CONCEPTE AVANSATE DE ARHITECTURĂ NAVALĂ – Suport de curs masterat TM

CURSUL NR. 1

NAVIGAŢIA – FACTOR NOTABIL AL PROGRESULUI SOCIETĂŢII

UMANE

Cuprins

A. Navigaţia: caracteristici primare definitorii.......................................................................... 2

B. Navigaţia în antichitate – vector al procesului de explorare şi colonizare ......................... 2

B1. Concepte arhitecturale specifice navelor perioadei antice.................................................... 2
B1.1. Metode constructive specifice navelor perioadei antice.............................................. 3
B1.2. Direcţii conceptuale specifice construcţiilor navale din perioada antică..................... 4
a) Navele „lungi” ..................................................................................................... 4
b) Navele „rotunde” ................................................................................................... 5
B2. Navigaţia – suportul explorării şi întemeierii primelor colonii în perioada antică ............. 6

C. Epoca Marilor Descoperiri Geografice – stabilirea primelor imperii coloniale................... 7

C1. Concepte arhitecturale specifice navelor perioadei medievale............................................. 8
C1.1. Metode şi materiale specifice construcţiilor navale din perioada medievală .............. 8
a) Sistemul suprapus (klinker) ................................................................................. 8
b) Sistemul „cap la cap”(latin sau carvel) ................................................................. 9
C1.2. Direcţii conceptuale specifice construcţiilor navale din perioada medievală.............. 9
a) Propulsia mixtă vele/rame (galera medievală şi galeasa) ................................... 9
b) Propulsia exclusivă cu vele (caravela şi galionul) ............................................. 11
C2. Explorarea prin navigaţie a lumii şi întemeierea primelor imperii coloniale ..................... 16

© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2018 1

CONCEPTE AVANSATE DE ARHITECTURĂ NAVALĂ – Suport de curs masterat TM

A. Navigaţia: caracteristici primare definitorii

Dintre activităţile desfăşurate de societatea umană, de departe una de importanţă esenţială
este abilitatea de a străbate întinderile acoperite de apă în siguranţă şi cu o eficienţă economică
cel puţin rezonabilă. Pentru unele popoare, mai ales cele insulare, capacitatea de a accede
dincolo de orizontul maritim poate fi chiar una cu caracter vital. Astfel, natura sau
disponibilitatea cantitativă / calitativă uneori limitate a resurselor proprii (de spaţiu vital,
minerale, umane sau chiar alimentare) a generat de multe ori problema accesului la resurse
suplimentare. Dat fiind caracterul insular sau distanţat apreciabil faţă de destinaţiile vizate,
singura soluţie pentru aceste populaţii a fost dezvoltarea unor modalităţi de a străbate aceste
bariere naturale într-un mod cât de cât sigur şi mai ales rentabil economic.
Problema a fost privită la modul foarte serios, celebra sintagmă Navigare necesse est,
vivere non necesse est, atribuită generalului Pompeii de către istoricul grec Plutarh fiind o
expresie clară şi foarte categorică a rangului la care se afla problema în epocă. De notat că
expresia a fost adoptată ca deviză sau motto de către o serie de organizaţii comerciale sau cu alt
caracter (Liga Hanseatică, Academia de Marină Comercială Italiană ş.a.), contextul utilizării
acesteia semnificând în prezent o atitudine de devoţiune până la sacrificiu în îndeplinirea
sarcinilor sau a datoriei de orice natură.
O altă caracteristică definitorie a navigaţiei, legată intrinsec de natura umană, este latura
exploratorie a acesteia. Curiozitatea şi spiritul de aventură, aspecte notorii ale conştiinţei umane,
au fost potenţate apreciabil prin mijloacele navigante ale epocilor respective, combinaţia
conducând în final la „mărirea” lumii cunoscute la momentul dat. Procesul respectiv, deşi
ulterior guvernat de intenţii mai mult sau mai puţin pecuniare, a condus rapid la o înflorire
economică notabilă a naţiunilor care au iniţiat explorările cu pricina, unele dintre acestea
păstrându-şi până în prezent poziţia în topul liderilor mondiali, poziţie dobândită exclusiv în
acest mod.

B. Navigaţia în antichitate – vector al procesului de explorare şi colonizare

Dacă urmărim în timp consecinţele necesităţilor prezentate mai sus adică problema
accesului la resurse suplimentare cuplată cu latura exploratorie a conştiinţei umane (curiozitatea
şi spiritul de aventură printre altele….) vom constata că încă din antichitatea timpurie (sec. XI –
IX Î.C.), aşa zisa „Lume Civilizată” era deja explorată şi parţial cunoscută. Vorbim aici de
zonele riverane Mării Mediterane şi de câteva teritorii de pe coastele europene ale Oceanului
Atlantic, (Galia, Iberia, Britannia sau Scandinavia) accesibile pe mare direct prin „Coloanele lui
Hercule” – Strâmtoarea Gibraltar de astăzi. De notat faptul că sintagma „Lumea Civilizată”
excludea aprioric (fie din ignoranţă, fie din orgoliu….) civilizaţiile contemporane din Extremul
Orient (China, Japonia sau statele din Indochina) sau pe acelea de pe continentul american, cu
precădere civilizaţiile avansate din America Centrală (Imperiul Aztec şi Mayaş) sau din America
de Sud (Imperiul Incaş). Ulterior, teritoriile astfel descoperite erau colonizate cât mai rapid cu
putinţă, resursele sau cultura acestora făcând beneficiul locuitorilor metropolei cu pricina…

B1. Concepte arhitecturale specifice navelor perioadei antice

Din punct de vedere al conceptelor de arhitectură navală, evoluţia oarecum „în salturi” a
procesului de colonizare din perioada antică are drept explicaţie principală precaritatea nivelului
calităţilor nautice ale navelor utilizate. Astfel, deşi explorarea iniţială se făcea de regulă cu nave
militare (din motive lesne de înţeles….), nave relativ mai performante în comparaţie cu navele
de comerţ din epocă, navigaţia avea de regulă un caracter costier şi diurn. Datorită precarităţii
mijloacelor de navigaţie din epocă (absenţa busolei, a cronometrului sau a hărţilor cât de cât
© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2018 2
CONCEPTE AVANSATE DE ARHITECTURĂ NAVALĂ – Suport de curs masterat TM

precise), navele navigau cu coasta la vedere pe timp de zi iar noaptea erau trase pe plajă şi
echipajul campa în apropiere. Traversadele ca atare nu erau practicabile fiind extrem de riscante,
putându-se totuşi efectua traversade scurte (între insulele Arhipelagului Grecesc sau către Sicilia
de ex.) dacă vremea era favorabilă şi cerul nocturn era senin, ruta fiind menţinută cu mijloace
astronomice rudimentare. Mai mult decât atât, sistemele constructive precum şi materialele
folosite (în principal lemnul de diferite esenţe prelucrat relativ simplist) nu puteau garanta
supravieţuirea navei şi a echipajului în eventualitatea unor manifestări meteo de amploare medie-
mare, prin urmare precauţiile operaţionale prezentate mai sus pare să fi fost pe deplin justificate.

