CONCEPTE AVANSATE DE ARHITECTURĂ NAVALĂ – Suport de curs masterat TM

CURSUL NR. 2

NAVIGAŢIA – FACTOR NOTABIL AL PROGRESULUI SOCIETĂŢII

UMANE (continuare CURS Nr.1)

Cuprins

C2. Explorarea prin navigaţie a lumii şi întemeierea primelor imperii coloniale

(continuare CURS NR. 1) .................................................................................................. 2

D. Epoca Modernă şi Contemporană – dezvoltarea şi decăderea marilor imperii

coloniale.............................................................................................................................. 7

D1. Concepte arhitecturale specifice navelor perioadei moderne şi contemporane.................... 7

D1.1. Metode şi materiale specifice construcţiilor navale din perioada modernă şi

contemporană ...................................................................................................................... 7

D1.2. Direcţii conceptuale specifice construcţiilor navale din perioada modernă şi

contemporană .................................................................................................................... 11

a) Propulsia cu aburi cu caracter timpuriu – maşina alternativă ........................... 11

b) Propulsia cu aburi cu caracter evoluat – turbina rotativă.................................... 13
c) Propulsia cu motoare cu ardere internă – motorul Diesel ................................. 15
d) Propulsoarele mecanice ...................................................................................... 16

D2. Navigaţia – martor al apogeului şi a decăderii marilor imperii coloniale .......................... 16

© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2018 1

CONCEPTE AVANSATE DE ARHITECTURĂ NAVALĂ – Suport de curs masterat TM

C2. Explorarea prin navigaţie a lumii şi întemeierea primelor imperii coloniale

(continuare CURS NR. 1)
Explorarea şi apoi colonizarea iniţială a teritoriilor din America de Sud au fost posibile
datorită unor exploratori al căror curaj şi tenacitate în urmărirea ţelului propus le-a asigurat
succesul întreprinderii cu pricina şi deci accesul la posteritate. Astfel, navigatorul portughez
Vasco da Gama colonizează coasta de est a Africii (Mozambicul actual) şi ajunge primul în India
(1498). De asemenea, navigatorul portughez Fernando de Magellan a realizat, sub steagul
regilor Spaniei, prima circumnavigaţie de la est la vest (1519 – 1522). Pornind la drum cu o flotă
de cinci nave finanţate de regele Carol I al Spaniei pentru a găsi o rută vestică către Insulele
Mirodeniilor (actualele Insule Moluce din Arhipelagul Filipinelor), Magellan a descoperit pe
rând în Patagonia strâmtoarea care-i poartă numele, Oceanul Pacific (denumit Mar Pacifico
datorită calmului aparent al vremii la data respectivă), traversează oceanul şi descoperă Insulele
Mariane şi Guam apoi Insulele Filipine. Din păcate, în decursul unui conflict cu băştinaşii de pe
insula filipineză Mactan, Magellan este ucis iar supravieţuitorii reduşi numeric ai membrilor
expediţiei se retrag incendiind una din cele trei nave rămase. Conducerea flotei este asumată de
Juan Sebastian Elcano care alege ruta către vest, descoperind în final Insulele Molluce unde
încarcă navele cu mirodenii şi îşi continuă drumul în aceeaşi direcţie. În final, în portul spaniol
Sevilla ajunge în 1522 o singură navă (Victoria) care avea la bord doar 18 marinari din totalul de
237 care plecaseră.
De notat că Fernando de Magellan nu a intenţionat nicidecum să execute o
circumnavigaţie, drumul constant către vest urmărind evitarea concurenţei portugheze care luase
drumul către est. De asemenea, valoarea mirodeniilor aduse de singura navă supravieţuitoare a
fost suficientă pentru a asigura chiar şi un mic profit investitorilor, chestiune care spune destul
despre eficienţa economică enormă a unor astfel de călătorii.
În ceea ce priveşte exploratorii spanioli, navigatorul Vasco Nunez de Balboa ajunge la
istmul Panama (1510), descoperind Oceanul Pacific şi deschizând astfel calea cuceritorilor
tereştri care nu au întârziat să apară. Aceştia, denumiţi în literatura latino şi conchistadores
(cuceritori …) au fost de fapt nişte aventurieri fără scrupule şi de o cruzime fără seamăn, care au
reuşit, cu o mână de oameni şi într-o perioadă extrem de scurtă (mai puţin de 50 de ani), să
distrugă total şi definitiv civilizaţiile locale relativ înfloritoare dar lipsite de apărare în faţa
armelor de foc, armurilor din oţel sau a trupelor de cavalerie.
Astfel, Hernando Cortes, un nobil mărunt din Medelin – Spania, cucereşte în 1519
capitala Imperiului Aztec – Tenochtitlan, îl capturează şi apoi îl asasinează pe regele aztec
Montezuma iar în 1520, odată cu asasinarea urmaşului lui Montezuma – Cuahtemoc, Imperiul
Aztec îşi încetează existenţa ca atare.
Mai la sud, Francisco Pizzaro, un văr de departe la lui Hernando Cortes, fiu nelegitim şi
analfabet, a plecat din Panama cu 160 de soldaţi şi numeroşi cai, reuşind în final să-l captureze
pe regele incaş Antahualpa, să-i intenteze un proces de faţadă şi să-l execute în August 1533. A
urmat imediat cucerirea capitalei Cuzco, fapt care a marcat plecarea în istorie a Imperiului Incaş
ca atare. Mai merită menţionate „isprăvile” a doi conchistadori mai mărunţi şi anume Pedro de
Alverada şi Francisco de Montejo. Aceştia au distrus în anii 1524 şi 1525 resturile Imperiului
Mayaş (aflat deja în declin) cucerind complet Peninsula Yucatan şi restul Americii Centrale.
De remarcat că în coloniile spaniole din Marea Caraibilor (Cuba, Jamaica sau Hispaniola
– Haiti) populaţia locală a fost exterminată total în cca. 50 de ani, „performanţă” care a dus la
necesitatea importului de sclavi din Africa pentru a asigura forţa de muncă ieftină necesară.
Acesta a fost debutul unei alte activităţi prospere şi condamnabile şi anume comerţul de sclavi
către coloniile şi statele independente din America, coloniile fiind ale europenilor iar statele
independente fiind chiar americane (S.U.A. de exemplu).

© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2018 2

CONCEPTE AVANSATE DE ARHITECTURĂ NAVALĂ – Suport de curs masterat TM

Perioada următoare este caracterizată de consolidarea posesiunilor din majoritatea

zonelor deja cucerite de către Spania sau Portugalia, concomitent cu apariţia „la masă” a unor
noi puteri europene în ascensiune (Anglia, Franţa sau Olanda), puteri care emit iniţial pretenţii şi
pun apoi în practică anexarea de teritorii coloniale (Figura 2.1.)

