Proiect SSN

Stancu Alexandru

4512 IFR

Scufundarea navei SS El Faro

El Faro a fost o navă RO-RO – portcontainer, sub pavilionul Statelor Unite ale
Americii, manevrată de marinari din S.U.A. Construită în 1975 de către Sun Shipbuilding &
Drydock co. sub numele de Puerto Rico, nava a fost redenumită Northern Lights în 1991 și, în
final, El Faro în 2006. Ea a fost pierdută pe mare cu tot echipajul pe 1 octombrie, 2015, după
ce a pierdut propulsia lângă marginea uraganului Joaquin.

El Faro a plecat din Jacksonville, Florida, cu destinația Puerto Rico la 20:10 EST, pe
29 septembrie, 2015, în momentul în care furtuna tropicală Joaquin era la cateva sute de mile
spre est. La 1 octombrie, după ce Joaquin s-a transformat în uragan de categoria 3, nava a
întâmpinat valuri de la 6 până la 12 metri și vânturi de peste 150 km/h, în timp ce plutea lângă
ochiul furtunii. În jurul orei 7:30 pe 1 octombrie, nava a preluat apa și avea ruliu de 15 grade.
Ultimul raport al comandantului, însă, indica faptul că echipajul a reușit să oprească
inundația. La scurt timp după aceea, El Faro a încetat toate comunicările cu țărmul.

Pe 2 octombrie, nava de patruzeci de ani a fost declarată dispărută, iar o operațiune de

căutare extinsă a fost lansată de Garda de Coastă a Statelor Unite, cu ajutorul Forțelor
Aeriene, Garda Națională Aeriană, și Marina. Ei au recuperat resturile, o barcă de salvare
deteriorată și un corp neidentificabil. El Faro a fost declarat scufundat pe 5 octombrie.
Căutarea a fost oprită la apusul soarelui pe 7 octombrie, moment în care mai mult de 630 000
km patrați au fost acoperiți de avioane și nave. Marina a trimis Apache USNS să efectueze o
căutare subacvatică pentru El Faro pe 19 octombrie 2015. Apache a identificat o navă pe 31
octombrie „în concordanță cu nava de marfă [El Faro]… într-o poziție verticală și într-o
singură bucată”. A doua zi, 1 noiembrie 2015, Marina a anunțat că un submersibil a revenit
cu imagini care au identificat epava ca fiind El Faro.

El Faro a fost construit de Sun Shipbuilding și Drydock Corporation în Chester,

Pennsylvania, în 1975, ca Puerto Rico. Operat de compania Navieras de Puerto Rico, această
navă a transportat marfă în și din Coasta de Est timp de 15 ani. În 1991,a fost achizitionată de
Saltchuk Resources, societatea-mamă a TOTE Maritime, și a fost redenumită Northern
Lights. Doin ani mai târziu, nava a fost prelungită cu 27 metri la Alabama Shipyard, Inc. Sub
Saltchuk, aceasta a navigat frecvent între Tacoma, Washington și Anchorage, Alaska. În
februarie 2003, chiar înainte de invazia Irakului de către SUA, ca parte a operațiunii Enduring
Freedom, nava a transportat pușcași marini și provizii din San Diego către Kuweit. La 19
martie, în timp ce în Golful Persic, nava a fost supusă focului de rachete. Exploziile au
zguduit nava, dar nu au provocat daune sau răniri. În octombrie 2005, aproape de sfărșitul
serviciului de navlosire a navei, aceasta a efectuat 25 de curse și 49 de apeluri de port. În total
12.200 de echipamente militare – cântărind în total 73.000 de tone – au fost transportate de
această navă. Robert Magee, atunci președinte al TOTE, și echipajul navei au fost lăudați de
generalul Norton A. Schwartz, al Forțelor Aeriene ale Statelor Unite: „Tu și echipa ta de
profesioniști ați arătat potențialul industriei transportatoare americane”.

După încheierea serviciului militar în 2006, nava a fost transferată de TOTE

companiei subsidiare Sea Star Lines și redenumită El Faro. Nava a revenit pe traseul inițial și
a servit drept linie de salvare între Statele Unite și Puerto Rico. Când s-a scufundat pe 1
octombrie 2015, El Faro urma să se întoarcă la Tacoma pentru a ajuta o altă navă.

Pe 29 septembrie 2015, la 20:10 EL Faro a părăsit Jacksonville, Florida, pentru San

Juan, Puerto Rico, transportând o încărcătură de 391 de containere maritime, aproximativ 294
de remorci și mașini, și o echipă de 33 de persoane - 28 de americani și 5 polonezii.
Comandantul navei, Michael Davidson, a setat un curs care, conform firmei TOTE Maritime,
a dus nava la o distanță rezonabilă față de uragan. În momentul plecării, uraganul Joaquin era
încă o furtună tropicală, dar meteorologii de la Centrul Național de uragane prognozase că
probabil va deveni un uragan în dimineața zilei de 1 octombrie, pe o traiectorie sud-vest spre
Bahamas. Cursul cartografiat al navei a luat-o în decurs de 320 km, de furtună, unde marea
era mai mare de 3 m. Firma TOTE ar fi putut vota planul de navigație al comandantului în
zona unui uragan prognozat, dar a ales să nu opteze pentru ca nava să continue. Compania a
spus că nu există niciun motiv pentru Davidson de a menține programul navei, dar că
programul a părut unul sigur. Cel puțin unul dintre ofițerii de punte și-a exprimat îngrijorarea
înainte de navigație și a scris într-un e-mail prietenilor și familiei: "există un uragan afară și
ne îndreptăm direct spre el" .

