1.

ETAPE ÎN EVOLUŢIA CONSTRUCŢIILOR

1.1 Elemente introductive

Dezvoltarea societăţii omeneşti de-a lungul timpului a presupus dezvoltarea

infrastructurii, deci a reţelelor de căi de comunicaţie. Acestea au evoluat de la formele
cele mai simple (poteci, drumuri de pământ etc.) până la formele moderne de astăzi:
autostrăzi, magistrale de căi ferate, canale navigabile şi altele. Construcţia acestor căi
de comunicaţie a necesitat realizarea unor poduri atunci când pe traseul căii de
comunicaţie respective apăreau obstacole sau traversări de ape sau văi adânci.

La inceputul construcţiei de poduri materialele utilizate erau piatra şi lemnul sau o

combinaţie a celor două materiale (suprastructura podului se realiza din lemn şi
elementele de infrastructură, din piatră). Un exemplu în acest sens îl constituie podul
peste Dunăre la Drobeta Turnu Severin, proiectat de Apollodor din Damasc şi realizat
intre anii 103-104 e.n. (Fig.1).

Fig.1 Podul peste Dunăre la Drobeta Turnu Severin

În China, în sec. I e.n., izvoare istorice atestă prezenţa unor poduri cu lanţuri care
serveau ca paserele pietonale. Lanţurile erau realizate din fier forjat.

În a doua jumătate a secolului al XIX-lea se poate vorbi despre o dezvoltare

puternică a reţelelor de drumuri şi căi ferate, odată cu aceasta dezvoltându-se în mare
măsură şi construcţia de poduri. Continuă în această perioadă construcţia podurilor din
lemn şi piatră, dar apare ca material de construcţie metalul, cu varianta sa iniţială, fonta
şi de asemenea apare betonul. Primul pod de beton armat a fost executat în perioada
1875-1877 şi era un pod cu arce cu deschiderea de 16m.

În prima parte a celei de-a doua jumătăţi a secolului al XIX-lea a predominat

construcţia podurilor metalice, însă cu timpul acestea au fost preferate pentru
deschideri mari şi foarte mari, pentru deschiderile mici şi medii fiind realizate poduri din
beton.

1.2 Evoluţia construcţiilor metalice

Evouţia construcţiilor metalice a depins de evoluţia materialului din care sunt

realizate, aliajul fier-carbon. Fierul este cunoscut şi utilizat de peste 3000 de ani, dar
sub formă lichidă care se poate turna în forme nu s-a produs până la descoperirea şi
dezvoltarea furnalelor cu insuflare de aer, aproximativ în jurul anului 1500 e.n.. Înainte

1
de utilizarea furnalelor cu insuflare de aer, fierul era obţinut din minereu de fier, prin
reducere chimică, în furnale simple sau în cuptoare cu vatră care aveau capacitate de
producţie redusă. Procesul de obţinere al fierului era laborios, fierul rezultat fiind sub
formă de pastă, cu vâscozitate redusă, ulterior fiind afânat şi prelucrat prin forjare. Acest
material a fost şi este cunoscut sub denumirea de fier forjat.

Fig.2 Etapele şi formele de utilizare şi prelucrare a fierului

În China primele poduri metalice au fost cele realizate din fier forjat în sec. I e.n.
În Europa, primele mărturii ale unor încercări de realizare a podurilor metalice aparţin
începutului secolului al XVIII-lea. Soluţiile încercate erau de asemenea podurile cu
lanţuri. Alte încercări de realizare a podurilor metalice în Europa au eşuat, aceste
structuri fiind foarte scumpe, datorită faptului că nu existau metode de elaborare a
fierului pe cale industrială, iar detaliile de îmbinare nu erau stăpânite.

În evoluţia construcţiilor metalice există trei etape importante:

- etapa utilizării fontei;
- etapa utilizării fierului pudlat;
- etapa utilizării oţelului.

1.3 Etapa utilizării fontei

Această etapă a durat de la mijlocul secolului al XVIII-lea până la mijlocul

secolului al XIX-lea. Până la schimbarea combustibilului de topire a minereului de fier
din mangal în cocs, fonta nu a fost produsă pe cale industrială. Obţinerea cocsului
metalurgic pe cale industrială a început cu aproximaţie în jurul anului 1750 în Marea
Britanie şi mult mai târziu în restul Europei. Ca formă constructivă, structurile atât cele
pentru poduri, cât şi cele pentru acoperişuri şi alte structuri de rezistenţă erau
2
asemănătoare construcţiilor anterioare, realizate din piatră sau lemn, deci sub formă de
arce şi având ca element principal de susţinere stâlpi. Aceste forme puneau în evidenţă
foarte bine caracteristicile mecanice ale fontei: rezistenţă mare la compresiune,
rezistenţă redusă la întindere şi deformaţii specifice mici în momentul ruperii. Toate
acestea caracterizează comportarea unui material casant.

