1.7. Cinematica şi dinamica S.A.E.

Ecuaţia fundamentalã a mişcării.

Raportarea
mişcării de translaţie şi rotaţie la
arborele
motorului electric de acţionare

1.7.1. Cinematica şi dinamica S.A.E.

O acţionare electromecanicã poate fi reprezentatã

schematic ca în figura 1.11.
Elementul iniţial într-o
acţionare electromecanicã
este maşina de lucru M.L.
care reclamã un cuplu
constant sau variabil, la o
vitezã constantã sau
variabilã în timp.
Fig. 1.11.
M - motorul de acţionare;
V - concretizeazã sub formã
de
volant masele în mişcare;
M.L. - maşina de lucru

Funcţionarea unei acţionãri se caracterizeazã de

obicei, prin curbele de variaţie în timp a acceleraţiei „a“, a
vitezei „v“ sau turaţiei „n“, a curentului absorbit de
motorul electric de acţionare „I“, a cuplului „M“ sau a
puterii „P“.
În cursul funcţionãrii unei instalaţii apar în general
douã regimuri: staţionar şi tranzitoriu. În cazul acţionãrilor
electromecanice, funcţionarea poate fi consideratã
staţionarã sau tranzitorie în raport cu oricare din
mãrimile: a, v, n, I, M, P, dar de cele mai multe ori se ia ca
referire turaţia „n“ şi curentul „I“ sau cuplul „M“.
Urmãrind funcţionarea unei acţionãri electromecanice
se constatã cã maşina de lucru dezvoltã la arborele
motorului un cuplu static rezistent MS. Pentru învingerea

45
acestuia, motorul de acţionare trebuie sã producã un
cuplu motor M. Cât timp cele douã cupluri sunt egale şi de
semn contrar, are loc funcţionarea staţionarã a instalaţiei.
Îndatã ce se produce, dintr-un motiv oarecare, modificarea
unuia dintre cele douã cupluri sau a ambelor, dar cu valori
diferite, rezultã schimbarea regimului de funcţionare pânã
la restabilirea noului echilibru între ele. În acest interval
de timp, are loc variaţia turaţiei.
În timpul fenomenului tranzitoriu de trecere de la o
funcţionare staţionarã, cu o anumitã turaţie, la noul regim,
caracterizat prin altã turaţie, se produce modificarea
energiei cinetice a întregului sistem de mase în mişcare.
Aprecierea cantitativã a fenomenelor energetice
condiţionate de acţionarea maselor în mişcare se obţine
cu ajutorul ecuaţiei fundamentale a mişcării.

1.7.2. Ecuaţia fundamentalã a mişcării

Notând cu WC energia cineticã a maselor în mişcare de

rotaţie raportate la arborele motorului, variaţia ei în
unitatea de timp:
dWc
Pd  , (1.72)
dt
reprezintã aşa numita putere dinamicã.
1
Ţinând cont cã: WC  J 2 ,
2
în care: J - momentul de inerţie al maselor în mişcare de
rotaţie;
 - viteza unghiularã,
rezultã:
d  1 2  1  d  d
Pd   J   J 2  J  . (1.73)
dt 2  2  dt  dt
Observaţie: În cele mai multe cazuri J = ct.
Cunoscând puterea dinamicã se poate afla cuplul
dinamic:
P d (1.74)
Md  d  J .
 dt
Cuplul dinamic apare ca urmare a diferenţei dintre
cuplul motor M şi cuplul static rezistent, putându-se scrie
ecuaţia:
46
 d (1.75)
M - MS = Md = J .
dt
Ecuaţia (1.75) poartã numele de ecuaţia fundamentalã
a mişcării.
Deoarece în cataloagele fabricilor constructoare de
maşini electrice se dau:
- momentul de volant (giraţie), GD 2 şi nu momentul de
inerţie;
- turaţia maşinii „n“ în rot/min şi nu  (rad/s), ecuaţia
mişcării se va exprima sub altã formã:
GD2
J  ,
4g
unde: G - greutatea maselor aflate în rotaţie;
D - diametrul de giraţie;
g - acceleraţia gravitaţionalã.
2n d 2 dn
 ;   .
60 dt 60 dt
Rezultã:
d GD2 2 dn GD2 dn (1.76)
Md  J      .
dt 4g 60 dt 375 dt
Observaţie: J (N. m. s2)
GD2 (N.m2)
deci:
GD2 dn
M  MS   . (1.77)
375 dt
Din analiza ecuaţiei mişcării rezultã urmãtoarele:
- existenţa lui Md se datoreşte cuplurilor M şi MS;
- pentru M > MS rezultã dn/dt > 0, adicã are loc o
accelerare a acţionãrii;
- pentru M < MS rezultã dn/dt < 0, adicã are loc o
încetinire a acţionãrii.
Încetinirea se poate produce şi la o valoare negativã a
cuplului dezvoltat de maşina de acţionare, ca în cazul
dn
frânãrii. Când M = MS, rezultã  0 (n=ct.), adicã se
dt
stabileşte funcţionarea staţionarã a acţionãrii.
În ecuaţia mişcãrii cuplurile M şi MS se considerã
pozitive când sunt dirijate în sensul rotaţiei (accelerează
mişcarea) şi negative în sens contrar.

47
 Cuplul static rezistent produs la arborele maşinii de
lucru are douã componente: una corespunzãtoare
frecãrilor şi cealaltã lucrului mecanic util cerut de procesul
tehnologic.
Cuplurile statice rezistente se împart în:

a. cupluri reactive: datorate deformãrii permanente

a corpurilor (compresiune, tãiere etc.). Din aceastã
categorie fac parte şi cuplurile de frecare. Sunt dirijate în
sens opus sensului de mişcare, având în toate cazurile
semnul negativ;

b. cupluri oscilante sau potenţiale: se datoresc

câmpului gravitaţional şi deformãrii elastice a corpurilor.
Aceste cupluri pot fi negative (ex.: la comprimarea unui
resort; ridicarea unei greutãţi) respectiv pozitive când sunt
în sensul mişcării (destinderea resortului, coborârea
greutãţii). Ele au deci un caracter oscilant, purtând
alternativ când semnul negativ când semnul pozitiv şi
permit recuperarea parţialã a energiei.
Cuplul dinamic apare numai în regimurile tranzitorii,
când modificarea cuplului M sau M S atrage dupã sine
variaţia turaţiei. ţinând seama cã maşina electricã de
acţionare poate funcţiona atât ca motor cât şi ca
generator sau frânã, rezultã pentru ecuaţia mişcării
urmãtoarea formã generalã:
GD2 dn
 M  MS   . (1.78)
375 dt
Observaţie: - folosind datele de catalog în uz, cuplul
la arborele motorului se calculeazã cu expresia:
103P 103P P
M   9550  Nm
 n n ,
2
60
unde: P - puterea la arborele motorului [kw];
n - turaţia motorului [rot/min].
Ori de câte ori se modificã cuplul motor M sau cuplul
static rezistent MS, punctul de funcţionare al maşinii se
deplaseazã, modificându-se turaţia astfel încât sã rezulte
un nou regim staţionar, în care M = MS.

