Arderea produselor petroliere generează dioxid de sulf (SO2) care, ajungând în

troposferă, produce ploi acide, smog, astme, boli cardiovasculare și respiratorii.

Pe de altă parte, același SO2, când ajunge în stratosferă, se transformă în aerosoli de acid
sulfuric, care rămân acolo multă vreme. Aceștia reflectă și absorb radiația solară incidentă,
reducând astfel cantitatea de energie care afectează atmosfera inferioară și suprafața Pământului.
Efectul net este o răcire a celor două zone. Injectarea norilor cu SO2 devine astfel una dintre
metodele de ge0-inginerie climatică recomandată pentru diminuarea încălzirii globale
antropogene.[2]

Reducerea emisiilor de sulf ale combustibililor folosiți în transporturi a fost și este o

preocupare constantă a legiuitorilor din multe țări. De exemplu, în Statele Unite, EPA a limitat în
2006 conținutul de sulf al motorinei arse pe autostrăzi la 15 ppm (0,0015%). Acest combustibil
se numește ultra-low sulfur diesel (ULSD).

Transporturile maritime folosesc un combustibil numit bunker, care este un distilat

tip motorină inferioară, cu un conținut de sulf de 3,5%. Bunkerul este cel mai ieftin combustibil
lichid disponibil. Dar, în același timp, este vâscos (trebuie pre-încălzit înainte de folosire) și
conține, pe lângă mult sulf, alți poluanți (NOx, Pb, pulberi PM2,5, compuși organic volatili etc.),
care sunt dăunători oamenilor, animalelor și plantelor.

Un articol recent publicat în Nature Communications (februarie 2018) prezintă statistici

alarmante cu privire la daunele aduse sănătății umane prin poluarea aerului de către vapoare:
anual, se înregistrează circa 400.000 morți premature din cauza cancerului pulmonar și a bolilor
cardiovasculare, precum și aprox. 14 milioane de noi cazuri de copii astmatici.[3]

Problema poluării produse de industria transporturilor maritime este serioasă:[4]

- Circa 90.000 vapoare de diverse tonaje sunt active în prezent;

- Consumul lor este de cca 5 milioane barili/zi, ori 5% din consumul global de combustibili
lichizi;

- În 2016, vapoarele au transportat pentru prima dată peste 10 miliarde tone de mărfuri, fiind
astfel cel mai sustenabil mode de a deplasa mărfuri și bunuri;

- Deși transporturile marine reprezintă circa 7% din totalul industriei, arderea bunkerului
generează aprox. 90% din emisiile SO2 ale tuturor transporturilor;

- 15 dintre cele mai mari vase maritime emit mai mult SO2 și NOx decât toate autovehiculele
lumii la un loc;

- 1 milion de automobile emit tot atâtea particule PM2,5 cât produce un singur vapor de
croazieră într-o singură zi.
 Aceste aspecte îngrijorătoare au determinat International Maritime Organization (IMO) –
agenție specializată a ONU pentru reglementarea transporturilor pe apă – să impună o măsură
radicală, IMO 2020:

Cu începere de la 1 ianuarie 2020, conținutul de sulf al combustibilului marin va

trebui să scadă de la 3,5% (în prezent) la 0,5%.

Aceasta este cauza principală ale cărei consecințe vor determina o nouă criză a petrolului
și, foarte, probabil, începutul unei noii recesii economice. Aplicarea directivei IMO 2020 de
reducere de 7 ori a conținutului de sulf din bunker se va lovi de o realitate geologică dură (Figura
1): Resursele de țiței „dulce” sunt limitate la câteva țări (SUA, Nigeria, Algeria, Libia). Marea
majoritate a producției mondiale de petrol (aproape 2/3) este de tip „mediu acru” și „acru”.
Tradițional, bunkerul a fost combustibilul inferior în care rafinăriile depozitau sulful interzis
deja în distilate mai ușoare, precum kerosenul, benzina și motorina.

Cum s-ar putea implementa directive IMO 2020?

Noile regulamente IMO vor forța proprietarii de vapoare să aleagă una din următoarele acțiuni:

1. Folosirea de Gaz Natural Lichefiat (GNL)

- Avantaje: Arderea GNL elimină sulful și 95% din pulberi, astfel încât vapoarele vor respecta
directiva IMO 2020.

- Dezavantaje: Instalarea unui tanc criogenic cu GNL costă între $20 – $30 milioane dolari.
Distribuția de GNL în 2016 nu era complet dezvoltată, astfel încât nu este clar dacă în
2020 toate rutele de distribuire a GNL vor fi optimizate pentru aprovizionarea zecilor de mii de
vapoare. În prezent, doar 7 din cele mai importante 20 porturi maritime au construit sau planifică
să construiască stații de alimentare cu GNL.

- Concluzie: Actualmente, există doar circa 100 nave care folosesc GNL. Ponderea GNL în
mixul combustibililor marine este estimată la 3%/5% în anii 2025/2030, respectiv.

2. Instalarea și folosirea scruberelor

Avantaje: Scruberele sunt în principiu niște tehnologii de purificare a gazelor arse, permițând
astfel folosirea actualilor combustibili cu conținut ridicat de sulf (HSFO – High Sulfur Fuel Oil).

Dezavantaje: Cheltuielile de producție, montare și întreținere variază între $5 – $10

milioane/vapor. Amortizarea cheltuielilor 2 – 6 ani.

Concluzii: În 2018, există doar 400 vapoare cu scrubere. Experții estimează că până în 2025 s-ar
putea instala scrubere pe circa 5.000 vase, conducând la o scădere a consumului de bunker
sulfuros cu 25%.

