1

5.4.1.5 Diferenţiale Diferenţialele sunt folosite pentru a compensa viteza de rotaţie inegală a
roţilor motoare intalnită la viraje sau din cauza rostogolirii dinamice (toleranţe
de fabricaţie , diferenţe de presiune). Un diferenţial previne in acelasi timp si
alunecările provocate de forţe în timpul transmiterii cuplului.
Diferenţialul si grupul sunt combinate pentru a forma diferenţialul punţii
spate. Fig. 5.4-3 ilustrează diferenţialului un punţi motoare spate cu inele si
pinion , diferenţial cu roţi dinţate conice , carcasă , şi flanşe de intrare şi ieşire.
Diferenţialele cu roţi dinţate conice au deventi cel mai respândit tip de diferenţial
. Pinioanele laterale (“roţi păianjen”) ale unui diferenţial acţionează ca o “grindă
de echilibru” pentru a aduce cuplul de pe ambele roţi conduse în echilibru.

Fig. 5.4-4.

Pe drumuri cu suprafeţe de tracţiune diferite pentru roţile conduse, roata

cu cel mai mic coeficient de frecare (modificat de efectul grindei de echilibru)
determină acceleraţia maximă a autovehiculului. În cazul unui cuplu de acţionare
excesiv , această roată se va învârtii in gol. Această pierdere de tracţiune se poate
reduce cu un diferenţial cu alunecare limitată. Diferenţa se face între
diferenţialele blocante şi diferenţialele cu alunecare limitată . Diferenţialele
blocante conectează rigid ambii arbori planetari rezultând alunecări forţate şi
derapaje .
Diferenţialele cu alunecare limitată permit diferenţe de viteze între roţile
motoare. Cuplul lor de blocare este fie proportional cu cuplul transmisiei (
frecarea generată de ambreaje , angrenaje melcate , roţi elicoidale ) sau depinzând
de diferenţele de viteză a roţilor ( alunecare limitată vâscoasâ ).
Diferenţialele blocante controlate electronic au fost introduse în trecut dar
nu s-au bucurat de prea mult suces pe piaţă .
Tot mai des , diferenţialele cu frecare limitată sunt înlocuite de aplicaţii ale
frânei controlate electronic . Activarea frânei pe o roată ce se învârte in gol poate
genera cuplu care asigură tracţiune pentru roata ce nu se învărte .
 2

5.4.1.6 Carcasa de
transfer a transmisiei Transmisia integrală îmbunătăţeşte tracţiunea si siguranţa vehiculului ,
integrale în special pe suprafeţe umede sau alunecoase . Carcasele de transfer sunt fie
selectabile manual sau permanente (vezi secţiunea 5.5, Fig. 5.5-1).

Punţile faţă si spate ale autovehiculului sunt acţionate de un

diferenţial amplasat central, cu un raport de transmitere a cuplului de 50/50 sau
sau asimetric faţă/spate.

Carcasa de transfer este de obicei configurată cu roţi planetare si

cu diferenţial blocant ( în cazul unor vehicule de teren ) , frecare cu alunecare
limitată , sau diferential deschis . În ultimul caz , controlul inteligent al frînarii
fiecarei roti se poate folosi pentru a obţine une efect de alunecare limitată pe
diferenţialele punţtilor dar şi pe diferenţialul central. Unele autovehicule de
pasageri cu tracţiune integrală se dispensează total de diferenţialul central,
bazînduse in loc pe un cuplaj hidraulic sau un ambreiaj controlat electronic .

5.4.1.7 Arbori
articulaţi Arbori articulaţi unesc spaţiile dintre transimise si diferential ( mai
sunt denumiţi si arbori de transmisie sau de propulsie ) şi dintre cutia de viteze
şi roţile conduse ( semi-arbori ). Dacă aele nu sunt menţinute într-un aliniament
perfect, ei trebuie conectati prin cuplaje articulate. În plus, trebuie facute
dispoziţii pentru schimbarile de distanţe, pentru a compensa toleranţele de
fabricare, elasticitate, si efectele cinematice. Compensarea miscarii unghiulare
este asigurată de cuplajul Hooke ( cuplaj cardanic ), cuplaj cu viteză constantă,
sai cuplaj elastic cu bolţuri.

