Disfuncţionalităţi din zona nord-estică a ţării

1
 Cuprins

Capitolul 1: Regiunea Nord-Estică..................................................................................3

Capitolul 2: Disfuncţionalităţi din zona Nord-Estică..................................................4

2.1. Analiza S.W.O.T.-puncte slabe................................................................................4

2.1.1. Analiza teritoriu şi urbanism.................................................................................4

2.1.2. Analiza cadrului demografic.................................................................................4

2.1.3. Analiza cadru economic şi turism.........................................................................5

2.1.4. Analiza sistemului educaţional, social, de sănătate..............................................5

2.1.5. Cultură şi sport......................................................................................................5

Capitolul 3: Nivelul scăzut al infrastructurii...................................................................7

Bibliografie............................................................................................................................11

2
 Capitolul 1: Regiunea Nord-Estică

Nord-Est este o regiune de dezvoltare a României, creată în anul 1998. Sediul

Agenției pentru Dezvoltare Regională Nord-Est se află în municipiul Piatra Neamț, chiar dacă
cel mai mare oraș este municipiul Iași. Precum celelate regiuni de dezvoltare, Regiunea de
dezvoltare Nord-Est nu are puteri administrative, funcțiile sale principale fiind coordonarea
proiectelor de dezvoltare regio care fac parte din regiunile istorice Moldova și Bucovina:
Bacău, Botoșani, Iași, Neamț, Suceava și Vaslui.

Regiunea de dezvoltare Nord-Est cuprinde 6 județe (după populație):

 Județul Iași
 Județul Suceava
 Județul Bacău
 Județul Neamț
 Județul Botoșani
 Județul Vaslui

Relieful este variat, fiind prezentă întreaga gamă a treptelor de relief de pe teritoriul
României. Altitudinea maximă este de 1907 de metri, în Munții Ceahlău (vârful Ocolașul
Mare) din județul Neamț, iar cea minimă de sub 100 de metri, pe valea Prutului. Pe teritoriul a
trei județe, Bacău, Neamț și Suceava, se găsesc unități montane din Carpații Orientali. În
județele Bacău și Neamț sunt prezente subunități aparținând Subcarpaților Moldovei. Podișul
Moldovei este prezent în fiecare din cele șase județe. Pe teritoriile județelor Botoșani, Iași și
Vaslui se găsesc subunități de câmpie și de luncă aparținând Câmpiei Moldovei și luncii
Prutului. Un caz special îl constituie Culoarul Siretului și Moldovei.

Clima variază corespunzător reliefului. De la temperaturi medii anuale de 0,7 °C și

precipitații de 700 mm pe vârful Toaca din Munții Ceahlău, la temperaturi de 9,8 °C (Bârlad)
și precipitații de 450-500 mm (zonele de câmpie din județele Botoșani, Iași și Vaslui).

Economia regiunii Nord-Est are un caracter predominant agrar, în special către nord,
deși există mai multe orașe industriale, cele mai mari fiind Iași, Bacău și Suceava. PIB-ul per
capita în regiune este cel mai mic din România, la circa două treimi din media națională. În
prezent industria textilă are creșterea cea mai rapidă. Turismul este de asemenea foarte
important, în special în zonele montane din vestul regiunii, precum și în următoarele orașe
(după numărul de turiști) Iași, Suceava, Piatra Neamț sau Bacău. Alte atracții turistice sunt
Mănăstirile din nordul Moldovei (în special mănăstirile din Bucovina), ce fac parte din
patrimoniul universal.

Regiunea Nord-Est are o populație totală de 3.674.367, fiind astfel cea mai populată
regiune a țării. Limba română este cea mai vorbită limbă, fiind limba maternă a 98,7 % dintre
locuitorii regiunii. Cele mai mari orașe ale regiunii sunt Iași (357.192), Bacău (144. 307),
Botoșani (106.847), Suceava (92.121), Piatra Neamț (85.055) și Bârlad (55.807).

