MIHAI SIMIONOV – INSTALAŢII DE PROPULSIE NAVALE.

Capitolul 12
Cap. 12. CENTRALA ELECTRICĂ A NAVEI

12.1. Sursele de energie de la bordul navei

Producerea energiei electrice la bordul navei se poate realiza în două

moduri :
I. Cu ajutorul generatoarelor de curent electric, actionate de motoarele
auxiliare:
- prin utilizarea Diesel-generatoarelor independente;
- prin utilizarea Diesel-generatoarelor de avarie;
- prin utilizarea Diesel- generatoarelor stationare;
II. Cu ajutorul celulelor de combustie.

12.2. Alegerea tipului motoarelor auxiliare

Aproximativ 80 % din numărul total al motoarelor auxiliare din

cadrul grupurilor diesel-generatoare (DG) de pe navele maritime și fluviale
sunt motoare cu aprindere prin comprimare în patru timpi, antrenând
generatoare electrice de curent continuu sau curent alternativ.

Fig. 12.1. Dependenta puterii centralei electrice a navei de tipul și

deplasamentul navei

167
 MIHAI SIMIONOV – INSTALAŢII DE PROPULSIE NAVALE. Capitolul 12
Turaţia motoarelor auxiliare este, de regulă, cuprinsă în intervalul n
=350 – 750 rot/min. În cazul Diesel - generatoarelor staţionare sau de Diesel
- generatoarelor de avarie, se folosesc motoare cu aprindere prin comprimare
având turaţia n = 750 – 1500 rot/min.
Motoarele cu turaţia sub 750 rot/min funcţionează cu combustibil de
calitate mai proastă și ulei mai ieftin în raport cu motoarele având turaţia mai
ridicată.
În ceea ce privește nivelul acustic, motoarele rapide au nivelul
zgomotului ridicat și sunt mai puţin sigure la regimuri de funcţionare de
lungă durată.
Motoarele cu aprindere prin comprimare în patru timpi prezintă
durabilitatea și economicitatea cea mai ridicată și deseori sunt mai
echilibrate pentru aceeași putere efectivă faţă de motoarele cu aprindere prin
comprimare în doi timpi rapide.
În ultimul timp, în cadrul instalatiilor energetice navale și-au găsit o
largă aplicabilitate și motoarele cu aprindere prin comprimare în patru timpi
supraalimentate, în special la navele mari, unde sunt consumuri de energie
electrică mari.
În cadrul Diesel – generatoarelor (DG) de avarie se utilizează
motoare cu aprindere prin comprimare având răcirea cu aer sau cu radiator,
având puteri de până la 150 CP. Ele sunt mai sigure în funcţionare la o
temperatură a mediului ambiant de până la +60oC.
În figura 12.1 este prezentată dependenta puterii centralei electrice a
navei în funcţie de tipul navei și deplasamentul acesteia.

12.3. Acţionarea generatoarelor de curent electric în diverse

variante posibile în cadrul instalaţiei energetice a navei

În figura 12.2 – 12.12 sunt prezentate diverse situaţii de acţionare a

generatoarelor de curent electric în cadrul instalaţiei energetice a navei.
1. Centrala electrică a navei este alcătuită din Diesel - generatoare
(DG) independente (fig.12.2).
2. Pe lângă Diesel - generatoare independente, este prevăzut un
generator de arbore. În cazul în care propulsorul este de tip elice cu pas fix
EPF, la inversarea sensului de rotaţie, generatorul de arbore se va decupla de
la sistemul de transmisie prin cuplajul 4 (fig.12.3).
3. Centrala electrică a navei este constituită din Diesel - generatoare
independente și generator de arbore. În cazul în care generatorul de arbore
nu consumă întreaga putere, diferenţa de putere este transmisă la linia de
arbore (fig.12.4).

168
 MIHAI SIMIONOV – INSTALAŢII DE PROPULSIE NAVALE. Capitolul 12

Fig. 12.2. Generarea energiei electrice de către Diesel - generatoare

independente.