Nava "a trecut inspecția anuală a Pazei de coastă în martie și un alt studiu în iunie" și a
finalizat, de asemenea, în februarie 2015, clasamentul Biroului American de Expediție (ABS)
și studiile statutare. NTSB a confirmat, la 20 octombrie 2015, că El Faro a încheiat cu succes
clasa Biroului American de Expediție (ABS) și sondajele statutare la 13 februarie 2015. De
asemenea, au constatat că exercițiile de siguranță au fost efectuate săptămânal și că nava sa
întrunit criteriile de stabilitate atunci când a părăsit Jacksonville.

Fostul membru al echipajului El Faro și-a exprimat surpriza și șocul că nava a început
să navigheze cu o furtună majoră pe drumul său. Ei au spus că nava era o "găleată de rugină"
pe care "nu se presupunea că ar fi pe apă". De asemenea, ei au spus că El Faro a suferit
probleme de drenaj și că scurgeri au fost frecvente în camera bucătarului. Ei au spus că nava a
fost acoperită de rugina, iar punțile ei au fost umplute cu găuri până în august.

Uraganul Joaquin

Pe 30 septembrie în dimineața zilei de 1 octombrie, Joaquin a continuat să urmărească

sud-vestul. La 10 ore după plecare, El Faro fusese în aburi la viteză maximă și se abatea de la
cursul său cartografiat. Potrivit lui Klaus Luhta de la Organizația Internațională de Maeștri,
Mates & Pilots, Davidson a continuat să se îndrepte direct spre furtună. Joaquin a devenit un
uragan până la ora 30:00 pe 30 septembrie, apoi sa intensificat rapid. Până la ora 11:00,
furtuna a atins intensitatea categoriei 3 cu vânturi maxime susținute 185 km / h. În jurul orei
7:30 dimineața la 1 octombrie, mai puțin de 30 de ore după ce nava a navigat din Jacksonville,
Garda de Coastă a Statelor Unite a primit o notificare prin satelit că nava a pierdut propulsia,
luată pe apă - deși inundațiile au fost păstrate în momentul mesaj-și avea o listă de 15 de
grade.

Garda de Coasta a primit, de asemenea, un singur ping de la poziția de urgență a navei

indicând Radio Beacon.Următoarele încercări ale Gardei de Coastă de a deschide
comunicațiile cu El Faro nu au reușit. Marine Traffic, ultima poziție raportată de El Faro, a
fost de 24,2747 ° N 74,94522 ° W la 4:01 a.m., în direcția sud-sud-est la 35 km / h. Potrivit
unei baze de date diferite de poziționare a marinelor, transmisă de Reuters, poziția finală
transmisă a lui El Faro a fost de 23,52 ° N 74,02 ° W la 7:56 am, aproximativ 35 km nord-est
de Insula Crooked. Acest lucru a plasat vasul în interiorul ochiului de plasă al uraganului
Joaquin, situat la 23,2 ° N 73,7 ° W la ora 8:00, unde vânturile depășesc 150 km / h și valurile
la 9 m ar putea afecta probabil nava.

Operațiunile de căutare

La 1 octombrie, avionul Hurricane Hunters a încercat să găsească El Faro fără succes.

Pe 2 octombrie, o aeronavă de coastă HC-130 Hercules a început o căutare dedicată a navei.
USCGC Northland și un elicopter MH-60 Jayhawk s-au alăturat eforturilor de căutare mai
târziu în acea zi. Aeronavele din 3 octombrie au zburat in conditii violente de uragan,
caracterizate de vanturi mai mari 185 km / h la o altitudine de 300 m, valuri de pana la 12 m si
vizibilitate mai puțin de 1,9 km. În ciuda condițiilor periculoase, un echipaj de elicoptere a
recuperat un inel de viață din vas în această zi. Condițiile s-au îmbunătățit considerabil pe 4
octombrie, când Joaquin sa mutat la nord-est de Bahamas; vanturile au avut o medie de 15
kilometri (28 km / h), iar vizibilitatea era nelimitată. Profitând de vremea clară, elicopterul a
rămas în zbor timp de 11 ore, necesitând realimentarea de două ori. Un al doilea HC-130,
USCGC Charles Sexton și USCGC Resolute au fost dislocate în acea zi. Northland și
Resolute au continuat operațiunile peste noapte cu inginerii care folosesc ochelari de vedere
pentru vizionarea de noapte pentru a lua parte la căutare. Statele Unite ale Americii au
furnizat aeronave cu aripi fixe P-8 pentru a asista la data de 5 octombrie; trei remorchere
Crowley Maritime s-au alăturat, de asemenea. Operațiunile de căutare au fost efectuate la un
ritm aproape continuu până la această dată.