48
 În cazul modificãrii cuplului static rezistent de la
valoarea MS1 la MS2,…, MS4, punctul de funcţionare se
deplaseazã pe caracteristica mecanicã a motorului din A
în B...D (fig. 1.12.).

Fig. 1.12. Fig. 1.13.

Dacã se modificã caracteristicile mecanice ale

motorului (exemplu: modificarea tensiunii de alimentare, a
frecvenţei etc.) de la M1 (n) la M2 (n), …, M4 (n), turaţia se
modificã de la n1, , n4 , punctul de funcţionare se va
deplasa din A în A  apoi din B în B şi aşa mai departe,
prin decelerãri succesive (fig. 1.13.).

1.7.3. Raportarea mişcãrii de translaţie şi de

rotaţie la arborele
motorului electric de acţionare

1.7.3.1. Raportarea cuplurilor statice la viteza

axului motorului
electric

În sistemele cu scheme cinematice complicate asupra

axelor intermediare care se rotesc cu viteze unghiulare
diferite acţioneazã cupluri de valori diferite. Cuplul la axul
M.L. poate depãşi substanţial valoarea cuplului la axul
motorului electric, fapt ce explicã vitezele reduse la axul
M.L.

49
 Pentru alegerea motorului electric este necesar sã
reducem cuplul static rezistent creat de M.L. la arborele
(la turaţia) motorului electric.

Fi. 1.14. S.A.E. înainte şi dupã calculul de raportare

Aceastã raportare (echivalare) pentru sistemul de

acţionare al vinciului de încãrcare-descãrcare prezentat în
figura 1.14. se face pentru situaţiile când maşina electricã
funcţioneazã în regim de motor (ridicarea coţadei de
marfã), respectiv în regim de generator (coborârea
coţadei de marfã). În primul caz, transmisia puterii se face
de la motor la M.L., iar în al doilea caz de la M.L. la motor.
În aceastã figurã MSr reprezintã cuplul rezistent static
raportat la viteza arborelui motorului (care este un cuplu
fictiv), ce asigurã la axul motorului o putere egalã cu
puterea dezvoltatã de cuplul rezistent static MS ce
acţioneazã pe arborele M.L.
În situaţia ridicării coadei de marfã, în regim
permanent, puterea P dezvoltatã de motorul electric
trebuie sã fie egalã cu puterea cerutã de M.L. (P ST) la care
se adunã pierderile de putere din transmisia cinematicã,
caracterizate de randamentul 1 al reductorului:
PST
P (1.79)
1
Dacã motorul dezvoltã cuplul M la viteza unghiularã
 1 a axului sãu, iar la axul M.L. avem cuplul M S şi viteza
unghiularã  4 putem scrie:
MS  4
M 1 
1
de unde:
50
 MS  4 MS
M  (1.80)
1  1 1  i
1
unde: i =  este raportul de transmisie al reductorului.
4

Cum S.A.E. funcţioneazã în regim permanent M=M Sr,

adicã  1=ct., putem considera cã asupra axului
motorului acţioneazã nemijlocit cuplul rezistent static
raportat (echivalent):
M Sr
MS
  (1.81)
M ML 1  i
Pentru cazul considerat, când cuplul M S este creat de
ridicarea coţadei de marfã:
G  DT
MS   Nm (1.82)
2
unde G - greutatea coţadei de marfã, iar DT diametrul
tamburului. Introducând relaţia (1.82) în (1.81) se obţine:

M Sr
GDT (1.83)
   Nm
M ML 21  i
Dupã cum reiese din (1.83), sarcina motorului electric
depinde în mare mãsurã de pierderile din mecanismul de
transmisie. Pierderile care au loc în mecanismul de
transmisie caracterizate prin randamentul sãu pot fi
împãrţite în douã grupe:
a. pierderile constante sau pierderile la mersul în gol,
acestea nedepinzând de încãrcarea mecanismului;
b. pierderile variabile, acestea fiind determinate de
gradul de încãrcare a mecanismului.
Rezultã cã pierderile din mecanismul de transmisie se
modificã în funcţie de încărcarea mecanismului şi deci
randamentul sãu nu rămâne constant. Randamentul este
cu atât mai mic cu cât încărcarea mecanismului este mai
micã, deoarece cu micşorarea sarcinii se vor micşora
numai pierderile variabile, iar cele constante rămân
nemodificate. Când mecanismul de transmisie
funcţioneazã în gol, pierderile variabile sunt egale cu zero,
iar lucrul mecanic dezvoltat de motorul electric se va
consuma numai pentru acoperirea pierderilor constante
din mecanism.
51
 Raportul dintre sarcina curentã Gx şi sarcina nominalã
Gn a mecanismului de lucru se numeşte coeficient de
încãrcare şi se noteazã cu . În cazul analizat:  = Gx/Gn.
Dacã se cunoaşte randamentul nominal  n al
mecanismului de transmisie şi coeficientul de încãrcare 
putem determina randamentul real al mecanismului de
transmisie, corespunzãtor sarcinii respective, utilizând
relaţia:[66]
n
x  (1.84)
1 
1 0,1 n   1
 
unde x este randamentul mecanismului de transmisie
corespunzãtor sarcinii reale.
Randamentul mecanismului de transmisie, când
acesta funcţioneazã la sarcinã diferitã de cea nominalã,
mai poate fi determinat cu ajutorul curbelor
experimentale. În figura 1.15. se prezintã aceste curbe
pentru cazul mecanismelor de transmisie cu roţi dinţate.
[66]
În situaţia când maşina electricã funcţioneazã în regim
de generator, cuplul motor este creat de greutatea care
coboarã, iar cuplul maşinii electrice şi cuplul de frecãri vor
forma cuplul de frânare a mişcãrii.

