1. Fundatii rutiere: tipuri. Fundatii din agregate naturale.

Tipuri de fundaţii

În funcţie de materialele utilizate la alcătuirea lor se disting

următoarele tipuri de fundaţii:
- din agregate naturale (nisip, balast, piatră spartă);
- din împietruiri existente;
- din beton de ciment;
- din materiale stabilizate.

Fundaţii din agregate naturale sunt urmatoarele:

a) Fundaţii din nisip

b) Fundaţii din balast sau balast amestec optimal.
c) Fundaţii din piatră spartă:
1) Fundaţii din piatră spartă mare (rassel).
2) Fundaţii din piatră spartă amestec optimal.
3) Fundaţii din blocaj de piatră brută.

Tipuri de fundatii:
Fundaţii din împietruiri existente.
În scopul utilizării lor ca fundaţii, împietruirile vor fi mai întâi
sacrificate pe o grosime de cel puţin 5 cm, atunci când se completează cu
material nou, pentru a se asigura legătura cu materialul existent.Grosimea
materialului de completare nu poate fi mai mică decât grosimea maximă a
pietrei folosite iar sacrificarea împietruirii existente se va face pe o
grosime care să depăşească cu cel puţin 5 cm adâncimea denivelărilor şi
gropilor existente.

Fundaţii din beton de ciment.

Acest tip de fundaţii se utilizează la pavaje din piatră naturală şi la
îmbrăcăminţi bituminoase executate în oraşe. Ele se execută în grosime
minimă de 12 cm iar în cazul drumurilor cu trafic foarte greu pot ajunge la
grosimi de 25-30 cm.Betonul de ciment utilizat trebuie să aibă marca B
200 şi se prepară cu agregate naturale de balastieră.

2. Suprastructura drumurilor: generalitati; corpul si patul

soselei; complexul rutier, tipuri caracteristici de structuri rutiere.
Principii de alcatuire a straturilor.
Generalităţi.
Suprastructura cuprinde ansamblul de lucrări necesare
amenajării drumului în scopul desfăşurării circulaţiei în condiţii
depline de confort şi siguranţă pe orice vreme.
1
Corpul şi patul şoselei.
Partea carosabilă alcătuită din straturi pe toată lăţimea părţii
carosabile poartă denumirea de corpul şoselei. El se aşează pe o
suprafaţă amenajată,
denumită pat, suprafaţa ce delimitează infrastructura de
suprastructura drumului.

Corpul şoselei, alcătuit din straturi de diferite materiale, are

rolul de a suporta solicitările produse de circulaţie şi de a le transmite
terenului de fundaţie astfel ca la nivelul patului să nu fie depăşită
capacitatea portantă a pământului.
Complexul rutier
- un strat de nisip în grosime de 20-30 cm aşternut direct pe
terenul natural;
- lespezi de piatră, în mai multe rânduri, o grosime de 20-40
cm;
- un strat de piatră spartă mare, bine împănată, cu o grosime
de 30-40 cm;
- piatră spartă măruntă, legată cu mortar de var, în grosime
de 20-40 cm;

2
 Tipuri caracteristice de sisteme rutiere.

Diversele tipuri de sisteme rutiere se obţin prin combinarea

straturilor din diferite materiale, alese în mod judicios, căutându-se
pe cât posibil folosirea în alcătuirea lor a materialelor locale pe scară
cât mai mare.
Pentru traficul modern se pot adopta în principiu următoarele
tipuri de sisteme rutiere :
- nerigide, cu straturile realizate din materiale granulare, cu
sau fără lianţi plastici
- rigide, care au în alcătuirea lor unul sau mai multe straturi
aglomerate cu liant hidraulic
- semirigide sau mixte, alcătuite în general din pavaje de
piatră

Principii de alcătuire a straturilor rutiere.

Straturile rutiere se alcătuiesc pe baza a două principii:
principiul macadamului sau al împănării şi principiului betonului
sau al amestecurilor compacte.
Straturile alcătuite pe principiul macadamului au o
structură deschisă şi se execută din sorturi de piatră monogranulară
aşternută în reprize şi cilindrată puternic.
Straturile alcătuite pe principiul betonului au o alcătuire din
materiale cu granulozitate întinsă ceea ce face ca structura lor să fie
compactă, închisă şi cu un volum minim de goluri
3. Fundatii din impietruiri existente si beton de ciment.

Fundaţii din împietruiri existente.

În scopul utilizării lor ca fundaţii, împietruirile vor fi mai întâi

sacrificate pe o grosime de cel puţin 5 cm, atunci când se
completează cu material nou, pentru a se asigura legătura cu
materialul existent.
Grosimea materialului de completare nu poate fi mai mică
decât grosimea maximă a pietrei folosite iar sacrificarea împietruirii
existente se va face pe o grosime care să depăşească cu cel puţin 5
cm adâncimea denivelărilor şi gropilor existente.
Modul de utilizare al împietruirilor existente se stabileşte în
funcţie de lăţimea şi grosimea acestora precum şi în funcţie de
calitatea materialelor componente, astfel:

3
 - în cazul în care împietruirea nu se întinde pe toată lăţimea
patului drumului iar grosimea ei este mai mică de 10 cm, nu se va
lua în considerare la alcătuirea sistemului rutier, dar se va sacrifica şi
reprofila;
- în cazul în care împietruirea se întinde pe toată lăţimea
patului drumului iar grosimea ei este de minimum 10 cm se va lua în
considerare la dimensionarea sistemului rutier;
- în cazul în care împietruirea nu se întinde pe toată lăţimea
patului drumului, dar are o grosime mai mare de 10 cm, se va
sacrifica, reprofila şi compacta alcătuind stratul de fundaţie

Fundaţii din beton de ciment.

Acest tip de fundaţii se utilizează la pavaje din piatră naturală

şi la îmbrăcăminţi bituminoase executate în oraşe. Ele se execută în
grosime minimă de 12 cm iar în cazul drumurilor cu trafic foarte greu
pot ajunge la grosimi de 25-30 cm.
Betonul de ciment utilizat trebuie să aibă marca B 200 şi se
prepară cu agregate naturale de balastieră.
Execuţia fundaţiei necesită următoarele operaţii:
- amenajarea stratului suport;
- stabilirea compoziţiei betonului;
- prepararea şi transportul betonului;
- aşternerea betonului între longrine metalice sau între cofraje
de alt tip şi compactarea lui.

4. Fundatii din pamanturi stabilizate. Tipuri de stabilizari,

domenii de utilizare, avantaje.
Generalităţi.

Stabilizarea, în scopuri rutiere, a pământurilor şi altor

materiale reprezintă modificarea ireversibilă, pe cale artificială, a
proprietăţilor lor fizico-mecanice iar în unele cazuri şi a celor chimice
în scopul ameliorării acestora.

4
 Straturile rutiere realizate din astfel de materiale prezintă
caracteristici fizico-mecanice stabile, rezistând în bune condiţii
traficului şi factorilor climatici şi hidrogeologici.

Stabilizarea pământurilor se poate realiza prin:

- stabilizarea mecanică bazată în special pe îmbunătăţirea
compoziţiei granulometrice a unui material existent prin adăugarea,
în anumite proporţii, de materiale de aport şi realizarea unei
compactări puternice a amestecului
- stabilizarea cu lianţi (neorganici sau organici) care se
bazează fie pe acţiunea de aglomerare a acestora ce duce la
creşterea coeziunii cât şi pe impermeabilizarea realizată;
- stabilizarea cu substanţe chimice care se bazează pe
interacţiunile fizico-chimice dintre produsul utilizat şi pământ şi pe
transformările care decurg din proprietăţile substanţelor folosite.

