ECHIPAMENTE ELECTRONICE ŞI

SISTEME EES. SA

TITLU PROIECT: SISTEM PILOT PENTRU MONITORIZAREA, MANAGEMENTUL ŞI

CONTROLUL TRAFICULUI ÎN ZONA AEROPORTUARĂ, ÎN
CONFORMITATE CU PREVEDERILE DOCUMENTULUI „ AIR TRAFFIC
STRATEGY FOR 2000+” EMIS DE EUROCONTROL

CUPRINS

1. INTRODUCERE 3

Necesitatea de elaborare a strategiei ATM 2000+ 3

Obiective urmărite de strategia EUROCONTROL 4
Necesitatea de extindere a strategiei pentru zonele aeroportuare 6
Concluziile strategiei EUROCONTROL privind noile sisteme de navigaţie 6
2. ANALIZA METODEI DE MONITORIZARE UTILIZATE ÎN CADRUL PROIECTULUI 8

Principalele cerinţe ale noilor sisteme de navigaţie 8

Obiectivele generale ale proiectului SIMONA 10
Cerinţe şi consideraţii de proiectare 11

3. DESCRIEREA SISTEMULUI DE MONITORIZARE SIMONA 14

Componenţa sistemului 14
Modul de funcţionare al sistemului 16
Soluţii de realizare a sistemului combinat de determinare a poziţiei 18

4. SOLUŢII TEHNICE DE IMPLEMENTARE A SISTEMULUI SIMONA 18

Sistemul combinat de determinare a poziţiei vehiculelor auxiliare 18

a. Sistemul satelitar de determinare a poziţiei vehiculelor 18
b. Sistemul cu baza la sol de determinare a poziţiei vehiculelor AM(M)ON 26
Centrul (dispeceratul) de monitorizare, supraveghere şi control al traficului aeroportuar 71
Unitatea centrală de bord pentru prelucrare şi afişare a datelor 74

5. CONCLUZII 77

1. INTRODUCERE

Necesitatea de elaborare a strategiei ATM 2000+

Prognozele statistice, realizate în perioada 1998 – 1999, au preconizat o creştere semnificativă a

necesităţilor de transport aerian, datele estimative arătând o tendinţă de dublare a traficului în perioada
2000 – 2010. Aceste estimări au reprezentat un semnal important de alarmă pentru organismele
europene şi internaţionale care se ocupă cu gestionarea traficului aerian, situaţia transportului aerian la
sfârşitul secolului 20, mai ales pentru Europa, atingând, deja, nivele critice. Multe din aeroporturile
internaţionale operează, în perioadele de vârf, la capacitatea maximă, fiind necesară introducerea, în
unele cazuri, de limite de operare impuse de constrângeri fizice, politice şi de mediu.
În aceste condiţii, ECAC (Transport Ministers of the European Civil Aviation Conference) a cerut
EUROCONTROL-ului, organismul care gestionează controlul traficului aerian la nivel european, să
2
definească o strategie capabilă să faciliteze găsirea soluţiilor optime pentru rezolvarea problemei
ridicate de creşterea preconizată a necesităţilor de transport aerian. Analizele efectuate de
EUROCONTROL au arătat că o dezvoltare a actualei infrastructuri la nivelul cerinţelor anilor 2010
este imposibilă, fiind necesară o nouă abordare, capabilă să permită o folosire mai eficientă a resurselor
existente.
În consecinţă, EUROCONTROL a elaborat documentul ATM 2000+ Strategy, care îşi propune să
rezolve problema de creştere a traficului din punctul de vedere al managementului, cea mai complexă
latură a gestionării traficului aerian, cu ramificaţii în toate activităţile legate de transportul aerian şi la
toate nivelurile.
Documentul descrie măsurile necesar a fi luate şi procedurile de aplicare pentru satisfacerea noilor
cerinţe de trafic şi de securitate a transportului aerian şi este compus din două volume:
 Volumul 1 descrie necesităţile, principiile şi obiectivele principale ale noii strategii. El cuprinde
principalele schimbări conceptuale şi principiile de management generale care trebuie adoptate.
 Volumul 2 conţine, detaliat, argumentele care impun schimbările preconizate şi liniile directoare
ale activităţilor necesar a fi efectuate pentru atingerea obiectivelor propuse.
Strategia porneşte de la înlocuirea conceptului de control al traficului aerian (ATC) cu un concept
superior, de management (ATM), în care ATC se regăseşte ca parte componentă şi de la două abordări
foarte diferite de cele tradiţionale:

- conceptul gate-to-gate, care implică considerarea zborului, împreună cu managementul acestuia,

ca un unic şi continuu eveniment, de la prima interacţiune a sa cu controlul traficului
(planificarea zborului) până la calcularea costurilor serviciilor efectuate, după ce zborul a fost
finalizat
- luarea deciziilor prin colaborare la nivel european.

Noile concepte operaţionale, definite de ATM 2000+ Strategy, reprezintă resurse importante pentru
crearea unui mediu sigur, capabil să ofere capacităţi suplimentare şi o îmbunătăţire a gestionarii
traficului şi vor contribui la creşterea securităţii şi siguranţei traficului aerian, vor permite extinderea
uniformităţii şi generalizării serviciilor şi vor duce la reducerea poluării şi a costurilor.

Obiective urmărite de strategia EUROCONTROL

Strategia definită de EUROCONTROL în documentele ATM 2000+ nu prezintă o soluţie sau un set de
soluţii care să rezolve problema modernizării traficului aerian. Pornind de la analiza atentă a carenţelor
actualului sistem, ea propune un set de obiective, principii, direcţii, cerinţe şi modele necesare a fi
îndeplinite de viitoarele reţele de management, impuse de îndeplinirea a şase obiective strategice:

1. Organizarea strategică a traficului aerian şi extinderea nivelului de automatizare;

2. Managementul zborului de la poarta de îmbarcare la cea de debarcare (gate-to-gate);
3. Creşterea flexibilităţii şi a eficienţei;
4. Colaborare în vederea decizie;
5. Sensibilizarea managementului la cerinţe;
6. Managementul spaţiului aerian prin colaborare.

şi creează un cadru pentru viitoarele activităţi concrete şi un mod de verificare a valabilităţii soluţiilor
practice viitoare.
La baza definirii obiectivelor generale ale noii strategii a stat un principiu major, care pleacă de la ideea
că utilizatorii serviciilor aeriene nu au toţi aceleaşi cerinţe de la serviciile pe care le solicită:
3
„Toţi utilizatorii spaţiului aerian vor primi servicii de natura şi de calitatea pe care o doresc şi pentru
care sunt pregătiţi să plătească. Obiective de performanţă trebuie să fie definite şi monitorizate.”
Definirea obiectivelor se face pornind de la un set de direcţii de urmat:

- Organizarea şi managementul spaţiului aerian

- Managementul capacităţii şi al fluenţei traficului
- Controlul traficului aerian în zbor şi terminal
- Controlul traficului aeroportuar
- Managementul informaţional
- Managementul resurselor umane

şi vizează criteriile principale pentru definirea calităţii traficului aerian:

 Siguranţa traficului aerian

Principiu: Siguranţa este principala prioritate în aviaţie, iar managementul traficului aerian este
principalul factor care asigură siguranţa zborului. Standarde comune de siguranţă şi managementul
riscului trebuie aplicate sistematic în reţelele de management aerian din Europa.
În cadrul demersurilor pentru asigurarea unui sistem aviatic sigur, un regim managerial de asigurare a
securităţii va fi implementat, funcţiile sale fiind separate de celelalte prevederi la nivel naţional sau
european. Performanţele de siguranţă vor fi monitorizate şi îmbunătăţite.
Obiectiv: Creşterea nivelului de siguranţă a transportului aerian prin asigurarea că, prin noile sisteme
de management, numărul accidentelor sau a riscului de apariţie a accidentelor datorate managementului
nu vor creşte şi, acolo unde e posibil, vor scădea.

 Securitatea traficului aerian

Principiu: Procedurile de management vor contribui la securitatea aeronavelor, ca şi la cea a pasagerilor
şi a infrastructurii de sol.
Obiectiv: Se vor determina procedurile şi mecanismele de management adecvate pentru a îmbunătăţi
răspunsul managementului traficului aerian la ameninţările ce pot apărea la adresa aeronavelor,
pasagerilor sau a infrastructurii de management.

 Eficienţa economică
Principiu: Activităţile de management vor satisface necesităţile la preţurile cele mai scăzute posibil şi
vor fi viabile, din punct de vedere economic, pentru clienţi. Costurile directe şi indirecte ale serviciilor
de management al traficului aerian vor scădea pe viitor. Performanţa economică va fi cuantificată.
Obiectiv: Reducerea costurilor directe şi indirecte a activităţilor de management a traficului aerian
Acest obiectiv face ca aprecierea economică să fie o parte integrantă a dezvoltării şi implementării
serviciilor, pentru a asigura priorităţile în alocarea şi folosirea capitalului şi a resurselor la fiecare nivel
de decizie.

 Creşterea capacităţii
Principii:
 Un spaţiu aerian continuu: Spaţiul aerian european, pentru scopurile managementului traficului
aerian, va fi considerat continuu şi nu va fi îngrădit de graniţe statale sau de prevederi naţionale
legate de serviciile oferite. Dezvoltarea regională, bazată pe cerinţe naţionale similare, va fi
încurajată. Planificarea, operarea, managementul şi folosirea spaţiului aerian va trebui să
reflecte acest principiu şi va fi realizată în mod coerent.

4
  Libertatea de mişcare: Utilizatorii spaţiului aerian vor avea maximum de libertate de operare,
respectând celelalte principii expuse şi în concordanţă cu legile internaţionale.
Obiectiv: Să se ofere suficientă capacitate pentru a satisface cererile utilizatorilor spaţiului aerian,
permanent şi într-o manieră efectivă şi eficientă, mai ales în perioadele de trafic intens, fără ca pentru
aceasta să se impună, în circumstanţe normale, amendamente semnificative financiare, asupra
activităţilor sau mediului. Să se permită aeroporturilor utilizarea optimă a capacităţilor potenţiale, aşa
cum sunt ele definite de infrastructura teritorială, restricţiile politice şi de mediu şi utilizarea eficientă a
resurselor.

 Securitatea naţională şi cerinţele de apărare a teritoriului naţional

Principii:
 Suveranitatea: orice stat are completa suveranitate asupra spaţiului aerian de deasupra
teritoriului naţional, în concordanţă cu convenţiile internaţionale.
 Cerinţe de apărare şi securitate naţională: reţeaua de management a traficului aerian va satisface
cerinţele de securitate naţională, precum şi cerinţele de apărare naţionale şi internaţionale.
Obiectiv: Îmbunătăţirea eficacităţii structurilor existente şi dezvoltarea unor noi mecanisme, criterii şi
structuri pentru a îmbunătăţii cooperarea şi coordonarea între organismele civile şi cele militare.
Asigurarea accesului la spaţiul aerian şi disponibilitatea acestuia pentru scopuri militare prin
implementarea unor proceduri speciale, acolo unde este necesar.

 Mediul
Principiu: Impactul asupra mediului al emisiilor de gaze şi zgomotului produs de aeronave va trebui
luat în considerare când se discută despre îmbunătăţirea activităţilor de management. Implementarea
lor va trebui să ducă la protecţia mediului ori de câte ori este posibil.
Obiectiv: Îmbunătăţirea managementului traficului în sensul micşorării impactului aviaţiei asupra
mediului.

 Implicarea şi obligaţiile factorului uman

Obiectiv: Să se asigure condiţiile ca factorul uman să poată suporta, ca implicare şi obligaţii,
schimbările ce vor survenii în managementul traficului aerian, astfel ca operaţional şi tehnic el să poată
opera efectiv, eficient şi sigur, pe măsura capabilităţii sale şi să poată obţine satisfacţii profesionale.

 Uniformizarea
Obiectiv: Să se asigure corespondenţa între managementul traficului aerian şi cerinţele internaţionale
de interoperabilitate în domeniu şi să se permită o uniformizare a serviciilor oferite, permanent şi la
nivelul întregii Europe.

 Calitatea
Obiectiv: Să dezvolte un cadru comun, care să conducă la îmbunătăţire continuă şi care să permită
apropierea de Excelenţă. Să încurajeze, să promoveze şi să intensifice folosirea standardelor sistemelor
şi metodologiilor unui management de calitate pentru îmbunătăţirea serviciilor de management al
traficului aerian gate-to-gate, produselor şi serviciilor.

Necesitatea de extindere a strategiei pentru zonele aeroportuare

Documentul emis de EUROCONTROL, deşi nu conţine un capitol special privind zonele aeroportuare,
subliniază necesitatea de integrare a aeroportului în noul concept gate-to-gate, impunând şi pentru

5
această componentă importantă a traficului aerian aceleaşi reguli şi cerinţe de încadrare în noua
strategie.
În acest sens sunt identificate îmbunătăţirile operaţionale ale managementului traficului aerian necesare
pentru creşterea capacităţii aeroporturilor, în concordanţă cu cerinţele de protecţiei a mediului.
Documentul descrie aplicarea unor activităţi aeroportuare noi sau îmbunătăţite şi mijloacele necesare
pentru asigurarea acestor proceduri şi identifică constrângerile şi influenţele complexe ce pot apărea în
modernizarea managementului de trafic.
Direcţia strategică principală, ce trebuie urmată pentru încadrarea activităţilor aeroportuare în strategia
EUROCONTROL şi atingerea performanţelor solicitate, este de a realiza acele îmbunătăţiri
operaţionale considerate a fi necesare pentru a permite reţelei de management a traficului aerian să
gestioneze creşterea preconizată de trafic în condiţii de siguranţă şi eficienţă.
Obiectivul principal definit de noua strategie este de a oferi creşterea capacităţii aeroportuare, în
condiţii de siguranţă şi protecţie a mediului, cu eficienţă economică ridicată şi în conformitate cu
cerinţele clienţilor.
Acest obiectiv se va realiza prin:

 Menţinerea şi îmbunătăţirea actualelor nivele de siguranţă

 Integrarea aeroporturilor în reţeaua generală de management a traficului aerian
 Creşterea intensivă a capacităţii aeroporturilor
 Sprijinirea activităţilor care diminuează impactul aviaţiei asupra mediului

Concluziile strategiei EUROCONTROL privind noile sisteme de navigaţie

Analiza efectuată de EUROCONTROL pune în evidenţă faptul că actualele sistemele de navigaţie,

foarte diverse şi uneori incompatibile între ele, nu au capacitatea de a oferi precizia, încadrarea în timp
şi flexibilitatea necesară pentru implementarea noului concept de management definit de documentul
ATM 2000+.
Deoarece informaţia de bază pentru gestionarea traficului aerian îl reprezintă poziţia aeronavelor, iar
principalul instrument pentru funcţia de predicţie este metoda de navigaţie utilizată, devine necesară
definirea şi implementarea unor noi metode de determinare a poziţiei 3D a unui vehicul, capabile să
răspundă noilor cerinţe şi suficient de versatile pentru a acoperi toate fazele zborului definite de
conceptul gate – to – gate.
Din acest motiv, ECAC doreşte definirea, pornind de la ATM 2000+ Strategy, a unei strategii în
domeniul navigaţiei. Obiectivul acestei strategii este să contribuie la elaborarea unui document
pertinent despre tranziţia la Sistemele de Navigaţie Aeriană Europene, care va defini direcţiile de
urmat în domeniul navigaţiei, ca parte a conceptului general ATM.
Punctul de plecare îl reprezintă alegerea conceptuală a noului tip de sistem de navigaţie ce urmează a fi
generalizat şi care va sta în centrul viitoarei strategii.
Principial, se pot definii două tipuri de sisteme de navigaţie: cu baza la sol şi cu baza satelitară. În
procesul de comparaţie între aceste sisteme, se pot evidenţia diferenţe conceptuale, care implică
considerente de ordin tehnic, instituţional, legal sau financiar.
Tabelul prezentat încearcă să definească sintetic asemănările şi diferenţele între aceste sisteme, folosind
criterii general acceptate, cu scopul de a face a comparaţie calitativă:

Criterii Sisteme de sol Sisteme satelitare

1 2 3
Folosirea transmisiei radio Da Da
Numărul de emiţătoare Ridicat Scăzut

6
 Acoperire Locală Globală
Localizarea echipamentelor La sol Pe orbită (în spaţiu)
1 2 3
Varietatea sistemelor Ridicată Scăzută
Folosire în faze diferite ale zborului Nu Da
Garantarea informaţiei Da Necunoscută
Sensibilitate la bruiaj Da Da
Erori de propagare radio Da/Nu Da
Redondanţă Uşor Dificil
Controlul sistemului Naţional Naţional, internaţional sau regional
Responsabilitate instituţională Naţional Naţional, internaţional sau regional
Infrastructură şi cost Local (naţional) Naţional, internaţional sau regional

Concluzia principală a acestei comparaţii este că nici unul dintre aceste tipuri de sisteme nu este capabil
să satisfacă singur cerinţele de navigaţie moderne şi nu îndeplineşte toate criteriile de alegere impuse
de noul concept de management al traficului aerian.
Principala problemă ridicată de sistemele de navigaţie cu baza la sol este marea lor diversitate.
Incapacitatea lor de a acoperi omogen fazele zborului conduce la necesitatea de implementare a unei
multitudini de infrastructuri, dar mai ales la creşterea numărului de echipamente la bord. Aflate sub
controlul statului pe teritoriul căruia sunt instalate, ele au un grad de încredere ridicat, o mentenanţă
mai simplă şi cu un cost evident mai mic. Deşi gradul lor de acoperire este mult mai redus, preţul de
cost şi nivelul tehnologic permit multiplicarea lor la nivelul de necesitate cerut precum şi asigurarea
redondanţei necesare.
Principalul avantaj al sistemelor de navigaţie cu baza la sol este posibilitatea lor de a garanta
informaţia, oferind, cu probabilitate ridicată, concordanţa între datele furnizate şi realitate.
Sistemele de navigaţie satelitare oferă o mai mare versatilitate şi, aparent, reprezintă viitorul. Oferind
un grad de acoperire global, ele au ajuns să fie folosite pe scară largă. Accesul gratuit la sistemul GPS,
precizia capabilă să acopere 99% din aplicaţii, precum şi preţul redus al echipamentelor de recepţie au
făcut ca el să devină practic un bun de larg consum. Implementarea mai multor sisteme satelitare şi
materializarea conceptului GNSS ar permite, prin folosirea de receptoare combinate, garantarea
necesară a informaţiei şi gradul de redondanţă cerut.
Deşi la momentul actual precizia sistemelor satelitare nu este suficientă pentru navigaţia de precizie (ca
de exemplu aterizarea şi decolarea), dezvoltarea tehnologică ulterioară ar putea rezolva şi această
problemă. Ceea ce pune în discuţie utilizarea exclusivă a sistemelor satelitare în navigaţie, cel puţin
într-un viitor previzibil, indiferent de progresul tehnologic ce se va înregistra, este gradul lor de
controlabilitate, ele fiind proprietatea unui singur stat, situaţie inacceptabilă de majoritatea statelor, mai
ales prin prisma obiectivului de asigurare al securităţii naţionale şi apărării.

Concluzia acestei analize este foarte bine sintetizată în volumul doi al documentului ATM 2000+
Strategy:
„ Strategia de navigaţie ( a EUROCONTROL) recunoaşte necesitatea tehnologiei satelitare şi rolul ei
viitor în navigaţia aeriană internaţională. Cu toate acestea, este de aşteptat ca, pe baza informaţiilor
existente la momentul actual, gradul de dezvoltare tehnologică a sistemului şi timpul necesar pentru
soluţionarea limitărilor instituţionale, să impună necesitatea existenţei, în viitorul previzibil, a unui
sistem de sol de back-up pentru sistemul GNSS, pentru toate fazele de zbor, chiar dacă acesta se poate
reduce funcţie de necesităţi.”

7
În concluzie, indiferent de soluţiile adoptate pentru sistemele de navigaţie viitoare, ele trebuie să
combine o metodă de navigaţie cu baza la sol şi alta satelitară, pentru realizarea back-up, să
admită un grad ridicat de automatizare, să asigure asistarea personalului uman implicat în
controlul traficului, să permită transferul în timp real a informaţiei către toţi factorii interesaţi şi
să corespundă cerinţelor formulate de EUROCONTROL în documentul ATM 200+ Strategy.

