Proiect Ccar Corectat

[CALCULUL SI CONSTRUCTIA AUTOVEHICULELOR RUTIERE] PROIECT
TEMA PROIECTULUI
Pentru autovehiculul Dacia Logan – 1.5 dCi, să se proiecteze următoarele piese

componente:
I.Ambreiajul şi mecanisnul de acţionare al acestuia;

II.Cutia de viteze;
Etapele de calcul:
1.Trasarea caracteristicii externe ;
2.Dimensionarea ambreiajului şi a mecanismului de acţionare ;
3.Calculul arcului cu diafragmă;
4.Calculul arborelui ambreiajului;
5.Calculul cutiei de viteze mecanice;
Datele iniţiale de calcul:
Nr.crt. Cerinţe constructive ValoareeaU.M

1 Lungimea 4288 [𝑚𝑚]
2 Lăţimea 1740 [𝑚𝑚]
3 Înălţimea 1534 [𝑚𝑚]
4 Greutatea autovehicolului: -gol 1180 [𝐾𝑔]
-încărcat 1540 [Kg]
5 Dimensiuni: -roţi 6.0 J 15
-pneuri 185/65 [𝑚𝑚]
R 15
6 Panta maximă pe care o poate urca autoturismul 19 °
7 Viteza maximă 167 [Km/h]
8 Puterea maximă 63 [KW]
9 Cuplul (la momentul maxim) 200 [N⋅m]
10 Turaţia motorului: -la putere maximă 3750 [rot/min]
-la moment maxim 1900 [rot/min]
1
I.AMBREIAJUL
1.Trasarea caracteristicii externe
Pentru calculul organelor de transmisie avem nevoie de trasarea caracteristicii
externe a motorului.
a.Trasarea curbei de putere:
Pentru trasarea curbei de putere se calculează 𝑷𝒗𝒎𝒂𝒙 şi 𝑷𝒎𝒂𝒙 unde:
-𝑷𝒗𝒎𝒂𝒙 = puterea la viteză maximă;
-𝑷𝒎𝒂𝒙 = puterea maximă dezvoltată de motor.
3
𝐾 · 𝐴 · 𝑉𝑚𝑎𝑥
𝐺𝑎 · 𝑓 · 𝑉𝑚𝑎𝑥 +
𝑃𝑣𝑚𝑎𝑥 = 13
270 · 𝜂𝑡
-𝐺𝑎 = 𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚ă 𝑎𝑢𝑡𝑜𝑟𝑖𝑧𝑎𝑡ă = 1540 [𝐾𝑔]

-𝑓 = 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑧𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛ţă 𝑙𝑎 𝑟𝑢𝑙𝑎𝑟𝑒 = 2.5 · 10−2
 𝑣 = 0.8 · 167 = 133.6 ⇒ 37.1[𝑚/𝑠] − 𝑟𝑒𝑙𝑎ţ𝑖𝑒 𝑣𝑎𝑙𝑎𝑏𝑖𝑙ă 𝑝𝑒𝑛𝑡𝑟𝑢 𝑣 > 50 [𝑘𝑚/ℎ]

 𝑓 = 1.65 · 10−2 · [1 + 6.5 · 10−3 · (𝑣 − 50)]
-𝑘 = 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑑𝑖𝑛𝑎𝑚𝑖𝑐 [𝑑𝑎𝑁 · 𝑠 2 · 𝑚−4 ]
 𝑘 = 0.02 ÷ 0.035 ⇒ 𝑘 = 0.027
- 𝐴 = 𝑎𝑟𝑖𝑎 𝑠𝑒𝑐ţ𝑖𝑢𝑛𝑖𝑖 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑣𝑒𝑟𝑠𝑎𝑙𝑒 [𝑚2 ]
 𝐴 = 𝐻 · 𝑙 · 𝐶𝑒 ; unde : - 𝐻 = î𝑛ă𝑙ţ𝑖𝑚𝑒𝑎 𝑎𝑢𝑡𝑜𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑜𝑙𝑢𝑙𝑢𝑖;
-𝑙 = 𝑙ăţ𝑖𝑚𝑒𝑎 𝑎𝑢𝑡𝑜𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑜𝑙𝑢𝑙𝑢𝑖;
-𝐶𝑒 = 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑢𝑙 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑟𝑒𝑐ţ𝑖𝑒 (0.98 ÷ 1) ⇒ 𝐶𝑒 = 0.99
𝐴 = 1534 · 1740 · 0.99 = 2.642 [𝑚2 ]
- 𝜂𝑡 = 𝑟𝑎𝑛𝑑𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑢𝑙 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑚𝑖𝑠𝑖𝑒𝑖 (0.88 ÷ 0.92) ⇒ 𝜂𝑡 = 0.9
-𝑉𝑚𝑎𝑥 = 167 · 0.8 = 133.6 [𝑘𝑚/ℎ] = 37.1 [𝑚/𝑠]
2
0.027 · 2.642 · 37.1

1540 · (2.5 · 10−2 ) · 37.1 +
𝑃𝑣𝑚𝑎𝑥 = 13 = 75 [𝐶𝑃]
270 · 0.9
Puterea maximă dezvoltată de motor:

𝑃𝑣𝑚𝑎𝑥
𝑃𝑣𝑚𝑎𝑥 =
𝑛
𝑓 · ( 𝑣𝑚𝑎𝑥 )
𝑛𝑝
𝑛𝑣𝑚𝑎𝑥 𝑛𝑣𝑚𝑎𝑥 𝑛𝑣𝑚𝑎𝑥 2 𝑛𝑣𝑚𝑎𝑥 3
𝑓·( ) = 𝛼1 · + 𝛼2 · ( ) + 𝛼3 · ( ) ,
𝑛𝑝 𝑛𝑝 𝑛𝑝 𝑛𝑝
𝑢𝑛𝑑𝑒 𝛼1 , 𝛼2 , 𝛼3 𝑠𝑢𝑛𝑡 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛ţ𝑖 𝑐𝑒 𝑑𝑒𝑝𝑖𝑛𝑑 𝑑𝑒 𝐶𝑒 (𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡 𝑑𝑒 𝑒𝑙𝑎𝑠𝑡𝑖𝑐𝑖𝑡𝑎𝑡𝑒)

𝑛𝑀 1900
𝐶𝑒 = = = 0.506
𝑛𝑝 3750
3 − 4 · 𝐶𝑒 0.976
𝛼1 = = = 0.987
2 · (1 − 𝐶𝑒 ) 0.988
2 · 𝐶𝑒 1.012
𝛼2 = = = 1.024
2 · (1 − 𝐶𝑒 ) 0.988
1 1
𝛼3 = − =− = −1.012
2 · (1 − 𝛼3 ) 0.988
𝑛𝑣𝑚𝑎𝑥 1.05 ÷ 1.25 𝑀. 𝐴. 𝑆 𝑛𝑣𝑚𝑎𝑥
={ ⇒ = 0.95
𝑛𝑝 0.9 ÷ 1 𝑀. 𝐴. 𝐶 𝑛𝑝
𝑛𝑣𝑚𝑎𝑥
𝑓·( ) = 0.987 · 0.95 + 1.024 · (0.95)2 + (−1.012) · (0.95)3 = 0.994
𝑛𝑝
75
𝑃𝑣𝑚𝑎𝑥 = = 75.46 [𝐶𝑃]
0.994
𝑛𝑣𝑚𝑎𝑥
Deoarece am adoptat motorul, deci si 𝑛𝑝 , se poate adopta o valoare pentru şi
𝑛𝑝
obţinem:
(1.05 ÷ 1.25) · 𝑛𝑝 𝑀. 𝐴. 𝑆
𝑛𝑚𝑎𝑥 = { ⇒ 𝑛𝑚𝑎𝑥 = 1 · 3750 = 3750 [𝑟𝑜𝑡/𝑚𝑖𝑛]
(0.9 ÷ 1) · 𝑛𝑝 𝑀. 𝐴. 𝐶
𝑛𝑚𝑎𝑥
Se calculează coeficientul de turaţie 𝐾𝑛 = unde 𝑛𝑚𝑎𝑥 [𝑟𝑜𝑡/𝑚𝑖𝑛] şi 𝑉𝑚𝑎𝑥 [𝑘𝑚/ℎ]
𝑉𝑚𝑎𝑥
𝑉𝑚𝑎𝑥 = 𝑠𝑒 𝑎𝑑𝑜𝑝𝑡ă 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑎𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒 133.6 [𝑘𝑚/ℎ ] 𝑙𝑎 120 [𝑘𝑚/ℎ]
𝑛𝑚𝑎𝑥 3750
𝐾𝑛 = = = 31.25
𝑉𝑚𝑎𝑥 120
3
Dacă aceasta nu se situează între valorile 30 ÷ 50, atunci se corectează valoarea

pentru 𝑉𝑚𝑎𝑥 (faţă de valoarea dată iniţial).Valoarea lui 𝑃𝑚𝑎𝑥 devine:
𝑃𝑣𝑚𝑎𝑥 57.27
𝑃𝑚𝑎𝑥 = = = 57.61 [𝐶𝑃]
𝑛𝑣𝑚𝑎𝑥 0.994
𝑓·(
𝑛𝑝 )
Dacă rezultă mai mare decât valoarea din datele proiectului se adoptă un coeficient
aerodinamic mai mic (între limitele prescrise).Dacă totusi 𝑃𝑚𝑎𝑥 rămâne încă mai
mare se adoptă o valoare mai mică pt 𝑉𝑚𝑎𝑥 .
Curba de putere se trasează prin puncte. Se calculează 𝑃𝑒 pentru diferite turaţii,

pornind de la turaţia minimă stabilă până la 𝑛𝑚𝑎𝑥 .Calculul se face cu pasul de
100 [𝑟𝑜𝑡/𝑚𝑖𝑛], în preajma turaţiei 𝑛𝑝 micşorându-se eventual, pentru a pune în
evidenţă turaţia la putere maximă.
𝑛min 𝑠𝑡𝑎𝑏𝑖𝑙 = 𝑛𝑚𝑖𝑛 + (100 ÷ 200)[𝑟𝑜𝑡/𝑚𝑖𝑛] = 750 + 100 = 850 [𝑟𝑜𝑡/𝑚𝑖𝑛]

