Curs 14 Instalaţii de propulsie speciale.

Propulsoare cu jet, propulsia MHD, propulsia nucleară

SISTEME DE PROPULSIE CU JET (S.P.J)

1 Sisteme de propulsie cu jet

Propulsia cu jet (PJ) reprezintă o alternativă la propulsia cu elice liberă pentru navele rapide cu
încărcări mari ale propulsoarelor când la elicele libere nu se poate evita cavitaţia. Propulsoarele cu jet fac
posibilă atingerea unor viteze şi încărcări mari, deoarece funcţionarea lor în carcasa canalului de admisie
permite ridicarea presiunii statice în rotorul pompei hidraulice prin convertirea sarcinii dinamice din curentul
exterior al navei, ceea ce întârzie apariţia cavitaţiei în paletatura maşinii hidraulice. Conversia sarcinii
dinamice în presiune în canalul de admisie, măreşte rezistenţa la înaintare a carenei, reducând în final
eficienţa propulsiei. Din acest motiv odată cu extinderea propulsiei cu jet la un număr din ce în ce mai mare
de nave rapide, de deplasament (fast-ferry, pasagere, etc.), sau cu principiu dinamic de plutire, (nave pe aripi,
glisoare, nave pe pernă de aer) a apărut necesitatea optimizării canalului de admisie având în vedere că dacă
formele acestuia sunt realizate pentru creşterea presiunii în rotor, se măreşte rezistenţa la înaintare, iar dacă
forma se alege pentru o rezistenţă la înaintare redusă creşterea presiunii în rotor va fi mică şi este posibilă
apariţia cavitaţiei. Aceste aspecte conduc la necesitatea optimizării formei canalului de admisie considerând
particularităţile amplasării lui la fiecare carenă, folosind analiza curgerii prin metode CFD. Problema
configuraţiei canalului de admisie şi a captorului amplasat pe carena navei determină în mod esenţial tipul şi
parametrii pompei şi performanţele S.P.J, motiv pentru care proiectarea canalului de admisie de la punctul de
intrare (captor) până la ieşirea din navă (ajutaj), constituie problema principală a S.P.J. Pompa poate fi
aleasă, ca tip şi construcţie, după pompele produse de firme specializate sau poate fi proiectată la parametrii
stabiliţi din condiţia realizării performanţelor de propulsie.
Interesul pentru S.P.J s-a accentuat odată cu creşterea numărului de nave rapide utilizate ca nave fast-
ferry, ceea ce a determinat intensificarea cercetărilor pentru îmbunătăţirea performanţelor de propulsie, fapt
confirmat şi de numărul mare de lucrări publicate în acest domeniu.

1.1 Structura S.P.J

Elementele care intră în componenţa unui S.P.J sunt prezentate în figurile 1 şi 2 în două variante:
pentru propulsia navelor de deplasament – figura 1 şi pentru navele pe aripi – figura 2.
Aşa cum rezultă din figura 1, în structura S.P.J intră:
- Captorul 1: Acesta se amplasează pe carenă, cât mai aproape de pompă, în zona în care turbulenţa
curentului pe bordaj este minimă, astfel ca viteza de intrare în captor v 0 i să fie cât mai aproape de viteza
navei, v0 . Forma captorului care conţine elementele de racordare cu corpul şi grătare de protecţie trebuie să
fie aleasă astfel încât perturbarea curentului şi pierderile hidraulice să fie minime.
- Canalul de admisie – evacuare 2 (CAE) face legătura la un capăt între captorul 1 şi intrarea în
pompă, conducând apa captată din exterior cu energia cinetică corespunzătoare lui v 0 i , la aspiraţia pompei,
unde această energie se transformă parţial, în presiune statică. La celălalt capăt presiunea realizată de pompa
3 este transformată prin ajutajul 4 în energia cinetică a jetului de propulsie. În cazul navelor de deplasament
sau al navelor glisoare, CAE este relativ scurt (figura 1) faţă de navele pe aripi sau pe pernă unde CAE
trebuie să ridice jetul cu ∆z deasupra nivelului apei odată cu ieşirea carenei din imersiune (figura 2). Forma
CAE trebuie aleasă astfel ca desprinderile şi turbulenţa din interior să aibă influenţe minime asupra
uniformităţii curentului la intrarea în rotorul pompei.