Fig. 12.3. Generarea energiei electrice de către Diesel - generatoare

independente și generatorul de arbore antrenat de la linia de arbori a navei.

169
 MIHAI SIMIONOV – INSTALAŢII DE PROPULSIE NAVALE. Capitolul 12

Fig. 12.4. Generarea energiei electrice de către Diesel - generatoare

independente și generatorul de arbore antrenat de la linia de arbori și de la
motorul auxiliar.

4. Este prezentată o soluţie mai veche, unde centrala electrică a

navei este alcatuită din Diesel - generatoare independente și generator de
arbore amplasat pe arborele intermediar. Pentru ca propulsorul sa
funcţioneze cu randament maxim, turaţia liniei de arbori trebuie micșorată,
conducând în acest fel la generatoare de curent electric cu dimensiuni de
gabarit mari (fig.12.5).

Fig. 12.5. Generarea energiei electrice de către Diesel - generatoare

independente și generatorul de arbore amplasat pe linia de arbori a navei.
5. Este o situaţie similară cu cea de la punctul anterior, generatorul
de arbore fiind plasat la capătul liber al motorului de propulsie (fig.12.6).

170
 MIHAI SIMIONOV – INSTALAŢII DE PROPULSIE NAVALE. Capitolul 12

Fig. 12.6. Generarea energiei electrice de către Diesel - generatoare

independente și generatorul de arbore amplasat la capătul liber al arborelui
cotit.

6. Această schemă este similară cu cea prezentată la punctul 2. Aici

transmisia de putere și generatorul de arbore sunt plasate la capătul liber al
motorului principal (fig.12.7).

Fig. 12.7. Generarea energiei electrice de către Diesel - generatoare

independente și generatorul de arbore antrenat prin transmisie de la capătul
liber al arborelui cotit.

171
 MIHAI SIMIONOV – INSTALAŢII DE PROPULSIE NAVALE. Capitolul 12
7. Generatoarele de arbore sunt plasate la capătul liber al motoarelor
principale. La aceste instalaţii de propulsie se utilizează un propulsor de tip
elice cu pas reglabil EPR, iar modificarea regimului de deplasare al navei se
face prin variaţia pasului elicei, turaţia motorului principal rămănând
constantă (fig.12.8).

Fig. 12.8. Generarea energiei electrice de către Diesel - generatoare

independente și generatoarele de arbore antrenate de
motoarele principale la o transmisie prin reductor cu roţi dinţate.

8. La aceste instalaţii, generatorul de arbore poate fi acţionat de

motorul auxiliar sau de către motorul principal prin intermediul reductorului
de turaţie. Sistemul este întălnit la navele de pescuit oceanic (fig.12.9).

Fig. 12.9. Generarea energiei electrice de către Diesel - generatoare

independente,
motorul principal și motorul auxiliar la o transmsie de putere
prin reductor cu roţi dinţate.
172
 MIHAI SIMIONOV – INSTALAŢII DE PROPULSIE NAVALE. Capitolul 12

9. Prizele de putere pentru acţionarea generatoarelor de curent

electric s-au efectuat la reductorul de turaţie, care a devenit astfel un
distribuitor de putere (fig.12.10).

Fig. 12.10. Generarea energiei electrice de către Diesel - generatoare

independente,
motorul principal și prizele de putere ale
reductorului cu roţi dinţate (PTO Power Take Off).

10. Această schemă este similară cu cea prezentată la punctul 9. Aici

generatoarele de arbore sunt acţionate prin intermediul multiplicatoarelor de
turaţie plasate la reductorul de turaţie (fig.12.11).
11. În acest caz, centrala electrică a navei este cea care generează
energie electrică pentru propulsia navei și pentru alimentarea consumatorilor
de energie de la bordul navei (fig.12.12).

