Motoare Termice

Motoarele termice sunt dispozitive care transforma caldura primita in lucru mecanic (motoare termice) ,fie lucrul
mecanic in caldura (masini frigorifice).
Un motor termic lucrează pe baza unui ciclu termodinamic realizat cu ajutorul unui fluid.
Întrucât, conform principiul al doilea al termodinamici, entropia unui sistem nu poate decât să crească, doar o
parte a căldurii preluate de la sursa de căldură (numită și sursa caldă) este transformată în lucru mecanic.
Restul de căldură este transferat unui sistem cu temperatura mai mică, numit sursă rece.

Tipuri de motoare termice

 Motor cu ardere externa , la care sursa de căldură este externă fluidului ce suferă ciclul termodinamic:
 motorul cu aburi
 turbina cu abur
 motor Stirling
 motor cu ardere interna, la care sursa de căldură este un proces de combustie suferit chiar de fluidul
supus ciclului termodinamic:
 motorul Otto
 motorul Diesel
 motorul Carnot
 motor racheta
 statoreactor
 pulsoreactor

Motorul cu aburi

Motorul cu abur este un motor termic cu ardere externă, care transformă energia termicăa aburului în lucru
mecanic. Aburul sub presiune este produs într-un generator de aburprin fierbere și se destinde într-un agregat
cu cilindri, în care expansiunea aburului produce lucru mecanic prin deplasarea liniară a unui piston, mișcare
care de cele mai multe ori este transformată în mișcare de rotație cu ajutorul unui mecanism bielă-
manivelă. Căldura necesară producerii aburului se obține din arderea unui combustibil sau prin fisiune nucleară.
Motoarele cu abur au dominat industria și mijloacele de transport din timpul Revoluției industriale până în prima
parte a secolului al XX-lea, fiind utilizate la acționarealocomotivelor, vapoarelor, pompelor, generatoarelor
electrice, mașinilor din fabrici, utilajelor pentru construcții (excavatoare) și a altor utilaje. A fost înlocuit în
majoritatea acestor aplicații de motorul cu ardere internă și de cel electric.

Turbina cu abur
Rotorul unei turbine cu abur instalată într-o termocentrală. Direcția de curgere a aburului este de la paletele
scurte la cele lungi.
Turbina cu abur este o mașină termică rotativă motoare, care transformă entalpia aburului în energie
mecanică disponibilă la cupla turbinei. Transformarea se face cu ajutorul unor palete montate pe un rotor cu
care se rotesc solidar.
În prezent, turbinele cu abur înlocuiesc complet motoarele cu aburdatorită randamentului termic superior și unui
raport putere/greutate mai bun. De asemenea, mișcarea de rotație a turbinelor se obține fără un mecanism cu
părți în translație, de genul mecanismului bielă-manivelă, fiind optimă pentru acționareageneratoarelor
electrice — cca. 86 % din puterea electrică produsă în lume este generată cu ajutorul turbinelor cu abur.
Motor Stirling
În familia mașinilor termice, motorul Stirling definește o mașină termică cu aer cald cu ciclu închis regenerativ,
cu toate că incorect, termenul deseori este utilizat pentru a se face referire la o gamă mai largă de mașini. În
acest context, "ciclu închis" înseamnă că fluidul de lucru este într-un spațiu închis numit sistem termodinamic,
pe când la mașinile cu "ciclu deschis" cum este motorul cu ardere internă și anumite motoare cu abur, se
produce un permanent schimb de fluid de lucru cu sistemul termodinamic înconjurător ca parte a ciclului
termodinamic; "regenerativ" se referă la utilizarea unui schimbător de căldură intern care mărește semnificativ
randamentul potențial al motorului Stirling. Există mai multe variante constructive ale motorului Stirling din care
majoritatea aparțin categoriei mașinilor cu piston alternativ. În mod obișnuit motorul Stirling este încadrat în
categoria motoarelor cu ardere externă cu toate că sursa de energie termică poate fi nu
numaiarderea unui combustibil ci și energia solară sau energia nucleară. Un motor Stirling funcționează prin
utilizarea unei surse de căldură externe și a unui radiator de căldură, fiecare din acestea fiind menținut în limite
de temperatură prestabilite și o diferență de temperatură suficient de mare între ele.
În procesul de transformare a energiei termice în lucru mecanic, dintre mașinile termice motorul Stirling poate
atinge cel mai mare randament, teoretic până la randamentul maxim al ciclului Carnot, cu toate că în practică
acesta este redus de proprietățile gazului de lucru și a materialelor utilizate cum ar fi coeficientul de
frecare, conductivitatea termică, punctul de topire,rezistența la rupere, deformarea plastică etc. Acest tip de
motor poate funcționa pe baza unei surse de căldură indiferent de calitatea acesteia, fie ea energie solară,
chimică sau nucleară.
Spre deosebire de motoarele cu ardere internă, motoarele Stirling pot fi mai economice, mai silențioase, mai
sigure în funcționare și cu cerințe de întreținere mai scăzute. Ele sunt preferate în aplicații specifice unde se
valorifică aceste avantaje, în special în cazul în care obiectivul principal nu este minimizarea cheltuielilor de
investiții pe unitate de putere (RON/kW) ci a celor raportate la unitatea de energie (RON/kWh). În comparație cu
motoarele cu ardere internă de o putere dată, motoarele Stirling necesită cheltuieli de capital mai mari, sunt de
 dimensiuni mai mari și mai grele, din care motiv, privită din acest punct de vedere această tehnologie este
necompetitivă. Pentru unele aplicații însă, o analiză temeinică a raportului cheltuieli-câștiguri poate avantaja
motoarele Stirling față de cele cu ardere internă.
Mai nou avantajele motorului Stirling au devenit vizibile în comparație cu creșterea costului energiei, lipsei
resurselor energetice și problemelor ecologice cum ar fi schimbările climatice. Creșterea interesului față de
tehnologia motoarelor Stirling a impulsionat cercetările și dezvoltările în acest domeniu. Utilizările se extind de
la instalații de pompare a apei la astronautică și producerea de energie electrică pe bază de surse bogate de
energie incompatibile cu motoarele de ardere internă cum sunt energia solară, resturi vegetale și animaliere.
O altă caracteristică a motoarelor Stirling este reversibiltatea. Acționate mecanic, pot funcționa ca pompe de
căldură. S-au efectuat încercări utilizând energia eoliană pentru acționarea unei pompe de căldură pe bază de
ciclu Stirling în scopul încălzirii și condiționării aerului pentru locuințe.