Principalele proprietăţi ale fontei sunt:

- compoziţia chimică: 92-94%Fe, 3-4%C, 3-4% alte elemente (Si,Mn,S,P
ş.a.);
- limita elastică: 50N/mm2≤σe≤100 N/mm2;
- rezistenţa de rupere (solicitarea de întindere): 100N/mm2≤σr≤150 N/mm2;
- alungirea la rupere: 1%≤Ar≤8%;
- rezistenţă bună la coroziune;
- nu este sudabilă;
- este un material casant, având energia de rupere KCV0;
- prezintă o structură metalografică grosieră.

Construcţiile metalice din fontă au inceput treptat să înlocuiască construcţiile

masive din piatră deoarece aveau câteva avantaje importante: greutate proprie mai
redusă, reducerea costurilor şi a timpului de execuţie, creşterea lugimii elementelor
structurale.

Primul pod important din fontă a fost realizat între anii 1776-1779 de către
Abraham Darby III peste râul Severn în localitatea Coalbrookdale, în Anglia. Podul,
numit Iron Bridge (Fig.3), este realizat din trei arce concentrice având deschiderea de
30.60m.

Fig.3 Podul Coalbrookdale

După realizarea acestui pod, structurile de poduri din fontă s-au răspândit în
Anglia, S.U.A. şi în alte ţări europene. În anul 1819 este finalizat podul Southwark
(Fig.4) peste Tamisa, la care pentru arce au fost utilizaţi bolţari din fontă. Deschiderea
podului este de 73m, cea mai mare din lume.

3
 Fig.4 Podul Sothwark

În anul 1820 sunt realizate grinzile planşeelor bibliotecii regale din clădirea
Muzeului Marii Britanii (British Museum) (Fig.5), cele mai mari la acea dată, având
deschiderea de 12.5m.

Fig.5 Grinzile din fontă ce susţin planşeele bibliotecii regale din British Museum

În anul 1839 este terminat podul Caroussel (Fig.6) peste Sena la Paris. Podul
este realizat tot în soluţia cu arce, acestea fiind însă realizate din tuburi din fontă cu
deschiderea de 48m.

Fig.6 Podul Caroussel peste Sena la Paris

4
 Pe teritoriul României există câteva poduri din fontă construite în secolul al XIX-
lea, cele mai importante fiind:

- podul suspendat cu lanţuri peste pârâul Ştiuca realizat decătre Societatea

Minieră Rusca, pe şoseaua Lugoj-Găvojdia în anul 1833. Podul realizat cu
dulapi metalici din fontă s-a prăbuşit în 1835 sub greutatea unei cirezi de
bivoli. Podul a fost înlocuit mai intâi cu o structură provizorie din lemn
pentru ca apoi, în anul 1906 să fie realizat un pod din oţel;
- podul cu arce şi tirant peste râul Cerna, în apropiere de Mehadia, având
deschiderea de 40m şi construit de inginerii Hoffman şi Medersbach în
1837. Este considerat primul pod cu arce şi tirant realizate în România şi
unul dintre primele din Europa;
- podul realizat în anul 1841 peste râul Timiş la intrarea în Caransebeş pe
DN6, cu deschiderea de 18m, cu calea jos, cu arce şi tirant. Podul a fost în
exploatare până în anul 1902 când a fost înlocuit cu o structură din oţel cu
grinzi cu zăbrele semiparabolice şi deschiderea de 56m. În perioada 1978-
1979 podul a fost înlocuit cu o structură nouă;
- podul “Minciunilor” din Sibiu (Fig.7) realizat în 1858. Podul este funcţional şi
în prezent, destinat traficului pentru pietoni şi are o deschidere de 10.40m.
Structura este realizată cu arce cu calea sus şi este formată din patru arce
din fontă, cu secţiune constantă, asamblate la cheie cu şuruburi.

Fig.7 Podul “Minciunilor” din Sibiu

1.4 Etapa utilizării fierului pudlat

Datorită unor accidente apărute la construcţiile realizate din fontă ca urmare a

comportării defectuoase la solicitări de întindere şi încovoiere s-a urmărit realizarea unui
material metalic cu caracteristici mecanice superioare. Prăbuşirea structurii cu cinci
etaje a fabricii Radcliff din Odham în anul 1844 şi a podului Dee în anul 1847 în Marea
Britanie au condus la tendinţa de eliminare a fontei pentru realizarea structurilor de
rezistenţă metalice. Fierul pudlat a fost utilizat ca material de construcţie în secolul al
XIX-lea.

5
 În anul 1784 Henry Cort a descoperit procedeul de pudlare. Acest procedeu a
constat în reducerea conţinutului de carbon şi a impurităţilor din compoziţia fontei care
faceau materialul casant. Procedeul s-a mai numit afânarea fontei. În cuptoare de
pudlare (Fig.8) se utiliza fonta brută care era topită la temperatura gazelor degajate de
arderea cărbunilor superiori de tipul huilei. Combustibilul nu era în contact cu materialul
evitându-se astfel carburarea fontei. Gazele asigurau în acelaşi timp temperatura
necesară topirii fontei, dar şi reducerea conţinutului de carbon.