Fig. 2.1. Zonele descoperite şi colonizate de europeni până la jumătatea sec. al XVII-lea

Analizând planisfera din Figura 2.1. putem semnala mai întâi extinderea teritorială către
interiorul uscatului a zonelor costiere deja alocate. Astfel, Spania a ocupat complet America
Centrală şi sudul Americii de Nord (Mexicul de astăzi) iar în America de Sud a ajuns până în
nordul Argentinei, Bolivia şi Paraguay. Concomitent, se poate remarca extinderea teritorială
relativ minoră din Filipine şi din America de Nord (delta fluviului Mississippi).
În aceeaşi idee, Portugalia a ocupat în profunzime coastele atlantice ale Braziliei actuale,
penetrând complet şi bazinul fluviului Amazon (explorat şi anexat iniţial de către conchistadorul
spaniol Francisco de Orellana în 1542 pentru coroana Spaniei – Nueva Andalusia, fiind ulterior
trecut sub dominaţie portugheză după moartea acestuia).
De notat în final faptul că toate bogăţiile jefuite din colonii (mirodenii, fildeş, pietre
preţioase, aur, argint sau alte mărfuri de valori exorbitante) au fost transportate către metropole
de către nave de transport, flote întregi escortate de nave militare aducând în Spania şi Portugalia
bogăţii imense, valoarea acestora aducând ţările respective (din fericire temporar) în topul
puterilor europene şi chiar mondiale.
De remarcat intrarea în forţă a Angliei, naţiune insulară care, după victoria navală a lui
Francis Drake din 1588 asupra Invincibilei Armada (flotă trimisă de regele Filip al II-lea al
Spaniei în scopul anexării Angliei la coroana spaniolă), s-a afirmat ca putere navală europeană şi
ulterior mondială. Situaţia favorabilă a permis astfel colonizarea susţinută a coastei estice a
Americii de Nord precum şi malurile Golfului Hudson împreună cu crearea câtorva enclave în
Caraibe (Hondurasul Britanic şi Jamaica), pe coasta vestică a Africii (Liberia şi Sierra Leone) şi
în Golful Bengal (delta Gangelui şi Calcutta – Kolkata de astăzi). Acest început (aparent firav…)
a condus în final la dezvoltarea celui mai mare imperiu colonial din istorie – Imperiul Britanic,
despre care, pe bună dreptate, exista butada că este „imperiul unde soarele nu apune niciodată”.
De altfel, acest Francis Drake, (corsar, navigator şi om de stat de factură legendară) avea
la data respectivă un palmares impresionant. Astfel, trimis de regina Elisabeta a Angliei într-o
expediţie împotriva spaniolilor de pe coasta pacifică a Americii de Sud (Chile şi Peru de astăzi),
acesta pleacă în 15 Decembrie 1577 din portul englez Plymouth către Atlanticul de Sud, urmând
ruta predecesorului Fernando de Magellan. După trecerea în Oceanul Pacific, flota engleză
pradă oraşele Valparaiso (Chile) şi Lima (Peru) capturând nave comerciale încărcate cu mărfuri
de mare valoare (lingouri de aur şi argint, monede, bijuterii etc.). Cu aceste resurse la bord,
Francis Drake se îndreaptă către nord ajungând până la insula Vancouver (Mai 1579) însă
© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2018 3
CONCEPTE AVANSATE DE ARHITECTURĂ NAVALĂ – Suport de curs masterat TM

vremea rea îl forţează să facă cale întoarsă şi să navige către sud, atingând coasta Californiei
(San Diego - Mai 1579). Urmează traversarea Oceanului Pacific (insulele Mariane, Moluce şi
insula Java) şi, după o eşuare pe un recif din insula Sulawesi, ia drumul spre sud-vest, trece pe la
Capul Bunei Speranţe şi, după escale în Sierra-Leone şi insulele Canare, ajunge în triumf la
Plymouth pe 15 Septembrie 1580. Ca şi în cazul lui Magellan, din flota iniţială de cinci nave a
rămas doar o singură navă (Golden Hind), navă care mai avea la bord doar 59 de supravieţuitori
din cei 164 de marinari care plecaseră în 1577. Cu toate acestea, din valoarea încărcăturii de
mirodenii şi prada capturată pe coasta vestică a Americii de Sud, jumătatea oferită reginei
Elisabeta a Angliei depăşea de departe veniturile coroanei pe întreg anul 1580, chestiune care a
dat un imbold masiv continuării acestui gen de explorări.
O altă putere europeană care debutează în domeniul explorării şi colonizării lumii este
Franţa, ţară implicată în multiple conflicte costisitoare şi care urmărea o soluţie prin veniturile
enorme care rezultau din exploatarea colonială. La data respectivă (vezi din nou Figura 1.6), se
poate remarca deja colonizarea nordului coastei atlantice a Americii de Nord (actuala provincie
Quebec din Canada de astăzi) precum şi mici enclave pe coasta vestică a Africii (Senegal,
Guineea şi sudul Beninului) şi pe coasta estică a Indiei (Coasta Malabar şi Golful Bengal –
Chandragore).
Un alt exemplu al potenţialului de dezvoltare al colonizării este traiectoria parcursă de un
alt stat european – Olanda. Această mică ţară era iniţial lipsită de resurse naturale sau chiar de
teritoriu (desecarea prin îndiguire a lagunelor maritime şi ulterior cultivarea solului astfel
dobândit fiind o marcă specific olandeză). Cu toate acestea, Olanda a reuşit, prin gestionarea
inteligentă a enormelor resurse financiare oferite de doar câteva expediţii în Orient, să devină o
putere economică de top în contextul european şi mondial din epocă. Potenţialul economic astfel
dobândit a permis finanţarea unor expediţii de amploare, rezultatul fiind stabilirea de enclave
coloniale în America de Nord (New Amsterdam – actualmente New York), pe coasta nordică a
Americii de Sud (Guyana şi Surinamul de astăzi), în zona extremităţii de sud a Africii (actualul
oraş Capetown şi împrejurimile) precum şi pe coastele estice şi vestice ale Indiei, inclusiv insula
Ceylon. În aceeaşi direcţie, de o mult mai mare importanţă comercială se vor dovedi însă
posesiunile din Indonezia, enclavele din insulele Sumatra, Java sau Borneo dezvoltându-se masiv
şi devenind în cca. 200 de ani aşa numitele Indii Olandeze.
De notat că expansiuni teritoriale notabile au avut loc şi în Europa continentală,
remarcându-se debutul expansiunii către est a Imperiului Ţarist sau expansiunea pe coastele
africană şi arabică a Imperiului Otoman.
Procesul de colonizare, sprijinit nemijlocit de mijloacele navigante din epocă, a continuat
după acelaşi tipar calitativ, situaţia „cantitativă” la care s-a ajuns după cca. 100 de ani de
explorări fiind înfăţişată în Figura 2.2.