173
MIHAI SIMIONOV – INSTALAŢII DE PROPULSIE NAVALE. Capitolul 12

Fig. 12.11. Generarea energiei electrice de către Diesel - generatoare

independente,
generatoare de arbore cuplate prizele de putere ale
reductorului cu roţi dinţate (PTO - Power Take Off) și
generatoarele de arbore antrenate de la multiplicatoarele de turaţie
.
Elementele componente din figurile 12.2 – 12.12 sunt :
1 – motor principal;
2 – generator electric principal;
3 – transmisie de putere (prin curea sau lanţ);
4 – cuplaj;
5 – motor auxiliar;
6 – reductor cu roţi dinţate;
7 – multiplicator de turaţie;
8 – motor electric;
9 – tablou electric de distribuţie principal;
10 – generator de arbore;
11 – tablou electric de distribuţie auxiliar;
12 – cabluri electrice de conexiune.

174
 MIHAI SIMIONOV – INSTALAŢII DE PROPULSIE NAVALE. Capitolul 12

Fig. 12.12. Generarea energiei electrice de către centrala electrică a navei la

instalaţiile de propulsie cu transmisie electrică.

175
 MIHAI SIMIONOV – INSTALAŢII DE PROPULSIE NAVALE. Capitolul 12
12.4. Calculul puterii centralei electrice a navei

La proiectarea centralei electrice a navei se întocmeste bilantul

privind încărcarea generatoarelor electrice la diferitele regimuri ale navei.
Acestea pot fi, spre exemplu, pentru un cargou :
I. Marș ;
II. Manevră ;
III. Staţionare (cu operaţii de încărcare – descărcare și fără
operaţii de încărcare - descărcare) ;
IV. Avarie.
Consumatorii energetici de la bordul navei se împart în trei grupe :
A. consumatori cu funcţionare continuă (pompe de răcire, pompe
de ungere, pompe de alimentare, pompe de circulaţie,…) ;
B. consumatori cu funcţionare periodică (electrocompresoare,
pompe de transfer combustibil din tancuri, …) ;
C. consumatori cu funcţionare de scurtă durată, punerea lor în
funcţiune fiind dictată de personalul de deservire (pompa de
santina, pompa de balast, pompa de stins incendiu,…).
La efectuarea bilanţului energetic se parcurg urmatoarele etape :
1. Se stabilesc care sunt mecanismele (consumatorii) ce necesită
alimentarea cu energie electrică ;
2. Se stabileste puterea pentru fiecare mecanism Pm ;
3. Se alege din cataloage, în funcţie de Pm, puterea electromotorului de
acţionare Pem, factorul de putere cosφ și randametul electromotorului
ηem ;
4. Se determină puterea activa a electromotorului

Pem
Pact  , kW  ; (12.1)
 em

5. Se determină puterea totală a electromotorului :

Pact
Ptot  , kVA ; (12.2)
cos 

6. Se determină puterea activă pentru consumatorii de același fel :

PactT   Pact , kW  ; (12.3)

i

7. Se determină puterea totală pentru consumatorii de același fel :

PtotT   Ptot , kVA ; (12.4)

i

176
 MIHAI SIMIONOV – INSTALAŢII DE PROPULSIE NAVALE. Capitolul 12
8. Se adoptă coeficientul de încărcare al consumatorilor la fiecare
regim km ;
9. Se adoptă sau se calculează coeficientul de simultaneitate

icf
ko  , (12.5)
ic

unde icf reprezintă numărul consumatorilor de același fel funcţionând la

regimul respectiv, iar ic este numărul total al consumatorilor de acealși tip
care sunt instalaţi la navă ; Pentru consumatorii din grupa A vom avea
coeficientul k01, iar pentru consumatorii din grupa B vom avea coeficientul
k02 ;
10. Se calculează puterea activă și puterea totală pentru fiecare regim în
parte, cu considerarea coeficientului de încărcare km :

PactT  k m (12.6)

și

PtotT  k m ; (12.7)

11. Se calculează puterea activă însumată și puterea totală însumată

pentru consumatorii din grupa A și pentru consumatorii din grupa B,
pentru fiecare regim de funcţionare :

   k m , kW ;
P
A
Gr. A. PactT actT (12.8)
j

PtotAT   PtotT  k m , kVA; (12.9)

j

B
Gr. B. PactT
 P actT  k m , kW ; (12.10)
k

PtotBT   PtotT  k m , kVA; (12.11)

k

12. Se aplică coeficientul de simultaneitate pentru fiecare grupă de

consumatori :