B1.1. Metode şi materiale specifice construcţiilor navale din perioada antică

De la început este de precizat faptul că, înafara unor rare excepţii cum ar fi navele din
trestie împletită din Egipt (pe fluviul Nil ca atare precum şi în delta acestuia) sau construcţiile
împletite din nuiele din Mesopotamia (pe fluviile Tigru şi Eufrat), majoritatea covârşitoare a
navelor antice erau realizate din lemn. Construcţiile respective utilizau semifabricate relativ
masive (grinzi sau scânduri groase din diferite esenţe de lemn), piese realizate cu metodele sau
uneltele relativ primitive aflate la dispoziţie în epocă. Astfel, scândurile se obţineau mai degrabă
prin spintecarea iniţială a buşteanului şi apoi finisarea prin cioplire a acestuia decât prin tăierea
longitudinală cu ferăstrăul. iar osatura curbată era debitată de preferat din buşteni având o
curbură naturală cât mai apropiată de cea necesară. Asamblarea filelor bordajului sau montarea
osaturii se făceau utilizând exclusiv piese de îmbinare din lemn (cepuri, pene sau dibluri), piesele
metalice de gen cuie, şuruburi sau diferiţii adezivi structurali fiind elemente total absente la
vremea respectivă din procesele tehnologice de realizare a navelor cu pretenţii de navigaţie
maritimă de anvergură. O notă pentru adezivi, aceştia erau de origine naturală (diverse răşini sau
preparate obţinute prin fierberea diferitelor organe animale cornoase – copite de ex.) şi erau
utilizaţi la etanşarea structurii şi nicidecum la asamblarea structurală a acesteia.
În condiţiile lipsei adezivilor structurali şi a rezistenţei precare a elementelor de îmbinare,
realizarea unei structuri rezistente şi etanşe presupunea o construcţie cu elemente finisate
(păsuite) foarte precis. Prin urmare, constructorii navali antici din statele mai ales riverane Mării
Mediterane au imaginat şi perfecţionat un sistem de asamblare a corpului navei, sistem care, deşi
astăzi pare complicat, a făcut faţă cu succes la câteva milenii de exploatare. Sistemul constructiv
cu pricina (denumit generic pană+crestătură) presupune realizarea primară a învelişului navei
(fund+bordaj) din scânduri (file de bordaj) îmbinate cap la cap (Figura 1.1), osatura transversală
şi longitudinală fiind fixată ulterior la interiorul învelişului.

Fig. 1.1. Coca finisată în sistem constructiv pană+crestătură –engl. mortisse /&.tennon
(Min of the Desert - replică navă egipteană din epoca Regatului de Mijloc, Egipt, 2008)
© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2018 3
CONCEPTE AVANSATE DE ARHITECTURĂ NAVALĂ – Suport de curs masterat TM

Asamblarea învelişului în sistemul pană+crestătură (engl. mortisse &. tennon) presupune

fixarea filelor bordajului cu ajutorul unor pene paralelipipedice (tennon) fixate în locaşuri de
aceeaşi formă (crestătură – mortisse) scobite cu dalta în interiorul muchiilor celor două file care
se îmbină. Blocarea penelor în locaşurile din interiorul filelor (locaşuri ascunse, invizibile de la
exteriorul filelor) se face cu câte un diblu cilindric care străbate printr-o gaură comună atât filele
care se îmbină cât şi penele care le fixează (Figura 1.2.). Spaţiul care rămâne între marginile
celor două file de înveliş se etanşează prin călăfătuire cu un material vegetal (câlţi sau fibre de
cocos) fixat cu un liant de natură vegetală (răşină de pin sau gudron).

Fig. 1.2. Bordaj în sistem constructiv pană+crestătură –engl. mortisse /&.tennon

(Min of the Desert - replică navă egipteană din epoca Regatului de Mijloc, Egipt, 2008)

Sistemul constructiv prezentat mai sus permite (cu preţul unei complexităţi care necesită
însă o forţă de muncă de înaltă calificare mai ales în epoca utilajelor C.N.C. care au condus
treptat la dispariţia abilităţilor profesionale în prea multe domenii deja) fiind încă utilizat în ţâri
unde computerele sunt încă nişte ciudăţenii…..realizarea unui înveliş foarte rigid si rezistent fără
a se apela la o osatură masivă, penele blocând prin ele însele mişcările relative prova – pupa ale
filelor astfel îmbinate, mişcările transversale de lărgire a spaţiilor fiind blocate tot de pene însă
prin intermediul diblurilor. Per ansamblu, structura realizată în acest mod se apropie ca
proprietăţi mecanice şi comportament de o structură modernă realizată prin lipire cu adezivi
structurali, chestiune care spune destule despre calităţile profesionale şi ingeniozitatea
constructorilor navali din antichitate.

B1.2. Direcţii conceptuale specifice construcţiilor navale din perioada antică

a) Navele „lungi”: Construcţii performante având raportul L/B de valoare ridicată

(peste 4,00 – de unde şi denumirea), propulsate în principal cu rame şi având şi vele ca
propulsie auxiliară (Figura 1.3.). Propulsia cu rame (acţionate iniţial de luptători liberi
înlocuiţi ulterior de sclavi sau de condamnaţi de drept comun) permitea atingerea unor
viteze apreciabile (peste 15,00 Nd), prin urmare navele de acest gen având o destinaţie
preponderent militară. Echipajul destinat strict acţionării ramelor era apreciabil ca mărime,
valorile uzuale fiind de ordinul a 170 ÷ 200 persoane pentru o triremă).
© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2018 4
CONCEPTE AVANSATE DE ARHITECTURĂ NAVALĂ – Suport de curs masterat TM

Fig. 1.3. Olympias (replică triremă ateniană din sec. al V-lea Î.C – Grecia, 2012)

Velele, de o alcătuire relativ primitivă (formă rectangulară) şi cu performanţe

evident modeste, erau utilizate dacă alura vântului era favorabilă (preponderent dinapoia
traversului adică vânt larg sau de pupa – vezi din nou Figura 1.3.). De notat de asemenea
că menţinerea vitezelor ridicate menţionate mai sus nu era posibilă decât pe perioade
limitate de timp (din motive evidente….), astfel încât, în afara bătăliilor navale ca atare sau
a episoadelor de urmărire (piraţi, comerţ inamic etc.) velele preluau de fapt propulsia pe
restul perioadei de navigaţie.

b) Navele „rotunde”: Construcţii conceptual preponderent orientate spre

transportul de mărfuri pe distanţe mari (traversade), viteza de deplasare având astfel o
importanţă secundară. Prin urmare, navele aveau forme mai pline, raportul L/B având
valori relativ scăzute (2,50 ÷ 4,00 – de unde şi denumirea). Propulsia preponderentă era
aceea cu vele (Figura 1.4.), acestea având însă aceleaşi caracteristici constructive primitive
cuplate cu performanţe precare.

