Sunteți pe pagina 1din 12

CURS 11 Betonul rutier

1. GENERALITATI

Fig. 1. Via Appia Fig.2. Sosea din beton

Fig.3. Executia betonului rutier

Primii constructori de drumuri cu adevărat durabile au fost romanii. La


construirea Via Appia care lega Roma de Capua (198Km - execuţie începută în
anul 312 î.e.n), Via Flaminia între Roma şi Arminium (execuţie 220 î.e.n.) . In
timpul lui Octavian August s-au utilizat lianţi hidraulici (gen ciment) care
amestecaţi cu apa se întăreau. Sistemul rutier folosit a fost executat din straturi
succesive de bolovani de râu şi din pietriş amestecat cu mortar de var şi puzzolane
(grosime 50-80cm) - practic o îmbrăcăminte impermeabilă la apă de o
extraordinară durabilitate.
Primul experiment de realizare a unei structuri rutiere din beton de ciment în
Europa s-a efectuat în 1865 pe un sector de 50m lungime in Scotia.
1
Prima îmbrăcăminte din beton de ciment dată în exploatare în SUA a fost
executată în 1893 (Ohio). In 1909 se executa 3km in Elvetia, apoi in Italia si
Germania. In Germania in 1945 erau realizati 1860 km autostrazi cu imbracaminte
din beton de ciment.
Actualmente reteaua de drumuri cu imracaminte rigida depaseste 200.000
km reprezentand peste 80% din reteaua interstatala in S.U.A. si circa 25% din
reteaua de autostarzi in Franta, Anglia, Austria. In Europa Germania are cea mai
extinsa retea de drumuri cu imbracaminti de beton de ciment aproximativ 3000
km.
În Romania, la execuţia primelor drumuri s-a folosit îmbrăcămintea
bituminoasă (antrepriza Calender – Iaşi, 1871). În urma extinderii activităţii
companiei în Bucureşti, aceasta a modernizat străzi însumând 5 Km (structura
rutieră executată a fost 5 cm asfalt compactat pe o fundaţie din beton de ciment de
23 cm grosime).
După războiul din 1916 - 918, România nu a mai putut ţine pasul din punct de
vedere economic cu ţările europene în domeniul drumurilor; împietruirile acestora
se prezentau în cea mai mare parte a lor puternic degradate. Cu toate aceste
dificultăţi de ordin economic, au fost făcute câteva experimente izolate cu
îmbrăcăminţi din mixturi bituminoase din care putem aminti:
� 1915: Şoseaua Bucureşti-Ploieşti (Km 8 ÷ Km 10) sub conducerea lui Elie
Radu;
Incepând cu 1931, se constată o acţiune masivă de modernizare a
drumurilor; de acest an se leagă şi încheierea primului contract important de
modernizare, aşa numitul “contract suedez”.Prin acest contract, societatea
“Svenska Vägaktiebolaget” (cunoscută sub numele de “Vega”) în calitate de
antreprenor general şi subantreprenorii “Strabag” şi SARM (Franţa) se angajau să
execute 750Km drumuri
modernizate pe următoarele trasee:
�Bucureşti – Giurgiu;
�Bucureşti – Braşov – Sibiu – Cluj - Oradea;
�Bucureşti – Olteniţa;
�Bucureşti – Alexandria;
�Bucureşti – Piteşti;
�Ploieşti – Buzău;
�Arterele de penetraţie în Iaşi, Craiova şi Timişoara.
Cu ocazia acestui contract s-au executat pentru prima oară pe reţeaua rutieră a
României îmbrăcăminţi din beton de ciment (până în 1931, betonul de ciment se
folosise exclusiv ca strat suport pentru mixturi bituminoase la şosele şi trotuare).
Primul experiment de punere în operă a betonului de ciment în cadrul acestui
contract îl reprezintă execuţia unui sector pe drumul Bucureşti-Giurgiu (1931). În
anul 1932 se realizează tronsoane cu îmbrăcăminţi din beton de ciment de 10.3 Km
(DN1 - Cluj-Oradea) la ieşirea din Cluj, la traversarea oraşului Huedin precum şi la
intrarea în Oradea.
Până în 1979, anul în care Consiliul Drumurilor hotărăşte ca betonul de ciment să
constituie îmbrăcămintea prioritară la drumuri, mixturile bituminoase au dominat
lucrările de modernizare şi extindere ale reţelei rutiere. Decizia Consiliului
Drumurilor din 1979 a fost de ordin strategic: s-a impus schimbarea radicală a
2
soluţiei preponderente de realizare a drumurilor, ca urmare a necesităţii restrângerii
importurilor de petrol (bitum), efect al cresterii preturilor pe plan mondial.
Viitorul aparţine în egală măsură îmbrăcăminţilor din beton de ciment şi
bituminoase. Alegerea uneia din aceste soluţii pentru execuţie depinde de mulţi
factori.
Pentru by-pass-uri, autostrăzi, platforme comerciale sau industriale, se poate lua în
consideraţie solutia îmbrăcăminţilor din beton de ciment, datorita asigurării
condiţiei de durabilitate în condiţiile expunerii la solicitările date de traficul greu şi
foarte greu .

