Istoria locomotivei cu abur

Locomotiva cu abur este o locomotivă propulsată cu ajutorul fortei aburului. Motorul cu abur a fost
folosit pentru locomotive timp de mai bine de o sută de ani de la inventarea acesteia la începutul secolului
XIX, până la înlocuirea definitivă cu tehnologia diesel si mai apoi alte motoare moderne.

Descoperirea si apoi perfectionarea motorului cu abur au marcat un moment important in istoria

omenirii - inceputul revolutiei industriale, dar si al istoriei locomotivei cu abur. In locul vagoanelor trase
de cai apar trenurile propulsate de locomotive cu abur.
Necesitatea construirii locomotivei a fost data de problema transportarii minereului din zonele de
extractie. La inceput s-a utilizat tractiunea animala. Dar caii de tractiune aveau putere limitata si durata
vietii redusa.

Inginerul galez Richard Trevithick (1771 - 1833) construieste, in 1803, prima locomotiva cu abur din lume.
Locomotiva, numita Tram Engine, consta dintr-o masina cu abur de inalta presiune, transpusa pe roti cu
bandaje netede. Aceasta era destinata circulatiei pe drumuri, nu pe cai ferate, iar acestei inventii nu i s-a
acordat prea mare atentie.
Prima locomotivă cu aburi care a avut succes comercial a fost Salamanca, construită de Matthew Murray
special pentru calea ferată Middleton – Leeds în 1812. Era prima locomotivă cu două pistoane si nu era
atât de grea încât să distrugă sinele. În plus, Murray rezolvase si problema tractiunii în pante datorită unei
roti dintate, montată în partea stângă a locomotivei, care angrena niste dinti realizati într-o a treia sină.
Din păcate, sase ani mai târziu, locomotiva exploda, ucigând manipulatorul care – după toate aparentele
– umblase la valvele de presiune ale boilerului.

Părintele căii ferate

În 1814 intră în scenă unul dintre cei mai prolifici constructori de locomotive, George Stephenson, cu a lui
Blücher, botezată asa după generalul prusac Gebhard Leberecht von Blücher (care a făcut un mars fortat
si a ajuns la timp pentru bătălia de la Waterloo, unde a ajutat la învingerea lui Napoleon). Locomotiva lui
putea căra 30 de tone în pantă la viteza de 6,4 km/h, o performantă remarcabilă pentru acea vreme.

Tot Stephenson este responsabil si pentru înlocuirea sinelor din fier cu cele de fier forjat, mult mai
rezistente, si a adus o multime de îmbunătătiri la îmbinarea sinelor si la sistemul de suspensie al
locomotivelor si vagoanelor. În 1825, Stephenson construia locomotiva Locomotion pentru calea ferată
Stockton – Darlington din nord-estul Angliei care a fost prima cale ferată publică din lume.

În 1829, Stephenson a construit o nouă locomotivă botezată „The Rocket”, dar nu neapărat de dragul
tehnologiei motorului cu aburi, ci pentru un concurs de locomotive: Rainhill Trials! După acest eveniment,
Stephenson si compania sa, fondată împreună cu fiul său, Robert, a primit contracte de constructie
pentru o multime de locomotive pentru Marea Britanie, Europa, dar si SUA. Britanicul George
Stephenson este considerat pe drept a fi părintele căii ferate.

Locomotiva electrică
Locomotivele cu aburi s-au dezvoltat foarte mult în următorii ani, dar sărim până în anul 1838, atunci
când Robert Davidson făcea experimente cu prima sa locomotivă electrică. Abia în 1841 a reusit
Davidson să construiască locomotiva botezată sugestiv „Galvani”, care era capabilă să se si miste cât de
cât eficient.

Vehiculul avea greutatea de sapte tone din cauza pilelor mari, grele si foarte ineficiente de la acea vreme.
În primul test, „Galvani” a reusit să care o greutate de sase tone pe un traseu de 2,4 km cu viteza de 6,4
km/h. Bateriile pur si simplu nu făceau fată. Până la urmă, locomotiva a fost distrusă de niste angajati ai
căii ferate care se temeau că o să-si piardă locul de muncă dacă monstrul acela electric n-ar mai fi avut
nevoie de cărbuni.

Primul tren electric de pasageri a fost prezentat în 1879 de Werner von Siemens la Berlin. Locomotiva
avea un motor de 2,2 kW si trăgea după ea trei „vagoane” (de fapt, niste mici platforme pe roti) cu viteza
de 13 km/h. Era alimentat electric cu 150 V de curent continuu, cu ajutorul unei a treia sine montată între
cele de rulare. În doar patru luni, trenul a transportat 90.000 de pasageri pe un traseu circular cu
lungimea de 300 m.

