PROIECT

METODE EXPERIMENTALE

INCĂRCĂRI PE PILOŢI DE INSTRUMENTAŢI

STUDENT: ing. ALEXANDRU POENARU

PROFESOR COORDONATOR: conf. univ. dr. ing. Horatiu POPA

1
CUPRINS
1. Introducere ............................................................................................................................. 3
2. TIPURI DE ÎNCERCĂRI ....................................................................................................... 3
2.1. ÎNCERCAREA AXIALĂ LA COMPRESIUNE............................................................. 3
2.2. ÎNCERCAREA AXIALĂ LA SMULGERE .................................................................... 4
2.3. ÎNCERCAREA LA FORȚE ORIZONTALE.................................................................. 4
2.4. ÎNCERCAREA DIMANICĂ ............................................................................................ 4
2.5. TESTE DE INTEGRITATE ............................................................................................ 4
3. INSTRUMENTAREA PILOȚILOR DE PROBĂ.................................................................. 4
4. STUDIU DE CAZ ”ÎNCERCAREA PILOȚILOR DE PROBĂ NIVEL N2„ ................... 5
4.1. INTRODUCERE ............................................................................................................... 5
4.2. TERENUL DE FUNDARE .............................................................................................. 5
4.3. EXECUȚIA PILOȚILOR DIN GRUPUL DE PROBĂ ................................................ 6
4.4. PREZENTAREA METODEI DE ÎNCERCARE ........................................................... 6
4.5. PREZENTAREA ȘI INTERPRETAREA REZULTATELOR ...................................... 6
4.6. INTERPRETAREA REZULTATELOR .......................................................................... 9
4.7. CAPACITATEA PORTANTĂ ....................................................................................... 10
4.7.1. Conform STAS 2561/3-90 și NP045-2000 ................................................ 10
4.7.2. Conform SR EN 1997-1/2006 ........................................................................ 10
5. CONCLUZII............................................................................................................................ 11

2
1. INTRODUCERE

Conform SR EN 1997-1:2004, noţiunea de pilot poate fi definită ca

„Element structural zvelt aflat în pământ, folosit pentru transmiterea încărcărilor.

Cele mai importante categorii de piloţi sunt: piloţi foraţi, piloţi introduşi
prin batere sau vibrare, piloţi purtatări pe vârf sau flotanţi, piloţi foraţi cu şnec
continuu (CFA).

Încercările pe piloţi instrumentaţi au ca scop determinarea în situu a

parametrilor de continuitate, deformabilitate şi a capacităţii portante.

Încercările pe piloţi se realizează conform unui proiect şi sunt conduse şi

supravegheate de personal tehnic calificat şi experimentat în domeniu. Raportul
de încercare va fi întocmit de un inginer având pregătirea necesară interpretării
rezultatelor obţinute.

În funcţie de scopul urmărit şi de exigenţele impuse prin programul de

încercare şi de echipare a piloţilor, se stabilesc patru niveluri de calitate pentru
încercările în teren ale piloţilor şi anume:

- Nivelul N1: încercări pentru cercetarea științifică;

- Nivelul N2: încercări efectuate în apropierea amplasamentului
construcției proiectate, pentru verificarea tehnologiei de execuție a
piloților în condițiile de teren date și pentru determinarea capacității
portante și a dependenței încărcare-deplasare, în vederea proiectării
fundațiilor pe piloți;
- Nivelul N3: încercări de control pe piloți din fundație, pentru
confirmarea capacității portante preliminare în proiect;
- Nivelul N4: încercări pentru recepția piloților cu posibile defecte de
execuție.
2. TIPURI DE ÎNCERCĂRI

În continure vor fi prezentate succint metode de încercare a piloților de

probă.

2.1. ÎNCERCAREA AXIALĂ LA COMPRESIUNE

Această metodă presupune încercarea piloților la compresiune axială ce

poate fi aplicată fie printr-un sistem format din grinzi piloți de ancoraj și prese
hidraulice fie prin montarea unui lest.

Măsurarea deplasărilor verticale (tasărilor) pilotului sub încărcare se face

la partea superioară a acestuia, într-un plan orizontal, cu ajutorul a cel puţin 3
aparate dispuse necolinear în jurul pilotului.