Fig. 1.4. Phoenicia (replică navă comercială feniciană din sec. al VI-lea Î.C – Siria, 2008)

Exista evident şi posibilitatea propulsiei temporare cu rame, utilizată de regulă la

manevrele de acostare sau pe calm plat în zonele periculoase. Pe lângă formele mai pline
şi bordul liber mai înalt, de regulă navele de acest tip erau prevăzute şi cu un roof pe punte
© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2018 5
CONCEPTE AVANSATE DE ARHITECTURĂ NAVALĂ – Suport de curs masterat TM

construcţie destinată adăpostirii echipajului mult mau redus (cca. 10 ÷ 15 persoane) sau a
eventualilor pasageri, evitându-se astfel ocuparea în acest scop a spaţiului util de sub
puntea principală.

B2. Navigaţia –suportul explorării şi întemeierii primelor colonii în perioada antică

Astfel, încă din antichitatea relativ târzie (sec. VII – V Î.C.), zonele riverane ale Mării
Mediterane erau deja colonizate de către state cu potenţial navigant ridicat şi mentalitate de
exploratori (Fenicia şi Grecia antică – Figura 1.5.).
Există documente care arată că activităţile exploratorii ale Feniciei (stat antic localizat pe
teritoriul actual al Libanului) datează încă din anii 1.200 Î.C. Analizând harta prezentată în
figura menţionată, putem remarca astfel că fenicienii colonizaseră complet la data respectivă
ţărmul nord – vestic al Africii (incluzând celebra Cartagina şi mergând până la Coloanele lui
Hercule – Strâmtoarea Gibraltar de astăzi).
Ca alte realizări notabile merită astfel menţionat faptul că surse cunoscute şi credibile
(Herodot de ex.) citează relatări despre o expediţie de circumnavigaţie a Africii în anii 600 Î.C.,
aceasta fiind prima întreprindere de gen din istorie. Călătoria s-a efectual la cererea faraonului
egiptean Necho al II-lea (609-593 Î.C.), punctul de plecare fiind undeva în Marea Roşie iar acela
de sosire la Gibraltar, durata voiajului fiind de cca. 3 ani.
Un alt caz notabil este acela al lui Hanno Navigatorul, explorator fenician de la care a
rămas un document numit în greceşte Periplus (un fel de jurnal de bord de factură timpurie) şi
care a explorat în anii 425 Î.C. coasta de vest a Africii incluzând Senegalul şi Golful Guineei. În
documentul menţionat, acesta descrie (pe lângă repere de navigaţie sau alte informaţii de gen) şi
populaţiile cu care au luat contact precum şi fauna întâlnită (hipopotami, crocodili sau gorile).

Fig. 1.5. Colonii antice pe ţărmurile Mării Mediterane în jurul anilor 550 Î.C.
(roşu – colonii feniciene ; albastru – colonii greceşti)

Concomitent, Polis-urile greceşti (oraşe-stat, la data respectivă Grecia antică fiind

fărâmiţată şi acţionând conform intereselor locale ale acestora) au iniţiat în sec. VIII – VI Î.C.
expediţii de colonizare ale ţărmurilor Mării Mediterane sau ale Mării Negre. Astfel, în Marea
Mediterană au fost colonizate masiv ţărmurile din zona centrală şi de nord ale acesteia, colonii
de marcă fiind ca de exemplu Syracusa - Siracuza (fondată în Sicilia de către polis-ul Phocaeea
în anul 733 Î.C.) sau Massalia – Marsilia (fondată pe actuala coastă franceză de către polis-ul
Corint în anul 600 Î.C.).
O altă direcţie abordată a fost către nord şi nord-est, rezultând astfel colonii pe ţărmurile
Mării Egee (în Asia Mică ca de exemplu Milet, Phocaeea, Halicarnas sau chiar Rhodos - 688
Î.C.) sau în zona accesului în Marea Neagră (Byzantium – 668 Î.C. şi Chalcedonia – 682 Î.C. pe

© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2018 6

CONCEPTE AVANSATE DE ARHITECTURĂ NAVALĂ – Suport de curs masterat TM

cele două maluri ale Hellespontului – Strâmtoarea Dardanele de astăzi). Mergînd mai spre nord,
ţărmurile Mării Neagre (Pontus Euxinus) au fost colonizate treptat, începând cu ţărmul sudic prin
coloniile Heracleea Pontica – 560 Î.C. în partea de vest, Sinope – 631 Î.C. în zona centrală şi
Trapezund la capătul estic. A urmat colonizarea ţărmului vestic, printre coloniile înfiinţate cu
această ocazie fiind şi acelea de pe teritoriul actual al Dobrogei (Callatis-Mangalia, Tomis-
Constanţa şi Istros-Histria). În fine, prin salturi succesive dinspre est şi vest, a fost realizată şi
colonizarea ţărmului de nord, pe litoralul Peninsulei Crimeea de astăzi apărând astfel coloniile
Hersonnes – 420 Î.C. sau Teodosia.
De notat în final şi faptul că în Grecia Antică statutul sau denumirea de „colonie” erau
complet diferite faţă de acelea vehiculate în epoca contemporană. Astfel, conceptul „modern” de
colonie (adesea în cheie peiorativă) se referă la o construcţie social-economică realizată de o
putere oarecare pe un teritoriu subjugat. Prin urmare, populaţia locală este dominată pe toate
planurile, valorile acesteia (considerate ca fiind inferioare sau primitive) fiind înlocuite de acelea
ale ocupantului (evident, considerate net superioare sau „civilizatoare” şi prin urmare absolut
necesare). De asemenea, ocupantul va încerca să-şi implementeze statu-quo-ul cultural-
administrativ de acasă, colonia rămânând astfel doar o anexă productivă fără a avea însă nici un
rol de progres sau de importanţă culturală, situaţie perpetuată de altfel până în epoca modernă şi
contemporană.
Spre deosebire de aceasta, dacă un polis (denumit metropolis – metropolă în acest caz)
decidea necesitatea înfiinţării unei colonii într-o zonă geografică de interes oarecare, ideea
urmărită era aceea a integrării sau a cooperării cu populaţiile locale întâlnite, coloniile fiind de
multe ori egale sau chiar depăşind importanţa metropolei care le-a înfiinţat. Un caz notoriu este
colonia Syracusa din Sicilia, colonie care a depăşit cu mult metropola Phocaeea, fiind în final
cel mai dezvoltat oraş din toată lumea greacă antică. Acest fapt este cu totul remarcabil, dat fiind
că metropola era la rândul ei o colonie din Asia Mică, procedeul înfiinţării de colonii în acest
mod („subcolonii”) fiind larg răspândit (de ex. colonia Milet a înfiinţat la rândul ei peste 70 de
subcolonii) .
În altă ordine de idei, se poate menţiona informaţia că egiptenii antici întreţineau relaţii
comerciale maritime printre altele şi cu un regat denumit Punt, ţinut bogat a cărui localizare este
încă un mister (localizări probabile ar fi Somalia actuală sau Arabia). Deşi la data uneia dintre
cele mai celebre expediţii şi anume aceea a reginei Hatshepsut (al nouălea faraon din a XVIII-a
dinastie) efectuată în sec. al XV-lea Î.C. iar egiptenii efectuau deja schimburi comerciale de cca.
un mileniu cu ţinutul Punt, nici o colonie egipteană înfiinţată acolo sau în altă parte a lumii
antice nu este menţionată istoric. Se poate deci concluziona că în acest caz expansiunea a avut ca
unic ţel relaţiile comerciale şi nu stabilirea de puncte teritoriale proprii în regiunile explorate,
modul de abordare al problemei fiind prin urmare net diferit de cele prezentate anterior.