Dacã şi în acest caz

pierderile prin frecare vor fi
luate în consideraţie prin
randamentul reductorului,
atunci cuplul de sarcinã
raportat la axul maşinii
electrice va fi:
M Sr
MS
  2
M ML i
(1.185)
unde 2 este randamentul
de transmisie la coborârea
sarcinii. În acest caz, evident, puterea la arborele M.L.
este mai mare decât aceea de pe arborele motorului
Fig. 1.15.

52
acoperind şi pierderile din mecanismul de transmisie.
Se ştie din teoria organelor de maşini:
1
2  2  , (1.86)
1
şi deci:
M Sr
G  DT  1
   2   . (1.87)
M ML 2i  1 
Din analiza relaţiei (1.87) rezultã cã este posibilã
coborârea cu frânare numai dacã 1  0,5 (cazul vinciurilor
de încãrcare-descãrcare).
Pentru cazul când se folosesc transmisii cu autofrânare
melc-roatã melcatã sau cu şurub, care au 1  0,5 ,
coborârea sarcinii cu frânare nu este posibilã.
Pentru 1  0,5 rezultatul calculului dupã relaţia (1.87)
este negativ, ceea ce aratã cã sensul cuplului este opus
celui adoptat iniţial, adicã acest caz obligã sã adoptãm
coborârea în forţã a coţadei de marfã.

1.7.3.2. Raportarea momentelor de inerţie şi a

maselor în
mişcare de translaţie la axul motorului
electric

La alegerea motorului electric de acţionare se va ţine

seama şi de cuplul dinamic care trebuie asigurat pentru a
imprima maselor în mişcare acceleraţia doritã. Pentru
aceasta e necesar sã se substituie în locul maselor reale
cu mişcare de rotaţie şi (sau) translaţie, mase fictive cu
mişcare de rotaţie, cu efect identic, raportate la axul
motorului. Raportarea se face pe baza echivalãrii energiei
cinetice a maselor în mişcare.
La mãrirea vitezei mecanismului, energia cineticã a
elementelor sale componente creşte datoritã energiei
suplimentare dezvoltate de motor, iar la micşorarea
vitezei energia cineticã acumulatã în elementele în
mişcare ale mecanismului se consumã prin frecare, sau
frânare mecanicã (frâne cu bandã, cu saboţi etc.), sau
este recuperatã sursei de energie electricã (frânare cu
recuperare de energie electricã în reţea).

53
 Pentru învingerea inerţiei elementelor în mişcare ale
mecanismelor trebuie consumatã energie:

a. în cazul mişcării de rotaţie:

2
Wr  J . (1.88)
2

b. în cazul mişcării de translaţie:

v2 (1.89)
Wt  m ,
2
unde J (N.m.s2) este momentul de inerţie al corpului în
mişcare de rotaţie, m (kg) este masa corpului,  (rad/s)
viteza unghiularã şi v(m/s) este viteza liniarã a corpului în
mişcare de translaţie.
Cum mecanismele conţin mai multe elemente dintre
care unele executã mişcãri de rotaţie, iar altele mişcări de
translaţie, energia totalã este egalã cu suma energiilor
cinetice ale fiecãrui element în mişcare.
Aplicând cele de mai sus pentru sistemul de acţionare
din figura 1.14., putem scrie:
12 12  22  32  24 v2 (1.90)
Je  J1  J2  J3  J4 m ,
2 2 2 2 2 2
unde Je este momentul de inerţie redus la axul motorului
electric.
 12
Împãrţind relaţia (1.90) cu obţinem momentul de
2
inerţie al tuturor maselor în mişcare redus la axul
motorului electric:
2 2 2
      v2 (1.91)
J e  J 1  J 2  2   J 3  3   J 4  4   m 2 .
 1   1   1  1
Dar raportul dintre viteza unghiularã a axului
motorului electric şi viteza unghiularã a oricãrui ax
intermediar este tocmai coeficeintul de transmisie dintre
motorul electric şi axul intermediar considerat:
1
iK =  ,
K

54
unde K este viteza unghiularã corespunzãtoare axului
intermediar de rangul k, iar i k este coeficientul de
transmisie dintre motorul electric şi axul de rangul k.
Putem scrie:
1 1 1 v2 (1.92)
J e  J1  J 2 2  J 3 2  J 4 2  m 2 ,
i2 i3 i4 1
sau într-o formã mai restrânsã:
n
1 v2
J e  J1   J k 2  m 2 . (1.93)
k2 ik 1
În lipsa unor date iniţiale complete, în calculele de
proiectare, când avem numai mişcare de rotaţie putem
determina momentul de inerţie redus la axul motorului
electric cu relaţia:
Je = . J1, (1.94)
unde  este un coeficient a cãrui valoare depinde de
coeficientul de transmisie a mecanismului, valorile
orientative fiind date în tabelul 1.1.[66]
Tabel 1.1.
Destinaţia mecanismului de lucru 
Mecanisme de ridicat: vinciuri; cabestane 1,1 … 1,3
cu coeficient de transmisie i > 25
Mecanisme pentru transportat; 1,25 … 1,4
compresoare care funcţioneazã cu
reductor, i < 25

Dacã elementele componente ale mecanismului de

lucru în afarã de mişcarea de de rotaţie, au şi mişcare de
translaţie, atunci cu suficientã exactitate pentru calculele
de proiectare, momentul de inerţie raportat la axul
motorului electric poate fi determinat cu relaţia:
v2
J e  J 1  m 2 . (1.95)
1

1.7.3.3. Scheme cinematice ale acţionãrilor

electrice navale

A. Schema cinematicã a S.A.E. cu M.L. conectatã

direct pe axul motorului

55
 În cazul conectãrii directe a motorului electric M cu
maşina de lucru M.L. printr-un cuplaj rigid sau de altã
naturã, care însã sã excludã alunecãrile, coeficientul de
transmisie este i =1.
i=1

M M.L.