3
 2.2. ÎNCERCAREA AXIALĂ LA SMULGERE

Aplicarea forței de smulgere se face de regulă prin același sistem de prese

hidraulice, grinzi de reacțiune și piloți de ancoraj, grinzile fiind solidarizate de
armătura pilotului.

2.3. ÎNCERCAREA LA FORȚE ORIZONTALE

Încercarea la forțe orizontale presupune încărcarea pilotului cu ajutorul

unor prese hidraulice cu forțe orizontale având ca suport 1 sau 2 piloți de
ancoraj. Forţa se aplică prin montarea în poziţie orizontală a presei hidraulice la
un nivel cat mai apropiat de cota terenului. Deplasările orizontale ale pilotului se
măsoară în planul orizontal al forţei (deplasarea ∆1) şi la o cotă superioară
acesteia cu 0,80...l,00 m (deplasarea ∆2).

2.4. ÎNCERCAREA DIMANICĂ

Încercarea pe cale dinamică a piloţilor de probă (baterea de probă) se

efectuează pe piloţi prefabricaţi, introduşi la cota finală din proiect, după
trecerea unei perioade de timp de la terminarea înfigerii cel puţin egală cu timpul
de odihnă:

- 5 zile, pentru pământurile necoezive;

- 2 .... 4 săptămâni, pentru pământurile coezive

Pe pilotul de probă se aplică, fără întreruperi, 10 lovituri cu aceeaşi

înălţime de cădere a berbecului şi se măsoară pătrunderea totală remanentă în
teren a pilotului.

Scopul testului este de a determina capacitatea portanta ultima a pilotilor.

2.5. TESTE DE INTEGRITATE

Scopul acestui test este sa se detecteze discontinuitatile geometrice si

materiale ale pilotului. Procedura este de aseamenea numita „incercare dinamica
de mica tensiune”, deoarece un impact relativ mic induce unde de soc slabe,
comparativ cu incercarile dinamice. Un ciocan de mana special este utilizat
pentru a induce un impuls al undei de șoc pe capul pilotului. Undele de șoc
transmise și reflectate sunt măsurate cu ajutorul unui accelerometru montat pe
capul pilotului.

3. INSTRUMENTAREA PILOȚILOR DE PROBĂ

Deoarece prin încercările de tip static convenționale de tip încărcare-

tasare măsurate la capul pilotului se poate stabili capacitatea portantă a unui
pilot, această încercare nu poate oferi o informație cantitativă asupra
mecanismului de transfer al încărcării (distribuția rezistenței pe vârf și pe
suprafața laterală). Însă, aceasta informație este utilă pentru o proiectare sigură
și economică în același timp.

4
 Astfel din ce în ce mai des testele convenționale pot include instrumentare
pentru a obține informația dorită. În mod normal instrumentarea constă în mărci
tensometrice, plasate la adâncimi selectate, pentru a determina eforturi pentru
fiecare nivel de încărcare aplicat pe capul pilotului.

În instrumentarea unui pilot trebuiesc respectate următoarele. Mărcile

tensometrice sau/și mecanice trebuie amplasate pe locația corectă în secțiunea
pilotului, pentru a elimina influența momentului încovoietor. Dacă mărcile
tensometrice sunt amplasate într-un pilot de beton armat, trebuie asigurată
”supraviețuirea„ acestora în timpul turnării. Pentru asigurarea acestui lucru este
necesară colaborarea între proiectant și executant și o echipă cu experiență în
astfel de lucrări.

4. STUDIU DE CAZ ”ÎNCERCAREA PILOȚILOR DE PROBĂ NIVELUL N2„

4.1. INTRODUCERE

Construcția este prevăzută să fie fundată pe piloți cu diametrul de 120 cm cu

baza la cota 55.00, cu fișa de 22.60 și o capacitate portantă (calculată) la
compresiune de 7500 kN.

Având în vedere prevederile Normativului NP045 – 2000 unde la punctul

2.2 se specifică în cazul piloților de dizlocuire cu diametrul mare având
capacitate portantă ridicată se admite realizarea încercărilor axiale pe piloți
model executați cu aceeași tehnologie având aceeași lungime dar cu diametrul
cel puțin egal cu jumătate din valoarea diametrului piloților instrumentați pentru
măsurarea separată a eforturilor transmise pe baza și pe suprafața laterală a
pilotului pentru nivelul de calitate N2.

