!" # !

" $

# $

Sistemul LORAN este un sistem electronic de naviga ie bazat pe sta ii de emisie de la

uscat, ce emis impulsuri în banda de frecven joas i care este utilizat pentru determinarea pozi iei
navelor i a aeronavelor.
Acest procedeu de determinare a pozi iei a fost propus pentru întâia oar în anii 1930 i
implementat de c tre Amiralitatea Britanic în timpul celui de al doilea r zboi mondial, sub
denumirea „British Gee”.
Sistemul utiliza sta ii de emisie grupate în sta ii principale i sta ii secundare, situate la
distan e de aproximativ 100 mile între ele i care utilizau frecven e cuprinse între 30 i 80 Mhz.
Utilizarea de frecven e din banda de foarte înalt frecven a f cut ca sistemul s nu aib a arie de
acoperire foarte mare, dar acest lucru nu reprezenta o problem la acel moment, având în vedere
utilizarea lui în scopul de a efectua raiduri aeriene asupra Germaniei.
Ulterior, sistemul a fost dezvoltat i îmbun t it în cadrul Institutului Technologic din
Massachusetts (S.U.A) i astfel în anul 1943 existau un num r considerabil de sta ii sub controlul
Pazei de Coast a Statelor Unite.
În stadiul ini ial, sistemul a fost cunoscut sub denumirea de Sistemul Loran sau LORAN –
A. acest sistem opera pe frecven e cuprinse între 1850 kHz i 1950 kHz, având sta ii principale i
secundare situate la distan e de 600 mile marine între ele. Prin utilizarea undelor terestre sistemul
acoperea o arie de 600 pân la 900 de mile marine pe timp de zi i o arie de 1250 pân la 1500 mile
marine pe timp de noapte, pe timp de noapte utilizând i unde reflectate atmosferic. Acurate ea
pozi iei determinate cu ajutorul sistemului LORAN – A era de 1 mil marin pe timp de zi,
utilizând numai unde terestre i de 6 mile marine pe timp de noapte, utilizând i unde reflectate.
Sistemul LORAN – A se baza pe m surarea diferen ei de timp dintre recep ionarea
semnalului de la sta ia principal i recep ionarea semnalului de la sta ia secundar .
Sistemul LORAN – A a fost utilizat de Statele Unite pân în anul 1980 când a fost înlocuit
de sistemul LORAN – C. Utilizarea sistemului LORAN – A a continuat în alte zone de pe glob mult
timp dup apari ia sistemului LORAN – C, trecerea la acest nou sistem necesitând o perioad mai
mare de timp. Ultimul sistem LORAN – A opera ional se mai g se te pe coastele Chinei.

% &'()

Sta ia principal (Master) formeaz cu fiecare dintre sta iile secundare (Slave) o pereche de
sta ii. Sta iile LORAN emit semnale sub forma unor impulsuri de o anumit durat , care se repet la
intervale de timp regulate. Num rul de impulsuri transmise într-o secund determin frecven a de
repeti ie a impulsurilor (PRR – pulse reccurance rate).
Receptorul LORAN instalat la bordul navei m soar diferen a de timp dintre momentele
recep ion rii impulsurilor provenite de la o pereche de sta ii. Diferen ele de timp sunt m surate la
precizie de microsecunde.
 Considerând viteza de propagare a undelor constant , rezult c diferen a de timp din
momentul recep ion rii semnalelor este func ie de diferen a de distan dintre nav i sta iile perechi
recep ionate.

Fig. 2.3. Sistemul LORAN: dou sta ii de emisie caracterizate de impulsuri de lungime specificat
repetate la intervale de timp specifice

Locul geometric al punctelor de egal diferen de distan fa de cele dou sta ii este
hiperbola care are ca focare cele dou sta ii, respectiv, linia de pozi ie LORAN.
Punctul navei se ob ine prin intersectarea a cel pu in dou linii de pozi ie LORAN.
Problema de pozi ie se poate rezolva în dou moduri, i anume:
 pe h r ile LORAN unde sunt trasate re ele de hiperbole determinate de un lan de sta ii;
 prin trasarea unor por iuni scurte ale hiperbolei de pozi ie direct pr harta de naviga ie în
proiec ie Mercator, pozi ia hiperbolelor fiind determinat cu ajutorul tablelor de punct
LORAN.

& * &'()

Considerând dou sta ii de emisie, A i B, transmi ând simultan acela i tip de impulsuri i
situate la distan cunoscut .
Un receptor situat pe linia de baz determinat de cele dou sta ii va recep iona ambele
impulsuri la o diferen de timp determinat de pozi ionarea acestuia fa de cele dou sta ii.
Conform figurii 2.4. receptorul este situat mai aproape de sta ia A decât de sta ia B i
totalitatea punctelor de egal diferen de timp dintre semnalele recep ionate de la cele dou sta ii
vor determina linia de pozi ie LORAN sau hiperbola de pozi ie.
 Fig. 2.4. Linia de pozi ie a punctelor de egal diferen de timp determinat de semnalele emise
simultan de dou sta ii LORAN

Linia de pozi ie din figura 2.4. este reprezentat ca o hiperbol a c rui focarele sunt
reprezentate de cele dou sta ii de emisie. Din acest motiv, sistemul LORAN, i alte sisteme
similare, sunt cunoscute ca sisteme hiperbolice.
Diferen a de timp poate s fie diferit i hiperbolele trasate s fie la distan e egale cu
aceast diferen de timp, respectând regula ca focarele hiperbolelor trasate s fie reprezentate de
sta iile de emisie, ca în figura 2.5.

Fig. 2.5. Linia de pozi ie a punctelor de egal diferen de timp determinat de semnalele emise
simultan de dou sta ii LORAN
 În cazul sistemului din figura 2.5., liniile de pozi ie sunt dispuse simetric fa de linia
central . Totu i, dac singura informa ie primit de receptor este diferen a de timp, atunci pot
ap rea ambiguit i. Ambiguit ile pot fi evitate dac consider m c sta ia secundar , B, depinde de
impulsul recep ionat de la sta ia A. Linia de pozi ie ob inut în acest caz nu difer de cazul ini ial,
dar valorile diferen elor de timp sunt diferite pentru fiecare linie de pozi ie.

Fig. 2.6. Sta ia B nu poate transmite pân nu emite sta ia A

În acest caz, sta ia A este denumit sta ie principal i sta ia B este denumit sta ie
secundar . Aceast situa ie, de i aparent rezolv problema ambiguit ii, creeaz de fapt o alt
problem . Dup cum se vede în figura 2.6., în regiunea de extensie a liniei de baz pentru sta ia
secundar B, diferen dintre timpi de recep ie a dou seturi de impulsuri este mai mic , de fapt este
chiar nul . Astfel, în aceast regiune este imposibil de separat dou impulsuri i s se poat m sura
diferen a de timp dintre recep ionarea acestora.
Aceast lips se rezolv prin întârzierea transmiterii impulsului de c tre sta ia secundar pe
o perioad de timp cunoscut dup recep ionarea impulsului de la sta ia principal . Aceast
întârziere este cunoscut ca întârziere de codificare sau întârziere inten ionat . În figura 2.7. se
arat aplicarea acestei întârzieri de codificare, precum i valoarea pe care poate s o aib ,
particular fiec rui caz în parte.
Diferen a de timp dintre recep ionarea impulsului de la sta ia principal pân la
recep ionarea impulsului de la sta ia secundar este cunoscut sub denumirea de întârziere de
emisie. Aceast este egal cu timpului necesar impulsului s parcurg distan a dintre sta ia
principal i cea secundar , plus valoarea întârzierii de codificare.
În acest fel se elimin posibilele ambiguit i i întârzierea de codificare face s nu existe
zone unde s nu se recep ioneze dou impulsuri separate. Este important s se asigure c întârzierea
de codificare este men inut constant , deoarece orice varia ie a valorii acesteia poate cauza erori în
diferen a de timp a recep ion rii i astfel în pozi ionarea eronat .
 Fig. 2.7. Aplicarea întârzierii de codificare semnalului emis de sta ia secundar

Liniile de pozi ie astfel ob inute sunt trecute pe h r i specifice ar tându-se valoarea

diferen ei de timp pentru fiecare linie de pozi ie. Pentru aceasta se utilizeaz la bordul navelor un
aparat de recep ie capabil s compare întârzierea în recep ionarea impulsurilor de la sta ia principal
i cea secundar i f când posibil punerea pozi iei navei pe linia de pozi ie aferent ( sau utilizând
interpolarea între dou linii de pozi ie adiacente, în cazul în care diferen a de timp ob inut nu este
aceea i cu valoarea trecut în hart ). Cu toate acestea, pentru stabilirea unei pozi ii exacte a navei,
este necesar stabilirea pozi iei de-a lungul unei a doua linii de pozi ie, ce intersecteaz prima linie
de pozi ie (real sau interpolat ), pentru aceasta utilizând alt pereche de sta ii de emisie, sta ia
principal poate fi comun , dar sta ia secundar trebuie s fie diferit fa de cea folosit pentru
determinarea primei linii de pozi ie.
Fig. 2.8. Determinarea pozi iei utilizând linii de pozi ie de la dou perechi de sta ii
principal - secundar
 % & ' !" ( )

Sistemul LORAN – C este derivat din sistemul LORAN – A i a fost introdus spre utilizare
în anul 1970, deoarece sistemul anterior nu mai oferea acoperirea i acurate ea necesar , prezentul
sistem putând rezolva aceste probleme.
În prezent sistemul de naviga ie hiperbolic LORAN – C dispune de 34 de sta ii de emisie,
cuprinse în 8 lan uri.
Sta iile func ioneaz pe frecven a de 100 kHZ, asigurând o precizie a punctului navei de
0,05 – 1,5 mile marine la distan e fa de sta ia de emisie cuprinse între 1200 – 1400 mile marine,
atât pe timp de zi cât i pe timp de noapte, indiferent de anotimp.
Aceast precizie este ob inut prin compararea diferen ei de faz a oscila iilor impulsurilor
recep ionate numai pe unde de suprafa .
Emi toarele LORAN – C pot produce o putere de emisie de 4 MW utilizând în acest scop
o singur anten vertical , cu în l imi de pân la 390 metri.
Distan a liniei de baz dintre sta ia principal i sta iile secundare este în general de 600
mile marine. Lan urile de sta ii ale sistemul LORAN – C sunt formate dintr-o sta ie principal
(notat M) i un num r de 2 – 4 sta ii secundare (notate X, Y, W, Z), dispuse radial fa de sta ia
principal .