2. ANALIZA METODEI DE MONITORIZARE UTILIZATE ÎN CADRUL PROIECTULUI

Principalele cerinţe ale noilor sisteme de navigaţie

Analiza documentului ATM 2000+ Strategy permite deducerea unor condiţii de validare pentru noile
sisteme de navigaţie, pornind de la obiectivele, direcţiile de dezvoltare şi cerinţele de integrare tehnică
definite de noua strategie:
 O tehnologie standardizată pentru comunicaţie, navigaţie şi monitorizare a traficului aerian
 O infrastructură de sol complementară sistemelor de poziţionare satelitară care să permită
utilizarea unei soluţii combinate, capabilă să asigure redondanţa necesară
 Capabilitate maximă de a suporta conceptele „Free Flight”(capabilitatea de zbor sigur şi
eficient în care există libertatea de alegere a rute şi vitezei în timp real) şi „Flexibile Use of
Airspace”, în timpul oricărei operaţiuni de tip Gate-to-Gate
 Utilizarea optimă a spectrului de frecvenţă alocat Aviaţiei Civile pentru Navigaţie şi
Supraveghere
 Soluţii tehnice comune pentru aeronavele civile şi militare care operează în acelaşi spaţiu aerian
ATC
 Posibilitatea de a utiliza infrastructura pentru necesităţi comerciale, ca de exemplu măsurarea
poziţiei 3D a altor tipuri de vehicule
 Posibilitatea de înlocuire a sistemelor actuale VOR/DME/MLS/ILS/MSSR şi a echipamentelor
îmbarcate aferente lor
 Preţuri de cost scăzute pentru serviciile ATC oferite

De asemenea, noile sisteme de navigaţie trebuie să se încadreze în obiectivele generale ale strategiei
definite de EUROCONTROL:
 Siguranţa – să menţină sau să ridice nivelul de siguranţă în raport cu rata preconizată de
creştere a traficului
 Capacitatea – să permită creşterea capacităţii de trafic funcţie de cerere, menţinând rata
întârzierilor datorate sistemelor ATM sub nivelul acceptat la momentul actual
 Eficienţa zborului – să permită utilizatorilor spaţiului aerian (civili şi militari) să opereze cu
eficienţă ridicată
 Eficienţă economică – să ofere servicii ATM economic eficiente (să menţină sau să reducă
actualul cost pe Km)
 Mediul – să reducă poluarea mediului datorată transportului aerian
 Securitatea Naţională – să corespundă cerinţelor de securitate naţională
 Uniformitate – să corespundă cerinţelor ICAO (International Civil Aviation Organisation) şi să
ofere servicii de cea mai bună calitate clienţilor

Pornind de la aceste considerente se pot defini cerinţele generale ale noilor sisteme de navigaţie
utilizabile în traficului aerian, aşa cum este el definit în cadrul conceptului gate – to – gate. Aceste
cerinţe se pot clasifica în două categorii, funcţie de direcţiile de analiză a performanţelor:

8
 A. Cerinţe ale sistemelor componente ale managementului traficului aerian, ca expresie a
performanţelor de management oferite:

- Să se asigure simplificarea procedurilor da management a traficului aerian şi aeroportuar

- Să se asigure optimizarea folosirii capacităţii de control de trafic disponibilă
- Să se permită automatizarea unor segmente ale managementului de trafic şi să se ofere
asistenţă personalului uman în luarea deciziilor, inclusiv alarmarea când parametrii de
siguranţă se apropie de limită
- Să se asigure diminuarea impactului aviaţiei asupra mediului
- Să se permită un management eficient al informaţiei şi să se asigure nivelul de calitate,
oportunitate şi obiectivitate aşteptat al informaţiei, transferul ei către toţi factorii interesaţi şi
realizarea bazelor de date necesare pentru desfăşurarea procesului de management de trafic
în condiţii optime
- Să se asigure nivel de suportabilitatea acceptat, ca cerinţe şi obligaţii, pentru factorul uman
implicat în utilizarea sa
- Să se asigure suportul tehnic necesar pentru obţinerea îmbunătăţirilor operaţionale ale
sistemului de management al traficului aerian, în condiţiile de îndeplinire a trei cerinţe
principale de intrare în procedurile de acceptare specifice:
 Să aibă o fiabilitate ridicată
 Să aibă asigurat suportul industrial
 Să fie integrabile cu uşurinţă în sistemele de management existente

B. Cerinţe ale sistemelor de navigaţie, ca elemente principale în definirea performanţelor tehnice

oferite:

- Precizia – sistemul trebuie să asigure precizia necesară domeniului de aplicare, posibilitatea

de determinare şi cuantificare a ei, de calibrare precum şi caracterizarea variaţiei erorilor în
raport de condiţiile de funcţionare şi de timp
- Integritatea – sistemul trebuie să aibă abilitatea de a semnaliza în timp util starea sa de
nefuncţionare sau de funcţionare eronată, în vederea determinării situaţiilor de nesiguranţă în
funcţionare şi evitarea apariţiei unor erori de navigaţie nedetectate.
- Continuitatea – sistemul trebuie să aibă abilitatea de a funcţiona pe toată durata unei utilizări,
în condiţiile de funcţionare iniţială şi cu probabilitatea dată de riscul specificat al
beneficiarului.
- Disponibilitatea – sistemul trebuie fie operaţional, furnizând informaţia de poziţie cu eroarea
şi integritatea specificate, pe toată durata timpului minim de bună funcţionare

Obiectivele generale ale proiectului SIMONA

Analiza cerinţelor generale impuse sistemelor moderne de navigaţie, precum şi a cerinţelor rezultate
din documentele emise de EUROCONTROL pentru integrarea acestor sisteme în noul concept de
management al traficului aerian, conduc la definirea unor obiective generale minimale pentru sistemul
SIMONA, a căror îndeplinire este o condiţie necesară pentru utilizarea sa în controlul traficului
aeroportuar:

 Implementarea unui sistem de navigaţie mixt, realizat prin combinarea şi interoperabilitatea

dintre un sistem cu baza localizată la sol şi unul de tip satelitar

9
  Realizarea unui sistem de management a traficului aeroportuar, care să permită integrarea
traficul aerian şi auxiliar, la sol şi în zona aeriană aeroportuară şi care să asigure monitorizarea,
controlul şi gestionarea traficului la nivelul de siguranţă impus de normele aeronautice şi în
orice condiţii de funcţionare
 Creşterea vitezei de răspuns a managementului traficului aeroportuar la ameninţările ce pot
apărea la adresa aeronavelor, pasagerilor sau infrastructurii, prin determinarea în timp real a
abaterilor traficului de la funcţionarea normală şi previzionată , în vederea sporirii nivelului de
securitate a aeroporturilor
 Creşterea intensivă a capacităţii operaţionale a aeroporturilor prin gestionarea eficientă a
traficului aeroportuar
 Asigurarea cerinţelor de cooperare civilo – militară şi a celor de colaborare în luarea deciziilor,
prin asigurarea unei informaţii de calitate şi a unui transfer eficient al informaţiilor existente la
nivelul sistemului, în timp real, către toţi factorii interesaţi
 Realizarea conformităţii sistemului cu cerinţele şi reglementările EUROCONTROL, specificate
în documentul ATM 2000+ Strategy

Necesitatea de îndeplinire a acestor obiective, corelată cu condiţiile particulare de implementare şi

utilizare:

 Zona de acoperire. Aceasta este de aproximativ 100 Km2 (zona Aeroportului Internaţional
Bacău)
 Numărul de vehicule. Pentru faza proiectului pilot numărul de vehicule implicat este de 3-5,
suficiente pentru verificarea soluţiilor
 Eroarea sistemului şi rata de reîmprospătare a informaţiei. Eroarea de poziţionare va fi de
aproximativ 10 m la o singură citire, respectiv 10 s distanţa între două citiri succesive ale
aceluiaşi vehicul.

generează un set concret de cerinţe de proiectare, care, au rolul de a definii conceptual metoda folosită
pentru realizarea proiectului, componenţa şi funcţiunile sistemului SIMONA şi soluţiile tehnice de
realizare şi implementare a sistemului.

Cerinţe şi consideraţii de proiectare

1. Realizarea unui sistem combinat de determinare a poziţiei vehiculelor

Această cerinţă, derivată din primul obiectiv, reprezintă principala condiţie de alegere a metodei. Ea
este impusă de necesitatea, subliniată de concluziile documentelor EUROCONTROL, de a combina o
metodă de determinare a poziţiei satelitară cu una cu baza la sol şi realizarea complementarităţii şi back
– up-ului necesar.
Practic, această cerinţă impune condiţiile de alegere a metodei cu baza la sol. La momentul actual nu
există decât un singur sistem satelitar accesibil (US Department of Defence owned Global Positioning
System - GPS), care oferă utilizatorilor generali condiţii de folosire bine definite.
Pornind de aici, se poate spune că rolul minimal al sistemului de poziţionare cu baza la sol este de
validare a informaţiei oferite de GPS (principala carenţă a acestei metode fiind imposibilitatea sa de a
10
garanta informaţia oferită) şi de înlocuire a acestuia în cazul în care sistemul satelitar nu este disponibil
(este nefuncţional sau nu are acoperirea necesară), condiţia principală de alegere fiind o precizie şi o
rată de reîmprospătare a informaţiei echivalente, care permite o schimbare a metodei de determinare a
poziţiei transparentă pentru utilizator.
În realitatea, cerinţele impuse de utilizarea sistemului în controlul traficului aeroportuar sunt mult mai
complexe. Este evident că se pot defini situaţii în care sistemul satelitar nu poate fi utilizat, sistemul de
determinare a poziţiei fiind singurul sistem disponibil. În aceste condiţii, el trebuie să aibă capacitatea
de a-şi valida independent propria informaţie, precum şi propria integritate, asigurând în paralel şi
nivelul de redondanţă necesar în controlul traficului aerian.
În concluzie, alegerea metodei de determinare a poziţiei, ca componentă principală a metodei de
monitorizare a vehiculelor în zona aeroportuară, se rezumă practic la alegerea sistemului de poziţionare
cu baza la sol.
Precizia de poziţionare a sistemului GPS este de +/- 10 m, pentru sistemul direct şi la o singură citire,
ea putând creşte spre +/- 1-3 m pentru GPS diferenţial (DGPS). În cazul proiectului pilot SIMONA se
va folosi un sistem GPS direct, suficient pentru atingerea obiectivelor propuse. În consecinţă, metoda
de poziţionare cu baza la sol ce va fi folosită trebuie să asigure o precizie echivalentă şi o rată de
reîmprospătare a informaţiei de 10s. De asemenea ea trebuie să asigure un grad de acoperire de 100% a
perimetrului Aeroportului Internaţional Bacău, echivalent cu un grad de acoperire radio de 100%.
Metoda complementară GPS – ului trebuie, de asemenea, să permită validarea integrităţii în proporţie
de 100%, asigurarea garantării propriei informaţii şi un grad de redondanţă minim pentru asigurarea
unei continuităţii şi disponibilităţii de 100%, în absenţa sistemului satelitar.

Practic se pot folosi două modalităţi de determinare a poziţiei unui vehicul, în cazul sistemelor
combinate, atunci când sistemele de poziţionare folosite simultan au precizii echivalente:
- Ambele sisteme sunt considerate având aceiaşi prioritate, poziţia determinată fiind o mediere
a informaţiilor provenite de la două surse. Această metodă este mai complexă şi necesită o
analiză suplimentară a informaţiei şi un calcul estimativ pentru a evita cumularea erorilor şi
se foloseşte atunci când eroarea fiecărui sistem este mai mare decât cea acceptată.
- Unul din sisteme este considerat principal, fiind folosit pentru determinarea practică a
poziţiei, celălalt, considerat auxiliar, este folosit pentru validare şi back-up. Această metodă,
mai simplă, se foloseşte atunci când precizia ambelor sisteme este suficientă pentru aplicaţia
dată
În cazul proiectului, deoarece sunt îndeplinite condiţiile cerute, se va folosi a doua metodă, oricare din
cele două sisteme putând fi considerat principal.

2. Monitorizarea traficului aerian şi auxiliar în zona aeroportuară

Metoda folosită pentru realizarea proiectului trebuie să permită monitorizarea permanentă a două tipuri
de vehicule:
- aeronavele, în zbor (fazele de aterizare şi decolare) şi în timpul rulajului la sol, până la locul
de parcare
- vehiculele de sol auxiliare

Monitorizarea vehiculelor trebuie să poată fi realizată atât în punctul de control al traficului, cât şi pe
fiecare vehicul de sol şi trebuie să permită afişarea poziţiei tuturor vehiculelor în ambele locaţii.
Metoda folosită nu trebuie să se interfereze cu actualele proceduri şi trebuie să coexiste cu acestea,
scopul proiectului fiind de a testa un sistem neomologat fără a diminua actualul nivel de siguranţă al
aeroportului şi grad de responsabilitate personală acceptat.
11
Este evident că, la acest moment, sistemul nu poate fi implementat şi la nivelul aeronavelor, decât,
eventual, pe un avion experimental pentru teste, dacă condiţiile vor permite acest lucru.
În această situaţie, informaţia despre aeronave nu va putea fi furnizată de sistemul de determinare a
poziţiei proprietar, ci va fi dată de sistemul ATC clasic al aeroportului şi va fi accesibilă în dispeceratul
de monitorizare al traficului aeroportuar.
Pentru realizarea funcţiei de monitorizare a vehiculelor auxiliare, informaţia va fi furnizată de sistemul
combinat de determinare a poziţiei, a cărui funcţiuni au fost descrise la punctul anterior, poziţia
vehiculelor fiind determinată concomitent de cele două sisteme independente.
În cazul sistemul de localizare satelitar este necesară instalarea la bordul vehiculelor a unui receptor
GPS care, împreună cu infrastructura satelitară unică, va furniza informaţia de poziţie, în coordonate
geografice. Informaţia, accesibilă la bord, conţine numai indicaţia de poziţie a vehiculului respectiv.
Sistemul de localizare cu baza la sol, indiferent de metoda folosită, pentru a asigura precizia necesară,
are nevoie pentru funcţionare de o dublă infrastructură: o infrastructură de sol şi un echipament
îmbarcat. Din comunicaţia de date dintre cele două echipamente, sistemul determină poziţia
vehiculului, de obicei relativ la elemente ale infrastructurii de sol (de exemplu distanţele dintre vehicul
şi puncte fixe, cu poziţie precis determinată) pe care apoi o converteşte în coordonate geografice.
Informaţia este deţinută la nivelul infrastructurii de sol şi/sau la bord.
Din aceste considerente este evidenţiată necesitatea existenţei a două sisteme de comunicaţii auxiliare
care să transfere informaţia de la vehicul, respectiv de la infrastructura de sol, către centrul
(dispeceratul) de coordonare a traficului aeroportuar, indiferent de metoda de determinare a poziţiei cu
baza la sol aleasă. Comunicaţia vehicul – dispecerat poate fi realizată, evident, numai radio, cea între
infrastructura de sol a sistemului de poziţionare şi dispecerat putând utiliza şi alte suporturi de
comunicaţii, funcţie de situaţie. Prin folosirea celor două sisteme de comunicaţii auxiliare, informaţia
de poziţie a vehiculelor de sol, în coordonate geografice, poate fi transmisă, indiferent de locul ei de
determinare, către centrul de monitorizare a traficului aeroportuar. Deoarece aici este transmisă şi
informaţia referitoare la aeronave, determinată de sistemul ATC al aeroportului, la nivelul
dispeceratului sistemului se formează o hartă completă a traficului aeroportuar, cu o rată de
reîmprospătare de 10s, suficientă pentru atingerea obiectivelor proiectului. Informaţia de la nivelul
dispeceratului poate fi prelucrată şi afişată într-un format convenabil (de exemplu pe o hartă
electronică) putând fi transmisă apoi tuturor entităţilor interesate, asigurându-se îndeplinirea cerinţelor
de interoperabilitate, sau stocată pentru utilizări ulterioare. În interiorul sistemului, informaţia integrală
de poziţie a vehiculelor, inclusiv a aeronavelor, este transmisă de la dispecerat către vehiculele
auxiliare. În acest mod, la nivelul unui vehicul se regăseşte informaţia completă. Pentru utilizarea
acestei informaţii, la bordul vehiculului este necesar un sistem de prelucrare şi afişare, care va permite
monitorizarea întregului trafic aeroportuar şi la acest nivel.
Monitorizarea permanentă a traficului şi integrarea traficului auxiliar în controlul de trafic aerian, la
ambele nivele descrise, permite creşterea nivelului de siguranţă a traficului aeroportuar în condiţii de
operare dificile (vizibilitate redusă).

3. Controlul traficului aeroportuar

Metoda utilizată pentru controlul traficului, stabilită funcţie de necesităţile şi restricţiile beneficiarului
de la momentul actual, trebuie să permită, în principal, două tipuri de activităţi:

- controlul interacţiunii vehicule auxiliare – aeronave

- controlul interacţiunii între vehiculele de sol

şi reprezintă o condiţie de definire a componentei software a sistemului.

12
În prezent controlul de trafic aeroportuar se face prin comunicaţie radio între punctul de control şi
vehicule şi prin vizualizarea directă a traficului din turnul de control sau de către personal special
distribuit pe suprafaţa aeroportului. Această metodă nu permite o hartă completă de trafic, mai ales în
perioadele de vizibilitate redusă şi nici posibilitatea de asistare a personalului uman şi impune
responsabilităţi bine definite pentru fiecare componentă. Alegerea metodei şi implementarea proiectului
pilot trebuie astfel făcute încât să nu ducă la perturbări ale procedurilor în vigoare, singurele acceptate
şi nici la eventuale considerente de scădere a responsabilităţii.
Metoda folosită în cadrul proiectului pentru realizarea funcţiei de control al traficului trebuie să
permită, în primul rând, vizualizarea tuturor participanţilor la trafic (aeronave sau vehicule auxiliare) în
proporţie de 100%, indiferent de condiţiile de vizibilitate sau de poziţie. Afişarea hărţii de trafic, în
timp real, suprapusă pe o hartă electronică a zonei aeroportuare, atât în punctul de control cât şi pe
fiecare vehicul auxiliar permite, în ambele locaţii, realizarea unei funcţiuni primare, mult superioare
actualului sistem procedural.
În cazul aeronavelor, acestea vor fi vizualizate, simbolic, pe harta electronică, în special în perioadele
de rulare la sol şi de parcare. Suplimentar, pot fi definite restricţii de trafic pentru pista (pistele) de
aterizare în timpul activităţilor de decolare/aterizare, care sunt mai greu de controlat şi mai dificil de
definit. În acest fel, controlul de trafic aeroportuar poate interveni direct, pe suportul actualelor
proceduri, în cazul depistării unor interacţiuni periculoase. Metoda permite o gestionare directă şi
eficientă a traficului, indiferent de condiţiile de desfăşurare a activităţilor, permite reducerea timpului
de aşteptare, o scurtare a activităţilor auxiliare şi o creştere intensivă a capacităţii de operare a
aeroportului.
De asemenea, deţinând informaţii asupra destinaţiei şi coordonatelor de deplasare pentru toate
vehiculele de sol, coordonatorul de trafic poate determina abateri nejustificate de la traiectul normal de
desfăşurare al traficului. Această componentă permite o creştere a nivelului de securitate al
aeroportului.
Introducerea unor module software suplimentare, care ar permite automatizarea procesului de control al
traficului, nu este posibilă atât timp cât noua metodă de monitorizare nu este verificată şi acceptată şi
nu face obiectul actualului proiect. Totuşi, metoda folosită trebuie să fie suficient de flexibilă pentru a
permite, fără modificări de structură, implementarea unor proceduri de navigaţie automată.
La nivelul dispecerului de control al traficului trebuie să existe o situaţie, în timp real, a stării tehnice a
sistemului de monitorizare. Este necesar ca metoda să permită o centralizare a eventualelor probleme
tehnice apărute, inclusiv a celor de nefuncţionare a sistemului GPS. Această funcţiune va permite,
analiza centralizată a stării de funcţionare a sistemului şi alegerea, în consecinţă a sistemului principal
de determinare a poziţiei. Este deci necesar ca, după efectuarea analizei, să existe posibilitatea de
comutare centralizată a sistemului de poziţionare care calculează şi afişează poziţia la nivelul
vehiculelor, în mod transparent pentru acestea. Această componentă particulară a controlului de trafic
este un factor important în creşterea nivelului de siguranţă a traficului.

4. Conformitatea cu cerinţele EUROCONTROL

Această conformitate este realizată prin definirea unor obiective de sistem derivate din obiectivele
generale conţinute în documentul ATM 2000+ Strategy şi alegerea unor soluţii tehnice de implementare
a metodei care să corespundă cerinţelor de integrare tehnică stabilite de documentele
EUROCONTROL.

3. DESCRIEREA SISTEMULUI DE MONITORIZARE SIMONA

Componenţa sistemului
13
Analiza obiectivelor urmărite în cadrul proiectului şi a cerinţelor şi consideraţiilor de proiectare
prezentate la capitolul anterior conduce la o definire a sistemului, atât din punct de vedere al
componenţei, cât şi din punct de vedere al funcţiunilor sale minimale.
Din punct de vedere funcţional, sistemul trebuie să conţină trei componente principale, care
funcţionează corelat unele cu altele şi se întrepătrund din punct de vedere al echipamentelor:

1. Sistemul combinat de determinare a poziţiei vehiculelor auxiliare (de sol). Acest sistem este
compus din două metode de poziţionare, care funcţionează independent una de alta:
-
O metodă de navigaţie cu baza la sol, formată dintr-o infrastructură staţionară, de sol, o
componentă mobilă, instalată la bordul vehiculului şi un sistem de comunicaţie propriu,
care asigură transmisia de date dintre cele două componente.
-
O metodă de navigaţie satelitară, formată dintr-un echipament mobil, instalat la bordul
vehiculului şi reţeaua de sateliţi, echipamente de sol şi suport de comunicaţii aferentă

2. Sistemul de comunicaţie auxiliar, care asigură suportul de transmisie de date necesar

funcţionării sistemului SIMONA şi care este format din două componente:
-
sistemul de comunicaţii între vehicul şi centrul de control al traficului aeroportuar
-
sistemul de comunicaţii între infrastructura fixă a sistemului de poziţionare cu baza la sol
şi centrul de control al traficului aeroportuar.

3. Centrul (dispeceratul) de monitorizare, supraveghere şi control al traficului aeroportuar, care

asigură centralizarea şi prelucrarea datelor, legătura de date cu controlul de trafic aerian,
transferul informaţiei din sistem către toţi factorii interesaţi, precum şi instrumentele necesare
pentru monitorizarea şi controlul traficului pe teritoriul aeroportului.

Din punct de vedere tehnic sistemul este format din două componente:

a. Infrastructura de sol compusă din reţeaua de sol a metodei de poziţionare complementară,

centrul de control de trafic, componenta sistemului auxiliar de comunicaţii aferentă lor şi
sistemele auxiliare (ca de exemplu sistemul de alimentare, infrastructura mecanică)
b. Infrastructura de vehicul, localizată la bord, formată din echipamentele de bord ale celor două
metode de determinare a poziţiei, unitatea centrală de prelucrare şi afişare a datelor şi
componenta de comunicaţii care asigură transferul de date/voce între dispecerat şi vehicul.