Prezentul studiu de caz face referire la un pilot de probă executat și

încercat respectând exigențele Normativului NP 045 – 2000.

4.2. TERENUL DE FUNDARE

Stratificația terenului din zona amplasamentului piloților de probă, stabilită pe

baza forajelor și a încercărilor în situ de tip CPTU efectuate de la cota platformei
de lucru, respectiv -5,85.

- 5,85 m – 16,50 m – nisipuri medii-mari cu pietriș îndesate (qc=18-30

MPa);
- 16,50 m – 20,65 m – argile și argile nisipoase în stare vârtoasă (qc =
2-3 MPa);
- 20,65 m – 50,00 m – nisip de Moștiștea alcătuit la partea superioară
(până la adâncimea de 26,50 m) din nisipuri argiloase și/sau nisipuri prăfoase
îndesate (qc = 16-24 MPa) cu intercalații lenticulare de argile nisipoase în stare
consistentă (qc = 2 MPa) urmat până la 36,00 m de nisipuri prăfoase îndesate
(qc = 35 MPa) în care a fost oprit sondajul de penetrare și apoi până la 45,50 m
de alternanțe de argile – argile nisipoase și prafuri argiloase-nisipoase în stare

5
plastic consistentă vârtoasă, după care, până la 50 m se dezvoltă nisipuri
prăfoase îndesate (NSPT > 50 lovituri).
Apa subterană a fost întâlnită la -7,60 m.
În urma stratificației amintite rezultă capacități portante de ordinul a 3427 –
4589 kN pentru piloții cu diametrul de 900 mm și de ordinul a 5068 – 8381 kN
pentru piloții cu diametrul de 1200 mm, capacități ce urmează a fi confirmate/
infirmate prin încercarea de probă.
4.3. EXECUȚIA PILOȚILOR DIN GRUPUL DE PROBĂ

Piloții au fost executați în perioada 18.12 – 22.12 conform caietelor de sarcini

emise de proiectat și a procedurilor de execuție aprobate de acesta.
Pilotul de probă cu diametrul de 900 mm și fișa de 26 m a fost executat în
data de 20.12.
Piloții au fost armați cu 12Φ25 BST500 pentru pilotul de probă și 16 Φ25
B500B pentru piloții de ancoraj. Betonul folosit a fost de clasă C30/37.
4.4. PREZENTAREA METODEI DE ÎNCERCARE
Încercarea s-a aplicat în trepte de 500 – 1000 kN cu ajutorul a 3 prese
hidraulice de 300 tone fiecare, măsurătorile de tasare ale pilotului făcându-se cu
microcomparatoare raportate la cadru fix de referință.
Concomitent cu tasarea capului pilotului s-au înregistrat și deformațiile
corpului pilotului la diverse adâncimi.
4.5. PREZENTAREA ȘI INTERPRETAREA REZULTATELOR
Rezultatele măsurătorilor de tasare ale capului pilotului sub încărcare sunt
prezentate în graficul de încărcare tasare, respectiv:
 Curba încărcare-tasare;
 Curba tasare-timp;
 Curba încărcare-timp.
Din analiza diagramelor, rezultă că pe intervalul de încărcare 0-4000kN,
tasările s-au stabilizat în 1-2 ore. Pe intervalul de încărcări 0-4000 kN tasările
cresc proporțional cu mărimea încărcării aplicate ajungând la 8,20 mm. În
continuare pe intervalul de încărcări 4000-5500 kN tasările încep să crească
moderat ajungând la 8,20 mm ca în continuare să crească accentuat odată cu
creșterea încărcării ajungând la 50 mm sub treapta de 6800 kN și la 68,20 mm
sub încărcarea maximă de 7200 kN aplicată, încărcare care nu a putut fi
stabilizată.
Rezultatele măsurătorile efectuate pe reperii mecanici de transfer în
adâncime, ținând cont și de tasarea capului pilotului sub fiecare din treptele de
încărcare aplicate, rezultă deformațiile în lungul corpului pilotului în funcție de
care s-a analizat procesul de transmitere prin frecare a încărcării axiale de la
pilot la terenul înconjurător, precizându-se:

6
  Deformațiile în lungul corpului pilotului. Pentru o anumită treaptă de
încărcare deformația si a corpului pilotului la adâncimea zi la care este coborât
un reper mecanic i, se determină cu relația:
𝑠𝑖 = 𝑠0 ∗ 𝑐𝑖
unde,
s0 – tasarea capului pilotului sub aceeași traptă de încărcare;
ci – citirea pe microcomparatorul atașat reperului i la aceeași teraptă de
încărcare.
Deformațiile si înregistrate la diferite adâncimi pentru una și aceeași
treaptă de încărcare, se reperzintă la o scară convenabilă, raportându-se față de
axul vertical al pilotului. Se construiște curba de variație cu adâncimea a
deformațiilor de compresiune în lungul pilotului.
 Deformațiile specifice în lungul corpului pilotului
Deformația specifică la cota zi se calculează cu relația de mai jos, iar valorile εi
astfel calculate servesc la construirea curbei de variație cu adâncimea a
deformației specifice.
𝑠𝑖 − 𝑠𝑖+1
𝑠𝑖 =
𝑧𝑖+1 − 𝑧𝑖

unde,

si – definit mai sus;

si+1 – deformația corpului pilotului la adâncimea zi+1;

zi+1-zi = distanța dintre reperii coborâți la adâncimile zi și zi+1.

 Efortul axial în lungul corpului pilotului

Efortul axial σi la adâncimea zi se calculează cu expresia de mai jos:

σi =Exεi

 Încărcarea axială în lungul corpului pilotului

Încărcarea axială Pi la adâncimea zi, se calculează cu expresia de mai jos, iar cu

valoarile astfel calculate se reprezintă curba de variație cu adâncimea a efortului
axial P:
F t = E x A b x εi

unde,

E – modulul de elasticitate al materialului care alcătuiește pilotul;

Ab – aria secțiunii transversale a baretei;

εi – deformația specifică la cota zi.

7
  Modulul de elasticitate al materialului ce alcătuiește pilotul

Primul reper s-a instalat la o adâncime de 1.85 m până la care s-a practicat un
slit astfel ca pe această zonă sa nu existe frecare intre pilot și teren, permițând
determinarea modului de elasticitate al betonului cu ecuația:
𝑃0 ∗ 𝑧1
𝐸=
(𝑠0 − 𝑠1 ) ∗ 𝐴𝑏

unde,

P0 – încărcarea axială aplicată pe capul pilotului;

Z1 – adâncimea primului reper;

S0 – tasarea capului pilotului;

S1 – deformația pilotului la adâncimea z1 (-1.85).

Întrucât valorile modului de deformație al piloților astfel determinat au variat cu

marimea încărcării aplicate, în calcul s-a considerat valoarea obținută pentru
valoarea de 7100 kN.
 Efortul tangenția mobilizat pe suprafața laterală

Efortul tangențial τi mobilizat pe suprafața laterală a pilotului la adâncimea zi se

calculeaza cu expresia de mai jos, iar pe baza valorilor astfel determinate se
reprezintă graficul de variație cu adâncimea a efortului tangențial mobilizat pe
suprafața laterală.
𝑃𝑖 − 𝑃𝑖+1
𝜏𝑖 =
𝛥𝐿 ∗ 𝑈

unde,

Pi,Pi+1 – eforturile axiale la adâncimile zi, respectiv zi+1;

ΔL – distanța dintre reperii coborâți la adâncimile zi și zi+1;

U – perimetrul pilotului.

 Determinarea curbelor de transfer al încărcării

Într-un sistem de coordonate (s,τ) se reprezintă valorile deformațiilor

pilotului la o adâncime dată zi, pentru diferitele valori ale încărcării P0 aplicată
pe capul pilotului. Se obține astfel o curbă care arată mărimea deformației
necesară a fi atinsă la adâncimea zi pentru a se mobiliza efortul tangențial pe
suprafața laterală a pilotului, denumită curbă de trasfer.
 Determinarea diagramelor de variație a încărcării axiale cu tasarea

Se calculează efortul P la baza pilotului, rezultânc valorile Pv

corespunzătoare diferitelor trepte de încărcare P0. Scăzând Pv din P0 se obține

8
Pi, încărcarea preluată prin frecare pe suprafața laterală. În sistemul de
coordonate (s,P) se construiesc curbele s-P0, s-Pv și s-P1.
4.6. INTERPRETAREA REZULTATELOR

Măsurătorile de tasare a capului pilotului și a deplasării în raport cu

acesta, a reperilor mecanici de trasfer amplasați la adâncimile de 1.85 m, pentru
reper 1, la 8.35 m, reper R2, la 12,35 m, reper R3, la 18,85 m, repre R4, la
20,85 m, reper R5 și la 22,85 m, reper R6, sub fiecare din încărcările aplicate
sunt date în tabelul 1.