Gr. A.  k ;
Pact
A
(12.12)
T 01

PtotT  k01 ;
A
(12.13)

177
 MIHAI SIMIONOV – INSTALAŢII DE PROPULSIE NAVALE. Capitolul 12
 k ;
Gr. B. Pact
B
(12.14)
T 02

PtotT  k02 ;
B
(12.15)

13. Se calculează puterea maximă în regim de durată :

Pact  A  k  P  B  k , [kW] ;
 . max .  Pact (12.16)
T 01 actT 02

Ptot . max .  PtotT  k01  PtotT  k02 , [kVA]

A B
(12.17)

14. Se determină puterea maximă de durată cu considerarea pierderilor

din reţea :

 . max , [kW] ;
Pact . max  1.05  Pact (12.18)

Ptot . max  1.05  Ptot . max , [kVA] (12.19)

15. Se calculează factorul de putere general al centralei electrice :

cos  n  Pact . max ; (12.20)

Ptot . max

16. Se stabileste puterea generatoarelor electrice, astfel dacă:

- cos  n  cos  no min al (12.21)

puterea generatoarelor electrice se adoptă după Pact . max ;

- cos  n  cos  no min al (12.22)

puterea generatoarelor electrice se adoptă după Ptot . max ;

Coeficientul de încărcare al consumatorilor de la bordul navei se va
stabili în funcţie de tipul navei, regimul de funcţionare și tipul de consumator
de energie electrică, conform datelor din tabelul 12.1.
Coeficientul de simultaneitate pentru consumatorii din grupa A se
recomandă să se adopte conform tabelului 12.2, în funcţie de regimul de
funcţionare.

178
 MIHAI SIMIONOV – INSTALAŢII DE PROPULSIE NAVALE. Capitolul 12
Tabelul nr. 12.1. Stabilirea coeficientulului de încărcare k m
Nr. Tip Tipul navei
crt. Consuma- Pasager Cargou Tanc Bac Obs.
tor
de energie regim de funcţ
electrică N S A N S A N S A N S A
A T V A T V A T V A T V
V A A V A A V A A V A A
I T R I T R I T R I T R
G I I G I I G I I G I I
A O E A O E A O E A O E
T N T N T N T N
I A I A I A I A
E R E R E R E R
E E E E
(0) (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10 (11 (12) (13 (14)
) ) )
1. Mașina 0.6 - 0.7 0.4 - 0.6 0.4 - 0.6 0.6 - 0.6
cârmei
2. Vinci - - - - 0.8 - - 0.8 - - - -
cabestan
3. Vinci de - - - - 0.8 - - 0.8 - - - -
încărcare
4- Pompa de - 0.2 1.0 - - 1.0 - - 1.0 0.2 - 1.0
incendiu
5. Compre- 0.2 0.5 - 0.2 - - 0.3 0.6 - 0.3 0.6 -
sor aer
6. Pompa - 0.5 0.8 - 0.2 0.8 - 0.2 0.8 - 0.5 0.8
balast
7. Pompa 0.5 0.4 - 0.2 0.2 - 0.2 0.2 - 0.2 0.2 -
sanitară
8. Pompa 0.5 0.5 - 0.5 - - 0.5 - - 0.5 0.5 -
combusti-
bil
9. Iluminat 0.2 0.2 - 0.2 0.2 - 0.2 0.1 - 0.2 0.2 -
Zi
0.8 0.8 0.8 0.6 0.6 0.6 1.0 0.6 0.6 0.6 0.6
Noapte
10. Separator - 0.3 - - 0.2 - - 0.2 - - 0.2 -
11. Ventilaţie 0.6 0.6 - 0.4 0.4 - 0.4 0.4 - 0.4 0.4 -