1
Curs 14 Instalaţii de propulsie speciale. Propulsoare cu jet, propulsia MHD, propulsia nucleară

Fig. 1

Fig. 2
- 1 – Captor (C)
- 2 – Canal de admisie – evacuare (CAE)
- 3 – Pompa (P)
- 4 – Ajutaj (A)
- 5 – Dispozitive de uniformizare

- Pompa 3 realizează conversia mecano-hidraulică necesară creerii jetului. Dacă este aleasă sau
proiectată corect în raport cu parametrii Q, H necesari propulsiei, conversia în pompă se face cu randamente
foarte bune (90-95%). Pentru uniformizarea curentului la intrarea în rotor, în scopul evitării cavitaţiei, se pot
utiliza dispozitive de uniformizare a curentului ((5) – figura 2) montate în interior, sau se introduce un
prerotor (PR) (inducer) în faţa rotorului pompei, care preia neuniformităţile curentului la intrare şi transmite
rotorului pompei curentul uniformizat şi cu o presiune statică crescută evitând apariţia cavitaţiei în rotorul
principal (figura 3). Tipul rotorului se va alege funcţie de parametrii Q, H după criteriul turaţiei specifice n s ,
astfel ca randamentul pompei să fie maxim.
- Ajutajul 4 crează jetul necesar propulsiei transformând presiunea statică dată de rotor în energia
cinetică a jetului de propulsie. Forma ajutajului este foarte importantă pentru a obţine viteza vj fără
componente radiale şi tangenţiale care duc la pierderi de energie în jet şi la micşorarea randamentului de
propulsie. Reducerea componentelor tangenţiale din jet, responsabile de rotirea lui, se realizează în statorul
2
Curs 14 Instalaţii de propulsie speciale. Propulsoare cu jet, propulsia MHD, propulsia nucleară
montat după rotor(figura 3), iar pentru evitarea împrăştierii jetului din cauza componentelor radiale ale lui vj
se controlează profilul longitudinal al ajutajului.

Fig. 3

Considerând S.P.J un sistem de propulsie complex, între componentele sale apar interconexiuni care
pot fi sugerate de schemele din figura în care în figura 4a este prezentată ierarhizarea elementelor care
compun S.P.J, iar din figura 4b rezultă modul în care se realizează conversia în S.P.J şi distribuţia energiei în
fiecare element component al S.P.J.
Din analiza schemei din figura 4b este evident ca datorită lanţului de conversie mai lung, pierderile
de energie în fiecare element al S.P.J influenţează negativ randamentul global. Totuşi, la o analiză atentă a
componentelor care influenţează randamentul se constată că randamentele separate ale componentelor
lanţului de conversie pot atinge valori mari iar randamentul global poate deveni superior altor sisteme de
propulsie (elicea liberă cavitantă) care ar putea fi utilizate în cazul navelor rapide.

Fig. 4

Ca sursă de energie pentru antrenarea S.P.J se pot utiliza motoare rapide sau semirapide cu
transmisie directă, ceea ce constituie un avantaj economic important. Când restricţiile de greutate şi gabarit
sunt severe cerându-se puteri mari, se pot utiliza turbine cu gaze cuplate prin reductor la P.J., soluţie care
rezolvă propulsia multor nave rapide moderne. Pompa hidraulică poate fi aleasă sau proiectată cu randament
bun, ceea ce influenţează favorabil bilanţul energetic global. Dacă CAE se adaptează la configuraţia carenei
şi i se optimizează forma, se pot obţine performanţe de propulsie ale S.P.J, superioare celorlalte sisteme de
propulsie utilizabile în condiţiile date.

1.2 Calculul S.P.J şi stabilirea performanţelor de propulsie

În componenta S.P.J intră elemente care interacţionează, aşa cum rezultă din figura 4 a, b. Pentru
calculul S.P.J, în special pentru stabilirea performanţelor, se impune analiza fiecărui element al S.P.J în
vederea stabilirii caracteristicilor funcţionale şi studiul ansamblului ţinând cont de interacţiuni.