Cota 8.15 10 16.5 20.5 27 29 31

Adancime 0 1.85 8.35 12.35 18.85 20.85 22.85
S0
Q [kN] R1 R2 R3 R4 R5 R6
[mm]
0 kN 0 0 0 0 0 0 0
684 kN 0.39 0.07 0.27 0.37 0.51 0.55 0.58
1368 kN 1.38 0.14 0.54 0.74 1.04 1.12 1.18
2736 kN 4.33 0.3 1.13 1.58 2.06 2.21 2.34
4104 kN 8.3 0.46 1.56 2.06 2.76 2.96 3.12
5472 kN 15.93 0.62 2.02 2.72 3.7 3.95 4.15
6840 kN 50.02 0.77 2.57 3.5 4.6 4.9 5.14
7114 kN 68.85 0.83 2.75 3.75 4.95 5.31 5.59
Din graficul din Figura 2 în care se reprezintă distribuția pe adâncime a
deformațiilor, în lungul pilotului calculate cu relația mai sus prezentată pentru
încărcările aplicate, se constată:
 Pe măsură ce încărcările cresc deformațiile în lungul fișei pilotului
cresc;
 Diferențele (Δ) descresc cu adâncimea cu atât mai mult cu cât
încărcarea este mai mare.

În graficul din Figura 3 în care s-au reprezentat deformațiile specifice,

rezultă ca acestea cresc cu mărimea încărcărilor aplicate pe capul pilotului și
descresc în adâncime.
Din graficele din Figurile 4 și 5 în care s-au reprezentat variația cu
adâncimea a încărcării axiale și a frecării laterale pentru fiecare din treptele de
încărcare aplicate pe capul pilotului, rezultă că încărcarea axială descrește cu
adâncimea în timp ce frecarea laterală crește cu aceasta.
Din graficul din Figura 6 în care s-a reprezentat distribuția pe adâncime a
eforturilor axiale σi, se constată ca după un palier cvasiconstant până la
adâncimea de 1.85 m, acestea scad cu adâncimea cu atât mai accentuat cu cât
încărcarea aplicată este mai mare. De execplu, sub prima treaptă de 684 kN, de
la un efort pe capul pilotului σ0=1075.18 kPa se ajunge, la adâncimea de 22,85
m, la σ=426,28 kPa sau, sub treapta de 7114 kN, de la σ0 = 11181,87 kPa
scade la 3489,28 kPa la baza pilotului.

9
 Din graficul din Figura 7 în care se reprezintă distribuția pe adâncime a
efortului tangențial τi rezultă că acesta crește constant până la adâncimea de
12,00 m după care până la adâncimea de 19,00 m rămâne constant sub fiecare
treaptă de încărcare. Între adâncimile de 19,00 – 20,00 m efortul tangențial
crește puternic rămânând aproape constant sub adâncimile de 21,00 m pentru
toate treptele de încărcare aplicate. Aceasta ultimă creștere corespunde stratelor
de nisipuri fine îndesate.
Din graficul din Figura 8 care reprezintă variația efortului tangențial τ (dat
funcție de adâncime și încărcare) cu deformația pilotului rezultă:
 Mobilizarea frecării laterale se produce la deformații de ordinul a 40
– 50 mm, valoarea maximă a efortului tangențial fiind de 874 kPa
la adancimea de 22,85 și de 280 kPa la adâncimea de 12,35 m.
 Valoarea mai mare constatată la adâncimea de 22,85 m se poate
explica prin influența stratului mai rezistent de la baza pilotului.
În graficul din Figura 10 în care se reprezintă modul de trasfer a încărcării
aplicate P pe capul pilotului între fercarea laterală F1 și încărcarea axială Pi,
rezultă:
 Frecarea laterală se mobilizează complet la valori ale tasării pilotului
de peste 30-40 mm egalând încărcarea axială la adâncimea de
12,35 m;
 La o încărcare admisibilă de 4790 kN calculate la o încărcare
Pcr=6840 kN rezultată la baza pilotului încărarea axială de 1500 kN
și o frecare laterală de 3290 kN.
4.7. CAPACITATEA PORTANTĂ
Capacitatea protantă, funcție de rezultatele încărcării de probă se
determină astfel.
4.7.1. Conform STAS 2561/3-90 și NP045-2000, se consideră încărcare
critică, încărcarea corespunzătoare ultimei trepte aplicate sub care s-
a obținut tasarea stabilizata, Pcr=6843 kN. Capacitatea portantă a
unui pilot solicitat la compresiune este:
R=k x m x Pcr = 0,7 x 1,0 x 6843 = 4790 kN
4.7.2. Conform SR EN 1997-1/2006
 Capacitatea portantă caracteristică:
𝑅𝑐𝑚 7114𝑘𝑁
𝑅𝑐𝑘 = = = 4743 𝑘𝑁
𝜉 1,5
Rcm – capacitatea portantă ultimă
ξ – coeficient de corelare
 Capacitatea portantă de calcul
𝑅𝑐𝑘 4743𝑘𝑁
𝑅𝑐𝑑 = = = 3162 𝑘𝑁
𝛾𝑡 1,5