14
15
Modul de funcţionare al sistemului

Sistemul SIMONA are ca principal scop asigurare unui instrument complex, cu grad ridicat de
siguranţă, care să permită dispecerului de trafic o monitorizare şi un control eficient al traficului
combinat (aeronave şi vehicule de sol auxiliare) de pe teritoriul unui aeroport. Acest control de trafic se
realizează având ca bază traficul aeronavelor, care este prioritar. În consecinţă, deplasarea celorlalte
vehicule în zona aeroportuară se face restricţionat, funcţie de plecările/sosirile aeronavelor.
Principala informaţie cu care dispecerul lucrează în gestionarea traficului este poziţia vehiculelor la un
moment dat, poziţie pe care sistemul trebuie să o asigure cu integritate de100%.
Pornind de la aceste considerente se poate descrie funcţionarea sistemului ca un proces ciclic, între
două determinări de poziţie consecutive.
Determinarea poziţiei vehiculelor auxiliare se face prin două metode independente, care asigură
redondanţa şi back-up-ul necesar, iar localizarea informaţiei este diferită funcţie de metodă. Sistemul
satelitar de poziţionare va determina poziţia proprie a receptorului la bordul vehiculului, iar sistemul
complementar va determina poziţia la nivelul infrastructurii sale de sol şi/sau la bord, funcţie de metoda
folosită.
Deoarece sistemul satelitar nu are posibilitatea de garantare a informaţiei, sistemul cu baza la sol
trebuie să asigure această funcţiune, de exemplu prin furnizarea unei indicaţii de poziţie suplimentare
care, comparată cu cea furnizată de sistemul satelitar, va asigura condiţiile de validare şi integritate a
sistemului. Această metodă simplă nu este însă acceptabilă în controlul traficului aerian deoarece, dacă
una din metode devine nefuncţională, informaţia primită este incertă. Din acest motiv metoda cu baza
la sol de determinare a poziţiei trebuie să permită executarea unei proceduri de validare a propriei
informaţii şi de verificare a propriei integrităţi, iar în cazul detectării unei defecţiuni să poată asigura
redondanţa necesară de funcţionare până la remedierea acesteia, indiferent dacă metoda satelitară este
sau nu funcţională.
După executarea procedurii de validare şi verificarea integrităţii de către sistemul de poziţionare cu
baza la sol şi finalizarea determinării poziţiei tuturor vehiculelor auxiliare, informaţia, care se găseşte
distribuită în sistemul combinat de localizare, va fi transmisă către serverul de comunicaţii din
dispecerat, pe cele două sisteme de comunicaţii auxiliare. Tot aici vor fi transmise, prin reţeaua internă,
informaţiile referitoare la aeronave, care sunt asigurate de ATC-ul aeroportului.
La acest moment al desfăşurării ciclului de funcţionare al sistemului, harta de trafic în zona
aeroportuară este stocată în centrul de control, având o primă validare a informaţiilor dată de sistemul
de poziţionare cu baza la sol şi de ATC-ul propriu. Tot în centrul de control al traficului aeroportuar vor
converge şi informaţiile din sistem referitoare la integritatea sa. Pe baza acestor informaţii, dispeceratul
va proceda iniţial la o validare automată suplimentară a datelor comparând indicaţiile transmise de cele
două metode de determinare a poziţiei, pentru vehiculele auxiliare şi reconfirmând permanent datele
transmise de ATC, pentru aeronave. După revalidarea datelor şi a integrităţii sistemelor de poziţionare,
informaţiile de poziţie sunt declarate sigure şi intră în procesul de prelucrare, stocare şi afişare locală,
putând fi folosite de dispecer pentru controlul traficului. Dispeceratul va asigura, de asemenea,
transmiterea informaţiilor către toţi factorii interesaţi şi în special către vehiculele auxiliare, cărora li se
vor furniza informaţiile referitoare la aeronave, la celelalte vehicule auxiliare aflate în trafic, validarea
propriilor date precum şi validarea surselor de informaţii, confirmarea sau schimbarea sistemului
primar de poziţionare şi permisiunea de afişare a datelor la bordul vehiculului.
În momentul în care harta de trafic reactualizată este afişată la bord se poate considera că un ciclul de
funcţionare al sistemului este încheiat

16
17
Soluţii de realizare a sistemului combinat de determinare a poziţiei

Stabilirea soluţiilor de implementare a sistemului combinat de determinare a poziţiei, capabile să

îndeplinească funcţiunile definite anterior şi să se încadreze în cerinţele impuse de documentele
EUROCONTROL, se rezumă, de fapt, la determinarea metodei de poziţionare cu baza la sol. Alegerea
acestei metodei trebuie să ţină cont de tipul de vehicule implicate, precizia de determinare minimă
necesară, rata de reîmprospătare a informaţiei necesară, spaţiul geografic de implementare şi
constrângerile specifice introduse de acesta, suprafaţa necesară a fi acoperită, condiţiile de funcţionare
şi cerinţele specifice ale utilizatorului, inclusiv cele legate de probabilitatea minimă de funcţionare,
redondanţă, fiabilitate şi mentenabilitate.
De asemenea este necesară conformitatea sa cu cerinţele generale specificate de autorităţile aeronautice
internaţionale, în special cu cele formulate de EUROCONTROL în documentul ATM 2000+ Strategy.
Analiza principalelor sisteme poziţionare folosite în navigaţia aerian, realizată la faza anterioară a
proiectului, precum şi caracterizarea lor din documentele EUROCONTROL, a condus la alegerea,
pentru proiectul SIMONA, a unei metode noi de determinare a poziţiei, cu baza la sol, de concepţie
românească, brevetată în SUA (United States Patent No. 6.529.820) şi în România (Brevet nr.
118909B1 din 30.12.2003Depozitul Naţional nr. a 2000 00292 din 15.03.2000), cu denumirea „Sistem
integrat şi procedeu de supraveghere, navigaţie şi comunicaţii pentru dirijarea aeronavelor”. Aceasta
metodă, care are avantajul de a fi concepută pornind de la obiectivele şi cerinţele EUROCONTROL ca
o soluţie complementară sistemelor satelitare, oferă posibilitatea de realizare a unui sistem combinat de
navigaţie sol – aer economic şi eficient şi oferă avantaje funcţionale suplimentare comparativ cu
celelalte metode.
Deoarece singurul sistem satelitar de determinare a poziţie vehiculelor funcţional la momentul actual
este sistemul american GPS, soluţiile de implementare a metodei combinate de poziţionare sunt
determinate şi oferă premizele tehnice de încadrare în obiectivele şi cerinţele proiectului.

4. SOLUŢII TEHNICE DE IMPLEMENTARE A SISTEMULUI SIMONA

1. Sistemul combinat de determinare a poziţiei vehiculelor auxiliare

a. Sistemul satelitar de determinare a poziţiei vehiculelor

Descrierea sistemului

Sistemul de determinare a poziţiei ales pentru implementarea componentei satelitare a sistemului de

poziţionare combinat este, practic, singurul sistem accesibil la momentul actual: Sistemul US
Department of Defence owned Global Positioning System, cunoscut sub denumirea de GPS. Acest
sistem este conceput şi controlat de către Departamentul Apărării USA şi a fost creat iniţial pentru a
gestiona sistemul de rachete dezvoltat de USA în timpul războiului rece, devenind utilizabil în 1990 şi
definitivat în forma actuală în jurul anului 1995.
Baza sistemului o constituie un număr de 24 de sateliţi plasaţi pe 6 orbite circumterestre, împreună cu o
reţea de 6 baze terestre care controlează şi monitorizează starea sateliţilor.

Sistemul de poziţionare GPS este compus din trei segmente principale:

-
segmentul spaţial
-
segmentul de sol
-
segmentul utilizatorilor

18
Segmentul spaţial

Acest segment are în componenţă cei 24 de sateliţi plasaţi pe 6 planuri orbitale înclinate în unghi de
55 faţă de ecuator, orbita fiecărui satelit aflându-se la o distanţă de 20.180 km faţă de sol.
Fiecare satelit parcurge complet traiectoria orbitei sale în 11 ore şi 58 minute, astfel încât, datorită
rotaţiei Pământului, fiecare satelit revine în punctul iniţial de pornire după aproximativ 24 de ore (23
ore şi 56 minute). Poziţionarea celor 24 de sateliţi este astfel aleasă încât, în fiecare moment, din
oricare punct de pe pământ pot fi „văzuţi” 4 sateliţi.
Un satelit al sistemului transmite date şi semnale de timp sincronizate de ceasul atomic situat la bordul
său, folosind ca purtătoare o frecvenţă de 1575,42 MHz şi are o putere de emisie de 21,9W (43,4 dbm).
Ceasul atomic furnizează semnalul pentru generatorul frecvenţei de bază, de 10,23MHz, cu o precizie
în timp mai bună de 210-13. Din frecvenţa de bază se generează toate celelalte frecvenţe necesare
pentru generarea purtătoarei, generarea codurilor CA, P(Y) şi PRN, precum şi frecvenţa de tact pentru
introducerea şi transmiterea datelor (f = 50 Hz).
Satelitul emite, cu o rată de 50 biţi/sec, următoarele tipuri de semnale:
 timpul la bordul satelitului şi semnalele de sincronizare
 date despre orbita parcursă (efemeride)
 codul PRN de identificare
 informaţii despre corecţiile de timp ale ceasului local
 semnale de corecţie necesare calculării timpului de tranziţie
 date privind ionosfera
 informaţii despre starea tehnică a satelitului

Segmentul de sol

Acest segment este reprezentat de partea de supraveghere şi control a sistemului şi este alcătuit dintr-o
staţie centrală de control, localizată în Colorado, 5 staţii de monitorizare, echipate cu ceasuri atomice,
plasate pe glob în zona ecuatorului şi trei staţii de control care monitorizează starea tehnică a
sateliţilor.
Segmentul de sol are următoarele atribuţii:
 observarea deplasării sateliţilor, calculul şi transmiterea datelor orbitale (efemeride)
 monitorizarea şi sincronizarea ceasurilor atomice aflate la bordul sateliţilor
 prelevarea datelor referitoare la orbitele sateliţilor şi transmiterea corecţiilor
 prelevarea datelor referitoare la starea tehnică a sateliţilor şi a erorilor ceasurilor de la bordul
acestora
 transmiterea erorilor artificiale, introduse în sistem în scopul diminuării preciziei de localizare

Segmentul utilizatorului

Segmentul utilizatorilor este alcătuit din totalitatea receptoarelor GPS instalate pe vehicule, care au
rolul de a prelua datele de la infrastructura de sateliţi şi de a calcula, pe baza acestor date, diverse
variabile ale traiectoriei vehiculului: poziţia 3D (în coordonate geografice şi altitudine), viteza, cursul
(traiectoria), etc.

Un receptorul GPS are următoarea componenţă:

 Antena, destinată recepţionării semnalului transmis de sateliţi. Antena este acordată pe

frecvenţa de 1572,42 MHz şi are un câştig de cca. 3dB

19
  LNA – amplificatorul de zgomot mic, asigură o amplificare de cca. 15÷20 dB
 Filtrul HF, are o bandă de aproximativ 2 MHz şi asigură reducerea efectelor semnalelor şi
interferenţelor parazite
 Etajul HF asigură mixarea semnalului recepţionat cu semnalul furnizat de oscilatorul local (al
receptorului) în scopul obţinerii semnalului util. Etajul HF conţine de asemenea un filtru de
frecvenţă intermediară care are rolul de a filtra ieşirea mixerului şi de a furniza etajului AGC
numai frecvenţa intermediară (cca. 2 MHz) obţinută în urma filtrării
 AGC- ul este un amplificator cu câştig variabil şi are rolul de a furniza procesorului de
semnale un semnal de nivel constant.
 Procesorul de semnale corelează şi decodează simultan 16 tipuri de semnale diferite.
 Controlerul calculează poziţia, timpul, viteza şi cursul (traiectoria) receptorului şi transmite
aceste date către terminalele ataşate.
 Tastatura permite utilizatorului să selecteze parametrii pe care doreşte să îi afişeze sau să îi
furnizeze PC- ului.
 Display-ul afişează datele selecţionate de utilizator.

Mod de funcţionare

Principiul fundamental care stă la baza metodei de determinare a poziţiei utilizată de sistemul GPS este
măsurarea duratei de timp necesară unui semnal radio pentru a parcurge distanţa dintre punctul de
emisie şi punctul de recepţie.
Această durată, numită timp de tranzit, se determină prin citirea timpului solar în momentul emisiei şi
în momentul recepţiei semnalului, timp solar citit pe ceasul local al emiţătorului şi al receptorului.
Cunoscând viteza semnalului transmis (constantă şi egală cu viteza luminii), distanţa se poate
determina prin relaţia d = c(trec-tem) sau d = c unde  este timpul de tranzit, precizia de determinare a

20
 distanţei depinzând de precizia ceasurilor cu care se citeşte timpul de emisie t em, respectiv cel de
recepţie trec. Din acest motiv, fiecare satelit este echipat cu unu până la patru ceasuri cu cesiu, care
asigură o stabilitate în timp de cca. 0,2  10-12 (aproximativ o secundă în 500.000 ani). Aceste ceasuri
sunt sincronizate de 2 ori la fiecare 24 de ore de către cele 6 staţii de monitorizare aflate la sol.
Fiecare satelit transmite poziţia sa exactă pe orbită împreună cu indicaţia ceasului său intern pe
frecvenţă purtătoare de 1574,42 MHz.
Cunoscând altitudinea la care este plasat satelitul ( 20.180 km), se poate determina că un semnal emis
de pe satelit va fi recepţionat la suprafaţa solului (nivelul mării), în punctul de origine al normalei
locului, după un timp de cca. 67,3 milisecunde.
Pentru fiecare kilometru distanţă faţă de punctul de origine a normalei locului, timpul creşte cu
valoarea 3,33  10-6 s.
Deoarece semnalul transmis de satelit conţine şi informaţia privitoare la timpul indicat de ceasul
propriu, este suficient ca la recepţie să citim timpul indicat de ceasul receptorului pentru a putea
determina timpul de tranziţie din relaţia  = trec - tem, distanţa S de la receptor la până la satelitul care a
emis semnalul fiind dată de ecuaţia S = c, unde c = 3108 km/sec.

La determinarea poziţiei în plan a unui receptor sunt necesare două ecuaţii ale spaţiului funcţie de timp
s= f(t) pentru calcularea cele două coordonate xp şi yp.
Să presupunem că recepţionăm semnalul de la 2 sateliţi, aşa cum se prezintă în figură.

S1 S2
Y

G1
G2

xp,yp

R1
R2

xp1,yp1 X

O
Determinarea poziţiei în plan.

Distanţa de la receptor la satelitul Sı este generatoarea Gı a conului cu vârful în satelit şi având ca bază
un cerc de rază Rı, distanţa de la receptor la originea normalei locului pentru Sı. Analog, distanţa de la
satelitul S2 la receptor este descrisă de generatoarea G 2 a conului care are ca bază un cerc de rază R2.
Din ecuaţiile celor două cercuri de raze R1 şi R2, funcţie de distanţele măsurate G1 şi G2, se vor
obţine, în general, coordonatele a două puncte de intersecţie. De aceea, pentru determinarea soluţiei
unice, sunt necesare un set suplimentar de ecuaţii, deci un al treilea satelit S3. Soluţia comună celor
două sisteme de ecuaţii cu două necunoscute descrie univoc poziţia receptorului în plan.

21
Analog, pentru determinarea poziţiei unui receptor în spaţiul 3D vor fi necesare 3 ecuaţii pentru a
determina coordonatele xp, yp, zp, deci, teoretic, va fi necesară măsurarea timpului de tranziţie a
semnalelor furnizate de trei sateliţi: S1, S2, S3.

Cunoscând distanţa Rı de la satelitul S1 la receptor, putem spune cu certitudine că vehiculul se află

poziţionat pe suprafaţa unei sfere cu raza Rı, presupunere valabilă şi pentru sateliţii S2 şi S3. În aceste
condiţii poziţia receptorului se va putea determina univoc prin scrierea ecuaţiilor suprafeţelor celor trei
sfere şi rezolvarea acestui sistem, receptorul aflându-se în punctul de intersecţie al sferelor care,
matematic vorbind, este unic.
În realitate, ceasul receptorului nu este la fel de stabil ca cel aflat la nivelul sateliţilor. Folosirea la
recepţie a unui ceas cu cesiu, sincronizat de staţii de monitorizare terestre, este foarte dificil de realizat
din punct de vedere tehnic şi inaccesibilă financiar pentru utilizator, costurile de realizare şi instalare
fiind foarte mari.
Admiţând că ceasul receptorului este un ceas de precizie şi stabilitate normale, (10 -6  10-7 ) înseamnă
că, practic, fiecare receptor are o eroare proprie de timp faţă de timpul real, ceea ce introduce în sistem
a patra necunoscută tp, proprie fiecărui receptor.
Pentru ca determinarea poziţiei receptorului să fie exactă este necesar să rezolvăm un sistem de patru
ecuaţii cu patru necunoscute xp, yp, zp, tp, ceea ce impune folosirea unui al 4-lea satelit S4.

Analiza erorilor

Erorile introduse de sistemul satelitar de determinare a poziţiei (GPS), sunt o constantă a sistemului şi
nu se poate acţiona asupra lor. Pentru receptoarele accesibile utilizatorului obişnuit, eroarea teoretică de
poziţionare este de +/- 10 m la o singură determinare, sistemul asigurând o rată standard de
reîmprospătare a informaţiei de o secundă. Pentru aplicaţii care necesită o precizie mai mare de

22
determinare a poziţiei, se poate folosi un sistem suplimentar numit DGPS (GPS diferenţial), care
asigură o eroare teoretică mai mică de +/- 3 m. Pentru implementarea proiectului pilot, eroarea dată de
sistemul GPS standard, este considerată suficientă.
Problema principală a sistemului satelitar de poziţionare este însă cea de garantare a informaţiei oferite.
Chiar dacă această deficienţă nu intră în categoria erorilor clasice, existenţa ei poate deveni o dificultate
pentru utilizarea sistemului GPS în anumite aplicaţii. În cadrul proiectului de realizare a sistemului de
monitorizare SIMONA, această formă de eroare este eliminată prin folosirea unui sistem de
determinare a poziţiei complementar, care face posibilă validarea determinării făcută de sistemul GPS.

Soluţii tehnice de implementare a modelului experimental

Obiective urmărite

Implementarea unui sistem de verificare a sistemului complementar, cu baza la sol

Realizarea modulului de determinare a poziţiei pentru sistemul satelitar GPS, va urmări obţinerea unui
echipament de testare, prin măsurători paralele, a modelului sistemului cu baza la sol AM(M)ON.
Pentru acest deziderat, modulul GPS de vehicul va fi realizat ca un echipament standard complet,
modular, cu un procesor adiţional pentru prelucrarea datelor şi realizarea transferului acestora de la
unitatea receptor GPS la suportul de monitorizare. Datele vor fi afişate sub forma coordonatelor
geografice, fără implementarea interfeţei de utilizator, pe unitatea de bord de prelucrare şi afişare.
Pentru realizarea prototipului se va studia posibilitatea de a renunţa la procesorul adiţional, funcţiile
sale fiind preluate de unitatea centrală de bord.

Descriere

Modelul experimental al echipamentului GPS este conceput ca un sistem complet, utilizat, la acest
moment de desfăşurare a proiectului, ca un sistem de referinţă pentru testarea sistemului de poziţionare
cu baza la sol. Din acest motiv, echipamentul GPS va fi dotat inclusiv cu posibilitatea de transmisie a
datelor la distanţă pentru a putea fi folosit la determinările efectuate pe vehicul.
În consecinţă, modelul terminalului va fi realizat pentru instalare pe vehicul şi funcţionare
independentă având incorporat un receptor GPS care furnizează, la fiecare secunda, coordonatele
geografice si viteza vehiculului, direcţia de deplasare, data si ora UTC. Aceste informaţii sunt
achiziţionate şi prelucrate de câtre unitatea centrala a terminalului şi împreuna cu alte informaţii de
stare, sunt împachetate într-un format proprietar şi transmise, conform unui algoritm bine determinat,
către un centru de dispecerizare. Legătura terminalului cu dispeceratul este bidirecţională , schimbul de
informaţii făcându-se pe baza unui protocol proprietar. Suportul fizic de transfer al datelor îl constituie
o reţea de telefonie celulara CDMA.
Echipamentul GPS are în componenţă următoarele elemente:

1. Controller programabil (Zworld – RCM 2300);

2. Receptor GPS ( EMTAC – CRUX II Engine);
3. Suport de transmisie/recepţie a datelor (telefon/modem CDMA HYUNDAI H-100);
4. Surse de alimentare în comutaţie;
5. Drivere de putere;

Controllerul programabil RCM 2300 constituie unitatea centrala a modulului. Controllerul este dotat
cu o memorie nevolatila Flash EPROM, care stochează atât aplicaţia software (firmware-ul), cât şi
23
 +5VDC V5
Alimentare principala Sursa comutatie
8 - 40 VDC

+4VDC V4
Alimentare secundara Sursa comutatie

+
Vref = 10 ±0.2 VDC
-

Port serial Port serial

setari locale programare

V5 Antena activa GPS

Antena

V4 CONTROLLER PROGRAMABIL V5

Port serial
Port serial
TELEFON/MODEM Handshake hardware Watchdog RAM
RECEPTOR GPS
CDMA Iesire digitala Ceas de
timp real Flash EPROM
ON/OFF Iesire digitala GPS
ON/OFF

Intrari digitale Iesiri digitale

OPTO ISOLATOR

Sesizare tensiune minima

Temp (PWM)
Ignition
Panica

Alarma

IN2

Comenzi (max 200mA)

IN1

Schema bloc a modelului experimental al echipamentului GPS Title

SCHEMA BLOC SKYTRACK CDMA
Size Document Number Rev
A4

Date: Thursday,August 15, 2002 Sheet 1 of 1

24
 U13 LM2576HV/TO
1 4
V MAIN SHOTTKY2A SHOTTKY2A V IN FB
D1 U20 LM2576HV/TO L2
RG1 - RG2

F1
CON2 D2 1 4 5 2
1 V IN FB ON/OFF OUTPUT

GND
2 FSK-02 L1 + 100uH
+ 5 2 R21 C9 R22
ON/OFF OUTPUT

3
D14

GND
V RES C1 R R3 100uF/35V 240
D9 SHOTTKY2A 100uF/35V 100uH 24K 1 2

3
U18 D8 MBR360
1 2 C8 +
1000uF/16V
3 2 MBR360 R24
1 VIN VOUT C2 R R4

1
+
ADJ 1000uF/16V 10K R23 JP4
GND R7 R8 R6 510
JUMPER2
RG3 - RG4

75 20 10K
D3 LM317/TO220
1

2
2

7
1N4148 3 U2 R5 U3
IGN + J5/4 (PA3)
CON2 R1 6 1 4
R9 2
-
680 LM741 1K
R10 51K 2 3
10k R2

4
U5 PC 817 12K
J5/3 (PA2)
1 4 PC 817

2 3
R34

R11 220 R12 10k

100

2
D12
U6 PC817 JP3
1 4
J5/1 (PA0) 2V7
1 2
D4 3 4
5 6

1
PANIC 2 3
7 8
RG5 - RG6

CON2 9 10
1 1N4148 R13 220 R14 10k 1 12
2 13 14
R32 1k
15 16 JP1
GPS
ALARM U7 PC817 R31 1k 17 18 D10 R19
1 4
J5/2 (PA1) 19 20 1 2
21 22 3 4
D5 23 24 1N4148 1K3 R20 5 6
2 3 25 26 7 8
J5 2K7 9 10
1N4148 1 12
13 14
15 16
R15 220 R16 10k 17 18
19 20