Fig. 3.1. Lan de sta ii ale sistemului de naviga ie hiperbolic LORAN-C

 % ! ' !" ( )

) &'() + ,

Acoperirea LORAN-C depinde de sta iile de coast ce sunt grupate în lan uri. Informa iile
prezente referitoare la lan urile de sta ii, intervalul de repeti ie aferent fiec rui lan , loca ia, emisia i
întârzierea de codificare i puterea nominal sunt prezentate în anexe pentru fiecare sta ie inclus
într-un lan .
Diagramele sunt realizate pentru a ar ta acoperirea estimat a undelor terestre pentru
fiecare lan . Pe scurt, diagramele de acoperire sunt generate conform urm toarelor criterii:
➢ Limitele preciziei punctului geometric: fiecare dou linii de pozi ie dintr-un lan au
aceea i diferen de timp de 0,1 s. Precizia punctului geometric este determinat la
o valoare de 1500 picioare (aproximativ 500 metri), 2d RMS unde d RMS reprezint
eroarea posibil a pozi iei geometrice. Utilizând aceste condi ii un contur este
generat în interiorul ariei lan ului reprezentând limitele de acurate e a punctului
geometric.
➢ Limitele de acoperire a semnalului (SNR): estimarea interferen elor generate de
factorii externi este propor ional cu puterea semnalului emis de fiecare sta ie i
acoperirea semnalului se consider în raport de 3:1 func ie de aceast putere de
emisie.
➢ Precizie estimat : acoperirea estimat pentru fiecare lan de sta ii este determinat
de limitele preciziei punctului geometric i de limitele de acoperire ale semnalului.
Unde limitele preciziei punctului geometric dep esc limitele de acoperire ale
semnalului, se utilizeaz valoarea limitelor de acoperire ale semnalului în
determinarea diagramelor.
În figura 3.2. sunt prezentate modul de exprimare a valorilor factorului 2d RMS pentru
diferite perechi de sta ii din partea de nord-est a SUA.

Fig. 3.2. Contururile zonelor egale cu 2d RMS pentru diferite lan uri LORAN – C
 De exemplu, în diagrama A, se arat conturul zonei de precizie pentru pereche de sta ii
format din sta ia principal W (whiskey) i sta ia principal Y (yankee). Linia îngro at exprim
valoarea lui 2d RMS pentru o zon de precizie absolut de 500 metri, prima linie punctat pentru 300
metri i a doua linie punctat pentru 150 metri.
Diagrama complet de acoperire este ilustrat în figura 3.3. pentru sta iile ar tate în figura
3.2.

Fig. 3.3. Lan ul LORAN – C din zona de nord-est a Statelor Unite

unde: M – Seneca, NY
W – Caribou, ME
X – Nantucket, MA
Y – Carolina Beach, NC
Z – Dana, IN
SNR: 1:3
Precizia punctului: 1/4 mile marine (95% 2d RMS )
În figura 3.4.a, 3.4.b, 3.4.c i 3.4.d sunt prezentate zonele globale de acoperire ale
sistemului de naviga ie hiperbolic LORAN – C.
În cazul utiliz rii pentru determinarea pozi iei navei a sistemului LORAN – C trebuie în
prealabil consultate avizele periodice pentru navigatori sau avizele speciale privind sistemul pentru
a ob ine informa ii asupra anumitor modific ri ce pot ap rea în caracteristicile sistemului.
Fig. 3.4. a – Sistemul LORAN-C pentru Oceanul Pacific

Fig. 3.4. b Sistemul LOAN-C pentru Oceanul Atlantic

 Fig. 3.4. c Sistemul LORAN – C pentru nord-vest Europa

Fig. 3.4. d Sistemul LORAN – C pentru Arabia Saudit i India

Fig. 3.4. Acoperirea global a sistemul LORAN – C conform Admirality List of Radio Signals
volumul 2
 $ &'() - ,

Sta iile de emisie ale sistemului LORAN-C opereaz conform statutului lor în sistem, sta ii
principale i sta ii secundare, dup cum urmeaz :
 sta ia principal (Master) emite grupe de 9 impulsuri, cu o frecven de repeti ie de
10 – 25 grupe/secund ;
 dup ce sta ia principal a emis primul grup de impulsuri, urmeaz o perioad de
pauz necesar undei directe s parcurg spa iul liniei de baz pân la sta ia
secundar ;
 în continuare, sta ia secundar va emite o grup de 8 impulsuri, pauza dintre
impulsuri fiind de 1000 microsecunde.
Func ie de divizarea intervalului de repeti ie, fiecare sta ie a unui lan LORAN-C este
codificat astfel:
SL2 – M

unde: SL – rata de repetare a impulsului (PRR – pulse recurrance rate)

2 – intervalul de repetare a impulsului (PRI + pulse recurrance interval)
M – sta ie principal
sau:
SL2 – Y

unde: SL – rata de repetare a impulsului (PRR – pulse recurrance rate)

2 – intervalul de repetare a impulsului (PRI – pulse recurrance interval)
Y – sta ie secundar
Notarea hiperbolelor se face în mod similar, ad ugându-se i valoarea diferen ei de timp ce
define te hiperbola de pozi ie (în microsecunde), de forma:

SL2-Y-19724
sau sub forma:
7990 – Y - 19724

( &'() - ,

Pentru
ca un receptor s aib capacitatea de a ar ta pozi ia cu o precizie cerut de sistem,
acesta trebuie saib urm toarele caracteristici:
o recep ionarea semnalelor LORAN-C s fie automat ;
o identificarea automat a impulsurilor terestre emise de sta iile principale i
secundare, i realizarea unui ciclu complet al tuturor celor opt impulsuri pentru
fiecare pereche de sta ii principal -secundar folosite;
o urm rirea automat a semnalului din momentul în care recep ionarea a fost
efectuat ;
o ca o cerin minim , afi area a dou citiri realizate în momente diferite cu o
precizie de cel pu in 0,1 microsecunde;
o s aib filtre pentru interferen e, calibrate de c tre produc tor, pentru minimalizarea
efectelor datorate interferen elor frecven elor radio în aria de operare a sistemului.
 La unele receptoare mai vechi este necesar selectarea de c tre utilizator a lan ului de sta ii
i a perechilor de sta ii pe durata procesului de m surare. Niciodat receptoarele nu vor procesa
automat dac utilizatorul a introdus latitudinea i longitudinea navei, doar vor selecta cel mai bun
lan de sta ii i perechi de sta ii din zona respectiv . Procesul de selectare automat poate fi înlocuit
cu selectarea manual a sta iilor i lan urilor de sta ii de c tre operator.
Având selectate sta iile principal i secundar aferente, sistemul trebuie s primeasc
semnale cu suficient acurate e pentru a permite pozi ionare i urm rirea acestora.
Timpul necesar proces rii informa iilor primite de la sta iile principal i secundar i
afi area pozi iei depinde de caracteristicile receptorului i de rata semnalelor recep ionate.
Semnalul recep ionat trebuie s nu fie afectat de interferen e determinate de alte semnale
care ar putea ap rea ca i semnal primit i astfel reducând rata semnalului loran recep ionat i
afectând precizia punctului de pozi ie. Filtrele de purificare a semnalului cu care este prev zut
receptorul pot reduce influen a interferen elor. Aceste filtre pot fi presetate de c tre produc tor sau
s fie ajustate de c tre operator.
Receptoarele moderne LORAN-C sunt prev zute cu un ecran frontal care con ine elemente
de afi aj, de regul un ecran cu cristale lichide care este u or de citit în orice condi ii de
luminozitate i o tastatur cu taste pentru func ii i taste numerice pentru introduce date sau schimba
datele afi ate. Pe ecran se afi eaz date ca: date generale i de avertizare, informa ii despre sta ia
principal i secundar utilizate, alarme, pozi ia pentru momente diferite sau pozi ia esprimat prin
latitudine i longitudine i informa ii de naviga ie cum ar fi punctele de schimbare de drum,
relevment i distan pân la punctul de schimbare de drum, abaterea de la drum, timpul pân la
schimbarea drumului, viteza i cursul urmat. Unele receptoare pot utiliza ferestre diferite pentru
informa ii, func ie de alegerea operatorului. Diferen ele de timp sunt m surate de c tre receptor i
pot fi convertite în latitudine i longitudine cu ajutorul programului încorporat, acest program având
în baza sa de date i factori secundari de corec ie.
Receptoarele moderne ofer operatorului posibilitatea de a monitoriza deplasarea navei i
pentru a face modific rile de drum necesare dac este nevoie. Receptorul furnizeaz pozi ia
(exprimat ca diferen de timp sau latitudine i longitudine) i folosind o m surare precis a
timpului poate oferi informa ii foarte utile efectu rii naviga iei, cum ar fi drumul urmat i viteza
navei.
Receptorul permite introducerea datelor punctelor de schimbare de drum i realizeaz ruta
ce trebuie urmat , astfel permi ând operatorului s monitorizeze deplasarea navei pe ruta
determinat , oferind în acela i timp informa ii despre abaterea de la aceast rut , timpul r mas pân
la urm torul punct de schimbare a drumului. Receptoarele de ultim genera ie indic abaterea de la
ruta trasat i arat distan a perpendicular dintre ruta actual a navei i ruta determinat de
punctele de schimbare a drumului.
De asemenea, se pot stoca în memoria receptorului date referitoare la varia ia câmpului
magnetic din zona unde se navig i posibilitatea de a selecta drumul urmat de nav , ca drum
adev rat sau drum magnetic. În cazul utiliz rii drumul magnetic utilizatorul va fi avertizat c
drumul afi at nu este drum adev rat.
Receptoarele LORAN-C pot fi utilizate ca i echipamente de naviga ie independente sau
pot fi integrate cu alte echipamente, cum ar fi harta electronic sau GPS-ul. Receptoarele moderne
au posibilitatea de a transmite informa ia c tre alte echipamente electronice ce utilizeaz protocoale
de tipul NMEA (National Marine Electronics Association). Astfel de receptoare pot fi conectate cu
pilotul automat, harta electronic , radarul, precum i cu girocompasul de la bord sau loch-ul, astfel
reu ind s calculeze i s determine deriva datorat curentului marin din zona unde se navig .
 Fig. 3.5. Panou frontal receptor LORAN-C

În receptor, determinarea hiperbolei de pozi ie se face prin m surarea diferen ei de timp

dintre momentele recep ion rii impulsurilor i compararea diferen ei de faz a oscila iilor
impulsurilor, ceea ce permite verificarea i anularea interferen elor produse de recep ionarea
simultan a semnalelor recep ionate pe unda direct i pe unda reflectat .
 %% * + ' !" ( )

. &'() - ,

Harta LORAN este reprezentarea în proiec ie Mercator a familiei de hiperbole sferice

generate de perechea de sta ii, recep ia fiind considerat pe unda direct .