C. Epoca Marilor Descoperiri Geografice – stabilirea primelor imperii coloniale

Perioada respectivă (sec. XV – XVIII D.C.) poartă această denumire deoarece este
intervalul în care s-au efectuat expediţii de explorare de importanţă covârşitoare, rezultatul fiind
descoperirea (de către europeni….) a restului zonelor geografice ale planetei. Astfel, s-au
descoperit continente necunoscute la momentul respectiv (America de nord şi America de sud,
Australia, Polinezia şi Antarctica) sau au fost deschise căi navigabile către zone comerciale
importante cum ar fi Arabia, India sau China, destinaţii altfel accesibile doar pe uscat (pe rute
dificile sau cu regim de monopol – Drumul Mătăsii către China de ex.).
Trebuie menţionat din capul locului faptul că, abstracţie făcând de ambiţia vizionară sau
determinarea uneori excesivă (vezi periplul lui Cristofor Columb pe la curţile împărăteşti ale
timpului…), realizările cu pricina au fost posibile datorită progresului în concepţia şi construcţia
navelor utilizate.

© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2018 7

CONCEPTE AVANSATE DE ARHITECTURĂ NAVALĂ – Suport de curs masterat TM

C1. Concepte arhitecturale specifice navelor perioadei medievale

Trecerea timpului a condus la evoluţii oarecum sinuoase şi chiar neaşteptate în domeniul
construcţiilor navale. Dacă materialul de construcţie a rămas practic acelaşi – lemnul, tehnicile
de construcţie au evoluat către realizarea unor nave de dimensiuni sporite, chiar dacă limitate
generic de caracteristicile materialului ca atare (vezi §.D).

C1.1. Metode şi materiale specifice construcţiilor navale din perioada medievală

Treptat, sistemul constructiv denumit pană + crestătură (engl. mortisse &. tennon) a
dispărut din bazinul Mării Mediterane, fiind înlocuit de metode constructive mai simple şi
realizabile cu o forţă de muncă având o calificare mult mai redusă. Motivul acestui regres este
acela al situaţiei politico – economice a statelor europene după căderea Imperiului Roman. Dacă
în limba română denumirea de Ev Mediu nu precizează (la prima vedere cel puţin….)
particularităţile situaţiei, denumirea în limba engleză (Dark Ages) spune practic totul. Dispariţia
factorului unificator şi civilizator constituit de Imperiul Roman a condus la o fărâmiţare politică
însoţită de un regres masiv în dezvoltarea şi mai ales în ceea ce priveşte răspândirea culturii şi a
cunoştinţelor. Efectul a fost devastator, în acest fel dispărând o sumedenie de cunoştinţe sau
metodologii, unele probabil definitiv, altele redescoperite din fericire mai târziu, în perioada
Renaşterii (lucrările matematicienilor sau a filozofilor antici), a Revoluţiei Industriale (apa
curentă sau canalizarea) sau chiar în sec. al XX-lea (încălzirea prin pardoseală printre altele).

În perioada medievală au existat două sisteme constructive de bază pentru asamblarea

învelişului etanş al navelor construite din lemn, sisteme coexistând însă în spaţii geografice
diferite şi reprezentate comparativ în Figura 1.6.

Fig. 1.6. Comparaţie între principalele sisteme constructive existente în Evul Mediu

Astfel, vom avea:

a) Sistemul suprapus (klinker): Sistem constructiv (Figura 1.6.– stânga) utilizat

pentru construcţiile navale din Scandinavia sau zonele anglo-saxone adiacente Mării
Nordului). Aşa cum se vede din desen, filele bordajului sunt teşite longitudinal pe muchia
superioară exterioară, fiind apoi suprapuse pe zona astfel prelucrată şi fixate cu nituri de
Cu sau cuie de lemn, în succesiune descendentă de la copastie până la chilă. Rezulta
astfel o construcţie rigidă şi foarte rezistentă, deplasările prova-pupa ale filelor bordajului
fiind blocate prin sistemul de fixare amintit, acestea participând prin urmare la
încovoierea generală a corpului navei. Drept consecinţă, osatura putea fi confecţionată
ulterior din semifabricate de dimensiuni mai reduse (şipci de lemn) îndoite la abur,
procedeu care permitea realizarea coastelor dintr-o singură bucată de la copastie până la
chilă. Pe de altă parte, fixarea longitudinală a filelor bordajului pe muchiile de contact
(eventual călăfătuite) conducea la reducerea problemelor cu infiltraţiile, acesta fiind un
© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2018 8
CONCEPTE AVANSATE DE ARHITECTURĂ NAVALĂ – Suport de curs masterat TM

alt avantaj al sistemului suprapus. Ca şi dezavantaje, trasajul şi prelucrarea materialului

lemnos cerea un ochi expert împreună cu o mână de lucru de calificare înaltă, chestiuni
nu întotdeauna la îndemâna oricui şi oriunde

b) Sistemul „cap la cap”(latin sau carvel): Sistem de construcţie mai simplu

(Figura 1.6.–dreapta) utilizat cu precădere pentru construcţiile navale din arealul Mării
Mediterane. Din desen se poate observa că filele bordajului sunt coplanare, ele fiind
aşezate cap la cap pe osatură şi fixate doar de aceasta, între file existând doar materialul
de etanşare (calafatul). Acest mod de îmbinare, deşi mult mai simplu de realizat, permitea
însă mişcarea relativă prova-pupa a filelor învelişului, acesta preluând astfel mult mai
puţin din încărcările de încovoiere generală. Prin urmare, osatura rezulta mult mai
masivă, fiind necesar a fi asamblată din piese curbe tăiate pe cât posibil în lungul fibrei
lemnului şi montate apoi suprapus.