3. Folosirea țițeiurilor dulci și a unor amestecuri de țiței acru/țiței dulce

Avantaje: Se pot obține combustibili marini cu conținutul de 0,5% sulf. Această soluție transferă
responsabilitățile impuse de IMO 2020 de la proprietarii de vapoare la rafinării, care sunt
așteptate să producă 5 milioane barili/zi de combustibil naval cu până la 0,5% sulf.

Dezavantaje: Trecerea de la țițeiuri cu 3,5% sulf la cele cu 0,5% sulf va crește prețul
carburanților maritimi cu ~40% și a cheltuielilor de operare cu ~6%.

Cele mai abundente resurse de țiței dulce se găsesc în prezent departe de piețele globale,
respectiv în argilele petrolifere (Bakken, Eagle Ford, Niobrara, Pierre ș.a.) din Statele Unite.
Rețeaua actuală de oleoducte din SUA nu poate transporta tot necesarul de țiței dulce către
rafinăriile americane. (Să nu uităm că revoluția argilelor americane este foarte tânără și până nu
demult nu a fost nevoie de prea mulți kilometri de conducte). În plus, se mai manifestă încă
opoziția diverselor persoane/organizații fracktiviste și ecologiste. Voința politică există –
președintele Trump a afirmat că dorește dominația energetică a Americii. Mai trebuie netezite
însă asperitățile politice contrare.

Rafinăriile americane au posibilități limitate de a prelucra cantități sporite de țiței de

argilă. Până în 2008, rafinăriile primeau mari cantități de țiței din import, cu conținuturi de sulf
ridicate (din Arabia Saudită, Venezuela, Canada, Mexic ș.a.). Tehnologiile și echipamentele
pentru rafinarea petrolului dulce și a amestecurilor de țiței dulce/acru necesită investiții
suplimentare (~$120 miliarde capex) și timp (de regulă, 4 – 5 ani).

Pentru a atinge nivelul de sulf de 0,5% în 2020, rafinăriile existente în întreaga lume vor
trebui să amestece fiecare baril de țiței acru cu aproximativ trei barili de țiței dulce. În
consecință, va apărea o cerere suplimentară de 2 milioane barili/zi de țiței dulce și nu este clar
dacă rafinăriile își vor putea schimba tehnologiile de producție așa de repede.

Dacă nu se schimbă nimic, criza de carburanți maritimi din 2020 va apărea pentru că
jumătate din rafinăriile lumii nu pot produce bunkerul cu 0,5% sulf. Ele sunt proiectate/echipate
să proceseze țițeiuri cu mult sulf (HSFO). Rafinăriile care sunt echipate să ofere combustibilul
cerut de IMO 2020 vor mări prețul din cauza cererii mari și ofertei limitate.

Cât de mult va costa IMO 2020, cine va plăti facturile și cine va beneficia?

Analiză publicată de Goldman Sachs pe 30 mai 2018 estimează că implementarea 100%

a noilor reglementări impuse de IMO va avea implicații semnificative asupra prețurilor
combustibililor maritimi, respectiv ale mărfurilor transportate. Impactul total, suferit de
consumatori, se va ridica la US$240 miliarde în 2020, și va însemna un transfer net de la
consumatori la rafinării. Taxele și costurile operaționale pot crește suma estimată.

Pe lângă rafinării, constructorii de scrubere se pot aștepta la comenzi de noi echipamente

de US$15 miliarde. Cererea de hidrogen, necesar în rafinării pentru îndepărtarea sulfului, va
crește și ea. Alți beneficiari vor fi industriile de producere a energiei și a cimentului, precum și
construcțiile rutiere, care vor utiliza țițeiul acru, cu preț scăzut, pentru produse specifice.

Cum se va aplica și monitoriza directiva IMO 2020?

 IMO nu aplică direct sancțiuni împotriva celor care vor viola, cu începere de la 1 ianuarie
2020, noile reglementari legate de conținutul de sulf al bunkerului. Există 91 state membre IMO,
reprezentând peste 97% din comerțul global, care vor determina și impune diverse tipuri de
sancțiuni. De exemplu, Belgia poate impune amenzi maxime de €6 milioane, Olanda – €81.000,
Mare Britanie -£3 milioane, SUA – US$25.000/zi etc.

O altă sancțiune poate fi pierderea asigurării. Vasele care nu respectă noua regulă a
conținutului de sulf vor fi declarate „nesigure pe mare” și astfel vor pierde plata compensațiilor
prevăzute de asigurarea vaporului și mărfurilor transportate.

Creșterea prețului petrolului și iminenta criză economică din 2020

Impunerea noilor normative cu privire la conținutul redus de sulf al carburanților marini

va produce o creștere semnificativă a prețului petrolului.

Considerând a 3-a opțiune pe care o au la dispoziție proprietarii de vapoare, (primele

două sunt în afara intervalului de 12 -16 luni permis de data de 1 ianuarie 2020), restricțiile
impuse de piața liberă vor juca un rol decisiv. Volume de țiței cu 0,5% sulf sunt limitate, la fel și
producțiile rafinăriilor. Despre problemele pe care le are industria extractivă americană cu
petrolul de argilă am discutat mai sus. Un alt producător important din această categorie –
Nigeria – suferă perturbări frecvente producției sale, din motive politice. Despre petrolul din
Libia aproape nu se poate vorbi, pentru că instabilitatea politică, definitorie pentru un stat eșuat,
face total nesigure importurile de acolo.

Ofertă mică – cerere mare – prețuri mari – criză economică.