3
Curs 14 Instalaţii de propulsie speciale. Propulsoare cu jet, propulsia MHD, propulsia nucleară
1.2.1 Analiza carenei

Carena este cea care determină configuraţia S.P.J, deoarece prin caracteristicile sale (dimensiuni,
viteză) impune puterea instalaţiei de propulsie, şi asigură amplasarea acesteia la bord. Pentru calculul S.P.J
interesează caracteristica hidrodinamică a carenei nude (fără CAE sau alţi apendici) pusă sub forma analitică
R = av b sau sub formă grafică (figura 5).

Fig. .5

Determinarea caracteristicii R = f ( v ) se face experimental, în bazine de carene. Deoarece carena

reală are CAE, care prin inundare modifică asieta longitudinală faţă de carena nudă, caracteristica R ( v ) se
determină la diverse asiete longitudinale aşa încât, la proba de autopropulsie când modelul capătă asieta
corectă, să se poată folosi curba R ( v ) corespunzătoare asietei efective pentru calculul coeficientului de
succţiune.

1.2.2 Influenţa canalului de admisie-evacuare (CAE)

CAE este specific S.P.J şi, prin hidrodinamica sa, influenţează esenţial performanţele S.P.J. Apa
captată în CAE primeşte energia de la pompă, realizând jetul de propulsie. Considerând forma din figura 6a,
din teorema impulsului se determină împingerea T, realizată de jetul creat de CAE:
∆H I − II = ρQ∆t ( v j − v 0 ) = M∆t ( v j − v 0 )
unde:
- M - debitul masic al S.P.J.
Împingerea S.P.J :
∆H I− II  vj   vj 
T= = ρQ(v j − v0 ) = ρQv0  − 1 = Mv0  − 1 .
∆t  v0   v0 
Puterea efectivă transmisă de S.P.J pentru deplasarea carenei cu v0 va fi:
 vj 
PE = T ⋅ v0 = ρQv02  − 1 .
 v0 
Puterea hidraulică consumată de pompă pentru accelerarea debitului Q de la viteza v0 din exterior
până la viteza v j de ieşire a jetului rezultă din teorema energiei cinetice:
∆E c E cII − E cI
Ph = =
∆t ∆t
în care:
mv 2j mv02
- E cII = ; E cI = ; m=ρQ∆t.
2 2
( )
∆E c = ρQ∆t v 2j − v 02 / 2
iar puterea hidraulică consumată pentru accelerarea curentului în S.P.J va fi:
4
Curs 14 Instalaţii de propulsie speciale. Propulsoare cu jet, propulsia MHD, propulsia nucleară

Ph = ρQ
( v 2j − v 20 )
.
2
Dacă se consideră că la intrarea în rotor are loc o pierdere de energie cinetică a curentului exterior
datorată, pe de o parte prezenţei stratului limită al carenei şi captorului (figura 1), iar pe de alta pierderilor pe
canalul de admisie (CA) între A şi B (figura 6b), viteza de intrare în pompă va fi vi =ηCA v 0 unde: ηCA
reprezintă coeficientul pierderilor de viteză la intrarea în rotor, care rezultă din pierderile de energie pe
traseul A-B. În acest caz puterea hidraulică a maşinii va fi:
ρQ(v 2j − ηCA
2
v02 )
Ph = ,
2
iar puterea de antrenare Pm, la axul pompei va fi:
2 2 2
Ph ρQ(v j − ηCA v 0 )
Pm = = ,
ηp 2ηp
unde: ηp – randamentul pompei.
Se poate defini randamentul de propulsie al S.P.J:

 vj   vj 
ρQv 02  − 1 ⋅ 2η p 2η p  − 1
P
η pr = E =  v0  =  v0  = f  v j .η , .
Pm ( 2 2
ρQ v j − η CA v 02
) v 2j  v CA 

  0 
− η CA 
2
 v2 
 0 

Fig. 6

5
Curs 14 Instalaţii de propulsie speciale. Propulsoare cu jet, propulsia MHD, propulsia nucleară

Fig. 7

 vj 
Reprezentarea funcţiei ηpr = f  , ηCA  , la valori constante ale lui η p evidenţiază ca pentru
 v0 
vj
ηCA =ct. se poate stabili un raport optim la care ηpr → max , iar curba randamentelor maxime pentru
v0
 vj 
ηCA =ct. , curba (M ) (figura 7), va defini rapoartele   , care stau la baza proiectării S.P.J.
 v o opt
Pentru proiectarea S.P.J trebuie determinaţi parametrii hidraulici Q şi H ai pompei. Aceştia rezultă din
datele de proiectare:

- Debitul Q se obţine din ecuaţia împingerii:

 vj  T
T = ρQv0  − 1 ⇒ Q =
 v0   vj 
ρv 0  − 1 
 v0 
vj
Pentru stabilirea debitului trebuie cunoscută împingerea S.P.J şi raportul care se alege optim în
v0
raport cu ηCA , estimat iniţial funcţie de forma CAE.
- Sarcina H
Se determină considerând pierderile de presiune de-a lungul CAE precum şi presiunea necesară creerii
vitezei v j în ajutaj. Calculul lui H implică stabilirea pierderilor hidraulice h i pe traseul de intrare în rotor,
între punctele A şi B (figura 6b).
Pentru h i vom avea:
h i = h i1 + h i 2
în care:
- h i1 - pierderile în gura de admisie a captorului;
- h i 2 - pierderile hidraulice pe traseul A – B.
Calculul lui h i1 şi h i 2 necesită determinarea vitezei medii v a curentului de-a lungul traseului A – B.
Din ecuaţia de continuitate vom avea :
1
A ∫Ai
v= vi dA i ,
iar pierderile de sarcină în captor vor fi:
6
Curs 14 Instalaţii de propulsie speciale. Propulsoare cu jet, propulsia MHD, propulsia nucleară
v2
h i1 = ζ 1ρ ,
2
unde:
- ζ 1 = ζ 1' + ζ 1'' ,
în care:
- ζ 1' - coeficientul de pierderi locale datorat formei captorului;
- ζ 1'' - coeficient de pierderi locale introduse de neuniformitatea vitezelor incidente în captor ca urmare a
stratului limită introdus de corp în zona de amplasare a captorului, rezultă din conservarea impulsului:

ζ ''
=
∫
Ai
v 3i dA i
.
1
v2Q
Valoarea lui ζ 1 se poate aproxima şi după grafice ale pierderilor locale determinate experimental
pentru diferite forme ale captorului şi pentru diferite poziţii de amplasare faţă de corp.
Pierderile de sarcină pe traseul A - B sunt date de relaţia:
v2
h i2 = ζ 2ρ ,
2
în care:
- ζ 2 – coeficientul echivalent al pierderilor de frecare şi locale pe traseul A – B, determinat teoretic sau după
nomogramele folosite de calculul hidraulic al conductelor.
Pierderile totale în captor până la intrarea în pompă vor fi date prin:
ζ CA = ζ 1 + ζ 2
Pierderile de sarcină în ajutaj:
v 2j
h3 = ζa ρ,
2
unde:
- ζ a – coeficientul pierderii locale în ajutaj.
vj
Notând µ = , rezultă:
v0
ρ 2 2
h3 = ζa µ v0 .
2
Energia consumată pentru ridicarea debitului de lichid cu ∆z va fi dată prin componenta geodezică:
∆h = ρg∆z .
Energia totală consumată prin pierderi şi prin componenta geodezică în CAE pe traseul A – D va fi:
E AD = h i1 + h i 2 + ∆h + h 3 .
Definirea pierderilor de sarcină h pe traseul A, B, C, D al CAE (figura 6a) s-a făcut prin coeficienţii
pierderilor locale ζ calculaţi în raport cu viteza medie v din secţiunile CAE în care apar pierderi locale:
h 2h
ς= 2
= 2 .
v ρv
ρ
2
Pentru analiza hidrodinamică a CAE în situaţia în care acesta este integrat în S.P.J, este mai oportună
definirea coeficienţilor pierderilor locale în raport cu viteza navei v0 . Vom avea:
2
2h  v 
ς 0 = 2 = ς ⋅   .
ρv 0  v0 
Bilanţul energetic al debitului Q care circulă prin CAE va fi dat, pe de o parte de aportul energetic

