vârful muntelui, unde stratul de
aer nu e atât de gros, apăsarea aceasta va fi mai mică. Se înţelege că ştiind cum variază apăsarea
cu înălţimea vom putea cunoscând pe una să calculăm pe cealaltă. Densitatea mercurului e de
10 466 ori mai mare decât a aerului. Aceasta înseamnă că un mm de mercur în tubul barometric
(din care s'a scos aerul) face echilibru unei coloane de aer înaltă de 10,466 m. Dacă aerul nu
s'ar rări la înălţimi mai mari, dacă ar rămâne adică deopotrivă de dens am putea foarte uşor cu
un barometru, citind numărul de milimetri ai coloanei de mercur — şi ştiind că la nivelul mării
acest număr e de 760 mm — să calculăm la ce altitudine ne aftăm. Dacă barometrul n'ar mai
arăta bunăoară decât 730 mm (cât arată la Cluj când cerul e senin) am şti că suntem la o înălţime
de 30x10,466 metri adică la vre-o 310 metri. Suindu-ne cu avionul pentru fiecare scădere a
barometrului cu 10 mm am şti că ne-am urcat cu peste 100 metri.
128
Piloţii în avion ţin seama însă de faptut că densitatea aerului scade cu cât ne suim mai
sus, în consecintă aplică o formulă destul de complicată cu ajutorul căreia din observaţia
barometrului calculează înălţimea locului unde s'au urcat. Formula aceasta a fost imaginată de
Laplace şi-i poartă numele. S'au inventat nişte barometre metalice aşa numite altimetrice
(barometrul altimetric Goulier) care indică deadreptul pe un cadran înălţimea la care avionul
s'a suit. Înainte de plecare se aşează acul barometrului la zero. Pe măsură ce aeroplanul sau
balonul se ridică, acul se de-plascază şi arată pe cadran care-i înălţimea la care se găseşte.
Alte ştiri din «Realitatea Ilustrată», Cluj, duminică, 27 martie 1927:
129
Din revista «REALITATEA ILUSTRATĂ», Cluj, duminică, 5 iunie 1927

AVEM NEVOIE DE AVIAŢIE
Omul a pus stăpânire pe căile

aerului. În câţiva ani tehnica a
îmbunătăţit atât de mult acest mijloc
de locomoţie şi i-a dat atâtea
aplicări, încât civilizaţia şi progresul
unui stat sunt strâns legate de
dezvoltarea aviaţiei în acel stat. Ca
să străbaţi pământul îţi trebuie
drumuri; călătoria pe mare are
păcatele ei: te ţine legat de anumite puncte şi se face încet; maşina de zburat are întreg văzduhul
drum şi te duce de la un loc la altul ca gândul.
Aproape în toate ţările azi există o aviaţie
puternică: căci oamenii se slujese de aeroplane în
multe şi multe chipuri: mai întâi ca mijloc de transport
pentru mărfuri şi calători: avioanele germane
transportă 20-30 de călători deodată cu o iuţeală de
120-150km pe oră şi în vreme de un an n'au avut nici
un accident; călătoria e mai sigură deci decât cu trenul.
În America Ford a înfiinţat un serviciu aerian propriu,
ca să transporte de la un loc la altul piesele de
automobil şi de maşini pe care le fabrică.: îl costă mai
puţini bani şi mai puţină vreme acest transport decât
altul.
Avionul se întrebuinţează spre a trimite dintr-un loc
într-altul scrisori, hârtii de valoare, acte, documente.
Aeroplanul transportă repede pe medici acelo unde e
nevoie de ajutorul lor şi în cazuri urgente duce pe bolnavi la spitale. Maşina de zburat apropie
pe oameni, pe unii de alţii,
micşorând pământul: Lindbergh
a venit din America în Europa în
33 de ore, - duce civilizaţia pană
în locurile cele mai sălbatice: în
mijlocul Africii, în pădurile
virgine ale Americii de Sud, în
cele mai depărtate insule ale
Oceanului şi răspândeşte cultura
între toţi semenii noştri:
pustiurile au dispărut în faţa
acestei maşini care le străbate pe
cele mai mari în câteva ore,
depărtările nu mai există şi nici
îngrădiri nu se mai pot face. În Rusia sovietică populaţia, din iniţiativă proprie, a adunat ban cu
ban, aşa încât azi fiecare orăşel, fiecare sat mai mare, îşi are avionul său. Oare ce-au făcut ruşii
pentru sovietele lor, nu vom face noi pentru Romania?
130
La Bucureşti, un grup de oameni inimoşi, având în frunte pe d-nii general Mircescu,

ministru de război şi dl. Şt. Cerkez, preşedintele uniunii camerelor de comerţ, au hotărât
înfiinţarea unei societăţi a ţării întregi în vederea propagandei aviatice. Toată lumea trebuie să
facă parte din această societate şi cu toţii să contribuim la alcătuirea unei aviaţii româneşti
puternice. Organizarea societăţii se face pe judeţe. Săptămâna trecută la îndemnul d-lor general
Dănila Papp, comandantul corpului VI armată, şi a d-lui maior Mândrescu, comandantul
grupului 5 aviaţie, s'a întemeiat filiala din Cluj a societăţii. Toţi câţi au participat la fondare
s'au înscris ca membri. Cotizaţia e de 20 - 500 lei anual. Revista noastră a subscris 1 000 lei.
***
131
Din revista «REALITATEA ILUSTRATĂ»

Cluj, 17 iulie 1927
Progresele Aviaţiei
Aviaţia cu progresele ei uimitoare ne sileşte să avem atenţia îndreptată asupră-i.

După ce americanii au arătat, trecând în zbor oceanul, de trei ori, că legătura între
New-York şi Europa, prin aer, se va putea înfăptui curând, aviatorii continentului nostru nu
vor să rămână mai prejos şi au hotărât şi dânşii să treacă oceanul spre America.
Unul dintre cei care are de gând să plece
primul e aviatorul german Udet.
Udet a fost săptămâna trecută la Bucureşti.
El a venit cu avionul din Augsburg (Germania)
oprindu-se scurt timp la Budapesta. Aviatorul
german a declarat că va întreprinde zborul peste
Atlantic la sfârşitul lunii August şi nu se va mulţumi
numai să treacă în America, ci se va înapoia tot pe
calea aerului.
132
Pentru ca să ajungă la această altitudine extraordinară (mai sus decât cei mai înalţi munţi
din lume, Himalaia (8 400 m) şi Kelimangiaro din Abisinia (9 100 m) căpitanului Romeo
Popescn i-au trebuit numai minute. La înălţimea la care a ajuns termometrul de minimă a
înregistrat o temperatură de minus 50 grade, deşi suntem în luna iulie şi jos pe aerodrom
temperatura era de peste 30 de grade căldură. Fotografia reprezintă pe căpitan în avionul cu
care a făcut ascensiunea, un avion de vânătoare Loire-Gourdu-Leseurre, cu un motor Gnome
Rohne Jupiter.
133
***
CUM SE FORMEAZĂ UN PILOT DE VÂNĂTOARE
Nungesser, îndrăzneţul şi nefericitul aviator francez, despre care s'a vorbit atâta cu
prilejul nenorocitei sale încercări de-a trece Atlanticul din
Paris la New-York, a fost conducătorul uneia dintre cele mai
mari şcoli de aviaţie din Franţa, aceea a centrului Orly. În
articolul pe care l'a publicat cu titlul de mai sus, într-o revistă
ştiinţifică, dânsul arată metodele artei pe care o stăpânea atât
de bine. Când aviaţia devine şi la noi o preocupare de seamă,
socotim folositor să traducem şi noi articolul lui Nungesser.
Nu e multă vreme de când elevul pilot era aşezat pe o
Maşină ca o bucată, de lut, care se hâţâna în toate părţile şi
pleca în zbor cu câteva recomandări scurte: ca să te urci
trebuie să dai drumul la toată benzina şi să tragi de mâner, dacă
te pleci într-o parte smuceşte planurile din partea opusă etc.
Cu aceste îndrumări şi cu mult noroc, pilotul pleca. Puţin mai
târziu, cu şcolile militare de aviaţie s'a ajuns la inovaţia dublei
comenzi, care desigur a însemnat un progres dar care, ca orice progres, riscă să devină o rutină,
mamă a tuturor greşelilor, mai ales când acest mijloc de instrucţie se întrebuinţează singur sau
prea mult.
FRENEZIA ZBORULUI UŞOR
Şi mai întâi, înainte de a descrie amănunţit care trebuie să fie educaţia tinerilor piloţi,
bursieri ai Statului, să mi-se îngăduie să arunc o privire îndărăt şi să amintesc principiile
metodei mele de educaţie; ele se cuprind în acest postulat: spre a face un pilot bun trebuiesc
dezvoltate calităţile sale; trebuie cultivată personalitatea fizică şi mai ales morală; nu trebuie să
ne sprijinim (în afară de educaţia pur tehnică) pe eficacitatea învăţământului, ci mai mult pe
forţa de disciplină morală individuală şi pe puterea pildei. Nu mă voi obosi repetând că marele
duşman al elevului aviator este încrederea în uşurinţă; e o doctrină falsă aceia care învaţă că.
primul lucru de făcut este de-a azvârli pe aviator în aer, orice s-ar întâmpla, şi cât mai repede
posibil, rămânând să se perfecţioneze în urmă; e ceea ce eu numesc erezia zborului uşor, beţia
rezultatului imediat. Dacă elevul vostru, aşezat pe unul dintre acele aparate absolut sigure -
134
adevăraţi taţi - cum se numesc pe câmpul de aviaţie, aceste maşini în care te poţi încrede, care
zboară singure, se va simţi liber în aer, el se va socoti imediat egal cu cei mai mari piloţi şi de
aici încolo va petrece timpul de antrenament ca sa se plimbe pe viţelul său (un alt termen din
dicţionarul aviatic, care defineşte un avion fără nervi şi fără delicateţe), socotind cucerirea
aerului ca un lucru definitiv.
Dar acel viţel, nu numai că nu poate folosi la perfecţionarea tânărului pilot, dar tot odată
e periculos, îi strică mâma şi-i dă obiceiuri rele pentru aviaţie. Elevul degeaba va face tot ce e
posibil cu mâna lui demodată, zadarnic va trece în mod strălucit examenele militare, zadarnic
va face loopinguri impresionante, el va fi handicapat în mod supărător când va trece la un aparat
modern, delicat, iute şi nervos.
Plecând de la un principiu cu totul diferit, înainte de a mă sili să învăţ pe un elev să

zboare, într'un chip oarecare, pe un aparat uşor (ceeace e totdeauna posibil) mă străduiesc de-a
alege dintre elevii mei, de a dezvolta calităţile lor morale: curaj, sânge
rece, îndrăzneală raţionată, voinţă şi stăpânire de sine, de a determina afirmarea
temperamentului lor cu adevărat aviatic, şi în sfârşit de a face din ei aviatori cu adevărat demni
de acest nume, chiar dacă a spune dacă nu mi-ar fi frică că voi fi învinuit de paradox de abia
ştiu să zboare. Restul, adică îndemânarea fizică, va veni de la sine, fără sforţare, datorită unui
antrenament metodic şi progresiv. Aceasta e atât de adevărat încât cea mai mare parte dintre
elevii mei, departe de a se dezumfla, în cursul perfecţionărilor lor, de a da îndărăt în faţa
pericolelor, mereu mai mari trebuie să li se atragă mereu atenţia, să fie prudenţi, că entuziasmul
lor trebuie temperat şi adesea suntem obligaţi la severităţi spre a-i împiedica de a da curs liber
entuziasmului lor.
METODA MEA. Metoda mea constă în: a aşeza pe elev imediat ce fost şlefuit deodată pe un
aparat rapid şi nervos, identic cu cel pe care va trebui să-1 piloteze mai târziu, excluzându-se
toate tipurile demodate. A-l lăsa imediat când e posibil la propria sa iniţiativă, adică a reduce
la minimum, timpul de zbor în comandă dublă.
A pune la temelia alegerei aparatelor-şcoală, succesive gradaţia necesară în orice
exerciţiu pedagogic, făcând acele aparate tot mai delicate şi mai repezi, adică micşorând în mod
progresiv suprafaţa purtătoare şi mărind puterea motorului.
A mă strădui mai ales, după cum am arătat la început să dezvolt calităţile fizice şi
morale, care fac un aviator bun, printr'o disciplină severă şi prin virtutea pildei zilnice.
135
ALCĂTUIREA ŞCOLII DIN ORLY. Şcoala din Orly este aşezată pe locul unui câmp vechi
de aviaţie, american, la 9 km de Paris, pe drumul către Fontainebleau. E alcătuită din şase
hangare mari, standard, unde pot să se adăpostească o sută de aparate, din Cladiri pentru
dormitoarele elevilor, adăpostirea direcţiei şi a serviciilor şi din şase vile drăguţe, destinate
statului major. Şcoala mai cuprinde, pe lângă acestea, terenuri sportive: tennis, football etc.
În această şcoală, de la răsăritul soarelui până noaptea târziu, zilele se scurg pentru elevi,
una după alta, în muncă şi ordine, elevii neputând părăsi şcoala decât în rare permise. Observăm
că orele de zbor sunt împărţite dimineaţa şi seara, momentele cele mai favorabile în timpul
verii, pentru exerciţiile de zbor. Restul timpului, abstracţie făcând de la orele pentru masă, sunt
întrebuinţate în cursuri şi conferinţe, în exerciţii practice, demonstraţii la punct fix etc., fără a
uita cultura fizică şi sporturile.
CUM SE ÎNVAŢĂ ZBORUL. Să vedem acum cum se desfăşoară învăţământul aviatic
propriuzis. Imediat ce a sosit viitorul pilot, după ce i s'a dat un loc în camera şi rangul său în
echipe şi în clase, e imediat condus, de către un monitor, într'un avion cu două locuri, şi face
astfel primul tur în noul său element: este ceeace se numeşte botezul aerului.
Exerciţiile se înlănţuiesc apoi în ordinea următoare:
După o iniţiere la punct fix (adică aparatul ataşat), care obişnuieşte pe neofit cu
manevrarea contactelor şi manetelor motorului, începe întrebuinţarea rotorului cu dublă
comandă elevul fiind întovărăşit de un monitor pe bordul unui aparat al cărui plan inferior fost
golit de pânză şi motorul redus, ceeace îl împiedecă să se înalţe; imediat după aceea, începătorul
îmbarcat singur pe un rotor de un singur loc, e lăsat fără supraveghetor: este epoca blagoslovită
între toate a cailor de lemn, a tâmplării, ziua, ceasul chiar, sunt momentele piruetelor, a
rostogolirilor şi a capotajelor felurite.
Când e desăvârşit în aceste exerciţii, elevul se îmbarcă pe un avion cu două locuri şi
dublă comandă, în tovărăşia unui monitor şi acesta este momentul lansării, cu toate
136
emoţiile sale. Această perioadă folositoare, indispensabilă chiar, ar deveni foarte repede sterilă de
aceea tânărului nostru i se dă drumul cât mai repede în avionul cu un singur loc.
Desigur că aceasta e clipa cea mai emoţionantă din învăţământ. De aceea este organizată
cu multă grijă. Nimic nu se lasă la voia întâmplării. Dacă circumstanţele sunt cele controlate cu
multă scrupulozitate şi de asemenea starea elevului corespunzătoare, starea aparatului bună, se lasă
tânărul şă plece singur pe bordul noului sau element, dacă nu, se amână zborul pentru o altă dată.
Încep apoi zborurile individuale, cu aparate din ce în ce mai delicate şi puternice, până când
elevul, în cele din urmă, stăpân pe mijloacele sale, este aşezat pe bordul unui avion de vânătoare,
rapid, analog acelora care slujesc escadrilelor din armată şi care au de data aceasta nu un motor
rotativ, ci unul fix, şi începe execuţia încercărilor sale pentru brevetul militar. Acestea comportă
încercări de pistă (suiri, coborâri, opturi la stânga, la dreapta etc). Apoi călătorie în linie dreaptă şi
în sfârşit, ca un soi de încoronare a cunoştinţelor dobândite, o călătorie mare, în triunghi, de câteva
sute de kilometri, cu zbor de o oră la 2 000 de metri şi suire la 4 000 de metri, totul absolut controlat
riguros, de ofiţerul aviator, detaşat la şcoală, de ministerul de război.
Iată pe scurt arătate, cum instruesc pe elevi în arta mea, fruct al celei mai teribile experienţe,
pe acei care în zilele pericolului, vor avea onoarea să apere cerul nostru şi să plimbe la zenit
strălucirea nemuririi cocardei noastre tricolore. (Articol scris de Charles Nungesser)
137
EXPOZIŢIA DE LA PARCUL CAROL
138
Din revista «REALITATEA ILUSTRATĂ», duminică, 23 octombrie 1927
Uzinele de avioane de lângă Braşov
Săptămâna trecută s'a inaugurat lângă Braşov, în asistenţa guvernului, autorităţilor militare
superioare şi a reprezentanţilor presei, uzinele de aviaţie, ridicate prin colaborarea între stat,
capitalul românesc şi capitalul străin.
O putere militară, care are de apărat un stat cu 18 milioane de suflete, nu putea să rămână
la discreţia fabricaţiunei externe, în aeronantică. Era nevoie să se creeze o industrie proprie.
Această industrie şi-a inaugurat acum uzinele.
La serbarea inaugurării a asistat şi Generalul francez M. Berthelot, care de când s'au refăcut
armatele româneşti, la Siret, a stat totdeauna alături de noi.
139
***
140
Ruth Elder a fost o aviatoare faimoasă la vremea ei. În

toamna anului 1927, la cinci luni după zborul lui Charles
Lindbergh peste oceanul Atlantic, Elder, o domnişoară
frumoasă, de 23 de ani din Florida, având o experienţă de
zbor de numai doi ani, şi-a propus să devină prima femeie
care să traverseze Atlanticul.
Aceasta, împreună cu pilotul care a instruit-o, Capt. George
Haldeman, au decolata de la Roosevelt Field, pe Long Island
la ora 5:04 p.m. pe data de 11 octombrie 1927, cu scopul de
a ajunge la aeroportul Bourget din vecinătatea Parisului,
Franţa.
Elder şi Haldeman au urmat o rută mai lungă, folosită de către navele maritime; deşi aveau
o staţie de radio la bord, aceasta acoperea o rază de numai 75 mile. După decolare, avionul lor,
botezat «American Girl», a fost observat în lumina lunii la ora 10:30 p.m. de către o navă de linie
transatlantică la 500 de mile în largul Oceanului Atlantic şi la o înălţime de aproximativ 1 000 feet
(300 me). După aceea, nici un semn!
Două zile mai târziu, ziarele vorbeau despre întrarea lor într-o furtună severă care a durat
pămă la ora 2 a.m. a nopţii următoare. Lapoviţa depusă pe avionul lor, cum şi ruperea unei
conducte de ulei, a dus la scăderea presiunii uleiului singurului lor motor la un nivel periculos.
141
Elder şi Haldeman s-au plimbat de-a lungul fuselajului pentru a îndepărta ghiaţa şi pentru a putea
larga combustibilul de rezervă. Ţinta lor era uşurarea avionului, câştigarea de altitudine şi planarea
pe distanţă cât mai mare.
La lumina zilei şi printr-un noroc rar, ei au întâlnit o navă
comercială daneză care se îndrepta spre Azore. Zburând
deasupra navei, Elder a lăsat un mesaj prin care solicita
distanţa şi direcţia spre cea mai apropiată zonă de uscat. Un
mesaj a ajuns pe punte, altul în mare. Echipajul navei a scris
pe puntea vasului informaţiile solicitate. Era prea departe,
aşa că echipajul a decis să amerizeze lângă navă. Elder şi
Haldeman au fost recuperaţi, dar avionul lor s-a scufundat
după ce a luat foc.
Veştile despre salvarea lor s-au răspândit repede; ei au ajuns
în Portugalia, iar de aici au zburat la Bourget, Paris, prin
amabilitatea forţelor aeriene portugheze. În cele din urmă s-
au întors la New York, unde au avut o primire grandioasă. Au fost invitaţi la un prânz la casa Albă,
s-a semnat un contract pentru a-şi spune povestea în urma căreia s-a turnat un film artistic în anul
1928 “Moran of the Marines”. În final, Elder a trecut prin şase căsătorii, inclusiv una cu Walter
Camp, Jr., director al Madison Square Garden. Cu ultimul soţ s-a căsătorit de două ori, iar când a
decedat a fost incinerată, aşa cum s-a întâmplat şi cu ultimul său soţ, iar cenuşa lor, amestecată, a
fost aruncată din avion peste podul Golden Gate din San Francisco.
***
142
Revista «Realitatea Ilustrată«, duminică, 4 decembrie 1927
Italia a intrat cu toate cele trei avioane M.52 în cursa «Schneider Trophy» din anul 1927,
care a avut loc la Veneția, Italia, la 26 septembrie 1927. Toate cele trei hidroavioane au suferit
143
probleme cu motorul, și nici unul dintre ele nu a terminat cursa; câștigătorul cursei din 1926, de
Bernardi, acum a terminat, oficial, al 10-lea, după abandon, iar cel mai bun rezultat dintre avioanele
M.52 a fost cel realizat de căpitanul Federico Guazetti, care nu a renunțat la cursă până la ultimul
tur. Maiorul de Bernardi, cu toate acestea, a folosit unul dintre M.52s pentru a stabili un nou record
mondial de viteză, de 479,3 kilometri pe oră, pe un curs de 3 km, la Veneția, la 4 noiembrie 1927.
Din revista «REALITATEA ILUSTRATĂ», duminică, 25 decembrie 1927
144
145
8 aprilie 1928
Fraţi Români,
Războiul de întregire a neamului, fără seamăn în istoria lumii, a zdruncinat din temelii buna
rânduială între naţiunile Europei. Pacea care a pus capăt războiului nu a reuşit însă, să potolească
ura plină de patimi răzbunătoare a învinşilor. Ştiţi cu toţii că popoarele înfrânte sunt nemulţumite.
Ele pândesc prilejul nimerit să schimbe hotarele ţărilor, statornicite pe temeiul dreptăţii. Bătuţi
fiind, învingătorilor le-a fost uşor să le ia armele, tocmai ca să împiedice răzvrătirea lor şi să
hotărască o pace trainică după atâta vărsare de sânge. Numai se numeşte că s'ar fi statornicit
liniştea! căci neînfrânţi ieri, neamuri haine şi cu pică pe cei ce luptară în numele sfintei dreptăţi,
găsiră calea de a se înarma în ascuns. Ei vor să se folosească de o armă nouă, de o putere
omorâtoare neînchipuit de grozavă şi anume: Aviaţia. Datori suntem să cunoaştem primejdia ce
ne aşteaptă de la cei înfrânţi ieri, tocmai ca să ne putem apăra.
Fraţi Români,
E drept că zborul cu aeroplanul a fost la început un vis frumos, răsfăţat dealungul veacurilor de
toţi înaintaşii noştri, ca una din izbânzile cele mai de seamă ale omenirii. Care din noi şi-ar fi
închipuit că pasărea cuminte, făcută din lemn şi pânză, născocită cu atâta trudă, poate să împrăştie
atâtea grozăvii, atâta moarte între oamenii făcuţi toţi la un fel, adică după chipul şi înfăţişarea
Domnului! Dacă ar fi să amintim cele petrecute la noi, apoi numai Bucureştii au primit de sus
câteva sute de bombe ce s'au sfărâmat în mii de schije ucigătoare de lume nevinovată. Doar într'o
singură zi s'au cules de pe străzile Capitalei Ţării noastre sute de trupuri neînsufleţite sfârticate de
bombele vrăşmaşe. Mare deznădejde a zvârlit această ispravă ucigaşă a duşmanilor noştri, în
inima populaţiei româneşti. Oştirea şi-a dat seama că pieptul soldaţilor nu a fost îndeajuns ca să
scutească viaţa celor dinăuntrul ţării. E adevărat că nici tranşeea, nici sârma ghimpată, nici tunul
cel năprasnic nu pot opri puzderia de aeroplane vrăşmaşe care vor putea oricând trece,
nestingherite, pe deasupra pământului, oricât de bine înarmat ar fi acesta. Căci împotriva
maşinăriilor duşmane, tot cu maşinăria poţi răzbi, iar împotriva aeroplanului tot cu aeroplanul poţi
birui. Dacă aviaţia este atât de trebuincioasă zilelor de mâine, ea ne este de folos numai dacă noi,
cu toţii, o ajutăm. Aeroplanul este o armă foarte scumpă şi oricâte maşini zburătoare ar face
stăpânirea, ele tot nu vor fi îndestulătoare strajei noastre. Dacă vreţi ca România întregită să
trăiască fericită şi liberă trebue să daţi aviaţiei mai mult decât i-aţi dat până acum. Şi cât i-aţi dat
până acum, nici nu vrem să mai întrebăm. Pentru că singuri veţi recunoaşte că nu i-aţi dat mai
nimic. În schimb vă vom spune, noi, ce vi se poate întâmpla dacă nu veţi sprijini aviaţia aşa cum
trebuie. deznădejde a zvârlit această ispravă ucigaşă a duşmanilor noştri, în inima populaţiei
româneşti. Oştirea şi-a dat seama că pieptul soldaţilor nu a fost îndeajuns ca să scutească viaţa
celor dinăuntrul ţării. E adevărat că nici tranşeea, nici sârma ghimpată, nici tunul cel năprasnic nu
146
pot opri puzderia de aeroplane vrăşmaşe care vor putea oricând trece, nestingherite, pe deasupra
pământului, oricât de bine înarmat ar fi acesta. Căci împotriva maşinăriilor duşmane, tot cu
maşinăria poţi răzbi, iar împotriva aeroplanului tot cu aeroplanul poţi birui. Dacă aviaţia este atât
de trebuincioasă zilelor de mâine, ea ne este de folos numai dacă noi, cu toţii, o ajutăm. Aeroplanul
este o armă foarte scumpă şi oricâte maşini zburătoare ar face stăpânirea, ele tot nu vor fi
îndestulătoare strajei noastre. Dacă vreţi ca România întregită să trăiască fericită şi liberă trebue
să daţi aviaţiei mai mult decât i-aţi dat până acum. Şi cât i-aţi dat până acum, nici nu vrem să mai
întrebăm. Pentru că singuri veţi recunoaşte că nu i-aţi dat mai nimic. În schimb vă vom spune, noi,
ce vi se poate întâmpla dacă nu veţi sprijini aviaţia aşa cum trebuie.
Frati Români,
Cei bătuţi ieri spun mereu că vor să se răfuiască cu noi. Dacă vor apuca să se răfuiască iar cu noi,
vor afla noi chipuri în care aeroplanul, arma fără stavilă a aerului, va zvârli de sus o înfiorătoare
moarte. Lucrurile acestea nu sunt basme pentru sugaci, dovadă că ele s'au mai întâmplat. Doar că
vremurile de pace ne-au făcut să uităm şi să nu mai luăm în seamă grozăvia primejdiilor prin care
am trecut ieri. Pe lângă bombele care prin explozie vor trimite pretutindeni schijele lor omorâtoare,
pe lângă altele ce vor aprinde în vâlvătăi uriaşe oraşe şi sate întregi, aeroplanele duşmane vor purta
peste tot locul, prăpădul unei morţi în chinuri grozave, azvârlind bombe cu gaze înăbuşitoare. Ce
să mai spunem şi de putinţa de a zvârli de sus sămânţa molimelor celor mai grozave, care ar umple
lumea de holeră, ciumă, tifos exantematic... Aceste lucruri nu sunt neadevăruri. Ele s'ar întâmpla
dacă nu am lua seama să ne facem aeroplane multe, care să taie duşmanilor noştri pofta să ne atace.
Ne facem numai datoria să vă deschidem ochii! Cine are urechi de auzit să audă! Apăraţi-vă viaţa
voastră şi a familiei voastre! Aeroplanul e arma care e straia sigură a tuturor Românilor.
Frati Români, Dumnezeu Sfântul să dea să nu mai avem un război că tare multă durere aduce.
Dacă pace vom avea, străjuiţi de aeroplane, apoi aceste păsări folosesc şi vremurilor de linişte. Ca
mâine lumea nu va mai călători cu trenul, ci cu aeroplanul. Căci el uneşte Iaşul cu Bucureştii în
două ceasuri. Turnul-Severin cu Chişinăul în vre-o cinci, Constanţa cu Craiova în patru. Mai
pomenim şi de aviatorul Lindbergh care a trecut oceanul, din America în Europa în 33 de ore, deşi
vapoarele cele mai iuţi fac acest drum într'o săptămână. Întocmai ca şi drumul de fier, o reţea
nevăzută de linii aeriene — aşa spun aviatorii că se numesc — acoperă azi tot pământul. Dacă nu
vrem să rămânem în urma celorlalte ţări, trebue să sprijinim şi aviaţia civilă, care în viitor va
apropia pe oameni, înlesnind drumurile călătorilor şi transportul mărfurilor.
Frati Români,
Oamenii de bine şi luminaţi din această tară şi-au dat seama de primejdia ce ne ameninţă dacă nu
avem aeroplane destule, după cum au înţeles şi folosul pe care-1 are ţara dacă ţara are cât mai
multe aeroplane. La aceste nevoi ale ţării, pe timp de război, ca şi pe timp de pace, s'au gândit
oamenii cu drag de ţară, care au înfiinţat A. R. P. A. Poporul român e un popor cuminte şi iubitor
de Patrie. E1 a înţeles totdeauna că un popor care nu-şi ia din vreme măsurile de apărare e osândit
să sufere robia şi să geamă sub jug străin. De o asemenea ruşine ne-au ferit până acum Dumnezeu
şi vitejia soldatului nostru. Să ne gândim şi de acum înainte să nu lăsăm să se dărâme lucrul făcut
de părinţii şi de fraţii noştri cu sângele lor! Să punem umăr la umăr, şi dând fiecare cât putem, să
ajutăm la înzestrarea ţării cu aeroplane. Oricât de puţin veţi da, obolul vostru e binevenit şi
folositor. Fiindcă, fie chiar şi 20 lei pe an, ei tot folosesc. Cu aceşti 20 lei daţi de fiecare din noi,
se cumpără şurubul sau sârma care ţine bine legată aripa unui aeroplan românesc, sortit să apere
libertatea ţării noastre şi să ocrotească viaţa noastră şi a familiilor noastre. Este o datorie
românească şi o mare cinste să vă înscrieţi toţi la A. R. P. A., ajutând fiecare după puterile voastre.
Gologanul vostru vă asigură chiar viaţa voastră!
147
Fraţi Români,
Asociaţia Română pentru Propaganda Aviaţiei a făcut din ziua de 8 Aprilie o mare sărbătoare a
Neamului şi a Aviaţiei pentru că vrea să încerce azi dragostea voastră de Patrie. Preşedintele
Asociaţiei, Ministrul nostru de Război, înconjurat de toţi sfetnicii şi oamenii luminaţi ai neamului,
vă mulţumeşte pentru darul vostru, care va fi vărsat chiar la Banca Naţională a României. Cred că
veţi da cu bucurie gologanul, ca unii care aţi înţeles rosturile aviaţiei, cum aţi înţeles şi datoria
voastră, către voi, către familie, către Ţară. Ţara vă va fi recunoscătoare!
148
Din revista «REALITATEA ILUSTRATĂ», Cluj, 15 aprilie 1928
Omul pasăre
Un inginer rus, cu numele Victor Dibosky, care de mult timp trăieşte şi lucrează la Londra
a atras atenţia aviatorilor asupra lucrărilor sale, fiind pe cale a construi cea mai simplă maşină de
zburat. Problema pe care invenţia lui Dibosky e pe cale a o rezolva datează de când dorul omenimei
de-a zbura. Maşinăria lui Dibosky e foarte simplă şi mică; ea va face posibil zborul cu ajutorul
forţei musculare. Pentru acest scop, inginerul rus a făcut studii sistematice asupra zborului
păsărilor şi astfel maşinăria sa va imita zborul albatrosului.
Numele acestui ciudat aeroplan e ornitopteron. E construit numai din aluminiu; are o
lungime de 3 metri şi jumătate, ambele aripi o lăţime de şapte metri, iar greutatea e de 36 kg.
Aripile sunt puse în mişcare de-o maşinărie pe care o porneşte şi ţine în funcţiune omul zburător
cu picioarele. Aparatul cârmuitor îl dirijează omul cu mâinile. Cu acest aparat te poţi înălţa până
la 800 - 1 000 metri înălţime, iar când e timpul frumos poţi sta în aer timp de-o oră. Dibosky,
pentru lucrările sale de până acum a fost premiat de către ministerul de război englez cu 5 000 lire
sterline.
***
În Jacksonville (Florida), aviatorii americanii George Haldemann şi Eddie Stinson, au

reuşit să bată, în anul 1928, recordul mondial de durată deţinut până acum de germanii Edsard şi
Ristitz, din august 1927. Pe câtă vreme aviatorii germani au stat în aer 53 de ore 36 de minute şi
19 secunde, cei doi americani au bătut recordul cu o oră, 13 minute şi 47 secunde, stând astfel în
văzduh vreme de 54 de ore, 50 minute şi 6 secnnde, adică aproape trei zile şi două nopţi - fără
aterizare sau alimentare în zbor. Ilustraţia noastră înfăţişează pe cei doi aviatori, George
Haldemann şi Eddie Stinson care au fost «motivaţi» în tentativa lor de record şi de premiul în
valoare de 5 000 de dolari pus în joc de către Camera de comerţ din Jacksonville (Jacksonville
Junior Chamber of Commerce).
149
La aterizare, tocmai înainte de iscarea unei

furtuni, în ziua următoare la ora 1:14 p.m., în
rezervoarele avionului se mai găseau doar 5 galoane
(18,9271 litri) de combustibil. După aterizare, cecul
respectiv le-a fost înmânat de către preşedintele camerei
de comerţ, dl. James Y. Marr. A urmat un banchet
organizat la hotelul George Washington.
ASPECTE DIN ORGANIZAREA AVIAŢIEI ROMÂNE
Dupã anul 1918, procesul de reorganizare, dezvoltare şi apãrare al ţãrii a dobândit noi
dimensiuni graţie unor factori cum sunt: noua configuraţie politico-statalã din centrul şi sudestul
Europei; încheierea procesului de unificare statalã; schimbarea statutului geopolitic şi economic
al României; experienţa primei conflagraţii mondiale etc. Mutaţiile intervenite în configuraţia
geograficã, politicã şi socialã a lumii au determinat şi în România interbelicã, un puternic avânt al
dezvoltãrii ştiinţei şi culturii, cadru general în care se înscrie şi dezvoltarea aviaţiei. Aviaţia, armã
apãrutã în timpul primului rãzboi mondial, s-a dezvoltat exploziv în perioada interbelicã, fapt ce a
impus şi clarificãri teoretice. Pe plan internaţional s-a declanşat o disputã aprinsã în ceea ce
priveşte rolul şi perspectivele acestui nou mijloc de luptã. Au apãrut teorii interesante, cum ar fi
cea a italianului Giulio Douhet, care aprecia cã aviaţia, într-un viitor rãzboi, va avea rolul hotãrâtor
în obţinerea victoriei. Ca urmare, autoritãţile militare române, impulsionate şi de o vie dezbatere
în rândul opiniei publice, au întreprins unele mãsuri pentru dezvoltarea aviaţiei militare. În primii
ani interbelici aviaţia militarã includea şapte grupuri (douã de recunoaştere şi câte unul de
bombardament, vânãtoare, aerostaţie, tehnic de exploatare şi, respectiv, de instrucţie), o escadrilã
de hidroaviaţie, un arsenal aeronautic, un depozit central de materiale şi alte formaţiuni de profil.
Ca organ de conducere în cadrul Ministerului de Rãzboi funcţiona Direcţia Superioarã a
Aeronauticii, condusã de colonelul Gheorghe Rujinski, şef de Stat Major fiind maiorul Haralambie
Giossanu. În subordine se aflau ―Direcţia 10 aeronauticã‖, condusã de locotenent-colonelul
Andrei Popovici, 5 grupuri de aviaţie, o escadrilã de hidroaviaţie, un grup de Aerostaţie şi un grup
tehnic de exploatare. În subordinea Direcţiei 10 se aflau ―Arsenalul Aeronautic‖ condus de maior
inginer Ştefan Protopopescu, depozitul central de materiale şi un serviciu tehnic condus de maior
inginer Gheorghe Negrescu. Unul dintre elementele care au condiţionat conţinutul doctrinei de
întrebuinţare în luptã a aviaţiei a fost cel al posibilitãţilor materiale de care statul român dispunea
pentru achiziţionarea de avioane, pregãtirea piloţilor şi dezvoltarea unei industrii aeronautice
proprii. Deşi România nu dispunea de resurse financiare şi industriale care sã permitã realizarea
unor mari unitãţi de aviaţie, dezvoltarea aviaţiei militare române a ţinut pasul cu dezvoltarea
aviaţiei celor mai avansate state europene, în strânsã concordanţã, însã, cu posibilitãţile
economicofinanciare ale ţãrii şi cu principiile de întrebuinţare în luptã a aviaţiei. În anul 1919,
dupã încetarea ostilitãţilor, a luat fiinţã la Bucureşti (pe câmpul de la Cotroceni) Arsenalul
aeronautic, prin transferarea întregului utilaj şi personal tehnic de la Rezerva generalã a aviaţiei
din Iaşi. În dotarea aviaţiei militare au continuat sã existe, în anii 1919-1923, aceleaşi tipuri de
150
avioane care au fost folosite în timpul primului rãzboi mondial, la care s-au adãugat alte tipuri, cu
calitãţi tehnico-tactice superioare. Pentru pregãtirea şi antrenarea personalului navigant s-au folosit
avioanele de tip Brandemburg cu motoare NAG şi Austrodeimler, de 100-160 CP şi cu o vitezã de
130 km/h.
Conducerea superioarã a Aeronauticii, dar şi alte colective de tehnicieni şi specialişti din

acest domeniu au înaintat, la sfârşitul anului 1920, cãtre Ministerul de Rãzboi ―propuneri de
organizare viitoare pentru Aeronauticã‖. Astfel, la 6 decembrie 1920, printr-o notã confidenţialã
trimisã Marelui Stat Major – M.S.M. (Biroul Organizãrii), se înainteazã o dare de seamã asupra
stãrii actuale a Aeronauticii şi propunerile noastre de organizare şi dotare viitoare. ―În scopul de
a se realiza cât mai neîntârziat prima etapã din organizarea propusã vã rugãm sã interveniţi şi
dumneavoastrã pe lângã organele în drept (…) Având în vedere condiţiunile militare, politice şi
economice ale ţãrii, cum şi starea materialului în serviciu, propunem pentru un rãzboi viitor
urmãtoarea dotaţie în Aeronauticã:
La armate
- 1 escadrilã recunoaştere de noapte
- 1 escadrilã recunoaştere de zi
- 3 escadrile luptã
151
La Corpul de Armatã
- 1 escadrilã recunoaştere
La fiecare divizie
- 1 escadrilã de recunoaştere
- 1 balon de recunoaştere
La dispoziţia Marelui Cartier General
- 12 escadrile bombardament
- 12 escadrile vânãtoare
La diviziile de cavalerie
- 2 escadrile de recunoaştere
La artileria grea
- 3 escadrile recunoaştere
4 baloane captive
În total, faţã de proiectul întocmit de Marele Stat Major ar rezulta:
- 12 escadrile bombardament cu 180 avioane
- 21 escadrile luptã cu 315 avioane
47 escadrile recunoaştere cu 705 avioane.
Totalul fiind de 80 escadrile cu 1 200 avioane. Cum acest material nu poate fi deodatã procurat
propunem pentru primul an cumpãrarea materialului necesar. Cu acest material Aeronautica se
poate organiza pentru pace şi rãzboi pentru anii 1921-1922 astfel:
- 14 escadrile recunoaştere – 210 avioane
- 2 escadrile hidroavioane – 30 avioane
- 6 escadrile vânãtoare – 90 avioane
- 4 escadrile bombardament – 60 avioane - 9 companii aerostaţie – 18 baloane - 1
companie uzini – 3 uzini.
Personalul va fi, de asemenea, instruit anual în proporţie ca sã se ajungã peste 5 ani la necesarul
cerut de organizarea propusã‖. Potrivit unei note primite la data de 6 decembrie 1920 de Direcţia
Aeronauticã, de la Ministerul de Rãzboi, ―situaţia politicã externã la frontierele de vest şi est fiind
încã tulbure, se impune sã menţinem o pazã cât mai vigilentã a acestor frontiere şi sã dispunem de
trupe de acoperire cât mai numeroase‖. Aceste note atrag atenţia cã aviaţia, ca întreaga armatã de
altfel, se gãsea – la sfârşitul anului 1920 – dacã nu în stare de rãzboi, într-o stare de alertã şi
mobilizare maximã. Printr-un Memoriu din 16 decembrie 1928 este prezentatã organizarea
Aeronauticii în timp de pace şi planul pentru ajungerea la o organizare modernã: ―Aeronautica
noastrã, în dotarea actualã, nu poate mobiliza decât 3 escadrile recunoaştere cu 24 avioane, 3
escadrile luptã cu 24 avioane şi o singurã escadrilã bombardament cu 10 avioane, în total 58 de
aparate. În afarã de aceste 58 avioane, care şi ele sunt foarte obosite, nu se mai gãseşte aproape
nimic. Nici piese de schimb pentru motoare, nici pentru avioane. Nu avem aprovizionare cu
benzinã şi uleiuri. Nu avem rezerve de piloţi decât 40 elevi piloţi la Centrul de Instrucţie care vor
fi gata în luna martie 1921. Pentru formarea personalului se vor trimite, la Şcoala Superioarã de
Aeronauticã, la Paris, 2 ingineri şi 2 ofiţeri. Din diagrama alãturatã, pentru a putea realiza
propunerea unei organizaţiuni complete cu cea în numãr de 1 200 de avioane în funcţiune la data
de 1 aprilie 1925, Ministerul de Rãzboi trebuie a cumpãra din strãinãtate sau, mai bine, a fabrica
în ţarã, pentru anii viitori, a urmãtoarelor avioane:
- 1 iulie 1921-1 aprilie 1922 – 290-300 avioane
- 1 aprilie 1922-1 aprilie 1923 – 600 avioane
152
- 1 aprilie 1923-1 aprilie 1924 – 790-800 avioane - 1 aprilie 1924-1 aprilie 1925 –
1060 avioane.
La acestea se adaugã construirea a douã fabrici de avioane‖. În Procesul Verbal din 20 decembrie
1920, Comisia, întrunitã pentru a discuta nevoile în Aeronauticã ale armatei, ajunge la urmãtoarele
concluzii:
1. ―Este incontestabilã nevoia de a avea o aviaţie bine înzestratã în material şi
personal.
2. Problema organizãrii şi dotãrii ideale a Aeronauticii noastre trebuie fãcutã în
raport cu organizarea şi dotarea întregii armate. Ea se va face într-un numãr
anumit de ani, aşa precum s-a adoptat acelaşi principiu pentru întreaga Armatã.
3. Faţã de situaţia creatã în prezent de vecinii noştri, este imperios necesar a se
completa înzestrarea Aeronauticii ce avem în acest moment pentru a putea face
faţã unui atac duşman‖. Pe 23 decembrie 1920, Directorul Aeronauticii,
Locotenent – Colonel Andrei
Popovici trimite Marelui Stat Major un ―rezumat asupra celor ce s-ar putea spune despre
Aeronautica noastrã‖. Acest mic rezumat este un program de intenţii. În toamna anului 1921 s-au
comandat în Franţa avioane de observare de tip Breguet-14 B.2 echipate cu motoare Renault de
300 CP, precum şi materialele necesare pentru organizarea unui laborator de încercãri materiale
aero al aviaţiei la Bucureşti. Pentru sporirea numãrului de avioane necesar Şcolii de pilotaj de la
Tecuci, precum şi pentru antrenarea piloţilor din unitãţi, la propunerea Direcţiei superioare a
aeronauticii, Ministerul de Rãzboi a aprobat sã se construiascã, în atelierele Arsenalului aeronautic
de la Cotroceni, un important numãr de avioane de tip Brandemburg. În intervalul a numai doi ani,
1922-1923, arsenalul a construit 120 avioane.
Flotila de aerostaţie a continuat sã aibã în
dotare aceleaşi baloane captive de tip Caquot, cu
capacitatea de 300 m³. Pentru menţinerea
antrenamentului întregului personal de aviaţie, toate
unitãţile de aviaţie au cooperat, în cadrul unor
aplicaţii, în vara anului 1921, cu marile unitãţi de
infanterie în zonele Sibiu, Vãlenii de Munte,
Fãgãraş, Sfântu Gheorghe. Personalul tehnic mediu
şi inferior al aviaţiei din România este insuficient
numeric şi deficitar ca pregãtire, din cauza lipsei
unor şcoli de specializare corespunzãtoare. În anul
1921 a luat fiinţã, în cadrul aeronauticii militare (pe
aerodromul Pipera), prima Şcoalã de meseriaşi
pentru aviaţie. În anul 1924 aceastã şcoalã a fost mutatã la Mediaş, în clãdiri dispunând de instalaţii
corespunzãtoare, şi transformatã în Şcoala tehnicã a aeronauticii, cu o duratã de învãţãmânt de 6,
7 şi 8 ani. O parte din absolvenţii acestei şcoli îşi continuau studiile, devenind ofiţeri mecanici, iar
unii dintre ei ingineri de aeronauticã. Cu asemenea cadre bine pregãtite, de ingineri şi tehnicieni,
formaţi atât în şcolile noastre, cât şi în cele din strãinãtate, a fost posibilã crearea unui serviciu
tehnic al aeronauticii. Acest serviciu luase fiinţã, de fapt, cu posibilitãţi modeste, încã de la data
de 15 septembrie 1915, o datã cu Corpul de aviaţie, când aviaţia şi aerostaţia, subordonate pânã
atunci armei geniului, au devenit o armã de sine stãtãtoare. Serviciul tehnic al aeronauticii, la a
cãrui conducere au fost – mult timp – locotenentcolonel inginer aviator Gheorghe Negrescu şi
maiorul inginer aviator Constantin Mincu, a avut, ca organ de îndrumare şi control, un rol
153
determinant şi pentru dezvoltarea industriei noastre aeronautice. Prima fabricã româneascã care,
dupã primul rãzboi mondial, a început sã construiascã avioane a fost Astra din Arad, unde – pânã
în anul 1923 – se fabricaserã exclusiv vagoane de cale feratã. Aici s-au conceput unele prototipuri
de avioane şi s-a continuat producţia aeronauticã cu o serie de avioane Proto-2, derivate din
avionul Proto-1, al cãrui prototip, conceput de maiorul inginer aviator Ştefan Protopopescu, fusese
construit cu un an înainte la Arsenalul aeronautic din Bucureşti. Organizarea de bazã a unitãţilor
aeronautice, în legãturã cu principiile generale de organizare ale unei armate moderne, a fost
definitã de Direcţia Aeronauticã dupã cum urmeazã:
An 1921-1922
- 3 grupe recunoaştere a 4 escadrile – 12 escadrile × 10 avioane = 120 avioane.
- 1 grupã bombardament a 4 escadrile – 4 escadrile × 10 avioane = 40 avioane.
- 1 grupã luptã a 6 escadrile – 6 escadrile × 10 avioane = 60 avioane.
- 1 grupã hidroaviaţie a 1 escadrile – 2 escadrile × 10 avioane = 20 avioane. Total:
240 avioane în funcţiune. An 1922-1923
- 3 grupe recunoaştere a 6 escadrile – 18 escadrile × 10 avioane = 180 avioane.
- 1 regiment – 2 grupe bombardament a 4 escadrile – 8 escadrile × 10 avioane = 40
avioane.
- 1 regiment – 2 grupe luptã a 6 escadrile – 12 escadrile × 10 avioane = 60 avioane.
- 1 grupã hidroaviaţie a 2 escadrile – 2 escadrile × 10 avioane = 20 avioane.
An 1923-1924
Brigada
- 2 regimente = 6 grupe recunoaştere a 4 escadrile – 24 escadrile × 10 avioane =
240 avioane.
- 1 regiment = 3 grupe bombardament a 4 escadrile – 12 escadrile × 10 avioane =
120 avioane.
- 1 regiment = 3 grupe luptã a 3 escadrile – 9 escadrile × 10 avioane = 90 avioane.
- 1 regiment:
- 3 grupe vânãtoare a 4 escadrile – 9 escadrile × 10 avioane = 90 avioane.
- 1 grupã hidroaviaţie a 2 escadrile – 2 escadrile × 10 avioane = 20 avioane. Total:
560 avioane în funcţiune.
An 1924-1925
Brigada mixtã
405 avioane.
- 1 regiment = 3 grupe bombardament a 4 escadrile – 12 escadrile × 15 avioane =
180 avioane.
- 1 regiment = 3 grupe luptã a 3 escadrile – 9 escadrile × 15 avioane = 135 avioane.
- 1 regiment:
- 1 grup hidroaviaţie a 2 escadrile – 2 escadrile × 15 avioane = 30 avioane. Total:
885 avioane în funcţiune.
An 1925-1926
Brigada
405 avioane.
154
- 2 regimente = 6 grupe bombardament a 4 escadrile – 24 escadrile × 15 avioane

= 360 avioane.
- 1 regiment = 3 grupe luptã a 4 escadrile – 12 escadrile × 15 avioane = 180
avioane.
- 1 regiment:
- 1 grup hidroaviaţie a 2 escadrile – 2 escadrile × 15 avioane = 30 avioane.
Total: 1 110 avioane în funcţiune.
Pierderile, prin uzurã şi accidente, vor fi de circa 25% din numãrul avioanelor în funcţiune. Se
presupune, de asemenea, cã preţurile materialelor vor descreşte în anii viitori astfel:
• în 1922-1923 cu 20% din preţurile actuale;
• în 1925-1926 cu 50% din preţurile actuale.
Pentru cele 150 avioane Breuget, comandate din Franţa în perioada 1921-1922, s-a plãtit 150×400
000 lei/bucatã = 60 milioane lei, mai fiind necesare încã 25 hidroavioane, 50 avioane
bombardament şi 37 avioane luptã, în total 112 avioane, acestea costând 104 800 000 lei. Se
considerã cã preţul unui motor este egal cu jumãtate din valoarea unui avion (200 000 lei), iar
valoarea pieselor de rezervã este de 20% din valoarea avioanelor noi. Se vor considera şi hangarele
cu dimensiunile de 20/30 metri, în care se vor putea gara – în medie – circa 8 avioane.
La acea datã se dispunea de 30
hangare de campanie de tip Bessoneau
(hangare mobile, demontabile).
Cheltuielile pentru exerciţiul efectuat în
1921-1922 au fost de circa 140 milioane
lei (avioane, motoare, piese şi hangare
fixe), pentru anii 1922-1923 de 120
milioane, pentru 1923-1924 de 126
milioane, pentru 1924-1925 de 192 milioane, iar pentru 1925-1926 de 155 milioane lei, aceste
cheltuieli dând un total general de 734 950 000 lei, din care – pentru avioane – se vor cheltui 500
milioane, iar pentru motoare 101 milioane, restul urmând a fi alocat pentru întreţinere. Un accent
deosebit al acestui proiect de organizare este pus pe rolul de recunoaştere şi strângere de informaţii
pe care aviaţia îl poate realiza, numãrul grupelor şi al escadrilelor de aviaţie crescând constant,
pentru a se atinge – în 1926 – numãrul de 405 avioane destinate recunoaşterii. În schimb, grupul
de hidroaviaţie rãmâne la un numãr de 20-30 aparate, fiind privit ca un fel de experiment ce
urmeazã a-şi dovedi viabilitatea. Directorul Aeronauticii însuşi, locotenentcolonelul Andrei
Popovici spunea: ―Aviaţiunea va fi, încã pentru mult timp, o epocã de tatonare, de noi modificãri
şi evoluţii continue‖. Colonelul Rujinski, împreunã cu locotenentcoloneii Andrei Popovici şi
Constantin Beroniade, maiorii Giosanu şi Protopopescu şi locotenent-colonelul Iarca I., au format
un comitet, care, potrivit Procesului Verbal din 11 iulie 1921, s-a întâlnit pentru a discuta chestiuni
interesând Aeronautica, conform prescripţiei Decretului – Lege No. 65 din 29 decembrie 1919. În
urma discuţiilor avute, acest comitet a hotãrât ca urmãtoarele locuri sã fie afectate unitãţilor
Aeronautice (unde se vor forma garnizoane): Iaşul cu împrejurimile, Bucureştii, Galaţii, Craiova,
Braşov (unde va fi Arsenalul) şi Constanţa (locul probabil al instalãrii hidroaviaţiei). De asemenea,
s-a hotãrât şi ― introducerea paraşutei la avioanele noastre, tipul acesta urmând a fi hotãrât în
urma studiului ce se va face. Maiorul Negrescu se va însãrcina cu aceastã problemã şi se va intra
155
în tratative cu firme americane în vederea achiziţionãrii materialului‖. Un alt model organizatoric

include şi companiile de Aerostaţie al cãrui numãr total de avioane ajunge la 960, din care 660 de
recunoaştere. A. Avioane de recunoaştere:
- Pentru 3 armate – 3 escadrile a 15 avioane – 45 avioane.
- Pentru 9 armate – 9 escadrile a 15 avioane – 135 avioane.
- Pentru 27 divizii infanterie – 27 escadrile a 15 avioane – 405 avioane.
- Pentru 3 divizii cavalerie – 2 escadrile a 15 avioane – 30 avioane.
- Pentru artileria grea – 3 escadrile a 15 avioane – 45 avioane. B. Avioane de luptã:
- Pentru 2 grupuri a 6 escadrile – 12 escadrile a 15 avioane – 180 avioane. C. Avioane
de bombardament:
- Pentru 2 grupuri a 4 escadrile – 8 escadrile a 15 avioane – 120 avioane. D.
Aerostaţia:
- Câte o companie de aerostaţie cu 2 baloane la fiecare divizie de infanterie; în total,
27 companii cu 54 baloane.
Proiectul de organizare pentru aerodromuri este detaliat prin referatul secret din 9 aprilie
1921: ―Prin decretul lege de expropriere, o suprafaţã enormã de teren – înainte de a fi trecutã
definitiv la ţãrani – este la dispoziţia statului (…) Pânã azi nici unul din aerodroamele existente nu
este definitiv afectat Armatei şi sunt contestate de alte autoritãţi şi de particulari. (…) Este nevoie
imperioasã de a avea câteva terenuri vaste ca aerodroame strategice de bazã, ca teren de
experimentare pentru bombardãri aeriene, tir aerian, luptã şi vânãtoare şi ca reşeedinţã marilor
unitãţi aviatice în colaborare cu celelalte arme ale corpului de armã respectiv, cu care trebuie sã
facã, practic, exerciţii combinate. Prin situaţia îngrijorãtoare de peste frontierele de est şi vest ce,
din nenorocire, va fi ameninţãtoare încã pe mai mulţi ani viitori, unitãţile aviatice constituie azi
primul eşalon de acoperãmânt şi, de fapt, prin caracteristicile sale (extremã mobilitate şi efect
moral) aviaţia constituie singurul mijloc de a ţine la respect inamici înaripaţi de-a lungul unei
frontiere de peste 3 000 km, cu atât mai mult cu cât prin demobilizarea recentã efectele trupelor
terestre au fost reduse foarte mult. Materialul aviatic în funcţiune fiind extrem de redus şi pericolul
ameninţând simultan la est şi vest, este nevoie ca escadrile întregi sã se deplaseze de la Nistru la
Tisa sau viceversa pe calea aerului, de-a curmezişul masivului Carpatin şi nenumãratelor coame
deluroase din Moldova şi Basarabia, astfel cã, fãrã aerodroame de bazã şi intermediare, forţamente
s-ar produce pierderi de material pe cât de important, pe atât de greu de procurat, pierderi ce uşor
se pot înlãtura printr-o judicioasã organizare de staţiuni a cãror amenajare nu antreneazã cheltuieli
deosebite. Este nevoie sã se hotãrascã necesarul care, deşi reprezintã un total de circa 4 000 hectare
în tot teritoriul României Mari este neglijabil faţã de totalitatea teritoriului expropriat (2 milioane
hectare numai în vechiul regat), defalcându-se imediat terenurile necesare armatei pentru apãrarea
aerianã. În urma unui studiu amãnunţit şi îndelungat Direcţia Aeronauticã a întocmit proiectul dupã
care trebuie sã se stabileascã neîntârziat:
A. Aerodroame mari (baze strategice pentru operaţii care, în timp de pace,
servesc ca centre de instrucţie). Suprafaţa minimã va fi de 80 hectare de fiecare
aerodrom.
B. Aerodroame obişnuite, reşedinţe de unitãţi aviatice, situate cam la fiecare
capitalã de judeţ şi de-a lungul (şi înapoia) fronturilor deschise de la est şi vest,
ca baze de supraveghere. Suprafaţa acestora va fi de 25 hectare.
C. Staţiuni intermediare, situate mai ales în regiunile dificile aviatice (dealuri
şi munţi) la distanţe între 40-80 kilometri una de alta, indispensabile asigurãrii
reuşitei raidurilor mari în formaţiuni şi pentru aterisaje forţate. Aerodroamele din
156
categorie pot fi întreţinute şi cu concursul autoritãţilor civile din judeţ, iar

staţiunile mici vor fi islazurile obişnuite de pãşune la comuna vecinã. Condiţia
principalã ce determinã alegerea unei staţii de aterizare este de a fi pe reţelele de
cãi ferate şi şosele naţionale, pe care le apãrã la rãsboi. (…) Determinarea zonelor
oprite zborului se va face de cãtre o comisie a Marelui Stat Major. În ceea ce
priveşte apãrarea aerianã a Capitalei şi aerodroamele necesare, se raporteazã:
Bucureştii, la 50 kilometri depãrtare de frontiera sudicã şi centrul cel mai
important al României Mari trebuie sã fie neapãrat o bazã aerianã însemnatã cu
mijloace de apãrare antiaeriene desãvârşite pentru apãrarea pe calea aerului a
numeroaselor stabilimente militare şi instituţii, precum şi a populaţiei. Tot
Bucureştii constituie reşedinţa Grupului II Bombardament, Grupului IV
Recunoaştere, Grupului VII Aerostaţie, a Arsenalului şi a şcolilor tehnice
inferioare care vor constitui Institutul Aeronautic Militar. Ministerul de Rãzboi
nu are azi nici un aerodrom, terenul de la Pipera fiind luat cu chirie de la comuna
Bucureşti pânã la 1 aprilie trecut, loc destinat parcului naţional, iar terenul de
aterizare Cotroceni este, de fapt, câmpul de exerciţii al Grãnicerilor şi al celorlalte
unitãţi. Aerodromul Bãneasa al Ligii Aeriene este insuficient (15 hectare) şi nu
aparţine Ministerului de Rãzboi. Am onoarea a propune ca aerodromul de bazã
Bucureşti sã fie obţinut la Dãmãroaia. (…) Deşi având o aviaţie creatã de
timpuriu şi încercatã în ultimele 3 campanii ale Neamului, România nu are nici
azi aerodroame strategice, nici zone prohibite zborurilor particulare (…) Aceasta
constituind întregul proiect de organizare al aerodroamelor. Localitãţile
menţionate la punctul B din referat (reşedinţele pentru unitãţi aviatice) erau
urmãtoarele: Alexandria, Bazargic, Brãila, Calafat, Cislãu, Comişani, Corabia,
Craiova, Cuza-Vodã, Gãeşti, Giurgiu, Huşi, Ploieşti, Râmnicu Sãrat, Râmnicu-
Vâlcea, Roman, Roşiori, Târgovişte, Târgu Ocna, Târgu Mãgurele‖. Directorul
Superior al Aeronauticii, colonelul Rujinski, este cel care a semnat acest proiect
de organizare pentru aerodroame, şi odatã înaintat Ministerului de Rãzboi, el
devine punctul de referinţã în schema organizatoricã viitoare a Aeronauticii.
Principiul urmat în organizarea posturilor de sondaj aerian era urmãtorul:
- fiecare escadrilã de recunoaştere, gãsindu-se izolatã, trebuie sã aibã un post de
sondaj; - aviaţia luptã lucrând masat şi, gãsindu-se în unitãþi mari, va avea un
post de sondaj pentru întregul front;
- acelaşi lucru este valabil şi pentru aviaţia de bombardament;
- companiile de aerostaţie, fiind distanţate, trebuie a avea fiecare un post de
sondaj.
În cazul unei mobilizãri ce se putea produce, aceste posturi sã fie repartizate astfel:
- un post pentru fiecare escadrilã de recunoaştere (3 posturi);
- un post la grupul lupte (1);
- un post la grupul bombardament (1); - un post la fiecare companie aerianã (3);
- un post rezervã (1).
Aeronautica militarã dispunea, la sfârşitul anului 1920, de 9 posturi de sondaj aerian (3 model
italian, 5 model rus şi 1 model francez). Aceste posturi erau în stare de funcţiune cu personalul
instruit corespunzãtor. Datoritã instabilitãţii politice din Ungaria şi Rusia şi a ameninţãrilor
potenţiale la adresa României, aviaţia militarã a avut – în primii ani din perioada interbelicã – o
organizare de rãzboi. Însã, din 1921 se va trece la organizarea de pace, unitãţile aviatice fiind
157
dislocate aproape în fiecare provincie a ţãrii. Unitãţile de aviaţie au fost dislocate conform
proiectului pentru organizarea aerodroamelor mari, care erau bazele strategice pentru operaţii:
Grupul I recunoaştere la Iaşi, Grupul II bombardament la Pipera-Bucureşti, Grupul III vânãtoare
la Galaţi, Grupul IV instrucţie la Tecuci, Grupul V recunoaştere la Someşeni-Cluj, Grupul de
aerostaţie la PantelimonBucureşti, Escadrila de hidroaviaţie în portul Constanţa, iar Grupul tehnic
de exploatare la Bãneasa-Bucureşti.
(textul documentarului este preluat, cu modificări, din ANALELE BANATULUI, SN., ARHEOLOGIE - ISTORIE, XVI,
2008; autor Adrian Deheleanu)
Informaţii din «FOAIA DIECEZANĂ»

Caransebeş, 22 iulie 1928
Notă: La Timişoara, în anul 1940, a apărut cartea «Fericitul zburător.Căpitanul aviator

Alexandru Damşescu», scrisă de Nicola Ivan.
***
158
Din revista «REALITATEA ILUSTRATĂ», duminică, 25 august 1928
Raidul aerian al Micii Antante1

O strălucită primire a fost făcută duminică escadrilei de aviaţie care, în raidul aerian al
Micii Antante, a repurtat o victorie strălucită, răsfrângând asupra ţării luminile unui prestigiu
măgulitor.
Biruinţa repurtată de aviatorii români arată stadiul înaintat la care a ajuns aviaţia noastră
şi-i deschide largi perspective în viitor.
***
Locotenent Aviator PETRE DIACONESCU

S'a născut în comuna Berevoeşti Ungureni (jud. Muscel) în
anul 1899. A intrat în aviaţie în 1921 şi, după ce a a studiat
la şcoala de pilotaj în ţară, a absolvit cursurile şcolii de
bombardament din Cazaux (Franţa).
Moartea îl pândea cu ghiara ei aprigă şi locotenentul
Diaconescu a murit într-un accident groaznic de aviaţie
întâmplat saptămâna trecută la Constanţa.
***
Un avion aterizează pe muntele Jungfrau. Al doilea în înălţime din piscurile Alpilor elveţieni,
muntele Jungfrau a văzut pentru prima oară un avion aterizând pe platoul său. Platoul acesta se
află la o înălţime de 3 450 metri. Aviatorul care s'a urcat până acolo, aterizând, se numeşte Lusser,
şi e un bun inginer neamţ din Stuttgart. Avionul, un aparat de sport Daimler 40 P.S., avea skiuri în
loc de roţi. De pe platou inginerul Lusser a executat mai multe zboruri reuşite care vor mai dura
încă vreo câteva zile.
***
1
În anul 1928 are loc concursul Micii Antante și Poloniei, pe traseul Praga – Cracovia - Varşovia - Lwov - Iaşi -
Bucureşti - Zagreb - Brno - Praga, 3112 km, la care au participat 22 de echipaje din România, Iugoslavia,
Cehoslovacia și Polonia. Echipa României obţine două din cele patru premii ale concursului şi Cupa Poloniei.
159
***
160
***
***
161
The Pterodactyl l a fost primul dintr-o serie de

proiecte experimentale realizate de uzinele Westland împreună cu Geoffrey T.R. Hill, pentru a
investiga calităţile avioanelor fără coadă. A fost perfectat un sistem de control prin 'elevoane' şi
flapsuri/ampenaje amplasate la bordurile de scurgere.
162
Din revista «REALITATEA ILUSTRATĂ», 15 septembrie 1928
***
163
În avionul monomotor «Miss

Columbia», care aparţinea lui
Levine, multimilionarul care a
zburat peste Atlantic împreună cu
Chamberlin, Miss Mabel Boll,
Leboutillier şi A. Argles au decolat
de la New York pe 12 iunie 1928 şi
au ajuns la Grace Harbour,
Newfoundland, de unde intenţionau
să zboare spre Europa, în competiţie
cu Amelia Earhart, care, având
acelaşi obiectiv, era la Trepassey,
Newfoundland, cu un hidroavion
Fokker cu trei motoare, numit
«Friendship», împreună cu pilotul său Wilmer Stulz. După mai multe tentative eşuate, la 17 iunie
1928, «Friendship» a decolat din golful Trepassey, Newfoundland, în timp ce echipajul
«Columbiei» stătea la sol de cinci zile. După ce au aflat vestea că Amelia Earhart şi echipajul său
a reuşit traversarea, Miss Mabel Boll s-a întors în America, donând 500USD pentru amenajarea
pistei din Newfoundland.
Boll îşi dorea să fie numită «Regina Aerului». Pentru ultima sa tentativă de record, Levine
a cumpărat un avion Junkers W 33 lung-curier reamenajat, care a costat 50 000USD şi acesta a
fost botezat «Regina Aerului». Planurile erau făcute pentru ca Bert Acosta să zboare cu Boll şi
Levine de la Paris la New York, pentru un nou record; ulterior s-a convenit să se zboare de la
Londra la New York. Până când a sosit avionul la sfârşitul lunii august 1928, sezonul favorabil
zborului a trecut, iar Levine era preocupat să rezolve probleme legale în Statele Unite. Avionul
«Regina Aerului» a fost transportat înapoi în America şi revândut lui William Rody.
***
Expeditie de exploratori, sub
comanda lui Richard E. Byrd
Explorările comandantului
Byrd pe continentul Antarctic
vor fi executate mai mult cu
aeroplanul. Se va stabili o bază
la coastă, unde vor veni
făcând-şi loc printre blocurile
de ghiaţă vapoarele expediţiei.
De la această bază se vor aşeza
depozite de alimente şi
instrumente pe o linie de o sută
mile depărtare spre Pol.
Zborurile aeroplanelor vor fi
executate pe întinderea acestei
linii, de la bază. Linia va fi
extinsă în măsura posibilităţii,
înaintând către centrul Polului.
164
***
***
Din revista «REALITATEA ILUSTRATĂ», 27 octombrie 1928
În memoria lui...
Aşa dar, eroul a pierit. Ultimele nădejdi că, poate, mai trăieşte izolat pe vreun banc, în tovărăşia
blânzilor urşi polari, s'au spulberat ca tot atâtea delicate petale...
Să ne descoperim!
165
Şi să dăm drumul, îndureraţi, gândurilor aşternute de noi cu o certitudine pe care am fi vroit-o

dezminţită, atunci când ştirile asupra soartei lui Amundsen se băteau cap în cap.
***
Tragic şi demn sfârşit! Într-o privinţă exploratorul a fost favorizat de soartă. Sunt oameni
care trăiesc frumos şi care mor lamentabil. Un militar e purtat pe targă, paralitic. Un economist
sfârşeşte la ospiciu. Un savant de laborator, Curie, e călcat de automobil. Un scriitor şi un om de
acţiune, Zola, este asfixiat. Şi e nesfârşit numărul celor care au desfăşurat energie în viaţă, care au
păstrat o atitudine elegantă în viaţă, care s'au luptat cu ea, dar care nu au murit la timp şi n'au murit
frumos.
Ce-şi putea dori mai mult batrânul urs polar decât să încheie ultimul capitol al vieţii sale în
regiunile care pentru el nu mai păstrau aproape nici o taină, în regiunile pe care curajul său le-a
explorat cu preţul unor greutăţi şi al unor primejdii care singure pot da măsura eroismului autentic.
E un curaj şi un eroism să stai în faţa glontelui pe front. Dar curajul şi eroismul acesta sunt de
un calibru anumit. Şi, la drept vorbind, nu ştim dacă e curaj şi dacă-i eroism să faci faţă unor
împrejurări pe care nu le poti ocoli, pe care nu le creezi tu însuşi. N'ai încotro. Bravezi primejdia
din faţă căci o mai sigură primejdie te aşteaptă la spate dacă dai înapoi, Şi mai este un eroism care
echivalează cu-o sinucidere. Sunt actele de bravură superbă, inutilă, când infrunţi o primejdie de
dragul primejdiei, fără hotărârea de a invinge dar cu resemnarea de a cădea înfrânt.
Adevăratut eroisin e conştient, e cel care cere continuitate în acţiune, care te sileşte să
învingi nu numai primejdiile mari dar şi pe cele mici. E constructiv.
Amundsen a fost erou în accepţia înaltă a cuvântului. Viaţa sa a fost un şir de fapte care ar fi putut
anihila voinţa oricărui altuia: cercetări migăloase de cabinet şi explorări riscate de luni de zile,
înfruntând nu vrăjmăşia oamenilor ci încăpăţânarea firii care nu-şi divulgă tainele decât când o
forţezi, - şi care se răzbună atunci sau după aceea. Bătrânul urs polar a smuls, rând pe rând,
secretele regiunilor care încă se împotrivesc asalturilor date de ştiinţă. A îmbătrânit în cercetări şi
în expediţii întrerupte, reluate, iarăşi întrerupte, însă niciodată abandonate definitiv. Între timp a
lăsat loc altor cercetători pe care zelul şi eroismul betrânului îi stimula. Bătrânul urs polar stătea
în gardă, urmărind patern încercările celorlalţi, gata să intervină cu un sfat şi cu un ajutor
oridecâteori nevoia reclama.
Când expediţia generalului Nobile a eşuat, când echipajul a căzut printre gheţari, cel dintâi
care a sărit să dea o mână de ajutor, el a fost, - Amundsen. Şi-a pierit. A murit aşa cum mor eroii:
conştient de pericol, mobilizat perpetuu în armata care luptă pentru propăşirea ştiintei.
Dăduse ştiinţei tihna eforturile de zi cu zi ale unei vieţi permanent zbuciumate, dar nu-şi dăduse
viaţa. Şi el ştia că un mare gânditor de prin aceleaşi meleaguri sumbre formulase o sentinţă aspră
într'o lucrare: cel care a dat pentru omenire totul afară de viţă, - n'a dat nimic.
Amundsen a dat-o. Era tot ce mai avea să dea. Era tot ce mai putea să dea. (A consemnat:Ion Pas)
166
167
168
«Aripa»
Publicaţia «Înfrăţirea Românească», Cluj, 1 februarie 1929
Aşa se numeşte „organul de propagandă aeronautică", singurul de acest fel la noi în tară,
ce apare la Bucureşti, Str. Clemenceau No.10, sub direcţia d-lui Colonel aviator Andrei Popovici.
Numărul din 1 Ianuarie 1929, numit „Număr Festiv" aduce un material bogat, variat şi foarte
interesant.
În cele următoare, vom da câteva spicuiri din preţiosul material al „Aripei". În primul
articol „Aeronautica noastră în 1928" autoruI anonim compară activitatea de zbor a flotilei noastre
aeriene, cu aceea a Statelor Unite — care este cea mai puternică de pe glob. „Fâră a sucoti aviaţia
comercială, de care ne vom ocupa aparte, (aviaţia noastră) a totalizat anul trecut nu mai putin de
19 019 ore de zbor, ceeace reprezintă 2 377 zile de zbor în continuu sau 6 ani şi 86 de zile de zbor
fără oprire, pentru un singur pilot".
„Pentru a da o idee de grandoarea acestei cifre este necesar să ne referim la activitatea
aeronauticei comerciale americană (la noi activitatea comercială nu a fost calculată), cea mai
formidabilă de pe glob care în acelaşi interval nu a totalizat decât 33 420 de ore de zbor, adică cu
13 420 mai mult decât aviaţia română".
Mai departe se scoate în evidenţă că în anul trecut, pentru prima dată, presa mondială s'a
ocupat de aviaţia română. Întâi cu ocazia raidului Micii Antante şi al doilea cu ocazia zborului
despre care şi noi am vorbit, a căpitanului aviator Burduloiu prin toate capitalele Europei. Găsim
apoi cuvinte elogioase la amintirea fostului inginer constructor şi aviator ardelean Auret Vlaicu şi
a Maestrului Zorilean.
Afară de interesantele articole referitoare la importanţa aviaţiei din punct de vedere
economic şi tactic, la războiul aerochimic, — găsim numeroase schiţe de călătorie şi amintiri din
războiul pentru intregirea neamului, cât şi informaţii preţioase, ca:
Industria Aeronautică Română din Braşov, lucrează cu zor la fabricarea unei serii de aeroplane.
Societatea pentru exploatări tehnice S. E. T. din Bucureşti, sub conducerea inginerului Gr.
Zamfirescu, a construit un nou tip de avion „Proto — S. E. T. 2" de concepţie şi fabricare pur
românească, care va întrece multe aparate similare străine. Dl. Căp. I. Bungescu din Artileria
Anti-Aeriană a inventat un aparat cu ajutorul căruia ţintirea avioanelor în zbor este foarte
lesnicioasă. Aparatul urmează să fie brevetat. Sperăm de Statul Român! Pe lângă materialul literar,
cel de specialitate, statistic şi informativ, în revista „Aripa" găsim o sumedenie de folografii
frumoase şi interesante. Nu aflăm cuvinte, pentru a recomanda cu toată căldura onor. cititori,
abonarea şi răspândirea revistei ,Aripa" care apare de două ori pe lună şi costă anual 300 Lei.
(Semnează: Cronicar)
169
DE ZIUA AVIAŢIEI
«ILUSTRAŢIUNEA ROMÂNĂ», joi 27 iunie 1929
În fiecare ţară, odată pe an, se

sărbătoreşte ziua aviaţiei. Încercarea
îndrăzneaţă a omului de a trece vămile
văzduhului, reeditarea modernă a poveştii lui
Icar şi a lui Dedal, au găsit astăzi, prin
nesfârşite sacrificii, încoronarea bine meritată.
Văzduhul a devenit o cale pe care omul,
veşnic copil neastâmpărat, face primii paşi ai
energiei sale şi pe care în viitor va merge cu
aceiaşi siguranţă cu care înainte mergea pe
pământ. Viitorul acesta e pentru marile mase
neîncrezătoare, ca de obicei. El este însă o
realitate pentru cei ce, deprinşi cu cerul, i-au
furat secretele, i-au dezvăluit misterele, pentru
cei care, prin cuceririle tehnici, au reuşit să-l învingă. Iată pentru ce, ca un prinos adus acelor care,
prin sacrificiul vieţii lor, au cucerit pas cu pas nemărginita impărăţie a văzduhului, în fiecare ţară
din lume se sărbătoreşte «Ziua aviaţei». Entuziasmul mulţimii pentru această sărbătoare merge
crescând, an de an; opinia publică se interesează, urmăreste progresul, încurajează succesele,
recordurile, actele de bravură. În Franţa ziua aviaţiei a fost numită şi «zi naţională», iar cu prilejul
zilei din anul acesta, zi care a fost sărbătorită în mod grandios la Vincennes, au participat mai mult
cincisute de mii de cetăţeni. La noi, zilele aviaţiei, pentru că vom avea două, se vor sarbători la 29
şi 30 Iunie. În ziua de 29 iunie se vor ţine conferinţe asupra aviaţiei, se vor face chete, va fi ziua
propagandei. România are piloţi de cea mai pură elită. Îi lipseşte numai materialul care să-i dea
putinţa să se pună în valoare. E datoria noastră a tuturor să găsim acest material, să dăm aripi
zburătorilor nostri! Grija pe care oficialitatea ca şi publicul particular o vor arăta aviaţiei constitue
o înaltă datorie natională. Ţara care nu are aviaţie se poate considera ca pierdută, într-o viitoare
conflagraţie. Războiul viitor, aceasta s'a dovedit pe deplin, va fi purtat de sus şi tot din aer se va
decide victoria. Să fim la înăţimea datoriei ce ne incumbă! Să înzestrăm aviaţia română cu
aparatele de care are nevoie!
170
AVIAŢIE
Nimic nu mişcă mai mult sufletul omenesc decât vederea maşinii pe care un izolat, un om
îndrăzneţ, călătoreşte după voinţa sa, pe deasupra norilor, ca stăpân al văzduhului!
Aviatia a înobilat specia umană!
Ziua de 30 iunie este consacrată unui mare meeting care va avea loc la Aeroportul Băneasa.
Vor participa avioane civile şi militare, baloane captive şi dirijabile, vor avea loc demonstraţii de
artilerie antiaeriană şi lansări cu paraşuta. Se va prezenta publicului avionul «România-Sfânta
Maria» care a făcut Circuitul Europei având la bord pe maiorul Burduloiu, căpitanal Iacobescu şi
Mihail Negru, ziarist.
Ziua de 30 iunie va fi astfel sărbătoarea curajului tehnicii româneşti.
Şi pentru că e vorba de carajul românesc, simţim de a noastră datorie, ca o pioasă aducere
aminte, să ne întoarcem gândul la atâţia eroi ai văzduhului care au plătit cu preţul vieţii, prima
încercare şi primul succes. În fruntea lor să punem pe cei care au trecut pentru prima oară graniţele
văzuduhului românesc: pe Aurel Vlaicu şi Mircea Zorileanu. Şi să ne aducem aminte cuvintele
lui Zorileanu adevărat simbolice, care, după succesul obţinut, a spus: «Avem şi noi oceanul
nostru».
Pentru cucerirea oceanului văzduhului nici un sacrificiu nu este prea mare şi nici o jertfă
nu poate plăti curajul celor care, sfidând primejdia morţii, se avântă tot mai sus, tot mai departe.
AVIONUL «PASĂREA GALBENĂ» TRECE ATLANTICUL DE NORD IN ZBOR...
Imensitatea Oceanului a atras şi va mai atrage încă multa vreme, ca o încercare supremă,
pe marii zburători ai lumii. De la Lindbergh, «nebunul norocos», cum i s'a zis, care cel dintâi, cu
«Spirit of Saint Louis» leagă America cu Parisul şi până la cel din urmă zbor încercat pe deasupra
Atlanticului, pustietatea apelor nemărginite a ispitit curajul a nenumăraţi aşi ai aerului...
Franşa, printre cele dintâi ţări ale lumii, a avut Atlanticul în vedere, încercând alăturarea
celor două continente fara escala... Nungesser si Coli, ambii zburători de rasă (şi între ei, cel dintâi
Cavaler al ordinului român Mihai Viteazul), au pierit prabuşindu-se în valuri cu avionul «Oiseau
Blanc» plătind cu moartea îndrăzneaţa lor tentativă.
Alţii, după ei, s'au mai lansat, riscându-şi viaţa, într'una din cele mai nobile avânturi, unii
atingând ţărmul ascuns în ceaţă, alţii căzând şi dispărând pentru totdeauna. Sunt numai câteva zile
de când Franţa a avut bucuria de a vedea că un echipaj al ei, compus din Assolant, Lefevre şi Lotti
a parcurs Atlanticul, cu avionul «Canaris - Pasărea Galbenă», în 29 ore, stabilind astfel un record.
Salutăm cu sinceră bucurie această izbândă a aripilor franceze care este o nouă cucerire a
geniului omenesc într-un domeniu prin excelenţă eroic şi cavaleresc.
171
Din revista «ILUSTRAŢIUNEA ROMÂNĂ», joi 4 iulie 1929
172
Din revista «REALITATEA ILUSTRATĂ», sâmbătă, 13 iulie 1929

Ziua Aviaţiei
173
***
Ramón Franco Bahamonde (născut la
2 februarie 1896 în baza navală Ferrol
din Galicia, Spania, decedat în
octombrie 1938), a fost un pionier al
aviaţiei spaniole, o figură politică şi
frate al dictatorului Francisco Franco.
În anul 1929 a încercat
realizarea unui zbor trans-atlantic, dar
avionul a căzut, la 22 iunie 1929, din
cauza unor defecţiuni tehnice, în
ocean. Echipajul a fost salvat după
mai multe zile de către un portavion
(HMS Eagle) al marinei britanice
(Royal Navy), la 29 iunie 1929,
174
localizat în apropierea insulelor Azore. Întrucât şi staţia de radio era distrusă, echipajul avionului,
compus din patru persoane, nu putea
cere ajutorul necesar.
Când avionul a fost localizat, s-a
constatat că Ramón Franco,
comandantul aeronavei, a schimbat în
secret literele cu care era înregistrat
hidroavionul cu acelea ale unui
Dornier similar: MM-WAP. Motivul
se presupune că a fost acela de a lăsa
impresia că acesta este primul model
de acest tip construit sub licenţă în
Spania, exemplar în care franco nu
avea încredere. Din această cauză
comandantul şi-a pierdut mult din
reputaţie şi, pentru o perioadă, a fost
exclus din Forţele Aeriene. El a fost
repus în drepturi şi promovat în
timpul Republicii Spaniole.
175
Hidro-Avionul «Dornier DO J Wal», botezat

«Numancia», a decolat de la Los Alcazares
(Cartagena), Spania, la 21 iunie 1929, cu destinaţia
New York, pe ruta Azore şi Halifax, Nova Scotia,
Canada, într-un echipaj de patru persoane: pilotul
comandant Franco, navigatorul Ruiz de Alda,
maiorul Gallarza şi mecanicul Madaraiga, într-un
zbor tur-retur de 10 zile.
Din revista «REALITATEA

ILUSTRATĂ», sâmbătă, 31 august 1929
De vorbă cu Assolant2
Găsesc pe cei trei eroi ai traversării

Atlanticului, în holul hotelului. Nu ştiu
pe cine să intervievez. Ca să stau de
vorbă cu toţi, nu am timpul necesar,
pentru că trebuiau să plece la banchet.
M'am hotărât atunci să vorbesc cu
sufletul expediţiei, pilotul avionului, d-1
Assolant. Blond, cu ochii albaştri, tânăr,
foarte gentil dar şi foarte obosit, mi-a
răspuns cu multă amabilitate la toate
întrebările pe care i le-am pus.
- Când aţi intrat în aviaţie ?
- Sufleteşte eram de mult al aerului.
Fraţii, verii mei, tatăl meu, toţi sunt
aviatori şi era fatal ca dragostea de
aviaţie s'o am şi eu şi astfel am intrat ca
elev pilot la şcoala militară acurn 4 ani.
- Care a fost primul d-voastră mare raid
?
- Turul Franţei, pe care l-am făcut
împreună cu Lefèvre când eram încă
amândoi militari. Am parcurs 4 000 km
în 20 ore pe un aparat de război. Apoi am
2
JEAN CHARLES ABEL BERNACHE ASSOLLANT (1905 – 1942)
176
făcut turul Europei orientale, împreună cu comandantul Weiss, când am parcurs 8 000 km în 7
zile.
- Dar raidul transatlantic ?
- Tocmai acum venea şi el la rând.
- Dacă sunteţi bun, povestiţi-mi
impresiile d-voastră din acel raid.
- Plănuiam de mult împreună cu Lefèvre
şi Lotti să facem un astfel de raid.
Făcusem toate pregătirile, când guvernul
francez dădu ordin că interzice oricărui
aviator de a pleca de pe teritoriul francez
pentru un raid transatlantic. Ne-am
hotărât atunci să îmbarcăm avionul pe un
vapor şi să traversăm Atlanticul din
America spre Europa. La New York am
lucrat 4 zile pentru remontarea
avionului, ne-am odihnit apoi o zi şi a
şasea zi la ora 10 fără 10 (ora americană) am pornit.
Nu trecuse nici 5 minute după decolare şi observ că
la toate sforţările mele de a ridica avionul, acesta
continuă să coboare.
La început credeam că motorul e defect, însă
funcţiona de minune. Am început să controlez toate
manetele de control, barele de comandă - toate în
perfectă ordine, iar avionul cobora din ce în ce mai
jos! Deodată când privirea îmi alunecă la capetele de
jos a barelor de comandă, zăresc picior omenesc. Era
al americanului Schreiber, despre care cred că aţi
auzit. Pentru noi a fost un moment de stupoare, iar el
văzându-se descoperit, cu toate că-i era rău, fiindcă
efectua primul zbor în viaţa lui, totuşi încercă să ne
zâmbească. După o scurtă consfătuire ne-am hotărât,
- deoarece după calculele noastre aveam un surplus
destul de însemnat de benzină, - să aruncăm o
cantitate echivalentă cu greutatea nepoftitului
pasager.
Voiajul a continuaţ în condiţii favorabile.
Un ajutor extrem de preţios a fost Lotti, care lucra la
postul de radio.
Către orele 11 noaptea am intrat într'o zonă cu
furtuni. Aparatul se clătina şi părea că la un moment stopează în aer; am strâns cu putere bara de
comandă. Intunericul era profund. Vântul bătea furios, jos mugiau înfiorător valurile spumegânde.
Am luptat astfel până spre orele 2:30 noaptea, când a fost un moment de groază. Eram siguri că nu
ne vom mai vedea familiile şi că vom pieri cu siguranţă în valuri. Avionul era în voia vântului şi
nu mai eram stăpân pe el. Un gol imens de aer ne-a mărit deznădejdea şi nu ştiu ce s'ar fi întâmplat,
dacă Lotti nu-mi transmitea un bilet, prin care-mi spunea că e în comunicaţie de radio cu staţiunile
177
meteorologice de pe ţărm şi că i se anunţă că intrăm într'o zonă mai liniştită. Acest lucru mi-a dat
curaj şi cred că ne-a salvat!
Am reluat lupta cu forţele naturii, mai dârz, dar de astă dată mai convins că vom duce la
bun sfârşit întreprinderea noastră. Spre dimineaţă m'am schimbat cu Lefèvre şi am observat că
indicatorul de benzină ne arată că mai putem zbura cel mult o oră. Poziţia noastră exactă nu o
cunoşteam din cauza furtunii şi cum întunericul nu se risipise încă, eram iarăşi sigur că vom avea
soarta sărmanilor tovarăşi Nungesser şi Coli. Când s'a luminat, am văzut c'am trecut printr'o zonă
de ceaţă grozavă, căci era ziuă de mult şi la o distanţă de câţiva kilometri am văzut ţărm şi plaje.
Eram salvaţi ! În zbor planat, căci benzină nu mai aveam, am aterizat pe plaja din Commillas
(Spania), la ora 9 fără un sfert (ora spaniolă).
- Cum s'a comportat Schreiber în timpul furtunii ?
- Admirabil şi tocmai din această cauză am pentru el o adevărată simpatie. Îi era atât de rău din
cauza legănării aparatului, încât era nu palid ci, la lumina slabă a becului, era vânăt aproape şi
totuşi încerca să ne zâmbiască pentru ca să ne încurajeze, dar aceste zâmbete erau adevărate
strâmbături.
- Vi s'a făcut o primire frumoasă la Paris ?
- Frumoasă nu, ci extraordinară. Noi francezii suntem expansivi din fire, dar la sosirea noastră
publicul era într'un adevărat delir. Când am coborât din avion şi tatăl meu, - colonel în aviaţie, -
m'a luat în braţe şi m'a sărutat plângând, un
tunet de strigăte, pălării azvârlite în sus... în
sfârşit, era o nebunie.
Cea mai mare satisfacţie a mea însă a fost
când puţin mai târziu, pe aerodromul Le
Bourget, tatăl meu mi-a înmânat «Legiunea
de Onoare», cu care am fost decorat. Stam
drepţi unul în faţa celuilalt după ce mi-a prins
medalia şi ne-am salutat, am văzut două
lacrimi picurându-i pe obraz. Aceste două
lacrimi erau răsplata întregii mele munci.
- Când aţi început actualul raid şi de ce ?
- Acest raid este o vizită de curtoazie prin
capitatele Europei. Am plecat în ziua de 8
august din Paris. Până în prezent am fost la
Madrid, Lisabona, ne-am reintors la Madrid
ca să ne alimentăm avionul, am plecat apoi la
Marsilia, Roma, Athena, Constantinopol şi apoi aici.
- Şi unde plecaţi mai departe ?
- La Belgrad, apoi Viena, Praga, Varşovia, Moscova, Riga, Berlin, Bruxelles, Valencienne, Paris.
Stăm mai puţin în fiecare oraş decât plănuiam, pentru că am fost invitaţi şi trebuie să fim la 1
septembrie la Valencienne, oraşul natal al lui Nungesser, la inaugurarea monumentului său.
- Ce proiecte aveţi pentru viitor?
- Nici un proiect. Vreau să mă odihnesc. De doi ani nu ştiu ce-i odihna, căci fiind pilot la Societatea
Franco-Română, faceam cursa Paris-Strassburg.
Obosit, Assolant se uită la mine. Vedeam în ochii lui dorinţa de a fi singur şi i-am
îndeplinit-o, mulţumindu-i pentru interesantele lucruri pe care mi le-a spus.
(A consemnat Sandu B. FLOREA)
178
BYRD LA POLUL SUD