Pe 5 octombrie, a fost găsit un organism neidentificat într-un costum de supraviețuire,

presupus a fi din El Faro, dar nu a fost recuperat. Potrivit scafandrului de salvare, corpul era
nerecunoscut și a fost lăsat să fie recuperat mai târziu în acea zi. Cu toate acestea, o eșec în
dispozitivul de poziționare SLDMB a dus în cele din urmă la pierderea corpului. Câteva alte
costume nedeschise au fost recuperate. O navă de salvare deflată și o barcă de salvare puternic
distrusă - una din două la bordul lui El Faro, fiecare capabilă să transporte 43 de persoane și
să fie aprovizionată cu hrană și apă pentru câteva zile - fără nimeni la bord au fost de
asemenea găsite. Nava a fost declarată pierdută în mare în această zi, considerată că a fost
scufundată în apă de 4600 m (4600 m), iar căutarea sa transformat într-un efort de căutare și
recuperare. Forțele aeriene ale Statelor Unite și Garda Națională Aeriană au furnizat trei
aeronave suplimentare C-130 pe 6 octombrie. Un total de 630 000 km2 de apă au fost
acoperite în căutarea navei. Au fost descoperite două câmpuri de resturi: una care acoperă 890
km2, situată în apropierea poziției finale a lui El Faro, iar cealaltă are o suprafață de 210 km2
situată la 110 km nord-est de primul câmp de resturi. La apusul de 7 octombrie, Garda de
Coasta a anunțat încetarea operațiunilor de căutare.

Urmări

La data de 7 octombrie, a fost cerută o echipă de salvare a navei, la cererea

Comitetului Național pentru Siguranța Transporturilor (NTSB), pentru a căuta epava. În
Florida, senatorul Bill Nelson a scris o scrisoare către NTSB, îndemnându-i să analizeze
politicile TOTE privind vremea rea. Nelson a menționat, de asemenea, că bărcile de salvare
ale navei erau "depășite și inadecvate pentru condițiile în care se confrunta echipajul". TOTE
a înființat un fond pentru familiile echipajului, pe 9 octombrie, prin intermediul Institutului
Bisericii Marinarilor din New York și New Jersey. La 14 octombrie, un proces în valoare de
100 de milioane de dolari a fost intentat împotriva TOTE de către un membru al familiei unui
membru al echipajului dispărut, menționând neglijența din partea companiei pentru că a lăsat
o navă cu vitalitate slabă să navigheze într-un uragan. La 28 octombrie, a fost intentat un alt
proces în numele patrimoniului unui om care a murit în timpul scufundării. Plângerea a
afirmat că "fără putere, M / V EL FARO era doar o plută în mare când uraganul se apropia".
Până la 19 aprilie 2016, TOTE Maritime a plătit despăgubiri pentru 18 din cele 33 de familii
in valoare de peste 7 milioane de dolari.
 Raportul Gărzii de Coastă a Statelor Unite ale Americii

Comisia de Investigație a incidentului El Faro din cadrul Gărzii de Coastă a finalizat

raportul său final la 24 septembrie 2017 și a publicat-o pe 1 octombrie 2017 în Biblioteca sa
de documente. Raportul marin al Comisiei de 199 de pagini prezintă fapte detaliate, analize și
concluzii și face recomandări privind siguranța, administrația și aplicarea.

Anchetatorii practic plasat toate vina pe Michael Davidson, căpitanul lui El Faro.
Davidson a subestimat puterea furtunii, capacitatea navei de a ieși și a supraviețui furtunii și
nu a luat măsuri suficiente pentru a evita furtuna - chiar dacă majoritatea colegilor săi de navă
au ridicat numeroase preocupări legate de creșterea puterii furtunii. Anchetatorii au afirmat
că, dacă Davidson ar fi supraviețuit furtunii, acțiunile sale ar fi fost motivul pentru Garda de
Coastă pentru a revoca licența căpitanului său. "(Davidson) a fost în cele din urmă responsabil
pentru navă, echipaj și navigația sa în siguranță", a spus căpitanul Jason Neubauer, care a
prezidat ancheta.

TOTE Maritime, proprietarul lui El Faro, a fost, de asemenea, criticat de anchetatorii

Gărzii de Coastă, aceștia afirmând că compania a avut mai multe încălcări în ceea ce privește
perioadele de odihnă ale membrilor echipajului și orele de lucru, nu a avut un ofițer de
securitate dedicat să supravegheze nava, și folosea bărci de salvarea a vieții depășite , în locul
bărcilor de salvare închise moderne.