Semi-arborii vehiculelor cu punte motoare faţă sunt supuşi unor

solicitări mari. Ei nu trebuie doar să compenseze pentru mişcarea motorului şi a
roţilor dar şi sa fie capabile de a executa unghiuri mari impuse de mişcarea
direcţiei. Configuraţia comună predominantă de viteză constantă, bazată pe
designul lui Hans Rzeppa, constă in cuplaje universale cu distanţă fixă sau,
alternativă, in formă de trepied , Rzeppa, sau îmbinari universale cu caneluri
transversale cu permiterea mişcării axiale (vezi Fig. 5.4-4).

Arborele motor pentru vehiculele cu punte motoare spate sunt fie

dintr-o singură piesă sau, pentru transmisii mai lungi, compuşi din cîteva secţiuni
localizate prin rulmenţi intermediari.

Detali privind componentele transmisiei si despre rolul lor se pot

găsi in literatura tehnică [ 1, 2, 3, 4 ].
 3

Fig. 5.4-4.

Sistemul de transmisie al unui autovehicul este un sistem vibratoriu.

5.4.1.8 Sisteme vibratorii
Dacă frecvenţa caracteristică ajunge la rezonanţă, amplitudinile vibraţiilor
pot, depinde de amortizare ( sau lipsa acesteia ), ajunge la valori extreme.
Acestea au ca şi consecinţe probleme de intreţinere si zgomote nedorite ( e.g.,
zgomote ale caroseriei , bubuituri )

În procesul de proiectare, transmisia ar trebui privită ca un singur sistem.

Vibraţiile transmisiei pot apărea sub formă de vibraţii torsionale sau
vibraţii elastice a arborilor articulaţi dar si ca vibraţii elastice ale sistemului
motor-transmisie ( carterul motorului, carcasa transmisiei ).
Factorii determinanţi pentru frecvenţele de rezonanţă sunt momentele de
inerţie, mase, si rigiditatea torsională si elastică a componentelor transmisiei.
Excitaţia este cauzată de obicei de motorul cu ardere internă ( numărul de
cilndrii, configuraţia acestora ) şi de lanţul cinematic.
Măsuratorile pentru evitarea vibraţiilor torsionale includ :

 Amortizarea căii de rezonanţă şa fel si decuplarea motorului cu ardere internă si

a transmisiei in regiunea supercritică folosind amortizoare torsionale ( discul de
ambreiaj, in cazul unei transmisii manuale ), volanta cu masă dublă, convertor
hidraulic de cuplu, ( în unele cazuri, convertor de cuplu blocant cu control al
alunecării )
 Sistem de reglare prin amortizoare torsionale
 Încercări de limitare a unghiurilor a arborilor articulaţi ( ţinând cont şi de
recomandarea furnizorilor de piese )
Măsuratorile pentru evitarea vibraţiilor elastice includ :
 Arbori scurţi articulaţi ( dacă este necesar, doi arbori cu rulment intermediar )
 Carcase rigide ale motorului si transmisiei
Detalii privind vibraţia transmisiei pot fi gasite in literatura tehnică [ 5, 6,
7, ]