U8 PC817
J3
1 4
J5/5 (PA4)
C7
D6 100 nF
2 3 U11 C6

16
J4 ST232 100 nF
JP2 J4/6 (PC3) 9 2
1N4148 R17 220 R18 10k J4/4 (PC1) 12 R2OUT V+
2 1 R1OUT

VCC
IN 1 J4/3 (PC0) 1 6
4 3 J4/5 (PC2) 10 T1IN V-
RG7 - RG8

U9 PC817 6 5 T2IN C5
1 CON2 1 4
J5/6 (PA5) 8 7 1 100 nF
J5/15 (PB7)
2 10 9 3 C+
D7 12 1 C1- 1 - ON / OFF
C3 4 14
IN 2 2 3 14 13 100 nF 5 C2+ T1OUT 7
16 15 C2- T2OUT J1 2 - H-100 Tx
13 1
18 17 C4 R1IN 8 6
20 19 R2IN 3 - H-100 Rx

GND
1N4148 100 nF 2
U10 ULN2003 22 21 7
16 1
J4/22 (PE7) 24 23 3
4 - H-100 DTR
RG9 - RG10

CMD 1

15
15 OUTA INA 2 26 25 8
1 OUTB INB J4/16 (PE1) 5 - GND
14 3 4
2 13 OUTC INC 4 9
OUTD IND J4/19 (PE4) 6 - H-100 DSR
CMD 2 CON2 12 5 5

CONNECTOR DB9-90grade MALE - SL09WSI

1 OUTE INE 6
OUTF INF 7 - H-100 RTS
10 7
OUTG ING R30 R25 P1
J8 8 - H-100 CTS
9 470
COM
GND

R28 10K NSL25-4W 9 - POWER

4
3
2
1

rB tB + gnd 220

2
D13
8

SERIAL R36
2V7 R33 10K
U15
settings R35
1 4 220
J6 1 1 100
NSL25-2W 2 U17 PC817
J7
J5/12 (PB3)

J5/10 (PB0)

2 3 1 4
TMP 03 CONNECTION NSL25-2W
2
1

PC817

2
D11 2 3
LED CONNECTION
2V7 AUGUST 2002

1
Title
<Title> SKYTRACK CDMAVERSIUNEA SURSA COMUTATIE
Size Document Number Rev
A3 <Doc> <RevCode>

Date: Tuesday,August 27, 2002 Sheet 1 of 1

Schema de principiu a modelului experimental al echipamentului GPS

25
parametrii de funcţionare ai echipamentului. La conectarea tensiunii de alimentare , firmware-ul este
încărcat în memoria RAM şi după iniţializarea porturilor seriale, terminalul va începe să funcţioneze
conform parametrilor proiectaţi.
Modulul se alimentează cu o tensiune continua cuprinsa intre 8 si 40 VDC. Intern sunt necesare doua
tensiuni de alimentare: 3.9 4.0 VDC pentru telefonul H-100 si 4.755.25 VDC pentru restul
componentelor.
Opţional se poate conecta si un acumulator de back-up, care asigură funcţionarea terminalului timp de
câteva ore, in cazul in care sursa principala de alimentare este indisponibila.
Receptorul GPS este prevăzut cu un port serial RS232 care este conectat la portul serial D al
controllerului, prin intermediul unui driver de tip MAX232, ICL232, etc. Comunicaţia serială este
asincrona, fără hand-shake hardware sau software. Mesajele de poziţie sunt furnizate de către
receptorul GPS la fiecare secunda in format ASCII conform protocolului NMEA 2.20. Aplicaţia
software care rulează în controllerul programabil analizează doar mesajele de tip $GPRMC , din care se
extrag: coordonatele geografice, data, ora şi viteza. Alimentarea receptorului GPS este controlata
printr-un “comutator” comandat de către controller prin intermediul unei ieşiri digitale.
Telefonul/modem CDMA H-100 este prevăzut cu un port serial la nivel CMOS (3.3 VDC) care este
conectat la portul serial C al controllerului. Comunicaţia serială este asincronă, fiind necesar hand-
shake hardware pentru a cărui implementare au fost alocate 2 intrări si 2 ieşiri digitale din resursele
controllerului. Interfaţa telefonului CDMA H-100 oferă posibilitatea pornirii/opririi acestuia din urma
prin aplicarea pe pinul corespunzător a unui semnal de aproximativ 4VDC cu durata de 1 secundă.
Aceasta comandă este implementată printr-un optocuplor comandat de o ieşire digitală a controllerului.

b. Sistemul cu baza la sol de determinare a poziţiei vehiculelor AM(M)ON

Descrierea sistemului

Sistemul AM(M)ON (AIRSPACE MANAGEMENT (MONITORING) AND OVERALL

NAVIGATION SYSTEM) se încadrează în categoria sistemelor de navigaţie neautonome, cu baza la
sol. Metoda folosită de sistem este o metodă de măsurare a distanţelor pe baza măsurări timpului de
26
propagare al undelor electromagnetice. Determinarea, în coordonate geografice, a poziţiei vehiculului
este relativă şi se calculează pe baza distanţei între vehicul şi elemente ale infrastructurii de sol, a căror
localizare geografică este foarte precis definită.
Din punct de vedere funcţional, sistemul este format dintr-o componentă fixă (infrastructura de sol) şi o
componentă mobilă (echipamentul de bord) instalată pe vehicul. La acestea se mai adaugă o
componentă de comunicaţii, care asigură transmisia de date între elementele infrastructurii de sol şi
între acestea şi vehicul.
Infrastructura de sol are o structură celulară, fiecare celulă fiind compusă din 3 – 5 elemente denumite
staţii de bază. Staţiile de bază care formează o celulă determină un spaţiu de celulă, pe care îl
gestionează folosind aceiaşi frecvenţă de operare şi aceiaşi putere de emisie. Suplimentar, pentru toate
staţiile de bază este alocată o frecvenţă unică de comunicaţii pentru situaţii de operare/selectare în
regim special sau de avarie.
Teoretic, elementele de infrastructură sunt de două tipuri : staţii de bază MASTER şi staţii de bază
SLAVE, care au aceiaşi configuraţie hardware, dar diferă prin pachetul software implementat. Practic,
din considerente de redondanţă a sistemului, la nivelul staţiilor de bază sunt implementate ambele
pachete software, astfel că fiecare staţie de bază dintr-o celulă poate fi configurată MASTER sau
SLAVE, funcţie de necesităţi.
Într-o celulă există o singură staţie de bază MASTER şi 2 până la 4 staţii SLAVE. Deşi pentru
determinarea poziţiei 3D a unui vehicul sunt suficiente 3 staţii de bază, celula standard este formată din
5 staţii, pentru asigurarea back-up-ului.
Fiecărui element de infrastructură de sol îi este alocat un cod unic de identificare şi o poziţionare 3D
cunoscută şi precis determinată.
Frecvenţa de operare, codul, poziţia 3D şi valoarea razei de acţiune pentru fiecare staţie de bază
instalată constituie baza unică de date de navigaţie, cu ajutorul căreia orice vehicul echipat
corespunzător îşi poate determina poziţia, indiferent de spaţiul de celulă în care se găseşte.
Distanţa dintre staţiile de bază ale unei celule este dată de necesitatea de comunicaţie radio în
vizibilitate directă ( LINE OF SIGHT), impusă de metoda de determinare a distanţelor (DME).
Considerând frecvenţa de operare în limitele DME (962 - 1215 MHz) şi o înălţime standard a antenelor
de 100 ft (30 m) rezultă o distanţă 28,98 Km, care trebuie să fie distanţă maximă între oricare două
elemente ale celulei.
Echipamentul instalat la nivelul vehiculului are o configuraţie hardware identică cu cea a staţiilor de
bază, având implementat un pachet software corespunzător. La fel ca şi elementele de infrastructură,
fiecare echipament de bord va primi un cod unic de identificare, care va fi integrat în baza unică de
navigaţie.

Principial, echipamentul hardware al sistemului (comun pentru staţia de bază şi echipamentul de pe

vehicul) este format din următoarele componente:
-
un oscilator comandat, stabilizat cu o buclă PLL de viteză, care asigură frecvenţa de bază
a sistemului (ceasul principal) şi care reprezintă referinţa de numărare pentru măsurătorile
de distanţă. Oscilatorul este termostatat şi are o stabilitate mai bună de 10-7
-
un numărător principal de 32 biţi, cu numărare continuă, care reprezintă contorul intern şi
care, împreună cu oscilatorul, formează un cronometru de numărare pentru determinarea
distanţelor
-
o unitate de comandă şi calcul, care asigură gestionarea centralizată a echipamentului şi
realizează calculele necesare metodei de măsurare
-
un registru serie-paralel care asigură conversia necesară pentru transmiterea radio a
datelor
-
o unitate de emisie-recepţie care asigură necesităţile de comunicare ale echipamentului
27
Mod de funcţionare

Teoretic, modul de funcţionare al sistemului este foarte simplu şi nu se deosebeşte fundamental de

celelalte sisteme de tip DME: staţia de bază transmite, la un moment de timp bine determinat, un
semnal către vehicul. Acesta recepţionează semnalul şi după o perioadă de timp definită T, care este o
constantă a sistemului de măsurare, răspunde cu un semnal electric specific. Calculând întârzierea între
momentul de transmisie al primului semnal şi cel de recepţie al celui de-al doilea (timpul de tranzit),
staţia de sol poate determina distanţa până la vehicul, ştiind că viteza de propagare a semnalului electric
este constantă şi egală cu cea a luminii şi cunoscând întârzierea suplimentară T introdusă de vehicul.
Dacă staţia de sol ar răspunde cu un al treilea semnal, tot după timpul T, vehiculul ar putea, folosind ca
referinţă momentul de transmitere al celui de-al doilea semnal şi cunoscând întârzierea staţiei, să
calculeze şi el, independent, distanţa până la staţie. Repetând această operaţie cu alte două elemente de
infrastructură din celulă, se poate determina în mod unic poziţia vehiculului ca intersecţie a trei sfere cu
razele egale cu cele trei distanţe măsurate. Cunoscând poziţia geografică a staţiilor de bază, se poate
calcula poziţia în coordonate geografice a vehiculului.
Eroarea de determinare a poziţiei este dată de stabilitatea frecvenţei interne de numărare a întârzierilor
semnalelor şi de gradul de sincronizare a ceasurilor absolute cu care fiecare participant marchează
momentele de început şi de sfârşit ale cronometrării. Dacă se folosesc componente de mare precizie, ca
de exemplu ceasuri cu cesiu sincronizate iniţial, se pot obţine erori acceptabile, dar costul
echipamentelor ar fi foarte ridicat, atât pentru infrastructura de sol cât şi pentru echipamentul de bord.
De aceea sistemele mai noi folosesc diverse metode de reducere a numărului lor. De exemplu sistemele
satelitare folosesc aceste elemente numai în infrastructura de sateliţi, ceea ce duce la scăderea preţului

28
echipamentului de bord, dar metoda nu se poate extinde şi la sistemele de sol datorită numărului mare
de elemente fixe de infrastructură.
Metoda folosită de sistemului AM(M)ON permite renunţarea la elemente de mare precizie. De aceea se
acceptă din start că, pe intervale de timp relativ scurte, frecvenţele de numărare pot varia după o regulă
nedeterminată, eroarea sistemului depăşind valoarea admisă. Această ipoteză impune necesitatea de
reajustare a acestor frecvenţe şi de resincronizare a ceasurilor interne ale componentelor sistemului la
intervale de timp bine determinate.
Folosirea unei astfel de metode permite, datorită preţului de cost scăzut, realizarea unui echipament
unic atât pentru elementele fixe cât şi pentru echipamentul de bord, ceea ce duce la posibilitatea de
implementare a unor funcţiuni noi (posibilitatea de determinare a poziţiei vehiculului simultan şi
independent atât la sol cât şi la bord, capabilitatea vehiculului de a determina poziţia celorlalte vehicule
din spaţiul de celulă) fără necesităţi de transmisie de date suplimentare. Principiul de funcţionare al
metodei oferă posibilitatea de testare a integrităţii sistemului şi un grad de redondanţă ridicat,
permiţând folosirea sa în aplicaţii speciale (ca de exemplu în controlul traficului aerian) şi asigură
complementaritatea cu sistemele satelitare. Preţul de cost scăzut al echipamentelor permite realizarea
unor reţele de mare anvergură şi extinderea sistemului la necesităţile impuse de introducerea noului
concept ATM.

Practic, metoda folosită în sistemul de navigaţie AM(M)ON îşi propune să obţină o eroare de
determinare a poziţiei vehiculelor mai mică decât ar permite calitatea ceasurilor interne folosite,
diferenţa de stabilitate dintre acestea şi ceasurile cu cesiu fiind de aproximativ 5 ordine de mărime.
Pentru realizarea acestui deziderat, metoda foloseşte două cicluri de funcţionare diferite: CALIBRARE
şi SUPRAVEGHERE

Modul de operare CALIBRARE

Scopul acestei etape de funcţionare este de a realiza ajustarea frecvenţei interne de numărare a fiecărei
staţii de bază dintr-o celulă la o frecvenţă definită f 0 şi resincronizarea ceasurilor interne, ceea ce va
asigura sistemului rezoluţia şi precizia de măsurare necesare. La această etapă participă numai
elementele infrastructurii de sol dintr-o celulă.
La începutul ciclului de calibrare, se presupune că frecvenţele de referinţă ale staţiilor de bază sunt
diferite de frecvenţa teoretică f0, ele variind cvasi-aleator de la ciclul de CALIBRARE precedent, iar
valorile contoarelor interne, la acelaşi moment de timp, nu mai coincid, datorită variaţiei necorelate a
frecvenţelor.
Calibrarea frecvenţelor de referinţă şi resincronizarea ceasurilor interne se face pe baza unor semnale
transmise între staţiile de sol, cu un format şi o succesiune bine determinate şi care conţin, în afară de
codurile de identificare ale semnalului, ale emitentului şi ale destinatarului şi alte informaţii utilizate în
procesul de calibrare, ca de exemplu valoarea ceasului intern al transmiţătorului în momentul
transmiterii. Aceste semnale sunt emise omnidirecţional şi sunt recepţionate de toate componentele
sistemului de determinare a poziţiei, fixe sau mobile, dintr-un spaţiu de celulă.
Staţia MASTER transmite un semnal S5 adresat staţiei SLAVE 1, reţinând valoare contorului intern de
numărare la momentul transmisiei (începutul cronometrării). Staţia SLAVE 1 recepţionează semnalul
S5 şi după un timp constant T, acelaşi pentru toate staţiile de bază, transmite către staţia MASTER un
semnal de răspuns S6. La recepţia lui S6, staţia MASTER reţine noua valoare a contorului intern
(sfârşitul cronometrării) şi din diferenţa celor două valori, cunoscând valoarea lui T, calculează distanţa
până la staţia SLAVE 1, care este o mărime cunoscută. Comparând valoarea calculată cu cea reală,
staţia MASTER determină de fapt diferenţa intre frecvenţa sa de lucru şi cea teoretică f 0 şi poate să-şi
ajusteze oscilatorul intern în consecinţă.

29
După timpul constant T de la recepţionarea semnalului S6, staţia MASTER transmite un semnal S7
adresat staţiei SLAVE 2. Staţia SLAVE 1 a pornit cronometrarea de ajustare a propriei frecvenţe interne
la emiterea semnalului S6 şi o va opri la recepţia semnalului S7, chiar dacă acesta este adresat unei alte
staţii SLAVE. În mod similar cu staţia MASTER, staţia SLAVE 1 îşi poate ajusta valoarea frecvenţei
sale interne de referinţă la valoarea f0, folosind distanţa cunoscută dintre ea şi staţia MASTER.
După momentul T de la recepţia lui S7, staţia SLAVE 1 îşi va resincroniza ceasul intern cu cel al staţiei
MASTER, încărcând în contorul intern valoarea contorului staţiei MASTER în momentul emisiei
semnalului S7, conţinută în semnal, la care va adăuga echivalentul de numărare al distanţei dintre cele
două staţii de bază şi cel al timpului T, necesar reajustării propriei frecvenţe de referinţă.
Procesul se repetă similar şi pentru celelalte staţii SLAVE, generându-se semnalele S8 până la S12,
astfel că, la sfârşitul ciclului, toate staţiile de bază care compun o celulă au frecvenţa de referinţă de
valoare f0 şi contoarelor interne sincronizate.
Ciclul CALIBRARE se repetă înaintea determinării poziţiei fiecărui vehicul din spaţiul de celulă,
stabilitatea oscilatoarelor interne, între două cicluri CALIBRARE succesive, fiind suficientă pentru
obţinerea preciziei cerute.
Suplimentar, modul de lucru CALIBRARE oferă posibilitatea de determinare a integrităţii staţiilor de
bază dintr-o celulă. Dacă una dintre staţii nu poate să-şi ajusteze frecvenţa internă, ea se autoexclude
din secvenţa de determinare a poziţiei (ciclul SUPRAVEGHERE), redondanţa celulei permiţând
efectuarea determinării în absenţa unei staţii de bază şi anunţă, pe frecvenţa de urgenţă, evenimentul.
Dacă staţia defectă este MASTER - ul celulei, depistarea defectării realizându-se la începutul
procesului de calibrare, o altă staţie SLAVE se auto-setează ca MASTER (componenta software
necesar fiind implementată şi în staţiile SLAVE), schimbarea se notifică pe frecvenţa de urgenţă şi
ciclul CALIBRARE se repetă. Pentru o celulă standard cu 5 staţii de bază, sistemul acceptă
determinarea poziţiei cu două staţii defecte.

Modul de operare SUPRAVEGHERE

Scopul acestei etape este de a determina poziţia relativă a vehiculelor din spaţiul de celulă, prin
măsurarea distanţelor intre fiecare vehicul şi staţiile de bază. Regimul de lucru SUPRAVEGHERE
începe prin efectuarea unui ciclu CALIBRARE. După efectuarea ajustării frecvenţelor interne ale
staţiilor de bază, resincronizarea ceasurilor şi verificarea integrităţii elementelor celulei, staţia
MASTER transmite un semnal S1 către primul vehicul din spaţiul de celulă, reţinând valoarea
contorului intern în momentul transmisiei (începutul cronometrării). După timpul T standard, vehiculul
răspunde cu un semnal S2, pornindu-şi propriul cronometru de numărare. La recepţia semnalului S2,
staţia MASTER opreşte cronometrarea, reţinând valoarea contorului intern în momentul recepţiei şi
calculează distanţa dintre el şi vehicul. După timpul T, staţia MASTER transmite către vehicul un
30
semnal S3 care va permite acestuia ca la recepţionarea semnalului (sfârşitul cronometrării proprii) să
calculeze independent distanţa dintre el şi staţia MASTER. Deoarece frecvenţa internă a
echipamentului de bord nu este egală cu f 0, datorită stabilităţii reduse a oscilatorului, valoarea calculată
la bord este diferită de cea calculată de staţia MASTER, a cărui frecvenţă internă este f 0 datorită
ciclului CALIBRARE anterior. Vehiculul compară valoarea calculată de el cu cea calculată de staţia
MASTER, care este conţinută în semnalul S3 şi îşi ajustează propria frecvenţă, respectiv îşi
sincronizează ceasul intern cu cel al celulei. De fapt, setul de semnale S1 – S3 au rolul de a realiza
recalibrarea echipamentului de pe vehicul în concordanţă cu celula în care se află la momentul
respectiv.

După timpul T, transmite către staţia MASTER un semnal de confirmare a calibrării S4. La momentul
transmisiei semnalului S4, staţiile de bază şi vehiculul vizat au aceiaşi frecvenţă de numărare şi
ceasurile interne sincronizate. Ca urmare, la recepţia semnalului S4, fiecare staţie SLAVE poate calcula
distanţa dintre ea şi vehicul pe baza diferenţei dintre valoarea propriului contor la recepţia lui S4 şi
valoarea contorului echipamentului de vehicul la emiterea lui, care este conţinută în semnalul S4.
După recepţia semnalului S4, se va iniţia un ciclu de CALIBRARE modificat, în care, semnalele S6,
S8, S10 şi S12 vor conţine suplimentar codul de identificare a vehiculului vizat şi distanţa de la vehicul
la staţia SLAVE respectivă, calculată de staţia SLAVE. Scopul acestui ciclu este recalibrarea staţiilor de
sol în vederea determinării poziţiei următorului vehicul şi transmiterea informaţiilor de distanţă,
calculate de staţiile SLAVE, celorlalte elemente ale sistemului. În acest mod distanţele determinate de
infrastructura celulei au fost recepţionate de toate sistemele din spaţiul de celulă, fixe sau mobile.
Pornind de la aceste date, fiecare staţie de bază şi fiecare vehicul din celulă poate calcula independent
poziţia 3D a vehiculului vizat, fără necesităţi de comunicaţie suplimentare.
Operaţia se repetă pentru fiecare vehicul din spaţiul de celulă. Dacă în celula respectivă nu se află
vehicule, sistemul trece în modul de CALIBRARE.