Din revista «ILUSTRAŢIUNEA ROMÂNĂ», joi 28 noiembrie 1929
COLABORATORII PATRUPEZI AI VESTITULUI AVIATOR
Până în primele decenii ale

secolului trecut, ţinuturile din
jurul polului Sud, formau o lume
necunoscută; deşi de veacuri
încolţise în capetele oamenilor
învăţati presupunerea că în acele
părţi şi dincolo de unde începe
Oceanul înghetat ar exista ţări
întinse, locuite de oameni
legendari. Nimeni însă nu
pătrunse până în acea mare
îngheţată şi nici unul dintre
navigatori nu cutezase să treacă
dincolo de Oceanul Pacific sau
cel Indian.
Aceste legende se bazau pe un
sâmbure de adevăr, rezultat al
comparaţiei. Căci lumea îşi
zicea: dacă în preajma Polului
Nord, pe regiuni îndepărtate
există popoare cu o cultură
veche, Scandinavia patria
vitejilor Normani, sau Islanda,
de unde au pornit cele mai vechi popoare germanice, atunci la polul Sud va fi la fel.
179
Rând pe rând, pescarii de balene descopereau noi

insule şi în sfârşit unii navigatori găsiră calea cea mai
scurtă de a ajunge prin Oceanul înghetat la nordul
Americei.
Toate acestea îndrituiau pe mulţi să presupună, că tot
astfel se petrece şi la polul Sud.
După multe cercetări, s'a văzut însă, că lucrurile sunt
dimpotrivă.
Deşi partea de sud a Americii de Sud se întinde în
vârf ascuţit până aproape 54 grade latitudine, apoi
distanţa de aici până la pol, este încă enormă. Tot astfel
aceste ţinuturi sunt locuite de băştinaşi, care se
prenumără ca rasa cea mai inferioară de pe glob.
Presupuneri vagi scânteiau în vremurile cele mai
îndepărtate în mintea multor învăţaţi că în acele regiuni
ar exista un vast continent.
Astfel Aristotel, Herodot, Pliniu şi Ptolomeu
susţineau că pentru susţinerea echilibrului pământului
în rotaţia sa trebuie negreşit să existe întinderi mari de
uscat, întocmai ca la Polul Nord.
Dar toate aceste presupuneri n'au rămas decât de
domeniul ipotezei întrucât cercetările şi explorările de
mai târziu au dovedit că pe întinderi de sute de
kilometri nu există decât regiuni întinse de blocuri de ghiaţă.
Cel dintâi care a adus şi va mai aduce încă contribuţii preţioase în explorarea polului Sud
este comandorul Byrd, vestitul aviator care a trecut Oceanul din America în Europa. El şi-a propus
să exploreze acele regiuni cu ajutorul avioanelor.
El a organizat o expediţie care s'a îndreptat în acea regiune polară şi unde se află încă şi
acum. Nimic
nu-i lipseşte, are la îndemână: corăbii, bărci, radio, avioane precum şi nenumărate aparate şi
instrumente.
Totuşi cei mai principali factori de care nu se
poate dispensa şi care aduc servicii preţioase
întregii expediţii sunt câinii polari. Aceşti eroi
patrupezi slujesc - chestiune de căpetenie - la
aprovizionarea expediţiei de la staţiune la staţiune.
Facem mai jos o mică descriere a acestor
colaboratori credincioşi dresaţi de cunoscutul
explorator doctorul Kessler.
Douä corturi scunde şi câţiva pari în pământ
de care sunt legaţi câinii, aceasta este locuinţa lor
înconjurată din toate părţile de zăpadă veşnică.
180
În această pustietate fără de sfărşit sosirăm în timpul prânzului. Un câine costeliv se apropie dând
vesel din coadă. Era Maggie mândră că e mamă a patru câini polari voinici.
Asteptăm cu nerăbdare sosirea unui nou echipaj care se anunţase, dar deocamdată nu se
vedea şi nu se auzia nimic.
După câtva timp se auzi un zgomot care răsuna lugubru prin aceste văi formate numai din
ghiaţă: Hopp ! Hopp! Sandy, Boy, Rabbitz...
Eşirăm cu toţii din corturi şi iată că în loc de
unul sosiră două atelaje. Prin zăpada adâncă cei
zece câini târau în urma lor două sănd cu peste 500
kilograme de lemne.
Primul transport era condus de Sandy, un
animal bun şi blând; alături Dixie, nervos din fire,
dar bun lucrător, pe urmă Nugget, care are prostul
obicei de a-şi arăta mereu colţii. Al patrulea Bear,
care, deşi are părul rosu şi aspru, este totuşi un băiat
bun; cel din urmă, care trage direct la sanie e Thytie,
care întinde cu toată inima, poate mai mult chiar
decât trebuie.
Al doilea transport are ca şef pe Snoken. El e
mândru de postul ce i s'a încredintat, deşi bun la
suflet, dar foarte sever la abateri. În câteva clipe el
linişteste orice ceartă.
Toţi aceşti câini în număr de aproape două
duzini au câştigat inimile tuturor părtaşilor
expediţiei cu hărnicia, râvna şi răbdarea cu care
muncesc şi fireşte că lor li se poate atribui zicala:
«munceşte ca un câine», şi nu câinilor noştri care
nu fac nici o treabă toată ziua.
Dresorul lor, dr. Kessler, este un om simpatic
scurt dar bine legat. El ne-a prirnit cu voie bună
dându-ne toate explicaţiile de care avurăm nevoie. El l'a mai însoţit odată, în 1926, pe Byrd într-o
181
expediţie polară şi-l regăsim acum din nou alături de bunul său prieten cu care împărtăşeste
bucuros frigul şi oboselile de tot soiul.
Byrd este zilnic în legătură cu cele mai principale staţiuni de telegrafie fără fir şi radio,
comunicând regulat observaţiile şi peripeţiile ce întâmpină în cercetarile sale. Tot astfel el dă
indicaţii foarte preţioase asupra condiţiilor atmosferice, meteorologice şi cosmice, de care se
servesc cu spor şi folos marile staţiuni meteorologice şi observatoarele astronomice din marile
centre europene şi americane.
PREMERGĂTORII LUI BYRD
Unul din cei mai însemnaţi exploratori ai Polului Sud a fost Shackleton care s'a apropiat
de pol până la o distanţă de
96 kilometri.
Deşi alţii înaintea lui,
cum au fost vestiţii
cercetători Ross şi Scott, i-au
netezit calea; totuşi marile
merite ale lui Shackleton
trebuie preţuite la adevărata
lor valoare ştiinţifică.
182
După ce o expediţie bine aleasă, şi prevăzută din belşug cu merinde, instrumente şi câini,
corabia lui «Nimrod» părăsi Londra spre sfârşitul lunii
iulie 1927. La 1 ianuarie ajunse la Noua Zeelandă, de unde
porni peste câteva zile spre pol. Anevoioasă fuse această
călătorie, dar mânat de ambiţie, de curiozitate şi din
dragoste pentru ştiintă, el ajunse până sub poalele
vulcanului Erebus. Acest vulcan, asezat în mijlocul
gheţarilor, este unul din cele mai ciudate fenomene ale
naturii.
Membrii expediţiei au fost de nenumărate ori
martori ai erupţiilor acestui neastâmpărat vulcan având un
crater în adâncime de 275 metri şi o deschidere în diametru
de 800 metri, care scuipă lavă, foc, fum şi aburi de apă la
înălţime de sute de metri, contrastând astfel cu liniştea,
monotonia şi singurătatea imensului pustiu învelit în
linţoliul de zapadă cristalină.
Ajuns în preajma Polului, dar prins fără de veste de
intemperii, viscole şi un frig care scăzu termometrul până
la minul 62°; Sackleton, spre a ocroti oamenii şi animalele,
dădu ordinul de «retragere», după 127 de zile de luptă cu puterile naturii.
183
Aviaţia
Revista «Cele trei Crişuri», Oradea, ianuarie - februarie 1931
Din cele mai vechi timpuri omul a dorit să zboare. Zborul

pasărilor în zările albastre i-au stârnit gelozia. Misterul
nesfârşitului ocean aerian i-au aţâtat curiozitatea şi i-au vrăjit
închipuirea. Neputinţa stăpânirei acestui necuprins domeniu,
după ce cucerise pământul şi apa mărilor, îi jicnise amorul
propriu. Legendele, mitul şi basmele tuturor popoarelor, din
toate timpurile şi locurile, sunt pline de imaginea zborului.
Zmei cu zeci de capete şi aripi uşoare, feţi frumoşi înaripati sau
eroi ce-şi prind aripi cu care se înalţă în bătaia soarelui, nu sunt
decât dovezi a nemărginitei dorinţi a omului de a folosi spaţiul.
Tot ce preţuia mai mult avea aripi. Îngerii cu aripi de zare
străjuiau şi desfătau Raiul deapururi fericiţilor. Semnele
bărbăţiei şi stăpânirii, de pe steme, stindarde şi peceţi, erau
vulturi sau aquile, singurii stăpânitori ai spaţiului, pe care el,
regele vieţuitoarelor, nu-l cucerise şi nu-1 stăpânea încă. Din
veac în veac, din
tată în fiu, această dorinţă de a se înălţa de pe pământ,
de a călători după voie pe cerul visurilor sale şi de a se
măsura cu păsările, a sporit şi îndârjit şi mai mult
ambiţia sa. De aceea atunci când omul a isbutit să se
înalţe de pe pământ şi să plutească în zări, vestea s'a
dus cu iuţeala fulgerului, de la un capăt la altul al lumii
şi pretutindeni omul şi-a sărbătorit izbânda, cum nu
mai sărbătorise încă nimic în trecutul său. Un veac şi
jumătate, mii de oameni, purtaţi pe aripa vântului,
agăţaţi de fragede învelişuri de stofă, fără puterea
motoarelor, se înălţau în văzduhul închipuirii de altă
dată, în împărăţia basmelor copilărie lor. Primejdia
propriei lor vieţi nu făcea decât să le sporească
mândria. Dar omul e veşnic nemulţumit. El nu era
deprins sa fie în voia altor elemente. El dorea să le
biruiască şi să le stăpânească. Cu jertfa celor mai
preţioase vieţi, cu cheltuiala unor adevărate comori de răbdare, străduinţi şi bani, el a pus în sfârşit
stăpânire desăvârşită şi definitivă asupra oceanului aerian. Astăzi de la up capăt la altul al lumii,
cerul este brăzdat de păsări metalice. Sute de mii de oameni şi milioane de kilograme de mărfuri
pretioase, de ziare şi scrisori, sunt purtate cu iuţeala împătrită a trenului şi pe drumuri fară ocol, de
la o ţară la alta şi de la un continent la altul. Pe glob sunt astăzi peste 2 000 linii aeriene în lungime
de peste 220 000 km, pe care zboară zilnic 2 500 avioane. Aproape 120 linii sunt servite şi pe
timpul nopţii. Singură Germania are 655 de linii pe care se zboară. Astăzi, de la Paris la Bucureşti
şi de la Berlin la Constantinopol se face numai 9 ore în zbor. Berlinul este numai la 5 ore de Paris.
De la Londra se poate ajunge cu avionul în 3 zile până în Indii, iar Parisul s'a apropiat la ceva mai
mult de 1 zi de New-York pe calea aerului. Sanatorii complet amenajate pe avioane se rotesc
184
ceasuri întregi la înălţimi cu aer curat, în razele binefăcătoare ale soarelui, tămăduind cele mai
grele suferinţi. Din avioane se pot arunca, în căteva ceasuri numai, mii de kg de prafuri, cu care se
pot stârpi în mod desăvârşit insectele ce distrug pădurile şi culturile, rod al muncii atât de
istovitoare. Avionul poate fi instrumentul cel mai preţios pentru cunoaşterea şi înfrăţirea celor mai
îndepărtate popoare. Avionul nu cunoaşte hotare şi prelungeşte viaţa câştigând timpul atăt de
preţios. Dar mintea omului stă în loc, la gândul că acest splendid mijloc de civilizaţie poate fi tot
atât de distrugător în vremuri de război. Acelaşi avion care astăzi poartă făclia înfrăţirii între naţii,
poate purta armele cele mai ucigătoare si cele mai distrugătoare din câte mintea omenească le-a
închipuit.
Statele numără astăzi în slujba războiului mii de avioane. După socotelile cele mai puţin
îngrijitoare Anglia are astăzi 1 000 avioane; Italia 2 000 avioane; Franţa 2500 avioane; Rusia 4
000. Amintind numai pe cele mai însemnate ţări.
Avionul Do X3 german, poate duce 25 000 kg bombe cu o iuţeală de 185 km pe oră şi pe o depărtare
de 4 000 km. El poate deci veni de la Moscova la Bucureşti şi se poate înapoia fără să coboare.
Avionul Breguet 19 a putut merge fără coborăre 7 905 km; Avionul Stimson 4 Detroiten a putut
sta în aer, neîntrerupt, 553 ore (cu alimentare în zbor). Avionul Wright «Apaş» s'a putut urca până
la 13 157 metri, iar hidroavionul Supermarin «S.6» a putut zbura cu o iuteală de 575 km pe oră; şi
mii de ingineri şi miliarde de lei, desăvârşesc anual şi sporesc puterea avionului! Ce cumplit se
arată războiul de mâine !
În trecut se vorbea de armate terestre şi de flote maritime. Astăzi, nu mâine, se vorbeşte în
mod obişnuit de «armatele aerului». Oştile Marilor Căpitani se numărau pe divizii, astăzi şi puterile
armatelor aerului se socotesc tot pe divizii «aeriene». O armată aeriană poate avea 2 000 — 3 000
aparate împărţite în divizii de câte 200-300 avioane. Ce poate purta o astfel de divizie «aeriană»
când avioanele mijlocii de bombardament duc fiecare câte 2 000 - 3 000 kg de explozivi 4 - 5 000
de km?
3
Din 1929 până la izbugnirea celui de-al Doilea Război Mondial, avionul Dornier Do X a fost celebru prin faptul că era
cel mai mare aparat din lume. S-a bucurat de publicitate pe întreg mapamondul şi, chiar şi în prezent, este amintit
ca unul dintre cele mai impresionante aparate din toate timpurile. De fapt, nu a avut un design foarte reuşit,
performanţele şi eficienţa economică lipsind şi, în afară de faptul că a ţinut prima pagină a ziarelor, nu a realizat
practic nimic. Inginerul-diplomat Claudius Dornier construise hidroavioane gigantice în Primul Război Mondial,
dar, dar acestea au fost puse în umbră de planurile făcute între anii 1919-1926. Acestea aveu în vedere un hidroavion
gigantic pentru transportul pasagerilor, care avea o aripă dreaptătipică pentru Dornierunde urmai să fie montate 12
motoare cu piston cu 9 cilindri dispuşi radial răcite cu aer, de tip Bristol Jupiter construite de Siemens şi care
dezvoltau 525 CP(391kw) fiecare. Avionul a avut un rând de şase motoare deasupra aripii, restul de 6 fiind sub bordul
de atac sau bordul de fugă. O variantă avea 12 elice propulsoare, în timp ce altele aveau 10 sau 11 motoare. În cele
din urmă, cele 12 motoare au fost montate în tandem , câte 6 deasupra aripii. Proiectul a fost finalizat la sfârşitul
anului1926 şi a fost denumit "X". Acesta nu era seria aparatului, a;a cum aveau multe alte proiecte Dornier, ci, pur ;i
simplu, ]nsemna "necunoscut". Din bot până la coadă, Do X măsura 40m şi avea o înălţime de 10,10 m din partea
de sus a aripii până sub fuselaj. Do X era puţin mai lung decăt este în prezent un Boeing 717 deşi, din cauza interiorului
luxos, transpoprtă o treime din numărul de pasageri al aparatului american. Cabina superioarăera cea care
adăpostea echipajul. Aici se gaseau cabina de pilotaj, camera de navigaţie şi control, camera radio şi camera
motorului auxiliar. Aceasta din urmă avea un motor de 12 CP(9KW), care asigura curentul electric şi acţiona starterele
motoarelor principale.
185
Un calcul foarte zgărcit, făcut de specialişti, arată că 100 de avioane numai, purtând câte 1
000 kg de bombe, pot produce într'un oraş ca Parisul cel puţin 17 000 incendii de odată, socotind
că o mică parte din ele ar putea ajunge până acolo. Dacă ar pătrunde numai 5 din aceste avioane,
cu cele 5 000 de bombe a 1 kg fiecare, pot produce 8 000 de incendii deodată.
Dar războiul cu gaze sau microbian? O bombă de 1 000 de

kg poate purta 6 000 kg de gaz. O astfel de bombă încărcată cu
gazul năprasnic Phosgen, căzută într'o casă, poate omorâ chiar
şi pe cei ce poartă măşti. Un accident întâmplat în 1928 la
Hamburg dovedeşte şi mai bine primejdia. Un val de astfel de
gaz, scăpând dintr-o uzină industrială, a făcut numeroase victime
în oraş, dar după 2 zile la 18 km în câmp, gazul face încă 2
victime printre călători, deşi cea mai mare parte a norului
otrăvitor fusese împinsă în mare. Un alt specialist arată că pentru
distrugerea Berlinului care are 300 km2 sunt necesare 2 500
avioane cu câte 2 000 kg bombe sau 9 cu 18 000 kg. Zece
avioane purtând câte 2 000 bombe fiecare pot distruge complet
tot ce se găseste pe o suprafaţă de o jumătate km2.
Dar dacă în locul miilor de kg de explozivi, din avioane uşoare şi repezi, ce se pot coborâ
în spatele liniilor, adânc în inima ţării, specialiştii vor otrăvi apa fântânelor şi râurilor, ierburile
câmpurilor sau holde1e cu germenii celor mai cumplite boli ca ciuma, bolera, febra tifoidă, dălacul,
gripa şi dezinteria? Prin aer pulverizând microbi se pot răspândi uşor vărsatul, holera şi angina.
186
Veşti de peste hotare ne arată că vecinii de la răsărit au în şcoli 18 000 elevi piloţi; 6 000
de specialişti îndrumă pregătirea lor şi tehnica; milioane de oameni dau prin societăţi de
propagandă zilnic, obolul lor pentru aviaţie. Uzinele lucrează avioane, de 3 ani, zi şi noapte. Ce ne
aşteaptă?
Poetii noştri cu închipuirea lor visătoare ne înfăţisează războaiele de acum 500 de ani. «La
un semn, un ţărm de altul legând vas de vas se leagă, Şi în sunet de fanfare trece oastea lui întreagă,
Ieniceri, copii de suflet ai lui Allah şi Spahii Vin de-ntunecă pământul la Rovine în câmpii;
Răspândindu-se în roiuri, întind corturile mari Însă-n zarea depărtată sună codrul de stejari».
Dar mâine, războiul va fi şi mai îngrozitor. La acelaşi semn, mii de păsări de oţel vor putea
întuneca orizontul. În valuri dese vor umple cerul ţării noastre. În câteva clipe numai, tot ce ne este
mai drag şi tot ce avem mai preţios se vor sfârşi în ruină. Nici sub pământ în boltele cele mai tari
nu vom putea fi siguri. Bombele vor putea răscoli totul şi casa şi ogorul, iar focul şi norul otrăvitor
vor desăvârşi opera de distrugere. Unei astfel de primejdii numai aviaţia i s'ar putea opune. La
miile de avioane, tot mii de avioane trebuieşte să opunem, noi şi prietenii noştri aliati. Stolului de
păsări de oţel să-i opunem tot păsări de oţel. Avem un popor de eroi ai zborului. În minţile noastre
sunt neşterse chipurile lui Muntenescu, Iliescu, Craiu şi alţi eroi morţi sau în viaţă încă. La
chemările şcolilor noastre de zburători cererile sunt cu miile. Piloţii noştri, chiar fără putinţa
zborurilor zilnice care desăvârşesc pregătirea, au făcut cele mai doveditoare isprăvi punând în
uimire chiar pe cei mai străluciţi aviatori străini. Pe liniile noastre aeriene, avioane vechi şi
demodate fac cele mai regulate şi lipsite de accidente, călătorii.
Poporul nostru se poate mândri cu fiii ei şi pe acest ogor, iar ei, eroi neprecupeţiţi ai
zborului nu aşteaptă decât mijlocul de a putea dobândi biruinţele cu care au fost deprinşi din moşi
strămoşi.
Regele ţării şi prinţul ei de sânge regesc, eroi şi vlăstare de eroi, înţelegători ai vremurilor
de astăzi, dau cel mai mare sprijin aviaţiei şi cel mai frumos exemplu de încredere în zburătorii
noştri, încredinţându-le viaţa în numeroasele şi lungile lor călătorii aeriene.
Urmănd exemplul încrederei în zburătorii noştri şi dând sprijinul, moral şi material aripilor
naţionale, fiecare cetăţean îşi va face datoria faţă de moştenirea strămoşească, de ai săi şi de el
însuşi. (Articol semnat de mr. Scarlat Rădulescu, observator aerian)
187
Aeroporturile viitorului
REALITATEA ILUSTRATĂ din 5 Februarie 1931
HOTĂRÂT lucru, navigaţia aeriană ia

proporţii din ce în ce mai mari. Recenta
catastrofă dela Beauvais - a dirijabilului
englez - «R - 101» - pe care l-a prăbuşit o
rafală de furtună, în timp ce pornise spre
Indii, - n'a descurajat pe nimeni. Marile uzine
din Germania, şantierele militare aeriene ale
Angliei, ca şi societăţile de producţie
aeronautică, protejate de stat, din America,
anunţă importante construcţiuni de nave
aeriene, care vor primi botezul văzduhului,
chiar în cursul acestui an. Se înţelege de la
sine, că interiorul acestor navv vor fi
amenajate cu tot ce a lansat tehnica în ultima
vreme, în ceeace priveşte confortul, pentru ca viitorii pasageri să se poată simţi căt mai bine la
bordul lor. Iar în privinţa forţei motrice, mii de cai putere vor contribui la stabilitatea şi viteza
dirijabilelor, care vor constitui în foarte scurtă vreme, o legătură rapidă şi sigură, între vechiul şi
noul continent, precum şi între acestea şi Extremul Orient.
Şi în timp ce comandantul Byrd se pregăteşte să pornească spre Polul Nord cu submarinul,
doctorul Eckener îşi echipează dirijabilul „Z. R. 3", pentru a atinge acelaşi obiectiv, pe calea
aerului. Şi omul care cel dintâi a înfruntat Oceanul Atlantic, cu Zeppelinul, asigură toate cercurile
in-teresate, că expediţia sa nu va avea în nici un caz soarta
aceleia canduse de comandantui Nobile, cu dirijabilul
„Norge". Ceva mai mult, cum companiile de asigurare
internaţionale, refuză să asigure, pentru această călătorie,
aeronava, aparatele ştiinţifice şi vieţile membrilor
expediţiei, doctorul Eckener a declarat că expediţia
proiectată va fi dusă la indeplinire în orice caz. Odată
stabilite însă liniile aeriene ce vor fi parcurse în viitor de
uriaşele aeronave, rămâne de rezolvat o altă importantă
chestiune : cum şi unde vor fi adăpostite în viitor
dirijabilele ? Desigur că toată lumea, capitalişti şi
tehnicieni, sunt de acord, că trebuesc creeate aeroporturi,
prevăzute cu instalaţii speciale, care să aigure sosirea,
adăpostirea şi plecarea aeronanelor. Aşa cum s'au creeat
special pentru navele marine porturi cu rade spaţioase apărate de diguri puternice, contra furiei
valurilor, tot astfel vor trebui creeate adăposturi pentru navele aeriene. O mare societate industrială
din Germania, care a construit până acum câteva dirijabile, a făurit şi planurile viitorului aeroport,
ale cărui lucrări au început în toamna anului trecut. Planul constă dintr'o serie de hangare stabile,
188
perfect izolate şi asigurate contra incendiului; dintr'un hangar mobil, prevăzut cu posibilităţi de
alunecare în linie dreaptă, pe şine, precum şi cu un sistem de rulare pe linii circulare. Acest hangar
are montat un pilon puternic de ancorare, cu ascensor electric pentru ancoră. Adăpostirea navei se
face în modul următor: hangarul rulant este potrivit cu pilonul şi intrarea în direciţa vântului, astfel
ca aeronanava să ancoreze contra văntului. Sistemul s'a dovedit excelent, căci curentele de aer
provocate de vântul contrar, asigură dirijabilului poziţia perfect orizontală, cu motoarele de
stabilizare în funcţiune. Odată ce ancora atinge pilonul, motoarele se opresc, dirijabilul este fixat
şi din cauza curenţilor nu-şi poate schimba poziţia. În aceste condiţiuni poate fi introdus cu mult
mai multă uşurinţă, în hangarul care-i este destinat. Cele de mai sus nu sunt produsul fanteziei, ci
rezultatele practice, obţinute după patru ani şi jumătate de experienţe, pe aeroportul din Biesdorf
(Germania). Această instalaţie este extrem de importantă, mai ales pentru dirijabilele metalice. Ea
le apără învelişul de eventuale ciocniri cu pămăntul, la aterizare. Ideea a fost pusă în practică în
1910, de englezul Krell. Într'adevăr, pilonul de ancorare ridicat de el la Cardington, s'a transformat
cu încetul, în maşina perfecţionată de azi. Pilonului de pe aeroportul englez i s'au aplicat o serie
de modificări, printre care şi una foarte importantă: un dispozitiv rulant care permite dirijabilului,
ancorat, să se îndrepte în direcţia curenţilor, după sistemul săgeţilor de vânt, montate din timp pe
acoperişe. Acest dispozitiv, după cum am arătat mai sus, asigură stabilitatea aparatului şi a fost
adaptat şi la instalaţiile din Biesdorf. Se ştie că aterizarea dirijabilelor „la pământ" întămpină mari
greutăţi, în primul rănd pentru că necesită o trupă de câteva sute de oameni, care fac „tragerea la
sol". Orice vânt mai puternic poate schimba poziţia aeronavei, fie ridicând-o brusc dintr'o parte,
fie trântind-o de pământ, în care caz, pagubele sunt din cele mai mari. Alteori zdruncinul este atât
de grozav, încât înainte de plecare, dirijabilul are de suportat reparaţiuni costisitoare. Sistemul Krel
asigură ancorarea cu un maximum de şase oameni şi de aceea a fost adoptat, cu oarecari modificări,
la hangarul rulant de la Biesdorf, unde asigură ancorarea şi totodată adăpostirea uşoară în hangar.
Iată procedeul introducerii dirijabilului în hangar: După ce ancorarea a fost
efectuată după sistemul descris mai sus, un autotank, în care se află depozitat un lanţ de balast, se
instalează sub aeronavă şi printr'o macara, adaptată la una din cabine, se face legătura de
stabilizare. Apoi ascensorul începe să coboare dirijabilul în dreptul intrării, în timp ce un motor
special acţionează macaraua lanţului, concomitent cu viteza ascensorului. Când aeronava a fost
suficient coborâtă, este introdusă într'un alt hangar mobil, cu ajutorul unui elevator rulant, urmat
de autotank.
Greutatea lanţului de balast, ar reprezenta aci echilibrul stabilit pe aerodromurile obişnuite, de
sutele de oameni. Hangarul rulant care adăposteşte provizoriu dirijabilul, îl conduce pe linii până
la hangarul fix, care-i este destinat, introducându-l în acesta, cu ajutorul unui alt elevator rulant.
Acum este în siguranţă. Debarcarea pasagerilor ar urma să fie făcută în acest hangar care ar
constitui în viitor, un fel de gară pentru sosirea şi plecarea dirijabilelor.
189
Aici ar fi instalate birourile de informaţii, cele vamale şi poliţieneşti, în sfârşit tot

angrenajul unei gări moderne, prevăzută tot odată cu instalaţiile de aprovizionare a dirijabilului.
În aceleaşi hale imense, ar urma să se facă şi eventualele reparaţii necesare aeronavelor. Desigur
însă că hangarele vor trebui să fie construite în câmp deschis, mai ales cel rulant, — căci orice
păduri, dealuri, movile sau case, ar turbura direcţiunea vânturilor, formând curente potrivnice
ancorării aeronavelor. Acest capitol este unul dintre cele mai importante, căci odată presiunea
curentului asupra dirijabilului ancorat fiind natural determinată, introducerea în al doilea hangar
rulant devine foarte uşoară. Orice curent potrivnic ar împiedeca această operaţie. Hangarele stabile
de adăpostire sunt aşezate îa rând, depozitarea urmând a se face din două în două hale. Aceasta ca
o măsură de siguranţă pentru cazuri de incendiu, atâta timp cât dirijabilele vor fi umplute cu
hidrogen, iar benzina va pune în mişcare motoarele. Se înţelege de la sine că în cazul unui incendiu,
toate aeronavele depozitate în hangare, ar fi distruse de foc şi de aceea halele despărţitoare, e bine
să aibe rolul de izolatoare. Dar pe măsură ce dirijabilele devin mai mari, se afirmă cu tot mai multă
dreptate, geniala idee a contelui Zeppelin, că ridicarea şi coborîrea aeronavelor trebue făcută la
suprafaţa apei. Şi nu e mai puţin adevărat, că în foarte scurtă vreme ,această idee va fi pusă în
aplicare, pentru traficul internaţional.
În acest caz, pilonul de ancorare va fi
montat pe o insulă plutitoare, din
cele are se proiectează de câţiva ani.
Aceste insule vor fi plasate în Oceanul
Atlantic şi cel Pacific şi vor înlesni
legăturile între aeronave şi transatlantice,
pentru schimbul de poştă şi pasageri, în
diferite direcţiuni. La aceste ancorări în
larg, rolul lanţului de balast va fi ţinut de
un alt lanţ, de care vor fi legate o serie de
găleti din ce în ce mai mari; pe măsură ce
acestea vor fi coborâte în mare,
umplându-se succesiv cu apă, vor
reprezenta balastul, trăgând babordul
navei, spre nivelul pilonului. , Pentru construcţia acestor

găleţi există materiale atât de usoare încât greutatea lor
n'ar incomoda întru nimic încărcătura dirijabilului, astfel
că ar face parte integrantă din materialul de bord. La
plecarea dirijabilului, lantul este tras înapoi prin
deschizătura-i specială şi un dispozitiv mecanic asigură
deşertarea găletilor, care se îmbucă apoi, formând patru
coloane. Astfel de insule plutitoare vor fi instalate şi pe
lacuri, unde coborârea va fi mult mai simplificată, decât
pe teren. Pentru acest soi de staţiuni, lacurile sunt cele
mai indicate, deoarece nu produc nici pe timp de furtună
valuri prea mari. Oficiile vamale şi poliţieneşti, ar urma
să fie instalate tot în interiorul acestor insule, de unde
pasagerii ar fi transportaţi la ţărm cu vaporaşe.
190
Materialele necesare la bord pentru noua călătorie şi aprovizionearea s'ar face în acelaşi mod. Dar
traversarea oceanelor mai dă mult de gândit specialiştilor prin aceea că în cazuri de accident sau
defecte la motoare, dirijabilele ar fi expuse furiei valurilor, ceea ce ar periclita şi mai mult siguranţa
aeronavei, atât de fragil construită. Într'adevăr, am putea asemăna uriaşul dirijabil cu un
pescăruş care se lasă la suprafaţa apei pentru a se odihni. Dar în timp ce pescăruşul este purtat de
valuri, de pe creste, în văile formate de balans, ridicat şi coborât din nou, fără a-şi pierde o clipă
stabilitatea, dirijabilul, care prin gazul cu care este umplut pluteşte la suprafaţă fără a cobori în
golurile formate de balansul valurilor, ar fi biciuit de acestea în aşa hal încăt pe o mare furioasă,
în câteva minute, n'ar mai rămânea din el decât un vrac metalic, aruncat la voia întâmplării.
Pentru a evita o asemenea catastrofă, va trebui ca dirijabilele transoceanice sa fie construite
cu un dispozitiv de plutire, destul de lat şi de înalt, ca la vapoare, dar construit dintr'un material pe
cât de uşor, pe atăt de rezistent. Acest aşa numit „tălpoi de plutire" ar avea misiunea de-a străbate
atăt crestele valurilor, căt şi văile formate între ele, astfel încăt să asigure stabilitatea aeronavei
amerizate. Valurile isbindu-se de această suprafaţă plutitoare, care le-ar tăia întocmai ca o sabie
n'ar mai provoca efecte dezastruoase şi până la o eventuală reparaţie sau vapor care ar sosi
într'ajutor, aeronava ar fi salvată. Totodată, în cazuri de avarii grave, dirijabilul ar putea fi remorcat
de un vapor, pârtă în cel mai
apropiat port, unde s'ar putea face o reparaţie radicală. Dar detaliile tehnice ale construcţiei acestor
„tălpoaie", nu le putem desvolta aci. După cum am spus la începutul acestui articol, statele
interesate trebuie să se gândească din vreme la aeroporturile viitorului şi să creeze adăposturi
pentru dirijabile tot aşa cum s'a procedat
pentru vapoare.
Aerogări prevăzute cu întreg utilajul
descris mai sus, iată elementele de bază
ale viitoarei navigaţiuni aeriene. În
fruntea statelor care au început de pe
acum aceste lucrări stă Germania care şi-
a fondat prima bază aeronavală la
Friedrichshafen, iar a doua, cea terestră,
la Biesdorf, lângă Breslau. Statele Unite
au început şi ele construcţia a două baze
aeronavale, una la NewYork, în noul
bazin comercial şi a doua desigur, la
Chicago, pe lacul Michigan, cunoscută
fiind rivalitatea dintre aceste două mari
oraşe. Franţa proiectează construirea
câtorva aeroporturi terestre, în
apropierea marilor oraşe, iar la Rochelle
şi Toulon, a două baze aeronavale. Anglia are staţiunea de la Cardington şi va mai construi altele
la Liverpool, Dublin în Irlanda şi Dundee, în Scoţia. Este de asemenea foarte cunoscut interesul
pe care-l arată oficialitatea italiană pentru toate realizările aeronautice.
Recentul raid al escadrilei de avioane italiene peste Atlantic, în Brazilia, este încă în mintea tuturor.
Astfel că viitoarele baze aeronavale italiene, în paranteză fie spus - militare, vor fi construite Ia
Salerno şi Brindisi. Iată deci că toate marile puteri se interesează de această chestiune şi în foarte
scurtă vreme navigaţia aeriană continentală şi intercontinentală cu dirijabile, va fi un fapt
191
îndeplinit. E de prisos, credem, să mai arătăm că aceste comunicaţii sigure şi rapide, vor strânge
legăturile de amiciţie între popoare, servind astfel cauza păcii.
Pe de altă parte nu-i mai puţin adevărat că aceste baze aeronavale reprezintă un real pericol
pentru un eventual caz de război. Aeronavele pot fi echipate foarte uşor pentru bomhardamente. O
dovadă la aceasta sunt paşnicele zeppeline dinaintea conflagraţiei mondiale, aparate care au fost
transformate în două săptămâni, în cele mai teribile arme de distru gere. Ca să ne putem face o
idee mai clară, asupra pericolului dirijabilelor în cazul unui conflict armat între popoare, ar fi
nimerit să vizităm interiorul dirijabilelor, o căror construcţie este în curs sau în stare de proiect.
O ţigară metalică, de câteva sute de metri lungime. Învelişul este lucrat din aluminium, cea mai
uşoară compoziţie metalică. Dedesubt şi pe de lături, cele opt cabine ale motoarelor. În faţa
monstrului, chiar sub vărful în care se află montată ancora, este cabina de comandă. Acest post
este cel mai important dintre toate piesele dirijabilului.
Aparate meteorologice, diferite maşini de măsurătoare, posturi de radiotelegrafie şi de

emisie-recepţie radiofonică. Lângă această cabină se află dormitoarele, baia şi sufrageria ofiţerilor
şi a subofiţerilor din comandă. Un culoar îngust conduce la cabinele şi saloanele pasagerilor,
situate la centrul gondolei. Dormitorul, compus din cabine cu câte două paturi, are pe dreapta sălile
de mâncare şi de lectură, precum şi salonul de fumat, perfect izolat contra incendiului şi prevăzut
cu un sistem special de ventila-ţie, care elimină imediat fumul. Pe stânga, se află o terasă
admirabilă, închisă cu geamuri incasabile (care nu se sparg) identică punţilor de pe marile
transatlantice. Pe această terasă este instalată o grădină de iarnă, cu plante exotice. Temperatura
este aici constantă şi pasagerii pot lua loc în fotolii comode, admirând peisagiile terestre peste care
zboară aeronava sau albastrul nesfârşitului mărilor. În urma acestor instalaţii sunt bucătăriile
electrice. Deasupra dirijabilului, în bătaia razelor solare, se află câteva săli mari, cu pereţii exteriori
şi interiori, lucraţi din sticlă incasablă. Aci sunt instalate băile şi aparatele de gimnastică.
Ascensoare electrice fac legătura între cabine şi sălile superioare. Înapoia bucătăriilor se află
cabinele comune ale echipajului şi magaziile de provizii, bagaje şi poştă.
192
8 iunie 1930
Revista «Cele trei Crişuri», Oradea, mai - iunie 1931
După un an
Cu cât privim mai stăruitor în urma noastră, cu atât

buruinţa pare mai firească şi mai încadrată în logica
evenimentelor....
Reîntoarcerea principelui Carol din exil apare azi ca
un act perfect justificat de evoluţia normală a vieţii noastre
de stat. Au fost, adevărat, oameni singurateci care s'au
împotrivit în gândul lor acestei reintegrări, dar ranchiuna
dictată de consideraţii meschine a căzut dincolo de raza
cugetului obştesc. Mulţimea povăţuită de bunul simţ,
reprezentând însuşi instinctul de conservare a neamului,
n'a avut nici o ezitare şi-a îmbrăţişat cu frenezie cauza
Celui nedreptăţit. Gandiţi-vă la furtunoasa deslănţuire de
bucurie a maselor populare în ziua când noul Rege a
coborât din aeroplan pe pământul ţării şi veţi înţelege după
această consfinţire că lucrurile nu puteau să iese altfel şi
că orice altă reţetă protivnică era să fie mai curând sau mai târziu măturată de vâltoarea sufletească
a unui popor.
Cine pricepe adâncimea acestui formidabil gir moral al unei ţări, acela îşi dă seama şi de
necesitatea de-a păstra neştirbită încrederea milioanelor oropsite.
Acum după un an, bucuroşi că s'a împlinit destinul istoriei noastre, noi reînviem un vechi
învătămănt consacrat de experientă: Ori-ce binecuvântare venită de sus nu va da roade decât având
zilnic pecetea credinţei de jos... ( Articol scris de Octavian Goga)
193
Acum un an
6 lunie 1930. Era o zi superbă de vară. Cerul era limpede, ca o oglindă albastră, iar soarele
strălu-cea răspândind o căldură binefăcătoare.
Între orele 2 şi 3 după amiază se auzise o zbârnâitură puternică de motor al unui avion
misterios, ce zbura deasupra oraşului Oradea. Nimeni nu ştia ce este acel avion, de unde vine, unde
se duce şi pe cine poartă. Se credea că e poate vr'un avion militar, ce face curse de recunoaştere pe
frontiera de vest a Ţării. În curând lumea a uitat zbârnâitul avionului.
Către ora 6, stând la cafeneaua Astoria, în piaţa Regina Maria, de odată aud zvonul că
Regele nostru a sosit în Ţară. Vestea a izbucnit ca un torent năprasnic, ce se revarsă impetuos,
dintr-o sursă nevăzută. Regele nostru a sosit în Ţară, avem de acum pe Domnitorul nostru, născut
şi crescut la noi, Domnitorul de mult aşteptat de toată suflarea românească. Vestea s'a împrăştiat
cu iuţeala fulgerului în Oraşul Oradea.
Când? Unde? Cum? Surprinderea acestui eveniment covârşea cu totul orice alt comentariu
asupra consecinţelor lui. Ţara dorea de mult, şi în această dorinţă ferbinte se ascundeau adâncile
convingeri de salvare ale ei, de toate greutăţile prin care trecuse în ultimii ani.
Regele a sosit. Trăiască Carol II! acesta era glasul sufletului românesc.
194
Piaţa se umpluse de lume. Uralele nu mai conteneau. Figurile se iluminau de o bucurie

emoţionantă. Femeile şi bătrânii îşi făceau cruce uitându-se la cer, aşteptând parcă să se coboare
din văzduh în mijlocul lor. Cei mai tineri izbucneau în vociferări răsunătoare: Ura-Ura-Ura.
După câteva minute lucrul se explică: Carol cel Tânăr, Fiul şi Stăpănul acestei Ţări, a
aterizat la Vadul Crişului, lângă Oradea, într-un lan de grâu. El a trecut peste frontieră, venind din
Germania şi a cerut să bea din ulciorul unui tăran român: fericit om! Lanul de grău, loc istoric,
unde piciorul domnesc a călcat pe pământul Patriei, care îl chema de atâta vreme, ca să întroneze
o eră nouă prin domnia Lui, continuând gloria prea măritului Său Tată şi Unchi. Ca din pământ a
răsărit studenţimea Academiei de drept din Oradea, în piaţa vecină, piaţa Unirii, adunată la
picioarele Statuii Regelui Ferdinand. O delegaţie vine să-mi ceară autorizaţia a face o
demonstraţie; faceţi-o băieti, am zis eu, şi făceţi-o cu toată căldura tinereţei voastre, împărtăşită
din tinereţea iubitului nostru Rege, căci El e viitorul vostru şi al Ţării întregi. Ura! Trăiască Carol
ll, strigă toţi dimprejur, împreună cu ei.
Intr'o clipă au găsit portretul Regelui, (mai târziu am aflat că l'au scos de pe peretele
Asociaţiei «Cele Trei Crişuri»); numeroase jerbe de flori încadrau portretul şi era dus cu mândrie
de cei mai înalţi şi mai tari de voce, în fruntea convoiului care pleca din piaţa Unirii. Cu cântece
ieşite din sute de piepturi tinere, studenţimea ca o avalanşă înceată dar irezistibilă, parcurge
Bulevardul Regele Ferdinand înspre gară şi înapoi; sute de oameni se încorporează, cântând cu ei
cântecul lor, imn de bucurie şi de speranţă. Ferestrele erau deschise pe tot parcusul, îndesuindu-se
lumea de prin locuinţe, ca să aspire bucuria şi veselia spumegoasă a tineretului. Cântând tot
drumul, entuziasmul lor se împreună la unison cu entuziasmul celor ce-i văd trecănd, ca o furtună,
care răstoarnă totul în cale, şi, de abiea la aprinsul luminilor, furtuna s'a liniştit, pre-făcându-se
într-o adâncă multumire, plină de mândrie şi speranţă. De acum avem un Rege, avem un Domnitor!
195
Revista «Realitatea ilustrată», 30 iulie 1931
Le Bourget, aerogara Parisului. O ploiae deasă, rece, îşi

cerne zăbranicul sur, peste zecile de mii de oameni, care
aşteaptă de ore întregi, de cu ziuă, marea minune a secolului:
Căpitanul Lindbergh4, un aviator obscur, plecat singur peste
Atlantic, spre Paris, la bordul avionului „Spirit of St. Louis".
Imediat ce s-a aflat de startul lui, a primit titlul de „nebunul
zburător" iar radiogramele încrucişau eterul, anunţăndu-i
sosirea la Paris. Şi parizienii îl aşteptau entuziasmaţi, pentru a
da o dovadă în plus de ospitalitatea franceză şi de modul cum
Republica ştie să aprecieze pe eroi. (Franta pierduse nu de
mult, pe Nungesser şi Coli, care plecaseră într'un raid Paris-
New York). Nici intemperia, nici căderea nopţii n'au putut
decide pe exuberanţii locuitori ai Metropolei, să părăsească aerodromul. Reflectoarele se
încrucişau pe cerul întunecat, scânteile postului de radiotelegrafie licăriau scurt în'naltul turnului,
iar sirenele urlau prelung, toate mesaje pentru îndrăzneţul care înfruntase curenţii şi vârtejurile
aerului şi furia valurilor. Într'un târziu, după ce rătăcise drumul, — „nebunul" a aterizat. O furtună
de aclamaţii, care ar fi acoperit mugetul unui ocean înfuriat, l-a întâmpinat şi dacă gardienii
aerodromului şi poliţia n'ar fi făcut zid împrejurul avionului, entuziasmul public ar fi făcut praf şi
din aviator şi din aparat.
...„Daţi-mi apă !!" Atât a mai putut rosti Lindbergh; o secundă mai tărziu, câţiva „oficiali" îl
prindeau în braţe.
... Ce frumos sacrificiu pentru umanitate...
Pilda lui Lindberg, —astăzi colonel al aviaţiei şi erou naţional al Americii, - a fost urmată de alţi
aviatori îndrăzneţi. Parte din ei au renunţat în momentul startului; alţii mai temerari s'au avântat în
văzduh, dar din diferite motive s-au prăbuşit în valurile Oceanului, în care au dispărut pentru
totdeauna; iar o mică parte dintre ei au reuşit să aterizeze în Europa, la Londra, Paris, Berlin, etc.
Este inutil să mai cităm numele acestor eroi ai aerului, cunoscuţi de lumea întreagă. Astfel că vom
trece la un alt capitol: acel al traversărilor în sens invers. Într'adevăr, traversarea Atlanticului de la
Est la Vest, prezintă mai multe pericole şi greutăţi. Victimele înghiţite de valurile mării în acest
soi de încercări, sunt nenumărate. Primii care au izbutit să traverseze Oceanul spre New-York cu
avionul, stabilind o performanţă de zbor de durată, au fost căpitanul Koehl, baronul von Hühnefeld
şi maiorul irlandez Fitzmaurice. După o luptă înverşunată cu elementele naturii (acul magnetic
deviase spre Nord) au aterizat fără un strop de benzină pe Green Island, o mică insuliţă la 300 km
nord de New York. Manifestaţia pe care le-au făcut-o americanii, a întrecut pe aceea ocazionată
de prima traversare a Zeppelinului. În urmă, pilda acestora a fost urmată de francezii Costes şi
Bellonte, care au zburat la bordul avionului „?" (Question Mark) fără escală de la Paris la Dallas,
în Texas. În acest oraş s-a constituit un comitet municipal, care a fixat premii de câte 20 000 dolari
4
În zilele de 20-21 mai 1927, Charles A. Lindbergh a executat un zbor transatlantic, cu avionul botezat «The Spirit
of St. Louis», pe ruta New York - Paris, într-un interval de timp de 33 ore şi 30 minute.
196
tuturor aviatorilor care, stabilind performanşe de durată şi de distanţă, vor zbura fără escală din
orice parte a pământului aterizând pe pământul lor. Cei doi aviatori şi-au încasat premiul şi aceiaşi
sumă ar fi plătită unui alt echipaj care ar pleca din Strassburg, Colonia sau Zurich şi ar ateriza,
după un raid fără escală, în Dallas. Toate statele cu pretenţie de civilizaţie din Europa, şi-au dat
tributul pentru stabilirea liniilor aeriene peste Ocean.
Spania prin maiorul Franco (actualmente comandantul aviaţiei spaniole), Franţa prin
nenumăraţi aşi ai elicei, Anglia, Germania, Polonia — prin încercarea nereuşită a avionului
„Marzsalek" — Italia, prin recentul zbor de escadră în America de Sud, Elveţia printr'o încercare
nereuşită etc.
Zilele trecute au aterizat în cetatea Sfântului
Ştefan doi aviatori unguri, care au efectuat un
raid fără escală, la bordul avionului „Justiţie
pentru Ungaria", de la NewYork la Budapesta. În
cinstea lor s'a organizat o serbare monstră în
piaţa monumentului milenar; regentul Horty,
guvernul şi populaţia i-au încărcat cu daruri,
onoruri şi demnităţi. Şi acum, ne întrebăm
nedumeriţi, unde este iniţiativa românească?
Singurul care s'a ocupat în acest sens, a fost
inginerul Fernic5, care şi-a construit în uzinele
proprii din America, un avion special, cu care
voia să încerce un zbor fără escală NewYork —
Bucureşti. Dar n'a putut să-şi vadă visul împlinit,
căci în timpul unui miting aerian, experimentându-şi aparatul, s'a prăbuşit.
5
George Fernic a devenit pasionat de aviație în anii Primului Război Mondial. În 1916 a primit diplomă de observator
foto-aerian și, mai târziu, în perioada 1916–17, a făcut parte din escadrila Grupului 3 Aeronautic. În ziua de 29 august
1930, George Fernic a participat la o demonstrație aeriană, desfășurată pe aeroportul Curtiss Reynolds din Chicago,
în prezența a 40 000 de spectatori. Avionul său T.10, desemnat și
FT-10, „Cruisaire‖, de construcție proprie, a pierdut din putere după ce unul din cilindrii motorului a explodat și bucăți
de metal aruncate de explozie l-au rănit pe pilot. Avionul s-a prăbușit peste un alt avion parcat, iar George Fernic și-a
pierdut viața în accident. România și-a dat seama de ceea ce pierduse și a înființat Ordinul „Virtutea Aeronautica‖,
pentru recompensarea celor cu merite deosebite în domeniu, iar brevetul cu numărul 1 i-a fost acordat, post-mortem,
lui George Fernic.
197
Azi doarme somnul celor drepţi în cimitirul din Galaţi de unde era originar. Avem un
aeroclub cu anexe pe culori, avern o oficialitate care se ocupă intens de aviaţie, Suveranul însuşi
este sufletul întregei mişcări aviatice şi avem aviatori, care au dovedit posibilităţi extraordinare de
rezistenţă şi de perfecţiune aeronautică. E de-ajuns să notăm numele domnilor maiori Burduloiu şi
Ştiubei, căpitanul Romeo Popescu, locotenenţii Gogu Ştefănescu, Iliescu Mitralieră, Ocoleanu etc.
Şi pe bună dreptate ne întrebăm: România, ţară cu un popor blând la suflet, care a furnizat totuşi
cea mai eroică armată, un popor eminamente agricol, care a dat marinari excelenţi şi minunaţi
piloţi aviatori, nu se poate înscrie glorioasă pe palmarseul internaţional al traversărilor trans-
atlantice? Sufletele noastre n'ar tresălta de mândrie, atunci când tricolorul românesc ar pluti
victorios pe deasupra apelor Oceanului sau a zgârie-norilor americani? Sacrificiul eroilor noştri
n'ar însemna oare un prinos pe care „sentinela Europei" l-ar aduce pe altarul civilizaţiei? Ne
lipseşte terneritatea, iniţiativa, spiritul de solidaritate naţională? Noi credem că nu. Şi în sprijinul
tezei noastre vorbesc faptele mari ale trecutului, dela solidaritatea poporului în epoca năvălirilor
barbare, până la ultima manifestare naţională, care ne-a adus conducătorul de drept, pe calea
aerului. Iată de ce este absolut necesară o iniţiativă a marelui public, pentru organizarea unui raid
transatlantic Bucureşti — New York — Dallas, iniţiativă pe care o vom stimula şi sprijini cu toate
elementele ce ne stau la îndemână. Opinia publică are misiunea să se rostească în această problemă
de demnitate naţională, mai ales atunci când suntem siguri că printre ofiţerii noştri aviatori se vor
găsi doi entuziaşti care să formeze echipamentul eroic al avionului, ce va urma să ne înscrie
culorile naţionale la loc de cinste. Cum „REALITATEA ILUSTRATĂ" a înţeles să ceară
totdeauna părerea cititorilor ei, în toate problemele mari pe care le-a pus pe tapet, ne adresăm şi de
astă dată lui, cerându-i să ne indice părerea asupra modului în care s'ar putea organiza raidul,
precum şi de finanţare. De altfel, în afară de părerile cititorilor noştri, vom publica în continuare
declaraţiile specialiştilor în materie de aviaţie, din ţară. Rugăm deci pe toţi cititorii noştri să
răspundă de urgenţă, în mod detailat, cum cred că s'ar putea organiza această grandioasă
manifestaţie naţională, din toate punctele de vedere: tehnice, morale şi financiare. Cu aceasta
începem ancheta noastră. Cititorii au cuvântul!
198
Primele victime ale războiului pe frontul de est

(«Realitatea Ilustrată» din 30 iulie 1931, pagina 9)
Cine este Corneliu Bătăcui?
Corneliu Bătăcui s-a născut la 24 august 1901 în satul Benic,

în apropiere de Teiuş, în Transilvania, care făcea parte din
Imperiul Austro-Ungar, la momentul respectiv. El a fost unul
dintre cei opt copii (cinci fete și trei băieți) ai lui Nicolae
Batacui, profesorul școlii locale. Corneliu și fratele său mai
mare Eugen au mers la liceu la Blaj, se pregătesc să devină
profesori ei înșiși, la fel ca tatăl și bunicul lor. Dar, urmare a
destrămării monarhiei habsburgice și luptele care au urmat au
determinat pe cei doi frați se alăture gărzilor naționale în 1918.
În 1919, Corneliu și Eugen au mers la Școala ofițerilor de
infanterie. Doi ani mai târziu, Corneliu Bătăcui a absolvit și a
primit gradul de sublocotenent. În timp ce fratele său a
renunțat la cariera militară și a devenit profesor, el a rămas și
a fost repartizat la Regimentul 47 /72. În 1923 s-a mutat la
Regimentul de infanterie 91. În 1924 a fost numit comandant
de pluton la Școala de subofițeri din Brașov.
În 1925, Corneliu Bătăcui a fost promovat la gradul de locotenent și a fost admis la Școala
de aviaţie din Tecuci. A absolvit în luna septembrie a aceluiași an, împreună cu alţi 22 din 110
ofițeri, și de atunci a început cariera în aeronautică, în principal, în Flotila de Gardă din Cluj. În
1932 a fost promovat la rangul de căpitan. Cpt. av. Corneliu Bătăcui a participat la mai multe
manifestări de aviație.
199
În 1932, el a câștigat Cupa "General Herboy" și câțiva ani mai târziu a făcut un raid de la
București la Ankara. Aceste fapte l-au făcut pe regele Carol al II-lea să îi atribuie (versiunea de
pace) Virtutea Aeronatică Ordinul Crucea de
Aur în 1938. În același an, în luna iunie, a
zburat cu un SET 7K de la Cluj la Belgrad și
apoi Zagreb și înapoi. În noiembrie 1938, a luat
parte la un alt raid de la Cluj la Varșovia.
La 6 iunie 1939 a fost promovat la gradul de lt. comandor. Începutul razboiului l-au găsit
la comanda primei escadrile de recunoaştere îndepărtată. Unitatea sa a primit sarcina primei
misiuni ARR în Operațiunea Barbarossa. La 03:45 ore, cu trei Bristol Blenheim Mk. au decolat de
pe aerodromul Jorăşti. No. 36, avionul pilotat de lt. cdor. av. Bătăcui a trebuit să fotografieze baza
aeriană sovietică de la Bolgrad. Ei au ajuns la ținta lor
și au făcut o primă trecere de nivel scăzut peste
aerodrom. Un avion de luptă sovietic a decolat.
Blenheim a lansat bombe sale și se îndreaptă spre
teritoriul prietenos. I-16 pilotat de lt. Nikolay Yermak
din IPAP 67 s-a angajat în luptă cu avionul românesc
și a tras în el. Blenheim a luat foc și s-a prăbușit lângă
Vulcănești, în Basarabia. Nu au existat supraviețuitori.
Lt. cdor. av. Corneliu Batacui și echipajul său (av
Nicolae Urâtu - Observator și Ioan Căruntu - mitralior
au fost primele
victime ale războiului în care tocmai a intrat România. Corpurile lor au fost îngropate de țăranii
români din zonă. Ei au fost identificaţi și reînhumaţi, în octombrie 1941, în cimitirul militar din
Bolgrad.
200
Congresului internaţional al aeronauticii

Ziarul «Adevărul», miercuri 10 iunie 1931
Discursul regelui şi al d-lui Valentin Bibescu

Duminică dimineaţa s'au deschis în sala fundaţiei
Carol I dezbaterile congresului internaţional al
aeronauticei. Au luat parte reprezentanţi a 34 de naţiuni.
Dl. Valentin Bibescu, preşedintele federaţiei
internaţionale, a luat loc pe un fotoliu în spatele
scaunului regal. Au participat membrii guvernului în
frunte cu dl. Nicolae Iorga, ofiţeri din aviaţia română,
ataşaţi militari străini etc. La ora 10 jumătate a sosit
suveranul care a fost aclamat îndelung de către toţi cei
prezenţi.
Discursul d-lui Bibescu După ce regele a ocupat
fotoliul preşedinţial, dl. Bibescu, care mai este încă
suferind de pe urma accidentului întâmplat în India, la
cuvântul din fotoliul său, aduce în primul rând omagiu
respectuos de recunoştinţă regelui Carol al II-lea.
D-sa descrie în linii largi opera desfăşurată de
suveran pentru propăşirea aviaţiei relevând în cele din
urmă faptul că suveranul este primul monarh care a luat
calea aerului spre a răspunde apelului poporului său,
primul care a purtat uniforma de aviator. Încă din ziua descălecării sale şi în fine primul care a
instituit on Ordin Regal nou destinat să recompenseze pe eroii aerului. Vorbitorul se
adresează apoi preşedintelui consiliului de miniştri, spunându-i următoarele: Cunoaşterea
trecutului naţiunii noastre pe care o posedaţi mai bine ca oricare om în viaţă, - departe de a vă
umbri viziunea viitorului, a făcut din domnia voastrăapostolul respectat al timpurilor noi. Iată
pentru ce salut în dumneavoastră un preşedinte de consiliu care are al şaselea simţ al omului
modern: simţul aerului.
Relevă pierderea suferită de aviaţie prin moartea contelui de la Vaulx căruia îi aduce un omagiu
de profundă admiraţie. Transmite fiecăruia din reprezentanţii naţiunilor un omagiu particular care
se adresează prin el naţiunei sale. Scopul nostru al tuturor este să abolim distanţa şi de a crea, prin
viteză în securitate, şi prin difuzarea aeronauticei în lume, o eră de intimitate universală care să
facă din toate ţările noastre ţări aliate şi prieteni în lupta frăţească contra elementelor. Şi când vom
fi reuşit, umanitatea va cunoaşte pacea sub azurul unui nou cer.
Domnilor, am onoarea să vă anunţ că al 26-lea congres al Federaţiei Aeronautice
Internaţionale este deschis.
Discursul colonelului O'Gorman
Dl colonel Meryn O'Gorman, - american - vicepreşedintele federaţiei internaţionale
aeronautice, spune că toţi delegaţii aerocluburilor din lumea întreagă au onoarea de a se asocia la
expresia de mulţumire pe care a remis-o preşedintele federaţiei regelui, care nu e numai gazda
congresiştilor, dar care a asistat altă dată la lucrările aviatorilor ca reprezentant al României în
conferinţele din Paris şi Praga. Salută cu bucurie reîntoarcerea în ţara românească a prinţului
201
Bibescu după ce a întâmpinat primejdii de nedescris în calitate de zburător curajos. Urează

prinţului Bibescu şi aeroclubului regal al României viaţă lungă şi un succes răsunător în lumea
întreagă.
Discursul regelui
A luat apoi cuvântul regele Carol al II-lea care a ţinut următorul discurs:
Sunt fericit să salut la noi delegaţii Federaţiei Internaţionale a Aeronauticei. De multă vreme am
avut bucuria să mă ocup de aviaţie al cărui destin se precizează din ce în ce mai mult. Federaţia
internaţională este o instituţie de pace, căci graţie ei nu numai că îngăduie cunoaşterea între
popoare, dar se înlătură şi motivele de vrajbă. În epoca aceasta de materialism, putem spune că
aeronautica a salvat morala lumii. Curajul şi spiritul de sacrificiu al aviatorilor sunt factori de
imbold la bine şi progres. Sunt convins că lucrările dv. vor fi încununate de succes. Nu pot încheia
fără să amintesc de cei plecaţi dintre noi, de contele de la Vaulx şi ceilalţi prezidenţi.
Adresându-se Prinţului Bibescu M.S. Regele spune:
- Sunt fericit că astăzi se află în mijlocul nostru Prinţul Bibescu, unul dintre cei mai vechi
zburători.
Declar deschis congresul şi vă urez spor la muncă.
***
Dl. prof. N. Iorga, preşedintele consiliului de miniştri, a cerut apoi să fie prezent căpitanul
Bănciulescu, secretarul general al aeroclubului, care după cum se ştie şi-a pierdut picioarele într-
un accident întâmplat în raidul Paris - Bucureşti.
***
202
Decoraţii acordate
Regele a conferit ieri dimineaţă ordinul Steaua României în gradul de comandor celor şase vice-
preşedinţi ai Federaţiei Aeronautice şi Coroana României în gradul de comandor celor doi
secretari.
Suveranul a decorat apoi cu Virtutea Aeronautică în gradul de ofiţer pe generalul italian Piccio,
care în timpul războiului a doborât 24 avioane.
***
203
Banchetul de la Cercul Militar

Duminică la ora 1 a avut loc la Cercul Militar un banchet oferit de aeroclubul României în onoarea
membrilor federaţiei internaţionale aeronautice. Au participat în afară de congresişti şi d-nii
miniştri C.Argetoianu, Vâlcovici, Ghica, general Ştefănescu-Amza, Manoilescu, membri corpului
diplomatic din Capitală, ataşaţii militari etc. Dl. Oromolu, vecepreşedintele aeroclubului României
luând cuvântul la şampanie a ridicat paharul pentru rege, pentru prinţul Bibescu şi congresişti. În
numele congresiştilor a mulţumit dl. Gorman. D-sa şi-a exprimat sentimentele de admiraţie ale
tuturor participanţilor la congres, pentru România.
***
Recepţia de la Mogoşoaia
Seara a avut loc la castelul Mogoşoaia o recepţie dată de dl. şi d-na Bibescu în onoarea
congresiştilor aeronautici.
204
Dezvelirea plăcii comemorative de la Băneasa

Duminică după amiază la ora 5 a avut loc pe aeroportul Băneasa solemnitatea dezvelirii
plăcii comemorative de pe locul unde a aterizat regele la înapoierea în România. Placa are
următoarea inscripţie: «6 iunie 1930 - Aici a coborât în zbor în fapt de seară, aşteptat de ţara
întregă, Regele Carol al II-lea». Au dat onorurile elevii şcolii de aviaţie şi un detaşament din flotila
aeriană. Pe aeroport se afla şi avionul Farman cu care regele a venit în ţară. Au participat la această
solemnitate d-na şi d-l Bibescu, d-l mareşal Prezan, toţi membri guvernului în frunte cu dl. prof.
Iorga, membrii corpului diplomatic din capitală cu ataşaţii militari respectivi, congresiştii
federaţiei aeronautice, ofiţeri superiori din aviaţia românească etc. De asemenea au mai participat
ofiţeri şi subofiţeri, activi şi de rezervă, decoraţi de suveran cu ordinul Virtutea aeronautică. Regele
însoţit de marele voevod Mihai au sosit la aeroport la ora5. După ce colonelul Beroniade,
comandantul trupelor, a prezentat raportul, suveranul a trecut în revistă trupele, în aclamaţiile
asistenţei. S-a oficiat apoi un serviciu divin. Preotul D. Rădulescu a ţinut o cuvântare spunând că
această placă ce se dezveleşte astăzi va vorbi generaţiilor viitoare de clipa providenţială a
descălecării mântuitoare a regelui.
Dezvelirea plăcii
Marele Voevod a coborât treptele tribunei şi îndreptându-se spre placa comemorativă a
descoperit-o trăgând tricolorul ce se afla pe dânsa. Cuvântarea D-lui Valentin Bibescu
Dl. Bibescu, luând cuvântul, spune că locul acesta, Băneasa, leagănul aviaţiei româneşti, va purta
de azi înainte pecetea alianţei indisolubile dintre regele nostru şi naţiunea noastră. În acest loc carol
al II-lea, răspunzând apelului unanim al poporului său a aterizat în noaptea de 6 - 7 iunie 1930.
Cuvântarea D-lui Manoilescu. După o introducere în limba
franceză, dl. Mihail Manoilescu, ministrul industriei şi
comerţului, a ţinut o cuvântare în calitate de şef al aviaţiei civile.
D-sa a făcut un emoţionant istoric al împrejurărilor în care a sosit
suveranul în ţară acum un an pe calea aerului. Dl. Manoilescu
spune că istoria nu pomeneşte de o restaurare mai glorioasă ca
acea făcută anul trecut. Cel care la 5 iunie a plecat ca principe
pentru ca să sosească rege şi-a ales un drum demn de dânsul.
Piatra pe care o dezvelim astăzi este piatra de hotar între un trecut
de scurtă rătăcire şi un viitor fără umbră.
Decorarea aviatorilor. Toate persoanele decorate cu virtutea
aeronautică au făcut apoi cerc în jurul plăcii comemorative.
Fiecare vine în faţa regelui care pronunţă formula sacramentală
prin care anunţă decorarea eroului. Regele, după ce decorează pe
fiecare în parte, sărută pe cei distinşi. Dl. general Gorskz,
inspectorul general al aeronauticei, roagă pe rege să binevoiască
a primi expresia celor mai supuse sentimente de recunoştinţă,
precum şi de devotamentul neţărmurit al camarazilor din aviaţie,
distinşi cu ordinul Virtutea aeronautică. Regele a decorat apoi drapelul flotilei de luptă aeriană.
Cinci escadrile de avioane au salutat la plecare şi sosire pe suveran.
***
205
In formaţii din acelaşi ziar... «Adevărul», miercuri 10 iunie 1931
206
Ziua aviaţiei
Iulie 1931
Care era «starea aeronauticii» române în acea perioadă?
207
Către anul 1931,

descoperim o situaţie a
aeronauticii române relativ
asemănătoare cu cea de astăzi
(2017), cel puţin în ce priveşte
absoluta nevoie de înzestrare a
aviaţiei militare. Nevoia unui
avion de vânătoare performant
constituia grija conducerii
aeronauticii române. Dotarea
aviaţiei cu avioane de vânătoare
poate părea un subiect al zilelor
noastre. Istoria ne spune că de-a
lungul vremii erau aceleaşi controverse privind achiziţionarea tipului de avion şi aceleaşi griji
privind înzestrarea. În ianuarie 1931 problematica înzestrării a fost pusă în discuţia Comitetului
Consultativ al Aeronauticii. Specialiştii serviciului tehnic au exprimat opinia să se
comande avionul IAR (CV-11) pentru că îndeplinea condiţiile de rezistenţă statică,
se economiseau cheltuielile de licenţe străine şi realiza performanţe cel puţin identice cu
acele ale avionului Fokker. IAR (CV-11) fusese încercat sub controlul Comisiei de
recepţie a Inspectoratului General al Aeronauticii de la Braşov. În cursul lunii februarie 1931 s-a
încheiat un proces-verbal prin care s-a optat pentru avionul Fokker. La finele anului 1937 a început
construcţia avionului IAR 80, un avion monoplan de vânătoare și bombardament în picaj românesc
folosit în cel de-al Doilea Război Mondial. A fost realizat la IAR Brașov de o echipă compusă din:
prof. Ion Grosu, Ion Coșereanu, Ion Coșereanu, ing. Gheorhe Zotta, Ion Wallner. A fost un avion
pursânge românesc iar această mândrie o păstrăm cu sfinţenie în suflet.
Aeronautica în viaţa modernă

Revista «Cele trei Crişuri», Oradea, iulie - august 1931
După ce omul, a putut să-şi satisfacă

ambiţia de a se putea dezlipi de pe
pămănt şi de a pluti în spaţiu, alături de
vieţuitoarele oceanului aerian, s'a
gândit numaidecât să exploateze şi în
folosul practic această nouă cucerire.
Aşa s'a petrecut dealtfel cu toate
descoperirile. Izvorâte din spiritul
veşnic cercetător şi nemulţumit al
omului şi din tendinţa lui neţărmurită
spre mai bine, toate descoperirile au
trecut repede de la senzaţional în
domeniul practicei. Acelaşi drum l'a
urmat şi aeronautica. Odată orgoliul
208
său de stăpân al celor trei domenii: terestru, maritim şi aerian, satisfăcut, omul şi-a pus întrebarea
cu cât i s'ar înlesni viaţa utilizând şi acest nou mijloc cu care se putea mişca pe cele trei dimensiuni.
Prima nevoie care l'a constrâns să depună uriaşe eforturi în perfecţionarea efectivă a
aeronauticei, a fost fără nici o contrazicere războiul mondial.
Fără această constrângere, aviaţia ar fi urmat poate un drum lung spre perfecţionările de
astăzi şi ar fi rămas încă, multă vreme, doar un mijloc agreabil de sport.
În adevăr, nevoiea de a scurta războiul, care prelungindu-se cu mult peste prevederi,
ameninţa cu ruina prin uzură, chiar a naţiunilor învingătoare, a îndreptat privirile tuturor spre
aeronautică. Putinţa de a observa adânc în liniile adverse, de a prelungi până în inima ţării inamice
efectele de distrugere prin explozive şi gaze, a deschis orizonturi noi aviaţiei şi dirijabilului şi
milioane de oameni şi vestiţi ingineri şi-au canalizat eforturile în această direcţie, perfecţionând
nu numai aparatul însuşi, dar şi toate accesoriile lui fără de care nu ar fi putut da un randament
complet. Este suficient să arătăm că Germania a intrat în război cu 232 avioane şi că a construit
numai în 1917: 19 400 aparate, iar Anglia a construit în 10 luni, în 1918, nu mai puţin de: 26 700
avioane.
Iată deci pasul gigantic pe care aeronautica, acest atât de modern instrument de civilizaţie,
l'a făcut datorită celui mai crud şi mai grozav dintre războaiele istoriei. Sunt sigur de altfel că şi
alte descoperiri utile omului îşi datoresc perfecţionarea acestui sălbatec dar şi de neînlăturat mijloc
de rezolvare ale unor interese vitale ale naţiunilor. Iată deci că şi războiul îşi are latura lui de folos
în drumul grăbit al omului spre perfecţiune.
După război aeronautica, intrată de acum în faza folosinţei reale, nu şi-a încetinit avântul
luat spre progresul său.
În viata modernă, când omul îşi trăieşte dublu viaţa, căci rezolvă în cursul aceleaşi vieţi de
două ori atâtea chestiuni cât rezolvau bunicii săi, în acelaşi interval de timp, avionul, dirijabilul şi
chiar arhaicele baloane: libere şi captive, i-au dat omului imense posibilităţi.
În secolul vitezei, când telefonul rămâne un instrument imperfect în faţa radiotelefoniei şi
a radioteleviziunii, trenul, vaporul şi automobilul, au părut omului prea încete în rezolvarea rapidă
a intereselor lui. Chiar avionul de aproape 300 km pe oră este astăzi prea încet şi se depun
străduinte uriaşe pentru rezolvarea zborului omenesc în stratosferă, unde 1 000 km/oră va fi ceva
curent.
Omul, în zbuciumul lui neîncetat spre ideal, spre înlesnirea cât mai mult a vieţii şi spre
câştigarea nepreţuitului timp, prin care în mod fatal îşi prelungeşte viaţa, a întrevăzut în aviaţie
una dintre cele mai perfecte rezolvări.
Adâncind mai mult chestiunea, i se poate da completă dreptate. În adevăr, astăzi, un vapor
face între America şi Europa 6-7 zile, iar între Anglia şi Japonia, 20 zile. În legăturile comerciale
moderne, acest timp este prea mare. Telegrafia fără fir iscodeşte extra rapid „afacerile" şi realizarea
lor practică, trebuieşte făcută în acelaşi ritm. Apoi nu trebueie uitat că lupta pentru existenţă în
timpurile moderne de acum, este mult mai aprigă decât în trecut. Omul, trebueie să fie mult mai
ager şi mult mai expeditiv, pentru a putea învinge concurenţa. Iată deci că factori noi, factori
izvorâţi din condiţiile noi de viaţă, impun mijloace modeme, la care aeronautica răspunde până
acum desăvârşit. Iată de ce, deşi liniile aeriene apropie Europa la 2 zile de America şi Anglia de
coloniile ei asiatice la 6 zile, e totuşi prea mult. Zborul prin stra-tosferă ar apropia la 4 ore noul de
vechiul continent şi la 7 ore Anglia de Japonia. Prin rezolvarea acestei chestiuni, aeronautica îşi
va câştiga un loc definitiv în legăturile moderne dintre pieţele de desfacere.
Tot în legăturile comerciale, cecurile transmise prin avion scurtează timpul de şedere al
banilor în bănci, deci şi dobânda lor. În America se cifrează la câteva miliarde de dolari acest fel
209
de câştig, dar ceeace este mai important în această ordine de idei, este că banul circulă cu o mai
mare intensitate şi dă un câştig şi o animaţie vieţii, de care statiscienii rămân uluiţi.
O alta latură de rezolvare modernă a intereselor vitale prin avion este latura medicală. În
ţările civilizate, transportul bolnavilor la operaţii urgente se face numai cu avionul. Este suficient
să arătăm că pentru un bolnav de la Hotin, care ar avea nevoie de o operaţie urgentă şi de un doctor
spectalist, cu trenul ar face aproape 36 ore până la Bucureşti, cu diferite transbordări şi schimbări
de pansamente. Cu avionul, în 6 ore bolnavul a intrat în clinică. Apoi mai este altceva: sanatorii
pe specialitate şi cu adevăraţi specialişti nu pot fi pretutindeni. Cu timpul, aceste instituţii de
prelungire a vieţii se vor putea specializa, clasa şi utila complet în anumite centre, fără a mai fi
nevoie, ca astăzi, ca specialiştii să fie împrăştiaţi în cuprinsul unei ţări şi să lucreze izolat.
Avioanele vor aduce, mâine, bolnavii la centrala care va pune diagnosticul şi apoi, tot cu avionul,
vor putea fi duşi rapid şi comod, cu ingrijire medicală pe drum la sanatoriul boalei sale. Dar
ofensivele de igienă social? Avioane sanitare ce pot duce medici din loc în loc, repede şi cu tot
utilajul necesar, ar învinge modern şi în scurt timp flagelele sociale, ce rod bazele unor popoare
întregi.
Avionul mai poate aduce şi alte servicii în viaţa modernă; astfel în cadastrarea ţinuturilor
întinse. De exemplu, la noi, cadastrarea cu mijloacele obişnuite topografice ar dura cel puţin încă
50-60 ani, pe când o cadastrare prin aerofotogrametrie nu ar dura mai mult de 5-6 ani şi ar costa
cel puţin cu 1000% mai ieftin. Dacă se ţine seama că pentru punerea la punct a hărţilor trebuie un
ciclu de cel puţin 30 ani pe calea obişnuită şi că numai la 3 ani o harta se poate pune la punct pe
cale aeriană, se vede şi mai uşor ce loc şi-a fixat în viata modernă avionul.
În lupta grea, pe care omul o duce acum cu viaţa, avionul mai vine să-i dea un sprijin
efectiv. Insectele vătămătoare culturilor, care distrug în câteva zile rodul unui an întreg de muncă
şi incendiile, ce pot mistui în câteva ore avutul adunat poate de generaţii, pot fi oprite în drumul
lor nimicitor de avion. În câteva ore un avion poate pulveriza lichide insecticide pe zeci de hectare
de recoltă, iar în incendii se pot aduce şi arunca pe calea aerului, rapid , substanţe ce pot stinge
complet focul. În Statele Unite, aceste mijloace sunt cu totul curente.
În ştiintă de asemeni se pot găsi mijloace noi de uşurare a existenţei prin aeronautică.
În general, problemele uşoare ce s'au pus omului în calea progresului, au fost rezolvate.
Ştiinţa are acum de învins probleme din ce în ce mai grele şi mai delicate şi cere pentru aceste
mijloace de asemeni mai delicate, mai ştiintifice, mai precise, într'un cuvânt tot atât de moderne
ca însăşi ambianţa în care trăim.
Cercetările în regiunile, până acum nepătrunse, din jurul polilor pământeşti, din înălţimile
neajunse şi nelocuite de nici un fel de vieţuitoare, cad în sarcina aeronauticei. Balonul lui Picard
şi călătoria Zeppelin-ului la Polul Nord, sunt primele începuturi ale acestor explorări ştiinţifice.
Rezultatele lor pentru viaţa modernă sunt nebănuit de mari. Meteorologia, fenomenele ra-
dioelectrice, influenţele solare asupra vieţii etc., în afară de descoperirile geografice, zoologice şi
botanice etc. vor profita din aceste călătorii aeriene. Omul, va avea noi progrese de făcut.
Prevederea timpului cu precizie, înlăturarea poate a consecinţelor schimbărilor bruşte ale timpului,
perfecţionării noi în domeniul radiotelegrafiei şi radiotelefoniei etc. vor fi consecinţe ale eforturilor
aeronauticei.
Spaţiul şi caracterul articolului nu permite nici intrări în detalii şi nici o lungire prea mare
a lui. Am căutat numai sumar şi în spiritul întregului conţinut al excelentei Reviste „Cele Trei
Crişuri" să arăt că în concernul vieţii moderne, aeronautica şi-a câştigat un loc de cinste şi că nici
nu se mai poate concepe astăzi o tendinţă spre mai bine fără un apel la acest nou şi modern mijloc
210
de civilizaţie. Locul şi foloasele aeronauticei răsplătesc cu prisosinţă enormele jertfe depuse de

înaintaşii săi. (A consemnat mr. Rădulescu Scarlat din aeronautică)
«REALITATEA ILUSTRATĂ» 6 August 1931
Vom declara fără ipocrită modestie, din capul locului, că ancheta pe care am întreprins-o a
avut răsunet cu mult dincolo de cele mai optimiste aşteptări ale noastre. Pretutindeni, în toate
cercurile, în masa publicului, ca şi în rândurile specialiştilor, ideia de a stimula energiile şi curajul
în vederea înfăptuirii unui record care să aducă glorie zburătorilor şi ţării, şi care să însemneze un
imens serviciu făcut umanităţii, a stârnit un entuziasm ce dovedeşte că am ştiut să atingem coarda
cea mai simţitoare a sufletului românesc: mândria, năzuinţa spre realizarea de fapte îndrăzneţe.
Acestea sunt însuşirile caracteristice, verificate de istorie, ale unui popor care nu şi-a plecat
niciodată capul sub greutatea jugului şi care a ajuns să-şi cucerească un loc frumos sub soare şi în
preţuirea celorlalte popoare datorită imboldului permanent spre mai bine, spre fapta îndrăzneaţă
cu dublu rezultat: practic şi moral. Vicisitudinile împrejurărilor, în loc să ne demoralizeze şi să ne
suprime, ne-au îndârjit. Împotrivirea pe care am opus-o dealungul veacurilor permanentului asalt
al duşmanilor a însemnat înscrierea celor mai splendide pagini de vitejie în istoria lumii. Şi, venind
la timpurile noastre, ce a fost de fapt intrarea României în conflagraţia mondială, cu scopul precis
al eliberării provinciilor subjugate, ale reîntregirii ţării, dacă nu un act de extraordinar, de uimitor
curaj, care din capul locului a nedumerit şi, putem spune, a demoralizat colosul împotriva căruia
ne ridicam, cu mijloacele noastre reduse, dar cu nezdruncinata noastră voinţă de-a învinge ? Că,
până la infăptuirea izbânzii, am trecut prin grele încercări, prin sângeroase înfrângeri, ce
importanţă are? O victorie este cu atât mai scumpă, cu cât e mai greu cucerită. Şi roadele ei sunt
cu atât mai preţioase cu cât sunt plătite mai scump. Încercările au putut încovoia tru-pul, rănile au
putut sângera, dar credinţa din sufletul ei n'a putut fi un moment clintită. Fiindcă o altă însuşire
a noastră e capacitatea de-a suferi. Cu ea, cu suferinţa, ne-a deprins vitregia oamenilor şi a
împrejurărilor. În apele ei ne simţim ca într'o baie reconfortantă, căci ea ne oţeleşte, ne îndârjeşte.
Nu o căutăm, dar nu o ocolim. Când trece printr'un necaz, ţăranul scrâşneşte, se uită la cer, se
îndreaptă din şale şi îşi spune: „Hm, o să treacă şi asta!" Uneori mai scapă şi o înjurătură, că de-
aia e ţăran, în care sunt cuprinse ciuda şi râvna de a-şi lua revanşa într'un fel. Timpurile prin care
trecem, timpuri de crudă mizerie obştească, de criză economică, de sacrificii impu-se şi acceptate,
constituesc cea mai categorică dovadă a imensei noastre capacităţi de suferinţă. O să treacă şi asta!
Până atunci răbdăm. Au trecut, ele, vremuri mai grele şi n'am pierit. Aceste însusiri, mândria,
curajul, răbdarea, au fost şi sunt chezăşia tuturor izbănzilor. Aceste însuşiri au fost valorifica, te şi
recunoscute în concertul străduinţelor de mai bine şi mai frumos ale omenirei întregi. De ce nu le-
am pune în valoare încă odată în suprema întrecere de a croi noi drumuri în văzduhul albastru?
Fiindcă la multe alte fapte de vitejie aeriană am luat parte şi noi, izbutind în repetate rânduri să
smulgem laurii admiraţiei mondiale. Recorduri de-o natură sau alta au atras zelul, curajul şi ştiinţa
zburătorilor noştri, aeronautica lumii şi-a înscris în cartea sa de aur. Jertfe? Da, zburătorii români
au plătit cu numeroase jertfe temerarele lor încercări, dar când a fost cu putinţă o victorie,
împingerea jaloanelor progresului, fără tribut de sânge? Decât jertfele nu i-au descurajat, ci
211
dincontră i-au stimulat. Iar ultima şi cea mai indrăzneaţă ispravă a aviaţiei româneşti a fost aceea
întreprinsă de Principele Bibescu, de maiorul Burduloiu şi de locotenentul Beller, greu plătită cu
sângele tuturor şi cu moartea celui din urmă. Cari au fost primele cuvinte ale bravilor exploratori
în momentul revenirii printre noi? Un omagiu emoţionant pentru cel înmormântat cu onoruri,
departe, sub cerul Indiei şi exprimarea dorinţei de a repeta încercarea un moment zădărnicită de
un vultur gelos că i-e disputată întinderea albastră a văzduhului. Când acestea sunt însuşirile
bravului suflet românesc, când aviaţia noastră s'a înscris cu atâtea glorioase fapte în istoria
zborului, neparticiparea ei la realizarea celei mai mari isprăvi, străbaterea Oceanului în condiţiuni
care să depăşească toate înfăptuirile de până acum, îndreptăţea toate nedumeririle. Dar
neparticiparea putea fi considerată cel mult o regretabilă omisiune, dovadă răsunetul şi entuziasmul
pe care le-au trezit iniţiativa noastră. De pretutindeni primim felicitări şi adeziuni de colaborare
pentru realizarea unei fapte menită să proiecteze o
puternică lumină asupra ţării noastre.
Zboruri cu avioneta fără motor,
Zborurile cu avioane fără motor au trecut de

mult din faza preliminară a încercărilor întri-o fază
de perfecţiune. Aviaţia germană în special a obţinut
adevărate recorduri în acest gen de zboruri. Aviaţia
română imitând exemplul ţărilor apusene pentru a se
menţine în ritmul evoluţiei în domeniul aerotehnicei
a înfiinţat la Codlea, lângă Braşov, o şcoală de
pilotaj, pentru avioanele fără motor. Şcoala este
deocamdată frecventată numai de zece elevi şi două
eleve. Acestea din urmă s'au dovedit de o abilitate
extraordinară, efectuând zilnic zboruri cât se poate de interesante. După cum se poate constata şi
din fotografiile alăturate, avioanele nu posedă roate, ci numai glisoare, ceeace îngreunează
considerabil aterizarea şi cere o deosebită dexteritate pilotului. În legătură cu zborurile fără motor
sunt legate o sumă de probleme de aerodinamică care toate ţin a perfecţiona construcţia avioanelor
cu motor dând posibilitatea acestora de a plana căt mai mult timp întrebuinţându-se cât de puţin
motorul. E indubitabil că prin aceste perfecţionări se va realiza o economie simţitoare în consumul
combustibilului necesar motoarelor în timpul zborului, mărind totodată coeficientul de siguranţă a
aparatului propriu zis.
Din revista «REALITATEA ILUSTRATĂ», 3 septembrie 1931