𝑛𝑚𝑖𝑛 = 0.2 · 𝑛𝑝 = 0.2 · 3750 = 750 [𝑟𝑜𝑡/𝑚𝑖𝑛]
750 750 2 750 3

𝑃𝑒 = 42.4 · [0.987 · + 1.024 · ( ) + (−1.012) · ( ) ] ⇒ 𝑃𝑒 = 9.76 [𝐾𝑊]
3750 3750 3750
b.Curba de moment:
Momentul efectiv la o turaţie dată este:
𝑃𝑒 9.76
𝑀𝑒 = 9.55 · 103 · = 9.55 · 103 · = 134 [𝑁 · 𝑚]
𝑛𝑒 750
-𝑃𝑒 este în [KW];
c.Curba de consum specific:
4
Consumul specific este:

𝑀𝑚𝑎𝑥
𝑐𝑠 = 𝑐𝑚𝑖𝑛 · [𝑔/𝐾𝑊 · ℎ]
𝑀𝑒
-𝑐𝑠 = 340 ÷ 380 [𝑔/𝐾𝑊 · ℎ]
200
𝑐𝑚𝑖𝑛 = 360 · = 426.25 [𝑔/𝐾𝑊 · ℎ]
168.91
d.Curba de consum orar:

𝑃𝑒
Se calculează cu relaţia: 𝑐𝑜 = 𝑐𝑠 ·
103
13.26
𝑐𝑜 = 426.25 · = 5.26 [𝐾𝑔/ℎ]
103
A.Determinarea raportului 𝒊𝟎 al transmisiei principale
Transmisia principală are rolul de a multiplica momentul motor primit de la

transmisia longitudinală şi de a-l transmite, cu ajutorul diferenţialului, arborilor
planetari.
Această determinare se face din condiţia de viteză maximă a autovehicolului în
treapta de viteză cu raportul 1.
𝜋 · 𝑛𝑣𝑚𝑎𝑥 · 𝑟𝑟
𝑖0 =
30 · 𝑉𝑚𝑎𝑥
-𝑉𝑚𝑎𝑥 [𝑚/𝑠]
-𝑛𝑣𝑚𝑎𝑥 [𝑟𝑜𝑡/𝑚𝑖𝑛]
-𝑟𝑟 − 𝑟𝑜𝑎𝑡𝑎 𝑑𝑒 𝑟𝑢𝑙𝑎𝑟𝑒 [𝑚]
𝑑 (15 · 25.4)
𝑟𝑟 = +𝐻 = + (185 · 0.65) = 310.75 · 10−3 = 0.311 [𝑚]
2 2
𝜋 · 3562.5 · 0.311 3480.68
𝑖0 = = = 4.04
30 · 30.2 3600
5
B.Etajarea cutiei de viteză
Raportul de transmitere pentru treapta I se obţine punând condiţia de urcare a

pantei maxime impusă prin tema de proiectare, panta pe care autovehicolul trebuie
să o urce în aceeaşi treaptă de viteză, cu motorul funcţionând pe caracteristica de
turaţie la sarcină totală, la turaţia de cuplu maxim, 𝑛𝑀 . Forţa la roată sau forţa de
tracţiune, necesară în acest caz este:
𝐹𝑟′ = 𝐹𝑡𝑚𝑎𝑥 = 𝐺𝑎 · (𝑓 · cos 𝛼𝑚𝑎𝑥 + sin 𝛼𝑚𝑎𝑥 ) [𝑁]
-𝐺𝑎 = 𝑔𝑟𝑒𝑢𝑡𝑎𝑡𝑒𝑎 𝑎𝑢𝑡𝑜𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑜𝑙𝑢𝑙𝑢𝑖 = 15400 [𝑁]

-𝛼𝑚𝑎𝑥 = 19∘
- 𝑓 = 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑧𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛ţă 𝑙𝑎 𝑟𝑢𝑙𝑎𝑟𝑒 = (1.4 ÷ 1.6) · 10−2 = 1.5 · 10−2 = 0.015
Se observă că s-a neglijat rezistenţa aerului deoarece are valori reduse.
𝐹𝑟′ = 𝐹𝑡𝑚𝑎𝑥 = 15400 · (0.015 · cos 19∘ + sin 19∘ ) = 5232 [𝑁]
Rapoartele de transmitere ale schimbătorului de viteză sunt în progresie geometrică,

𝑛2
cu o raţie 𝑔 = (𝑟𝑎ţ𝑖𝑒 𝑑𝑒 𝑒𝑡𝑎𝑗𝑎𝑟𝑒). Raţia progresiei geometrice şi numărul treptelor
𝑛1
de viteză sunt alese astfel încât să fie îndeplinită condiţia:
𝑉𝑚𝑎𝑥 𝑡𝑟𝑒𝑎𝑝𝑡𝑎 = 𝑉𝑚𝑖𝑛 𝑡𝑟𝑒𝑎𝑝𝑡𝑎
𝑖𝑛𝑓𝑒𝑟𝑖𝑜𝑎𝑟ă 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑖𝑜𝑎𝑟ă
Cele două turaţii,𝑛1 şi 𝑛2 , sunt turaţiile între care motorul funcţionează stabil şi
trebuie să îndeplinească condiţia : 𝑛𝑀 ≤ 𝑛1 < 𝑛2 ≤ 𝑛𝑉𝑚𝑎𝑥 . Pentru treapta “k” de
viteză avem:
𝑖𝑐𝑣𝐼
𝑖𝑐𝑣𝑘 =
𝑞 𝐾−1
Considerând „k” treapta maximă de viteză ca fiind treapta cu raport de transmitere

unitară (fără treapta de supraviteză) vom avea:
6
𝑙𝑛 · 𝑖𝑐𝑣𝐼
𝑖𝑐𝑣𝑘 = 1 ⇒ 𝑞 𝐾−1 = 𝑖𝑐𝑣𝐼 ⇒ 𝐾 = 1 +
𝑙𝑛 · 𝑞
unde „k” va fi numărul treptei de viteză maximă (3,4,5...).
Pentru calculul efectiv se procedează mai întâi la stabilirea unei raţii de etajare
iniţială „q*” considerând pentru început:
Raportul treptelor de viteză:
𝐹𝑡𝑚𝑎𝑥 · 𝑟𝑟 5232 · 0.3107

𝑖𝑐𝑣𝐼 = = = 3.32
𝑀𝑚𝑎𝑥 · 𝑖0 · 𝜂𝑡 134 · 4.04 · 0.9
Pentru calculul efectiv se procedează mai întâi la stabilirea unei raţii de etajare
iniţială „q*” considerând pentru început:
𝑛𝑉𝑚𝑎𝑥 3750
𝑞∗ = = = 1.97
𝑛𝑀 1900
Se rotunjeşte 𝑘𝑚𝑖𝑛 la valoarea imediat superioară şi obţinem numărul treptelor de

viteză “ k”:
𝑙𝑛 · 𝑖𝑐𝑣𝐼
𝐾𝑚𝑖𝑛 ≥ [1 + ] + 1 ≥ 2.76 ⇒ 𝐾𝑚𝑖𝑛 = 3
𝑙𝑛 · 𝑞 ∗
𝐾 = 𝐾𝑚𝑖𝑛 + 1 = 4
Cu această nouă valoare “k“, se calculează apoi raţia de etajare a cutiei de viteze
𝐾−1 4−1
𝑞= √𝑖𝑐𝑣𝐼 = √3.32 = 1.49
- raţie care se utilizează în calculul celorlalte trepte de viteză.

Dacă se doreşte adoptarea unei trepte de supraviteză se stabileşte raportul acesteia:
𝑖𝐶𝑉𝐾+1 = 0.7 ÷ 0.8

𝑖𝑐𝑣𝐼 3.32
𝑖𝑐𝑣𝐼𝐼 = = = 2.22
𝑞 1.49
7
𝑖𝑐𝑣𝐼
𝑖𝑐𝑣𝐼𝐼𝐼 = = 1.49
𝑞2
𝑖𝑐𝑣𝐼
𝑖𝑐𝑣𝐼𝑉 = 3 =1
𝑞
2. Dimensionarea ambreiajului şi a mecanismului de acţionare
În calculul ambreiajului se va ţine cont de valorile obţinute în etapa anterioară,

valori ce urmăresc stabilirea dimensiunilor elementelor principale ale acestuia.
𝑷𝒎𝒂𝒙 𝟒𝟐 [𝑲𝑾]
𝒏𝒑 3750 [𝑟𝑜𝑡/𝑚𝑖𝑛]
𝑴𝒎𝒂𝒙 134 [𝑁 · 𝑚]
𝒏𝒎 1900 [𝑟𝑜𝑡/𝑚𝑖𝑛]
Ambreiajul are rolul de a decupla motorul de transmisia autovehicolului, precum şi

de a asigura cuplarea progresivă a motorului cu transmisia. În transmisia
automobilului ambreiajul se foloseşte atât ca un mecanism independent, intercalat
între motor şi schimbătorul de viteze, cât şi ca un organ al mecanismului de acţionare a
schimbătoarelor de viteze planetare. Decuplarea motorului de transmisie este
necesară:
 la pornirea din loc a automobilului;
 în timpul mersului automobilului la schimbarea treptelor schimbătorului de
viteze;
 la frânarea automobilului (pentru viteze mai mici decât cele corespunzătoare
mersului în gol a motorului);
 la oprirea automobilului cu motorul în funcţiune;
 la pornirea motorului pe timp de iarnă.
Cuplarea progresivă a motorului cu transmisia este necesară în cazurile:
 la pornirea din loc a automobilului;