7
Curs 14 Instalaţii de propulsie speciale. Propulsoare cu jet, propulsia MHD, propulsia nucleară
v2
introdus de pompă prin sarcina H şi de energia cinetică ρ 0 i recuperată din exterior prin captor, pe de alta,
2
de consumul acestei energii pentru compensarea pierderilor pe CAE, pentru ridicarea lichidului cu ∆z şi
v 2j
pentru realizarea energiei cinetice a jetului ρ care generează împingerea. Dacă se consideră viteza la
2
intrarea în captor micşorată din cauza stratului limită generat de carenă vom avea: v 0 i = k A v 0 iar, bilanţul
energetic sugerat în figura 1 devine:
2
v 02i vj
H+ρ = E AB + E CD = h i1 + h i 2 + ∆h + h 3 + ρ
2 2
în care:
v2 v2
- h i1 + h i 2 = ζ CA ρ = ζ CA 0 ρ 0 ;
2 2
v02
- ∆h = ζ z0 ρ ;
2
v2j v2
- h3 = ζa ρ = ρ 0 µ2 ζ a ;
2 2
2
ρv j ρv0 2 2
- = µ .
2 2
Rezultă sarcina pompei:
v 02 v2
H=ρ
2
( ) (
ζ CA 0 + ζ z 0 − k 2A + ζ a µ 2 + µ 2 = ρ 0 f ζ CA0 , µ
2
)
unde:
- ζ CA 0 – coeficientul pierderilor de sarcină pe aspiraţie (porţiunea A - B, figura 6), raportat la viteza navei
v0 .
Randamentul propulsiei cu jet devine:
T ⋅ v0
ηpr = ,
Q⋅H
unde:
 vj 
- T = ρQv 0  − 1 = Mv0 (µ − 1) .
 v0 
Înlocuind, rezultă:
2ρQv 02 (µ − 1)
η pr =
(
ρQv 02 ⋅ f ζ CA 0 , µ ) ( )
= η pr ζ CA 0 , µ .

(
Reprezentarea funcţiei η pr ς CA 0 , µ ) permite stabilirea curbei µ opt pe baza căreia se adoptă viteza
jetului. Diagrama este similară celei din figura 7, însă ea consideră mai bine componentele pierderilor de
sarcină pe CA prin coeficienţii pierderilor locale şi de frecare, care definesc ζ CA 0

8
Curs 14 Instalaţii de propulsie speciale. Propulsoare cu jet, propulsia MHD, propulsia nucleară

Fig. 8 ηpr = f (µ, ζ CAE )

Randamentul propulsiei cu jet ηpr nu consideră modul în care se obţine jetul; el dă eficienţa
conversiei energiei jetului în energie pentru propulsie. Pentru aprecierea eficienţei S.P.J care realizează
împingerea T la viteza v 0 şi consumă puterea cerută de momentul M şi turaţia n de la axul pompei,
Pc = 2πnM , se va defini:
ηSPJ = ηpr ⋅ ηp ,
unde:
- ηp – randamentul pompei.
Vom avea:
T ⋅v 0 T ⋅ v 0
ηS.P.J = η pr ⋅ η p = = .
Pc 2πnM
Randamentul global ηG considerat în raport cu puterea cerută pentru compensarea rezistenţei carenei
nude la viteza v 0 va fi:
R ⋅ v0
ηG = .
2πnM
T−R
Considerând coeficientul de sucţiune t = se obţine:
T
ηG = (1 − t)ηS.P.J = (1 − t)ηpr ⋅ ηp .
Din expresia lui ηG rezultă ca pentru un captor adoptat pentru a prelua integral energia cinetică a
curentului exterior (figura 6b) creşte coeficientul de sucţiune şi scade ηG , în schimb energia cinetică
recuperată măreşte presiunea statică în rotor şi permite funcţionarea acestuia la încărcări mari, fără cavitaţie,
ceea ce înseamnă că forma CAE va corespunde unui compromis între randament şi cavitaţie.