Unde e avionul românesc care să treacă Atlanticul?
Numerele precedente ale revistei noastre au cuprins, relativ la ancheta deschisă de noi,
asupra chestiunii unui zbor peste ocean realizat de către români, două feluri de opinii. Deosebirea
dintre aceste două feluri de opinii constă în aceea că dl. George Ţintă şi dl. căpitan Romeo Popescu
preconizau zborul cu material străin şi în sensul America - Europa - Asia; iar anonimul de sub titlul
pilotul «brevet no. 13» preconiza tocmai contrariul.
212
În scopul fie de a vedea care dintre aceste opinii are mai

mulţi partizani, fie de a asculta opinii cu un conţinut diferit de
cele publicate de «Realitatea Ilustrată», am socotit util să ne
adresăm d-lui general G. Rujinski, directorul aviaţiei civile din
ministerul de industrie şi comert. Dealtfel, opinia d-lui general
Rujinski este cu atât mai interesantă, cu cât d-sa este iniţiatorul
Arpei, asociaţia aviatică de propagandă care a încurajat, prin
fondurile pe care le-a pus la dispoziţie, multe din încercările
noastre aviatice cu caracter internaţional.
Dis de dimineaţă, cu sfiala de a nu reuşi să patrund la dl.
general Rujinski, ştim cu toţii ce greu este astăzi să pătrunzi prin
ministere pentru cele mai urgente, mai legitime şi mai
interesante treburi, urc treptele scării din imobilul în care este
instalată direcţia aviaţiei civile. După o scurtă parlamentare cu
cerberul de la uşă, parlamentare în care am pus toată puterea mea
de persuasiune, reuşesc să conving pe «Sf. Petre» al instituţiei
să transporte, până la directorul său, cartea mea de vizită. Puţine
clipe după aceea sunt introdus, după ce am străbătut un coridor
interminabil, în cabinetul modest şi sobru, în care dl. general
Rujinski mă primeşte cu amabilitate şi voie bună. Observ, cu
toată aparenţa contrarie, ca dl. general Rujinski are o rezervă. O
mica jenă., imperceptibilă aproape, o trădează. - Am venit,
domnule general, să auzim"....
- Părerea mea asupra zborului peste ocean. Eram sigur. Decât, eu nu vă voi da un răspuns care să vă
satisfacă. De aceea aş prefera să nu-1 dau deloc.
După ce îl asigur că un răspuns care este împotriva tentativei pe care noi am voi să o vedem
înfăptuită - este tot atât de interesant în atmosfera de sinceră obiectivitate în care înţelegem să
menţinem ancheta noastră - ca şi cea mai entuziastă pledoarie în favoarea ei, dl. general Rujinski
acceptă să răspundă la întrebările mele:
- Socotiţi realizabilă propunerea noastră, d-le general?"
- Evident că da. Am toată încrederea în valoarea personalului nostru navigant, pe care, în majoritatea
lui, îl socotesc capabil să execute orice performanţă mondială. Bineînţeles că în acest scop ar fi
necesar un antrenament raţional şi de o durată mai îndelungată; iar materialul ar trebui să fie egal
cu acela folosit de piloţii străini.
- Atunci care este rezerva pe care o faceţi dv.?
213
- Eu cred că nu este bine ales momentul, pentru a încerca performanţe costisitoare. Trăim o epoca
de mare sărăcie, care nu ne-a dat posiblitatea să
înjghebăm o aviaţie civilă convenabilă; turismul aerian
este încă în faşă şi nu avem mijloacele băneşti ca să-l
dezvoltăm; aviaţia militară are multe şi mari nevoi, care
n'au putut fi, până în prezent, satisfăcute. Putem noi
oare angaja acum cheltueli de zeci de milioane, pentru
un raid transatlantic?
- Aşadar, dv. credeţi că un asemenea raid nu este
indeajuns de interesant ca să justifice cheltuelile pe care
le necesită?
- Aşa cum s'a remarcat şi în primul răspuns publicat de
«Realitatea Ilustrată», trecerile oceanului sunt destul de
numeroase ca să mai fie de o valoare prea mare. Dar nu
acesta este principalul argument, ci altul: materialul de
raid. Mie nu mi se pare interesant să se execute un astfel
de raid cu material cumpărat din străinătate. Numai
dacă avionul ar fi produsul industriei aeronautice
române, care este până azi aşa de puţin încurajată,
numai atunci un mare raid românesc transatlantic şi-ar
găsi justificarea prin fapul că ar da măsura reală a
puterilor noastre.
- Socotiţi, însă, posibilă construcţia, în timp util, a unui
avion românesc de mare raid?
- Este o mare greseală că am întârziat atât de mult
încurajarea industriei noastre aeronautice, încât azi să
tragem consecinţele şi să nu fim în măsură de a lua parte
la marile competiţii
aviatice internaţionale.
- Ce aveţi de zis în privinţa fondului naţional al
aviaţiei?
- Fondul naţional al aviaţiei, strâns din încasările realizate cu timbrul aviaţiei, are menirea să
satisfacă, în primul rând, nevoile mari ale aviaţiei româneşti. Întrebuinţarea lui trebuie să fie astfel
făcută încât să rezulte o îmbunătăţire reală atât pentru aviaţia noastră civilă, cât şi pentru cea
militară.
- De unde s'ar putea finanţa o mare performanţă românească de aviaţie?
- Numai dintr'un buzunar particular. De pildă, să se găsească printre Români un mare bogătaş - aşa
cum s'a gasit printre Unguri pentru zborul transatlantic al lui Enders şi Magyar - care să finanţeze
toată performanţa. E singurul mijloc financiar ce poate fi admis azi, în sărăcia în care se zbate
statul nostru.
Am cautat să redau cât mai fidel, în rândurile de faţă, convorbirea cu directorul aviaţiei civile şi
al Arpei, dl. general Rujinski. Din această convorbire se degajează o mulţime de lucruri interesante,
care deşi n'au fost spuse, se subînţeleg cu uşurinţă. Ancheta «Realitátii Ilustrate» va continua,
publicându-se atât răspunsurile altor specialişti sau oameni proeminenţi, cât şi cele primite de la
cititorii noştri.
214
SERBAREA PATRONULUI AVIAŢIEI

«Adevărul», joi 21 iulie 1932
Selemnitatea de la aerodromul Pipera. Pe aerodromul militar Pipera s'a sărbătorit azi dimineaţă
cu o deosebită solemnitate ziua patronului aviaţiei. Hangarele au fost frumos pavoazate, iar în
mijlocul câmpului a fost amenajată o tribună regală. Avioanele flotilei de luptă erau aranjate în
careu. Onorurile au fost date de către o escadrilă din fiecare unitate aviatică din Capitală. Suveranul
şi Voevodul Mihai au venit însoţiti de d-nii mareşal ... şi colonel Grigorescu, la ora 10, pe
aerodrom. Au luat parte la solemnitate dnii general Ştefănescu-Amza, ministrul de război; G, V.
Bibescu, preşedintele federaţiei aeronautice internaţiona1e, Voicu Niţescu, ministru de domenii;
Perieţeanu ministrul comunicaţiilor, Lugojanu ministrul de industrie şi comert, R. Irimescu,
subsecretar de stat al aviaţiei, Dobrescu primarul Capitalei, gen. Stângaciu, directorul general al
Siguranţei,
G. Aslan, primarul sectorului Galben, generalii Lăzărescu, inspectorul general al aviaţiei,
Samsonovici, şeful marelui stat major. Popovici, Gorsky, Henţiescu, Manu, Olteanu, Paplica,
Sichitiu, Papazoglu, comandantul pietel, colonel de l'Hermitte, ataşatul aeronautic a1 Franţei,
colonel Pa1as, ataşatul militar al Franţei, căpitan Cury, din misiunea militară franceză, col.
Iskaichi, din misiunea militară iugoslavă, coloneii Sturza, Negrescu, Telemac Paul Teodorescu,
Alexandrescu, V. Şlăvescu, L. Iaeckert directorul general al soc. C.I.D.N.A, maiorul estonian
Tomback, Ing. Cociaşu.
DECORAŢIILE. Suveranul a trecut în revistă trupele de onoare, după care a decorat drapelele
flotilei de aerostaţie şi flotilei de gardă cu „Crucea virtuţii aeronautice" şi a înmânat diferite ordine
aviatice la mai mulţi ofiţeri, maeştri mecanici şi ing. Cociaşu, recentul realizator al re-cordului
mondia1 de durată, pc avionetă uşoară. A urmat un serviciu divin pentru pomenirea aviatorilor
morţi.
CUVÂNTĂRILE. A luat apoi cuvântul d. general Lăzărescu, inspectorul general al aviaţiei. D-sa
spune că lipsurile ce apasă ţara întreagă au frânat fireşte şi pe aviatori, dar că graţie unei munci
împinsă până la o adevărată trudă şi a unei răbdări am putea zice îngereşti s'au putut îngenunchia
greutăţile şi obţine rezultate nebănuit de satisfăcătoa-te. Încheie, încredinţând pe suveran, că
zburătorii, a căror dragoste de tron şi ţară a fost împinsă întotdeauna până la sacrificiu, consti-tuesc
un puternic reazăm pentru zilele de grea cumpănă. A luat apoi cuvăntul, d. general Ştefănescu-
Amza, ministrul de război. Dsa spune că aviaţia noastră trece în prezent prin mari greutăţi materiale
inerente stărilor postbelice, care ne-au împiedicat să ţinern pasul cu celelalte aviaţiit ale lumii. Dar
dacă partea materială nu a fost la înălţimea progresului în aerodromul Pipera în schimb însă din
punct de vedere al materialului omenesc, ţara noastră s'a putut întotdeauna şi se poate şi azi felicita
de distinsul corp ofiţeresc şi cadre ale aviaţiei noastre. Ca ministru a1 apărării naţionale aduce
aviatorilor noştri vii pentru modul ostăşesc cum ştiu să-şi facă datoria. Încheie aducând omagii
Suveranului.
DISCURSUL REGELUI.
Suveranul luând cuvântul spune:
Iubiţi camarazi,
După datina noastră, cu ocazia sebărei de azi a patronului aviaţiei, primul nostru gând se îndreaptă
către acei care cu credinţă şi vitejie şi-au jertfit viaţa pentru gloria patriei lor şi propăşirea
aeronauticei.
215
Aceste sacrificii adesea extrern de dureroase pentru mica aeronautică românească, sunt totuşi un
semn că puterea ei morală şi spiritul ei de sacrificiu au fost totdeauna la înălţimea cerinţelor.
Serbarea de azi este prirna ce are loc sub noua Organizare ce s'a dat aeronauticei. Aeronautica
trebuie să progreseze prin propriile ei aripi. Tot ceeace aeronautica noastră a făcut până astăzi, îmi
dă mie chezăşia că va fi totdeauna la înălţime.
În această credinţă vă zic tuturor: să trăiţi.
A urmat apoi trecerea în frmaţie de zbor a patru escadrile de avioane de vânătoare,
recunoaştere şi bombardament, precum şi defilarea trupelor de onoare. Într-unul din hangare
s'a servit apoi un bogat bufet.
Suveranul s'a întreţinut cu mai mulţi demnitari prezenţi.
***
...Alte ştiri ale zile:
216
Conferinţa aeronautică internaţională

Ziarul «Adevărul», joi 8 septembrie 1932
Aterizarea delegaţilor români

În vederen congresului Federaţiei aeronautice internationale, care are loc la Haga, avionul
„România", având la bord pe principele Bibescu, a aterizat pe aerodromul din Amsterdam, venind
din Bucuresti via Varsovia, Berlin. Cu acelaşi avion au sosit d-nii von Keller, von Hoeppner şi
colonelul Kwiecinski, reprezentanţii Poloniei şi Germaniei la congres. Preşedintele Federaţiei
aeronautice internaţionale a fost salulat la sosire de dl. Vogel, preşedintele aeroclubulai regal
olandez şi d. Zamfirescu, insărcinatul cu afaceri al României. În prezenţa prinţulul consort al
Olandei, a membrilor guvernului şi autorităţilor superioare de stat, a reprezentantului României şi
a corpului diplomatic, s'a deschis ieri în marea sală a Parlamentului al 33-lea congres al Federaţiel
aeronautice internaţionale. Ministrul Aviaţiei şi preşedintele aeroclubului olandez au subliniat
importanţa lucrărilor înscrise în ordinea de zi şi au făcut urări pentru reuşita congresului. Principele
Bibescu, preşedintele congresului, a răspuns, aducând în numele delegaţilor celor 34 ţări
reprezentate, omagi reginei Wilhelmlna şi guvernului olandez. D-sa a reamintit progresele
extraordinare realizate de aviaţie din 1913, când a avut loc primul congres de la Haga, şi până azi.
Prinţul Bibescu şi-a încheiat discursul cu cuvintele lui Wilhelm Taciturnul: „Nu este nevoie de a
spera spre a întreprinde şi nici de a reuşi spre a persevera", adăugând că aceasta va rămâne pururi
lozinca aviaţiei.
***
În acelaşi ziar... «Adevărul», joi 8 septembrie 1932
217
Rusia construieşte o navă pentru zborul în stratosferă

Ziarul «Adevărul», joi 27 octombrie 1932
Cunoscutul constructor de nave aeriene şi teoretician în chestiuni

de aviaţie dl. Ţiolkovski 6 a încheiat cu trustul de stat un contract
pentru construirea unei nave aeriene după planurile sale. Nava va
fi construită numai din metal şi după un sistem nou. În acest scop
au fost angajaţi 20 de ingineri sovietici. Nava e destinată exclusiv
pentru zborul în stratosferă7.
6
În 1898, lunga istorie a rachetei a cunoscut un moment decisiv. Un obscur institutor rus, Constantin
Ţiolkovski, a pus bazele ştiinţifice ale astronauticii, inventând racheta propulsată cu lichide. Meritul
institutorului rus este cu atât mai mare, cu cât lichidele propuse de el în 1903 sunt hidrogenul şi oxigenul lichefiate,
care la ora actuală constitue propergolul utilizat la rachetele cele mai avansate. Era prea devreme pentru ca puterea
publică şi intreprinderile private să se ocupe de rachete. De aceea, în primii 30 de ani ai secolului al XX-lea, studiul
rachetelor a constituit opera entuziastă şi dezinteresată a câtorva pionieri izolaţi. Ţiolkovski a furnizat o operă teoretică
imensă. Fascinat de perspectiva zborurilor interplanetare, el a elaborat formulele matematice care guvernează mişcarea
rachetelor. În 1903 şi-a publicat lucrarea care cuprindea nu numai teoriile matematice, dar şi propuneri foarte
îndrazneţe cu privire la sateliţi artificiali, costume spaţiale, ba chiar şi duşuri pe care astronauţii să le poată folosi în
starea de imponderabilitate din spaţiul cosmic. Aşa cum se întâmplă adesea, cea mai mare parte a operei lui Ţiolkovski
a fost ignorată la început. Ulterior, el a fost elogiat de sovietici ca adevăratul inventator al rachetei şi i s-au organizat
funeralii oficiale la moartea sa, în 1935.
7
În 1929 a elaborat teoria deplasării rachetelor cu mai multe trepte, aplicată în cosmonautica contemporană. El a fost
primul care a lansat ideea rachetei satelitului artificial al Terrei şi a studiat condiţiile de viaţă şi activitate a echipajului
său. El considera că staţiile din afara Terrei trebuie să fie baze intermediare în calea pătrunderii viitoare a omului în
Cosmos.
218
«Realitatea Ilustrată» 8 decembrie 1932
De un an încheiat, trupul lui Romeo Popescu se

odihneşte în cripta familiei, înapoia unui perete de
cristal ce lasă să se vadă sicriul. Pe crucea care
străjueşte lăcaşul lui de veci stă aninat, într'o
adâncitură scobită în marmoră, chipul liniştit al
marelui zburător. În basorelieful acesta de bronz
sculptorul Bordenache nu a turnat numai o imagine
credincioasă a făpturii omeneşti care a fost Romeo
Popescu, ci însăşi plămădeala lui sufletească
adevărată, făcută din curaj, din înţelepciune, din
nobleţe şi din credinţă. Evocarea vieţii şi
personalităţii lui Romeo Popescu este un prilej de
mare înălţare sufletească. Întreaga lui viaţă este o
luptă dârză, fără şovăire, împotriva tuturor
adversităţilor şi totuşi Romeo a fost omul care nu şi-
a murdărit inima cu nici o ură, împotriva nimănui,
niciodată. Un singur lucru nu era în stare să facă: răul;
încolo, puterile lui nu cunoşteau margini. Slaba
dotare a aviaţiei noastre a fost o permanentă piedică
de ordin technic în calea realizărilor lui Romeo
Popescu. Performanţele zburătoreşti nu cer numai o
valoare a pilotului, ci şi una a materialului. Dacă
Romeo Popescu era într-devăr un piloţ de mare
clasă, apoi materialul pe care l-a avut la îndemână
pentru zborurile lui a fost departe de ceeace i-ar fi
trebuit.
Aşa se explică nenumăratul şirag de accidente

care „brăzdează cariera celui mai mare pilot al
neamului românesc. Cine nu cunoaşte
fantastica aterizare forţată de pe cheiul de la
Genova, în care Romeo Popescu s'a strecurat
printre catargele vapoarelor şi a reuşit să salveze
echipajul său de la o moarte sigură? Este o simplă
consecinţă a întrebuinţării unui material de
reformă cu care totuşi Romeo a plecat ca să ridice
219
moralul aviatorilor noştri, foarte scăzut de pe urma unui accident groaznic întâmplat unui echipaj
românesc în munţii Tatra.
Cine nu cunoaşte amerizarea

lui Romeo Popescu pe
Ialomiţa, într'un cot al apei, cu
hidroavionul românesc
«Getta»? Motorul se spărsese,
bielele ieşiseră prin carter,
amerizarea era obligatorie,
accidentul inevitabil. Căci jur
împrejur, cât vedeai cu ochii, se întindea şesul Bărăganului. A fost nevoe de măestria fără seamăn
a acestui mare pilot, pentru ca totul să
se termine cu bine.
Cine nu-şi aminteşte când
Romeo Popescu, pilotând un alt avion
românesc, s'a pomenit înconjurat de
flăcări, la opt sute de metri înălţime? El
a reuşit să aterizeze cu un moment
înainte de a se produce explozia şi a
scăpat astfel viaţa mecanicului său.
Cine nu-şi aminteşte când Romeo
Popescu, executând o acrobaţie cu un
avion Spad, a rămas în pană de motor,
la optzeci de metri de pământ, cu capul
în jos? Cu un sânge rece de care nunai
el era capabil, s'a prăbuşit de bună voie
până lângă acoperişurile hangarelor,
pentru ca în această cădere avionul să
câştige iuţeala necesară şi astfel să-1
poată conduce în cea mai impecabilă aterizare pe aerodrom. Cine nu cunoaşte cele două aventuri
- una dimineaţa şi alta seara, amândouă în aceeaşi zi cu avionul de vânătoare I.A.R.? Dimineata,
abia pornit de pe aerodrom, la treizeei de metri deasupra unor coclauri, motorul se opreşte brusc.
Pentru a ateriza era nevoie, după datele serviciului tehnic, de un teren de minimum două sute de
metri. Romeo Popescu profită de prezenţa a două căpiţe cu fân, intră în ele retezându-le vârfurile
şi reuşeşte să frâneze avionul, aterizând într'un spaţiu de cincizeci de metri, cu un avion care era
socotit un bolid primejdios. Seara, cu acelaş avion, pe cănd vrea să se coboare după câteva tururi
de acrobatie, observă cu groază că una din comenzile avionului este înţepenită. Rorneo Popescu
reuşeşte să reechilibreze avionul prin nişte variaţiuni ale regimului motorului şi după dramatice
peripeţii ajunge să aterizeze pe aerodrom cu formidabila iuţeală de două sute patruzeci de kilometri
pe oră. Cine nu cunoaşte...? Dar lista extraordinarelor aventuri ale asului printre aşi este infinită.
Am citat prea puţin din împrejurările care au format o constantă fatalitate pentru Romeo Popescu.
Acest neîntrecut zburător, care lasă 1a moartea lui o moştenire bogată de activitate aeronautică
naţională, a fost urmărit de un necontenit nenoroc. Am putea spune că însăşi gloria lui Romeo
Popescu este opera acestui neăsemuit nenoroc, peste care Romeo a ştiut să se ridice întotdeauna,
220
prin însuşirile lui, evidenţiindu-şi formidabilul său temperarnent de mare pilot. Astăzi, când
Rorneo Popescu doarme de mult somnul de veci, când nimic din ceeace destinul a ursit nu se mai
poate schimba, când nici bănuială de interes personal nu se mai poate schiţa măcar mă socotesc
deslegat să povestesc o întâmplare inedită şi caracteristică din via lui Romeo. Era sub ultimele zile
ale Regenţei, la începutul lui lunie. Romeo Popescu plecase către Paris cu avionul Farnunt-Titan.
O furtună năprusnică ce 1-a prins în munţi 1-a obligat să aterizeze la Haţeg. Din pricina ploii care
îl orbia, aviatorul nu a văzut că terenul pe care se aşează este mlăştinos. De îndată ce avionul a
început să sa reazeme ceva mai terneinic pe mlaştină, roţile s'au afundat, frânând brusc şi maşina
s'a lăsat cu bolul în noroi. Elicea s'a rupt, motorul s'a strâmbat de la tocul lui şi orice posibilitate
de a continua drumul era exclusă. Romeo a telegrafiat imediat la Bucureşti, să i se trimită o elice
de schimb şi un mecanic. În timp ce elicea şi mecanicul sosiau cu trenul la Haţeg, un automobil
minuscul alerga din toate puterile spre locul unde era împotmolit avionu. De teamă că nu va sosi
la vreme, călătorul de la volan nu s'a oprit, în optsprezece ceasuri de mers, decât ca să umple în
goonă rezervorul cu benzină; şi apoi a pornit-o mereu înainte, neobosit, cu ochii dilataţi să străbată
întunericul, luminoşi ca acei de pisică în noapte. În zorii zilei de 5 lunie 1930, călătorul misterios
a ajuns la mlaştina în care, îngroput în glod până peste glezne, Romeo Popescu muncia la repararea
avionului. Urmează un scurt conciliabul între noul sosit, Romeo Popescu şi ofiţerul care îl însoţia
în echipaj. La cuvintele mesagerului misterios, o flacără nouă se aprinde în ochii vii ai lui Romeo
şi ai tovarăşului său. Li se citeşte pe faţă o hotărâre mare. Înfrigurarea micului grup de oameni nu
mai cunoaşte margini. În căteva clipe elicea este schimbată, motorul îndreptat pe cât se poate.
Romeo se suie în aparat şi intr-un elan fără stavilă, smulge avionul din mlaştină şi se înalţă cu el
în văzduh aterizând pe o coamă de deal din apropierc. Acolo îl ajunge cu automobilul restul
echipajalui care se îmbarcă imediat. Apoi începe în aer goana pe care automobilul misterios o
dusese pe pământ de la Bucureşti până la Haţeg. În accidentul cu mlaştina, avionu1 a suferit mai
rău decăt socotia Romeo Popescu. Pilotarea lui a devenit o chestiune de viaţă şi de moarte.
De trei ori maşina a schiţat tendinţa de a intra în vrie, deasupra văgăunilor din munţii Apuseni.
Zborul nu mai puteu continua astfel.
Chiar dacă Romeo ar fi izbutit printr' un miracol să ajungă la destinaţie tot nu ar fi putut să-şi
îndeplinească ţelul care îi înflăcăra ochii
Exista o singură posibilitate: aterizarea la
Arad, o reparaţie mai bună si continuarea
zborului spre München. Din nefericire,
reparaţia durează mult. În faptul serii
drumul la München nu poate fi calificat
decât ca o aventură. Totuşi devotatul
echipaj porneşte fără
ezitare. Iată-1 în aer. Sus, tot mai sus, în
direcţia visată. Dar reparaţia se dovedeşte a
fi fost iarăşi neîndestulătoare. Sub
tracţiunea disimetrică a motorului, avionul
dansează primejdios. Nu este vorba de
primejdia echipajului, el şi-ar da bucuros viaţa pentru izbândirea unei acţiuni de care depinde
fericirea unui întreg popor, ci este vorba de primejdia Aceluia care va trebui să se ridice în zori cu
această maşină şovăitoare. Înţeleptul Romeo îşi dă seama că a continua astfel înseamnă
compromite o ideie mare. Imediat se întoarce la Arad, dă o telegramă la Miinchen, cerând ordine
pentru a doua zi la Viena; şi, întrebuinţând o parte din noapte pentru repararea avionului, izbuteşte
221
să fie dimineaţa în Viena. În ucelaşi moment, un alt avion, la fel cu al său, trece la căteva sute de
metri peste aerodromul de la Aspern-Viena, ducănd cu el spre patrie pe Regele Neamului...
Fatalitatea, care a urmărit întotdeauna pe Romeo Popescu, i-a furat cea mai mare bucurie a vieţii:
viitorut Suveran al Romăniei nu a fost purtat spre tronul lui pe aripi româneşti... Cel din urmă zbor
al lui Romeo Popeseu a fost la 9 decembrie 1931. Voise să cucerească pentxu tara lui recordul
lumii de iuţeală pe o distanţă de cinci sute de kilometri. Până în clipa fatală străbătuse patru sute
şaizeci de kilometri. Încă şapte minute de zbor şi victoria ar fi fost a noastră. Dar cele şapte minute
i-au fost precupeţite de soartă. Motorul avionului n-a mai ţinut: s'a sfărâmat, s'a topit, s'a aprins.
Romeo a putut simţi, pentru cea din urmă dată, duşmănia neobosită a fatalităţii. Un singur pas în
gol şi paraşuta l-ar fi legănat uşor, ca o floare albă, pogorătă din ceruri. Dar avionul, vitregit de
conductorul lui, s'ar fi prăbuşit vijelios, s'ar fi prefăcut în ţăndări... Romeo, pilotul neîntrecut al
celor mai extraordinare aterisări forţate, tocmai el să părăsească maşina, pentru izbănda căreia se
luptase ca un titan? Romeo Popescu, apărătorul generos al geniului aeronautic românesc, el să fie
călăul primului avion naţional de vânătoare? În splendidul lui devotament, excepţionalul pilot a
încercat să salveze maşina. Aterizarea s'a făcut pe zăpadă, în câmpul Bărăganului, lângă Lehliu.
Avionul a fost aşezat cu măiestrie pe giulgiul alb, care învestmânta cămpul. Nimic nu făcea să se
prevadă grozăvia clipelor următoare. Abia cănd pilotul îşi terminase misiunea şi avionul alerga pe
zăpadă s'a implinit fatalitatea. Un ciot de ghiaţă în cale. Un salt imens în aer. O răsturnare pe dos.
Trupul pilotului ţintuit sub avion. Capul afară. Marginea maşinii apăsând gâtul viu. Nici o mişcare
cu putinţă. Nici un ajutor. Sub apăsarea ucigaşă, viaţa se scurge fără grăbire din făptura firavă a
celui mai mare zburător al neamului. La capătul celor şapte minute, cari î1 mai despărţiau de glorie,
sufletul lui Romeo, împăcat cu soarta, picură de sub aripile greoaie de avion şi se înalţă dincolo de
toate recordurile lumii pămănteşti... ( Consemnat de GEORGE ŢINTĂ)
Trupul neînsufleţit al 1ui Romeo Popescu a fost depus în biserica Sf. Gheorghe, ale cărei
felinare s'au cernit în semn de mare doliu. Şi de cum s'a aflat că rămăşitele pământeşti ale
zburătorului neamului s'au aşezat pentru odihnă vremelnică în ctitoria boierească din Calea
Moşilor, valuri de lume au început să curgă din toate colţurile Capitalei, din centru ca şi din cele
mai îndepărate mahalale, bărbati în blănuri sau în pardesie, cu care se pregătiau să treacă iarna,
femei cu bijuterii sau cu fişiuri pe cap; provinciali veniţi anume pentru acest scop la Bucureşti.
Toti au defilat prin faţa catafalcului aceluia care a fost cel mai mare zburător al Romăniei. Fără
vre-o măsură specială de ordine, panglica vie şi pestriţă ocolea la infinit catafalcul, în ordine
strânsă şi multe lacrimi au umezit dalele de piatră ale vechei biserici. De căteva ori învălmăşeala
a fost atât de mare încăt numai garda de onoare înţepenită parcă la cele patru capete ale catafalcului
a putut impune respectarea sfântului lăcaş. Fiecare vroia să mai vadă pentru ultima dată chipul
aceluia care a purtat pe aripile maşinilor de zburat gloria aviaţiei româneşti. Toti camarazii până
la unul au plâns în fata cadavrului aceluia în care se puseseră cele mai mari speranţe ale viitorului.
Şi două zile încheiate panglica de oameni nu şi-a slăbit o clipă strânsoarea în jurul catafalcului din
biserica cu luminile cernite. Înmormântarea lui Romeo Popescu a fost cea mai grandioasă
manifestare a dragostei pe care un popor o poate purta unui ales al său. Zeci de mii de oameni au
urmat carul funebru în timp ce avioanele încrucişau în văzduh dând ultimul salut al aviaţiei aceluia
care a fost mândria ei. Spre cinstea Capitalei putem adăuga că în timp ce carul funebru ajunsese
prin B-dul Brătianu, la statuia Lascăr Catargiu, mii de oameni mai porneau încă din grădina Sf.
Gheorghe, în urma cortegiului. În dangătul clopotelor trupul lui Romeo Popescu a fost depus la
cimitirul Belu, spre veşnică odihnă, dar spiritul lui va trăi ani şi ani în sufletele camarazilor săi ca
un îndemn la muncă şi la datorie.
222
Din revista «ILUSTRAŢIUNEA ROMÂNĂ», miercuri 8 martie 1933
USS Akron (ZRS-4) a fost un dirijabil rigid umplut cu helium, care a aparţinut U.S.Navy şi care
a fost folosit în perioada septembrie 1931 -
aprilie 1933.
A fost proiectat pentru a transporta
avioane de vânătoare F9C Sparrowhawk,
care puteau fi lansate şi recuperate în timpul
zborului. A avut o lungime de 239 m şi,
împreună cu dirijabilul Macon (ZRS-5), a
fost unul dintre cele mai mari obiecte
zburătoare construite vreodată.
223
Problema construcţiilor aeronautice, la noi

Revista «Cele Trei Crişuri», Oradea, martie - aprilie 1933
Cunoaşterea profundă a problemelor actuale de Aeronautică,

în cadrul preocupărilor de dotare, conduc la concluzia
neîndoioasă a necesităţii plasării efortului tehnic în primul plan
al politicii şi bugetului aerian al oricărei ţări.
Astăzi mai mult ca oricând, calitatea domină grija cantităţii şi
aceasta cu cât mai mult cu cât în nici un alt domeniu de activitate
progresele unui material intrat totuşi în perioda indu-strială nu
sunt mai rapide ca în aviaţie.
Ca o consecinţă imediată a acestui progres, viaţa
materialului de aeronautică este de scurtă durată, adesea numai
dc câţiva ani, după care, înainte de o degradare care să-1 facă
inapt utilizării, el este pur şi simplu înlocuit, numai pentru
consideraţii de modernizare. În fine, diversitatea materialului
necesar, prin categorii atât de numeroase, nu se întâlneşte în nici
un alt gen de producţie fapt care explică pentru ce în mod
general, fiecare uzină de fabricate aeronautice se specializează în construcţii de anumită utilizare.
Pentru aceste motive, în ţările cu puternică industrie aeronautică, ameliorarea calitativă a
materialului de zbor, printr'un efort tehnic susţinut, este astăzi şi va fi încă multă vreme,
preocuparea cea mai de seamă a conducătorilor respectivi.
Aceasta pentru dublul motiv al rea-alizării unei dotări moderne, corespunzătoare cerinţelor
tactice pentru aviaţia militară şi exigenţei publicului pentru aviaţia civilă şi în acelaş timp pentru a
asigura industriei naţionale, din punct de vedere al tehnicităţii, un loc de frunte în clasamentul
internaţional, în scopul acaparării pieţelor străine, alcătuite din ţările care nu au o industrie proprie.
Necesitatea ridicării producţiei aeronautice la un nivel tehnic cât mai ridicat se traduce întotdeauna
pentru oficialitate printr-o cheltuială considerabilă, care în orice timp şi în toate ţările industriale,
reprezintă o cotă apreciabilă din sumele destinate fabricaţiei în serie.
În fiecare an Franţa cheltuieşte pentru prototipuri de avioane, motoare, accesorii, studii şi
experienţe, minimul 200 000 000 lei, iar în cursul anului 1932 America a sacrificat pentru aceleaşi
scopuri nu mai puţin de 380 000 000 1ei. Anglia şi Italia se găsesc în condiţii aproape analoage,
urmate de Germania şi alte ţări
Acestor realizări sub formă de prototipuri destinate la multiple şi laborioase încercări, a
căror alcătuire reprezintă o finanţare atât de însemnată din partca statului se datoresc progresele
necontenite ale aeronauticii. E1e sunt efectuate de o gamă de industrii din cele mai diferite
însumând maximum de tehnicitate actual, şi la care, dată fiind complexitatea şi precizia produselor,
lucrul a devenit o adevărată artă. Toate aceste uzine constituind, în ansamblul lor, industria
aeronautică a unei ţări, nu pot subzista şi evolua numai prin realizări de prototipuri, mai ales atunci
când, pentru motive bine determinate şi indeajuns cunoscute, ele sunt menţinute la o mare
capacitate de producţie. Şi cum statul, în general, este aproape exclusiv unicul elient al industriilor
aeronautice, astăzi mai ales, nu există nici o ţară în lume, care prin propriul său buget să poată
asigura comenzile necesare existenţei unei puternice industrii aeronautice.
Este indispensabil deci ca o condiţie sine qua non de vieţuire obţinerea de noi debuşeuri.
Aceste comenzi suplimentare nu vor exista însa decât atunci când produsele acelei industrii
224
reprezintă ultimul cuvânt al progresului. Dacă această condiţie nu este realizată se produc două
consecinţe ambele fatale: Aeronautica ţării de origine este inferior dotată în raport cu altele, iar
comenzile esterioare nu vin, rămân parţiale sau încetează pentru viitor şi atunci au loc acele crize
aeronautice care au lovit pe rând diverse ţări în care industrii mari şi numeroase. până atunci cu
renume mondial au rămas sarcina grea pentru statele respective sau au dispărut. În atari ocazii se
produc lucruri care pentru noi par paradoxale.
Astfel este cazul unei mari puteri care, din lipsă de realizări interesante de aeronautică,
pentru a menţine totusi în stare de funcţiune propria sa industrie, a trecut pentru sume importante
şi pentru un material îndoielnic aşa numitele comenzi de consolare. Într'adevăr situaţia industriilor
de aeronautică este tot ce poate fi mai nesigur.
Aeroplanul este astăzi încă un produs industrial în care cunoştintele de calcul şi construcţie nu
predomină în total fenomenele de funcţionare. Din această cauză un avion recunoscut astăzi ca un
produs excepţional, menit să asigure prosperitatea uzinei creatoare, poate mâine ocaziona din
cauza unui fenomen necunoscut sau un detaliu neglijat, însăşi pieirea ei. Aceasta este drama
existenţei industriilor de aeronautică.
***
În această ordine de idei, care poate fi situaţia acronauticei noastre?
Desigur că nu ne putem încadra nici pe departe în condiţiile specifice ale marilor ţări industriale.
Şi totuşi, calitativ şi într-o oarecare măsură cantitativ, nevoile aeronauticii noastre rămân aceleaşi
ca şi pentru alte ţări. Este deci cazul să analizăm, atât cât cadrul unui articol o permite, condiţiile
particulare ale aeronauticii noastre. E mai presus dc orice discuţie necesitatea de a avea şi noi o
industrie aeronautică naţională. Dealtfel această industrie naţională există şi deşi tânără şi lipsită
de acel stimulent pe care în alte ţări oficialitatea î1 oferă atât de larg, ea şi-a afirmat totuşi dreptul
la viaţă prin realizări remarcabile din multe puncte de vedere.
Este suficient cred să semnalăm avioanele S. E T. care s'au ilustrat în compeţiile
internaţionale şi avionul dc vânătoare I. A. R care reprezintă încă de acum trei ani formula de
construcţie şi caracteristicele pe care de abia de curând americanii şi francezii le-au introdus în
programele lor oficiale. Din nefericire însă, aceste eforturi, datorită capacităţii deosebite a unor
elemente de mare valoare, nu reprezintă decât satisfacerea unei minime părţi din ansamblul
nevoilor. Bugetul aeronauticii noastre este mult prea mic pentru a reduce încă sumele datorate
construcţiilor în serie, în scopul creierii unui fond important pentru realizări de prototipuri. Din
această cauză industria aeronautică românească nu poate fi comparată industriei similară din ţările
occidentale şi iată cum fără voia noastră, şi numai din motive de ordin material, singura cale de
urmat este aceia a urmăririi progresului general al materialului de aeronautică în marile ţări
industriale, în scopul reproducerii în ţară, pe cale de licenţă, a produselor dovedite ca cele mai
interesante şi corespunzătoare scopului urmărit.
Aceasta desigur cu excepţiile fericite la care putem spera oricând şi care fără îndoială nu
vor lipsi. Dar dacă această cale de urmat apare ca singura posibilă, nu rezultă aşa precum la prima
vedere ar părea, că sistemul ne îngăduie economisirea oricărei sume destinate studiilor, încercărilor
şi dotările cu material tehnic. Tehnicitatea în aceste condiţii devine de o deosebită importanţă
întrucât de calitatea şi rezultatele stabilite depind toate angajările viitoare. Şi cum singura metodă
acceptabilă este acea a comparării experimentale, apar imediat ca absolut indispensabile creerea
unor centre de experienţe complet dotate şi achiziţionarea anuală a modelelor care sunt susceptibile
de a ne interesa.
Deasemenea înzestrarea industriei naţionale cu un utilaj care să permită posibilitatea adaptării ei
la fabricarea de cele mai diferite concepţii. Imensul viitor pe care aeronautica ni-1 rezervă încă ne
225
obligă la acest efort tehnic care singur va permite realizarea în bune condiţii a programelor noastre
de construcţii.
(Întocmit de lt. comandor aviator C. Mincu, inginer construcţii aeronautice, director tehnic din
Subsecretariatul de stat al aerului)
Construcţia de avioane în România

Iată un subiect care ar trebui să ne umple de mândrie, pentru că noi Romănii am jucat un
rol deosebit la propăşirea aeronauticii şi ne plasăm din acest punct de vedere printre ţările
Apusului. Ştim noi oare că printre precursorii aviaţiei mondiale, elogiaţi atât de des în ţările
Apusului, găsim numele lui Traian Vuia? Acesta a stârnit mare entuziasm la Paris încă din anul
1903 şi a realizat în acelaşi oraş avionul său cu care a izbutit să zboare în 1906. Numele acestui
român ilustrează, împreună cu Clement Ader şi Santos Dumont, începuturile aviaţei în Franţa.
Succesele lui VUIA au fost comentate şi apreciate de către compatrioţii săi din ţară şi au avut poate
o înrâurire covârşitoare asupra lor. Ideea aeronautică prinde într'adevăr cu atâta tărie încât încă de
la începuturile aviaţiei mondiale se creiază şcoli de pilotaj, cum este aceea a avocatului Cerkez în
anul 1909, în atelierele căreia s'au lucrat avioanele „Farman" pentru uzul şcolii.
Tradiţia se creiase astfel încât Aurel Vlaicu care venise din Ardeal împreună cu
Octavian Goga, a găsit în ţară un mediu prielnic şi realiză, rând pe rând, primul avion Vlaicu No.1
în 1910 şi lucra tocmai la tipul al treilea când, în tentativa sa pentru traversarea Carpaţilor cu
avionul „Vlaicu No. 2", cade din zbor în August 1913 şi se prăbuşeşte la pământ, victimă a unei
întâmplări nenorocite, independentă de priceperea, temeritatea şi concepţia aparatului său. Tot cam
în acelaşi timp un alt inventator, Henri Coandă, a depus o activitate dintre cele mai remarcabile, în
special în Anglia, unde a creiat la Casa Bristol avioane de concepţie proprie.
* **
Deşi preocuparea tuturor în ceace priveşte chestiunile aeronauticei era trează, totuşi, în
preajma războiului mondial, nu se remarcă nici o activitate mai deosebită, ea fiind limitată la
repararea şi întreţinerea în actualul ArsenalAeronautic a celor câteva zeci de avioane cumpărate
din străinătate şi cu care am intrat în război. După răsboi, tot la Arsenal se ia firul întrerupt,
dezvoltând de data aceasta o activitate asiduă atât în reparaţia avioanelor „Brandenburg" cât şi în
construcţia altora de acelaşi tip, din piese detaşate, semifasonate sau materiale brute. Fie din lipsă
de încurajare, fie din alte împrejurări, seria realizărilor noi, în ţară sau străinătate, ale
constructorilor români, este întreruptă vreme îndelungată până în anul 1922 când maiorul aviator
Protopopescu realizează la Arsenalul Aeronautic primul avion de şcoală românesc «Proto 1»,
echipat cu un motor Hispano 180 CP. Cam la aceiaşi epocă fabrica de vagoane ―Astra" din Arad
realizează sub conducerea inginerului Seselski un biplan de recunoaştere echipat cu motorul Astra-
Benz de 250 CP. Cu această ocazie, fabrica Astra îşi organizează secţia de avioane, care avea să
fabrice mai târziu avioane «Proto l», şi se poate spune din acel moment industria aeronautică
privată era creiată.
Ceva mai târziu, acelaşi maior av. Protopopescu în colaborare cu inginerul
Zamfirescu au realizat un biplan de recunoaştere «Proto-Set» echipat cu motorul Loraine 450 CP
, care a dat rezultate remarcabile, dar care, din nenorocire, a fost distrus de un incendiu la bord.
Acest avion a fost lucrat la Uzinele Societăţii pentru exploatări tehnice (S. E. T), care, pe lângă
226
alte lucrări, se ocupa şi cu diferitele reparaţii de avioane, şi care, din acel moment, îşi concentrează
toată activitatea în lucrări de aeronautică, transformându-se încetul cu încetul într-o adevărată
fabrică de avioane. Este de remarcat faptul îmbucurător că în aceiaşi epocă năzuinţe creatoare
izbucnesc în mai multe colţuri ale ţării. Aşa de exemplu: inginerul Onciu realizează la Braşov, la
fabrica «Schiel» avionul său de şcoală, iar inginerul Stoica la Constanţa, în atelierele de transport,
primul Hidroavion de observaţie denumit GETTA.
***
Anul 1925 marchează o epocă în industria aeronautică naţională, întrucât pentru prima dată
oficialitatea noastră se ocupă de organizarea pe baze raţionale a industriei, pentru producţia în serie
mare, în vederea nevoilor în timp de pace şi în caz de război. Se înfiinţează anume marea fabrică
de la Braşov a Societăţii „Industria Aeronautică Romănă" (I.A.R) prevăzută cu o secţie de avioane
şi una de motoare, înzestrată cu tot utilajul şi cerinţele tehnicii moderne. Aceste uzine
construiesc în licenţă, chiar încă din anul 1926, avionul de şcoală „Morane-Saulnier" 35 şi avionul
de recunoaştere .,Potez XXV" echipat cu motorul Lorraine-Dietrich, fabricat de altfel în aceiaşi
uzină. Din acest moment se poate spune că industria aeronautică de mare capacitate de producţie
a fost creiată. Dacă mai ţinem seamă că fabrica S. E. T. ia acum o dezvoltare mare prin constructia
în serie a avionului de şcoală faza II-a, de concepţie proprie, putem spune că potenţialul de
producţie al industriilor noastre aeronautice a crescut în mod considerabil, putând asigura apărarea
ţării în condiţii perfecte.
Acum în urmă s'a mai înfiinţat o nouă fabrică de avioane, „Industria pentru construcţii Aeronautice
Române" (I.S.A.R) mai ales pentru necesităţile aviaţiei civile şi construieşte în licenţă avioanele
,Messerschmidt" de şcoală şi de turism. Şi concepţiile proprii au 1uat deasemenea o dezvoltare
mare. Într'adevăr în afară de fabrica SET, care a realizat mai multe avioane derivate din acelaşi tip
principal de care am amintit mai sus, arsenalul construieşte un avion de şcoală faza I-a, denumit
„Aeron", iar fabrica I.A.R. realizează primul avion de vânătoare românesc care a dat pe acea vreme
(1930) performanţe strălucite, punându-l în fruntea tuturor avioanelor similare străine. Acum
în urmă au mai fost realizate a1te două avioane de şcoală: S.E.T. şi I.A.R. faza I-a, precum şi o
avionetă a inginerului ONCIU.
* **
In cele de mai sus am făcut un scurt istoric al activităţii noastre aeronautice, fără să insistăm
asupra caracteristicilor fiecărui aparat în parte şi nici să facem aprecieri asupra întrebuinţării lor în
aeronautica noastră, comprimând astfel pe cât posibil expunerea noastră. Vom încerca totusi să
facem unele consideraţii generale asupra avioanelor construite la noi în Ţară, în special după război
când, atât industria cât şi oficialitatea aeronautică par a-şi fi definit mai mult sau mai puţin
tendinţele.
Aproape toate avioanele construite la noi în Ţară sunt din lemn de «spruce» canadian sau
molid românesc. Numai unele părţi sau organe, cum sunt montanţii, hobanele, suportu1 motor,
trenul de aterisaj etc. sunt construite din metal. În această caracteristică generală face totuşi
excepţie avionul de vânătoare I.A.R. care, din consideraţii de ordin constructiv, are şi scheletul
planurilor sale în metal (duraluminiu). Utilizarea aşa de generală a lemnului în construcţiile
noastre aeronautice este foarte explicabilă, deoarece lemnul este materialul cel mai propice pentru
o industrie începătoare, fară resurse mari, cu investiţii şi utilaje reduse, fără mână de lucru
specializată, necesitând o întreţinere a materialului produs uşoară şi eftină mai ales pentru că se
găseşte la noi în Ţară. Întrebuintarea materialului din Ţară este dealtfel o chestiune de cea mai
mare importanţă în timp de pace, dar mai ales în caz de război, când stocurile sunt mai întotdeauna
insuficiente, iar aducerea materialului din străinătate este extrem de anevoioasă, dacă nu
227
imposibilă. Iată dar consideraţiile care stau la baza tehnicii constructive întrebuinţate până acum
în industria noastră aeronautică. În momentul de faţă se observă o tendinţă bine definită către
construcţia metalică, inspirată mai mult de către oficialitatea noastră. Fără a fi contra acestor
tendinţe, părerea noastră este totuşi că nu trebuie să bruscăm evoluţia naturală şi raţională a
industriei noastre, schimbând brusc metodele de la o zi la alta. Schimbările acestea brusce se
traduc întotdeana prin pierderi incalculabile în economia naţională, precum şi în scăderea
randamentului de producţie, fără să mai contăm şi investiţiile noi atât de apăsătoare în timpurilc
acestea de criză cumplită. O evoluţie normală, paralelă cu dezvoltarea metalurgiei noastre, căreia
trebuie să i se dea posibilitatea să înscrie în programul său şi nevoile aviaţiei, este singura soluţie
care poate împăca dezideratele Aeronauticii cu condiţiile si posibilităţile economiei naţionale.
***
În ceace priveşte forma construcţiilor de concepţie naţională, nu există o caracteristică
specială, întrucât constructorii sau limitat să utilizeze formele clasice, bine consacrate în
străinătate. O tendinţă de evadare de la aceste forme consacrate a încercat-o avionul de vânătoare
I.A.R. a cărui aripă joasă reprezenta o formulă nouă pe atunci, care astăzi însă tinde să se
generalizeze în mai toate ţările şi să fie poate definit consacrată pentru avioanele de vânătoare.
Totuşi neîncrederea specifică a românului pentru orice produs indigen şi acceptarea fără rezerve a
tot ce vine din străinătate nu permit constructorilor nostri să se avânte în concepţii absolut originale
de teamă să nu fie întâmpinaţi cu rezerve, dacă nu chiar cu o rezistenţă ireductibilă.
***
Perspective de viitor? Industria Aeronautică la noi este chemată să joace un rol important
şi se poate spune de pe acum că este destul de utilată şi foarte bine organizată pentru ca să satisfacă
absolut toate nevoile militare şi civile. Deasemeni şi personalul tehnic este format şi apt să
construiască orice avion de concepţie proprie în licenţă. Ne trebuie însă un program de prevedere
cu câteva principii de bază imuabile. Înzestrarea Aeronauticei noastre reclamă o tenacitate fără
preget întru stabilirea acestui program şi realizarea acelor principii; fără de aceasta nu vom realiza
niciodată aviaţia care să răspundă în mod precis la necesităţile noastre.
În lipsa acestui program de orientare n'am putea preciza care sunt perspectivele de viitor.
În felurile de construcţie ne orientăm, după cum am spus mai sus, către construcţia metalică. Este
dc dorit însă ca acest lucru să se facă treptat şi am arătat mai sus pentru ce.
Iar în ceace priveşte realizările naţionale, aceasta depinde de mai mulţi factori: posibilităţi
financiare rcale, îndrumări şi programe precise, stabilirea precisă a condiţiilor de impus şi
precizarea scopului urmărit, determinarea de criterii sigure pentru stabilirea caracteristicilor
avioanelor consstruite etc. N'aş putea să precizez în ce măsură sunt satisfăcute condiţiile de mai
sus. Este sigur însă că posibilităţi pentru realizarea concepţiilor noi avem, atât în ceace priveşte
realizarea pur tehnică cât şi concepţia propriu zisă.
Intre timp s'a înfiinţat şi Laboratorul Aerodinamic de la Şcoala Politehnică, care permite
studiul formelor cele mai propice de dat avioanelor noi pentru a scoate maximum de calităţi. Astfel
încât, cu acest instrument de o utilitate netăgăduită, cu posibilităţile tehnice de care dispunem şi
cu priceperea constructorilor noştri se pot realiza toate aparatele de care aviaţia militară şi civilă
ar avea nevoie în aceleaşi condiţii ca şi în străinătate. Viitorul ne va spune însă dacă celelalte
condiţii enumerate mai sus vor fi îndeplinite, fără de care nu putem preciza nimic bun pentru soarta
realizărilor naţionale.
228
O statistică interesantă
Propunerea britanică de dezarmare tinde la
reducerea forţelor aeriene ale marilor puteri, la
nivelul aviaţiei britanice. În legătură cu această
propunere se subliniază că, după statistica Societăţii
Naţiunilor, forţele aeriene ale puterilor principale
erau următoarele: Franta 2 375 avioane şi
hidroavioane, Statele Unite 1 725, Japonia 1 639,
Italia 1 507 şi Marea Britanie 1 434. La sfărşitul
marelui război, Anglia dispunea de cea mai
puternică flotă aeriană din lume, azi acest număr îl
deţine Franţa. (A consemnat ing. E. Carafoli)
O inimoasă româncă
Sărbătorirea D-rei Smaranda Brăescu în America

Pornind peste mări şi ţări să-şi împlinească visul
preferat în lumina gândurilor ani în şir, tânăra şi
îndrăzneaţa Smaranda Brăescu a câştigat de la început
recordul de înălţime la concursul mondial al lansării cu
paraşuta. S'a aruncat în nemărginirea văzduhului de la 9
000 metri. Nu făcea însă prima încercare. Absolventă a
şcolii de paraşutiste din Germania, s'a lansat purtată de
fragilul înveliş al umbrelei de pânză, de nenumărate ori.
Suflet curat de româncă, ea a ţinut ca prin îndrăzneală să
ducă faima numelui de român dincolo de hotare. Cine-a
auzit-o vorbind de plaiurile româneşti, cu avânt şi
însufleţire, a rămas mişcat de sufletul ei delicat, de curajul
ei supraomenesc, de nemărginitul ei patriotism. Ea poate
sta cu cinste alături de marile românce din trecut, a căror
modestie şi-al căror spirit de jertfă pentru ţară au lăsat
pilde luminoase pentru generaţiile următoare. Căci
Smaranda Brăescu s'a identificat cu totul în rândurile
eroilor noştri aviatori, în mijlocul cărora a crescut, în
lumina gândurilor şi a curatelor ei visuri.
Dacă în ţară a fost sărbătorită înainte de plecarea ei
în străinătate şi îndelung ovaţionată la reîntoarcere, acum în urmă, d-ra Smaranda Brăescu s'a putut
bucura de cea mai nobilă preţuire a Americii, unde a fost sărbătorită. A reuşit să bată recordul
mondial feminin, aruncându-se cu paraşuta în California de la 7 000 metri, a urmat apoi la New-
York cursurile de pilotaj ale şcolii de pe marele câmp de aviaţie Roosevelt Field. La examenul de
zbor dat în faţa comisiei ministerului şi autorităţilor de aviaţie, precum şi în prezenţa instructorului
său de zbor, a multor piloţi americani şi numeroşi gazetari, d-ra Smaranda Brăescu a reuşit să
229
îndeplinească toate condiţiunile prescrise, fiind călduros felicitată de comisie. Românii din
America, îndeosebi cei din New York, au luat iniţiativa de a sărbători pe d-ra Smaranda Brăescu,
oferindu-i un mare banchet la care au participat câteva sute de persoane. Pilda d-rei Smaranda
Brăescu e dintre cele mai impresionante.
Din revista «ILUSTRAŢIUNEA ROMÂNĂ», miercuri 19 iulie 1933

SOSIREA MARELUI AVION FRANCEZ «WIBAULT»
230
231
232
233
Din revista «ILUSTRAŢIUNEA ROMÂNĂ», miercuri 26 iulie 1933
Raidurile aviaţiei noastre...
Simulator de zbor...
Pe plaja de la Scarborough
ultima distracţie e pilotarea unui
avon, care dispune de toate
comenzile, doar... că nu zboară!
234
Din revista «ILUSTRAŢIUNEA ROMÂNĂ», miercuri 6 septembrie 1933
235
Pentru a putea fi aviator...
NOU RECORD DE ZBOR

Pentru a fi un bun conducător de automobil, şoferul trebue să, îndeplinească anumite
condiţii fizice şi sufleteşti, ca vederea ageră, atenţia vie, reacţiunea promptă şi stăpânirea de sine.
Carnetele de şoferi, care se acordă numai pe baza cunoaşterii manipulaţiilor tehnice de conducere,
nu garantează decât într'o foarte mică măsură, siguranţa circulaţiei. Câte accidente de automobil
236
nu provin din cauza nervozităţii şoferilor. Câte neajunsuri n'ar fi evitate, dacă un prealabil examen
psiho-fiziologic ar fi selecţionat pe solicitanţii la
conducerea maşinilor!
Aceste exigenţe, care se impun conducătorilor de
automobile, devin mult mai complicate, când e vorba de
piloţii avioanelor. Afară de o bună constituţie generală, se
cere aviatorului o rezistenţă specială pentru anumite
condiţii, care intervin în cazul zborului la înălţimi mari.
Recentele ascensiuni în stratosferă, în afară de interesantele
lor rezultate ştiintifice, au dovedit că viitorul aviaţiei este
pe tărâmul stratosferic.
Într'adevär, pe când zborurile făcute în apropiere de
pământ, sunt supuse mai tuturor fluctuaţiilor
meteorologice: vânturi, curenţi, intemperii; navigaţia
aeriană în regiunile înalte atmosferice este dinpotrivă la
adăpostul tuturor acestor impedimente supărătoare.
În recentul său raid mondial, aviatorul american
Wiley Post, care s'a menţinut în tot timpul cursei sale atât
de lungi, la o mare apropiere de pământ, a avut de suferit
din această pricină o serie întreagă de neajunsuri. Cu acest
prilej, el s'a exprimat că ar fi parcurs cu mult mai multă
usurinţă acelaţi raid, dacă zbura la o altitudine de vre'o 8 km deasupra solului.
Alt mare avantaj al zborului stratosferic constă în faptul că, în regiunile înalte ale văzduhului,
presiunea aerului, fiind considerabil redusă, se pot realiza viteze considerabile de circulaţie. Astfel
un avion stratosferic ar putea străbate în vre'o 6 ore cursa Paris - New York.
Zborurile la mari înălţimi impun însă piloţilor condiţii speciale. Nu orice persoană, capabilă
de a zbura, poate fi un pilot, şi nu orice pilot poate suporta condiţiile cu totul speciale ale zborului
la înălţimi mari. De câţiva ani, medicii studiază deaproape aşa numita boală a înălţimilor, pe care
o cunosc unii turişti, în ascensiunile mai îndrăzneţe, precum şi piloţii ce s'aventurează la câteva
mii de metri în văzduh. Din cauza scăderii presiunii atmosferice, se produc o serie de simptome
fiziologice speciale, tot atât de caracteristice navigaţiei aeriane, ca şi răul de mare pentru călătoriile
maritime. De altfel multe persoane, suferă turburări chiar în zborurile normale la înălţimi mici. În
zborurile stratosferice însă până şi piloţii profesionişti rezistă cu greu bolii înălţimilor.
Temperatura extrem de redusă la 8 km deasupra nivelului mării - termometrul se coboară
în medie la 37 grade - apare ca un simptom relativ inofensiv faţă de acele turburări caracteristice
ale personalităţii la care e supus pilotul înălţimilor. Pentru a studia mai de aproape, în mod
experimental, această curioasă boală a înălţimilor şi mai ales pentru a determina aptitudinile de
rezistenţă ale candidaţilor piloţi faţă de turburările ce le produce zborul la înălţime, o serie de
savanţi din occident, au organizat dispozitive adecvate de laborator.
Camere speciale, în care presiunea aerului este marită după, voie şi în care este întrodus
candidatul pilot, servesc ca mediu experimental, se măsoară aici în orice moment presiunea aerului
interior şi se observă concomitent manifestările fiziologice ale persoanei supuse la aceste
experiente.
Ilustraţiile noastre înfăţişează o asemenea cabină folosită la Institutul medical de navigaţie
aeriană din Hamburg, instituţie care se ocupă în special cu examenul candidaţilor piloţi.
237
După cum se vede, cabina de

experienţă este o cameră destul de
încăpătoare, impermeabilă la aer, prevăzută
cu mici ferestre de observaţie, în care aerul
poate fi mai mult sau mai puţin rarefiat.
Dispozitive speciale asigură o
comunicare permanentă între medicul
examinator şi candidatul pilot pentru ca, în
cazuri de accidente neprevăzute, intervenţia
să se poată, produce imediat.
Instalaţia este amenajată în aşa fel
încât în orice moment se poate intra în
cabină, fără a se întrerupe condiţiile
experienţei. Prin rapiditatea gradată a
micşorării presiunii atmosferice se poate
reproduce pe cale artificială intervalul de
timp în care un avion ajunge la o anumită
înălţime în văzduh. Ba chiar şi situaţia specială a unei prabuşiri de la o înălţime poate fi imitată în
cadrul laboratorului, mărind brusc presiunea aerului din cabină.
Tot astfel pot fi examinate şi dispozitivele de respiraţie. Prin modificarea compoziţiei
aerului (disociaţia oxigenului etc.) se pot crea condiţii deosebite, interesante de studiat pentru
anumite cazuri. Rezultatele au arătat că de fapt nu există nici o deosebire între simptomele unei
îmbolnăviri artificiale obţinute în cabina de experienţă şi acelea ale maladiei înălţimilor contractate
în mod natural în zbor (făcând abstractie, bineînţeles, de influenţa frigului, a radiaţiilor atmosferice
şi a bolii munţilor).
Aşa dar, nu e nevoie să încercăm aptitudinile candidatului pilot obligandu-1 să zboare în
înălţimile stratosferice, întrucât îl putem examina mai comod şi cu mai puţine riscuri într-o simplă
cabină pe pământ. În ambele cazuri simptomele bolii sunt aceleaşi: un gol caracteristic în cap,
senzaţii variabile de presiune la frunte şi apoi un sentiment de indiferenţă. Totodată se produce o
tendinţă de a privi toate cu o bună dispoziţie întocmai ca la începutul unei alcoolizări până când
intervine, în cele din urmă, un leşin.
Din cercetările făcute rezultă că, fără o provizie de oxigen, 7 km sunt în general limita
superioară a înălţimii în văzduh ce-o poate atinge un pilot, limită care se poate ridica însă până la
11-12 km, în cazul când se recurge la respiraţia prin oxigen.
Fireşte, totul depinde într'o mare măsură şi de durata opririi în văzduh şi mai ales de rezistenţa
fiziologică a pilotului. Această rezistentă este un factor de primă importanţă pentru viitorul
navigaţiei aeriene, acum când problema avionului stratosferic se apropie de o soluţionare practică.
238
Din revista «ILUSTRAŢIUNEA ROMÂNĂ», miercuri 14 februarie 1934
239
Din revista «Ilustraţiunea Română», miercuri, 28 martie 1934
240
Dumitru Hubert (n. 3

septembrie 1899, București
- d. 27 august 1934, Brașov)
a fost un aviator și bober
român, care a concurat în
cadrul competițiilor de bob
în anii '30. Împreună cu
colegul său aviator,
Alexandru Papană, Hubert a
făcut parte din echipa
României ca pilot de bob la
Jocurile Olimpice de la Lake
Placid (1932). Un pic mai
târziu, în același an,
căpitanul aviator Dumitru
Hubert a participat la un
miting aerian desfășurat la
Brașov.
241
Avionul pilotat de el s-a prăbușit în

fața a circa 10.000 de spectatori, s-
a lovit de sol, iar pilotul a fost ucis
pe loc. În Cimitirul Bellu militar,
pe mormântul său, a fost amplasat
un monument sculptat de Iosif
Fekete.
***
***
242
Dar Cercul Aerotehnic a reuşit să-şi formeze o adevărată vedetă. Este vorba de tânărul
aeronaut Valentin Popescu, care dovedind aptitudini cu totul remarcabile, a fost trimis în
243
Germania, unde, găsind un admirabil mediu de specialitate, s'a perfecţionat în ale zborului cu
avionul fără motor. Reîntors de curând în ţară formează acum unul din punctele de atracţie ale
meetingurilor noastre de aviaţie.
L-am găsit pe platoul Cotrocenilor, unde împărtăşeşte şi pe alţii, de mai curând veniţi, din
destoinicia sa personală. Îl rog să efectueze un zbor de demontraţie pentru cititorii «Ilustraţiunii
Române». Motiv foarte aproape de o ispită.
- Negreşit, după masă la trei şi jumătate.
Ne-am despărţit, contând cu precizie pe cuvântul unui sportiv.
La ora fixată pilotul Valentin Popescu mă întâmpină cu aceeaşi voie bună ce izvorăşte din
entuziasmul care-i dublează curajul.
Este tânăr de tot, aproape un adoleseent. Trăsăturile-i generos daruite de natură,
seninătatea, privirile şi încrederea ce-i luminează figura îl fac asemenea unuia din acei idoli ai
mulţimei cu care ne-au obişnuit sportul modern şi cinematogratul. Curând aveam să mă conving
că nu numai înfăţişarea sa mă îndreptăţia să-1 socotesc pe cel din faţa mea drept un as în devenire.
De data aeeasta direcţia luată a fost aceea a aeroportului aviaţiei civile de la Băneasa.
Planorul care va fi încercat acum este un tip perfecţionat, facut la noi în ţară ca produs al uzinelor
«Set». Confecţionat în întregime din lemn, aparatul acesta, verificând toate legile aerodinamicei,
este un model de economie, ceeace este important pentru realizarea unui minimum de greutate
(115 kg.). Linia-i suplă este de o armonie pe care numai estetica tehnicei putea să i-o dăruiască.
Aşa cum se odihneşte acum pe carenă, pare însă o pasăre rănită, căci trebuie să se sprijine de teren
pe o aripă.
Pentru executarea zborului, planorul e legat cu un cablu lung de o sută de metri de avion,
care îl va remorca. Ultimele pregătiri. Într-o salopetă uşoară, prevăzută cu o paraşută (pe care mi-
a mărturisit că nu o ia cu el decât spre a se conforma obiceiului), Valentin Popescu se instalează
în minuscula carlingă, atât de strâmtă încât să-i permită manevrarea comenzilor şi observarea
aparateler de bord. Apoi este legat cu câteva curele, încât trupul zburătorului se confundă cu
identitatea totală a planorului, energia muşchilor omeneşti pătrunde şi însufleţeşte parcă fibrele
lemnului.
În avionul remorcher iau loc ca spectator, alături de încercatul aviator dl. locotenent
Abeles, a cărui colaborare este atât de preţioasă pentru efectuarea acestor zboruri. Un semnal şi
pornirn. După un parcurs de douăzeci de metri, chiar înainte ca avionul nostru să decoleze,
planorul, pe care noi îl ţinem prizonier, este în aer, atât cât îi permit cei o sută de metri ai cablului.
Ne urcăm înşurubându-ne în spirala aerului a cărui densitate se măreşte cu viteza
crescândă. Priveliştea terestră îşi pierde orice urmă de mişcare, plantaţiile şi aşezările omeneşti n-
au mai rămas decât în câteva linii şi careuri fixate pe o schemă. Chiar Bucureştii nu mai sunt decât
o carte poştală.
Dar prizonierul nostru? El n'are motor, al cărui zgomot să ne amintească prezenta sa. Iată-
l ceva mai în urmă, dar tot deasupra noastră. Aripile albatrosului îmbrăţişează azurul, parcă voind
să-şi răzbune înfăţişarea de pasăre oloagă, păstrată acolo jos pe pământ.
Altimetrul indică o înălţime de 1 500 de metri. Este mornentul. Cablul este declanşat de pe
ambele aparate cazând la pâmânt, redând planorului individualitatea sa. Evoluăm acum în linişte
dând ocoluri pasărei de lemn auriu care, orgolioasă de a se fi desfăcut din destinul comun până cu
o clipă înainte, nu întârzie să-şi dovedească vituozitatea. Sârma care-i transmitea o parte din
energia motorului nostru a căzut. Ce forţă ocultă ar putea oare acum să-i dăruiască sprijinul
necesar? Un fir de pîianjen suspendat de zenit?
244
Şi în coaja de nucă, cu abisul de desubt, cu nemărginirea albastră deasupra, acelaşi Valentin

Popescu va fi, surâzând calm cu aceeaşi puritate de copil în privire.
Avionul în care mă găsesc ca pasager începe să coboare. O luăm înaintea planorului la
aterizarea căruia voiesc să asist.
Acum urmăresc de pe pământ planările line care se menţin la aceiaşi altitudine. Nici ochiul
cel mai rutinat n'ar putea să distingă cu precizie dacă este o maşină de zburat sau o pasăre ce se
îmbăiază în azur într'o adevărată voluptate a înălţimilor.
După o trecere de jumatate de oră planorul coboară în spirale calme. Pe aerodrom sunt
adunaţi toţi veteranii zborului românese. Câţiva se vădesc sceptici, alţii nu-şi pot stăpâni admiraţia
pentru temeritatea căreia numai tinereţea poate să-i ofere o sursă.
Coborându-se, planorul îşi recapătă treptat înfăţişarea obişnuită pe pământ. Este pilotat
spre noi spectatorii strânşi lângă un hangar. Iată-1 aterizând. Stângăcie sau glumă? Câţiva inşi sunt
siliţi să se culce repede la Pământ sub aripile planorului care aterizează chiar lângă noi. Din
carlingă, Valentin Popescu îşi scoate casca, râzând cu poftă. A fost numai glumă. (A consemnat
Flamin Chessaru)
***
PRIMA FEMEIE-PILOT PE LINIA LONDRA-PARIS
245
Amy Johnson s-a născut la 1 iulie 1903 la

Kingston upon Hull, East Riding of Yorkshire,
Anglia. A urmat cursuri de zbor la Aeroclubul
din Londra pe avionul de Havilland DH.60
Cirrus II Moth şi, la 9 iunie 1929, după 15 ore
şi 45 minute de instruire, a executat primul zbor
în simplă comandă, primind Certificatul de pilot
şi Licenţa Nr.1979 la 6 iulie 1929. A fost, de
asemenea, certificată ca navigator şi, din
decembrie 1929, ca mecanic de bord.
Cu ajutorul financiar al tatălui său, cum şi a
baronului Charles Cheers Wakefield,
fondatorul Companiei Castrol, ea şi-a cumpărat
un avion biplan de tipul de Havilland DH.60G
Gipsy Moth, înregistrat G - AAAH, pe care l-a
botezat «Jason» (care era numele firmei tatălui
său).
La 5 mai 1929, Amz Johnson şi «Jason» au decolat de pe aerodromul Croydon într-un zbor
de 19 zile (17 700 km) spre Australia. A sosit la Darwin, Northern Territory, la 24 mai. Pentru
această realizare a fost premiată cu ₤ 10 000 de către ziarul londonez Daily Mail.
246
Din revista «ILUSTRAŢIUNEA ROMÂNĂ», miercuri 9 ianuarie 1935
247
Din revista «ILUSTRAŢIUNEA ROMÂNĂ», miercuri 10 aprilie 1935
Două expediţii polare

se înapoiază zilele acestea în
America. Dar în timp ce una
dintre ele intra pe poarta din
faţă, care-i în acelaşi timp şi
poarta gloriei - New-York-ul
- cealaltă se mulţumeşte cu
uşa din dos, în cazul de faţă,
portul Seattle, de pe coasta
Pacificului.
Cel pe care-1 asteaptă

gloria este amiralul Richard Byrd. Cel pe care nu-1 asteaptă
nimeni este multimilionarul Ellsworth. Nu o simplă
întâmplare îi face să păşească amândoi în acelaşi timp pe
pământul Americii; e desigur ironia soartei, care vrea să dea o
nouă lecţie severă unui om dornic să fie celebru cu orice chip.
Povestea lui, ca şi povestea
celeilalte expediţii glorioase, este
demnă de cunoscut.
Amiralul Richard Byrd s'a
distins, pe când era simplu căpitan,
acum '7-8 ani, ca foarte priceput,
curajos şi îndrăznet explorator
polar. Pe vremea când polul nord era
încă un punct problematic pentru
exploratorii care plecau să-1 cucerească cu sănii trase de câini,
Byrd a avut ideia genială pe care a avut-o Alexandru cel Mare în
faţa nodului gordian, ideea de a rezolva problema în modul cel
mail direct. Aceasta însemna, în cazul de faţă, să zboare cu avionul
de-asupra polului nord. Îndrăzneală copilărească! a strigat corul pesimiştilor. Drept răspuns Byrd
s'a urcat într'o bună zi în avion - învăţase piotajul doar cu 8 luni înainte - şi în timpul cel mai scurt
cu putinţă a zburat deasupra polului nord, dezminţind cu
o sforţare de câteva ore toate legendele asupra inaccesibilităţii creştetului nordic al pământului.
Bine înţeles că o realizare sportivă de această calitate a încălzit inima americanilor.
Dar gloria lui Byrd nu lăsa să doarmă pe milionarul Ellsworth. În somptuosul său palat,
acest rege al finanţei se visa pe banchiza polară comandând nu o ceată de funcţionari şi
dactilografe, ci o expediţie cu avioane, un stat major general, exploratori îmblăniţi şi viguroşi, o
expediţie cu primejdii şi răspunderi, care să-i dea senzaţii noi. Şi mai ales care să-1 impună în
ochii lumii în calitatea de erou. Toate ziarele globului, în dimineţile când se trezea înfierbântat de
248
visurile sale, pomeneau de numele comandorului Richard Byrd, niciunul nu pomenea de

milionarul Ellsworth.
Cu îndăzneala care i-a
adus milioanele, Ellsworth
a crezut că poate cuceri şi
polul nord. A pus deci în
acţiune rezervele sale de
dolari, în câteva săptămâni
a înjghebat o expediţie cu
tot dichisul necesar şi a
pornit spre pol.
Ca şef de expediţie
polară milionarul s'a
dovedit o nulitate. Şi-a
condus atât de bine
expediţia încât înainte chiar
de a începe asaltul polului,
oamenii 1-au silit să se
întoarcă. Prea mult au
suferit în mod inutil de frig şi de prostia şefului. Degerat la rândul său şi oarecum descurajat,
Ellsworth s'a înapoiat şi cea dintâi grijă a sa, când a debarcat la San Francisco, a fost să încerce
mituirea gazetarilor. Nu voia să se afle nimic despre insuccesul său. S-a aflat totuşi şi s'a râs cu
voie bună.
Câtva timp Ellsworth nu s'a mai agitat. Dar într-o bună zi, în vara anului trecut, ziarele
vestesc o nouă expediţie a amiralului Byrd, de astă dată spre polul sud. Era vorba de recunoaşterea,
din avion, a marei banchize polare antarctice, străbătută de Amundsen în 1912, dar rămasă de-
atunci cu totul neexplorată. Byrd avea să instaleze pe această intindere de ghiaţă care poate fi prea
bine un al şaselea continent, patru, cinci staţiuni de alimentare şi să pornească împreună cu oamenii
săi o cercetare metodică făcută mai ales din avion, pe toată intinderea albă.
Câteva sondaje facute mai de mult au dus la rezultatul că banchiza antarctică ascunde sub gheţarii
ei bogăţii incalculabile de cărbuni, metale şi poate petrol. Byrd trebuia să verifice aceste bănueli
şi să facă în acelaşi timp studii ştiinţifice de cea mai mare însemnătate asupra fenomenelor
meteorologice astrale.
De data aceasta, Ellsworth a întocmit un plan pe care şi 1-a închipuit desigur diabolic.
A lăsat pe Byrd să plece. L-a lăsat să-şi fixeze bazele de operaţii ale expediţiei sale. A
aşteptat să treacă trei luni şi a anunţat că pleacă să exploreze polul sud cu o expediţie proprie. De
data ceasta - se va fi gândit milionarul - voi lupta cu Byrd la condiţii egale.
Din nou socotelile lui Ellsworth au fost prost făcute. În timp ce Byrd zbura peste polul sud,
aducând omenirii cunoştinţe inedite şi descoperind o mare bucată de pământ ce va fi botezată
desigur de cel mai apropiat congres geografic Byrd-Land, Ellsworth era prins de gheţuri şi trebuia
să-şi petreacă timpul prinzând cu mâna pinguini.
Iar când o furtună de zăpadă a izolat pe Byrd într-o colibă - în care a învins cu eroism
clipele grele ale singurătăţii şi ale bolii, - Ellsworth s-a gândit să zboare şi el cu avionul peste polul
sud. Rezultatul a fost că la al doilea zbor de probă avionul s'a zdrobit de gheţuri.
Byrd şi Ellsworth au pornit împreună, din două colţuri diferite, înapoi spre patrie...
249
Din revista «ILUSTRAŢIUNEA ROMÂNĂ», miercuri 6 mai 1936

Un aventurier al cerului...
Poliţia aerian ă
francez ă, a avut pentru
prima oar ă ocazia s ă
arate, c ât e de inutil ă. Un
furt de avion s'a s ăv ârş it
ş i p ână astăzi avionul
disp ărut c a prin farmec
de sub paza cea mai
sever ă, nu a putut fi
reg ăsit.
Povestea aceasta
a avionului disp ărut a
preocupat foarte mult
cercurile aviatice franceze ş i î n urma acestei ciudate î ntâmpl ări s'au luat î ntinse m ăsuri
pentru reorganizarea polţiei aerului.
Dar să relatăm faptele, aşa cum s'au întâmplat. Aviatorul francez Drouillot ceruse câtorva case
europene să-i construiască un avion de bombardament, de ultimul model, pentru Negus. Natural
că toate casele europene i-au refuzat această comandă. În cele din urmă fabrica Beechcraft din
Satele Unite i-a eonstruit avionul cerut. După câteva zboruri de încercare, aviatorul Drouillot şi-a
adapostit avionul într'un hangar de la Villacoublay, începând să se pregătească pentru zborul la
Addis Abeba. Tocmai când gândea să plece, Drouillot a găsit în faţa hangarului mai mulţi
inspectori de sigurantă care îl opriseră să intre înăuntru.
- Pană la noi ordine, avionul e sechestrat, fu răspunsul sec al oamenilor poliţiei. Drouillot şi-a
angajat imediat un avocat, făcând diverse proteste şi încercând să obţină, pe cale legală,
permisiunea de a intra în posesia aparatului său. Toate încercările sale au fost însă inutile. Siguranţa
franceză, ministerul de externe, se arătau neînduplecaţi. Într-o bună dupăamiază Drouillot a cerut
să facă un zbor de probă deasupra aerodromului
din Villacoublay. I s'a acceptat această cerere şi avionul a fost scos din hangar. Drouilot a evoluat
vre'o 20 de minute deasupra aeroportului şi apoi, eu viteză maximă, s'a îndreptat spre Spania.
Imediat s'a dat alarma şi poliţia aerului a pornit în cautarea fugarului. Totul a fost însă inutil.
Avionul de bombardament va sosi desigur la destinaţie, condus de consilierul tehnic al Negusului,
aviatorul Francisc Drouillot.
Avionul e aprovizionat cu benzină şi ulei pentru o distanţă de 1 600 km aşa că Drouillot va putea
să dispară fără ca nimeni să-i dea de urmă. Interesant e că această cantitate de benzină şi ulei a fost
luată chiar din depozitele aerodromului...
Eroul acestei întâmplări tragicomice este unul din cele mai ciudate şi în acelaşi timp cele mai
interesante figuri din marea galerie a aviatorilor celebri.
Francisc Drouillot e o celebritate în adevăratu sens al cuvântului. Recordurile sale, pe vremea
când avionul era încă o umilă încercare de a înfrânge văzduhul, au rămas până astăzi în istoria
aviaţiei.
Consilierul tehnic al Negusului e unul din acei aventurieri ciudaţi pe care îi mai cunoaşte încă
secolul nostru, deşi odată cu progresele ştiinţei, aventura a fost foarte mult limitatăa.
250
La vârsta de 18 ani, când începe marele război, Drouillot se angajează voluntar în aviaţie. E unul
din primii aviatori de război şi la activul lui se numără zeci de avioane doborâte. Nungesser,
Guynemère şi alte glorii ale războiului aerian au fost elevii acestui pilot desăvârşit, care la 22 de
ani părăseşte armata cu gradul de căpitan şi cu legiunea de onoare pe piept. Totdeauna a fost un
cap înfierbântat, spun cei care îl cunosc, atunci când află că va pleca în China să se angajeze ca
antrenor pentru aviaţie în slujba unuia din cei mai puternici generali bolşevici. În imperiul Celest,
Drouillot formează o clasă serioasă de aviatori dintre tinerii galbeni câştigă multe milioane în
solda diverşilor generali care se perindă la cârma republicii. Dar foarte curând se plictiseşte de
viaţa din China, care nu era totuşi lipsită de neprevăzut. I se păreau prea calme luptele ce le avea
aici şi aventurile nenumărate prin care trecea. Ocazia cea mai bună să schimbe locul i se iveşte
atunci când izbucneşte războiul dintre Bolivia şi Paraguay. Bolivia avea instructori pentru armată
din Germania, pe când Paraguayul recurge la ajutorul diverşilor aventurieri din armatele aliate.
Drouillot organizează aviaţia paraguyană şi are câteva succese răsunătoare în lupta cu eternii lui
duşmani: aviatorii germani. Pacea din America de Sud îl găseşte pe aventurier într'o foarte proastă
dispoziţie. Nu mai are nici un ban din sumele imense ce le câştigase până atunci. De aceea oferta
Negusului - cu care nu prea simpatiza - o primeşte fără să reflecteze prea mult. Astăzi, după doi
ani de serviciu în slujba Regelui Regilor, Drouillot a adunat din nou o avere destul de însemnată,
deşi nu a făcut nimic pentru regele Etiopiei. Aventura s'a terminat trist. O pană de motor 1-a silit
să aterizeze... tocmai în Italia !...
***
Dirijabilul «Hindenburg» 8
8
Hindenburg era cel mai mare dirijabil în serviciu (245 lungime), era prezentat ca o minune a tehnicii, a capacităţii
germane în acest domeniu. Condiţiile de zbor erau luxoase. Dirijabilul LZ 129 Hindeburg avea bibliotecă, restaurant,
salon, cabine individuale etc.
251
«Adevărul», sâmbătă 24 octombrie 1936
252
Se aduce la cunoştinta publicului că societatea poloneză «P L. L. LOT»9,10 va inaugura în

ziua de Marţi 27 Octombrie 1938 linia poştală, aeriană Bucureşti-Haifa direct, printr-un zbor de
încercare. Avionul va avea plecarea de pe aeroportul Băneasa la orele 9:30. Cu această ocaziune,
corespondenţa - avion pentru Palestina se va expedia în depeşe adresate direct biroului poştal Haifa
şi va purta o ştampilă specială cu inscripţia „Premier vol postal Bucureşţi - Haifa". Corespondenţa
pentru acest zbor se poate depune la oficiile din provincie cel mai târziu până în seara zilei de
Duminică 25 Octombrie, orele 18, iar la oficiile din Bucureşti până Luni la orele 18, iar la cutiile
de poştă aeriană din Bucureşti până Luni la orele 24, iar la oficiul poştal central până Marţi
dimineaţă, la orele 7.30. Suprataxa aeriană ce se va aplica în plus la corespondenţa - avion peste
taxele poştale obişnuite este de 17 lei pentru fiecare unitate sau fractiune de 20 grame.
Din revista «ILUSTRAŢIUNEA ROMÂNĂ», miercuri 2 decembrie 1936