10
 Rck – capacitatea portantă caracteristică;
γt – coeficientul parțial de rezistentă.
5. CONCLUZII
Din analiza diagramei de încărcare – tasare a pilotului de probă cu
diametrul de 900 mm și fișa de 22,45 m, având baza la cota -31,75 într-un nisip
prăfos îndesat caracterizat prin rezistențe la penetrare NSPT de 20-30 lovituri/30
cm rezultă capacitățile portante prezenate mai jos.
 Pe baza diagramelor de compresiune tasare
o STAS 2561/3-90 – R = 4790 kN;
o SR EN 1997-1/2006 – R=3161 kN.
 Pe baza rezultatelor obținute prin instrumentarea cu repri mecanici:
o Cumulat – R=3162 kN;
o Baza/Frecare laterală – R=3428 KN.
 Pentru un pilot având aceeași fișă, și diametrul de 1,20 m, pe baza
diagramelor din Figura 9 rezultă.
o Capacitatea portantă caracteristică:
2216𝑘𝑁 1,13 4884𝑘𝑁 3,768
𝑅𝑐𝑘 = 1,6
∗ 0,6358 + 1,3
∗ 2,826 = 7470 𝑘𝑁
o Capacitatea portantă de calcul:
𝑅𝑐𝑘 7470𝑘𝑁
𝑅𝑐𝑑 = = = 4980 𝑘𝑁
𝛾𝑡 1,5

A1. Schiță amplasare pilot de probă și piloți de ancoraj

11
 A 2. Grafic încărcare tasare

Figura 1. Cote amplasare reperi mecanici

12
 DISTRIBUTIA PE ADANCIME A DEFORMATIILOR
1.85 0
8.35 12.35 18.85 20.85 22.85
S0 [mm] s1 s2 s3 s4 s5 s6
0 0 0 0 0 0 0
0.39 0.32 0.12 0.02 -0.12 -0.16 -0.19
1.38 1.24 0.84 0.64 0.34 0.26 0.2
4.33 4.03 3.2 2.75 2.27 2.12 1.99
8.3 7.84 6.74 6.24 5.54 5.34 5.18
15.93 15.31 13.91 13.21 12.23 11.98 11.78
50.02 49.25 47.45 46.52 45.42 45.12 44.88
68.85 68.02 66.1 65.1 63.9 63.64 63.26

DISTRIBUTIA PE ADANCIME A DEFORMATIILOR

DEFORMATII [mm]
0 20 40 60 80
0
1
2
3
4
5
6
7 TREAPTA 1
8 TREAPTA 2
9 TREAPTA 3
10
ADANCIME [m]