Aceste avantaje sunt:

- folosirea pe scara largă a materialelor locale cum sunt:
pământurile de pe platforma şi de pe zona drumului, materialul
existent în împietruirea drumului, balasturile sau nisipurile de orice
calitate din balastierele de râu sau de mal întâlnite
de-a lungul traseului, agregatele de carieră de calitate inferioară,
deşeurile de carieră, etc.;
- utilizarea diferitelor tipuri de lianţi, a subproduselor şi a
reziduurilor industriale;
- reducerea importantă a volumului transportului de materiale
de masă pe calea ferată şi auto (85-95 %);
- posibilitatea mecanizării complexe a tuturor operaţiilor de
execuţie şi a aplicării metodelor raţionale de organizare;
- obţinerea unei productivităţi ridicate prin folosirea unor
utilaje specifice;
- reducerea substanţială a preţului de cost pe kilometrul de
drum ca urmare a celor enumerate mai sus.

5. Fundatii din pamant stabilizate mecanic.

5
Stabilizarea mecanică a pământurilor poate fi realizată în
următoarele forme:
a) Pământuri compactate la umiditate optimă. Aceasta
reprezintă cea mai simplă formă prin care se poate stabiliza mecanic
un strat de pământ şi constă în compactarea puternică a pământului
adus la umiditatea optimă de compactare.
În urma compactării se obţine o valoare maximă a densităţii
aparente în stare uscată ce duce la o porozitate minimă. Pământul îşi
măreşte gradul de impermeabilitate care duce la creşterea stabilităţii
lui la acţiunea apei şi la sporirea capacităţii portante.
b) Pământuri ameliorate. Pentru realizarea unei bune
compactări a pământului este necesar ca acesta să aibă o curbă
granulometrică continuă.
Ameliorarea se referă la îmbunătăţirea granulozităţii
pământului cu ajutorul unor adaosuri în aşa fel încât amestecul
rezultat să fie cât mai compact şi cu goluri cât mai mici.
Îmbunătăţirea granulometrică asigură fie creşterea unghiului
de frecare internă, fie creşterea coeziuniii, după scopul urmărit.
În mod obişnuit îmbunătăţirea granulozităţii unui pământ se
face cu ajutorul unui material de aport cu caracteristici deosebite de
al primului. În cazul unui pământ argilos materialul de aport trebuie
să fie un nisip sau balast care să poată degresa argila.

6. Amestecuri optimale. Betoane argiloase.

Betoane argiloase. Ele reprezintă amestecuri confecţionate după

principiul betonului la care liantul este constituit de argila coloidală
( fracţiunea sub 0,2 µ).
În cadrul betoanelor argiloase se disting:
1) Amestecurile optimale reprezintă o formă rudimentară a
betoanelor argiloase numindu-se şi amestecuri compacte.
Ele se pot obţine, respectându-se anumite reguli fixe, din două
sau mai multe pământuri cu caracteristici diferite.
Gradul ridicat de compactare care se obţine la amestecul
rezultat asigură acestuia o capacitate portantă şi o stabilitate
satisfăcătoare.
S-a constatat că amestecul cel mai compact se obţine atunci
când golurile dintre granulele unui sort sunt umplute cu granule de
16 ori mai mici ca cele ale sortului iniţial iar proporţia de granule din
sortul fin, care trebuie să umple golurile sortului imediat superior,
numita indice granulometric trebuie să fie de circa 70 % în
greutate.

6
 a) Compoziţia granulometrică trebuie să fie continuă şi se
stabileşte pe baza unor reguli bine determinate.
Trasarea curbelor granulometrice ce rezultă din aplicarea
acestei formule delimitează fusul granulometric în care trebuie să
se încadreze curbele granulometrice ale amestecurilor realizate.

b) Caracteristicile mortarului argilos sunt determinate

pentru comportarea betonului argilos în regim de umiditate
c) Gradul de compactare, care să asigure rezistenţa şi
stabilitatea straturilor rutiere, trebuie să fie de cel puţin 85 % Proctor
modificat - pentru straturile inferioare ale fundaţiilor şi de cel puţin
95 % Proctor modificat în cadrul straturilor superioare ale fundaţiilor.
În majoritatea cazurilor umiditatea optimă de compactare
este, în general, apropiată de limita inferioară de plasticitate.
d) Capacitatea portantă se exprimă prin: modulul de
elasticitate, modulul de deformaţie sau indicele de capacitate
portantă CBR.

7. Fundatii din pamanturi stabilizate cu ciment.

Stabilizarea cu ciment.

Amestecarea pământurilor şi a diferitelor materiale, cu

anumite cantităţi de ciment şi apă, urmată de compactarea energică
a acestor amestecuri conduce la îmbunătăţirea proprietăţilor fizico-
mecanice şi chimice.
Datorită creşterii însemnate a coeziunii, micşorării sensibilităţii
pământurilor plastice faţă de apă şi a obţinerii unor caracteristici
mecanice cu valori ridicate aceste amestecuri se pot utiliza la
realizarea unor straturi rutiere rezistente la acţiunea factorilor
climatici şi a traficului.
Materialele stabilizate cu ciment se pot folosi la:
- execuţia straturilor de fundaţie şi a straturilor de bază din
alcătuirea sistemelor rutiere nerigide şi rigide;
- lărgirea fundaţiilor existente;
- realizarea straturilor portante la drumuri cu trafic redus;
- ameliorarea capacităţii portante a straturilor superioare din
terasamente;
- execuţia platformelor şi a locurilor de parcare;
- consolidarea benzilor de staţionare, a benzilor de încadrare
şi a acostamentelor.

8. Fundatii stabilizate cu var.

7
 Stabilizarea cu var
Adăugarea de var se utilizează în scopul uscării pământurilor
supraumezite, pentru degresarea pământurilor argiloase şi la
neutralizarea pământurilor acide.
Între var şi particulele argiloase bogate în săruri de sodiu are
loc un schimb ionic, ionii de sodiu şi de hidrogen din argilă fiind
înlocuiţi, datorită unui fenomen preferenţial, cu ioni de calciu.
Înlocuirea face ca argila să devină mai puţin sensibilă la apă,
absorbţia de apă şi fenomenul de umflare-contracţie reducându-se
foarte mult. Flocularea, care apare în urma schimbului de ioni,
produce glomerularea argilei coloidale ceea ce măreşte lucrabilitatea
pământului chiar dacă, iniţial, indicele de plasticitate are valori
ridicate.
Varul micşorează indicele de plasticitate al pământurilor foarte
plastice şi îl măreşte puţin la pământurile cu plasticitate redusă
contribuind astfel la îmbunătăţirea compactării lor.
Spre deosebire de ciment, care este un liant cu priză rapidă
(max. 10 ore), varul este un liant cu priză foarte lentă.

9. Fundatii din agregate naturale stabilizate cu cenusa de

termocentrala.
Stabilizarea cu cenuşă de termocentrală.
Cenuşa de termocentrală (cenuşă volantă sau zburătoare)
reprezintă un deşeu industrial ce rezultă în urma arderii cărbunilor
energetici, sub formă pulverulentă, în cuptoarele centralelor
termoelectrice la temperaturi de 1200-1500 C.
Cenuşa de termocentrală, zgura granulată de furnal înalt şi
tuful vulcanic măcinat fac parte din categoria lianţilor puzzolanici
-materiale care în amestec cu un activator capătă proprietăţi
hidraulice.
Cenuşa se captează, pe cale uscată, în separatoare
pneumatice şi electrofiltre fiind ulterior depozitată în silozuri.
Cenuşa este un material pulverulent cu elemente foarte fine
(între 3 şi 100 microni) având o suprafaţă specifică cuprinsă între
2000-4000 cm2/g.