9
Curs 14 Instalaţii de propulsie speciale. Propulsoare cu jet, propulsia MHD, propulsia nucleară
1.2.3 Alegerea pompei

Tipul pompei se va stabili funcţie de parametrii hidraulici determinaţi din condiţia realizării
performanţelor de propulsie. Vom avea:
- Debitul Q – rezultă din condiţia obţinerii împingerii:
T
Q=
 vj 
ρv 0  − 1 
 v0 
- Sarcina H – se determină din condiţia obţinerii vitezei v j şi a compensării pierderilor hidraulice din
CAE.
Având parametri hidraulici H şi Q, devine posibilă alegerea tipului de pompă care realizează
conversia mecano-hidraulică cu eficienţa maximă. În acest sens se utilizează ca criteriu “turaţia specifică”
sau ”rapiditatea” notată cu n S , care reprezintă turaţia unui model de pompă asemenea geometric cu pompa
reală, care realizează, cu randament maxim, conversia mecano-hidraulică pentru un debit şi o sarcină unitare.
Din condiţiile similitudinii cinematice şi dinamice rezultă:
Q1/ 2
nS = k ⋅ n ⋅ ,
H3 / 4
în care:
- n – turaţia pompei reale;
- Q, H – debitul şi sarcina pompei reale;
- k – coeficient care rezultă din sistemul de unităţi în care se introduc parametrii n, Q, H.
Astfel, pentru debitul Q [m3/s] şi sarcina H [mCA], unitare, rezultă k = 1 şi:
Q1/ 2
nS = n ,
H3 / 4
sau
Q1/ 2
NS = ω 3 / 4 ,
H
unde: - n [rpm], ω [rad/s], - reprezintă turaţia, respectiv viteza unghiulară a pompei reale.
Legătura între n S , NS şi tipul rotorului este prezentată în tabelul 1.
Tabelul 1

În figura 9 este prezentată schematic o pompă cu jet cu rotor diagonal.

10
Curs 14 Instalaţii de propulsie speciale. Propulsoare cu jet, propulsia MHD, propulsia nucleară

Fig. 9 Propulsor cu jet cu pompă cu rotor diagonal

1.2.4 Verificarea funcţionării fără cavitaţie

Pentru alegerea tipului pompei, folosirea criteriului NS respectiv n S implică cunoaşterea lui H şi
Q pentru pompa reală, precum şi turaţia de antrenare. Dacă Q şi H se stabilesc din condiţia realizării
împingerii şi respectiv a vitezei jetului, turaţia n se alege funcţie de maşina de antrenare, fiind preferate
turaţii mari care implică gabarite şi greutăţi mici ale S.P.J. Valoarea maximă a turaţiei S.P.J va fi limitată de
condiţia funcţionării fără cavitaţie. Pentru a evita cavitaţia va trebui determinată rezerva de energie la
aspiraţie a lichidului din CA în punctul de intrare în rotor (NPSH )B . Aceasta trebuie comparată cu cea pe
care o poate crea pompa, la aspiraţie, fără ca funcţionarea pompei să fie afectată de cavitaţie (NPSH )P .
Aceasta este o caracteristică stabilită de fabricant şi este importantă pentru aprecierea funcţionării fără
cavitaţie a pompei. Rezerva de energie a lichidului la intrarea în rotorul pompei (punctul B, figura.6) va fi:
v 02
(NSPH )B = p A − p v + (1 − ς a
CA ) ρ,
2
în care:
- p A , p V – presiunea atmosferică, respectiv presiunea de vaporizare;
- ζ aCA - coeficientul global al pierderilor de sarcină pe canalul de admisie (CA) de la intrarea în captor până
la intrarea în pompă;
- v 0 - viteza navei în raport cu care se determină ς aCA .
Condiţia funcţionării fără cavitaţie a pompei este:
(NPSH )B > (NPSH )p , ceea ce înseamnă că rezerva totală de energie la intrarea în rotor (punctul B din
figura A1.6) trebuie să fie mai mare decât cea la care pompa începe să caviteze, data prin caracteristica
(NPSH) P . Se poate remarca că, la S.P.J viteza de intrare, v 0 , în canalul de admisie, măreşte energia totală a
ρv 02
lichidului la aspiraţie adică, creşte (NPSH) cu , ceea ce conduce la îndeplinirea condiţiei de funcţionare
2
fără cavitaţie (NPSH )B > (NPSH )p chiar şi la S.P.J ale navelor pe aripi, la care jetul este ridicat cu ∆z
2∆z
peste linia de plutire, mărind ζ CA cu (ς CA )z = .
ρv 02
Pentru aprecierea calităţilor în raport cu cavitaţia la pompe, se poate utiliza criteriul “turaţiei specifice”
sau “rapidităţii” la aspiraţie, definit prin relaţia:
Q1/ 2
NSa =ω .
[g(NPSH) P ]
Turaţia specifică la aspiraţie defineşte funcţionarea pompei pe aspiraţie din punct de vedere al
cavitaţiei. NSa este în general constantă pentru diferite valori ale lui NS . Trebuie remarcat că o pompă are
calităţi bune de aspiraţie când (NPSH) P este mic, ceea ce înseamnă turaţii specifice la aspiraţie NSa mari.
Orientativ, pentru pompele uzuale care lucrează cu un curent uniform la intrarea în rotor, funcţionarea fără