C1.2. Direcţii conceptuale specifice construcţiilor navale din perioada medievală

Din punct de vedere al arhitecturii navale (exceptând materialele şi metodele de
construcţie amintite deja), perioada medievală a fost caracterizată de „conflictul” dintre
conceptul propulsiei mixte rame / vele şi acela al propulsiei exclusive cu vele. În final, pentru
realizarea călătoriilor lungi şi cu caracter exploratoriu (destinaţie cu caracteristici şi resurse
necunoscute), cele mai potrivite nave s-au dovedit a fi acelea propulsate exclusiv cu vele. Navele
cu rame din epocă, deşi puteau realiza temporar o viteză sustenabilă de valoare superioară şi nu
depindeau de capriciile vremii, aveau însă şi dezavantaje principiale care le-au barat drumul
către voiajele transoceanice de calibru circumterestru.
Principalele tipuri de nave din epocă şi conceptele propulsive asociate sunt următoarele:

a) Propulsia mixtă vele/rame (galera medievală şi galeasa): Navele asociate erau

de tip „lung”, având un raport L/B cu valori peste 5,00, cu propulsie mixtă vele / rame şi
utilizată cu precădere de statele riverane Mării Mediterane (Veneţia, Imperiul Otoman
sau ţările arabe din nordul Africii) sau din areale atlantico – baltice (Franţa, ţările
Scandinave sau Rusia Ţaristă printre altele), galera (Figura 1.7.) fiind una aceste nave.

Fig. 1.7. La Réale (galeră militară de rang amiral – Franţa, 1679)

© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2018 9
CONCEPTE AVANSATE DE ARHITECTURĂ NAVALĂ – Suport de curs masterat TM

Sistemul propulsiei cu rame avea avantaje evidente dacă ne referim strict la calităţile
dinamice ale navei care îl utiliza. Rama ca atare era (şi încă este….) un propulsor cu un
randament acceptabil, puterea propulsivă fiind disponibilă imediat şi în game de valori
reglabile cu uşurinţă. Rezulta deci o navă foarte manevrabilă şi rapidă, ideală pentru
navigaţie în arealuri maritime aglomerate (strâmtori, rade între insule, estuare sau delte),
fiind deci utilizate pentru activităţi cu caracter militar sau civil (cu caracter rapid să
versatil, inclusiv piraterie).
Pe de altă parte, utilizarea propulsiei cu rame avea şi dezavantaje conceptuale
inerente. Astfel, vâslaşii împreună cu amenajările aferente ocupau practic tot spaţiul
interior, capacitatea de transport a acestui tip de nave fiind astfel drastic redusă. Mai mult
decât atât, necesitatea funcţionării ramelor la unghiuri apropiate de orizontală, condiţie
tehnică impusă de amplasarea optimă a vâslaşilor (în sistemul alla scalloccia o ramă fiind
manevrată simultan de 8 ÷ 10 persoane – Figura 1.8.) conducea la o amplasare a acestora
cât mai aproape de suprafaţa apei, prin urmare bordul liber asociat având de asemenea
valori minimale (nemaivorbind de orificiile necesare penetrării ramelor prin bordaj…..).
Această caracteristică tehnică este complet nelucrativă în contextul navigaţiei la mare
larg unde condiţiile meteo impun o valoare ridicată pentru acest parametru constructiv.
Mai mult decât atât, ruliul aferent hulei de travers făcea imposibilă manevra ramelor,
consecinţa directă fiind limitarea acestui tip de nave la navigaţie costieră sau traversade
scurte (în Marea Mediterană, Marea Nordului sau Marea Baltică de ex.).

Fig. 1.8. Variante de amplasare şi acţionare a ramelor pe galerele medievale

(sistem alla scalloccia – „în scară”)

De remarcat că nici varianta update a galerei şi anume galeasa (Figura 1.9.) nu a

avut un succes mai mare.

Fig. 1.9. Galeasă veneţiană sub vele (pictură în ulei – Marsilia, Franţa, 1690)
© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2018 10
CONCEPTE AVANSATE DE ARHITECTURĂ NAVALĂ – Suport de curs masterat TM

Creaţie a Republicii Veneţiene, principial galeasa era o galeră de dimensiuni sporite

(inclusiv bordul liber, a cărui problemă de minim era astfel rezolvată) şi prevăzută cu un
aparat propulsiv având velele cu o pondere mai mare, ramele păstrându-şi importanţa dar
având o extindere mai redusă, de regulă doar la nivelul punţii principale deschise.
Astfel, dacă o galeră avea cel mult 2 catarge cu vele triunghiulare pe antenă (vele
latine sau arabe), o galeasă avea cel puţin 3 catarge cu acelaşi greement ca şi galera. De
asemenea. galeasa era capabilă să transporte şi marfă, ideea creării sale fiind aceea a unei
nave comerciale care se poate proteja singură, cumva un hibrid între galeră şi galion. Din
păcate, ponderea ramelor era insuficientă ca putere propulsivă pentru dimensiunile mărite
ale navei iar utilizarea acestora pe hulă de travers era imposibilă (la fel ca în cazul
galerei). Deşi au existat variante oceanice cu velatură pătrată (participante în 1588 la
Invincibila Armada), complicaţiile asociate cu manevra ramelor au eliminat treptat
galeasele din flotele militare ale vremii, galionul ca tip de navă preluând definitiv ştafeta.
În acest context, sunt de notat calităţile nautice excepţionale ale drakkarului, navă
scandinavă de tip „lung” (raport L/B având valori peste 5,00), de concepţie şi construcţie
autohtonă, având corpul realizat din lemn în sistem suprapus (klinker) însă în construcţie
nepuntată (fără punte etanşă continuă) şi cu propulsie mixtă vele / rame (Figura 1.10.).
Aceste nave cu echipajul şi încărcătura total expuse la intemperii şi la vicisitudinile mării
au reuşit să traverseze Atlanticul de Nord, o zonă de navigaţie având o reputaţie mai mult
decât dificilă chiar şi în prezent, ajungând în Groenlanda şi apoi pe continentul american
(peninsula Labrador) o realizare cu totul excepţională date fiind circumstanţele epocii.

Fig. 1.10. Drakkare vikinge în navigaţie costieră pe coasta scandinavă – sec. al IX-lea

Un alt dezavantaj al navelor medievale propulsate cu rame a fost autonomia relativ

redusă a acestora, acestea fiind astfel improprii voiajelor de durată şi mai ales
traversadelor lungi (transoceanice de ex.). Motivul principal al acestei situaţii era acela că
întreţinerea vâslaşilor (de regulă condamnaţi la închisoare sau, mai rar, oameni liberi
angajaţi cu contract) era o activitate scumpă (provizii suplimentare de ex.) şi relativ
dificilă (eventuale complicaţii de ordin medical sau administrativ). Din aceste motive,
galerele sau galeasele cu rame erau utilizate preponderent ca nave militare, situaţie în
care viteza ridicată era un atu de loc de neglijat iar problemele cu „forţa de muncă” se
rezolvau relativ lejer prin cooptarea în flotă a unor nave de transport, acestea furnizând
astfel serviciile necesare.

b) Propulsia exclusivă cu vele (caravela şi galionul): Prin comparaţie, navele

propulsate exclusiv cu vele aveau o capacitate de transport relativ sporită, echipajul
necesar pentru manevra velelor fiind net inferior ca număr faţă de acela necesar

© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2018 11

CONCEPTE AVANSATE DE ARHITECTURĂ NAVALĂ – Suport de curs masterat TM

propulsiei cu rame. Prin urmare, spaţiile disponibile sub punte puteau fi alocate
preponderent magaziilor de marfă (Figura1.11), capacitatea de transport precum şi
cantitatea de provizii posibil a fi ambarcată fiind astfel mai mare şi în consecinţă
autonomia navei era astfel mult sporită, traversadele transoceanice nemaifiind deci o
problemă insurmontabilă. Mai mult decât atât, existau chiar şi disponibilităţi pentru
transportul unei forţe militare expediţionare împreună cu armamentul aferent, chestiune
salutară dacă luăm în considerare riscurile şi lipsa de informaţii (uneori totală) asupra
situaţiei la destinaţiile vizate.