Secţiune prin schema unui motor de tip Beta Stirling cu mecanism de bielă rombic
1 (roz) – peretele fierbinte al cilindrului, 2 (cenuşiu închis) - peretele rece al cilindrului (cu 3 (galben) racorduri
de răcire), 4 (verde închis) – izolaţie termică ce separă capetele celor doi cilindri, 5 (verde deschis) – piston de
refulare, 6 (albastru închis) – piston de presiune, 7 (albastru deschis) - volanţi,
Nereprezentate: sursa exterioară de energie şi radiatorele de răcire. În acest desen pistonul de refulare este
utilizat fără regenerator.

Motorul Otto
Nikolaus August Otto (n. 14 iunie 1832, Holzhausen an der Haide, Nassau; d. 26 ianuarie 1891,Köln) este un
inventator german, născut în Nassau. Locuiește în Franța unde este interesat de mașinile cu gaz a inginerului
francez Etienne Lenoir.
Nikolaus August Otto a fost inventatorul german al primului motor cu combustie internă care ardea în mod
eficient combustibilul direct într-un piston de cameră. Deși alte motoarele cu combustie internă fuseseră
inventate (de exemplu, de către Etienne Lenoir), acestea nu s-au bazat pe patru timpi separați. Conceptul de
patru timpi este posibil să fi fost deja discutat la data invenției lui Otto, dar el a fost primul care l-a pus în
practică.

Ciclul Otto
Motorul Otto a fost conceput ca un motor de staționare și în acțiunea motorului, timpul este mișcare în sus sau
jos a unui piston într-un cilindru. Utilizat mai târziu, într-o formă adaptată, ca un motor de automobil, sunt
implicați patru timpi sus-jos:
1. Admisie descendentă - cărbune, gaz și aer intră în camera pistonului
2. Compresie adiabatică în sens ascendent - pistonul comprimă amestecul
3. Ardere și destindere adiabatică descendentă - arde amestecul de combustibile cu scânteie electrică
4. Evacuarea ascendentă – degajă gaze de eșapament din camera pistonului. Otto l-a vândut doar ca pe
un motor staționar.
Brevete anterioare
Potrivit recentelor studii istorice, inventatorii italieni Eugenio Barsanti și Felice Matteucci au brevetat o primă
versiune care mergea eficient a unui motor cu combustie internă în 1854 în Londra (pt. Num. 1072). Se susține
că motorul Otto este în multe părți, cel puțin, inspirat din precedentele invenții ale acestuia, dar, deocamdată nu
există nici o documentație despre motorul italian creat de Otto.