10. Fundatii din agregate naturale stabilizate cu zgura

granulata de furnal.
Stabilizarea cu zgură granulată de furnal.
Zgurele metalurgice apar ca deşeuri industriale în procesul de
fabricare a fontei; la temperatura înaltă din furnal piatra de calcar
care se adaugă ca fondant se disociază termic punând în libertate
oxid de calciu, care prin combinare cu bioxidul de siliciu, oxidul de
8
aluminiu şi alţi oxizi din gangă dau compuşi uşor fuzibili ce sunt
separaţi sub formă de zgură topită.
Cei mai importanţi compuşi mineralogici din zgură sunt:
silicatul bicalcic, alumino-silicatul, compuşi pe bază de magneziu,
oxidul şi sulfura de magneziu.
Calciul din soluţie se fixează într-un timp îndelungat
determinând o creştere lentă a rezistenţei amestecurilor de zgură şi
var.
Zgurele se caracterizează după modulul de bazicitate în care
valorile compuşilor sunt exprimate în procente. Zgurele bazice au
Mb>1 iar zgurele acide au Mb<1.
La răcirea bruscă, în aer sau apă, zgurele bazice se transformă
în granule mici de culoare galbenă cu o structură sticloasă şi
granulozitate restrânsă la care dimensiunea maximă a granulelor nu
depăşeşte 5 mm.
Zgurele de furnal sunt caracterizate prin două tipuri de reacţii:
hidraulice şi puzzolanic. Zgura granulată măcinată fin se prezintă ca
un liant hidraulic cu priză lentă iar zgura granulată nemăcinată, în
prezenţa varului liber, prezintă proprietăţi puzzolanice.
Stabilizarea agregatelor naturale cu zgură granulată
(nemăcinată) se utilizează la realizarea straturilor de fundaţie sau de
bază în cadrul sistemelor rutiere nerigide. Aceste straturi se pot folosi
la execuţia drumurilor noi, la variante şi lărgiri (peste 2 m lăţime), la
ranforsarea sistemelor rutiere nerigide şi la consolidarea
acostamentelor.

11. Fundatii din agregate naturale stabilizate cu tuf vulcanic.

Tufurile vulcanice, rezultate ca urmare a activităţii vulcanice
din trecutul îndepărtat, se încadrează în categoria lianţilor puzzolanici
naturali.
Fineţea de măcinare care este necesară unui liant puzzolanic
este foarte uşor de obţinut, tufurile măcinându-se uşor.
Tehnologia de stabilizare a agregatelor naturale cu tuf
vulcanic impune:
- utilizarea tufului vulcanic în stare pulverulentă, intensitatea
reacţiei puzzolanice fiind direct influenţată de mărimea suprafeţei
specifice a tufului vulcanic;
- prezenţa în soluţie apoasă a unui activator, care să asigure
ionii Ca2+ în soluţie şi care, prin combinare cu ionii SiO 4H3- şi AlO4H4-
să formeze produşii de hidratare.
Agregatele naturale stabilizate cu tuf vulcanic se utilizează la
realizarea straturilor de fundaţie şi de bază la sistemele rutiere
nerigide şi rigide şi la realizarea stratului de bază pentru ranforsarea
sistemelor rutiere nerigide.
9
12. Fundatii din agregate naturale stabilizate cu lianti
organici.

Acest tip de stabilizare se aplică la o gamă redusă de

pământuri: pământuri necoezive sau slab coezive.
Pământurile necoezive (nisipuri, balasturi) se stabilizează în
vederea realizării coeziunii materialului prin anrobarea granulelor cu
liant. La pământurile slab coezive (cu plasticitate redusă sau mijlocie)
se urmăreşte, prin stabilizare, menţinerea coeziunii prin
insensibilizarea la apă a materialului şi chiar sporirea acesteia.
Materialele stabilizate cu lianţi organici se utilizează la
realizarea de:
- straturi antigel; conductibilitatea foarte redusă a materialului
ca şi permeabilitatea redusă, ce împiedică ascensiunea infiltraţiilor
de apă, asigură o bună izolare, contra îngheţului, a straturilor
inferioare;
- straturi de fundaţie la sistemele rutiere nerigide şi rigide;
- straturi de bază pentru drumuri cu trafic greu;
- straturi de îmbrăcăminte;
- lucrări de întreţinere a drumurilor împietruite pentru
impermeabilizarea suprafeţei si combaterea prafului.

13. Fundatii din pamanturi stabilizate cu substante chimice.

Stabilizarea cu lianţi minerali şi organici nu poate fi aplicată
decât unei game restrânse de pământuri. Extinderea gamei
pământurilor, ce se pot stabiliza cu bune rezultate, se realizează
numai cu utilizarea substanţelor chimice.
Deşi relativ nou acest tip de stabilizare s-a impus datorită
utilizării pe scară largă a unor deşeuri industriale care a făcut să
scadă considerabil costul, iniţial ridicat al substanţelor chimice, ce
constituia principalul impediment în răspândirea acestuia.

Stabilizarea cu substanţe chimice se utilizează la:

Ameliorarea temporară a caracteristicilor fizico-mecanice a
pământurilor utilizează ca substanţe higroscopice clorura de calciu şi
clorura de sodiu. Acestea formează în pământ un gel coloidal care
duce la coborârea punctului de îngheţ şi au o serie de efecte
favorabile ca:
- realizarea unei impermeabilităţi relative;
- prevenirea umflăturilor din îngheţ;
10
 - prevenirea contracţiei pământului;
- îmbunătăţirea condiţiilor de compactare datorită lubrefierii
obţinute prin pelicula de apă ce înconjoară fiecare particulă.
Tratarea prealabilă se aplică la materialele ce urmează a fi
stabilizate cu lianţi în scopul reducerii consumului de liant şi de a se
mări eficacitatea operaţiei de stabilizare şi anume:
- în cazul stabilizării cu ciment se utilizează săruri de potasiu
sub diferite forme (hidroxid, carbonat, sulfat);
- în cazul stabilizării cu lianţi organici se procedează fie la
introducerea de aditivi în liant fie la tratarea pământurilor cu săruri
anorganice (de fier sau de aluminiu) sau emulsii de maine care să
îmbunătăţească adezivitatea liantului organic.

14. Drumuri de tip inferior.

Drumuri de pământ naturale

Acest tip de drumuri s-au format prin trecerea repetată pe
aceiaşi urmă a vehiculelor uşoare, în general cu tracţiune animală, şi
nu amenajări decât în mod excepţional în anumite puncte în care
circulaţia ar fi prea dificilă.
Drumurile de pământ naturale nu au o cale amenajată pentru
circulaţie şi sunt practicabile numai în anumite perioade ale anului
din care motiv sunt denumite şi drumuri sezoniere.

Drumuri de pământ amenajate

Aceste drumuri sunt de interes local, având platforma
amenajată, terasamentele şi lucrările de artă parţial sau total
executate iar suprastructura se execută din pământ local îmbunătăţit
si reprofilat, putând fi circulate în cazul unui trafic uşor tot timpul
anului.
Îmbunătăţirile aduse pământului local se fac în scopul de a
asigura o anumită capacitate portantă şi stabilitate la variaţiile de
umiditate.