Fig. 1.11. Spaţii interioare galion de marfă (merchantmen) din sec. XV- XVII
(model secţionat – Dorset County Museum, Dorchester, M. Britanie, 2008)

Ca o caracteristică arhitecturală specifică, navele utilizate în perioada de care este

vorba erau de o construcţie de natură oarecum „hibridă”, diferenţele dintre o navă
militară şi o navă civilă de transport fiind sesizabile doar de la mică distanţă. Astfel,
greementul era practic identic la cele două genuri de nave deoarece viteza devenise un
atu şi pentru navele comerciale, mărfurile transportate (mirodeniile îndeosebi) fiind
relativ perisabile. De asemenea, structura cocii navei era identică, corpul de lemn fiind
divizat pe verticală prin intermediul mai multor punţi, pereţii etanşi lipsind complet. Pe
punţile superioare erau de regulă amplasate piesele de artilerie împreună cu muniţia
aferentă iar pe punţile inferioare şi în cală se stivuiau mărfurile generale cum ar fi
butoaie, saci sau lăzi cu diferite produse – Figura 1.12.).

Fig. 1.12. Spaţii interioare cu caracter mixt: Saint Geran, French East India Co. – 1736
(model secţionat – First Fleet Reproductions, Mauritius, 2013)
© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2018 12
CONCEPTE AVANSATE DE ARHITECTURĂ NAVALĂ – Suport de curs masterat TM

La ambele genuri de nave, spaţiul dintre fundul navei şi puntea cea mai de jos (cala
navei) era alocat balastului solid (pietre sau lingouri metalice), mărfurilor generale sau în
vrac precum şi personalului ambarcat (echipaj sau pasageri).
De notat că navele din epocă nu aveau spaţii speciale (cabine, cuşete sau spaţii
sanitare de ex.) pentru personalul de la bord (echipaj, pasageri ş.a.), problema dormitului
sau a odihnei fiind rezolvată prin utilizarea de hamace amovibile, (demontabile pe timp
de zi) acestea putând fi foarte simplu amplasate oriunde se puteau găsi două cârlige
disponibile. În acest mod, capacitatea de transport persoane era uşor de adaptat la
necesităţi (variaţii de echipaj navă militară / navă de transport sau transport pasageri –
emigranţi de ex.). O categorie aparte o constituiau sclavii transportaţi din Africa în
„Lumea Nouă”, care, deşi erau evident fiinţe umane, nu intrau câtuşi de puţin în categoria
de mai sus, locul acestora fiind în cală înlănţuiţi pe paiol, împreună cu restul mărfurilor
depozitate acolo (Figura 1.13.). Este evident că în aceste condiţii, rata de supravieţuire a
pasagerilor era relativ precară dar totuşi de luat în seamă ca problemă, spre deosebire de
aceea a sclavilor, care erau pur şi simplu aruncaţi peste bord (uneori încă în viaţă…) la
cel mai mic semn de boală sau suferinţă fizică.

Fig. 1.13. Plan de încărcare a unei nave de transport sclavi („negrier”) - 1776

Urmând acest concept arhitectural hibrid, navele militare aveau astfel posibilitatea
transportului de mărfuri iar navele comerciale aveau posibilitatea (de care se foloseau din
plin) de a se dota cu armament artileristic pentru protecţia proprie. Prin urmare, cel puţin
de la o distanţă rezonabilă, aspectul exterior al celor două genuri de nave era foarte
asemănător, aspect care era potenţat uneori prin piturarea de saborduri false pe navele
comerciale (Figura 1.14.), chestiune care era de natură să intimideze un eventual inamic
(piraţi, corsari sau nave ale vreunei naţiuni beligerante).

Fig. 1.14. Saborduri false piturate în scop de intimidare pe bordajul unei nave comerciale
(East Indiaman: navă a East India Co. lângă Madras - gravură de R. Dodd, Londra, 1797)
© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2018 13
CONCEPTE AVANSATE DE ARHITECTURĂ NAVALĂ – Suport de curs masterat TM

De asemenea, navele militare de dimensiuni mai reduse (corvetele de ex.) recurgeau

deseori la procedeul piturării de saborduri false, de astă dată în scopul inducerii în eroare
a unui eventual inamic în ceea ce priveşte numărul de guri de foc disponibile (Figura
1.15.). Astfel, banda albă cu saborduri false piturată pe bordaj sub nivelul punţii
principale sugera de la distanţă o baterie suplimentară de tunuri situate pe puntea
intermediară, bateria reală fiind situată de fapt doar pe puntea principală.

Fig. 1.15. Saborduri false piturate pentru inducere în eroare pe bordajul unei
nave militare (corveta HMS Pearl ancorată în portul Sydney - 1875)

De notat că banda albă cu sabordurile false piturate în negru a devenit cu timpul un

atribut de natură estetică, numeroase nave comerciale cu vele având bordajul astfel
piturat până în primele decade ale sec. al XX-lea (Figura 1.16.).

Fig. 1.16. Saborduri false piturate din motive pur estetice pe bordajul unei nave comerciale
(Cap Hornier Archibald Russel sub velatură terţarolată – Atlanticul de Sud, 1905)

Problema navelor propulsate exclusiv cu vele (valabilă şi în prezent dar într-o

măsură mult mai redusă) este dependenţa totală de prezenţa şi de direcţia vântului

© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2018 14

CONCEPTE AVANSATE DE ARHITECTURĂ NAVALĂ – Suport de curs masterat TM

disponibil. Absenţa totală a vântului (calm plat) era o problemă serioasă şi

insurmontabilă cu mijloacele bordului (la vremea respectivă) deoarece conducea la
staţionarea uneori îndelungată a navei, fie în port fie în mare liberă. Dacă staţionarea în
port putea pune cel mult probleme de alterare a unui eventual program prestabilit,
traversarea aşa numitelor calme ecuatoriale – engl. doldrums) era în epocă o acţiune cu
mult mai dificilă. Traversarea putea dura chiar şi săptămâni (la limită navele fiind uneori
remorcate de către bărcile cu rame de la bord), zona fiind denumită plastic şi Latitudinile
cailor – denumire care vine de la situaţia în care, din cauza unei staţionări îndelungate,
caii ambarcaţi la bord mureau de sete sau epuizare, fiind apoi aruncaţi peste bord.
Pe de altă parte, problema direcţiei vântului, iniţial abordabilă doar la aluri
favorabile adică dinapoia traversului (vânt de pupa sau de mare larg), a putut fi depăşită
complet atunci când concepţia greementului navelor a permis navigaţia cu vânt cu aluri
dinaintea traversului (vânt strâns sau chiar de bulină). Alura de vânt strâns permite
navigaţia în volte adică cu drumuri alternative (în zig-zag), direcţiile de deplasare fiind
cu vânt strâns şi simetrice faţă de direcţia de deplasare intenţionată. Capacitatea de a
naviga în volte este esenţială în evitarea eşuării la coastă dacă vântul este dinspre larg iar
ancorele grapează sau în abordarea traversadelor transoceanice, chiar dacă în cazul din
urmă se utilizau pe cât posibil rute cu vânturi favorabile (alizeele de ex.).
În lumina celor prezentate mai sus, putem afirma astfel că Epoca Marilor
Descoperiri Geografice a fost posibilă datorită progreselor în arhitectura navală, progrese
care au condus în principal la două tipuri generice de nave având calităţile nautice
necesare acestei întreprinderi de dimensiuni planetare. Astfel, caravela (Figura 1.17.) a
fost prima navă utilizabilă pentru efectuarea de traversade oceanice, velatura aurică (vele
triunghiulare pe antenă – vele latine sau arabe) permiţându-i navigaţia în volte relativ
strânse şi deci abordarea rutelor programate indiferent de direcţia vântului. Deşi
principiile constructive ale caravelei sunt larg răspândite în aria Mării Mediterane
(felucile arabe fiind foarte asemănătoare conceptual de exemplu), portughezii au fost
primii care au avut viziunea utilizării acestora la scară globală, succesul întreprinderii
justificând pe deplin opţiunea făcută.

Fig. 1.17. Veracruz – replică modernă a unei caravele portugheze din sec al XVI-lea
(Rio Tejo, Lisabona, Portugalia, 2000)

Pe de altă parte, caravela era o navă de dimensiuni relativ reduse, foarte potrivită
pentru explorarea coastelor sau arhipelagurilor necartografiate (pescaj redus, navigaţie în
© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2018 15
CONCEPTE AVANSATE DE ARHITECTURĂ NAVALĂ – Suport de curs masterat TM

volte de ex.) dar total neadaptată transportului masiv de mărfuri sau persoane din insulele
descoperite către metropolă (capacitate de transport redusă). Era prin urmare necesară o
navă având o capacitate de transport sporită, navă care să poată „alimenta” coloniile nou
descoperite cu bunuri şi provizii din metropolă, fiind concomitent capabilă să transporte
înapoi mărfurile mai mult sau mai puţin exotice dobândite în urma succesului
explorărilor efectuate.
Nişa astfel apărută a fost treptat completată de aşa numitul galion (Figura 1.18),
navă deja existentă la data respectivă în diferite arealuri navigante europene. De notat că
acest concept s-a dovedit însă cel mai adaptat destinaţiei mai sus amintite şi a dovedit de
asemenea un vast potenţial de dezvoltare.

Fig. 1.18. Andalucia – replică modernă a unui galion spaniol din sec al XVI-lea
(Nao Victoria Foundation, Spania, 2009)

După cum se poate observa, galionul are o cocă mult mai masivă şi deci o capacitate
mai mare de transport, are suprastructuri la prova şi mai ales la pupa, este dotat cu
armament artileristic pentru protecţia proprie şi are un greement cu minimum trei catarge
având velatură preponderent pătrată (square rigged). De notat că velele pătrate, deşi mai
puţin performante la vânt strâns (voltele sunt mai largi şi deci urcarea în vânt este mai
lentă), au devenit potrivite după descoperirea fenomenului Volta do Mar (vezi mai jos).
Sistemul anticiclonic amintit a permis navigarea pe alizee permiţând traversada
Oceanului Atlantic în ambele sensuri dar în buclă închisă (pe la Sud de ecuator din Africa
către America şi pe la Nord de Ecuator în sens invers). În acest mod, alura portantă
preponderentă a navigaţiei pe aceste rute (vânt de mare larg sau vânt de pupa) a pus în
umbră necesitatea stringentă a navigaţiei în volte strânse.

C2. Explorarea prin navigaţie a lumii şi întemeierea primelor imperii coloniale

Calităţile nautice şi constructive necesare navigaţiei în volte (greement auric sau pătrat cu
vele de rigiditate mare, cârma cu pană şi balastarea cu lest solid) cuplate cu progresele în
navigaţia ca atare (compasul magnetic, navigaţia astronomică şi hărţi de precizie suficientă) au
permis ca, începând cu a doua jumătate a sec. al XV-lea, expediţii succesive să „lărgească”
orizontul cunoscut, după cca. 50 de ani rezultatele fiind deja evidente (Figura 1.19.).

© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2018 16

CONCEPTE AVANSATE DE ARHITECTURĂ NAVALĂ – Suport de curs masterat TM

Fig. 1.19. Harta lumii cunoscute în 1502

(Planisfera Alberto Cantino – Biblioteca Estense, Modena, Italia)

Planisfera reprezentată în Figura 1.19. este una dintre primele hărţi nautice alcătuite după
latitudinile observate astronomic ale punctelor (hartă de latitudine) spre deosebire de portulane
(Figura 1.20.) care erau hărţi bazate pe direcţiile magnetice principale (roza compasului) şi
distanţele estimate sau observate dintre repere. De notat că la data respectivă, longitudinea nu
putea fi determinată cu precizie, neexistând încă cronometre transportabile de precizie adecvată.

Fig. 1.20. Cel mai vechi portulan al Mării Mediterane – prima jumătate a sec. al XIV-lea
(Biblioteca Congresului, Washington, S.U.A.)

De notat faptul că Planisfera Cantino (Figura 1.19.) este construită utilizând ambele
procedee, zonele nou descoperite (coasta Braziliei, coasta vestică a Africii sau coastele Indiei)
fiind trasate după observaţii astronomice ale latitudinii (hartă de latitudine) în timp ce zonele
cunoscute (Europa sau Marea Mediterană) sunt trasate după direcţiile magnetice principale şi
distanţele estimate sau observate între repere (hartă tip portulan).

© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2018 17

CONCEPTE AVANSATE DE ARHITECTURĂ NAVALĂ – Suport de curs masterat TM

Trebuie precizat din start că în acest proces de colonizare al lumii de către europeni
vorbim de varianta în care coloniile sunt doar nişte anexe lucrative sau furnizoare de materii
prime pentru metropolele care le-au ocupat. Populaţiile indigene (considerate aprioric inferioare
sau chiar mai rău – aborigenii din Australia au fost catalogaţi la categoria faună până în 1965... !)
fiind subjugate din toate punctele de vedere. Astfel, printre altele, acestea au fost creştinate cu
forţa (în America Latină chiar cu sabia…) şi obligate să renunţe la tradiţiile milenare în schimbul
modului de gândire occidental, considerat superior. Din aceste motive şi nu numai, după sfârşitul
celui de-al II-lea Război Mondial, eveniment istoric care a slăbit considerabil atât puterea
economică cât şi prestigiul puterilor metropolitane, coloniile au început să-şi proclame şi să-şi
dobândească apoi independenţa, actualmente imperiile coloniale fiind deja o amintire urâtă în
conştiinţa umanităţii. O excepţie notabilă fac aici S.U.A., fostă colonie britanică care şi-a
dobândit independenţa relativ timpuriu, proclamativ prin Declaraţia de Independenţă din 1776 şi
efectiv prin Războiul de Independenţă (1775 – 1783). De remarcat de asemenea faptul că, deşi au
devenit ulterior o mare putere mondială, nu au anexat niciodată (cel puţin făţiş) teritorii străine în
regim de colonie.
Punctul de plecare al Marilor Descoperiri Geografice este considerat de regulă anul 1492,
când navigatorul genovez Cristofor Columb descoperă şi anexează, pentru coroana Regatului
Castiliei şi al Aragonului, insula San Salvador din actualul Arhipelag Bahamas (Figura 1.21.).

Fig. 1.21. Zonele descoperite şi colonizate de europeni până la sfârşitul sec. al XV-lea

După cum se poate observa din figura de mai sus, la data respectivă explorările
(împreună cu posesiunile aferente) erau relativ sporadice şi situate preponderent în zone insulare
sau continentale litorale. Se remarcă colonizarea Islandei şi a ţărmurilor de sud ale Groenlandei,
proces iniţiat de norvegienii (vikingii !!….) conduşi de Eric cel Roşu, conducător scandinav care,
dispunând de o flotă de cca. 70 de nave (drakkare – vezi din nou Figura 1.10, CURSUL NR.1), a
iniţiat în anul 986 o explorare amplă către vest. În decursul expediţiei cu pricina au fost
descoperte succesiv Islanda, Groenlanda şi probabil Newfoundland (denumit Vinlandia), teritorii
care au fost colonizate şi care au trecut în administrarea Regatului Danemarcei în 1397,
Groenlanda având acest statut până în prezent.
O altă naţiune care a finanţat şi susţinut expediţii de explorare a fost Portugalia.
Potenţialul acestor activităţi a fost sesizat de regele Joao I, care, bine sfătuit, a delegat pe
Infantele Henric al Portugaliei (al treilea fiu al său: 1394 - 1460) la conducerea activităţilor de
explorare şi comerţ cu ţinuturi de pe alte continente, prin explorarea sistematică a apelor de pe
coasta de vest a Africii, a insulelor din Oceanul Atlantic precum şi prin căutarea de noi rute
navigabile. Nu este de mirare deci că rezultatele nu au încetat să apară, sub oblăduirea şi cu
sprijinul său (fapte care i-au adus numele de Henric Navigatorul) fiind descoperite Insulele
Azore (1427) coasta Senegalului (1444) precum şi Insulele Capului Verde (1455). După moartea

© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2018 18

CONCEPTE AVANSATE DE ARHITECTURĂ NAVALĂ – Suport de curs masterat TM

sa, navigatorul Bartolomeo Diaz a trecut pentru prima dată în Oceanul Indian pe la sudul Africii,
dublând Capul Bunei Speranţe în 1488 şi deschizând astfel drumul către India.
O descoperire meteorologică importantă efectuată de portughezi cu ocazia explorărilor
arhipelagurilor din nordul Oceanului Atlantic a fost sistemul de anticicloane din zona Azorelor
(Volta do Mar), exploatarea acestuia permiţând traversada transatlantică către vest urmând
alizeele tropicale şi traversada transatlantică către est urmând vânturile de vest către Insulele
Azore şi Irlanda. De notat că vânturile menţionate generează la rându-le un sistem de curenţi
care are acelaşi sens, potenţialul propulsiv fiind astfel mult sporit. Tiparul astfel descoperit a fost
căutat, descoperit şi exploatat de către navigatori care au explorat apoi şi alte zone (Atlanticul de
Sud, Oceanul Indian, Oceanul Pacific sau arealul oceanic din jurul Antarcticii - Roaring Forties).
La rândul său, Spania a finanţat de asemenea expediţii de explorare, astfel Jean de
Bethancourt (explorator francez aflat sub vasalitatea regelui Henric al III-lea de Castilia)
descoperind insulele Canare în 1405 iar în 1492 Cristofor Columb (refuzat iniţial de către curţile
regatelor genovez şi portughez…..) descoperă generic America.
De notat că în 1492 Columb a debarcat pe o insulă din Bahamas, continentul ca atare
fiind atins de abia cu ocazia celei de-a treia expediţii, acesta debarcând în August 1498 în locul
trecut pe hartă drept Golfo de la Ballena, punct situat în delta fluviului Orinocco din Venezuela
de astăzi. De asemenea, denumirea continentului provine de la numele de botez al lui Amerigo
Vespucci, cronicar, cartograf şi navigator florentin, acesta notificând primul eroarea majoră de
cartografiere şi afirmând că Brazilia şi Indiile de vest nou descoperite nu sunt ţărmurile Asiei
(sau Indiile îndelung căutate de către Columb…). Analizând datele astronomice colectate, el a
demonstrat că pământurile descoperite constituie un continent total separat, denumit colocvial
„Lumea Nouă” şi ulterior America, nume derivat din latinizarea numelui de botez al acestuia
(Americus).
Urmând rutele astfel deschise, următoarele generaţii de navigatori portughezi şi spanioli
au continuat explorarea (Figura 1.22).

Fig. 1.22. Zonele descoperite şi colonizate de europeni până la jumătatea sec. al XVI-lea

Se remarcă faptul că Portugalia are deja colonii pe ţărmurile Braziliei, pe ţărmurile

africane în zona Mozambicului şi Angolei, pe ţărmurile Arabiei (Golful Aden şi Golful Persic) şi
ajungând în India + Ceylon, Indonezia şi chiar Filipine (exceptându-le pe acelea deja stabilite din
Oceanul Atlantic şi de pe coasta Africii de Vest). Pe de altă parte Spania a colonizat deja
complet America Centrală (fostul Imperiu Aztec şi Imperiul Mayaş) precum şi insulele din
Caraibe, inclusiv actuala peninsulă Florida. De asemenea, zonele litorale din nord vestul
Americii de Sud (fostul Imperiu Incaş) au fost colonizate în adâncime împreună cu nordul
Argentinei şi Paraguay-ul de astăzi.

© S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. – 2018 19