Fig. 2.2. Zonele descoperite şi colonizate de europeni până la jumătatea sec. al XVIII-lea
© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2018 4
CONCEPTE AVANSATE DE ARHITECTURĂ NAVALĂ – Suport de curs masterat TM

Se poate remarca faptul că posesiunile coloniale de peste mări s-au extins considerabil în
interiorul uscatului, astfel portughezii ocupând complet teritoriul Braziliei de astăzi în timp ce
spaniolii au trecut deja la nord de Rio Grande, ajungând până în Peninsula California. În aceeaşi
direcţie, Franţa a colonizat deja Vestul Mijlociu al Americii de Nord, ajungând la valea fluviului
Mississippi. La o scară mai redusă, Anglia continuă în special ocuparea Coastei de Est a
Americii de Nord, enclava din Golful Bengal (Calcutta) dezvoltându-se de asemenea dar la un
nivel relativ moderat. La o scară lejer superioară, Danemarca îşi continuă expansiunea în
Scandinavia anexând astfel Norvegia şi, mai ales, continuă explorarea în interiorul Groenlandei.
Dacă vorbim de teritorii nou explorate şi colonizate, se remarcă trecerea insulei Haiti sub
dominaţie franceză precum şi apariţia Guyanei Franceze pe coasta nord-atlantică a Americii de
Sud împreună cu unirea enclavelor de pe Coasta Malabar a Indiei. De departe însă, în fruntea
plutonului se află Olanda, naţiune care îşi extinde masiv posesiunile din Indonezia (insulele
Sumatra, Celebes şi Java fiind ocupate complet împreună cu sudul insulei Borneo precum şi cu o
parte din estul insulei Noua Guinee. Se poate remarca de asemenea pierderea coloniilor de pe
coasta de vest a Indiei în favoarea Angliei, fapt compensat de stabilirea unei colonii în Golful
Guineei prin preluarea Ghanei de la portughezi (Dutch Gold Coast).
De notat uşoara scădere a ponderii Imperiului Otoman în Europa Centrală compensată de
o creştere a influenţei acestuia în zona nord-sahariană dar mai ales continuarea masivă a
expansiunii terestre către est a Imperiului Ţarist, acesta ocupând complet taigaua siberiană şi
teritoriile litorale ale Mării Ohotsk, ajungând astfel până la coastele vestice ale Strâmtorii Bering.

D. Epoca Modernă şi Contemporană – dezvoltarea şi decăderea marilor

imperii coloniale
Următoarea perioadă este interesantă deoarece aduce, în mai puţin de un secol, progrese
notabile în propulsia şi construcţia navelor. Evoluţia în domeniile tehnice mai sus-menţionate a
avut în majoritate un caracter de-a dreptul revoluţionar, concepte arhitecturale cu caracter
milenar şi bine implantate în tradiţia construcţiilor navale dispărând practic peste noapte.

D1. Concepte arhitecturale specifice navelor perioadei moderne şi contemporane

Dacă ne referim la conceptele de arhitectură navală nou apărute, putem spune că perioada
care debutează la începutul sec. al IX-lea se mai poate denumi fără a greşi drept EPOCA
OŢELULUI ŞI A ABURULUI. Apariţia fontei, a fierului pudlat şi apoi a oţelului ca urmare a
Revoluţiei Industriale din Anglia sfârşitului de secol XVIII au transformat din temelii şi
construcţiile navale, punându-se astfel bazele conceptelor arhitecturale ale navelor moderne.

D1.1. Metode şi materiale specifice construcţiilor navale din perioada modernă şi

contemporană
Progresele cu caracter revoluţionar din perioada mai sus-amintită au fost posibile prin
strădania şi entuziasmul unor pionieri având calităţi de excepţie. Aceştia au avut de depăşit
dificultăţi greu de imaginat astăzi, de la ignoranţa agresivă (oţelul nu pluteşte …..) până la
opoziţia făţişă a societăţii (vezi cazul celebri al distrugerii maşinilor de către muncitorii speriaţi
de pierderea locurilor de muncă). Printre alte elemente de progres, utilizarea oţelului ca material
de construcţie a corpului navei (promovat asiduu şi în ciuda piedicilor numeroase de către
genialul inginer Isambard Kingdom Brunel), fie sub formă de semifabricate – tablă şi profile
laminate, fie ca atare – oţel forjat sau turnat, a avut drept consecinţă imediată eliminarea
masivităţii excesive a structurilor din lemn (Figura 2.3.) şi creând posibilitatea realizării unor
structuri având un gabarit mult mai redus şi mai ales, mult mai uşoare (la rezistenţă echivalentă).

© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2018 5

CONCEPTE AVANSATE DE ARHITECTURĂ NAVALĂ – Suport de curs masterat TM

Fig. 2.3. Aspect tipic osatură navă din lemn (a se remarca masivitatea structurii )
Model H.M.S. Pegassus (1767) – Admiralty Models, M. Britanie, 2012)

Dacă ne referim la epoca analizată, putem astfel constata că o navă construită exclusiv
din lemn nu putea depăşi lungimea de ordinul a 60,00 ÷ 70,00 m deoarece, la mărimi mai mari,
structura masivă nu mai era capabilă a prelua nici măcar sarcinile apreciabile provenite din
greutatea proprie….!. De remarcat că unul dintre motivele acestei supradimensionări era
umiditatea permanentă şi de valoare ridicată a lemnului structural (cca. 25,00 ÷ 40,00%),
materialul neputându-se usca în condiţiile mediului marin şi având în consecinţă calităţi
mecanice precare (cu precădere plasticitate ridicată), de unde şi necesitatea acestei dimensionări
cu caracter acoperitor.
Pe de altă parte, construcţia din oţel a corpului navei a permis, prin utilizarea inteligentă a
proprietăţilor materialului şi prin crearea de tipare structurale corespunzătoare, creşterea radicală
a dimensiunilor navelor împreună cu volumul util asociat (Figura 2.4.).

Fig. 2.4. Aspect tipic osatură navă din oţel (a se remarca zvelteţea construcţiei)
(Secţiune transversală Falls of Clyde – velier tip bark, Glasgow, M. Britanie, 1878)

© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2018 6

CONCEPTE AVANSATE DE ARHITECTURĂ NAVALĂ – Suport de curs masterat TM

Astfel, la o navă de 60 ÷ 70 m construită din lemn grosimea bordajului interior şi exterior

împreună cu osatura aferentă din lemn masiv avea valori de ordinul a 0,50 ÷ 0,8 m. Concomitent,
dacă considerăm o navă de dimensiuni echivalente însă construită din oţel, structura metalică va
avea grosimea învelişului etanş de cca. 10 ÷ 15 mm iar osatura aferentă nu va depăşi înălţimea de
cca. 150 ÷ 200 mm, diferenţele de gabarit şi masă fiind deci mai mult decât evidente. Merită
menţionat de asemenea faptul esenţial că structura din oţel nu limitează, prin însăşi natura sa
(spre deosebire de lemn), dimensiunile navei de construit, acestea putând fi deci oricât de mari ar
putea fi considerat necesar la un moment dat. Situaţia de mai sus este de altfel valabilă şi în
prezent (vezi proiectul de oraş plutitor navigant Freedom Ship – Figura 2.5. sau proiectele de
tancuri petroliere de 1.500.000 tdw din anii ’70 ai secolului trecut).