Avantajele imbracamintilor din beton de ciment :

 Rezistente mari la uzura si la actiunea agentilor atmosferici – indicate in


regiuni cu climat umed
 Rezistente mecanice mai mari - avantajoase pentru trafic intens si greu
 Durabilitate - pentru autostrazi, la nivelul actual de trafic din România,
betonul de ciment necesita prima reparatie capitala dupa minim 25 ani;
 Nu se deformeaza sub actiunea traficului greu ( nu se formeaza fagase)
 Costuri scazute - costul total alocat (investitie si reparatii pe durata de
exploatare) este mai scazut cu cel putin 15% din acelasi cost pentru
îmbracaminti din asfalt. In cazul betonului de ciment cheltuielile de reparatii
sunt mult mai scazute. Imbracamintile din beton de ciment reprezinta
varianta economica pentru trafic greu, cu viteze mari de circulatie.
 Reparatiile suprafetelor de beton sau rosturilor degradate pot fi date rapid în
exploatare;
 Drumurile si autostrazile din beton de ciment nu pun probleme deosebite
legate de frecventa lucrarilor de întretinere si reparatii, circulatia in zonele
degradate ( fisuri, crapaturi, decolmatare rosturi, exfolierea suprafetei) fiind
doar partial stanjenita in prima etapa.
 Rezistenta la agresivitatea mediului înconjurator - betonul de ciment este
practic insensibil la variatii mari de temperatura si la actiunea apelor
încarcate chimic, gazelor de esapament, solventilor, carburantilor etc.
 Securitate în trafic - vizibilitate net superioara noaptea a betonului de ciment
(culoare mai deschisa, în contrast cu zonele înconjuratoare) si aderenta mare
a pneului ce asigura distante reduse de frânare, atât la rularea pe carosabil ud
cât si în conditii de înghet;
 Economie de carburant pentru transportatori cu pâna la 20% consum de
carburant mai redus la transportul cu vehicule grele în cazul betonului de
ciment fata de asfalt.
 Economie de energie electrica la iluminatul public cu pâna la 20% consum
mai redus în cazul betonului de ciment (datorita culorii mai deschise ce
reflecta lumina artificiala) fata de asfalt;
 Asigura protectia mediului înconjurator - betonul de ciment asigura o buna
protectie a mediului la executie, reparatie (întretinere) cât si în exploatare.
Reducerea consumului de carburant la rulare are efect benefic asupra
mediului înconjurator.
 Asigura protectia fonica - rularea pe îmbracamintile din beton de ciment
3
modern executate se face silentios, zgomotul produs este redus si comparabil
cu cel de pe îmbracamintile rugoase de asfalt.