11
Curs 14 Instalaţii de propulsie speciale. Propulsoare cu jet, propulsia MHD, propulsia nucleară
cavitaţie se obţine pentru NSa = 4 – 5, putându-se atinge valori mai mari la construcţiile îmbunătăţite (cu
prerotor, ş.a.).
În cazul S.P.J, datorită neuniformităţii curentului la intrarea în rotor, introdusă de desprinderea
stratului limită din interiorul CA, se vor impune valori mai mici ale lui NSa , pentru evitarea cavitaţiei
( NSa = 3,5). Pentru aceleaşi valori ale coeficienţilor pierderilor locale pe partea de admisie, respectiv
evacuare a CAE ( ζ aCAE , ζ CAE
r
) valoarea lui (NPSH)i depinde numai de viteza de intrare în captor v
v0
( v 0 ≈ vi ) şi de raportul . În aceste condiţii legătura între NS şi NSa va fi de forma:
vj
3/ 4
 (NPSH) 
N S ≤ NSa  , [A1.3]
 H 
relaţie care poate fi utilizată pentru alegerea pompei după NS , acesta fiind determinat funcţie de NSa şi H.

1.2.5 Recomandări pentru proiectare

Pentru proiectarea preliminară a S.P.J se pot utiliza graficul din figura 10 şi tabelul 1, din care rezultă
că pentru viteze mari (cca. 40 Nd) şi N s ≈ 3 se impune un rotor diagonal iar pentru viteze mai mari se
recomandă rotoare radiale (centrifugale).
Tot pentru proiectarea preliminară a S.P.J se poate estima viteza unghiulară Ω a rotorului astfel ca să
se evite cavitaţia, prin relaţia:
3/ 4 ρv 0 (µ − 1) vj
Ω ≤ N Sa g(NSPH )B ; µ=
T v0
Graficul realizat pe baza acestei relaţii (figura 13) poate fi utilizat la alegerea turaţiei cu evitarea
cavitaţiei. Tot în cadrul proiectării preliminare, pentru alegerea diametrului rotorului se utilizează un
1/ 4
 gH 
diametru specific definit prin relaţia: δ = D  2  . Legătura între diametrul specific δ şi turaţia specifică
Q 
NS este dată prin diagrama Cordier, din figura 11, care poate fi folosită pentru stabilirea preliminară a
diametrului maşinii hidraulice.

Fig. 10

12
Curs 14 Instalaţii de propulsie speciale. Propulsoare cu jet, propulsia MHD, propulsia nucleară

Fig. 11 Diagrama Cordier

v0 8T
Legătura între NS , şi coeficientul de încărcare CT al propulsorului cu jet - C T = este
vj ρv 02 πD 2
dată prin diagrama din figura 12, care poate fi utilizată în proiectarea preliminară a S.P.J.
Performanţele unui S.P.J definit geometric, pot fi puse sub forma unor diagrame (figura 13) care dau
dependenţa între împingerea T realizată de S.P.J şi parametrii cinematici consideraţi prin turaţia n a
v0
pompei, prin viteza v0 şi raportul .
vj

Fig. 12

13
Curs 14 Instalaţii de propulsie speciale. Propulsoare cu jet, propulsia MHD, propulsia nucleară

Fig. 13
v0
Din grafic rezultă că adoptând valori mari pentru v j (deci rapoarte mici) pentru a realiza aceeaşi
vj
împingere trebuie mărită turaţia ceea ce conduce la gabarite şi greutăţi reduse şi la posibilitatea antrenării
directe a pompei de la maşină fără reductor.

14