 după schimbarea treptelor schimbătorului de viteze.
8
Ambreiajul are şi rol de element de siguranţă, protejând transmisia la apariţia unor

suprasarcini; astfel, atunci când încărcarea transmisiei depăşeşte momentul static de
frecare al ambreiajului, acesta patinează.
Ambreiajul trebuie să răspundă unor cerinţe specifice şi generale cum ar fi:
Condiţii impuse la cuplare:

 cuplarea progresivă, evitându-se şocurile asupra pasagerilor şi în organele
transmisiei;
 evacuarea eficientă a căldurii generate în faza de patinare a ambreiajului
(creşterea temperaturii garniturilor de fricţiune conduce la scăderea
coeficientului de frecare, ceea ce poate produce patinarea ambreiajului chiar şi
atunci când acesta este complet cuplat);
 în stare cuplată, ambreiajul trebuie să asigure transmiterea mişcării de la
motor către transmisie chiar şi atunci când garniturile de fricţiune sunt uzate.
Cuplarea ambreiajului trebuie să se facă progresiv pentru ca să nu apară acceleraţii
excesiv de mari la demararea automobilului, care au o influenţă asupra pasagerilor
şi încărcăturii.
Acceleraţia maximă admisibilă la demararea automobilului, care nu provoacă
senzaţii neplăcute pasagerilor, nu trebuie să depăşească 3 ... 4 m/s2. De menţionat că
automobilele echipate cu motoare cu rezervă mare de putere permit obţinerea unor
acceleraţii cu mult mai mari.
La deplasarea pe un drum asfaltat, având coeficientul de aderenţă <p=0,7 . .. 0,8,
acceleraţiile maxime care se pot obţine la un automobil cu tracţiune integrală sunt de
7 ... 8 m/s2. Rezultă deci, necesitatea cuplării progresive a ambreiajului pentru a
limita acceleraţiile la demararea automobilului.
În timpul patinării ambreiajului, care are loc în special în momentul pornirii din loc
şi în mai mică măsură la schimbarea treptelor în timpul mersului, lucrul mecanic de
frecare se transformă în căldură.
Pentru funcţionarea ambreiajului în condiţii normale, căldura care se degajă trebuie
să fie eliminată, în caz contrar temperatura garniturilor de frecare creşte, iar
coeficientul de frecare µ va scădea. În felul acesta, ambreiajul va patina şi în timpul
mersului automobilului, nu numai în timpul pornirii din loc sau la schimbarea
9
treptelor. Datorită acestui fapt piesele componente ale ambreiajului se încălzesc

peste limita admisibilă, iar garniturile de frecare se degradează şi discul de presiune
se poate deforma, iar în unele cazuri chiar fisura.
Ambreiajul trebuie să fie capabil să transmită momentul motor maxim chiar şi în
cazul în care garniturile de frecare sunt uzate şi arcurile de presiune îşi reduc forţa
de apărare. Pentru îndeplinirea acestei cerinţe momentul de calcul al ambreiajului se
adoptă mai mare decât momentul maxim al motorului .
Condiţii impuse la decuplare:

 decuplarea completă şi rapidă a motorului de transmisie- astfel se asigură
schimbarea uşoară a treptei de viteză, reducându-se uzurile danturilor
pinioanelor, precum şi cele ale garniturilor de fricţiune;
 efort relativ mic din partea conducătorului prin acţionarea pedalei, la o cursă
nu prea mare a acesteia.
Dacă decuplarea ambreiajului nu este completă, schimbarea treptelor se face cu
zgomot, deoarece roţile dinţate ale schimbătorului de viteze se află sub sarcină
parţială. Acest lucru conduce la uzura părţilor frontale ale dinţilor pinioanelor sau
cuplajelor.
De asemenea dacă decuplarea ambreiajului nu este completă, iar schimbătorul de
viteze se găseşte într-o treaptă oarecare, atunci în timp ce motorul funcţionează,
ambreiajul patinează, iar părţile sale componente se încălzesc şi garniturile de
frecare se uzează.
Uşurinţa decuplării ambreiajului este asigurată în primul rînd prin alegerea corectă
a raportului de transmitere al mecanismului de acţionare.
Condiţii generele impuse ambreiajului

În afară de condiţiile impuse ambreiaului la decuplare şi cuplare, acesta trebuie să
mai îndeplinească următoarele : să aibă durata de serviciu şi rezistenţa la uzură cât
mai mare; să aibă o greutate proprie cât mai redusă; să ofere siguranţă în
funcţionare; să aibă o construcţie simplă şi ieftină; parametrii de bază să varieze cât
mai puţin în timpul exploatării; să aibă dimensiuni reduse, dar să fie capabil să
10
transmită un moment cât mai mare; să fie echilibrat dinamic; să fie uşor de
întreţinut.
Durata de funcţionare a ambreiajului depinde de numărul cuplărilor şi decuplărilor,
deoarece garniturile de frecare se uzează mai ales la patinarea ambreiajului. La
fiecare cuplare lucrul mecanic de frecare la patinare se transformă în căldură
datorită căreia temperatura de lucru a garniturilor de frecare creşte. Experimental s-
a constatat că la creşterea temperaturii de la 20°C la 100°C, uzura garniturilor de
frecare se măreşte aproximativ de două ori.
Utilizarea frecventă a ambreiajului are loc la exploatarea automobilului în condiţii
de oraş. Astfel, pentru parcurgerea a 100 km ambreiajul se decuplează şi cuplează
de 500 . . . 650 ori.
A.Calculul garniturilor de fricţiune

a.Determinarea momentului de calcul
Momentul de calcul al ambreiajului trebuie să fie mai mare decât momentul maxim
al motorului termic; se asigură astfel funcţionarea corectă a ambreiajului şi
transmiterea cuplului maxim al motorului chiar şi după uzarea garniturilor de
fricţiune. Ca urmare, momentul de calcul al ambreiajului va fi:
𝑀𝑐 = 𝛽 · 𝑀𝑒𝑚𝑎𝑥
unde 𝜷 este coeficientul de siguranţă al ambreiajului, iar 𝑴𝒆𝒎𝒂𝒙 este cuplul maxim
al motorului.
11
În ceea ce priveşte alegerea coeficientului de siguranţă, trebuie ţinut cont de faptul

că mărirea acestuia are efecte contradictorii. Astfel, pe de o parte, creşterea
coeficientului de siguranţă conduce la înlăturarea pericolului patinării ambreiajului
atunci când garniturile de fricţiune se uzează, la cuplarea ambreiajului se
micşorează durata fazei de funcţionare cu patinare, iar performanţele dinamice ale
autovehiculului se îmbunătăţesc. Pe de altă parte, la o valoare prea mare a
coeficientului de siguranţă, ambreiajul nu işi mai poate îndeplini rolul de element
de siguranţă şi ca urmare cresc sarcinile dinamice din transmisie în cazul cuplării
bruşte, creşte forţa necesară acţionării ambreiajului, cresc dimensiunile acestuia.
Valori prea mici ale coeficientului de siguranţă conduc la funcţionarea cu patinare a
ambreiajului şi la uzura rapidă a garniturilor de fricţiune.
În tabel sunt prezentate valorile recomandate pentru coeficientul de siguranţă.
12
Tipul autovehiculului 𝜷
Autoturisme 1,3÷1,75
Autocamioane, autobuze 1,6÷2,0
Autocamioane cu remorcă 2,0÷3,0
Tractoare agricole, destinate unor 2,0÷2,5
lucrări grele
Tractoare pentru operaţiuni de 1,5÷2,0
transport
În timpul exploatării automobilului, coeficientul de siguranţă 𝛽 se micşorează

datorită uzurii garniturilor de frecare. Aceasta datorită faptului că prin uzura gar-
niturilor, arcurile de presiune se destind şi nu mai asigură forţa de apăsare iniţială.
Pentru a evita patinarea ambreiajului, trebuie ca şi după uzura garniturilor de
frecare, coeficientul de siguranţă să îndeplinească condiţia 𝛽 > 1.În cazul
ambreiajelor semicentrifugale coeficientul de siguranţă 𝛽 este o mărime variabilă şi
depinde de turaţia motorului. Coeficientul de siguranţă 𝛽0 la aceste ambreiaje,
corespunzător turaţiei nule a motorului (forţa de apăsare se datoreşte numai
arcurilor de presiune), se alege apropiat de unitate şi anume: 𝛽0 = 0.85 ÷ 1 pentru
autoturisme; 𝛽0 = 1 ÷ 1.3 pentru autocamioane. Valoarea coeficientului de siguranţă
𝛽 se adoptă conform cu recomandările pentru ambreiaje simple.
În cazul ambreiajelor la care este prevazută reglarea forţei de apăsare a arcurilor
de presiune, coeficientul de siguranţă 𝛽 se alege mai redus.
b.Determinarea momentului de frecare al ambreiajului

Pentru determinarea momentului de frecare al ambreiajului se foloseşte schema din
fig.2, care reprezintă un ambreiaj cu două suprafeţe de frecare, amplasate una pe
cealaltă de către o forţă axială F.
13
Forţa axială elementară 𝑑𝐹 ce acţionează pe suprafaţa 𝑑𝐴 va fi:

𝑑 = 𝑝 − 𝑑𝐴
unde 𝑝 este presiunea pe suprafaţa garniturii. Suprafaţa elementară 𝑑𝐴 este:
𝑑A = 𝜌 · 𝑑𝜑 · 𝑑𝑟
Forţa de frecare elementară este:
𝑑𝐹 = 𝜇 · 𝑑𝐹 = 𝜇 · 𝑝 · 𝑑𝑟 · 𝑟 · 𝑑𝜑
Suprafeţele de Tipul ambreiajului

fricţiune Uscat În ulei
𝜇 𝑝[𝑀𝑃𝑎] 𝜇 𝑝[𝑀𝑃𝑎]
Oţel pe oţel sau 0.15÷0.2 0.2÷0.4 0.05÷0.1 0.6÷0.1
fonta
Oţel pe azbobace 0.4÷0.45 0.1÷0.3 0.08÷0.15 0.2÷0.5
lita
Oţel pe materiale 0.4÷0.55 0.4÷0.6 0.09÷0.12 1.2÷2.0
metaloceramice
𝜇 = 0.4
Momentul de frecare elementar este dat de relaţia:
𝑑𝑀𝑓 = 𝜇 · 𝑝 · 𝑟 2 · 𝑑𝑟 · 𝑑𝜑
în care 𝜇 este coeficientul de frecare dintre cele două suprafeţe.
Având în vedere cele precizate mai sus, rezultă momentul de frecare ca fiind:
2π Re
Mf = μ · p · ∫ dφ · ∫ ρ2
0 Ri
14
sau
2𝜋
𝑀𝑓 = · 𝜇 · 𝑝 · (𝑅𝑒3 − 𝑅𝑖3 ),
3
2π De /2
2𝜋 𝐷𝑒 𝐷𝑖
⇒ 𝑀𝑓 = 𝜇 · 𝑝 · ∫ · ∫ r 2 · dr · dφ = · 𝜇 · 𝑝 · [( )2 − ( )2 ]
0 Di /2 3 2 2
unde 𝐷𝑒 şi 𝐷𝑖 sunt diametrele exterioare, respectiv interioare, ale garniturii de

fricţiune.
Presiunea are urmatoarea formă:

𝐹
𝑝=
𝐴𝑓
unde 𝐹 = 𝑓𝑜𝑟ţ𝑎 𝑑𝑒 𝑎𝑝ă𝑠𝑎𝑟𝑒 𝑎𝑠𝑢𝑝𝑟𝑎 𝑑𝑖𝑠𝑐𝑢𝑙𝑢𝑖 𝑑𝑒 𝑎𝑚𝑏𝑟𝑒𝑖𝑎𝑗, 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑖𝑑𝑒𝑟â𝑛𝑑 𝑢𝑛𝑖𝑓𝑜𝑟𝑚

𝑑𝑖𝑠𝑡𝑟𝑖𝑏𝑢ţ𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑢𝑛𝑒 𝑝𝑒 𝑓𝑖𝑒𝑐𝑎𝑟𝑒 𝑠𝑢𝑝𝑟𝑎𝑓𝑎ţă 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑒𝑐𝑎𝑟𝑒 𝐴𝑓 .
Înlocuind :
𝐹
𝑝= şi
4
(𝐷2 2 )
𝜋 · 𝑒 · 𝐷𝑖
1 𝐷𝑒3 − 𝐷𝑖3 1 𝑅𝑒3 − 𝑅𝑖3
𝑀𝑓 = · 𝜇 · 𝐹 · 2 = ·𝜇·𝐹· 2
3 𝐷𝑒 − 𝐷𝑖2 3 𝑅𝑒 − 𝑅𝑖2
Cum un disc de ambreiaj are 2 suprafeţe de frecare, relaţia de calcul pentru un
ambreiaj cu 𝑛𝑑 discuri devine:
1 2 𝑅𝑒3 − 𝑅𝑖3
𝑀𝑓 = · 𝜇 · 𝐹 · 𝑖 · · 2
3 3 𝑅𝑒 − 𝑅𝑖2
unde
𝑖 = 2 · 𝑛𝑑
𝑛𝑑 = 1 − 𝑝𝑒𝑛𝑡𝑟𝑢 𝑎𝑚𝑏𝑟𝑒𝑖𝑎𝑗 𝑚𝑜𝑛𝑜𝑑𝑖𝑠𝑐
c.Determinarea dimensiunilor garniturilor de frecare
Suprafaţa totală a garniturilor de fricţiune 𝐴 depinde de cuplul maxim al motorului:

15
𝐴𝑒𝑓 = 𝜆 · 𝑀𝑒𝑚𝑎𝑥 [𝑐𝑚2 ]
Suprafaţa totală a garniturilor de fricţiune este:

𝐴𝑒𝑓 = 𝑖 · (𝑅𝑒2 − 𝑅𝑖2 ) · 𝜋
Unde 𝒊 este numărul garniturilor de fricţiune, 𝑹𝒆 este diametrul exterior al acestora,

iar 𝑅𝑖 este diametrul interior.
Coeficientul 𝜆 depinde de tipul ambreiajului autovehicolului, după cum se poate

vedea în tabelul urmator:
Tipul autovehicolului Tipul ambreiajului 𝜆 [𝑐𝑚2 /𝑑𝑎𝑁 · 𝑚]
Autoturism Monodisc 25÷30
Autocamion, autobuz Monodisc 35÷40
Bidisc 40÷45
𝐴𝑒𝑓 = 25 · 13.4 · 10−5 = 335 [𝑐𝑚2 ]

𝑀𝑚𝑎𝑥 = 134 · 10−1 = 13.4 [𝑑𝑎𝑁 · 𝑚]
𝜆 · 𝑀𝑚𝑎𝑥 25 · 13.4
𝑅𝑒 = √ = √ = 8.74 [𝑐𝑚] ⇒ 𝑅𝑒 𝑆𝑇𝐴𝑆 = 10 [𝑐𝑚]
𝜋 · (1 − 𝑐 2 ) · 𝑖 𝜋 · (1 − 0.552 ) · 2
𝑅𝑖
𝑐= ⇒ 𝑐 = 0.53 ÷ 0.75 ⇒ 𝑐 = 0.55
𝑅𝑒
𝑖 = 2 · 𝑛𝑑 = 2 · 1 = 2
𝑅𝑖
𝑐= ⇒ 𝑅𝑖 = 𝑐 · 𝑅𝑒 = 0.55 · 10 = 5.5 ⇒ 𝑅𝑖 𝑆𝑇𝐴𝑆 = 6.5 [𝑐𝑚]
𝑅𝑒
Dimensiunile garniturilor de fricţiune se dimensionează în funcţie de dimensiunile
volantului; în cazul în care din calcul rezultă un diametru exterior al garniturilor
mai mare decât cel oferit de volant, se adoptă soluţia de ambreiaj bidisc.În tabelul de
mai jos sunt prezentate dimensiunile recomandate pentru garniturile de fricţiune:
16
𝑫𝒆 150 160 180 200 225 250 280 310 350
𝑫𝒊 100 110 120 130 150 155 165 175 195

𝒈∗ 3 3.5 4
𝐷𝑒 = 200 [𝑚𝑚]
𝐷𝑖 = 130 [𝑚𝑚]
Se recalculează astfel 𝐴𝑎𝑑 :
𝐴𝑎𝑑 = 𝜋 · (𝑅𝑒2 − 𝑅𝑖2 ) · 𝑖 = 𝜋 · (102 − 6.52 ) · 2 = 362.85 [𝑐𝑚2 ]
Raza medie va fi:

2 𝑅𝑒3 − 𝑅𝑖3 1000 − 274.62
𝑅𝑚 = · 2 = 0.666 · ( ) = 83.73 [𝑚𝑚]
3 𝑅𝑒 − 𝑅𝑖2 100 − 42.25
d.Determinarea forţei de apăsare necesară
Forţa de apăsare 𝐹 asupra discurilor ambreiajului se determină din condiţia ca

momentul de frecare al ambreiajului 𝑀𝑓 să fie egal cu momentul de calcul 𝑀𝑐 .
2 𝑅𝑒3 − 𝑅𝑖3 𝛽𝑖 · 𝑀𝑚𝑎𝑥

𝑀𝑓 = 𝑀𝑐 ⇒ 𝑀𝑓 = 𝜇 · 𝐹 · 𝑖 · · 2 ⇒ 𝜇 · 𝐹 · 𝑖 · 𝑅𝑚 = 𝛽 · 𝑀𝑚𝑎𝑥 ⇒ 𝐹 =
3 𝑅𝑒 − 𝑅𝑖2 𝜇 · 𝑖 · 𝑅𝑚
𝛽 = 1.4 − 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡 𝑑𝑒 𝑠𝑖𝑔𝑢𝑟𝑎𝑛ţă
1.4 · 134
𝐹= = 2800 [𝑁]
0.4 · 2 · 0.08373
2 𝑅𝑒3 − 𝑅𝑖3 2 103 − 6.53
𝑀𝑓 = 𝜇 · 𝐹 · 𝑖 · · 2 = 0.4 · 2800 · 2 · · 2 = 149.9 ≈ 150 [𝑁 · 𝑚]
3 𝑅𝑒 − 𝑅𝑖2 3 10 − 6.52
e.Determinarea presiunii specifice dintre suprafeţele de frecare
17
Se determină cu ajutorul relaţiei:

𝐹
𝑝=′
≤ 𝑝𝑎 [𝑑𝑎𝑁/𝑐𝑚2 ], 𝑢𝑛𝑑𝑒 𝑝𝑎 = 0.15 ÷ 0.35 [𝑀𝑃𝑎]
𝐴
𝜋 𝜋
𝐴′ = · (𝐷𝑒2 − 𝐷𝑖2 )𝑆𝑇𝐴𝑆 = · (2002 − 1302 ) = 18142 [𝑚𝑚2 ]
4 4
2800
𝑝= = 0.15 ≤ 𝑝𝑎
18142
f.Verificarea la uzură
Pentru aprecierea uzurii garniturilor de frecare se foloseşte ca şi parametru, lucrul

mecanic specific de frecare dat de relaţia:
𝐿
𝐿𝑠 = [𝑑𝑎𝑁 · 𝑚/𝑐𝑚2 ] 𝑢𝑛𝑑𝑒
2 · 𝑛𝑑 · 𝐴′
𝐴′ = 18142 − 𝑠𝑢𝑝𝑟𝑎𝑓𝑎ţ𝑎 𝑢𝑛𝑒𝑖 𝑔𝑎𝑟𝑛𝑖𝑡𝑢𝑟𝑖 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑒𝑐𝑎𝑟𝑒
𝑛𝑑 = 1 − 𝑛𝑢𝑚ă𝑟𝑢𝑙 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑐𝑢𝑟𝑖
𝐿 = 𝑙𝑢𝑐𝑟𝑢𝑙 𝑚𝑒𝑐𝑎𝑛𝑖𝑐 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑒𝑐𝑎𝑟𝑒 𝑙𝑎 𝑝𝑎𝑡𝑖𝑛𝑎𝑟𝑒𝑎 𝑎𝑚𝑏𝑟𝑒𝑖𝑎𝑗𝑢𝑙𝑢𝑖
Pentru determinarea lucrului mecanic de frecare la patinare în cazul pornirii din loc
se calculeaza 𝐿𝑎𝑝𝑟𝑜𝑥 pentru mai multă siguranţă, prin două metode :
𝜋 · 𝑛 · 𝑟𝑟2 𝐺𝑎 2 · 𝜋 · 𝑛 𝐺𝑎2 · 𝜓 2 2 𝐺𝑎 𝜋 · 𝑛
𝟏. 𝑳𝒂𝒑𝒓𝒐𝒙 = 2 2 · ( 𝑔 · 7200 + + · 𝐺𝑎 · 𝜓 · √ · · )
30 · 𝑖𝑐𝑣𝐼 · 𝑖0 𝐾 3 𝐾 𝑔 30
18
𝜋 · 1700 · 0.310752
𝐿𝑎𝑝𝑟𝑜𝑥 =
30 · 3.322 · 4.042
1540 2 · 𝜋 · 1700 15402 · 0.34 2
·( · + + · 1540 · 0.34
9.81 7200 30 3
2 1540 𝜋 · 1700
·√ · · ) = 4030
30 9.81 30
𝐿𝑎𝑝𝑟𝑜𝑥 4030
𝐿𝑠 = ′
= = 11.1 [𝑑𝑎𝑁 · 𝑚/𝑐𝑚2 ]
2 · 𝑛𝑑 · 𝐴 2 · 181.42
𝐿𝑠 ≤ 𝐿𝑠𝑎 = 10 ÷ 12 [𝑑𝑎𝑁 · 𝑚/𝑐𝑚2 ]
𝑟𝑟2 0.310752
𝟐. 𝑳𝒂𝒑𝒓𝒐𝒙 = 357.3 · 𝐺𝑎 · 2 2 = 357.3 · 1540 · = 295.35
𝑖0 · 𝑖𝑐𝑣𝐼 4.042 · 3.322
𝐿𝑎𝑝𝑟𝑜𝑥 295.35
𝐿𝑠 = = = 0.81 [𝑑𝑎𝑁 · 𝑚/𝑐𝑚2 ]
2 · 𝑛𝑑 · 𝐴′ 2 · 181.46
𝐿𝑠 > 𝐿𝑠𝑎 = 0.75 [𝑑𝑎𝑁 · 𝑚/𝑐𝑚2 ]
𝐺𝑎 = 1540 [𝑑𝑎𝑁]𝑠𝑎𝑢[𝐾𝑔𝑓]
𝑛 = 1700 − 𝑡𝑢𝑟𝑎ţ𝑖𝑎 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟𝑢𝑙𝑢𝑖 𝑙𝑎 𝑝𝑜𝑟𝑛𝑖𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑝𝑒 𝑙𝑜𝑐 (𝑛 ≥ 𝑛1 ).

𝑃𝑒𝑛𝑡𝑟𝑢 𝑚𝑎𝑖 𝑚𝑢𝑙𝑡ă 𝑠𝑖𝑔𝑢𝑟𝑎𝑛ţă 𝑠𝑒 𝑝𝑜𝑎𝑡𝑒 𝑓𝑎𝑐𝑒 𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑢𝑙 𝑐𝑢 𝑛 = 𝑛𝑀
𝑓 = 0.02 ÷ 0.03 ⇒ 𝑓 = 0.02 − 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑧𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛ţă 𝑙𝑎 𝑟𝑢𝑙𝑎𝑟𝑒
𝑔 = 9.81 [𝑚/𝑠 2 ] − 𝑎𝑐𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎ţ𝑖𝑎 𝑔𝑟𝑎𝑣𝑖𝑡𝑎ţ𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙ă
𝐾 = 30 [𝑑𝑎𝑁 · 𝑚/𝑠]
𝜓 = 𝑓𝑐𝑜𝑠 𝛼𝑚𝑎𝑥 + sin 𝛼𝑚𝑎𝑥 = 0.02 · cos 19∘ + sin 19∘ = 0.34
g.Verificarea la încălzire:
Verificarea la încălzire a pieselor ambreiajului se face calculând creşterea
temperaturii cu relaţia:
𝛾·𝐿 0.5 · (11.1 · 102 )
Δ𝑡 = = = 6.79 ≅ 6. 8∘ 𝐶
427 · 𝑐 · 𝑀𝑝 427 · 0.115 · 1.664
𝛾 = 0.5 − 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡 𝑐𝑎𝑟𝑒 𝑒𝑥𝑝𝑟𝑖𝑚ă 𝑐𝑎𝑛𝑡𝑖𝑡𝑎𝑡𝑒𝑎 𝑑𝑒
𝑙𝑢𝑐𝑟𝑢 𝑚𝑒𝑐𝑎𝑛𝑖𝑐 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑓𝑜𝑟𝑚𝑎𝑡 î𝑛 𝑐ă𝑙𝑑𝑢𝑟ă
2 2
𝑀𝑝 = 𝜌 · 𝜋 · (𝑅𝑒𝑝 − 𝑅𝑖𝑝 ) · 𝑔𝑝 = 7.25 · 𝜋 · (1.052 − 0.612 ) · 1 = 1.664 [𝐾𝑔]
19
𝜌𝑓𝑜𝑛𝑡𝑎 = 7.25 [𝐾𝑔/𝑐𝑚3 ]

𝑔𝑝 = 10 ÷ 18 ⇒ 𝑔𝑝 = 1 [𝑐𝑚] − 𝑔𝑟𝑜𝑠𝑖𝑚𝑒𝑎 𝑑𝑖𝑠𝑐𝑢𝑙𝑢𝑖 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑢𝑛𝑒
𝑅𝑒𝑝 = 𝑅𝑒 + 3 ÷ 5 [𝑚𝑚] = 100 + 5 = 105 [𝑚𝑚]
𝑅𝑖𝑝 = 𝑅𝑖 − 2 ÷ 4 [𝑚𝑚] = 64 − 4 = 61 [𝑚𝑚]
𝑀𝑝 = 𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑖𝑠𝑐𝑢𝑙𝑢𝑖 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑢𝑛𝑒 [𝐾𝑔]
𝑐 = 𝑐𝑓𝑜𝑛𝑡𝑎 ≅ 0.115 [𝐾𝑐𝑎𝑙/𝐾𝑔 · ∘ 𝐶]
1 ⇒ Δ𝑡 < 8 ÷ 15 [∘ 𝐶] ⇒ 6.8 < 8 [∘ 𝐶]

Pentru calculul cu relaţia {
2 ⇒ Δ𝑡 < 1[∘ 𝐶]
3.Calculul arcului diafragmă

Scopul etapei constă în trasarea curbei de variaţie (caracteristicii elastice) a forţei în
funcţie de săgeata arcului.Indiferent de tipul arcului folosit pentru a crea forţa de
apăsare normală pe garniturile de fricţiune, aceasta trebuie să fie comprimată peste
valoarea la care forţa de apăsare devine nulă, pentru a crea un joc între suprafeţele
de frecare.Jocul este necesar pentru a ne asigura că decuplarea ambreiajului se face
complet.
Săgeata suplimentară Δ𝑓 se calculează cu relaţia:
𝑛𝑑 = 𝑛𝑟
Δ𝑓 = 2 · 𝑛𝑑 · 𝑗𝑑 = 2 · 1 · 1 = 2 [𝑚𝑚]
𝑛𝑑 = 𝑛𝑢𝑚ă𝑟𝑢𝑙 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑐𝑢𝑟𝑖
𝑗𝑑 = 0.75 ÷ 1.5. 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟𝑖𝑙𝑒 𝑚𝑎𝑟𝑖 𝑠𝑢𝑛𝑡 𝑝𝑒𝑛𝑡𝑟𝑢 𝑑𝑖𝑠𝑐𝑢𝑟𝑖 𝑐𝑢 𝐷𝑒 > 180 [𝑚𝑚] ⇒ 𝑗𝑑 = 1 [𝑚𝑚]
𝑗𝑑 − 𝑗𝑜𝑐𝑢𝑙 𝑛𝑒𝑐𝑒𝑠𝑎𝑟 î𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑔𝑎𝑟𝑛𝑖𝑡𝑢𝑟𝑖𝑙𝑒 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑒𝑐𝑎𝑟𝑒 ş𝑖 𝑠𝑢𝑝𝑟𝑎𝑓𝑎ţ𝑎 𝑑𝑖𝑠𝑐𝑢𝑙𝑢𝑖 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑢𝑛𝑒.
Uzura admisibilă a unei garniture este:
Δ𝑈1 = 1 ÷ 1.5 [𝑚𝑚] ⇒ Δ𝑈1 = 1.5 [𝑚𝑚]
Δ𝑈1 𝑎𝑑𝑚 = 2 · 𝑛𝑑 · Δ𝑈1 = 2 · 1 · 1.5 = 3 [𝑚𝑚]
Se adoptă jocul dintre capătul interior al arcului diafragmă şi rulmentul de presiune
𝛿 = 1.5 ÷ 2.5 [𝑚𝑚] ⇒ 𝛿 = 2 [𝑚𝑚]
20
A.Trasarea caracteristicii elastic
Caracteristica arcurilor diafragmă 𝐹 = 𝜑(𝑓) este determinată de raportul dintre