Fig. 2.5. Freedom Ship Project - Freedom Ship international , 2001

(corp din pontoane asamblate, L= 1.317 m, B = 225 m, capacitate 50.000 persoane)

Pe de altă parte, construcţia metalică a corpului navelor presupune, ca de altfel şi pentru

alte tipuri de materiale, o tehnologie de asamblare cât mai eficientă şi care să conducă în final la
o construcţie rezistentă şi durabilă.. Astfel, modalitatea uzuală a construcţiei navelor mari din
lemn presupunea debitarea elementelor structurale în forme care să le asigure fixarea primară
prin interblocarea geometrică. (Figura 2.6.).

Fig. 2.6. Elemente constructive interblocante geometric – etravă clipper din lemn

© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2018 7

CONCEPTE AVANSATE DE ARHITECTURĂ NAVALĂ – Suport de curs masterat TM

Pentru a se asigura definitiv interblocarea elementelor structurale astfel asamblate,

acestea erau îmbinate suplimentar prin cuie din lemn sau tiranţi din metal (Figura 2.7).

Fig. 2.7. Elemente constructive interblocante geometric şi asigurate suplimentar cu tiranţi

În ceea ce priveşte construcţia din metal a corpului navei, la vremea respectivă singurul
mod de asamblare eficientă a elementelor componente ale structurii metalice era nituirea,
tehnologie derivată din asamblarea prin cuie a navelor din lemn. Nitul ca atare era un
semifabricat cilindric din oţel. care era prevăzut la o extremitate cu un cap de o formă oarecare
(cap semirotund, cap înecat etc. ). Piesele care se îmbinau erau găurite în prealabil, prin găurile
alezate se introducea nitul încălzit la roşu şi acestuia i se forja prin batere cu ciocanul un capăt de
aceeaşi formă dar la cealaltă extremitate. Prin răcire, nitul din oţel se contracta şi presa ferm
piesele astfel asamblate (Figura 2.8.). Se remarcă faptul că o îmbinare nituită de orice fel
presupune o suprapunere a elementelor îmbinate (epolare, flanşare sau utilizarea de eclise simple
sau duble). În acest mod apare o îngroşare inerentă a structurii, element care, pe lângă greutatea
capetelor niturilor ca atare, conducea la o greutate a corpului navei majorată inutil.

Fig. 2.8. Asamblare prin nituire a elementelor constructive ale unei nave metalice

Mai mult decât atât, capetele semirotunde ale niturilor imerse sporeau rezistenţa la
înaintare a carenei astfel construite, cu consecinţele negative asociate (putere de propulsie
sporită, consum de combustibil excesiv etc.). Prin urmare, de regulă niturile imerse se realizau de
tipul cu cap înecat (Figura 2.9.), această variantă constructivă îmbunătăţind simţitor problema
greutăţii dar mai ales a rezistenţei la înaintare sporite. De remarcat manopera laborioasă,
procesul tehnologic aferent nituirii având numeroase etape consumatoare de timp şi resurse
(găurire table, alezare găuri, batere nituri la cald, ştemuire muchii ş.a.).

© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2018 8

CONCEPTE AVANSATE DE ARHITECTURĂ NAVALĂ – Suport de curs masterat TM

Fig. 2.9. Cocă nituită diferenţiat (cap semirotund nituri emerse şi cap înecat nituri imerse)
(SS Great Britain - navă de pasageri, conservată ca muzeu la Bristol, M. Britanie, 2005)

O variantă net superioară a asamblării corpului metalic al unei nave este utilizarea în
acest scop a sudurii. Modalitatea respectivă permite îmbinarea cap la cap a tablelor bordajului
(Figura 2.10.) iar osatura poate fi de asemenea asamblată prin sudură de colţ bilaterală (în „T”)
direct de bordaj, eliminându-se complet suprapunerile de material (epolări, flanşări etc.). În acest
mod, structura realizată se uşurează cu cca. 30 ÷ 40 % iar manopera este de asemenea redusă
substanţial, îmbinarea prin sudare a tablelor fiind mult mai uşor de realizat decât procesul
tehnologic mult mai complex aferent nituirii .

Fig. 2.10. Reparare bordaj sudat (cusături cap la cap la înveliş şi cusături de colţ la osatură)
(M.V. Passos - navă de pasageri / RO-RO, Samos, Grecia, 2003)

D1.2. Direcţii conceptuale specifice construcţiilor navale din perioada modernă şi

contemporană
Pe lângă progresele substanţiale asociate cu utilizarea oţelului în construcţia corpului
navelor, un al salt calitativ notabil s-a produs în domeniul propulsiei acestora. Este vorba de
introducerea propulsiei mecanice a navelor, deziderat realizat iniţial prin adaptarea tehnologiei
aburului la scopul enunţat, urmată apoi pe la începutul sec. al XX-lea de către adaptarea
© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2018 9
CONCEPTE AVANSATE DE ARHITECTURĂ NAVALĂ – Suport de curs masterat TM

motorului cu aprindere prin comprimare (motorul Diesel) la aceleaşi cerinţe operaţionale.

Făcând o analiză sumară, putem identifica următoarele direcţii principale:

a) Propulsia cu aburi cu caracter timpuriu – maşina alternativă. În anul 1712,

inventatorul englez Thomas Newcomen depune un brevet pentru o maşină cu aburi
„atmosferică” denumită astfel deoarece cursa descendentă a pistonului era produsă de
presiunea atmosferică care acţiona direct pe faţa superioară a pistonului. Folosită iniţial
pentru a pompa apa din minele de cărbuni, maşina cu pricina a fost perfecţionată de
cunoscutul inventator James Watt care în 1776 a introdus sistemul cu dublă acţiune. O
serie de inventatori din epocă au adaptat maşina cu aburi la acţionarea diferiţilor
consumatori rotativi (mori de cereale, ventilatoare, pompe sau diverse maşini unelte)
precum şi la realizarea tracţiunii feroviare sau propulsiei navale.
În ceea ce priveşte propulsia navală, prima navă reuşită care a fost propulsată cu
aburi (denumită în lb. română vapor de la vapeur – abur în lb. franceză) a fost Clermont,
construit în 1807 de către inventatorul american Robert Fulton, navă care a efectuat în
perioada 1807 – 1814 curse de pasageri pe Hudson River între New York şi Albany. Ideea
a prins şi astfel în 1838 vaporul Sirius reuşeşte deja prima traversadă a Oceanului Atlantic
din America către Europa utilizând exclusiv propulsia mecanică. Merită menţionată
definiţia (actualmente savuroasă ….) dată de românul Dinicu Golescu, care, în urma unei
călătorii pe mare de la Veneţia la Trieste, consemna în anul 1826 următoarele: Vaporul
este o corabie care merge pe mare, cu un meşteşug de foc ce este în cămara corăbiei, iar
afară se vede numai un coş de fer, prin care iese fumul, şi doo roate mari de fer, întocmai
ca roatele de la mori, ce umblă în apă.
Primele construcţii montate pe nave)„moşteneau” inerent tarele surorilor lor
terestre. În primul rând, randamentul foarte scăzut al maşinilor cu aburi din epocă (valori
uzuale în jur de 5 %) conducea la gabarite apreciabile ale acestora, (Figura 2.11.)
amplasarea agregatului motor în interiorul corpului navei punând probleme deosebite.
Dimensiunile excesive ale pieselor componente complicau suplimentar şi transmisia
puterii la arborele portelice, fiind astfel imaginate o seamă de variante (astăzi considerate
bizare….) cum ar fi transmisie cu pinioane, cu balansier sau cu lanţ Gall.

Fig. 2.11. Maşină cu aburi de generaţie timpurie

(Model în „V”inversat – Thomas Guppy &. Brunel, SS Great Britain, M. Britanie, 1843)

O altă consecinţă arhitecturală a gabaritului apreciabil al sistemului propulsiv este

montarea elementelor constitutive ale acestuia în zona cuplului maestru (la jumătatea
lungimii navei), corpul navei având volumul interior de valoare maximă în această zonă.
© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2018 10
CONCEPTE AVANSATE DE ARHITECTURĂ NAVALĂ – Suport de curs masterat TM

De notat că această amplasare a spaţiului de maşini se va perpetua inexplicabil până în anii

’50 ai secolului trecut (vezi din nou Figura 2.13.), motivele iniţiale ale opţiunii fiind de
astă dată de mult dispărute din peisaj.
Cu timpul, progresele în studiul proceselor termodinamice au condus la sporirea
randamentului, cu precădere utilizarea expansiunii multiple a aburului (dublă sau triplă)
conducând la valori ale randamentului care treceau deja de 10 %. Prin urmare,
dimensiunile agregatelor propulsive s-au redus progresiv, instalarea acestora (chiar
împreună cu căldările adiacente) nemaifiind astfel o problemă deosebită (Figura 2.12.).

Fig. 2.12. Sistem propulsiv evoluat – maşină cu aburi cu triplă expansiune

(cargou tip Liberty Ship. , S.U.A., 1940)

De notat faptul că, datorită randamentului precar al maşinilor cu abur din epocă,
consumul de combustibil (de regulă cărbune inferior) era enorm iar prin urmare navele nu
puteau transporta cantităţile de combustibil necesare unor voiaje lungi. În acest sens putem
menţiona faptul că, de fapt, primul voiaj transatlantic al unui vapor a fost aceea din 1819 al
navei Savannah, acesta nefigurând totuşi ca atare deoarece din totalul de 29 de zile şi 11
ore ale călătoriei, maşina cu abur a funcţionat doar 80 de ore. De asemenea, chiar şi sus –
menţionata navă Sirius a reuşit performanţa la limită, pe ultimele mile până la destinaţie
fiind sacrificat mobilierul din lemn împreună cu orice mai putea fi băgat în focarele
căldărilor.... Din acest motiv serios, propulsia cu vele a fost menţinută aproape un secol,
navele având prin urmare o arhitectură oarecum „hibridă” (Figura 2.13.), printre catargele
care susţineau greementul propulsiv fiind inserate coşurile de fum aferente căldărilor care
produceau aburul necesar propulsiei.

Fig. 2.13. Arhitectură hibridă (vele + propulsie mecanică) a navelor cu aburi de

concepţie timpurie (SS Great Eastern, M. Britanie, 1858)

© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2018 11

CONCEPTE AVANSATE DE ARHITECTURĂ NAVALĂ – Suport de curs masterat TM

b) Propulsia cu aburi cu caracter evoluat – turbina rotativă. Sistemele

propulsive cu maşini alternative cu abur, chiar cele perfecţionate prin aplicarea expansiunii
multiple, a supraîncălzirii aburului sau a preîncălzirii apei de alimentare sau a aerului de
ardere, nu erau capabile să atingă nici măcar un randament de 15%. Căutările în domeniu
s-au materializat în anul 1884 când englezul Charles Algernon Parsons a depus un brevet
pentru turbina cu aburi cu reacţiune. Deşi autorul brevetului (împreună cu asociaţii săi
constituiţi în Parsons Marine Steam Turbine Company) a susţinut cu fermitate
superioritatea aparatului propulsiv cu pricina, factorii de putere din epocă, având vederi
tradiţionaliste, au ales să ignore complet invenţia acestora. Pentru a impulsiona situaţia,
Parsons a construit în anul 1894 o navă experimentală propulsată cu turbine cu abur, navă
botezată evident Turbinia, aceasta evoluând cu viteza de 34,50 Nd. (Figura 2.14.) în
prezenţa mai marilor epocii (inclusiv regina Victoria….). Valoarea vitezei dezvoltate era
departe de orice variantă propulsivă imaginabilă la ora aceea, prin urmare turbina cu aburi
a intrat astfel „en fanfare” în domeniul propulsiei navale performante.

Fig. 2.14. Turbinia în marş la viteză maximă

Sistemul propulsiv cu turbine cu aburi, deşi complicat de prezenţa unui reductor de

dimensiuni apreciabile (Figura 2.15.), conduce totuşi la randamente având valori de
cca.30,00 ÷ 35,00%.