C.L.
Fig. 1.16. Viteza unghiularã a axului motorului electric
este egalã cu viteza unghiularã a maşinii de lucru:
M = ML. (1.96)
În regim permanent cuplul static rezistent M S care
acţioneazã pe axul M.L. este egal cu cuplul M dezvoltat de
motorul electric la axul sãu:
M = MS. (1.97)
Momentul de inerţie raportat la axul motorului electric
este egal cu suma momentelor de inerţie a motorului
electric, a cuplei de legãturã C.L. şi a maşinii de lucru:
Je = JM + JC.L. + JM.L. (1.98)
Randamentul total al acţionãrii electrice este dat de
produsul randamentelor motorului electric şi al maşinii de
lucru:
t = M M.L. (1.99)
În regim permanent, corespunzãtor ecuaţiei
fundamentale a mişcării, puterea la axul motorului electric
este egalã cu puterea cerutã la axul de acţionare al M.L.
MM = MSM.L. ,
adicã:
PM = PM.L.
Energia electricã absorbitã de motorul electric din
reţea este egalã cu lucrul mecanic util dezvoltat de
maşina de lucru M.L. împãrţit la randamentul total al
S.A.E.
WM.L.
WM  . (1.100
 M   M .L.
)
56
 Similar, pentru puteri:
PU.M .L.
P1M  , (1.101
 M   M . L. )
unde: P1M – puterea electricã absorbitã de motorul
electric din reţea;
PU.M.L. – puterea utilã dezvoltatã de maşina de lucru.

B. Schema cineticã a S.A.E. cu reductor

Când cuplarea motorului electric M cu maşina de lucru

M.L. se face prin intermediul unui reductor (fig. 1.17.),
raportul dintre viteza unghiularã a motorului eletric şi
viteza unghiularã a M.L. ne dã coeficientul de transmisie
al reductorului:
M
i . (1.102
 M.L.
)
Rezultã cã viteza unghiularã a axului motorului electric
este:
M = iM.L . (1.103
)
Pentru i  1 vom avea M  M.L., respectiv pentru i  1
avem M  M.L.. Cuplul static rezistent raportat la axul
motorului electric este:
MS (1.104
M Sr  .
 RED  i )
Momentul de inerţie al S.A.E. este suma tuturor
momentelor de inerţie:
1. Momentul de inerţie al motorului electric;
2. Momentul de inerţie al reductorului, redus la axul
motorului electric;
3. Momentul de inerţie al maşinii de lucru, raportat
la pãtratul coeficientului de transmisie al
reductorului;
J (1.105
J e  J M  J RED  M2.L. .
i )
C.L.1

RED
57 M.L
.
 M

C.L.2
Fig. 1.17.

Randamentul total al S.A.E. este egal cu:

t = MREDML . (1.106
)
Puterea la axul motorului electric:
P
PM  M.L . (1.107
 RED )
Energia electricã absorbitã de motorul electric din
reţea este egalã cu lucrul mecanic util al M.L. raportat la
randamentul total al sistemului de acţionare:
WU.M.L.
WM  . (1.10
 M   RED   M.L. 8)
Împãrţind relaţia de mai sus cu timpul în care se
realizeazã lucrul mecanic, obţinem relaţia:
PU.M.L.
P1M  . (1.109
 M   RED   M .L.
)
adicã puterea activã absorbitã de motorul electric din
reţea este egalã cu puterea consumatã pentru realizarea
lucrului mecanic util în unitatea de timp raportatã la
randamentul total al sistemului de acţionare electricã.
C. Schemele cinematice ale acţionãrii
ventilatoarelor navale

În general aceste scheme corespund schemelor

cinematice din figura 1.16. Se mai întâlnesc cazuri, deşi
foarte rare, când nu se poate realiza cuplajul direct al
motorului electric cu ventilatorul sau nu existã
concordanţã între vitezele unghiulare ale motorului
electric şi ventilatorului. În astfel de situaţii se recurge la
utilizarea unui reductor intermediar care, de regulã, este
cu o singurã treaptã, realizatã cu o curea de transmisie. În

58
acest caz schema cinematicã corespunde celei din fig.
1.17.

D. Scheme cinematice ale acţionãrii pompelor

navale

Pentru acţionarea pompelor centrifuge schemele de

acţionare sunt similare cu cele pentru acţionarea
ventilatoarelor.
Schemele cinematice ale acţionãrii pompelor cu
pistoane se deosebesc de schemele de acţionare cu
reductor prin existenţa volantului mV (fig. 1.18.) care este
destinat amortizãrii forţelor de inerţie datoritã mişcării
maselor pistoanelor şi bielelor pompei, precum şi pulsaţiei
sarcinii la rotirea arborelui cotit al acesteia.
Momentul de inerţie al S.A.E. este:
J J (1.110
J e  J M  J RED  mv 2 M.L .
i )

Fig. 1.18. Schema cinematicã a S.A.E. în cazul cuplãrii

motorului electric M cu maşina de lucru M.L. prin reductor
cu coeficientul de transmisie i şi volantul mV

E. Scheme cinematice ale acţionãrii

compresoarelor navale

Schemele cinematice ale acţionãrii compresoarelor

(fig. 1.19.) sunt identice cu cele ale acţionãrii pompelor cu
pistoane.
Uneori reductorul se exclude. Transmisia mişcării de
rotaţie de la motorul electric la maşina de lucru
(compresorul) se realizeazã prin transmisie cu curele.
59
 Fig. 1.19.
Schema cinematicã a S.A.E.
pentru cazul cuplãrii
motorului electric M cu
maşina de lucru M.L. prin
cureaua de transmisie

Momentul de inerţie al S.A.E. raportat la axul motorului

electric este:

(1.111
)
J m v  J M . L.
J e  J M  J rt  ,
i2
unde: JM - momentul de inerţie axial al maşinii electrice;
Jrt - momentul de inerţie al roţii de
transmisie de pe axul
motorului electric;
J m - momentul de inerţie al volantului de pe axul
v

maşinii de
lucru.