Motorul diesel
Motorul diesel este un motor cu ardere internă în care combustibilul se aprinde datorită temperaturii ridicate
create de comprimarea aerului necesar arderii, și nu prin utilizarea unui dispozitiv auxiliar, așa cum ar fi bujia în
cazul motorului cu aprindere prin scânteie.
Comprimarea unui gaz conduce la creșterea temperaturii sale, aceasta fiind metoda prin care se aprinde
combustibilul în motoarele diesel. Aerul este aspirat în cilindri și este comprimat de către piston până la un
raport de 25:1, mai ridicat decât cel al motoarelor cu aprindere prin scânteie. Spre sfârșitul cursei de
comprimare motorina (combustibilul) este pulverizată în camera de ardere cu ajutorul unui injector. Motorina se
aprinde la contactul cu aerul deja încălzit prin comprimare până la o temperatura de circa 700-900 °C.
Arderea combustibilului duce la creșterea temperaturii și presiunii, care acționează pistonul. În continuare, ca la
motoarele obișnuite, biela transmite forța pistonului către arborele cotit, transformând mișcarea liniară în
mișcare de rotație. Aspirarea aerului în cilindri se face prin intermediul supapelor, dispuse la capul cilindrilor.
Pentru mărirea puterii, majoritatea motoarelor diesel moderne sunt supraalimentate cu scopul de a mări
cantitatea de aer introdusă în cilindri. Folosirea unui răcitor intermediar pentru aerul introdus în cilindri crește
densitatea aerului și conduce la un randament mai bun.
În timpul iernii, când afară este frig, motoarele diesel pornesc mai greu deoarece masa metalică masivă
a blocului motor {format din cilindri și chiulasă) absoarbe o mare parte din căldura produsă prin comprimare,
reducând temperatura și împiedicând aprinderea. Unele motoare diesel folosesc dispozitive electrice de
încălzire, de exemplu bujii cu incandescență, ajutând la aprinderea motorinei la pornirea motorului diesel. Alte
motoare folosesc rezistențe electrice dispuse în galeria de admisie, pentru a încălzi aerul. Sunt folosite și
rezistențe electrice montate în blocul motor, tot pentru a ușura pornirea și a micșora uzura. Motorina are un grad
mare de vîscozitate, mai ales la temperaturi scăzute, ducând la formarea de cristale în combustibil, în special în
filtre, împiedicând astfel alimentarea corectă a motorului. Montarea de mici dispozitive electrice care să
încălzească motorina, mai ales în zona rezervorului și a filtrelor a rezolvat această problemă. De asemenea,
sistemul de injecție al multor motoare trimite înapoi în rezervor motorina deja încălzită, care nu a fost injectată,
prevenind astfel cristalizarea combustibilului din rezervor. În prezent, folosirea aditivilor moderni a rezolvat și
această problemă.
O componentă vitală a motoarelor diesel este regulatorul de turație, mecanic sau electronic, care reglează
turația motorului prin dozarea corectă a motorinei injectate. Spre deosebire de motoarele cu aprindere prin
scânteie (Otto), cantitatea de aer aspirată nu este controlată, fapt ce duce la supraturarea motorului.
Regulatoarele mecanice se folosesc de diferite mecanisme în funcție de sarcină și viteză. Regulatoarele
motoarelor moderne, controlate electronic, comandă injecția de combustibil și limitează turația motorului prin
intermediul unei unități centrale de control care primește permanent semnale de la senzori, dozând corect
cantitatea de motorină injectată.
Controlul precis al timpilor de injecție este secretul reducerii consumului și al emisiilor poluante. Timpii de
injecție sunt măsurați în unghiuri de rotație ai arborelui cotit înainte de punctul mort superior. De exemplu, dacă
unitatea centrală de control inițiază injecția cu 10 grade înainte de punctul mort superior, vorbim despre un
avans la injecție de 10 grade. Avansul la injecție optim este dat de construcția, turația și sarcina motorului
respectiv.
Avansând momentul injecției (injecția are loc înainte ca pistonul să ajungă la punctul mort interior) arderea este
completă, la presiune și temperatură mare, dar cresc și emisiile de oxizi de azot. La cealalată extremă, o injecție
întârziată conduce la ardere incompletă și emisii vizibile de particule de fum.
Primele sisteme de injecție
Motorul diesel modern este o îmbinare a creațiilor a doi inventatori. În mare, rămâne fidel conceptului original al
lui Rudolf Diesel, adică combustibilul este aprins prin comprimarea aerului din cilindru. Însă, aproape toate
motoarele diesel de azi folosesc așa-numitul sistem de injecție solidă, inventat de Herbert Akroyd Stuart, pentru
motorul său cu cap incandescent (un motor cu aprindere prin comprimare care precedase motorul diesel, dar
funcționează oarecum diferit). În cazul injecției solide, combustibilul este adus la o presiune extremă cu ajutorul
unor pompe și introdus în camera de ardere prin intermediul unor injectoare și a aerului comprimat, într-o stare
aproape solidă. La început, combustibilul era injectat în motorul diesel cu ajutorul aerului comprimat care îl
pulveriza în cilindru. Mărimea compresorului de aer era atât de mare, încât primele motoare diesel erau foarte
grele și voluminoase în raport cu puterea produsă, mai ales datorită antrenării unor astfel de compresoare.
Primele motoare montate pe nave aveau un motor auxiliar dedicat antrenării compresorului de injecție. Sistemul
era prea mare și greoi pentru a fi folosit în industria auto.
Injecția controlată mecanic și electronic
Motoarele din vechile generații utilizau o pompă mecanică și un mecanism cu supape antrenate de arborele
cotit, de obicei prin intermediul unui lanț sau curea dințată. Aceste motoare foloseau injectoare simple, cu
supapă și arc, care se deschideau/închideau la o anumită presiune a combustibilului. Pompa consta dintr-un
cilindru care comprima motorina și o supapă sub formă de disc care se rotea la jumătate din turația arborelui
cotit. Supapa avea o singură deschidere pe o parte, pentru combustibilul sub presiune și o alta pentru fiecare
injector. Pe măsură ce se rotea, discul supapei distribuia fiecărui injector o cantitate precisă de combustibil la
mare presiune. Supapa injectorului era acționată de presiunea motorinei injectate atât timp cât discul debita
combustibil cilindrului respectiv. Regimul motorului era controlat de un al treilea disc care se rotea doar câteva
grade și era acționat de o pârghie. Acest disc controla deschiderea prin care trecea combustibilul, dozînd astfel
cantitatea de motorină injectată.
Vechile motoare diesel puteau fi pornite, din greșeală, și în sens invers, deși funcționau ineficient datorită ordinii
de aprindere dereglate. Aceasta era de obicei consecința pornirii mașinii într-o treaptă de viteză greșită.
Motoarele moderne au o pompă de injecție care asigură presiunea necesară injecției. Fiecare injector este
acționat electromagnetic prin intermediul unei unități centrale de control, fapt ce permite controlul precis al
injecției în funcție de turație și sarcină, având ca rezultat performanțe mărite și un consum scăzut. Soluția
tehnică mai simplă a ansamblului pompă-injector a condus la construcția de motoare mai fiabile și mai
silențioase.
Injecția indirectă În cazul motorului diesel cu injecție indirectă, motorina nu este injectată direct în camera de
ardere, ci într-o antecameră unde arderea este inițiată și se extinde apoi în camera de ardere principală,
antrenată de turbulența creată. Sistemul permite o funcționare liniștită, și, deoarece arderea este favorizată de
turbulență, presiunea de injecție poate fi mai scăzută, deci sunt permise viteze de rotație mari (până la 4000
rpm), mult mai potrivite autoturismelor. Antecamera avea dezavantajul pierderilor mari de căldură, ce trebuiau
suportate de către sistemul de răcire și a unei eficiențe scăzute a arderii, cu până la 5-10% mai scăzută față de
motoarele cu injecție directă. Aproape toate motoarele trebuiau să aibă un sistem de pornire la rece, ca de
exemplu bujii incandescente. Motoarele cu injecție indirectă au fost folosite pe scară mare în industria auto și
navală începând din anii timpurii 1950 până în anii 1980, când injecția directă a progresat semnificativ.
Motoarele cu injecție indirectă sunt mai ieftine și mai ușor de construit pentru domeniile de activitate unde
emisiile poluante nu sunt o prioritate. Chiar și în cazul noilor sisteme de injecție controlate electronic, motoarele
cu injecție indirectă sunt încet înlocuite de cele dotate cu injecție directă, care sunt mult mai eficiente.
În perioada de dezvoltare a motoarelor diesel din anii 1930, diferiți constructori au pus la punct propriile tipuri de
antecamere de ardere. Unii constructori, precum Mercedes-Benz, aveau forme complexe. Alții, precum Lanova,
utilizau un sistem mecanic de modificare a formei antecamerei, în funcție de condițiile de funcționare. Însă, cea
mai folosită metodă a fost cea în formă de spirală, concepută de Harry Ricardo ce folosea un design special
pentru a crea turbulențe. Majoritatea producătorilor europeni au folosit acest tip de antecamere sau și-au
dezvoltat propriile modele (Mercedes Benz și-a menținut propriul design mulți ani).
Injecția directă
Motoarele moderne folosesc una din următoarele metode de injecție directă.