înălţimea 𝑯 a arcului şi grosimea 𝒉 a materialului.În cazul ambreiajului de
𝐻
automobil se va adopta un raport √2 < < 2.După cum se observă, arcul diafragmă
ℎ
conţine porţiuni pentru care creşterea săgeţii duce la micşorarea forţei de apăsare
(regim instabil).Se va alege astfel un punct maxim 𝑨 pentru ca variaţiile mici ale
săgeţii să determine variaţii mici ale forţei de apăsare.Pentru mărirea elasticităţii,
arcurile diafragmă au practicate tăieturi radiale pe o anumită lungime.
Cu notaţiile din figură, caracteristicile constructive ale arcului sunt:
𝑅𝑖 < 𝑏 < 𝑅𝑒 (𝑏 ≅ 𝑅𝑒 − (5 ÷ 15[𝑚𝑚])

𝑓1 = 𝑠ă𝑔𝑒𝑎𝑡𝑎 𝑧𝑜𝑛𝑒𝑖 𝑓ă𝑟ă 𝑡ă𝑖𝑒𝑡𝑢𝑟𝑖 𝑑𝑒𝑡𝑒𝑟𝑚𝑖𝑛𝑎𝑡ă 𝑑𝑒 𝑢𝑛𝑔ℎ𝑖𝑢𝑙 𝑑𝑒 𝑟𝑜𝑡𝑖𝑟𝑒 𝜑
𝑓2 = 𝑓2′ + 𝑓2′′ − 𝑠ă𝑔𝑒𝑎𝑡𝑎 𝑧𝑜𝑛𝑒𝑖 𝑐𝑢 𝑡ă𝑖𝑒𝑡𝑢𝑟𝑖 𝑎 𝑎𝑟𝑐𝑢𝑙𝑢𝑖
𝑓2′ − 𝑠ă𝑔𝑒𝑎𝑡𝑎 𝑝ă𝑟ţ𝑖𝑖 𝑐𝑢 𝑡ă𝑖𝑒𝑡𝑢𝑟𝑖 𝑑𝑒𝑡𝑒𝑟𝑚𝑖𝑛𝑎𝑡ă 𝑑𝑒 𝜑
𝑓2′′ − 𝑠ă𝑔𝑒𝑎𝑡𝑎 𝑑𝑎𝑡𝑜𝑟𝑖𝑡ă î𝑛𝑐𝑜𝑣𝑜𝑖𝑒𝑟𝑖𝑖 𝑙𝑎𝑚𝑒𝑙𝑒𝑙𝑜𝑟 𝑝ă𝑟ţ𝑖𝑖 𝑐𝑢 𝑡ă𝑖𝑒𝑡𝑢𝑟𝑖
𝑎 ≅ 𝑏 − (10 ÷ 25 [𝑚𝑚])
1
𝑐 ≅ 𝑎 − · (𝑏 − 𝑎)
3
𝑑𝑒
𝑒≅ + (3 + 10[𝑚𝑚]) − 𝑑𝑒 − 𝑑𝑖𝑎𝑚𝑒𝑡𝑟𝑢𝑙 𝑒𝑥𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 𝑎𝑙 𝑎𝑟𝑏𝑜𝑟𝑒𝑙𝑢𝑖
2
𝑧 ≅ 12 − 𝑛𝑢𝑚ă𝑟𝑢𝑙 𝑑𝑒 𝑡ă𝑖𝑒𝑡𝑢𝑟𝑖
Dacă se ţine seama că 𝑓1 este realizată prin rotirea cu unghiul 𝜑 va rezulta forţa cu
care arcul apasă discul de presiune.
𝑐−𝑒 𝜋 · 𝐸′ · ℎ 𝑏 𝑏−𝑎 𝑓2 𝑏 − 𝑎
𝐹 = 𝐹1 − 𝐹2 · = 2
· 𝑓1 · 𝑙𝑛 · · [(𝐻 − 𝑓1 · ) · (𝐻 − · ) +ℎ2 ]
𝑏 − 𝑐 6 · (𝑏 − 𝑐) 𝑎 𝑏−𝑐 2 𝑏−𝑐
unde:
𝐻 − î𝑛ă𝑙ţ𝑖𝑚𝑒𝑎 𝑝ă𝑟ţ𝑖𝑖 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑖𝑛𝑢𝑒 𝑎 𝑎𝑟𝑐𝑢𝑙𝑢𝑖
21
𝐻𝑡 − î𝑛ă𝑙ţ𝑖𝑚𝑒𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙ă 𝑎 𝑎𝑟𝑐𝑢𝑙𝑢𝑖

Din asemănarea triunghiurilor va rezulta:
𝑏−𝑎
𝐻 = 𝐻𝑡 ·
𝑏−𝑒
Se adoptă:
𝐻 3
𝐻 = 2.5 ÷ 4(𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚 5) ş𝑖 𝑑𝑖𝑛 = 1.5 ⇒ ℎ = =2
ℎ 1.5
Pentru ca arcul să se găsească în echilibru, momentul forţelor exterioare trebuie să

fie egal cu momentul forţelor interioare din partea continuă a arcului.Relaţia pentru
forţa cu care apasă arcul asupra garniturilor de fricţiune în absenţa forţei 𝐹2 (𝐹2 =
0 − 𝑛𝑢 𝑒𝑠𝑡𝑒 𝑎𝑐ţ𝑖𝑜𝑛𝑎𝑡 𝑎𝑚𝑏𝑟𝑒𝑖𝑎𝑗𝑢𝑙) se poate scrie:
𝜋 · 𝐸 ′ · ℎ 𝑓1 𝑏 𝐻 𝑓1 𝑏 − 𝑎 𝐻 𝑓2 𝑏 − 𝑎
𝐹= · · 𝑙𝑛 · · [( − · ) · ( − · ) + 1]
6 · (𝑏 − 𝑐)2 ℎ 𝑎 ℎ ℎ 𝑏−𝑐 ℎ 2·ℎ 𝑏−𝑐
Dacă notăm mărimile adimensionale 𝐹̅1 ş𝑖 𝑓̅1 astfel:

6 · (𝑏 − 𝑐)2
̅
𝐹1 = 𝐹1 · ş𝑖
𝜋 · 𝐸′ · ℎ
𝑓1
𝑓̅1 = 𝑜𝑏ţ𝑖𝑛𝑒𝑚
ℎ
𝑏 𝐻 𝑏−𝑎 𝐻 𝑏−𝑎
𝐹̅1 = 𝑓̅1 · 𝑙𝑛 · · [( − 𝑓̅1 · ) · ( − 𝑓̅1 · ) + 1]
𝑎 ℎ 𝑏−𝑐 ℎ 2 · (𝑏 − 𝑐)
Caracteristica externă va arăta ca în următoarea figură:
22
În cadranul I se găseşte graficul 𝐹̅1 (𝑓̅1 ). Când 𝐹2 = 0, graficul indică variaţia

forţei de apăsare a arcului asupra garniturilor de fricţiune 𝐹̅1 (𝑓̅1 ).
′
𝐸 2.1 · 105
𝐸 = = [𝑀𝑃𝑎]
1 − 𝜇𝑝2 1 − 0.2752
În continuare se va calcula cu pasul de 0.1 săgeata adimensională 𝑓̅1 şi forţa de

apăsare 𝐹̅1 după cum arată tabelul de mai jos:
Deoarece ambreiajul trebuie să asigure şi jocul 𝛥𝑓 dintre garnituri şi discul de

presiune sau volant pentru decuplarea completă va trebui să continuăm calculul
după aflarea forţei maxime pentru o comprimare suplimentară cu valoarea Δf.
Forţa maximă 𝐹1𝑚𝑎𝑥 din tabel va deveni forţa la cuplare şi de aceea trebuie să fie cel
puţin de valoarea forţei de apăsare 𝐹 calculată în etapa anterioară, iar condiţia
1. 𝐹1𝑚𝑎𝑥 ≥ 𝐹𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑎𝑡 .
Ambreiajul trebuie să asigure şi transmiterea momentului 𝑀𝑚𝑎𝑥 după uzura
garniturilor (până la valoarea admisibilă 𝛥𝑈1 ). De aceea, în tabel şi în grafic trebuie
să avem îndeplinită condiţia :
23
𝑀𝑚𝑎𝑥
2. 𝐹1 · (𝑓1𝑐 − 𝛥𝑈𝑎𝑑𝑚𝑖𝑠𝑖𝑏𝑖𝑙 ) ≥
μ · 𝑖 · 𝑅𝑚
adică să putem transmite momentul maxim până când 𝛽 devine egal cu 1.
În cadranul IV al graficului se va găsi graficul forţei de apăsare al rulmentului de
presiune 𝐹̅1 (𝑓̅2′ ) unde :
𝑐−𝑒
𝑓̅2′ = · 𝑓̅ ş𝑖
𝑏−𝑐 1
𝑏−𝑐
̅̅̅
𝐹2 = · 𝐹̅ (𝑜𝑏ţ𝑖𝑛𝑢𝑡ă 𝑑𝑖𝑛 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑖ţ𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑒𝑐ℎ𝑖𝑙𝑖𝑏𝑟𝑢)
𝑐−𝑒 1
Obs: În cadranul II al graficului este reprezentată scăderea (variaţia) forţei de
apăsare, rezultanta arcului când 𝐹̅1 = ̅̅̅̅̅̅̅̅
𝐹1𝑚𝑎𝑥 şi se apasă pedala ambreiajului.Astfel
̅̅̅2 creşte până la anularea lui 𝐹̅1 (decuplare).
𝐹
𝑐−𝑒
𝐹̅ = 𝐹̅1 − 𝐹
̅̅̅2 ·
𝑏−𝑐
Caracteristicile constructive ale arcului:
𝑅𝑖 < 𝑏 < 𝑅𝑒 = 65 < 85 < 100