Fig. 3.6. Hart LORAN-C

Fiecare familie de hiperbole este trasat cu o anumit culoare, iar fiecare hiperbol în parte
are un indice distinctiv, corespunz tor perechii de sta ii care a generat-o i diferen ei de timp
calculate.
Uneori, pe h r ile LORAN pot fi g site i tabele cu valorile corec iei pentru unda reflectat
pentru fiecare pereche de sta ii reprezentat .
Func ie de scara h r ii, hiperbolele pot fi trasate pentru diferen e de timp de 20, 100 sau
200 de microsecunde.
Determinarea punctului navei se face prin interpolarea hiperbolelor citite la receptor,
optim fiind o intersec ie a dou hiperbole cât mai apropiat de 90 grade, iar pentru trei hiperbole
intersec ia optim este de 60 – 120 grade.
 Fig. 3.7. Hart LORAN-C: patru familii de hiperbole provenind de la lan ul LORAN-C 7980

Pentru determinarea punctului navei cu ajutorul sistemul hiperbolic de naviga ie LORAN-

C se pot utiliza mai multe procedee, cum ar fi:
▪ interpolare grafic cu dou familii de hiperbole;
▪ interpolare grafic complet .

3.3.1.1. Determinarea punctului navei pe harta LORAN-C prin interpolare grafic cu

dou familii de hiperbole

Pe harta LORAN-C se aleg primele dou familii de hiperbole, caracterizate prin

codificarea aferent sta iei de emisie.
Se traseaz prima familie de hiperbole.

Fig. 3.8. Hart LORAN-C: alegerea familiilor de hiperbole

 Se traseaz prima familie de hiperbole.

Fig. 3.9. Hart LORAN-C: trasarea primei familii de hiperbole, generate de sta ia secundar X

Se traseaz a doua familie de hiperbole.

Fig. 3.10. Hart LORAN-C: trasarea celei de a doua familii de hiperbole, generate de sta ia
secundar Y
 Se traseaz medianelor celor dou familii de hiperbole.

Fig. 3.11. Hart LORAN-C: trasarea liniilor mediane pentru hiperbolele determinate de cele dou
sta ii de emisie X i Y

La intersec ia celor dou linii mediane se ob ine punctul de pozi ie al navei, determinat cu
ajutorul sistemului hiperbolic de naviga ie LORAN-C.

Fig. 3.12. Hart LORAN-C: punctul de pozi ie al navei determinat cu dou familii de hiperbole
 3.3.1.2. Determinarea punctului navei pe harta LORAN-C prin interpolare grafic
complet

Procedeul este similar celui anterior, cu deosebirea c punctul de pozi ie al navei se

determin prin interpolarea familiilor de hiperbole dou câte dou , determinarea locurilor
geometrice de pozi ie rezultate din intersectarea acestora i ob inerea punctului navei în cadrul
locului geometric aferent intersec iei tuturor familiilor de hiperbole utilizate.

Fig. 3.13. Alegerea sta iilor de emisie utilizate

Fig. 3.14. Trasarea hiperbolelor determinate de sta ia X

 Fig. 3.15. Trasarea hiperbolelor determinate de sta ia Y

Fig. 3.16. Locul geometric determinat de intersec ia hiperbolelor recep ionate de la sta iile X i Y
 . -

Este surprinz tor faptul c tehnologia spa ial , a a de comun i intens utilizat în ziua de
azi, î i are originile cu peste 50 de ani în urm , la începutul anilor 1950, moment în care URSS
lansa primul vehicul spa ial pe o orbit joas , concomitent cu na terea programului spa ial în Statele
Unite. De altfel un vehicul spa ial de dimensiuni mult reduse fa de cele din zilele noastre, primul
satelit „Sputnik” era dotat cu un emi tor radio, frecven a pe care opera acesta generând un puternic
efect Doppler în momentul în care tranzita o anumit zon terestr . Fenomenul Doppler era un
fenomen foarte bine documentat, dar acesta a fost primul moment în care efectul a fost generat i
recep ionat de c tre un satelit aflat pe orbita terestr . În scurt timp s-a trecut la utilizarea acestui
efect în scopul ob inerii unui sistem de pozi ionare mult mai precis i independent de constrângerile
care afectau sistemele terestre existente, cum ar fi sistemul hiperbolic de naviga ie.
Primul sistem comercial de pozi ionare cu ajutorul sateli ilor a fost Navy Navigation
Satellite System (NNSS) utilizând efectul Dopller mult îmbun t it i furnizând o pozi ionare precis
pentru naviga ie vreme îndelungat .
Cu timpul, tehnologia folosit de acest sistem a fost dep it i sistemul a fost închis la 31
decembrie 1996, în favoarea net superiorului Sistem de Pozi ionare Global (G.P.S). În prezent, mai
exist pe orbit sateli i de tip Nova utiliza i de sistemul NNSS, dar nu mai sunt folosi i în scopul
determin rii pozi iei.
În anul 1973 s-a început dezvoltarea unui nou sistem de naviga ie utilizând sateli ii în
scopul înlocuirii deja învechitului sistem NNSS.
Vehiculul spa ial lansat primul în cadrul noului program a fost denumit Navigation
Technology Satellite (NTS) i a fost lansat pe orbit în anul 1974, fiind embrionul a ceea ce avea s
devin mai târziu Sistemul Global de Pozi ionare. Sistemul GPS a fost declarat oficial complet
opera ional pe data de 27 aprilie 1995 i intr în operare la data de 1 ianuarie 1997, odat cu
închiderea sistemului NNSS.
Sistemul GPS, deseori denumit NAVSTAR, are multe puncte comune cu Sistemul Global
de Naviga ie dezvoltat în Rusia (GLONASS), dar nu sunt compatibile. Sistemul GPS este compus
din trei segmente opera ionale: segmentul spa ial, segmentul de control i segmentul utilizatorului.
 . /

Constela ia de sateli i utiliza i în cadrul sistemului GPS este format dintr-un num r de 24
de sateli i, câte 4 sateli i pe fiecare din cele 6 orbite, existând de asemenea i al i sateli i pentru a
asigura func ionarea sistemului. Orbitele pe care se deplaseaz sateli ii sunt orbite aproape circulare
la o altitudine de 20.200 Km (10.900 mile marine) i au o înclinare de 55 grade.
Bazat pe timpul standard, fiecare satelit are o perioad orbital aproximativ de 12 ore, dar
când se exprim în mult mai corectul timp sideral, aceasta este de 11 ore i 58 minute. Deoarece
P mântul se rote te sub orbita sateli ilor, to i vor ap rea peste orice punct fix de pe P mânt la
fiecare 23 ore i 56 minute, sau, cu 4 minute mai devreme în fiecare zi. Acest lucru se întâmpl
datorit faptului c ziua sideral este cu 4 minute mai scurt decât ziua solar i fiecare satelit
parcurge de dou ori într-o zi orbita. Pentru a men ine precizia orbital , sateli ii sunt dota i cu
echipamente speciale pentru corectarea deplas rii la abaterii de 1 metru de la orbita ini ial .

Fig. 5.1. Constela ia de sateli i ai sistemului GPS

Aceast configura ie orbital , incluzând to i cei 24 de sateli i, asigur ca i ultimii 6 sateli i,

s aib o eleva ie mai mare de 9.5 grade, astfel fiind în câmpul de recep ie a oric rei antene terestre
în orice moment. Acest lucru s-a realizat deoarece sub o eleva ie de 9.5 grade erorile datorate
troposferei i începând de la aceast eleva ie se poate realiza recep ia utilizând orice sistem de
anten .
Sateli ii originali numerota i de la 1 – 11 i denumi i Block I, sunt retra i din uz în
momentul de fa . În prezent, constela ia de sateli i ai sistemului GPS se bazeaz pe a doua
genera ie de sateli i, denumi i Block II. Sateli ii Block II (numerele 13 – 21) i Block IIA (numerele
22 – 40) au fost lansa i pe orbit în perioada februarie 1989 – noiembrie 1997. Pe lâng cele dou
categorii men ionate anterior pe orbit mai sunt i sateli i de tip Block IIR (numerele 41 – 62)
denumi i i sateli i de completare. Via a opera ional a unui satelit de completare este de
aproximativ 8 ani.
 To i sateli ii transmit un mesaj ce con ine date despre orbit , timpul orar, timpul aferent
sistemului i starea actual .

Sistemul GPS este supravegheat de la baza aerian din Schriever (Colorado, SUA) i are
rolul de a controla i îmbun t ii func iile sistemului. Exist 5 sta ii de monitorizare, situate în
Insulele Hawai, Oceanul Pacific, Insulele Ascension, în Oceanul Atlantic, pe Insula Diego Garcia în
Oceanul Indian, pe Insula Kwajalein, Oceanul Pacific i la Colorado Spring în Statele Unite.
Parametrii orbitali ai sateli ilor sunt constant monitoriza i de c tre una sau mai multe sta ii terestre,
care transmit toate aceste date c tre sta ia central de la Schiever.
Pe baza acestor date se prefigureaz viitoarele orbite i parametrii opera ionali ce vor fi
înc rca i în programul de baz al sateli ilor.
Toate sta iile terestre au fost alese cu precizie pentru a respecta Sistemul Geodezic Terestru
1984 (WGS-84).