Locomotiva cu motor diesel

 Prima
locomotivă
cu motor
diesel a fost
operată în
vara lui
1912 în
Elvetia, dar
nu a fost un
succes
comercial.
După mai
multe teste,
în 1913 s-
au descoperit câteva probleme la motor, iar un an mai târziu a izbucnit Primul Război Mondial, asa că
testările au fost oprite. Locomotiva cântărea 95 de tone si dezvolta o putere de 883 kW, având o viteză
maximă de 100 km/h.

Între timp, americanii auziseră si ei de noul motor, iar Adolphus Busch a cumpărat drepturile de productie
a motorului diesel în 1989. Totusi, nu a intrat în fabricatie. Uriasul General Electric (GE) a intrat si el pe
piata de locomotive la începutul secolului XX, iar Thomas Edison avea deja un patent al unei locomotive
electrice. GE chiar a construit primul său prototip de locomotivă electrică în 1895, dar costurile mari
pentru electrificare i-au determinat pe americani să privească în directia motorului diesel, dar nu pentru
generare directă de miscare, ci pentru generarea curentului electric necesar pentru locomotiva electrică.

Asa au apărut primele locomotive hibride diesel-electrice. GE a continuat să fie interesat de dezvoltarea
unei locomotive diesel si în 1925, împreună cu compania Ingersoll-Rand (care producea motoare diesel),
au reușsit să producă o locomotivă de 300 CP cu generator electric si motoare de tractiune furnizate de
GE. Testele acesteia au avut mare succes, asa că s-a început productia a 33 de locomotive de 600 CP.

Locomotivele diesel-electrice au devenit însă populare în SUA când cei doi giganti ai căilor ferate,
Burlington Railroad si Union Pacific, au introdus concomitent primele locomotive Streamliner în 1934.
Acestea erau locomotive de mare viteză (pentru acea vreme), care impresionau mai ales prin design-ul
aerodinamic.

În Europa, lucrurile mergeau ceva mai rapid. Prima locomotivă diesel functională a fost produsă pentru
Königlich-Sächsische Staatseisenbahnen (Căile Ferate ale Saxoniei) de către compania Waggonfabrik
Rastatt cu echipamente electrice produse de compania Brown, Boveri & Cie si motoare diesel produse de
Swiss Sulzer AG. Problema era că au stat în depouri din cauza crizei de combustibil cauzată de Primul

În 1945, americanii au livrat sovieticilor 30 de locomotive diesel-electrice Baldwin 0-6-6-0 1000, care
aveau o putere fără precedent, de 1.000 cp, iar în 1948, în Marea Britanie începea să ruleze prima
locomotivă diesel-electrică cu puterea de 1.600 cp. Piesele unei locomotive diesel puteau fi construite cu
o mai mare precizie decât cele pentru locomotivele cu aburi. În plus, erau mult mai usor de operat, având
nevoie de un singur conductor. Nu mai vorbim de faptul că erau mai silentioase si ofereau un mediu de
lucru mult mai plăcut.

Unul dintre cele mai importante avantaje ale lor era că puteau fi pornite si oprite aproape instantaneu,
ceea ce înseamna că, atunci când era oprită, o locomotivă nu implica niciun cost de întretinere. Cu toate
acestea, locomotivele diesel le-au înlocuit pe cele cu aburi abia pe la mijlocul anilor ’60, cel putin acolo
unde operatorii nu electrificaseră liniile.

Apusul locomotivei cu abur

Mocăniţa, locomotivă cu abur încă folosită in România

Încă de la aparitia primelor locomotive diesel-electrice, la începutul secolului XX, se întrevedea declinul
puterii aburului. În Europa locomotivele cu abur au continuat să fie folosite până pe la jumătatea
secolului, dar în alte tări au supravietuit sfârsitului secolului. Astăzi majoritatea locomotivelor cu abur
functionale sunt folosite cu scopuri turistice. În România un exemplu bun în acest sens este "Mocănita", o
locomotivă de cale ferată cu ecartament îngust (760 mm) mai este folosită astăzi în putine zone ale tării
atrăgând turistii.

Cauza principală a scoaterii din folosintă a locomotivelor cu abur se pare că este costul de întretinere
ridicat. Combustibilul ocupă mult spatiu, prin urmare este nevoie de mult spatiu de stocare: în general,
tenderul pentru cărbune, rezervorul de apă si cazanul formează mai bine de 50% din corpul locomotivei.
Masivitatea acestor locomotive contribuia la deteriorarea rapidă a căii ferate.

Fumul emis de locomotivele cu abur a constituit de asemenea un motiv pentru înlocuirea cu tehnologia
diesel sau diesel-electrică.