Analiza erorilor

Din analiza modului de funcţionare prezentat, se observă că, principial, metoda de determinare a
poziţiei folosită pentru realizarea sistemului de navigaţie AM(M)ON este următoarea: vehiculul a cărui
poziţie trebuie determinată, intrat în spaţiul unei celule, transmite către infrastructura de sol un semnal
care conţine ca informaţie, pe lângă date de identificare necesare, momentul la care a fost transmis. La
recepţie, staţiile de bază ale celulei pot determina distanţele de la ele la vehicul, calculând întârzierea de
propagare a semnalului din diferenţa între momentul la care au recepţionat semnalul şi momentul de
emisie, conţinut în semnal. Dacă fiecare staţie de sol transmite ulterior distanţa calculată către celelalte
componente ale sistemului, fixe sau mobile, iar poziţia staţiilor de bază este cunoscută, orice
echipament din spaţiul de celulă poate calcula independent poziţia 3D în coordonate geografice şi
31
altitudine a vehiculului vizat, dacă numărul de staţii de bază este mai mare sau egal cu 3. Condiţia de
realizare a acestei metode este ca fiecare echipament să aibă referinţe temporare identice, diferenţa
dintre acestea fiind cea care determină precizia de localizare. Deoarece prezenţa unor ceasuri absolute
de mare precizie şi stabilitate la nivelul fiecărui echipament este o soluţie foarte scumpă, metoda
propune folosirea unor ceasuri cu performanţe mult mai reduse, cu care se creează un timp de celulă
absolut şi o modalitate de recalibrare şi resincronizare periodică care să permită obţinerea unor erori de
determinare a poziţiei echivalente.
Procesul de recalibrare/resincronizare a referinţelor temporare este realizat în două etape, întâi la
nivelul staţiilor de bază şi apoi pentru vehiculul vizat, dar proceduri sunt, practic, identice.
Sursele de eroare ale metodei sunt de două categorii:
-
erorile datorate procesului de recalibrare/resincronizare
-
erorile datorate variaţiei referinţelor temporare între două calibrări succesive

Pentru analiza erorilor de calibrare se consideră o celulă realizată din două staţii de bază (MASTER şi
SLAVE) care efectuează un ciclu CALIBRARE continuu.
Scopul acestui ciclu este de a recalibra frecvenţele interne de numărare ale celor două echipamente, f M
şi fS, la valoarea teoretică f0.
La începerea ciclului, staţia MASTER pregăteşte transmiterea semnalului S5. Pentru aceasta, unitatea
centrală de comandă şi calcul (UCC) memorează indicaţia contorului intern la momentul T 0 de începere
a ciclului (N0). Din acest moment UCC va executa un ciclu de operaţiuni de construire a semnalului S5,
apoi va încărca acest semnal de 64 biţi în registrul serie-paralel şi îl va transmite prin unitatea de
emisie-recepţie către staţia SLAVE. Tot pachetul de operaţii executat de UCC, de la memorarea lui N 0
şi până la emisia primului bit al semnalului S5 trebuie să se încadreze în timpul T, care este o constantă
a sistemului şi care se alege suficient de lung pentru a permite executarea tuturor operaţiilor. Timpul T
este de fapt întârzierea introdusă de echipament între recepţia şi transmiterea a două semnale succesive,
dar la momentul de începere a ciclului o parte din operaţiile executate de UCC lipsesc.
Practic, sistemul nu măsoară unităţi de timp şi de aceea valoarea timpului T se traduce la nivelul
echipamentului printr-un număr NT constant, care are valoarea de timp aleasă numai dacă frecvenţa
internă de măsurare are valoarea f0

T = NT * 1/f0

Evident că activitatea UCC MASTER nu se desfăşoară în timpul T ci într-un timp T M = NT * 1/fM şi

analog cea a UCC SLAVE în timpul TS = NT * 1/fS
De aceea, constanta teoretică T este diferită pentru cele două echipamente, datorită valorilor diferite ale
frecvenţelor, după relaţia:

TM / TS = fS / fM

Numărul memorat de UCC ca momentul de transmisie a semnalului S5 va fi:

N5 = N0 + NT

UCC nu controlează desfăşurarea procesului de transmisie a semnalului S5 decât până la intrarea în

staţia de emisie-recepţie. Ca urmare apare o întârziere de propagare a semnalului, T EM, care este o
constantă a emiţătorului.
Până la staţia SLAVE semnalul are o întârziere datorată distanţei D între cele două staţii de bază (T D)
care se traduce printr-un număr ND. Semnalul este recepţionat de staţia SLAVE cu o întârziere dată de
32
receptor TRS. După timpul TS = NT * 1/fS staţia SLAVE transmite semnalul S6. Acesta este întârziat de
staţia de emisie cu TES, suferă o întârziere de propagare pe distanţa D (TD) şi o întârziere de recepţie TRM
până la momentul în care ajunge la UCC MASTER care memorează valoarea N6.
Distanţa D între cele două staţii de bază este cunoscută ca un timp de propagare al semnalului cu viteza
luminii de forma:

TD0 = ND0 * 1/f0

Deoarece TD0 este o constantă fizică, rezultă că:

TD = ND * 1/fM = TD0

În mod teoretic UCC va calcula TD din diferenţa dintre transmisia lui S5 şi recepţia lui S6 de forma:

N6 - N5 = 2 + NT
ND = (N6 - N5 - NT ) / 2

şi va modifica frecvenţa internă a sistemului după relaţia:

ND0 / ND = f0 / fM

În realitate, relaţia devine:

1/fM *(N6 - N5) = 2 ND * 1/fM + TEM + TRS + TS + TES + TRM

unde TS = NT * 1/fS

Din această relaţie se deduc două surse importante de eroare:

-
eroarea dată de constanta teoretică T a sistemului, deoarece UCC MASTER consideră
întârzierea ca fiind TM = NT * 1/fM , în realitate ea fiind TS = NT * 1/fS , ceea ce duce la o
eroare de forma:

TS – TM = NT * (1/fS - 1/fM )
-
eroarea dată de întârzierea cumulată prin staţia de emisie-recepţie de forma:

TEM + TRS + TES + TRM = 1/fM * (NTRM + NTRS )

În aceste condiţii, ajustarea frecvenţei se va face cu un NDC calculat cu relaţia:

NDC = ND + ½ (NTRM + NTRS + NT * (1/fS - 1/fM )) = ND + NER

care conduce la o eroare de calibrare a frecvenţei de forma:

fER = f0 * ( NER / N0)

Din studiul componentelor utilizabile pentru implementarea practică a metodei se pot estima valorile
întârzierilor date de staţia emisie-recepţie ca fiind de ordinul microsecundelor. Dacă valoarea lui T este
de ordinul milisecundelor (necesară pentru trecerea staţiei radio din regim de recepţie în regim de
33
emisie) şi se consideră o frecvenţă de lucru de 300 MHz, cu un factor de stabilitate al oscilatorului
intern mai bun de 10-7, se poate estima o eroare datorată modificării constantei T de la o staţie de bază
la alta de ordinul zecilor de microsecunde.
În condiţiile în care o întârziere de 300 nanosecunde reprezintă o eroare de aproximativ 100 de metri,
apare necesitatea unor operaţii suplimentare de estimare/măsurare a valorilor acestor erori şi
modificarea în consecinţă a algoritmului de calcul pentru eliminarea lor. În cazul în care această
determinare nu se poate face la fiecare ciclu CALIBRARE, este necesară caracterizarea variaţiei lor în
timp şi aplicată o corecţie suplimentară.

Erorile datorate stabilităţii referinţei interne între două calibrări succesive, pentru stabilitatea
oscilatorului intern mai mare de 10-7 şi o durată a ciclurilor CALIBRARE – SUPRAVEGHERE de
ordinul zecilor de milisecunde, se estimează teoretic ca fiind mai mică cu cel puţin un ordin de mărime
decât rezoluţia de 1ft a sistemului, deci se pot considera neglijabile.

Soluţii tehnice de implementare a modelului experimental

Obiective urmărite

Realizarea şi testarea modelului experimental al sistemului cu baza la sol de determinare a poziţiei

urmăreşte un set de obiective care trebuie luate în considerare încă de la faza de proiectare:

Implementarea şi verificarea ciclului CALIBRARE.

Pentru îndeplinirea acestui obiectiv, modelul experimental va fi format din două staţii de bază
(MASTER şi SLAVE), realizate într-o configuraţie flexibilă, care să permită modificarea simplă a
structurii hardware în vederea experimentării mai multor soluţii constructive. Cele două unităţi vor
conţine un software de bază simplificat, realizat modular, pentru a putea fi modificat şi completat
funcţie de necesităţi.

Verificarea soluţiilor de eliminare a erorilor de calibrare

Pentru eliminarea erorilor de calibrarea datorate constantei T, se va implementa, iniţial, în configuraţia

modelului experimental, un algoritm de estimare, la nivelul destinatarului, a frecvenţei de referinţă
interne a emitentului unui semnal, prin măsurarea, în raport cu propria frecvenţă de referinţă, a duratei
fizice a semnalului . Deoarece semnalul, cu o lungime standard (64 de biţi), este formant pe baza
frecvenţei interne de referinţă, configuraţie de 64 de biţi va avea o lungime temporară proporţională cu
această frecvenţă. Din compararea diferenţei între valorile contorului la terminarea şi la începutul
recepţiei semnalului şi valoarea teoretică de pulsuri necesare pentru transmiterea unui semnal de
lungime standard, se poate calcula raportul dintre frecvenţa emitentului şi a destinatarului. În aceste
condiţii, staţia de bază care recepţionează poate estima valoarea constantei T a staţiei care emite şi o
poate folosi în calcul, realizând corecţia necesară.
Testarea şi evaluarea acestei metode se va face cu ajutorul modelului experimental într-o configuraţie
simplificată, în care comunicaţia radio între cele două staţii de bază este înlocuită cu un suport de
comunicaţii fir. Această configuraţie permite evitarea erorilor date de staţia emisie-recepţie pe durata
măsurătorilor.
Eliminarea erorilor datorate staţie de emisie-recepţie se va face prin măsurarea, înainte de instalare, a
întârzierilor de propagare la emisie şi la recepţie, considerate constante pentru fiecare modul.
Algoritmul de lucru va lua în calcul aceste întârzieri, aflate în baza de date internă, măsurătorile
efectuate asupra modelului experimental urmând să determine eroarea care se face prin această
34
aproximare de constanţă şi să caracterizeze variaţia în timp şi cu parametrii externi (temperatură,
umiditate, etc.) a acestor valori. În cazul în care estimarea folosită nu este suficientă pentru obţinerea
erorilor de determinare propuse, va fi necesară implementarea unei structuri mai complexe a
configuraţiei de bază, formată din două staţii radio, una în regim permanent de emisie, cealaltă în regim
permanent recepţie, care va permite efectuarea unui ciclu suplimentar de măsurare locală a întârzierii
date de procesul emisie-recepţie. De asemenea, va fi necesară modificarea configuraţiei semnalului
standard pentru a permite fiecărei staţii de bază să transmită, în cadrul semnalului, valoarea acestei
întârzieri, folosită în calcule de celelalte staţii.

Determinarea soluţiei de implementare finală a modulului de bază

Deoarece modelul experimental va fi realizat ca un echipament versatil, după modelul kit-urilor de

dezvoltare, folosind componente flexibile, cu facilită de adaptare la diverse soluţii constructive, dar
neeconomice pentru producţia de serie, după efectuarea testelor şi măsurătorilor necesare, se va
definitiva soluţia de implementare finală a modulului de bază, utilizabilă la realizarea prototipului, care
va conţine componente specializate, adaptate mai bine cerinţelor de funcţionare şi cu un cost mai
scăzut.
De asemenea, în cadrul modelului, se vor definitiva şi cerinţele pachetului software final, necesar
pentru implementarea tuturor funcţiunilor sistemului.

Descrierea soluţiilor de implementare a sistemului AM(M)ON

1. OSCILATORUL DE REFERINŢĂ

1.1. Cerinţe generale

Frecvenţa de oscilaţie nominală a oscilatorului de referinţă se determină plecând de la rezoluţia de 1 m

cerută sistemului. Aceasta înseamnă că o perioadă a oscilatorului de referinţă trebuie să fie egală cu
timpul în care radiaţia electromagnetică parcurge, în aer, distanţa de 1m.
Cum viteza luminii în vid este:

c = 299 792 458 m/s

iar indicele de refracţie al luminii în aer este:

naer= 1,0003

rezultă că viteza luminii în aer va fi:

vaer= c / naer= 299 702 547 m/s

Adică radiaţia electromagnetică parcurge 1 m în 1/299702547 s = 3,336641647 ns.

Deci frecvenţa de oscilaţie nominală pentru a asigura rezoluţia de un metru trebuie să fie:

f0= 1/3,336641647 = 299,702547 MHz.

35
Această frecvenţă va fi generată cu ajutorul unui oscilator comandat în tensiune (VCO) pilotat de o
buclă PLL. Vom determina în continuare frecvenţa de referinţă a buclei PLL. Această frecvenţă va fi
egală cu pasul de ajustare a lui f0 .
Pasul de ajustare poate fi determinat din considerente legate de precizia localizării.
Presupunând că precizia de localizare este egală cu rezoluţia, adică 1 m, şi considerând raza de acţiune
a unei celule de localizare de 30 km, rezultă pasul minim necesar de corectare a frecvenţei f0 ca fiind:

p=(1/30 000) * 299,702547 MHz = 9,99 kHz  10 kHz

Deci frecvenţa de referinţă la intrarea comparatorului de fază al buclei PLL va fi:

fref=10 kHz

1.2. Consideraţii generale privind circuitele PLL

O buclă cu calare de fază este un sistem cu reacţie combinând un oscilator controlat în tensiune şi un
comparator de fază conectate astfel încât frecvenţa (sau faza) oscilatorului urmăreşte cu acurateţe
frecvenţa unui semnal aplicat modulat în fază sau în frecvenţă.
Buclele cu calare de fază pot fi folosite, de exemplu, pentru a genera semnale cu frecvenţa de ieşire
stabilă dintr-un semnal de joasă frecvenţă fix.
Primele bucle cu calare de fază au fost implementate la începutul anilor 1930, de către un inginer
francez de Bellescize.
Totuşi aceste bucle au fost larg acceptate pe piaţă de-abia când PLL-urile integrate au devenit
disponibile ca componente cu preţ relativ scăzut, la mijlocul anilor 1960.
Bucla cu calare de fază poate fi analizată în general ca un sistem cu reacţie negativă având un factor de
câştig direct şi un factor de reacţie.
O diagramă bloc simplă a unui sistem cu reacţie negativă în tensiune este indicată în Figura 1.

Figura 1.1 - Modelul standard al unui sistem controlat de reacţie negativă

La o buclă cu calare de fază, semnalul de eroare de la comparatorul de fază este diferenţa dintre
frecvenţa sau faza de intrare şi frecvenţa sau faza semnalului de reacţie. Sistemul va forţa anularea
semnalului de eroare în frecvenţa sau fază în starea staţionară.
Se aplică ecuaţiile uzuale pentru un sistem cu reacţie negativă.

Câştigul direct= G(s), [s = jw = j2pf] ( Forward Gain)

Câştigul buclei= G(s) ´ H(s) (Loop Gain)
G( s)
Câştigul Buclei Închise= (Closed Loop Gain)
1  G(s) H ( s)

36
Din cauza integrării pe buclă, la frecvenţe joase câştigul în starea staţionară, G(s), este mare şi VO/VI ,
1
adică Câştigul Buclei Închise= .
H
Componentele PLL-ului care contribuie la câştigul buclei includ:

1. Detectorul de fază (PD= phase detector) şi pompa de sarcini (CP= charge pump)
2. Filtrul de buclă (loop filter ) cu funcţia de transfer Z(s)
3. Oscilatorul controlat în tensiune (VCO= voltage-controlled oscillator), cu o senzitivitate de
KV/s
4. Divizorul de reacţie ( feedback divider), 1/N

Figura 1.2 - Modelul de bază al buclei cu calare de fază

Dacă este folosit un element liniar, cum ar fi multiplicatorul în patru cadrane ca detector de fază, şi
filtrul de buclă şi VCO-ul sunt de asemenea elemente analogice, avem de-a face cu un PLL analogic
sau liniar (LPLL).
Dacă se foloseşte un detector de fază digital (poartă EXOR sau bistabil J-K), şi orice altceva rămâne
identic, sistemul se numeşte PLL digital (DPLL).
Dacă PLL-ul este construit exclusiv din blocuri digitale, fără componente pasive sau elemente liniare,
el devine un PLL complet digital (all-digital) (ADPLL).
În final, cu informaţia în formă digitală, şi cu disponibilitate de procesare suficient de rapidă, este de
asemenea posibil a se dezvolta PLL-uri în domeniul software.
Funcţia PLL-ului este realizată de software şi rulează pe un DSP (Procesor de semnal digital). Acest
PLL se numeşte PLL software (SPLL).
Cu referire la Figura 2, un sistem care foloseşte bucla PLL pentru a genera frecvenţe mai înalte ca cele
de intrare are VCO-ul oscilând la frecvenţa unghiulară wD. O parte a acestui semnal în frecvenţă/fază
este trimis înapoi prin reacţie către detectorul de eroare, via divizorul de frecvenţă cu raportul 1/N.
Această frecvenţă demultiplicată este furnizată la o intrare a detectorului de eroare. Cealaltă intrare, în
acest exemplu, este o frecvenţă/fază de referinţă fixă. Detectorul de eroare compară semnalele de pe
cele două intrări. Când cele două semnale sunt egale în fază şi frecvenţă, eroarea va fi zero şi bucla se
numeşte că este “blocată sau calată”.
Analizând semnalul de eroare, următoarele ecuaţii pot fi dezvoltate:

FO
e(s) = FREF -
N
Când
FO
e(s) = 0, = FREF
N

37
Astfel

FO = N FREF

În PLL-urile comerciale, detectorul de fază şi pompa de sarcini formează împreună blocul detector de
eroare.
Când FO = N FREF detectorul de eroare va scoate la ieşire pulsuri de curent sursă/drenă către filtrul
buclă trece-jos. Aceasta uniformizează pulsurile de curent şi le transformă într-o tensiune care pilotează
VCO-ul. Frecvenţa VCO-ului va creşte sau va descreşte apoi după cum este necesar, cu KV DV, unde
KV este senzitivitatea în MHz/Volt şi DV este variaţia tensiunii de intrare în VCO.
Aceasta va continua până când e(s) este zero şi bucla este blocată.
Pompa de sarcini şi VCO-ul servesc astfel ca integrator, căutând să-şi crească sau să-şi descrească
frecvenţa de ieşire la valoarea cerută, astfel încât să-şi restaureze intrarea de la detectorul de fază pe
zero.

Figura 1.3 - Funcţia de transfer a VCO-ului

Funcţia de transfer globală (CLG sau Closed-Loop Gain=câştigul pe buclă închisă) a PLL-ului poate fi
exprimată simplu folosind expresia câştigului pe buclă închisă pentru un sistem cu reacţie negativă, ca
cel dat deasupra.

Când GH este mult mai mare ca 1, putem spune că funcţia de

transfer a buclei închise pentru sistemul PLL este N şi FOUT = N ´ FREF.

Filtrul de buclă este de tip trece jos, având în mod tipic un pol şi un zero. Răspunsul tranzitoriu al
buclei depinde de:
1. amplitudinea polului-zeroului

38
 2. amplitudinea pompei de sarcini
3. senzitivitatea VCO-ului
4. factorul de reacţie, N

Trebuie ţinut cont de toţi factorii de deasupra, atunci când se proiectează un filtru de buclă. Pe lângă
acestea, filtrul trebuie proiectat să fie stabil (de obicei o margine de fază de pi/4 este recomandată).
Frecvenţa de tăiere la 3-dB a răspunsului se numeşte de obicei lăţimea de bandă a buclei BW. Lăţimi de
bandă largi duc la un răspuns tranzitoriu rapid.

1.3 Alegerea circuitului integrat pentru sinteza de frecvenţă.

Analizând oferta de pe piaţă, prin prisma necesităţilor sistemului a fost ales circuitul integrat AD4110
produs de Analog Devices.

Descriere generală
Familia ADF4110 de sintetizatoare de frecvenţă pot fi folosite pentru a implementa oscilatoare locale în
secţiunile de conversie ridicătoare sau coborâtoare a receptoarelor şi transmiţătoarelor fără fir
(wireless). Sintetizatoarele constau dintr-un Detector de frecvenţă/fază digital de zgomot redus PFD
(Phase Frequency Detector), o pompă de sarcini de precizie, un divizor de referinţă programabil,
numărătoare programabile A şi B şi un dual modul prescaler (P/P + 1). Numărătoarele A(6 biţi) şi B (13
biţi) în conjuncţie cu modulul dual prescaler (P/P + 1) , implementează un N divizor (N = BP+A). Pe
lângă acestea numărătorul de referinţă pe 14 biţi (R Counter), permite frecvenţe selectabile REFIN la
intrarea PFD. Un PLL complet poate fi implementat dacă sintetizatorul este folosit cu un filtru de
buclă extern şi un VCO.
Controlul tuturor registrelor din cip se face prin intermediul unei interfeţe pe 3 fire.

Descrierea circuitului:

Secţiunea de intrare de referinţă

39
Etajul de intrare de referinţă este indicat în Figura 2. SW1 şi SW2 sunt comutatoare normal-închise.
SW3 este normal-deschis. Când procedura de închidere (power-down)este iniţiată, SW3 este închis iar
SW1 şi SW2 sunt deschise. Aceasta asigură că nu există nici o încărcare pe pinul REFIN la închidere.

Figura 1. 4. Etajul de intrare de referinţă

Etajul de intrare RF

Etajul de intrare RF este indicat în Figura 3. Este urmat de un amplificator limitator cu două etaje care
generează nivelele de ceas CML (Current Mode Logic) necesare modulului prescaler.

Figura 1.5 - Etajul de intrare RF

Modulul Prescaler (P/P+1)

Modulul dual prescaler (P/P+1), împreună cu numărătoarele A şi B, permit realizarea unui raport de
divizare mare N (N = BP + A ). Modulul dual prescaler lucrând la nivele CML primeşte ceasul de la
etajul de intrare RF şi îl demultiplică la o frecvenţă abordabilă de numărătoarele CMOS A şi B.
Modulul prescaler este programabil. Poate fi setat din software la 8/9, 16/17, 32/33, or 64/65. Este
bazat pe un miez sincron 4/5.

Numărătoarele A şi B

40
Numărătoarele CMOS A şi B se combină cu modulul dual prescaler pentru a permite un domeniu larg
al raportului de divizare în numărătorul de reacţie PLL. Numărătoarele sunt specificate să lucreze când
ieşirea modului prescaler este 200 MHz sau mai puţin.