3
 Capitolul 2: Disfuncţionalităţi din zona Nord-Estică

2.1. Analiza SWOT, prezintă sintetic o imagine a regiunii în oglinda punctelor tari şi
slabe şi a oportunităţilor şi pericolelor existente. În elaborarea analizei s-a avut în vedere
metoda participativă, respectiv organizarea de întâlniri în fiecare comună. Aceste întâlniri au
avut scopul de a identifica principalele probleme existente la nivelul comunelor membre.

Astfel, s-au identificat următoarele puncte slabe:

2.1.1. ANALIZA TERITORIU SI URBANISM:

 Nivelul scăzut al infrastructurii rutiere secundare modernizate in zonă;

 Stare precară a căilor de acces (infrastructură precară, indicatoare lipsă);
 Zonele verzi, deşi bine reprezentate, sunt parţial amenajate şi dotate cu mobilier;
 Nu există suficiente locuri de joacă pentru copii şi cele existente sunt amenajate cu
mobilier vechi, din piese metalice;
 Fond locuibil cu standarde scăzute;
 Echipare edilitară scăzută;
 Lipsa sistemelor de canalizare a apei reziduale;
 Teritoriul nu are reţea de termoficare şi de gaze;
 Doar 25,1 % din lungimea drumurilor este modernizată;
 Deficit major in alimentarea cu apă a localităţilor;
 Teritoriul dispune de reţea de distribuţie a apei potabile, in proporţie de sub 10%.

2.1.2. ANALIZA CADRULUI DEMOGRAFIC

 Tendinţa de îmbătrânire a populaţiei;

 Forţă de muncă calificată insuficientă;
 Reducerea cantitativă a forţei de muncă prin cresterea populaţiei inactive;
 Deprofesionalizarea specialistilor din industrie prin reducerea sau eliminarea
activităţilor din domeniu;
 Disponibilizarea unui segment important al forţei de muncă calificată în urma
restructurării industriei de exploatare;
 Fenomene demografice negative;
 Emigrarea forţei de muncă înalt calificată;
 Sub-utilizarea forţei de muncă calificată;
 Lipsa programelor sociale pentru şomeri;
 Lipsa centrelor de orientare profesională.

4
2.1.3. ANALIZA CADRULUI ECONOMIC SI TURISM

 Interes scăzut pentru investiţii;

 Fărâmiţare excesivă a proprietăţilor;
 Dotare tehnică învechită şi insuficientă necesară desfăşurării de activităţi agricole şi de
prelucrare;
 Deficienţe in prelucrarea şi comercializarea produselor agricole;
 Lipsa capitalului pentru mecanizarea şi biotehnologizarea agriculturii;
 Lipsa unor produse realizate sub o marcă a zonei, certificate prin scheme de calitate;
 Resurse financiare insuficiente investiţii autohtone şi străine reduse;
 Insuficienta dezvoltare a potenţialului turistic existent;
 Insuficientă valorificare a tuturor elementelor ce alcătuiesc cadrul natural;
 Lipsa marcajelor turistice şi insuficienta semnalizare a rezervaţiilor naturale;
 Infrastructura pentru drumeţii şi ciclism montan este insuficient semnalizată şi
întreţinută;
 Lipsa magazinelor de specialitate (articole sportive, suveniruri, hârţi, ghiduri, pliante);
 Lipsa unor facilităţi de agrement in timpul sezonului rece, fapt care influenţează în
mod negativ sezonalitatea turismului pentru anotimpul rece;
 Pregătire profesională de slabă calitate in domeniul serviciilor turistice;
 Lipsa pieţei de desfacere a producţiei agricole;
 Lipsa agenţilor economici care să fructifice produsele specifice zonei;
 Promovarea deficitară a potenţialului turistic din zonă la nivel naţional, regional şi
internaţional;
 Dezvoltarea insuficientă a unităţilor de cazare.