TREAPTA 4
11
TREAPTA 5
12
TREAPTA 6
13
TREAPTA 7
14
15 TREAPTA 8
16
17
18
19
20
21
22
23
24

Figura 2. – Distribuția pe adancime a deformațiilor

13
 DISTRIBUTIA PE ADANCIME A DEFORMATIEI SPECIFICE - εi
0 1.85 8.35 12.35 18.85 20.85 22.85
E
ε1 ε2 ε3 ε4 ε5 ε6
Q[kN] [GPa]
-
684 3.78E-05 3.08E-05 2.50E-05 2.15E-05 2.00E-05 1.50E-05 24.92
1368 7.57E-05 6.15E-05 5.00E-05 4.62E-05 4.00E-05 3.00E-05 24.92
2736 1.62E-04 1.28E-04 1.13E-04 7.38E-05 7.50E-05 6.50E-05 24.92
4104 2.49E-04 1.69E-04 1.25E-04 1.08E-04 1.00E-04 8.00E-05 24.92
5472 3.35E-04 2.15E-04 1.75E-04 1.51E-04 1.25E-04 1.00E-04 24.92
6840 4.16E-04 2.77E-04 2.33E-04 1.69E-04 1.50E-04 1.20E-04 24.92
7114 4.49E-04 2.95E-04 2.50E-04 1.85E-04 1.80E-04 1.40E-04 24.92

DISTRIBUTIA PE ADANCIME A DEFORMATIEI SPECIFICE

DEFORMATIE SPECIFICA [-]

0.00E+00 1.00E-04 2.00E-04 3.00E-04 4.00E-04 5.00E-04
0
1
2
3
4
5
6
7
8 TREAPTA 1

9 TREAPTA 2
10 TERAPTA 3
ADANCIME [m]

11 TREAPTA 4
12 TREAPTA 5
13 TREAPTA 6
14 TREAPTA 7
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24

Figura 3. – Distribuția pe adancime a deformațiilor specifice

14
 DISTRIBUTIA PE ADANCIME A INCARCARII AXIALE - Pi
0 1.85 8.35 12.35 18.85 20.85 22.85
Q[kN] P0 P1 P2 P3 P4 P5 P6
kN
684 684 684 556.22 451.93 389.35 361.54 271.16
1368 1368 1368 975.73 792.78 731.8 634.22 475.67
2736 2736 2736 2024.64 1783.76 1170.88 1189.17 1030.61
4104 4104 4104 2683.26 1981.95 1707.88 1585.56 1268.45
5472 5472 5472 3415.06 2774.73 2390.54 1981.95 1585.56
6840 6840 6840 4390.79 3686.43 2683.26 2378.34 1902.67
7114 7114 7113.6 4683.5 3963.9 2927.19 2854.01 2219.79

DISTRIBUTIA PE ADANCIME A INCARCARII AXIALE Pi

INCARCARE AXIALA [kN]

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
0
1
2
3
4
5
6
7
TREAPTA 1
8
TREAPTA 2
9
10 TERAPTA 3
ADANCIME [m]

11 TREAPTA 4
12 TREAPTA 5
13 TREAPTA 6
14 TREAPTA 7
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24

Figura 4. – Distribuția pe adancime a încărcării axiale

15
 DISTRIBUTIA PE ADANCIME A FRECARII LATERALE- Fi
0 1.85 8.35 12.35 18.85 20.85 22.85
Q[kN] F0 F1 F2 F3 F4 F5 F6
kN
684 0 0 127.78 232.07 294.65 322.46 412.84
1368 0 0 392.27 575.22 636.2 733.76 892.33
2736 0 0 711.36 952.24 1565.12 1546.83 1705.39
4104 0 0 1420.74 2122.05 2396.47 2518.44 2835.55
5472 0 0 2056.94 2697.27 3081.46 3490.05 3886.44
6840 0 0 2449.21 3153.57 4156.74 4461.66 4937.33
7114 0 0 2430.1 3149.7 4186.41 4259.59 4893.81

DISTRIBUTIA PE ADANCIME A FRECARII LATERALE Fi

FERCARE LATERALA[kN]
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
0
1
2
3
4
5
6
7
TREAPTA 1
8
TREAPTA 2
9
10 TERAPTA 3
ADANCIME [m]