Figura 1.6 - Numărătoarele A şi B

Numărătorul R (R COUNTER)

Numărătorul R pe 14 biţi permite frecvenţei de referinţă de la intrare să fie demultiplicată pentru a

produce ceasul de referinţă pentru detectorul fază/frecvenţă PFD. Sunt permise rapoarte de divizare de
la 1 la 16383.

Funcţia swallow de puls

Numărătoarele A şi B, în conjuncţie cu modulul dual prescaler, fac posibilă generarea semnalelor de

ieşire care sunt spaţiate doar de Frecvenţa de Referinţă divizată de R. Ecuaţia pentru frecvenţa VCO
este următoarea:

fVCO = [(P XB) + A] X(fREFIN /R) (1)

 fVCO frecvenţa de ieşire a VCO

 P coeficient prereglat la modului dual prescaler
 B raport de divizare prereglat al numărătorului binar pe 13 biţi (3 la 8191)
 A raportul de divizare prereglat al numărătorului swallow binar pe 6 biţi (0 la 63)
 fREFIN frecvenţa de ieşire a oscilatorului de referinţă extern
 R raportul de divizare prereglat al numărătorului de referinţă programabil pe 14 biţi (1 la
16383)

Detectorul frecvenţă/fază (PFD) şi pompa de sarcini (charge pump)

Detectorul frecvenţă/fază (PFD) preia intrări de la numărătoarele R şi N (N=BP+A) şi produce o ieşire

proporţională cu diferenţa de fază şi frecvenţă dintre ele. Figura 5 este o schemă simplificată.
Detectorul frecvenţă/fază (PFD) include un element de întârziere programată care controlează lăţimea
pulsului antibacklash. Acest puls asigură că nu există nici o zonă moartă în funcţia de transfer a PFD şi

41
minimizează zgomotul de fază şi semnale perturbatoare datorate referinţei (reference spurs). Doi biţi ai
numărătorului cu latch-uri de referinţă, ABP2 şi ABP1 controlează lăţimea pulsului.

Figura 1.7 - Schema simplificată a PFD şi formele de undă în timp (în blocare)

Registrul de deplasare de intrare

Secţiunea digitală a familiei ADF4110 include un registru de deplasare pe 24 biţi, un numărător R pe
14 biţi şi un numărător N pe 19 biţi conţinând un numărător A pe 6 biţi şi un numărător B pe 13 biţi.
Datele sunt transferate în registrul de deplasare pe 24 biţi pe fiecare front pozitiv a CLK, începând cu
MSB. Datele sunt transferate din registrul de deplasare la unul din cele 4 latch-uri pe frontul pozitiv al
LE. Latch-ul destinaţie este determinat de starea celor doi biţi de control (C2, C1) din registrul de
deplasare. Acestea sunt cele două LSB-uri DB1, DB0. Tabelul I indică un sumar al modului de
programare al latch-urilor.

Tabel I. Tabelul de adevăr pentru C2, C1

Biţii de
control
C2 C1 Latch-ul de date
0 0 Numărătorul R
0 1 Numărătorul N (A şi B)
1 0 Latch-ul Funcţie (Incluzând
Prescaler-ul)
1 1 Latch-ul Iniţializare

42
1.4. Stabilirea schemei oscilatorului

Pentru faza de model experimental se va folosi o placa de evaluare EVAL-ADF411XEB1 compatibilă

cu circuitul de sinteză PLL tip ADF4110 prezentat mai sus. Placa de evaluare va fi completată cu
oscilatorul comandat în tensiune (VCO) si filtrul de buclă ce vor fi determinate în continuare.

1.4.1 Prezentarea plăcii de evaluare EVAL-ADF411XEB1

Această placă este proiectată să permită utilizatorului să evalueze performanţele Sintetizatorului de

frecvenţă ADF4XXX pentru bucle PLL. Diagrama bloc a plăcii este prezentată mai jos. Ea conţine o
schiţă pentru un sintetizator ADF4XXX, un conector PC, un conector SMA pentru intrarea de referinţă,
sursele de alimentare şi ieşirea RF. Există şi o schiţă pentru filtrul de buclă şi VCO-ul incorporat. Un
cablu este inclus ca accesoriu pentru conectarea la un port de printer la unui PC.
Pachetul conţine şi un software pentru Windows pentru a permite programarea uşoară a sintetizatorului.

Figura 1.8 – Diagrama bloc a plăcii de evaluare

43
Placa este alimentată de la o baterie de 9V. Circuitele sursei de alimentare permit utilizatorului să
aleagă între 3V şi 5V pentru VDD, VP şi pentru sursa VCO. În mod implicit avem 3V pentru
ADF4XXX VDD şi 5V pentru ADF4XXX VP şi pentru sursa VCO.
Toate componentele necesare pentru generarea LO sunt furnizate pentru funcţionarea pe placă.
Conectorul TCXO furnizează Intrarea de Referinţă necesară. PLL-ul este format din sintetizatorul
ADF4XXX, filtrul de buclă pasiv şi VCO-ul.
Ieşirea este disponibilă la RFOUT printr-un conector standard SMA. Dacă utilizatorul doreşte poate să
folosească propriile surse de alimentare şi intrarea de referinţă. În acest caz este necesar să se insereze
conectorii SMA după cum se arată pe diagrama bloc şi pe stratul silkscreen.

44
Figura 1.9 – Schema de principiu a plăcii de evaluare PLL

45
Figura 1.10 – Schema de principiu a părţii de alimentare a circuitelor PLL

46
Proiectarea buclei
Placa de evaluare nu are un VCO, filtru de buclă sau cip-ul sintetizatorului. Sintetizatorul şi VCO-ul
sunt alese de utilizator funcţie de frecvenţă şi cerinţele aplicaţiilor. Filtrul se proiectează în raport cu
acestor cerinţe. Pe CD-ul Kit-ului de evaluare se află o copie a software-ului ADIsimPLL Acesta
permite utilizatorului să introducă parametrii buclei. Soft-ul va proiecta filtrul şi va indica analiza în
domeniul timp şi frecvenţă a răspunsului filtrului. De asemenea soft-ul are opţiuni de raportare şi
scheme utile.

1.4.2. Oscilatorul comandat în tensiune

Oscilatorul comandat în tensiune trebuie să aibă posibilitatea de a-şi varia frecvenţa de oscilaţie cu
cca+/- 10% în jurul frecvenţei nominale f0= 299,702547 MHz. Analizînd datele de catalog ale
oscilatoarelor fabricate de Z-Communications Inc, fabricant ale căror produse sunt recomandate de
Analog Devices pentru a lucra împreună cu circuitele PLL , am ales tipul de VCO: V285ME05 care
satisface cerinţele impuse.

1.4.3. Stabilirea componentelor filtrului de buclă

Introducând datele iniţiale în software-ul de calcul ADI SimPLL Ver. 2, livrat o dată cu placa de
evaluare se obţin următoarele rezultate:

a) Raportul de calcul:

Design3 analysed at 04/05/04 00:34:28

PLL Chip is ADF4110

VCO is V285ME01
Reference is custom

Frequency Domain Analysis of PLL

Analiza în domeniul frecvenţă a PLL-ului
Analysis at PLL output frequency of 300MHz
Analiza la o frecvenţă de ieşire a PLL-ului de 300MHz

Phase Noise Table

Freq Total VCO Ref Chip Filter
100 -60.55 -62.31 -- -81.64 -65.43
1.00k -83.50 -83.84 -- -116.7 -94.80
10.0k -104.0 -104.0 -- -173.4 -133.0
100k -124.0 -124.0 -- -233.4 -173.0
1.00M -143.9 -143.9 -- -292.5 -213.0

Reference Spurious
Noise and Jitter Calculations include the first 10 ref spurs
First three spurs: -300 dBc -300 dBc -300 dBc

Residual FM
from 300 Hz to 5.00kHz is 6.35 Hz

FM SNR
sinusoidal modulation with 10.0kHz peak deviation

47
 Signal to Noise Ratio = 60.9 dB

---- End of Frequency Domain Results ----

Transient Analysis of PLL

Power up transient to frequency of 300MHz
Simulation run for 50.0ms

Frequency Locking
Did not lock to within 1.00kHz
Did not lock to within 10.0 Hz

Phase Locking (VCO Output Phase)

Did not lock to within 10.0 deg
Did not lock to within 1.00 deg

Lock Detect Threshold

Lock Detect output did not pass 2.50 V

---- End of Time Domain Results ----

b) Schema filtrului de buclă cu valorile calculate ale componentelor:

7 15 16
AVdd DVdd Vp

6 2
RFin CPo
5 C1 R2 C3
/RFin R1
1.46uF 507 566nF Ct
209
0F
1 C2
R set
23.1uF VCO
V Supply Rset
ADF4110/1/2/3 4.70k V285ME01
V+
8
F out Ref in
14
Gnd MUXOUT
13
LE
12
Data
Reference 11
Clock
10.0MHz 10
CE

Gnd Gnd Gnd

3 4 9

Notes:
1. TSSOP pinnumbers shown
2. AVdd Analog Power supply
3. DVdd Digital Power Supply
4. Vp ChargePumppower supply
5. AVdd = DVdd, Vp >= DVdd,AVdd
6. CE= 0V powers down chip
7. Consult manufacturer's data
sheet for full details

48
 c) Diagrame în domeniul frecvenţă:

Open Loop Gain and Phase

80 0 Output Phase Noise
60 -20
-60

Phase Noise (dBc/Hz)

40 -40
-70
20 -60

Phase (deg)
Gain (dB)

0 -80 -80
-20 -100
-40 -120 -90
-60 -140
-100
-80 -160
-100 -180 -110
1 10 100 1k 10k
Frequency (Hz) 1 10 100 1k 10k
Frequency (Hz)

FM Response
Modulation Response (dB)
Reference Spurs 10 180
0 0 160
140
Spur Level (dBc)

-10

Phase (deg)
-20 120
-20
-40 -30 100
80
-40 60
-60
-50 40
-80 -60 20
-70 0
-100
-100 -80 -60 -40 -20 0 20 40 60 80 100 -80 -20
Offset Frequency (kHz) 1 10 100 1k 10k
Frequency (Hz)

d) Diagrame în domeniul timp:

Frequency Output Phase Error

310 60
300
40
Phase Error (deg)
Frequency (MHz)

290
20
280
270 0
260
-20
250
-40
240
230 -60
0 10 20 30 40 50 0 10 20 30 40 50
Time (ms) Time (ms)

|Freq Error| Lock Detect Output

100M 8
Abs Frequency Error (Hz)

10M
7
1M
LD Output (V)

100k 6
10k
5
1k
100 4
10
3
1
100m 2
0 10 20 30 40 50 0 10 20 30 40 50
Time (ms) Time (ms)

49
 2. MODULUL NUMĂRĂTOR PRINCIPAL

2.1 Cerinţe generale

Modulul numărător principal primeşte frecvenţa f0= 299,702547 MHz de la oscilatorul de referinţă şi o
divide continuu cu ajutorul unui numărător binar sincron de 32 biţi. Conţinutul acestui numărător binar
este memorat şi transferat la comanda unităţii de calcul către aceasta.
Schema bloc a modulului este prezentată în figura 2.1.

2.2 Alegerea componentelor

Pentru implementarea schemei s-au ales circuite integrate ECL de la firma ONSEMI Inc, SUA, care a
preluat fabricarea liniei ECL de la MOTOROLA, după cum urmează:

 Pentru receptorul de linie s-a ales circuitul MC100E116

 Pentru numărătorul binar se folosesc divizoarele de 8 biţi MC100EP016 şi porţile OR tip
MC100EP01
 Pentru memorare şi transfer de nivel se folosesc circuitele MC100H605.

Verificarea corelaţiei dintre frecvenţa de intrare şi timpii maximi de propagare în lanţul de

numărare:
în conformitate cu schema din figura 2.2 timpul maxim de propagare (în cea mai dezavantajoasă
situaţie) pe lanţul de divizare este

tmax = tPLH CLK to TC + ts CE + tPLH D to Q EP01 = 780 ps + 500 ps + 350 ps = 1630 ps

deoarece perioada minimă a frecvenţei de intrare este cca 3000 ps rezultă că, în orice situaţie, frecvenţa
maximă a numărătorului este mai mare decât frecvenţa de intrare, circuitele lucrând astfel corect.

50
2.3 Funcţionarea schemei

Schema de principiu este prezentată în figura 2.2. Funcţionarea sa este următoarea:

 Ieşirea oscilatorului comandat în tensiune din oscilatorul de referinţă (cca 300MHz) este
aplicată receptorului de linie MC100E116, care formează semnalul rectangular diferenţial
necesar funcţionării corecte a divizoarelor binare.
 Pentru obţinerea divizorului de 32 biţi a fost necesară cascadarea a 4 divizoare binare de 8 biţi
de tipul MC100EP016. Porţile OR tip MC100EP01 sunt utilizate pentru a comanda momentul
în care divizoarele de ordin superior din lanţ încep să numere. Când ieşirea TC a numărătorului
precedent devine 0 (adică numărătorul a ajuns cu toţi biţii în starea 1) următorul divizor din lanţ
este activat şi va număra un digit la următoarea tranziţie pozitivă a clock-ului. La aceeaşi
tranziţie de clock, numărătorul precedent numără şi el, trecându-şi ieşirea TC în 1 şi inhibând
numărătorul următor. Astfel, pentru că un divizor din lanţ divide doar când toate ieşirile TC de
ordin inferior sunt în starea 0, se realizează secvenţa corectă de divizare binară în tot lanţul de
numărare.
 La comanda unităţii de calcul starea divizorului din momentul sosirii comenzii este transferată
în latch-urile tip MC100H605, care realizează şi transferul de la nivel ECL la nivel TTL.
Circuitele MC100H605 au timpul de achiziţie de cca. 1500 ps, suficient de rapid pentru a
captura cu acurateţe starea divizorului binar din momentul comenzii. Această stare, în nivel
TTL pe 32 biţi este pusă la dispoziţia unităţii de comandă.
 Funcţionarea latch-ului se reia identic la fiecare comandă a unităţii centrale

51
52
 3. MODULUL EMIŢĂTOR – RECEPTOR (TRANSCEIVER)

3.1 Cerinţe generale

Modulul transceiver asigură recepţia şi demodularea semnalelor primite de la celelalte staţii de bază sau
module de supraveghere, livrând semnalele demodulate convertorului serie - paralel si transmite
semnalele primite de la convertorul paralel - serie către celelalte staţii de bază sau module de
supraveghere.
Pentru realizarea acestor funcţii s-a ales modulaţia tip FSK pe o frecvenţă purtătoare din gama
900MHz. Transmisia de date se va face cu o viteză de cca 24 kbps.
Puterea de ieşire pentru încercările modelului experimental nu trebuie să depăşească 10dBm.

3.2 Alegerea componentelor

Pentru satisfacerea cerinţelor enunţate mai sus s-a ales un circuit transceiver integrat de la firma
ATMEL şi anume AT86RF211.
Consecvenţi ideii de a utiliza pentru modelul experimental soluţii integrate în kit-uri de dezvoltare, s-a
ales şi în acest caz kit-ul de dezvoltare pentru circuitul AT86RF211. Acesta este format din module
transceiver montate pe plăci de evaluare (cu toate componentele aferente realizării funcţiilor de bază),
numite daughter boards şi plăci de dezvoltare software incluzând procesoare tip AVR pentru
programarea transceiverelor. Fiecare placă de dezvoltare poate fi conectată la PC.
În figura 3.1 este prezentată o vedere de ansamblu a unui astfel de kit de dezvoltare.

Figura 3.1 - Kit de dezvoltare AT86RF211

3.3 Descrierea detaliată a transceiverului

53
Caracteristici principale:

• Multiband Transceiver: 400 MHz to 950 MHz

• Monochip RF Solution: Transmitter-Receiver-Synthesizer
• Integrated PLL and VCO: No External Coil
• Very Resistant to Interferers by Design
• Digital Channel Selection
• 200 Hz Steps
• Data Rates up to 64 kbps with Data Clock and no Manchester Encoding Required
• High Output Power Allowing Very Low Cost Printed Antennas:
– +10 dBm in the 915 MHz Frequency Band
– +12 dBm in the 868 MHz Frequency Band
– +14 dBm in the 433 MHz Frequency Band
• FSK Modulation: Integrated Modulator and Demodulator
• Power Savings:
– Stand Alone "Sleep" Mode and "Wake-up" Procedures
– 8 Selectable Digital Levels for Output Power
– High Data Rate and Fast Settling Time of the PLL
– Oscillator Running Mode "Ready to Start"
– Analog FSK Discriminator Allowing Measurement and Correction of Frequency
Drifts
• 100% Digital Interface through R/W Registers Including:
– Digital RSSI
– VCC Readout

Descriere generală:

AT86RF211 este un transceiver într-un singur chip dedicat aplicaţiilor wireless de putere mică în
benzile 400…950 MHz.
AT86RF211 poate fi considerat ca un periferic de calculator: tot ceea ce trebuie să facă utilizatorul este
să scrie/citească registrele pentru a programa chip-ul (de exemplu frecvenţa de emisie) sau pentru a
obţine informaţii despre parametrii de lucru (nivelul RSSI, starea bateriei, starea PLL, etc). Toate aceste
operaţiuni se fac cu ajutorul unei interfeţe cu trei fire.
În modul normal de lucru chip-ul este programat de microcontroler (frecvenţa, modul de lucru Rx sau
Tx, puterea de ieşire, etc) apoi acţionează “transparent” pentru sistem: orice semnal digital primit pe
pinul DATAMSG este transmis în antenă (Tx) şi orice semnal primit în antenă este demodulat (Rx) iar
semnalul digital demodulat este livrat la pinul DATAMSG. Nici un semnal nu este stocat sau prelucrat
în chip-ul transceiver.
Această funcţionare este ilustrată în figura 3.2.

54
Figura 3.2 – Funcţionarea generală a transceiverului AT86RF211

55
Schema bloc a unui chip de transceiver este prezentată în figura 3.3.

Figura 3.3 - Schema bloc a chip-ului AT86RF211

În continuare vom prezenta pe scurt principalele blocuri:

Sinteza de frecvenţă
Oscilatorul de referinţă cu cristal de cuarţ (extern) este bazat pe o arhitectură clasică Colpitts cu trei
capacitoare externe. Este recomandat un cristal cu capacitatea de sarcină între 10…20 pF. Circuitul de
polarizare este calculat pentru a minimiza nivelul de semnal pe cristal în scopul evitării îmbătrânirii
acestuia. Poate fi utilizat orice cristal de 10.245 MHz sau 20.945 MHz lucrând în modul paralel.

Figura 3.4 - Reţea tipică pentru referinţă

Sintetizorul – este integrat în chip şi este de tipul multi-buclă, de mare rezoluţie şi viteză. Sintetizorul
poate opera în două benzi de frecvenţă: 400…480 MHz şi 800…950MHz. Toate canalele din această

56
bandă pot fi selectate prin software (registrele F0…F3). Toate componentele sunt integrate în chip cu
excepţia filtrului de buclă.
Comparaţia de fază este făcută după o topologie de pompă de sarcină. Curentul tipic este de 225 µA.

Figura 3.5 - Schema bloc a sintetizorului

cu filtru de buclă

Descrierea receptorului

Despre alegerea frecvenţelor intermediare – AT86RF211 are o structură de receptor superheterodină cu

2 frecvenţe intermediare (IF). Impedanţele de intrare/ieşire ale mixerelor sunt astfel alese încât să se
adapteze celor mai uzuale filtre ceramice.
Sunt recomandate două valori tipice pentru IF:
 10,7MHz şi
 21,4 MHz
Comutatorul Rx – Tx – este integrat un comutator SPST. În modul Tx protejează intrarea
amplificatorului de intrare LNA de tensiunile mari generate de amplificatorul de putere PA (câţiva volţi
vârf la vârf). Comutatorul este automat deschis sau închis de bitul de control Tx/Rx. Pierderile de
inserţie sunt de cca 2 dB iar izolaţia de 30 dB.
Filtru RF şi rejecţia imaginii – se poate creşte imunitatea transceiverului cu un filtru extern trece
bandă. Dacă se utilizează un filtru SAW acesta trebuie adaptat cu intrarea LNA şi ieşirea comutatorului
Rx/Tx. Figura 3.6 prezintă acest montaj.

Figura 3.6 – Implementarea filtrului trece bandă SAW

Amplificatorul de intrare şi primul mixer – Principalele caracteristici sunt următoarele (valori tipice):
 amplificarea în tensiune 17 dB
 banda 1,2 GHz
 zgomotul pentru LNA: 3 dB la 900 MHz, cu adaptarea optimă
 zgomotul LNA+mixer: 8 dB la 900MHz, cu adaptarea optimă
57
Câştigul este programabil prin bitul 25 al registrului CTRL1.
LNA este cuplat direct cu primul mixer. Intrarea şi ieşirea LNA/mix trebuie conectate capacitiv datorită
cuplării lor interne în DC. Un filtru ceramic SAW asigură o astfel de separare.
Filtrul IF1 – este utilizat un filtru ceramic obişnuit (extern chip-ului) pentru a rejecta frecvenţa imaginii
şi a produce un prim nivel de filtrare.