2.1.4. ANALIZA SISTEMULUI EDUCAŢIONAL, SOCIAL ŞI DE SĂNĂTATE

 Slaba dezvoltare a infrastructurii sociale;

 Specializările oferite de învăţământ nu răspund cerinţelor de pe piaţa muncii;
 Dotarea insuficientă a scolilor;
 Dotări şi spaţii insuficiente pentru asigurarea de servicii medicale adecvate în sistemul
de sănătate publică şi privată;
 Capacitate scăzută de a asigura servicii sociale pentru toate categoriile de persoane
aflate în dificultate;
 Lipsa spaţiilor pentru desfăsurarea activităţilor de asistenţa şi protecţie socială;
 Numărul copiilor cu părinţi plecaţi in străinătate înregistraţi este de 212;
 Numărul persoanelor ce beneficiază de ajutor social este de 1776 persoane (5,56%
total populaţie).

2.1.5. CULTURĂ ŞI SPORT

 Slaba dezvoltare a infrastructurii culturale;

 sportive în micro-regiune;
 Insuficienţa spaţiilor destinate desfăsurării de activităţi sportive, sali de sport;
5
 Număr redus acţiuni şi programe desfăsurate în parteneriate public-privat;
 Resurse financiare insuficiente pentru practicarea şi revitalizarea unor obiceiuri şi
forme de exprimare culturală tradiţională;
 lipsa atelierelor pentru realizarea meşteşugurilor artistice;
 Măsuri insuficiente luate pentru păstrarea monumentelor istorice şi culturale;
 Promovarea insuficientă a evenimentelor care pun în evidenţă tradiţiile şi obiceiurile;
 Degradarea accentuată a unor obiective de patrimoniu.

6
Capitolul 3: Nivelul scăzut al infrastructurii în regiunea Nord-
Estică

Consolidarea infrastructurii rurale este necesară pentru a asigura o modernizare

organizată regiunii. Aceasta va conduce la o creştere a calităţii vieţii pentru toţi cetăţenii
regiunii şi la facilitarea dezvoltării rapide a afacerilor şi atragerii de noi investiţii. Având în
vedere că infrastructura reprezintă „cartea de vizită” a localităţilor, trebuie urmărită rezolvarea
unor probleme legate de aceasta, ce va genera o mobilitate eficientă a populaţiei din regiune
dar şi creşterea numărului de turişti.

Dezvoltarea socio-economică a spaţiului rural este indispensabil legată de existenţa

unei infrastructuri rurale, existenţa si accesibilitatea serviciilor de bază, inclusiv a celor
sportive, educaţionale si de sănătate. Acestea reprezintă o cerinţă esenţială pentru creşterea
calităţii vieţii si care pot conduce la o incluziune socială, inversarea tendinţelor de declin
economic si social si de depopulare a zonelor rurale.

Din punct de vedere al mediului şi climei:

În primul rând, fiecare investiţie trebuie să îndeplinească anumite criterii în ceea ce

priveste protecţia mediului înconjurător. În acest fel, se vor finanţa cu prioritate proiecte care
respectă un set de reguli minime de protecţia mediului şi, mai mult, se vor încuraja proiecte
care acordă o importanţă cât mai mare componentei de mediu;

În al doilea rând, una din problemele cu care se confruntă administraţiile publice este
consumul mare de energie din surse convenţionale. Astfel, o serie de proiecte ce se vor finanţa
vor asigura o contribuţie directă la acest obiectiv transversal, prin: înlocuirea surselor de
energie convenţională cu cele regenerabile, verzi, reducerea emisiilor de carbon, creşterea
eficienţei utilizării energiei prin acţiuni de izolare termică a clădirilor, instalare de sisteme de
iliminat economice şi alimentate din surse regenerabile, asigurarea gestionării deşeurilor
printr- o infrastructură corespunzătoare etc.

Modernizarea infrastructurii rurale va conduce la facilitarea dezvoltării rapide a

afacerilor şi atragerii de noi investiţii, creşterea numărului de turişti, ceea ce va avea un
impact semnificativ la nivelul creşterii ofertei de locuri de muncă in teritoriu.

Am ales ca exemplu infrastructura rurală din Iaşi:

Calitatea deficitară a infrastructurii şi slaba conectare rutieră şi aeriană a oraşului Iaşi

afectează puternic competitivitatea şi potenţialul de dezvoltare a afacerilor locale,
atractivitatea zonei pentru investitori şi este cauza directă a subdezvoltării turismului.
Impactul direct asupra afacerilor locale se regaseşte în cheltuielile mari cu transportul şi în
folosirea ineficientă a resurselor de timp.