Fig.8 Cuptorul de pudlare. Sectiune transversală (sus) şi secţiune orizontală (jos)

A. Grătarul vetrei; B. Cărămidă refractară; C. Elemente transversale de legătură

D. Vatră; E. Uşa de acces pentru lucru; F. Inima cuptorului;
G. Plăci de separare a materialului topit; H. Perete de separare

Produsul astfel obţinut era prelucrat în semifabricate care prin forjare conducea
la obţinerea tijelor, benzilor, barelor şi a altor tipuri de profile utilizate la realizarea
secţiunilor elementelor structurilor metalice.
Tot englezul Henry Cort este cel care a brevetat procedeul de laminare la cald
prin care se obţineau produsele finite laminate: platbande, fier rotund etc.
Principalele proprietăţi ale fierului pudlat sunt:
- compoziţie chimică mult diferită de cea a fontei cu conţinut foarte redus de
C şi Mn (în proporţie de 0.01%), 0.2% Si, 0.05% S, ≤0.5% P;
- limita elastică: 180N/mm2≤σe≤300 N/mm2;
- rezistenţa de rupere (solicitarea de întindere): 260N/mm2≤σr≤400 N/mm2;
- alungirea la rupere: 4%≤Ar≤20% în sensul de laminare. Perpendicular pe
direcţia de laminare alungirea este practic nulă;
- aptitudinea de îndoire la rece este foarte scăzută;
- energia de rupere KCV are valoare redusă;

6
 - structura metalografică este eterogenă, caracterizată prin prezenţa a
numeroase incluziuni, metalul este stratificat. Incluziunile constau în oxid de
fier, de siliciu şi de fosfor. Această structură lamelară este anizotropă,
caracteristicile mecanice în direcţia de laminare fiind mult diferite de cele în
direcţie perpendiculară pe cea de laminare;
- sudabilitatea este foarte scăzută, iar îmbinările realizate trebuie verificate
prin încercări.
Reducerea conţinutului anumitor elemente chimice (C, Si, Mn, P) care existau in
compoziţia chimică a fontei a influenţat favorabil rezistenţa la întindere şi tenacitatea
fierului pudlat. Obţinerea fierului pudlat a influenţat hotarâtor concepţia podurilor
metalice. Au fost realizate poduri metalice la care elementele principale de rezistenţă
erau grinzi solicitate la încovoiere, dar şi bare solicitate la întindere. Există câteva
elemente decisive care au determinat dezvoltarea structurilor realizate din fier pudlat:
- în 1820 se descoperă procedeul de laminare pe cale industrială prin care se
obţin profile metalice cu anumite forme şi dimensiuni;
- în 1823 începe realizarea pe cale industrială a fierului pudlat;
- în 1830 este decoperit procedeul de nituire la cald.
Între anii 1846-1850 inginerul englez Robert Stephenson a construit podul
Britannia (Fig.9, 10) peste strâmtoarea Menai, în Anglia.

Fig.9 Podul Britannia. Vedere în perspectivă

Podul a fost realizat în soluţia cu o grindă continuă cu patru deschideri

(71.40+2×141.70+71.40m), cu secţiune transversală casetată. Podul deservea o cale
7
ferată simplă, calea fiind amplasată în interiorul casetei la partea inferioară (Fig.10). Cu
ocazia construirii acestui pod au fost realizate primele încercări experimentale la scară
mare 1:7, care au avut drept scop stabilirea dimensiunilor principale ale elementelor de
rezistenţă şi criteriile de asigurare a pereţilor casetei împotriva fenomenelor de pierdere
a stabilităţii prin voalare. Podul avea proiectat şi un sistem cu lanţuri pentru
suspendarea grinzii continue, însă acest sistem nu a fost utilizat niciodată întrucât
grinda casetată avea singură suficientă capacitate portantă. A fost în exploatare până în
anul 1970 când a fost distrus în urma unui încendiu.

Fig.10 Secţiune transversală prin caseta metalică a podului Britannia

În perioada 1847-1857 a fost construit podul peste Vistula la Dirschau (Fig.11), în

Germania. Structura a fost realizată cu grinzi cu zăbrele cu şase deschideri de 131m
fiecare, suprastructura fiind continuă pe câte două deschideri. Grinzile cu zăbrele sunt
în sistem multiplu, diagonalele fiind solicitate la întindere şi la compresiune şi fiind
realizate din benzi de fier pudlat.

8
 Fig.11 Podul peste Vistula la Dirschau (în dreapta)

În anul 1851 a fost realizată impresionantă structură de rezistenţă a Palatului de

Cristal din Londra, cu o lungime de 520m, o lăţime de 125m şi o înălţime de 53m.
Grinzile utilizate aveau o deschidere de 22m.

În 1862 a fost terminat viaductul Granfey în Elveţia (Fig.12). Podul are şapte
deschideri de 49m, această structură marcând începutul erei podurilor moderne cu
grinzi cu zăbrele.

Fig.12 Viaductul Grandfey din Elveţia

9
 Inginerul francez Gustave Eiffel a proiectat în Franţa viaductul Garabit (Fig.13).
Podul având deschiderea de 165m a fost finalizat in anul 1885.