Figura 3.7 - Primul filtru de frecvenţă intermediară (IF1)

Amplificatorul IF1 şi mixerul 2 – impedanţa de intrare a amplificatorului IF1 este de 330W pentru o
bună adaptare cu impedanţa filtrului ceramic. Amplificarea de tensiune, cumulată cu câştigul mixerului
2, este de cca 14 dB. Mixerul 2 lucrează cu frecvenţa oscilatorului local fixă de 10,245 sau 20,945
MHz. Impedanţa sa de ieşire este 1700 W || 20 pF.
Filtrul IF2 - permite o selectare de bandă îngustă. În cazul în care se doreşte o funcţionare de bandă
largă IF2 va fi înlocuit cu un capacitor > 1nF, astfel filtrul IF1 va fi singurul element de filtrare pentru
selecţia canalelor. Filtrele disponibile comercial au o bandă de trecere de 35 kHz permiţând o viteză de
transmitere a datelor de până la 19,6 kbps cu condiţia ca fuga cu temperatura a filtrului să fie foarte
scăzută.
Pentru comunicaţii mai rapide aceste filtre ceramice pot fi înlocuite cu un circuit LC trece bandă ca în
figura de mai jos:

Figura 3.8 – Filtru IF2 pentru transmisii de bandă largă

58
Amplificatorul IF2 – are impedanţa de intrare de 1700 care permite conectarea la intrare a filtrelor
ceramice comercial disponibile. Ieşirea sa este conectată direct la intrarea demodulatorului. Banda este
limitată intern la 1MHz pentru a limita zgomotul transmis discriminatorului. El acţionează ca un filtru
trece bandă centrat pe 455 kHz dacă filtrul IF2 aflat între mixerul 2 si amplificatorul IF2 este înlocuit
cu o cuplare capacitivă. Amplificarea sa totală este de cca 86 dB.
Demodulatorul FSK – are structura bazată pe un oscilator ca în figura de mai jos:

Figura 3.9 – Demodulatorul FSK

Frecvenţa naturală de oscilaţie este FD dar de fapt frecvenţa de lucru este Fin. Semnalul la ieşirea
oscilatorului (în punctul A) este proporţional cu diferenţa între Fin şi FD. Circuitul XOR transformă
diferenţa intr-un factor de umplere variabil al impulsului din punctul B. Cu ajutorul unui filtru trece jos
se obţine valoarea medie a semnalului în punctul C.
Această arhitectură este, astfel, analogică şi permite transmisia continuă de date de aceeaşi valoare
deoarece tensiunea de ieşire este proporţională cu frecvenţa de intrare. Astfel nu apare obligatorie
utilizarea codului Manchester şi primul bit este totdeauna corect demodulat.
Rezistenţa de reacţie a oscilatorului controlează frecvenţa centrală FD. Rezistenţa de intrare RBW
controlează banda discriminatorului. Ea poate fi programată prin CTRL1.

Descrierea receptorului

Amplificatorul de putere PA – a fost construit pentru a livra o putere de cel puţin 10dBm. Această
putere este definită la ieşirea de antenă.
Cu cât puterea de ieşire este mai mare cu atât tensiunea la ieşire este mai mare. Deoarece ieşirea PA
debitează pe o inductanţă o excursie de tensiune la ieşire de 2xVDD ar fi posibilă. În realitate, datorită
efectelor de saturare, excursia de tensiune la ieşire este limitată la (2xVDD)-1V. Astfel cu o tensiune de
alimentare de 3 V, excursia de tensiune la ieşirea PA este de 5 Vvv adică 1,77 Vef.
Un circuit de control automat al nivelului (ALC) este integrat în scopul micşorării efectului
temperaturii şi a tensiunii de alimentare asupra puterii debitate.

59
Figura 3.10 – Circuitul de control automat al nivelului puterii de ieşire (ALC)

Circuitul ALC este controlat de un curent generat prin două căi după cum urmează:

- controlul hardware – puterea maximă de ieşire este determinată de RPOWER şi este

obţinută pentru RPOWER = 10 kValoarea nominală pentru
10 dBm putere la ieşire este RPOWER = 18 k
- controlul software – puterea la ieşire poate fi scăzută de la valoarea stabilită prin
controlul hardware cu maximum 12 dB, programând biţii 6…8 din
registrul CTRL1. Valoarea minimă a puterii reglate este -10 dBm.

Logica de control

Interfaţa serială de date – microprocesorul poate monitoriza şi controla transceiverul printr-o interfaţă
bidirecţională sincronă, pe 3 fire:

 SLE: activează intrarea

 SCK: intrare clock
 SDATA: intrare/ieşire date

Când SLE = 1 interfaţa este blocată. Un ciclu de citire sau scriere porneşte când SLE devine 0 şi se
opreşte când SLE redevine 1. Într-un ciclu nu poate fi scris sau citit decât un singur registru.
Un mesaj este format din 3 câmpuri:

- adresa A[3:0] : 4 biţi (MSB primul)

- R/W: selecţia citire/scriere
- Datele D[31:0]: până la 32 biţi (MSB primul)

60
Figura 3.11 – Placă cu transceiverul montat – “daughter board”

Figura 3.12 - Cablajul imprimat al transceiverului

61
Figura 3.13 – Amplasarea componentelor pe placa transceiver

62
Figura 3.14 – Schema de principiu a transceiverului

63
 4. UNITATEA CENTRALĂ DE CALCUL

Cerinţe generale

Pentru gestionarea sistemului este necesară o putere de calcul mare desfăşurată într-un timp de
lucru disponibil foarte limitat. Unitatea de calcul trebuie să proceseze operaţii laborioase, incluzând
numere de 64 biţi, în timpul foarte scurt al propagării semnalelor radio de la o staţie la alta.

4.2 Alegerea componentelor

Pentru satisfacerea cerinţelor mari de viteză şi putere de calcul s-a ales pentru unitatea de calcul
un procesor de tip DSP (Digital Signal Processor) de la Analog Devices şi anume ADSP TS101S din
familia TigerSHARC.
Pentru o punere rapidă în funcţiune şi testării modelului experimental a fost achiziţionat un
sistem de evaluare-dezvoltare ADSP-TS101S EZ-KIT Lite Evaluation System. Acest sistem conţine
soft-ul si sculele necesare dezvoltării de aplicaţii organizate în jurul procesorului de semnal ADSP
TS101S.

4.3 Descriere generală a procesorului de semnal ADSP-TS101S TigerSHARC

Procesorul ADSP-TS101S din familia TigerSHARC este un unul de tip static-superscalar, ultra
performant, optimizat pentru o categorie largă de procesări de semnal şi infrastructuri de comunicaţii.
Acest procesor, combinând memoria de capacitate sporită cu blocurile de calcul duale, suportă
procesări de date pe 32 şi 40 de biţi în virgulă mobilă, şi pe 8, 16, 32 şi 64 de biţi în virgulă fixă,
impunând un nou standard de performanţa în categoria procesoarelor de semnal.

Tabel 1. Performanţele procesorului de semnal ADSP-TS101S

64
Arhitectura acestui procesor permite execuţia până la patru instrucţiuni în cadrul fiecărui ciclu maşină.
Astefel se pot realiza simultan pe durata unui ciclu maşină 24 de operaţii pe 16 biţi in virgulă fixă, sau
6 operaţii pe 16 biţi în virgulă mobilă. Cele 3 magistrale interne pe câte 128 de biţi sunt conectate la
fiecare din cele 3 memorii de 2Mb, permiţând o lărgime de bandă a memoriei interne de 12Gb/s.
Utilizând caracteristica Single-Instruction, Multiple-Data (SIMD), procesorul ADSP-TS101S
poate realiza intr-o singură secundă 2 miliarde de operatii MAC (îmulţire cu acumulare) cu operanzi pe
40 de biţi sau 500 de milioane de operaţii MAC cu operanzi pe 80 de biţi. Tabelul 1 prezintă
performanţele procesorului ADSP-TS101S utilizat în implementarea diverselor operaţii care se fac în
timpul procesării semnalelor.

4.4 Caracteristici tehnice ale procesorului de semnal ADSP-TS101S TigerSHARC

Procesorul de semnal ADSP TS101S, al firmei Anlog Devices din familia TigerSHARC,
prezintă următoarele caracteristici tehnice:
- 250Mhz frecvenţa de lucru a procesorului;
- 4 ns durata de execuţie a unui ciclu instrucţiune;
- 6Mb memorie interna – On Chip- de tip SRAM;
- PBGA Package – 19 x 19 mm (484-terminale) sau 27 x 27 mm (625-terminale);
- blocuri de calcul duale, fiecare conţinând cate un ALU (Arithmetic and Logic Unit), un
multiplicator, un bloc pentru deplasări, un set de regiştri;
- blocuri de tip ALU (Arithmetic and Logic Unit) pentru valori întregi, utilizate în adresarea
datelor şi manipularea pointerilor;
- porturi de intrare ieşire (I/O) integrate, incluzând un controller DMA (Direct Memory Acces) cu
14 canale;
- porturi externe: 4 porturi de legătură şi un controller SDRAM;
- pini pentru programarea fanioanelor;
- 2 timere;
- port 1149.1 IEEE Compliant JTAG pentru acces test în vederea emulării On-Chip;
- arbitru pentru sitem multiprocesor format cu până la 8 procesoare DSP TigerSHARC care au o
magistrală comună.

4.5 Arhitectura procesorului de semnal ADSP-TS101S TigerSHARC

Procesoarele de semnal din familia TigerSHARC folosesc o arhitectură de tip Static

Superscalar, şi în acest caz core-ul procesorului ADSP-TS101S poate executa simultan de la una pană
la patru instrucţiuni pe 32 de biţi. Deoarece procesorul de semnal nu poate realiza în timpul execuţiei o
reordonare a instrucţiunilor, programatorul selectează inainte de execuţie, care dintre operaţii se vor
executa în paralel. Acesta lucru justifică denumirea arhitecturii de tip Static - ordinea instrucţiunilor
este de tip static.
Cu mici excepţii o linie de instrucţiune, indiferent de faptul că ea poate conţine una, două, trei
sau patru instrucţiuni pe 32 de biţi, se execută intr-un singur ciclu maşină pe o structură pipeline cu 8
niveluri.

65
 Figura 4.1 Schema bloc funcţională a procesorului de semnal ADSP-TS101S

Schema bloc funcţională prezentată în figura de mai sus arată blocurile componete ale
arhitecturii procesorului de semnal ADSPTS101S. Dinn această schemă se pot desprinde principalele
blocuri componete şi anume:

- blocuri de calcul duale conţinând unitate de tip ALU, multiplicator, circuit de deplasare pe 64 de
biţi, şi set de regiştrii pe câte 32 de cuvinte;
Setul de registrii - fiecare bloc de calcul are regiştrii multiport si ortogonali pe 32 de cuvinte, fiind
utilizaţi în transferul de date dintre blocurile de calcul şi magistrala de adrese, precum şi pentru
stocarea rezultatelor intermediare.

Unitatea Aritmetico-Logică (UAL) - are rolul de a realiza un set de operaţii standard de tip
aritmetic atât în virgulă fixă cât şi în virgulă mobilă. Presupune de asemenea şi posibilitatea de a
realiza operaţii logice.
Circuitul de multiplicare - permite realizarea operaţiilor de înmulţire între operanzi atât în virgulă
fixă cât şi în virgulă mobilă, dar şi a operaţiilor de îmulţire cu acumulare între operanzii în virgullă
fixă.
Circuitul de deplasare - realizat pe 64 de biţi permite deplasări aritmetice şi logice, manipulare la
nivel de bit si grup de biţi.
- blocuri de calcul duale pentru valori întregi (IALUs), fiecare având câte un registru pe 31 de cuvinte
pentru adresarea datelor;
- un program sequencer cu Instruction Alignment Buffer (IAB) si Branch Target Buffer (BTB);
- un controler pentru intreruperi;
- 3 bus-uri de date pe câte 128 de biţi, conectate la fiecare din cele 3 memorii de 2Mb.

66
4.6 Arhitectura sistemului de evaluare ADSP-TS101S EZ-KIT Lite
În vederea punerii în funcţiune şi testării modelului experimental, pentru unitatea centrala de
calcul, organizată în jurul procesorului de semnal ADSP-TS101S, a fost achiziţionat kitul de evaluare-
dezvoltare ADSP-TS101S EZ-KIT Lite Evaluation System, împreună cu sculele software necesare
pentru dezvoltarea de aplicaţii.
Arhitectura sistemului de evaluare a procesorului de semnal ADSP-TS101S, este prezentată în
figura de mai jos. Sistemul de evaluare ADSP-TS101S EZ-KIT Lite a fost creat pentru a demonstra
capabilităţile de lucru ale procesorului de semnal ADSP-TS101S.

Figura 4.2 Arhitectura sistemului de evaluare ADSP-TS101S EZ-KIT Lite

Din figura de mai sus se poate observa arhitectura sistemului de evaluare-dezvoltare organijat în
jurul a două procesoare de semnal ADSP-TS101S. Fiecare dintre cele două procesoare au acces via
magistrale de date la periferice cum ar fi:
- memorie SDRAM,
- memorie flash SRAM,
- interfaţa audio, etc.
Graţie arbitrului multiprocesor, cele două procesoare au posibilitatea de a comunica între ele
prin intermediul porturilor de legătură (Link Ports), în această situaţie fiind sporită capacitatea de calcul
a sistemului multiprocesor.
Tensiunea core-ului procesorului de semnal este de 1.25V, în timp ce înterfaţa externă operează
la o tensiune de 3.3V. Un oscilator SMT de 83.33 MHz oferă semnalul de ceas necesar funcţionării
procesorului. Pe sistemul de evaluare, frecvenţa de lucru a celor două procesoare are valoarea de 250
MHz (83.33 MHz x 3).

67
 Figura 4.3 Sistemul de evaluare-dezvoltare ADSP-TS101S EZ-KIT Lite

În figura de mai sus este prezentată placa pe care este implementat sistemul de evaluare-
dezvoltare ADSP-TS101S EZ-KIT Lite. De aici de pot evidenţia principale componete electronice
utlizate în realizarea fizică a sistemului:
- 2 procesoare de semnal de tip ADSP-TS101S
- 250 MHz frecvenţă core – configurabilă
- Interfaţă USB pentru debugging
- Convertor A/D Analog Devices AD1871 96kHz
- Convertor D/A Analog Devices AD1854 96kHz
- Line-In & Line-Out 3.5mm Stereo Jack
- Memorie SDRAM - 32 MB (4Meg x 64) DIMM
- Memorie flash
- 544K x 8
- 512K Main Flash Memory
- 32K Secondary Flash Memory
- Conectoare pentru interfaţă
- conector de 14-Pin pentru interfaţa cu emulatorul JTAG
- oporturi de legătură Link Port 0 & Link Port 1 pentru fiecare DSP
- 4 butoane tip fanion (câte 2 pentru fiecare procesor)
- 2 butoane pentru intreruperi (câte 1 pentru fiecare procesor)
- 4 LED-uri tip ieşire fanion (câte 2 pentru fiecare procesor)
- regulatoare de tensiune Analog Devices ADP3338, ADP3339, ADM660, and ADP3170

68
2. Centrul (dispeceratul) de monitorizare, supraveghere şi control al traficului aeroportuar

Descrierea sistemului

Dispeceratul de monitorizare şi control al traficului aeroportuar este, de fapt, un centru de comunicaţii

şi prelucrare a datelor, care trebuie să asigure un flux de date continuu şi multidirecţional şi să permită
realizarea procesului de prelucrare şi afişare necesar.
Din punct de vedere funcţional, dispeceratul poate fi împărţit în patru componente principale:
-
interfeţele de comunicaţie
-
serverul de comunicaţii
-
modulul de afişare
-
modulul software al sistemului

69
Interfeţele de comunicaţie

Acest subsistem trebuie să permită transferul bidirecţional al datelor între centrul de dispecerizare şi
celelalte componente ale sistemului de monitorizare, precum şi legătura cu ceilalţi utilizatori ai
sistemului.
Datorită necesităţilor specifice de funcţionare a sistemului, modulul trebuie să asigure conectarea
serverului de comunicaţii cu utilizatori acestuia, pe diverse suporturi de comunicaţii. În principal, se
pot defini patru grupe diferite de conexiuni, în funcţie de acest suport:
-
dispecerat – vehicule auxiliare
-
dispecerat – infrastructura de sol a sistemului de determinare a poziţiei AM(M)ON
-
dispecerat – centrul ATC al aeroportului
-
dispecerat – utilizatori auxiliari ai datelor

Conexiunea dispeceratului cu vehiculele auxiliare de sol foloseşte un suport de comunicaţii radio

propriu, interfaţa de comunicaţie fiind un echipament radio compatibil cu cele existente pe vehicule. În
cadrul proiectului pilot se pot folosi, pentru simplificarea procedurilor, chiar sisteme existente, ca de
exemplu reţeaua de telefonie mobilă de tip CDMA.
Transferul de date între dispecerat şi infrastructura sistemului de poziţionare cu baza la sol poate fi
realizată pe suport fir, una din staţiile de bază (staţia MASTER) fiind amplasată în apropierea locului
de instalare a centrului de monitorizare a traficului. Această soluţie este cea mai ieftină şi mai sigură,
dar prezintă inconvenientul că, în cazul în care acea staţie de bază se defectează şi este exclusă din
procesul de determinare a poziţiei, legătura nu mai este disponibilă, fiind necesare măsuri suplimentare
de back-up. O altă soluţie este ca dispeceratul să fie el însuşi un participant pasiv (fără emisie) la
procesul de localizare, caz în care interfaţa de comunicaţii ar fi un receptor compatibil cu cel al staţiilor
de bază, informaţiile putând fi culese, ca distanţe, chiar în cadrul ciclului SUPRAVEGHERE şi
prelucrate ulterior în dispecerat, pentru calcularea poziţiilor în coordonate geografice.
Conectarea dintre dispecerat şi centrul ATC este o legătură internă, ca şi cea cu utilizatorii auxiliari,
interfaţa de comunicaţii fiind o conexiune şi un format de date standard.

Serverul de comunicaţii

Serverul de comunicaţii are rolul de a realiza coordonarea transferului de date dintre dispecerat şi
celelalte componente ale sistemului de monitorizare precum şi între sistem şi restul utilizatorilor. La
nivelul lui este implementat modulul software care va gestiona funcţionarea întregului sistem, conform
organigramei de funcţionare. Serverul de comunicaţii va face prelucrarea primară a datelor şi validarea
lor precum şi confirmările de integritate, respectiv alegerea sistemului primar de poziţionare. Tot la
acest nivel se vor crea şi stoca bazele primare de date şi se va asigura transferul lor către ceilalţi
utilizatori ai sistemului. Serverul va asigura, de asemenea transferul de date necesar către modulul de
afişare.

Modulul de afişare

Acest modul va permite interfaţarea sistemului cu personalul care asigură monitorizarea şi controlul
traficului aeroportuar. La nivelul său se va realiza prelucrarea superioară a datelor în vederea afişării
hărţii instantanee de trafic. Tot la acest nivel va fi instalată harta electronică a zonei aeroportuare ca
parte a interfeţei de utilizator. Modulul de afişare va prelua datele necesare, de la serverul de
comunicaţii, după validarea lor şi a integrităţii sistemului combinat de determinare a poziţiei.

70
Modulul software de sistem

Acest modul se găseşte distribuit la nivelul serverului de comunicaţii şi a modulului de afişare, într-o
relaţie de tip reţea, având capacitatea de a asigura necesităţile de funcţionare ale celor două module, în
conformitate cu schema de funcţionare a sistemului SIMONA. Modulul trebuie să permită,
suplimentar, extinderea reţelei, dacă procedurile de utilizare o vor cere.

Mod de funcţionare

Modul de funcţionare al dispeceratului de monitorizare şi control al traficului aeroportuar este definit

de funcţiunile pe care acesta trebuie să le îndeplinească:
-
culegerea, prelucrarea şi stocarea informaţiilor de poziţie a tuturor vehiculelor aeriene şi
de sol care se găsesc în zona aeroportuară, furnizate de sistemul combinat de determinare
a poziţiei
-
validarea finală a datelor şi a integrităţii sistemului de poziţionare
-
transferul datelor către vehiculele de sol pentru monitorizarea traficului la nivelul acestora
-
transferul de date către ceilalţi utilizatori ai sistemului
-
realizarea interfeţei cu personalul de monitorizare şi control al traficului aeroportuar

Periodic, centrul de monitorizare şi control primeşte date de la sistemul combinat de determinare a

poziţiei, pentru vehiculele de sol şi de la centrul ATC al aeroportului, pentru aeronave, prin interfeţele
de comunicaţii specifice şi le stochează la nivelul serverului de comunicaţii. Transferul de date se face
la intervale de timp precis determinate pe baza unui protocol de interogare controlat de serverul de
comunicaţii. Pe frecvenţa specială de urgenţă, dispeceratul primeşte, suplimentar, informaţii privind
starea integrităţii sistemului de poziţionare cu baza la sol şi eventualele schimbări de infrastructură care
au avut loc. După achiziţia, prelucrarea şi stocarea tuturor informaţiilor în baza de date proprie, serverul
realizează un ciclu de validare final, prin compararea datelor recepţionate şi coroborarea lor cu celelalte
informaţii. După încheierea ciclul de validare, serverul de comunicaţii va retransmite datele validate
către celelalte componente ale sistemului (vehicule şi modulul de afişare) precum şi către ceilalţi
utilizatori ai sistemului. Împreună cu aceste date, serverul va transmite şi semnalizările suplimentare
rezultate ca necesare din prelucrarea datelor: starea integrităţii infrastructurii de sol şi noua
reconfigurare a ei, acordul de afişare a datelor la bordul vehiculului, schimbarea sistemului principal de
determinare a poziţie, eventualele restricţii de trafic etc., după care reîncepe procesul de preluare a
datelor.
Modulul de afişare preia datele privind noua configurare a hărţii de trafic de la serverul de comunicaţii,
le prelucrează în formatul necesar şi le afişează pe harta electronică a zonei aeroportuare, parte
componentă a interfeţei de utilizator.

Soluţii tehnice de implementare a modelului experimental

Obiective urmărite

Implementarea interfeţei de comunicaţii dispecerat-vehicul

Modelul experimental al centrului de control al traficului aeroportuar va avea implementată o singură

interfaţă de comunicaţie, necesară pentru realizarea transferului bidirecţional de date între acest
subsistem şi vehicul. Această interfaţă va fi implementată pentru transmisie CDMA de date folosind ca
71
suport telefonia celulară. Serverul de comunicaţie va avea implementat un pachet software minimal
necesar recepţiei/transmisiei de date şi de realizare a unei baze de date locale.

Definitivarea cerinţelor de implementare a celorlalte interfeţe de comunicaţii

Experimentările realizate pe modele funcţionale ale componentelor sistemului, va permite definitivarea

soluţiilor constructive pentru celelalte interfeţe ale dispeceratului.

Definitivarea cerinţelor software ale dispeceratului

Definitivarea soluţiilor tehnice de implementarea a prototipului sistemului va permite finalizarea

definirii cerinţelor software pentru fiecare modul component al centrului de monitorizare şi control al
traficului şi realizarea completă a modulului software de sistem.