F. Schema cinematicã a acţionãrii vinciului de

încãrcare

Motorul electric este cuplat cu axul de intrare al

reductorului printr-un cuplaj elastic (C.E.)
Pe axul reductorului este dispusã o frânã
electromagneticã cu bandã F.B. (fig.1.20.) Reductorul este
realizat cu trei trepte cu perechi de roţi dinţate cilindrice.
Ultima treaptã a reductorului este cuplatã cu axul vinciului
60
de încãrcare prin intermediul a douã perechi de roţi
dinţate cilindrice Z5 şi Z6.
Arborele vinciului fiind întrerupt decuplarea tamburului
de sarcinã de la transmisie se face prin cuplajul de
ghidare CG, ceea ce permite efectuarea de manevre de
legare a navei cu ajutorul tamburului de legare T.L. din
babord.
Axul tamburului de sarcinã se roteşte pe patru lagãre,
care sunt supuse la sarcina determinatã de forţa F din
parâmã. Coeficientul de transmisie total al reductorului
vinciului, se determinã ca produsul coeficienţilor de
transmisie al treptelor de reducţie I, II, III.
i = i1-2 i3-4 i5-6
d Z 
i1 2  2  2  1 ; 1   M ;
d1 Z1  2
d Z 
unde: i3  4  4  4  2 ;
d3 Z3 3
d Z 
i56  6  6  3 ;  4   ML ;
d5 Z5 4
cu di şi Zi notându-se diametrul şi numãrul de dinţi ale
roţilor dinţate cilindrice.

Fig. 1.20. Schema cinematicã a acţionãrii vinciului de

încãrcare-descãrcare
61
 1.Viteza unghiularã a tamburului de sarcinã se
determinã din relaţia:
v = M.L. RMED. ,
de unde:
v
 M .L.  , (1.112
R MED
)
unde: v – viteza liniarã de ridicare sau coborîre a
coţadei de marfã
(se impune) în [m/s];
RMED – raza medie a tamburului cu parâma
înfăşurata [m].
2. Cuplul static rezistent MS [Nm] la axul tamburului de
sarcinã, în cazul unei forţe constante F = ct.
MS max. = F Rmax.; MS med. = F Rmed.; MS min. = F Rmin. ;
unde: Rmax este raza tamburului cu întreaga parâmã
înfăşurata în “n”
straturi , în [m];
Rmed. este raza medie a tamburului cu parâma
înfăşurata pe el, în
[m];
Rmin.  Rt este raza minimã a înfãşurãrii egalã cu raza
tamburului
de sarcinã, în [m].
R  R min.
R med.  max. . (1.113
2
)
3. Cuplul static rezistent MSr [Nm] la axul motorului
electric creat de forþa de sarcinã F=ct., este:
MS
- valoarea maximã: M Sr  max
; (1.11
i  ML  RED
max
4)
MS
- valoarea minimã: M Sr  min
; (1.115
i  ML  RED
min
)
MS
- valoarea medie: M Sr  med
. (1.116
i   ML  RED
med
)
4. Momentul de inerþie (Nms ) pe axul tamburului de
2

sarcinã:

62
 J IV  J T.S.  2J T.I .  J C.G.  2J Z6 ,
(1.117
)
unde: JT.S. este momentul de inerţie al tamburului de
sarcinã;
JT.L. este momentul de inerţie al tamburului de
legare;
JC.G. este momentul de inerţie al cuplei cu
gheare;
J Z6 este momentul de inerţie al roţii dinţate
Z6.
5. Momentul de inerţie pe axul III al reductorului:
J III  J Z4  2J Z5 . (1.118
)
6. Momentul de inerţie pe axul II al reductorului:
J II  J Z2  J Z3 . (1.119
)
7. Momentul de inerţie pe axul motorului electric:
J I  J M  J C.E.  J Z1 . (1.120
)
8. Momentul de inerţie redus la axul motorului
electric:
1 1 1 v2
J e  J I  J II 2  J III 2  J IV 2  m ; (1.121
i1 2 i 23  i12 2 i 34  i 22 3  i12 2  2M )
sau
1 1 1 v2 (1.122
J e  J I  J II  J III  J IV m ,
i12 2 i123 i12 4  2M )
unde m este masa coţadei cu marfã.
9. Puterea (W) la axul motorului electric:
P2M = MSr. med.  M .
(1.123
)
G. Schema cinematicã a vinciului de ancorare –
acostare

Schema cinematicã cuprinde motorul electric de

acţionare M care este cuplat cu axul reductorului prin
intermediul unui cuplaj elastic C.E. (fig. 1.21).
Prima treaptã a reductorului este de tipul melc-roatã
melcatã. Roata melcatã R.M. este fixatã rigid pe axul II pe
care se mai aflã roata cilindricã Z 1, angrenatã cu roata
63
dinţatã Z2. Pe acelaşi ax cu roata dinţatã cilindricã Z 2 se
gãsesc rigid fixaţi doi tamburi de acostare T.A. şi douã
roţi dinţate cilindrice Z3 care prin roţile dinţate vor antrena
cuplajele gheare C.G.
Datoritã cuplajelor cu gheare C.G. barbotinele pot fi
decuplate sau cuplate faţã de axul de acţionare. Pe axul
fiecãrei barbotine se dispune o frânã manualã cu bandã
(D.F.) utilizatã pentru menţinerea ancorei într-o poziţie
oarecare şi deasemenea pentru filarea ancorei din frânã
liberã.
Calculul acestei scheme cinematice a vinciului de
ancorare-acostare se face astfel:
1. Se determinã coeficientul de transmisie total:
i = iRM . i1-2 . i3-4 .
2. Viteza unghiularã a barbotinei se determinã cu
relaţia:
V = B . RB ,
V (1.124)
B = R ,
B

unde V (m/s) este viteza de virare a lanţului de ancorã, iar

RB (m) este raza barbotinei.
În calcule se considerã V = (10 - 12) m/min.
3. Viteza unghiularã la axul motorului electric:
B
M = . (1.125)
i
4. Cuplul static rezistent la axul barbotinei:
MS = MB = F . RB , (1.126)
unde F (N) este efortul de tracţiune în lanţul de ancorã.
5. Cuplul static rezistent la axul motorului electric:
MB
M Sr  , (1.127)
i  t
unde  t este randamentul total al transmisiei mecanice.

64
 Fig. 1.21. Schema cinematicã a acţionãrii vinciului de
ancorã

6. Puterea la axul motorului electric:

P2M = MSr . M . (1.128)

7. Momentul de inerţie raportat la axul motorului

electric poate fi determinat cu relaţiile de calcul redate
anterior, sau:

J e  J M   0,1 0,2 J M . (1.129)

H. Schema cinematicã a maşinii de cârmã cu sector

Schema cinematicã este redatã în figura 1.22. Motorul

electric M, prin intermediul unui cuplaj elastic C.E. este
cuplat cu şurubul melcat S.M. care se aflã în angrenaj cu
roata melcatã r.m. ce se aflã rigid fixatã pe acelaşi ax cu
roata dinţatã cilindricã Z1.