𝑏 = 𝑅𝑒 − (5 ÷ 15) ⇒ 𝑏 = 100 − 15 = 85 [𝑚𝑚]
𝑎 = 𝑏 − (10 ÷ 15) ⇒ 𝑎 = 85 − 15 = 70 [𝑚𝑚]
1 1
𝑐 = 𝑎 − · (𝑏 − 𝑎) ⇒ 𝑐 = 70 − · (85 − 70) = 65 [𝑚𝑚]
3 3
𝑑𝑒 25
𝑒= + (3 ÷ 10) ⇒ 𝑒 = + 7.5 = 20 [𝑚𝑚]
2 2
𝑑𝑒 ⇒ 𝑑𝑖 𝑆𝑇𝐴𝑆
3 16 · 𝛽 · 𝑀 3 16 · 1.4 · 134 · 103
𝑚𝑎𝑥
𝑑𝑖 = √ =√ = 19.96 [𝑚𝑚]
𝜋 · 𝜎𝑎𝑡 𝜋 · 120
Din STAS 1768-68 rezultă:

𝑑𝑖 𝑆𝑇𝐴𝑆 = 21 [𝑚𝑚]
𝑑𝑒 𝑆𝑇𝐴𝑆 = 25 [𝑚𝑚]
24
𝑧 = 6 − 𝑛𝑢𝑚ă𝑟𝑢𝑙 𝑑𝑒 𝑡ă𝑖𝑒𝑡𝑢𝑟𝑖
𝑏=5
4.Calculul arborelui ambreiajului
Arborele ambreiajului este solicitat la torsiune de către momentul de calcul al

ambreiajului:
𝑀𝑐 𝛽 · 𝑀𝑒𝑚𝑎𝑥
𝜏𝑡 = =
𝑊𝑝 𝜋 · 𝑑𝑖3
16
Arborele ambreiajului (care este în acest caz şi arborele primar al cutiei de viteză)
are o porţiune canelată pe care se deplasează butucul discului condus.Canelurile
arborilor ambreiajelor fac parte din seria mijlocie (asamblare mobile, cu deplasarea
butucului fără sarcină).Canelurile arborelui ambreiajului se verifică împreună cu
cele ale butucului discului la strivire si forfecare.
În acest caz se doreşte dimensionarea, pornind însă de la adoptarea lui τat
(adoptarea materialului) .Diametrul interior va fi:
3 16 · 𝛽 · 𝑀
𝑚𝑎𝑥
𝑑𝑖 = √
𝜋 · 𝜎𝑎𝑡
25
Considerăm raza medie a canelurilor:
𝑑𝑒 + 𝑑𝑖 25 + 21
𝑟𝑚 = = = 11.5 [𝑚𝑚]
4 4
Forţa care va solicita canelurile atât la strivire cât şi la forfecare va fi:
𝑀𝑐 4 · 𝛽 · 𝑀𝑚𝑎𝑥 4 · 1.4 · 134 · 103

𝐹= = = = 16313 [𝑁]
𝑟𝑚 𝑑𝑒 + 𝑑𝑖 25 + 21
Presiunea de strivire este :
𝐹
𝑃𝑠 =
𝑧 · 𝐴𝑠
𝑧 − 𝑛𝑢𝑚ă𝑟𝑢𝑙 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑛𝑒𝑙𝑢𝑟𝑖
𝐴𝑠 − 𝑎𝑟𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑠𝑡𝑟𝑖𝑣𝑖𝑟𝑒 (𝑠𝑢𝑝𝑟𝑎𝑓𝑎ţ𝑎 𝑐𝑎𝑛𝑒𝑙𝑢𝑟𝑖𝑖)

𝑑𝑒 − 𝑑𝑖 25 − 21
𝐴𝑠 = 𝐿 · ℎ ⇒ 𝐿 · = 25 · = 50 [𝑚𝑚2 ]
2 2
Se recomandă :
𝐿 = 𝑑𝑒 [𝑚𝑚] − 𝑎𝑢𝑡𝑜𝑡𝑢𝑟𝑖𝑠𝑚𝑒 𝑜𝑏𝑖ş𝑛𝑢𝑖𝑡𝑒 ;
𝐿 = 1.4 · 𝑑𝑒 [𝑚𝑚] − 𝑎𝑢𝑡𝑜𝑡𝑢𝑟𝑖𝑠𝑚𝑒 𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡 ;
2·𝐹 8 · 1.4 · 134 · 103

𝑃𝑠 = = = 54.37 > 𝑃𝑠𝑎 (20 ÷ 25 [𝑀𝑃𝑎])
𝑧 · 𝐿 · (𝑑𝑒 − 𝑑𝑖 ) 6 · 25(252 − 212 )
În acest caz în care 𝑃𝑠 > 𝑃𝑠𝑎 se vor modifica diametrele obţinute procedând astfel :
𝑑𝑖 𝑆𝑇𝐴𝑆 = 21 [𝑚𝑚]
𝑑𝑒 𝑆𝑇𝐴𝑆 = 25 [𝑚𝑚]
𝑧=6
𝑏=6
2·𝐹 8 · 1.4 · 134 · 103
𝑃𝑠 = = = 22.46 [𝑀𝑃𝑎] ≤ 𝑃𝑠𝑎 (20 ÷ 25 [𝑀𝑃𝑎])
𝑧 · 𝐿 · (𝑑𝑒 − 𝑑𝑖 ) 6 · 32(322 − 262 )
26
Verificarea la forfecare:
𝐹
𝜏𝑓 = ≤ 𝜏𝑎𝑓 (20 ÷ 30 [𝑀𝑃𝑎])
𝑧 · 𝐴𝑓
𝐴𝑓 = 𝑏 · 𝐿 = 6 · 32 = 192 [𝑚𝑚2 ]
16313
𝜏𝑓 = = 14.16 [𝑀𝑃𝑎] ≤ 𝜏𝑎𝑓 (20 ÷ 25 [𝑀𝑃𝑎])
6 · 192
Se alege din STAS 791-87 un material pentru arbore: Oţel de cementare (CIF)40Cr10
Cementarea este tratamentul termochimic cu carbon aplicat oţelurilor în general cu
conţinut mic de carbon, într-un mediu capabil să cedeze carbon activ.În vederea
obţinerii unei piese cementate cu un miez tenace, cu 0.08 ÷ 0.15%𝐶. Pentru piese
mai mari în cazurile în care se cere o duritate mai mare pentru miez, conţinutul de C
se măreşte până la 0.24%. Călirea superficială cu încălzire prin curenţi de înaltă
frecvenţă se bazează pe proprietatea curenţilor de înaltă frecvenţă de a circula la
suprafaţa conductorilor, pe o adâncime cu atât mai mică cu cât frecvenţa este mai
mare. Inducerea acestor microcurenţi în suprafaţa piesei prin plasarea acesteia în
câmpul electromagnetic produs de un inductor prin care circulă un curent de înaltă
frecvenţă, în condiţii determinate de frecvenţă şi putere, conduce la obţinerea unui
efect Joule corespunzător de încălzire a stratului.
5.Calculul mecanismului de acţionare
27
Calculul mecanismului de acţionare al ambreiajului constă în determinarea

parametrilor acestui mecanism astfel încât cursa totală a pedalei şi forţa la pedală să
se încadreze în limitele prescrise. Sistemele mecanice de acţionare sunt acelea la care
comanda de la pedala ambreiajului la manşonul de debreiere se transmite prin
pârghii (la sistemele cu pârghii de debreiere şi arcuri periferice) sau cabluri (la
sistemul cu arc central tip diafragmă) .
Forţa de acţionare a pedalei va fi:
𝑏′ · 𝑑′ · 𝑓 ′ 1
𝐹𝑝 = 𝐹 · ′ ′ ′ · unde
𝑎 · 𝑐 · 𝑒 𝜂𝑎
𝜂𝑎 = 0.5 ÷ 0.8 − 𝑟𝑎𝑛𝑑𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑢𝑙 𝑚𝑒𝑐𝑎𝑛𝑖𝑠𝑚𝑢𝑙𝑢𝑖 𝑑𝑒 𝑎𝑐ţ𝑖𝑜𝑛𝑎𝑟𝑒
𝛽 · 𝑀𝑒𝑚𝑎𝑥
𝐹=
𝑖 · 𝜇 · 𝑅𝑚
Valoarea maximă a forţei de acţionare a pedalei nu trebuie să depăşească