Injecția directă cu pompă-distribuitor

Primele motoare diesel cu injecție directă au folosit o pompă de injecție rotativă, cu injectoarele montate în
partea superioara a camerei de ardere și nu într-o antecameră. Exemple de vehicule dotate cu astfel de
motoare sunt Ford Transit sau Rover Maestro, având ambele motoare fabricate de Perkins. Problema acestor
motoare era zgomotul excesiv și emisiile de fum. Din această cauză aceste motoare au fost la început montate
doar pe vehicule comerciale – excepția notabilă fiind autoturismul Fiat Croma. Consumul era cu 15 - 20 % mai
scăzut decât la un motor diesel cu injecție indirectă, îndeajuns să compenseze, pentru unii, zgomotul produs.
Primul motor cu injecție directă de mică capacitate, produs în serie a fost conceput de grupul Rover. Motorul cu
4 cilindri, cu o capacitate de 2500 cmc, a fost folosit de Land Rover pe vehiculele sale din1989, având chiulasa
 din aluminiu, injecție Bosch în 2 trepte, bujii incandescente pentru pornire ușoară și un mers lin și economic.
Controlul electronic al pompei de injecție a transformat radical acest tip de motor. Pionierul a fostgrupul
Volkswagen-Audi cu modelul Audi 100 TDI apărut în 1989. Presiunea de injecție era de circa 300 bar, dar
momentul injecției, cantitatea de motorină injectată și turbocompresorul erau controlate electronic. Acest lucru a
permis un nivel aceptabil de zgomot și emisii poluante. Destul de rapid tehnologia a penetrat și la vehiculele de
masă precum Golf TDI. Aceste autovehicule erau mai economice și mai puternice decât competitorii pe injecție
indirectă.

Injecția directă cu rampă comună (common rail)

La vechile motoare diesel o pompă-distribuitor asigura presiunea necesară la injectoare care erau simple duze
prin care motorina era pulverizată în camera de ardere.
La sistemele cu rampă comună, distribuitorul este eliminat. O pompă de înaltă presiune menține motorina la o
presiune constantă de 1800 bari într-o rampă comună, o conductă unică care alimenteză fiecare injector
comandat electromagnetic de mare precizie sau chiar injectoare piezoelectrice (utilizate de Mercedes la motorul
diesel cu 6 cilindri în V de 3 L).
Majoritatea constructorilor europeni au în gama lor modele echipate cu motoare diesel common rail, chiar și la
vehiculele comerciale. Unii constructori japonezi, precum Toyota, Nissan și, mai recent,Honda, au dezvoltat și ei
motoare diesel cu rampă comună.
Diferiți constructori de automobile au denumiri diferite pentru motoarele lor diesel cu rampă comună. Spre
exemplu: CDI la DaimlerChrysler, TDCi la Ford, JTD la
grupul Fiat, dCi la Renault, CDTi laOpel, CRDi la Hyunday, DI-D la Mitsubishi, HDI la grupul PSA, D-
4D la Toyota.

Injecția directă cu pompă-injector

Acest tip de sistem injectează, de asemenea, motorina direct în cilindru. Injectorul și pompa formează un corp
comun plasat în capătul cilindrului. Fiecare cilindru are propria pompă care alimentează injectorul propriu, fapt
ce exclude fluctuațiile de presiune și asigură o injecție consistentă. Acest tip de injecție, dezvoltat de Bosch,
este folosit de către autoturismele grupului Volkswagen AG - denumit sistemul pompă-injector - și de către
Mercedes Benz și majoritatea fabricanților de motoare diesel mari (CAT, Cummins, Detroit Diesel). Ultimele
realizări asigură o presiune de injecție crescută, de până la 2050 bar.