11 TREAPTA 4
12 TREAPTA 5
13 TREAPTA 6
14 TREAPTA 7
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24

Figura 5. – Distribuția pe adancime a frecării laterale

16
 DISTRIBUTIA PE ADANCIME A EFORTURILOR AXIALE - Fi
0 1.85 8.35 12.35 18.85 20.85 22.85
Q[kN] σ0 σ1 σ2 σ3 σ4 σ5 σ6
kN
684 1075.18 1075.18 874.32 710.39 612.03 568.31 426.23
1368 2150.36 2150.36 1533.75 1246.17 1150.31 996.94 747.7
2736 4300.72 4300.72 3182.53 2803.89 1840.5 1869.26 1620.02
4104 6451.08 6451.08 4217.81 3115.43 2684.06 2492.35 1993.88
5472 8601.44 8601.4 5368.13 4361.6 3757.69 3115.43 2492.35
6840 10751.8 10751.8 6901.88 5794.7 4217.81 3738.52 2990.81
7114 11181.87 11181.87 7362 6230.86 4601.25 4486.22 3489.28

DISTRIBUTIA PE ADANCIME A EFORURILOR AXIALE - σi

EFORT AXIAL [kPa]

0 2000 4000 6000 8000 10000 12000
0
1
2
3
4
5
6
7
TREAPTA 1
8
TREAPTA 2
9
10 TERAPTA 3
ADANCIME [m]

11 TREAPTA 4
12 TREAPTA 5
13 TREAPTA 6
14 TREAPTA 7
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24

Figura 6. – Distribuția pe adancime a eforturilor axiale

17
 DISTRIBUTIA PE ADANCIME A EFORTULUI TANGENTIAL - τi
0 1.85 8.35 12.35 18.85 20.85 22.85
Q[kN] τ0 τ1 τ2 τ3 τ4 τ5 τ6
kN
684 0 0 6.95 20.52 16.03 57.02 73.01
1368 0 0 21.34 50.86 34.62 129.76 157.8
2736 0 0 38.71 84.2 85.16 273.54 301.58
4104 0 0 77.31 187.63 130.4 445.36 501.44
5472 0 0 111.92 238.49 167.67 617.18 687.27
6840 0 0 133.27 278.84 226.18 788.99 873.11
7114 0 0 132.23 278.49 227.79 753.26 865.42

DISTRIBUTIA PE ADANCIME A EFORTULUI TANGENTIAL- τi

EFORT TANGENTIAL [kPa]

0 200 400 600 800 1000
0
1
2
3
4
5
6
7
TREAPTA 1
8
TREAPTA 2
9
10 TERAPTA 3
ADANCIME [m]

11 TREAPTA 4
12 TREAPTA 5
13 TREAPTA 6
14
TREAPTA 7
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24

Figura 7. – Distribuția pe adancime a efortului tangențial

18
 Curba de transfer (τ - s)
8.35 12.35 18.85 20.85 22.85
s2 τ2 s3 τ3 s4 τ4 s5 τ5 s6 τ6
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0.12 7 0.02 21 -0.12 16 -0.16 57 -0.19 73
0.84 21 0.64 51 0.34 35 0.26 130 0.2 158
3.2 39 2.75 84 2.27 85 2.12 274 1.99 302
6.74 77 6.24 188 5.54 130 5.34 445 5.18 501
13.91 112 13.21 238 12.23 168 11.98 617 11.78 687
47.45 133 46.52 279 45.42 226 45.12 789 44.88 873
66.1 132 65.1 278 63.9 228 63.54 753 63.26 865

Curba de transfer (τ - s)
1000

900

800

700
EFORT TANGENTIAL [kPa]

600
ADANCIME 8.35
500 ADANCIME 12.35
ADANCIME 18.85

400 ADANCIME 20.85

ADANCIME 22.85

300

200

100

0
0 10 20 30 40 50 60 70
Deformatie s [mm]

Figura 8. – Curba de transfer

19
 Incarcare - deformatie pentru
22.85 m
adancimea data
Incarcare Frecare
Total s [mm]
baza laterala
0 0 0 0
271 413 684 -0.19
476 892 1368 0.2
1031 1705 2736 1.99
1268 2836 4104 5.18
1586 3886 5472 11.78
1903 4937 6840 44.88
2220 4894 7114 63.26

GRAFIC INCARCARE - TASARE LA ADANCIMEA DE

22.85 m
8000
7114
6840
7000

6000 5472

5000 4937 4894

Incarcare [kPa]

4104
4000 3886 Incarcare pe baza
Frecare laterala
3000 2736 Incarcare totala
2836

2220
2000 1903
1368 1705
1586
1268
1000 1031
892
0 476
0 0
0 10 20 30 40 50 60 70
Tasare s [mm]

Figura 9. – Încărcare tasare la adâncimea de 22.85 m

20