Drumurile de pământ amenajate se împart în:

- drumuri de pământ profilate;
- drumuri de pământ îmbunătăţit;
- drumuri de pământ stabilizate;

15. Impietruirea cu piatra sparta si pietris.

11
Împietruiri din pietriş
La realizarea lor se folosesc agregate naturale de balastieră.
Din cauza formei rotunjite a granulelor, nu se poate realiza o
împănare a materialului pietros.
Împietruirile se realizează în trei tipuri:
- cu profil transversal în formă de seceră
Materialul pietros - balastul brut (0-60 mm) se aşterne pe
toată platforma drumului, inclusiv acostamentele. Împietruirea are o
grosime variabilă ce ajunge în axă la 20 - 25 cm, bombamentul este
curb 1/40 - 1/50 iar platforma are o pantă transversală de 3 - 4 %;
după aşternerea materialului îndesarea este lăsată pe seama
circulaţiei;
- cu profil transversal semiîncastrat
În platforma drumului se execută un pat în care se încastrează
o parte din corpul împietruirii, care se realizează din două straturi;
stratul inferior se execută din sortul grosier obţinut prin ciuruirea
balastului iar stratul superior, care se execută şi pe lăţimea
acostamentelor, se realizează cu sortul fin
- cu profil transversal încastrat
În acest caz împietruirea se realizează numai pe lăţimea
carosabilului.
.
Împietruiri cu piatră spartă
Împietruirile cu piatră spartă, ce poartă denumirea de
macadamuri obişnuite (ordinare) se execută din două sau mai multe
sorturi de piatră monogranulară aşternute şi cilindrate în reprize,
până la încleştarea perfectă şi cu golurile umplute de un material de
agregaţie.
Macadamul se realizează pe o fundaţie care poate fi alcătuită
din:
- balast în grosime de minim 15 cm, după compactare;
- dintr-un strat inferior de balast (10 cm) şi un strat superior
din balast amestec optimal (10 cm);
- un strat inferior de balast (10 cm) şi un strat superior de
piatră spartă mare sort 63 - 90 sau piatră spartă amestec
optimal (12 cm).

16. Degradarea macadamului; defecte. Macadamul cu

granulozitate continua, macadamul imbunatatit.

Cauzele care duc la degradarea macadamului

În mod obişnuit cauzele de nereuşită a macadamului, frecvent
întâlnite, sunt:
12
 - neuniformitatea patului drumului şi gradul insuficient de
compactare al acestuia;
- utilizarea unor materiale pietroase gelive sau alterate, cu
caracteristici mecanice necorespunzătoare;
- drenarea insuficientă a patului drumului;
- aşternerea prematură a materialului de agregaţie, înainte ca
pietrele să fie bine încleştate, împiedică fixarea definitivă a
macadamului;
- închiderea insuficientă a stratului superior duce la realizarea
unui macadam permeabil, care permite infiltrarea apei în
straturile inferioare;
- pornirile sau opririle bruşte, precum şi viteza prea mare a
compactorului cu rulouri produc văluriri în stratul de
macadam.
Defectele macadamului
Deficienţele tehnice şi economice, care afectează în mare
măsură calităţile sale şi care limitează utilizarea sa ca îmbrăcăminte
sunt:
- manoperă ridicată pentru realizare;
- folosirea numai a anumitor sorturi din piatra rezultată prin
concasare;
- uzura foarte mare, până la 4 mm/an pentru un trafic
obişnuit, care conduce la necesitatea unei întreţineri
permanente;
- lipsa rezistenţei sale la acţiunile tangenţiale ale traficului
permite formarea de gropi şi făgaşe;
- permeabilitatea sa care, în raport cu gradul de umiditate,
produce praf sau noroi, etc.
Macadamul cu granulozitate continuă
Pentru realizarea straturilor de bază, în unele ţări se execută
un macadam cu granulozitate continuă, alcătuit din piatră spartă
nesortată cu dimensiunea de 40 - 50 mm. Ca material de agregaţie
se foloseşte un nisip argilos care conduce la realizarea unui beton
argilos.
Acest lucru permite atât utilizarea tuturor fracţiunilor rezultate
din concasare cât şi folosirea unor roci cu rezistenţe mecanice
coborâte, întrucât procesul de atriţie este mai puţin accentuat.
Macadamul îmbunătăţit
Pentru îmbunătăţirea macadamului se iau măsuri de
combatere a prafului şi impermeabilizare, concomitent cu sporirea
coeziunii şi reducerea uzurii.
Combaterea prafului se poate face prin:
- stropirea cu apă la intervale scurte. Este o operaţie cu
eficacitate scăzută, în regiunile cu climat călduros şi foarte
13
 oneroasă. Stropirea cu apă de mare are un efecte superior dar
este limitată doar în zona litoralului marin ;
- stropirea cu săruri higroscopice (Cl2Na, Cl2Ca) are un efect
limitat de circa 30-40 zile;

17. Notiuni de asfaltaj; clasificarea imbracamintilor moderne bituminoase.

Noţiuni de asfaltaj
Prin asfaltaj se înţelege totalitatea operaţiilor rutiere executate cu bitum.
Pentru tratarea agregatelor naturale liantul trebuie adus în stare lichidă. Aducerea
bitumului în stare lichidă se poate face prin următoarele metode:
a) metoda la cald;
b) metoda la rece,
c) metoda mixtă,

După durata de exploatare, îmbrăcăminţile moderne bituminoase se

clasifică în:
a) îmbrăcăminţi provizorii sau de tip uşor
b) îmbrăcăminţi semipermanente sau de tip mijlociu
c) îmbrăcăminţi permanente sau de tip greu

18. Lianti organici. Compozitia si structura bitumurilor.

Lianţi organici
Din această categorie fac parte lianţii hidrocarbonaţi (bitumuri
şi gudroane) şi răşinile (naturale şi sintetice).

Bitumurile:

Bitumurile naturale au fost cunoscute şi utilizate cu circa

3600 ani î.e.n. în Babilon, Egipt, India şi Peru. Ele se întâlnesc sub
formă de zăcăminte în: insula Trinidad, Venezuela, Cuba, U.R.S.S.,
Albania, etc, sau sub formă de impregnaţii în roci calcaroase, gresii,
nisipuri şi argile în: Elveţia, Franţa, Albania, etc.
Bitumurile reziduale, artificiale sau de petrol, se obţin prin
distilarea fracţionată a ţiţeiurilor în rafinării. Aceste ţiţeiuri, în cazul
bitumurilor pentru drumuri, trebuie să conţină puţină parafină, în aşa
fel, încât în final conţinutul de parafină în bitum să nu depăşească 2
%. Aceasta deoarece s-a constatat că prezenţa parafinei micşorează
adezivitatea bitumului faţă de agregate şi îi măreşte puternic
susceptibilitatea termică.

14
 Compoziţia şi structura lianţilor hidrocarbonaţi

a) Petrolenele.
b) Maltenele.
c) Asfaltenele,
d) Carbenele
e) Carboizii

19. Lianti hidrocarbonati. Propietăţi.

Principalele caracteristici ale lianţilor hidrocarbonaţi se pot grupa în:

- proprietăţi tehnologice - consistenţă, plasticitate;
- proprietăţi liante - adezivitate, comportare în timp.
Consistenţa reprezintă relaţia de dependenţă dintre
deformaţia specifică şi solicitările care produc această deformaţie. Ea
se datorează coeziunii, ce se află în raport direct cu forţele de
atracţie intermoleculare, reprezentând rezistenţa opusă de un corp la
rupere.

Plasticitatea reprezintă proprietatea unor materiale

consistente de a căpăta deformaţii
remanente, fără a se fisura, sub acţiunea solicitărilor.
Comportarea în timp este o consecinţă a transformărilor pe
care le suferă în timp lianţii hidrocarbonaţi şi care se pot grupa în trei
etape: priza, întărirea şi îmbătrânirea.
Fenomenul de evaporare a fracţiunilor foarte uşoare, în prima
etapă, după punerea în operă constituie priza liantului hidrocarbonat
şi are o durată de câteva ore până la câteva săptămâni, în funcţie de
condiţiile atmosferice şi de tipul liantului.
Etapa a doua, denumită etapa de întărire a liantului, o
formează fenomenele de transformare chimică a componenţilor prin
polimerizare, condensare şi parţială evaporare a lor. Iniţial aceste
fenomene sunt favorabile, căci duc la mărirea coeziunii şi durităţii
liantului, dar, după ce se atinge aşa numita "duritate limită",
coeziunea scade şi liantul devine fragil.
A treia etapă, denumită îmbătrânirea, este echivalentă cu
degradarea liantului, el îşi pierde luciul, devine mat, capătă fisuri, iar
permeabilitatea faţă de apă creşte, devenind fragil şi casant.