5.4.2 Componente de început

 4

5.4.2.1 Ambreiaje Manuale sau acţionate automat ambreiajele cu frecare uscată, ambreiajele
cu bai multiple de ulei, şi ambreiaje metalice alimentate electric sunt potrivite
pentru obtinerea unui demaraj şi întreruperi de putere line. Transmisiile manuale
necesită o intrerupere foarte rapidă şi completă a fluxului de putere cu cea mai
mică inerţie posibil. Aceasta poate fi obţinută doar de ambreiajul cu frecare
uscată. Transmisii cu varaţie continuă permit alte configuraţii alternative ale
ambreiajului.
Ambreiajul cu frecare uscată ( Fig. 5.4-5, sau pur si simplu ambreiaj ) este
alcătuit din placă de presiune şi arcul diafragmă ataşat de volanta motorului, un
disc de ambreiaj ce poate aluneca pe canelurile axiale a arborelui de intrare, şi
rulment de presiune ( supranumit rulment de aruncare ) care transferă mişcarea
de eliberare de la componentele de comandă neaflate in mişcare de rotaţie ( furcă
de debreiere , cablu ) la placa de presiune [ 8 ]. Ambreiajele cu dublu-disc nu se
mai bucură de importanţă pe piaţă. Un amortizor torsional este necesar intre
motor si transmisie, integrat fie in discul ambreiajului sau in volantă ( volanta cu
masă-dublă)

Ambreiajul trebuie să fie capabil să reziste la cuplul maxim produs de

Cuplul transmis
motor şi deviaţiile dinamice ( şocuri ) peste cuplul maxim. Cuplul transmis este
produsul presiunii ambreiajului ( forţa arcului diafragmă minus setarea arcului ,
forţa de revenire a arcului , forţa centrifugă a degetelor arcului diafragmă,
frecarea incluzând frecarea discului de ambreiaj pe arborele de intrare al
transmisiei, şi pierderi in sistemul de acţionare a ambreiajului ), coeficientul de
frecare al materialului de fabricaţie a discului de ambreiaj , raza discului de
fricţiune a ambreiajului , şi numărul de suprafeţe de frecare ( ambreiaj cu un
singur disc = două suprafeţe ) [2]. Modulând presiunea plăcii de presiune ,
ambreiajul devine un convertor de cuplu in care cuplul este transmis fără a fi
modificat. Transmisia cuplului cu alunecare incălzeşte discul de ambreiaj si astfel
apare uzura pe suprafaţa ambreiajului. Certificarea germană cere ca încărcare
maxima a ambreiajului sa fie de 5 plecări de pe loc , în 5 minute , pe o pantă cu
înclinaţie de 12% , cu vehicolul încărcat la capacitatea maximă admisă ( inclusiv
remorcă ). Asta duce la o reducere a coeficientului de frecare si , din cauza
diferenţei de temperatură dintre suprafaţa de frecare si spatele plăcii de presiune
si a volantei , apar deformaţii conice in aceste două componente , care reduc si
aria de contact efectivă dar si raza de contact efectivă. Acţionarea cu arc a
ambreiajului compenseză aceată deformaţie . Mai mult , acţionarea cu arc reduce
uzura suprafeţei de contact ambreiajului , reduce oscilaţiile provocate de frecare
( vibraţiile devin perceptibile in jurul valorii de 10 Hz ) , si contribuie la o pornire
fără trepidaţii . În ambreiaj , faţă de frâne , capacitatea de stocare a căldurii e mai
importantă decât răcirea . Lărgimea de bandă a designului practic este descrisă
în Fig. 5.4 – 6.
În designul standard , eliberarea presiunii este compusă din presiunea
ambreiajului împărţita de avantajele mecanice a arcului diafragmă ( i = 3 – 4 ).
Ca alternativă , un arc auxiliar , ce acţionează în direcţia opusă arcului diafrgmă,
ce pote fi folosit pentru a reduce efortul de eliberare a ambreiajului. O premisă
pentru aceasta este un locaş pentru arcul diafragmă independent de uzura
materialului , care la rândul ei necesită un mecanism automat pentru a compensa
uzura materialului.
 5

Fig. 5.4-5.

Fig. 5.4-6.
 6

Fig. 5.4-7.