Aviaţia la C.F.R.11
Din iniţiativa unor funcţionari

superiori de la C.F.R., care şi-au dat
seama de rolul aviaţiei în progresul
patriei noastre, a fost înfiinţată, nu de
mult, asociaţia «Aviatica C.F.R.».
Propaganda pentru aviaţie pe care o
face «asociaţia aviatică C.F.R.» în
rândurile funcţionarilor, tehnicienilor şi
lucrătotrilor ceferişti, a dat până astăzi roade excelente, creându-se în rândurile ceferiştilor un mare
curent de simpatie pentru aviaţia naţională pe care o sprijină acum din toate puterile.
9
Compania aeriană a fost stabilită la 1 ianuarie 1929 de guvernul polonez ca o corporație de stat prin preluarea liniilor
interne Aero și Aerolot existente; și-a început activitatea la data de 2 ianuarie, cu servicii
(suplimentare față de cele operate anterior de Aero și Aerolot) la Bydgoszcz și Katowice. Primul avioane folosite au
fost Junkers F.13 și Fokker F.VII. Primul său serviciu internațional a început la 2 august 1929 la Viena. Acceptat în
IATA în 1930, LOT a deschis un traseu internațional la București în acel an, urmat de Berlin, Atena, Beirut, Helsinki,
Roma și altele. În 1931 are loc primul zbor din mai multe segmente ale companiei de-a lungul rutei Varșovia - Lwów
- Czerniowc-București. Douglas DC-2, Lockheed Model de
10
A Electra și modelul 14H Super Electra s-au alăturat flotei în 1935, 1936 și 1938 (la vârf, LOT a avut 10 Lockheed
10, 10 Lockheed 14, 3 DC-2 și 1 Ju 52 / 3mge) .
11
La 14 iulie 1935, în cadrul Asociaţiei Sportive şi Culturale C.F.R. s-a înfiinţat Secţia Aviatică C.F.R. la care au
aderat, încăa de la început, 4 000 de persoane, personal C.F.R. precum şi membri de familie. Această iniţiativă a fost
primită cu mult interes atât în cercurile ceferiste, cât şi în cele ale aviaţiei. Explicaţia acestei iniţiative este simplă:
administraţia C.F.R. nu a rămas niciodată indiferentă faţă de mişcările culturale şi sportive, sesizând dotarea modestă
a aviaţiei naţionale cu aparate şi piloţi, insuficiente ca număr şi pregătire pentru a răspunde nevoilor apărării naţionale.
253
Dar pe langă activitatea propagandistică în

favoarea aviaţiei, asociaţia «Aviatica C.F.R.» mai
are an important program. Acela al achiziţionării de
avioane şi de formarea în rândurile ceferiştilor a
unei serii excepţionale de piloţi.
În acest scop, s'a creat o şoală de pilotaj,
unde iau cursuri funcţionarii şi tehnicienii c.f.r.-ului
care şi-au dovedit aptitudinile pentru această
interesantă specialitate.
O serie de ofiţeri instructori, puşi la
dispoziţie de ministerul aerului, au creat până astăzi
două serii de piloţi. De curând, munca vajnicilor
conducători ai «Aviaţiei C. F.R.» a avut rara
satisfacţie să vadă rodul muncii. Pe aerodromul
Otopeni a avut loc sâmbăta trecută examenul seriei a II-a de 5 elevi ai şcolii pilotaj C. F. R.
Preşedintele comisiei, dl. comandor Jienescu, eroul raidului românesc în Africa, a dat brevetul de
pilot gradul I elevilor şcolii de pilotaj
C. F. R., felicitând pe conducătorii
asociaţiei pentru activitatea depusă
pe tărâmul propagandei pentru
aviaţie. Noii piloţi fac parte
din personalul c.f.r.-ului şi vor fi - la
nevoie - nişte admirabili secondanţi
ai ofiţerilor de aviaţie.
Asociaţia aviatică a C.F.R.-

ului are până astăzi 20 000 membri,
care se dedică trup şi suflet înaltului
scop ce i l-au propus: propaganda
pentru aviaţia românească.
Din cotizaţiile acestor 20 000 membri asociaţia aviatică C.F.R. a cumpărat 2 avioane-şcoală pe
care elevii piloţi îşi fac exerciţiile. În afară de acestea, asociaţia a cumpărat de curând un al treilea
avion din subvenţia de 500 000 lei oferită de soc. «Reşiţa» în acest scop.
În curând parcul aviatic al asociaţiei «Aviatica C.F.R.» se va îmbogăţi cu încă două noi
aparate. Unul i-a fost pus la dispoziţie de ministerul aerului, iar al doilea a fost comandat în
Cehoslovacia de soc. «Astra Vagoane», şi care va fi în curând livrat. Noii elevi ai şcolii de pilotaj
C.F.R. vor avea astfel cinci avioane la dispoziţie pentru şcoală.
Conducătorii asociaţiei, care e o adevarată forţă prin însemnatul număr de membri ce-1
are, speră ca în curând numărul avioanelor să se mărească considerabil.
În câţiva ani se va crea o adevărată flotilă a C.F.R.-ului cu tot personalul necesar, creiat în şcoala
proprie de pilotaj, chiar din rândurile personalului ceferist.
Acest frumos ideal, cu sprijinul pe care îl întâlneşte în toate părţile va fi realizat într'un
timp mai scurt decât se obişnuieşte la noi pentru cea mai neînsemnată operă de interes public.
Iniţiativa ceferiştilor de a se organiza într'o asociaţie aviatică e de un extraordinar folos,
deoarece se cunoaşte importanţa atât numerică cât şi morală a organizaţiilor profesionale c.f.r., din
rândul cărora s'au ales cei 20 000 de membri (cifra lor e în permanentă şi rapidă urcare) ai asociaţiei
«Aviatica C.F R.».
254
Şi pentru încheierea acestui scurt reportaj asupra interesantei opere a asociaţiei «Aviatica
C.F.R.» ţinem să subliniem meritele preşedintelui activ al asociaţiei, dl. ing.
Codreanu.
***
O ISTORIE MAI PUTIN CUNOSCUTA. AVIATIA C.F.R.
La 14 iulie 1935, în cadrul Asociaţiei Sportive şi Culturale C.F.R. s-a înfiinţat Secţia
Aviatică C.F.R. la care au aderat, încă de la început, 4 000 de persoane, personal C.F.R. precum şi
membri de familie. Această initiativă a fost primită cu mult interes atât în cercurile ceferiste, cât şi
în cele ale aviaţiei. Explicaţia acestei initiative este simplă: administraţia C.F.R. nu a rămas
niciodată indiferentă faţă de mişcările culturale şi sportive, sesizând dotarea modestă a aviaţiei
naţionale cu aparate şi piloţi, insuficiente ca număr şi pregătire pentru a răspunde nevoilor apărării
naţionale. La 4 noiembrie 1935, în sala de festivităţi din Gara de Nord a avut loc inaugurarea
cursurilor Şcolii de Pilotaj a Secţiei de Aviaţie din cadrul Asociaţiei Sportive şi Culturale C.F.R.,
unde comandantul şcolii, locotenent-comandor Cezar Ştiubei, a tinut şi prima prelegere. Înfiinţarea
Secţiei de Aviaţie C.F.R. a reprezentat un eveniment extrem de necesar pentru acea perioadă de
timp; aici a fost instruit un număr mare de piloţi pentru uzul armatei, în timp de război, şi al aviaţiei
civile, în timp de pace.
În numai doi ani, Secţia Aviatică C.F.R. a ajuns să aibă 14 000 de membri, fapt care a dus
la crearea Asociaţiei Aviatice C.F.R., cu personalitate juridică independentă. În 1937 s-a înfiinţat
încă o şcoală de pilotaj la Galaţi, iar între 1935 şi 1940, din cele două şcoli au fost brevetaţi 254
de piloţi. Tot în 1937, Aviaţia C.F.R. a mai înfiinţat trei şcoli de zbor fără motor la Arad, Cluj şi
Cernăuţi, precum şi zece centre de aeromodelism. Cei mai buni piloţi ceferişti au fost trimişi la
Şcoala de perfecţionare a zborului de la Buzău, unde au devenit piloţi militari sau instructori de
zbor, iar mulţi dintre ei au luptat în cel de-al doilea razboi mondial, făcând cinste aripilor
româneşti. În 1939, Şcoala de Zbor C.F.R. din Bucureşti avea un parc de 32 de avioane, dintre care
26 pentru şcoală, patru pentru acrobaţie şi două pentru turism. În primăvara anului 1940, din cauza
evenimentelor, şcolile de zbor C.F.R. şi-au întrerupt activitatea, urmând ca până la sfârşitul
războiului, cursurile în aceste instituţii să se realizeze sporadic, cu accent pe formarea piloţilor
necesari aviaţiei militare române, greu încercată în toată această perioadă. Administrarea bunurilor
Aviaţiei C.F.R. a fost preluată, în august 1945, de Uniunea Sindicatelor C.F.R., prin înfiinţarea
Serviciului Aviatic C.F.R.
Serviciul Aviatic C.F.R., căci aşa s-a numit, deţinea şi atelierul de la stadionul Giuleşti şi
era deservit, aproape în exclusivitate, de personal navigant, provenit din rândurile ceferiştilor.
Avea în dotare nouă avioane de tip KLEMM 35 cu doua locuri, ce puteau transporta un pasager şi
60 kg de corespondenţă şi erau destinate în exclusivitate serviciilor pentru Administraţia C.F.R. În
vara anului 1945, Aviaţia C.F.R. a deschis o linie regulată pentru transportul corespondenţei C.F.R.
în regim de urgenţă. În toamna anului 1945, Nicolae Secuianu, Comandantul Aeroportului
Clinceni, declara că Aviaţia C.F.R. intenţionează să achiziţioneze şi avioane mai mari, DOUGLAS
DC - 2, pentru transportul grupurilor mari de ceferişti, delegaţi sau pentru transporturi utilitare.
Acest proiect nu a mai putut fi realizat datorită noii orientări în politica transporturilor de după
anul 1946. De atunci nu s-a mai vorbit şi nici nu s-a mai auzit nimic de Aviaţia C.F.R. şi foarte
puţini cunosc faptul că, timp de 11 ani (1935-1946), a existat un serviciu de aviaţie al Căilor Ferate
Române.
255
Din revista «ILUSTRAŢIUNEA ROMÂNĂ», miercuri 12 mai 1937

DEZASTRUL DIRIJA BILULUI «HINDENBURG»
Dirijabilul Hindenburg", în
hangar, înainte de plecarea în
ultimul zbor fatal. Întreaga lume
civilizată a fost cutremurată de
acest nou dezastru aerian, survenit
în condiţii tot atât de tragice ca şi la
dirijabilul englez «R. 101» şi cel
american «Akron».
Vechea luptă între partizanii
dirijabilelor rămâne mereu
deschisă. Dealtfel dirijabilele au
realizat şi ele strălucite
performanţe facând legătura
permanentă între Europa şi
America. Accidentul a survenit,
pare-se, din înlocuirea gazului
heliu cu hidrogen.
Lakehurst, 6 mai 1937. Este

ora 19:25. Cu doar două minute în
urma, "Hindenburg" a început
operaţiunile de coborâre.
Aparatul se afla la numai 20 de
metri de sol. Deodată, în spatele
lui se înalţă brusc o flamă. Se aud
apoi câteva explozii şi în câteva
secunde dirijabilul se transformă
într-o uriaşă torţă care se
prăbuşeşte la sol.
Strigătele de groază ale
pasagerilor se amestecă cu
strigătele mulţimii prezente, cu
sirenele pompierilor şi ale maşinilor poliţiei. Un val gros de fum învăluie apoi carcasa prăbuşita.
Cameramanii continuă să filmeze... 32 de secunde de coşmar, filmate în direct, în care cei prezenţi
au asistat neputincioşi la sfârşitul tragic al celui mai mare dirijabil construit vreodată.
"Titanicul" aerului. La capătul unei veritabile curse contra cronometru, în luna martie
1936, un uriaş dirijabil, un adevărat leviatan, menit să exalte mândria celui de-al III-lea Reich,
ieşea din şantierul societaţii Deutsche Zeppelin Reederei, după ce primise aprobările de rigoare
din partea Ministerului Aerului.
Era cel mai mare dirijabil construit vreodată, un adevărat model de perfecţiune, având o
lungime de 245 de metri şi o înălţime de 41,20 de metri (aproximativ cât o cladire cu 15 etaje).
Era dotat cu patru motoare Daimler-Benz 602 LOF 6, fiecare dintre ele având 1 320 CP.
256
Viteza maximă atinsă era impresionantă pentru acea vreme: 130 km/oră, iar autonomia de zbor era
de 16 000 de kilometri. Zeppelinul LZ129, botezat cu numele generalului Hindenburg, era de
formă lejer ovoidă şi avea 12 balonete umplute cu 200 000 mł de hidrogen, deci o capacitate de 10
ori mai mare decât a primelor aparate construite de contele von Zeppelin. Era însă prima oară când
se folosea hidrogenul în loc de heliu ....
Odata cu venirea lui Hitler la putere, americanii refuzaseră să mai livreze heliu în
Germania. Fuseseră luate însă toate măsurile de securitate. Privind în urmă, am putea spune că
fuseseră luate într-adevar toate
măsurile de securitate, mai puţin una,
altfel dezastrul de la Lakehurst nu ar fi
avut loc.
Propaganda nazistă. Înainte de a
efectua zbourile pentru care era
destinat, Hindenburg trebuia să
servească, mai întâi, pentru
propagandă. Câteva zile după lovitura
de forţă, ce avea să determine la 7
martie 1936 remilitarizarea Renaniei,
uriaşul dirijabil, însoţit de "batrânul"
Graf Zeppelin întreprind un turneu pe
deasupra marilor oraşe germane.
Trebuia astfel pregătită reuşita
plebiscitului prin care Fuhrerul voia să
ratifice măsura destul de periculoasă
pe care urma să o întreprindă. Această
nouă manieră de a face campanie
electorală s-a bucurat de un imens succes.
În luna august, cu ocazia Jocurilor Olimpice, Hindenburg survolează mulţimea reunită pe
"Berliner Olympiastadion", marcând astfel deschiderea Jocurilor Olimpice atât de controversate.
Desemnarea Berlinului drept gazdă a JO din 1936 stârnise vii proteste politice în Franţa, SUA,
Marea Britanie, Suedia, Cehoslovacia. Se luaseră chiar măsuri pentru boicotarea JO în Franţa şi
Spania, prin organizarea unei Olimpiade a Poporului, prevăzută a se desfăşura la Barcelona, în
vara anului 1936. Aceasta însă nu se putuse desfăşura din cauza izbucnirii razboiului civil în luna
iulie.
Atlanticul, traversat în trei zile. Dupa botezul efectuat cu mare pompă de către
autorităţile hitleriste, Hindenburg a efectuat primul său zbor lung, Frankfurt - Rio de Janeiro, în
21-25 octombrie 1936. Zborul a fost efectuat în circa 112 ore, acoperind cei 11 278 de kilometri
cu o viteză medie de circa 102 km/ora. Hindenburg urma să asigure, pe tot parcursul anului 1936,
transportul către Rio de Janeiro (7 călătorii dus-întors), precum şi către Lakehurst, în SUA (10
călătorii dus-întors). Cel mai rapid zbor efectuat de Hindenburg fusese efectuat la 6-7 mai 1936,
între Lakehurst şi Frankfurt. Distanţa de aproximativ 6 732 de kilometri fusese acoperită la dus în
61 de ore 53 minute. În 12 mai, la întoarcere, distanţa fusese acoperita în 42 de ore 53 de minute.
Nici un pachebot, nici un avion sau hidroavion nu mai stabiliseră o performanţă asemănătoare la
acea epocă. "Titanicul aerului", cum fusese supranumit zeppelinul, putea deci traversa Atlanticul
în doar trei zile, faţă de două săptămâni, cât îi trebuia unui vapor.
257
Un pachebot de lux în spatiu. Conditiile de la bord erau similare cu cele de pe marile

vapoare transoceanice de lux, însă acum călătoria cu zeppelinul se dovedea a fi cea mai avantajoasă
alternativă pentru oamenii de afaceri. Aceştia puteau ocupa cabinele aflate pe puntea superioară
sau pe cea inferioară. Pe puntea superioara A, de exemplu, se aflau 25 de cabine prevăzute cu câte
două paturi suprapuse. Fiecare cabină avea câte o chiuvetă de bachelită albă şi un dulap, în care
încăpeau şase costume bărbăteşti de haine. În cursul iernii, constructorii au profitat de această
perioadă, pentru a aduce diverse îmbunătăţiri dirijabilului. Cabinele echipajului de exemplu, au
fost reduse, pentru a se construi încă 9 cabine suplimentare. Noile cabine, aflate pe puntea
inferioara B erau prevăzute acum cu ferestre, fiind bineînţeles preferate de pasagerii foarte bogaţi.
Pe puntea superioară A se afla sala de mese măsurând 15 metri lungime şi 4,60 m lăţime. Dincolo
de pereţii de plexiglas ai sălii de mese se afla o galerie de promenadă, de unde se putea privi în
exterior. În centrul sălii se aflau patru mese circulare, fiecare cu câte şapte scaune de aluminiu.
Alte patru mese, mai mici, pentru două persoane, se aflau chiar lângă peretele de plexiglas. În
partea dreaptă a dirijabilului se afla un salon cu bar american. Alături se afla un alt salon, mai mic
(5m x 4,60 m), ce servea ca sală de lectură. Mândria acestui salon era însă un pian Bluhner, cu
coadă, executat în întregime din... aluminiu. Pe puntea inferioară se aflau o bucătărie uriaşă,
modernă, ce avea frigider şi o maşină de gheaţă, toaletele şi o sală de duşuri. Fumătorii aveau şi ei
un mic salon al lor, de 4,10x 4,75, bine izolat. Nimic nu lipsea de la bord, pentru a face cât mai
agreabil zborul a 55 de pasageri, în majoritate oameni de afaceri. Exista chiar şi o mică infirmerie
care avea un medic de serviciu, iar duminica, pasagerii puteau beneficia de o slujbă religioasă,
oficiată de reverendul Paul Schultz.
Ultimul drum. În 3 mai 1937, orele 19:16, dirijabilul Hindenburg pleca din oraşul
Frankfurt, în prima din cele 10 călătorii planificate peste Atlantic, având ca destinaţie Baza
Aviatică de la Lakehurst. La bord se aflau 36 de pasageri, precum şi 61 de membri ai echipajului,
avându-l pe Max Pruss drept comandant de bord. La bord urcase şi Ernst Lehmann, fostul
comandant al LZ 129, ce urma sa preia la New-York, noul post de director comercial al companiei
Deusche Zeppelin Reederei din marele oraş american. După 77 de ore şi 8 minute de zbor,
zeppelinul ajunge, în sfârşit, cu o întârziere de 12 ore, la Lakehurst. Este ora 19:00 şi totul este
pregătit pentru aterizare. Acolo jos, rude, prieteni, reporteri aşteaptă aterizarea cu multă emoţie.
Se lansează corzile de securitate şi Hindenburg aluneca spre pilonul de ancorare. Echipa ce se afla
lângă pilonul de ancorare le fixeaza la sol. Toată lumea poate vedea feţele surâzătoare ale
pasagerilor, care-şi flutura batistele... Inginerul Groves se afla sub dirijabil, împreună cu căpitanul
Rosendhal, comandantul bazei aeriene. El este primul care observă o mică flăcăruie de un verde
pal, care începe să joace pe gondola unuia din motoare. Apoi, totul se petrece rapid... şi în câteva
secunde, carena aeronavei e făcută scrum. Cameramanii aflaţi la faţa locului, pentru a înregistra
sosirea triumfală a pachebotului aerian, înregistrează mecanic secvenţele catastrofei. Se aud deja
sirenele maşinilor de poliţie, ale celor de pompieri, ca şi cele ale ambulanţelor. O imensă perdea
de fum negru, provenită de la arderea uleiului din motoare acoperă aeroportul. În timp ce
autorităţile încearcă să stabilească un prim bilanţ al tragediei, trimişii speciali se precipită spre
cabinele telefonice cele mai apropiate, pentru a transmite sumbra noutate către patru puncte ale
globului. Sunt salvate 62 din cele 97 de persoane aflate la bord (36 de pasageri şi 61 de membri ai
echipajului). Cei mai mulţi sunt grav răniţi. Căpitanul Ernst Lehmann, ce supravieţuieşte în prima
zi a accidentului, moare în ziua următoare. Pe patul de moarte, el murmura abia perceptibil: "Ich
kann es nicht verstehen" (nu pot să înţeleg).
Hitler este informat despre accident. În acest timp, Hitler se afla pentru câteva zile la
Berghof, pentru a-şi sărbători cea de-a 48 aniversare... La ora 2:30 dimineaţa, ora locală, el le mai
258
ţine încă un discurs invitaţilor, amintind punctele mai importante ale carierei sale. Subiect bine
cunoscut de auditori, care disimulează cu greu plictiseala. Un scurt apel din partea Direcţiei
Deutsche Nachrichtenburo şi Hitler ia la cunoştinţă conţinutul radiogramei, care anunţa dezastrul.
El se arată extrem de indignat de faptul că toate scrisorile anonime privind un eventual sabotaj
asupra zeppelinului Hindenburg nu au fost luate în serios...
Accident sau sabotaj? Ordinul imediat este ca nici un alt dirijabil să nu mai părăsească
teritoriul german, până nu se va face lumină asupra acestui accident. În dimineaţa zilei de 7 mai,
ziarele au chenar negru. O comisie este trimisa din partea Reichului pentru a participa la anchetă.
Din comisie face parte şi Hugo Eckener, directorul companiei Zeppelin. La plecarea de pe
aeroportul Aspern, acesta declara că el crede în versiunea unui sabotaj. Ziarele americane publică
detalii contradictorii, iar capitanul Prus şi comandantul Charles Rosendhal sunt departe de a
împărtăşi acelaşi punct de vedere privind originea accidentului. Ancheta oficială a atribuit
dezastrul unei descărcări de electricitate statică, însă cauza reală a catastrofei rămâne şi astăzi un
mister.
Din revista «ILUSTRAŢIUNEA ROMÂNĂ», miercuri 9 iunie 1937

Papană «mic» şi «mare»...
Pamântul românese a trimis în lume, ca

ambasador extraordinar, pe George Enescu şi
cu arcuşul lui a câştigat inimile tuturor
iubitorilor de arta. Oameni care o viaţă
întreagă n'au ştiut unde se află România, care
nici n'au avut curiozitatea s'o caute pe hartă
au aflat că existăm şi că aveam bogăţii
sufleteşti ce pot culmina într'un geniu ca
Enescu.
Pamântul acesta a trimis apoi în lume pe
Nicolae Titulescu şi cu el a câştigat inimile
diplomaţilor şi oamenilor de stat. România a
fost mai şi mai bine cunoscută şi stimată ca
factor de propăşire pe continentul european.
Dar dincolo de diploanati, de oameni de stat
şi de artişti, mai există mulţimea cea mare. În
ochii ei cine ne reprezintă? Ani de zile această
ambasadă a fost liberă. Astăzi ea este ocupată
cu deosebită strălucire de al treilea mare ambasador internaţional al pământului românesc,
căpitanul Papană. Numele lui, legat de splendide acte de vitejie sportivă a fixat Romania în mintea
sportivilor de pretutindeni şi mai ales din America. Marile servicii pe care le-a adus astfel ţării lui
nu pot fi trecute cu vederea.
Am încheiat articolul nostru consacrat lui Papana «mic» în clipa când intra în şcoala de
aviaţie mai mult împotriva voinţei părinţilor săi decât cu consimţământul lor Din acea clipă începe
cărarea de succese care avea să ducă la Papană «mare».
259
Pasionat de viteză, gaseşte o paralelă între bobsleigh şi motociclism. Trece apoi repede la
volanul unui Bugatti şi încearcă să facă un raid record pe distanţa Paris-Bucureşti. Dar motorul
splendidei maşini nu vrea să-1 ajute cu nici un chip si raidul e compromis.
Dar curnajul şi optimismul sportivului răman intacte. Şi aceasta e partea cea mai
importantă.
Calendarul arată 1932. Olimplada în America, pregătită cu mijloace americane şi
promiţând să fie un spectcol de primul rang pentru cei din noul continent, care cultivau speranţa
secretă de a-şi asigura toate recordurile. Printre alte echipe care concurează la Lake Placid, pentru
sporturile de iarnă, la parte şi echipa unei ţări de care nu prea mulţi americani au avut prilejul să
audă: România. Concurenţii pornesc în proba de bobsleigh. Americanii se freacă la ochi, nu pot să
creadă, dar totuşi aceasta e realitatea: echipa ţării necunoscute de pe cealaltă faţă a pământului,
campusă din căpitanul Hubert şi locotenentul Papană bate recordul lumii la bobsleigh şi recordul
pistei.
Triumful a fost imens. A doua zi toţi românii din Amerita s'au simţit cu două palme mai
îna1ţi, iar zecile de milioane de cititori ai presei sportive au învăţat să cunoască şi să respecte o
ţară care nu are nevoie decât de doi reprezentanţi spre a doborâ un record mondial.
Un an mai târziu, la Schreiberhan, Papană şi Hubert cucerese campionatul mondial al
boburilor de două persoane. Iar după încă un an, în 1934, la Enge1berg, se clasează la locul al
treilea în campionatul mondial, victoria
fiind asigurată tot tricolorului românesc
de Alexandru Frim şi Vasile
Dumitrescu.
De-acum înainte, Papană îşi
consolidează gloria. Şi cum nu poţi avea
decât o singură pasiune covârşitoare,
alege aviaţia - şi realizează minuni. În
ţară, peste hotare, la olimpiada
aeronautică, e totdeauna în lotu aşilor, e
totdeauna omul de care se vorbeşte.
America î1 cheamă din nou, ca să-i
dea consacrarea definitivă. La Miami,
într-un meeting în care avea concurenţi
tot ce era aviator mai îndrăzneţ şi mai
bun în cele două Americi, românul
Papană vine să arate ce înseamnă îndrăzneală şi pricepere. Lecţia este usturătoare pentru ceilalţi:
lui îi aduce titlul de campion de acrobaţii aeriene al celor două Americi. Micul Papană este acum
marele Panană. Vreau să văd şi eu ţara în care s'a născut un astfel de om! - exclamă un mare ziarist
sportiv care a asistat la triumful locotenentului român.
În clipa când apar aceste rânduri, peste ocean, la uzinele Bellanca din New Castle e gata
avionul «Alba Iulia» şi eroul nostru începe să facă cele dintâi probe de zbor cu această splendidă
maşină cu trei motoare. Fie că autorităţile americane vor da permisiunea de zbor pentru cupa
Lindgergh, peste Atlantic, fie că vor cere pe bordul fiecărui avion un pilot, un navigator şi un
radiotelegrafist (şi în acest caz Papană întruneşte într-o singură persoană toate aceste trei calităţi),
zburătorul român va fi în august la Bucureşti. Cu «Alba Iulia» va trece oceanul de la New York la
paris, iar de la Paris va fi, dintr-o bătaie de aripă, la Bucureşti. Odată între ai săi, va prinde destulă
putere ca să se urce din nou la bord şi să pornească într-o cursă record în jurul globului, pe care o
260
visează de mult. Visurile eroilor devin totdeauna realitate. Nu se poate să nu se întâmple astfel şi
de data aceasta.
261
Din revista «ILUSTRAŢIUNEA ROMÂNĂ», miercuri 13 aprilie 1938

Zborul fără motor - o şcoală românească...
Care iubitor al naturii n'a avut cândva

prilejul să privească măestre demonstraţii de
zbor fără motor12, executate de ulii sau berze,
cei dintâi mai mult singuratici, cele din urmă
mai deseori în stoluri? Cum zboară rotind
într'una fără a clinti măcar din aripi şi tot urcă
ridicaţi de-o putere nevăzută, urecă
necontenit, pană se pierd în slava cerului!...
12
Göppingen Gö 3 Minimoa este un planor produs în Germania. A fost proiectat de către Martin Schempp şi
Wolf Hirth. Primul său zbor a avut loc în anul 1935.
262
O astfel de demonstraţie priveam şi

noi, un grup de vreo 16 tineri zburători
într'o frumoasă zi din toamna anului
trecut; astfel privind ne aminteam cum
alită dată în varsta fragedă, urmărind
hultanii, doream cu înfocare să ne
avântam şi noi în văzduh, să ne luăm la
întrecere cu dânşii. Azi dorul nostru se
împlinise şi pasărea ce-o urmăream
rotind nu era nici vultur şi nici cocostârc
ci un planor, cârmuit prin
văzduhuri de unul din camarazi.
Ce ne adunase în acele
frumoase zile de toamnă pe
meleagurile ţării Bârsei, la culmile
de la Sân Petru lângă Braşov?...
Toţi cei ce activasem pe tărâmul
zborului fară motor în România,
venisem, răspunzând unui
călduros apel din partea Federaţiei
Aeronautice Regale a României,
care organiza primul curs pentru
formare de instructori de zbor fără
motor pentru unificarea metodelor
de instruire. Numărăm între noi pe Gh. Stroff,

Gh. Nye, C. Pârvulescu ş.a. cu brevete de la
Grunau, din Germania; N.Bucevschi,
E.Cernescu, R.Burduloiu, Gh.Gociman, Al.
Matei şi alte elemente pregătite la noi în ţară.
Urmau cu toţi cursurile unei scoli bine
organizate, bine dotate cu material de zbor, bine
îndrumate. În atmosferă de muncă, disciplină şi
camaraderie, zburam şi eram fericiţi; fericiţi nu
numai de mulţumirea sufletească ce ne-o da
zborul, ci şi de convingerea că în sfârşit această
ramură aviatică prinsese radăcini şi la noi.
Deşi diferite asociaţii răspândite în toate
unghiurile şării activau încă din 1930 în sensul acesta, iar unele dintr'ânsele, în deosebi filialele
A.R.P.A., dispunând de oarecari fonduri, deschisese chiar şcoli de zbor planat, totuşi o activitate
într'adevăr rodnică nu s'a putut desfăşura decât la Sânpetru13.
13
În 1937 a început şcoala de instructori de zbor fără motor la Sânpetru (prima serie din ţară) unde în ziua de 13
noiembrie s-a realizat recordul naţional de durată, 6 ore 22 minute şi 48 de secunde, cu planorul Grunau Baby II YR-
AFA (înregistrat în catalogul aeronavelor la 15 septembrie 1937), iar în vara anului 1938 se decolează cu planorul
263
Vestea activităţii noastre s'a răspândit curând în tot ţinutul şi în zile de sărbătoare culanile
noastre erau adevărate locuri de pelerinaj.
Oameni de toate vârstele şi categoriile sociale

veneau să vadă minunea, zborul fară motor. Dar cel
mai înflăcărat era tineretul. Nu puteam prididi cu
răspunsul la mii de întrebări, unele inteligente, altele
naive. Am rămas insă cu convingerea că tineretul
doreşte să cunoască de aproape zborul fără motor şi
în sinea noastră am făcut legământ să le îndeplinim
dorinţa. Cine a văzut de aproape adevăratul zbor
plutit nu va uita niciodată acest spectacol unic,
înălţător, omul desprinzându-se de nimicnicia lumii
de jos, sufletul purtat de aripi făurite de entuziasm,
se înalţă spre zări. Cel ce a văzut zborul plutit
întelege minunea acestei cuceriri a geniului
omenesc, cucerirea aerului. Dar zborul fără motor
nu are numai latura aceasta frumoasă, el e util. În
primul rând e un sport complet din toate punctele de
vedere. Eftinătatea şi securitatea lui îl face accesibil
unui cerc social foarte larg. E un sport sănătos şi
instructiv, oferind orăşeanului un splendid mijloc de
recreaţie şi formând pentru tineret o şcoală a muncii,
camaraderiei şi disciplinei benevole. Zborul fără
motor prezintă chiar o problemă de interes naţional,
căci este o fază premergătoare în pregătirea piloţilor
motorişti. Dacă alte ţări au înţeles să-şi formeze pe această cale anual mii de elemente selecţionate
pentru cariera aviatică, noi, care avem atâta nevoie de material uman în aviaţie, să nu şovăim nici
o clipă să le urmăm pilda.
Problema aviaţiei tineretului e pentru toate statele civilizate o problemă de actualitate, o
problemă a timpului în care trăim. Să nu o neglijăm nici noi. Noi zburătorii fară motor am luat-o
în sarcina noastră şi am hotărât s'o ducem
la bun sfârşit. Şcoala de la Sânpetru, din
toamna anului
1937, a fost primul început. Anul acesta
vom continua activitatea cu program mult
mai larg.
Rugăm şi pe această cale pe toţi cei
legaţi sufleteşte de aviaţie să ne acorde
sprijinul moral necesar, iar tineretul să ni
se alăture. Cât despre noi, promitem a
pune tot entuziasmul şi energia noastră
tinerească în sprijinul acestei frumoase
idei.
Grunau Baby, având la bord doar un altimetru, şi se efectuează primul zbor de noapte executat cu planorul la noi în
ţară.
264

Secrete de vânzare. Spionaj american
Instrucţiuni generale : 1. Nu te grăbi niciodată. 2. Ascunde-ţi limba maternă. 3. Nu te purta

astfel încât să dai de bănuit. 4. Notează toate lucrurile în chip nevinovat: dac .. vrei să îsemni că
într'un loc oarecare se află zece tunuri, notează că în acel loc o masă costă zece dolari. 5. Oboseşte
pe cei de la care vrei să smulgi o informaţie; de preferinţă, călătoreşte cu ei noaptea: vorbesc mai
uşor când sunt obosiţi. 6. Fă să dispară cenuşa documentelor pe care le-ai ars. 7. Nu avea încredere
în nimeni şi mai ales teme-te de admiraţia serviciului de contra-spionaj inamic; admiraţia lor te
poate pierde. 8. Fii atent în ce priveşte obiectele personale. 9. Să ai întotdeauna destui bani a
dispoziţie încât poţi face faţă unui minim de cheltueli; cheltuieşte însă cu prudenţă.
lo. Să nu fii găsit
niciodată în tovărăşia
unui coleg.
Aţi înţeles desigur
despre ce este vorba.
Sunt cele 10 porunci ale
spionului, porunci cărora
li se supun orbeşte
mulţimea de spioni
risipită azi în toată
lumea, la vântoare de
secrete militare. Cursa
înarmărilor şi continua
primejdie de război care
pluteşte deasupra lumii
sileşte puterile ce ar
putea să se întâlnească
într'o zi pe un câmp de bătaie ca să se spioneze rereciproc. Anglia şi America, cele două mari puteri
de care depinde soarta oricărui razboi, sunt în special împănate cu spioni.
265
Măiestria acestor vânători de secrete este adesea uimitoare. Dar nici maiestria serviciilor
de contraspionaj nu rămâne mai prejos. Iată, de pildă, un caz petrecut săptămânile trecute la New
York şi al cărui răsunet ocupă şi astăzi coloanele presei americane.
Un individ înalt, blond, după toate aparenţele în serviciul de spionaj al unei puteri europene,
a fost arestat într-un hotel din New York. Nu s'a găsit asupra lui decât planul unei fortăreţe
zburătoare, cel mai modern avion american de bombardament. Indiciu suficient de grav, dar totuşi
nesatisfăcător. Individul nu avea însă asupra lui nicio hârtie, niciun act de identitate. Cu toate
storţările poliţiştilor, n'a vrut să-şi mărturisească numele. Iar ca o culme, amprentele sale digitale,
trimise tuturor poliţiilor din Statele Unite, s'au înapoiat cu menţiunea: necunoscut.
Spre a continua urmărirea, spre a-i descoperi tovarăşii, trebuia identificat cu orice preţ. Dar
timpul trecea şi nici-un semn nou nu venea în ajutorul eercetărilor. În disperare, detectivul Vetterli
se apucă să răscolească din nou obiectele găsite asupra arestatului - batistă, chei, un toc rezervor,
planul avionului, doua creioane, un portmoneu cu bani mărunţi - când o idee îi străfulgeră creierul.
Portmoneul avea gravat pe el numele unui magazin din 169 East Street din Bronx. Două
dintre chei, nou-nouţe, aveau pe ele numele unui lăcătuş tot din Bronx. Aşadar omul locuia prin
cartierul Bronx.
N'a fost greu de găsit lăcătusul care fabricase cheile, dar a fost mult mai greu ca el să-şi
amintească pentru ce apartament din tot cartierul au fost fabricate aceste chei. Două zile au durat
cercetările. În cele din urmă
apartamentul a fost găsit. Pe
cartea de vizită de la uşă scria
G.G.Rumrich.
Apartamentul a fost cercetat
conştiincios. S'au găsit în el
tăieturi subliniate au rosu din
«Army and Navy Journal», un
cupon pe care era însemnat
numele Erich Glasser şi o
însemnare mai puţin
nevinovată: «224-1-19; 107-1-
6, Johanna». În sfârşit, în
salteaua unui divan, o serie de
planuri însemnate
«Confidential - U.S.A.».
Misterul a fost dezlegat repede.
Guenther Rumrich făcuse
serviciul militar în zona
canalului Panama şi dezertase, oferind apoi, unei puteri europene să-i vândă secretele fortificaţiilor
canalului în zona în care îşi făcuse serviciul. A fost primit imediat şi pus să activeze în cele mai
diferite ramuri. Ajutorul său era un pielar, Erich Glaser, iar informaţiile militare pe care le obţineau
erau expediate în Europa cu ajutorul unei manicuriste pe transatlanticul Europa, Johanna
Hoffmann.
Pentru toţi trei justitia Statelor Unite a rezervat câte un scaun electric.
266

Sosirea Princepelui Carol
...În sfârşit, sosi şi ziua cea mare. La 6 iunie, la grupul de aviaţie din Cluj, soseşte la prânz
vestea că Principele Carol şi-a luat zborul de la München şi se îndreaptă cu un avion spre ţară.
Deîndată, dauă avioane militare se desprind de pe aerodromul de la Someş-sat şi se
împlântâ zbânâind în albăstrimea văzduhului spre a-i ieşi în întâmpinare.
Dar 'cele două păsări de oţe1 care înfruntă marea văzduhului n'au acelaşi noroc. Unul din
avioane e silit să aterizeze forţat nu departe de Cluj.
Celălalt, un Foker pilotat de căpitanul Cristescu, ajunge până la granita de Est. Nezărind
nimic, ostaşul din carlinga avionului se
înapoiază cu îndoiala în suflet.
Deodată, în apropiere de Oradea,
zăreşte un avion albastru, cuibărit în aurul
unui lan de grâu. Era Farman-ul care,
pilotat de francezul Lalonette, adusese din
dunga zărilor şi-L pusese pe pământ
românese pe acela care era speranţa

aşteptată de un popor întreg.
267
Rămas fără ulei avionul Principelui Carol aterizase la Vadul Crişului.
Aici, din verdeata deasă a câmpului, s'a desprins o fată care i-a intins cu prietenie ulciorul
cu apă, aceluia care avea să-i fie Rege.
Dar curând, românii din jur au prins de veste şi au venit să vadă minunea: Feciorul regesc,
venit din cer ca să-şi călăuzească neamul.
Strânşi în jurul avionului, s'au descoperit, cu emoţie, omagiind, în felul lor simplu, dar atât
de duios, pe cel ce venea din pribegie.
În scurt timp, aparatul princiar e din nou gata de plecare şi după ce a luat ulei de la Foker-
l căpitanului Cristescu, cele două avioane se înalţă iar.
Dar zborul împerechiat al celor două nave aeriene nu durează mult.
În desişul răscolit al norilor avioanele
se rătăcesc curând.
Farman-ul aterizează din nou, în
vijelie, lângă Huedin, din lipsă de benzină.
După un timp, descoperind prin
spărtura norilor avionul albastru care se
aşezase iaraşi la pământ, Foker-ul
căpitanului Cristescu îi coboară,
într'ajutor.
Principele Carol se urcă atunci în
avionul lui şi-şi ia zborul spre Cluj.
Pe aeroport, înaltul oaspete e salutat
de uralele ofiţerilor aviatori din localitate.
268
Dl. comandor Dahinten şi dl. doctor Cenariu urează Principelui bun sosit din partea armatei
şi a populaţiei.
D-na Dahinten îi
oferă cu acest prilej
tradiţionala pâine
şi sare. Dar viitorul
Suveran e grăbit.
Vrea să-şi vadă mai
curând capitala,
unde îl aşteaptă un
popor credincios şi
un fiu iubit. Sosit la
Cluj la şapte şi zece
după amiază,
Principele îşi reia
zborul peste un
sfert de ceas, la
bordul unui avian
Potez militar,
pilotat de căpitanul
Nicolae Opriş. Străbătând munţii şi înfruntând viforul
înălţimilor, avionul se îndreaptă spre Bucuresti. Încetul cu
încetul, întunericul albăstriu al serii cuprinde geana
orizontului şi întunecă curând toată bolta cerului. A înoptat. Luptând cu întunecimea, avionul
sfredeleşte mereu drumul în vuietul cadenţat al motorului.
Deodată la picioarele Principelui apare covorul plin de licurici al Bucureştilor. Din fericire
aeroportul Băneasa14 e bine luminat. (Era în aşteptarea unui avion comercial care venea în cursă
regulată de la Paris). După câteva viraje line, Potez-ul de la Cluj aleargă săltând pe întinsul
câmpului şi se opreşte în faţa hangarelor.
14
De aici, viitorul rege s-a deplasat la Cotroceni în mijlocul trupelor Regimentului 9 Vânători comandat de lt.-col.
Gavrilă Marinescu, precum şi al elevilor Şcolii Militare de Ofiţeri de Aviaţie aflaţi sub comanda lt.-col. av. Haralambie
Giossanu.
269
Din carlingă, Principele Carol coboară luminat la faţă

şi plin de emoţie.
Primul act al Restauraţiei se terminase.
270

Peter Riedel, cel mai bun pilot al zborului fără motor...
Peter Riedel, cel mai bun pilot

din lume al zborului fără motor, nu
se lasă dus cu planorul său în voia
misterioşior curenţi din văzduh.
Graţie ştiinţei foarte precise a
aerodinamicii, el îşi poate conduce
planorul acolo unde vrea.
Dezvoltarea nemaipomenită
pe care a luat-o zborul fară motor se
datoreşte... tratatului de la
Versailles!
Într'adevăr prin acest tratat s'a
interzis Germaniei construirea
aeroplanelor cu motor. «Vom zbura
fără avioane cu motor» - au spus
tinerii germani. Şi astfel în
Germania zborul fără motor a luat o dezvoltare extraordinară.
271
Astăzi cel de-al treilea Reich, care a permis pasionaţilor de aviaţie să zboare mai ales cu
aparate... de bombardament, se mândreşte că deţine cele mai multe recorduri şi cei mai buni piloţi
de planoare.
***
Zborul fară motor este foarte

dezvoltat în Japonia. Iată într-o
şcoală de aviaţie din Atsuki
piloţi japonezi făcând exerciţii
respiratorii, înainte de a porni la
zbor.
***
272

Noutăţi în aviaţia de război
Experienţa spaniolă şi cea chineză au dovedit extraordinară importanţă tactică a aviaţiei.

Astăzi, speciliştii ştiu cu precizie că victoria va fi a acelora, care vor avea o aviaţie mai bună! De
aceea, în programele de înarmări ale tuturor statelor aviaţia stă în frunte.
Permanenta cercetare a inginerilor a adus numeroase îmbunătăţiri în aviaţie, din care câteva
sunt de o importanţă capitală.
În Franţa aviaţia de război face
obiectul sforţărilor tuturor cercurilor
interesate. Se ştie că în septembrie 1938
aviaţia franceză nu corespundea nici pe
departe acelei germane şi italiene. Acum,
prin sforţarea tuturor, de la ministru până la
ultimul lucrător, se caută a se câştiga timpul
pierdut.
Realizările de până acum sunt
excelente.
Astfel noul avion de

bombardament Bloch 162 poate
transporta zece tone de bombe cu 475 km
pe oră.
Avionul de vânătoare Bloch 151 e
complet construit din metal, cu aripa joasă
«cantilaver» şi posedă un post de pilotaj
plasat foarte bine, cu o vizibilitate unică.
Acest avion atinge o viteză de 525 km pe
oră.
Hidroavionul de luptă Bloch MB 480,

posedă cea mai mare viteză
înregistrată până astăzi la acest tip de
aparate.
273
Monoplanul de vânătoare D.520-C 1,

din familia cunoscutului Dewoitine
510, este complet construit din metal,
cu aripi joase şi un tren de aterizare
escamotabil, cu dispozitive hyper-
susţinătoare şi o elice cu poziţii
variabile în zbor. Având o lungime de
20 m, izbuteşte să aterizeze numai pe
110 metri şi poate zbura cu 630 km pe
oră la o înălţime de 4 000 metri, pe
care o atinge în mai puţin de 4 minute.
Acest avion se poate ridica până la 12
500 metri înălţime! Avionul cu motor de 860 C.V. poate urca cu 2500 kg la o altitudine de 11 000
metri, în mai puţin de 12 minute şi poate zbura cu 550 km pe oră. Pilotul e instalat la acest avion
de bombardament într'un post de comandă foarte avansat, complet acoperit cu un material
transparent. În caz de pericol acest post de comandă se descoperă liberând pilotul care se poate
salva cu paraşuta.
Desigur că - în cadrul unui articol supus ochilor discreţi - nu se pot preciza şi alte amănunte
de ordin tehnic, al căror secret e păstrat cu deosebită grijă. Putem însă afirma că, în viitor, condiţiile
războiului aerian vor prezenta arme atât de redutabile încât nimeni nu va mai îndrăzni să provoace
o nouă conflagraţie mondială.
Se vorbeşte acum cu insistenţă de o dezarmare aeriană pe care o propune cancelarul Hitler.
Aceasta deoarece în goana înarmărilor s'a ajuns la o perfecţie în materie de aviaţie, care e posibil
să facă războiul inutil.
Drama spaniolă a dovedit că mai poate exista război de lungă durată. Să nu se uite însă că
în acest război între fraţi a mai rămas o umbră de omenie şi nu s'au întrebuinţat gazele, nici celelalte
hidoase invenţii ale Apocalipsei.
Să sperăm că un vechi ideal al utopiştilor se va realiza: tehnica va desfiinţa războiul!
***
274
Cea mai nouă inovaţie este «biserica

zburătoare» (imaginea alăturată), cu care în
curând Părintele Schulte va zbura în Oceanul
Arctic canadian pentru a vizita comunitățile
care nu sunt dotate cu biserici. "Biserica carer
zboară" este un imens, greoi Fokker, navă
amfibie, cu 12 locuri și un singur motor, fostă
proprietate Gar Wood, în valoare de 44 000
dolari, un iaht aerian privat. Nava a fost
reconstruită, astfel încât o parte din fuselaj se
deschide larg, dezvăluindu-se într-un frumos
altar cu toate cele necesare cultului catolic.
Omul Schulte are originea în Germania
religioasă și progresistă de dinaintea instalării
nazismului. Schulte a servit patru ani de război mondial
în armata germană și mai târziu în Palestina. Și era destul
de ciudat, în Țara Sfântă, unde Schulte a zburat mai întâi,
a primit inspiraţia pe care la rândul său, ani mai târziu, a
pus-o în practică. Staţionat la un aerodrom turcesc lângă
Damasc, el de multe ori privit invidios piloții Turci care
zburau departe în avioane germane, uneori, să se întoarcă
mai târziu cu avioanele lor împușcate în zbor; iar unii,
uneori, nu au reușit să se întoarcă. Într-o zi, el a abordat
un pilot turc cu care a devenit cunoștință: "Ia-mă în
calitate de observator, împreună cu dumneata." "Sigur," a
răspuns prietenos micul Turc. "Pentru tine, prietene, voi
face orice. Pentru 20 de mărci te voi duce." Așa că
Schulte, soldatul, se înghesui cu trupul lui voluminos în
scaunul din spate al unui Rumpler cu două locuri. Iar
Schulte s-a întors din zbor complet entuziasmat de drum
și de viitorul aviației. Nu contează că zborul respectiv s-
a încheiat cu Rumpler-ul pe spate într-un câmp mocirlos;
indiferent de mâhnirea că Turcul și-a râs de pasagerul
agăţat umilitor cu susul în jos de centurile de siguranță
până când au venit salvatorii. Schulte a solicitat imediat
transferul către corpul aerian german. Corpul aerian avea nevoie de oameni cum ar fi Schulte:
dârji, aventuroşi, fără frică, care să râdă la necaz sau de greutăţi. El a fost trimis în Germania pentru
a fi antrenat ca pilot. Dar războiul i-a oferit neînfricatului zburător o surpriză. Fratele său,
observator într-o escadrilă de bombardament, a fost doborât în Anglia. Un om profund religios,
Schulte a fot marcat de ororile războiului.
275
Astfel a hotărât să devină preot catolic. La

sfârşitul războiului a început pregătirea ca
preot, astfel uitând pentru o perioadă (până în
1925) de zbor. A devenit preot în anul 1922,
iar primul său post a fost în Africa de sud.
Într-o vizită la aeroportul Tempelhof din
Berlin, vechea nostalgie a revenit, flacăra a
fost reaprinsă şi vechea dorinţă de a zbura a
revenit. Acum se zbătea între două focuri -
dragostea sa pentru zbor şi îndatoririle sale
preoţeşti. Preoţilor catolici li se interzicea să
zboare, aşa că superiorii săi nici nu au vrut să
audă despre intenţiile lui Schulte. Da, poate
călători cu avionul, dar nu trebuie să zboare,
regulile
bisericii sunt
foarte stricte.
În chilia sa i-a venit soluţia care să împace ambele pasiuni.

Marcat de decesele oribile ale fraţilor călugări misionari doborâţi
de boli în junglele din Africa şi Asia, întrucât erau la mare distanţă
de spitalele modern utilate, inspirat de greutăţile care se bănuiau
din poveştile misionarilor din zonele arctice, el s-a gândit cât de
uşor ar fi dacă avioanele ar fi folosite pentru deservirea acestora
localizaţi la mare depărtare. O revoltă crescândă împotriva
ordinelor închistate ale superiorilor se cuantifica. Astfel s-a născut
la Köln, în 1927, asociaţia de binefacere MIVA. A început o
campanie masivă de strângere de fonduri. Însuşi Papa Pius al XI-
lea a ridicat interdicţia şi a încurajat această acţiune. Preotul
Schulte a plecat imediat în Canada fixându-şi cartierul general la
Montreal şi începând cea mai interesantă parte a activităţii sale. A
trecut prin nenumărate aventuri în timpul parcurgerii în zbor a peste 36 000 mile timp de doi ani.
***
276
Maryse Hilsz, născută Maria Antoaneta Hilsz la 7 martie 1901 în Levallois-Perret, a

murit la 30 ianuarie 1946 la Moulin des Ponts (Ain), a fost un militar și un pionier al aviației
franceze. A lucrat ca modistă, dar a fost permanent preocupată de aviaţie. Şi-a început activitatea
ca paraşutistă, dar şi pregătirea ca pilot, fiind licenţiată în 1930.

Românce, aviatoare militare
Pentru prima oară, la manevrele regale din

toamna trecuta, cinci femei aviatoare au fost
concentrate, încredinţându-li-se diverse misiuni,
pe care le-au dus la capăt cu deosebit succes.
Conform noii legi pentru mobilizarea
femeilor în caz de război, d-nele Marina Stirbey,
Irina Burnaia, Marioara Drăgescu, Virginia
Duţescu şi Nadia Russo au fost concentrate, odată
cu camarazii lor, bărbaţi.
Marina Stirbey a condus un avion militar şi a
lăsat o deosebită impresie în rândurile aviatorilor
militari, pentru râvna deosebită ce a pus-o, pentru
a-şi executa la termen fix toate misiunile
încredinţate.
În fiecare zi şi uneori la ore înaintate din
noapte, conducea avionul cu medici, cu răniţi, cu
medicamente de urgenţă. Niciodată obosită,
totdeauna gata să se ofere pentru cele mai grele şi obositoare misiuni. Marina Ştirbey a cucerit
admiraţia tuturor camarazilor bărbaţi.
Se crease pe aerodromul din Galaţi, unde îşi avea Marina Ştirbey baza avionului dumisale
sanitar, o stare de emulaţie printre aviatori, care a reuţit să dea cel mai înalt randament, unitatea de
acolo primind laudele tuturor şefilor ierarhici.
Vă asigur, nu e lucru uşor să, stai zilnic 10-12 ore înţepenit la volanul maşinii de zburat,
cu atenţia încordată, din pricina răspunderii atâtor vieţi care depind numai de precizia reflexelor
tale nervoase. În ceaţă, pe furtună, avionul sanitar al Marinei Ştirbey decola cu regularitate, pornind
277
- indiferent de vreme - să transporte

medicii, medicamente, aparatele
medicale, acolo unde se anunţase că e
nevoie de ajutorul lor.
Împărţite în cele două partide roşie şi
albastră, Irina Burnaia, Marioara
Drăgescu, Virginia Duţescu şi Nadia
Russo au condus avioanele de
recunoastere, concurând cu camarazii lor,
în acumularea orelor de zbor.
În timpul manevrelor, cele patru
aviatoare au ştiut să-şi cucerească stima
tuturor colegilor de pe aeroporturile
militare.
Comandorul Argeşanu, care a avut
sub comanda sa pe curajoasele noastre
aviatoare, nu a avut decât cuvinte de
laudă pentru abnegaţia de care au dat
dovadă în tot timpul manevrelor,
executând cu conştiinciozitate toate ordinele primite.
De altfel cele cinci aviatoare, care au luat parte la manevre, sunt «aşi» ai aviaţiei româneşti.
Toate au dat de mult dovada chemării ce au pentru aviaţie.
Marina Ştirbey, prin numeroasele sale raiduri, prin recordurile stabilite, a căpătat de mult
o glorie binemeritată.
Irina Burnaia, care, pe lângă pasiunea pentru aviaţie, mai are pe aceea a barei, fiind o foarte
talentată avocată, a făcut mai multe
raiduri de mare răsunet. Acela
executat deasupra Africii i-a atras o
celebritate notorie, ca una din cele
mai bune aviatoare românce.
Se pare că acum Irina Burnaia
pregăteşte pentru primăvara anului
1939 un nou raid de mare anvergură,
care va duce gloria aripilor româneşti
până la celălalt capăt al lumii.
Virginia Duţescu este prima
instructoare de zbor din România.
Examenul acesta greu 1-a cucerit prin
calităţile d-sale înăscute de aviatoare.
Cunoştintele d-sale tehnice şi
pedagogice îi vor da posibilitatea să
promoveze, sub conducerea d-sale,
noi serii de piloţi de care, în treacăt fie
zis, avem atâta nevoie!
278
D-na Dutescu a cucerit cu greu acest grad, dar, prin perseverenta sa metodă de lucru
personală, suntem siguri că va dovedi, chiar şi celor puţini care au mai rămas ostili femeilor în
aviaţie, că e binevenită colaborarea femeilor pentru propăsirea aviaţiei.
Marioara Drăgescu, în numeroasele meetinguri din ţară, ne-a arătat toată gama virtuozităţii
d-sale de remarcabilă aviatoare. Publicul nostru a asistat, cu inima strânsă de emoţii, la evoluţiile
îndrăzneţe cu micul avion alb, care se mişca graţios şi capricios pe întinsul albastru al cerului. Şi
aplauzele sincere răsunau pe câmpul meetingurilor, de câte ori publicul o vedea pe tânăra aviatoare
descinzând teafără, după toate îndrăzneţele sale acrobaţii.
Nadia Russo este poate cea mai tânără dintre aviatoarele noastre. Abia ieri, par'că, am
asistat la examenul d-sale de pilot, când a cucerit felicitările sincere ale unui juriu compus din
vechi lupi de aer, greu de emoţionat.
Astăzi, după o carieră rapidă, Nadia Russo contează în prima linie a aviatoarelor noastre şi
siguranţa ei la bordul avionului a fost remarcată de şefii ierarhici în ultimele manevre.
Decise să ajungă, cu orice preţ la ţinta propusă, energice, pline de o voinţă îndărănică şi de
o perseverenţă demnă de remarcat. aviatoarele noastre au reuşit, după o muncă tenace, să-şi afirme
puternica lor personalitate.
Ultimele manevre, în care pentru prima oară cele cinci aviatoare au fost concentrate, a fost
un examen decisiv pentru cariera lor.
Un examen, însă, pe care 1-au trecut summum cum laudae.
***
Din tragediile văzduhului.La 2 ianuarie trecut, s'au împlinit un an şi jumătate de la tragicul sfarşit
al aviatoarei Amelia Earhardt. Sunt cunoscute împrejurările în care a dispărut la 2 iulie 1937
populara zburătoare. Pe când întreprindea un raid în jurul lumii, singură la bordul unui avion,
Amelia Earhardt s'a rătăcit şi a dispărut. Legal însă, Amelia Earhardt a murit la 6 ianuarie 1939.
La această dată a pronunţat tribunalul decesul nefericitei aviatoare şi a imputernicit pe soţul
dispărutei, anume George Putnam, să intre în posesia moştenirii care se evaluează la vreo două,
milioane lei.
279
AVIAŢIA SUB REGELE CAROL II

(«Revista Fundaţiilor Regale» din 1 iunie 1940)
Începuturile istoriei neamului nostru ne

vorbesc de voevozi care au descălecat pe meleagurilc
româneşti şi au dat frinţă unor ţări, care şi-au câştigat cu
multă trudă şi vitejie, de-a lungul veacurilor, dreptul la
viaţă. În ziua de 6 Iunie 1930 este un eveniment istoric
de însemnătatea descălecărilor, căci constitue începutul
unei ere de renaştere şi avânt al României Mari. Venit
pe calea văzduhului, aşa cum în basmele noastre venea
doar Făt Frumos, M. S. Regele Carol II-lea, a trecut la
cârma ncamului, îndreptându-1 cu dibăcie şi hotărâre
spre drumul drept al propăşirii şi înălţării pe toate
tărâmurile. Aviaţia şi Marina constituesc domeniile
pentru care solicitudinea şi grija Augustului nostru
Suveran s'au manifestat cu o atenţiune deosebită şi cu o
adâncă
cunoaştere a tuturor problemelor tehnice şi de
organizare, căpătată de pe vremea când
Majestatea Sa comandase efectiv ani de-a
rândul, ca Principe Moştenitor, Marina Regală
şi apoi Aeronautica. Şi astfel, dacă aruncăm o
privire asupra tuturor înfăptuirilor aeronautice
şi navale dela 1930 până astăzi, cu greu ne vine
să credem că au trecut numai zece ani de-atunci.
Avionul care a adus pe Majestatea Sa la
Băneasa, un Potez 25, reprezenta pe atunci un
tip recent, cu o viteză de 200 kilometri pe oră şi
cu misiunea de a executa recunoaşteri şi
observaţii. Ca avioane de vânătoare aveam în
1930 câteva escadrile din tipul Spad 61, cu
viteză de 220 kilometri pe oră şi modeste
calităţi de zbor. Fuzelajele lor de o constructie
delicată se deformau cu multă uşurinţă şi
produceau accidente, care au grăbit scoaterea
din serviciu a avioanelor, când nici nu trecuseră toate 100 ore de zbor. Ca avioane de
bombardament avem şi noi materialul epocii şi anume nişte biplane voluminoase de tip Farman
sau Liore-Olivier cu viteză de vreo 160 km pe oră. Performanţele avioanelor noastre militare din
1930 nu difereau aproape de loc de acelea ale materialului de la epoca armistiţiului, progresele
fiind de altfel reduse şi în celelalte aeronautici, din cauza iluziilor produse de speranţa unei
dezarmări generale.
Dacă trecem la celelalte compartimente ale materialului aeronautic din 1930, constatăm la
fiecare pas lipsuri şi greutăţi de tot felul. Terenuri şi hangare puţine, astfel încât avioanele erau în
280
multe locuri adăpostite în barăci vechi de lemn sau hangare de pânză din tipul războiului. Lipseau
accesoriile şi instalaţiile necesare pentru buna funcţionare şi întreţinere a avioanelor; nu aveam
ateliere, scule, autovehicule şi câte altele. Misiunile se reduceau de cele mai multe ori la zboruri
în jurul aerodroamelor, căci fondurile alocate prin buget erau cu totul insificiente. Această lipsă
prejudicia grav pregătirea personalului, care de altă parte lupta şi cu greutăţi materiale, neavând
primă de zbor, care constitue un drept recunoscut în toate ţările pentru personalul navigant. Ca
organizare, aeronautica militară era condusă de un inspector care ocupa câteva camere dintr-o aripă
a Ministerului Armatei, având servicii incomplet încadrate şi cu slabe mijloace de acţiune. Aviaţia
civilă era şi ea la începutul unei organizări care nu se putuse stabiliza. După ce făcuse parte mai
înainte din Inspectoratul General al Aeronauticii, funcţiona în 1930 ca o Direcţie în Ministerul de
Industrie şi Comerţ, având un personal şi material insuficiente. Liniile noastre aeriene reprezentau
atunci abia 400 km lungime, pe care s'au transportat în 1930 vreo 650 pasageri, cu avioane a căror
viteză maximă nu trecea de 150 kilometri pe oră. Cu toată bunăvoinţa şi devotamentul cadrelor de
conducere şi execuţie, Aeronautica, atât cea militară cât şi cea civilă, se găsea într'o situaţie precară
în 1930, din cauză că factorii răspunzători nu cunoşteau importanţa vitală a problemelor aeriene,
mijloacele alocate erau foarte reduse, iar programele de realizări inexistente. Anul 1930 marchează
începutul unei epoci de intensă primenire, dezvoltare şi activitate în aer şi pe apă, astfel încât se
poate spune că aviaţia şi marina de astăzi sunt o creaţie a Majestătii Sale Regele Carol IIlea. Dacă
enumerarea greutăţilor de mai înainte — pe care am ţinut să le expun cât mai pe scurt — lasă
cititorul pe gânduri, trecerea în revistă a realizărilor de la 1930 până azi nu poate decât să ne umple
inimile de bucurie. Marele public, căruia i s'au cerut şi i se cer sacrificii pen-tru aviaţie şi marină,
are dreptul să ştie ce s'a înfăptuit şi în ce măsură se poate conta pe siguranţa noastră aeriană.
Industriaşii, comercianţii, oamenii de afaceri şi străinii trebue şi ei să cunoască dezvoltarea aviaţiei
noastre comerciale, care, urmând ritmul general de progres, a ajuns la înălţimea inpusă de resursele
şi bogătiile noastre economice. De aceea vom considera pe rând diversele capitole din domeniul
aviaţiei arătând realizările mai importante din ultimii 10 ani. Grija Majestăţii Sale Regelui Carol
al II-lea pentru destinele aviaţiei o găsim în cuvintele de mai jos, rostite cu prilejul unei tradiţionale
serbări marinăreşti: .,De la război încoace nu trebue să uităm că s'a dezvoltat o nouă marină, aceea
a aerului". Primele probleme urgente care se puneau pentru propăşirea Aeronauticii erau
următoarele: găsirea mijloacelor materiale pentru înzestrare, organizarea pe noi baze, care să
permită o dezvoltare normală, nestingherită şi armonioasă, atât a Aeronauticei militare cât şi a
acelei civile. Chestiunea mijloacelor materiale prezintă în aeronautică o importanţă pe care mulţi
nu o bănuesc. Trebue în adevăr să o recunoaştem şi să admitem că aviaţia costă scump şi în
materiale şi în oameni, dar nu putem renunţa la ea atâta timp cât alte ţări, mai ales inamicii noştri,
probabili nu renunţă la războiul aerian. Un avion modern de vânătoare costă cam opt milioane lei,
iar un avion de bombardament, cu nenumăratele sale instalaţii de pilotaj, navigaţie, armament,
radio etc., valorează între i 5-20 000 000 lei după tip şi mărime. Un financiar se va gândi imediat
că un astfel de avion reprezintă valoarea a 20-30 acţiuni petrolifere, un arhitect va constata că
avionul de bombardament costă cât o casă bloc cu 5-6 etaje, iar agricultorul va fi surprins aflând
că acelaşi avion are valoarea unui vapor cu 250-300 vagoane grâu. Da, aviaţia este scumpă, la noi
ca şi pretutindeni, dar lipsa ei costă şi mai scump, după cum ne arată învăţămintele ultimelor
războaie. Până la 1930 fondurile de care dispunea aviaţia erau foarte reduse şi formau un capital
modest din bugetul Ministerului de Război. La 9 Aprilie 1931 apare prima lege creatoare de
venituri speciale, reclamate de vertiginoasa dezvoltare militară şi comercială a aeronauticii: Legea
pentru crearea fondului na-tional al aviaţie, completată printr'o altă lege din 1932. În acelaşi an ia
fiinţă Subsecretariatul de Stat al Aerului, care reprezintă primul pas spre independenţa organică a
281
aviaţiei şi care reuneşte, sub aceeaşi conducere, Aeronautica militară şi cea civilă. În 1934 s'a creat,
în cadrul programului general de înzestrare al Oştirei, „Fondul Apărării Naţionale" din care o parte
a fost destinată şi Aeronauticii. A doua problemă din cele enunţate mai sus, şi anume acea relativă
la organizare, a primit o soluţie definitivă şi raţională prin înfiinţarea la 14 Noemvrie 1936 a
Ministerului Aerului şi Marinei, care a reunit două arme surori, cu numeroase afinităţi technice şi
organice. Veniturile timbrului aviaţiei destinate înzestrării, au continuat mereu să crească,
ajungând astăzi la o cifră care reprezintă aproape de zece ori bugetul din 1930. La aceste fonduri
au mai venit să se adaoge şi altele, create prin legi speciale cum sunt : Fondul Apărării Naţionale,
contribuţia comunelor şi fondurile suplimentare. Graţie acestor mijloacc materiale s'a putut păşi în
ultimii ani la elaborarea unor programe complete şi precise de înzestrare cu material de zbor, cu
infrastructură şi toată organizarea dinapoi complexă şi costisitoare, pentru a asigura traiul şi
misiunile unităţilor de aviaţie: depozite, autovehicule, armament, transmisiuni, combustibil,
întreţinere, reparaţii etc. În această vastă operă de
reînnoire şi completare a materialului, Ministerul
Aerului şi Marinei, creat din înaltul îndemn a1
Majestăţii Sale Regelui, şi-a fixat ca un prim imperativ
promovarea şi dezvoltarea industriei Aeronautice
Române. Uzinele I.A.R. înfiinţate în 1925 la Braşov cu
participarea de capitaluri străine au fost integral
răscumpărate de Stat şi sunt organizate astăzi ca Regie
Autonomă cu ateliere, instalaţii şi utilaj, din cele mai
perfecţionate. Fabrica S.E.T. înfiinţată de inginerul Gr.
Zamfirescu este pe cale de a fi reorganizată, pentru a i se mări potenţialul industrial cu concursul
M.A.M. Uzina I.C.A.R. transformată în societate anonimă îşi va mări şi ea capacitatea de lucru
prin instalarea unui local mult mai spaţios Într'o regiune impusă de cerinţele apărării naţionale.
S'au creat o serie întreagă de uzine pentru diverse produse sau accesorii care se aduceau mai înainte
din străinătate, ca de exemplu : Forja Poldi — I. A. R., realizată cu concursul marilor Uzine Poldi-
Hiltte dela Kladno (lângă Praga) şi dotate cu un utilaj absolut modern, care permite a forja piese
din oţel şi din aliaje uşoare. Fabrica „PREROM" pentru instrumente şi accesorii de bord, Fabrica
„ACTA", care livrează aparate foto-aeriene şi muniţii de avion, Uzina „SEMAT" care lucrează
trenurile de aterisaj şi frâne pentru roţi de avion, Uzina „IRVIN", foarte bine înzestrată, construeşte
în licenţă paraşute, precum şi costume de zbor, echipamente diverse etc., Industria Română
metalurgică şi chimică. (I.R.M.C.) fabrică bombe de avion după licenţe americane. Ca industrii
anexe furnizoare ale Ministerului Aerului şi Marinei, putem cita: Tesătoria „ Jaquard", care
livrează pânză de avion de in sau bumbac, Fabrica „Sighişoara", care produce mătase pentru
paraşute, Intreprinderile „Maniţiu", utilate ca o mică pirotehnie pentru încărcări de bombe,
fabricaţii de rachete pentru semnalizaxe şi alte produse explozibile, Industria Forestieră, de la care
Ministerul Aerului şi Marinei se aprovizionează cu lemnul de rezonanţă necesar la construcţia
avioanelor, Diverse rafinării care produc uleiuri minerale de aviaţie: Photogen, Distributia, Unirea
etc. Politica de susţinere a industriei româneşti pentru a obţine o cât mai mare independenţă faţă
de străinătate a dat cele mai frumoase roade mai ales în ultimii ani. Astfel de unde în 1930
contribuţia materiilor prime şi semifabricate naţionale la construcţiile de avioane şi motoare nu
depăşea de 10%, astăzi coeficientul este de circa 60% şi cu tendinţe de urcare, dat fiind că M.A.M.
urmăreşte în acest domeniu realizări tot mai mari, cum este organizarea unei industrii de aliaje
uşoare, problemă capitală pentru aeronautică. Găsirea surselor de venituri şi impulsul dat
industriilor aeronauticei naţionale au permis Ministerului Aerului şi Marinei să păşească în ritm
282
accelerat la realizarea unui grandios program de înzestrare, atacând toate chestiunile, pentru a
obţine o dezvoltare armonioasă. Astfel materialul de azi al Aviaţiei militare reprezintă cantitativ şi
calitativ aproape 20 ori valoarea materialului din 1930. Din acest material o bună parte este
produsul industriei naţionale, care ar fi putut face faţă tuturor cerinţelor dacă evenimentele externe
nu ne-ar fi obligat la o înzestrare extrem de rapidă. Uzinele I.A.R. au realizat un avion de vânătoare
de concepţie proprie, care rivalizează cu cele mai bune din străinătate şi construesc în licenţă chiar
avioane mari de bombardament.
Aviaţia comercială a fost dotată cu cel mai bun material de zbor american tip „Douglas" şi
„Lockheed", astfel încât societatea română de navigaţie aeriană „LARES" este considerată pe
acelaşi plan cu cele mai renumite companii străine. Dela 400 kilometri în 1930, reţeaua aeriană a
ajuns în 1939 la 8 353; numărul pasagerilor transportaţi dela 650 Ia 15 348, cu o regularitate de
100 la 100: numărul kilometrilor parcurşi a trecut dela 77 500 la 1 224 950. Coeficientul de progres
variază deci între 18 şi 24 ori cifrele din 1930. LARES exploatează astăzi şi linii aeriene în
străinătate, ducând cu fală pavilionul nostru peste mări şi ţări. Achiziţionarea şi amenajarea de noi
terenuri, construcţiile de infrastructură atât militare cât şi civile, au luat dela 1930 până astăzi, mai
ales în ultimii doi ani, o amploare considerabilă; aerodroame, hangare, ateliere, depozite, cazărmi,
aerogări etc., au venit să completeze dotaţia în material de zbor pentru a realiza ansamblul
armonios necesar unei bune funcţionări. În urmărirea acestui mare principiu, Ministerul Aerului şi
Marinei a dat o deosebită atenţie nu numai materialului ci şi celuilalt capitol al aviaţiei: personalul.
Enumerarea, chiar succintă, a tuturor realizărilor masive făcute în ultimii doi ani, în materie de
şcoli de pilotaj militare şi civile, depăşeşte cadrul acesui articol de sinteză. Peste 3 000 elevi
zburători urmează aceste şcoli care îşi au bine delimitate domeniile lor de pregătire şi specializare.
Propaganda aeronautică în marele mase ale publicului şi mai ales în rândurile tineretului a luat un
mare avânt, prin preţioasa colaborare a „Străjii Ţării" şi prin crearea asociaţiilor de turism
particulare, de planoare şi aeromodelism. S'au stabilit competiţiuni pentru stimularea acestor
curente aeronautice, s'au organizat mitinguri de aviaţie şi s'au introdus cursuri de iniţiere
aeronautică în şcoalele secundare, astfel încât s'a dat viaţă entuziasmului şi înclinării tineretului
nostru pentru aviaţie şi pentru gloria aripilor româneşti. Apărarea contra aeronavelor, aproape
inexistentă în 1930, din cauza unui material perimat, moştenit din timpul marelui război, a fost
treptat înzestrată cu tot ce este mai modern în materie de tunuri antiaeriene, proiectoare, aparate
de ascultare, centrale de tir etc. şi în acest compartiment, chestiunea personalului a fost una din
preocupările de căpetenie ale Ministerului Aerului şi Marinei, înfiinţându-se anul trecut o şcoală
de ofiţeri de A.C.A., precum şi numeroase şcoli de specialităţi la Centrul de Instrucţie al Apărării
contra Aeronavelor. În ceea ce priveşte chestiunea mare a apărării antiaeriene a teritoriului, de care
nici nu se pomenea în 1930, a fost soluţionată în urma înfiinţării Ministerului Aerului şi Marinei
şi desăvârşită prin legea din 6 Martie 1939. Această lege face obligatorii pentru toată populaţia
cursurile de apărare pasivă şi impune industriilor particulare şi comerciale să se îngrijească de
apărarea contra atacurilor aeriene, tot aşa cum se apără de incendii sau de inundaţii. Pe baza acestei
legi s'a pornit de către Ministerul Aerului şi Marinei o intensă activitate, atât în domeniul apărăril
pasive cât şi a celei active.
283
INARMĂRILE AERIENE ALE STATELOR
Relativ la forţele militare aeriene şi la doctrina de luptă a acestora, statele se împart în două:
• Unele care, atât din punct de vedere al dotării căt şi din punct de vedere al execuţiei au păstrat şi
au perfecţionat înfăptuirile şi metodele din războiul trecut;
• Altele care urmăresc atât dotarea, cât şi executarea războiului aerian, după principii noi şi secrete.
Soluţiunile adoptate de cele dintâi sunt mai mult sau mai puţin cunoscute. Cele de al doilea deşi
păstrează secretul, totuşi prin natura înfăptuirilor şi prin discuţiunile presei de specialitate, pot fi
întrevăzute. Forţele aeriene militare constituesc o problemă de actualitate, pentru care se cheltuesc
sume neegalate până acum. Lumea se întreabă dacă aceste cheltueli care întrec trei miliarde lei pe
zi corespund unui serviciu real fie, prin îndepărtarea
posibilităţilor unui război, fie prin o valoare eficace a apărărei
naţionale. Spre a mă apropia de adevăr, trebue să-mi exprim
gândul în general asupra desvoltărei forţelor aeriene militare
mondiale, în legătură cu ansamblul apărărilor naţionale.
Experienţa trecutului dovedeşte că prevederile asupra naturii
viitorului război au dat greş. Chiar la noi, fiind vorba numai de
armate de uscat, evenimentele din 1916/17 au depăşit orice
închipuire şi au răsturnat toate combinaţiunile făcute de valorile
unei generaţii întregi care ne-a precedat. Toate evenimentele
internaţionale ale anilor precedenţi dovedesc asemenea că s'a
răsturnat orice prevedere. Desigur sunt mulţi cari vântură tot
felul de teorii şi sugestii, otrăvind o omenire credulă, lipsită de
putinţă de cunoaştere şi de control. Unii pseudo-specialişti de
aviaţie, caută să încânte lumea îngăduitoare, cu tot felul de conferinţe sau articole. Romantismul
aviaţiei şi acrobatismul aerian au devenit o meserie de reclamă sau de câştig, speculându-se
naivitatea umană, la fel cum se practică concurenţa sporturilor spectaculoase. Presa zilnică
occidentală dovedeşte aceasta. Un lucru însă se uită: Aviaţia militară face parte din ansamblul
modern al mijloacelor de apărare naţională pe uscat, apă şi aer. Există autori internaţionali cari
au preamărit posibilităţile armatelor aerului, susţinănd înfăptuiri nemaiauzite, preamărind
prezentul şi scontând viitorul, fără a ţine socoteală că această armată a aerului se găseşte la
începuturile fiinţei ei şi că nu poate merge deocamdată decăt mânâ în mânâ cu celelalte mijloace
de apărare de uscat şi mare. Situaţia geografică, industrială, economică şi politică a ţărilor
influenţează natura înarmărilor aeriene ca şi a celor terestre şi navale. Adesea am fost întrebat dacă
cred că forţele aeriene ale statului X ar putea sbura la o depărtare de 3 000-4 000 Km spre a
bombarda sau distruge capitala statului Y. Răspunsul meu a fost: Da, dar cu multe rezerve, fiindcă
nu ştiu dacă se vor putea reîntoarce acasă; căci avionul este ca o fată mare de bună familie, care
nu poate dormi decât în patul propriu. În diferite armate europene se vântură diferite concepţii
asupra naturii viitorului război aerian. Majoritatea statelor concep nevoia existenţei unei aviaţii de
cooperare şi a unei aviatii independente sub formă de armată a aerului. Ori, dacă am lua ţările ce
dispun de cele mai numeroase avioane, puţine sunt acele ce ar dispune de material aviatic pentru
ambele scopuri urmărite. Aceasta constitue prima grijă a ţărilor în privinţa cantităţei
284
aparatelor, Conducătorii forţelor aeriene cunosc teoria Generalului Douhet15,

din armata italiană, prin care susţinea că forţele aeriene pot determina dela început, scurtarea
războiului, prin acţiunea lor înapoia frontului inamic, asupra centrelor de producţie şi de vitalitate
naţională, etc. etc. Se speculează astfel, desechilibrul între capacitatea de apărare a unei populaţiuni
neînarmate şi capacitatea de distrugere a forţelor aeriene. De asemenea sunt alţi autori militari în
Anglia, în Franţa şi Germania care au susţinut că acţiunea principală a viitorului război ar fi
determinată de către armatele mecanizate, prin atacuri bruscate. Extinderea pregătirilor militare
sub forma naţiunei armate sau a războiului total, arată că Europa a devenit prea mică, pentru
fronturile ţărilor mari dela munte la mare şi că strategia armatelor de uscat nu mai poate urmări
învăluirea unei aripi, după doctrina clasică, din cauza intinderei frontierelor. Omenirea a căutat
totdeauna să găsească o soluţiune la orice natură de război. În ultimul deceniu s'a vânturat ideia
ruperei frontului inamic, prin atacuri bruscate, a diviziilor motorizate şi mecanizate. Deasemeni
prin întoarcerea verticală prin aer, de către aeronautică, care ar depune prin paraşutişti, unităţi
înarmate moderne, înapoia frontului inamic, şi care ar servi la intoarcerea acestui front. În spatele
liniei Siegfried s'a construit o nouă linie de apărare contra atacurilor aeriene, Tunurile a.a. precum
şi mitralierele a.a, sunt adaptate la teren, căutându-se ca bătaia acestora să fie completată prin
înălţimea terenuli. (Tunurile de calibru mai mare pe regiuni şese, iar mitralierele a.a. pe dealuri
sau munţi). S'au construit chiar turnuri de metal, în regiunile împădurite pentru acţiunea
armamentului antiaerian. Din cauza ameninţărilor de mai sus şi a proporţiilor mereu crescânde ale
dotărei cu material nou de război puternic, s'a organizat întărirea frontierelor pe adâncimi
exorbitante şi, cu mijloace technice moderne enorme, de adăpostire şi de luptă a forţelor
combatante. Acestea trăesc sub pământ cu tot felul de confort, dispunând de material tehnic
perfecţionat şi puternic.
Asemenea forţe apar sub cupole sau adăposturi blindate atunci când nevoia tactică o cere.
Cimentul, fierul şi oţelul joacă primul rol. Fostele reţele de sârmă din timpul războiului, cari jucau
rol de obstacol sunt înlocuite astăzi prin raiuri verticale întărite în ciment (Fr.) sau prin linii de
stâlpi de beton (G), toate pentru oprirea atacului tancurilor şi ţinerea mijloacelor de atac sub focul
armamentului automat al apărărei. Mine antitanc precum şi obstacole cu apă completează siguranţa
apărărei. Dar caracteristica principală este adâncimea liniilor intărite. Fâşiile din ce în ce mai
adânci, ale liniilor defensive, sunt cauzate de bătaia crescăndă a armamentului şi de nevoia de
cooperare în defensivă a acestui armament, eşalonat şi adaptat la teren în adâncime. Întărirea
frontierelor mai este determinată şi de necesitatea protecţiei mobilizării şi a concentrării armatelor,
dat fiind că acoperirea modernă, n'ar mai putea asigura aceasta, fată de ameninţarea armatelor
mecanizate, care ar dispune de unităţi de şoc (în genul preconizat de Generalul V. Seeckt, de
Colonelul de Gaulle şi alţii). Liniile întărite Maginot în Franţa, Siegfried în Germania, Stalin în
Rusia, sunt astfel organizate pe o adâncime ce trece adesea 30-40 km, şi au trupe speciale afectate
din timp de pace. Aceste trupe sunt completate la mobilizare prin mari unităţi operative care le
încadrează. Sunt autori militari care susţin atotputernicia defensivei din cauza armamentului
automat şi puternic adaptat perfect la teren pe adâncimi mari. Asfel, Generalul Chauvineau sustine
slăbiciunea ofensivei şi aproape imposihilitatea acesteia, fată de armarea puternică a fronturilor şi
de valoarea defensivă a armamentului automat. Cine este curios să cunoască principiile după care
e constituită linia Maginot, să citească revista franceză : L'Ilustration din 1 Noembrie sau 1
Decembrie 1938. Acolo se poate vedea perfecţiunea adăpostirei personalului şi materialului, cât şi
15
Giulio Douhet (1869-1930) a fost un general italian și teoretician al puterii aeriene. El a fost un susținător de
bază al bombardamentelor strategice în războiul aerian.
285
adaptarea la teren a lucrărilor pentru asigurarea eficacităţii şi concursului armamentului. Pe de altă