20. Forme de utilizare a liantilor hidrocarbonati.

15
 Bitumurile, utilizate în tehnica rutieră, se întâlnesc sub
următoarele forme:
1) Bitumuri solide care, pentru obţinerea vâscozităţii
necesare punerii în operă, sunt topite. Marea lor majoritate o
constituie bitumurile reziduale, la noi în ţară, notate cu D urmat de
un raport ce reprezintă limitele penetraţiei la 25 C,
2) Nisipuri bituminoase. Nisipul bituminos este, prin
compoziţia sa, un mortar asfaltic cu un conţinut variabil de bitum,
între 8 şi 20 %, a cărui consistenţă este redusă (punct de înmuiere
I.B. = 10..17 C).
3) Uleiuri asfaltice. Prin această denumire se înţeleg
produsele bituminoase cu o penetraţie mai mare de 350, lichide sau
vâscoase la temperatura obişnuită
4) Bitumurile fluxate. Fluxarea reprezintă operaţia prin care
se adaugă unui bitum dur, un alt produs bituminos mai moale, pentru
obţinerea unui produs cu proprietăţi diferite de cele ale celor doi
componenţi din amestec.
5) Emulsii bituminoase. Emulsiile bituminoase sunt
sisteme coloidale în care atât faza continuă sau dispersantă - apa -
cât şi faza discontinuă sau dispersată - bitumul - sunt în stare lichidă

21. Bitumuri modificate.

a. Bitumuri cu adaos de gudron.

Amestecarea celor două tipuri de lianţi reuneşte adezivitatea
ridicată la agregate a gudronului şi rezistenţa mai mare la
îmbătrânire a bitumului. Procentul maxim în care se poate face
amestecarea gudronului cu bitumul, fără apariţia floculării, este de
20 % liantul obţinut având nevoie, la punerea în operă, de o
temperatură de încălzire redusă.
b. Bitumuri cu adaos de cauciuc.
Introducerea unei cantităţi de cauciuc duce la mărirea
elasticităţii liantului, la scăderea fragilităţi lui la temperaturi
coborâte, la micşorarea susceptibilităţii termice, la creşterea
coeziunii şi a adezivităţii.
Îmbrăcăminţile realizate cu un astfel de liant prezintă o uzură
redusă şi au o rugozitate sporită. Adaosul de cauciuc se poate
16
introduce şi în emulsiile bituminoase, sub forma unei dispersii apoase
de latex, în procent de 5 %.
c. Gudroane reconstituite cu adaos de cauciuc.
Pentru îmbunătăţirea caracteristicilor gudroanelor se
utilizează, ca şi în cazul bitumurilor, adaosuri din pudretă de cauciuc
care micşorează amploarea îmbătrânirii acestor lianţi.
d. Bitumuri cu adaosuri de mase plastice.
Pentru obţinerea unor bitumuri cu proprietăţi deosebite:
elasticitate sporită, culoare deschisă, etc., necesare realizării unor
îmbrăcăminţi cu destinaţii speciale (la autostrăzi, aeroporturi, etc.) se
recurge la amestecarea bitumurilor obişnuite în proporţii variabile (7-
35 %) cu: elastomeri, polimeri, răşini sintetice, etc.

22. Imbracaminti rutiere provizorii.

Macadamuri protejate
Deoarece macadamul îmbunătăţit nu rezistă în traficul
modern, intens şi greu, el trebuie protejat. Protejarea are ca scop
impermeabilizarea suprafeţei macadamului, pentru a împiedica
pătrunderea apei şi legarea pietrelor, între ele, la suprafaţa sa.
Protejarea se realizează cu ajutorul tratamentelor bituminoase
de suprafaţă sau prin aşternerea unui strat subţire de mixtură
asfaltică (covor asfaltic) după ce macadamul s-a consolidat prin
circulaţie .

23. Executia tratamentelor bituminoase de suprafaţă.

Tratamentele bituminoase sunt învelişuri asfaltice subţiri,
obţinute prin stropirea părţii carosabile cu un liant hidrocarbonat
urmată de răspândirea unor agregate naturale şi cilindrare.
Tratamentele nu constituie un strat rutier propriu zis şi se
aplică pe îmbrăcăminţile rutiere existente în scopul:
- etanşeizării suprafeţelor poroase;
- măririi rugozităţii suprafeţelor;
- întreţinerii îmbrăcăminţilor (bituminoase sau din beton de
ciment);
- protejarea macadamului;

24. Tratamente bituminoase de suprafata: duble, intarite,

prefabricate.
Tratamente bituminoase duble
Realizarea tratamentului bituminos în două reprize succesive
constituie tratamentele bituminoase duble. Ele se utilizează frecvent
pentru protejarea şi etanşarea macadamurilor.

17
Tratamente bituminoase întărite
Pentru a realiza protecţia granulelor împotriva umezirii ca şi
pentru o mai bună fixare a lor se recomandă preanrobarea
agregatelor naturale. Această operaţie se poate realiza la cald cu (1,1
- 1,5)% bitum, raportat la greutatea uscată a agregatelor, sau la rece
cu (1,8 - 2,5)% emulsie bituminoasă cationică cu rupere semilentă
(EBCM).
Tratamente bituminoase prefabricate
Tratamentele bituminoase prefabricate, experimentate până
în momentul de faţă, se prezintă sub forma unei mochete rugoase
care se poate derula pe suprafaţa de rulare fixându-se de aceasta
prin lipire cu răşini sintetice (fig. 12.4.)
Acest tratament este alcătuit din:
- un strat de etanşare de circa 1,5 mm grosime, care asigură
impermeabilizarea suprafeţei tratate, realizat dintr-un
material sintetic;
- un strat alcătuit dintr-o peliculă de liant în care sunt
înglobate granulele de criblură răspândite în mod uniform.

25. Imbracaminti bituminoase semipermanente.

Macadamuri bituminoase
Macadamurile bituminoase sunt straturi rutiere, realizate după
principiul macadamului, care utilizează ca agent de liere un liant
bituminos. Liantul bituminos are rol de:
- lubrefiant, asigurând o mai uşoară aşezare a pietrelor în
timpul compactării;
- liant după răcirea bitumului în metoda la cald sau după
evaporarea solventului respectiv ruperea emulsiei prin
metoda la rece.

Macadamul penetrat
Macadamul penetrat este un strat rutier executat după
principiul macadamului în golurile căruia se realizează penetrarea
(pătrunderea) pe o adâncime de circa 3 cm, prin gravitaţie, a unui
liant bituminos şi aşternerea de criblură, sau split, în două reprize
succesive, urmată de compactare şi de realizarea unui tratament
bituminos de suprafaţă.
Atunci când se execută numai o singură penetrare macadamul
este denumit semipenetrat.
Macadamul semipenetrat
Macadamul semipenetrat este o variantă a macadamului
penetrat şi diferă de acesta din urmă prin faptul că se realizează
18
numai o singură penetrare urmată de tratamentul de
etanşare.Execuţia macadamului semipenetrat comportă aceleaşi
operaţii ca macadamul penetrat cu excepţia celei de-a doua
penetrări şi a acoperirii.