.% /

Practic, la începutul acestui mileniu, receptoarele GPS pot fi întâlnite la bordul tuturor
tipurilor de nave i ambarca iuni, devenind un aparat comun de naviga ie. Evident c fiecare model
i tip de echipament are propriile sale caracteristici, mod de prezentare a datelor i algoritm de
utilizare.
În principiu îns , toate receptoarele GPS destinate naviga iei maritime asigur un minim de
facilit i comune, menite în principal s asigure navigatorului o informare foarte precis de pozi ie,
pe baza c reia acesta s poat s piloteze nava pe ruta dorit .
În continuare vor fi prezentate principalele tipuri de informa ii pe care orice receptor GPS
le pune la dispozi ia utilizatorului, forma grafic i alfanumeric sub care este afi at aceast
informa ie.
Esen ial este faptul c terminologia utilizat pentru etichetarea datelor prezentate este
comun tuturor echipamentelor, iar ideea de baz pentru prezentarea informa iei o constituie
utilizarea „ferestrelor”.
În consecin , utilizând o tastatur minim (în general 10 taste numerice i alte 4 – 8 taste
func ionale, în care includem i tastele cu „s ge i”, pentru receptoarele mai vechi i 5 – 8 taste la
receptoarele noi) pot fi apelate i activate toate func iile puse la dispozi ia operatorului.
Având în vedre faptul c toate receptoarele GPS execut acelea i opera iuni, diferen ele
între modele constând în modul de afi are al informa iei i dispunerea tastelor, fiecare ofi er de
punte trebuie s citeasc manualul de utilizare al echipamentului respectiv, pentru a înv a cum
trebuie operat receptorul GPS cu care lucreaz la un moment dat.
 Fig. 5.2. Tipuri de receptoare GPS

., 0 1 /

Terminologia utilizat (în limba englez ) i în special semnifica ia abrevierilor utilizate,

aceste prescurt ri fiind cel mai des utilizat mod de etichetare a diferitelor date.

➢ BRG – Bearing
➢ CMG – Course Made Good
➢ COG – Course Over Ground
➢ CTE – Course Track Error
➢ CTS – Course to steer
➢ DTK – Desired Track
➢ ETA – Estimated Time of Arrival
➢ ETE – Estimated Time Enroute
➢ HDG – Heading
➢ OCE – Off Course Error
➢ SOG – Ground Speed
➢ ROUTE – Route
➢ SPD – Speed
➢ TRK – Track (COG/CMG)
➢ VMG – Velocity Made Good
➢ WP – Way Point
➢ XTE – Cross Track Error
 Datele referitoare la direc ii pot fi grupate în dou categorii distincte:
 direc ia real de deplasare a navei la un moment dat (CMG, TRK),
respectiv drumul deasupra fundului;
 direc iile care deriv din faptul c receptorul GPS are memorat o anumit
rut (ROUTE, DTK), definit prin punctele de schimbare de drum (WP).
Astfel, pozi ia actual a navei este comparat o dat cu ruta de naviga ie specificat i în
func ie de care se stabile te abaterea lateral (CTE, XTE), iar în func ie de pozi ia urm torului
punct de schimbare a drumului se indic direc ia pe care trebuie s o ia nava (BRG, HDG) pentru a
ajunge în punctul de schimbare a drumului respectiv.

.. &

Receptorul GPS ofer urm toarele ferestre de interes primordial pentru navigator:
o fereastra pentru sateli i;
o fereastra pentru pozi ia navei;
o fereastra pentru naviga ie (pilotarea navei);
o fereastra pentru definirea rutei de naviga ie;
o fereastra pentru controlul rutei;
o fereastra pentru func ia „OM LA AP ” (Man Over Board);
o fereastra pentru harta electronic de naviga ie.

Fig. 5.3. Fereastra pentru sateli i

 Barele verticale reprezint sateli ii recep iona i, în l imea acestora fiind echivalent cu
modul în care este captat semnalul acestora.
Modul de dispunere al sateli ilor pe bolta cereasc este schematizat prin dou cercuri
concentrice (orizont i cercul de în l ime 45 grade). Sateli ii nerecep iona i sunt sublinia i.

Fig. 5.4. Fereastra pentru sateli i

În func ie de num rul sateli ilor recep iona i i lua i în calcul la determinarea punctului
navei, sunt afi ate i datele referitoare la precizia punctului ob inut. Situa ii standard:
➢ precizie 2 D – când punctul navei se calculeaz cu 3 sateli i;
➢ precizie 2 D -D – când punctul navei se calculeaz cu 3 sateli i în sistem DGPS
➢ precizie 3 D – când punctul navei se calculeaz cu minim 5 sateli i
➢ precizie 3 D-D – când punctul navei se calculeaz cu minim 5 sateli i în sistem
DGPS

1 *

Datele prezentate în aceast fereastr reprezint informa ia esen ial pentru orice
echipament hiperbolic de naviga ie i practic elementul primordial de interes pentru navigator.
Scopul acestui tip de afi aj este acela de a concentra toate informa iile referitoare la pozi ia
navei (coordonate geografice), respectiv la mi carea real a acesteia (drum deasupra fundului,
vitez deasupra fundului), chiar dac acelea i date mai apar împreun sau separat i în alte ferestre.
De remarcat c reprezentarea grafic a drumului navei (compasul grafic), nu este un
repetitor giro, ci valoarea afi at este corespunz toare traiectoriei reale a navei, respectiv indic tot
valoarea drumului deasupra fundului.
Formatul în care este afi at ora poate fi ales de c tre utilizator, în varianta 12/24 ore,
respectiv ora bordului (LT) sau GMT.
 Fig. 5.5. Fereastra pentru pozi ia navei

În zona Utilizator, pot fi afi ate o serie de date, la alegerea navigatorului, date care sunt
considerate ca i un loch digital, astfel:
o TRIP reprezint distan a parcurs de c tre nav de la ultima resetare a contorului
de distan ;
o ELPSD reprezint timpul total scurs de la ultima resetare a cronometrului;
o TTIME este timpul în care viteza deasupra fundului nu s-a modificat;
o AVSPD este viteza medie realizat de la ultima resetare a loch-ului;
o MXSPD este viteza maxim atins , de la ultima resetare a loch-ului.

Fig. 5.6. Afi area pe ecranul receptorului GPS a pozi iei navei
 1

Fereastra pentru naviga ie este fereastra în care sunt afi ate informa iile referitoare la
pilotarea navei, respectiv datele care compar pozi ia actual a navei cu ruta pe care aceasta trebuie
s o urmeze, date care sunt de foarte multe ori mult mai importante decât datele din fereastra de
pozi ie.
Din punct de vedere practic, în func ie de caracteristicile zonei în care se navig , GPS-ul
va fi setat astfel încât s afi eze pe display una din cele dou ferestre amintite, asta în varianta în
care receptorul GPS nu are i facilitatea de afi are a h r ilor electronice vectoriale.
Dac se navig la larg, se va prefera în general afi area permanent a ferestrei de pozi ie,
astfel încât navigatorul s aib la îndemân în permanen datele necesare pentru punerea punctului
pe hart .
Dac se navig costier, sau în zonele dificile pentru naviga ie, atunci respectarea drumului
trasat pe harta de naviga ie este esen ial . Ca urmare, navigatorul va dori s vad în permanen
indica iile date de GPS referitoare la abaterea navei fa de drumul care este trasat pe hart .
Pentru ca pagina de naviga ie s func ioneze, este necesar ca receptorul GPS s aib în
memorie ruta pe care nava trebuie s o urmeze, sau cel pu in un punct de schimbare a drumului
(Way Point) definit ca destina ie imediat .
În fereastra de naviga ie avem posibilitatea s vedem care este pozi ia navei noastre în
raport cu ruta pe care dorim s o urm m i ce avem de f cut pentru ca nava noastr s se men in
cât mai aproape de ruta stabilit .
Pentru echipamentele GPS mai pu in sofisticate forma de prezentare a ferestrei de
naviga ie este limitat la por iunea dintre pozi ia actual a navei i primul punct de schimbare a
drumului care urmeaz .
Modul de prezentare grafic al acestei por iuni de drum pe care nava urmeaz s o
parcurg , care seam n cu o osea, a f cut ca aceast variant de afi are a datelor s fie denumit
„Highway – Autostrad ”.
De regul , pe mijlocul „Autostr zii” este trasat o linie care une te punctul navei cu
urm torul punct de schimbare a drumului i care reprezint în acela i timp i relevmentul (BRG) la
respectivul punct de schimbare a drumului (WP).
Din punct de vedere al navigatorului, interpretarea acestei imagini este foarte elocvent .

Fig. 5.7. Afi area informa iilor în fereastra pentru naviga ie a receptorului GPS
 Dac linia de relevment la WP (BRG) apare vertical , atunci nava se afl pe ruta trasat pe
hart sau mai bine zis nava nu are abatere lateral fa de por iunea activ (LEG) a rutei care se afl
în memoria GPS-ului.
Dac aceast linie este oblic , nava este ab tut lateral fa de drumul ce trebuie urmat
(DTK).
Reprezentarea grafic simbolizeaz direc ia în care nava trebuie s schimbe de drum pentru
a reveni pe drumul de urmat. Acela i lucru este indicat i de orientarea s ge ii (pointer) care apare
sub „Highway”.
Valoarea acestei schimb ri de drum pentru a readuce nava pe drumul trasat pe hart se
poate determina în mai multe feluri, astfel:
➢ valoarea drumului deasupra fundului care conduce nava c tre WP, din pozi ia ei
actual , este valoarea dat de relevmentul la WP (BRG);
➢ diferen a dintre relevment (BRG) i drumul deasupra fundului (COG) TRK ne
indic num rul de grade cu care trebuie s modific m drumul actual (schimbare
de drum la tribord, dac BRG > COG sau o schimbare de drum la babord dac
BRG < COG) pentru a atinge WP-ul urm tor; aceast valoare poate fi afi at i în
zona de date utilizator, dac navigatorul solicit afi area valorii TRN (turn);
➢ în cazul în care dorim s revenim mai repede la drum, atunci vom efectua o
schimbare mai ampl decât cea dat de diferen a dintre relevment i drum
deasupra fundului (BRG – COG).