Fig. 2.15. Sistem propulsiv cu turbine cu abur (corpuri turbine + reductor)

(superpetrolier Batillus, Franţa, 1975)

Situaţia favorabilă de mai sus a impus propulsia cu turbine cu aburi în domeniul

navelor rapide (militare sau civile – pacheboturile transatlantice de ex.) sau a navelor unde

© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2018 12

CONCEPTE AVANSATE DE ARHITECTURĂ NAVALĂ – Suport de curs masterat TM

erau necesare puteri instalate mari (peste 100.000 C.P.) cum ar fi petrolierele „mamut” din
anii 60’ ai secolului trecut.

c) Propulsia cu motoare cu ardere internă – motorul Diesel. Sistemele de

propulsie bazate pe utilizarea aburului, oricât de perfecţionate au ajuns, nu au putut
realiza un randament care să depăşească valoarea de 35%. Prin urmare au fost explorate
alte căi de îmbunătăţire, o direcţie dovedită de succes fiind aceea a utilizării motoarelor
cu aprindere prin comprimare (motoarele Diesel). În anul 1895, inginerul german Rudolf
Diesel depune un patent pentru un motor cu ardere internă funcţionând după un ciclu
Carnot cu ardere la presiune constantă (aprindere prin comprimare). În ciuda
componentelor masive datorate raportului de compresie ridicat, motorul Diesel s-a
dovedit imediat soluţia ideală pentru anumite tipuri de nave (submarinele din Primul
Război Mondial de ex.) afirmându-se de asemenea cu succes în competiţia cu navele
propulsate cu aburi. Atuurile soluţiei (simplitate constructivă şi randament mult mai
ridicat – valori uzuale către 45%) au impus navele dotate cu sistemul de propulsie amintit
(motonavele) mai ales în domeniul transporturilor maritime de mărfuri, propulsia cu aburi
dispărând treptat din acest domeniu de piaţă. Chiar dacă dimensiunile unui motor Diesel
de putere medie depăşesc cu largheţe pe acelea ale unei turbine cu aburi, eliminarea
generatoarelor de aburi (căldările navale) creează premisa amplasării relativ comode a
acestor agregate în spaţiul generos al unui compartiment de maşini actual (Figura 2.16.).

Fig. 2.16. Reprezentare schematică a unui sistem propulsiv cu motor Diesel

Deşi oarecum mai „murdare” şi mult mai puţin elegante, navele cu aburi au
înlocuit totuşi în final navele cu vele, atu-urile principale fiind independenţa de capriciile
vremii, constanţa vitezei de deplasare şi capacitatea sporită de transport. Această ultimă
calitate se datorează utilizării oţelului ca material de construcţie (vezi mai sus), în acest
mod spaţiul alocat mărfii (structură mai puţin ancombrantă) precum şi dimensiunile
generale ale construcţiei fiind notabil sporite (rezistenţă specifică superioară a oţelului în
comparaţie cu lemnul).
© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2018 13
CONCEPTE AVANSATE DE ARHITECTURĂ NAVALĂ – Suport de curs masterat TM

d) Propulsoarele mecanice. Denumirea se referă la agregatele care utilizează

energia mecanică a unei instalaţii de forţă în vederea asigurării propulsiei navei. Drept
propulsoare propriu-zise s-au utilizat iniţial roţile cu zbaturi, acestea fiind amplasate de
regulă în borduri în zona cuplului maestru (Figura 2.17.).

Fig. 2.17. Navă maritimă cu propulsie mixtă (vele + roţi cu zbaturi la cuplul maestru)
(H.M.S. Alecto. M. Britanie, 1845)

Deşi zbaturile sunt propulsoare eficiente indiferent de pescajul navei şi mai ales la
imersiuni reduse (ape interioare de adâncime mică), în cazul navigaţiei pe mare agitată
acestea s-au dovedit total inadecvate. Motivele principale ale acestei situaţii au fost ruliul
navei (acesta producând mari probleme de vibraţii) sau chiar probleme de integritate
mecanică a roţilor, toate produse din cauza imersiunii variabil-alternată a acestora precum
şi a valurilor de hulă deferlante.
De notat că varianta superioară operaţional (sensibilitate mult mai redusă la ruliu) a
amplasării centrale la pupa a roţii cu zbaturi (Figura 2.18.). a fost aproape exclusiv
utilizată acolo unde calităţile acesteia nu erau neapărat necesare adică de către navele de
pe apele interioare sau fluviile din America de Nord….!

Fig. 2.18. Navă fluvială propulsată cu roţi cu zbaturi amplasate central la pupa
(River Rose, Hudson River, S.U.A., 1984)

Aceste dezavantaje au creat motive suficiente pentru înlocuirea treptată a acestui

agregat propulsiv cu un altul şi anume elicea navală. Elicea ca atare este tot un propulsor

© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2018 14

CONCEPTE AVANSATE DE ARHITECTURĂ NAVALĂ – Suport de curs masterat TM

rotativ având însă axul de rotaţie în plan longitudinal iar suprafeţele active de formă
elicoidală (de unde şi numele). Primele construcţii se bazau stricto sensu pe această
geometrie spaţială (mai ales în ceea ce priveşte suprafaţa elicoidală continuă), variantele
realizate la vremea respectivă având la ora actuală un aspect cel puţin bizar (Figura 2.19.).

Fig. 2.19. Evoluţia concepţiei elicei navale – variante constructive timpurii

O dată cu adâncirea cunoştinţelor de hidrodinamică şi de teoria similitudinii, elicea

navală a evoluat substanţial ca performanţe, la ora actuală aceasta dominând practic total
piaţa transporturilor navale de viteză mică-medie. Se remarcă fragmentarea suprafeţei
elicoidale continue apărând astfel palele elicei, scurgerea curentului în amonte şi în avalul
elicei propriu-zise fiind de asemenea mult mai atent realizate (Figura 2.20.).

Fig. 2.20. Elice navală performantă amplasată în condiţii de scurgere atent studiate
(bulb pupa în amonte, cârmă Becker cu pana având profil decalat în aval)

Deşi la prima vedere chestiunea nu pare evidentă, propulsia cu abur a influenţat în mod
direct şi nemijlocit procesul de colonizare. Astfel, autonomia iniţial redusă a maşinilor cu abur a
impus înfiinţarea unei reţele de staţii de alimentare pe rutele costiere către India sau Extremul
Orient. Aceste staţii erau localizate în teritoriile coloniale deja în posesie sau, la nevoie, în
teritorii nou ocupate în acest scop, fiind alimentate cu cărbune la saci de către metropolă prin
intermediul unei flote de nave specializate – carbonierele.
De asemenea, colonizarea nemijlocită s-a realizat prin transportul masiv al emigranţilor
din ţările de baştină în coloniile astfel descoperite. Dacă la început nu existau nave strict
specializate pentru acest trafic, fiind utilizate nave de transport obişnuite (galioane sau clippere
de exemplu) cu trecerea vremii creşterea cererii a condus la apariţia unui nou tip de navă şi

© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2018 15

CONCEPTE AVANSATE DE ARHITECTURĂ NAVALĂ – Suport de curs masterat TM

anume nava de pasageri dedicată (passenger ship). Evoluând de la dimensiuni relativ

comparabile cu restul navelor comerciale din epocă, navele de pasageri afectate traficului de
emigranţi, denumite şi transatlantice sau pacheboturi, au ajuns la apogeul dezvoltării (perioada
interbelică a secolului trecut) la dimensiuni şi aparenţe de-a dreptul impresionante (Figura 2.21.)