De exemplu: Podul Roş, în lungul splaiului Bahluiului. (Iaşi)

7
 Problema este certă: propusul pod nu va face decât să atragă şi mai mult trafic, fiind o
garanţie pentru viitor că un alt blocaj este asigurat pe străzile Iaşului. Nu vrem să invăţăm din
greşeli (ex: Octav Băncilă, pasaj cu o singură bandă pe sens) şi preferăm să mergem înainte,
fără o viziune clară. Personal, consider că ar trebui identificate alternative pentru principalele
ieşiri din oraş, pentru că pe aceste sectoare se crează marile ambuteiaje care sufocă astăzi
oraşul. Urmează o serie de întrebări:

-De ce nu se lărgeşte Şoseaua Nicolina, prelungirea din Valea Adâncă şi Horpaz? De

ce nu se iniţiază dialogul cu instituţiile pentru a rezolva o problemă care afectează nu numai
oraşul, ci şi judeţul?

-De ce nu se caută soluţii pentru intrarea de vest a oraşului? Practic cei care vin din
această direcţie nu au la dispoziţie decât o singură variantă majoră, Şoseaua Pacurari. Se
adaugă în plan secund strada Canta, dar aceasta se desprinde la intrarea în oraş. Variantele
Şoseaua de centură sau chiar DJ spre Horleşti sunt ocolitoare, fiind folosite de prea puţini
oameni. În loc de a da bani în acest pasaj, de ce nu se construieşte un nou pod peste Bahlui
care să prelungească B-dul Dacia spre Carrefour, chiar spre centură? De ce s-a preferat să se
pornească cu podul de la Arcadia? Acesta are în mod clar o importanţă secundară, cel mult va
atrage pe un alt traseu oameni din Miroslava/Galata, care poate vor folosi scurtătura pentru a
ieşi spre Păcurari/Copou. Însă se vor bloca la pasajul Băncilă. Între capăt Dacia şi Carrefour
sunt în linie dreaptă 1,8 km, alţi 1,8 km adăugându-se de la Carrefour până la giratoriul de la
Uricani. Ştim că propusa centură uşoară ar trebui să meargă prin zona Cicoarei, însă va sfârşi
în străzi înguste, cu o singură bandă pe sens, care cu greu pot fi lărgite.

O variantă de preferat ar fi conectarea centurii de Carrefour si capăt Dacia. Ca un prim

pas, podul peste Bahlui si cei 1,8 km Dacia-Carrefour cu siguranţă s-ar încadra la nivel de
costuri în suma propusă pentru pasajul de la Podul Roş. Şi nici nu ar trebui lucrări de artă,
cum presupune acest pasaj, care se va dovedi mai costisitor decât se anunţă acum.

8
 Pe alte meleaguri, precum la Oradea, se anunţă pasaje ambiţioase, cu multe benzi, care
introduc traficul în subteran şi redau oraşul pietonilor. Noi preferăm să îi alungam pe sub
poduri, şi asta chiar şi în zone semi-centrale.

La 30 de ani de la revoluție realizăm că în planul infrastructurii de transport public din

țară și din orașe mare lucru nu s-a schimbat. Tramvaiele și autobuzele folosesc în bună parte
aceleași trasee pe care au circulat și părinții și bunicii noștri. Străzile sunt aceleași (și nici nu
pot fi altele), dar numărul mașinilor a crescut atât de mult, încât traficul și poluarea aferentă
au devenit o mare problemă. A sosit momentul să propunem o soluție folosită în țările din
centrul și vestul Europei de peste un secol. Se tot vorbește de aceasta de ceva vreme și la noi,
însă nimic nu s-a făcut.

Cel mai important avantaj este acela că infrastructura de bază – calea ferată – există.
Trebuie amenajate:
1. în zona urbană linii separate;
2. în zona suburbană, linii separate de acces în stații;
3. stațiile;
4. căi de acces către stații.