Tipuri de motoare diesel

Motoarele diesel timpurii
Intenția lui Rudolph Diesel a fost aceea de a înlocui motorul cu abur ca sursă primară de energie pentru
industrie. Motoarele diesel de la sfârșitul secolului XIX și începutul secolului XX foloseau aceeași formă și
dispunere ca motoarele cu abur industriale: cilindri cu cursă mare, fără carter, supape exterioare, chiulase
pentru fiecare cilindru și arbore cotit cuplat la un volant enorm. Curând, vor apărea motoare mai mici, cu cilindri
verticali, în timp ce majoritatea motoarelor industriale de mărime mare și medie aveau tot cilindri orizontali, și
întocmai ca motoarele cu abur, aveau mai mulți cilindri. Cele mai mari motoare diesel timpurii erau replici ale
celor cu abur, cu lungimi impresionante, de câțiva metri. Acestea funcționau cu viteze foarte mici, în special
datorită motorinei injectate cu ajutorul aerului comprimat, dar și pentru că trebuiau să corespundă majorității
utilajelor industriale construite pentru motoarele cu abur, unde vitezele normale de operare se încadrau între
100 și 300 rpm. Motoarele erau pornite cu ajutorul aerului comprimat, care era introdus în cilindri și rotea
motorul, deși cele mai mici puteau fi pornite și manual.
În primele decenii ale secolului al XX-lea, când marile motoare diesel erau montate pe nave, acestea aveau
forma motoarelor cu abur, pistonul împingea o tijă cuplată la o bielă ce rotea arborele motor. Urmând modelul
motoarelor cu abur, s-au construit motoare cu dublă acțiune, unde arderea avea loc în ambele părți ale
pistonului pentru a mări puterea. Acestea aveau doua rânduri de supape și douăsisteme de injecție. Sistemul
permitea, de asemenea, modificarea sensului de rotație, prin modificarea timpilor de injecție. Prin urmare,
motorul putea fi cuplat direct la axul elicei, fără a mai fi nevoie de o cutie de viteze. Deși aveau o putere mare și
erau foarte eficiente, marea problema motoarelor cu dublă acțiune era etanșietatea camerelor de ardere. În anii
1930 s-a descoperit că montarea turbocompresoarelor era o soluție mai ușoară și eficientă.
]Motoarele diesel moderne
Motoarele diesel sau cu aprindere prin comprimare sunt în doi sau în patru timpi. Majoritatea motoarelor sunt în
 patru timpi, dar unele motoare mari funcționează în doi timpi, de exemplu cele de pe nave. Majoritatea
locomotivelor moderne folosesc motoare diesel în doi timpi, cuplate la generatoare electrice ce acționează
motoare electrice, eliminând nevoia transmisiei. Pentru creșterea presiunii în cilindri s-a
folosit supraalimentarea, mai ales la motoarele diesel în doi timpi care au câte o cursă utile la fiecare rotație
a arborelui cotit.
În mod normal, cilindrii sunt multiplu de doi, dar se poate folosi orice număr de cilindri, atât timp cât sunt
eliminate vibrațiile excesive. Cea mai folosită configurație este cea de 6 cilindri în linie, dar sunt folosiți și 8
cilindri în V sau 4 în linie. Motoarele de mică capacitate (în special cele sub 5000 cmc) au de obicei 4
(majoritatea lor) sau 6 cilindri, fiind folosite la autoturisme. Există și motoare cu 5 cilindri, un bun compromis
între funcționarea lină a unuia de 6 cilindri și dimensiunile reduse ale unuia de 4 cilindri. Motoarele diesel pentru
întrebuințări curente (bărci, generatoare, pompe) au 4, 3, 2 sau chiar un singur cilindru pentru capacități mici.
În dorința de a îmbunătății raportul greutate/putere s-au adus inovații privind dispunerea cilindrilor pentru a
obține mai multă putere per cilindree. Cel mai cunoscut este motorul Napier Deltic, cu trei cilindri dispuși sub
formă de triunghi, fiecare cilindru având 2 pistoane cu acțiune opusă, întregul motor având 3 arbori cotiți.
Compania de camioane Commer din Marea Britanie a folosit un motor asemănător pentru vehiculele sale,
proiectat de Tillings-Stevens, membru al Grupului Rootes, numitTS3. Motorul TS3 avea 3 cilindri în linie, dispuși
orizontal, fiecare cu 2 pistoane cu acțiune opusă conectate la arborele cotit printr-un mecanism de tip culbutor.
Deși ambele soluții tehnice produceau o putere mare pentru cilindreea lor, motoarele erau complexe, scumpe
de produs și întreținut, iar când tehnica supraalimentarii s-a îmbunătățit în anii 1960, aceasta a rămas o soluție
marginală pentru creșterea puterii.
Înainte de 1949, Sulzer a construit, experimental, motoare în doi timpi supraalimentate la 6 bar, presiune
obținută cu ajutorul unor turbine acționate de gazele de evacuare. [2]

Avantajele și dezavantajele motorului diesel față de cel cu aprindere prin scânteie

Putere și economie de carburant
Emisii de gaze
Emisiile poluante ale motoarelor cu ardere internă

] Legislația privind emisiile poluante

Cunoașterea efectelor nocive ale emisiilor poluante emise de motoarele cu ardere internă a impus limitarea lor
treptată. Această acțiune a început în anul 1959 în statul american California când s-au stabilit primele
standarde de reducere a emisiilor poluante pentru concentrațiile de CO și hidrocarburi. Acțiunea a continuat și
în anii următori cu emisiile de evaporare din carburator și rezervorul de combustibil, apoi densitatea fumului și
așa mai departe pentru toate gazele ce fac parte din emisiile poluante.