parte, fată de perspectivele bombardamentului aerian înapoia frontului, s'au construit adăposturi
subterane, care pun la adăpost populatia civilă. O parte din modul cum se execută întăririle
subterane pe front, se execută astăzi, înapoia frontului, ca apărare pasivă pentru populaţia civilă.
În timpul din urmă, Anglia construeşte adăposturi de metal demontabile, pentru adăpostirea a 1-5
oameni. Aceasta nu numai în Londra, dar şi în toate oraşele principale din Estul Angliei şi cele din
Vest. Pământul sau nisipul vârât în sute de mii de saci, constitue un mijloc eficace de acoperire a
unui adăpost. Pare că la Londra sunt construite 30 000 adăposturi de tot felul, iar la Paris s'au
construit spitale şi locale de ajutor medical subteran. Ameninţării atacurilor aeriene se mai caută a
para în mod activ prin avioane de vânătoare şi prin artileria antiaeriană care a progresat şi a luat o
desvoltare uimitoare, constituind mijloace complicate şi scumpe. D-1 Belisha, Ministrul de război
al Angliei, susţine că linia Maginot ar trebui să fie complectată de o linie Daladier a aerului. Astfel
fortificarea frontierelor ar servi să oprească atacurile pe uscat şi cele din aer. Înarmarea aeriană şi
a.a. ar garanta teritoriul contra atacurilor aeriene. În felul acesta se explică principiul acţiunei şi
reacţiunei, în desvoltarea uriaşă a mijloacelor noi de apărare naţională. Apărarea pasivă constitue
astăzi un mijloc generalizat şi de eficacitate remarcabilă, pentru zona interioară şi protecţia
populaţiei civile. Întreg teritoriul ţărilor constitue un fel de câmp de bătae defensiv, la care ia parte
toată populaţiunea.
* **
Dar să revin la natura şi perspectivele războiului aerian. Pentru a răspunde la această
întrebare, este absolut nevoe a cerceta istoria trecutului militar al omenirei. Înainte de toate s'a
născut şi a evoluat războiul pe uscat în zonele de desvoltare a popoarelor. Această epocă a durat
mii de ani şi s'a manifestat potrivit civilizaţiei respective a popoarelor sau geniului conducătorilor.
Dar, dacă geniile militare au fost sporadice, valoarea războinică a popoarelor din punct de vedere
biologic, capătă un caracter atavic. Sufletul morţilor face să renască în descendenţi virtuţile
militare acumulate ale trecutului. Puterea şi mărirea popoarelor au fost totdeauna în funcţie de
valoarea lor războinică. Acolo unde, poporul a fost inoculat de bunurile civilizaţiei şi a stărilor
economice de prosperitate, s'au produs decadenţele; valorile militare au dispărut şi cu ele şi
popoarele respective. Paralel cu desvoltarea războiului de uscat s'a născut şi răsboiul maritim,
precedat de navigaţia maritimă. Omenirea a ştiut astfel, să caute a stăpâni pământul şi apa pe care
a trăit şi le-a exploatat în mod progresiv, căutând a trage maximum de folos pentru viaţă. Dacă
evoluţia stăpânirii porţiunilor de pământ prin războaie a durat mii de ani; aceea a mărilor,
corespunde mai mult sau mai puţin erei creştine şi este caracterizată de doi factori: navigabilitatea
mărilor în scopuri comerciale şi economice. Al doilea, adaptarea pe asemenea mijloace de
comunicaţiuni a posibilităţilor fie de protecţie a vaselor proprii, fie de atac a navelor inamice.
Astfel s'a născut şi evoluat marina militară cu tactica şi strategia ei specifică. Desvoltarea marinei
de război a ţinut cel puţin 2 000 de ani şi a marcat progresele cele mai de seamă de la Napoleon
încoace în cei din urmă 150 de ani. Ea şi-a atins apogeul în luptele navale ale războiului din 1914-
1918, care reprezintă sfârşitul unei epoci speciale. După război, marina militară deţine supremaţia
oceanelor şi mărilor în colaborare cu hidroaviaţia, la fel cum forţele de uscat cu forţele aeriene.
***
În 1910 ia naştere sborul mecanic prin aparate mai grele ca aerul, prin avioane. Timp de
patru ani, până la războiul european armatele au căutat să folosească sborul mecanic în scopuri
militare. Astfel s'a născut observaţia şi cercetarea aeriană, care din domeniul tactic sau strategic al
observărei a trecut repede în acela al cooperărei pentru scopurile operative, începând cu înlesnirea
tragerilor artileriel. Această aviaţie de colaborare şi-a perfecţionat atât calitatea sborului cât şi
286
capacitatea militară de acţiune, conform scopului urmărit. Exigenţele statelor majore au crescut şi
au dus la specializarea avioanelor militare, dându-se naştere în timpul războiului, aviaţiei de
bombardament de zi şi de noapte. Aviaţia de bombardament a urmărit prelungirea tragerii de
artilerie în zona câmpului de luptă inamic, precum şi în aceea a spatelui acestuia, Nevoia
respingerei aviaţiei de bombardament, naşte avionul de luptă sau vânătoare, care aduce
perfecţionări mai mult de natură de viteză şi de capacitate individuală de luptă aeriană. Astfel
aviaţia militară s'a născut, în foarte scurt timp din aviaţia civilă şi poartă tarele congenitale ale
acestei naşteri. Tarele rezultă din servituţile naturii sborului mecanic şi din infirmităţile propriu
zise ale acestuia, care provoacă inaptitudini la realizarea multor scopuri rnilitare. Atât servituţile
cât şi infirmităţile au nevoe de corective. În concluzie, dacă marinei militare i-a trebuit sute de ani
de desvoltare şi progres tehnic şi de ameliorare a condiţiunilor de navigaţie şi celor de război,
aviaţia militară a dispus de foarte puţin timp pentru a-şi lua avântul. Ceiace era marina militară pe
timpul lui Napoleon este aviaţia militară de astăzi. Am văzut la cinematograf bătălia dela Trafalgar.
Nu mi-a lipsit mult ca să fac o asemănare cu lupta aeriană de astăzi. Este formidabil de asemănător,
planul acţiunei marinei de război elaborat de Napoleon în 1803 cu situaţia actuală a forţelor navale
şi aeronautica puterilor mari din Vestul Europei. Cine posedă noţiunile corespunzătoare ale
strategiei acestor forţe, poate trage învăţămintele cele mai interesante. Asemenea consideraţiuni se
complică şi mai mult, când am căuta să facem comparaţiunea între principiile de întrebuinţare a
unei marine de război sau a unei armate de uscat, care se produc pe o suprafaţă şi a aviatiei militare
a cărei domeniu de activitate se desfăşoară în volum, în aerul pământului. Problemele se măresc,
se complică în proporţia dimensiunilor volumului faţă de suprafaţă. Posibilităţile corespunzătoare,
exercitate în volumul imens al aerului pământului faţă de cele de pe o suprafaţă, sunt atât de
complicate şi complexe încât nu a fost pând acum timp suficient spre a putea fi toate soluţionate.
În special aeronautica marilor puteri poate satisface cerintele războaelor de coaliţii, care vor deveni
subiectul artei noi a războiului pe suprafeţe şi în volume neinchipuite. Posibilitatea colaborărilor
la distanţe merg astăzi până la 5 000 km. la aceasta concurând şi perfecţiunile moderne ale t.f. fir
şi a celorlalte. Avioanele de bombardament britanic au mers fără escală, în grup de peste 100
aparate, până la Mediterana şi înapoi în Anglia. Este adevărat că plafonul acestora era relativ mic,
sborul fiind de antrenament.
Infirmităţile aviaţiei. În fruntea acestora este sborul propriu zis, faţă de natura mediului, adică a
condiţiunilor meteorologice. Este adevărat că şi marina a avut şi are de luptat cu deplasarea
valurilor şi a aerului. Înlăturarea acestor greutăţi s'a făcut lent, cu chibzuială şi putinţă de realizare.
Avioanele în mod necontestat sunt în imposibilitate a face faţă acestei infirmităţi. Personal am
făcut experienţă în 15 Iunie 1930, când am fost asvârlit pe pământ la orele 11 venind de la Paris
noaptea, din cauza unei furtuni. Ce e de făcut ? În stadiul actual al sborului fie cu aparate grele, fie
cu aparate mai uşoare ca aerul, când sunt semne de furtună (mai ales noaptea) trebue imediat
aterisat şi aşteptat venirea vremei bune. Sunt anual sute de accidente pe glob, datorită acestei cauze,
ce se înfruntă mai totdeauna prin curaj necontestat, însă fără disciplină suficientă a sborului.
Accidentele nenumărate de avion provin şi din lipsă de perfecţionare desăvârşită a aparatelor.
Infirmităţile sborului aerian au născut misticismul şi superstiţiile în urma practicei nenorocite a
trecutului aviaţiei. În Anglia, se cunoaşte superstiţia seriilor de 3 accidente ce se întâmplă în aceiaşi
zi. Imediat după primul accident al unei zile, zbârnâie telefoanele şi T. F. F. prin care se dispune
să nu se mai facă sboruri în acea zi. Pare însă, că forţe necunoscute rău voitoare sborului aerian,
au lărgit teritoriul englez căci citim deseori în presă faptul că 3 accidente de avion s'au întâmplat
în acelaşi timp în ţări diferite. Aceasta constitue cea mai evidentă dovadă a nesiguranţei sborului
aerian faţă de supărările naturei. Dar marina! câte mii de eşuări a suferit în decursul istoriei
287
omenirei ? Chiar astăzi auzim adesea, de eşuările diferitelor vase. Însă ajutorul ce se poate da unui
vas după semnalul S.O.S. poate servi unui avion ce ar da asemenea semnale ? Catastrofa din vara
anului 1930 a balonului englez. R. 101 precum şi a diferitelor dirijabile s.a. dovedesc aceasta.
Numai timpul
va aduce perfecţiuni
de salvare a
aparatelor aeriene
ameninţate de furia
naturii. O altă
infirmitate
importantă a
sborului este viteza
şi lipsa de putinţă a
oprirei în aer a
avioanelor. — Avioanele militare execută misiunile lor tactice sau strategice în timpul mişcărei.
— Aceasta îngreuiază lucrul la bordul avionului. — Este incontestabil că mărirea vitezei
avioanelor şi depăşirea de 600 Km. pe oră a vitezei, constitue o superioritate tactică şi mai ales
strategică. — Ţările occidentale apreciază foarte mult valoarea vitezei, mai ales la materialul
ofensiv de vânătoare. Evadarea, adică putinţa sustragerei strategice sau tactice este un atribut al
mărirei vitezei. Caracteristica armei aerului -- viteza — aminteşte vremurile de acum 700 de ani,
când armatele lui Gingis Han şi a urmaşilor lui, au cucerit Asia şi chiar Europa în foarte putin timp,
prin forţele de cavalerie, ale căror performanţe de iuteală şi de şoc depăşesc orice închipuire.
Sfătuesc pe ofiţerii de aeronautică a studia metodele de război ale lui Gingis-Han şi a le compara
cu posibilităţile forţelor aeriene de astăzi, trăgând învăţăminte mai ales din punct de vedere
strategic. Posibilitatea de evadare a aviaţiei corespunde evitărei luptei de cavalerie practicată în
secolele trecute. În cursul erei creştine, omenirea a întrebuinţat următoarele arme principale, în
scopurile războiului: cavaleria dela începutul cruciadelor până la 1 400. Infanteria dela 1 450 până
astăzi. Artileria în special din secolul XX încoace. Aviaţia în viitor. Relativ la performanţele
actuale ale iuţelei aviaţiei militare putem spune următoarele: în Anglia, Statele Unite şi Germania
avioanele de vânătoare ating viteza de 600 Km, pe oră. Mărirea vitezei avioanelor este datorită
mai mult perfecţionării rnotoarelor care au depăşit 1 000 C.P. Se vorbeşte că avioanele americane,
în picaj trebue să reziste la o viteză de aproximativ 1 000 Km, picajul avioanelor de vânătoare
constituind o caracteristică a luptei acestora. Picajul împreună cu maniabilitatea constituesc
performantele optime ale luptei aeriene. Viteza este incontestabil un factor militar principal, dar
ea este în contradicţie cu putinţa planărei sau oprirei aparatelor mai grele ca aerul, după nevoile
militare. Această din urmă cerinţă se va realiza prin anihilarea gravităţii sau prin contractarea ei.
Realizările aparatelor dela Cierva sunt un început de contracarare a gravităţii, prin forţă ascensoare
mecanică. Anihilarea ei, prin alte mijloace este o problemă technică, probabil realizabilă, care nu
va întârzia a se înfăptui. Sborul în stratosferă şi desvoltarea rachetelor vor fi ajutate de asemenea
perfecţionări şi invenţiunii. Cred că soluţiunea va fi determinată de un procedeu simplu, ca toate
invenţiunile geniului omenesc. Avioanele vor putea în viitor să se ridice pe verticală, să planeze în
aer şi să se coboare când vreau. Deocamdată trebue să constat că în Occident şi mai ales în Statele
Unite, se cheltueşte enorm cu realizările institutelor de cercetără aeronautice. Între acestea, studiul
perfecţionării aparatelor mai uşaore ca aerul, constitue o secţie specială. Aeronautica tinde să iasă
din făgaşul unor principii rutinare, răsturnând negativismul demoralizant al generaţiilor actuale,
288
obişnuite sau învăţate cu un clasicism technic moştenit dar lipsit de spirit inventiv. Perfecţionările
geniale omeneşti au reuşit tocmai acolo unde omul a întâmpinat mai multă rezistenţă. Aceasta
constitue superioritatea spiritului asupra materiei. Până azi am enumerat câteva infirmităţi ale
sborului obişnuit. Dacă aş trece la domeniul cerinţelor technice ale aeronauticei militare,
problemele sunt mai numeroase, căci mai totul este la început. Întâi şi cel mai principal lucru este
descătuşarea concepţiilor şi procedeelor aeronauticei militare de cele ale aeronauticei comerciale,
la fel cum marina militară o face faţă de marina comercială.
Sborul aerian ca şi navigaţiunea comercială, ca şi la urmă deplasarea unităţilor mecanizate şi celor
motorizate aparţin unui compartiment similar al deplasărilor în aer, pe mare şi pe uscat. Acţiunile
de luptă ale marinei militare şi cele ale aviaţiei militare sau ale unităţilor mecanizate, sau celor
motorizate aparţin unui alt compartiment de activitate, care prezintă similitudini de dotare de
material şi întrebuinţare tehnică, cât şi procedeuri de întrebuinţare pentru scopurile militare şi mai
ales de luptă în aer, pe pământ sau pe apă. În Italia Diviziile mecanizate sunt denumite mari unităţi
cuirasate. Trupele combatante sunt puse la adăpost prin blindajul respectiv.
Pe de altă parte, motorizarea serveşte ca un mijloc modern, repede, de deplasare a forţelor
pentru manevră. Cu timpul vehiculele motorizate vor fi şi ele blindate atât contra loviturilor
armamentului aerian cât şi cel terestru. Comparaţiunea între unităţile motorizate sau mecanizate şi
forţele aeriene, se poate face în definitiv pe baza constatării că aceste mijloace moderne de luptă
servesc o parte pe pământ, cealaltă în aer, pentru deplasarea şi intrebuinţarea per-sonalului chemat
a mănui materialul de război. Lupta adevărată se dă de către aceştia din urmă, care mânuesc arme
şi dispozitive complicate şi care constituesc elementul de specialitate luptătoare. Dacă în
motorizare sau în mecanizare, vehiculele sunt conduse de şofeuri său în aviaţie de piloţi, aceştia
nu constituesc altceva decât elemente de conducere a vehiculului pentru transportul personalului
luptător. Este adevărat că în fostul război european piloţii de vânătoare şi de alte naturi de avioane
au dat lupte aeriene conducând în acelaşi timp materialul de tragere. În istoria războiului pe uscat,
asemenea perioadă romantico-războinică a fost şi ea caracterizată prin actiuni individuale, în care
calităţile de bravură, dexteritatea şi forţă personală erau constituite de valorile fizice şi cele morale.
Prejudecăţile timpului lăsau acestor elemente sarcina rezolvării conflictelor între popoare, fără ca
acest sistem să fi constituit un mijloc generalizat. Poporul român la începuturile istoriei sale
întrebuinţa asemenea mijloace. Adevărul ştiinţific este că pilotul nu poate face două lucruri
perfecte de o dată. Viitorul va consacra aceasta. Forţele aeriene militare fiind şi ele la începutul
desvoltării lor, lupta aeriană a fost caracterizată la început prin acţiuni individuale, care constituiau
o manifestare primordială, urmată de perfecţionări în curs, atât a materialului aviatic (sbor,
armament), cât şi a naturei luptei în formaţie tactică, (patrule, escadrile etc ). Valoarea acţiunilor
de luptă a acestora constă din coeziunea colectivă, determinată de regalamentele ce stabilesc
procedeele de realizare. Aceste procedeuri sunt în relaţie cu materialul şi volumul. Ele constituesc
în ultima analisă combinarea acţiunilor frontale (şoc) cu cele de flanc (manevra). Manevra în
volum este perfecţionarea celei clasice pe suprafaţă. După război, statele au căutat să introducă
nenumărate tipuri de avioane cu înarmări variate, prin care se caută mai ales a se perfecţiona
greutăţile şi servituţile fie a sborului fie a infirmităţilor avioanelor. Astfel s'a născut multiplasul de
luptă, avionul unic, avionul multiarmat, avionul de bombardament cu posibilităţi din ce în ce
crescănde fie ca sbor (iuţeală, rază de acţiune) fie ca utilizare a mijloacelor sau capacităţii de
distrugere prin foc, explosibili, gaze etc. Caracteristicele acestora corespund doctrinei de luptă
corespunzătoare. În ultimul timp forţele aeriene ale Statelor Unite chemate a colabora la manevrele
flotei în regiunea Cuba au fost nevoite să parcurgă o distanţă de 4 000 Km. fără escală spre a ajunge
la baza de manevră. Aceste forţe trecând în urmă Canalul Panama au de parcurs pănă la San
289
Francisco 5 000 Km. Spre a merge 1a Manila, la baza maritimă şi de aviaţie din extremul orient a
insulelor Filipine, aceste forţe au de parcurs peste 8 000 Km. Ideia superioară a acestor manevre
urmăreşte colaborările între forţele maritime, cele de uscat şi cele aeriene pentru scopurile
strategice sau tactice locale. Actualmente se vântură în Statele Unite ideia creierei unui tip de avion
care să parcurgă peste 15 000 Km fără escală. În Anglia hidroavioanele au făcut legătură directă
între Scoţia şi Africa de Sud. De asemenea, se vântură ideia legăturei fără escală între Anglia şi
India sau Australia. Acestea sunt performarţe individuale de sbor, la fel cum marele pacheboturi
occidentale caută a sosi 1a New York cu o oră înainte. Dar cine e naivul să compare pachebotul
Normandie, cu un cuirasat, cu un crucişetor maritim sau cu un avion ultramodern militar. Aviatorii
civili ruşi au făcut legătură între Rusia (Moscova) şi Statele Unite (Vancouver), parcurgând peste
Polul Nord în medie aproape 10 000 Km fără escală. În timpul din urmă s'a încercat legătura
aeriană directă între Moscova şi New York trecând peste Polul Nord. Escadrile engleze de
bombardament se antrenează pentru sbor în formatie de raze uimitoare. Sborul peste Danemarca
şi Marea Baltică spre a ajunge în Polonia precum şi acel peste Franţa spre a ajunge în Balcani
constituesc antre-namente obişnuite în vederea timpurilor ce vor veni. Avioane armate cu
mitraliere numeroase, cu tunuri a căror calibru creşte din ce în ce, fac obiectul experimentării
centrelor de studii în diferite state. În definitiv, perspectivele desvoltării forţelor aeriene sunt fără
o limită imaginară şi cu posibilităţi din ce în ce mai tehnice şi mai complicate, fie ca sbor, fie ca
înarmare, fie ca întrebuinţare tactică şi luptă în aer, sau din aer. Paralel cu întrebuinţările calităţilor
de sbor, şi a armării avioanelor, intervin nenumărate perfecţionări moderne în care telegrafia fără
fir, sborul fără vizibilitate, conducerea automată a avioanelor, sborul în stratosferă, întrebuinţarea
torpilelor aeriene şi alte nenumărate adaptări de aparate şi dispozitive moderne, sunt menite să
reducă servituţile şi infirmităţile prezente ale sborului aerian sau să perfecţioneze condiţiunile
technice de armament şi de blindare precum şi de tactică sau strategie aeriană.
Perfecţionărife radiografiei, a razelor aşa zise ale morţii, a difuzărei de unde cu scopuri
diferite etc. vor fi apanajul viitorului, în care scop geniul technic al valorilor umane, constitue
pentru fiecare popor o datorie sacră, în scopul conservării şi apărării semenilor naţionali.
Asemenea realizări trebuesc cunoscute şi aplicate de cătră distinşii noştrii technicieni şi aviatori.
Sunt autori care clasează valorile aviaţiei militare după numărul avioanelor. Domnul Laurent
Yenack fost ministru al aerului în Franţa susţine că unele state vor atinge în anul viitor cifra
fantastică de 30 000 avioane militare. Numărul avioanelor constitue pentru mulţi o clasare a
valoarei militare sburătoare. Sunt autori care susţin că înarmările Marei Britanii vor atinge cifra de
40 000 avioane. Astăzi se urmăreşte o schimbare totală în fabricarea avioanelor. Studiul
prototipurilor precum şi construcţia în serie a avioanelor omologate va suferi o transformare
radicală. Principiul stocărei materialelor pare să fie înlocuit prin trecerea directă la fabricaţie şi
prin înlocuirea stocărei cu posibilităţile realizărei imediate a construcţiei prototipurilor omologate.
După cum în trecut valorile armatelor terestre sau celor maritime au depins de calitate, tot astfel şi
forţele aeriene, se vor distinge prin valoare. În timpul războiului pe frontul de Vest exista un
serviciu technic superior, menit a introduce în armatele de uscat, de aer şi de marină, toate
invenţiunile şi perfecţionările realizate. Direcţiunea conducerii războiului caută să ceară sau să
impună realizări noi technice precum şi corijarea defectelor constatate. În timp de pace, ţările
industriale caută să aplice dezideratele statelor majoare relative la perfecţionările sau descoperirile
cerute de nevoile înzestrării naţionale, cu material perfecţionat. Asemenea deziderate se urmăresc
de către servicii speciale, serios organizate şi cu posibilităţi reale. În nici un domeniu nu se
urmăreşte cu mai mult interes, perfecţionările posibile ca în cel a apărării naţionale. Progresul în
acest domeniu impune valori superioare, positive, iar nu imitaţie sau compilaţie a celor înfăptuite
290
în alte părţi. Bunăvoinţă se găseşte pretutindeni, însă valori reale, predispoziţii şi talente speciale
se caută cu lumânarea, procurându-le toate posibilităţile. După cum fabricele vechi Schneider,
Krupp, Wichers, Bofors etc., aveau contramaeştrii cu talente şi predispoziţii speciale, care făceau
renumele produselor, aşa se caută şi astăzi a se găsi elemente de valoare în fabricarea produselor
aeronautice. În fabricile de avioane şi cele de motoare, în apus, se preţuesc calităţile
contramaeştrilor, care de multe ori se bucură de tratament şi răsplată mai mari decât inginerii. Am
văzut asemenea elemente la fabricele Wickers, Rolls-Royce şi a. În Franţa am cunoscut pe
inginerul Vibault care are un sistem special de construcţie de avioane din oţel ondulat şi a cărui
produse remarcabile de fabricare constituesc calităţi superioare, — Despre Domnul Vibault 16 se
poate zice că posedă numai geniu cerebral, el având picioarele şi mâinile nedisponibile din cauza
unei infirmităţi fatale. Dar perfecţionările technice pe categorii de armate şi eforturile disparate ale
acestora în fiecare compartiment de lucru, duc la pierderi de timp şi la rezultate dacă nu mediocre
cel puţin lipsite de orice coordonare şi perfecţionare. Astfel, voi enumera câteva manifestaţiuni
technice, care deşi de natură separată de întrebuinţare, ar trebui să fie conduse de capacităţi
technice unitare. Deşi armata de uscat, marina de război şi aviaţia posedă armamente diferite,
modul acestora de funcţionare technică prezintă similititudini. Toate cele trei armate dispun de
armament automat şi de guri de foc asemănătoare. Toate trei armatele întrebuinţează motoare
asemănătoare din punct de vedere al efectului produs şi variază numai prin întrebuinţare şi
dispozitiv de adaptare. Tot asemenea este cu blindajul, a cărei valoare technică este aceiaşi,
la vehiculele motorizate sau mecanizate, la cuirase de uscat sau de mare, la blindaje de tunuri,
avioane etc. Protecţia îndeplineşte acelaş rol. Numai dispunerea variază. Telegrafia fără fir are
întrebuinţare asemănătoare în armatele de uscat, de mare şi de aer. Sistemul e de dorit să fie unitar.
Cred că aceste specialităţi în loc să pregătească personalul în mod disparat, pe natură de armate,
ar fi bine să constitue obiectul unei aceleaşi griji tehnice, unitare sau similare, pentru toate cele trei
armate. După cum cerinţele technice şi strategice impun un Comandament Unic, tot asemenea cele
tehnice trebuiesc conduse de aceleaşi capacităţi. Cea ce este însă exorbitant este că majoritatea
ţărilor au minister al materialului, condus de un civil. Motivele oportunităţei politice nu poate fi
invocat când e vorba de interesul superior al valoarei apărărei naţionale. Ţin minte că în toamna
anului 1917 Domnul Loyd George, cerea comandamentului armatei britanice ca în cursul iernii,
să trimită în Asia Mică mai multe divizii de pe frontul de Vest, spre a lua parte la operaţiuni care
în primăvara 1918 să fie întoarse pe frontul din Franţa. Când i s'a supus calculul transportului
acestor divizii în Asia, şi socoteala timpului necesar înapoierei lor s'a dovedit că asemenea divizii
ar fi putut fi întrebuintate numai câteva săptămâni acolo. De altfel, expediţia lui Napoleon în Egipt
şi în Palestina e o dovadă istorică necontestată. Principala chestiune relativă la viitorul militar al
forţelor aeriene este constituită de cerintele speciale tactice şi strategice. Cu cât ţările sunt mai
industriale şi mai bogate, cu atât chestiunea naturei viitorului forţelor aeriene depinde de
progresele materialului aerian şi de felul evolutiv al tacticei şi strategiei acestuia. Cu cât mijloacele
de apărare naţională devin mai ştiintifice, prin progresul materialului, cu atât războiul devine
apanajul popoarelor înaintate ca ştiintă şi civilizatie. Astfel, în aceste tări se urmăreşte realizarea
respectării principiilor mari şi eterne ale războaielor trecute, precum şi precizarea procedeelor noi
de luptă în aer şi din aer. Chestiunea întrebuinţării aviaţiei de colaborare a celei independente a
forţelor aeriene, nu se mai discută pe baza modului cum ele au fost întrebuinţate în războiul trecut.
Regulamente noi iau fiinţă pentru fiecare categorie, iar valoarea personalului este apreciată după
cunoştintele aplicării acestor regulamente. Aşa, de exemplu, o flotă aeriană mo-dernă, pare să
dispună de patrule speciale corespunzătoare cercetărei aeriene, de eşaloane de avangardă, de
16
Se pare că este vorba despre inginerul francez Michel Wibault
291
eşaloane de luptă în care învăluirea aripilor inamice constitue valoarea principală şi caracteristica
performanţelor corespunzătoare ale materialului. De asemenea, rezervele tactice sau strategice au
rostul lor, Fiecare eşalon trebuie să poseadă avioane cu aptitudini corespunzătoare rolului lor. În
definitiv dispozitivul unei armate aeriene ce pătrunde în teritoriul inamic, corespunde principiilor
eterne ale războiului : cercetarea, massa, libertatea de acţiune, economia forţelor, învăluirea,
adâncimea dispozitivului, întrebuinţarea rezervelor etc. De asemenea, ceace era înainte de asalt
pentru aviaţia de colaborare, astăzi este armata de bătălie. Misiunile acesteia şi modul ei de
întrebuinţare s'au complicat atât din punctul de vedere tehnic cât şi tactic. Volumul în care se
desfăşoară aceste acte războinice rapide, complică posibilităţile şi procedeele de realizare a
scopurilor urmărite. Dacă în istoria războaelor de uscat s'a văzut nevoia sprijinului acţiunilor
tactice sau strategice pe natura teatrului de operaţiuni sau a terenului, în războiul aerian, volumul
măreşte mult posibilitatea manevrei în cele 3 dimensiuni, iar sprijinul tactic sau strategic se poate
baza pe natura atmosferei, a soarelui, a norilor, a vânturilor etc. În bătălia de la Trefayer soarele şi
vântul au sprijinit acţiunea lui Nelson şi i-au dat succesul urmărit. Dar geniul lui Nelson s'a
evidenţiat în inspiraţia întrebuinţărei acestora. Valoarea conducerei depinde de isteţimea
comandanţilor, de pregătirea unitară a personalului în subordine, a legăturilor prompte şi
instantanee; în definitiv de unitatea de pregătire din timp de pace a procedeelor şi cunoaşterea
perfectă a mijloacelor de care pot dispune şi a artei personale a celor ce le pune în aplicare. Ofiţerii
de aviaţie se formează la trupă progresiv dela locotenent până la general, execută comande de
unităţi diferite şi fac stagii în armata de câmp şi în marină. Până la cel mai înalt grad, practică toate
comandele respective şi cunosc colaborările cerute pentru că, atunci, când vor avea să conducă
acţiuni combinate să ştie ce să facă. Comandamentele diferitelor unităţi aviatice trebuesc pregătite
conform cerintelor moderne, de realizări repezi şi prompte. Repeziciunea transmisiunilor şi a
ştirilor cer judecată şi cunoştinte speciale, în care spiritul omenesc merge mână în mână cu iuţeala
mijloacelor moderne de tot felul. Când eram maior şi comandam batalion, mi se cerea la inspectie
să ştiu ce să fac, faţă de natura focului de artilerie inamic etc. Acum pe lângă acestea trebue ca în
armata de câmp să se ştie ce face aviaţia militară sau marina şi invers. Omenirea a progresat enorm
în ultimul timp în domeniul ştiintific. După cum un medic modern îşi exercită bine meseria pe
baza cunoaşterii analizelor de tot felul, pe baza cardiografiei, a naturei baccililor, a globulelor roşii
şi albe etc., de asemenea un ofiţer modern dela o armată sau alta, trebue să ştie ce fac toate. S'a
vorbit în timpul din urmă despre statmajorişti. Chiar după război s'a dus o polemică în Franţa, prin
care se susţinea valoarea inteligenţei în conducerea operaţiunilor militare. Mareşalul Foch,
Generalul Weygand etc., au dovedit că inteligenţa trebue să aibă la bază cunoaşterea profesională.
Valorile militare nu se apreciază numai după inteligenţă sau moral, după actele de bravură etc.
Curajul fizic şi cel moral au la bază valoarea cunoştinţelor profesionale profunde, complicate de
practica războiului. Curajul ştiinţific este o nouă manifestare a valorii morale individuale. E1 este
bazat pe cunoştinţele superioare ale dife-ritelor taine ale naturii. Războiul adevărat se învaţă cel
mai bine prin practica lui. Perioadele mari de pace îndepărtează armatele dela practica războiului
adevărat, Pregătirea strict teoretică amorţeşte atât imaginaţia creatoare cât şi flexibilitatea
reflexelor războinice. Războiul aerian, mai mult decât cel de uscat, diferă dela stat la stat, având
condiţiuni de execuţie variate şi neasemănătoare. Configuraţia geografică a teatrelor de operaţuni
probabile, natura efortului industrial, posibilităţile coaliţiilor şi colaborărilor militare implică
condiţiuni strategice speciale. Colaborările militate se bazează pe cunoaşterea pozitivă a realităţilor
şi a posibilităţilor. Dacă ele nu au un fond real şl bine aprofundat în mod reciproc, atunci se
prăbuşesc la prima atingere de condiţiuni neprielnice. În special aviaţia măreşte posibilitatea de
coaliţii militare. Acestea pot trece peste state neutre sau neutralizate. Aerul pământului a devenit
292
teatrul de război a coaliţiilor eventuale. Nici nu a început războiul, cu toate acestea, aviaţia militară
a unor ţări face practica sborului aerian peste alte ţări sau mări amice sau neutre.
AVIAŢIA ÎN RĂZBOAELE RECENTE. După războiul european, practica războiului aerian s'a
făcut numai de către Italia în Etiopia, de către Spania în r'ăzboiul civil şi de către Japonia în China.
Fiecare din ele prezintă condiţiuni speciale neasemănătoare. Totuşi, modul de întrebuinţare a
forţelor aeriene la fiecare caz, prezintă interes pentru cine ştie să citească printre rânduri. Deşi
aceste războae nu constituiesc exemple ce se pot generaliza, totuşi e folositor a le cunoaşte. Astfel,
în cursul anului 1935, când se vântura posibilităţile războiului Etiopian, presa principală din statele
occidentale şi din Statele Unite a susţinut cu tărie, că războiul Etiopian era menit să ducă Italia la
faliment economic, financiar şi militar. Războiul în regiunea cu altitudini prea mari a Etiopiei, cu
lipsa de comunicaţiuni, cu intemperiile corespunzătoare climatului teatrului de operaţii, cu lipsa
de aerodroame sau terenuri de lucru etc. ar fi împiedicat sau întârziat foarte mult operaţiunile
militare. Un război ar fi ţinut mult timp şi ar fi dus la dezastru financiar şi economic. Fără de a
interpreta operaţiunile armatei de uscat în Etiopia, doresc a analiza aportul dat de către aviaţie
operaţiuţiunilor militare, deşi armatele Etiopiene nu dispuneau de aviaţie. Începutul războiului
Etiopian s'a efectuat sub conducerea Generalului de rezervă Bono, care era membru fondator de
valoare a partidului fascist. După 3 luni de război, dificultăţi diferite au impus guvernului Italian a
recunoaşte că operaţiunile trebuesc conduse de un general activ, de valoare şi cu experienţă. Astfel
s'a schimbat comanda, încredinţându-i-se Generalului Badoglio, fost şef de stat major al armatei
italiene la finele războiului mondial. Este interesant a şti că Generalul Badoglio, înaintea plecării
din Roma, a dat o telegramă cifrată la comandamentul trupelor italiene care se împotmolise la
Adua. Conţinutul acestei telegrame urmărea realizarea dispozitivului iniţial, pe care armata italiană
trebuia să-1 ia, atunci când va sosi el în Etiopia. În această telegramă se indică şi misiunile pe care
trebuia aviaţia corpului de expediţie să le efectueze până la sosirea Mareşalului. Deşi Etiopienii nu
dispuneau de aviaţie şi nu puteau opune o rezistenţă aeriană aviaţiei italiene, totuşi, condiţiunile
geografice locale făceau ca operaţiunile să fie conduse cu prudenţă şi multă înţelepciune. Greutăţi
incalculabile provenite din lipsă de terenuri de lucru precum şi intemperiile locale cereau multă
prevedere. Trupele abisiniene dispuneau de armament automat şi de câteva guri de foc antiaeriene
de calibru mic.
293
Armata de expediţie italiană dispunea

de 300 avioane de tipul Romeo 37, Caproni
111, Caproni 101/102, Caproni 133 şi Savoia
81. Cele dintâi de cercetare, celelalte de
bombardament cu greutate de bombe între 500
şi 2 000 Kg cu un plafon mediu de 7 000 m şi
viteza între 250 şi 300 Km. pe oră, iar
armamentul între 3 şi 5 mitraliere. Generalul
Badoglio, în telegrama dată, prescria aviaţiei să
cerceteze regiunile de concentrare a forţelor
abisiniene şi să le bombardeze până la sosirea
sa. Cunoaşterea acestor obiective urmărea
scopuri strategice operative necesare armatei
de uscat. În acelaşi timp, prevăzând desvoltarea
operaţiunilor ulterioare, a dat ordin a se pregăti
platforme de lemn demontabile, care pe măsură
ce operaţiunile armatei de uscat vor înainta, să
fie construite baze de aterizare şi de lucru
pentru aviaţie, întocmai cum în războiul
maritim funcţionează vasele port avioane. În
definitiv, fără a mai intra în detalii de
procedeuri, aviaţia corpului de expediţie a fost
însărcinată cu toate misiunile care ar fi putut
ajuta operaţiunile armatei de uscat. În afară de
cele de mai sus, aviaţia de bombardament a fost
întrebuinţată şi pentru scopuri de
aprovizionare, pe măsură ce etapele grupurilor
de operaţiuni înaintau în fiecare zi. Parte din
avioanele de bombardament trebuiau să ducă şi
să depună subzistenţe şi muniţiuni la trupele ce
inaintau pe front. Prin aceasta s'a căutat a
remedia lipsa de comunicaţiuni şi
imposibilitatea funcţionării trenurilor
regimentare şi convoiurilor cu subzistenţe dle
toate felurile, cu toate că majoritatea erau
motorizate. Numeroase avioane, nefiind
suficient blindate în partea de sub motorcelulă,
sau întors, unele găurite de gloanţe, altele cu
rezervorul spart, câteva au căzut; dar scopul
urmărit s'a atins: aviaţia a constituit un element
de colaborare excelent, pentru diferite scopuri
ale operaţiunilor armatei de uscat, ce intrau în posibilităţile ei de acţiune. Conducerea armatei
Etiopiene a suferit de influenţa sfătuitorilor europeni. Aceştia au sugerat ca operaţiunile militare
294
să urmărească marea bătălie, care face obiectul războiului ţărilor civilizate, aglomerări mari de
trupe, fără organizare şi procedee unitare căutau să dea bătălii în stil european. Ori, tocmai acest
lucru a cauzat dezastrul Etiopian. Armata nedispunând de aviaţie modernă nici de a.a. nu a putut
proteja aceste grupări mari de forţe; iar aviaţia italiană găsind obiective, a informat
comandamentul. Astfel s'au constituit grupări de bombardament aerian care fără cruţare a distrus
viaţa a zeci de mii de bravi, lipsiţi de orice putinţă de apărare. Înainte se spunea că aglomerările
de trupe constituesc carne de tun. În Etiopia ele au servit de carne de bombardament de aviaţie.
Diferiţi Raşi, cu grupările lor, au fost raşi de aviatia de bom-bardament italiană. O altă întrebuinţare
dată aviaţiei şi care aduce mult aport operaţiunilor militare sunt formaţiunile de asalt ale armatei
aerului. Ele au întovărăşit acţiunea infanteriei, descărcând de la înălţimi mici focul armamentului
automat. Măsura a avut un considerabil efect material şi moral asupra inamicului. Este un fel de
colaborare eficace la lupta infanteriei. Un asemenea foc era apreciat în mod lapidar, ca foc de
infanterie, dela etajul al II-lea, al trupelor de atac.
Astfel, aviaţia corpului expediţionar întrebuinţată la scopuri strategice de recunoaşteri
îndepărtate, cât şi la scopuri de recunoaşteri tactice apropiate, precum şi la luptele armatei de uscat,
a contribuit la operaţiunile armatei de expediţie, cu a cărei înaintare a mers mână în mână. Dacă
Etiopienii, s'ar fi hotărît la conducerea unui războiu defensiv, de guerilă sau la rezistenţă exercitate
de grupări mici camuflate şi acţiuni disperate înapoia frontului italian, operaţiunile fiind ajutate de
configuraţia terenului şi clima respectivă, atunci rezultatul ar fi fost altul, iar Negusul n'ar mai fi
la Londra sau Geneva ci la dânsul acasă. Tentaţia istorică dela Anua, din 1896, precum şi
grandomania posibilităţilor actuale au adus dezastrul cunoscut. O chestiune militară aviatică, care
e de reţinut, este că toţi piloţii corpului de expediţie au jurat înainte de a pleca din Italia, că în cazul
când vasele care erau destinate a-i transporta ar fi atacate, ei vor sbura cu aviaţia de bombardament,
căzând în plin asupra eventualelor vase maritime inamice. Deşi acest jurămănt nu a avut prilejul a
fi aplicat, el a constituit un avertisment pentru viitor, al posibintăţilor bombardamentului aerian, la
baza cărora stau, calităţile morale de sacrificiu ale armatei aerului. Exemplele de mai sus
constituesc dovadă că această armă a aerului, deşi lipsită de tradiţii vechi poate fi pătrunsă de
utilitatea actelar eroice ce măresc valoarea aşezământului militar a armei modeme. Este interesant
de cunoscut acţiunea hidroavioanelor militare a căror piloţi, sunt dominaţi de avânt eroic când fac
concurenţă bateriilor de coastă. Se spune adesea, că hidroavionul de bombardament, este ca şi un
proectil al unei artilerii de coast'ă, ce pleacă dela baza hidroaviaţiei, având ca obiectiv, vasul de
război inamic, ce s'ar găsi pe mare sau ocean în afara bătăiei tunului. Ţinta fiind mică, nu poate fi
bombardată de la înălţime. În sborul său hidroavionul de bombardament cade în picaj de
bombardament, asupra vasului inamic cu pilot cu tot. Cele de mai sus dovedesc nesiguranţa
bombardamentului aerian de la înălţimi mari, asupra obiectivelor mici cum ar fi vasele inamice şi
deci necesitatea sacrificiului personalului militar. Aviaţia italiană a avut în războiul Etiopian
prilejul de aşi exercita meseria armelor în condiţiunile locale, înscriind o pagină frumoasă în
istoricul armei, în primele pagini ale acesteia.
AVIAŢIA ÎN RĂZBOIUL CIVIL DIN SPANIA. Dacă trecem de la războiul Etiopian la războiul
civil din Spania învăţămintele pe care le putem trage ar fi următoarele: Armele Spaniole propriu
zise au dispus de material aviatic redus, pentru a putea trage învăţăminte mari. Din punct de vedere
al operaţiunilor armatei de uscat, operatiunile războiului Spaniol au multă asemănare cu cele de la
începutuI războiulul din 1916 al armatei române. Lipsa de front continuu, valoarea acţiunilor
separate, pe grupări de arme mixte, valoarea terenului ondulat şi celui muntos, valoarea manevrei
locale prin întoarcerea flancurilor poziţiilor, pune în evidenţă Comanda unităţilor mijlocii
295
(regiment, brigadă) a căror comandanţi şi-au pus în evidenţă calităţile operative manevriere care
însumate în mare au constituit succese ce au servit comandantului superior. Din punct de vedere
al forţelor aeriene se poate trage învăţământul că, deşi bombardamentul aerian a făcut nenumărate
victime în populaţiunea conaţională , efectul produs n'a avut rezultatul urmărit de principiile
Generalului Douhet, din cauza apărărei pasive din ce în ce mai bine organizată şi a moralului
populaţiunei, care deşi conaţională, suportă cu stoicism calamităţile războiului aerian. Cele mai
grele pierderi au fost produse prin distrugerile hangarelor cu material precum şi de prezenţa
avioanelor pe aerodroamele respective. Bazele de aviaţie erau cunoscute şi au făcut obiectul
principal al bombardamentului aerian. În acest mod s'a paralizat reacţiunile corespunzătoare ale
adversarului. Întreaga presă de specialitate din Occident şi în spe-cial cea franceză accentuiază
asupra necesităţii adăpostirei sub pământ al bazelor de aviaţie, mai ales când nu se dispune de o
puternică apărare a.a. Presa serioasă franceză zice : Cum de s'au găsit zeci de miliarde pentru
adăposturile liniei Maginot şi celei dinapoia frontului, pentru apărare pasivă, şi nu se găsesc bani
pentru vârârea sub pământ a materialului costisitor al aviatiei militare şi scoaterea lui la suprafaţă
atunci când nevoia operaţiunilor militare o cere. Specialiştii cunosc faptul că, în anumite state,
aviaţia militară şi chiar cea comercială este adăpostită sub pământ, iar nu afară în hangare vizibile
şi cunoscute. Faptul că aviatia se adăposteşte sub pământ în: Germania la Gibraltar, în insula Malta
şi chiar la Vladivostoc etc. dovedeşte importanţa şi nevoia unor asemenea măsuri. Astăzi Germania
a construit în protectoratul Boemiei adăposturi subterane pentru aviaţie. În ce scop ? Adăpostirea
sub pământ a forţelor aeriene mai e cerută şi de scumpetea materialului, precum şi de uzura
acestuia, care depăşeşte 300/o pe lună din materialul întrebuinţat. În Spania artileria antiaeriană,
acolo unde a funcţionat bine, a respins sau îndepărtat multe atacuri aeriene. În special tunul
antiaerian de 88 m/m a dat rezultate remarcabile ţa nationalişti. Din acest punct de vedere se
constată importanta calibrelor între 80 m/m şi 100 m/m a artileriei antiaeriene. Aceasta, mai ales,
în urma mărirei plafonului aviaţiei militare în timpul din urmă. Pe când până acum 5 ani se credea
că tunurile a.a. de calibre 75 m/m satisfac cerinţele, acum, în Germania, Anglia, Statele Unite se
întrebuinţează tunuri a.a. de calibre în jurul a 100 m/m deşi greutatea lor este de 3 000-3 500 de
piesă. Apărarea pasivă a dat bune rezultate acolo unde s'a făcut cu pricepere. Adăposturile
subterane au funcţionat bine şi constituesc o dovadă a necesităţii construcţiei lor. Războiul din
Spania dovedeşte că încercarea valorii diferitelor aparate de aviatie se face în lupta aeriană.
Ajutorul dat de statele cointeresate a constituit o bună şcoală de aplicare a războiului aerian pentru
participanţi. Se cunoaşte superioritatea unora din materiale precum şi întrebuinţarea strategică şi
tactică a acestora. Încă din toamna 1936 se constată prezenta avioanelor Junckeres Yu 52 în
Marocul Spaniol. Ele au transportat peste Mediterana 15 000 ofiţeri şi trupă în Spania. Idem
material şi muniţiuni.
296
Avioanele guvernului republican
297
Avioanele rebelilor «naţionalişti»
298
Generalul francez Duval scrie : constatările ce se vor face la finele războiului vor fi
determinante, din punctul de vedere al valorii materialului căci, atât guvernamentalii cât şi
nationaliştii au fost ajutaţi cu materialul aviatic de ţările interesate în conflict. Tot în Spania s'a
constituit un Corp de aviaţie germană în 1937, sub conducerea unui general de aviaţie german,
având : un grup de avioane de luptă, două escadrile de recunoaştere, un grup de bombardament,
precum şi formaţiuni de a.a. În Sept. 1936, a luat fiinţă un Centru de instrucţie cu 3 Companii de
infanterie cu tot utilajul necesar, inclusiv aruncătoare de mine şi secţii de tunuri antitanc.
Deasemenea, un centru de instrucţie pentru marină. În definitiv, războiul Spaniol are mare
asemănare cu activitatea armatei române în zona de refacere, din 1917/18 când au funcţionat centre
de instrucţie, unde instruirea ofiţerilor şi contingentelor noi s'a făcut pe specialităţi, de unde astfel
formate mergeau pe front. Aviaţia de asalt italiană s'a folosit de experienţa din Eti-opla şi a
mitraliat în diferite rânduri, fie debarcări de trupe republicane în insulele Baleare, fie convoiuri şi
coloane ale republicanilor în marş în Spania, lipsite de material a.a. În acest război, s'a făcut
experienţa că armamentul automat, puştile mitraliere şi chiar mitralierele, despre care înainte se
credea că vor avea efect contra sborurilor avioanelor sub 2 000 m n'au adus vreun folos. Singurele
mitralierele antiaeriene acuplate de 13.2 mm au avut efecte reale, cele de la calibrul 20 mm în sus
au fost şi mai vătămătoare. Dacă războaele din Etiopia şi din Spania nu constituiesc învăţăminte
definitive, ele totuşi au dat prilej de verificări, după cum, războiul Manciurian şi cel Balcanic au
dat războiului european din 1914/1918 preţioase îndrumări. Am dat exemplele de mai sus în scopul
necontestat ca toată lumea să se pătrundă de necesitatea colaborărei judidoase şi inspiratoare în
acţiunile armatei de uscat şl celei de aer. Războiul Chino-Japonez consfinţeşte în parte aceleaşi
constatări ca în Etiopia şi Spania. Spaţiul mare de război a dat prilej ca legăturile principale să se
299
facă prin aviaţie. Bombardamentele aviaţiei Japoneze, deşi au produs pierderi enorme şi neumane
în populatia Chineză şi în obiectivele importante de ordin politic, industrial, militar etc. n-au
contribuit la confirmarea şcoalei Generalului Bouhet. Obiectivele de pe front deşi au fost
prelungite înapoia acestuia, asupra populatiei civile, bombardamentele aeriene nu au contribuit la
încetarea ostilitătilor, căci omenirea este aceiaşi pe front sau înapoia acestuia. Distrugerea omenirei
practicată de mii de ani, de luptă între popoare, este o fatalitate intrată în simţul şi practica
generaţiilor trecătoare, supuse unui destin al creaţiunei ce regulează împrospătările ca şi pierderile,
opere ale sale. În special istoria trecutului Chinei ne arată cu prisos acest lucru. Chiar dacă ar înceta
războaele între oameni sau flagelul epidemiilor, se vor naşte conflicte neaşteptate de altă natură la
care armata aerului va colabora din plin. Fobia contra materialului militar al adversarului, a
constituit o slăbiciune ce s'a plătit scump în trecutele războae. Aşa de exemplu pe când Generalul
Herz (artilerist) în Franta susţinea înainte de război fabricarea materialului de artilerie grea, i se
răspundea : „Ce voiţi să ne încălţaţi cu cismele artileriei grele germane ? Ne luaţi orice putinţă de
manevră". A trebuit ca practica războiului pe frontul de Vest, timp de 4 ani, şi acea a a.a. în
războaele recente, să statornicească un adevăr necontestat. Acelaşi lucru se va întâmpla în
aprecierea asupra oportunităţei materialului nou al armatelor cu care ţările astăzi se dotează.
Surprizele unei noi recolte de material sunt în curs în ţările ce cheltuesc miliarde de lei zilnic pentru
înarmări. Pe când unii dorm liniştit somnul nevinovat al incapacităţei, alţii făuresc din plin noi
mijloace de distrugere, care vor întra în balanţa soartei viitoare a popoarelor. (Informaţiile de mai sus
au preluate, în mare parte, din cartea «INARMĂRILE AERIENE ALE STATELOR» scrisă de generalul A. Gorsky
şi publicată în august 1939 la tipografia B. Saidman din Botoşani)
Plimbare
Decembrie 1942
E 3:30 dimineaţă. Rebegiţi de frig, aşteptăm maşina ce ne va duce la câmp. Cerul e sticlos
şi spre răsărit se conturează soarele palid, ieşind molatec şi somnoros din culcuşul său de dincolo
de ţărmuri. Îl aşteptăm cu dor, căci pentru noi, apariţia lui înseamnă sfârşitul unui somn întrerupt
de alarme, de îmbulzeli la uşe, pe scări, în şanţ... Maşina soseşte. În drum spre aerodrom
împărtăşim impresii culese în timpul nopţii. De altfel o ştiu cu toţii: surprizele neprevăzutului nu
ne-au îngrozit. Dar singurul mijloc de apărare a fost fuga la şanţ şi aceasta nu din convingerea unei
siguranţe, ci din simpla necesitate de a întreprinde
300
ceva, atunci când în jur răsună zgomotele lugrube ale bombelor. Am ajuns, îndeplinirea misiunii
şi atingerea obiectivului sunt singurele idei ce ne obsedează. Din ele ne-am făcut un crez. Se
încălzesc motoarele: misiune inedită!
Probabil iarăşi Stalingrad cu toate plăcerile
lui! Pleacă două patrule de avioane. Sunt cu
echipajul meu în prima pe dreapta. După
scurte discuţiuni plecăm la avioane. La
semnul «starterului», capul porneşte greoi,
cu burta plină de «salutări» de cari cred că
s-ar lipsi cu plăcere blestemaţii de
cioloveci. Pe rând decolăm cu toţii. Zburăm
deasupra terenului unei alte flotile
româneşti. Păsările stau liniştite şi adormite
cu husele puse. Pe sol se văd urmele
bormbardamentelor din nopţile trecute: pământ răscolit, iarbă arsă... Înaintăm. Ce tristă şi aridă
regiune! Pământul e roşcat şi brăzdat de sute de vâlcele ce primăvara devin adevărate torente.
Vegetaţie săracă. Ici colo câte un cătun de câteva case sărăcăcioase ce la prima ploaie se vor
transforma în noroi. Pereţii de chirpici, acoperişul de chirpici, oglindă fidelă a raiului bolşevic!
Trecem pe lângă M. Alături de palatele administraţiei sovietice, cocioabele tovarăşilor. Contrastele
dintre stăpânitori şi stăpâni, care în Rusia imperială erau catastrofale, au atins sub stăpânirea
bolşevică punctul culminant. Atunci erau două clase sociale, astăzi sunt două lumi diferite. Şi
totuşi... aceşti robi numiţi «tovarăşi» trăiesc cu convingerea unei egalităţi de drepturi cu acei
satrapi sângeroşi, ce le sug şi măduva din oase, pentru a o transforma în aromă de dezmembrare a
naţiunilor. Trecem Donul ale cărui valuri albe gălbui le-am văzut lucind de departe. Fluviu leneş,
cu meandre nesfârşite, imagine fidelă a
tembelismului poporului ce vieţuieşte în acea
regiune.
În îndepărtare zărim o mare de flăcări
şi fum! Stalingradul! De aproape o lună de
zile sute de avioane îşi descarcă sarcina
ucigătoare a lansatoarelor şi gigantica uzină
de armament a devenit iadul apocaliptic
pedepsită cu arme asemănătoare celor ce le
producea. Fiecare bombă transformă în praf,
flăcări şi fum o părticică din colosala
organizare de producţie a mijloacelor de
distrugere. Prin fum reuşim să vedem obiectivul: fabrica de tancuri pe malul Volgăi. Ne apropiem.
Pe dreapta o luptă aeriană între vânătorii români, germani şi ruşi. Vreo 40 de bondari mici şi
îndesaţi, scuipând foc îşi mănâncă puterile. Un carusel diabolic din care se desprind un avion cu
mişcări neregulate lăsând o dâră de fum în uema sa. Cine este oare cel victorios? Începe A.C.A.-
ul. O urgie de norişori negri şi albi împrăştie o ploaie de schije ce se aud trosnind sec. Eroii
inteligenţi ar face sigur manevre savante pentru a evita sau cel puţin pentru a micşora probabilitatea
lovirii. Mai rămâneau însă eroii lipsiţi de inteligenţă, care menţin cu sfinţenie direcţia, viteza şi
înălţimea, elemente esenţiale ale exactităţii bombardamentului. Bombele avionului cap încep să
cadă. S-a născut urgia! Geamul din stânga mea plesneşte metalic, o schijă îmi trece pe lângă ureche
piuind, vânt rece şi tăios mă izbeşte prinspărtură. Reticolul vizorului este marginea obiectivului.
301
Încă vreo câteva secunde şi bombele vor începe să cadă. «Ne atacă vânătoarea!» aud în cască
glasul scăzut al telegrafistului: «Te priveşte până termin!» Avionul cap virează brusc pe stânga. A
terminat. Rămânem singuri pe cerul plin de norişori albi şi negri cu cinci vânători ruşi în coada
noastră. Bombele cad. Aud lătratul mitralierelor. Văd trasoare trecând pe lângă avion şi pe sub el.
Firicele de fum care dacă întâlnesc ceva lasă o gaură în urma lor. Gata! Închid trapele. «Viraj pe
stânga! Pică!» În acelaşi timp simt câteva lovituri seci în avion. «Ne atacă, ne atacă», repetă aceste
cuvinte, obsedant, un glas enervant. «Am luat foc!» strigă de deznădejde de animal rănit. Mitraliera
telegrafistului tace. Mă uit pe geamul din dreapta. O flacără lungă şi subţire iese din capotele
motorului drept. «Tace motorul din dreapta». Simt ceva rece curgând de-a lungul şirei spinării!
Totuşi nu mă înspăimânt.
Calmul îmi este necesar, mai ales acum când lupt şi simt că trebuie să ies victorios. Îmi trebuie
mult elan. Altă răbufnire în avion. Trenul de aterizare cu toate că era blocat cade în afară. Ăsta e
sfârşitul. Privesc pe geam. Motorul drept s-a oprit însă şi focul s-a stins. Nu-mi vine să cred că s-
a stins focul. Duşmanii şi-au dat seama de neputinţa noastră, atacă de la câţiva zeci de metri cu
tunul. Mitralierele noastre au tăcut. În afară de motorul stâng nu se aude decât glasul
telegrafistului... «Pică cât poţi!». Împing la picaj. Mult nu vom mai putea rezista. În plan apar găuri
mari şi mici. Multe. O nălucă trece prin faţa noastră. Sunt gata să trag. În fracţiunea de secundă
am văzut crucea germană: salvarea! Mă trec năduşelile. Împrăştiaţi de germanul care singur a venit
să ne scape de cinci ruşi, aceştia s-au îndepărtat. Trecem liniile. «Menţine înălţime!» «Pică cât
mai puţin, fă economie ca să ne ajungă!» Depinde de motorul rămas dacă putem ajunge acasă sau
dacă vom fi nevoiţi să aterizăm undeva în imensitatea stepei. Cele două aviaoane din patrula mea
vin la noi. Nu se pot ţine în limita de viteză totală cu care ne târâm. Pilotez cu mare atenţie. Mă
îndârjesc. trebuie neapărat să ajungem acasă. Comenzile mă ascultă aşa cum totdeauna m-au
ascultat. Merge! Trebuie să meargă! Temperaturile la apă şi ulei au crescut la limita superioară.
reuşi-vom oare? Temperaturile staţionează. Va merge! Trecem Donul. Câmpia-i nesfârşită, cât
vezi cu ochii. Minutele trec în viteză de melc. Încet, încet va trece şi asta. Aerodromul! Îl vedem.
Trenul nu se poate bloca. Aterizăm pe burtă. Praf, scormonire de mistreţ cu botul şi elicele în
pământ liniştite. Ies pe geamul din stânga. Slavă Domnului toţi suntem sănătoşi. Număr 93 de
găuri. Pentru azi ajunge. Sunt obosit şi aş vrea să dorm! (Întocmit după o consemnare de front a slt. av.
rez. R. Boldur)
302
Din revista «Aripi Româneşti», decembrie 1942
Ca de obicei, avioanele ruseşti

au venit, în vizită, noaptea. N'au avut
nici un succes, în afară de iluminaţia
festivă a cerului cu «umbrele»
luminoase, cu rachete colorate, cu
coloanele albastre ale reflectoarelor
şi exploziile portocalii ale bombelor.
Dimineaţa are loc
conferinţa în vederea atacului pe
care-l pregătim. Doi domni
comandori conduc pregătirile pentru primul raid. Obiectivul este o gară de unde se îmbarcă trupele
bolşevice aflate la Nord-Vest de Stalingrad. În timpul conferinţei se încarcă bombele, una câte una,
în avioanele noastre. Se alimentează apoi motoarele cu benzină şi ulei, iar mitralierele sunt puse
la punct. Ne echipăm şi intrăm în avion. La ora zece, escadrila docolează în conformitate cu
indicaţiile primite. Plecăm spre Răsărit, plutind deasupra colinelor, a ogoarelor cu recolta de grâne
strânsă şi trecem Donul. Terenul este înfăşurat în praful şi ceaţa caracteristică stepei. Pe albia
Donului se zăresc numeroase şi vase incendiate şi avariate. La stanga un pod aruncat în aer. Apoi
apar avioanele de vânătoara care ne însoţesc, pentru a face apărarea bombardierelor noastre. La
dreapta la stânga noastră zboară cu iuţeală fulgerătoare. La dreapta străluceşte un fluviu uriaş: e
Volga! Apoi, o masă imensă de fum şi ceaţă sub nori: este
Stalingradul.
Zburăm pe deasupra frontului. Se văd clare
poziţiile artileriei: este un duel de artilerie în toată regula.
În depărtare se zăresc siluete argintii de avioane. Sunt Rata
de vânătoare. Observatorul nostru face pregătirile
necesare, fiindcă apare calea ferată şi - curând — gara,
obiectivul nostru de bombardat. Este o gară mică, într-un
sat neînsemnat. Pe câmpie, lângă gară, se află o adunare
mare de trupe borşevice debarcate din trenuri. E o vale lată
plină de trupe şi de material de război. În gară, se ridică
fum de la
locomotivele şi trenurile incendiate. Observatorul dă indicaţii pilotului. Trec câteva secunde de
mare încordare: pregătim căderea bombelor. Privesc în jos spre gară. Lângă gară şi din tancuri se
ridică nori groşi de fum, opera patrulelor dinaintea noastră. Un vag clinchet: bombele noastre se
prăbuşesc în abis. Nori de praf şi fum ies din clădirea gării. Avioanele noastre zboară cu iuţeală
sporită în direcţia spre vest. Sub noi, vedem propriile noastre poziţii în fum şi ceaţă. P. câmpie zac
două avioane bolşevice căzute şi arse. Lanţul escadrilei noastre s'a format din nou. Frigul se mai
domoleşte. Trecem Donul la înălţime mică, deasupra stepei monotone. Credincioşii noştri
însoţitori — aviatorii de vânătoare — ne părăsesc spre a-şi îndeplini alte misiuni. Începem să
simţim oboseală. Aterizăm după un zbor de patru ore pe aeroportul nostru, fără nici o pierdere. (A
consemnat Iosif Strobach, reporter de război)
303
Vrăjitoarele nopţii
(povestea femeilor pilot din Cel de-Al Doilea Război Mondial)
Autor Schiopu Ana-Maria
Cel de-Al Doilea Război Mondial.

Luftwaffe-ul făcea ravagii pe cerul
sovietic. Forţele aeriene ale Uniunii
Sovietice erau neexperimentate,
avioanele cădeau ca muştele în faţa
naziştilor. La iniţiativa Marinei Raskova,
Stalin a acceptat ajutor feminin în război.
După doar şase luni de antrenament, ele
au devenit un adevărat coşmar pentru
nemţi: cine reuşea să doboare o
„vrăjitoare‖ era răsplătit cu cea mai înaltă
distincţie militară, Crucea de Fier.
Pe 22 iunie 1941, când Germania Nazistă
declara război Uniunii Sovietice, zeci de mii de bărbaţi şi femei s-au oferit voluntar pentru apărarea
patriei mamă. La început, militarii au refuzat ajutorul femeilor: „ Lucrurile pot fi rele, dar nu
suntem atât de disperaţi încât să avem nevoie de ajutorul unor fetiţe. Du-te acasă şi ajută-ţi mama!‖
Cu toate acestea, au existat femei care au crezut în dreptul lor la a apăra şi a muri pentru ţară, egal
cu cel al bărbaţilor.
Cum a început totul. Visul unei femei. În
1938, Marina Raskova şi alte două femei
au înregistrat un nou record mondial: au
zburat continuu 6 000 km., de la Moscova
până în sud-estul Siberiei, cu o aeronavă
numită Rodina. În timpul zborului,
aparatul a început să îngheţe şi nu a mai
putut lua
altitudine. Cu
toate că au
aruncat tot ce se
putea, avionul continua să
piardă altitudine. Realizând că în curând s-ar putea prăbuşi, Marina a
notat poziţia avionului pe hartă şi a sărit cu paraşuta. Celelalte două
femei au aterizat în siguranţă, iar pe Marina a salvat-o un vânător din
acea zonă. Odată ajunse la Moscova, au fost decorate cu medalia de Erou
al Uniunii Sovietice pentru recordul lor.
La începutul invaziei naziste, Marina Raskova era deja maior în
cadrul Forţelor Aeriene sovietice. Observând că Armata Roşie are
nevoie de ajutor, ea a iniţiat o campanie de recrutare a femeilor pentru apărarea ţării. Realizările şi
viziunea Marinei au fost lucrurile care l-au convins pe liderul URSS, Josef Stalin să permită
304
înfiinţarea în vara anului 1941 a celor trei regimente de femei pilot: Regimentul de luptă 586,
Regimentul bombardier de zi 587 şi Regimentul bombardier de noapte 588. Ele erau alcătuite în
întregime de femei, de la piloţi la mecanici şi echipa de la sol. Fiecare regiment necesita cel puţin
400 de membrii. La anunţul Radio Moscova au răspuns pozitiv mii de femei din toată ţara. De la
şcolăriţe la femei muncitoare în fabrici, toate îşi doreau să lupte împotriva nemţilor. Majoritatea
voiau să zboare, dar au fost alese doar cele mai bune, restul rămânând la sol având responsabilitate
de a avea grijă de echipament. De recrutare s-a ocupat, bineînţeles, Marina Raskova. Femeilor nu
le era teamă că ar putea muri în viitoarele misiuni, ci erau emoţionate că se întâlnesc cu eroina
URSS.
Antrenamentul de început la Engels a fost intens. URSS avea
mare nevoie de piloţi, spaţiul aerian fiind luat cu asalt de către
nazişti. Se antrenau câte 14 ore pe zi pentru a cumula
experinţa ce ar trebuit dobândită în 2 ani. Ele se antrenau cu
Polikarpov Po-2, cunoscut ca şi Annuska, avion utilitar
biplan, care zbura la altitudine mică. Prima lor misiune
oficială a fost pe 08 iunie 1942. Escadronul
era compuns din trei avioane şi au avut ca ţintă sediul unei
diviziuni germane. Misiunea a fost un succes, doar un avion
fiind avariat.
Iată ielele, vrăjitoarele, ursitoarele...

Regimentul bombardier de noapte a fost numitde
către nazişti „Nachthexen‖ , în traducere vrăjitoarele
nopţii. Ei spuneau că zgomotul pe care îl fac noaptea
avioanele lor seamană cu acela al măturilor pe care
zburau vrăjitoarele. „Nimeni nu ştie exact când au
început să ne numească vrăjitoarele nopţii. Noi
bombardam poziţiile nemţilor în fiecare noapte, aşa
că ei au
început să
spună ca
astea sunt vrăjitoarele nopţii, pentru că li se părea
imposibil să ne omoare sau să ne prăbuşească
avioanele‖, spune Serafima Amosova Taranenko,
membră a regimentului. Regimentul 588 practica
bombardarea prin presiune agresivă, cu alte cuvinte ele
zburau pe timpul nopţii în taberele inamice,
aerodromuri sau alte ţinte inamice şi le bombardau.
Aceste acţiuni erau totuşi greu de întreprins având în
vedere faptul că Po-2 zbura la altitudine joasă, şi astfel
erau vulnerabile atacului inamic. Între timp, ele şi-au
schimbat tactica. Zburau în formaţie de trei. Două
trăgeau proiectoarelor către ele, iar când toate luminau cerul, ele zburau în direcţii diferite. Inamicii
le urmăreau, dar din întuneric apărea cel deal treilea avion şi îi bombarda pe neaşteptate. Apoi se
regrupau în formaţie şi plecau la bază.
305
Nadya Popova, una dintre cele mai bune membre ale regimentului,
şi colega ei Katya Ryabova, au condus într-o noapte nu mai puţin de 18
raiduri. În august 1942, cele două s-au prăbuşit în munţii Caucaz, dar au
fost găsite în viaţă câteva zile mai târziu. La sfârşitul unei misiuni ea a
numărat 42 de gloanţe în avion, dar şi câteva în hartă şi în cască. ―Draga
mea Katya, vom trăi mult se pare.‖ Multe femei refuzau să care
paraşutele, preferând să moară decât să devină prizonierele germanilor.
Majoritatea piloţilor au murit în luptă sau în misiuni oficiale, Marina
Raskova fiind una dintre ele. Avionul pe care îl pilota s-a prăbuşit în
timpul unei furtuni de zăpadă, toţi pasagerii pierzându-şi viaţa. Raskova
a murit la 31 de ani. Cenuşa ei a fost îngropată în Zidul Kremlinului.
Vrăjitoarele nopţii s-au luptat cu unii dintre cei mai bine pregătiţi piloţi ai Luftwaffe, conduşi de
însuşi Erich Hartmann. Toate cele trei regimente au suferit pierderi masive. Naziştii erau răsplătitţi
cu medalia Crucea de Fier dacă doborau un avion al vrăjitoarelor. Ruşii au concluzionat că cele
trei grupuri aeriene de femei au avut in total 23.672 de misiuni, fiecare dintre piloţi înregistrând
câte 1 000. 23 de femei pilot au fost decorate cu Steaua de Aur, ca eroi ai Uniunii Sovietice.
Vrăjitoarele nopţii nu au avut planuri măreţe sau echipament sofisticat. Nu au avut nici măcar
suportul colegilor piloţi, din regimentele de bărbaţi. Cu toate acestea ele au devenit cele mai
cunoscute figure feminine care au luptat în Cel de-Al Doilea Război Mondial. Şi fără vrăjitorie,
pisici negre sau poţiuni magice.
Nadia Russo-Bossie
Între artă şi zbor
Figură emblematică pentru Escadrila Albă, alături de Mariana

Drăgescu şi Virginia Thomas, Nadia Russo-Bossie a cunoscut o
traiectorie biografică surprinzătoare. Nobila rusoaică, scăpată ca prin
minune de revoluţia bolşevică, măritată cu un moşier basarabean, dar
îndrăgostită de artă şi de aviaţie, îşi ia brevetul de pilot la vârsta de 35
de ani, şi începe o carieră remarcabilă de pilot sportiv, într-o epocă în
care chiar şi condusul automobilului era o ocupaţie eminamente
masculină...
306
Nadia Russo s-a născut la Tver, lângă

Moscova, pe 17 iunie 1901, în familia unui ofiţer
de carieră, Evgheni Brjozovski. Mama ei
provenea dintr-o veche familie aristocratică, al
cărei arbore genealogic cobora adânc în istoria
Rusiei imperiale. Printre strămoşii săi figura
chiar ţarul Boris Godunov (1598 - 1605). Rămasă
orfană de mamă în anul 1912, Nadia urmează
liceul din Harkov până în 1917, când moare şi
tatal ei. La acea dată, Evgheni Brjozovski era
general de cavalerie. Câteva luni mai tarziu,
izbucneşte revoluţia bolşevică. În 1918, ajutată
de fosta ordonanţă a tatălui, Nadia - însoţită de
sora ei - reuşeste să fugă dintr-o Rusie răvăşită de revoluţie şi se refugiază în
Basarabia, care se unea atunci cu Regatul României. Caţiva
ani mai tarziu, în 1925, rudele din Chişinau la care locuia (familia mătuşii din partea tatălui,
doamna Botezat) o căsătoresc cu un moşier basarabean, Alexandru (Saşa) Russo. Acesta, mult mai
în vârstă decât ea, stăpânea întinse proprietăţi funciare şi ferme de oi karakul. Căsătoria cu Saşa ar
fi mers, în ciuda diferenţei de vârstă, însă cele două surori mai mari ale lui, necăsătorite, aveau un
cuvânt prea greu de spus pentru ca tânăra doamnă Russo să se simtă stăpână în propria ei casă...
Din 1932 până în 1934, Nadia frecventează cursurile pentru surori medicale organizate de Crucea
Roşie, la Chişinău. Cam în aceeaşi perioadă urmează şcoala de Belle Arte. Se desparte de Saşa
Russo şi vine la Bucureşti, unde învaţă zborul la Şcoala de pilotaj "Ing. Mircea Cantacuzino", în
anii 1935-1936, fiind brevetată pilot gr. I şi II. Devine astfel titulara brevetului feminin cu numărul
9 din aviaţia română. La cursurile de aviaţie cunoaşte alţi tineri piloţi, dintre care cu unii va lega o
prietenie strânsă: Mariana Drăgescu, compozitorul Ionel Fernic, Constantin Abeles care i-a fost
instructor de zbor, pictorul Grigoriţă
Stoenescu, Traian Demetrescu zis "Popa",
adjutantul Chifulescu şi alţii. Pe
aeroportul Băneasa zbura pe atunci, cu
avionul său personal, un personaj deosebit
de interesant prin traiectoria sa biografică
ulterioară: ziaristul şi scriitorul Sandu
Tudor. Mariana Drăgescu, prietena
Nadiei, şi-l aminteşte: "Era puţin mai
retras, nu se amesteca foarte mult cu noi.
Îl vedeam mereu pe aeroport, la Băneasa".
Accidentul aviatic suferit la un moment
dat, când se prăbuşeşte cu avionul de la
câteva zeci de metri fără să păţească
aproape nimic, nu reprezintă decât un
jalon pe drumul către sine al lui Sandu
Tudor. Se ştie că după razboi, în 1946, se va călugari la Mânăstirea Antim din Bucureşti, pentru a
pieri şaisprezece ani mai târziu, ca schimonah, în temniţa de la Aiud.
307
Pasionată de aviaţie - pasiunea a însoţit-o în tot ce a făcut în viaţă, dublată constant de un

real talent -, după brevetare Nadia se afirmă ca un pilot valoros. În 1937 reuşeşte deja să-şi cumpere
un avion personal, un superb Bucker 131 "Jungmann", pe care îl înmatriculează YR-NAD.
Conform politicii statului român din acea vreme, care încuraja aviaţia, jumătate din costul
avionului a fost suportat de Ministerul Aerului. Cealaltă jumatate din sumă a fost obtinută la
Chişinău prin subscripţie publică. În acelaşi an, Nadia obţine şi brevetul de zbor fără vizibilitate.
În 28 iunie 1938 participă la un miting aerian la Chişinău, unde zboară cu avionul ei personal, abia
cumpărat. Concurează apoi, pilotând acelaşi aparat, pentru Cupa "Mircea Cantacuzino", obţinând
locul 7. Iată cum reda revista «România aeriană» acest eveniment aviatic: "Duminică 31 iulie 1938
s-a desfăşurat, la sediul FARR, solemnitatea distribuirii premiilor concurenţilor clasaţi în
competiţiunea aeronautică dotată cu Cupa 'Mircea Cantacuzino'. Au fost de faţă d-nii: General
adjutant Paul Teodorescu, Ministrul Aerului şi Marinei, General Stoicescu, C-dor Andrei Popovici,
308
Egon Nasta, secretarul general al FARR, C-dor Celăreanu, Bâzu Cantacuzino, cpt. Galeno etc. D.
Egon Nasta (...) prezintă clasamentul competiţiei din acest an: 1. Ing. N. Florescu, 2. Matei Ghika
Cantacuzino, 3. Ing. Al. Frim, 4. Gh. Balş, 5. d-ra Irina Burnaia, 6. Const. Sidery, 7. d-na Nadya
Russo, 8. Gh. Ursu". În septembrie acelaşi an are loc Raliul Micii Antante, pe itinerarul: Praga -
Uvgorod - Cluj - Bucureşti - Belgrad - Zagreb - Arad - Cluj - Uvgorod - Praga. Distanţa totală era
de circa 4 000 km. Din partea României au participat şi două femei: Valeria Ionescu (în echipaj cu
soţul ei) şi Nadia Russo. Valeria Ionescu a câştigat cupa Federaţiei Aeronautice Regale Române
şi alte două premii, iar Nadia Russo s-a clasificat onorabil. Însă aceasta din urmă a fost unica
femeie care a participat la respectiva competiţie, zburând singură în avion. Pentru această
performanţă, Regele Carol al II-lea ia conferit Ordinul "Virtutea Aeronautică" de pace, clasa
Crucea de Aur. La scurt timp după aceea, Nadia este prezentă la inaugurarea monumentului lui
Aurel Vlaicu din Băneşti (lângă Câmpina), zburând cu avionul ei Bucker "Jungmann", din care
presară flori peste obelisc. La manevrele regale de la Galaţi, desfăşurate o lună mai târziu, ia parte
şi tânăra aviatoare, alături de Marina Ştirbey, Irina Burnaia şi Mariana Drăgescu (octombrie 1938).
Tot în octombrie, Nadia participă la concursul aviaţiei de turism, dotat cu cupa MAM (Ministerul
Aerului şi Marinei), evoluând în două probe: "acrobaţie individuală pentru doamne" şi "aterizare
la punct fix pentru doamne". Urmează în 1939 alte câteva performanţe aviatice, care o fac
cunoscută în epocă. În data de 2 iulie, participă la concursul pentru Cupa "Aurel Vlaicu", unde
ocupă locul 10, totalizând 94 723 de puncte. Câteva zile mai târziu, pe 9 iulie, concurează pentru
Cupa Aeroclubului Braşov, unde se clasează pe locul 9 (cu 76 844 de puncte) şi este ovaţionată
pentru felul cum evoluează la mitingul aerian de la Râmnicu Vâlcea - Malul Alb (16 iulie). Pe 27
august 1939 concurează pentru Cupa şi Marele Premiu al FARR (Federaţia Aeronautică Regală
Română), care constă într-un raid aviatic pe traseul Bucureşti - Galaţi - Ismail - Tecuci - Chişinău
- Dărmăneşti - Buzău - Bucureşti, plasându-se pe locul 14. În fine, mitingul aviatic de la Galaţi,
organizat de Asociaţia aviatică CFR pe 3 septembrie, îi dă ocazia să evolueze în zbor individual,
spre deliciul publicului. La miting au participat nume mari ale aviaţiei sportive de la acea dată:
Pufi Popescu, Bâzu Cantacuzino, Max Manolescu. Dovedindu-se în toate împrejurările un pilot de
valoare, Nadia Russo avea să se numere printre aviatoarele care vor încadra Escadrila Albă,
înfiinţată în 25 iunie 1940 (şi "botezată" astfel de către scriitorul şi ziaristul italian Curzio
Malaparte, amănunt prea puţin cunoscut). Statutul ei, de pilot stagiar bugetar, era asimilat gradului
de sublocotenent de aviaţie. În această calitate va participa, ulterior, şi la campania din Răsărit.
Între 3 şi 20 iulie 1940, Nadia şi colegele ei de zbor se antrenează pe avionul bimotor Monospar32
nr.1, antrenament terminat cu un brevet pentru bimotoare. Instructor a fost pilotul de linie N.
Evghenovici33, pierit pe 11 iulie în accident de avion împreună cu tinerele aviatoare Jeana Iliescu,
Victoria Comşa, Maria Voitec şi Maria Adam, care intentionau sa intre ca voluntare în Escadrila
Albă.
Când a început războiul, Nadia Russo împlinise 40 de ani. Era o femeie fragilă, sensibilă,
interesată de literatură şi pictură, o prezenţă plină de naturaleţe în saloanele aristocraţiei
bucureştene. A ales totuşi primejdia permanentă a frontului, emoţiile zborului deasupra unei ţări
ocupate, pentru a salva vieţi de soldaţi români şi germani. A ales trombele de praf din stepa
calmucă, zgomotul surd al bombardamentelor care măcinau Stalingradul, teama şi incertitudinea.
Vara anului 1940, cu dezastrele teritoriale care au lovit România, îl va aduce la Bucureşti, ca
refugiat, pe Saşa Russo. În Basarabia, pierduse tot. Şi-a făcut apariţia însoţit de o tânără rusoaică,
şi au fost găzduiţi amândoi de către Nadia... Cele două femei s-au împrietenit, iar Nadia a mers
până acolo încât l-a îndemnat insistent pe fostul ei soţ să se căsătorească cu fata cu care venise, şi
pentru care el reprezenta unica familie. Între 12 şi 17 septembrie, Nadia Russo se deplasează
309
împreună cu Mariana Drăgescu la Stuttgart, pentru a aduce în România două avionete de şcoală,
comandate la firma "Klemm". De acolo zboară înapoi spre ţară, pe ruta Stuttgart - Viena - Graz -
Zagreb - Belgrad - Bucureşti, cu o escală mai lungă la Graz. Printre piloţii germani cunoscuţi cu
ocazia acestei călătorii s-au numărat Wolf Hirth (planorist celebru, zbura cu o proteză în loc de
picior), Thea Knor şi Martin Mobus. Acesta din urmă se număra printre primii ofiţeri germani care
primiseră deja Crucea de Cavaler (Ritterkreutz) a Crucii de Fier, pentru că reuşise să scufunde un
vas britanic în largul coastelor Norvegiei. Thea Knor, pilotând un al treilea avion în calitate de
angajată a firmei "Klemm", le-a însoţit pe cele două aviatoare la Bucureşti, unde a stat câteva zile,
găzduită de Petre Stamatescu, reprezentantul din ţara noastră al respectivei societăţi. Cu această
ocazie, tânăra aviatoare germană a vizitat câteva locuri emblematice sau doar pitoreşti ale capitalei
noastre, însoţită de Nadia şi Mariana. În iunie 1941 România intră în război contra Uniunii
Sovietice.
32
33
Dacă "Escadrila Albă" a ajuns astăzi să se identifice cu numele Marianei, Nadiei şi a celor două Virginii, este numai
pentru că o tragedie cumplită a făcut ca alte patru fete să fie uitate. Toate patru şi-au pierdut viaţa în seara zilei de 21
iulie 1940, când unul dintre cele două avioane Monospar de la Băneasa s-a prăbuşit în timpul unui zbor de instrucţie.
Numele lor: Victoria Comşa, Jeana Iliescu, Maria Adam şi Maria Voitec. Fetele erau posesoare de brevet gradul II
"Turism" la o şcoală de zbor a CFR-ului şi veniseră ca voluntare la Escadrila Albă, unde au început şcoala pe avionul
bimotor Monospar. În ceea ce-l priveşte pe instructorul de zbor, adjutantul-şef Nicolae Evghenovici, şi el dispărut în
urma accidentului, era unul dintre cei mai experimentaţi maeştri ai manşei, pe care îi avea, în 1940, aviaţia română.
La momentul decesului avea 4637 ore şi 20 minute de zbor. Comisia care a anchetat această catastrofă a dat verdictul
greşală de pilotaj: "accidentul se înglobează în tipul clasic de pierdere de viteză şi angajare în vrie a elevilor începători,
care nu au încă fixată noţiunea de poziţiune a avionului faţă de orizontală". Filmul tragediei a fost următorul: de
dimineaţă, între orele 7:50 şi 9:55, Evghenovici şi cele patru fete au făcut un prim zbor cu aparatul. Aeronava a fost
apoi predată Nadiei Russo, care a făcut un raid Bucureşti-Alexandria-Bucureşti, încheiat la ora 12:05. Spre seară, era
programat un nou zbor de antrenament, doar cu Nicolae Evghenovici şi Maria Adam la bord. Celelalte trei eleve au
insistat să-i însoţească şi, într-un final, comandantul escadrilei a fost de acord. Timpul era frumos, cerul senin, manşa
a fost încredinţată Mariei Adam (avionul avea o singură manşă şi nu două, cum aveau avioanele clasice de şcoală
pentru a-i permite instructorului să preia comanda într-o situaţie dificilă). După ce a ajuns la vreo 150-200 metri şi la
cinci kilometri de la punctul de desprindere de la sol, a început să vireze stânga pentru a face turul aeroportului. Imediat
după viraj (direcţia urmată era est-vest), cei de la sol au văzut un cabraj pronunţat, urmat de o angajare în vrie pe
partea stângă. Probabil că instructorul a intervenit pentru că Monosparul a avut tendinţa de a se redresa, dar, înălţimea
fiind mică, nu a mai avut timp să ducă la bun sfârşit manevra. S-a prăbuşit pe terenul comunei Colentina, în satul
Pipera, într-un lan de porumb, "în vecinătatea proprietăţii comisarului-şef Gheorghe Vasiliu, din Prefectura Poliţiei
Capitalei." Până la momentul accidentului, avionul avea 236 de ore şi 43 de minute de zbor, efectuase 624 de aterizări
şi nu suferise reparaţii. Pentru fiecare dintre cele patru fete, părinţii au fost despăgubiţi de statul român cu suma de
94540 lei. Conform legilor de atunci, cifra despăgubirii reprezenta 20% din solda brută a unui sublocotenent aviator
(care era de 8150 lei) înmulţită cu numărul 58.
(Documentar alcătuit de Sorin Turturică)
310
Nadia Russo participă, împreună cu

Mariana Drăgescu, Virginia Thomas şi
Virginia Duţescu, la campania
Basarabiei. Activitatea aviatică a
tinerelor femei trezeşte admiraţie din
partea opiniei publice şi recunoaştere din
partea statului. Mareşalul Antonescu îi
solicită generalului Jienescu, subsecretar
de Stat al Aerului, în şedinţa Consiliului
de Miniştri din 6 septembrie 1941: "Să-
mi faci o propunere pentru toate
persoanele care lucrează la Crucea
Roşie, în care să intre şi doamnele, care
ştiu cât au muncit, ca să primească 'Virtutea Aeronautică'. Vreau să-i decorez pe toţi, fiindcă au
făcut acte de mare bravură".
Prin Înaltul Decret Regal nr. 2712/ 12 septembrie 1941, publicat în Monitorul Oficial nr. 238/ 8
octombrie 1941, Nadia Russo, ca şi celelalte trei aviatoare, este decorată cu Ordinul "Virtutea
Aeronautică" cu spade, clasa Crucea de Aur. Participă, în continuare, la campania Odessei, până
în noiembrie, zburând de pe aerodromul Tighina până aproape de linia frontului, la punctele de
unde prelua răniţii pentru a-i transporta înapoi la spitalele militare de la Tighina sau direct la
Bucureşti.
311
Din august până în octombrie 1942, tânăra aviatoare va lua parte la campania Stalingradului, în
cadrul Escadrilei Sanitare, denumită acum Escadrila 108 Transport Usor. Avioanele acţionau de
pe aerodromul de la Kotelnikovo, la 60 km de Stalingrad. Din cauza condiţiilor deosebit de grele
în care locuia, Nadia s-a îmbolnăvit şi a plecat la un moment dat la spitalul de la Nicolaev. Revenită
în zona frontului, se mută cu întreaga escadrilă la Plodovitoje,
unde aerodromul este sistematic vizat de sovietici. Astfel, în
noaptea de 3 octombrie, avioanele sovietice mitraliază la sol
terenul de zbor, iar pe 6 octombrie bombardierele inamice
aruncă douăsprezece bombe. Trei zile mai târziu, generalul
Jienescu vizitează aerodromul şi le cere aviatoarelor să execute
şi zboruri pentru transportul corespondenţei - la Rostov,
Tacinskaja, Bucovskaja, Proletarskaja. Nesfârşitele intinderi
prăfuite, purtând amprenta dezolantului pustiu asiatic,
înconjurau micul aerodrom de la Plodovitoje. "La câţiva
kilometri de Plodovitoje - îşi aminteşte Mariana Drăgescu - era
un sat locuit de calmuci, o rasă mongolă, blânzi şi prietenoşi.
Nu cunosteau limba rusă. Trăiau foarte primitiv; se hrăneau cu
lapte de iapă şi creşteau câteva capre. Satul se numea Tinguta.
"În ianuarie 1943, RWD-urile17 revin pe aeroportul Băneasa.
Pentru tinerele aviatoare, campania Stalingradului se
terminase. A fost ultima la care a participat Nadia Russo: în mai 1943 se va retrage din motive de
sănătate. Avea 42 de ani... Legăturile cu aviaţia, fără a fi rupte, slăbesc usor în intensitate. În
septembrie 1942 îşi vânduse avionul personal Bucker "Jungmann", înmatriculat YR-NAD,
Guvernământului Transnistriei. Va zbura, de acum, mult mai rar... Dar prieteniile rămân pe mai
departe aceleaşi. În numărul festiv al revistei «România Aeriană» apărut cu ocazia zilei aviaţiei,
în iulie 1943, Nadia creionează un portret sugestiv unuia dintre bunii săi prieteni, aviatorul George
Balş: "George Balş, avocat la Societatea Română de telefoane. Fost magistrat. Neam şi suflet de
boier. Dar înainte de toate, aviator. Cine din turiştii aerieni nu-l cunoaşte? E cel mai pasionat dintre
toţi pasionaţii, cel mai cinstit dintre toţi cinstiţii. 'Georgeta' - îi spun prietenii, afară de mine. I-am
promis acum câţiva ani, după ce m-a rugat în genunchi, în timpul unei mese camaradereşti, la un
restaurant din Ploeşti, să nu-i mai spun aşa. Şi m-am ţinut de cuvânt. Dar acum, când se va întoarce
de acolo unde stă de la 22 Noemvrie, fără să ne dea nici o veste, am să-l întâmpin spunând: '- Bine
ai venit, Georgeta dragă!'. Măcar atât, pentru emoţiile trăite. 'Georgeta' sau George, indiferent cum
17
RWD-13 era un avion de turism, dezvoltat dintr-o linie de avioane sportive RWD-6 (câștigător al concursului de
aeronave de turism internaţional Challenge 1932) şi RWD-9 (câștigător al Challenge 1934). Acesta a fost proiectat de
echipa Stanisław Rogalski și Jerzy Drzewiecki RWD, în atelierele DWL (Doświadczalne Warsztaty Lotnicze) din
Varșovia, pentru organizația paramilitară LOPP. Prototipul a fost construit cu ajutorul proiectului RWD-6 (inițial chiar
trebuia să fie desemnat RWD-6bis), dar construcția a fost mai asemănătoare cu RWD-9. A zburat mai întâi la 15
ianuarie 1935 (înregistrarea SP-AOA). S-a avut în vedere, ca avantaje, o decolare și aterizare scurtă și ușurință în
zbor, cu o bună stabilitate. Până în 1939 au fost produse circa 85. În 1937 o variantă de ambulanță aeriană RWD-13S
a fost construită (marcaje prototip SP-BFN), cu o trapă pentru brancarde în fuselaj. A existat, de asemenea, o
structură similară universală RWD-13TS (sau ST, sau S / T), care ar putea fi transformat dintr-un avion de turism într-
o ambulanţă prin eliminarea scaunului din dreapta. Până în 1939, 15 RWD-13S au fost făcute, incluzând câteva RWD-
13TS. O dezvoltare a RWD-13 a fost cu cinci locuri RWD-15. O licență a fost vândută Iugoslaviei în 1938 care a făcut
patru RWD-13, și două RWD-13S au fost produse în 1939 de Rogožarski.
312
voi spune, faptul este că noi, prietenii lui, îi ducem dorul şi toţi speram că va veni curând. Aş putea
să scriu mult despre George Balş aviator, George Balş camarad, suflet. Dar las pentru mai târziu.
Din depărtarea zilelor voi vedea mai bine şi voi face portretul lui mai viu...". Pentru activitatea ei
pe frontul de Est, în afară de "Virtutea Aeronautică", Nadia Russo a mai primit Ordinul "Vulturul
German" clasa a III-a şi Crucea "Regina Maria" clasa a III-a. Ca şi colegele ei, s-a bucurat de o
mare popularitate în epocă, mai ales datorită fotoreportajelor de pe front, publicate în reviste
româneşti şi germane. N-au lipsit nici exagerările. De exemplu, într-un articol intintulat Escadrila
Sanitară, publicat de Al. Baldovin într-un număr din anul 1943 al revistei «Aripi Româneşti»,
acesta o numeşte pe Nadia "basarabeanca de cea mai autentică şi românească spiţă", deşi originea
ei rusească era cunoscută! Nedespărţita de aparatul de fotografiat, Nadia a surprins sute de ipostaze
ale razboiului, reunite mai târziu în patru mari albume de fotografii. Impresii de pe front a adunat
nu doar în imagini, ci şi într-un volum de amintiri, «În goana aripilor albe», care trebuia să apară
la Editura OFAR. După 23 august 1944, acest lucru a devenit imposibil. Câteva fragmente au fost
publicate în revista «România aeriană» (nr.1/ianuarie 1943). Restul se pare că s-a pierdut...
Războiul a fost pierdut. Pentru ea faptul a însemnat o profundă și amară decepție, ca și
pentru oricare alt om, care-și însușește conștiința de soldat. După război, norocul i-a arătat Nadiei
Russo reversul medaliei. Implicată în procesul ofițerilor aviatori, care au avut contacte cu militarii
englezi din Comisia Aliată de Control, Nadia Russo este arestată și condamnată în 1951 la șapte
ani de închisoare, din care va ispăși doar șase și alți cinci ani de domiciliu obligatoriu în Lătești
(Bărăgan). Aici reîntâlnește mai multe cunoștințe din lumea bună a Bucureștiului: soția
mareșalului Ion Antonescu, soția lui Corneliu Zelea Codreanu, precum și viitorul soț – Gheorghe
Bossie. În 1962 a scăpat de domiciliul obligatoriu și a colindat România în căutarea unui post de
lucru. S-a angajat la Buftea, la o fabrică de ambalaj. În 1986 moare soțul. Nedispunând de pensie,
Russo își petrece ultimii ani din viață într-o mizerie neagră. Bolnavă de amnezie, trece în neființă
la 22 ianuarie 1988 și este înmormântată la Cimitirul Reînvierea din București. (Articol prelucrat
după informaţiile autorului Daniel Focşa, cum şi din alte surse)
(Din Revista SBURĂTORII ROMÂNIEI, No.1/ianuarie 1945)
Nu există încercare asupra căreia să se mediteze, să se simtă, să se cumpănească atât de

mult şi cu anticipaţie atât de nejustificată. În închipuirea celui care nu a sburat încă, prima înălţare
este pe rând, când văzută în culori tragice şi înfricoşătoare, când dorită cu un generos şi nerăbdător
avânt, când aşteptată cu o stăpânită şi stoică nepăsare, în faţa necunoscutului. Făptura imperfectă
a omului, ursită să se târască, nu s-a deprins cu gândul că poate despica cu o viteză nebună de
bolid, zăgazurile cerului. Ea nu a fost construită ca să poată înfrunta capriciosul şi tainicul mediu
313
aerian; nici sufletul nu i-a fost pregătit ca să se descătuşeze de pământ. Cu drept cuvânt tu, care te-
ai hotărât să sbori, eşti mişcat... Te-ntrebi cu oarecare nelămurită teamă:
- Voi rezista? Nu voi fi de râs, dovedind neputinţa trupului şi sufletului, în faţa acestei grele
încercări?
Şi gândul de a teface caraghios în faţa semenilor la fel construiţi de bunul Dumnezeu, dar din care
unii au fost în stare să plutească în văzduhuri, îţi trece prin suflet ca o arsură de nobilă ambiţie
înfrântă, de amor propriu, sângerând până la năruirea fiinţei tale. În concurenţa cu semenii tăi,
tărâmul sborului este un criteriu decisiv al superiorităţii de construcţie omenească. Ca să
poţi răsbi în luptă cu tine, cu ceilalţi, cu viaţa, trebuie ca tu în primul rând să fii convins că
eşti om! Să fii convins că încercând, ai putut sbura!
Departe gândurile îndoielnice!
O spunem noi, armata celor care sboară în fiecare zi, tot atât de simplu cum tu,
nehotărât cetăţean, te plimbi burghezeşte cu trăsura... Vei sbura! Hotărăşte-te şi e de ajuns!
Caută prilejul şi-l vei găsi! E ruşinos pentru tine, vieţuitor al erei noastre, să nu încerci
«descătuşarea»... Aici e caraghioslâcul! E caraghios să fugi de sbor, mânat de pretexte
furnizate de magazinul cu firmă - la instinctul de conservare - şi cu articole pentru fricoşi
de tot felul.
Prin caleidoscopul gândurilor tale, ca printr-un filtru, lasă să treacă doar viziunea
senzaţiei de materializare a făpturii tale... Căci întocmai ca şi zeii visurilor tale milenare,
lipsit de povara şi inerţia materieri, vei pluti... Descătuşat...
Supraom... Stăpân pe nori, pe vânturi, pe orizonturi şi zenit...
Te-ai hotărât...
Cu noaptea în cap, te găseşti la aerodrom, portul de unde corăbierii aerului se avântă
în inima imensităţii reci şi fără fund. Un decor ce nu ţi-e cunoscut te impresionează
puternic. Tocmai prin simplicitatea lui neaşteptată. Pe un fond de hangare uriaşe şi păsări
blânde, o viaţă liniştită şi încrezătoare în destinele ei, pulsează încurajatoare. Piloţi,
navigatori, mecanici, servanţi, forfotesc cu seninătatea de conştiinţă, pe care o dă doar
siguranţa sborului.
Cum? Aerodromul nu e un bastion al morţii?...
Nu e portul în care eroismul tragic şi teatral se desprinde din fiecare gest, din fiecare
atitudine, din fiecare chip al luptătorilor cu văzduhul?... Or sburătorul, în loc să plece cu
pecetea morţii în suflet, spre un haos al nemărginirii, dimpotrivă, se înalţă simplu, radios,
încununat de o aureolă a unui sublim ce nu eşti în măsură să-l înţelegi... Şi nu-l înţelegi
încă, pentru că nu-l găseşti decât acolo sus... Decepţionat din motive de egoism personal,
deoarece realitatea îţi răpeşte calitatea de erou, decernată de atâta vreme pentru meritul de
a te fi hotărât să sbori, eşti totuşi mai încrezător... Asta nu te împiedică să să te urci în avion
cu o strângere de suflet. Acum e prea târziu să mai dai înapoi... Te găseşti ghemuit într-o
carlingă lipsită de spaţiu, incomod în vestmintele de sbor, voluminoase şi grele.
O elice şi un motor în mişcare te asurzesc.
314
Deodată te simţi alunecând pe pământ, tot mai repede...