Macadamul îndopat
Acest tip de îmbrăcăminte este realizată dintr-un strat de
piatră de rezistenţă, sortul 40-63, fixată prin cilindrare în golurile
căruia se introduce criblură sau split bitumat (piatră de îndopare).
Peste acest strat se realizează un al doilea strat de uzură alcătuit cu
criblură bitumată care se etanşează cu un tratament bituminos sau
cu un beton asfaltic cu agregat mărunt.

26. Anrobate bituminoase: tipuri, caracteristici, conditii de

calitate, dozarea liantului.

Tipuri de anrobate. caracteristici

În funcţie de volumul golurilor rămas, după compactare la
punerea în operă, se disting:
- anrobate deschise cu un volum de goluri cuprins între 12 -
20%;
- anrobate semicompacte cu volumul de goluri între 8 - 12 %;
- anrobate compacte la care volumul de goluri este de 4 -8%.
Condiţii de calitate
1) Stabilitatea
2) Flexibilitatea
3) Etanşeitatea
4) Stabilitatea faţă de acţiunea apei.
5) Omogenitatea mixturii
Dozarea liantului
Pentru prepararea unor anrobate, care să îndeplinească
condiţiile de calitate arătate, este necesar ca toate granulele
agregatelor naturale să fie învelite cu o peliculă (film) subţire de
bitum.
Procentul de bitum p din masa agregatelor este proporţional
cu suprafaţa specifică a amestecului de agregate naturale şi cu
grosimea

27. Imbracaminti bituminoase permanente: clasificare,

alcatuire, dozarea liantului – metode.

Clasificare:

19
Betoanele şi mortarele asfaltice se utilizează la realizarea
îmbrăcăminţilor bituminoase permanente. În funcţie de modul în care
se obţine gradul de compactare al mixturii la punerea în operă se
disting:
- betoane asfaltice şi mortare asfaltice, cu prepararea mixturii atât
prin procedeul la cald cât şi la rece, la care compactarea se
realizează prin cilindrare. Volumul de goluri la darea în circulaţie a
straturilor, realizate din aceste mixturi, este în jur de 4%;
- asfalturi turnate care sunt betoane asfaltice, preparate numai prin
procedeul la cald, a căror conţinut sporit de filer şi bitum le asigură
etanşarea fără a mai fi necesară cilindrarea lor.

Alcătuirea betoanelor asfaltice

Ca alcătuire, betonul asfaltic reprezintă o dispersie omogenă de
granule mari din agregatele naturale (peste 7 mm) într-un mortar
format din nisip şi filer anrobat cu un liant bituminos.
Acest tip de mixtură, alcătuită pe principiul betonului, are un schelet
mineral alcătuit din granule mari ale agregatului natural în golurile
cărora se găseşte nisipul şi filerul.

Dozarea liantului
Pentru obţinerea unor mixturi asfaltice de bună calitate problema cea
mai importantă o constituie stabilirea conţinutului optim de liant.
Metodele utilizate până în prezent, în mod curent, la
stabilirea dozajului optim de liant sunt:
- metoda suprafeţei specifice (Duriez);
- metoda volumului de goluri;
- metoda Laboratorului central de cercetări din Bruxelles;
- metoda ASPHALT INSTITUTE.

28. Imbracaminti bituminoase cilindrate: mortare, si betoane

asfaltice.
Îmbrăcăminţile bituminoase cilindrate sunt alcătuite din două
straturi: un strat din beton sau mortar asfaltic aşternut pe un strat de
legătură realizat dintr-un beton asfaltic deschis.
Mortare asfaltice
Mortarele asfaltice sunt amestecuri, constituite după anumite criterii,
din: nisip natural, nisip de concasaj, filer şi liant bituminos.
Mortarele asfaltice se utilizează la realizarea straturilor de uzură ale
îmbrăcăminţilor bituminoase pe drumurile de clasă tehnică IV - V sau
la închiderea suprafeţei îmbrăcăminţilor bituminoase uşoare
executate din anrobate deschise.

Betoane asfaltice
20
Betoanele asfaltice sunt mixturi
fizico-mecanice au valori ridicate
exploatare. Ele se folosesc atât la
îmbrăcăminţilor bituminoase cât
legătura.
asfaltice ale căror caracteristici
ce le asigură o mare durată de
realizarea straturilor de uzură ale
şi la realizarea straturilor de

29. Imbracaminti bituminoase turnate.

Îmbrăcăminţile bituminoase turnate sunt realizate din asfalt turnat,
un beton asfaltic cu toate golurile umplute cu bitum, care este
complet impermeabil.
Dozajul după care se realizează asfaltul turnat asigură umplerea
completă a golurilor dintre granulele agregatelor naturale cu mastic
bituminos, uneori chiar cu un mic exces. Acest lucru permite o bună
lucrabilitate a mixturii, atât în cazul aşternerii manuale sau
mecanice, fără să mai fie necesară compactarea.
Asfaltul turnat se utilizează la realizarea stratului de uzură atât la
îmbrăcămintea drumurilor şi străzilor cât şi la îmbrăcămintea
podurilor.

30. Prepararea mixturilor asfaltice; realizarea

imbracamintilor bituminoase cilindrate.

Mixturile asfaltice, utilizate la realizarea îmbrăcăminţilor bituminoase

cilindrate, se prepară în instalaţii mecanice speciale, prin metoda la
cald, care cuprinde dispozitive de predozare, uscare şi încălzire, de
dozare a agregatelor naturale şi a liantului, precum şi dispozitivul de
amestecare forţată a materialelor componente. Aceste instalaţii pot fi
în flux discontinuu sau în flux continuu,
Liantul se poate doza atât în masă cât şi în volum, în ultimul caz
ţinându-se cont de densitatea acestuia la temperatura de lucru.

Realizarea îmbrăcăminţilor bituminoase cilindrate.

Realizarea îmbrăcăminţilor bituminoase cilindrate la cald cuprinde
următoarele operaţii: aşternerea mixturilor, compactarea mixturilor şi
închiderea suprafeţei stratului de uzură.

31.Prepararea asfaltului turnat.

Prepararea asfaltului turnat în malaxoare mecanice sau în staţii fixe

cuprinde următoarele operaţii:

21
 - se introduce întâi bitumul, iar după topirea sa se adaugă filerul
rece şi se continuă malaxarea până la realizarea unui amestec bine
omogenizat, În cazul în care atât bitumul cât şi filerul, sunt încălzite
în prealabil, ele trebuie să aibă temperaturi cuprinse între 160...190
C în cazul preparării în staţii fixe;
- se adaugă apoi, treptat, nisipul şi criblura; când acestea sunt în
prealabil încălzite ele trebuie să aibă temperaturi cuprinse între
165...190 C;
- se amestecă continuu (cu încălzire treptată) evitând
supraîncălzirile şi întreruperea malaxării timp de 3...6 ore la
malaxoarele mecanice şi 1...3 ore la instalaţiile cu staţii fixe, astfel
ca să se realizeze anrobarea completă şi uniformă a agregatelor
naturale cu liantul bituminos.

32. Imbracaminti bituminoase speciale.

Pe parcursul exploatării drumurilor cu îmbrăcăminţi bituminoase s-a
constatat şi o serie de neajunsuri ale acestor îmbrăcăminţi din care
menţionăm culoarea închisă a acestora şi rezistenţa scăzută la
fisurare.
Pentru compensarea acestor neajunsuri s-a ajuns la crearea unor
îmbrăcăminţi speciale: îmbrăcăminţi bituminoase colorate şi
îmbrăcăminţi bituminoase armate.

Îmbrăcăminţi bituminoase colorate

Începerea utilizării în tehnica rutieră a lianţilor hidrocarbonaţi a dus la
închidere puternică a culorii îmbrăcăminţilor rutiere ce a avut ca
urmare o scădere pronunţată a vizibilităţii în circulaţia nocturnă.