Tabelul nr. 12.2. Alegerea coeficientului de simultaneitate pentru

consumatorii din grupa A
Nr.crt. Regim de funcţionare Coef. de simultaneitate
k 01
1. Navigatie 0.7…0.85
2. Staţionare cu operaţii de 0.8…0.85

179
 MIHAI SIMIONOV – INSTALAŢII DE PROPULSIE NAVALE. Capitolul 12
încărcare-descărcare
3. Staţionare fără operaţii de încărcare- 0.7…0.75
descărcare
4. Manevră (ridicarea ancorei) 0.75…0.85
5. Avarie 0.9…0.95

Alegerea coeficientului de simultaneitate pentru consumatorii din

grupa B, se face conform recomandărilor din literatura de specialitate :

k02 = 0.3…0.6

12.5. Celule de combustie

12.5.1. Ce reprezintă celulele de combustie?

Celula de combustie, cunoscută și sub denumirea de fuel cell, este

un dispozitiv de conversie electrochimică. Ea produce energie electrică de la
combustibil (la un anod lateral) și un oxidant (la un catod), care reacţionează
în prezenţa unui electrolit. Reactanţii se deplasează în celulă, genereazând un
flux în celulă, atât timp cât electrolitul rămâne în ea. Celulele de combustie
pot funcţiona continuu, practic, atât timp cât aceste fluxuri sunt menţinute.
Celulele de combustie sunt diferite, practic ele reprezintă baterii de
celule electrochimice, în care consumă reactanţi de la o sursă externă, și care
trebuie să fie alimentată. O celulă de combustie se numeste în teoria
termodinamică, un sistem termodinamic deschis. Prin contrast, bateriile
electrice stochează chimic energie electrică şi, prin urmare, reprezintă un
sistem termodinamic închis.
Sunt posibile multe combinaţii de combustibil şi oxidant. O celulă
de hidrogen utilizează hidrogenul drept combustibil şi, oxigen (de obicei, de
la aer), ca oxidant. Alţi combustibili includ hidrocarburi și alcooli. Alti
oxidanţi includ clor şi dioxid de clor.
Toate generatoarele de energie sunt în esenţă motoare care
transformă un tip de energie în alta. Celulele de combustie sunt utilizate ca
surse primare cu scopul de a produce energie electrică şi seamănă cu celulele
găsite în baterii electrice convenţionale. Similitudinea de bază este că ele au
doi electrozi separaţi printr-un electrolit. Ca şi în baterii, energia chimică
este convertită în energie electrică sub forma de reacţii chimice, dar spre
deosebire de bateria obisnuită, energia este derivată din combustibil care este
disipată în procesul de descărcare şi celulele de combustie sunt încărcate prin
furnizarea de combustibil în stare proaspătă. În exploatare, celulele de
combustie lucrează la cald sau foarte cald. Prin comparaţie, un "acumulator"
format din celule are un electrolit static, care este reîncărcat prin aplicarea
unui curent de încărcare (cu excepţia celulelor primare, care sunt eliminate
odată ce acestea sunt descărcate).

180
 MIHAI SIMIONOV – INSTALAŢII DE PROPULSIE NAVALE. Capitolul 12
12.5.2. Combustibili utilizaţi în celulele de combustie

Combustibilul de bază este hidrogenul care, în celulele de combustie,

se combină cu oxigenul din atmosferă. Din punct de vedere al emisiilor
acestea reprezintă o imagine utopică, pentru că emisiile sunt numai vapori de
apă şi însoţite de energie termică, nefiind asociate cu nici una din celelalte
gaze care contribuie la accelerarea încălzirii globale a atmosferei, în special
CO2 şi CO. Din păcate, hidrogenul este un gaz usor şi trebuie să fie
comprimat la o presiune de aproximativ 250 de bar sau răcit criogenic pentru
a fi practic în utilizare şi în mod normal, acest lucru nu este convenabil.
Alţi combustibili care pot fi folosiţi, oferind o concentraţie bogată de
hidrogen, sunt metanul, metanolul, etanolul, gazele naturale, benzina şi
motorina. Cu toate acestea, în mod normal, acești substituenţi necesită un
reformator care să elibereze hidrogenul.
De cele mai multe ori, acești din urmă compuşi sunt derivaţi din
combustibili fosili, deşi etanolul şi metanolul pot fi și bio derivate. Chiar şi
în cazul în care se folosesc combustibili fosili se susţine că procesul este în
mod semnificativ mai curat decât atunci când sunt arși. În parte, aceasta se
datorează eficienţei mai mari a celulelor de combustie în special în cazul în
care este încorporat sistemul combinat de “Căldură și Putere” ( Combined –
Heat- and Power CHP), sau de Cogenerare cum este numit în Statele Unite.