Fig. 5.8. Afi area unei por iuni din „Autostrad ” i datele referitoare la deplasarea navei
 Fig. 5.9. Afi area datelor de interes pentru naviga ie

1 2%$

Trebuie re inut faptul c toate indica iile GPS-ului referitoare la drumuri se refer la
drumuri reale (deasupra fundului), care vor trebui corectate în func ie de deriv pentru a stabili
valoarea drumului care trebuie inut la timon . Un astfel de calcul nu este îns necesar, dac se vor
urm ri, dup efectuarea schimb rii de drum, indica iile GPS. Astfel, vom ordona timonierului o
anumit schimbare de drum în direc ia dorit i vom corecta valoarea drumului la timon astfel
încât valoarea indicat de GPS pentru drum deasupra fundului (COG) s fie egal cu valoarea
relevmentului (BRG).

Fig. 5.10. Fereastra pentru Pilotarea navei

În cazul în care dorim s revenim mai repede la ruta trasat pe hart , vom efectua o
schimbare de drum mai ampl în direc ia indicat de pointer i vom men ine acest nou drum pân
când linia de relevment de pe „Autostrad ” (Highway) va deveni vertical (XTE = 0). Dup aceea
vom ine la timon un drum egal cu valoarea relevmentului (BRG), sau în caz de deriv , un astfel de
drum încât drumul deasupra fundului (COG) s fie egal cu relevmentul (BRG).
În fereastra utilizator, la cererea navigatorului, mai pot fi afi ate date suplimentare, cum ar
fi:
o durata mar ului pe ruta respectiv pân în momentul de fa (ETE);
o timpul necesar pentru atingerea urm torului punct de schimbare a drumului (WP)
sau ora sosirii (ETA) la WP, acest calcul fiind efectuat în func ie de viteza real
actual (SPD, VMG);
o valoarea i direc ia schimb rii de drum pentru reintrarea pe rut în punctul
desemnat de WP.
Scala grafic , care la unele echipamente GPS apare în partea de jos a „Autostr zii”
(Highway), este exprimat în mile marine i are rolul de a indica navigatorului valoarea
aproximativ a abaterii laterale fa de ruta activ . Unele receptoare GPS exprim aceast abatere
lateral (CTE, XTE) i în format alfanumeric, fie numai ca distan , fie ca distan i direc ie.
Receptoarele GPS mai performante au posibilitatea prezent rii unei por iuni mai mari din
ruta care urmeaz a fi parcurs , respectiv vor afi a un „Highway” care va con ine mai multe dintre
WP-urile care urmeaz a fi atinse.
În completarea imaginii grafice date de „Highway”, WP-ul care urmeaz poate fi afi at cu
un num r de ordine sau chiar cu o denumire dat de c tre utilizator WP-ului respectiv.
De asemenea, la unele aparate, fiec rui WP i se poate atribui i un anumit simbol (ales
dintr-o bibliotec de simboluri grafice), astfel încât punctul respectiv s poat fi identificat mai u or.

La prezentarea ferestrei destinate pilot rii navei am spus c informa ia existent aici nu
este viabil decât în cazul în care avem definit cel pu in un punct de schimbare de drum care s
marcheze destina ia imediat a navei. În general, metoda tradi ional pentru marcarea punctelor
caracteristice, care definesc o rut de naviga ie, este legat de harta de naviga ie tip rit . Pe aceasta,
ofi erul cu naviga ia a trasat drumurile pe care urmeaz s le parcurg nava, între portul de plecare
i cel de destina ie.
Practica curent , este ca punctele de schimbare de drum s corespund punctelor de
schimbare de drum care apar pe harta de naviga ie. În cele mai multe dintre cazuri, definirea rutei
numai prin intermediul acestor tipuri de puncte este suficient .
Ofi erul cu naviga ia va întocmi un tabel, în care va nota datele scoase din harta de
naviga ie, un model de tabel fiind prezentat mai jos.

Lista WP-uri pentru ruta: Madison - Bahia

Nr. Denumire WP Prescurtare Nr. hart Latitudine Longitudine Drum
WP
1 York Head YKHD 1599 50 20.4 N 070 22.8 E 050
2 BD racon RACON 1728 50 23.5 N 077 17.3 E 080
3 Kimley Lt. H. KIMLEY 1906 50 25.3 N 085 36.1 E 120
4 Bella Bank BELBK 1906 50 02.7 N 086 44.7 E 100
Tabel 5.1. Model de tabel pentru înregistrarea WP-urilor unei rute de naviga ie
(datele din acest tabel sunt cu titlu de exemplu, fictive)

Pentru înregistrarea acestor puncte de schimbare de drum în memoria GPS-ului, sunt

suficiente numai datele referitoare la coordonatele geografice ale punctului i un num r de ordine.
 GPS-urile pot memora între 100 i 3000 de puncte de schimbare de drum, deci
numerotarea acestora nu va putea începe de fiecare dat de la 1, decât în cazul în care tergem din
memoria GPS-ului punctele caracteristice care au fost deja înregistrate pe pozi iile respective.
Nu este obligatorie conferirea unor denumiri punctelor de schimbare de drum, dar dac
receptorul GPS are aceast resurs este bine ca ele s fie denumite, pentru a putea fi mai u or de
identificat atunci când se parcurge lista de WP-uri.
În general, toate GPS-urile moderne ofer aceast facilitate de atribuire a unor nume pentru
punctele de schimbare de drum. De multe ori îns , num rul de caractere alfanumerice ce pot fi
utilizate pentru acest lucru este limitat (5 – 10 caractere), moment în care trebuie s intervin
inspira ia ofi erului cu naviga ia pentru a g si cele mai adecvate prescurt ri.
O dat terminat opera iunea de completare a tabelului cu informa ii privitoare la punctele
de schimbare de drum scoase din hart , se poate trece la introducerea acestora în memoria GPS-
ului, prin tastarea coordonatelor.

Fig. 5.11. Crearea unui nou WP pe baza coordonatelor geografice i denumirea lui „DAY 2”

Unele receptoare GPS dispun i de o bibliotec de simboluri, care poate fi utilizat pentru a
ata a punctului de schimbare de drum i o pictogram .
Dup ce au fost introduse toate punctele de schimbare de drum, se poate trece la etapa
urm toare, respectiv definirea rutei de naviga ie.
Ca i în cazul punctelor de schimbare de drum, num rul de rute ce pot fi alc tuite i
memorate de c tre receptorul GPS este limitat în func ie de resursele hardware ale receptorului. În
general pot fi stocate simultan între 2 i 10 rute, dintre care se va alege ruta activ pentru voiajul
respectiv.
 Fig. 5.12. Afi area denumirii i a datei de creare a WP-ului în lista de WP-uri

Alc tuirea unei rute se realizeaz foarte simplu, alegând din lista punctelor de schimbare
de drum pe acelea care sunt necesare în func ie de parcursul navei.

Fig. 5.13. Lista cu rutele aflate în memoria GPS-ului

Aten ie! Punctele de schimbare de drum utilizate trebuie selectate în ordinea parcurgerii lor
de c tre nav . Rutei astfel create i se d o denumire i ea trebuie salvat în memoria receptorului
GPS.
 Fig. 5.14. Lista cu WP-urile care definesc o anumit rut

Modificarea unei rute deja existente, este de asemenea o opera iune relativ simpl i se
poate realiza prin:
o eliminarea unuia sau mai multor puncte de schimbare de drum de pe lista rutei;
o introducerea de noi puncte de schimbare de drum aflate deja în memoria
receptorului GPS, dar în cadrul altor rute;
o pot fi definite noi puncte de schimbare de drum, care dup ce au fost memorate de
GPS, pot fi selectate pentru a fi introduse în lista de puncte de schimbare a rutei
care se editeaz .

Fig. 5.15. Editarea WP-urilor din lista unei rute

Receptoarele GPS furnizeaz i facilitatea de reversibilitate a rutei. Acest lucru înseamn

c dac nava are de parcurs o rut (de exemplu: Constan a – Istanbul i dup desc rcare/înc rcare la
Istanbul se întoarce la Constan a), nu va mai fi necesar crearea unei noi rute în memoria GPS-ului,
ci se va apela la reversul rutei ini iale Constan a – Istanbul, procesorul receptorului GPS inversând
ordinea punctelor de schimbare de drum, puncte care au fost deja definite pentru ruta ini ial , în
lista respectiv .
În cazul invers rii unei rute, ruta ini ial nu este modificat , ruta inversat fiind salvat i
memorat ca o nou rut .

Fig. 5.16. Procedeul de inversare a unei rute ini iale

Pentru ca munca ofi erului cu naviga ia s fie mult mai simpl în ceea ce prive te
alc tuirea rutelor i în acela i timp pentru ca aceast activitate o dat realizat s poat fi utilizat i
ulterior, se recomand ca pentru rutele lungi (mar pe o perioad de timp mai mare de 48 – 72 ore),
s se defineasc tronsoane de rut .
De exemplu, având în vedere particularit ile naviga iei între Constan a i un port din
Marea Mediteran , tronsoanele de rut pot fi definite astfel:
➢ Constan a – Bosfor Nord
➢ Sud Bosfor – Est Dardanele
➢ Vest Dardanele – Rodos (pentru rute c tre est Mediterana)
➢ Vest Dardanele – Cap Maleas (pentru rute c tre vest Mediterana)

1 3 4

Echipamentele GPS actuale, în special cele destinate posesorilor de ambarca iuni de

agrement, respectiv, pentru cei care navig de regul în zone restrânse, ofer i o facilitate de afi are
a h r ilor electronice în formatul S-57.
Aceste h r i electronice sunt variante digitalizate în sistem vectorial a h r ilor de naviga ie
tip rite. Rezolu ia asigurat pe display-ul LCD al receptoarelor GPS este suficient de bun pentru a
asigura un control eficient al naviga iei.
Pentru astfel de echipamente, fereastra în care se afi eaz pozi ia navei este practic
înlocuit cu o fereastr numit „Hart ” (Map).
 Fig. 5.17. Definirea unei rute prin mai multe sub-rute