65
Fig. 1.22. Schema cinematicã a maşinii de cârmã cu sector

Roata dinţatã Z1 se aflã în angrenaj cu sectorul dinţat

S de razele cãruia sunt fixate resotreturile de amortizare
R.A., care asigurã amortizarea şocurilor provenite datoritã
valului ce loveşte pana cârmei P, în situaţia de mare
agitatã.
Pana cârmei este rigid legatã de axul cârmei A XC, care
reprezintã şi centrul de rotaţie al echei cârmei E.
Calculul acestei scheme cuprinde:

1. Viteza unghiularã a cârmei:

2 max
C  , (1.130)
T
unde: max = 35° este unghiul de cârmã prevãzut de R.N.R.;
T = 28s reprezintã timpul impus de R.N.R., în care
cârma trebuie
sã se bandeze de la 35° într-un bord la 35° în
celãlalt
bord.

2. Viteza unghiularã a motorului electric:

M = i . C (1.131)
3. Coeficientul de transmisie total:
i = iRED . i1-2 ,
unde: iRED este coeficientul de transmisie a reductorului cu
melc-roatã
melcatã;

66
 i1-2 este coeficientul de transmisie al transmisiei cu
roţi dinţate
cilindrice;
Z d 
i 1 2  2  2  1 .
Z1 d 1  2
4. Cuplul MS la axul cârmei rezultã din calculul
hidrodinamic al cârmei.
5. Cuplul de sarcinã raportat la axul motorului
electric:
M
M Sr  S . (1.132)
i  t
6. Randamentul total al maşinii de cârmã se
determinã prin înmulţirea randamentelor parţiale
ale transmisiei:
t = A . 1-2 . r m ,
unde: A - randamentul ce ia în considerare frecãrile
de alunecare a
axului cârmei în presetupa etamboului cârmei;
1-2 - randamentul transmisiei cu roţi dinţate;
r m - randamentul transmisiei melc-roatã melcatã.

I. Schema cinematicã a maşinii de cârmã cu acţionare

electrohidraulicã
Maşinile de cârmã cu acţionare electrohidraulicã au o
mare rãspândire pe navele cu deplasament mare, la care
cuplul la axul cârmei este de ordinul zecilor de tone metru
(Tm.).

67
 Fig. 1.24. Schema cinematicã simplificatã a maşinii de
cârmã cu acţionare electrohidraulicã
Schema cinematicã a maşinii de cârmã cu acţionare
electrohidraulicã este prezentatã în figura 1.24
Pompa cu pistoane radiale (H), cu presiuni de refulare
mari, este acţionatã de motorul electric (M), care
funcţioneazã continuu. Comanda pompei se realizeazã fie
manual, de la timona (T), fie de la distanţã prin
intermediul motorului electric de comandã reversibil
(M.C.) La rotirea (manualã sau de la distanţã) a piuliţei (G)
se modificã poziţia tijei, ce acţioneazã pistonaşele
sertarului de comandã al pompei (W). Când sertarul de
distribuţie se aflã în poziţia centralã, pompa nu refuleazã
ulei şi presupunem cã echea cârmei (E), se aflã în planul
diametral al navei. Dacã se deplaseazã tija distribuitorului,
pompa va aspira lichidul de lucru dintr-un cilindru (C) şi-l
va refula în celãlalt.
Datoritã presiunii lichidului de lucru, cilindrul de pe
refularea pompei va începe sã se deplaseze, modificând
poziţia echei (E) şi rotind desigur pana cârmei (P).
Modificarea poziţiei echei cârmei va avea loc pânã când
68
pârghia de diferenţiere (P.D.), care reprezintã un element
de pe calea de reacţie rigidã, derivaţie, va determina
readucerea tijei sertarului în poziţia centralã şi oprirea
echei cârmei.
În cazul în care presiunea uleiului de lucru va depãşi
valoarea nominalã, intrã în funcţiune supapa de siguranţã
(e.S). Pentru schema simplificatã adoptatã în figura 1.24.,
în cele ce urmeazã se prezintã relaţiile de calcul necesare
alegerii pompei (H), considerând cã aceasta asigurã
posibilitatea alegerii motorului electric de acţionare a
pompei (M).
1. Cuplul MS la axul cârmei este compensat de cuplul
creat de componenta forţei de presiune din cilindru ( F p),
perpendicularã pe echea cârmei cu raza R - distanţa de la
axul cârmei la centrul culisei:
MS
 m F p R , (1.133)
 a   CU
unde: a = 0,85 - 0,90 este randamentul axului cârmei;
CU = 0,9 - 0,95 este randamentul culisei (CU);
m - este numãrul de perechi de cilindri ai
servomotorului
hidraulic:
FP = FC cos  , (1.134)
FC - forţa de presiune în cilindru;
R - raza variabilã care poate fi exprimatã în funcţie
de raza
minimã R0;
R0
R= . (1.135)
cos

2. Forţa de presiune în cilindru, FC (N);

MS (1.136)
FC  .
m  R 0  a   CU
3. Forţa totalã care trebuie asiguratã în cilindru luând
în considerare şi pierderile prin frecare:
F = FC + Ff , (1.136’)
unde Ff (N) este forţa de frecare, care poate fi determinatã
cu ajutorul formulei empirice:
Ff = 0,15 . S.p. , (1.137)
69
unde: 0,15 - coeficient care ia în considerare frecãrile între
semering şi
piston;
S    D  h  m2  - suprafaţa circularã de contact dintre
garnitura de
etanşare tip segment şi piston;
p (N/m ) - presiunea specificã în cilindru;
2

 = 0,07  0,13 - coeficient de frecãri.