Îmbrăcăminţi bituminoase armate

Rezistenţa redusă la întindere a mixturilor asfaltice face ca
îmbrăcăminţile bituminoase să fisureze uşor în cazul unor contracţii
puternice sau a tasărilor inegale ale straturilor componente ale
sistemului rutier aflate sub stratul asfaltic.

33. Determinarea valorilor caracteristicilor fizico – mecanice

ale mixturilor asfaltice.
Aprecierea calităţii mixturilor asfaltice şi ale îmbrăcăminţilor
bituminoase, executate cu diferiţi lianţi hidrocarbonaţi se face printr-
o serie de încercări de laborator.
Aceste încercări se efectuează pe:
- epruvete confecţionate din probe de mixtură prelevate de la
malaxorul instalaţiei de producere a mixturii sau de la aşternere:
22
 câte două probe de 10 Kg pentru fiecare 200 - 400 t mixtură
asfaltică preparată la cald şi câte două probe de 10 Kg pentru
fiecare 200 t de mixtură asfaltică pentru stratul de uzură şi 350 t de
mixtură pentru stratul de legătură, în cazul îmbrăcăminţilor
executate la rece;
- plăci sau carote prelevate din îmbrăcăminţi gata executate şi pe
epruvete confecţionate din îmbrăcămintea bituminoasă: două plăci
de minimum 40 x 40 cm pentru fiecare 7000 m 2 suprafaţă
executată.

a) Determinarea conţinutului de liant

b) determinarea compoziţiei granulometrice a agregatului
natural
c) Rezistenţa la compresiune la 220C şi 500C
d) Reducerea rezistenţei la compresiune la 22 0C, după 28 zile
de păstrare în apă
e) Stabilitatea şi fluajul Marshall
f) Determinarea densităţii aparente
g) determinarea absorbţiei de apă
h) determinarea umflării
i) determinarea volumului de goluri
j) Determinarea rezistenţei la pătrundere

34. Imbracaminti din blocuri; pavaje din bolovani si piatra

sparta.

Pavajele sunt îmbrăcăminţi rutiere din materiale sub formă de blocuri aşezate
pe o fundaţie adecvată prin intermediul unui subteran de nisip sau mortar de ciment,
care face parte tot din îmbrăcăminte.
La realizarea blocurilor se utilizează: piatră naturală (cioplită sau
neprelucrată), clincher, lemn, asfalt, cauciuc, sticlă, etc.

Pavaje din bolovani şi piatră brută

Acest tip de pavaje reprezintă o suprafaţă neregulată cu denivelări pronunţate
care le limitează utilizarea numai la drumurile publice de clasele tehnice IV-V, străzi de
categoriile III-IV şi la drumurile de exploatare.
Ca domeniu de aplicare pavajele din bolovani şi piatră brută se pot folosi:
-pe sectoarele de drumuri situate pe terenuri compresibile susceptibile la tasări
ulterioare;

23
 -pe străzile din localităţi, unde instalaţiile subterane se execută într-o etapă
ulterioară;
-pe drumuri de acces, drumuri interioare şi platforme, în incintele industriale,
complexe agicole şi zootehnice sau incinte de hidroamelioraţii;
-pe drumurile laterale din pământ, pe o lungime de 50 m înainte de debuşarea
lor în drumuri modernizate sau cu îmbrăcăminţi bituminoase uşoare;
-pe benzile de încadrare a drumurilor.

35. Pavaje din piatra ci0plita (pavele normale, abnorme, calupuri).

Aceste îmbrăcăminţi, după forma şi dimensiunile elementului din piatră
cioplită, se clasifică în:
-pavaje din pavele normale de tip:
 dobrogean;
 transilvănean;

-pavaj din pavele abnorme;

-pavaj din calupuri.
Domeniul de aplicare la pavajul din pavele normale şi abnorme cuprinde:
- drumurile publice de clasele tehnice II-V, străzi de categoriile II
şi II, drumuri de exploatare;
- străzile din localităţile unde instalaţiile subterane se execută într-
o etapă ulterioară;
- rampele de încărcare, depozitare, la locurile de parcare şi
staţionare de vehicule grele;
- sectoarele de drumuri sau străzi situate pe terenuri compresibile;
- pasajele de nivel şi zonele de circulaţie cu tramvaie sau căi ferate
când pe aceste zone circulă şi autovehicule;
- sectoarele de drumuri sau străzi pe care este prevăzută circulaţia
unor vehicule cu şenile.

Pavajul din calupuri se foloseşte în special:

- pe drumurile publice de clasele II şi III, străzi de categoriile I-
III;
- la locurile de parcare şi staţionare a autovehiculelor;
- ca pavaje decorative.

36. Pavaje din materiale speciale.

Pavaje din materiale speciale
În afara pietrei naturale se realizează pavaje şi din alte materiale ca : lemnul,
clincherul, asfaltul, sticla, cauciucul, etc.
Aceste materiale se realizează pavaje şi din alte materiale ca : lemnul,
clincherul, asfaltul, sticla, cauciucul, etc.

24
 Aceste materiale se utilizează pentru realizarea unor pavaje rutiere cu
destinaţii speciale.

Pavajul de lemn
Acest tip de pavaj se recomandă să se utilizeze la realizarea pardoselilor în
incinte (hale industriale, ateliere mecanice, grajduri, locuri cu pericol de electrocutare)
sau unde căderea unui obiect metalic pe pardoseala dură poate provoca scântei ce ar
declanşa aprinderea unor materiale inflamabile sau explozive.
Pavelele se confecţionează din lemn masiv, din orice specie de lemn care
corespunde din punct de vedere al rezistenţei şi durabilităţii, cele mai des utilizate
specii fiind bradul şi fagul.
Pavajul din clincher
Apărut iniţial în unele ţări, sărace în agregate naturale, acest tip de pavaj a
căpătat o răspândire largă în majoritatea tărilor de pe glob fiind utilizat în special la
realizarea pavajelor pietonale supuse unui trafic intens: peroane, trotuare, pardoseli în
interiorul gărilor, aeroporturilor, etc.
Clincherul este un produs ceramic preparat dintr-un amestec de argilă, nisip şi
dolomit, presat în matriţe şi apoi ars la o temperatură de clincherizare (1100-1200 C).
Pavajul din asfalt
Acest tip de pavaj se realizează din elemente prefabricate sub formă de plăci
pătrate (dale) din asfalt. Dimensiunile curent folosite la aceste plăci sunt de :
250x250x(25-40) mm sau 300x300x(25-40) mm
Dalele se obţin prin presarea mixturii asfaltice la cald (circa 150 C) sau
mortarului asfaltic preparat cu subif (după uscarea sa până la o umiditate de 4 %) la
rece, în matriţe metalice la o presiune de 120-140 daN/cm2 timp de 10-15 secunde.

37. Imbracaminti rutiere rigide : clasificare, macadamul cimentat.

Clasificare.
Tipurile de îmbrăcăminţi rutiere rigide, realizate în mod obişnuit în ţara
noastră până acum, au fost:
- macadamul cimentat;
- dale din beton de ciment.
Macadamul cimentat
Macadamul cimentat este o îmbrăcăminte rigidă de tip uşor
(semipermanentă) care se realizează în mod similar macadamului simplu, cu
deosebirea că materialul de agregaţie este înlocuit cu mortar de ciment.
Grosimea acestui tip de imbrăcăminte este de 10 - 12 cm, cu profil transversal
în formă de acoperiş cu două pante transversale de 2,5 - 3 % în aliniament.
Stratul de macadam cimentat poate servi ca:
- strat de rulare;
- strat portant;
- strat de fundaţie.
Procedeele prin care se poate realiza macadamul cimentat sunt:
- penetrare de sus, pe cale uscatä sau umedă;
25
 - penetrare de la mijloc (metoda sandvici).