Nocivitatea emisiilor
HC – hidrocarburi. Aceste substanțe nu au un efect direct asupra sănătății, cu excepția hidrocarburilor policiclice
aromate, despre care este stabilit caracterul lor cancerigen. S-a stabilit că aceste hidrocarburi nearse care sunt
evacuate de motoarele cu ardere internă au un rol important în formarea smogului fotochimic. Smogul
fotochimic reprezintă o ceață, caracteristică unor regiuni geografice (California, Tokyo). Denumirea provine de la
combinarea cuvintelor de origine engleză smoke + fog și este produs în atmosferă sub acțiunea razelor solare,
în special datorită hidrocarburilor și oxizilor de azot. Smogul este iritant pentru ochi și mucoase, reduce mult
vizibilitatea și este un pericol pentru traficul rutier. Mecanismul de formare este generat de 13 reacții chimice
catalizate de prezența razelor solare. Aldehidele Substanțe organice prezente în gazele de evacuare în
proporție relativ scăzută pentru combustibili clasici de natură petrolieră, dar cu o pondere mult mai mare pentru
combustibilii proveniți din alcooli. Sunt substanțe iritante pentru organism, iar dintre acestea formaldehida are
un important potențial cancerigen. CO (oxidul de carbon) – are unefect toxic generat de fixarea hemoglobinei în
sânge prin care se împiedică alimentarea cu oxigen a creierului. O mare influență o are la persoanele cardiace,
care pot avea crize cardiace cu o frecvență mult mai mare.
Oxizii de azot NO și NO2 Oxizii de azot au efecte dăunătoare prin contribuția adusă la formarea smogului,
precum și prin efect direct asupra omului. Principalele efecte sunt legate de fixarea hemoglobinei și prin efecte
mai ales la bolnavii pulmonari. De asenenea, oxizii de azot împreună cu oxizii de sulf contribuie la formarea
ploilor acide. Particulele nemetalice Aceste particule, în special cele de funingine, sunt emise mai ales de
 motoarele diesel. Aceste particule pot fi inhalate în plămâni, unele din ele putând avea și efect cancerigen.
Efectul particulelor se poate manifesta și asupra clădirilor. Particulele de plumb Acțiunea plumbului este foarte
dăunătoare asupra omului și este bine cunoscută încă din antichitate. Concentrații scăzute de plumb provoacă
tulburarea albuminelor și glucidelor, atacă rinichii și sistemele nervos și central. Intoxicația cronică de Pb se
numește saturnism și provoacă colită, insuficiență renală,etc. Plumbul se găsește în combustibilii etilați pentru
motoarele cu aprindere prin scânteie. Bioxidul de carbon este prezent în aerul atmosferic, iar la concentrații de
până la 3-4 la mie este util în procesul de fotosinteză. Aspectul îngrijorător al creșterii concentrației de bioxid de
carbon este dat de apariția efectului de seră (reducerea cantității de energie radiate de pământ către spațiul
cosmic, datotorită reținerii căldurii în unele gaze). Acest efect de seră poate conduce la creșterea temperaturii
medii la nivelul solului, iar motoarele cu ardere internă au o mare pondere în creșterea concentrației de dioxid
de carbon.

Motor diesel construit de MAN AG in 1906

Motorul Carnot
În termodinamică, ciclul Carnot este un ciclu teoretic, propus în 1820 de inginerul francez Nicolas Léonard
Sadi Carnot, ciclu destinat comparării randamentului termic al mașinilor termice. Este un ciclu reversibil efectuat
de o „mașină Carnot” legată la două surse de căldură de temperaturi diferite („sursa caldă” și „sursa rece”).
Folosește ca agent de lucru ungaz ideal prin transformărilecăruia se obține lucrul mecanic.
Cuprins
Descrierea ciclului
 Fig. 1: Reprezentarea în diagrama p-V a ciclului Carnot motor.

Fig. 2: Reprezentarea în diagrama T-s a ciclului Carnot motor.