12.5.3. Avantajele și dezavantajele celulelor de

combustie

Principalele avantaje ale celulelor de combustie rezultă din faptul că

acestea sunt ecologice şi pot funcţiona cu un randament ridicat (de exemplu,
în comparaţie cu motorul cu ardere internă care funcţionează la un
randament de aproximativ 30%). De asemenea, ele funcţionează fără
zgomot.
Dezavantajul lor este că sunt scumpe şi, din punct de vedere
tehnologic, pun probleme destul de complexe. Până în prezent, acestea nu s-
au dovedit viabile, din punct de vedere comercial, în utilizarea obișnuită, în
comparaţie cu alte alternative, dar există un număr de succese obţinute pe
prototipuri care dau motive de optimism.
In prezent, sunt activ cercetate şi dezvoltate pe considerente de
protecţie a mediului,. Printre ţările care investesc foarte mult se numără
Canada, Japonia, SUA şi Germania.

12.5.4. Tipurile de celule de combustie

Există mai multe tipuri de celule de combustie care pot fi

identificate. În mod normal, acestea sunt clasificate în funcţie de electrolit şi

181
 MIHAI SIMIONOV – INSTALAŢII DE PROPULSIE NAVALE. Capitolul 12
fiecare tip are proprietăţi diferite, care le face potrivite pentru diverse
aplicaţii. Cele mai multe tipuri sunt identificate mai jos:

a) Solid Oxide Fuel Cells

Există mai multe versiuni de acest tip. Sunt specificaţi diferiţi
combustibili iar modul de construcţie al celulelor este diferit. Temperaturile
de funcţionare vor fi de aproximativ 1000 ° C.
Domeniile în care sunt utilizate sunt cele în care se solicită puteri
mari cum ar fi industria sau generatoarele de staţii şi au un mare potenţial
pentru vehicule terestre (auto și feroviare) și nave.

b) Molten Carbonate Fuel Cells

Catodul este alimentat cu dioxid de carbon şi combustibilul este, în
mod normal combustibil fosil, şi se poate obţine randament ridicat.
Temperatura de funcţionare este de aproximativ 650 ° C. În cazul in care
este utilizat la temperaturi ridicate, au un potenţial ridicat în generarea de
energie.

c) Phosphorus Acid Fuel Cells

Sunt indicate a fi utilizate pentru generarea de energie de putere la
scară redusă, în spitale, birouri, hoteluri etc. Au randament ridicat, în cazul
folosirii de sisteme CHP. Temperaturile de lucru sunt moderate (în jur de
200 ° C).

d) Solid Polimer (Proton Exchange Membrane sau PEM) Fuel

Cells
Au o putere mare, cu randament ridicat şi pot să se adapteze la
diverse solicitări. Temperaturile de lucru sunt scăzute (în jur de 90 ° C).
Acestea sunt în prezent, de preferat pentru a fi utilizate pe autovehicule. Alte
posibile aplicaţii includ aerul condiţionat şi chiar echipamente electronice și
electrocasnice de uz gospodăresc de dimensiuni mari (cum ar fi, spre
exemplu, cazul centralelor termice).

e) Metanol Fuel Cells

Nu este un sistem deosebit de eficient, fiind bazat pe un sistem de
polimer solid. În cazul în care cercetările vor fi de succes, ar putea avea
aplicaţii în domeniul construcţiei de automobile, pe baza de combustibil,
pentru că este mai convenabil.