Dezavantaje ale imbracamintilor din beton de ciment

 Cheltuieli initiale de executie mari


 Existenta rosturilor transversale în îmbracamintea rutiera din beton de
ciment deranjeaza prin disconfortul provocat la traversare datorita colmatarii
necorespunzatoare, decolmatarii sau tasarii inegale a dalelor

 Defectiunile care pot aparea în îmbracamintea rutiera din beton de ciment
(executie, proiectare) se elimina greu si cu cheltuieli însemnate.
 Se poate da în circulatie numai dupa ce betonul atesta rezistente mecanice
corespunzatoare (3-4 saptamâni);
 Tehnologie de executie mai complexa, utilaje performante
 Nu se preteaza la ameliorari progresive, consolidari succesive

2. BETONE RUTIERE

2.1. Clasificarea betoanelor rutiere


Betoanele de ciment rutiere se clasifica in functie de rezistenta caracteristica
la incovoiere. Clasele de betoane rutiere, notarea lor si valorile resistentelor
caracteristice la incovoiere sunt conform tabelului 1:
Tabel 1. Clasificarea betoanelor rutiere

k k
Clasa de beton rutier R inc 150 [MPa] R inc 100 [MPa]

BcR 3,5 3,5 4,2


BcR 4,0 4,0 4,8
BcR 4,5 4,5 5,4
BcR 5,0 5,0 6,0

Rezistenta caracteristica la incovoiere se determina pe epruvete prismatice avand


dimensiunile 150 mm x 150 mm x 600 mm, incarcate cu doua forte egale si
simetrice conform prescriptiilor tehnice in vigoare. Rezistenta caracteristica la
k
incovoiere se noteaza R inc 150. Rezistenta caracteristica la incovoiere se defineste
ca valoarea rezistentei sub care se pot intalni statistic cel mult 5 % din rezultatele
determinate prin incercarea la incovoiere a epruvetelor prismatice de beton la
varsta de 28 zile. Se determina conform SR EN 12390-5: 2005.
Fl
fcf = MPa
d 1 d 22

4
în care:
fcf -este rezistenta la intindere prin incovoiere, Mpa;
F -este incarcarea maxima, in Newtoni
l - este distanta dintre rolele de reazem, in mm
d1 si d2 sunt dimensiunile laterale ale epruvetei, in mm

Imbracamintile rutiere rigide spre deosebire de cele elastice au un mod


diferit de preluare si transmitere a incarcarilor. In cazul acesta imbracamintea
constituie elementul principal de rezistenta asigurand preluarea incarcarilor din
trafic. Imbracamintile rigide se realizeaza pe toata latimea partii carosabile sub
forma unor dale in grosime de 18-25 cm cu rosturi longitudinale intre benzi si
rosturi transversale de contractie la distanta de 4-6 m si rosturi de dilatatie la
distanta de 100m.

2.2. Alcatuirea betoanelor rutiere

Materialele utilizate la afbricarea betonului rutier sunt :


- agregate
- ciment
- apa
- adaosuri
2.2.1. Agregatele utilizate la executia stratului de uzura sunt in general
agregate concasate si nisip natural. In cazul platformelor, a drumurilor industriale
sau a aleilor se admite si pietris concasat. La executia stratului de rezistenta se
admite utilizarea pietrisurilor sortate sau concasate . Marimea maxima a granulei
va fi de 1/2...1/3 din inaltimea dalei . In normativ se dau limite granulometrice
pentru sorturi 0-25, 0-31(40).Nisipul recomandat este nisipul de rau.
Agregatele trebuie sa provina din roci omogene in ce compozitia
mineralogica, fara urme vizibile de degradare fizica, chimica sau mecanica, lipsite
de pirita, limonita sau saruri solubile. Se interzice folosirea agregatelor provenite
din roci cu continut de silice microcristalina sau amorfa.
Pentru prepararea betoanelor de ciment se utilizează următoarele tipuri de
agregate:
- nisip natural;
- pietriş;
- agregate de carieră concasate: criblură şi split;
-
Sorturile de agregate utilizate în diferite straturi ale îmbrăcăminţilor sunt
indicate în tabelul 2:

Tabel 2. Sorturile de agregate utilizate în straturile rutiere din beton de


ciment
Îmbrăcăminţi Natura agregatului Sorturile agregatelor Granulozitatea
executate agregatului total
A. Într-un singur nisip natural 0-3 şi 3-7 sau 0-7
strat 0-25
criblură 8-16 şi 16-25
5
nisip natural 0-3 şi 3--7 sau 0-7
criblură 8-16 şi 16-25
split 25-40 sau amestec 16- 0-40
40
nisip natural 0-3 sau 3-7 sau 0-7
produse de 8-16; 16-25 şi 25-40 0-40
balastieră concasate
nisip natural 0-3; 3-7 sau 0-7
0-40
pietriş 7-16 şi 16-40
B. În două sau mai nisip natural 0-3 şi 3--7 sau 0-7
multe straturi: 0-25
criblură 8-16 şi 16-25
stratul de uzură
nisip natural 0-3 şi 3-7 sau 0-7
produse de 8-15 şi 16-25 0-25
balastieră concasate
nisip natural 0-3 şi 3-7 sau 0-7
0-31
pietriş 7-16 şi 16-31
- stratul de nisip natural 0-3 şi 3-7 sau 0-7
rezistenţă criblură 8-16 şi 16-25
0-40
split 25-40 sau amestec 16-
40
nisip natural 0-3 şi 3-7 sau 0-7
produse de 8-16; 16-25 şi 25-40 0-40
balastieră concasate
Nisip natural 0-3 şi 3-7 sau 0-7
0-40
pietriş 7-16 şi 16-40

Granulozitatea agregatului total se realizeză cu minimum 3 sorturi de


agregate şi trebuie să se înscrie în limitele prevăzute în figurile 6.1 - 6.5.
Agregatele ce urmează a fi utilizate la prepararea betoanelor de ciment se
verifică în ceea ce priveşte: conţinutul de impurităţi, rezistenţa la sfărâmare prin
compresiune, rezistenţa la sfărâmare prin compresiune, rezistenţa la uzură, forma
granulelor şi granulozitatea.
Imbracamintile care se executa intr-un singur strat se realizeaza cu agregate
0-25 mm sau 0-40 mm iar cele ce se executa in doua straturi se realizeaza cu
agregate concasate 0 -25 mm in cazul stratului de uzura si 0 -( 31,5) 40 mm in
cazul stratului de rezistenta.

2.2.2. Cimentul utilizat va fi fie un ciment special pentru drumuri produs

6
in Romania conform STAS10092-78 , fie un ciment Portland cu caracteristici si
compozitie specifica. Caracteristici : rezistenta mare la intindere, contractie redusa.
Datorita faptului ca cimenturile cu rezistente foarte mari au si contractii mari, se
prefera cimenturi cu rezistente medii.
Ca si compozitie mineralogica se prefera cimenturile cu un continut ridicat de
silicat tricalcic C3S de min. 55% si feraluminat tetracalcic C4AF minim 18%. Se
limiteaza la max. 6% continutul de aluminat tricalcic C3A.
In general se utilizeaza cimenturi portlandalitice cu priza lenta, constanta de volum
corespunzatoare si finete de macinare limitata datorita pericolului de fisurare pe
care-l pezinta cimenturile prea fine. In Germania este limitat la 400 Kg/m3
continutul de fractiuni sub 0,25 mm si ciment.
Standardele SR 183-1/ 1995 si SR 183-2/ 1998 precum si CP 012-2007
(Cod de practica pentru producerea betonului) prevad pentru executia
imbracamintilor de beton urmatoarele tipuri de cimenturi conform SR EN 197-
1:2002 si STAS 10092-2009:
 CD 40 (Ciment pentru drumuri) conform STAS 10092-2009.
 Ciment Portland EN 197-1 -de tip CEM I 42,5 (P 40 ) ,
 Ciment Portland.EN 197-1 –de tip CEM I 42,5 R ( P 45),
Nota:
 Betoanele de clasa BcR 5,0 se realizeaza cu ciment de tip CD 40 sau
de tip P 45.
 Betoanele de clasa BcR 4,5 se realizeaza cu ciment tip CD 40, ciment
de tip P 45 sau tip P 40 (Ciment Portland EN 197-1 -de tip CEM I
42,5).
 Betoanele de clasa BcR 4,0 si BcR 3,5 se realizeaza cu ciment tip P
40 (Ciment Portland EN 197-1 -de tip CEM I 42,5).
Alte tipuri de cimenturi vor putea fi utilizate numai cu avizul unui institute de
specialitate rutiera cu acordul beneficiarului si proiectantului
Cimentul ce urmează a fi utilizat se verifică în ceea ce priveşte:
- timpul de priză;
- constanţa de volum;
- rezistenţele mecanice la 2(7) zile şi 28 zile.
Metodele de incercare sunt reglementate prin SR EN 196.