Pentru aceasta ar fi nevoie de un parteneriat pe termen lung între CFR, CJ, primăriile
„afectate”, respectiv de accesarea unor fonduri (ideal, europene). Din păcate, prima instituție
implicată, CFR, pare încremenită în proiect, aceasta reușind în aceste ultime trei decenii
„performanța” de a nu inova nimic în materie de transport. Dimpotrivă, CFR nu s-a adaptat
pieței și a pierdut continuu călători, ajungând să mai transporte cca. 10% din călătorii din anii
80.

Se consideră că trenul ușor ar putea ajuta la decongestionarea traficului în Iași și la o

mai bună mobilitate urbană.

Avantaje

Marele atuu al trenului ușor este acela că integrează zonele suburbane și permite o mai
bună accesibilitate către oraș. Astfel, mulți dintre cei care astăzi folosesc mașina personală
pentru a se deplasa în oraș, la serviciu, școală sau centrele comerciale ar circula cu un mijloc
alternativ de transport.

Folosirea traseului actual al căii ferate ar asigura pentru moment doar două linii, care
pot avea drept puncte terminus Podu Iloaiei, Holboca și Bârnova. Am ales aceste trei stații
pentru că un traseu mai lung al liniilor ar duce la creșterea semnificativă a timpilor de parcurs,
ideea de bază fiind aceea a introducerii unor mijloace de transport cu periodicitate mare (de
ex. la jumătate de oră în momentele de vârf ale zilei).

De asemenea, zona Bârnova prezintă un potențial turistic neexploatat, atât vara

(drumeții), dar mai ales iarna. Poate se va reuși și pe aceste meleaguri să se amenajeze o
pârtie, cu expunere nordică, care mai ales în weekend ar atrage schiorii din Iași. Zona
cunoaște un număr mai mare de zile cu zăpadă decât orașul, dovadă fiind chiar această iarnă.

Pentru zona de est se poate extinde linia de la capăt Holboca spre Tomești, ar fi
necesară o investiție pentru cca. 2,5 kilometri, acoperind astfel necesitățile a încă cel puțin
16000 de oameni, câți locuiesc în comuna Tomești. Cert este că o astfel de linie ar crea

9
dezvoltare, rezidențială și economică, pentru că „dezvoltatorii”, dar și autoritățile, ar lua în
considerare investiții profitabile (ansambluri de locuințe, sedii de birouri, parcuri industriale,
centre comerciale) de-a lungul ei. Valea Bahluiului, fiind scoasă de sub pericolul inundațiilor,
poate continua să se dezvolte, în special pe direcția Lețcani-Podu Iloaiei.

Dezavantaje

Costurile nu vor fi mici, mai ales dacă în zona urbană linia actuală ar fi dublată de o
necesară linie nouă, pentru a nu încurca traficul feroviar; alte costuri ar fi cu amenajarea
stațiilor. Adăugarea unui segment Holboca-Tomești, foarte util de altfel, ar ridica și mai mult
cheltuielile. Pentru zona rezidențială am putea adăuga poluarea fonică în creștere, cu toate că
noile mijloace de transport sunt mai silențioase.

Aşadar, acest tren nu numai că ar ușura mult mobilitatea urbană și periurbană, dar ar
contribui cu siguranță la dezvoltarea unor zone din apropierea orașului, eliminând din
presiunea care se exercită acum, în special la nivel imobiliar, pe zona centrală și semicentrală.

Consider că dezvoltarea infrastructurii rurale din regiunea Nord-Estică ar contribui

semnificativ la dezvoltarea economică a regiunii, creşterea potenţialului turistic, atragerea
unui număr ridicat de turişti, modernizarea acesteia şi asigurarea unui trai mai bun al
locuitorilor

10
 Bibliografie

1. http://solutii-iasi.blogspot.com/

2. http://bucovinademunte.ro/PDF/Strategie-GAL-2014-2020.pdf

3. https://ro.wikipedia.org/wiki/Regiunea_de_dezvoltare_Nord-Est

11