182
 MIHAI SIMIONOV – INSTALAŢII DE PROPULSIE NAVALE. Capitolul 12
f) Alcaline
Astfel de celule de combustie sunt costisitoare, dar cu randament
destul de înalt. Au fost folosite în misiuni de spaţiu şi de acolo au fost
experimente pe taximetre cu zero emisii, dar preferinţă pentru hidrogen pur,
în calitate de combustibil prezintă probleme.
Celulele de combustibil au un potenţial enorm pentru energia curată,
inclusiv sectorul naval si de autovehicule, dar ele sunt încă în etapele de
cercetare şi dezvoltare. Nevoia de a oferi mai multe surse de energie
ecologice, le-a făcut mai atractive decât au fost şi sunt considerate o
investiţie internaţională în dezvoltarea de tehnologii. Cercetările chimistilor
în diferitele materiale și elemente combustibile va conduce la aplicaţii
specifice care sunt cele mai potrivite pentru fiecare tip. Dezvoltarea şi
costurile unitare sunt mari, aşa că acceptarea de prototipuri de succes este
necesar să fie încurajată într-o piaţă mai extinsă, pentru a oferi reduceri de
cost şi eventualul lor succes comercial.

12.5.5. Construcţia și principiul de funcţionare a celulei

de combustie

Celula de combustibil funcţionează prin cataliză, pe principiul

separării electronilor şi protonilor din combustibil, şi forţând electronii să se
deplaseze, printr-un circuit, prin urmare, se produce conversia din energie
chimică in energie electrică. Catalizatorul, de obicei, constă într-un grup de
platină sau aliaj. Un alt proces catalitic formează din nou electroni,
combinarea lor cu protonii şi oxidantul formând deşeuri (de obicei, de
compuşi simpli cum ar fi apă şi dioxid de carbon).
Pentru a furniza cantitatea dorită de energie, celulele de combustibie
pot fi combinate în serie şi paralel; în cazul în care sunt dispuse în serie,se
obţine o tensiune mai mare; în cazul în care sunt dispuse în paralel, se obţine
un curent mai puternic. Un astfel de design este denumit o stivă de celule de
combustie. În plus, suprafaţa celulelor poate fi crescută, pentru a permite
obţinerea unui curent mai puternic de la fiecare celulă.
La anod, catalizatorul de platină determină disocierea hidrogenului
în ioni de hidrogen pozitivi (protoni) și ioni de hidrogen negativi (electroni).
Acești protoni adesea reacţionează cu oxidanţii determinănd formarea de
membrane de protoni.
Protonii sunt conduși prin membrană către catod, iar electronii sunt
obligaţi să se deplaseze într-un circuit extern (furnizarea de energie electrică)
pentru că membrana este izolator electric. Pe catodul catalizatorului,
moleculele de oxigen reacţionează cu electronii (care s-au deplasat prin
circuitul exterior) și protonii pentru a forma apă - în acest exemplu, deşeurile
care vor fi produse în celula de combustie, fiind lichide sau vapori.
În plus faţă de acest tip de hidrogen pur, există hidrocarburi ce
servesc drept combustibili pentru celulele de combustie, inclusiv motorină,

183
 MIHAI SIMIONOV – INSTALAŢII DE PROPULSIE NAVALE. Capitolul 12
metanol şi hidrurile chimice. Deşeurile produse de aceste tipuri de
combustibili, sunt dioxid de carbon şi apă.

Fig. 12.13. Structura unei celule de combustie.

Materialele utilizate în celulele de combustie diferă. Într-un montaj

tipic electrod-membrană, ca electrod bipolar se folosesc plăci, de obicei din
metal, nichel sau nanotuburi de carbon, şi sunt acoperite cu un catalizator
(cum ar fi platină, nano pulberi de fier sau paladiu) pentru se obţine o
eficienţă mai mare.
Hârtia-carbon le separă de electrolit. Electrolitul ar putea fi de
ceramica sau membrană de polimeri.
In figura 12.13, este prezentată schematic o celulă de combustie.

184