Fig.13 Viaductul Garabit

În anul 1889 cu ocazia Expoziţiei Universale de la Paris la comemorarea a 100

de ani de la revoluţia franceză au fost construite două structuri metalice din fier pudlat
remarcabile:
- hala expoziţiei de maşini cu o suprafaţă de 5ha, o înălţime liberă de la
nivelul terenului de 47m, acoperişul fiind susţinut de grinzi metalice cu
zăbrele cu deschiderea de 110m;
- turnul Eiffel.

Între structurile reprezentative de poduri metalice de cale ferată realizate din fier
pudlat în România în secolul al XIX-lea pot fi enumerate:
- podul peste Siret la Bucecea pentru cale ferată dublă, realizat în 1871 pe
linia Vereşti-Botoşani, cu grinzi cu zăbrele cale jos şi deschiderea de
aproximativ 72m;
- podul peste Olt la Slatina de pe linia Piteşti-Vârciorova finalizat în anul
1875. Podul a fost realizat cu grinzi cu zăbrele cu calea jos, continui pe
şapte deschideri. Lungimea totală a podului este de 378m;
- podul peste râul Prahova cu patru deschideri 2×30+2×36m şi peste râul
Doftana având 5 deschideri 2×28.19+3×29.4m finalizate în anul 1883.

10
 Podurile au fost realizate cu grinzi cu zăbrele cu diagonale sistem multiplu
utilizând ca schemă statică grinda continuă;
- în 1884 au fost realizate podurile combinate de cale ferată şi şosea peste
Trotuş la Urecheşti cu 6 deschideri 47.95+4×50.40+47.95m şi la Oneşti cu
3 deschideri 47.95+50.40+47.95m, fiecare având căile juxtapuse. Cele
două poduri au fost distruse în timpul primului război mondial şi refăcute din
oţel după război;
- podul combinat de cale ferată dublă şi şosea peste Siret la Cosmeşti
(Fig.14) a fost terminat în anul 1885. El este alcătuit din două structuri
continui pe câte trei deschideri fiecare (69.32+77.04+69.32m), căile fiind
suprapuse (calea ferată fiind dispusă la partea superioară). Podul a fost
distrus în primul război mondial şi refăcut în anul 1924 din oţel.

Fig.14 Podul combinat peste Siret la Cosmeşti

În ceea ce priveşte podurile metalice pentru şosea realizate din fier pudlat cele
mai importante sunt:
- podul peste Olt la Slatina cu o lungime de 410m (Fig.15, 16);
- podul peste Argeş la Crov (Fig.17) cu lungimea de 270m;
- podul peste Jiu la Breasta cu lungimea de 225m.

Fig.15 Podul peste Olt la Slatina. Vedere în perspectivă

11
 Fig.16 Podul peste Olt la Slatina. Portalul de capăt

Fig.17 Podul peste Argeş la Crov

Deşi superior fontei, fierul pudlat avea câteva caracteristici cu influenţă

defavorabilă asupra siguranţei structurilor în anumite condiţii de solicitare şi exploatare.
Structura lamelară determinată de prezenţa numeroaselor incluziuni şi compoziţia
chimică neomogenă influenţează defvaorabil caracteristicile mecanice în sens
transversal direcţiei de laminare, aptitudinea de îndoire la rece, respectiv tendinţa de
rupere fragilă la temperaturi scăzute.

12
 În perioada 1870-1880 au avut loc o serie de accidente la poduri de cale ferată
din S.U.A., dar şi din Europa. Peste 200 de poduri realizate din fier pudlat s-au prăbuşit
în această perioadă sub trafic. Cel mai grav accident se consideră a fi cel din 29
decembrie 1876 când expresul Pacific a căzut odată cu ruperea structurii de rezistenţă
a podului Ashtabula peste râul Ohio. Cauzele numeroaselor accidente de poduri din
S.U.A. nu s-au datorat numai utilizării fierului pudlat. Inginerul german Culmann (1821-
1881), fondatorul staticii grafice, după analiza amănunţită a multor dintre aceste
accidente a afirmat că, proiectarea structurilor a fost greşită, întrucât inginerii americani
au considerat valori prea mari ale rezistenţelor admisibile şi prea mici ale încărcărilor
produse de convoaiele feroviare, comparativ cu ceea ce se utiliza în Europa.

Un alt accident similar celui din S.U.A. din anul 1876 a avut loc în Scoţia în 29
decembrie 1879, atunci când podul Tay s-a prăbuşit sub acţiunea unui tren de persoane
şi a vântului puternic.

1.5 Etapa utilizării oţelului

Începe în a doua jumătate a secolului al IX-lea şi continuă şi în prezent, ea

datorându-se în principal descoperirii celor trei mari procedee de realizare pe cale
industrială a oţelului si anume:

- 1852: procedeul Bessemer (Henry Bessemer inginer englez);

- 1864: procedeul Siemens-Martin (Sir Carl Wilhelm Siemens şi inginerul
francez Pierre-Émile Martin);
- 1879: procedeul Thomas (americanul de origine engleză Samuel Thomas).