2.2.3. Aditivii utilizati sunt :


- Plastifianti pe baza de lignosulfati in proportie de 0,5% din masa cimentului
cu rol de imbunatatire a lucrabilitatii si crestere a timpului de priza
- Superplastifianti pe baza de rasini sintetice cu rol tensioactiv in proportie de
1-3% din masa cimentului cu proprietati de reducere a dozajului de ciment,
imbunatatirea lucrabilitatii, cresterea rezistentei mecanice si a rezistentei la
inghet.
- Antrenori de aer , substante tenioactive care antreneaza microbule de aer
marind lucrabilitatea si rezistenta la inghet. Au dezavantajul ca reduc
rezistentele mecanice.
- Acceleratori de priza in proportie de 2-3 %. In cantitati mari pot spori
contractiile.
7
2.3. Caracteristicile betoanelor rutiere

Imbracamintea din beton de ciment se realizeaza cu clasele de betoane


rutiere prevazute in tabelul 2, in functie de categoria drumului si clasa traficului.
Clasele de betoane a caror valoare este indicata in paranteze in tab. 3, se pot utiliza
pe baza justificarilor tehnico-economice si cu avizul beneficiarului.
Tabel 3. Clasele betoanelor de ciment utilizate în îmbrăcăminţi conform SR 183-
1995
Clasa de trafic
Trafi Trafic greu Trafic mediu Trafic usor
c
foarte
greu
Denumirea Numarul straturilor de imbracaminte
lucrarilor
Un Uzura sau Rezisten Uzura Rezisten Uzura Rezit
strat un strat ta sau un ta sau un enta
strat strat

Clasa betonului

1. Autostrazi,
drumuri natinale. BcR BcR 5,0 BcR 4,5 BcR 4,5 BcR 4,0 BcR BcR
judetene, 5,0 (BcR (BcR (BcR (BcR 4,0 3,5
comunale si strazi (BcR 4,5) 4,0) 4,0) 3,5)
cu doua sau mai 4,5)
multe benzi de
circulatie
2.Ranforsarea
sistemelor rutiere BcR BcR 5,0 BcR 4,5 BcR 4,5 BcR 4,0 BcR BcR
existentela 5,0 (BcR (BcR (BcR (BcR 4,0 3,5
drumuri si (BcR 4,5) 4,0) 4,0) 3,5)
autostrazi 4,5)
3.Drumuride
exploatare BcR BcR 5,0 BcR 4,5 BcR 4,5 BcR 4,0 BcR BcR
--- cu doua benzi 5,0 (BcR (BcR (BcR (BcR 4,0 3,5
de circulatie (BcR 4,5) 4,0) 4,0) 3,5)
4,5)
--- cu o banda de -- -- -- -- -- BcR --
circulatie 3,5
1. Drumumuri
si platforme BcR BcR
BcR 4,5 BcR 4,0 BcR 4,0 BcR 3,5 --
industriale 4,5 3,5