Ca orice ciclu termodinamic, și ciclul Carnot poate fi parcurs în sens orar, fiind în acest caz unciclu motor, sau în
sens antiorar (trigonometric), fiind în acest caz un ciclu generator. În cele ce urmează va fi descris ciclul Carnot
motor.
Este un ciclu în patru transformări:
1. Destindere izotermăreversibilă a gazului la temperatura sursei calde, T (în fig. 1 T1, iar in fig. 2 TH). În
această transformare (A-B în diagrama T-s) destinderea gazului este determinată de absorbția de căldură la
temperatură constantă de la sursa caldă, iar gazul efectuează lucru mecanic asupra mediului. Cantitatea de
căldură absorbită de la sursa caldă este notată în lucrările în limba română cu Q.
2. Destindere adiabaticăreversibilă (izoentropică) a gazului. În această transformare (B-C în diagrama
T-s) gazul continuă să se destindă efectuând lucru mecanic asupra mediului. Deoarece transformarea e
adiabatică (fără schimb de căldură), prin destindere gazul se răcește până la temperatura sursei reci,T0 (în fig.
1 T2, iar in fig. 2 TC).
3. Comprimare izotermăreversibilă a gazului la temperatura sursei reci,T0. În această transformare (C-D
în diagrama T-s) mediul efectuează lucru mecanic asupra gazului, determinând evacuarea căldurii din gaz la
temperatura sursei reci. Cantitatea de căldură evacuată la sursa rece este notată în lucrările în limba română
cu Q0.
4. Comprimare adiabatică reversibilă (izoentropică) a gazului. În această transformare (D-A în
diagrama T-s) mediul continuă să efectueze lucru mecanic asupra gazului. Deoarece transformarea e
adiabatică (fără schimb de căldură), prin comprimare gazul se încălzește până la temperatura sursei calde.
Randamentul termic al ciclului Carnot
Există mai multe metode de stabilire a randamentului termic al ciclului Carnot. Pe vremea lui Sadi Carnot nu
exista noțiunea de entropie. Actual cea mai simplă metodă pornește de la diagrama temperatură – entropie (T-
s). După cum se observă din fig. 2, Expresiile căldurilor schimbate cu sursele sunt:
 Deoarece , expresiile căldurilor schimbate devin:

Fie L suma lucrurilor mecanice, cu semnul lor, efectuate în cursul celor patru transformări ale ciclului, adică
lucrul mecanic al ciclului. Dinprimul principiu al termodinamicii rezultă:

Randamentul termic al ciclului este, prin definiție:

Înlocuind expresiile căldurilor și a lucrului mecanic se obține:

De remarcat că expresia randamentului termic al ciclului Carnot nu limitează valoarea acestui randament.
Mărirea randamentului termic al ciclului Carnot se poate face fie ridicând temperatura sursei calde, fie coborând
temperatura sursei reci.
Temperatura sursei calde poate fi ridicată mult (sute de milioane de grade în cazul reacțiilor de fuziune
nucleară), însă limitarea practică este dată de temperaturile la care rezistă materialele din care este făcută o
mașină termică. Temperatura sursei reci poate fi coborâtă până aproape de zero absolut, însă din punct de
vedere energetic coborârea temperaturii sursei reci sub temperatura mediului ambiant este ineficientă,
deoarece pentru asta se consumă mai multă energie decât se obține prin ameliorarea randamentului termic al
ciclului.

Ciclul Carnot – ciclul cu cel mai mare randament termic posibil

Fig. 3: Comparaţie în diagrama T-s a unui ciclu oarecare cu un ciclu Carnot.

Ciclul Carnot are cel mai mare randament termic posibil la transformarea căldurii în lucru mecanic la ciclul
motor, respectiv transferă o cantitate maximă de căldură pentru un lucru mecanic dat în cazul ciclului generator.
Se poate demonstra matematic acest fapt, însă în cele ce urmează se va explica fenomenul intuitiv. Fie un ciclu
oarecare în diagrama T-s (Fig. 3) unde lucrul mecanic al ciclului este zona gri (zona 3), căldura primită de la
sursa caldă este suprafața de sub curba A-B până la axa s(zonele 3, 4, 5 și 6), iar căldura cedată sursei reci
este suprafața de sub curba C-D până la axa s (zonele 4, 5 și6). Oricare ar fi forma ciclului, el poate fi
circumscris de un dreptunghi. Acest dreptunghi reprezintă lucrul mecanic al ciclului Carnot care acționează între
aceleași temperaturi ale sursei calde, respectiv sursei reci.
Zonele 4 și 5 evident diminuează zona gri față de dreptunghi, fără a avea influență asupra zonei de sub curba
A-B, deci micșorează lucrul mecanic fără a diminua căldura primită de la sursa caldă, ca urmare randamentul
termic al ciclului scade. Zonele1 și 2 diminuează cu aceeași suprafață zona gri și căldura primită de la sursa
 caldă într-un ciclu Carnot, însă zona gri fiind mai mică decât cea de sub curba A-B, rezultă ca lucrul mecanic se
diminuează relativ mai mult decât căldura primită, deci și în acest caz randamentul termic scade. Randamentul
termic este maxim când zonele 1, 2, 4 și 5sunt nule, adică tocmai în cazul ciclului Carnot.
Turbopropulsorul

(engleză turboprop, francezăturbopropulseur) este un tip de motor utilizat în aviația civilă și militară.
Componenta principală a turbopropulsorului este oturbină cu gaze la care destinderea în turbină se face până la
presiunea atmosferică, astfel încât turbina extrage din fluxul de gaze arse o putere mai mare decât cea
necesară antrenării compresorului[1]. Această putere suplimentară este folosită la antrenarea uneielice plasate în
fața motorului, astfel încât turbopropulsorul poate fi definit, într-un mod mai simplu, ca o elice antrenată de o
turbină cu gaze.
Elicea este cuplată la turbină prin intermediul unui reductorcare transformă turația ridicată a turbinei (de cuplu
relativ mic) la o turație scăzută, dar cu un cuplu mai mare. Elicea propriu-zisă este de obicei o elice cu pas
variabil, de tip similar cu cele folosite la motoarele de aviație cu piston.
Turbopropulsorul este destinat avioanelor ce parcurg distanțe mari cu viteze subsonice, profitând de avantajul
tracțiunii cu reacție la viteze mari și de cel al tracțiunii cu elice la decolare și la viteze mici. [2]
Modul de funcționare