4. Presiunea specificã (N/m2) în cilindru:
D 2 MS
p  0,15  S  p   ,
4 m  R 0   a   CU
sau:
D 2 MS
p  0,15    D  h  p   .
4 m  R 0  a  CU
Împãrţind relaţia de mai sus cu D2 şi notând q = h/D,
rezultã:
4M S (1.138)
p .
  D  m  R 0   a   CU (1  0,6  q  )
2

5. Presiunea medie (N/m2) în cilindru:

p 2M SMAX (1.139)
p med  max  .
2   D m  R 0  a  CU (1  0,6  q  )
2

6. Debitul mediu (m3/s) al pompei corespunzãtor

rotirii cârmei dintr-un bord în celãlalt:
V
Qmed = (1.140)
T
unde: T (secunde) = 28 - (2 3);
V(m3) - volumul de ulei introdus de pompã în cilindru
în
intervalul de timp.
I. R.N.R. prevede cã timpul T de bandare al cârmei de
la unghiul maxim de cârmã MAX = 35° dintr-un bord la
MAX = 35° în celãlalt bord sã fie egal cu 28 secunde.
Având în vedere timpul tranzitoriu la pornirea şi
oprirea SAE, care în calcule se ia egal cu 2 3 secunde, se
determinã T(S) = 28 - (2 3).
7. Volumul lichidului de lucru (m3):
  D2
Vm  R 0 tg max . (1.141)
4
70
 8. Puterea pompei (W)
PU = pmed . Qmed , (1.142)
unde: pmed - presiunea medie , (N/m2);
Qmed - debitul pompei (m3/S).

1.7.4. Cinematica sistemelor de acţionãri

electrice

Cinematica acţionãrilor electrice se ocupã cu studiul

graficelor de mişcare ale sistemelor de acţionare electricã:
l, v, a  f  t ,
sau:
d
, ,  f  t .
dt
Cunoscând graficul de variaţie al vitezei şi acceleraţiei în timpul
unui ciclu complet de funcţionare al sistemului, se poate stabili modul de
variaţie a cuplului rezistent şi deci şi a puterii motorului de acţionare în
timpul ciclului respectiv. Prin ciclu complet de funcţionare al sistemului
se înţelege timpul corespunzãtor pornirii, funcţionãrii în regim permanent
şi opririi sistemului de acţionare.
Fig. 1.25. Schema cinematicã
simplificatã a acţionãrii electrice a mecanismului de
încãrcare – descãrcare
Ciclul de funcţionare complet include, atunci când este
cazul şi inversarea sensului de rotaţie al sistemului de

acţionare, cu pornirea, funcţionarea în regim permanent şi

oprirea sistemului pentru sensul invers de funcţionare.

71
 Graficele de mişcare se stabilesc de regulã pe baza unor criterii
de optimizare.
Exemplificãm modul de determinare a graficelor de mişcare pentru
acţionarea electricã a unui mecanism de încãrcare – descãrcare. Vom
considera schema cinematicã simplificatã din figura 1.25.

Ne propunem sã stabilim diagramele de funcţionare

care aratã modul de funcţionare al acţionãrii, adicã
variaţia în timp a vitezei, acceleraţiei, cuplului şi puterii:
d
v, , M , P  f t ,
dt
deci variaţia în timp a mãrimilor electromecanice.
Ţinându-se seama cã ciclul complet de lucru al unui
sistem de acţionare cuprinde cel puţin trei perioade
distincte – pornirea sistemului, funcţionarea în regim
permanent (stabilizat) şi oprirea sistemului – comportarea
sistemului trebuie urmãritã în timpul acestor perioade
distincte.

Ridicarea sarcinii nominale

1. Pornirea motorului pentru ridicarea sarcinii

nominale.
Deoarece motorul electric trebuie sã dezvolte la arbore
un cuplu M1 care sã învingã cuplul static rezistent M Sr 1

dat de maşina de lucru, precum şi cuplul de inerţie la

accelerarea motorului, rezultã:
M 1  M Sr1  M d1 ,
sau
M 1  M Sr  M d , 1 1 (1.143)
şi
M Sr1 
 G n  G0  D T ;  d 
M d1  J e  , (1.144)
2i    dt 1
unde: Gn – capacitatea nominalã de ridicare;
G0 – greutatea cârligului gol;
DT – diametrul tobei;
 – randamentul total la funcţionarea în sarcinã
nominalã;
72
 i – coeficientul de transmisie;
Je – momentul de inerţie redus la arborele motorului
electric.
Considerând cã în timpul procesului tranzitoriu de
pornire viteza v de ridicare a sarcinii variazã liniar cu
timpul, rezultã cã acceleraţia la pornire:
dv
a1   ct. ,
dt
sau
 d   (1.145)
1     1  ct. ,
 dt 1 t1
unde: 1 este viteza unghiularã maximã a motorului
electric la sfârşitul
perioadei de pornire;
1 este acceleraţia unghiularã;
t1 este durata regimului tranzitoriu de pornire.
Din relaţiile (1.144) şi (1.145) rezultã cã:
 d  
M d1  J e    J e 1  ct. . (1.146)
 dt 1 t1
Puterea P dezvoltatã de motor în perioada de pornire
va fi datã de relaţia:
P  M1   , (1.147)
unde expresia lui  rezultã din integrarea relaţiei (1.145):
  1t  C ,
iar C este o constantã de integrare ce se poate determina
din condiţiile iniţiale, adicã la timpul t  0, viteza
unghiularã   0 şi prin urmare C  0.
Rezultã cã:
 (1.148)
  1t  1  t ;
t1
evident
 max  1t1  1 .
Expresia puterii devine:
1
P  M1  t . (1.149)
t1
Se observã cã puterea motorului variazã liniar de la
P  0, la timpul t  0, atingând valoarea maximã la
sfârşitul perioadei de pornire, adicã la timpul t  t1 , pentru
care:
73
 P1  M 1   max  M 1  1 . (1.150)
Se observã, de asemenea, cã puterea necesarã pentru
învingerea cuplului static rezistent este datã de relaţia:
Pr1  M Sr1   ,
sau
 (1.151)
Pr  M Sr  1  t  M Sr  1  t .
1 1 1
t1
2. Ridicarea sarcinii nominale în regim permanent
(cu vitezã constantã).
d
Deoarece   ct. , rezultã cã  0 şi prin urmare
dt
ecuaţia fundamentalã a mişcării devine:
M 2  M Sr  0 , 1
(1.152)
sau
M 2  M Sr1 ,
adicã motorul va dezvolta pe arborele sãu un cuplu egal
cu cuplul rezistent pe care trebuie sã-l învingã.
Puterea dezvoltatã de motorul electric în perioada
regimului permanent la ridicarea sarcinii este:
P2  M Sr   max  M Sr  1 ,
1 1
(1.153)
şi se menţine constantã.
3. Frânarea motorului în timpul ridicãrii sarcinii
nominale.
Notând cu M3 cuplul dezvoltat de motorul electric la
axul sãu, se poate scrie cã M 3  M Sr1  M 3  ct. , deoarece în
timpul opririi cuplul de inerţie M d3 nu va fi de rezistenţã,
ci va acţiona în acelaşi sens cu cuplul dezvoltat de
motorul electric pe arborele sãu. Ecuaţia fundamentalã a
mişcării devine:
M 3  M Sr  M d ;
1 3
(1.154)
iar
d
M d3   J e . (1.155)
dt
De reţinut este faptul cã în cazul în care oprirea s-ar
face cu trecerea motorului în regim de frânã, cuplul M 3  0
.