Fig. 2.21. Navă de pasageri (transatlantic) de mare capacitate, în portul New York
(R.M.S. Queen Mary, Cunard Line, 1952)

D2. Navigaţia – martor al apogeului şi a decăderii marilor imperii coloniale

Epoca modernă este caracterizată, pe lângă continuarea susţinută a explorărilor şi a
anexărilor inerente (Figura 2.22.), de schimbări administrative substanţiale pe plan politic, astfel
că o serie de colonii şi-au dobândit deja independenţa faţă de metropolă.

Fig. 2.22. Zonele descoperite şi colonizate de europeni până în prima parte a sec. al IX-lea

Analizând situaţia din Figura 2.22., se remarcă consolidarea posesiunilor din Canada ale
Angliei (înglobată deja în Regatul Marii Britanii) prin anexarea Quebec-ului, preluarea de la
olandezi a Guyanei şi a Africii de Sud precum şi expulzarea completă a Franţei din India, unde
coastele peninsulei şi zona de nord sunt deja incluse în viitorul Imperiu Britanic. Dacă ne referim
la teritorii nou descoperite şi anexate, pe lângă micile enclave ca Singapore, insulele Falkland
sau acelea de pe coasta nordică a insulei Borneo, se poate remarca colonizarea deja avansată a
Australiei şi a Noii Zeelande. Astfel Australia, deşi descoperită de olandezi în jurul anului 1606,
este colonizată la modul serios de către englezi, un document din 1788 amintind deja de colonia
penitenciară denumită New South Wales. De fapt, o bună perioadă de timp, Australia a fost
destinaţia alternativă predilectă a exilului condamnaţilor la moarte sau la muncă silnică ai
justiţiei britanice, coloniile din America de Nord având acelaşi statut dar totuşi într-o măsură

© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2018 16

CONCEPTE AVANSATE DE ARHITECTURĂ NAVALĂ – Suport de curs masterat TM

mult mai puţin căutată. Concomitent, Noua Zeelandă (zărită de navigatorul olandez Abel Tasman
în 1642 şi denumită apoi de către cartografii olandezi Nova Zeelandia – după numele provinciei
olandeze Zeeland) a fost cartografiată de navigatorul englez James Cook în 1769, în documentul
din 1788 mai sus menţionat ea apărând deja inclusă în provincia britanică New South Wales.
De asemenea, Olanda îşi consolidează masiv posesiunile din zona denumită deja Indiile
Olandeze în timp ce Franţa, deşi pierde teritorii importante în Canada şi India, dobândeşte câteva
insule şi arhipelaguri în Oceanul Pacific (Tahiti, Noua Caledonie şi Insulele Marchize). În
aceeaşi idee dar pe cale terestră, Imperiul Ţarist anexează complet Siberia (inclusiv zonele de
tundră şi teritoriile din Extremul Nord al Asiei). Mai mult decât atât, exploratorii şi vânătorii de
animale de blană ruşi traversează Strâmtoarea Bering, ocupând astfel Alaska şi coasta de vest a
Canadei (actuala Columbie Britanică).
În fine, din analiza figurii menţionate se mai poate menţiona debutul unui proces politic
care nu a mai putut fi oprit şi care a condus, în final, la intrarea în istorie a colonialismului
teritorial ca atare. După cum se poate remarca, coloniile din America de Sud ale Spaniei şi ale
Portugaliei au dispărut de pe hartă, naţiunile respective dobândindu-şi independenţa cu arma în
mână şi continuându-şi ulterior evoluţia ca naţiuni suverane. De asemenea, coloniile britanice
din America de Nord au parcurs oarecum acelaşi traseu, acestea formând însă un stat federativ
(Statele Unite ale Americii – S.U.A.), stat care, în mod similar, şi-a dobândit independenţa în
urma unui conflict armat sângeros şi îndelungat (Războiul de Independenţă: 1775 – 1783).
Evoluţia procesului de explorare-colonizare, proces potenţat apreciabil de progresele
tehnice mai sus menţionate, a fost oarecum liniar – crescătoare şi relativ previzibilă, punctul de
maxim fiind atins la izbucnirea Primului Război Mondial (Figura 2.23.).

Fig. 2.23. Zonele descoperite şi colonizate de europeni până în prima parte a sec. al XX-lea

Se remarcă în primul rând consolidarea posesiunilor britanice, Imperiul Britanic

ajungând prin urmare la apogeul extinderii sale. Astfel, teritoriile Canadei (împreună cu insulele
nordice ale Pasajului de Nord-West), ale Australiei şi ale Noii Zeelande sunt deja în totalitate
dominioane britanice iar India devine „Perla Coroanei Britanice” (împreună cu teritoriile de
astăzi ale Pakistanului, Nepalului, Bangladeshului şi Birmaniei (Burma) – actualmente
Myanmar). De asemenea, o mare parte din Africa este de asemenea sub dominaţie britanică,
pornind de la Egipt şi Sudan în partea nordică, trecând apoi la Kenya, Zambia, Nigeria, Somalia
şi Ghana în zona centrală şi terminând cu Rhodesia – Zimbabwe de astăzi, Botswana şi Africa de
Sud. De o mai mică amploare, putem remarca suplimentar şi coloniile britanice din sudul
Peninsulei Arabice şi Golful Persic (Yemenul şi Emiratele Arabe Unite de astăzi) precum şi
enclavele Singapore şi Gibraltar.

© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2018 17

CONCEPTE AVANSATE DE ARHITECTURĂ NAVALĂ – Suport de curs masterat TM

Dincolo de ocean, S.U.A. au finalizat ocuparea vestului Americii de Nord (inclusiv