Având în vedere c aceste h r i electronice pot înlocui cu adev rat h r ile de naviga ie
tip rite, programarea rutei care urmeaz a fi parcurs se poate face direct pe harta electronic . În
fereastra „Hart ”(Map) se comunic procesorului receptorului GPS c urmeaz a fi definit o nou
rut de naviga ie. Aceasta este catalogat printr-un num r i/sau denumire, dup care se trece la
definirea direct pe harta electronic a punctelor de schimbare de drum respective, prin marcarea
pozi iei acestora cu ajutorul unui cursor.
Procedura corect pentru definirea unei noi rute, utilizând harta electronic a receptorului
GPS, este urm toarea:
o se apeleaz o hart electronic la scar mic , care s cuprind pe cât posibil
întreaga zon în care urmeaz s se efectueze naviga ia;
o pe aceast hart se va schi a o prim variant (varianta brut ) a rutei de
naviga ie, prin marcarea principalelor puncte de schimbare de drum;
o dup aceast prim variant , harta electronic va fi trecut la o scar convenabil
de detaliu, în care se vor stabili pozi iile definitive pentru principalele puncte de
schimbare de drum care definesc ruta i eventual se vor defini noi puncte de
schimbare de drum intermediare;
o la încheierea opera iunii de definire a tuturor punctelor de schimbare de drum
necesare, ruta respectiv va fi salvat i apoi activat în momentul în care nava î i
începe mar ul.
 Fig. 5.18. Definirea unei rute de naviga ie direct pe harta electronic
afi at în fereastra „Hart ”

) 3 4 2%$

Receptoarele GPS destinate în primul rând ambarca iunilor de agrement, dar nu numai, au
la ora actual posibilitatea de afi are a unei h r i electronice de naviga ie, pe care va fi marcat în
permanen pozi ia actual a navei.
O astfel de facilitate, deosebit de util , ridic foarte mult standardul echipamentul GPS ca
element în realizarea naviga iei, deoarece, se trece de la simpla afi are a coordonatelor geografice
ale punctului în care se afl nava la un moment dat, de la urm rirea deplas rii acesteia în raport cu o
rut prestabilit , la vizualizarea direct pe display a pozi iei navei în raport cu zona geografic în
care se navig .
Harta electronic , este vectorizat , astfel încât suport diferite nivele de detaliu în func ie
de scara h r ii pe care se lucreaz la un moment dat, incluzând toate elementele i caracteristicile
unei h r i de naviga ie tip rite.
Ca urmare, fereastra de naviga ie „Hart ”(Map), devine principala fereastr de lucru a
receptorului GPS, având în vedere c în aceast fereastr sunt afi ate, în afar de harta de naviga ie
în format electronic i toate celelalte date necesare pilot rii navei.
 Fig. 5.19. Elementele ferestrei de naviga ie „Hart ”

De regul , exist dou modalit i de urm rire a deplas rii navei pe harta electronic a
receptorului GPS, i anume:
o o prim modalitate const în men inerea navei noastre tot timpul în centrul
display-ului, ceea ce implic derularea automat a h r ii, corespunz tor
deplas rii navei;
o cea de a doua modalitate, este de a se men ine fix harta electronic , iar nava
noastr se va deplasa pe hart , în func ie de traiectoria ei real .
Pentru a lucra în mod interactiv cu harta electronic , avem la dispozi ie un cursor, cu
ajutorul c ruia putem selecta diferitele obiecte grafice care apar pe harta de naviga ie.
O dat selectate aceste simboluri (repere de naviga ie, puncte de schimbare de drum, etc),
informa iile legate de acestea vor fi afi ate într-o fereastr anume desemnat .
În plus, pe harta electronic a receptorului GPS pot fi m surate distan ele i relevmentele,
cu ajutorul cursorului, dup ce în prealabil, a fost definit punctul de referin din care se m soar
aceste linii de pozi ie.
 Fig. 5.20. M surarea relevmentelor i a distan elor pe harta electronic i
ob inerea de informa ii despre anumite repere de naviga ie (Nav Aid)

Fig. 5.21. Hart electronic la scar mic i modul de selectare al nivelului de informa ie afi at la
un moment dat pe hart , func ie de scara acesteia

Pentru ca toate aceste func ii s poat fi utilizate, este necesar ca receptorul GPS s poat
afi a harta electronic pentru zona în care se afl nava la un moment dat.
Din acest punct de vedere, tocmai pentru a se putea l rgi aria geografic în care aceste
produse pot fi vândute, practica curent în rândul produc torilor de astfel de echipamente este aceea
de a include în echipamentul GPS i un set de h r i, care pot acoperi chiar tot globul, dar evident
acestea vor fi la o scar foarte mic .
 Fig. 5.22. Hart electronic la scara de 64 mile marine pentru zonele încadrate pe planiglob i
care se afl în memoria permanent a receptorului GPS

Inclusiv no iunea de scar a unei h r i electronice a fost modificat , tocmai pentru ca

aceste echipamente se adreseaz i navigatorilor amatori. Forma clasic de afi are a sc rii unei h r i
printr-un raport, a fost înlocuit cu afi area diferen ei de latitudine pe care o acoper harta
electronic la un moment dat, aceast diferen de latitudine fiind afi at în Mile Marine.
În cazul în care navigatorul dore te s aib o hart electronic la o scar convenabil
pentru naviga ia în zonele costiere, el va trebui s - i procure o serie de diskette speciale, denumite
cartridge, pe care sunt stocate h r i electronice la scar mare pentru o anumit zon geografic
limitat .
În momentul în care receptorul GPS dispune de ambele seturi de h r i, cele aflate
permanent în memorie i cele de pe cartridge, el va selecta în mod automat harta electronic
disponibil la cea mai bun scar .
H r ile aflate în memoria permanent a receptorului GPS nu pot fi general utilizate pentru
naviga ie, scara lor fiind foarte mic , ceea ce înseamn c pentru a putea utiliza cu adev rat
facilit ile acestei func ii, este esen ial cump rarea cartridge-urilor cu h r ile de naviga ie detaliate,
corespunz toare unei anumite zone.

! 5 2%$

Având în vedere c receptorul GPS afi eaz în mod continuu pozi ia navei exprimat în
coordonate geografice, din punct de vedere tehnic, nu este nici o problem ca receptorul s i
memoreze aceste pozi ii.
Practic, totul depinde de memoria care este alocat pentru aceast func ie. Ca urmare,
echipamentele GPS pot memora ultimele 100 – 1000 puncte avute în timp de
nava noastr . Intervalul de timp între dou puncte care vor fi memorate poate fi stabilit de c tre
utilizator, el putând fi de ordinul minutelor.
Dac se navig în apropierea coastei, probabil c un interval optim de memorare ar putea fi
stabilit la 2 minute. Dac , îns tranzit m o strâmtoare, sau o alt zon dificil de naviga ie (zone ca
au în general i o lungime destul de limitat ) este bine ca acest interval s fie redus la 0,5 minute.
Dac nava noastr execut un mar în mare liber sau traversad , intervalul de timp între punctele
care vor fi memorate poate fi m rit la 5 – 10 minute.
În memoria receptorului GPS, alocat acestui tip de date, procesul de memorare se
deruleaz în mod continuu, în momentul în care capacitatea de stocare a fost atins , se vor terge
automat primele puncte memorate pentru a se crea spa iul necesar memor rii noilor pozi ii.
Pe baza acestor puncte aflate în memoria înregistratorului de drum, la cererea
navigatorului, poate fi afi at sub form grafic parcursul anterior al navei, respectiv traiectoria real
pe care aceasta a parcurs-o în timp.
Utilitatea acestei func ii va fi de cele mai multe ori evident doar în situa iile nefericite în
care nava noastr este implicat într-un accident maritim. În astfel de cazuri, manevrele întreprinse
pentru evitarea accidentului vor putea fi probate pe baza datelor furnizate de c tre înregistratorul de
drum.

Fig. 5.23. Setarea Înregistratorului de drum i modul grafic de afi are al parcursului anterior

La unele echipamente GPS exist posibilitatea ca pe baza pozi iilor memorate s se

alc tuiasc o rut de întoarcere, în varianta în care revenirea navei la punctul de plecare trebuie s
se fac exact pe aceea i rut .
De asemenea, unele echipamente GPS au o interfa care permite transferul acestor date
din memoria receptorului c tre un PC în vederea prelucr rii ulterioare a lor.
 5 -

Înc de la prima ie ire a omului pe mare s-a impus ca necesar cunoa terea mediului în
care se navig , în scopul realiz rii unei naviga ii sigure c tre destina ia propus . Cunoa terea
zonelor costiere i a configura iei acestora, a enalelor sigure pentru naviga ie, evitarea bancurilor
de nisip sau a zonelor cu epave i informa iile referitoare la maree, toate având rolul de asistare a
navigatorului. H r ile de carton furnizeaz informa ii despre particularit ile zonelor ce au studiate
timp de secole de c tre hidrografi din diferite ri, ce au str b tut oceanele lumii cu scopul de a
men ine la zi h r ile nautice, cu un rol nepre uit în avertizarea navigatorilor afla i pe oceanele lumii.
În anul 1683 s-a ini iat de c tre Comandamentul Regal Britanic o opera iune de inspectare
a apelor din jurul Marii Britani, finalizat 10 ani mai târziu prin apari ia informa iilor colectate. În
secolul 18 un num r mare de hidrografi britanici lucrau peste tot în lume pentru realizarea de
cartografieri cu scopul utiliz rii lor în naviga ie. În anul 1795 ia fiin oficiul hidrografic de pe
lâng Amiralitatea Britanic , care de atunci i pân în prezent a reu it colectarea de informa ii i
editarea unui num r de 3300 de h r i nautice, h r i actualizate ori de câte ori apar modific ri în
zonele de naviga ie acoperite.
În anul 1807 apare în Statele Unite Oficiul pentru Monitorizarea Zonelor de Coast ,
transformat ulterior în Serviciul Hidrografic al Statelor Unite i care de-a lungul timpului a editat un
num r de 1000 de h r i.
Toate autorit ile hidrografice locale ce editeaz h r i nautice trebuie s respecte
standardele i indica iile impuse de c tre Organiza ia Hidrografic Interna ional (I.H.O), autoritate
ce asigur corectitudinea informa iilor i uniformitatea documenta iei h r ii. În prezent Organiza ia
Hidrografic Interna ional num r un num r de 67 de state membre, majoritatea editând h r i
nautice pentru apele na ionale, dar exist i 3 state ce editeaz cataloage cu h r i i h r i nautice ce
acoper i zonele ce nu reprezint ape na ionale. Organiza ia Hidrografic Interna ional
supervizeaz standardizarea modului de editare al h r ilor din întreaga lume i acest lucru este
foarte important pentru realizarea h r ilor digitale de naviga ie.
În prezent majoritatea autorit ilor hidrografice înc utilizeaz h r ile pe suport de hârtie ca
principala i unica activitate de editare. Oricum, în ultimii ani, electronica a p truns i în sfera
edit rii de h r i i în prezent h r ile digitale devin din ce în ce mai populare, acest lucru obligând
autorit ile hidrografice s treac în principal pe editarea de h r i cu suport electronic în anii
urm tori.
Cu ajutorul acestei noi tehnologi, navigatorul are posibilitatea utiliz rii unei h r i dispuse
pe un monitor, cu informa ii complete i identic cu harta pe suport de hârtie. Informa iile h r ii
sunt con inute pe un suport electronic i pot fi salvate pe hardul unui computer. Programe speciale
pentru naviga ie ofer posibilitatea vizualiz rii h r ii în scopul realiz rii unei „naviga ii sigure i
eficiente”. Harta electronic este o hart ce poate furniza informa ii geografice atât în format grafic
cât i sub form scris în scopul ajut rii navigatorului.
Dup modul de editare al lor, h r ile electronice se împart în:
➢ h r i oficiale, sunt h r ile în format electronic emise de c tre sau sub egida unei
autorit i hidrografice na ionale, acestea fiind agen ii guvernamentale ce au
atribu ii legale referitoare la calitatea pe care trebuie s o aib o hart pe suport
 de hârtie sau suport electronic; acest tip de h r i sunt men inute la zi în
conformitate cu cerin ele Conven iei SOLAS, cerin e ce impun ca aceste h r i s fie
sigure pentru efectuarea naviga iei;
➢ h r i neoficiale, sunt acele h r i electronice emise de c tre organiza ii comerciale,
ce pot utiliza date de la autorit i hidrografice acreditate, dar nu sunt confirmate
de c tre acestea.