În construcţiile metalice oţelul moale sau ductil a înlocuit într-un timp relativ scurt
fierul pudlat datorită caracteristicilor sale mecanice şi de tenacitate superioare, dar şi a
posibilităţilor de producere în cantităţi industriale cu costuri relativ reduse. Elaborarea
oţelurilor prin cele trei procedee a eliminat principalul inconvenient al fierului pudlat şi
anume neomogenitatea structurală.

În convertizoarele Bessemer şi Thomas, pentru oxidare (afânare) se utiliza aerul

cald care traversa masa de material topit. Procesul fiind rapid, nu se putea controla
calitatea oţelului rezultat, iar azotul şi fosforul din aerul cald folosit rămâneau în
compoziţia oţelului în cantităţi mari. Din această cauză, oţelurile de tip Bessemer şi
Thomas aveau o structură metalografică neomeogenă, ceea ce conducea la valori
reduse ale rezistenţei la rupere fragilă, în plus aptitudinea lor pentru sudare fiind foarte
redusă. Astfel, pentru structurile metalice aflate în exploatare, realizate din oţel de tip
Bessemer sau Thomas, nu se recomandă repararea lor utilizând sudura.

În România oţelul a fost produs în convertizoare de tip Bessemer la Reşiţa

începând cu anul 1868.

Datorită calităţii necorespunzătoare a oţelurilor elaborate prin aceste două

procedee, convertizoarele de tip Bessemer au funcţionat până în jurul anului 1910, iar

13
cele de tip Thomas până la scurt timp după terminarea celui de-al doilea război
mondial. Ele au fost treptat înlocuite de procedee de elaborare mai moderne în
cuptoare Siemens-Martin, cuptoare electrice şi convetizoare cu oxigen.

Avantajele oferite de utilizarea cuptoarelor Siemens-Martin sunt:

- aerul cald folosit în procesul de oxidare nu intră în contact direct cu masa

de material topit, evitându-se contaminarea cu materiale cum sunt azotul,
fosforul, sulful ş.a.;
- procesul de elaborare este mai lent permiţând controlul şarjelor şi
corectarea compoziţiei chimice;
- se pot utiliza cantităţi mari de fier datorită capacităţii mai mari a cuptoarelor
care poate ajunge până la 300 de tone.

Cuptorul electric a fost dezvoltat în mai multe variante constructive pe durata

secolului XX, cea mai modernă variantă fiind cuptorul trifazic cu vatră neconducătoare
tip Héroult (Paul Héroult a fost inventatorul procedeului de electroliză a aluminiului) care
se utilizează de circa 90 de ani şi se află în dotarea oţelăriilor din marile centre
siderurgice. Principalul avantaj al cuptorului electric, prin comparaţie cu cel de tip
Siemens-Martin, este legat de eliminarea contaminării oţelului produs cu materialele
rezultate din arderea combustibililor solizi sau gazoşi, calitatea oţelului rezultat fiind mult
îmbunătăţită.

După primul război mondial a fost utilizat şi cuptorul electric cu inducţie care
utiliza curent electric de înaltă frecvenţă. Dezavantajul acestui tip de cuptor este acela
că nu se pot produce şarje mari (numai până la 300 kg), din acest motiv fiind utilizat
numai când exigenţele de calitate sunt foarte severe.

Un alt procedeu de elaborare a oţelurilor pe cale industrială, dezvoltat după cel

de-al doilea război mondial, presupune insuflarea de oxigen tehnic în locul aerului cald
în interiorul convertizorului. El a fost utilizat începând cu anul 1952 la uzinele Linz-
Donauwitz în Austria. Oţelurile obţinute în convertizoarele cu oxigen sunt de mai multe
tipuri: oţeluri cu conţinut redus de carbon, oţeluri slab aliate pentru scule, oţeluri pentru
rulmenţi, oţeluri inoxidabile, oţeluri pentru tablă ambutisată etc. Conţinutul în elemente
chimice dăunătoare (fosfor, sulf, azot, oxigen, hidrogen ş.a.) este mult redus, ceea ce
contribuie la îmbunătăţirea semnificativă a caracteristicilor mecanice şi de tenacitate ale
oţelurilor produse în convertizoarele cu oxigen. Acest procedeu permite reducerea
conţinutului de materie primă (feroaliaje) şi a duratei de elaborare a şarjelor, cu
consecinţe favorabile asupra costurilor de exploatare.

Fiecare dintre procedeele enumerate anterior constă într-un şir de operaţii de

oxidare (afânare) şi prelucare finală care presupune corectarea compoziţiei chimice a
oţelului în stare lichidă. Atunci când se utilizează materie primă lichidă, elaborarea
oţelurilor se face în cuptoare Siemens-Martin sau în convertizoare cu oxigen. În cazul în
care materia primă este solidă se utilizează atât cuptoare Siemens-Martin, cât şi
cuptoare electrice. Se obţin astfel oţeluri de uz general pentru construcţii sau speciale,
aliate sau nealiate.