8
5. Strazi cu o -- -- -- -- -- BcR --
banda de 3,5
circulatie si alei
carosabile
6. Locuri de -- -- -- -- -- BcR --
stationare, 3,5
platforme de
parcare si
portuare
7 . Piste, cai de
rulare si BcR 5,0(BcR 4,5) intr-un singur strat
platforme pentru
aeroporturi:
-internationale si
interne BcR 4,5 (BcR 4,0) pentru stratul de uzura sau un strat BcR 4,0
(BcR 3,5) pentru stratul de rezistenta
- de lucru

Caracteristicile betonului rutier proaspat trebuie sa se incadreze in


prevederile din tabelul 4 :

Tabel 4.
Metoda de incercare
Caracteristicile betonului Valoarea
conform:
Lucrabilitatea:
- prin metoda tasarii maxim 3
- prin metoda
gradului de 1,15....1,35 SR EN 12350 -2003
compactare
Densitatea aparenta,
3 2400 ± 40
Kg/m
Continut de aer oclus, % 3,5 ± 0,5

Caracteristicile betonului rutier intarit (conform SR EN 12390) trebuie sa


se incadreze in prevederile din tabelul 5.

Tabel. 5.
Caracteristicile betonului Clasa betonului rutier
BcR 3,5 BcR BcR 4,5 BcR 5,0
4,0

9
Rezistenta caracteristica la incovoiere
k
R inc determinata la 28 de zile pe prisme
3,5 4,0 4,5 5,0
de 150x150x600mm, in MPa

Rezistenta medie la compresiune (Rc)


determinata la 28 zile pe cuburi cu latura
de 141 mm, fragmente de prisme cu
30 35 40 45
latura sectiunii de 150 mm, conform
STAS 1275 sau carote conform
prescriptiilor tehnice in vigoare, in MPa

Gradul de gelivitate al betonului, G100 G100 G100 G100


determinat conform STAS 3518/2009

In executie se va acorda o atentie deosebita realizarii corecte a rosturilor . Rosturile


pot fi :
- longitudinale sau transversale in functie de dispunere
In functie de rolul indeplinit :
- rosturi de contact pe toata grosimea dalei separa betoane de varste diferite
- rosturi de contractie la distanta de 4-6 m pe o grosime de minim 1/3 din grosimea
dalei obligatorii in toate cazurile, localizeaza si dirijeaza aparitia fisurilor in
perioada de intarire a betonului
- rosturi de dilatatie permit deplasarea in perioade de dilatatie , se realizeaza la
distante de 100 m pe toata grosimea dalei.
- rosturi de incovoiere

3. TIPURI SPECIALE DE IMBRACAMINTI RUTIERE RIGIDE

Betonul utilizat in mod curent la executia imbracamintilor rutiere prezinta


unele inconveniente legate de o rezistenta redusa la intindere, contractii mari care
provoaca fisurarea dalelelor.
In vederea obtinerii unor imbracaminti rutiere performante se fac studii care au ca
obiectiv :
- imbunatatirea calitatii betonului rutier legat de conditiile specifice de
executie si exploatare
- crearea de noi tipuri de betoane de ciment
- armarea imbracamintilor rutiere
Imbunatatirea performantelor betonului obisnuit se poate realiza prin :
- utilizarea unor cimenturi rezistente la inghet-dezghet si la variatii mari de
temperatura
- folosirea cimenturilor speciale (expansive) pentru reducerea efectului
contractiei
- utilizarea aditivilor superplastifianti care maresc rezistenta si reduc perioada
de intarire a dalelor permitand darea in circulatie dupa 2-3 zile
- utilizarea aditivilor antrenori de aer care maresc rezistenta la inghet dezghet
si la actiunea agentilor chimici utilizati la topirea ghetii si combaterea
10
poleiului
- folosirea revibrarii in perioada de priza
- utilizarea cofrajelor glisante
Noile tipuri de betoane care se pot utiliza la executia imbracamintilor rutiere
sunt :
- betonul cu armare dispersa
- betonul cu polimeri
Armarea imbracamintilor rigide permite reducerea distantei dintre rosturi sau
chiar eliminarea lor in cazul utilizarii armarii continue sau a pretensionarii.

11
12