5 /- 6 #/ - $

Informa ia geospa ial ob inut cu ajutorul sateli ilor const în existen a unei m sur tori în
2 sau 3 dimensiuni a oric rui punct de pe suprafa Pamântului. Cartografii vor transforma aceste
date în mod formal, echivalându-le cu direc ii, distan e, m rimi i pozi ii relative.
Obiectele tridimensionale. Care variaz în pozi ie sau timp, pot fi de asemenea reprezentate
ca puncte, linii sau suprafe e. Pe baza acestei cript ri, pot fi apoi trasate h r i tip raster sau h r i tip
vectoriale.
Acest gen de informa ie poate fi tip rit sau afi at pe ecran ca text, imagine plan sau
modele 3D, rezultând de fapt o reprezentare a unei anumite por iuni a P mântului care, pentru o
utilizare curent a informa iei, va fi stocat în format electronic, ceea ce permite vizualizarea ei cu
ajutorul unui computer.
Acest nou model de abordare a modului de editare i vizualizare a unei suprafe e terestre a
fost denumit GI&S (Geospatial Information & Services – Informa ie i Servicii Geospa iale).
Informa ia tridimensional primar , poate fi stocat în diferite categorii de baze de date,
cum ar fi:
o baze de date în format raster;
o baze de date în format vectorial;
o baze de date 3D pentru eleva ia terenului;
o baze de date 3D pentru adâncimi (batimetrie).
Toate aceste tipuri de date, vor necesita apoi un program specializat pentru a putea fi
vizualizate sau tip rite.
Activitatea principal de ob inere i stocare a m sur torilor tridimensionale efectuate cu
ajutorul sateli ilor, este activitate relativ recent (ultimii 5 – 10 ani). Avantajul utiliz rii acestui
model electronic de generare a h r ilor este indiscutabil superior metodelor clasice de cartografie,
bazat pe m sur tori topografice, deoarece:
o m sur torile sunt mai precise;
o generarea h r ilor se poate face mult mai rapid dac dispunem de resursele
hardware i software necesare;
o m sur torile pot fi reactualizate i schimbarea datelor în h r ile finale este foarte
facil
 5% 71

Din punct de vedere al utiliz rilor pentru naviga ie, la ora actual exist dou tipuri de h r i
electronice, i anume:
➢ H r ile Raster – care sunt alc tuite din matrici de elemente care genereaz pixeli
alb-negru sau color, în func ie de elementele matricii.
➢ H r ile Vectoriale – sunt generate de matrici de date mult mai complexe, care
practic vor genera puncte, linii, suprafe e, text.

! # (

Informa iile in format Raster sunt ob inute prin scanarea unei h r i de hârtie. Acest proces
produce o imagine care este replica exact a h r ii de hârtie i care cuprinde un num r de linii
compuse dintr-un num r mare de puncte colorate sau pixeli. Aceast tehnic nu recunoa te
obiectele individual, lucru ce limiteaz abilitatea sa de a se conforma cerin elor interna ionale.
Oricum permite utilizarea vectorilor prin suprapunere, fapt ce permite utilizatorului introducerea de
date specifice cum ar fi puncte de schimbare de drum, suprapunerea imaginii radar i alte opera iuni
ce pot reduce aceast deficien .
Avantajele h r ilor de tip Raster sunt urm toarele:
o utilizare familiar deoarece folose te acelea i simboluri i culori ca i h r ile de
hârtie;
o sunt copii exacte ale h r ilor de hârtie având aceea i relevan i integritate;
o utilizatorul nu poate omite din neglijen informa ii de naviga ie de pe display;
o costuri de producere reduse în compara ie cu h r ile de tip vectorial;
o posibilitatea utiliz rii cataloagelor oficiale pentru h r i pe plan global, de exemplu
h r ile ARCS au acoperire aproape global ;
o utilizând tehnica suprapunerii vectoriale, împreun cu un program computerizat
adecvat, h r ile tip Raster pot fi utilizate pentru toate activit ile standard de
naviga ie, dar împreun cu harta de hârtie aferent .
Dezavantajele h r ilor de tip Raster:
o utilizatorul nu poate particulariza modul de dispunere;
o la utilizarea suprapunerii vectoriale pot ap rea umbre pe imagine;
o nu pot fi întrebuin ate f r o baz de date adi ional cu un sistem de referin
comun;
o nu pot furniza în mod directe indica ii i avertiz ri pentru utilizator;
o chiar dac cantitatea de informa ie stocat este aceea i ca i pentru o hart de tip
vectorial, necesit o capacitate de memorie mai mare.
 ! # 8

Spre deosebire de h r ile electronice de naviga ie (ENC – Electronic Navigation Chart),

care sunt realizate prin utilizarea datelor în stare brut , direct , informa ia vectorial poate fi
ob inut i prin scanarea unei h r i de hârtie. Imaginea ob inut prin scanare este vectorizat prin
codare digital a fiec rui obiect cartografiat i a atributelor sale (codarea structurii) i stocheaz
aceste informa ii, împreun cu loca ia geografic a obiectului în baza de date. H r ile ob inute pot fi
grupate i stocate în directoare tematice care s caracterizeze fiecare grup. Spre exemplu, zona de
coast poate forma un director în timp ce zona de mare adâncime formeaz un alt director.
Operatorul poate optimiza modul de afi are, primind numai datele de interes i evitând expunere de
date nedorite ce pot îngreuna activitatea. H r ile vectoriale pot furniza informa ii ce permit
detectarea unui pericol.
Procesul de realizare al h r ilor vectoriale este mai îndelungat i mai costisitor decât cel
necesar ob inerii h r ilor de tip Raster.
Avantajele h r ilor Vectoriale sunt:
o a ezarea informa iilor în directoare permite selectarea datelor afi ate;
o modul de afi are poate fi personalizat de c tre utilizator;
o posibilitatea de modificare a sc rii de expunere f r distorsionarea imaginii;
o indica iile i avertiz rile pot fi furnizate în situa ii periculoase, cum ar fi dep irea
conturului de siguran ;
o obiectele pot fi ilustrate utilizând diferite simboluri ca cele utilizate în h r ile
Raster sau de hârtie;
o informa ia din hart poate fi corelat cu alte echipamente cum ar fi radarul ARPA;
o comparativ cu h r ile tip Raster necesit un spa iu de memorie mai mic pentru
acela i volum de informa ie stocat .
Dezavantajele h r ilor tip Vectorial:
o tehnic sunt mult mai complexe;
o au costuri de produc ie ridicate i timp îndelungat de producere;
o acoperirea nu este înc global ;
o este dificil de asigurat calitatea i integritatea informa iei vectoriale afi ate;
o instruirea pentru utilizarea lor este mult mai complex decât pentru h r ile tip
Raster.
Modul de furnizare al h r ilor în format electronic este reprezentat de sistemul ECDIS
(Electronic Chart Display and Information System), sistem informa ional pentru naviga ie ce
utilizeaz h r i vectoriale editate de c tre o autoritate recunoscut . Un astfel de echipament trebuie
s fie conform cu standardele interna ionale adoptate de Organiza ia Maritim Interna ional
(I.M.O) privind satisfacerea cerin elor de realizare a unui voiaj în siguran specificate în Conven ia
SOLAS. Componenta hardware a sistemului ECDIS poate fi reprezentat de un simplu computer cu
rezolu ie grafic de bun calitate sau de un display încorporat în sistemul pun ii integrate de
comand . Echipamentul poate primi informa ii din alte surse electronice, cum ar fi informa ii despre
pozi ia navei de la GPS or LORAN, informa ii asupra drumului urmat de nav de la girocompas,
informa ii despre viteza navei de la loch sau despre alte nave de la radarul ARPA.
Informa iile sunt transmise sistemului ECDIS utilizând protocolul NMEA (National
Marine Electronics Association). Informa iile radar pot fi utilizate prin suprapunerea datelor
ob inute prin scanarea unui ecran radar sau în mod electronic, utilizând informa iilor furnizate de
un dispozitiv radar ARPA (Automatic Radar Plotting Aid). Componenta software a sistemului
ECDIS trebuie s con in elemente necesare afi rii h r ilor în format electronic i de asemenea s
permit afi area datelor proprii i a celor primite de la celelalte echipamente electronice.
 H r ile con inute de echipamentul ECDIS sunt h r i electronice de naviga ie (ENC) care
trebuie s respecte specifica iile de editare a h r ilor ENC conform formatului S-57 adoptat de
Organiza ia Hidrografic Interna ional (I.H.O) privind transferul de date i informa ii.