14
 În ultima perioadă (circa 40-50 de ani) au fost dezvoltate procedee
neconvenţionale de elaborare care permit realizarea unor oţeluri cu caracteristici
speciale. În acest scop se parcurg două etape:

- în prima etapă se obţine oţelul brut în cuptoare sau convertizoare clasice;

- în a doua etapă, oţelul este supus unor operaţii de prelucrare în alte utilaje
şi instalaţii. Prelucrarea se face fie prin rafinarea oţelului lichid in vid, fie prin
retopire. Pentru retopire se folosesc mai multe tehnologii: retopire în vid cu
arc electric, retopire cu fascicul electroni, retopire cu plasmă. Oţelurile
rezultate sunt de calitate foarte bună fiind utilizate în industria aerospaţială,
pentru instalaţii şi echipamente din industria chimică, vase sub presiune, în
construcţia de automobile, pentru instalaţii şi echipamente din industria
nucleară, pentru componente electronice etc. Aceste oţeluri se
caracterizează prin fluiditate sporită în stare lichidă, temperatură joasă de
turnare, compactitate ridicată şi contracţie mică la solidificare.

Procedeele neconvenţionale de elaborare a oţelurilor permit eliminarea în

proporţie mai mare a elementelor chimice care dăunează proprietăţilor aliajului (azot,
fosfor, sulf, oxigen, hidrogen), rezultând astfel un material omogen.

Pentru construcţii metalice sunt folosite cel mai adesea oţeluri de uz general, dar
în anumite cazuri este necesară utilizarea oţelurilor de înaltă rezistenţă (de exemplu
pentru firele cablurilor podurilor suspendate, pentru elementele principale de rezistenţă
ale podurilor cu deschideri mari şi foarte mari). Până în jurul anului 1930, construcţiile
metalice din oţel au fost realizate aproape în exclusivitate cu îmbinări cu nituri,
rezistenţa maximă la tracţiune a oţelului folosit pentru elementele structurale nu
depăşea 400 N/mm2.

Câteva dintre structurile de poduri remarcabile realizate din oţel sunt:

- podul suspendat Brooklyn peste East River în New York, finalizat în anul
1883 (Fig.18) având deschiderea maximă de 488m;
- podul de cale ferată dublă Firth of Forth în Scoţia, cu grinzi cu zăbrele de tip
Gerber (grinzi cu console şi articulaţii) şi deschiderea maximă de 521m,
construit în perioada 1884-1890 (Fig.19);
- podul Quèbec peste râul Sfântul Laurenţiu în Canada, cu grinzi cu zăbrele
de tip Gerber cu deschiderea centrală de 548.60m construit în perioada
1905-1917 (fig.20);
- în perioada 1929-1932 a fost construit primul pod suspendat cu deschidere
mai mare de 1000m. Podul George Washington din New York peste râul
Hudson are deschiderea maximă de 1067m (Fig.21).

Între anii 1925-1930 încep să se realizeze oţeluri slab aliate şi se obţine pentru
prima dată în Germania marca 52. Între 1930 şi până la începutul celui de-al doilea
război mondial apar primele construcţii metalice cu îmbinări sudate. Între 1930 şi 1960
apar şi se dezvoltă podurile metalice cu secţiune compusă oţel-beton, podurile cu
platelaje ortotrope şi podurile cu hobane.

15
Fig.18 Podul Brooklyn în New York, S.U.A.

Fig.19 Podul Firth of Forth în Scoţia

16
 Fig.20 Podul Quèbec în Canada

Fig.21 Podul George Washington în New York, S.U.A.

17
 În anul 1981 este dat în exploatare podul Humber în localitatea Hull în Anglia cu
deschiderea maximă de 1481m (Fig.22). El a deţinut recordul de deschidere până în
anul 1995 când a fost finalizat podul suspendat Store Baelt (Great Baelt) în Danemarca,
cu deschiderea de 1624m (Fig.23). Recordul de deschidere pentru podurile metalice din
oţel este deţinut de podul Akashi Kaikyo (Pearl Bridge) (Fig.24) din Japonia finalizat în
anul 1998 cu deschiderea maximă de aproximativ 1991m.

Fig.22 Podul Humber la Hull în Anglia

Fig.23 Podul Store Baelt în Danemarca

18
 Fig.24 Podul Akashi-Kaikyo în Japonia

În ultima perioadă de timp, în paralel cu podurile suspendate, o evoluţie

remarcabilă au cunoscut structurile cu hobane. Dintre acestea cele mai noi şi
importante realizări sunt podul Rion-Antirion care traversează Golful Corint aproape de
localitatea Patras în Grecia (Fig. 25) cu deschiderea maximă de 560m, respectiv
viaductul Millau (Fig.26) amplasat pe autostrada A75, care traversează râul Tarn
aproape de localitatea Millau în Franţa, cu deschiderea maximă de 321m.

Fig.25 Podul Rion-Antirion în Grecia

19
 Fig.26 Viaductul Millau în Franţa

În România primul pod important din oţel a fost realizat în perioada 1890-1895 şi
este podul Regele Carol I (Fig.27) peste Dunăre, proiectat şi construit de echipa
inginerului român Anghel Saligny. La vremea respectivă a fost, împreună cu viaductele
sale, cel mai lung complex de poduri din Europa cu o lungime totală de peste 4000m.