38. Metoda SHRP pentru caracterizarea bitumurilor. Metoda TFOT si RTFOT de

determinare a stabilitatii in strat subtire a bitumurilor. Stabicol : compozitie.

39. Imbracaminti rutiere din beton de ciment : avantaje, dezavantaje, conditii

tehnice.

Avantajele şi dezavantajele îmbrăcăminţilor din beton de ciment

Avantajele pe care îmbrăcăminţile rigide le prezintă faţă de alte îmbrăcăminţi
rutiere sunt:
- prezintă rezistenţe mecanice mari care permit îmbrăcămintei
suportarea unui trafic intens şi greu;
- au o rezistenţă sporită la uzură (sub 0,1 mm/an) şi se comportă bine în
regiuni cu climat umed asigurând o viabilitate de 35 - 40 ani;
- au o rugozitate ridicată care este practic insensibilă la umezirea suprafeţei
de rulare;
- culoarea deschisă a îmbrăcămintei prezintă o bună vizibilitate asigurând
siguranţa circulaţiei în condiţii nefavorabile (noapte, ploaie, ceaţă, etc.). -
suprafaţa lor este practic insensibilă la acţiunea temperaturilor ridicate;
- sunt rezistente la acţiunea carburanţilor şi lubrefianţilor utilizaţi la
autovehicole;

Dezavantajele pe care le prezintă îmbrăcăminţile rutiere rigide faţă de

cele bituminoase sunt:
- existenţa rosturilor (longitudinale şi transversale) care complică execuţia
îmbrăcămintei şi deranjează circulaţia, constituind totodată şi punctele
vulnerabile ale îmbrăcămintei de la care începe degradarea ei;
- darea în circulaţie se face după circa trei săptămâni, când betonul atestă
rezistenţe mecanice corespunzătoare;
- datorită rigidităţii dalelor, în cazul unor tasări inegale ale straturilor de
fundaţie, dalele fisurează şi crapă;
- posibilităţile de ranforsare a îmbrăcăminţilor rutiere rigide solicită
tehnologii complexe de execuţie;
- întreţinerea acestor tipuri de îmbrăcăminţi pe timp de iarnă este
anevoioasă, dat fiind că nu se recomandă utilizarea fondanţilor chimici la
combaterea poleiului şi la deszăpezire.

Condiţii tehnice
Grosimea îmbrăcămintei este cea rezultată din calculul de dimensionare, dar
cel puţin 18 cm în cazul drumurilor publice, fără includerea completărilor pentru
preluarea denivelărilor. Atunci când îmbrăcămintea se execută în două straturi,
grosimea stratului de uzură este de 6 cm.
In profil transversal, pentru drumuri în aliniament, îmbrăcămintea se
26
 realizează :
- cu două pante în formă de acoperiş la drumuri de clasă tehnică II-V, străzi
de categoria I - II, drumuri de exploatare de categoria I, piste şi căi de rulare
aeroportuare;
- cu pantă mică la calea unidirecţională a autostrăzilor, străzi cu zonă verde
mediană sau cu platformă axială pentru tramvai, străzi de categoria IV,
drumuri de exploatare de categoria IV şi III, platforme de orice fel.

40. Compozitia betonului de ciment rutier.

Compoziţia betonului trebuie stabilită în laborator de specialitate, pe bază de încercări
preliminare, astfel încât să asigure obţinerea tuturor caracteristicilor cerute betonului rutier în
stare proaspătă şi întărită.
In cazul îmbrăcăminţi1or ce se execută într-un singur strat se utilizează agregate 0 - 25
mm., sau 0 - 40 mm, , iar când îmbrăcăminţi1e se execută în două straturi se utilizează
agregate cu dimensiunile între 0 - 25 mm în cazul stratului de uzură şi 0 – 31,5 mm (40 mm)
în cazul stratului de rezistenţă.
Când unul din sorturile de agregate (nisip 3 – 7, pietriş 7 - 16, sau criblură 8 - 16)
1ipseşte se poate realiza un beton cu granulozitate discontinuă, având limitele granulometrice.
Acest tip de beton nu se va utiliza la autostrăzi, drumuri publice cu trafic foarte greu, piste, căi
de rulare şi platforme de aerodromuri.

Materiale componente
Materialele curent folosite la realizarea îmbrăcăminţilor din beton de ciment sunt:
a) agregate naturale: de balastieră şi de carieră;
b) cenuşă de termocentrală ;
c) cimenturi ;
d) apă ;
e) aditivi ;
f) materiale diverse :
43. Imbracaminti din beton de ciment cu armatura continua.
În ultimul timp s-a observat, în mai multe tări, tendinţa de a se aplica soluţia armării
îmbrăcăminţilor din beton de ciment în scopul reducerii deschiderii fisurilor, a
eliminării rosturilor din îmbrăcăminte şi de economisire a materialelor prin reducerea
grosimii dalei.
Cea mai răspândită soluţie este îmbrăcămintea din beton cu armătură continuă.
Caracteristica principală a acestui tip de îmbrăcăminte o constituie absenţa totală a
rosturilor transversale, care se execută doar la întreruperea lucrului sau cu rol de rost de
dilataţie în dreptul lucrărilor de artă
44. Imbracaminti din beton de ciment precomprimat ; imbracaminti prefabricate
din beton de ciment.

Avantajele precomprimării şi postcomprimării secţiunilor din beton supuse la

încovoiere, datorate preluării solicitărilor de întindere atât de rezistenţa la întindere a
betonului cât şi de compresiunea produsă prin pretensionarea armăturii, au făcut ca
27
acest procedeu să se aplice şi la îmbrăcăminţile rutiere.
Avantajele care rezultă prin folosirea acestor îmbrăcăminţi sunt :
- o utilizare mai bună a secţiunii de beton ce conduce la reducerea cu 30-
40 % a grosimii faţă de îmbrăcăminţile clasice din beton de ciment ;
- se pot utiliza betoane de mărci reduse deoarece micşorarea rezistenţei la
întindere este compensată de precomprimare ;
- reducerea grosimii duce la diminuarea valorii eforturilor din temperatură
şi din construcţia betonului ;
- îmbrăcăminţile prezintă o mai mare flexibilitate ceea ce le asigură o
adaptare mai uşoară la mişcările terenului de fundaţie sau la tasările
terasamentelor;
- micşorarea numărului de rosturi care elimină posibilităţile de infiltrare a
apei în straturile de fundaţie şi în patul drumului.
Ca dezavantaje ale îmbrăcăminţilor din beton de ciment
precomprimat putem menţiona :
- pierderea precomprimării în timp, în special la precomprimarea cu prese,
ceea ce duce la necesitatea recomprimării după un interval scurt de timp
(2-3 ani) ;
- creşterea preţului de cost ;
- dificultatea realizării precomprimării datorită dimensiunii
îmbrăcăminţilor din beton de ciment ;
Îmbrăcăminţi prefabricate din beton de ciment
Până în momentul de faţă dimensiunile şi respectiv masa mare a dalelor de
beton cât şi pozarea greoaie a acestora, care duce la denivelări de peste 2 mm, limitează
realizarea îmbrăcăminţilor prefabricate din elemente mari din beton de ciment.
Avantajele tehnico-economice asigurate de prefabricare sunt:
- perfecţionarea metodelor de organizare şi execuţie a lucrărilor;
- alegerea unor secţiuni economice;
- posibilitatea efectuării unui control riguros asupra ca1ităţii betonului;
- demontarea uşoară a elementelor prefabricate şi reutilizarea lor;
- reducerea duratei de execuţie a lucrării;
- atât turnarea elementelor prefabricate cât şi montarea lor se poate face
tot timpul anului.

28