5, 0 1

Exist diferite tipuri de h r i electronice ce utilizeaz diverse formate, niveluri de con inut
i atribu ii i care pot fi editate de autorit i oficiale sau private. Toate aceste tipuri de h r i pot fi, de
asemenea, în format raster sau vectorial, dar trebuie s fie realizate în format IHO S-57 ori un
format similar. Pot fi considerate H r i Electronice de Naviga ie, conforme cu standardele I.M.O
pentru echipamentele ECDIS, numai acele h r i care respect nivelul de con inut i atribu ii cerute
de specifica iile de producere I.H.O ENC i sunt editate de c tre sau sub egida unei autorit i
hidrografice na ionale sau oficiu hidrografic guvernamental.
H r ile vectoriale emise de c tre autorit ile hidrografice recunoscute sunt conforme cu
normele de producere ale h r ilor electronice nautice i respect formatul I.H.O S-57. H r ile
vectoriale emise de c tre entit i private pot fi sau nu conforme cu respectivele standarde, lucru ce
poate duce c tre neconcordan a acestora cu un echipament ECDIS standardizat.
Organiza ia Maritim Interna ional a acceptat doar h r ile vectoriale ca substitut legal
pentru h r ile tip rite pe suport de hârtie, în activitatea de naviga ie. Cu toate acestea, pân în
prezent, nu exist nici o rezolu ie na ional sau interna ional care s permit navelor maritime
comerciale înlocuirea total i definitiv a h r ilor tip rite cu h r i electronice, fie ele i vectoriale.
Nivelele (categoriile) de informa ii pe care le poate defini o hart vectorial , nivele ce pot
fi selectate spre afi are de c tre utilizator sunt:
o informa ia cultural , reprezentat de construc iile executate de c tre om, cum ar fi
drumuri, ora e, zone industriale;
o informa ia topografic referitoare la linia rmului, insule, forme de relief, grani e
interna ionale;
o informa ia de naviga ie despre repere de naviga ie, zone periculoase, zone de
ancoraj, epave, scheme de separare a traficului;
o informa ii de uz general cu referire la declina ia magnetic , note privind zona de
naviga ie, datum-ul h r ii.

! . 8

Sunt în general realizate prin scanarea h r ilor pe suport de hârtie editate de autorit ile
hidrografice. Imaginea ob inut este apoi digitalizat prin copierea liniilor principale i ulterior puse
în format electronic. Acest proces de vectorizare stocheaz viitoarele h r i în straturi ce pot fi
ulterior transpuse automat la o m rime corespunz toare sc rii de utilizare a h r ii. Categoriile de
informa ii, cum ar fi adâncimile, reperele de naviga ie, pot fi ad ugate sau terse la cerere. În unele
sisteme specifice aceste elemente pot fi utilizate în scopul ob inerii de mai multe informa ii.
Modul de vizualizare vectorial este de a a natur creat încât informa iile sunt expuse
electronic altfel decât au fost copiate de pe harta de hârtie. Cele mai multe sisteme automate decid
ce informa ie trebuie expus , func ie de scara de expunere, astfel încât s se evite neclarit ile de
imagine. Acest nou regim opera ional a fost conceput pentru a ine cont de implica iile generate de:
o ad ugare/ tergerea de informa ii;
 o modificarea sc rii de expunere i vizualizarea numai a datelor aferente sc rii de
lucru;
o vizualizarea h r ii la o scar mai mare decât cea la care a fost realizat harta pe
suport de hârtie.

! . (

Exist dou formate oficiale pentru h r ile Raster:

➢ H r i raster BSB, care con in toate datele aflate în h r ile pe suport de hârtie emise
de NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration), incluzând corec iile
emise s pt mânal. Aceste corec ii sunt accesibile via internet i realizate dup
avizele de naviga ie emise de Paza de Coast a Statelor Unite, Canadei i Agen ia
de Editare i Control a H r ilor (NIMA). Baza de date NOAA con ine un num r de
1000 de h r i ce sunt valabile în format raster din 1995. M rirea gradului de
utilizare a sistemelor electronice de naviga ie, împreun cu pozi ionarea prin GPS
sau alte sisteme de pozi ie, a dus la cre terea vânz rilor de h r i în format raster i
în prezent se utilizeaz de dou ori mai multe h r i raster decât h r i pe suport de
hârtie. H r ile raster se furnizeaz pe suport electronic (CD-ROM), fiecare
con inând un num r de 55 de h r i împreun cu facilit ile necesare naviga iei.
➢ UKHO – ARCS (United Kingdom Hydrographic Office – Admirality Raster Chart
Service) (Serviciul pentru h r i Raster al Amiralit ii Britanice) i AHO (Australian
Hydrographic Office) (Oficiul Hidrografic Australian) produc h r i raster conform
standardelor i utilizând h r ile pe suport de hârtie editate de Amiralitatea
Britanic . H r i raster britanice sunt corectate s pt mânal prin intermediul
suportului electronic (CD-ROM) cuprinzând acelea i informa ii ca i edi iile
s pt mânale ale Avizelor pentru Navigatori (Notice to Mariners) utilizate pentru
corectarea h r ilor la bordul navelor. Cele australiene (numite Seafarers) se
corecteaz lunar pe acela i principiu. Amiralitatea Britanic are aproximativ un
num r de 2700 de h r i în format raster, valabile pe suport electronic.

H r ile raster britanice i australiene sunt realizate prin acela i procedeu ca i h r ile pe
suport de hârtie, procesul constând în tip rirea i scanarea unei h r i sau crearea direct a unei h r i
raster. Aceste h r i reproduc exact h r ile originale pe suport de hârtie cu fiecare pixel raportat la
latitudine i longitudine. În utilizare, schimb rile orizontale de datum sunt incluse în fiecare hart i
toate informa iile acoperite s fie conforme cu sistemul WGS-84 (World Geodetic System 1984).
Nu toate h r ile au informa iile conforme cu sistemul WGS-84 i trebuie utilizate cu aten ie când se
folosesc date de pozi ie furnizate de echipamentul GPS.
Sistemul de producere a h r ilor raster britanice implic utilizarea unei baze principale i
un sistem on-line de copiere, denumit ABRAHAM, care este utilizat pentru corectarea i înnoirea
h r ilor raster, controlul i schi area h r ilor de baz .
 Fig. 8.1. Sistemul ABRAHAM de producere a h r ilor Raster editate de Amiralitatea Britanic

Sistemul Abraham reprezint totalitatea proceselor necesare cre rii i men inerii unei base
raster monocrome de înalt rezolu ie (25 /1016 dpi) pentru fiecare hart produs .
Suportul electronic pentru corectarea h r ilor raster electronice este emis în concordan cu
Avizele de Naviga ie i poate avea o periodicitate s pt mânal , periodic sau lunar , func ie de
complexitatea corec iilor ce trebuie realizate.
Fig. 8.2. Zonele de acoperire a h r ilor raster editate de Amiralitatea Britanic
 ! .

Acestea sunt h r ile destinate utiliz rii de c tre echipamentele ECDIS si se realizeaz într-
un singur format universal. Utilizeaz informa ii vectoriale bazate pe standardele emise de
Organiza ie Hidrografic Interna ional , S-57, referitoare la standardele pentru informa iile
hidrografice digitale.
Câteva dintre elementele majore de identificare a propriet ilor unice ale acestor h r i sunt:
o sunt editate numai de c tre o autoritate hidrografic guvernamental sau cu avizul
acesteia;
o elementele din hart trebuie s fie codate i s poat furniza informa ii;
o informa ia este furnizat sub form de celule ce vor furniza numai date necesare i
pot fi modificate conform nevoilor de utilizare;
o toate informa iile din hart sunt raportate sistemul geodezic global WGS-84,
utilizat i de c tre echipamentele GPS.
Informa iile sunt accesibile la orice scar a h r ii i sunt afi ate numai informa iile necesare
operatorului pentru aria prezentat . Dac se solicit ad ugarea sau tergerea de date acestea pot fi
grupate in directoare i utilizate la cerere. Modificarea scalei h r ii permite ca imaginea s fie m rit
i utilizat mai u or. M rirea unei h r i de tip raster poate duce la modificarea m rimii reperelor de
naviga ie i implicit la crearea unei h r i nesigure pentru naviga ie. M rirea unei h r i electronice de
naviga ie rezolv aceast problem , în sensul c reperele de naviga ie î i p streaz m rimea
raportate la scala utilizat i în caz de modificare acest lucru este imediat adus spre cuno tin
utilizatorului.
Liniile de contur individuale pot fi definite ca linii de siguran sau anti-e uare, avertizarea
fiind dat de apropierea navei de ele. Alarmele vor fi generate în mod automat dac echipamentul
ECDIS sesizeaz un conflict între ruta stabilit a navei i caracteristicile hidrografice con inute de
harta electronic de naviga ie, ce ar reprezenta un poten ial pericol pentru nav .
Echipamentul ECDIS poate oferi diferite informa ii din hart prin prezentarea con inutului
complet al h r i electronice de naviga ie, prin prezentarea unei expuneri standard a con inutului sau
prin prezentarea unui con inut minim admis al h r ii electronice, denumit expunere de baz . Primele
dou moduri de expunere permit ad ugarea sau tergerea de informa ii, în timp ce expunerea de
baz nu permite tergerea de informa ii, acestea fiind considerate ca minim necesare pentru
siguran a naviga iei.
Validitatea unei h r i electronice de naviga ie depinde de o serie de factori ce in de
autoritatea hidrografic editoare i includ urm toarele elemente:
o experien a în realizarea de h r i electronice; validitatea cre te odat cu
acumularea de experien a echipei de realizare;
o calitatea informa iei; programele utilizate pentru asigurarea calit ii unei baze de
date digitale trebuie s fie conforme cerin elor standardului S-57;
o uniformitatea datelor; este necesar ca toate autorit ile hidrografice s asigure
editarea de h r i electronice de naviga ie standard, utilizarea centrelor de
coordonare regional fiind o solu ie optim în acest sens;
o acoperirea geografic ; concentrarea pe zone geografice intens utilizate de
companiile de naviga ie poate asigurarea furnizarea de h r i electronice conform
cererilor.