În anul 1970 a fost finalizat podul peste Dunăre la Giurgeni-Vadu Oii (Fig.28).
Suprastructura este casetată cu platelaj ortotrop în soluţie grindă continuă cu înălţime
variabilă, având deschiderea maximă de 160m.

În aceeasi perioadă a fost realizat podul cu hobane de la Agigea (Fig.29), peste

Canalul Dunăre-Marea Neagră, cu două deschideri inegale, cea maximă având
valoarea de 162m.

Între anii 1981-1986 au fost construite podurile metalice combinate de cale ferată
şi şosea cu grinzi cu zăbrele peste Dunăre şi Braţul Borcea. Deschiderea maximă a
podului peste Braţul Borcea este de 140m, iar a celui peste Dunăre este de 190m.
Ambele sunt realizate în soluţia grinzi continui (Fig.30).

În anul 2002 a fost finalizat podul peste Canalul Dunăre-Marea Neagră la

Cernavodă (Fig.31). Podul este realizat în soluţia cu arce paralele şi tiranţi înclinaţi
dispuşi sub formă de reţea. Deschiderea podului este de aproximativ 171m.

20
 Fig.27 Podul Regele Carol I

Fig.28 Podul peste Dunăre la Giurgeni-Vadu Oii

21
Fig.29 Podul peste Canalul Dunăre-Marea Neagră la Agigea

Fig.30 Noul pod combinat peste Dunăre la Cernavodă

22
 Fig.31 Noul pod cu arce peste Dunăre la Cernavodă

1.6 Evoluţia producţiei de oţel

În a doua jumătate a secolului al XIX-lea căile ferate şi lucrările de poduri utilizau

aproape în întregime cantitatea de oţel produsă la nivel mondial de industria siderurgică
în acea perioadă. Începând cu secolul XX s-au dezvoltat şi alte ramuri ale industriei
(construcţiile de maşini, industria aeronautică, industria chimică, industria de apărare,
industria petrolieră, construcţiile navale ş.a.) care utilizau ca materie primă oţelul şi
consumau mare parte din cantitatea elaborată.

În anul 1890 producţia mondială de oţel era de circa 12 milioane de tone şi se

realiza în mare parte în câteva ţări avansate din Europa: Anglia, Franţa, Germania, dar
şi în S.U.A. În 1989, producţia a ajuns la peste 700 de milioane de tone (Fig.32), la
această valoare contribuind în mare măsură şi alte ţări. Evoluţia producţiei de oţel la
nivel mondial este prezentată în figura 33.

În România se poate vorbi de o producţie semnificativă de oţel în perioada dintre

cele două războaie mondiale şi mai ales după cel de-al doilea război mondial
(Fig.34,35). Creşterea continuă în perioada 1938-1989 a producţiei de oţel a fost
determinată de investiţiile realizate în industria siderurgică astfel:
- în perioada 1945-1950 s-au reconstruit şi modernizat cuptoarele de la
Hunedoara;
- între anii 1958-1964 au fost construite noi cuptoare la Reşiţa;
- în 1970 a fost dat în funcţiune combinatul siderurgic din Galaţi;
- în anul 1978 a început producţia de oţeluri speciale la combinatul siderurgic
din Târgovişte;

23
- în anul 1988 s-a înregistrat prima etapă de producţie la combinatul
siderurgic din Călăraşi.

Fig.32 Producţia de oţel în lume în anul 1989 [Sursa ESDEP]

Fig.33 Producţia de oţel în lume până în anul 1989 [Sursa ESDEP]

24
 Fig.34 Producţia de oţel în România până în anul 2002

5,692 6,077 5,632 6,266 6,261

Fig.35 Producţia de oţel în România până în anul 2007 [sursa Index Mundi]

1.7 Particularităţile structurilor din oţel

1.7.1 Avantaje
a. În ciuda greutăţii specifice mari, datorită caracteristicilor mecanice suprioare şi
omogenităţii, utilizarea oţelului permite realizarea unor structuri mai uşoare în
comparaţie cu betonul. Această caracteristică poate fi pusă în evidenţă printr-
un coeficient de calitate stabilit cu relaţia:

25
 10 (1)

În tabelul 2 sunt prezentate valorile coeficientului de calitate pentru câteva

materiale utilizate în construcţii.

Tabelul 2
σa [kN/m2] γ [kN/m3] Cc
Duraluminiu 240000 28 0.117
Oţel OL52 240000 78.5 0.270
Oţel OL37 160000 78.5 0.490
Lemn (brad) 10000 7 0.700
Beton 17000 25 1.470

Analizând tabelul 2 se poate concluziona că structurile din oţel sunt de peste trei
ori mai uşoare decât cele similare din beton. De aici rezultă avantaje evidente legate de
dimensiunile şi costurile fundaţiilor, de cheltuielile de transport, de manipulare şi montaj.