Te năpădesc atâtea senzaţii şi impresii noi, încât îţi e imposibil să le ordonezi, să le
analizezi. Nu-ţi dai seama ce s-a petrecut cu tine!... Şi când mai svârli şi ochii în jos, vezi
că pluteşti, că te-ai desprins de sol, fără să ştii cum şi când. Te mişti cu teamă pe locul tău
şi te ţii zdravăn de avion, cu toate că sborul e lin, e majestuos, e sigur. Nici-o senzaţie de
ameţeală, de neplăcere.
Desmeticit, te copleşeşte acum însemnătatea momentului. Începi acum să te uiţi în lături,
dedesubt: peste tot o lume de basm îţi apare ochilor, o panoramă unică îţi fură privirea, care
cată până departe, cum numai visul ţi-a putut arăta. O fermecată cupolă de senin acoperă o
lume pitică, privită ca printr-un binoclu întors, geometrizat, cu drumuri din linii drepte, ele
parcă sunt trasate cu rigla şi ape cu meandre întoarse, de parcă ar fi făcute cu florarul, pe
un covor petecit cu patrulatere verzi, galbene, cenuşii, roşcate, cu umbra violacee a
munţilor într-o zare, cu ceaţa alburie a Dunării în cealaltă. Ţi se pare că pluteşti în ireal şi
totuşi e adevărat. Începi să te desmeticeşti! Plăcerea, frumosul, noutatea din faţa ochilor se
împletesc cu noianul de gânduri şi de senzaţii noi.
În sfârşit în văzduh, liber, fără cătuşe...
Eşti stăpânit de o senzaţie
covârşitoare de plăcere
nedefinită, parcă furată zeilor...
În proprii ochi, persoana ta
creşte, capătă proporţii uriaşe,
dictatoriale, de stăpânitor absolut
al lumii. Acea lume mică,
meschină, neînsemnată, care se
svârcoleşte cu preocupările ei
mărunte la picioarele tale. Dar
avionul începe acum coborâtul.
Petice de cer se suprapun
îndărătnic peste frânturi de
pământ... Şi iar eşti în imposibilitatea de control al celor petrecute cu tine, cu avionul, cu
cei de jos. Parcă nu te simţi tocmai bine. În sfârşit avionul aterizează! Contactul cu solul e
înviorător. O putere de viaţă nouă, necunoscută, îţi năpădeşte făptura. Eşti un altul!...
Gândul îţi e mai generos, ochiul dilatat este mai ager, nările respiră din plin aerul înviorător
al vieţii de câmp, îţi priveşti semenii cu indulgenţă. Purtând amintirea acestor clipe de
neuitat, vei dori să sbori iar şi vei fi un câştigat al cauzei sborului, un luptător mai mult în
rândurile celor porniţi să stăpânească văzduhul.
Acum ştii ce este sborul. Este ceea ce prea frumos a definit marele aviator şi gânditor
francez (Félix Antonin Gabriel) Brocard: «Să sbori înseamnă să uiţi pentru câteva clipe toate
315
gândurile din care îşi este plămădită inteligenţa, toată sensibilitatea inimei tale, săţi uiţi pe
ai tăi de acasă, pe prieteni, să-ţi uiţi trecutul. Căci pentru tine nu există atunci decât cerul,
aerul cu golurile lui legănătoare, cu norii lui rătăcitori, motorul care cântă brutal şi plin de
voie bună, maşina care alunecă lin, fără şoc... Şi încolo nimic!»
(Din Revista SBURĂTORII ROMÂNIEI, sept./oct.1945)
NU stim cât de poet s'o fi născut Românul,

aşa cum pretinde tradiţia, dar că s'a născut inventiv
şi îndemânatic — asta o putem afirma cu cea mai
mare siguranţă. Dovadă, întâmplarea de mai jos.
Într-o seară a apărut la Comandamentul
Corpului Aerian Român un grup de sburători
americani. Era vorba de echipajul unui bombardier
greu, lovit de Flakul german deasupra Vienei, la 8
000 m altitudine şi venit să aterizeze forţat în
împrejurimile Miskolc-ului, la Tissakessi. Echipajul solicita concursul nostru pentru a-şi putea
înştiinţa unitatea de accidentul suferit. Maistrul mecanic Cujbă de la un Grup de Asalt, a primit
atunci însărcinarea să cerceteze avariile suferite de către avion — un Boeing «Fortress» — spre a
se hotări asupra posibilităţilor noastre de asistenţă tehnică deoarece, — după cum reieşea din
spusele echipajului, — ar fi trebuit să li se trimită mecanici şi piese de schimb tocmai de la Foggia
prin avion.
316
La consultaţia făcută la faţa locului avionul rănit şi-a

spus durerile: lovit în fuselaj, sub burtă, cu comenzile de
profundor, direcţie şi compensator rupte, îşi mai distrusese
la aterizare etamboul, bechia şi suportul de fixare ale
acestuia. Pe scurt, reparaţia necesita piese de schimb
originale şi o echipă de specialişti. Dar maistrul Cujbă era
de altă părere. Cu toate că pentru prima oară vedea cum
arată un «Fortress» în carne şi oase, se hotărâse, — desigur
dându-şi sapca pe ceafă cu un bobârnac — ca orice bun
român în clipa marilor hotărâri: — va repara el avionul! Da,
el, maistrul Cujbă îl va repara acolo pe loc. Şi le-a
comunicat Americanilor hotărârea sa. Aceştia —ce vreţi,
oameni ai tehnicei avansate — au clătinat sceptici din cap
şi au ridicat neincrezători din umeri: cum să repari un
«Flying Forterss» când n-ai duraluminiu?... Dar aici Cujbă
a desfăşurat întreaga gamă a ingeniozităţii sale de Român.
Din traverse de salcâm verde (ca să fie elastică) a făcut
bechia. Tot din salcâmi tăiaţi de pe liziera terenului a dat
tâmplarilor să cioplească două bucăţi care să aibă forma
cocii avionului pe care le-a fixat la etambou. Pentru a le
întări, a prins dedesubtul lor, în dreptul nervurilor, două
traverse mai lungi una din ele fiind plasată chiar sub suportul de ridicare al avionului. Peste două
traverse lungi a fixat un ax făcut dintr-o ţeavă de oţel, iar pe teavă a montat o roată de la trenul de
aterisaj al unui Henschel 129. Şi aşa a fost gata bechia. A înnădit apoi comenzile cari erau rupte, a
reparat etamboul şi — după ce a ranforsat pe unde cârpise — a raportat după 24 de ore, spre
stupefacţia Americanilor: avionul este gata pentru sbor. Simplu, nu? S'au minunat Americanii. S'au
minunat, dar n'au ezitat să se urce în avion pentru ..recepţia în zbor, exact ca după orice reparaţie
în fabrică. Şi Boeingul a mers strună. Au putut verifica, înainte de a pleca înapoi la Foggia,
soliditatea lucrării, atat de primitiv concepută, dar cu atăta pricepere executată de maistrul Cujbă
Nicolae de la Corpul Aerian Român. Căci doar Cujbă nu era la prima lui ispravă de acest gen. Nu
reuşise oare cândva să schimbe în 2 ore şi 20 minute — în prima linie, sub ploaia de proiectile —
un motor al unui Henschel 129? Nu-şi sărbătorise oare de curând performanţa: 500 de motoare de
avion revizuite şi însănătoşite pe terenurile de pe front şi cu mijloace bune ca pe front? Avea doar
secretul lui. Secretul acela simplu ca simplitatea cu care a înlocuit un suport de bechie din
duraluminiu cu unul cioplit din lemn de salcâm: ,,Avionul,ca şi motorul,de-l ei cu deamănuntul şi-
1 cercetezi cinstit, spune singur ce-1 doare''... Şi Boeing-ul s'a reîntors la Foggia ca să povestească
şi acolo ce-a văzut şi ce-a păţit la Miskolc, ca să se mire şi alţii de Năsdrăvana construcţie de suport
de bechie a maistrului mecanic Cujbă Nicolae de la Corpul Aerian Român.
317
Cum a evadat prinţul Bâzu Cantacuzino

21 ianuarie 1947
Toţi vorbesc despre bogăţia sa, despre excesele sale şi despre

femeile care îl curtau. Puţini ştiu cât de talentat era în toate
lucrurile în care se implica, cât de minuţios îsi pregătea caii putere
atunci când intra în concurs sau în luptă, cât de respectuos şi
apropiat putea fi faţă de oamenii din jurul său. Un prinţ în toată
puterea cuvântului; un pilot cum prea puţini în lume au fost.
Faimos, dar puţin cunoscut cu adevărat, îmbrăcat adesea în prea
multe legende false, căpitanul în rezervă Constantin M.
Cantacuzino, zis şi Bâzu, are multe istorii de spus. Una dintre
acestea – abia acum desluşită, prin intermediul documentelor
inedite din arhiva CNSAS – este plecarea lui din ţară, o
spectaculoasă evadare din spatele Cortinei de Fier. Imaginaţi-vă
că vă treziţi dintr-un coşmar. Că sunteţi încă sub apăsarea difuză
a celor trăite în vis şi că simţiţi nevoia de a verifica cine sunteţi.
Imaginaţi-vă că aveţi la îndemână arborele genealogic al familiei
dumneavoastră. Sunteţi ultimul în josul paginii şi începeţi să urcaţi în timp, într-o încercare de a
combate coşmarul, de a împrăştia ceaţa şi de a vă ridica sinele deasupra norilor, pentru o
perspectivă liniştitoare. Începeţi cu tatăl dumneavoastră, primar al Bucureştilor, apoi treceţi pe
lângă fratele lui, de asemenea primar al Capitalei, în sus, spre primul ministru al României, bunicul
dumneavoastră, fiu al deputatului de Valahia, stră-bunicul dumneavoastră, frate cu un caimacam
şi cu un mare vornic al Valahiei, toţi trei strănepoţi ai lui Pârvu al doilea, stră-stră-stră-bunicul
dumneavoastră, mare stolnic al Valahiei la sfârşitul secolului al XVII-lea. Umbrele coşmarului
dispar definitiv în timp ce, cu unsprezece generaţii înapoi, pe linia de sânge care vă defineşte, apar
trei voievozi ai Valahiei şi doi împăraţi ai Bizanţului. Ascultaţi însă, cu o strângere de inimă,
zgomotele de-afară, de lângă balconul de la Universitate: „Afară, afară, cu regele din ţară!‖. Tocmai
aţi închis telefonul, în apartamentul în care locuiţi: 48, etaj 7, strada Ion Ghica nr. 2.
318
Aţi fost informat că vi s-au ridicat paşaportul

şi dreptul de zbor deasupra României, chiar dacă
nimeni nu vă poate înlocui, chiar dacă în urmă cu
patru ani aţi fost decorat ca pilot de război cu ordinul
Mihai Viteazul clasa a III-a, câstigat în urma a 211
lupte aeriene, în care aţi doborât sigur 53 de avioane
şi alte 10 probabil, chiar dacă acum aveţi câteva mii
de ore de zbor ca pilot civil, chiar dacă puteţi zbura
aproape în orice condiţii de vizibilitate şi pe orice tip
de avion din România. Sunteţi exact în papucii lui
Constantin M. Cantacuzino, zis Bâzu, la începutul
lui decembrie 1947: silit să improvizaţi rapid un plan de a fugi din ţară. Carnetul de partid nu putea
înlocui totuşi carnetul de zbor. De la sfârşitul anului 1945, Bâzu
rămăsese fără pământul familiei sale. Din cele 11 moşii pe
care le deţinea înainte de război – dintre care cea mai
importantă avea peste 1 000 de hectare – nu a mai putut
păstra decât 100 de hectare într-una singură. Încă mai
aduceau dividende acţiunile deţinute la Creditul Minier, dar
legea din 17 iulie 1945 ameninţa serios acest venit.
Singura sursă stabilă de venit rămânea salariul de la
T.A.R.S. Bâzu lucra la această întreprindere din data de 1 iunie
1938. Pare bizară o asemenea statornicie pentru un
aristocrat, dar zborul era pasiunea vieţii lui şi prinţul ar fi dat
orice să zboare pentru sine sau pentru semenii săi.
Compania naţională ce oferea românilor servicii de
transport aerian părea cea mai potrivită muncă pentru
Constantin M. Cantacuzino. Înainte şi scurt timp după
război, această companie se numea L.A.R.E.S. – Liniile
Aeriene Române Exploatate de către Stat. Ea a fost însă una dintre primele companii sovietizate,
transformându-se în 27 octombrie 1945 în T.A.R.S. – Transporturile Aeriene Româno-Sovietice.
Debutând în L.A.R.E.S. ca pilot secund, Bâzu a ajuns să ocupe în T.A.R.S. funcţia de pilot
inspector, funcţie deasupra căreia existau doar comandantul şef al unităţii (inspectorul de
navigaţie) şi dublura sa sovietică. În această poziţie îşi putea alege după plac zborurile, spre
disperarea „democraţilor‖, care suportau greu acest drept
absolut justificat. Dar nu era mare lucru de ales. T.A.R.S. era doar o umbră a ceea ce fusese
L.A.R.E.S.-ul. În afara celor trei curse interne (una pe legătura Timşoara-Arad, alta pe Oradea şi
Satu Mare şi ultima pe Sibiu-Cluj), T.A.R.S.-ul anului 1947 mai zbura marţea – cu retur în aceeaşi
zi – la Budapesta, vinerea la Praga, retur sâmbăta, şi marţea la Milano, retur vinerea. Din când în
când, cursa de Milano se prelungea până la Paris, de aceea întoarcerea era atât de târzie. T.A.R.S.
a suspendat curse interne şi internationale nu din radicalism de clasă, ci pur şi simplu din lipsă de
personal. „Democraţii‖ l-ar fi alungat din T.A.R.S. şi pe Bâzu, cu cea mai mare plăcere, însă nu
319
puteau pune pe nimeni în loc. Carnetul de partid nu putea înlocui carnetul de zbor. Într-o notă
informativă a Biroului 3, Serviciul 3 al Direcţiei Siguranţei Statului, din 9 decembrie 1947, un
ofiţer care dovedea certe calităţi pentru a trece fără probleme din rândurile Siguranţei în cele ale
Securităţii nota: „piloţilor proveniţi din şcolile militare le-ar trebui, pentru cunoaşterea aparatelor,
cel putin 6 luni de zile, după care, în cel mai fericit caz, aceştia ar putea fi intrebuinţati în posturi
de piloţi secunzi pe aeronave ce fac curse interne în cursul zilei şi numai în zona favorabilă de zbor
(vara). Cei reuşiţi la această probă ar urma să zboare ca
secunzi circa doi ani, şi abia atunci, doar într-un procent de
30% pot deveni piloţi sau radiotelegrafişti primi, cărora să
li se poată încredinţa o aeronavă şi a efectua sboruri pe
orice vreme şi fără vizibilitate.‖ Ofiţerul continuă să ne
dezvăluie dilema din care forţele „democratice‖ nu puteau
ieşi. „Dacă s-ar alege elementele cele mai bune, totuşi din
acest procent de 30% se va constata până la urmă că aceştia
venind în contact cu cei vechi şi înrăiţi din cercul lor,
treptat-treptat şi aceştia devin fără scrupule în dorinţa
vădită de câştig ce i se oferă în poziţia pe care o ocupă orice
pilot de linie intrenaţională la această societate.‖ Cu alte
cuvinte, profesionalizarea unui pilot dura atât de mult,
încât, până să devină pilot, acesta se „infecta‖ cu
„putreziciunea‖ piloţilor vechi, astfel încât primenirea
ideologică părea imposibilă în acest domeniu. Nadia joacă
perfect rolul femeii părăsite şi pleacă la Paris. Bâzu plutea
între curenţi tulburi. Era încă „necomprimat‖, însă timpul nu curgea în favoarea lui. Mantia roşie
năruia încet şi implacabil orice urmă de normalitate în ţara în care înaintaşii săi fuseseră stăpâni,
iar el nu se putea opune. Ziarele, radioul, piesele de teatru
şi filmele erau deja strict cenzurate, astfel încât tânăra sa
soţie, Nadia Cantacuzino, nu mai putea evolua la întreaga
ei valoare şi energie. Ea începuse să strălucească pe scena
Teatrului de Comedie în stagiunea 1946, uimindu-i pe
cunoscători şi seducându-i pe spectatori. Având forţa să
joace fără nicio şcoală de actorie direct cinci roluri
principale, Nadia arde de nerăbdare să-şi încerce forţele
cât mai repede şi în
film, dar costurile producţiilor cinematografice – aproape
imposibile în România acelor vremuri – o ţin departe de
ecranul argintiu la care râvnea atât de mult. Cum alesese
să ramână alături de Nadia încă din tulburele an 1940,
Bâzu nu a ezitat să o ajute din nou în încă şi mai greul an
1947. Într-o complicitate demnă de un film politist, Bâzu
„părăseşte‖ domiciliul conjugal, mutându-se la hotelul Athenèe Palace, iar Nadia lasă să se scurgă
informaţia că, jignită şi umilită, ajunsă singură într-un asemenea mod, se vede nevoită să divorţeze.
Jucând perfect tragedia femeii infam părasite, Nadia pleacă la mama, întâmplător aflată la Paris,
unde se mută temporar la sfârşitul lunii august. Păstrează o vreme legătura cu colegii de teatru
pentru a masca realitatea, dar nu va mai reveni niciodată în ţară. Ceva mai târziu, într-un interviu
320
dat unui ziarist francez, Nadia va ajusta puţin realitatea, declarând că şi-a câştigat libertatea chiar
pe 14 iulie, dată la care ar fi sosit în Paris.
Tactici de prevenire a evadărilor aeriene: piloţii află doar cu 24 de ore înainte că pleacă într-un
zbor extern. În ţară, comuniştii nu mai aveau răbdare cu burghezii. Pe 4 august este arestat
comandorul Pavlovlschi, inspectorul navigant al T.A.R.S., şeful şi prietenul lui Bâzu. Vina sa? O
evadare aeriană spectaculoasă a unor ofiţeri români care deturnaseră un avion de linie spre Turcia,
evadare despre care, evident, nu a ştiut nimic. Cum arestul „reacţionarilor notorii‖ dura în acea
vreme chiar şi 6 luni, Bâzu nu mai apucă să-l vadă pe şeful său revenind la post. Culmea ironiei,
comandorul Pavlovschi va reuşi să revină la T.A.R.S. numai după ce Bâzu va fugi din ţară, fiind
singurul aviator capabil de performanţe similare. Această evadare aeriană aduce o dramatică
modificare
a regulilor după care piloţii sunt programaţi în zborurile externe: aceştia sunt informaţi doar cu 24
de ore înainte de zbor. Într-o notă informativă a Serviciului 3 Siguranţă către
S.S.I. din 13 august 1947, „democraţii‖ sunt speriaţi de faptul ca Bâzu Cantacuzino şi Gen.
Pavlovschi par a-l fi „luat de partea lor‖ şi pe Veniamin Korotkov, directorul general sovietic al
T.A.R.S.. Această spaimă apare de câteva ori în notele informative din preajma evadării lui Bâzu.
Bănuiala ne spune multe despre relaţiile „democraţilor‖ cu sovieticii. Este evident că nu
comunicau. Comuniştii români aveau exact mentalitatea pe care „kapo‖ o aveau faţă de ofiţerii SS,
din lagărele de concentrare naziste: nu discutau ordinele, acceptau orice comandă, puneau zel în
ceea ce făceau. În partida de şah la capătul căreia vor fi eliminaţi toţi cei importanţi din lumea de
dinainte de comunism apar mutări neaşteptate. La 3 septembrie 1947 este arestat Max Manolescu
– coleg şi prieten cu Bâzu, de asemenea inspector şef – un alt „reacţionar notoriu‖, numit astfel în
toate rapoartele informative, suspectat permanent de trafic de valută şi de bijuterii. Dovezile
circumstanţiale nu reuşesc să transforme acuzaţiile în dovezi, astfel încât Max revine în serviciu.
Bâzu cere înlocuirea avionului personal, distrus în 1945, cu un alt avion disponibil al Forţelor
Aeriene Regale. La 27 septembrie 1947, Bâzu face la rându-i o mutare interesantă. El înaintează
generalului Romanescu – director al Direcţiei Înzestrări Aeronautice din M.A.N. – o cerere de
înlocuire a avionului personal Fleet YR-BAZ, rechiziţionat la începutul războiului şi distrus în
1945 în apropiere de Curtea de Argeş, cu un alt avion disponibil al Forţelor Aeriene Regale, un Bü
181 Bestmann – avion de antrenament avansat, cu două locuri, o încărcătură maximă de 850 kg şi
o rază de acţiune de 800 km. „Dat fiind ca s’au aprobat deja astfel în schimb avioane unora care
şi-au pierdut avionul, dar nu în interes de serviciu ca subsemnatul – scrie în cerere Bâzu– dat fiind
ca în tot timpul războiului avionul Fleet fiind mereu în serviciu pentru unităţi diferite, până la
definitiva sa pierdere, dat fiind că ştatele mele de serviciu pe care Dvs. ca fost comandant direct
sunteţi cel mai în măsură să le cunoaşteţi şi să le apreciaţi, eu cu onoare vă rog să binevoiţi a aproba
şi dispune să se facă intervenţiile de rigoare pentru a mi se da acest avion în schimbul avionului
Fleet YR-BAZ.‖ Domnul general, fost camarad de arme, aprobă imediat. Minuţios în pregătirea
actelor oficiale, obsedat de maximizarea şanselor fiecărui demers pe care îl întreprinde, Bâzu îi
face în aceeaşi zi o vizită domnului general Emanoil Ionescu, care, nu numai că-i supra-semnează
cererea în calitate de comandant al Aeronauticei Române, dar face în scris o reclamaţie către
Corpul Aerian Român pentru a rezolva favorabil cererea făcută de dânsul în 28 noiembrie 1946,
prin care îl propunea pe Constantin M. Cantacuzino la Ordinul Mihai Viteazul clasa a IIIa cu spade,
cerere rămasă nesoluţionată la momentul respectiv. În privinţa actualei cereri, generalul Emanoil
Ionescu ţine să sublinieze în scris: „Ofiţerul şi-a pus avionul personal la dispoziţie, pentru a face
faţă nevoilor de legătură ale frontului şi apreciem că este drept să fie compensat pentru pierderea
321
suferită.‖ Bâzu nu avea de unde să ştie că peste capul comandantului, un subaltern, Dl. Comandor
Chiţu, va înregistra abia pe 1 noiembrie 1947 rezoluţia semnată de Dl. General Emanoil Ionescu.
Pilotul nu ştia că era urmărit. Deocamdată, părea că totul merge ca pe roate şi că Bâzu va obţine
avionul. Oare plănuia să fugă cu el? Foarte probabil. Să nu uităm că înainte de război Bâzu a fost
învins doar de vreme şi de probleme tehnice în încercarea sa de a face înconjurul lumii. Atât de
temerar era proiectul lui, încât până şi autorităţile sovietice aprobaseră aterizarea avionului
Caudron Typhon în Siberia pentru realimentare. Bâzu avea un brevet de invenţie pentru navigaţie
nocturnă şi îşi construise în carlinga acelui avion pentru lungile etape ale raidului circumterestru
un aparat de generat şocuri electrice în caz că ar fi adormit în timpul zborului. Ca să nu mai vorbim
de faimosul zbor din 28 august 1944, când a plecat de la Bucureşti la Foggia cu un avion monoloc,
zburând în teritoriu inamic fără staţie radio, la limita razei de acţiune a aparatului. În acel moment
era vital pentru soarta României să transporte într-o bază aeriană americană un pasager VIP.
Avionul cu care a zburat a fost echipat cu un rezervor suplimentar. Revenind la biplanul cerut de
Bâzu, putem aprecia că un rezervor suplimentar, chiar
montat artizanal, astfel încât să dubleze raza de
acţiune a avionului, sigur nu era o problemă
insurmontabilă pentru Bâzu. Ce poveste grozavă s-ar
fi spus dacă planul i-ar fi reuşit!
Dar nu a fost să fie aşa. Bâzu nu ştia că era discret
urmărit. De fapt, situaţia era şi mai dramatică: Bâzu
era cunoscut de toată lumea, astfel încât agenţii de
poliţie care supravegheau diferite persoane îl
recunoşteau şi notau în dosarul de urmărire al acelei
persoane faptul că Bâzu a apărut în cadru. Deseori,
aceste rapoarte întâmplătoare erau mutate în dosarul
lui Bâzu. Astfel, aflăm de la agentul O. Alinescu, care urmărea hangarul Misiunii Aliate de Control
a Marii Britanii, că la 8 octombrie Bâzu a împrumutat un avion de la inginerul Ioan Cociaşu – bun
prieten – şi că a zburat cu el la Curtea de Argeş, probabil pentru a verifica pentru ultima dată starea
de daună totală a avionului YR-BAZ. Bâzu citează dintr-un document care arată rolul său în
apărarea avioanelor de pe aerodromul Cioara-Doiceşti, la 24 august 1944. Pe data de 10 octombrie,
totul se schimbă în rău, cum avea să-şi dea seama cu amărăciune chiar Bâzu, într-un memoriu
disperat din 20 noiembrie 1947. „În după amiaza zilei de 10 octombrie 1947, pe la ora 16:30 m-
am dus la aeroportul Popeşti-Leordeni spre a vedea avionul Bucker Bessman – obiectul cererii
mele – care se afla acolo.[...] După vizita la hangar am asistat la aterizarea unui avion Fleet. Din
el s-au dat jos pilotul şi un domn Maior cu mai multe curci vii. Subsemnatul m-am uitat zâmbind
la curcile coborâte din avion în timp ce domnul maior mă privea cu evidentă lipsă de simpatie. Nu
am obiceiul să fac probleme de precădere în materie de salut – fiind îmbracat civil – însă Domnul
Maior nu a făcut nici un gest pentru a încuraja o legare de cunoştintă camaraderească, aşa cum era
firesc, ci dimpotrivă. Întâmplător am aflat că era domnul maior Budeanu. În acel moment şi în
zilele următoare nu am acordat nicio importanţă acestui fapt. La circa 3 zile după vizita la Popeşti-
Leordeni am plecat în cursă regulată la Milano şi Paris. Revenind de la Paris, am aflat ca o notă
desigur provocată de Dl. Maior Budeanu a cerut Flotilei să precizeze ce căutam pe aerodromul de
la PopeştiLeordeni. Bănuiesc ca nu s-a putut răspunde decât adevărul, că am fost să văd avionul
Bucker Bessman cerut. Îmi permit a crede, Domnule General, dat fiind activitatea mea în aviaţia
militară şi civilă şi în special situaţia mea actuală de pilot-inspector al soc. T.A.R.S. pe curse
interne şi externe, că prezenţa mea pe un aerodrom, unde m-am prezenţat în prealabil
322
comandantului unităţii, nu poate constitui o surpriză. În cazul special al aerodromului Popeşti-

Leordeni, consider ca prezenţa mea acolo nu putea fi deplasată. Spre susţinerea acestei convingeri
îmi permit a cita următorul pasagiu [...]:
«Comandantul grupului 9 Vânătoare se
găseşte pe aerodromul Cioara-Doiceşti în
noaptea de 23-24 august 1944 izolat complet
fără legătură telefonică sau radio între
unitatea sa şi Comandament, în
imposibilitatea de a primi ordin. Întâmplător
ascultă la radio proclamaţia M.S. Regelui
Mihai 1 către Ţară şi Armată, păzeşte toată
noaptea avioanele împreună cu ofiţerii şi
trupa [...]. În ziua de 24 refuză să execute
ordinele date de germani care prin viclenie şi
inducere în eroare asupra situaţiei Armatei
Române şi afirmaţiuni neadevărate cu scop de
intimidare, încearcă să pună mâna pe avioane. Adoptă cu orice risc o atitudine credincioasă
Tronului şi Ţării. Trupele Aeropurtate pe aerodromul CioaraDoiceşti se înmulţesc şi din proprie
iniţiativă reuşeşte să salveze grupul 9 vânătoare de la intenţiile germane de a-l captura, izbutind
prin tact, îndrăzneală şi surprindere să-l deplaseze în întregime dela Cioara-Doiceşti la Popeşti-
Leordeni. [...] în zilele următoare intră în acţiune pentru apărarea Capitalei, atacată fără cruţare de
aviaţia germană»‖. Teoretic, Bâzu dăduse o măiastră lovitură de graţie calomniatorului, explicând,
cu cuvintele altora, că în cele mai critice momente ale războiului el devenise eroul acelui aerodrom,
nemaiputând fi din acel moment un intrus. Practic însă, memoriul său nu a impresionat pe nimeni.
Cui îi mai păsa în octombrie 1947 de un aristocrat ajuns erou prin doborârea câtorva zeci de
avioane sovietice? Cu luciditate, dar continuând să creadă că-şi poate apăra cauza, Bâzu continuă:
„Reviu la adresa trimisa de Comandamentul Aeronauticii cu aviz favorabil Dir. Înzestrări
Aeronave la 1 nov a.c. şi care a ajuns în aceeaşi zi la Dl. General Romanescu, împreună cu întreg
dosarul, inclusiv rezoluţia favorabilă a D-sale. Spre marea mea surprindere, Dl. General
Romanescu mi-a afirmat de astădată că nu poate aproba cererea mea. Că nu-mi poate acorda nici
avionul Bucker Bessman cerut şi nici un alt avion. Am arătat D-lui General Romanescu că este
imposibil a se explica aceasta schimbare a unui punct de vedere just şi legal concretizat printr-o
rezoluţie precisă şi categorică tot a D-sale, fără să fi intervenit un element nou puternic şi hotărâtor.
Convingerea mea s’a format nestrămutată că aceasta era iar o urmare a celor întâmplate pe
aerodromul Popeşti-Leordeni. Am spus D-lui General Romanescu că faţă de situaţia în care sunt
pus, voiu reclama cazul chiar Domniei Voastre.‖ Cu gândul la ce va urma în România comunistă,
memoriul lui Bâzu aproape că stârneşte un zâmbet; aceasta, într-o lume în care avioanele meritate
de eroi ajunseseră să fie folosite de potentaţii momentului pentru mici comisioane personale.
323
După fuga lui Manolescu, toţi salariaţii T.A.R.S. sunt puşi sub lupă. Trei zile mai târziu,
plângerile justificate ale lui Bâzu îşi pierdeau complet consistenţa, prinse în duritatea
evenimentelor. Pe 4 noiembrie, Max Manolescu, celălalt pilot inspector din T.A.R.S., este surprins
în pregătirea unei evaziuni de persoane
şi de valori considerabile, printr-un
control inopinat înaintea unui zbor către
Milano. Aurul şi valuta sunt confiscate
imediat, toţi cei implicaţi sunt arestaţi,
dar Max reuşeşte să scape, evadând ca
în filme, ajutat fiind de americanii
prieteni din Comisia Aliată de Control
a Statelor Unite, cei care, în momentul
cel mai dramatic, s-au luptat în stradă,
corp la corp cu agenţii siguranţei
române, riscând un incident diplomatic
major. Max se foloseste de cunoştinţele
sale din diferite orase şi evadează din
România terestru, trecând graniţa româno-ungară undeva pe la sfârşitul lunii, în zona Aradului.
Iadul se dezănţuie. Toţi salariaţii T.A.R.S. sunt puşi sub lupă. Din 117 salariaţi, câţi au fost
inventariaţi la aerobaza Băneasa la 4 noiembrie 1947 – şi doar 20 consideraţi suspecţi din punct
de vedere al orientării politice – doua săptămâni mai târziu rămân în serviciu numai 32, 85 dintre
ei fiind „comprimaţi‖, forţând S.S.I.-ul să ia notă de zvonul conform căruia se doreşte desfiinţarea
imediată a companiei. O asemenea concediere masivă produce panică şi dezorganizare, dar
lucrătorilor din serviciile de supraveghere le este din ce în ce mai uşor, nemaifiind obligaţi să
urmarească prea multe „obiective‖. Din zece oameni capabili să piloteze o aeronavă de linie la 4
noiembrie 1947, „democraţii‖ nu-şi pot permite să demită pe nimeni, căci au în exploatare 12
avioane. Deşi prin fuga lui Max Manolescu rămân doar nouă piloţi, luni, 17 noiembrie 1947, lui
Bâzu i se retrage pentru prima dată în viaţă viza de zbor pentru străinătate. Avionul de Milano
programat pentru marţi, 18 noiembrie, pleacă abia miercuri, cu un alt pilot. Lui Bâzu i se retrage
viza de zbor pentru străinătate. Putem ghici ce amărăciune era în sufletul lui Bâzu când scria, în
finalul memoriului din 20 noiembrie: „Deşi relativ la acest ultim fapt nu am un element precis
pentru a face o afirmaţie, după felul cum s-au desfăşurat lucrurile, după concordanţa şi logica
faptelor, înclin să cred că în mod direct sau indirect acest ultim fapt ar fi tot o consecinţă a celor
întâmplate la Popeşti-Leordeni. Oricare ar fi adevărul în originea acestei suspendări de la zbor în
străinătate, care pentru subsemnatul înseamnă din motive de demnitate şi prestigiu profesional şi
social o renunţare la profesiune, în cazul în care s-ar menţine această masură, în calitate de fost
luptător pe front, fac apel la Domnia Voastră să binevoiţi a dispune să se facă lumină şi dreptate
în chestiunile relatate în memoriu. [...] Domnule General Inspector, în Uniunea Sovietică,
Colonelul Pokîrşin care are 53 de victorii aeriene, este de 3 ori Erou al Patriei sale şi la loc de
onoare. Subsemnatul, care am la activitatea militară ce cunoaşteţi şi reiese din rapoartele anexate,
plus activitatea civilă, cu atitudinea nedesminţită în decursul anilor, solicit atenţia Domniei Voastre
asupra celor raportate, spre a se face dreptate. Bucureşti, 20 noiembrie 1947.
324
În documentele serviciilor de
informaţii, o presupusă legătură de
afaceri a lui Bâzu cu Elena Lupescu.
Nimic în lume nu mai ţine însă cu
Bâzu. Pe 21 noiembrie, când poate
ideea de luptător şi zburător devotat
pentru cinstea patriei mai putea avea
sens şi consistenţă graţie acestui
emoţionant memoriu, aeronava YR-
TAI se striveste de solul cehoslovac în
apropiere de Praga. Mor în accident
pilotul, copilotul şi încă alţi şase
pasageri, astfel încât nimeni nu mai
poate afla cine a ascuns 3 kilograme de
cocoşei de aur în bordul avionului.
Aurul de contrabandă dezlănţuie furia
autorităţilor române şi sovietice asupra
personalului navigant şi toate serviciile
de informaţii încep să duplice din
arhive orice notă sau denunţ – false sau
adevărate – pe care le au despre
angajaţii T.A.R.S.. Campion
involuntar la consum de hârtie şi
cerneală este distinsul nostru aviator. „Direcţiunea Poliţiei de Siguranţă, Seviciul 2 – f. urgent –
Către Preşedenţia Consiliului de Ministri Serviciul Special de Informaţii: Cu onoare vă rugăm a
ne comunica de urgenţă toate datele pe care le
deţineţi cu privire la numitul Constantin Cantacuzino zis Bâzu.(Director, şef serviciu II N.
Rădescu)‖. Urmează informaţii foarte detaliate, întinse pe câteva pagini, de la mai multe servicii
de informaţii, unele absolut ridicole, cum ar fi o presupusă legatură de afaceri cu Elena Lupescu,
legatură parafată prin trei covoare persane oferite cadou susnumitei. Totuşi, în furtuna
informaţională, o semnatură discretă şi lucidă, încă neidentificată, adaugă respectuos cu cerneală
albastră pe prima pagina: „22 nov 47 – să i se permită zborul, în cazul în care T.A.R.S. are absolută
nevoie de serviciile sale‖, „25 nov 47 – De acord cu punctul de vedere al seviciului II. Bâzu
Cantacuzino ar putea să ne furnizeze informaţii preţioase. SSI a dat aviz favorabil pentru paşaport
[...] pe ruta BucureştiMilano. În concluzie: i se va da paşaport‖.
Numărul piloţilor din T.A.R.S., capabili să conducă aeronave, scade la 6. Schimbarea de atitudine
pare de necrezut, însă o notă a secţiei 3 brigada VII de siguranţă din 1 decembrie 1947 face puţină
lumină asupra situaţiei critice în care se găsea T.A.R.S.. În notă se precizează că din pricina iernii
se întâmplă des ca un avion aflat pe un aeroport străin să nu poată decola spre ţară după program,
adică a doua zi. Nota tragea un semnal de alarmă: piloţii, neavând prin lege dreptul de a schimba
valută sunt nevoiţi să îşi vândă uneori hainele de iarnă pentru a se putea caza şi a putea servi masa
în zilele în care vremea rea îi bloca în aeroporturi străine. „Cum această stare de fapte este
comentată defavorabil de către pasageri şi aduce ştirbire prestigiului ţării noastre în străinătate, vă
rugăm să binevoiţi a dispune. Inspector de poliţie şeful serviciului ... Să fi atârnat acest lucru în
balanţa avizului favorabil adăugat pe caracterizările defavorabile cu privire la Bâzu? Destul de
posibil. Era un om care nu s-ar fi plâns niciodată de lipsa unei sume minime pentru situaţii critice.
325
Mai trebuie adăugat şi faptul că, la 8 decembrie, personalul navigant T.A.R.S. se redusese din nou.
Deşi numărul angajaţilor se mărise la 42 de persoane, numărul piloţilor capabili să conducă o
aeronavă scăzuse la 6. În ciuda deficitului, „propunem ca acesta [Bâzu] să fie oprit de la zbor atât
în cursele externe cât şi în cele interne‖. Pe 9 decembrie, Comisarul şef al Direcţiei Siguranţei
Statului, serviciul 3 biroul 3, elaborează un raport de opt pagini despre situaţia T.A.R.S.. Bine
informat, comisarul atrage atenţia că la o flotă de 12 avioane de linie, 2 pentru curse speciale şi 2
pentru bagaje sunt prevăzute 5 curse externe şi 3 interne, dar numai şase piloţi, nu toţi capabili de
zbor pe toate cele cinci tipuri de avioane. Minimul necesar de piloţi era estimat la 9. Documentul
continuă să facă estimări: numărul piloţilor secunzi trebuia să fie de minim 9 (dintr-un disponibil
de 14), radiotelegrafiştii la fel, minim 9 (dintr-un disponibil de 7, dintre care 4 sunt consideraţi
mediocri) şi numărul mecanicilor de bord era estimat la minim 11 (dintr-un disponibil de 11, dintre
care 4 consideraţi mediocri). Trei piloţi secunzi sunt programaţi pentru a da teste de piloţi primi,
dar doar pe vreme bună, adica abia la primăvară. Până atunci, comisarul care a întocmit nota se
„blindează‖ cu un argument imbatabil: „Din discuţiile noastre, avute cu inginerul Grigorief
(sovietic) şeful serviciului exploatări şi cu comandorul Munteanu, directorul Autobazei, rezultă că,
dacă se va continua cu concedierea celor căzuţi în vină, societatea va fi nevoită să-şi întrerupă
activitatea din lipsă de personal navigant.‖ Totuşi, la capitolul „concluzii‖, după tot felul de măsuri
globale, comisarul ţine neapărat să specifice măsuri speciale pentru o anumită persoană: „3/ Pentru
a preîntâmpina o eventuală evaziune aeriană din partea pilotului CANTACUZINO
CONSTANTIN pentru faptele arătate şi cunoscute, propunem ca acesta să fie oprit de la zbor atât
în cursele externe cât şi în cele interne.‖ Pe scurt, problemele T.A.R.S. erau: lipsa oamenilor
capabili de a zbura şi împiedicarea lui Bâzu Cantacuzino de a zbura. Paradoxal şi simptomatic. Pe
15 decembrie, şeful serviciului II din Direcţia Generală a Siguranţei Statului, N. Moravec, se vede
nevoit să înainteze o nota Şefului Serviciului de Frontieră: „În conformitate cu ordinul rezolutiv al
Domnului Director General al Direcţiunei Generale a Siguranţei Statului [...] se va acorda paşaport
pilotului aviator Constantin Cantacuzino Bâzu pentru pilotarea avioanelor T.A.R.S. pe ruta
Bucureşti-Milano dacă această Societate are nevoie absolută de serviciile sale.‖ Cu alte cuvinte o
evidentă spălare pe mâini de responsabilitatea anulării unei curse din lipsă de pilot. Dacă cineva îi
interzice lui Bâzu zborul şi astfel o cursă nu poate fi efectuată, nu şeful serviciului II a fost acela
care i-a interzis aviatorului exercitarea profesiei. Dar chiar şi asa, nimeni de la T.A.R.S. nu este
dispus să rişte şi Bâzu rămâne în continuare suspendat. O nouă lovitură cade ca un trasnet în ajunul
revelionului, nu numai pentru Bâzu, ci pentru orice om de bun simţ din regat: sub ameninţarea
executării unor ostatici, regele Mihai este silit să abdice în ziua de 30 decembrie. Milioane de
români sunt îndureraţi şi incapabili să-şi revină din şoc. Prietenii bolşevicilor defilează mândri pe
străzile Capitalei şi se grăbesc să-l alunge pe rege cât mai grabnic şi mai umilitor. Deacum, să ai
origini aristocratice într-o republică populară devenea periculos, iar Bâzu, cu al sau arbore
genealogic, era printre primii pe lista duşmanilor poporului.
Lung şir de acuze la adresa lui Bâzu. 8 ianuarie 1948. O listă mai veche cu piloţi de linie
este anexată unei cereri de viză pentru personalul navigant T.A.R.S.. Simptomatic, tocul
comisarului şef scrie de mână, cu cerneală neagră, sentinţa: „Se eliberează viza pentru 3 luni de
zile în afara de Popescu Ioan şi Cantacuzino Constantin.‖ 10 ianuarie 1948. O nouă caracterizare a
lui Constantin Cantacuzino este întocmită de Serviciul II biroul 1 al Direcţiei Generale a Siguranţei
Statului. Documentul este consistent, întins pe trei pagini, din care spicuim: „BÂZU
CANTACUZINO apare ca suspect din punctul de vedere al Direcţiei Generale a Siguranţei
Statului din următoarele motive. Pe timpul lui Carol al II-lea a fost în legătură cu Elena Lupescu,
căreia i-a făcut cadou 3 covoare persane, beneficiind la rândul său la numeroase favoruri din partea
326
fostei Curţi Regale. [...] În anul 1942 a plecat voluntar pe frontul anti-sovietic iar în 1944 când a
fost demobilizat din cauza căsătoriei sale cu evreica NADIA HERESCU GOLDENBERG, a cerut
lui Ion Antonescu să fie trimis din nou pe front pentru a-şi face datoria de «bun român». [...] În
vara anului 1944 a făcut parte din escadrilele aviaţiei de vânătoare care apărau Capitala împotriva
bombardamentelor anglo-americane, evidenţiindu-se cu această ocazie. [...] Trebuie menţionat în
plus că, în decursul timpului, BÂZU CANTACUZINO a fost semnalat în repetate rânduri că ar
întreţine legături cu legionarii, fără însă ca prin verificările acestor informaţii să se ajungă la un
rezultat concludent. [...] Este cunoscut faptul că a risipit în decursul a câtorva ani trei averi
însemnate pe care le moştenise, într-un trai luxos şi desfrânat.‖ Trei averi, trei covoare, legionar
protector al evreilor, desfrânat risipitor şi vânător de bombardiere americane, printre multe altele.
Aceasta caraghioasă listă de aiureli reprezenta suma informaţiilor „verificate, din sursă sigură‖, pe
care vigilentul organ popular de siguranţă naţională le putea oferi spre analiză. Şi totuşi, pe această
imundă caracterizare, la 12 ianuarie 1948, misterioasa semnătură care mai dăduse două avize
favorabile în noiembrie, revine şi scrie: „12 ian 1948 - S2: se aprobă viza de zbor.‖ Sec şi
providenţial. Dar încă insuficient. Cât aur a plecat din România în ianuarie 1948? O altă listă cu
toţi cei 32 de salariaţi ai aerobazei Băneasa este întocmită sâmbătă, 10 ianuarie, aprobată parţial
duminică, 11 ianuarie, şi, doar cu două excepţii, aprobată integral luni 12 ianuarie. Patru piloţi
primi (dintre care Bâzu lipseşte), 10 piloţi secunzi, 8 telegrafişti, 7 mecanici de bord şi o stewardesă
au în sfârşit paşapoarte. Hârtia poartă antetul oficial T.A.R.S., semn că la nivelurile superioare s-
a luat o hotărâre definitivă. 31 de salariaţi din personalul navigant respiră uşuraţi. Liniştiţi că-şi
pot exercita meseria. Bâzu nu se află printre ei. Este singur şi izolat, eliminat din toate listele şi
devenit caz special. Marţi, 13 ianuarie, cursa de Milano pleacă, dar fără Bâzu. La manşa avionului
se află pilotul prim Tudose Stelian.
Cealaltă cursă, cea de Budapesta, se desfiinţează şi devine o cursă regulată către Praga.
Luni, 19 ianuarie, ni se dezvăluie misterul uşurinţei cu care au fost emise paşapoartele: două
avioane de linie decolează cu destinaţia Praga, transportând doar aur, fără pasageri. România acelei
clipe se grăbea să înstrăineze mult aur, cât mai repede şi cât mai sigur, astfel încât avioanele de
linie aveau de îndeplinit o misiune urgentă şi foarte importantă. Cât aur românesc a plecat în acele
zile din ţară poate vom afla cândva. Un lucru este sigur: de la un nivel ierarhic în sus, toată lumea
avea nevoie ca aceste transporturi să meargă ceas, iar paşapoartele de serviciu cu viză de lucru
pentru străinătate erau cel mai tranchilizant lucru pe care Republica Populară Română putea să-l
ofere salariaţilor T.A.R.S. Cele două aeronave – devenite ad-hoc maşini bancare de transport valori
– ajung la Arad şi fac escală lângă avionul plecat de marţi, cel care, din cauza vremii nefavorabile
din nordul Italiei, nu avea încă drept de zbor spre destinaţie. Nervii pasagerilor erau întinşi la
maxim, toţi fiind sătui până peste cap după şase zile de aşteptare. Pe 20 ianuarie, avioanele ce
transportaseră aurul Băncii Naţionale trec din nou prin Arad, pe lângă acelaşi avion de pasageri,
blocat acum de şapte zile. 21 ianuarie 1948: „Avem onoare a vă face cunoscut că se aprobă viza
de zbor pentru Constantin Cantacuzino zis Bâzu‖. Din nou este marţi, 20 ianuarie, şi o nouă cursă
de Milano trebuie să îşi ia zborul. Cum Tudose Stelian este blocat în Arad, cum niciunul dintre
ceilalţi piloţi nu are experienţă pe această rută, s-ar parea că nimeni şi nimic în lume nu-l mai pot
opri pe Bâzu de la zbor, căci el făcuse de sute de ori această cursă. Şi totuşi, Bâzu nu are încă
paşaport. Unii cred deja că el este comprimat de patru zile. În plus, vremea nefavorabilă ţintuieşte
la sol şi această cursă, pentru încă o zi. Vine – în sfârsit – ziua de 21 ianuarie, zi în care pe
aeroportul Băneasa sunt disponibili trei piloţi primi, zi în care Bâzu are prea puţine şanse să prindă
cursa. Dar lucrurile sunt schimbătoare, ca şi buletinele meteo de iarnă. Unul dintre piloţi trebuie
să onoreze cursele interne întârziate. Ceilalţi speră amândoi să prindă faimoasa cursă de Milano.
327
Iată că visul niciunuia nu se împlineşte; aurul românesc transportat la Praga nu este suficient, astfel
încât încă două avioane trebuie să zboare acolo cu două noi transporturi din rezeva B.N.R. Cum
Bâzu este exclus din start de la un asemenea zbor, cursa de Milano rămâne iar fără pilot. Se trece
la alegerea unui pilot din rândurile piloţilor secunzi. Cel mai experimentat dintre aceştia,
Rădulescu Valeriu, lipseşte şi el de la apel, fiind în tren spre ţară, după ce dusese în zbor în Elveţia
avionul personal al lui Mihai I, de-acum fostul Rege al României. Pe aeroportul din Băneasa,
pasagerii de Milano aşteaptă să aibă un pilot. Pe aeroportul din Arad, alţi pasageri pentru Milano
aşteaptă vremea bună de opt zile. Cu două transporturi speciale pe cap, cu nepermise întârzieri la
cursele interne, T.A.R.S. nu are de ales şi rezolvă cererea numarul 45.637 din data de 15 decembrie
1947.: „Urmare adresei din 15 decemvrie 1947: Avem onoare a vă face cunoscut că se aprobă viza
de zbor pentru CONSTANTIN CANTACUZINO zis BÂZU, pilot şef inspector la Societatea
T.A.R.S.
Telegramă de la Milano: „Rog consideraţi-mă demisionat‖. Bâzu este anunţat cu foarte puţin timp
înainte de plecare; primeşte paşaportul şi decolează – pentru ultima dată – de pe aeroportul
Băneasa. Vremea este bună şi ajunge fără probleme la Arad, de unde plecase, în sfârşit, şi
nefericitul avion pilotat de Tudose. Bâzu pleacă la scurt timp după el şi ajunge pe înserat la Milano.
Se cazează la hotel şi stă retras, aşa cum îi era obiceiul, toată ziua. Pe 22 ianuarie, de dimineaţă,
cele două avioane încărcate cu aur decolează de la Bucureşti, însă unul se întoarce din pricina unei
defecţiuni. Va decola din nou, fără probleme pe 23 ianuarie, când în România începe să circule
vestea ca Bâzu a plecat la Paris. În seara zilei de joi, 22 ianuarie, Bâzu expediază pe adresa
T.A.R.S. o telegramă memorabilă. „RASPUNS TRATAMENTULUI CE MI-ATZI APLICAT
ROG CONSIDERATZI-MA DEMISIONAT = CONSTANTIN CANTACUZINO. Cele 17
cuvinte au ajuns în România la ora 23:25. Alături de acestea, în camera de hotel, colegul Tudose
găseşte o scrisoare manuscrisă care suna astfel: „Milano 22 ianuarie 1948. Dragă domnule Tudose
şi dragi camarazi, Am expediat astă seară societăţii T.A.R.S. următoarea telegramă: «Răspuns
tratamentului ce mi-ati aplicat rog consideraţi-mă demisionat». Ca atare îmi iau ramas bun de la
voi toţi şi înţelegeţi din textul telegramei şi motivul unei hotărâri pe care nimeni pe pământ nu a
cunoscut-o până în acest moment şi pe care am luat-o în urmă şi în ......celor la care mă refer în
telegramă. Spuneţi tuturor şi aflaţi că nu vă uit pe voi toţi şi că nu-mi uit angajamentele personale
pe care le-am înţeles din purtarea fiecăruia mari şi mici către mine. Multe bune urări la toţi în
Bucureşti. C.M. Cantacuzino.
Cu trenul, la Paris. Iată prinţul! Iată omul frumos care n-a uitat să aibă grijă de cei rămaşi în ţară,
aşternând pe hârtie cuvinte liniştitoare prin care îşi asumă toată vina şi îşi ia rămas bun, punând
lucrurile în ordine – dându-şi regulamentar demisia – şi închizând încet uşa în urmă, parcă murind,
restul devenind tăcere. Informaţia apare imediat în notele informatorilor „Argus‖ şi „Alinescu‖ şi
se raspândeşte rapid în zilele ce urmează. „Bâzu a părăsit avionul la Milano şi a luat trenul spre
Paris. Tudose cere T.A.R.S. să trimită un pilot să ia avionul‖ Şeful serviciului paşapoarte adaugă
sec, pe fiecare dintre acestea, cu stiloul: „Se ştie‖, „la dosar‖, „la lucrare‖, „la dosarul individual‖.
Putem presupune ca Bâzu a luat trenul către Paris, că i-ar fi cerut ajutorul Nadiei, care avea o
locuinţă în arondismentul 16, dar nimeni nu a descoperit până acum vreun document care să ateste
acest lucru. Să revenim deci în concretul stalinist de unde Bâzu tocmai evadase. 2 februarie 1948.
„Reacţionarul notoriu‖, comandorul Pavlovschi, fostul şef al lui Bâzu, arestat în vara anului 1947,
anchetat timp de câteva luni şi comprimat după bunul obicei al momentului, reprimeste paşaportul
şi viza de zbor pentru străinătate, ca şi cum nimic nu s-ar fi întamplat. Dacă ar fi ştiut că-i poate
face un asemenea bine, cu siguranţă Bâzu ar fi încercat să plece mai degrabă. Comandantul sovietic
328
Korotkov este şi el bucuros să îl ştie pe capabilul veteran al Stalingradului din nou comandant al
Aerobazei Băneasa.
Cine se foloseşte de evadarea lui Bâzu. În urma plecării prinţului, un personaj inedit îşi încearcă
norocul: „5 februarie 1948. DOMNULE M I N I S T R U, Subscrisul Ion Teodorescu, ziarist, şi
administrator girant al imobilului-block din Bucureşti, str. Ion Ghica nr. 2, cu profund respect, va
supun următoarele: Recent a dezertat în străinătate aviatorul Bâzu Cantacuzino, care a domiciliat
în blocul ce girez, şi administrez şi a cărui viaţă, relaţii, surse de venit, poziţii de avere vizibile sau
camuflate le cunosc în modul cel mai perfect. Cum averea numitului este lovită de sancţiunile legii
nr. 4/948, iar prin necunoaşterea numeroaselor bunuri mobile şi imobile care îi aparţin sau asupra
cărora a avut drepturi camuflate, s’ar irosi importante drepturi ale Statului, Cu onoare Vă rog, să
binevoiţi a-mi acorda încrederea prin numirea subsemnatului ca administrator-custode al averii
Aviatorului Cantacuzino, asigurându-vă că prin pregătirea mea, prin cunoştinţele mele speciale şi
prin calitatea mea de administrator al blocului unde a domiciliat, coroborată cu informaţiile ce pot
avea, voi şti să dau în interesul Statului, cea mai bună conservare şi administrare a bunurilor
respective. Primiţi, Vă rog, Domnule Ministru, încredinţarea cele mai profunde consideraţiuni.
DOMNIEI – SALE DOMNULUI MINISTRU AL JUSTIŢIEI‖. Omul nou se născuse. El ştia cum
să îşi slujească statul şi pe cine să urmărească, cum să strângă informaţie şi ce să facă cu ea. Am
redat integral această cerere, păstrând grafia vremii, pentru a sublinia câteva mărunte, dar
revelatoare automatisme, cum ar fi folosirea abuzivă a virgulei şi a literei mari. Alţi oameni la fel
de mici caută să-şi scape pielea, lovindu-l pe Bâzu. În 14 februarie 1948, ziarul italian „L’Umanita‖
publica o ruşinoasă poveste în care fraţii Reiss – Aureliu, Juliu şi Zigu – lau furat pe David Erlich
şi au dat vina pe Bâzu Cantacuzino. Toţi patru erau implicaţi într-o contrabandă de bijuterii pe care
ultimul, cel păgubit, le scotea ilegal din România prin intermediul celor trei. Aceştia, auzind despre
isprava lui Bâzu, au croşetat o poveste prin care Bâzu ar fi fost cel desemnat să transporte bijuteriile
şi care a profitat de ultimul transport pentru a şi le însuşi. Este clar că această scorneală trebuie
pusă la loc de cinste în raftul fantasmelor despre Bâzu, alături de cele trei covoare persane făcute
cadou Elenei Lupescu. Evident, nici David Erlich nu crede în aceasă scorneală şi îi dă pe cei trei
fraţi pe mâna poliţiei italiene.
Prinţului Cantacuzino i se retrage cetăţenia. 22 februarie 1948: ultimul act în relaţia R.P.R. –
Constantin M. Cantacuzino. Popular cum era, Bâzu ajunge pe faimoasa listă publicată în România
Liberă. „S’a retras cetăţenia română fostului rege Carol al IIlea şi a altor 34 de trădători: Consiliul
de Miniştri în şedinţa din 20 februarie 1948, în urma referatului prezentat de d. ministru al jusţiţiei
şi în baza legii No. 877 din 9 decembrie 1940 şi a legii No. 6 din 20 ianuarie 1948 a retras
naţionalitatea şi a dispus confiscarea averii unui prim lot de persoane care prin activitatea lor
defăimează ţara peste hotare: Acestea sunt: Carol Hohenzollern de Siegmarinen (fostul rege Carol
II), Gafencu Grigore [...], Cantacuzino Constantin Bâzu, Pamfil Seicaru [...].
România începea să se lepede de oamenii nefolositori în sistem sovietic, pe loturi. Bâzu l-a prins
pe primul. Cum a reusit să-şi defăimeze ţara peste hotare în doar o lună de zile, astfel încât să-şi
piardă cetăţenia, nu cunoaştem nici astăzi, 65 de ani mai târziu. Nu există niciun document în acest
sens în dosarul său, rămas deschis până la moartea sa, în 1958. Bâzu n-a aflat niciodată că fiica lui
de 15 ani şi jumătate a fost arestată şi închisă fără proces. Aşa cum am afirmat şi am demonstrat
cel puţin parţial pe parcursul acestui articol, fantasmagoriile despre ilustrul aviator sunt mai multe
decât documentele care s-au păstrat despre el. Merită analizată într-un articol special această
inexplicabilă ură faţă de un om care nu a ştiut să poarte pică nimănui. O consideraţie finală trebuie
facută. Există un lucru pe care nimeni, niciodată, nu l-a observat şi nu l-a exploatat. Este un lucru
ce nu îi face cinste elegantului om care a fost Constantin M. Cantacuzino, un călcâi al lui Ahile pe
329
care duşmanii săi, dacă ar fi fost inteligenţi, dacă n-ar fi fost superficiali, l-ar fi folosit şi l-ar fi
lovit, astfel, fără milă. După ce s-a stabilizat financiar, Bâzu nu a încercat niciodată să intre în
contact cu fosta sa soţie, Anca Diamandi, pentru a o putea ajuta pe unica sa fiică, Maria Ioana
Cantacuzino. Bâzu nu a aflat niciodată că fiica sa, la numai 15 ani şi jumătate, împreună cu alti
şase copii cu vârste cuprinse între 14 şi 17 ani, a fost arestată şi închisă timp de aproape 3 ani, fără
niciun proces. Abia după ce şi-a „sărbătorit‖ majoratul în închisoare, un judecător a observat că
vârsta la care Maria Ioana fusese arestată era incompatibilă cu responsabilitatea faţă de acuzaţiile
ce i se aduceau, acelea de a fi creat o organizaţie subversivă intitulată „Patrulaterul Roşu‖. Atât de
descreierate erau slugile zvasticii roşii în acele vremuri încât repetau în actele de acuzare că această
organizaţie fusese creată în 1950 – deci când creatoarea ei avea 14 ani – şi reoganizată în 1952,
când aceasta nu putea avea decât maximum 16 ani împliniţi. Pe tot parcursul înfiorătoarelor
documente ce se străduiesc să condamne politic o adolescentă, grija părintească a tatălui ei lipseşte.
Este dureros să dezvăluim această inexplicabilă anormalitate, mai ales când ştim cât de mult s-a
zbătut Max Manolescu – colegul şi prietenul lui Bâzu Cantacuzino de la T.A.R.S. – să-şi aducă
băiatul şi soţia în Franţa. Max s-a luptat 17 ani şi nu s-a lăsat până când chestiunea eliberării
familiei sale nu a ajuns subiect de discuţie între Franţa şi România la un nivel diplomatic, nivel ce
trecea peste ofiţerii de securitate care îi aveau dosarul în lucru. Bâzu a trăit în libertate zece ani
frumoşi, ani în care a excelat prin acrobaţiile pe care le făcea cât de des putea în cadrul mitingurilor
aviatice din Spania, Franţa şi Anglia. Din păcate, nu există până la acest moment documente din
care să aflăm cum s-a simţit şi ce a făcut el în primele săptămâni de libertate. Există, totuşi, o şansă:
lui Bâzu îi plăcea să scrie scrisori şi memorii. Câteva au fost descoperite recent la Ministerul
Aerului de la Madrid. Cu răbdare şi cu perseverenţă, portretul celui care a zburat ca nimeni altul
va fi refăcut, mai ales în această decadă pe care o trăim, căci majoritatea ţărilor din vestul Europei
desecretizează aproape orice document mai vechi de 50-60 de ani. După atâţia ani de nedrepte
judecări superficiale, Bâzu merită să fie dezvăluit pe de-a întregul, cu bune şi cu rele, căci om a
fost şi prin multe a trecut, dar mai ales pentru că atunci când a avut ocazia a strălucit cum puţini ar
fi putut să o facă. Cine e Bâzu Cantacuzino?
Cronologie
S-a născut la 11 noiembrie 1905, la Bucureşti; fiu al lui Mihai Cantacuzino şi al Mariei Rosetti-
Teşcani.
1917-1918: Se refugiază în timpul ocupaţiei germane la Iaşi, unde conduce un automobil pentru
prima dată – la vârsta de 12 ani – şi este iniţiat în vânătoare de către unchiul său, care îi dăruieşte
o puşcă (la 13 ani).
1923: bacalaureat la liceul de stat din Geneva, „categoria real‖ (Arhivele Naţionale ale României
– fila 34 şi 39, fond 1045, dosar 512). Cu ocazia studiilor în Elveţia, descoperă hocheiul şi i se
dedică, devenind căpitanul echipei naţionale între 1931 şi 1937.
Absolvent al Şcolii militare de artilerie, la Timişoara (examen de sublocotenent termen redus,
1924).
Studii la universităţile din Institutul Comercial din Strasbourg – 2 ani de studii comerciale (1924-
1926) – şi anul 2 de drept la Universitatea din Paris (1926 – 1927) (Arhivele Naţionale ale
României – fila 34 si 39, fond 1045, dosar 512). 29 august 1928: tatăl său moare într-un accident
la Călimăneşti. 1932: câştigă campionatul României la tenis.
Mai 1933: divorţează de Georgeta Diamandi.
Iunie 1933: obţine brevetul de pilot de turism.
1934: obţine brevetul de pilot de război şi pilot fără vizibilitate.
1934: câştigă Cupa Ghica, cel mai important concurs aeronautic românesc al momentului.
330
1935: obţine brevetul de pilot de vânătoare şi de transport public.

1935: se recăsătoreşte cu sora Georgetei, Anca Diamandi.
August 1935: Maria Cantacuzino, mama sa, suferă o gravă depresie. Bâzu este numit custodele
averii sale şi o va administra împreună cu sora sa Alice, căsătorită Sturza, secondaţi de un consiliu
de familie.
Bâzu plănuieşte să facă înconjurul lumii. Primeşte pentru acest proiect – de la stat, de la persoane
particulare şi prin subscripţie publică – 7 500 000 lei şi adaugă personal 1 200 000 lei. Acesta
devine cel mai important proiect al său. 21 aprilie 1936: se naşte Maria Ioana Cantacuzino.
1 octombrie 1936: avionul Caudron-Renault este gata cu întârziere şi turul lumii se amână pentru
1937.
12 mai 1937: în testele premergătoare zborului circumterestru, Bâzu descoperă imperfecţiuni ale
avionului, dar realizează şi recorduri de viteza (de exemplu, Paris-Alger în 4h38min).
Mai 1937: stabileşte recordul mondial de viteză Paris-Bucureşti (5h40min) şi se înscrie în cursa
de viteză Paris-New York, care urmează să înceapă în august.
1 iunie 1937, Miami: Amelia Earhart îşi termină pregătirile pentru înconjurul lumii şi pleacă
în această aventură.
2 iulie 1937: Amelia Earhart dispare în Pacific, în clipa în care mai avea de străbătut doar
7.000 de km şi ar fi realizat înconjurul lumii.
20 august 1937: pentru Bâzu, totul este pus la punct logistic, avionul încă mai are probleme, dar
vremea din Alaska şi Siberia se înrăutăşeşte iremediabil. Sovieticii anulează permisiunea de zbor
şi Bâzu este, la rândul său, în imposibilitatea de a mai realiza înconjurul lumii.
Noiembrie 1937: Bâzu eşuează în stabilirea unui record de viteză Londra-Cape Town; angajează
un avocat pentru a recupera banii investiţi în avionul care se dovedeşte a fi incapabil de zboruri
lungi şi rapide.
1939: obţine un brevet de radio-telegrafist clasa 1 şi un brevet de inspector navigant clasa 2.
1939: mama sa se recăsătoreşte cu George Enescu.
3 mai 1941: este repartizat în secret, în caz de război, ca locotenent în rezervă la Flotila 1 vânătoare.
22 iunie 1941: este mobilizat pe loc la LARES, dar se oferă voluntar şi pleacă pe front. Luptă pe
un avion de fabricaţie britanică Hurricane şi doboară sigur 4 avioane inamice (şi alte 2
neconfirmate).
19 septembrie 1941: este demobilizat pentru că „întreţine relaţii intime cu o ne-ariană, Nadia
Herescu‖ şi este înconjurat „numai de evrei‖. Serviciile Secrete de Informaţii îl urmăresc pas cu
pas şi notează totul într-un dosar personal. Bâzu este transferat la LARES, la flotila de transport.
27 decembrie 1942: Bâzu aduce în ţară, cu mari riscuri, un avion Lokheed avariat la Melitopol şi
reparat sumar; primeşte mulţumiri scrise. Mai aduce, de asemenea, în ţară un avion de vânătoare
sovietic şi un alt avion românesc de transport, ambele avariate şi reparate sumar.
20 aprilie 1943: sătul de piedicile ce i se pun pentru a reveni pe front, întocmeşte un memoriu
voluminos pe care îl adresează şefului statului, Mareşalul Ion Antonescu. 1 mai 1943: ca urmare a
memoriului, Bâzu va pleca pe front. Se califică într-un zbor de 15 minute ca pilot de vanatoare pe
Me 109. Instructorul său, Hauptmann Lipfert, este impresionat.
August 1943: este avansat căpitan şi decorat cu Ordinul „Mihai Viteazul‖ cls. III, cea mai înaltă
distincţie de război din România.
27 august 1944: execută zborul vieţii lui, plecând de la Bucureşti la Foggia, Italia, peste teritoriul
inamic, cu un Me 109, avându-l ascuns în fuselaj pe cel mai înalt în grad prizonier american, lt.col
James Gunn; împreună cu acesta, pune la punct şi execută fără nicio pierdere evacuarea tuturor
331
celor 1.053 de prizonieri americani valizi din România înaintea ocupării Bucureştiului de către
trupele sovietice.
12 martie 1945: pilotând un Ju 52, aterizează forţat în judeţul Făgăraş cu 15 oameni la bord, ofiţeri
superiori întorşi de pe front, în frunte cu Ministrul aerului, Emanoil Ionescu. Nimeni nu păţeşte
nimic, deşi motoarele aveau mari probleme, unul dintre ele oprindu-se. 25 februarie 1945: doboară
în luptă un avion Fw 190 şi, într-o clipă de neatenţie, căutând să vadă locul unde căzuse avionul –
pentru a-l putea omologa – este surprins şi doborât de către fostul său instructor, Lipfert. Bâzu abia
scapă cu viaţă, dar coechipierul sau, Traian Dârjan, îşi găseşte sfârşitul în această întâlnire
nefericită între foşti camarazi de arme. Mai 1945: după încheierea păcii în Europa şi revenirea în
Bucureşti, Bâzu devine aviatorul cu cele mai multe victorii aeriene, având în palmares 43 de
victorii confirmate,
11 neconfirmate şi una comună. În realitate, numărul victoriilor este mai mare, deoarece Bâzu avea
deseori eleganţa de a-l lăsa pe coechipierul său să tragă rafala de graţie în inamicul deja atins,
ajutându-l astfel pe respectivul să poata înainta în grad sau să obţină o medalie
Iunie 1945: o ia de soţie pe Nadia Herescu, iubita sa de la începutul războiului. Redevine pilot de
linie la LARES şi apoi la TARS.
1945-1947: pierde prin naţionalizare toate moşiile pe care le avea.
21 ianuarie 1948: evadează din România aterizând la Milano.
23 februarie 1948: îşi pierde cetăţenia prin
decizia ministeriala nr. 165/48.
1948-1950: se stabileşte în Spania, unde
este ajutat de sora sa, Alice Sturza Lupoaie,
de românii din Spania, precum şi de spanioli
entuziaşti ai aviaţiei.
1951: este ajutat să îşi cumpere un avion de
acrobaţie aeriană, Bucker Jungmeister 133,
înmatriculat EC-AEX, cu care îşi va
reconfirma faima de pilot extraordinar,
participând la zeci de show-uri aeriene din
Spania, Marea Britanie şi Franţa. Îşi câştigă
astfel existenţa. Colaborează şi cu AISA –
firma constructoare de avioane – pentru
perfecţionarea aeordinamicităţii avionului
Bu 133 şi a puterii motorului acestuia.
26 mai 1958: în urma unei operaţii reuşite
de ulcer (la care fusese supus la data de 12
mai), apare o complicaţie rară, care îl ucide
două săptămâni mai târziu. Pentru a-l salva,
mulţi
aviatori spanioli donaseră sânge. Bâzu este înmormântat în Madrid, la 28 mai, în cimitirul Nuestra
Señora de la Almudena. I-au fost aproape în ultimele clipe sora, mătuşa Zoe Mavrocordat Sturza
şi doi veri din ramura Sturza.
1969, 1991, 1996, 1997: reprezentanţi ai statului român negociază inabil aducerea în ţară a
osemintelor lui Bâzu, la pachet cu cele ale lui George Enescu. Interesaţi doar de rămăşiţele marelui
compozitor, dar nu şi de dorinţa testamentară a acestuia, din 1946, de a fi înmormântat la Teşcani,
332
aceştia sunt refuzaţi categoric de Maria Ioana Cantacuzino, unica fiică a lui Bâzu Cantacuzino,
stabilită în Franţa.
2013: indirect ajutat de dincolo de mormânt de către tatăl său vitreg să rămână în ultima ţară care
l-a iubit, Bâzu îşi doarme somnul de veci în acelaşi cimitir în care a fost înmormantat cu 55 de ani
în urma. Cum nu şi-a dorit niciodată să fie reînhumat în ţară, nu putem spera decât că orgoliile
celor vii îl vor lăsa în pace şi vor accepta să acorde pământului spaniol onoarea de a-l odihni în
veci pe Bâzu. (Bazat pe un documentar întocmit de Lucian Dobrovicescu)
După încetarea războiului. Ana Pauker. Constantin M.Catacuzino ― Bâzu‖ încrezător în
viitorul ţării pentru care luptase şi mulţumit de performanţele sale, fiind un aviator de excepţie, a
fost încadrat ca pilot şef la Societatea TARS (Transporturi Aeriene RomânoSovietice) şi a
reînceput să zboare la maşa avioanelor de transport pasageri. Rămâne un mister cum a câştigat
Bâzu Cantacuzino încrederea politrucilor şi noului regim filosovietic în aşa măsură încât a fost
lăsat să efectueze curse externe de unde avea posibilitatea să fugă. Bărbat bine făcut, elegant şi
manierat, cu siguranţă de sine, a fost acceptat şi
protejat de Ana Pauker căreia îi făcuse nişte servicii
de transport. În zborurile pe care le avea programate
societatea la care lucra Bâzu, pentru diverse misiuni
ale Ministerului Afacerilor Externe şi guvernului
comunist în afara ţării, era preferat pilotul
Constantin Bâzu Cantacuzino. Aşa se face că acesta
a dus şi a adus de la Paris delegaţia României
participantă la Conferinţa de Pace. A executat o
misiune de transport aur şi bani în Elveţia, era la
dispoziţia şi chiar la cheremul Anei Pauker. Este
cunoscut faptul că toate proprietăţile nobilimii au fost confiscate şi trecute în proprietatea statului
ca bunuri naţionale. Elita intelectuală a fost închisă. Bâzu a fost ocolit de închisoare datorită
poziţiei privilegiate ca pilot personal al Anei Pauker. Cu toate acestea Cantacuzino este deposedat
de averi, soţia sa (a patra) Nadia Kujnir-Herescu, actriţă de origine română din tată rus şi mamă
basarabeancă aflată în Italia pentru a turna un film, îl abandonează, plus situaţia politică din ţară,
instalarea regimul sovietic Petru Groza , lovitura de stat privind monarhia, l-au determinat pe Bâzu
să fugă din ţară. Căpitanul prinţ aviator a plecat într-o cursă către Milano la manşa unui Lockheed
Electra şi nu a mai revenit la Bucureşti. A abandonat aeronava pe pistele Aeroportului Linate . În
Italia nu şi-a găsit liniştea de care avea nevoie. Căsătoria cu Nadia s-a destrămat în 1948 iar Bâzu
a plecat în Franţa. Nadia a devenit Gray după ce s-a recăsătorit cu un englez. Aceştia au plecat în
America unde Nadia a născut o fată pe care o regăsim sub numele de Linda Gray alias Sue Ellen
din serialul Dallas. Se pare că nici în Franţa lucrurile nu erau aşa cum a sperat deşi s-a întâlnit cu
Maximilian Manolescu, partenerul din echipa Dracii Roşii. Din motive financiare a fost nevoit să
participe la demonstraţii aeriene sub nivelul statutului şi pretenţiilor sale. Bâzu a trăit din acrobaţie
cu avioanele Bukker şi Fleet pe care probabil le expediase din ţară cu ceva timp înainte sub
pretextul unor reparaţii. În anul 1950 Bâzu Cantacuzino hotărăşte să plece în Spania, la Madrid,
unde erau o parte dintre prieteni şi familie precum şi o comunitate română instalată după
terminarea războiului dar care aveau legături şi contacte politice cu regimul franchist! Este ajutat
de comunitate inclusiv cu bani, să-şi reglementeze statutul şi i se găseşte un loc de muncă ca pilot
aviaţie utilitară la o companie nordamericană care împrăştia substanţe chimice pentru tratarea
culturilor agricole şi pomicole ( măslini) din Spania. A zburat avione biplane. Din nefericire boala
de stomac de care mai suferise a recidivat din cauza condiţiilor de lucru şi a mediului toxic în care
333
era nevoit să lucreze şi să servească masa. Sănătatea îi era profund afectată şi din nefericire în mai
1958 a fost obligatoriu să se interneze. Boala se agravase astfel că a fost necesară intervenţia
chirurgicală. Căpitanul.av.(r.) Constantin ― Bâzu‖ Cantacuzino a murit la spital, pe 26 mai 1958
la vârsta de 53 ani în urma acelei intervenţii chirurgicale. Aproape uitat de cei din ţară a fost
înmormântat la Madrid, fie în Cementerio de Nuestra Señora de La Almudena fie în Cimitirul Civil
din Madrid, lângă Cimitirul Almudena unde sunt înmormântaţi străinii şi cei de alte confesiuni.
Aşa ne este dat nouă românilor să abadonăm şi să uităm mormintele elitelor româneşti în pământ
străin şi cimitire neştiute. În anul 2005, după multe insistenţe şi demersuri, profesorului de fizică
Ion Alexandrescu reuşeşte să convingă autorităţilor locale decidente din comuna Jilavele, să aloce
banii necesari ridicării unui monument în semn de omagiu adus prinţului aviator. Spre onoarea
primarului şi a Consiliului Local de atunci, în comuna Jilavele a fost dezvelit un bust al cpt.av.
Constantin ― Bâzu‖ Cantacuzino, la împlinirea a o sută de ani de la naşterea sa. Lucrarea artistică
a fost realizată de sculptorul George Dumitru. Bustul este amplasat foarte frumos în faţa primăriei
din localitate. De asemenea şcoala generală din comună poartă numele de Căpitan aviator
Constantin M. Cantacuzino. De reţinut că Jilavele este situată în mare parte pe fosta moşie a lui
Gheorghe Grigore Catacuzino ― Nababul‖, bunicul lui Bâzu. Iată ce îi scria profesorului
Alexandrescu,fiica prinţului aviator: ― Domnule Profesor, Cuvântul cel mai potrivit ar fi surpriză,
o mare surpriză care m-a cuprins în vederea bustului tatălui meu ridicat în faţa primăriei de la
Jilavele. Aflu prin articolul care însoţeşte poza, că Dumneavoastră vi se datorează în mare parte
această realizare pentru care vă adresez cele mai calde mulţumiri. Cu gânduri prieteneşti, Maria
Ioana Cantacuzino18. Parafrazând un titlu de film regizat de James Clavell, aş adăuga < Domnului
profesor , cu dragoste > respectul nostru. Maria-Ioana( Oana) Cantacuzino este rezultatul
căsătoriei lui Constantin ― Bâzu‖ Cantacuzino cu Anca Diamandy . Oana s-a născut la 21 aprilie
1936 în Bucureşti. A fost arestată în 1952 şi eliberată în 1954. A fost arestată din nou în 1960, în
legătură cu un atac numit „Operaţiunea Ioanid― asupra unei maşini a Băncii Naţionale din
Bucureşti. A fost veşnic supravegheată de securitate. În anul 1980 reuşeşte să plece din ţară şi se
18
Oana Orlea (nume real: Maria-Ioana Cantacuzino, n. 21 aprilie 1936, Fălticeni - d. 23 iulie 2014, Maignelay-
Montigny, Franța) a fost o scriitoare și fostă deținută politică, aflată în exil în Franța, unde a locuit din anii 1980 până
la deces. Oana Orlea este pseudonimul literar al Mariei-Ioana Cantacuzino, fiica aviatorului Constantin “Bâzu”
Cantacuzino și a Ancăi Diamandi. Era nepoata prin alianță a lui George Enescu și a fost legatara sa testamentară. Soția
acestuia, prințesa Maria (Maruca) Cantacuzino a fost bunica ei maternă. A publicat în Franța mai multe cărți
despre Gulagul românesc, dintre care cea mai celebră este Les Anées volées – dans le Goulag roumain à seize ans,
Seuil, 1991. Titlul traducerii în limba română este Ia-ți boarfele și mișcă!. Oana Orlea a fost autoarea a mai multor
romane scrise în limbile română și franceză. În 1952, la numai 16 ani, ca elevă in clasa a X-a, a fost arestată și
condamnată la patru ani de închisoare, sub acuzația de complot și acțiune subversivă împotriva statului, pentru că a
distribuit manifeste anticomuniste, și a executat pedeapsa de închisoare până în 1954. În această perioadă fost deținută
la Văcărești, la Jilava, într-un lagăr de muncă la Pipera, în croitoria pușcăriei Târgșor, în pușcăria de la Mislea, la
Malmaison etc. În timp ce Oana se afla în închisoare, George Enescu este invitat de primul ministru Petru Groza să
susțină un concert la București. Enescu respinge această invitație atâta vreme cât Oana nu va fi eliberată de acest
regim. După ce a ieșit din închisoare, nu i s-a permis să-și continue studiile și a trebuit să-și câștige existența ca sudor
pe șantier, ca taxator de autobuz, să spele pe cap clientele unui coafor. A fost mereu supravegheată de Securitate și, în
1960, a fost arestată din nou pentru câteva luni în procesul atacării furgonului de bani al BNR. În perioada de relativă
deschidere din a doua parte a anilor ‘60, Ioana Cantacuzino a reușit să publice șapte cărți - proze scurte și romane -
sub pseudonimul Oana Orlea. În anul 1980 s-a stabilit în Franța. Cele îndurate în închisoare au ajutat-o să scrie o carte
autobiografică despre tinerețea sa furată publicată la Editions Seuil, din Paris. Ea și-a semnat cărțile cu numele său de
căsătorie, Oana Orlea.
334
stabileşte în Franţa. Este scriitoare şi semnează cu numele de Oana ORLEA după soţ. Ultima carte
în varianta română se intitulează „Ia-ți boarfele și mișcă!‖ Sunt memoriile sale din perioada
detenţiei şi tot ce a pătimit până a plecat din ţară. Sora lui Constantin ― Bâzu‖ Cantacuzino,
prinţesa Alice Cantacuzino (căsătorită Sturza, apoi Lupoaie), căreia i se spunea Domniţa, a plecat
de la Palatul Cantacuzino cand au venit ruşii… (După un documentar întocmit de Eleonora
Arbănaş)
Vasile Ciobanu, pilotul primei curse aeriene deturnate vreodată