Schema unui turbopropulsor

În forma sa cea mai simplă, un turbopropulsor constă din: galerie de admisie, compresor, cameră de combustie
(ardere), turbină și ajutajul de evacuare. Compresorul și turbina sunt montate pe același arbore care
angrenează și reductorul. Aerul este aspirat în admisie și comprimat de către compresor. În camera de
combustie este adăugat combustibilul, formându-se amestecul de combustibil-aer care arde. Gazele arse
rezultate, de mare presiune și temperatură, antrenează turbina. O parte din puterea generată de turbină este
utilizată pentru funcționarea compresorului, iar restul se transmite prin intermediul angrenajelor reductorului la
NK-12, pe un avion Tupolev Tu-95
Primul motor turbopropulsor montat pe un avion a fost modelul britanic Rolls-RoyceTrent RB.50, care provenea
dintr-un motor Derwent II, dotat cu un reductor și o elice cu cinci pale. Două astfel de motoare au fost montate
pe avionul Gloster Meteor EE227 - singurul "Trent-Meteor" - care a devenit prima aeronavă din lume care a
zburat cu ajutorul unui turbopropulsor (pe 20 septembrie 1945)[3]. După această experiență cu motorul Trent,
inginerii de la Rolls-Royce au dezvoltat turbopropulsorul Dart, care a devenit unul dintre cele mai fiabile motoare
turbopropulsoare construite vreodată; acest motor a fost fabricat în serie timp de mai mult de cincizeci de ani.
Avionul Vickers Viscount a fost primul avion turbopropulsor construit în producție de serie și vândut în număr
mare. Având patru turbopropulsoare acest avion a zburat pentru prima oară pe 16 iulie 1948.
Imediat după teminarea celui de-al doilea Război MondialUniunea Sovietică a început să dezvolte propriile
motoare cu reacție, preluând tehnologia germană a avionelor Junkers(motoarele BMW și Hirth/Daimler-Benz).
Pentru a reliza un bombardier strategiccomparabil cu B-52 Stratofortress al americanilor, rușii au
creat bombardierulTupolev Tu-95, motorizat cu patru turbopropulsoareKuznetsov NK-12 care pun în mișcare opt
elici contra-rotative (câte două la fiecare motor), acest avion atingând astfel o viteză maximă de croazieră de
peste 920 km/h. Denumit de către forțele NATO The Bear (Ursul), avionul de supraveghere și luptă cu rază
mare de acțiune Tupolev Tu-95 este unul dintre cele mai logevive avioane din lume, fiind în serviciu și în
prezent.
Primul motor turbopropulsoramerican a fost XT31, produs de General Electric. Acest motor a fost folosit pe
 avionul experimental Consolidated Vultee XP-81. XP-81 a zburat pentru prima dată în decembrie1945, fiind
primul avion care a folosit o combinație de turbopropulsor și turboreactor. În aviația comercială, americanii au
preferat totuși turboreactoarele șiturboventilatoarele (ca în cazul celebrului Boeing 707).

[modificare] Utilizare în prezent

Turbopropulsoarele sunt eficiente la viteze de zbor medii, cu numărul Machcuprins între 0,5 și 1,0 (cca. 600 –
1200 km/h la nivelul solului, respectiv cca. 500 – 1000 km/h la nivelul zborului de croazieră).
La viteze mai mari, performanțele aerodinamice ale elicii scad, datorită apariției regimului de curgere transsonic
(sau chiar supersonic) a aerului la vârfurile palelor elicii. Din acest motiv, la avioanele de viteze mai mari
(avioanesupersonice) sunt utilizate alte tipuri de motoare (turboreactoare).
Turbopropulsoarele sunt foarte eficiente la viteze de zbor modeste (sub 700 km/h). Având totuși în vedere prețul
ridicat al motoarelor turbopropulsoare, acestea sunt utilizate mai ales la avioanele grele cu cerințe de înaltă
performanță la decolarea și aterizarea pe distanțe scurte ("short-takeoff and landing -STOL") și la care nu este
strict necesară o viteză de zbor supersonică. Astfel, cererea cea mai comună de motoare turbopropulsor în
domeniul aviației civile este la avioanele pentru distanțe mici și medii, caz în care fiabilitatea lor mai mare decât
a motoarelor cu piston compensează costul inițial mai mare.
Unele aeronave de mare capacitate, militare și civile, cum ar fi Electra Lockheed L-188 și Tupolev Tu-95 sunt
deasemenea dotate cu turbopropulsoare. AvionulAirbus A400M este deasemenea propulsat de patru motoare
TP400 Europrop, care sunt cele mai puternice motoare turbopropulsor produse vreodată (cu excepția celor
rusești, Kuznetsov NK-12, montate pe Tupolev Tu-95).
Probabil că cea mai răspândită aeronavă dotată cu turbopropulsoare este avionul militar de transport Lockheed
C-130 Hercules, cu variantele sale (printre care și avionul de atac la sol AC-130 Spectre), care utilizează
turbopropulsoarele Pratt & Whitney PT6.
Alte aeronave comerciale moderne care utilizează turbopropulsoare sunt: Bombardier Dash 8, ATR 42, ATR 72,
BAe Jetstream 31, Embraer EMB 120 Brasilia, Fairchild Swearingen Metroliner, Saab 340, Saab 2000, Xian
MA60, Xian MA600, Xian MA700.
Există și elicoptere dotate turbopropulsoare; primul dintre acestea a fost Bell XH-13F (o versiune a elicopterului
american Bell 47), care are un motor Continental XT-51-T-3 (produs de către Turbomeca Artouste).