Descriere

Centrul de monitorizare şi control al traficului aeroportuar este conceput ca o reţea specializată,

înglobată în reţeaua ATC a aeroportului.
Această reţea de dispecerizare este simulată, în cadrul proiectului, prin două calculatoare, serverul de
comunicaţii şi modulul de afişare. Ulterior, ea se poate extinde, funcţie de necesităţi, prin introducerea
mai multor module de afişare, sau echivalentul lor pe care se va implementa un pachet software
modificat în raport cu eventualele noi cerinţe. Module suplimentare vor putea funcţiona independent
unele de altele, folosind ca informaţie datele furnizate de serverul unic de comunicaţii.
Conectarea la reţeaua aeroportului se face cu ajutorul serverului de comunicaţii, printr-o interfaţă de
conectare specifică.
Pentru implementarea serverului de comunicaţii se va folosi un server specializat iar modulul de afişare
va fi realizat cu ajutorul unui calculator compatibil IBM, cu un procesor Intel P4 – 3GHz.
Interfaţa de comunicaţie dispecerat-vehicul va fi realizată folosind un telefon/modem de transmisie
CDMA pentru telefonie celulară de tip HYUNDAY H-100.
Pentru modelul experimental, la nivelul serverului de comunicaţie vor fi implementate următoarele
componente software:
-
modulul software pentru comunicaţie CDMA în telefonie celulară
-
modulul software de preluarea a datelor de la echipamentul GPS de vehicul şi creare a
bazelor de date
-
modulul de prelucrare şi transfer a datelor către modulul de afişare

La nivelul modulului de afişare se va implementa un pachet software de recepţie a datelor transmise de

serverul de comunicaţii şi de obţinere a bazelor de date necesare pentru interfaţa către utilizator.
Toate aceste module software se vor realiza în cadrul Fazei 3 „Realizare sistem”, iar celelalte module,
care formează software-ul general de sistem, vor fi realizate în cadrul Fazei 4 „Finalizare şi
implementare sistem”.

72
Cerinţe software general de sistem

1. Modulele software pentru interfeţele de comunicaţie:

 modulul de comunicaţie dispecerat-vehicul – va asigura comunicaţia de date pe

suportul telefoniei celulare de tip CDMA prin implementarea protocolului
specific de comunicaţie cu telefonul/modemul HYUNDAY H-100
 modulul de comunicaţie dispecerat-infrastructura de sol AM(M)ON – va asigura
conectarea cu staţia MASTER a sistemului de poziţionare cu baza la sol printr-o
conexiune fir, folosind un protocol de comunicaţie care va fi definit la Faza 3 a
proiectului
 modulul de conectare cu reţeaua ATC – va asigura preluarea informaţiilor
referitoare la aeronave, printr-o conectare de tip TCP/IP cu reţeaua de
calculatoare a aeroportului

2. modulul software de sistem – va asigura funcţionarea sistemului conform organigramei de

funcţionare care va fi definitivată la Faza 3, după realizarea şi testarea modelului funcţional al
sistemului.
3. modulul software de bază de date server – va permite realizarea bazelor de date la nivelul
serverului de comunicaţii pentru trei tipuri de informaţii

 poziţia vehiculelor auxiliare de sol date de sistemul de poziţionare satelitar

 poziţia vehiculelor auxiliare de sol dată de sistemul complementar cu baza la sol
 informaţiile referitoare la aeronave

Aceste informaţii vor fi prelucrate într-un format accesibil, în coordonate geografice şi stocate
într-o bază de date complexă de tip ACCESS.
4. modulul software de validare finală – care va realiza prelucrarea informaţiilor de
eroare/defectare transmise de sistemul de determinare a poziţiei cu baza la sol, va concluziona,
pe baza acestor informaţii, funcţionarea/nefuncţionarea acestei componente a sistemului şi va
asigura comunicarea concluziilor către modulul de afişare, vehicule şi alţi factori interesaţi;
modul va asigura, de asemenea, eliminarea valorilor aberante al sistemului satelitar prin
compararea valorilor de poziţie date de acesta cu cele primite de la sistemul complementar de
sol, pentru o marje de eroare de 25 m, realizând, în acest fel validarea echipamentelor GPS de
vehicul şi va permite alegerea sistemului primar de navigaţie.
5. modulul software de bază de date pentru afişare – asigură preluarea datelor, la nivelul
modulului de afişare, de la serverul de comunicaţii şi prelucrarea lor în formatul necesar pentru
afişarea poziţiei vehiculelor pe harta electronică a aeroportului
6. modulul interfaţă de utilizator – care asigură legătura sistemului cu dispecerul uman. Acest
modul va conţine harta electronică a aeroportului şi va permite afişarea poziţiei tuturor
vehiculelor şi a informaţiilor necesare pentru funcţionarea sistemului. Modulul va permite
controlul componentelor hărţii care au legătură cu aeronavele (pistele de aterizare/decolare,
arterele de rulare la sol, locurile de parcare etc.) pentru introducerea restricţiilor temporare de
trafic. De asemenea, modulul va oferi posibilitatea ca, pe baza datelor stocate la nivelul
serverului de comunicaţii, să permită refacerea şi reafişarea unei situaţii de trafic anterioare,
pentru un interval de timp specificat şi refacerea traseului unuia sau mai multor vehicule.

73
3. Unitatea centrală de bord pentru prelucrare şi afişare a datelor

Descrierea sistemului

Unitatea de prelucrare şi stocare a datelor, instalată pe vehicule, este un echipament capabil să realizeze
funcţia de monitorizare la bord a traficului aeroportuar, care, alături de sistemul de recepţie GPS şi
echipamentul îmbarcat al sistemului de poziţionare cu baza la sol, formează infrastructura de vehicul a
sistemului SIMONA.
Din punct de vedere funcţional, unitatea centrală este formată din următoarele componente:
-
interfaţa de comunicaţie
-
unitatea de prelucrare şi afişare a datelor
-
modulul software al unităţii de bord
-

Interfaţa de comunicaţie are rolul de a prelua datele de la echipamentele de bord ale sistemului
combinat de determinare a poziţiei, printr-o interfaţă standard, pe un suport de comunicaţii fir şi de a
realiza transferul bidirecţional de date între vehicul şi dispecerat, printr-un suport de comunicaţii radio
(sistemul de comunicaţii auxiliar dispecerat-vehicul).

Unitatea de prelucrare şi afişare a datelor gestionează funcţionarea unităţii de bord pentru încadrarea ei
în organigrama de funcţiuni a sistemului, permite stocarea şi prelucrarea datelor în vederea afişării şi
afişarea lor, pe un display de bord, printr-o interfaţă de utilizator. La nivelul ei este instalat modulul
software al unităţii de bord.

74
Modulul software asigură controlul comunicaţiilor, îndeplinirea funcţiunilor unităţii de bord, stocarea şi
prelucrarea informaţiilor, precum şi interfaţa de utilizator, inclusiv harta electronică a zonei
aeroportuare, pentru monitorizarea traficului la bordul vehiculului.

Mod de funcţionare

Unitatea centrală de bord, într-un regim de interogare locală, achiziţionează prin două interfeţe fir
standard, de la cele două echipamente independente ale sistemului combinat de determinare a poziţiei
aflate la bordul vehiculului, datele privind propria poziţie (de la sistemul GPS) şi datele privind poziţia
tuturor vehiculelor de sol din spaţiul de celulă (de la sistemul AM(M)ON). Aceste informaţii sunt
stocate în două baze de date diferite şi prelucrate în vederea afişării. În momentul în care este interogată
de dispeceratul central, unitatea va transmite, prin componenta de bord a sistemului auxiliar de
comunicaţii, ultima poziţie determinată de sistemul GPS. După validarea finală a datelor de către
dispecerat, unitatea centrală de bord primeşte de la acesta un pachet de date:
-
informaţiile de afişat privind poziţia aeronavelor
-
permisiunea de afişare a datelor din baza de date, dacă sistemul de poziţionare cu baza la
sol este sistem primar
-
informaţii de afişat privind poziţia celorlalte vehicule auxiliare şi permisiunea de afişare a
propriei poziţii din baza de date, dacă sistemul GPS este sistem primar
-
validarea sau solicitarea de schimbare a sistemului primar de navigaţie
-
alte informaţii sau restricţii

Pe baza acestor informaţii, unitatea centrală de bord îşi completează propriile baze de date, afişează
noua hartă de trafic la bordul vehiculului şi execută eventualele instrucţiuni suplimentare primite, după
care reia procesul de achiziţie a datelor.

Soluţii tehnice de implementare a modelului experimental

Obiective urmărite

Implementarea interfeţei de comunicaţie cu modulul GPS

Pentru realizarea modelului experimental al unităţii centrale de bord se va folosi un echipament de tip
PALM TOP. Acesta prezintă multiple avantaje, inclusiv posibilitatea de utilizare a display-ului de tip
touch-screen pentru realizarea interfeţei de utilizator, având, suplimentar, o structură mecanică
compactă şi rezistentă, capabilă să facă faţă solicitărilor de instalare pe vehicul.
Pe această structură, sa va experimenta realizarea interfeţei de conectare cu procesorul de comunicaţie
al modulului GPS, pentru completarea modulului de referinţă al sistemului complementar.

Implementarea interfeţei de comunicaţie cu dispeceratul

În cadrul modelului experimental se va realiza interfaţa de comunicaţie CDMA pe suportul telefoniei

mobile, echivalentă celei descrise la centrul de monitorizare. Această interfaţă va permite transmiterea
poziţiei proprii, determinate de echipamentul GPS, recepţionarea de date de la dispecerat şi realizarea
bazei de date locale.

75
Definitivarea soluţiei constructive

În cadrul acestui obiectiv se va determina dacă soluţia constructivă folosită la modelul experimental are
suficientă putere de calcul şi posibilităţi de interfaţare pentru a fi adoptată ca soluţie finală. Pentru
aceasta, din studiul modelelor experimentale ale tuturor componentelor sistemului de monitorizare şi
control al traficului aeroportuar, se vor finaliza cerinţele pentru unitatea centrală de bord, atât din punct
de vedere al interfaţării, cât şi din punct de vedere al complexităţii şi dimensiunii modulului software

Descriere

Modelul experimental al unităţii de bord de prelucrare şi afişare va fi realizat pe suportul unui PALM
TOP de tip PDA TOSHIBA E 400 sau HP IPAQ 1945. Pe acest echipament se va implementa o
conexiune serială de tip USB pentru transmisia datelor de la echipamentul GPS de vehicul. Tot în
cadrul modelului experimental se va implementa protocolul de comunicaţie pentru o conectare de tip
CDMA, pe suportul telefoniei celulare, folosind un telefon/modem de tip HYUNDAY H-100, pentru
transmisia de date bidirecţionale între echipament şi dispecerat.
Restul modulelor software necesar pentru funcţionarea unităţii centrale de bord, vor fi implementate la
Faza 4 a proiectului.

Cerinţe software

1. modulul software de interfaţare

 modulul de comunicaţii cu echipamentele de vehicul ale sistemelor de determinare a

poziţiei vehiculelor de sol şi satelitar – va fi realizat printr-o interfaţă de comunicaţie fir
de tip USB
 modulul de comunicaţie dispecerat-vehicul – va asigura transferul bidirecţional de date
pe suportul telefoniei celulare de tip CDMA prin implementarea protocolului specific de
comunicaţie cu telefonul/modemul HYUNDAY H-100

2. modulul software de sistem – care va asigura ciclul de funcţionare al infrastructurii de bord în

conformitate cu organigrama de funcţionare a sistemului, definitivată la finalul Fazei 3 a
proiectului
3. modulul software bază de date – va asigura stocarea datelor de la echipamentele de vehicul ale
celor două sisteme de poziţionare, precum şi a informaţiilor referitoare la aeronave primite de la
dispecerat într-o bază de date combinată de tip ACCESS şi prelucrarea lor în formatul cerut de
harta electronică a aeroportului.
4. interfaţa de utilizator – va conţine harta electronică a aeroportului şi va asigura afişarea poziţiei
tuturor vehiculelor conţinută în baza de date locală, precum şi a informaţiilor suplimentare şi a
eventualelor restricţii transmise de dispecerat.

76
5. CONCLUZII

Raportul de cercetare prezentat este o sinteză a activităţilor desfăşurate pentru realizarea obiectivelor
propuse pentru Faza 2 (Elaborare sistem) a proiectului de cercetare – dezvoltare „SISTEM PILOT
PENTRU MONITORIZAREA, MANAGEMENTUL ŞI CONTROLUL TRAFICULUI ÎN ZONA
AEROPORTUARĂ, ÎN CONFORMITATE CU PREVEDERILE DOCUMENTULUI „ Air Traffic
Management for 2000+ Strategy” EMIS DE EUROCONTROL - SIMONA” care se desfăşoară în
cadrul Programului AMTRANS.

Obiectivele definite pentru această fază erau:

- Elaborarea unei soluţii hibride de monitorizare a vehiculelor terestre şi aeriene în conformitate cu

politica definită în documentul Air Traffic Strategy al EUROCONTROL
- Determinarea funcţiunilor sistemului de monitorizare şi elaborarea soluţiilor generale de proiectare
- Elaborarea soluţiilor tehnice pentru implementarea hardware a infrastructurii de sol şi a
echipamentului îmbarcat al sistemului de monitorizare
- Proiectarea staţiei dispecer pentru centralizarea datelor şi gestionare a traficului vehiculelor din zona
aeroportului şi elaborarea cerinţelor software-ului aferent

Activităţile necesare a fi desfăşurate pentru atingerea obiectivelor propuse ale fazei au fost:

- Sinteza principalelor obiective, cerinţe, criterii şi direcţii definite de documentul ATM 2000+
Strategy, emis de EUROCONTROL
- Sinteza cerinţelor generale pentru noile sisteme de determinare a poziţie vehiculelor terestre şi
aeriene
- Analiza obiectivelor generale al sistemului şi a principalelor cerinţe şi consideraţii de proiectare
impuse metodei combinate de monitorizare pentru îndeplinirea acestor obiective
- Definirea componenţei sistemului şi a funcţiunilor sale
- Definirea soluţiilor tehnice de implementare a sistemului şi a obiectivelor tehnice specifice necesare
a fi îndeplinite prin realizarea modelului experimental al sistemului
- Determinarea soluţiilor tehnice de realizare a modelului experimental al principalelor componente
ale sistemului

În consecinţă Raportul de activitate este structura pe patru capitole principale:

- Sinteza obiectivelor, direcţiilor şi cerinţelor EUROCONTROL (Introducere)

Acest capitol subliniază necesitatea de elaborare a documentului ATM 2000+ Strategy a

EUROCONTROL şi principalele obiective urmărite de noua abordare a managementului traficului
aerian la nivel european:

 Creşterea nivelului de siguranţă a transportului aerian

 Îmbunătăţirea răspunsului managementului traficului aerian la ameninţările ce pot apărea la
adresa aeronavelor, pasagerilor sau a infrastructurii de management
 Reducerea costurilor directe şi indirecte a activităţilor de management a traficului aerian
 Creşterea intensivă a capacităţii traficului aerian şi aeroportuar pentru satisfacerea cererilor
utilizatorilor spaţiului aerian
 Îmbunătăţirea cooperării şi coordonării între organismele civile şi cele militare.

77
  Îmbunătăţirea managementului traficului în sensul micşorării impactului aviaţiei asupra
mediului.
 Asigurarea condiţiilor pentru ca factorul uman să poată suporta, ca implicare şi obligaţii,
schimbările ce vor survenii în managementul traficului aerian.
 Asigurarea corespondenţei dintre managementul traficului aerian şi cerinţele internaţionale
de interoperabilitate în domeniu, pentru uniformizarea serviciilor oferite, permanent şi la
nivelul întregii Europe.
 Dezvoltarea un cadru comun, care să conducă la îmbunătăţire continuă şi care să permită
apropierea de Excelenţă,

necesitatea extinderii strategiei pentru zonele aeroportuare, concluziile documentelor

EUROCONTROL privind actualele sisteme de navigaţie şi necesitatea conceperii unor metodei noi,
care să combine un sistem de determinare a poziţiei satelitar cu unul complementar, cu baza la sol.

- Analiza metodei de monitorizare folosite în cadrul proiectului

Acest capitol îşi propune să definească suportul pentru elaborarea metodei combinate de poziţionare
utilizată în cadrul proiectului. În acest sens, sunt descrise şi analizate principalele cerinţe ale noilor
sisteme componente ale managementului de trafic aerian:

 Să se asigure simplificarea procedurilor da management a traficului aerian şi aeroportuar

 Să se asigure optimizarea folosirii capacităţii de control de trafic disponibilă
 Să se permită automatizarea unor segmente ale managementului de trafic şi să se ofere asistenţă
personalului uman în luarea deciziilor, inclusiv alarmarea când parametrii de siguranţă se apropie
de limită
 Să se asigure diminuarea impactului aviaţiei asupra mediului
 Să se permită un management eficient al informaţiei şi să se asigure nivelul de calitate,
oportunitate şi obiectivitate aşteptat al informaţiei, transferul ei către toţi factorii interesaţi şi
realizarea bazelor de date necesare pentru desfăşurarea procesului de management de trafic în
condiţii optime
 Să se asigure nivel de suportabilitatea acceptat, ca cerinţe şi obligaţii, pentru factorul uman
implicat în utilizarea sa
 Să se asigure suportul tehnic necesar pentru obţinerea îmbunătăţirilor operaţionale ale sistemului
de management al traficului aerian, în condiţiile de îndeplinire a trei cerinţe principale de intrare în
procedurile de acceptare specifice:
o Să aibă o fiabilitate ridicată
o Să aibă asigurat suportul industrial
o Să fie integrabile cu uşurinţă în sistemele de management existente

precum şi cele generale ale sistemelor de navigaţie:

 Precizia
 Integritatea
 Disponibilitatea

De asemenea, în acest capitol sunt definite obiectivele generale:

78
 Implementarea unui sistem de navigaţie mixt, realizat prin combinarea şi interoperabilitatea dintre
un sistem cu baza localizată la sol şi unul de tip satelitar
 Realizarea unui sistem de management a traficului aeroportuar, care să permită integrarea traficul
aerian şi auxiliar, la sol şi în zona aeriană aeroportuară şi care să asigure monitorizarea, controlul şi
gestionarea traficului la nivelul de siguranţă impus de normele aeronautice şi în orice condiţii de
funcţionare
 Creşterea vitezei de răspuns a managementului traficului aeroportuar la ameninţările ce pot apărea
la adresa aeronavelor, pasagerilor sau infrastructurii, prin determinarea în timp real a abaterilor
traficului de la funcţionarea normală şi previzionată , în vederea sporirii nivelului de securitate a
aeroporturilor
 Creşterea intensivă a capacităţii operaţionale a aeroporturilor prin gestionarea eficientă a traficului
aeroportuar
 Asigurarea cerinţelor de cooperare civilo – militară şi a celor de colaborare în luarea deciziilor, prin
asigurarea unei informaţii de calitate şi a unui transfer eficient al informaţiilor existente la nivelul
sistemului, în timp real, către toţi factorii interesaţi
 Realizarea conformităţii sistemului cu cerinţele şi reglementările EUROCONTROL, specificate în
documentul ATM 2000+ Strategy

şi particulare:

 Zona de acoperire. Aceasta este de aproximativ 100 Km2 (zona Aeroportului Internaţional Bacău)
 Numărul de vehicule. Pentru faza proiectului pilot numărul de vehicule implicat este de 3-5,
suficiente pentru verificarea soluţiilor
 Eroarea sistemului şi rata de reîmprospătare a informaţiei. Eroarea de poziţionare va fi de
aproximativ 10 m la o singură citire, respectiv 10 s distanţa între două citiri succesive ale aceluiaşi
vehicul.

ale sistemului. Pe baza acestor obiective sunt definite şi analizate principalele cerinţe şi consideraţii de
proiectare:

 Realizarea unui sistem combinat de determinare a poziţiei vehiculelor

 Monitorizarea traficului aerian şi auxiliar în zona aeroportuară
 Controlul traficului aeroportuar
 Conformitatea cu cerinţele EUROCONTROL

cu ajutorul cărora este concepută şi caracterizată metoda combinată de monitorizare folosită pentru
implementarea sistemului SIMONA.

- Descrierea sistemului de monitorizare şi control SIMONA

În acest capitol, pe baza metodei elaborate anterior, se defineşte componenţa:

 Sistemul combinat de determinare a poziţiei vehiculelor auxiliare (de sol). Acest sistem este
compus din două metode de poziţionare, care funcţionează independent una de alta:
-
O metodă de navigaţie cu baza la sol, formată dintr-o infrastructură staţionară, de sol, o
componentă mobilă, instalată la bordul vehiculului şi un sistem de comunicaţie propriu,
care asigură transmisia de date dintre cele două componente.
-
O metodă de navigaţie satelitară, formată dintr-un echipament mobil, instalat la bordul
vehiculului şi reţeaua de sateliţi, echipamente de sol şi suport de comunicaţii aferentă
79
 Sistemul de comunicaţie auxiliar, care asigură suportul de transmisie de date necesar funcţionării
sistemului SIMONA şi care este format din două componente:
-
sistemul de comunicaţii între vehicul şi centrul de control al traficului aeroportuar
-
sistemul de comunicaţii între infrastructura fixă a sistemului de poziţionare cu baza la sol
şi centrul de control al traficului aeroportuar.

 Centrul (dispeceratul) de monitorizare, supraveghere şi control al traficului aeroportuar, care

asigură centralizarea şi prelucrarea datelor, legătura de date cu controlul de trafic aerian, transferul
informaţiei din sistem către toţi factorii interesaţi, precum şi instrumentele necesare pentru
monitorizarea şi controlul traficului pe teritoriul aeroportului.

şi modul de funcţionare al sistemului pentru îndeplinirea obiectivelor propuse. Tot la acest capitol este
descrisă soluţia de implementare a sistemului combinat de determinare a poziţiei prin folosirea unui
sistem satelitar (GPS) şi a unui sistem cu baza la sol (AM(M)ON)

- Soluţii tehnice de implementare a sistemului SIMONA

Acest capitol conţine descrierea fiecărei componente a sistemului SIMONA, descrierea modului lor de
funcţionare, analiza erorilor pentru cele două sisteme de determinare a poziţiei, precum şi sinteza
obiectivelor urmărite prin realizarea modelelor experimentale şi definirea soluţiile tehnice de
implementare a acestora.

80