74
 Considerând cã în timpul procesului tranzitoriu de
oprire, viteza de ridicare a sarcinii scade liniar cu timpul,
rezultã cã acceleraţia la frânare:
dV
a3    ct. ,
dt

sau
 d   (1.156)
3      1  ct. ,
 dt  3 t3
unde 3 este acceleraţia unghiularã iar t3 este durata
regimului tranzitoriu de oprire.
Deci putem scrie cã:
 (1.157)
M d   J e 1  ct. .
3
t3
Din relaţia (1.156) rezultã
1
 t C .
t3
Pentru simplificare, la determinarea constantei de
integrare C se considerã, convenţional, ca origine a
timpului sfârşitul perioadei de oprire t 3, adicã se considerã
cã în perioada de oprire timpul variazã de la t   t3 la t  0
. În acest caz pentru t  0 rezultã   0 şi prin urmare
C  0.
În consecinţã:
1
 t . (1.158)
t3
Valoarea maximã a vitezei unghiulare la începutul
perioadei de oprire (adicã pentru t   t3 ), evident va fi,
 max  1 .
Puterea motorului în aceastã perioadã variazã ca şi viteza
unghiularã, dupã o dreaptã, datã de relaţia:
P  M3  ,

sau
   
P  M 3  1  t   M 3 1  t . (1.159)
 t3  t3
Se observã cã pentru t  0 şi P  0, iar pentru t   t3
puterea are valoarea maximã:
75
   
P3  M 3  1   t3   M 3  1 . (1.160)
 t3 

Fig. 1.26. Ridicarea sarcinii nominale

Pe baza relaţiilor stabilite pentru cele trei perioade

considerate la ridicarea sarcinii, în figura 1.26 s-au trasat
graficele de variaţie a vitezei, acceleraţiei, cuplurilor şi a
puterii în funcţie de timp.
Coborârea sarcinii nominale

1. Pornirea motorului pentru coborârea sarcinii

nominale.

76
 Dacã motorul electric de acţionare se cupleazã la reţea
în sensul coborârii sarcinii, cuplul static rezistent M Sr 2

este de acelaşi sens cu cel dat de motor.

Fig. 1.27. Coborârea sarcinii nominale

Ecuaţia fundamentalã a mişcării devine:

M 1  M Sr  M d .
2 1
(1.161)
Valoarea cuplului static rezistent la coborâre este:
M Sr2 
 Gn  G0  Dr  2 1  (1.162)
 ,
2i   
unde  este randamentul total al organului de transmisie
la ridicarea sarcinii.
Se observã cã în acest caz semnul cuplului motorului
depinde de raportul dintre cuplul static rezistent şi cel
dinamic şi anume:

77
 - Dacã M Sr  M d atunci cuplul motorului este negativ,
2 1

motorul electric va lucra în regim de frânare şi

mişcarea se va transmite de la mecanismul de
ridicare la motor.
- Dacã M Sr  M d atunci cuplul motorului este zero. În
2 1

acest caz, accelerarea mecanismului la coborârea

sarcinii are loc numai pe seama cuplului static, care
acţioneazã în sensul coborârii sarcinii, deci scuteşte
motorul de a dezvolta un cuplu pe arborele sãu. În
asemenea situaţii trebuie sã se intervinã cu frâna
mecanicã sau sã se cupleze motorul în sensul ridicãrii
sarcinii, pentru cã în caz contrar s-ar accelera în
continuare, atingând viteze inadmisibil de mari la
coborâre.
- Dacã M Sr  M d atunci cuplul motorului este pozitiv,
2 1

adicã va ajuta la coborârea în forţã a sarcinii.

Asupra valorii cuplului static MS la coborârea sarcinii,
se fac urmãtoarele precizãri. Se ştie cã cuplul rezistent
static este format din cuplul de frecãri M f şi din cuplul
static util Mu adicã:
MS  Mf  M u .
La rândul sãu cuplul de frecãri este întotdeauna
pozitiv. Cuplul util Mu fiind un cuplu static potenţial poate
lua fie valori pozitive, fie negative.
2. Coborârea sarcinii nominale în regim permanent
(cu vitezã constantã).
d
Deoarece   ct. rezultã  0 şi deci:
dt
M Sr2  M 2  0 .
Cuplul dezvoltat de motorul electric este negativ,
motorul va funcţiona în regim de frânare.
3. Frânarea motorului în timpul coborârii sarcinii
nominale.
Pentru aceastã perioadã având în vedere sensul
d
cuplului static rezistent şi faptul cã  0 deci cuplul
dt
dinamic M d3  0 putem scrie:
 M 3  M Sr  M d ,
2 3
(1.163)

78
sau
 M 3  M Sr2  M d3 , (1.164)
unde
d
M d3   J e ,
dt
şi Je este momentul de volant total raportat la axul
motorului electric.
Motorul electric va funcţiona în regim de frânare.
Considerând acceleraţiile pe timpul pornirii şi opririi
sarcinii nominale constante şi procedând similar ca şi în
cazul ridicãrii sarcinii nominale se vor obţine graficele din
figura 1.27.
Din cele arãtate rezultã cã pentru a trasa în mod
precis graficele ce definesc cinematica sistemului de
acţionare electricã este necesarã cunoaşterea amãnunţitã
a modului de funcţionare al M.L., putându-se astfel stabili
valorile şi semnul cuplului rezistent static şi dinamic
pentru fiecare perioadã distinctã a unui ciclul complet de
funcţionare.

79