b. Structurile realizate din oţel prezintă siguranţă mai mare pentru un element de
construcţie care s-ar proiecta din alt material, dar cu acelaşi coeficient de
siguranţă. Această caracteristică provine din faptul că oţelul este un material
foarte omogen şi ipotezele considerate în faza de proiectare sunt confirmate în
multe cazuri de comportarea reală. Pentru structurile din oţel şi pentru
elementele lor structurale se utilizează cele mai reduse valori pentru
coeficienţii de siguranţă (c=1.5…2.4). Pentru structurile din beton şi lemn
valorile coeficienţilor de siguranţă sunt mai mari: c=2.5…5 pentru beton,
respectiv c=2.5…10 pentru lemn;
c. Structurile din oţel prezintă avantaje mari şi în ceea ce priveşte execuţia.
Elementele structurale se execută în uzine specializate, la noi în ţară la Piteşti,
Bocşa, şantierele navale de la Galaţi, uzinele de la Moreni, uzinele de la Sibiu;
d. Adaptabilitatea este un alt avantaj al construcţiilor metalice. Podurile metalice
se construiesc pentru o durată normată de viaţă de 100 de ani. Chiar dacă în
acest intreval de timp se modifică gabaritele şi încărcările vehiculelor, precum
şi valorile de trafic, consolidarea podurilor metalice pentru a satisface noile
cerinţe este posibilă;
e. Elementele de Infrastructură ale podurilor metalice au dimensiuni mai mici,
deoarece încărcările provenite de la suprastructură au valori mai reduse. Se
evită de asemenea dispunerea infrastructurilor în amplasamente dificile
datorită posibilităţii de realizare a unor deschideri mai mari;
f. Refolosirea materialului metalic (prin topire) după dezafectarea unor alte
lucrări.

26
 1.7.2 Dezavantaje
a. Oţelul este un material mai scump în comparaţie cu betonul. Acest dezavantaj
trebuie întotdeauna tratat cu obiectivitate şi responsabilitate astfel încât pentru
un amplasament dat să se aleagă soluţia cu indicii de eficienţă maximi, luând
în considerare toate etapele din viaţa unei structuri: proiectarea, execuţia,
exploatarea, durabilitatea etc.
b. Un alte dezavantaj al construcţiilor metalice este legat de apariţia fenomenului
de coroziune. Pericolul apariţiei coroziunii implică cheltuieli suplimentare în
exploatare pentru protecţia suprafeţelor şi pentru întreţinerea lor. În funcţie de
agresivitatea mediului în care sunt amplasate podurile, intervalul de refacere
al protecţiei anticorozive este între 3 şi 10 ani. Rezistenţa la coroziune poate fi
mărită prin introduerea în compoziţia chimică a oţelului a unor elemente
chimice a căror prezenţă împiedică sau cel puţi reduce dezvoltarea procesului
de coroziune. Prezenţa în compoziţia chimică a oţelului a unor cantităţi de
crom, cupru, nichel şi a unui procent de fosfor puţin mai mare decât cel
obişnuit, împreună cu oxigenul, apa şi dioxidul de sulf din atmosferă, conduce
în urma reacţiilor chimice care se produc, la formarea unui strat protector
compact şi aderent format din sulfaţi bazici, carbonaţi, fosfaţi şi silicaţi ai
cuprului, cromului şi nichelului care după un timp relativ redus de 1…2 ani
împiedică apariţia fenomenului de coroziune (Fig.36). Există oţeluri speciale
rezistente la coroziune, însă datorită costurilor ridicate acestea sunt utilizate
numai pentru anumite tipuri de construcţii metalice.

16
Grosimea afectata de coroziune

14
25, 13.5 30, 13.7
12 20, 13
15, 12
10
10, 10.5
[mm]

6 5, 7.5

2
5, 1.8 10, 2 15, 2 20, 2 25, 2 30, 2
0
0,00 5 10 15 20 25 30 35
Ani

OTEL CARBON OTEL REZISTENT LA COROZIUNE

Fig.36 Comportarea la coroziune a oţelurilor pentru structuri

c. Podurile metalice sunt sensibile la solicitări variabile care conduc la apariţia

fenomenului de oboseală;
d. Comportarea nesatisfăcătoare la temperaturi înalte. La temperaturi de
400…600°C capacitatea portantă a structurilor din oţel se reduce foarte mult.
27
 La temperatura de 550°C limita de curgere a oţelului scade la jumătate, iar la
1000°C se reduce practic până la zero (Fig.37).

1.2

0.8
σcr/σc

0.6
0.5
0.4

0.2

0
0 200 400 550 600 800 1000 1200
°C

Fig.37 Variaţia limitei de curgere a produselor finite din oţel în funcţie de temperatură

Principalele tendinţe care se remarcă în prezent în domeniul structurilor din oţel

sunt:
- utilizarea oţelurilor de înaltă rezistenţă (cu limită elastică mare) la structuri
cu deschideri mari şi foarte mari;
- diversificarea produselor finite din oţel şi creşterea dimensiunilor acestora;
- automatizarea operaţiilor de execuţie în uzine (trasare, tăiere, găurire etc.);
- aplicarea tehnologiilor şi procedurilor de execuţie avansate pentru
fabricarea prin sudare a componentelor structurale;
- utilizarea unor produse de protecţie anticorozivă cu durabilitate mai mare.

28