Discul ambreiajului trebuie să fie capabil să reziste la lipsa de aliniament

unghiular şi axial a arborelui cotic si a arborelui de intrare al transmisiei , dar şi
oscilaţilor volantei cauzate de îndoirea arborelui cotit. Eşecul compensării
acestora are ca efect uzura discului de ambreiaj şi deformaţii ale arborelui de
intrare.
Cele mai importante aspecte a suprafeţei de frecare sunt coeficientul de
frecare, viteza de izbucnire , uzura suprafeţei de frecare si suprafeţei de
împerechere , deformaţii din cauza încărcărilor termice , greutatea si inerţia de
rotaţie , abilitatea de a prelua creşterile de cuplu, si tendinţa de a scârţâi.
Coeficienţii dinamici de fracare ( din timpul alunecării ambreiajului ) şi frecarea
statică ( ambreiajul ambreiat complet ) sunt practic identice, între 0.3 si 0.4 in
condiţii normale, scăzând la 0.2 în condiţii de uzură. Suprafaţa de frecare constă
in ghemuri ( în special fibră de sticlă cu fire de aramă sau cupru ) încorporate
 7

într-un „ciment de fricţiune” din răşini, diferite cauciucuri, şi materiale de adaos.

Suprafeţele de frecare din metal sinterizat nu sunt indicate din cauza zgomotelor.

Separatia După ce ambreiajul este debraiat, culplul de tragere nu trebuie sa fie mai
mare de 0.2 – 0.5 Nm. Timpul ca discul ambreiajului să se oprească depinde de
inerţia lui de rotaţie şi cuplul de tragere al transmisiei .

Fig. 5.4-8.

Amortizarea vibraţiilor Din consideraţii de greutate şi comfort , transmisia este relativ moale in
torsionale torsiune. În prima treaptă la cuplul maxim al motorului, se poate întâlni o
torsiune de până la 90º . Neuniformităţi în rotaţia motorului si a încărcărilor
produse de accelerări rapide sau mişcări ale pedalei de ambreiaj pot provoca
vibraţii torsionale ( Fig. 5.4-7 ). În primul caz pot avea ca rezultat un tremur al
transmisiei şi zgomote ale caroseriei, în timp ce în cel de al doilea caz pot apărea
oscilaţii longitudinale şi zgomote de impact ( ciocnituri ). În timpul fayei de
alunecare a ambreiajului, motorul este decuplat de la restul trenului de transmisie
cu respectarea vibraţiilor torsionale.
Ca rezultat a amrtiyorului de torsiune din discul de ambreiaj, frecvenţa de
rezonanţă datorată frecvenţei de pornire a motorului şi , prin urmare, frecvenţa
de zgomot si tremur este cuprinsă între 40 si 70 Hz, depinzând de tipul de vehicul
si de treapta selectată. La un motor cu patru cilindrii, de exemplu, asta reprezinta
o viteză de rotaţie de 1,200 până la 2,000 de rotaţii pe minut Fig. 5.4-8 arată
caracteristicile tipice ale amortizării torsiunii cu monitorizare atăt a încărcărilor
motorului atât in mers cât şi opririlor pentru a limita vârfurile de cuplu.
Amortizorul principal este gândit ca şi în cazul celei mai mici rezistenţe a arcului,
cantitatea exactă de frecare se găseşte pentru a oferii cel mai bun compromis între
funcţionarea la frecvenţe de rezonanţă şi deteriorarea decuplării supracritice.
Tremurul apare şi in ca motorul funcţionează în gol. Aceasta este contracarată
de amortizorul de mers in gol, care poate fi proiectat supracritic. Rata sa de
amortizare este de aproximativ 1% din cea a amortizorului principal. O
 8

deformaţie unghiulară de ± 2 - ± 4 este supraimpusă la o deformaţie unghiulară

statică rezultată din cuplul de tragere dependent de temperatură a transmisiei.
Volanta cu masă dublă ( Fig. 5.4-9 ) necesită un amortizr de torsiune
lubrifiat între secţiunea primară şi secundară ale volantei.