25 iulie 1947
În dimineaţa zilei de 25 iulie 1947, la 6:55,

pilotul Vasile Ciobanu se instala în scaunul său, la
bordul unui avion cu 14 locuri. Îl însoţeau
Constantin Dobre – radiotelegrafist şi Mitrofan
Bescioti - mecanic de zbor. În acea zi, la Băneasa,
cu destinaţia Craiova, urcaseră opt pasageri, dintre
care trei ofiţeri în uniformă. Se prevedea o cursă
banală pentru Vasile Ciobanu, unul dintre primii
piloţi şcoliţi în aviaţia comercială şi apreciat de
Regele Mihai, căruia îi şi dăduse câteva lecţii de
zbor. În zece minute însă, cursul istoriei se
schimbă. Unul dintre ofiţeri scoate un pistol şi-l
ţintuieşte spre pilot, somându-l să o ia spre Turcia.
Mecanicul ripostează şi încearcă să ia arma. În
încăierare, este împuşcat de sublocotenent Aurel
Dobre cu o Bereta. Îi ia locul la bord Zefir
Bălteanu, pilot în cadrul Flotilei 4 Transport,
urmărind ca Vasile Ciobanu să ţină drumul spre
Turcia. Al treilea sublocotenent, Romeo
Ştefănescu, îi supraveghează pe ceilalţi cinci
pasageri nimeriţi în avion.
Dacă nu fugeam, mă sinucideam…
Neanunţat, aparatul de zbor românesc apare în vizorul militarilor alertaţi de pe ţărmul Asiei Mici,
lângă localitatea Cianakale. La aterizare, ofiţerii se predau, declarându-se refugiaţi politici din
România sovietică. Guvernatorul militar al regiunii Izmir îi preia şi îi transferă la Istanbul, unde
încep interogările, apoi procesul. Procurorul de caz cere pedeapsa capitală pentru toţi trei, însă
presa începe să pledeze pentru eliberarea lor, având în vedere contextul politic şi faptul că acea
crimă nu avusese loc pe teritoriul Turciei. „Opresiunea sovietică în România a luat forme de
nesuportat. Jafurile şi omorurile se ţin lanţ. Dacă nu fugeam, mă sinucideam…”, ar fi declarat Zefir
Bălteanu la proces. El şi tovarăşii săi erau parte a unui grup mai mare care plănuise să fugă din
România sovietică, însă curajul îi părăsise pe ceilalţi. Finalul: la 19 octombrie 1947, după ce
pedeaspa capitală le survolase vieţile, cei doi sublocotenenţi, Romeo Ştefănescu şi Zefir Bălteanu,
au fost puşi în libertate. Aurel Dobre, cel care-l împuşcase pe mecanic, a fost trimis în închisoare.
335
Se spune că primii doi, ajutaţi de comunitatea din ce în ce mai numeroasă de români fugiţi din ţară,
ar fi ajuns curând în America.
Ce s-a întâmplat cu pilotul Vasile Ciobanu? Regimul comunist l-a declarat, fără echivoc,
complice, şi i-a rezervat o viaţă de umilinţe. I s-a ridicat dreptul de a se mai urca într-un avion
vreodată. Vasile Ciobanu a făcut parte din generaţiile condamnate de comunism. S-a născut în 13
septembrie 1916 şi în 1933 a absolvit Şcoala de aviaţie „Mircea Cantacuzino‖ cu calificativul de
„pilot de avion de turism‖. Au urmat ani în care şi-a câştigat existenţa ca instructor de pilotaj, apoi
a intrat la LARES. La LARES a urmat cursurile de pilot comercial, adică pilot de curse de pasageri,
pe care le-a absolvit în 1939. S-a afirmat ca unul dintre primii piloţi comerciali ai României şi de
aceea a fost adesea pilotul MSR Mihai şi al Reginei Mama Elena. De asemenea, l-a învăţat şi pe
Majestatea Sa câteva dintre tainele aviaţiei, mai ales cele ale zborului fără vizibilitate. A fost unul
dintre autorii unui manual despre zborul fără vizibilitate. În timpul războiului, aviaţia civilă era
adesea anexată armatei şi atunci a avut misiuni ca pilot pe avioane de transport sau de evacuare
răniţi pe frontul de Est.
Deturnarea a fost doar unul dintre evenimentele spectaculoase ale vieţii sale şi doar un
accident calendaristic şi perspectiva noastră îi conferă valoare de eveniment. Nu s-a ştiut nimic
deoarece, din cauza carierei sale, a faptului ca era regalist convins şi a faptului ca a fost deturnat
în Turcia, unde s-a întâlnit în cele două săptămâni cât a fost sub cercetare acolo cu alţi aviatori
prieteni fugiţi din lagărul comunist, a fost el însuşi anchetat de organele securităţii din România,
acuzat de spionaj şi trădare de ţară şi condamnat la moarte în iulie 1950. Procesul fals intentat celor
din lotul lui, „lotul Ciobanu‖, a fost unul dintre cele care au pregătit atacul şi expulzarea bisericii
catolice din România în 1950. Atât deturnarea în sine, o evadare din lagărul comunist, cât şi
personalitatea pilotului, Vasile Ciobanu, aveau o puternică încărcătură politică, pe care organele
comuniste nu ar fi recunoscut-o/popularizat-o niciodată.
Vasile Ciobanu nu a fost executat în urma sentinţei din 1950, dar a făcut 16 ani de
închisoare politică, din care vreo 5 la muncă silnică în minele de plumb din nordul ţării. Mult mai
târziu, moartea lui a survenit în 1982, într-un stupid accident de tramvai.
(Am utilizat o fotografie din arhiva personală Ada Maria Ichim)
Iată aceiaşi poveste dezvăluită de altă sursă:
În dimineaţa zilei de 25 iulie 1947, un avion de
pasageri al Societăţii T.A.R.S. se pregătea să
decoleze de pe aeroportul Băneasa pentru o cursă de
o oră la Craiova. Cu puţin înainte de ora 7:00,
aparatul a început să ruleze, iar cele două motoare
Pratt & Whitney l-au ridicat în aer. Era un aparat
Lockheed 14 Super Electra înmatriculat YR-LID,
achiziţionat din Statele Unite de aviaţia civilă
română la sfârşitul anilor ’30. La zece minute de la
decolare – era ora 7:05 – avionul a fost capturat din
interior de către trei tineri îmbrăcaţi în uniforma
armatei române şi s-a îndreptat spre sud. Două ore şi
jumătate mai târziu, avionul T.A.R.S. a aterizat în
Turcia. România devenea astfel a doua ţară din lume
şi prima din Europa care avea un avion deturnat.
Cum prima tentativă de acest fel – care avusese loc în Brazilia, în 1932 – se soldase cu prăbuşirea
aparatului şi moartea celor patru oameni aflaţi la bord, evenimentul din 25 iulie 1947 poate fi
336
considerat prima deturnare reuşită din lume. Un plan fără cusur... Cei trei piraţi ai aerului au fost
Romeo Ştefănescu, Zefir Bălteanu şi Aurel Dobre, ofiţeri ai armatei române regale care au decis
să fugă din ţară. Făceau parte dintr-un grup mai mare şi numai întâmplarea a făcut ca doar ei să
plece în acea zi; de fapt, doi dintre ei abia aflaseră de existenţa grupului. Cu trei zile înainte de
deturnare, sublocotenentul Dobre se afla la Bucureşti, la un chef cu câţiva camarazi şi a aflat de la
ei că se pregăteau să plece în Turcia cu un avion T.A.R.S chiar a doua zi dimineaţa. Printre cei
iniţiaţi se afla şi Zefir Bălteanu, care era sublocotenent de aviaţie. De câtva timp, membri ai
grupului făceau zboruri regulate cu această cursă şi au observat că la Craiova nu se făcea alimentare
pentru calea întoarsă, ceea ce însemna că de la Băneasa se pleca cu suficient combustibil la bord
pentru două ore şi jumătate de zbor. Acest timp le era suficient să ajungă în Turcia, dacă puneau
mâna pe echipaj imediat după decolare. Pentru nişte tineri de acţiune, era un plan fără cusur…
Sublocotenentului Aurel Dobre i-a plăcut ideea şi a promis să li se alăture. Şi astfel, cinci
camarazi au urcat în avionul care pleca la Craiova în dimineaţa de 23 iulie. Ceva nu a mers cum
trebuie şi cei cinci au ezitat să mai atace echipajul. De fapt, exceptându-i pe Bălteanu şi Dobre,
trei dintre ei au bătut în retragere. Bălteanu şi Dobre şi-au propus să facă o nouă încercare în
dimineaţa zilei de 25 iulie. Nerăbdători şi nervoşi, şi-au petrecut seara de 24 plimbându-se pe
străzi. După miezul nopţii s-au întâlnit cu locotenentul Romeo Ştefănescu. Din nou, cu aceeaşi
uşurinţă cu care i se spusese lui Dobre despre plan cu două seri înainte, i s-a povestit şi lui
Ştefănescu, pentru a i se cere părerea: era sau nu o încercare realistă? Ştefănescu l-a considerat un
plan bun şi a fost bucuros să li se alăture. Capturarea avionului: mecanicul este împuşcat. În
dimineaţa zilei de 25 iulie, printre pasagerii care au urcat la bordul avionului T.A.R.S. care se
pregătea să decoleze spre Craiova erau trei care săreau în ochi, fiind foarte tineri şi fiind îmbrăcaţi
ofiţeri. Doi purtau uniforma kaki a trupelor terestre şi unul pe aceea gris-bleu a Aeronauticii. Cei
trei erau înarmaţi cu două revolvere; unul se afla la Dobre, care împreună cu Bălteanu urmau să
convingă echipajul să se îndrepte spre Turcia, iar cealaltă armă era la Ştefănescu, a cărui sarcină
era aceea de a ţine pasagerii sub observaţie. Echipajul era format din trei persoane: pilotul Vasile
Ciobanu, mecanicul Mitrofan Bezciotni şi telegrafistul Constantin Dobra. Vasile Ciobanu a ridicat
avionul de pe pistă la ora 6:55. După zece minute, când aparatul se afla la o mie de metri înălţime,
Dobre s-a ridicat de pe scaun, s-a apropiat de mecanic şi l-a împuşcat în cap. Mai târziu a susţinut
că mecanicul i-a observat arma şi că a vrut să i-o ia, iar în scurta luptă care s-a declanşat revolverul
s-a descărcat. Relatarea lui Dobre a fost pusă sub semnul întrebării de legistul turc care a făcut
autopsia lui Bezciotni. El a observat că glonţul a intrat prin partea din spate a capului, ceea ce era
destul de anormal dacă între cei doi ar fi avut loc o luptă… Pilotul Vasile Ciobanu a auzit focul de
revolver şi, întorcând capul, l-a văzut pe Dobre ţinând arma îndreptată spre el. I s-a cerut să nu se
mişte, apoi telegrafistul a fost scos din scaun şi Bălteanu s-a aşezat în locul lui. Ce a urmat se
desprinde clar din declaraţia pilotului: „Am fost anunţat că în avion se găsesc refugiaţi politic care
vor să meargă în Turcia, deci să schimb direcţia şi să iau drumul spre Turcia. La obiecţiunile făcute
de mine, că nu avem benzină şi nici hartă, am fost mângâiat la tâmplă cu pistolul şi mi s-a spus că
totul a fost pus la punct. Anume: ofiţerul aviator mi-a spus că acest avion are benzină pentru circa
două ore şi jumătate (...), iar ca hartă mi-a scos din buzunar o hartă mică, probabil luată dintr-un
atlas sau o carte de geografie pe care era trasat drumul de la Giurgiu la Adrianopol. La toate
insistenţele şi argumentările mele mi s-a răspuns, tot [ameninţându-mă]cu pistolul, că hotărârea
lor este luată, că toţi pasagerii sunt pentru acest lucru şi că nu-i opreşte [nimeni]de a-şi executa
planul. Între timp a venit colegul meu Dobra Constantin să mă anunţe să am grijă de motoare, că
mecanicul nostru Bezciotni este mort. Sublocotenentul de aviaţie m-a avertizat, în clipa în care s-
a prins că voiam să larghez rezervoarele de benzină, că dacă aterizăm în pană de motoare voi fi
337
ucis imediat după aterizare, cum a fost ucis şi mecanicul. Aproape de Dunăre, am fost obligat să
urc deasupra norilor. Încercând să ies de la locul meu de pilotaj în speranţa că ofiţerul aviator nu
va şti să piloteze avionul meu, am fost trimis din nou la locul meu de către sublocotenentul în
uniformă de infanterie. Deja, avionul se angajase pe partea stângă. Am trecut Balcanii pe deasupra
norilor, am dat peste fluviul Maritza şi Adrianopol. Înainte de a ajunge la Adrianopol mi s-a
terminat benzina din rezervorul stânga-faţă. Am lăsat să-mi stea motoarele, în speranţa că,
aterizând în pană de motoare pe teritoriul bulgar, vom fi mai repede şi mai uşor duşi acasă. Însă
sublocotenentul Bălteanu Zefir – aşa se numea ofiţerul aviator – mi-a amintit din nou ameninţarea
cu împuşcarea dacă nu repun motoarele în funcţiune. Le-am repus schimbând rezervorul. Ajuns
aproape de Adrianopol, fugarii mi-au dat ordin să-i las acolo. Nu am găsit niciun teren de aterizare,
aşa că s-a hotărât să-i duc la Istanbul. După ce am trecut de Adrianopol [cu]circa 10 minute, i-am
rugat să-l lase pe colegul meu radiotelegrafist să lucreze pentru a mă putea dirija bine către
Istanbul. Încercarea cu radio a dat greş pentru că nu s-a putut recepţiona nimic, ci numai emite.
Am spus să se emită măcar semnale de S.O.S. Nu îndrăzneam să vorbesc prea mult cu telegrafistul
deoarece sublocotenentul Dobre Aurel (...) stătea cu pistolul între noi. De teamă de a-i scoate prea
devreme la mare m-au obligat să merg pe C.180. Am dat de apă şi pe urmă am mers cu cap compas
220-230. Am trecut apa şi la primul oraş pe care l-am găsit cu aerodrom am aterizat deoarece
mersesem 2 ore şi 20 de minute şi mă aşteptam la o eventuală pană de benzină. Jos pe teren am
constatat că nu toţi pasagerii erau fugari ci numai trei ofiţeri, ceilalţi fiind pasageri pentru Craiova‖
(Arhivele Naţionale Istorice Centrale, Fond C.C. al P.C.R., Secţia Administrativ-Politică, Dosar
38/1947, ff. 46-47). Avionul a deviat de la rută, a traversat Dardanelele şi a aterizat la Çanakkale.
Autorităţile turce i-au arestat pe tinerii ofiţeri români, care au fost anchetaţi de justiţia locală, apoi
transferaţi la Istanbul pentru proces. Când, în octombrie 1947, a început procesul, echipajul şi
pasagerii fuseseră deja repatriaţi, aşa că acuzaţii nu au fost confruntaţi cu martorii. Aurel Dobre a
fost condamnat la închisoare pentru crimă; ceilalţi doi au fost eliberaţi şi au plecat în Statele Unite.
Procesul unui grup de

spioni şi trădători în
slujba spionajului
imperialist
«România Liberă»,
miercuri 28 iunie 1950
Acuzaţii sunt:
Ciobanu Vasile, născut
în satul Gherăieşti,
comuna Mărgineni,
judeţul Bacău, în ziua de
16 septembrie 1913, fiul lui Ion şi al Elenei, fost pilot aviator, domiciliat în Bucureşti, strada Banu
Manta No.35.
Ciobanu Vasile a fost recrutat de către serviciul de spionaj turc în următoarele împrejurări.
În luna iulie 1947, pilotând un avion de pasageri pe distanţa Bucureşti - Craiova, a fost silit de doi
ofiţeri reacţionari să schimbe direcţia spre Turcia, unde a aterizat. După o sumară anchetă efectuată
de comandantul zonei unde a aterizat, el a fost predat altor organe care i-au propus ca odată reîntors
în ţară să intre în solda serviciului de spionaj turc. Ciobanu a acceptat propunerea făcută şi şi s-a
angajat să transmită informaţiunile ce i se vor cere. Chiar a doua zi el a fost adus în clădirea
338
serviciului de spionaj unde un ofiţer turc i-a cerut informaţii privitoare la aviaţia română şi asupra
unor tipuri de avioane sovietice. Cu privire la aceasta Ciobanu declară: «Am dat cu acea ocazie
informaţiuni despre aerodromurile din ţară cu caracteristicile şi dimensiunile lor; despre posturile
de radio cu care sunt înzestrate aerodromurile; despre caracteristicile de construcţie şi calităţile
unor tipuri de avioane sovietice şi altele...». După această convorbire Ciobanu a luat contact chiar
în acelaşi local cu Vasilache Petre zis Doru zis Mircea, fost comisar în siguranţa română, fugit în
anul 1945 la Istambul pentru a scăpa de pedeapsa pronunţată împotriva sa de Tribunalul Poporului;
cu Abeles Constantin zis Băiatul, fost comandor de aviaţie, fugit în anul 1947 la Istambul şi cu un
ofiţer superior turc din serviciul de spionaj. Cu această ocazie cei trei agenţi ai spionajului turc au
procedat la instruirea sa în vederea activităţii de spionaj pe care trebuia s-o ducă în ţară. Reântors
în ţară Ciobanu şi-a început activitatea de spionaj pe care a desfăşurat-o la început cu intermitenţe,
iar după recrutarea de către spionajul turc a lui Vâlsan Nicolae şi Cernătescu Aurelia Sandu, care
au luat contact cu el şi au asigurat o bună transmitere a materialului, a activat continuu şi intens
până în momentul arestării sale. ...Ciobanu Vasile a fost instruit cu ocazia recrutării, fixindu-i-se:
➢ numele conspirativ: Samy legătura superioară: Vasilache mijloace de transmitere
➢ obiective de urmărit:
o militare
o economice o politico-sociale.
În ceea ce priveşte obiectivele militare, i s-a atras atenţia că serviciul de spionaj turc se
interesează atât de armata română cât şi de armata sovietică, sub toate aspectele: deplasări de trupe,
efective, apărarea teritoriului, imobile ocupate de armată, aviaţie, terenuri etc. De asemeni i s-a
atras atenţia să culeagă informaţii şi din Ungaria şi Cehoslovacia cu ocazia curselor sale de avion
în străinătate. Ciobanu a folosit, în afară de posibilităţile sale personale, o agentură constituită atât
din informatori conştienţi, cât şi din elemente exploatate în orb. Principalii săi informatori au fost:
Virginia Duţescu-Abeles, Comandorul Popescu Ion-Oaie, Bogorin Ion, Despan Ion, Capitan
aviator Zaharia Ion. De la Virginia Duţescu-Abeles a obţinut informaţii referitoare la mişcări de
trupe, amplasamente de baterii, exerciţii aeriene de tir şi zboruri fără vizibilitate. De la comandorul
Popescu Ion-Oaie a obţinut informaţii detaliate referitoare la şcolile de aviaţie. De la Bogorin Ion
a obţinut informaţii în legătură cu Planul de Stat şi economia naţională. De la vechiul naţional -
ţărănist Despan Ion, informaţii privitoare la fabrica în care reuşeşte să se strecoare şi anume:
producţia şi destinaţia ei, numărul muncitorilor, salarizarea, starea de spirit etc. De la Capitan
Zaharia Ion, informaţii importante în legătură cu aviaţia militară. Multe din informaţiile predate
serviciului de spionaj turc, în special din sectorul aviaţiei (tipuri de avioane, aerodromuri etc.),
Ciobanu le cunoştea din activitatea sa de vechi pilot de linie, fără a mai avea nevoie deci să se
adreseze surselor. Ciobanu Vasile a trimis corespondenţa cu conţinut foarte important prin Legaţia
Franţei, apelând la serviciile martorilor Spiru Raftopol, Virginia Duţescu-Abeles, Simona Codru -
Runcani, Stela Scrădeanu - Epure, Ileana Vasilescu Veniamin. În declaraţiile lor, martorii confirmă
în totul cele de mai sus. Ei precizează că au trimis scrisorile lui Ciobanu prin Damais, Varas,
Guerder, Baral, Prie, Racia şi Perri, prin care ei trimiteau de mult scrisori fugarilor din străinătate.
...La sfârşitul lunii martie 1949, Ciobanu Vasile s-a dus la Constanţa pentru a studia pe
teren posibilităţile de fugă în ipoteza în care ar fi urmărit. Începând din vara anului 1949, Ciobanu
Vasile începe să acţioneze şi mai hotărât în această direcţie «de teama de a nu fi descoperit şi prins
de autorităţile statului». În urma unor discuţii cu martorii Raftopol şi Teodosiu, el ajunge la
concluzia că cea mai bună soluţie este atacarea echipajului unui avion de cursă TARS cu ajutorul
unui narcotic. Pentru procurarea acestui narcotic el vizitează în trei rânduri Legaţia americană,
luând legătura cu ataşatul naval Karpe, pe care îl cunoştea încă din anul 1947. După ce a cerut
339
lămuriri pentru ce îi este trebuitor acest narcotic, Karpe l-a îndrumat să se adreseze la Paris. Faţă
de bunăvoinţa arătată Ciobanu la rugat pe Karpe să-i împrumute o sumă de dolari necesari pentru
o eventuală fugă pe mare, dacă fuga cu avionul ar fi eşuat dintr-un motiv oarecare. Karpe i-a
satisfăcut această cerere. În această privinţă Ciobanu Vasile declară: «Ataşatul naval Karpe mi-a
dat pentru fuga mea dolarii necesari, iar în ceea ce priveşte narcoticul, mi-a spus să mă adresez la
Paris.» În luna august 1949 Ciobanu Vasile trimite - prin Dr. Spiru Raftopol şi Damais de la
Legaţia Franţei - o amplă scrisoare lui Max Manolescu în care expunea planul de fugă şi cerea
narcoticul necesar. După scurtă vreme primeşte tot prin Legaţia Franţei o scrisoare prin care
Manolescu îl anunţa că narcoticul nu se găseşte şi în consecinţă să facă recunoaşterea unui teren
ferit pentru a veni el cu un avion să-l scoată din ţară. Ca urmare, împreună cu martorele Virginia
Duţescu-Abeles şi Stela Scrădeanu - Epure s-a deplasat în provincie pentru găsirea terenului cel
mai propice. După identificarea lui, Ciobanu Vasile a anunţat tot prin Legaţia franţei pe Max
Manolescu. Între timp a fost arestat.
***
«România Liberă», vineri 30 iunie 1950
Ciobanu Vasile: «...am fost detaşat la Societatea LARES, mai târziu la TARS şi am fost pilot al
ex-regelui Mihai»; «...(am trimis) date obţinute de la căpitanul Zaharia Ion de la
TARS»
***
«România Liberă», sâmbătă 1 iulie 1950
...Martorul Dobra Constantin, radiotelegrafist: «În iulie 1946 am trecut în calitate de
radiotelegrafist la Societatea TARS, unde Ciobanu era pilot. În ziua de 25 iulie 1947 am fost
programat în cursă la Craiova împreună cu Ciobanu şi opt pasageri. Între cei opt pasageri erau şi
trei ofiţeri. După 10 minute de la decolare, unul din ofiţeri ne-a somat cu pistolul, după ce
împuşcase pe mecanic, să luăm direcţia Adrianopol, ceea ce am şi făcut. Am aterizat, în limită de
benzină, în Turcia în oraşul Ceanak. De acolo am fost trimişi la Istambul sub stare de arest pentru
cercetări. În timpul cercetărilor de la Istambul, într-una din zile, Ciobanu a fost dus în oraş. Când
s-a înapoiat, a venit cu un pachet cu alimente şi cu ţigări, le-a împărţit la toţi care eram acolo şi
după aceea m-a chemat deoparte şi mi-a şoptit că a fost dus în oraş într-o clădire unde i s-au cerut
informaţii din ţară relativ la aviaţie şi aeroporturi şi că el a spus tot ce ştia. Totodată mi-a comunicat
că voi fi şi eu chemat acolo pentru a da informaţii. Într-adevăr, în aceeaşi zi după amiază, am fost
dus în clădirea de care mi-a vorbit Ciobanu, într-un birou unde era un civil care mi-a cerut
informaţii în legătură cu aviaţia civilă şi militară română şi sovietică şi despre aeroporturi.»
...martorul Popescu A. Ion: «În septembrie 1948 primesc un telefon din partea lui
Ciobanu prin care mă ruga să mă întâlnesc cu el. La această întâlnire îmi spune că este înţeles cu
fostul general Cernescu şi că mă roagă şi el dim partea lui să mă hotărăsc pentru această fugă şi că
vrea să meargă şi el odată cu noi, cu încă doi piloţi între care fostul pilot Bogorin Ion. Martorul a
arătat apoi că Ciobanu i-a mărturisit că pentru această fugă vor utiliza un narcotic cu care vor
adormi pe elevii piloţi aflaţi la bordul avionului.»
***
«România Liberă», duminică 2 iulie 1950 Ultimul cuvânt:
Acuzatul Ciobanu Vasile a spus: «Domnule Preşedinte şi onorată Curte, din cele ce s-au petrecut
aici îmi dau seama de monstruozitatea trădării mele. Am trădat mai întâi Patria şi mi-am trădat
conştiinţa, pentru că m-am pus în serviciul celor care au acordat azil asasinilor camaradului meu.
Îmi dau seama că azi este o lume care se străduieşte să repare rănile trecutului în timp ce eu căutam
să scurm, exact ca un vierme, la temelia acestei munci»
340
***
«România Liberă», miercuri 5 iulie 1950
Sentinţa: Ciobanu Vasile este condamnat la moarte, 10 ani degradare civică şi confiscarea averii.
O catastrofă aeriană...
21 noiembrie 1947
Un avion românesc Li 2, YR-TAI , aparţinând TARS (Transport Aerian Româno-

Sovietic), care zbura pe ruta Băneasa - Praga, s-a prăbusit, la ora 18, în localitatea Phouznicie, din
cauze necunoscute. Toţi cei cinci membri ai echipajului au decedat, la fel ca şi 8 din cei 26 de
pasageri ai avionului.
341
Cursuri aeronautice
«Scânteia», marţi 10 ianuarie 1950
În amfiteatrul Universităţii din Capitală au început cursurile şcolii de aviaţie sportivă, de

zbor cu şi fără motor organizată de Comisia locală de aviaţie sportivă.
Cursurile vor dura până la 20 martie, dată la care vor avea loc examene la următoarele
materii: aerodinamică, construcţia şi tehnologia materialelor, motoare, instrumente de bord,
navigaţie aeriană, meteorologie, circulaţia aeriană, Codul aeronautic sportiv şi educaţia
cetăţenească. Prima lecţie a avut ca subiect: «Istoricul aviaţiei».
"România Liberă" - Joi 26 ianuarie 1950

"Curs de zbor"
La Dej s-a deschis un curs teoretic de zbor cu motor şi fără motor...
"România Liberă" - Marţi 31 ianuarie 1950

"O nouă staţie de aviaţie sanitară va lua fiinţă la Constanţa"
O nouă staţie de aviaţie sanitară 19

va lua fiinţă la Constanţa care va deservi regiunea
Canalului Dunăre - Marea Neagră, Delta Dunării şi regiunea Dobrogei. În ziua de 27 ianuarie
1950 pe aeroportul Băneasa s-au făcut ultimele experienţe în vederea lansării medicamentelor cu
paraşuta. Acestea pot fi aruncate din avion de la o înălţime de 250 metri, ajungând la pământ în
condiţiuni perfecte, cu ajutorul unei paraşute mici, confecţionată din pânză simplă.
Scurt istoric
1958 - Sub patronajul LARES, la Constanţa, pe Aerodromul Palas, se înfiinţează prima staţie
Aviasan (cu un hangar şi anexe). Primul comandant al nou înfiinţatei unităţi de aviaţie este numit
cdr. Petrescu, care deţine această funcţie până în anul 1962. Tot în acest an este desemnat
19
Vechiul serviciu aerian de ambulanţă Aviasan a avut, în România, 19 staţii, iar una dintre ele, de o importanţă
capitală, a fost aerodromul Tuzla. În anul 1981, ele au fost desfiinţate pe motiv că infrastructura terestră nu permite
accesul ambulanţelor în orice regiune. Istoria zborurilor de pe aerodromul Tuzla validează un cod nescris, existent în
orice tradiţie a zborului: aripile nu se iau, ele se cuceresc. Această axiomă a fost rostită, de-a lungul timpului, de sutele
de piloţi care au decolat şi aterizat pe aerodromul de la Tuzla, piloţi care, adesea, au realizat, prin acţiunile lor, diferenţa
dintre viaţă şi moarte. Un exemplu celebru - care nu apare în cărţile de istorie - este acela al stăpânirii pandemiei de
holeră din Delta Dunării. Doi piloţi au efectuat, timp de şapte ore pe zi, curse între Sulina, Maliuc, Portiţa, Crişan şi
spitalul din Tulcea. Operaţiunea a fost cunoscută sub numele de cod 001 Delta. Secretarul general al Organizaţiei
Mondiale a Sănătăţii declara, în 1967, referindu-se la unitatea de la aerodromul Tuzla: "Mi-ar fi greu să cred că în
Europa s-ar găsi o Staţie de Aviaţie Sanitară complet dotată şi cu rezultate mai bune în activitate".
342
comandant Podgoreanu Alexandru20, fost pilot militar (Stukas), venit de la comanda Şcolii de
Aviaţie Sportivă de la Galaţi. Unitatea îşi păstrează locaţia până în toamna anului 1966, când
terenul de la Palas este dezafectat (datorită extinderii oraşului Constanţa), iar ca teren provizoriu
de zbor este desemnat malul lacului Techirghiol. Avioanele sunt mutate la Călăraşi (aviaţia
sportivă) şi la Bucureşti.
1967 - În primăvara anului 1967, unitatea se mută pe nou construitul aerodrom de la
Tuzla, unde, în data de 27 martie 1967 are loc prima misiune de zbor. În perioada 19661967,
personalul navigant este compus din piloţii Podgoreanu Alexandru, Lupu Alexandru şi Petcu
Vasile, tehnicii Irina Neculai, Bogos Costache şi Matei Mihai, dispeceri de trafic: Toma Nicolae
şi Munteanu Iosif, meteorologi - Ranga Eugen şi Ranga Ioana, iar personalul medical din Dumitru
Magda şi Matei Maricica. În această perioadă, unitatea are, datorită cerinţelor mari, statut de staţie
Aviasan independentă. În 1967 parcul de avioane este compus din două IAR-813 (YR-IDC şi YR-
IDD), două IAR-
817 (YR-ASA şi YR-ASD), un IAR-818 (YR-AVC), un Fiesler (YR-MSI), un MR-2 (YRMRH)
şi un AERO-45 (YR-PSF). În acest an se efectuează circa 1600 ore de zbor în misiuni de transport
(bolnavi, material biologic, medici specialişti) precum şi în supravegherea activităţii agricole cu
specialişti. Personalul se măreşte prin angajarea a trei persoane: contabil Albu Ion, asistent medical
Vartanesian Michael şi dispecer trafic Atanasiu Elena. În 1968 din parcul de avioane se casează
Fiesler-ul şi cele două IAR-813 şi este adus un IAR-818 (YR-SCS). În acest an se efectuează cca
1800 ore zbor.
1970 - se efectuează primele misiuni de zbor agricol cu avionul IAR-818.
1971 - apare primul SuperAero-45 înmatriculat YR-SAF.
1972 - este adus primul elicopter Allouette-III, înmatriculat YR-ELC.
1974 - pe 1 octombrie se înfiinţează Aerobaza Tuzla. Aeronavele din dotarea Aerobazei sunt: zece
AN2 (YR-ANM, YR-ANI, YR-ANN, YR-ANF, YR-ANA, YR-ANJ, YR-APR, YRANE, ş.a.), un
Allouette III, două IAR-818 şi un Super Aero 45. În acelaşi an se construieşte depozitul de
carburanţi, compus din patru rezervoare supraterane cu o capacitate totală de 600.000 litri. În acest
an este numit comandant dl. Ţârlea Alexandru, iar aerobaza este structurată în două detaşamente:
detaşamentul Aviaţie utilitară – comandant de detaşament Lupu Alexandru şi detaşamentul
Aviasan - comandant de detaşament Podgorenu Alexexandru. În noua formulă se detaşează zece
piloţi pentru aviaţia agricolă de la Bucureşti, printre care: Firănescu V, Ariton D, Necula I, Cârstoiu
T, Munteanu Gh, Negrea I, Andronache A., etc care, împreună cu unsprezece copiloţi din promotia
1974, - Panait V, Mihalţu A, Petcu C, Năstase Gh, Iancovici M, Popescu C, Stănescu C, Trupină
C, Popa I, Baraitaru I, Ţiganus I, formau personalul navigant al detaşamentului de aviaţie utilitară.
În cadrul detaşamentelor Aviasan activau trei piloţi: Podgoreanu A., Calotă G şi Paraschiv N.
Sectorul tehnic este condus de Botezatu V. şi cuprindea circa 45 de mecanici. În data de 20
septembrie 1974, la Topraisar are loc un accident cu un avion AN-2 (YR-APV) - echipaj cdt.
Firănescu Val., cop. Baraitaru I şi mec. Ciopanoiu N., în care îşi pierde viaţa pilotul comandant.
În 1975 este numit din nou comandant de aerobaza Podgoreanu A., având doi comandant adjunct
de detaşament - pe Lupu A. şi Ariton D.
- De asemenea, în 1975 sunt angajaţi doi ingineri stagiari: Cristescu C. şi Ene G.
- În 18.07.1975, în zona localitaţii Mircea Vodă are loc un accident cu un avion AN-2 (YR-ANE) -
echipaj cdt. Negre Florea, mec. Czeco Robertin - în urma căruia avionul este distrus, iar echipajul
grav rănit.
20
Alexandru Podgoreanu a fost primul pilot care a zburat de pe aerodrom într-o misiune de salvare în luna martie
1967.
343
- În august 1976, în urma unui accident cu un avion AN-2, în zona Cobadin (cdt. Filipoiu), îşi pierd
viaţa toţi membrii echipajului.
1976 - Este numit comandant de aerobază Lupu Alexandru, comandant de detaşament Necula I,
comandant adjunct de detaşament Barataru I.
- Între anii 1976-1982, aerobaza rămâne sub comanda lui Lupu A.
- În data de 09.04.1976, în zona comunei Cobadin are loc un accident cu avionul AN-2 (YR-ANF)
- cdt. Filipoiu V., cop. Ţigănuş I, mec. Polgar C - în urma căruia avionul este distrus, iar echipajul
îşi pierde viaţa.
- Pe 26.11.1976, pe aerodromul Tuzla, elicopterul Allouette III YR-ELG, se prăbuşeşte în timpul
unui zbor şcoală, accident în care instructorul Arcan L. este rănit grav, iar copilotul îşi pierde viaţa.
1981 - Pe data de 22 iunie, pe raza localităţii Stupina, avionul AN-2 înmatriculat YR-PVJ
- echipaj pilot instructor Brutaru G, comandant în pregătire Marin Sorin şi mecanic Dunica I. -
loveşte solul în timpul zborului la joasă înălţime, accident în care sunt răniţi grav comandantul şi
mecanicul.
1982 - În februarie se desfiinţează Aviasan.
1983-1989 (august), comandant de aerobaza este numit Petcu C. aug.1989-ian.1990 - comandant
de aerobaza este Cosmoiu M. ian.1990-aug.1991 - comandant de aerobaza este Ioniţă I. aug.1991-
iun.1999 - comandant de aerobaza este Alexandru C.
1999 - Din iunie 1999 - aeroportul este preluat de REGIONAL AIR SERVICES S.R.L.
Cursa Bucureşti - Praga...

«România liberă», joi 23 martie 1950
...În cursa Bucureşti - Praga, echipajul avionului LI-2 YR - TAG al

Societăţii TARS a obţinut un frumos succes - o nouă dovadă a
superiorităţii tehnicii sovietice.
Un zbor neobişnuit. Deuneză, la ora 12:35, şi-a luat zborul de pe
aerodromul Băneasa avionul LI-2 YR-TAG21 cu direcţia
Praga.Vremea era defavorabilă.Un vânt de peste 100 km pe oră îl
biciuia din faţă. Din cauza frigului ghiaţa se strângea în straturi tot
mai groase pe elice, ceea ce făcea ca viteza avionului să fie mult
redusă.
Tovarăşul Boris Ferderber 2223 , - comandantul aeronavei - stă cu
ochiul neclintit la tabloul de comandă. Bunea Tudor pompează ulei
pe elice pentru deslipirea gheţii. Radiotelegrafistul se întreţine tot
timpul cu postul cehoslovac de radio de pe aerodromul Praga. În
21
YR-TAG – Li-2P – c/n 18428002 – YR-TAG, este inregistrat la data de 20.03.1948 pentru compania TARS apoi
in anul 1954 este transferat cu aceeasi inmatriculare, YR-TAG, la TAROM iar la data de 11.03.1967 este scos din
evidentele Tarom si transferat la aceeasi data la RoAF cu inmatricularea 8002. A fost avion de pregatire a personalului
navigant la Scoala de Pilotaj de la Bobocu / jud. Buzau / Romania
22
Boris Ferderber. După război, el a părăsit armata, în 1946, cu gradul de lt. cdor. și s-a alăturat companiei de transport
aerian TARS, unde a zburat pe avioane Li-2. În perioada 1951-1959 a lucrat în aviația civilă. În
23
a fost o parte din primele echipaje româneşti trimise pentru specializare pe avionul Il-18, la Space Air Center în
Tașkent, timp de 9 luni, iar apoi timp de 3 luni, la un centru de formare la Alma-Ata. După aceasta, până în 1969 a
344
aceste condiţiuni avionul zboară timp de trei ore la o înălţime de 2 550 m. De la această înălţime
echipajul priveşte la micuţele cutiuţe de pe sol: casele oraşelor peste care trecea. Se apropie de
Brno. Îl depăşeşte. Se apropie de Praga. Din momentul sosirii la verticala oraşului Brno şi până la
Praga, în mod normal, avionul trebuie să înceapă coborârea treptat până la o înălţime de 1 350 m.
Operaţia nu sa putut face.
Radiotelegrafistul de pe aeroportul din Praga a
anunţat avionului nostru să-şi păstreze înăl-imea iniţială.
Alte avioane aveau rândul la aterizare. Zborul devenea din
ce în ce mai greu. Tovarăşul Bunea Tudor, mecanicul de
bord, nu contenea cu pomparea uleiului pentru topirea gheţii
de pe elice. Pe faţa lui Ferderber se prelingeau picături de
sudoare. Comenzile le dă scurt. Prin căşti ascultă rapoartele
colorlalţi membri ai echipajului. Radiotelegrafistul
Sleahtene Vladimir anunţă cu ajutorul laringofonului: -
«Suntem deasupra aeroportului», «Cere coborârea de
aterizare, tovarăşe» - spune Ferderber. Urmează câteva clipe
grele. Numai după 40 de minute s-a permis coborârea
avionului până la 1 350 m. Din nou s-a cerut coborârea la
aterizare. De jos, pe calea undelor, a venit răspunsul:
«Aşteptaţi... Două avioane încearcă să aterizeze». Noaptea
se lasă de-a binelea. Benzina e pe sfârşite. Condiţiunile
atmosferice se înrăutăţesc şi mai mult. Munca la bordul
avionului se înteţeşte. Toate acestea nu izbutesc să clintească curajul tovarăşilor din echipaj. «De
ce nu ne dă coborârea?» - se întreabă comandantul aeronavei. Rotesc deasupra oraşului Praga.
Timpul trece încet. Se mai scurg încă 50 de minute în care nu primesc aprobarea să coboare la
aterizare. Mecanicul de bord Bunea Tudor priveşte ceasornicul. «Au trecut şase ore de când am
plecat de la Bucureşti!... Normal era să fi aterizat de mai bine de două ore...» Câţiva călători se
agită. Întreabă mereu de ce nu se face aterizarea. «Poate că e greu de aterizat pe un asemenea timp»
- îşi dă cineva cu părerea. «Cu un astfel de avion nu-i niciodată greu...» - răspunde un altul. Nu se
mai vede nici la 20 de metri. Radiotelegrafistul Sleahtene transmite tovarăşului Ferderber că au
primit voie să intre la aterizare. Începe coborârea. Cu mici zguduituri avionul atinge pământul şi
aterizează în cele mai bune condiţiuni, normal.
Avioanele sovietice sunt superioare celor americane. Când călătorii din avionul LI - 2 YR - TAG
au coborât pe sol au putut constata mirarea starterului şi a personalului de serviciu de pe aerodrom.
Era admiraţia acestor oameni pentru echipajul avionului, pentru acest minunat aparat, care a putut
ateriza atât de uşor, cu toate condiţiile atmosferice defavorabile. Din toate părţile răsăreau
întrebări. «Cum aţi putut ateriza?», sau, «Cu ce aparat de bord este înzestrată aeronava voastră?».
Firşte, tovarăşii din echipajul avionului nu puteau să-şi explice mirarea gazdelor. În cele din urmă
însă, au aflat despre ce era vorba. În timp ce avionul lor era ţinut deasupra oraşului, un avion
american al
companiei P.A.A. avea intrarea la aterizare. A încercat odată, de două ori, de nouă ori să aterizeze.
N-a izbutit. Acelaşi rezultat. Maşina nu putea face faţă furtunii ce i se opunea. După încercări
disperate, care au durat mai bine de o oră, radiotelegrafistul aerodromului a transmis avionului
zburat avioane Il-18 la TAROM, în calitate de navigator. În 1969, Boris Ferderber retras la pensie. El a murit la 13
octombrie 1995.
345
american să meargă să aterizeze la Viena, unde timpul era mai prielnic. După ce acest avion a luat
drumul indicat, a venit la aterizare un alt avion fabricat tot de uzinele americane. Un avion suedez,
al companiei S.A.S. Şi acest avion a intrat la aterizare. A încercat şi el să coboare pe sol. Dar nici
acest aparat, ca şi confratele lui, n-a putut ateriza. Pentru a evita prăbuşirea aeronavei, comandantul
său a cerut disperat să i se indice aerportul unde condiţiunile de aterizare sunt optime. I s-a indicat
să zboare până la Copenhaga, unde aterizarea se poate face în mod normal. Avionul a fost nevoit
să ia calea arătată, singura care îl putea salva.Deabia după ce au aflat toate aceste întâmplări s-au
dumerit navigatorii români de ce au trebuit să aştepte atâta timp în aer. Sau bucurat cu toţii.
repurtaseră o mare victorie. Doborâseră un mit. Părerea că avionul american este cel mai bun s-a
dovedit încă odată lipsită de conţinut. Avionul de construcţie sovietică, înzestrat cu aparatura de
bord cea mai superioară, şi condus de un personal ce şi-a însuşit cunoştinţele şcoalei sovietice, a
arătat că nu poate fi egalat de aparatele asemănătoare ale ţărilor imperialiste.
Un avion sanitar la dispoziţia Comitetului Provizoriu al judeţului Someş

«România Liberă», vineri 26 mai 1950
Pentru a putea veni în ajutorul bolnavilor care

necesită o transportare urgentă la diferite spitale şi clinici
din ţară, precum şi pentru transporturi de medicamente şi
specialişti în cazuri grave, Ministerul Sănătăţii a pus la
dispoziţia secţiunii sanitare a Comitetului Provizoriu al
judeţului Someş un avion sanitar. Avionul acesta
staţioneză pe aerodromul oraşului Dej. În prezent se
studiază problema creerii de aerodromuri şi în alte centre
de unde să se poată ridica bolnavii sau, în cazuri urgente,
să se aducă cu avionul medici specialişti şi medicamente.
(Consemnat de A. Rogojan, corespondent voluntar)
Mare miting de aviaţie

«România Liberă», duminică 27 august 1950
Marele miting de aviaţie organizat de ziarul «Scânteia Tineretului» în cinstea Congresului

Comitetelor de luptă pentru pace va avea loc la ora 9:30 dimineaţa pe aerodromul Băneasa. Printre
altele se va face prezentarea unui planor conceput şi construit în Republica Populară Română (de
către inginerul Filimon, după calculele şi modelul planoarelor sovietice), va avea loc un program
de acrobaţie individuală executat de către pilotul Gheorghe Ţuţuianu. Primele femei - instructoare
de zbor din Republica Populară Română au câteva minute înainte de a-ţi lua zborul în cadrul
mitingului aviatic:
346
Georgeta Prejbeanu24 Elisabeta Streche25 Mariana Drăgescu26
Linie aeriană Bucureşti - Constanţa

«Scânteia», duminică 27 august 1950
Pentru a stabili o legătură rapidă între Capitală şi Şantierele Canalului Dunăre -

Marea Neagră, Societatea TARS deschide o nouă linie aeriană pe distanţa Bucureşti - Constanţa.
Deschiderea va avea loc sâmbătă 8 iulie curent, linia având următorul itinerariu: Plecarea din
Bucureşti la ora 7 de la Agenţia Centrală TARS şi la ora 8 de la aeroport. Sosirea la Constanţa la
ora 8:55, plecarea din Constanţa la ora 9:15 şi sosirea la Bucureşti la ora 10:10.
Notă: La 8 august 1945 LARES (Liniile Aeriene Române Exploatate de Stat) se desființează,
patrimoniul său fiind preluat de nou înființata societate TARS (Societatea de Transporturi Aeriene
Româno-Sovietice). Compania era în subordinea atât a guvernului român, cât și a celui sovietic.
Începând cu data de 1 februarie 1946 au fost înființate zboruri interne de la aeroportul Băneasa din
București. La sfârşitul anului 1944 şi începutul anului 1945, în condiţiile în care volumul
schimbărilor economice externe realizat de România era cu totul nesatisfăcător faţă de necesităţi,
guvernul prezidat de dr. Petru Groza a încheiat, în urma tratativelor desfăşurate înperioada 25
aprilie – 8 mai 1945, Acordul privind livrările reciproce de mărfuri dintre România şi U.R.S.S. .
Convenţia semnată la 8 mai 1945, la Moscova, de Mircea Durnea din partea statului român şi de
A.I. Mikoian, din partea Uniunii Sovietice, cuprindea patru texte separate în care erau puse bazele
viitoarelor relaţii economice dintre cele două state. În Protocolul nr. 4 al Acordului se prevedea
înfiinţarea în România a unui număr de societăţi cu capital mixt, român şi sovietic în diferite
sectoare ale economiei... În conformitate cu aceste prevederi, între anii 1945-1952, au fost
construite în România 16 societăţi mixte sovieto-române, între care: Transporturi aeriene româno-
sovietice (8 august 1945).
Naționalizarea sovromurilor. Primele

demersuri în vederea lichidării
participaţiei sovietice la întreprinderile
româneşti au demarat în anul 1953.
Primii paşi în vederea realizării
dezideratului propus sunt făcuţi de
delegaţia care, în octombrie 1953, s-a
deplasat la Moscova sub conducerea lui
Miron Constantinescu pentru a
desfăşura convorbiri cu tematică
economică cu partea sovietică. ...
Guvernanţii români doreau o reaşezare
24
Soţia antrenorului emerit Constantin Manolache
25
Elisabeta Streche-Simu a fost instructoare de zbor, contribuind la formarea a 5 serii de piloţi. A participat la diferite
mitinguri aeriene și a realizat 980 ore de zbor.
26
Mariana Drăgescu a fost brevetată în 1935, o dată cu bardul aviaţiei româneşti Ionel Fernic.
347
a poziţiilor de pe care urmau să se desfăşoare viitoarele negocieri. Se dorea semnalarea celor mai
multe dintre neregulile de funcţionare a societăţilor mixte, urmărindu-se în acest fel scăderea
valorii participaţiilor sovietice. Unul dintre cele mai reprezentative exemple era cel al societăţii
mixte din domeniul transporturilor aeriene Tars, care înregistra pierderi considerabile şi presupuse
beneficii erau acoperite din bugetul statului român. Se menţiona încălcarea de către partenerul
sovietic a înţelegerii iniţiale ce viza dreptul companiei aeriene de a opera zboruri şi pe aeroporturi
din Ucraina. Mai mult, partea sovietică refuza în mod sistematic să-şi îndeplinească obligaţiile ce
ţineau de întreţinerea aeroporturilor româneşti. Urmare a colaborării cu partenerul sovietic, statul
român înregistrase pe parcursul ultimilor cinci ani pierderi de peste 700 de milioane de lei, bani cu
care ţara noastră ar fi putut achiziţiona cel puţin 10 aeronave anual. În anul 1952 T.A.R.S.
"Transporturile aeriene româno-sovietice" încep să opereze şi pe Aeroportul Tulcea asigurând
cursele regulate: Tulcea-Bucureşti-Tulcea, TulceaConstanţa-Bucureşti-Tulcea, cu avionul LI-2,
iar cursa Tulcea - Galaţi - Tulcea cu avionul AN-2.
Cum a apărut paraşuta. O istorie de peste 4000 de ani!
Paraşuta reprezintă o pânză solidă, dar uşoară, croită

ca o umbrelă, care, cuprinzând sub cupola ei un
volum mare de aer, amortizează căderea corpurilor.
Paradoxal, dar vârsta paraşutei depăşeste cu câteva
secole pe cea a aparatelor de zburat, deci înainte ca
omul să reuşească să se ridice în aer. Ideea realizării
unei "umbrele" care să permită coborârea omului de
la înălţimi mari este foarte veche, fiind prezentă în
diverse legende şi povestiri, la diferite popoare.
Astfel,
într-un
vechi
manuscris chinez se spune că împăratul Sun, care a
trăit între anii 2258-2208 î.Hr., a reuşit să evadeze
dintr-un turn înalt, unde era ţinut în captivitate, sărind
cu ajutorul a două "umbrele" mari şi aterizând cu bine.
Tot de la chinezi, aflam ca in timpul festivitatilor
prilejuite de incoronarea imparatului Fo-Kien, un
acrobat a efectuat mai multe salturi reusite cu o
umbrela foarte mare dintr-un turn, pentru ca in secolul
al IXlea, un arab pe nume Armen Firman ar fi sarit, tot
dintr-un turn, dar din Cordoba, folosindu-se de o panza
prinsa de un cadru de lemn, alegandu-se cu rani
usoare.
Primele forme si materialele folosite.
Într-un manuscris rusesc de prin secolul al XIII-lea,
"Cuvântul lui Daniil Zatocinik", unde sunt descrise
petrecerile populare la slavi, se spune că oamenii se
lansau în aer cu ajutorul unor echipamente speciale
348
confecţionate din mătase. Cu toate aceste menţionări, primul care a realizat schiţa unei paraşute,
în perioada 1480-1483, când locuia la Milano, a fost italianul Leonardo da Vinci. E posibil însă ca
ideea paraşutei să nu-i aparţină, este de părere istoricul Lynn White care a descoperit un manuscris
italian anonim din jurul anului 1470, în care apar două desene ale unor paraşute, dintre care unul
asemănător cu schiţa lui da Vinci.
Leonardo da Vinci este considerat părintele paraşutei. Primul care a realizat schiţa unei
paraşute a fost italianul Leonardo da Vinci (1452-1519) - arhitect şi pictor celebru, sculptor,
inginer, scriitor, matematician şi muzician, cel care a conceput, printre altele, şi planurile unui
aparat de zburat, asemănător cu elicopterul. În jurul anului 1480, el a proiectat o paraşută de forma
unei piramide cu baza pătrată, alături de care a menţionat: "Dacă omul are un cort de pânză
scrobită, larg pe fiecare latură de 12 coţi şi înalt tot de 12 coţi, el va putea să-şi dea drumul de la
orice înaltime, fără să i se întâmple nimic rău".
În epoca noastră, inginerul englez Adrian Nicholas
(4 martie 1962 – 17 septembrie 2005) a realizat, după
schiţele concepute de marele savant italian, o paraşută,
folosind unelte şi materiale care existau la sfârşitul
secolului al XV-lea, adică pânză de canava realizată
manual, material folosit şi de da Vinci ca suport al
picturilor sale în ulei. Autorităţile engleze nu i-au permis
lui Nicholas să folosească această paraşută, întrucât nu
exista nici un studiu şi nici o experienţă care să confirme
securitatea zborului, o cădere cu astfel de paraşuta fiind extrem de riscantă, mai ales în cazul unor
vânturi puternice. Nicholas nu s-a lăsat intimidat de embargoul autorităţilor engleze şi şi-a testat
modelul de paraşută în Africa de Sud , unde nu exista nici un fel de interdicţii legate de acest tip
de zbor. El a închiriat un balon cu aer cald şi s-a
agăţat cu paraşuta de nacelă, iar când a ajuns la
înălţimea de 3 000 de metri a tăiat sforile de legătură.
Căderea a fost cât se poate de lină, plutind până la
800 de metri de pământ, apoi a abandonat paraşuta
construită de el, deschizând paraşuta modernă.
Întrebat de ce a procedat aşa, el a răspuns zâmbind:
"Nu pentru că nu aveam încredere într-o aterizare
lentă, ci eram preocupat de greutatea paraşutei, care
avea 85 de kg. Gândiţi-vă ce s-ar fi întâmplat la
aterizare, dacă mi-ar fi venit în cap?" Prin
experimentul său, englezul a demonstrat că, în urmă
cu 500 de ani, Leonardo da Vinci a făcut calcule cât
se poate de exacte. După cum aflăm dintr-o ştire
publicată în 29 aprilie 2008, şi un paraşutist elveţian,
în vârstă de 36 de ani, a sărit în week-end, în localitatea La Payerne, de la o altitudine de 650 de
metri cu o replică a paraşutei imaginate la sfârşitul secolului al XV-lea de Leonardo da Vinci, dar
realizată din materiale moderne, şi a aterizat, în condiţii bune, pe un aeroport militar.
349
Defontage experimentează o paraşută din pene. În anul 1617, veneţianul Faustus Verazino da
Sebenico a schiţat şi el o paraşută care avea calota dreptunghiulară. Mai târziu, în 1770, profesorul
francez Defontage a realizat o "manta zburătoare" formată dintrun număr mare de pene iscusit
prinse una de alta, pe care a experimentat-o pe un
condamnat la moarte. Defonatge a cerut justiţiei să-i
pună la dispoziţie un condamnat la moarte, stabilindu-
se, totodata, şi o condiţie: dacă reuşea experienţa, cel
destinat morţii să fie absolvit de pedeapsa. Astfel, Jean
Dumier, condamnat pentru tâlhărie şi omor, a fost
urcat pe acoperişul unei clădiri înalte şi după ce i s-a
pus în spate "mantaua zburătoare" a fost aruncat în gol.
Dumier a plutit pe deasupra mulţimii curioase şi a
ajuns cu bine pe pământ, palid de spaimă, dar scăpat
de condamnarea la moarte.
Lenormand - nasul parasutei. În urma experienţelor

celebrului fizician englez Isaac Newton (1642-1727),
făcute în 1705, asupra rezistenţei aerului, fizicianul
francez Sebastian Lenormand (25 mai, 1757 – 4 aprilie, 1837) a făcut primele studii pentru
realizarea unui mijloc de coborâre a omului cu o viteză nepericuloasă. La 26
decembrie 1783, el a realizat mai multe salturi de pe turnul Observatorului
astronomic din Montpellier, cu o paraşută de formă conică. Lenormand este
cel care a folosit pentru prima oară termenul de "parachute", format din
grecescul "para" - contra şi franţuzescul "chute" - cădere, cuvânt care a intrat
în limbajul curent, deşi este impropriu, pentru că paraşuta nu parează căderea,
ci doar o face nepericuloasă, prin micşorarea vitezei de cădere. Ideea lui
Lenormand a avut un puternic ecou în rândul temerarilor, ţinând cont de faptul
că, la sfârşitul secolului al XVIII-lea s-a dezvoltat mult construcţia de
aerostate - baloane şi dirijabile - aparate de zbor mai uşoare decât aerul.
Aparatele de zbor şi înmulţirea săriturilor. Francezul Jean Pierre Blanchard (1753-
1808)(imaginea alăturată) a conceput şi el un model de paraşută pe care a experimentat-o la 7
ianuarie 1785, lansând cu ea, dintr-un balon aflat în zbor, o capră, care a ajuns cu bine la sol.
Un alt francez, François André-Jaques Garnerin (1769-1823) a efectuat, alături de
profesorul său, Jacques Charles (1746-1832), inventatorul aerostatului cu hidrogen, numeroase
zboruri cu balonul, devenind un adevărat împătimit al zborului. În timpul Revoluţiei franceze din
1789, în calitatea sa de comisar al Convenţiei, a fost numit în funcţia de şef al trupelor de artilerie
ale armatei franceze de nord. Luat prizonier de către austrieci, a profitat de cei trei ani petrecuţi în
puscărie, pentru a pune la punct planurile primei sale paraşute. La începutul anului 1797, Garnerin
a efectuat primele experienţe, la Paris, cea finală constând în lansarea cu paraşuta a câinelui său,
care a avut o aterizare fără probleme, ajungând cu bine pe pământ. După această tentativă reuşită,
Garnerin s-a încumetat, la 22 octombrie 1797, să încerce pe propria piele invenţia, sărind de la 1
000 de metri şi băgând în sperieţi spectatorii din parcul Monceau, dar reuşind să aterizeze relativ
350
bine cu "cearceaful său zburător", alegându-se doar cu o entorsă! În anul următor, împreună cu
fratele său, Jean Garnerin (1766-1849), a realizat o paraşută cu nacelă, prevăzută cu un orificiu
central în velură, dându-i, astfel, o stabilitate asemănătoare cu cea realizată astăzi, la paraşutele
moderne. Garnerin şi-a brevetat invenţia în 1802, astăzi acest document fiind păstrat la Muzeul
Institutului Naţional Francez al proprietăţii Industriale. A.J.Garnerin şi-a continuat activitatea de
aeronaut şi paraşutist până la 18 august 1823 când, la o aterizare greşită, s-a accidentat mortal.
Soţia sa Jeanne Garnerin (imaginea alăturată), născută Labrose, care l-a însoţit în multe din
călătoriile sale cu balonul, a fost prima femeie care, la 10 noiembrie 1798, a sărit cu paraşuta dintr-
un balon. Primul aeronaut care şi-a salvat viaţa folosind o paraşută a fost polonezul Kuparenko,
care a sărit din nacela unui balon avariat.
Secolul al XIX-lea - noi modele. Aeronauţii germani
Latterman şi Köthe Paulus au realizat prima paraşută
împachetată, sub forma unui pachet legat în cercul de la baza
balonului. Astfel stransă, paraşuta se desprindea de sub balon
şi după ce se acţiona un dispozitiv manual de deschidere,
pachetul se desfăşura şi se deschidea complet în aer, asigurând
o coborâre mai lină pe pământ. Apariţia aparatelor de zbor mai
grele decât aerul a declanşat o nouă etapă în construcţia de
paraşute. Zborurile cu primele avioane - aparate care nu erau
destul de sigure - făceau ca unele dintre ele să se încheie cu
catastrofe. Din această cauză se simţea nevoia unui dispozitiv
sigur care să poată salva viaţa pilotului în caz de avarie a
aparatului. Pentru început s-a încercat adaptarea paraşutelor utilizate la salturile din aerostate la
noile aparate de zbor, dar se ridicau unele probleme legate de forma şi mărimea lor, dar şi cât de
sigure pot fi, în orice condiţii de zbor. Cei care săreau cu paraşuta din avion trebuiau să fie bine
instruiţi pentru că existau situaţii în care saltul se făcea incorect şi paraşuta se agăţa de ampenajul
avionului sau putea să se deschidă cu întârziere şi să se producă accidente grave. Pentru a elimina
asemenea incidente s-au confecţionat paraşute cu deschidere semiautomată, la care clapeta de
declanşare a paraşutei era legată de avion printr-un şnur. Când paraşutistul sărea, dacă întârzia
declanşarea deschiderii paraşutei, în momentul când, în cădere, se parcurgea distanţa egală cu
lungimea şnurului, sistemul se declanşa sub acţiunea
greutăţii omului. De asemenea, o variantă originală de
paraşuta a fost cea creată de rusul Gleb Evghenievici
Kostelnicov, în 1911, având forma unei raniţe metalice,
fixată la spatele paraşutistului. Prin tragerea de un snur se
deschidea capacul raniţei, iar un sistem de arcuri arunca
paraşuta în afară. Primul salt cu parasuta (imaginea
alăturată) dintr-un avion a avut loc în S.U.A., dintr-un
avion (imaginea de mai jos) de tip Benoist pilotat de către
Tony Jannus (în partea stângă a imaginii), şi a fost executat
în zona oraşului Saint Louis (pe aerodromul Kinloch), din
statul Missouri, în ziua de 1 martie 1912, de către capitanul
Albert Berry, de la o înălţime de circa 500 de metri.
351
Primul salt forţat cu paraşuta a fost

executat de aviatorul francez Adolphe
Celestine Pegoud (pilot şi instructor de zbor,
primul as aerian într-un avion de luptă, din
timpul primului război mondial), la 19 august
1913. În timp ce cobora cu paraşuta, urmărind
evoluţiile aparatului pe care îl părăsise,
Pegoud şi-a dat seama că exista posibilitatea
de a se realiza acrobaţii aeriene cu avionul. Ca
urmare a
acestei descoperiri, în lunile următoare el a executat mai multe
lupinguri şi primul zbor cu avionul pe spate, din lume.
Paraşutismul ca sport. Cu timpul, paraşutismul a devenit o

ramură sportivă care cuprinde probe de lansări cu paraşuta de la
diferite înălţimi. Salturile se execută individual sau în grup, cu
deschiderea întârziată a paraşutei, cu aterizare la punct fix, cu
execuţii acrobatice etc.
Paraşutiştii acrobaţi au
apărut la sfârşitul secolului al XIX-lea. Ei au înlocuit
centura cu o bară legată de suspantele paraşutei.
Aceasta, desfăcută, era prinsă iniţial de plasa
balonului. După ce se aşeza pe bară, acrobatul
desprindea paraşuta de balon şi, în timpul coborârii,
executa diferite figuri acrobatice. În 1919, un
francez, Lallemand, a efectuat primele salturi cu o
paraşută cu deschidere comandată, iar
americanul Leslie Leroy Irwing (10 septembrie 1895 – 9 octobrie 1966) a făcut primul salt cu o
paraşută cu deschidere întârziată (la 28 aprilie 1919 dintr-un avion DeHavilland D-9 ). Prin
practicarea paraşutismului se dezvoltă forţa generală, cu accent pe forţa membrelor inferioare,
curajul, voinţa etc.
Apariţia paraşutei de salvare. Uriaşa dezvoltare a aviaţiei, prin apariţia de aparate de zbor care
ating viteze şi înălţimi tot mai mari, a dus la perfecţionarea paraşutelor de salvare, care trebuie să
facă faţă şocului dinamic produs de deschiderea bruscă, la o viteza mare a avionului, smucitură
care poate duce la ruperea voalurii, dacă aceasta nu este confecţionată dintr-un material deosebit
de rezistent. De asemenea, paraşutiştii au nevoie de un echipament special şi o pregătire temeinică
pentru a putea suporta suprasarcinile care apar în timpul salturilor. În cazul coborârii supersonice,
paraşuta de salvare este înlocuită de scaunul catapultabil, care asigură atât catapultarea - cu scaun
cu tot - cât şi deschiderea paraşutelor de frânare şi stabilizare a căderii, protejând pilotul împotriva
suprasarcinilor. Pentru zborurile la mari înălţimi, unde presiunea atmosferică este foarte scăzută,
pilotul este echipat cu un costum special şi dotat cu o instalaţie specială pentru alimentarea cu
oxigen. Paraşutele folosite pentru salvarea piloţilor şi a echipajelor avioanelor, în cazul unor
352
accidente de zbor, au aspectul unei perne de formă pătrată, care este pliată, pe ea stând aviatorul
în timpul zborului, fiind cunoscută sub denumirea de paraşută de scaun. În aviaţia sportivă şi cea
militară sunt folosite astfel de paraşute, dar şi paraşute de spate, asociate cu o paraşută secundară,
de rezervă, fixată pe piept. Toate paraşutele au comandă manuala, care se acţionează de către
paraşutist, dar sunt şi paraşute prevăzute cu comandă de deschidere automată. Paraşutele moderne,
de diferite tipuri, sunt utilizate în aviaţie, cosmonautică, misiuni militare, pentru paraşutarea unor
materiale, pentru frânarea, la aterizare, a avioanelor de mare viteză, în vederea reducerii distanţei
de rulare pe pistă etc.
Înteligenţa românească şi perfecţionarea paraşutei. În România, primul salt cu paraşuta dintr-
un avion a fost la 19 septembrie 1925, când aviaţia militară română a fost înzestrată cu paraşute
Heinecke. Cel care a sărit a fost însuşi constructorul german de paraşute Heinecke, care a executat
două salturi dintr-un avion Potez XV, pilotat de locotenentul aviator Paul Dumitrescu. La
19.10.1925 la mitingul de aviaţie de la Tecuci, locotenentul aviator Jean Nicolescu a devenit
primul aviator român care a sărit cu paraşuta din avion. În acelaşi an mecanicul de marină Eugen
Sziklay, din Sânnicolau Mare, la mitingul de aviaţie de la Băneasa, a sărit de la 1000 de metri,
dintr-un avion al companiei Franco-Române, cu o paraşuta de construcţie proprie. Prima
paraşutistă româncă a fost Smaranda Braescu (1899-1960), care a obţinut brevetul international de
paraşutism, la Berlin, în 1928, şi brevetul de pilot de aviaţie, în 1933, la Cleveland (S.U.A.). La
28 octombrie 1931, ea a sărit de la înălţimea de 6.000 de metri, dintr-un avion pilotat de Alexandru
Papană - un as al aviaţiei române - aducând ţării noastre primul record mondial feminin şi un record
naţional absolut, iar în 1932 în cadrul unui miting aviatic desfăşurat la Sacramento (S.U.A.) a sărit
de la înălţimea de 7.233 metri, doborând recordul mondial absolut din acea vreme. Prima paraşută
românească a fost confecţionată după un model francez, în atelierele Grupului de aerostaţie de la
Pantelimon, în anul 1922. În anul 1925, mecanicul de marină Eugen Sziklay, din Braşov, a
conceput o paraşuta cu aer comprimat, cu care a făcut demonstraţii la mitingul de aviaţie organizat
în ziua de 19 iulie 1925, la Bucureşti. În acelaşi an, Aurel Biju a realizat un nou model de paraşută,
obţinând primul brevet de invenţie românească. Cu acest model de paraşuta s-a stabilit primul
record naţional, cu o lansare de la înaltimea de 2.000 de metri. De un larg ecou s-a bucurat sistemul
de salvare inventat de Dragomir Anastase.
Pe 3 noiembrie 1928, a înregistrat, în Franţa, cererea de brevet „Nouveau système de montage des
parachutes dans les appareils de locomotion aérienne― şi a obţinut Brevetul nr. 678.566, din 2
aprilie 1930. El este autorul "cabinei catapultate" experimentată în 1929, în Franta, pe aeroportul
Orly. Ideea consta în ataşarea la scaunul fiecărui pasager a unei parasute care, în momentul critic,
îi dă posibilitatea pasagerului să treacă printr-o deschizătură a podelei şi să cadă până la
deschiderea paraşutei. Importanţa acestei inventii este foarte mare, căci astăzi a devenit singura
posibilitate de salvare a piloţilor şi a echipajelor avioanelor supersonice moderne.
353
IAR Braşov, prima uzină aeronautică românească
Premisele înfiinţării. Existenţa fabricii de construcţii

aeronautice de la Ghimbav, Braşov, cât şi a unora din marile
uzine ale ţării noastre se datorează unor oameni de excepţie,
care prin puterea minţii, a sufletului, dar nu în ultimul rând a
mâinilor, au reuşit să aducă un renume de prestigiu Industriei
Aeronautice Române, contribuind la dezvoltarea mondială a
aviaţiei. Înfiintarea uzinei IAR încă de la începuturile aviaţiei
este meritul unor astfel de oameni, pasionaţi de meseria lor,
căci pe cei dintâi care au activat în cadrul IAR-ului îi regăsim
în unităţile industriale din timpul şi după primul razboi
mondial, dintre care amintim „Rezerva Generală a Aviaţiei "
de la Iaşi, transferată la Bucureşti în noiembrie 1919 şi
devenită „Arsenalul Aeronautic " la data de 1 iulie 1920.
Aici îl întâlnim, la conducere, pe maiorul inginer aviator
Ştefan Protopopescu, deţinătorul primului brevet de pilot românesc. Tot aici, după proiectul
realizat de acesta s-a construit avionul Proto, care urma să fie în anul 1922 primul avion autohton
construit într-o unitate industrială românească. Avionul era echipat cu un motor Hispano-Suiza ce
dezvolta 180 CP, urcând la 4 000 m în 29 min.
şi având plafonul de 6000 m. În cadrul
„Arsenalului Aeronautic " s-au mai construit
avioane Brandenburg şi reparat diverse timpuri
de avioane (Potez XV, Breguet, Spad etc.), dar
şi motoare ca Austro-Daimler (200 CP), Renault
(300 CP) şi altele.
În 1924 a avut loc la arsenal, prima încercare
statică a unei celule de avion, care consta în
aşezarea pe suprafeţele portante a unor saci de
nisip până la rupere, stabilindu-se astfel factorul
de sarcina în exploatare. În anul 1923, în cadrul
fabricii de vagoane Astra din Arad, se înfiinţase
o secţie pentru fabricarea avioanelor, sub
conducerea locotenentului colonel aviator
Andrei Popovici. Al doilea avion construit
aici (dupa prototipul avionului Astra proiectat
de inginerul Stanislav Sesefschi) a fost
avionul Proto 1 executat după proiectul
maiorului ing. av. Ştefan Protopopescu. S-a
executat într-o serie de 25 de exemplare, fără
a se efectua testul de încercare statică. Din
nefericire, la încercarea în zbor, în timpul unei
figuri acrobatice, s-a rupt aripa, prăbuşindu-
se în Mures odată cu Ion Sava, pilotul de
încercare al fabricii, unul din cei mai buni piloţi ai primului razboi mondial.
354
Dupa tragicul accident, avioanele au fost consolidate, devenind Proto 2 şi fiind folosite ca
avioane de şcoală pentru faza a II-a ce corespundea obţinerii brevetului de zbor internaţional. La
Arad s-a mai fabricat avionul AstraProto, care a rămas în stadiul de prototip, iar la fabrica SET
(Societatea de Exploatari
Tehnologice) din Bucureşti,
fondată în 1924 de către inginerul
Grigore Zamfirescu, s-a mai
realizat avionul Proto 3 şi avionul
Proto-SET, avion biplan de
recunoaştere executat în două
exemplare după proiectul ing.
Ştefan Protopopescu în colaborare
cu ing. Dumitru Bazilu, echipat cu
un motor Lorraine-Dietrich de 450
CP, având viteza maximă de 222
km/h, timpul de urcare la 5 000 m
în 29 min şi plafonul de 7 000 m.
Andrei Popovici, având şi funcţia
de Secretar General al
Aeroclubului României a finanţat,
cu o sumă de 100 000 de lei, proiectul unui avion de şcoală în dublă comandă pentru faza I, realizat
în timpul liber de către doi tineri absolvenţi ai Politehnicii din Viena, Radu Onciu şi Bo Carlsson.
Avionul RA.BO-1, cu structura din lemn şi învelişul aripii din pânză, avea să se construiască în
două exemplare la fabrica „Fraţii Schiell " din Braşov, unul pentru proba statică şi unul pentru
zbor. Terminat în 1926, avionul avea performanţe deosebite. La proba statică s-a obţinut un factor
de sarcină de 14, aproape dublu faţa de cel impus de 7,5, iar la proba în zbor s-a constatat o
manevrabilitate foarte bună, executând toată gama de acrobaţie aeriană. Cu un motor Gnome-
Rhone de 80 CP, avionul atingea viteza maximă de 156 km/h, avea un plafon de 3 000 m şi urca
la 1 000 m în 5 min, având o autonomie de 3 ore şi 30 min. În ciuda performanţelor sale s-a
construit într-un singur exemplar, fiind singurul avion produs de întreprinderea „Fratii Schiell ".
Tot în timpul liber, în timp ce făcea şcoala militară de pilotaj de la Tecuci, Radu
Onciu a construit în atelierele şcolii avioneta RO-1, în dublă comandă, cu aripa parasol, echipata
cu un motor Anzani de 35 CP, cu care a efectuat un raid de la Tecuci la Bucureşti, după ce a obţinut
brevetul de pilot. Apoi a dus-o la fabrica ICAR (Intreprinderea de Construcţii Aeronautice
Româneşti) din Bucureşti, specializată pe construcţia manuală de avioane uşoare şi planoare, unde
a reconstruit-o, devenind RO-2. Echipată cu noul motor Siemens de 80 CP, atingea 156 km/h, cu
un plafon de 3 500 m şi o rază de acţiune de 1 000 km. A fost omologată la Pipera în 1936 şi
inmatriculată la Aviaţia Civilă ca avion de turism, fiind singurul exemplar produs.
Înfiinţarea. Ingeniozitatea constructorilor de avioane a dus la dezvoltarea cu paşi repezi a aviaţiei
române în condiţii de lucru relativ scăzute. Astfel, devenind necesară dotarea armatei cu avioane,
se impunea realizarea unui proiect amplu pentru construcţia acestora. În acest sens, Ştefan
Protopopescu, în calitate de Şef al serviciului tehnic din Inspectoratul General Aeronautic, a dus
tratative, în scopul unei viitoare colaborări, cu uzinele aeronautice franceze, Bleriot-Spad, Potez şi
Lorraine-Dietrich, cea din urmă fiind specializată pe construcţia de motoare. Cum Guvernul
României acordase la începutul lui 1924 un credit de 500 de milioane de lei pentru înfiinţarea unei
fabrici de avioane şi motoare, Ştefan Protopopescu a prezentat un memoriu cu privire la înfiinţarea
355
uzinei, care a fost sustinută de către Şeful de Stat Major, colonelul Paul Teodorescu. În urma
acestei acţiuni, Tancred Constantinescu, Ministrul Industriei şi Comertului, a înaintat
Parlamentului „Legea privitoare la întreprinderile industriale în legătură cu apărarea naţională ",
fiind votată în unanimitate la Adunarea deputaţilor din 11 iunie 1925 şi adoptată la 13 iunie 1925
de către Senat, cu cincizeci şi cinci de voturi pentru şi două împotrivă. Legea a fost promulgată de
către Regele Ferdinand la data de 25 iunie 1925, fiind publicată în Monitorul Oficial nr. 138 din
26 iunie. Conform legii, fabrica de avioane avea să poarte denumirea de «Industria Aeronautica
Româna», iar Statul Român se obliga să acorde 7% din dividend capitalului participant al fabricii
pentru primii cinci ani şi să efectueze comenzi pentru primii zece ani. În baza acestei legi, la data
de 6 august 1925 s-a înfiinţat uzina IAR, constituită ca societate pe acţiuni, cu un capital iniţial de
120 de milioane de lei, din care aportul acţionarilor era: o treime Statul Român, o treime firmele
Lorraine şi Bl&iot şi o treime fabrica Astra din Arad. Prin contractul de asociere, firmele franceze
au pus condiţia ca până la finalizarea construcţiilor uzinei, Statul Român să achiziţioneze 100 de
motoare Lorraine-Dietrich şi 100 de avioane de vânatoare dotate cu motoare de acelaşi tip. Acest
lucru a dus la scăderea bugetului de stat şi implicit la întârzierea lucrărilor de construcţie, avioanele
fiind vândute la un pret ridicat. La 1 noiembrie 1925 s-a stabilit conducerea uzinei printr-un
Consiliu de Administraţie, al cărui preşedinte a fost numit generalul Constantin Coandă, fost
primministru în 1919 şi tatăl ilustrului inginer şi savant Henri Coandă. Uzina, compusă din Fabrica
de Celule şi Fabrica de Motoare, avea ca director general pe Lucien Fabre, constructorul primului
hidroavion cu trei flotoare. Subdirectorul general era numit comandorul Andrei Popovici, inginerul
Brandemburg era directorul Fabricii de Celule, iar inginerul Kascheur, directorul Fabricii de
Motoare. Din Consiliul de Administratie făcea parte şi celebrul inginer aviator Louis Bleriot,
primul care a traversat în zbor Canalul Mânecii (25 iulie 1909). Primul contract cu IAR S.A. s-a
făcut la 10 noiembrie 1925, prin care Ministerul de Război a comandat 100 de celule si 100 de
motoare de avion. Celulele de avion urmau să se livreze anual după un an de la construirea fabricii,
iar motoarele după doi ani. Amplasamentul uzinei s-a stabilit strategic în centrul ţării, la marginea
nordică a oraşului Braşov, acesta fiind la acea dată un important centru cultural şi industrial, având
peste 200 de fabrici cu peste 10 000 de muncitori.
356
Legea care stipulează înfiinţarea întreprinderii IAR
357
Proiectul de construcţie a clădirilor şi halelor industriale a fost întocmit de inginerul

E.Ulescu, fiind coordonat de însuşi Tiberiu Irimie, realizatorul Sălii Unirii din Alba Iulia, a Arcului
de Triumf din Bucureşti şi a Mausoleului de la Marăşesti. La data de 11 octombrie 1927 a avut loc
inaugurarea uzinei, fiind date în folosinţă fabricile de celule şi de motoare, magaziile de materiale,
uzina electrică pentru cazuri speciale, locuinţele pentru personal, garajele şi cantina. În 1928 s-a
terminat şi aerodromul realizat prin nivelarea terenului şi abaterea cursului pârâului Tern. Andrei
Popovici era noul director general al uzinei, iar academicianul Elie Carafoli era numit directorul
Fabricii de Celule. Organizarea întreprinderii avea drept model fabricile Lorraine şi Blriot, dar şi
uzina Astra, care căpătase deja o experienţă importantă, de aici fiind adus întregul personal tehnic
din atelierele aeronautice, împreună cu inginerii Otto Brandemburg, Dumitru Barbieri, Ştefan
Urziceanu şi Ion Walner. Din Franţa au venit, de la uzina Bleriot, inginerul Lucien Virmoux,
specialist în construcţia şi calculul avioanelor, iar de la uzinele Lorraine, un inginer şi câţiva maiştri
şi lucrători specialişti. O mare parte din personal era alcătuită din ingineri şi tehnicieni, maiştri şi
lucrători tineri, dintre care unii au fost instruiţi în uzinele de aviaţie din străinatate. În 1929 s-a
înfiinţat chiar şi o şcoală de ucenici, care îşi efectuau orele de practică în atelierele fabricii, alături
de lucrători. Alcătuita iniţial din 20 de elevi, numărul acestora a ajuns la 200 în 1930, crescând în
fiecare an. Maşinile-unelte şi utilajele cu care era dotată uzina la inaugurare puteau să asigure
fabricarea a 100 de avioane în primul an şi a câte 350 din al doilea an, conform unui proces verbal
întocmit de o comisie numită de către Inspectoratul General Aeronautic. Acestea reprezentau cota
parte din capitalul initial. Astfel, o serie de maşini speciale au fost trimise de uzinele Lorraine şi
B1eriot, iar uzina Astra a participat cu toate maşinile si utilajele din secţiile de aeronautică, însă
acestea erau vechi şi uzate, astfel încât s-au comandat masini-unelte moderne din Franţa, Anglia
şi Germania.
Funcţionarea uzinei. Lansarea producţiei la IAR s-a efectuat cu dificultate, datorită administrării
ineficiente a fabricii. De această dată Statul Român era cel care crea greutăţi, deoarece pentru
comanda pe anul 1928, de 100 avioane sub licenţă franceză, Potez XXV, a obligat fabrica să
importe lemn din Canada, pentru construcţia acestora, în loc să folosească lemn din ţară, care avea
calităţi comparabile. Din această cauză, nu numai că a scăzut situaţia financiară a fabricii, dar s-a
întârziat şi producţia. Apoi, în 1929 nu s-au recepţionat avioanele construite, refuzându-se astfel
cumparărea lor, motiv pentru care la începutul anului 1930, uzina se afla în pragul falimentului,
deşi efectuase 50% din comanda primită. În această situaţie, acţiunile uzinelor Lorraine-Dietrich
şi B1eriot-Spad au fost preluate de uzinele Gnome-Rhone şi respectiv Potez, aflate în subordinea
Societăţii Generale Aeronautice din Paris, iar directorul firmei Gnome-Rhone, Paul Louis Willer,
a devenit preşedintele Consiliului de Administraţie. Sub noua conducere s-a trecut la recepţionarea
rapidă a avioanelor stocate în fabrică, lucru care a dus la redresarea situaţiei financiare şi la
achitarea datoriilor. În toamna anului 1930, Statul Român devine din nou administratorul principal
al întreprinderii, din Consiliul de Administraţie mai facând parte doar doi straini, fără a mai ocupa
însă posturi de directori: baronul De Turkheim, preşedintele Societaţii Generale Aeronautice din
Paris şi inginerul Felix Camerman, directorul general al societaţii. Dar problemele fabricii nu s-au
oprit aici, deoarece în 1931 erau în pericol de concediere 1 200 de angajaţi ai fabricii, adică aproape
o treime din totalul de personal, datorită recesiunii economice mondiale. Intervenţia statului de
această dată a fost justă, efectuând o serie de comenzi noi, care au dus chiar la creşterea numărului
de personal şi implicit, la dezvoltarea uzinei. Petre Carp a fost numit noul director general al uzinei.
Pâna în 1932, capitalul social al uzinei ajunge la 200 de milioane de lei, acţionarii fiind Societe
358
Generale Aeronautique, cu 35,43 % din acţiuni, fabrica ASTRA Arad, cu 27,44 %, Statul Român,
cu 20 %, Creditul Industrial cu 6 % şi 13 bănci româneşti plus diverşi acţionari, cu 11,13 % din
acţiuni. Din 1932, uzina începe să înregistreze economii importante, datorită realizării în ţară a
anumitor componente ale avioanelor (amortizoare, trenuri de aterizare, pneuri, instrumente de bord
etc.), care până atunci se obţineau din import. O contribuţie importantă o au inginerii români, care
concep, realizează şi brevetează o serie de organe de maşini, aparate şi accesorii. Totodată, în 1933
începe fabricarea în ţară a placajului din lemn românesc şi a pânzei de avion. Apoi, în colaborare
cu o firmă cehoslovacă, se înfiinţeaza
forja Poldi-IAR, în imediata vecinătate
a fabricii, unde se începe fabricarea
carterelor din duraluminiu, a bielelor,
arborilor cu came şi a altor piese
componente. În anul 1934, la
propunerea inginerului Elie Carafoli se
începe un proiect de extindere a
fabricii. În 1937, guvernul de la
București a comandat 24 bimotoare
bombardiere SM.79B echipate cu
motoare radiale Gnome-Rhône Mistral
Major 14k 746 kW (1000 CP). Aceste
aeronave, cu toate acestea, s-au dovedit
a avea o putere prea mică.În consecință, în februarie 1940 România a comandat din Italia opt
avioane echipate cu două motoare Junkers Jumo 211 în linie de 1.200 CP (890 kW) fiecare. Aceste
aeronave au fost desemnate JIS 79 (J pentru Jumo, I pentru Italia și S pentru Savoia) și au fost
livrate în 1941-1942. Alte 72 SM.79s au fost
construite sub licență de Industria
Aeronautică Română (IAR) și desemnate JRS
79B (J pentru Jumo, R pentru România, S
pentru Savoia). O altă versiune a fost JRS
79B1, înarmat cu un tun de 20 mm Ikaria și cu
o cabină de pilotaj lărgită pentru un al cincilea
membru al echipajului. Datorită rolului său în
atacuri de nivel scăzut, acesta a suferit
pierderi grele. Astfel, se începe construcţia
unei hale mari şi moderne, pentru avioanele
mari, în special bimotoarele de
bombardament, Savoia 79, care a fost dată în
folosinţă în anul 1936. Tot în 1934, la iniţiativa comandorului Andrei Popovici şi a inginerilor
Barbieri si Timosenco, se înfiinţeaza şcoala de zbor cu motor de la Ghimbav denumită Aeroclubul
„Mircea Zorileanu ", iar după un an şcoala de zbor fără motor de la Sânpetru, care se anexează
aeroclubului. Aici urmau să se pregătească atât personalul fabricii, cât şi amatorii din afara ei. Până
în 1943, fabrica a alocat fonduri importante pentru pregătirea piloţilor, ajungând ca în 1942,
aeroclubul să pregătească 120 de piloţi pentru zborul cu motor şi 495 pentru zborul fără motor.
Denumirea aeroclubului a fost dată în memoria comandorului Mircea Zorileanu,
deţinatorul celui de-al treilea brevet românesc. În 1935, inginerul Ştefan Ionescu, la indicaţia
Direcţiunii, elaborează un proiect de construire a unei clădiri centrale, care să asigure comunicarea
359
între capetele celor două grupuri de fabrici (Fabrica de Celule şi Fabrica de Motoare). Terminată
în 1938, în clădirea compusă din două etaje cu turn, s-au mutat birourile conducerii, birourile
tehnice şi serviciile aferente (contabilitate, materiale, administrativ, personal, regie). La etaje s-au
înfiinţat: o cantină modernă şi spaţioasă, o sală mare de spectacole cu aproximativ 600 de locuri,
un serviciu medical, băi şi alte servicii comune, în timp ce la parter s-au instalat ateliere productive
pe o suprafaţă de 1 700 metri pătraţi.
Pe frontispiciul clădirii s-a montat grupul
sculptural de cai înaripaţi, simbolizând zborul,
opera a maestrului Constantin Baraschi. Un
rol important în dezvoltarea uzinei 1-a avut şi
întreprinderea PREROM, înfiinţată la Braşov
în anul 1936, de către uzina PREMA din
Cehoslovacia, fiind specializată pe construcţia
de aparate de măsură şi electromotoare.
Aceasta furniza uzinei aparatele de bord
necesare. Din data de 28 octombrie 1938,
uzina IAR se
transformă în Regie Autonomă, Statul Român
preluând asupra sa toate acţiunile societăţilor
străine şi românesti, precum şi cele ale
persoanelor particulare. După crearea regiei,
Consiliul de Administraţie s-a înlocuit cu un Comitet de Conducere format din generali aviatori,
din care făcea parte şi Aurel Perşu, noul director general al uzinei. În august 1940 s-a revenit la
Consiliul de Administraţie. Odată cu extinderea clădirilor s-a mărit puterea centralei electrice de
la 2 150 CP la 2 900 CP, iar atelierele productive s-au dotat cu aparate moderne. Secţiile de Forjă
şi Tratament Termic au fost dotate cu utilaje speciale (băi, cuptoare, instalaţii moderne de protecţie
a pieselor), în timp ce Sculăria a fost completată cu maşini de prelucrat şi rectificat, maşini de
honuit, maşini de rectificat arbori şi canale de pană, toate aduse din SUA. Unele utilaje de strictă
necesitate s-au proiectat şi realizat chiar în uzină. În Fabrica de Celule s-au realizat diferite
dispozitive necesare fabricării anumitor componente ale avioanelor şi asamblării acestora, iar în
Fabrica de Motoare s-au proiectat şi construit maşini speciale de honuit cilindrii, maşini pentru
prelucrat carterul motorului, maşini de alezat, scule de mare precizie, instrumente de măsură
(calibre, verificatoare), rulmenţi şi diferite bancuri de încercat accesorii de motoare şi avioane.
Maşina specială de honuit cilindri a fost una din inovaţiile inginerilor de la IAR. Metoda de honuire
cu grafit pe un banc special amenajat, concepută în anul 1938 de către Nicolae Pop, directorul
Fabricii de Motoare împreună cu inginerii Ovidiu Cionca şi Constantin C. Gheorghiu, ducea la o
prelucrare mai bună a cămăşii cilindrilor, şi deci, la reducerea consumului de ulei al motorului.
Patru ani mai târziu s-a brevetat în Statele Unite o metoda de honuire, care folosea acelasi
principiu. Printre numeroasele invenţii şi inovaţii ale angajaţilor de la IAR, mai putem aminti: un
amortizor pentru trenurile de aterizare şi bechii, care anula 80% din şocul de la aterizare în prima
jumătate de cursă, preluându-1 foarte lin în cea de-a doua jumatate, realizat de către inginerii
Ştefan Urziceanu şi Vladimir Timosenco, un extinctor de incendiu pentru avioane, inventat şi
brevetat de inginerul Dumitru Barbieri, sau o piesă elicoidală montată la capătul lagărului de la
compresor, realizată de maistrul Alexandru Cijanovschi, care reducea cu 5% cantitatea de ulei ce
trecea de la motor la compresor.
360
361
În 1938, odată cu accentuarea pericolului fascist prin patrunderea trupelor hitleriste în Austria şi
Cehoslovacia, ca o măsura a înrăutătirii situaţiei economice mondiale, uzina IAR achiziţionează o
cantitate mare de materii prime şi materiale, care să-i asigure producţia. Dar acest lucru a dus la
crearea unor mari dificultăţi financiare, prin imobilizarea de fonduri. Cu toate acestea nu s-a
renuntat la dotarea cu maşini-unelte, ceea ce a dus la mărirea producţiei, astfel încât în 1939 uzina
a devenit una din cele mai mari fabrici din lume cu aproximativ 7 000 de angajaţi şi cu o suprafaţă
productivă de aproximativ 130 000 m2 , din care 100 000 m2 erau ocupaţi doar de Fabrica de Celule
împreună cu Fabrica de Motoare. Până la sfârşitul verii anului 1940, situaţia internatională s-a
agravat în mod îngrijorator, Germania hitleristă devenind o ameninţare mondială prin ocuparea
unor ţări ca Polonia, Danemarca, Norvegia, Olanda, Belgia, Luxemburg şi Franta. În acelaşi timp
situaţia internă s-a agravat foarte mult, Basarabia şi partea de nord a Bucovinei fiind anexată
Uniunii Sovietice, iar partea de nord a Transilvaniei fiind cedată Ungariei la intervenţia Germaniei
naziste şi a Italiei fasciste. Apoi, după abdicarea regelui Carol al II-lea în favoarea fiului său Mihai,
la 6 septembrie 1940, conducerea guvernului a fost preluată de generalul Ion Antonescu, s-a
instaurat dictatura militaro-fascistă, iar situaţia socială a ţării s-a înrăutăţit din ce în ce mai mult.
Cu toate acestea, uzina IAR nu numai că a supravieţuit prin militarizarea ei, dar s-a dezvoltat în
continuare, iar ritmul dezvoltării a fost atât de intens încât la începutul anului 1942 producea deja
câte un avion pe zi, acestea fiind însă, destinate exclusiv luptei de pe front. Odată cu militarizarea
uzinei a luat fiinţă o a treia fabrică, Fabrica de Armament, Elici şi Accesorii, care a preluat şi secţia
de aparate de bord PREROM. Înfiinţată la 21 august 1940, fabrica asigura o organizare mai bună
a uzinei prin degajarea fabricilor de celule şi motoare, dar şi prin creşterea gradului de control. Din
1942 uzina nu se mai extinde, dar, până în 1944, încă se mai achiziţionează un număr mare de
maşini-unelte de mare precizie din Suedia, Elveţia şi Germania, din care o serie mare a fost adusă
pentru fabricarea, sub licenţă germană, a motoarelor Daimler-Benz, răcite cu lichid. Producţia
fabricii sprijinind însă mişcarea hitleristă, apărea evidentă distrugerea acesteia de către forţele
aliate. În acest sens s-a înaintat un raport Mareşalului Antonescu, pentru dispersarea ei în diferite
localităţi din ţară. Operaţiunea a fost amânată, datorită costurilor pe care le implica, dar s-au
început totuşi lucrările de construcţie şi amenajare în ţară, în vederea mutării secţiilor din fabrică.
Paralel cu aceste lucrări s-a început un proiect amplu de construcţie a unei fabrici de motoare de
mare capacitate (600 de
motoare pe lună), având
drept model de
organizare fabrica
Daimler-Benz.
Concepută sub forma
unor hale mari, fabrica
avea să fie amplasată în
zona de deal de la
Colibaşi, lângă Piteşti,
halele fiind împrăştiate
în pădure, iar pădurea
acoperită cu o plasă mare
pentru camuflare, astfel
încât din aer să pară o câmpie cu iarbă. Fabrica a fost terminata în anul 1945.
Bombardarea uzinei. Abia în 1943 s-a început mutarea secţiilor din uzină, în urma unui prim atac
efectuat de avioane anglo-americane, care a produs pagube uzinei în valoare de 70 de milioane de
362
lei. În primavara anului următor, uzina a fost bombardată masiv, fiind atacată de două ori de către
avioanele americane Consolidated B-24 Liberator, zburând în formaţie alături de avioane de
vânătoare Lightning. Distrugerea a fost în proportie de 70 %, numai pagubele atacului de la 12
aprilie 1944 fiind estimate la 290 de milioane de lei. Fabrica de Motoare a fost salvată aproape în
întregime, prin repartizarea la timp a secţiilor. Atelierele de montaj motoare, bancurile de probă,
turnătoria, modelăria şi depozitele au fost mutate în halele de la Colibaşi, înainte ca acestea să fie
terminate. Secţia de uzinaj motoare şi contabilitatea au fost transferate la Ucea, iar Scularia la
Satulung. Direcţiunea Fabricii de Motoare şi aerodromul s-au stabilit în Arpas, pe Valea Oltului.
Fabrica de Celule împreună cu birourile de conducere, cât şi direcţiunea generală au fost mutate la
Caransebeş. Atelierul de tinichigerie s-a instalat la Topleţ, iar restul sectoarelor din Fabrica de
Celule s-au mutat la Bârlova şi Herculane. Fabrica de Armament, Elici şi Accesorii s-a mutat la
Câmpulung-Muscel, iar întreprinderea PREROM la Satulung. Ulterior s-a format oraşul Săcele,
localitatea Satulung intrând în componenţa acestuia alături de satele Turches, Baciu şi Cernatu,
enumerate în ordinea ieşirii din Braşov. Cu toate că s-a efectuat într-un timp relativ scurt,
dispersarea secţiilor a afectat foarte grav uzina, datorită dificultăţilor de demontare-montare a
instalaţiilor afectate în urma bombardamentului, lucru care a dus la stagnarea producţiei. Apoi,
după intrarea în fabricaţie a atelierelor, a fost împiedicat fluxul tehnologic, datorită dificultaţilor
de transport ale pieselor între secţii, chiar dacă legătura dintre acestea se realiza pe calea aerului.
Comunicarea cu Fabrica de Motoare se făcea prin intermediul avionului Fleet, pentru care s-a
amenajat special un hangar din lemn, pe o păsune de la Colibaşi, lângă râul Doamnei şi care aducea
şi salariile de la Ucea.
Reorganizarea şi reprofilarea uzinei. După ce, la 23 august 1944, a fost răsturnat guvernul
antonescian, România a ieşit din războiul împotriva Uniunii Sovietice şi s-a alăturat coaliţiei
antifasciste împotriva Germaniei hitleriste. În aceste împrejurări a dispărut pericolul distrugerii
uzinei IAR de către trupele
aliate, impunându-se
regruparea acesteia la Braşov.
Aici aveau să se întoarcă
Fabrica de Celule de la
Caransebeş împreună cu
atelierele de la Topleţ, pe când
Fabrica de Motoare, Fabrica
de Armament, Elici şi
Accesorii si întreprinderea
PREROM urmau să rămâna
definitiv cu amplasamentul
stabilit anterior. Atelierele de
la Ucea, împreună cu atelierele existente la Bucureşti s-au anexat Fabricii de Motoare de la
Colibaşi. Din păcate, deşi s-au cheltuit sute de milioane de lei pentru reorganizarea uzinei,
reintegrarea fabricii de avioane la Braşov nu a fost posibilă, deoarece serii întregi de maşini-unelte,
împreună cu documentaţia tehnică au fost predate Rusiei ca obligaţii de război sau ca despăgubiri
în urma participării ţării la războiul antisovietic. Mai mult decât atât, fabrica a fost nevoită să se
reprofileze şi să-şi îndrepte linia de producţie către URSS, realizând poduri rulante şi anumite piese
de schimb după documentaţie sovietică, sau executând diferite comenzi.
363
Situaţia creată se răsfrângea în mod dureros asupra muncitorilor, care depuneau o muncă
istovitoare pentru reclădirea uzinei, eliberarea căilor de acces şi a halelor de dărâmături şi
reinstalarea utilajelor şi instalaţiilor în ateliere, în condiţiile lipsei de bani, materiale şi alimente.
Această situaţie a început să se amelioreze din data de 19 iunie 1945, când guvernul a adoptat
Decretul-lege referitor la adaptarea industriei de razboi la industria de pace, făcând apoi anumite
comenzi şi acordând anumite credite fabricii. Având ca nou director general pe inginerul Ion
Grossu, renumitul constructor al avioanelor IAR-80, lucrătorii uzinei au reuşit să realizeze, în
perioada de reconstrucţie, diferite produse de concepţie proprie.
Dintre acestea se disting: primul automobil românesc, construit în două exemplare, după proiectul
inginerului Radu Manicatide, din care unul se afla la dispoziţia Direcţiunii, motocicleta 001
proiectată de către inginerul Kassargian, executată în 10 exemplare, o parte din ele fiind cumpărate
de către angajaţi, cât şi motocompresorul pentru acţionarea ciocanului pneumatic, fabricat în 13
exemplare, preluate apoi de către fabrica Timpuri Noi din Bucureşti pentru execuţia în serie. Tot
364
în perioada de reconstrucţie se remarca punerea în funcţiune de către tehnicienii de la IAR a