Alaska – cumpărată de la Imperiul Ţarist în 1867 pentru 7,2 milioane de dolari). De asemenea, în
urma Războiului Hispano – American din 1898, au intrat sub protectorat american fostele
teritorii spaniole din Oceanul Atlantic adică Puerto Rico şi Cuba (stat a cărui intenţie de
independenţă a şi declanşat de astfel războiul mai sus – menţionat ….) sau din Oceanul Pacific
(Arhipelagul Filipinelor şi insulele Guam şi Caroline). În aceeaşi direcţie, Olanda îşi
definitivează posesiunile din Indonezia, Indiile Olandeze devenind o parte integrantă a
economiei metropolei din Ţările de Jos.
De notat revirimentul Franţei care, deşi a pierdut teritoriile din Canada (provincia
Quebec) sau din India, a recuperat însă spectaculos în Africa centrală şi de vest (Algeria,
Tunisia, Mauritania, Ciad şi Congo Brazaville – actualmente Republica Congo) sau în
Madagascar şi Asia de sud-est (Indochina Franceză), păstrând de asemenea teritoriile insulare
din Polinezia Franceză (Tahiti, Noua Caledonie şi Insulele Marchize).
Pe de altă parte, fostele mari imperii coloniale au dispărut practic (din Imperiul Spaniol
nu a mai rămas decât Sahara de Vest) sau s-au redus drastic (din Imperiul Portughez rămânând
doar Angola, Mozambicul şi câteva enclave – Goa în India şi Macao în China). Asemănător, din
Imperiul Otoman nu au mai rămas decât teritoriile din Peninsula Arabică şi Orientul Apropiat
(Siria, Libanul şi Irakul de astăzi), acest conglomerat statal fiind la data respectivă în plin proces
de decădere, cauzele fiind însă esenţial de ordin intern.
Este de remarcat apariţia agresivă „la masă” a unor noi state sau imperii care au dobândit
între timp o importanţă politică şi economică care le puteau justifica noile pretenţii teritoriale.
Astfel, Imperiul German, apărut ca atare după unificarea statelor germane după 1870, a reuşit să
mai găsească teritorii doar prin Africa (Tanzania, Camerun, Namibia, Togo şi Ruwanda –
Burundi) sau Oceanul Pacific (arhipelagurile Bismarck, Mariane şi Marshall împreună cu
insulele Samoa de Vest şi jumătatea estică a insulei Noua Guinee). La scară mai mică, Belgia
anexează în Africa colonia Congo Belgian (actualmente Kinshasa), Italia anexează coloniile
Libia, Eritreea şi Somalia iar Japonia ocupă Peninsula Coreea.
De notat că această atitudine agresivă şi revanşardă (mai ales din partea Germaniei
Imperiale) a condus la izbucnirea Primului Război Mondial. Acest conflict de dimensiuni pentru
prima dată planetare, care ar fi trebuit să conducă la redistribuirea lumii coloniale în favoarea
noilor veniţi, a avut de fapt un efect total opus, la încheierea păcii prin Tratatul de la Versailles
din 1919 constatându-se dispariţia de pe hartă a nu mai puţin de patru imperii (Imperiul German,
Imperiul Austro-Ungar, Imperiul Ţarist şi Imperiul Otoman). Situaţia astfel creată a condus la
redistribuirea coloniilor între învingători (Figura 2.24.) şi la apariţia regimurilor dictatoriale în
Europa, atât de extremă dreaptă – nazismul în Germania, fascismul în Italia, franchismul în
Spania si salazarismul în Portugalia, cât şi de extremă stângă – comunismul în Rusia.

Fig. 2.24. Situaţia imperiilor coloniale în perioada interbelică

© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2018 18
CONCEPTE AVANSATE DE ARHITECTURĂ NAVALĂ – Suport de curs masterat TM

Din start se poate remarca faptul că, în mare parte şi datorită tributului de sânge din
luptele purtate pe fronturile Primului Război Mondial, fostele dominioane britanice Canada,
Africa de Sud şi Australia şi-au dobândit deja autonomia administrativă. De asemenea, coloniile
defunctului Imperiu German au fost integrate în Imperiul Britanic iar teritoriile deţinute de fostul
Imperiu Otoman în Orientul Apropiat au fost redistribuite între învingători (Siria este colonie
franceză, Palestina şi Irakul au fost integrate în Imperiul Britanic iar Arabia Saudită devine un
stat suveran). Este de remarcat expansiunea continentală a Imperiului Japoniei, acesta anexând,
pe lângă Peninsula Coreea deja în posesie, teritorii din estul Asiei (provincia Manciuria şi o mare
parte din estul Chinei) precum şi fostele posesiuni insulare germane din Oceanul Pacific.
Regimurile dictatoriale apărute pe fondul vidului de putere apărut în Europa la încheierea
Primului Război Mondial au împins omenirea într-un nou conflict major. La încheierea acestuia,
puterile beligerante (Marea Britanie şi Franţa îndeosebi) erau slăbite economic şi aveau
prestigiul puternic afectat, situaţia care a potenţat mişcări de eliberare şi de dobândire a
independenţei în mai toate coloniile, consecinţa mai mult sau mai puţin imediată fiind accesul la
suveranitate al statelor astfel apărute, la ora actuală (Figura 2.25.) teritoriile „de peste mări” ale
Franţei de exemplu având un statut mai mult sau mai puţin simbolic.

Fig. 2.25. Situaţia actuală a fostelor teritorii coloniale

Astfel, Marea Britanie mai are în posesie doar Arhipelagul Falkland din Atlanticul de
Sud (apărat de altfel cu cerbicie în războiul din 1982….) plus câteva insule fără importanţă din
zonă (Insula Sf. Elena de ex.), Franţa mai deţine Polinezia Franceză, insulele Reunion,
Seychelles şi Mauritius, Guyana Franceză şi enclava Djibouti din Golful Aden iar S.U.A. mai
administrează insulele Puerto Rico, Guam, Diego Garcia şi arhipelagul Hawaii (intrat de altfel
în 1959 în componenţa S.U.A. ca al 50-lea stat).

Concluzionând, putem astfel afirma că navigaţia a fost un factor esenţial în progresul

societăţii umane (occidentală cu precădere….). Prin această modalitate, planeta a devenit
cunoscută iar state modeste ca pondere politică şi iniţial lipsite de resurse naturale sau de forţă de
muncă ieftină au ajuns puteri economice şi politice de rang mondial. Atingerea acestui statut a
fost posibilă prin exploatarea resurselor naturale şi a populaţiei coloniilor cu pricina, rangul de
colonie asigurând costuri reduse şi deci o rentabilitate apreciabilă activităţilor respective
(globalizarea fiind un alt „cal troian” care acţionează în aceeaşi direcţie). Pe de altă parte, deşi
actualmente state suverane, fostele colonii au păstrat însă puternice legături economice şi
comerciale cu metropolele aferente, distanţele apreciabile impunând modalitatea de transport
maritim ca fiind suportul de bază al activităţii respective iar rutele maritime aferente căpătând o
dezvoltare fulminantă (Figura 2.26.).

© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2018 19

CONCEPTE AVANSATE DE ARHITECTURĂ NAVALĂ – Suport de curs masterat TM

Fig. 2.26. Principalele rute de navigaţie maritimă comercială actuale

Dezvoltarea susţinută a activităţilor comerciale cu caracter navigaţional (maritim sau pe

ape interioare) a impus suplimentar şi adaptarea mijloacelor utilizate. Prin urmare, navele ca
atare au evoluat în continuare (Figura 2.27.), cerinţele moderne de competitivitate şi eficienţă
cuplate cu considerente ecologice de importanţă sporită ducând la progresul conceptelor de
arhitectură navală aferente.

Fig. 2.27. Navă portcontainer de ultimă generaţie

(CSCL Indian Ocean, 19.000 T.E.U., R.P. Chineză, 2016)

© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2018 20