motorului Diesel de 750 CP de la centrala electrică, fără ajutorul specialiştilor de la fabrica
SULZER din Elveţia.
La data de 19 iunie 1945, guvernul a hotarât producerea de tractoare la fabrica din Braşov,
recomandând copierea tractorului Lanz-Buldog. Acesta fiind însă un model învechit, directorul
Ion Grossu, împreună cu inginerii de la IAR au propus execuţia proiectului după tractorul german
Hannomag. Propunerea a fost acceptată când proiectul iniţial se afla în faza finală de proiectare,
obţinându-se apoi, cu mari dificultaţi o comanda de 5 000 de tractoare de la stat, în condiţiile în
care mai existau şi alţi competitori, ca întreprinderea Malaxa. Pe lânga acestea a mai primit
comenzi de 5 000 de pluguri şi 5 000 de semănători.
365
În luna noiembrie a anului 1946, au fost terminate componentele a două tractoare prototip.
Acestea au fost montate în fostul sector de reparaţii ale motoarelor de avion Mercedes-Benz DB-
605 şi Junkers-Junior 211 D, iar în dimineaţa zilei de 26 decembrie 1946 a ieşit pe uşa halei de
montaj primul tractor românesc denumit IAR-22. Tractorul, în greutate de 3 400 kg, cu roţi
metalice, având ghimpi de oţel pe roţile din spate, era echipat cu un motor Diesel de 38 CP ce
dezvolta o forţă de tracţiune de 1 225 kgf. Primele tractoare fabricate au fost apreciate la
mitingurile de la Braşov şi Bucureşti cu ocazia zilei de 1 mai, lucru care a dus la creşterea rapidă
a producţiei.
Până în 1947, uzina şi-a păstrat denumirea de Regie Autonomă IAR, producţia aeronautică,
în procent de aproximativ 30%, find destinată însa, în mare parte, achitării datoriilor de razboi, în
contul cărora se reparau MIG-urile şi alte avioane ruseşti şi se fabricau motoare ca Daimler-Benz,
Fleet şi Gipsy, care se adaptau apoi avioanelor comerciale şi de transport. Dar, pentru ca
principalele capacităţi de producţie ale uzinei constau în turnătoriile de fontă şi aliaje neferoase, la
24 iunie 1947, s-a desfinţat Regia Autonomă IAR, transformându-se în Intreprinderea Metalurgică
de Stat, printr-o lege prezentată de Ministrul Industriei şi Comerţului, Gh. Gheorghiu-Dej, şi
promulgată de Regele Mihai. Cum însă producţia de tractoare prinsese amploare, la data de 1
august 1948, în locul întreprinderii metalurgice s-a înfiinţat Uzina Tractorul Braşov, având ca
director principal pe maistrul turnator Ilie Trandafirescu. Producţia înregistrată în anul înfiinţării a
fost de 773 de tractoare, cu un personal de 4 200 de salariaţi. Unităţile aeronautice, care au aparţinut
de IAR s-au reorganizat şi ele după război, devenind mai târziu intreprinderi de prestigiu ale ţării.
Astfel Fabrica de Motoare de la Colibaşi a devenit Dacia Piteşti, Fabrica de Armament, Elici şi
Accesorii s-a transformat în Aro Câmpulung, iar PREROM-ul a devenit Electroprecizia Săcele.
Uzina Tractorul a păstrat organizarea fostei uzine de avioane, continuandu-şi activitatea şi
fabricând de-a lungul anilor multe alte serii diversificate de tractoare, impunându-se pe plan
mondial şi purtând cu mândrie faima de odinioară a Uzinei IAR.
Reînfiinţarea fabricii aeronautice la Braşov. Printre cei care au participat la realizarea
tractorului IAR-22, îl întâlnim pe inginerul Iosif Şilimon, cel care urma să reînvie tradiţia în
domeniul construcţiilor aeronautice, la Braşov. Absolvent al Politehnicii din Bucureşti, secţia de
aeronautică, Iosif Şilimon îşi începe activitatea la IAR în anul 1941, iar în 1944 devine şeful secţiei
de montaj la fabrica de celule. Tot în acest an obţine brevetul de pilot planorist, iar în 1947 brevetul
de pilot pe avioane. Mai târziu, în 1956 obţine „C "-ul de argint, insigna acordată şi în prezent de
366
către Federaţia Aeronautică Internaţională, pentru recunoaşterea nivelului tehnic de zbor planat
atins, constând în trei etape: atingerea înălţimii de 1 000 de metri, obţinerea timpului de zbor de 5
ore, după două lansări, şi parcurgerea distanţei de 50 km. În 1960 este distins cu diploma „Paul
Tissandier ", acordată de aceeaşi organizaţie internaţională, pentru contribuţia sa în domeniul
aeronauticii. În cadrul şcolii de zbor de la Sânpetru, împreună cu echipa de la aeroclub, realizează
în 1949, planorul IS-2, primul din cele 30 de tipuri de planoare pe care le-a conceput până la
sfârşitul vieţii, în 1981. Alături de acestea se adaugă şi cele 3 tipuri de motoplanoare şi 2 avioane,
toate având performanţe deosebite, care au făcut ca marca IS să capete un renume mondial. După
ce, uzina IAR s-a axat pe construcţia de tractoare, secţiile aeronautice au funcţionat sub denumirea
de Uzinele de Reparat Material Aeronautic — URMV 3, Iosif Şilimon fiind numit şef de secţie.
Aici, după 1950, a continuat construcţia de planoare, realizând în 1953 planorul din lemn
IS-3, cu variantele IS-3a, IS-3b, IS-3c şi IS-3d, ultimul, construit în 1956, fiind fabricat în serie
pentru Aeroclubul României. La URMV 3 a mai realizat planoarele IS-7 în 1956, IS-4 şi IS-11 în
1957, IS-3e, IS-3f şi IS-9 în 1959.
În 1960 execută motoplanorul IS-9a, care era primul construit în România şi printre primele
realizate în lume, find echipat cu un motor cu piston răcit cu aer, cu cilindrii opuşi. Acesta era
primul motor de construcţie românească fabricat după 1945, fiind conceput de inginerul Erast
Berentan, colegul de planorism al lui Iosif Şilimon.
După desfiinţarea secţiilor URMV 3, Iosif Şilimon îşi
continuă activitatea în cadrul unei secţii de la Industria
Locală Ghimbav, lângă aeroclub, producând în
continuare planoarele IS-8a în 1960, IS-5 în 1961, IS-
12 şi IS-13 în 1962, IS-18 în 1965 şi IS-19 în 1967.
Când s-a desfiinţat şi această secţie, a propus guvernului
înfiinţarea la Braşov a unei fabrici de construcţii
aeronautice. Susţinând avantajele date de comuna
Ghimbav şi fiind sprijinit de comandantul Aeroclubului
Ghimbav, pilotul Romeo Vlădescu, s-a stabilit
amplasamentul fabricii pe aerodromul aeroclubului. În
acest context, Iosif Şilimon preciza: „Fabrica urmează să fie amplasată pe aerodromul Ghimbav-
Braşov, la circa 4 km de comuna Ghimbav, circa 2 km de comuna Stupini şi circa 7 km de comuna
Halchiu. Aerodromul nu dispune de pistă betonată, având o zona înierbată balizată de 1300 x 1000
m, iar pe liziere 2100 x 1300 m. (...) Aerodromul actual satisface cerinţele de decolare şi aterizare
ale tuturor aparatelor prevăzute în profilul fabricii. Aerodromul este legat de drumuri pietruite de
comuna Ghimbav (...). Calea ferată cea mai apropiată se găseşte la Ghimbav, la 3,2 km. Tot acolo
se găseşte şi o staţie de distribuţie gaze." Astfel, la data de 1 octombrie 1968, după mai bine de 20
de ani de la desfiinţarea uzinei IAR, se înfiinţează întreprinderea de Construcţii Aeronautice
367
Braşov, cu domeniu de activitate în construcţia aeronautică uşoară, având în obiectiv fabricarea de

planoare, repararea de avioane şi planoare cât şi fabricarea de subansamble pentru avionul
ISLANDER-BN 2 (BrittenNorman), care se fabrica la IRMA Bucuresti (actualul ROMAERO). Pe
lângă acestea urmau să se realizeze şi unele produse din domeniul neaeronautic, cum ar fi cabinele
metalice pentru tractoare. Directorul general al fabricii era maiorul inginer Ispas Ştefan, iar
locotenentul colonel Racoviţă Vasile era numit directorul economic. Birourile conducerii şi
birourile de proiectare erau amplasate în construcţiile preluate de la Aeroclubul Mircea Zorileanu,
iar suprafeţele productive în clădirea veche a atelierului de prototipuri preluată de la Industria
Locală, în care existau şi atelierele de uzinaj şi sudura. Secţiile pentru subansamblurile avionului
BN 2 şi cele de reparaţii şi sculărie s-au amplasat în clădirile noi construite între anii 1968 — 1970,
în care s-au mutat apoi şi birourile din clădirile vechi, din lemn. Iosif Şilimon, având funcţia de
inginer şef, a cooptat ingineri, tehnicieni, maiştri şi muncitori din diferite întreprinderi de la
Braşov, care s-au alăturat colectivului de la fosta secţie de planoare a Industriei Locale Braşov,
astfel încât în numai doi ani de la înfiinţare numărul angajaţilor a crescut de la 118 la 676. În 1970
s-a reluat colaborarea dintre România şi Franţa prin semnarea la 4 decembrie a contractului pentru
fabricarea sub licenţă a elicopterului SA 316 B ALOUETTE III al firmei Aerospatiale. A urmat
apoi, în 1974, semnarea contractului de licenţă pentru elicopterul IAR 330 PUMA, iar pâna în
1980 şi pentru variantele sale, PUMA SA 330 H (cu pale metalice) şi respectiv SA 330 L (cu pale
compozite), rezultând elicopterele IAR 330 H şi respectiv IAR 330L. Construcţia elicopterelor şi-
a luat avânt cu paşi repezi, astfel încât între anii 1970 şi 1980, valoarea producţiei de elicoptere
reprezenta 80 % din producţia totală a fabricii, producţia de planoare şi motoplanoare fiind de
numai 3 %. Trebuie ţinut cont aici însă, de faptul că o oră de muncă pentru fabricarea unui planor
era echivalentă cu aproximativ 20 de ore de muncă pentru fabricarea unui elicopter, şi cum
materialele necesare construirii planoarelor erau mult mai ieftine, numărul de planoare fabricate îl
depăsea pe cel de elicoptere. Tot în această perioadă se remarcă fabricarea de avioane agricole şi
de şcoală, de concepţie românească (IAR 822, IAR 823, IAR 824 şi IAR 826), cu un procent de 6
% din producţia totală. În perioada 1980 — 1985, fabrica ICA Braşov devine una din cele mai
mari fabrici din lume, clasându-se între primii zece producători de elicoptere din lume şi între
primii 20 de constructori de aeroplane din lume, livrând peste 350 de aeronave, atingând în 1985
un număr de 4 023 de salariaţi şi recăpătând faima uzinei IAR. În această perioadă, tipurile de
avioane românesti sau diversificat, producându-se chiar, în 1983 primul elicopter românesc
fabricat la ICA Braşov, sub denumirea de IAR 316 AIR FOX, în varianta militară, fiind construit
însă într-un singur exemplar, în ciuda calităţilor sale deosebite. Un motiv pentru blocarea
proiectului IAR 316 AIR FOX, ar putea fi semnarea la 19 martie 1984 a acordului între România
şi URSS, în scopul cooperarii aeronautice reciproce. Acordul prevedea fabricarea în licenţă
sovietică a 1 200 de elicoptere Ka 126 (Kamov), cu utilizare civilă şi utilitară, derivate din
elicopterul bimotor Ka 26. Din acestea trebuiau livrate în fiecare an câte 100 de exemplare către
URSS, României revenindu-i câte 7. În acord se mai prevedea şi fabricarea motorului cu turbină
de tipul TV 100, la Turbomecanica Bucureşti, reductorul şi trenul de aterizare urmând să se
construiască la Aerostar Bacău. Având în vedere amploarea proiectului s-a mărit capacitatea de
producţie prin construirea unor hale noi. Însă, cu toate pregătirile, producţia elicopterelor Ka 126
nu a dus la rezultatele scontate, deoarece din cele 10 elicoptere prevăzute în primul contract, URSS
a achizitionat doar 6, în următorii ani fabrica ducând tratative cu partea sovietică pentru achitarea
şi recepţionarea celor 4 rămase. Pe lângă acestea, în fabrică mai rămăseseră materiale pentru încă
40 de elicoptere. În aceste condiţii, din valoarea de 89 % a producţiei totale de elicoptere în
perioada 1985 — 1990, doar 1% este reprezentat de elicopterele Ka 126. Pe lângă procentul de 4
368
% dat de construcţiile şi reparaţiile de avioane şi planoare se remarcă un procent de 7 % reprezentat

de diferite lucrări pentru Centrala Nucleară de la Cernavodă (pereţi rezistenţi la foc, uşi metalice
simple şi duble rezistente la foc, uşi multipanou cu acţionare electromecanică şi rezistente la foc).
Producţia totală de la ICA Braşov, de la înfiinţare se ridică la 1 100 de aeronave, din care 350 au
reprezentat elicoptere în licenţă franceză, 135 avioane de concepţie românească şi 615 planoare şi
motoplanoare, 50% din totalul de aeronave fabricate la ICA, adică un număr de 550 de aeronave
fiind livrate la export. Majoritatea celor 615 planoare şi motoplanoare, poarta iniţialele IS, ceea ce
sugerează valoarea incontestabilă a inginerului Iosif Şilimon. Din acestea o treime sunt utilizate în
cadrul Aeroclubului României, iar restul de aproximativ 400 de planoare şi motoplanoare au fost
exportate în numeroase ţări din lume (SUA, Australia, Anglia, Franţa, Belgia, Germania, Ungaria,
Japonia, Mexic, Canada, Argentina). După intrarea ţării în perioada de tranziţie, în 1991 ICA
Braşov se transformă în Societatea Comercială IAR SA Braşov. Perioada, ce precede anul 1990,
marchează diminuarea din ce în ce mai mult a situaţiei economice a ţării, motiv pentru care scad
comenzile interne de aeronave, dar se menţine în schimb exportul. Pentru compensarea scăderii
pieţei interne o parte din producţie s-a îndreptat către lucrări nearonautice, cum ar fi lucrările pentru
Centrala Electrică Cernavodă, fabricarea de antene parabolice, tâmplarie PVC pentru geamuri
Termopan, pentru care s-a semnat un acord cu o firmă austriacă, sau prelucrări mecanice pentru o
firmă din Germania. Prima comandă de elicoptere în această perioadă a fost cea a unui număr de
zece elicoptere IAR 330 PUMA, echipate cu aparatură modernă de radio-navigaţie, către Emiratele
Arabe Unite şi a reparaţiei unui elicopter. Livrările au fost făcute la termen, repararea motoarelor
şi ansamblurilor mecanice fiind asigurate de către Turbomecanica Bucureşti, iar cea a trenurilor
de aterizare de către Aerostar Bacău. Pe lângă exportul de elicoptere s-a continuat şi exportul de
planoare şi motoplanoare, astfel încât veniturile din export au crescut de la 4 % în 1991 la 95 % în
1994, în acest an ponderea producţiei aeronautice fiind 98 % din total. În 1995 s-au început
tratative în vederea unui parteneriat cu societatea Eurocopter, iar în ianuarie 2002 s-a creat la
Braşov societatea româno-franceza Eurocopter România — ECROM. Astfel a fost amplificată
colaborarea româno-franceză în domeniul aeronautic, dar şi la nivel internaţional, firma
Eurocopter făcând parte din European Aeronautic Defance and Space Company — EADS, aflat
printre primele trei grupuri aeronautice din lume, având 14 filiale Eurocopter în lume: SUA,
Canada, Mexic, Brazilia, Chile, Africa de Sud, Australia, Singapore, Malaezia, Filipine, Japonia,
Spania, Anglia şi România. La conferinţa de presa din 21 martie 2003, directorul general executiv
al societăţii ECROM, domnul Jean Louis Mascle, arăta ca perspectiva dezvoltării societăţii este o
continuare firească a colaborării româno-franceze în domeniul aeronautic.
Avioane fabricate la uzina IAR Braşov. La început s-au fabricat avioane sub licenţă cu motoare
aduse din import, iar pe măsura dezvoltării uzinei s-au fabricat din ce în ce mai mult avioane de
concepţie românească. În continuare se vor prezenta aceste avioane în ordinea cronologică a
fabricării lor.
369
Morrane-Saulnier-35 (1927)
- tip: şcoală, monoplan, biloc, parasol
- construcţie: lemn, pânză şi metal
- motor: Gnome-Rhome, rotativ, de 80 CP - fabricat în serie de 30 de exemplare - licenţă franceză
În imagine: Seria de avioane Morrane-Soulnier 35
aliniate în faţa hangarului
Potez XXV (1928)
- tip: de recunoaştere şi
bombardament
- construcţie: lemn, pânză şi metal
- motor: Lorraine Dietrich de 450 CP - fabricat în serie de 250 de exemplare - licenţă franceză
În imagine: Avionul Potez XXV
IAR-11 (1928)
- motor: Lorrraine-Curliss de 550 CP
- fabricat într-un singur exemplar
În imagine: IAR 11, primul avion românesc conceput şi realizat la IAR Braşov
IAR-CV 11 (1929)
- tip: avion de vânătoare, aripa joasă, profil gros
- motor: Hispano-Suiza 12 Mc de 500 CP
- performanţe: - viteza maximă: 328 km/h
- plafon: 10 000 m
- timp de urcare la 500 m : 8min 13s
- fabricat în două exemplare (unul pentru încercarea
statică) de către inginerul Carafoli în colaborare cu
inginerul francez Virmoux În imagine: Proiecţiile
avionului IAR-CV 11 IAR-CV 11 a fost primul avion de
vânătoare cu aripa joasă din lume şi printre primele
avioane de luptă monoplane, fiind selecţionat pentru
fabricaţia în serie în urma performanţelor deosebite pe care le-a afişat în cadrul unui concurs
organizat de Comitetul Consultativ al Aerului. Deşi foarte apreciat de către comisia de selecţie,
dintr-un conflict de interese, conducerea uzinei a trecut peste decizia acesteia, preferând fabricarea
în serie a avioanelor PZL sub licenţă poloneză în locul avioanelor IAR-CV 11, chiar dacă PZL-
370
urile se plasaseră la concurs pe ultimul loc. Ba mai mult, inginerul Elie Carafoli era să fie concediat
din funcţia de director al Fabricii de Celule, pentru că a susţinut fabricarea în serie a avionului.
Avionul a fost încercat prima dată în zbor şi reglat de către locotenentul aviator Alexandru Papană,
multiplu campion sportiv, şi de piloţii de încercare ai fabricii: capitanul aviator Eugeni (Puiu)
Pârvulescu, capitanul Tase Rotaru şi Nae Iliescu Mitralieră (porecla „mitralieră" i s-a dat în timpul
luptelor aeriene din primul razboi mondial, deoarece când întâlnea un avion duşman, îşi atenţiona
observatorul strigând: „Mitraliera!, Mitraliera!, Mitraliera!"). Romeo Popescu, unul dintre cei mai
cunoscuţi piloţi ai vremii, deţinătorul recordurilor naţionale de viteză, distanţă în circuit închis şi
înălţime, a încercat să depăşească cu avionul IAR-CV 11, recordul mondial de viteză de 306,696
km/h pe distanţa de 500 km, deţinut din 1924 de aviatorul francez Joseph Sadi Ucointe, cu avionul
Nieuport-Delâge. Nu o dată, Romeo Popescu, acest as al aviaţiei, a reuşit să-şi învingă destinul,
trecând cu bine peste numeroasele incidente de zbor, cauzate în special de oprirea motorului. Când
acesta s-a oprit, în zbor pe spate, în timpul unei demonstraţii acrobatice de joasă înălţime, făcând
o manevra unică, a reuşit să aterizeze în condiţii normale. În alt zbor, la înălţimea de 500 m, i-a
luat foc motorul. După aterizare, a fugit imediat de lângă avion, iar după câteva secunde a explodat
rezervorul de benzină. Când a rămas fără elice, în timpul unui zbor cu avionul de vânătoare Fokker
VII, a reuşit să aterizeze în condiţii normale. Când s-a rupt biela motorului, în timp ce zbura cu un
hidroavion a reuşit să aterizeze pe râul Ialomiţa, scăpând cu viaţă. De asemenea a scăpat cu viaţă
când, din cauza unei pene de motor, a aterizat cu avionul Potez XV într-un depozit de mărfuri, sau
când a rămas în pană deasupra unui teren deluros, în timpul circuitului „Micii Antante". Decolând
la 10 decembrie 1931, ora 11.30, cu avionul IAR-CV 11, de pe aerodromul Pipera Bucureşti, urma
să parcurgă de doua ori traseul Bucureşti — Feteşti, cu întoarcere la Bucureşti. Cu câteva minute
înainte de destinaţie, zburând cu motorul în plin, acesta s-a oprit brusc, fiind nevoit să planeze
către o câmpie acoperită cu zăpadă din apropierea gării Lehliu. La aterizare, avionul fiind frânat
de zapadă în timpul rulajului pe sol, a capotat, iar pilotul a fost prins sub el. Deşi depăşise recordul
mondial înregistrând o viteza de 320 km/h, acesta nu a fost omologat, Romeo Popescu, pierzându-
şi viaţa înainte de a ajunge la destinaţie. Referitor la cauza mortii, presa vremii scria: „Avionul,
capotând şi rămânând cu roţile în sus, 1-a prins dedesubt. Prins în centuri şi fixat în carlingă, în
imposibilitatea de a se degaja, dacă n-a murit din socul puternic al capotajului, atunci a murit
asfixiat, fiind cu capul în zapadă. "Conform comisiei de anchetă a accidentului, oprirea motorului
s-a datorat ruperii bielei cilindrului 5, din cauza gripării şi blocării pistonului în urma unei ungeri
insuficiente. În urma accidentului Elie Carafoli a fost scos temporar din funcţie, fără un motiv
întemeiat.
371
IAR-12 (1930)
- tip: monoloc, aripa joasă
- motor: Curliss de 600 CP
- nu a dat rezultate satisfăcătoare la încercarea
statică datorită greutăţii prea mari a motorului
- prototip
În imagine: Avionul IAR-12
IAR-13 (1931)
- motor: Hispano-Suiza de 500 CP
- derivat din avionul IAR-12
- prototip
În imagine:Avionul IAR-13
Avionul a fost apreciat ca fiind foarte bun, uşor de
manevrat şi cu vizibilitate bună, de către piloţii
locotenenţi Eugen Pârvulescu, Alexandru Papană şi
de către pilotul adjutant
Max Manolescu. Trimis apoi, în iunie 1931,
pe aerodromul Pipera Bucureşti, pentru omologare, s-a format o comisie de piloţi, condusă de
colonelul Beroniade, în care piloţii enumeraţi mai sus nu au fost admişi. A intervenit din nou
conflictul de interese în favoarea PZL-urilor, avionul nefiind omologat.
IAR-14 (1932)
- tip: avion de vânătoare, monoloc, aripa joasă
- motor: Lorraine-Dietrich de 450 CP -
performanţe:
- viteza maximă: 294 km/h
- plafon: 7 500 m
- timp de urcare la 5 000 m: 10
min 45 s
- armament: o mitralieră
- fabricat în serie de 20 de avioane în
1934
- derivat din IAR-13
În imagine: Avionul de vânătoare IAR-14
Calităţile acestui avion au ieşit în evidenţă, când a fost încercat prima dată în zbor, în iunie 1932
de către locotenentul aviator Eugen Pârvulescu şi de alţi piloţi experimentaţi. Inginerii fabricii au
demonstrat că dacă ar fi dotat cu un motor Rolls Royce sau Bristol, avionul IAR-14 ar deveni cel
mai bun avion de vânătoare din lume, fapt care a determinat Ministrul Aerului şi Marinei să
stabilească o comandă de 50 de avioane, din care o parte să fie echipate cu motoare Rolls Royce
sau Bristol. Însă, a intervenit iar colonelul Beroniade, primindu-se de la Palat ordinul de a se
restrânge comanda la 25 de avioane, echipate însă cu motoare Lonraine-Dietrich de putere mică.
Cu toate că şi în această configuraţie îndeplineau toate condiţiile unui avion de luptă, s-a ajuns la
372
concluzia: „avionul nu poate fi utilizat ca avion militar, ci numai pentru antrenament ". Pentru a
se demonstra însă superioritatea avioanelor în lupta aeriană, s-a organizat o simulare de luptă cu
avioanele de vânătoare PZL, în cadrul mitingului de la Cernăuţi din toamna anului 1935, avioanele
IAR-14 fiind dotate cu trei mitraliere fotografice. Escadrila de 20 de avioane IAR-14, condusă de
locotenentul Alexandru Papană a risipit în câteva minute avioanele PZL, făcându-le să aterizeze
forţat sau urmărindu-le până la bază. În concluzie avioanele IAR-14 erau mai manevrabile şi cu o
vizibilitate mai bună faţă de PZL-uri, care, deşi erau mai puternice, atingând viteze mai mari, erau
mai robuste şi cu o vizibilitate slabă din cauza formei aripii.
IAR-21 (1932)
- tip: şcoală, faza I, aripa joasă
- motor: Gipsy IV de 120 CP
- construcţie: lemn, placaj, pânză şi puţin metal
- fabricat în două exemplare, al doilea fiind omologat în 1933, la Tecuci
IAR 22
-tip: şcoală şi turis m, dubl

- motor: IAR-4GI (Gipsy Major) de 130 CP, fabricat în licenţă la IAR - performanţe:
- viteza minimă: 73 km/h
- plafon: 5 000 m
- timp de urcare la 1 000 m: 5 min 7 s
- raza de acţiune: 550 km
- prototip, derivat din IAR-21
În imagine: Avionul în dubla comanda IAR22
373
Cunoscutul pilot şi instructor de zbor al vremii, Petre Ivanovici, împreună cu fosta lui elevă,
aviatoarea Irina Burnaia, au efectuat, cu acest avion, un raid dus-întors de 16 000 km, în etape, pe
traseul Bucureşti-Entebe, oraş situat pe marginea lacului Victoria, din centrul Africii. Aparatul s-
a comportat foarte bine, având în vedere climatul inospitalier al Africii şi puterea mică a motorului.
IAR-15 (1933)
- tip: avion de vânătoare cu elice tripală
- motor: IAR-K9 de 551 CP
IAR-16 (1934)
- tip: avion de vânătoare
- construcţie metalică cu învelis de placaj,
pânză şi tablă de duraluminiu, cu inel NACA
- motor: Bristol-Mercury IV 52 de 600 CP, importat din Anglia - performanţe:
- plafon: 10 000 m
- timp de urcare la 5 000 m: 6 min
5s
- armament: două mitraliere Lewis cu tragere prin
câmpul elicei bipale
În imagine: Avionul de vânătoare IAR-16

Cu acest avion locotenentul aviator Alexandru Papană a doborât la 16 iunie 1935 recordul naţional
de înălţime deţinut de regretatul căpitan aviator Romeo Popescu de 10 518 m. După o lună de
antrenament şi pregătire a avionului, urcând de la 8 000 la 10 000 m, în ziua de 16 iulie, ora 11 şi
30 de minute a decolat de pe aerodromul fabricii IAR în prezenţa personalului uzinei şi a
reprezentanţilor Aeroclubului Român. Zborul este descris în însemnările făcute de Alexandru
Papana: „... Până la 5 000 m n-am făcut mai mult de cinci minute, urcând aproape vertiginos. Ajuns
la această înălţime, am declanşat aparatul de oxigen. La 7 000 metri începuse să-mi fie frig. Dar
ce conta asta în comparaţie cu sublimul peisaj ce mi se înfăţişa: Sub mine se vedeau Bucegii şi
374
Piatra Craiului, mai încolo Făgăraşii, iar la sud sclipea Dunarea, cu apele ei jucăuse. Până la 8 500
metri înalţime totul a mers apoi perfect. " Ajuns la 10 900 a renunţat să mai urce din cauza efortului
fizic prea mare, necesar câştigării fiecarei sute de metri. La aterizare s-a constatat însă, că un aparat
de înregistrat nu a funcţionat normal, motiv pentru care performanţa realizată nu a fost omologată.
Dar în după masa aceleiaşi zile, Alexandru Papană a efectuat un alt zbor atingând, conform
altimetrului, înălţimea de 12 000 m. De data aceasta aparatele au funcţionat normal, înregistrându-
se la aterizare un record de 11 631 m, depăşind vechiul record cu aproape 1 000 m.
IAR-23 (1934)
- tip: avion de turism de mare raid, dublă
comandă, aripa joasă
- motor: Hispano-Suiza 90A de 340 CP -
performanţe:
- viteza de croazieră: 215 km/h
- plafon: 4 100 m
- raza de acţiune: 2 300 km
- prototip, derivat din IAR-22
Avionul IAR-23, prevăzut cu 6 rezervoare de combustibil (două amplasate în fuselaj şi restul în
aripi), avea carlinga închisa printr-o cupola de plexiglas, fiind dotat cu perfecţionarile moderne ale
vremii: elice metalică cu pasul reglabil la sol, trenul de aterizare cu amortizoare oleopneumatice
construite la IAR, roţile cu frână şi aparatură de bord pentru zbor fără vizibilitate. Cu acest avion
locotenentul comandor George Bănciulescu, cu proteze la ambele picioare, a efectuat în anul 1934,
în 5 zile, trei raiduri internaţionale: — Bucureşti — Varşovia, realizat în 4 ore şi 45 de minute la
data 15 septembrie, la întoarcere obţinând 4 ore şi 27 de minute; — Bucureşti — Praga, efectuat
la 18 septembrie în 5 ore şi 6 minute, la întoarcere, după o mică pauză, zburând 5 ore — Bucureşti
— Viena — Paris, în 8 ore de zbor la data de 19 septembrie. Cu acelaşi avion, a fost efectuat în
anul 1935, un alt raid internaşional, de către piloţii aviatori Alexandru Papană şi Alexandru
Popişteanu, zburând de la Bucureşti la Tel-Aviv şi înapoi.
375
IAR-24 (1934)
- tip: avion de turism de mare raid, aripa joasa - motor:
IAR-7Kd de 351 CP - performanţe:
- viteza maximă: 280 Km/h
- viteza de croazieră 230 Km/h
- plafon: 4 500m
- timp de urcare la 1 000 m: 5 min
- raza de acţiune: 2 300 Km
- fabricat într-un singur exemplar la
comanda specială a Aviaţiei Sportive BNR
În imagine: Avionul de mare raid IAR-24 Cu avionul
IAR-24 pilotul inginer Alexandru Frim a încercat să facă
un raid Bruxelles — India, dar din cauza ceţei dense s-a
prăbusit în munţii Pădurea Neagră din Germania,
pasagerul pierzându-şi viaţa, iar pilotul salvându-se cu
paraşuta.
IAR-27 (1934)
- tip: avion de scoală şi antrenament (faza a II-a)
pentru piloţii de vânătoare, în dublă comandă, cu aripa joasă
- construcţie: metalică, înveliş de pânză - motor: IAR-
6GI (Gipsy VI) de 200 CP - performante:
- viteza maximă 203 km/h
- viteza minimă 90 km/h
- plafon 5 000 m
- fabricat în 1936 în serie de 40 de exemplare la IAR
şi 80 la uzina SET din Bucureşti, fiind dotate cu el şcolile
militare şi civile de pilotaj
În imagine: Avionul de scoala IAR-27
Grupul de avioane IAR 21, 22, 23, 24 şi 27, cu aripa joasă,
pentru şcoală, antrenament şi turism, au fost
proiectate sub îndrumarea inginerului academician Elie
Carafoli, acesta introducând în construcţia aripilor un profil
nou, care îi poartă numele (profilul Carafoli). Din păcate acestor avioane nu li s-a acordat atenţia
cuvenită (cu excepţia avionului IAR-27), preferându-se construcţia avioanelor sub licenţă în locul
lor.
PZL-24 E (1935)
- licenţă poloneză
- construcţie: complet metalic
- motor: Gnome-Rhome K14 de 870 CP
- fabricat în serie de 20 de exemplare
IAR-37 (1935)
- tip: avion de recunoaştere şi bombardament uşor, cu trei locuri, biplan
376
- construcţie: aripa superioară cu profil Carafoli, ampenaj vertical cu fante, tren de aterizare cu
arcadă montată pe fuselaj,
amortizoare oleopneumatice - motor: IAR-K14 de 870 CP
- performanţe: viteză maximă de 331 km/h
- derivat din Potez XXV
În
imagine: Avionul IAR-37
IAR-38 (1935)
- tip: avion de recunoaştere
- motor: BMW-132 de 700 CP
- performanţe: viteză de croazieră de 220 km/h
- fabricat în serie de 20 de avioane
- derivat din Potez XXV
Avionul a fost folosit doar ca avion de transport,
din cauza motoarelor care au fost cumpărate
vechi, fără compresoare şi reductoare.
IAR-39 (1937)
- tip: avion de recunoaştere şi bombardament
uşor, biplan, cu planuri inegale
- construcţie mixtă (lemn şi metal, învelit cu
placaj şi pânză), elice bipală din lemn cu bordul de
atac şi extremităţile blindate cu metal, tren de
aterizare fix, de tip arcadă metalică, amortizoare
oleopneumatice tip IAR-TU (construite de
inginerii V. Timoşenco şi St. Urziceanu)
- motor: IAR-K14-IVC 32 de 870 CP şi din
1940 cu motor IAR 1000 A2 de 1070 CP
- performanţe:
- viteza de croazieră: 295 km/h
- plafon: 8 000 m
- armament: trei mitraliere de câte 7,92 mm, lansatoare de tip IAR-Barbieri 20
- fabricat în serie de 146 de exemplare, din care 50 s-au fabricat la IAR
- derivate din Potez XXV
În imagine: Avionul IAR-39

Avionul a fost dotat cu aparate de bord pentru zbor de noapte, echipajul fiind format din pilot,
observator şi trăgător, putându-se pilota şi din locul observatorului. Mitralierele erau situate, una
în planul stâng, pe care o manevra pilotul, una în turela din spate a tragătorului şi una în fuzelaj,
pentru observator, cu un unghi de tragere în jos. Sub planul inferior se aflau lansatoarele, în care
se montau 24 bombe de câte 12 kg fiecare sau 24 de case de construcţie specială, încărcate fiecare
377
cu câte 6 grenade. După montarea motorului IAR-1000 A2, viteza avionului a crescut la 380 km/h,
devenind unul dintre cele mai reuşite avioane din categoria sa.
Savoia-Marchetti-79 B (1937)
- licenţă italiană
- tip: bimotor, de bombardament şi
recunoaştere îndepărtată, elice tripală - motor:
IAR K 14 de 870 CP, răcit cu aer
În imagine: Avionul IAR-79 B — „Savoia
Marchetti"
Din 1942, avionul a fost modificat radical, prin
schimbarea motoarelor de câte 870 CP cu
motoarele răcite cu apă, Junkers-Junior 211 Da, de
câte 1200 CP, viteza crescând de la 350 km/h la
405 km/h şi devenind unul dintre cele mai rapide avioane de bombardament din lume, al doilea ca
viteză din categoria sa. Avionul mai este cunoscut şi sub denumirea de IAR-79 B.
IAR-80 (1939)
- tip: avion de vânătoare, aripa joasă,
elice tripală metalică - construcţie integral metalică - motor: IAR-1000 Al de 1040 CP -
performanţe:
- plafon: 10 500 m
- armament: 4 mitraliere Browning de 7,92 mm, pentru primele 50 de exemplare fabricate şi 6
mitraliere pentru restul
- fabricat în serie
În imagine (sus): Avionul IAR-80, mândria
uzinei IAR
În imagine (jos): Proiecţiile avionului IAR-80,
cu trei variante constructive
Proiectat şi realizat de către inginerul Ion
Grossu, şeful biroului de studii celule, împreună
cu echipa condusă de acesta (Ion Coşereanu,
Gheorghe Zotta, Radu Manicatide, Ion Wallner
şi alţii), avionul IAR-80 era clasat al patrulea
avion de vânătoare din lume după viteză, fiind
depăsit de avionul englez Hawker Hurricane cu
o viteza de 570 km/h, de avionul american
Curtis P-37 cu 550 km/h şi de avionul german
Messerschmitt Me-109, cu 520 km/h. Avionul
era conceput cu cele mai moderne dotări ale
timpului său: cabina presurizată, inel NACA în
jurul cilindrilor motorului, elice cu pas variabil
automat, flapsuri comandate hidraulic, blindaj
de otel pentru protejarea spatelui pilotului,
378
panou parafoc între pilot şi motor, care îl separa şi de rezervoarele de benzină, tren de aterizare
escamontabil, cu ecartament mare pentru diminuarea furăturilor la decolare şi aterizare, roţi cu
frail; bechie prevăzută cu patina metalică şi amortizor hidropneumatic tip IAR-TU. Primele probe
în zbor au fost făcute de către cei mai buni piloţi ai ţării, cpt. av. Dumitru Pufi Popescu, lt.
comandor av. Puiu Parvulescu, av. Max Manolescu, ing. Alexandru Frim, pilotul de încercare Emil
Droc, ing. Patraulea şi alţii, toţi fiind încântaţi de calităţile sale deosebite şi mai ales de
maniabilitatea lui. Cu toate ca era inferior ca viteză avionului Messerschmitt, datorită maniabilitaţii
sale, a învins Messerschmitt-urile germane, în urma unui exerciţiu aerian desfăşurat deasupra
aerodromului Pipera, ambele tipuri de aparate fiind pilotate de piloţi experimentaţi. În urma
zborurilor de încercare s-au făcut numeroase modificări structurii aparatului, care au dus la
creşterea vitezei la 550 km/h. Inginerii germani lucrând la IAR în timpul pregătirii licenţei
avionului Messerschmitt, au preluat unele trăsături ale avionului IAR-80, pe care le-au introdus
avioanelor germane de vânătoare Focke Wulf 190, apărute în 1940, care de altfel erau foarte
asemănătoare cu avioanele româneşti. Şi avionul IAR-80, cu toata faima pe care o căpătase, a
întâmpinat dificultăţi din partea guvernului, find întârziată omologarea sa, motiv pentru care
fabricarea în serie a fost începută abia în 1940, după mai mult de un an de la construirea
prototipului.
Nardi F.N.-305 (1940)
- licenţă italiană
- tip: şcoală şi antrenament pentru
vânătoare
- motor: IAR-6GI de 200 CP
Datorită calităților sale de zbor FN.305 a intrat și
în dotarea școlilor de pilotaj din România ca avion
de faza II-a, dovedindu-se fin în comenzi și rapid,
capabil să execute întreaga gamă de acrobație în
simplă și dublă comandă. O
primă comandă de 31 de aparate a fost făcută la
Piaggio-Nardi la Milano . Lipsa unui avion
echivalent și presiunea războiului ce se contura au dus la cumpărarea licenței de producție și
realizarea avionului la I.A.R. și SET . În România FN.305 au fost echipate cu motoare românești
de tipul I.A.R.-6GI 200 CP (147 kW) care antrena o elice metalică bipală cu pas reglabil la sol .
Din cele 92 de avioane produse la SET 62 de aparate erau echipate cu motoare Argus As 10C 220
CP (161 kW) . Această versiune avea elice din lemn bipală cu pas fix și era acționată direct de axul
motorului. Datorită faptului ca motorul Argus avea sensul de rotație invers de celelalte motoare,
s-au impus unele modificări constructive ca de exemplu modificarea planurilor care erau inegale
pentru a anula efectul cuplului motor. Avioanele FN.305 au fost construite pentru școlile de pilotaj
pe toată durata războiului. Pe aerodrom acestea erau cunoscute sub denumirea de „Nardi
verde‖(FN.305 II) și „Nardi alb‖(FN.305 IV). „Nardi verde‖ fiind cel cu cabina deschisă, iar „Nardi
alb‖ fiind cel cu cabină închisă și mai spațioasă, la acesta fiind modificat și carenajul fuzelajului
posterior. Avioanele au fost produse în perioada 19381948, o comandă de încă 100 de aparate a
fost anulată la terminarea războiului. Singurul aparat înmatriculat civil din seria FN.305 construită
în România este cel înmatriculat YR-MIH și care a aparținut lui Alexandru Frim .
379
IAR-81 (1941-1943)
- tip: avion pentru bombardament în
picaj, aripa joasă, elice tripală metalică
- construcţie integral metalică - motor:
IAR-1000 Al de 1040 CP - performanţe:
- viteza maximă: 510 km/h - plafon:
10 500 m - timp de urcare la 1 000 m:
1 min 20 s
- armament — variante: 6 mitraliere de
7,92 mm; 4 mitraliere de 7,92 mm si 2 de 13,2 mm; 4 mitraliere de 7,92 mm şi 2 tunuri Mauser de
20 mm; 2 mitraliere de 7,92 mm şi 2 tunuri de 20 mm; lansatoare de
bombe cu două bombe de câte 50 kg sub planuri şi o bombă de 250 kg sug fuzelaj
- fabricat în serie
Avioanele IAR-81, reprezentând variantele ranforsate ale avioanelor IAR-80, aveau avantajul faţă
de avioanele germane pentru bombardament în picaj (Junckers 87 Stuka), de a se putea apăra după
lansarea bombelor, devenind avioane de luptă ca IAR80. Primul lot de 50 de avioane s-a fabricat
în toamna anului 1941, iar în primavara anului 1942 s-au mai fabricat aproximativ 270 de avioane
IAR-81 şi IAR-81C, iar până în ianuarie 1943 încă 167 de avioane, producţia lor începând să scadă
după intrarea în flux a avioanelor germane Messerschmitt 109G. Avionul s-a fabricat şi ca avion
de vânătoare cu raza mai mare de acţiune, în varianta IAR-81B, cu rezervoare suplimentare. În
timpul războiului 9 escadrile formate din avioanele IAR-80 şi IAR-81 au luptat pe front, din care
o parte, formate din avioane IAR-81 au fost chemate pentru a apăra Rafinăriile de la Ploieşti, 4
escadrile rămânând pe linia frontului până la
victoria finala.
IAR-47 (1942-1943)
- tip: biloc, monoplan cu aripa joasă pentru
recunoaştere îndepărtată - construcţie integral
metalică
- motor: IAR-1000 A2 de 1040 CP
- fabricat în serie mică
La scurt timp după fabricarea primelor
exemplare din primului lot de 100 de avioane,
s-a sistat fabricarea lor, avioanele construite
fiind folosite ca avioane de legătură între
unitatile fabricii în timpul dispersării din 1943 — 1945.
380
Messerschmitt M-109G (1943)

- licenţă germană
- motor: Daimler Benz-DB-605 de
1475 CP
În imagine:Avionul Messerschmitt ME-
109 G
După ce s-a
început
construcţia de tractoare, în uzină s-au mai
fabricat, până în 1959, avioane de şcoală şi antrenament, de turism sau utilitare, ca: IAR-811, IAR-
813, IAR-814, MR-2 si IAR-817. (În realizarea acestui articol s-a folosit, printre alte surse,
documentarul întocmit de Eugen MODRISAN)
Începuturile Hidroaviaţiei
,,Marinarul, atras de nemãrginitul misterios al mãrii, degrabã sãturat de primejdia înceatã

şi monotonã a valurilor închise de acelaşi orizont, a fost cucerit de repedea plutire pe cerul veşnic
încãrcat de ameninţãri ...”. Constatarea ce aparţine locotenent-colonelului Teodor Radu poate
381
constitui un argument pentru ofiţerii de marinã care ,,au schimbat de drum‖ pentru a se afirma
deasupra mãrii, ca piloţi şi observatori aerieni, mulţi dintre ei constituind nucleul de cadre al
Hidroaviaţiei României, armã ,,absolut necesarã utilizãrii tactice a escadrelor navale‖. În martie
1911, ofiţerul de marinã mecanic Ion Paulat a realizat, se pare în premierã mondialã, la Galaţi,
primul hidroglisor românesc. Nefiind susţinut de autoritãţi, prototipul acestui ingenios aparat de
zbor a fost distrus pe timpul participãrii sale la campania anilor 1912-1913. Dar inventivitatea
românilor nu avea sã se opreascã aici.
La 15 august 1925, cu prilejul Zilei Marinei Române, a avut loc zborul primului hidroavion
de construcţie româneascã ,,GETTA‖ S.T.C. tip R.A.S.-1. Acesta a decolat din bazinul Titan al
portului Constanţa, pilotat de celebrul pilot de încercare Romeo Popescu. ,,Am imaginat acest
hidroavion ţinând seama nu numai de toate progresele tehnice mondiale realizate pânã în prezent,
dar încã şi de capriciile Mãrii Negre, în scopul de a inaugura aeronautica navalã (hidroaviaţia) în
Marina noastrã de Rãzboi, dânsul putând servi atât ca aparat de recunoaştere sau ca auxiliar
întrebuinţat la convoiuri de marina noastrã comercialã, cât şi pentru şcoală, antrenamentul şi
perfecţionarea piloţilor destinaţi hidroaviaţiei, care astãzi ne lipsesc cu desãvârşire. La nevoie, va
putea fi transformat, cu uşurinţã, şi în hidroavion de bombardament‖ dãdea asigurãri autorul.
Echipat cu un motor HIERO de 220 C.P. cu elice propulsivã, aparatul era capabil sã zboare 8 ore,
cu o vitezã de 160 km/orã, la un plafon de 4 000 metri, cu o sustentaţie perfectã şi o amerizare în
condiţii excelente. ,,GETTA” fusese proiectat şi construit de inginerul Radu A. Stoika, între 1 iunie
- 15 august 1925, ,,cu personal românesc şi din materiale indigene‖, în Atelierele Societãţii de
Transport Constanţa, cu sprijinul financiar al patronului George I. Georgescu, fost preşedinte al
Camerei de Comerţ şi Industrie Constanţa. ,,El a decolat cu multã uşurinţã, executând viraje
numeroase deasupra oraşului la 500 m înãlţime, însã a fost nevoit sã amerizeze apoi în largul mãrii,
pe furtunã şi hulã, din cauza unei pene de motor. Cu aceastã ocazie s-a putut constata nu numai
perfectele calitãţi nautice ale cocei, dar încã şi superioritatea aparatului, din punct de vedere
aerodinamic, graţie principiului pendulului aplicat la sesquiplan, dupã care el este construit, care
îi dã o stabilitate remarcabilã în aer, dupã cum dovedise stabilitatea şi echilibrul lui pe apã‖. Deşi
a proiectat şi construit şi alte aparate ,,SABINA‖ tip R.A.S.-2, conceput ca un avion biplan de
vânãtoare pe flotoare, cu douã locuri în tandem, echipat cu un motor fix în stea de tip JAGUAR,
în varianta nr. 1/365/270 C.P. şi nr. 2/400/450 C.P. şi ,,BINELE‖, o avionetã monoplan de sport şi
382
turism tip R.A.S.-4, cu un singur loc şi un motor de 200 C.P., statul român a preferat sã
achiziţioneze hidroavioane de producţie italianã. Din revista ,,Aerosport Magazin‖ din august 1937
aflãm: ,,În luna aprilie şi-a trecut probele la Mamaia, în faţa unei comisii tehnice, un hidroglisor
realizat dupã planurile d-lui locotenent-colonel Chirvasiu. La origine, concepţia acestui hidroglisor
dateazã din anul 1915. O machetã, la scarã, executatã de cel care l-a conceput, se gãseşte şi astãzi
la Academia de Înalte Studii Comerciale. Realizarea prototipului din motive economice s-a fãcut
la Flotila de Hidroaviaţie, sub directa supraveghere şi colaborare a d-lui locotenent mecanic
Georgescu, dintr-un hidroavion Savoia S-59, cãruia i s-a desfiinţat celula. Aripile inferioare au fost
înlocuite cu planuri mici şi flotoare. Ampenajul a rãmas acelaşi, precum acelaşi este şi motorul, un
ISOTA FRASCHINI de 500 C.P. Aceastã barcã cu motor şi elice aerianã, cu aripi scurte şi
ampenaj, care în plinã vitezã chiar, nu poate pãrãsi linia de plutire, supus în zilele de 11, 12 şi 13
aprilie la diferite probe tehnice, a depãşit cu mult aşteptãrile, realizând viteze de record mondial
de 140 şi 180 km/orã şi dovedind o perfectã stabilitate. Scos pe mare, pentru a se vedea în ce
condiţii se prezintã, deşi Marea Neagrã este extrem de capricioasã prin neregularitatea valurilor,
s-a comportat în aceleaşi perfecte condiţiuni. Cursa de vitezã încercatã pe distanţa Constanţa Port
– Cazinou, strãbãtutã în 6 minute, a confirmat în total calitãţile acestui hidroglisor. Utilizãrile
hidroglisorului sunt multiple. Le vom arãta: Ca utilizare militarã: Armat cu mitraliere, poate realiza
cea mai eficace pazã costierã datoritã vitezei sale de deplasare. De asemenea, prevãzut cu tuburi
lanstorpile, poate fi o periculoasã armã ofensivã în apropierea coastelor. În plus, piloţii tineri care
încep sã deprindã pilotajul hidroavionului, pot gãsi un excelent instrument de aclimatizare. Utilizat
pentru nevoi comerciale, hidroglisorul poate realiza transporturi rapide şi face legãtura între vase,
fiind utilizabil cu folos pentru ajutorul ce se poate da naufragiaţilor în apropierea coastei. În afarã
de aceste utilizãri, sportivii amatori de viteze mari pot gãsi în hidroglisor cel mai agreabil sport
nautic. Pentru ţara noastrã – lãsând la o parte utilizarea lui militarã, care este de resortul forurilor
competente – hidroglisorul va putea rezolva o mare problemã în ce priveşte navigaţia pe Dunãre
şi pe râurile mari‖. Înfiinţat încã din anul 1919, Grupul VI Hidroaviaţie, prima structurã
organizatoricã a Hidroaviaţiei
Române, a devenit opera- ţional la
Constanţa în 1920. Iniţial, a avut
în dotare hidroavioane Brandemburg
W 12 şi U.T.Z.I. , cu motoare de 220
CP HIERO şi DAIMLER. În 1919 un
grup de ofiţeri de marină a luat în
primire, la Constanţa, 12
hidroavioane Brandemburg W 12 şi
UTZI, care reprezentau captură de
război în urma unei contraofensive
împotriva trupelor maghiare. Prin
Referatul nr. 2051 din 7 iunie 1920,
directorul Aeronauticii, maiorul
aviator Popovici, raporta Direcţiei
Aeronauticii din Ministerul de Rãzboi
urmãtoarele: ,,Hidroavioanele
capturate la Budapesta în numãr de 9
fiind pe cale de a-şi termina
reparaţiunea, iar cele 20 hidroavioane comandate în Franþa şi îmbarcate deja aflându-se pe drum,
383
avem nevoie (pentru a le gara şi mai cu seamã pentru a le încerca şi pune la punct) sã le transportãm
la Constanţa în cele douã hangare lãsate de la germani, unde aceştia au apropiat o rampã pentru
lãsarea la apã şi ridicarea pe mal a aparatelor. […] Prin înţelegere verbalã cu Direcţia Marinei, s-a
cãzut de acord cã însãrcinarea aceasta poate fi încredinţatã ofiţerului mecanic clasa I Ioan Burchi
de la Divizia de Mare. Profitând de aceastã ocazie, cu onoare supun dumneavoastrã şi nevoia
întocmirii cât mai urgente a unui deviz al lucrãrilor de instalare a Grupului de Hidroavioane (la
început a primei escadrile) pe malul lacului SiutGhiol (6 km Nord de Constanţa), singurul lac mai
adaptabil (cu mici cheltuieli şi potrivit nevoilor noastre)‖ la o asemenea instalaţiune, de pe tot
litoralul mãrii‖. La 11 iunie 1920, raportul era aprobat de ministrul de Rãzboi, generalul Ion
Rãşcanu. La 21 iulie 1920, în portul Constanţa a avut loc zborul primului hidroavion care a
consacrat Hidroaviaţia ca forţã distinctã în aviaţia româneascã şi o categorie specializatã
indispensabilã Marinei Militare. La 15 august 1928, cu prilejul Zilei Marinei Române, regele
Mihai I a botezat primele patru hidroavioane ,,Savoia-Marchetti‖, care au intrat în dotarea Grupului
de Hidroaviaþie, format din Escadrila 1 de Zbor,
pe malul de Est al Lacului Siutghiol, Escadrila 2
Parc şi Escadrila 3 Depozit, dislocate la
Anadalchioi, unde se afla şi comandamentul
Grupului. Dupã botez, cele patru aeronave au
executat o demonstraþie de acrobaţie aerianã.
Ulterior, în dotarea hidroaviaţiei au intrat alte
şapte hidroavioane ,,SavoiaMarchetti‖ S 59 bis.
La 17 iulie 1930, Grupul de Aviaţie Maritimã s-
a transformat în Flotila de Hidroaviaţie, care în
toamnã s-a mutat cu administraþia şi materialul
volant la Palazu Mare. Aceasta a fãcut parte din
Escadra de Aviaţie, subordonatã Diviziei 1
Aeriene (19321935), Ministerul Aerului şi
Marinei (1936-1940) şi Subsecretariatul de Stat
42 al Aerului (1940-1944). În acelaşi an a sosit pe
calea aerului primul hidroavion ,,Savoia
Marchetti‖ S 62 bis. Prin contractul nr. 294 din 20
mai 1939, Ministerul Aerului şi Marinei a
comandat Societãţii ,,Cantieri Riuniti del
Adriatica‖ din Montfalcone-Trieste 12
hidroavioane de luptã tip CANT Z 501, complet
echipate. În preajma celui de-al Doilea Rãzboi Mondial, Flotila de Hidroaviaþie avea în compunere
hidroavioane de fabricaþie italianã, 12 aparate Savoia 62 bis, cinci Savoia 55, CANT Z 501 şi
Heinkel 114, avioane Fleet de legãturã şi Lublin. În urma decretãrii mobilizãrii parţiale din martie
1939, întreaga unitate a fost pusã ,,în stare de campanie (armamentul complet şi plinurile fãcute),
în zilele urmãtoare fiind organizate patrulãri demonstrative în spaţiul naţional, în cooperare cu
distrugãtoarele ,,REGELE FERDINAND” şi ,,REGINA MARIA”. La 19 aprilie 1940 au
sosit din Italia primele douã hidroavioane CANT Z 501, din cele 12 comandante. La
începutului celui de-al Doilea Rãzboi Mondial, Hidroaviaţia de pe Lacul Siutghiol era compusã
din Escadrila 101 Hidro Patrulare cu şase aparate Savoia 55 şi 62, Escadrila 102 Hidro Informaţie
cu zece aparate Heinkel 114, Escadrila 16 Observare cu opt aparate I.A.R. 39, retrasã ulterior, dupã
cucerirea Basarabiei, Escadrila 53 cu opt aparate Hurricane, deplasate, periodic, în alte zone,
384
Batalionul 1 Aerostaţie, cu patru companii şi Baza Flotilei de Hidroaviaţie. În cursul anului 1943,
Escadrilele 101 şi 102 Hidroaviaţie au fost dotate cu aparate germane Heinkel 114 C-1. La
începutul anului 1944 au fost utilizate ca baze Odessa, Vâlcovul şi Constanţa. Dupã cucerirea
Crimeii de cãtre sovietici, Flotila de Hidroaviaţie, comandatã de cãpitan-comandorul Gheorghe
Borcescu, s-a retras în cele trei hidroescale de la Constanţa. La 23 august 1944, aici se gãseau 30
de aparate Heinkel 114, din care 20 pe apã, unul la montaj şi 9 în lãzile de ambalaj. Pe timpul celui
de-al Doilea Rãzboi Mondial, personalul navigant al Flotilei de Hidroaviaţie numãra 178 de
militari, dintre care 67 piloţi, 66 observatori şi 45 de trãgãtori aerieni. Misiunile specifice au avut,
în general, un caracter defensiv: supravegherea unor zone date, cercetare antisubmarin,
recunoaşteri costiere, escortãri de nave de transport, explorãri de cursã lungã (pe coasta Crimeii,
în bazinul nordic al Mãrii Negre, pe coastele Asiei Mici etc), controlul barajelor de mine proprii,
semnalarea poziţiei navelor inamice etc. În perioada 1941-1944, Flotila de Hidroaviaţie,
coordonatã de Comandamentul Aero-Marinã, a executat 2 702 misiuni de luptã, pe parcursul a 7
054 ore de zbor. Hidroavioanele nefiind în mãsurã sã decoleze pe timp de noapte, pentru a se gãsi
în aer la ivirea zorilor, inamicul nu a putut fi semnalat întotdeauna la timp. Chiar şi în aceste
condiţii, Flotila a continuat sã-şi îndeplineascã misiunile specifice, fiind consideratã de
Comandamentul Marinei Regale ,,un element esenţial pentru executarea apãrãrii şi supravegherii
în zona costierã‖. Aceasta a fost şi concluzia contraamiralului Ioan Georgescu, şeful Statului Major
al Marinei, prezentatã în cadrul unei conferinţe, ţinutã la 19 aprilie 1943, la şcoala Superioarã de
Rãzboi: ,,... Acţiunea aviaţiei în operaţiunile pe mare este aşa de strâns legatã de aceea a forţelor
navale încât ea trebuie sã facã parte integrantã din Marinã. Comandanţii de escadrilã şi flotilã, nu
numai observatorii, trebuie sã cunoascã principiile de conducerea rãzboiului pe mare şi tactica
navalã. Numai antrenându-se din timp de pace împreunã hidroaviaţia cu navele se vor putea obţine
rezultatele cele mai bune. Învãţãmântul ce tragem pentru viitor este cã aviaţia maritimã cuprinzând
hidroaviaţia de informaţie, de bombardament contra navelor şi de torpilare, sã aparţinã organic
Marinei”. La 2 septembrie 1944, unitãţile de aviaţie terestrã (un grup de bombardament uşor, o
escadrilã de recunoaştere şi o escadrilã de observaţie) care fãceau parte din aviaţia pusã la
dispoziţia Marinei, au fost redislocate din Dobrogea, primind altã destinaţie. În subordinea
Comandamentului Aero-Marinã cu Punctul de comandã la Mamaia-Palazu a rãmas doar Flotila de
Hidroaviaţie, cu Escadrilele 101 şi 102, dotate fiecare cu câte 11 hidroavioane Heinkel 114. La 8
septembrie 1944, Flotila de Hidroaviaţie a fost subordonatã – şi anihilatã – de armata sovieticã.
Dupã rãzboi, Comandamentul Marinei Militare a propus ca Flotila de Hidroaviaţie sã depindã
organic de Marina Militarã. La 1 iunie 1948 aceasta a intrat în subordinea Comandamentului
Apãrãrii Litoralului Maritim cu 12 aparate, trecerea fãcându-se numai din punct de vedere operativ
şi al educaţiei politice. Pânã la crearea condiţiilor necesare subordonãrii totale Comandamentului
Marinei Militare, Escadrila de Hidroaviaþie a rãmas în subordinea Comandamentului
Aeronauticii, din punct de vedere al instrucţiei şi administraţiei. Dezvoltarea hidroaviaţiei a rãmas
o prioritate şi dupã cea de-a doua conflagraţie mondialã. Conform opiniei cãpitanului Dan
Nicolaescu: ,,O marinã oricât de micã este ea nu se poate lipsi de aviaţia ei, fãrã sancţiunea de a se
gãsi într-o vãditã stare de inferioritate faţã de un inamic oarecare. Aviaţia maritimã de informare
este o parte integrantã a marinei, o parte indispensabilã, care formeazã ,,ochiul‖ marinarului şi de
care ,,ochi‖ nu se poate lipsi‖. Pânã la 1 ianuarie 1950, Escadrila a fost gestionatã de Regimentul 9
Aviaţie. Conform Ordinului Marelui Stat Major, de la aceastã datã Escadrila a fost gestionatã de
Detaşamentul Spate al Comandamentului Forţelor Maritime Militare. În conformitate cu Ordinul
M.St.M. nr. 120727 din 1 aprilie 1950, începând cu aceastã datã Escadrila de Hidroaviaţie a trecut
din punct de vedere al pregãtirii de luptã, pregãtirii cadrelor, pregãtirii politice, dotãrii tehnice,
385
contrainformaţiilor şi mobilizãrii sub ordinele Comandamentului Aviaţiei. Hidroaviaţia a rãmas

subordonatã C.M.M. numai din punct de vedere operativ, al hranei, echipamentului şi finanţãrii.
La 1 august 1950, Escadrila de Hidroaviaţie Mamaia avea în dotare 15 hidroavioane monomotoare
biplane cu douã locuri, construcţie metalicã tip Heinkel 114 şi un avion Fleet 338. Dintre acestea,
nouã hidroavioane erau operaţionale (seriile 3, 6, 7, 8, 12, 13,14, 15 şi 16) şi şase indisponibile
(19, 20, 26, 28, 29 şi 30). Hidroavioanele nr. 6, 7, 12, 13, 14, 15 şi 16 erau echipate cu armament
de bord fix douã tunuri Ikaria calibru 20 mm şi câte o mitralierã de capotã Rheinmetall de 7, 92
mm. Misiunile escadrilei erau de recunoaştere, explorare, supraveghere, patrulare, cãutare de
obiective, de informare, escortã antisubmarin, recunoaşteri de coastã, conlucrare cu Marina,
conlucrare cu bateriile de coastã şi misiuni speciale. Printre marinarii care s-au afirmat ca piloţi şi
observatori aerieni în cadrul Hidroaviaţiei s-au numãrat comandorii Constantin C. Gonta,
Constantin A. Negru (Secãreanu) şi Ioan F. Stãnculescu, cãpitan-comandorul Gheorghe S.
Mãicãnescu, locotenent-comandorul Gheorghe Racoveanu, cãpitanii Cezar I. Atanasiu, Gheorghe
Bunea, locotenenţii Nicolae Cottache şi Ionel Ionescu ş.a. Ultima structurã aeronavalã – Patrula
256 Hidroaviaţie – a fost desfiinţatã la 1 aprilie 1960. (Documentar întocmit în mare parte de către
cãpitan-comandor dr. Marian Moşneagu)
386
CUPRINS
Pagina
Prefață 5
Aeronautica: balonul aerian în timp de război 6
Diverse 9
Roata plutitoare, avionul cu pedale 10
Deasupra Saharei, în balon 12
Voiaj Aerian 12
Testamentul lui Andrée 15
Cârma la balon 16
Despre baloane 17
Despre baloane 19
Despre baloane 21
Călătorie cu balonul 28
Descoperiri noi 30
Alberto Santos-Dumont 31
Conferință asupra navigației în aer 32
Un război în 1915 38
Contele şi dirijabilul: povestea zeppelinului 38
Dirijabilele moderne 46
Altă ideie genială a Conului Iancu 55
BLERIOT LA BUCUREŞTI 58
Cei mai vechi aeronauţi 60
Prima poştă aeriană 61
PROGRESELE AVIAŢIEI 61
Moartea eroică a locot. Aviator Caranda 63
Accident mortal de aviaţie 67
Mitingul de aviaţie de la Băneasa 68
Flota aeriană a statelor europene 69
SISTEMIZAREA ZBORURILOR DEASUPRA REGIUNILOR MUNTOASE 69
Distrugerea dirijabilului „Citta di Ferrara" 71
Accidentul mortal al sublocotenentului aviator Berceanu 72
PAŞI PRIN ISTORIE 73
Moartea căpitanului aviator Rostowski 76
CUM S-A INFIINŢAT COMPANIA FRANCO-ROMÂNĂ DE NAVIGAŢIE 77
AERIANĂ
ACTIVITATEA AERONAUTICEI ROMÂNE IN 1922 89
BULETINUL AERONAUTICEI 93
HANGARE DE AVIAŢIE DIN BETON ARMAT 95
O mare invenţie românească... 96
Aeronautica e de domeniu public 108
Epilogul afacerii Fokker 110
O serie de contracte dubioase puse la cale în 1925 de prinţul Carol... 111
387
DIRIJABILUL ŞI AVIONUL DE RĂZBOI 113

15 iulie 1926 118
Roald Engelbregt Gravning Amundsen 120
La Polul Nord, pe calea aerului 121
AERONAUTICA 122
PROGRESE NOI IN AERONAUTICĂ 123
Cum se măsoara înălţimea la care se urcă un aeroplan? 128
Alte ştiri 129
AVEM NEVOIE DE AVIAŢIE 130
Progresele Aviaţiei 132
CUM SE FORMEAZĂ UN PILOT DE VÂNĂTOARE 134
FRENEZIA ZBORULUI UŞOR 134
EXPOZIŢIA DE LA PARCUL CAROL 138
Uzinele de avioane de lângă Braşov 139
4 decembrie 1927 143
25 decembrie 1927 144
8 aprilie 1928 146
Omul pasăre 148
ASPECTE DIN ORGANIZAREA AVIAŢIEI ROMÂNE 150
Caransebeş, 22 iulie 1928 158
25 august 1928 159
15 septembrie 1928 163
27 octombrie 1928 165
Aripa 169
DE ZIUA AVIAŢIEI 170
AVIAŢIE 171
AVIONUL «PASĂREA GALBENĂ» TRECE ATLANTICUL DE NORD IN 171
ZBOR...
4 iulie 1929 172
Ziua Aviaţiei 173
De vorbă cu Assolant 176
BYRD LA POLUL SUD 179
Aviaţia 184
Aeroporturile viitorului 188
8 iunie 1930 193
30 iulie 1931 196
Primele victime ale războiului pe frontul de est 199
Congresului internaţional al aeronauticii 201
Ziua aviaţiei 207
Aeronautica în viaţa modernă 208
Unde e avionul românesc care să treacă Atlanticul? 211
SERBAREA PATRONULUI AVIAŢIEI 215
Conferinţa aeronautică internaţională 217
Rusia construieşte o navă pentru zborul în stratosferă 218
Sburătorul neamului 219
388
8 martie 1933 223

Problema construcţiilor aeronautice la noi 224
Construcţia de avioane în România 226
O inimoasă româncă 229
SOSIREA MARELUI AVION FRANCEZ «WIBAULT» 230
Raidurile aviaţiei noastre... 234
14 februarie 1934 239
28 martie 1934 240
PRIMA FEMEIE-PILOT PE LINIA LONDRA-PARIS 245
9 ianuarie 1935 247
10 aprilie 1935 248
6 mai 1936 250
Dirijabilul «Hindenburg» 251
24 octombrie 1936 252
Aviaţia la C.F.R. 253
DEZASTRUL DIRIJA BILULUI «HINDENBURG» 256
Papană «mic» şi «mare»... 259
16 iunie 1937 261
Zborul fără motor - o şcoală românească... 262
Secrete de vânzare. Spionaj american 265
Sosirea Princepelui Carol 267
Peter Riedel, cel mai bun pilot al zborului fără motor... 271
Noutăţi în aviaţia de război 273
Românce, aviatoare militare 277
AVIAŢIA SUB REGELE CAROL II 280
INARMĂRILE AERIENE ALE STATELOR 284
Plimbare 300
Vrăjitoarele nopţii 304
Nadia Russo-Bossie 306
Primul sbor 313
Maistrul mecanic Cujbă 316
Cum a evadat prinţul Bâzu Cantacuzino 318
Vasile Ciobanu, pilotul primei curse aeriene deturnate vreodată 335
O catastrofă aeriană... 341
Cursuri aeronautice 342
O nouă staţie de aviaţie sanitară va lua fiinţă la Constanţa 342
Cursa Bucureşti - Praga... 344
Un avion sanitar la dispoziţia Comitetului Provizoriu al judeţului Someş 346
Mare miting de aviaţie 346
Linie aeriană Bucureşti - Constanţa 347
Cum a apărut paraşuta. O istorie de peste 4000 de ani! 348
IAR Braşov, prima uzină aeronautică românească 354
Începuturile Hidroaviaţiei 381
389
De același autor sau în colaborare cu Manuela Vârlan:
390
Doru Vârlan – o scurtă biografie

S-a născut la 27 iulie 1950 în localitatea Pleşcoi, comuna Berca,
județul Buzău, ca fiul lui Eugen şi Verginia. Nu are fraţi ori surori.
A urmat Școala primară (clasele I - V) în localitatea natală Pleşcoi,
respectiv (clasele V - VIII) în municipiul Buzău (Şcoala generală
nr.8). După absolvirea celor opt clase, dă examen de admitere, reuşeşte
şi, astfel, devine elev la Liceul teoretic „B.P.Hașdeu"27 din Buzău.
După absolvirea liceului a dat examen la Politehnică (facultatea de
Automatică) unde ... nu a intrat. În consecință, drept „răsplată",
părinții săi l-au trimis într-un scurt concediu la mare! Următoarele
câteva luni, până ce a fost luat la „oaste" (la U.M. o1656 transmisiuni,
București), a lucrat ca muncitor necalificat pe un șantier de construcţii de blocuri în localitatea
Berca, judeţul Buzău.
Ulterior a aflat despre Scoala Superioară de Aeronautică Civilă (S.S.S.A.C.), unde a dat
examen și a fost admis. După primul an de studii, prin reorganizare, S.S.S.A.C. este înglobată în
Școala de ofițeri de aviație „Aurel Vlaicu". A absolvit Școala de ofițeri de aviație „Aurel Vlaicu"
în anul 1975. Primul său zbor cu un avion a avut loc ca student-pilot în cadrul şcolii de aviaţie. În
primul an (1973) şi al doilea an (1974) de şcoală s-a instruit pe avionul sportiv ZLIN-526F Trener,
pe aerodromul Boboc şi, respectiv, Focşani, avându-l ca instructor pe domnul comandor Gheorghe
Ionescu. În aceşti doi ani grupa de zbor îi avea în componenţa sa pe următorii studenți-piloţi:
Frumuzache Gabriel, Georgescu Marin, Pordea Petru, Vârlan Doru, Panţâru Dan, Naidinescu
Marian, Mihalache Marin. Petre Emil i-a fost instructor de zbor în anul trei (1975); grupa de
instruire era formată din studenții-piloţi Olteanu Nicolae, Petre Petre, Peţa Ştefan, Năstasie
Florian, Vartolomei Mircea şi Vârlan Doru.
În luna septembrie 1975 s-a căsătorit cu Maria; mariajul părea solid şi fericit până când,
după 25 de ani de convieţuire, a intervenit divorțul. Din această căsnicie au rezultat trei fete
frumoase: Ana-Maria-Angelica (născută în anul 1977), Irina-Daniela (născută în anul 1982) şi
Oana-Emanuela (născută în anul 1985). După o perioadă de meditaţie şi reevaluare personală, în
anul 2003 se recăsătoreşte cu Manuela şi, împreună, au o fată, de asemenea, frumoasă: Sânziana-
Elena (născută în anul 2005).
După absolvirea școlii de aviație a fost repartizat la aerobaza utilitară Galați – Tulucești,
împreună cu alți patru colegi de Promoție; aici a zburat avionul AN – 2 timp de aproape un an,
până când, în urma unui examen, a fost promovat la compania TAROM. A făcut, succesiv,
trecerea pe avionul bimotor IL - 14 (pentru instruire în zbor IFR, avându-l ca instructor de zbor
pe Alexei Nicolov), apoi pe avionul AN - 24, timp de aproape un an (1977) la C.I.P.A. A zburat
avionul AN - 24 aproape doi ani, după care, după alt examen, a fost trecut şi calificat ca pilot pe
avionul lung-curier Boeing-707.
27
Colegiul Național „Bogdan Petriceicu Hasdeu” (denumit în trecut Gimnaziul Tudor Vladimirescu și Liceul
Alexandru Hâjdău) este cea mai importantă instituție de învățământ liceal din orașul Buzău, România. El a luat ființă
în 1867, clădirea fiind construită pe un teren care a aparținut mănăstirii Banului, și a purtat numele de Gimnaziul
Tudor Vladimirescu până în 1875, când a primit numele Alexandru Hâjdeu. Din 1932 instituția se numeșteBogdan
Petriceicu Hasdeu. În 1873 Basil Iorgulescu a înființat aici prima bibliotecă din oraș, iar în 1893, aceasta,
denumită Biblioteca Publică „Carol I” s-a mutat în noul local al gimnaziului. În 1895 la liceu a fost inaugurată prima
colecție publică de tip muzeal din oraș, constând din piese arheologice, antropologice și istorice.
391
În timp ce zbura avionul Boeing-707, a fost oprit de la zbor (de către „organele statului"
care, probabil, credeau că intenționează să „fugă" din țară, ceea ce nu i-a trecut niciodată prin
cap...(dar, ulterior, văzând mizeria în care se tot afundă Țara sa, i-a părut rău că nu a făcut-o!). S-
a „luptat" preț de vreun an de zile, pe toate căile, să revină la zbor, dar fără succes. În consecință,
şi-a luat de la Ministerul Muncii documentul de echivalare profesională (inginer
aero/auto/nave/meteo...), și a lucrat, pe rând la: I.T.A.-C.I.U.T.M.R. (București), în cadrul
Biroului de Proiectare), la O.G.A. (Buzău), unde a fost Șeful Bazei de producție industrială și
reparații, la I.J.P.P.S. (Buzău), unde a fost Șeful Bazei de transporturi. Pe când lucra la I.J.P.P.S.
Buzău, s-a întâlnit în mod surprizător (?!?) cu fostul său instructor de zbor Ionescu Gheorghe,
care a aflat cu emoție „traseul" său de la aviație la inginerie... Acesta i-a pus multe întrebări, pentru
a afla cine mai „conduce" aviația civilă, cu gândul de a identifica o soluție; după câteva zile l-a
informat că a obținut o audiență la generalul Puiu - Șeful D.Av.C. ...unde au mers împreună! După
această audiență, c-am după o săptămână, a fost „reintegrat" rapid la compania TAROM (la ...
Dispeceratul de zbor (C.O.C.A.T.A.), pentru a se „reinstrui" timp de un an). A acceptat cu stoicism
toată această poveste, astfel că, după încă un an, deplin "integrat" (în 1985) a revenit la zbor (la
detaşamentul AN-24), unde a fost copilot, respectiv pilot comandant. Cea mai înaltă calificare:
pilot de linie, brevet A.T.P.L. nr.518. A venit anul 1989, cu toate evenimentele ulterioare. Putem
aminti, printre altele, că, împreună cu amicul său Robănescu Iulian, a editat revista de aviație
(prima publicație de aeronautică, din România, după 1989) FLAPS-UP, respectiv revista de
informație si cultură TEMPO. În acest context mediatic a aflat despre existența
I.F.A.L.P.A.(International Federation of Air Line Pilots Associations), cu care a intrat în dialog,
respectiv a obținut o invitație la Conferința I.F.A.L.P.A. de la Berlin (Germania). Ulterior,
împreună cu alți câtiva piloți de linie a organizat/înființat RO-ALPA, unde a fost, pe rând: vice-
președinte, președinte, director I.F.A.L.P.A. (pentru România), membru în I.F.A.L.P.A. HUPER
(Human Performance) Committee (în acest context participă la 21 de conferințe și meetinguri
aeronautice internaționale (la Brighton, Londra, Budapesta, Amsterdam, Atena, Bali/Indonezia,
Hong Kong, Singapore, București, Johannesburg, San Francisco/NASA Ames Research Base),
respectiv, a elaborat și prezentat diverse lucrări profesionale (de exemplu: Hurry-up Syndrome).
Ca urmare a experienței acumulate în aviatie, la un moment dat a fost „vânat" și recrutat pentru
compania regională DAC AIR (unde a fost pilot comandant și Director de zbor). După trecerea
acestei companii în „adormire (...pentru că, din câte știm, legal nu s-a desființat!), a lucrat o
perioadă de timp pentru propria firma (S.C. Superb Impex S.R.L.), apoi, ultimii trei ani până la
pensionare (care s-a "produs" la 1 august 2004), la Academia Română de Aviație.
La începutul anului 2010 a fost solicitat pentru a lucra ca expert pentru domeniul
aeronautică în cadrul CE – DGC. În urma acceptului, după 8 februarie 2010, mai exact la 9
februarie 2010 a semnat Contractul cu Comisia Europeană. În consecință, începând cu data de 6
martie 2010 a participat, la sediul Comisiei Europene de la Bruxelles, ca expert independent
(aeronautică) la diverse activități de evaluare.
Aceste sesiuni de evaluare au loc la sediul Comisiei Europene situat în Bruxelles, la Covent Garden
Building 2, Place Rogier 16.
Calificări/aeronave zburate : Zlin-526F, An-2, IL-14, An-24, Boeing-707, Dash-8
Alte calificări: auditor intern de calitate.
Activitatea ca pilot a însemnat ceva peste 5 000 de ore de zbor.
Locuri de muncă (în ordine cronologică):
►Baza de ateliere și transporturi: localitatea Viforâta, județul Dâmbovița, muncitor;
►Intreprinderea de aviație utilitară: Aerobaza Galați – Tulucești, pilot An-2;
392
►Compania Tarom: pilot An-24, Boeing-707;

►MICM-CIUTMR, București : inginer auto (implementare proiecte specifice);
►OGA, Buzău: inginer(șeful bazei de producție industrială și reparații (automobile, utilaje de
construcții etc.);
►IJPPS, Buzău : inginer (șeful departamentului transporturi);
►Compania Tarom : dispecer, ulterior pilot An-24;
►Compania Dac Air: director operațiuni zbor, pilot comandant;
►Aviaţia Utilitară, București: director operațiuni zbor;
►Academia Romană de Aviație: expert calitate, șef departament instruire sol;
Hobbies : house interior/exterior design, comunicare, business administration
Limbi străine/nivelul: engleza/comunicare curentă, franceza/citit accesibil.
393

Aeronautica Prin Ochii Presei

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Aeronautica Prin Ochii Presei

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Doru Vârlan

Culegere text și tehnoredactare: Doru Vârlan

Copertă: Doru Vârlan

Descriere CIP a Bibliotecii Naționale a României

Tipar: editgraph Buzău

Aeronautica: balonul aerian în timp de război

Aeronautica, adică măiestria de a putea călători cu

înălţimea situaţiei. La început comunicaţia se făcea cu mare greutate. Energicul director al

pe o întindere de kilometri. Se înţelege că un telelefon de legătură va conduce curentul electric

Din ziarul «Telegraful», sâmbătă, 19 aprilie 1886

Roata plutitoare, avionul cu pedale

30 august 1896: un zbor istoric

Sfârşit de secol XIX în burgul transilvan al Clujului.

Deasupra Saharei, în balon

Gazeta Nouă" - Craiova, 24 iulie 1900

E mai bine de un secol de când dorinţa de a călători în aer predomină mintea

"Gazeta nouă" - Craiova, 8 ianuarie 1901

Îndrăzneţul aeronaut Andrée3, înainte de a pleca, la 1896, cu

Cel care a pus pentru prima oară în practică ideea

"Gazeta nouă" - Craiova, 9 iulie 1901

În urma tuturor încercărilor de până în prezent,

«Adevărul», marţi, 18 mai 1903

În numărul trecut am vorbit despre baloanele captive,

Iată o chestiune care, devenită aproape

Până aici am arătat în numerele precedente că numai

— În completarea anului 1, participă la manevrele desfăşurate în Vestul Ungariei, manevre la

Înfiinţarea Acro-clubului a fost salutată şi în presa militară românească de

dc siguranţă a balonului, de un sistem perfecţionat, cântăreşte 15-20 kg.

Ascensiunile din 1906 ale balonutui „ROMÂNIA"

Am să vă povestesc astăzi, dragii Moşului,

Unul însă a făcut o adevărată călătorie: a

Aparatul american de zburat. Inginerii americani fraţii Wright 4 au publicat o scrisoare

Tănăsescu C. A. - “Conferință asupra navigației în aer” – 1908

Un preot iezuit, Francesco Lana de Terzi (10

La începutul sec. XVII are loc o experiență

până atunci în balon montgolfieră. De la Versailles au plecat în balonul numit Marie-

"Gazeta nouă" - Craiova, 17 iulie 1908 "Un război în 1915"

Contele şi dirijabilul: povestea zeppelinului

Cu puţin timp înainte ca avioanele să cucerească înălţimile,

întâlnirea sa cu responsabilii militari nu a avut rezultatele anticipate de acesta. Autorităţile erau

Încă de la sfârșitul secolului al XIX-lea, în Imperiu existau două firme

Raidurile britanice. Pe Frontul de Vest,

Campania de toamnă. Campania de

Aparatele cu care s-a încercat până acum a se rezolva problema navigaţiei

să iasă cât mai multe zile pe an. Din

trebue să fie puternic şi uşor. E de observat că progreselor industriei automobilelor i se datoresc,

Altă ideie genială a Conului Iancu

Conu Iancu Kalinderu, constatând că boii de pe Domeniu1 Coroanei Cocioc consumă

Aviaţie politică. Care e deosebirea între un

UNA-ALTA Crâmpeie de dialog, auzite

— Taci măi!.. şi la cine, mă rog?

Zborul lui Blériot

Bucureştiul nu văzuse niciodată

Cei mai vechi aeronauţi

"Prima poştă aeriană"

Primul serviciu aerian în Europa se va inaugura

«Gazeta Ilustrată», 30 iunie 1912

Întâia victimă a aviaţiei din România. Miercuri, 20 iunie, o groaznică nenorocire,

Locotenentul Caranda era

Accident mortal de aviaţie

La 1 iulie 1912, Harriet Quimby12 (n. mai 11, 1875 – d. iulie

Mitingul de aviaţie de la Băneasa

Flota aeriană a statelor europene

Că ce rol mare are aviaţia în viitorul armatelor şi al războaielor, — se vede şi din