15 ÷ 25 [𝑑𝑎𝑁 · 𝑚].
Cursa pedalei de ambreiaj este:
𝑒 𝑎 𝑐
𝑆𝑝 = (𝑠𝑡 + · 𝑠𝑑 ) . ·
𝑓 𝑏 𝑑
Cursa 𝑠𝑑 discului de presiune la decuplarea completă a ambreiajului este de 0.75 ÷
1.5 [𝑚𝑚] pentru ambreiajele monodisc, iar jocul 𝑠𝑙 dintre manşonul de decuplare şi
pârghiile de decuplare trebuie să fie de 1.5 ÷ 4 [𝑚𝑚]. Cursa 𝑆𝑝 a pedalei de ambreiaj
nu trebuie să depăşească:
−100 ÷ 150 [𝑚𝑚] − 𝑎𝑢𝑡𝑜𝑡𝑢𝑟𝑖𝑠𝑚𝑒
−150 ÷ 180 [𝑚𝑚] − 𝑎𝑢𝑡𝑜𝑏𝑢𝑧𝑒, 𝑎𝑢𝑡𝑜𝑐𝑎𝑚𝑖𝑜𝑎𝑛𝑒 ş𝑖 𝑡𝑟𝑎𝑐𝑡𝑜𝑎𝑟𝑒
28
II.CUTIA DE VITEZE
Cutia de viteze face parte din transmisia automobilului având drept scop :
 să permită modificarea forţei de tracţiune în funcţie de variaţia rezistenţelor la
înaintare;
 să permită deplasarea automobilului cu viteze reduse ce nu pot fi asigurate de
către motorul cu ardere internă, care are turaţia minimă stabilă relativă mare;
 să permită mersul înapoi al automobilului fără a inversa sensul de rotaţie al
motorului;
 să realizeze întreruperea îndelungată a legăturii dintre motor şi restul
transmisiei în cazul în care automobilul stă pe loc, cu motorul în funcţiune.
Cutia de viteze trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
 să asigure automobilului cele mai bune calităţi dinamice şi economice la o
caracteristică exterioară dată a motorului ;
 acţionare simplă şi comodă;
 funcţionare silenţioasă;
 construcţie simplă;
 randament ridicat;
 siguranţă în funcţionare;
 fiabilitate ridicată;
 greutate şi gabarit reduse;
 întreţinere uşoară.
În prezent cele mai răspândite sunt cutiile de viteze cu 3, 4 şi 5 trepte.La
autocamioanele cu sarcină utilă mare şi foarte mare la automobilele cu capacitate
mare de trecere se utilizează cutiile de viteză cu un numar de 6 ÷ 14 trepte de
viteză.
1. Date iniţiale de calcul:
Nr. Valoare U.M.

1 Puterea 58 [𝐶𝑃]
2 Momentul maxim 134 [𝑁 · 𝑚]
29
3 Turaţia arborelui motorului 3750 [𝑟𝑜𝑡/𝑚𝑖𝑛]

392 [𝑟𝑎𝑑/𝑠]
4 Raporturile de transmitere Treapta I II III IV M.I
i 3.32 2.22 1.49 1 2.5
Durata de funcţionare a cutiei de viteză este dată de relaţia:

𝑇 = 𝑛𝑜𝑧 · 𝑛𝑧𝑎 · 𝑛𝑎 = 4 · 365 · 6 = 8760
𝑛𝑜𝑧 = 4 ÷ 5 ℎ − 𝑛𝑢𝑚ă𝑟𝑢𝑙 𝑑𝑒 𝑜𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑓𝑢𝑛𝑐ţ𝑖𝑜𝑛𝑎𝑟𝑒 𝑝𝑒 𝑧𝑖
𝑛𝑧𝑎 = 365 − 𝑛𝑢𝑚ă𝑟𝑢𝑙 𝑑𝑒 𝑧𝑖𝑙𝑒 𝑑𝑒 𝑓𝑢𝑛𝑐ţ𝑖𝑜𝑛𝑎𝑟𝑒 𝑝𝑒 𝑎𝑛
𝑛𝑎 = 6 − 𝑛𝑢𝑚ă𝑟𝑢𝑙 𝑑𝑒 𝑎𝑛𝑖 𝑑𝑒 𝑓𝑢𝑛𝑐ţ𝑖𝑜𝑛𝑎𝑟𝑒
A.Alegerea tipului de sincronizator:
Pentru cutia de viteze se va alege tipul de sincronizator conic cu inerţie, cu inele de

blocare şi dispozitiv de fixare cu bile.
Sincronizatorul cu inerţie este prevăzut cu dispozitiv suplimentar de blocare, care
permite blocarea treptelor numai după egalizarea vitezelor unghiulare ale arborelui
şi pinionului.Acest tip de sincronizator garantează în orice condiţii cuplarea
treptelor fără şocuri.
30
B.Alegerea soluţiilor de frânare şi blocare
Funcţionarea sincronizatorului la cuplarea prizei directe este următoarea:

Coroana şi manşonul solidarizate prin bilele 5, împreună cu pastilele 3, se
deplasează spre stânga cu ajutorul furcii 4. Pastilele sprijinindu-se cu capetele în
ferestrele inelului de blocare 12, apasă acest inel pe suprafaţa conică 13. Datorită
frecării care ia naştere între suprafeţele conice în contact, inelul de blocare se roteşte
în raport cu manşonul în sensul rotirii roţii dinţate 1, cât îi permite jocul dintre
pastilele 3 şi ferestrele 16 ale inelului.În urma rotaţiei inelului de blocare, cu un sfert
de pas, dinţii inelului vin parţial în dreptul dinţilor coroanei 10 împiedicând
deplasarea coroanei spre pinionul 1 până când vitezele unghiulare ale pinionului 1
şi a arborelui secundar nu se egalează. Efortul axial transmis de conducator asupra
coroanei şi manşonului se transmite asupra inelului de blocare, care apăsând asupra
suprafeţei conice 13, dă naştere la o forţă de frecare ce conduce la egalarea vitezelor
unghiulare.
După ce viteza de rotaţie a arborelui primar şi cea a inelului de blocare devin egale,
component tangenţial a forţei de apăsare dintre tesiturile dinţilor coroanei şi ai
inelului, devine suficientă pentru a roti inelul de blocare în sensul opus rotaţiei
arborelui primar.La rotirea inelului de blocare, chiar cu un unghi mic, dinţii
31
coroanei intră în angrenare cu dinţii inelului de blocare, iar interacţiunea dintre

tesiturile dinţilor încetează şi cu această frecare dintre suprafeţele conice ale inelului
de blocare şi ale arborelui primar.În această situaţie coroana 10 se poate deplasa în
lungul manşonului după învingerea forţelor arcurilor 17, prin împingerea bilelor în
locaşul din placuţe, iar dantura ei va angrena cu dantura 2 a roţii 1, cuplând treapta
fără şoc şi fără zgomot.
2.Predimensionarea angrenajelor
Numărul treptelor de viteză precum şi rapoartele de transmitere ale treptelor se
determină din calculul dinamic al autovehiculului.
Soluţia constructivă de realizare a cutiei de viteze depinde de tipul autovehiculului
şi organizarea acestuia. Astfel, la autoturismele organizate după soluţia clasică, de
obicei se utilizează cutii de viteze cu trei arbori, în timp ce la autoturismele
organizate după soluţia "totul în faţă" sau "totul în spate" se preferă cutiile de viteze
cu doi arbori, din motive legate de reducerea gabaritului.
A.Cuplul la arborele secundar
𝑀𝑠 = 𝑀𝑒𝑚𝑎𝑥 · 𝑖𝐾𝐼 · 𝜂𝐶𝑉 = 13.4 · 3.32 · 0.9 = 39.4 ≈ 40 [𝑑𝑎𝑁 · 𝑚]
în care 𝑀𝑒𝑚𝑎𝑥 este cuplul maxim al motorului, 𝑖𝐾𝐼 este raportul de transmitere al
primei trepte, iar 𝜂𝐶𝑉 este randamentul cutiei de viteze (0.9 ÷ 0.95). Valorile
recomandate ale modului sunt cele din zona cuprinsă între cele două linii groase;
32
pentru autoturisme se preferă valorile inferioare (ce permit micşorarea gabaritului).

Valorile standardizate ale modului normal sunt prezentate în tabel. Valorile de pe
rândul 𝐼 sunt cele preferate, dar pentru autoturisme se admite şi folosirea modulilor
de 3,25, 3,75 ş𝑖 4,25 [𝑚𝑚].
I 2 2.5 3 4 5 6 8 10 12
II 2.25 2.75 3.5 4.5 5.5 7 9 11
Astfel se alege valoare modulului normal ca fiind:

𝑚𝑛 = 2
B.Calculul numărului de dinţi şi distanţa dintre axele arborilor

La determinarea numărului de dinţi ai roţilor dinţate trebuie îndeplinite cerinţele:
 realizarea, pe cât posibil, a rapoartelor de transmitere determinate la etajarea
cutiei de viteze , având în vedere faptul că roţile dinţate au un număr întreg de
dinţi;
 alegerea pentru pinioanele cu diametrele cele mai mici a numărului de dinţi
apropiat de numărul minim de dinţi admisibili, pentru a rezulta un
schimbător de viteze cât mai compact.
Pentru calculele preliminare, distanţa dintre axele arborilor cutiei de viteze se poate
determina cu relaţia:
3
𝐴 = 26 · 3√𝑀𝑒𝑚𝑎𝑥 = 26 · √13.4 = 61.75 ≈ 62 [𝑚𝑚]
2·𝐴
𝑧1 =
𝑚 · (1 + 𝑖𝐾𝐼 )
Pentru reducerea dimensiunilor cutiei de viteze, pentru 𝑧1 se adoptă numărul minim
de dinţi (𝑧𝑚𝑖𝑛 = 17) şi rezultă 𝑧2 = 𝑧1 · 𝑖𝐾𝐼 , în acest caz distanţa dintre axe va fi:
𝑚 · 𝑧1 · (1 + 𝑖𝐾𝐼 ) 2 · 17 · (1 + 3.32)
𝐴= = = 81 [𝑚𝑚]
2 · cos 𝛽 2 · cos 25°
𝛽 = 25°
𝑧2 = 17 · 3.32 = 56.44 ≈ 56 𝑑𝑖𝑛ţ𝑖
33
2 · 𝐴 · cos 𝛽 2 · 81 · cos 25°

𝑧3 = = = 22.11 ≈ 23 𝑑𝑖𝑛ţ𝑖
𝑚 · (1 + 𝑖𝐾𝐼𝐼 ) 2 · (1 + 2.22)
𝑧4 = 𝑧3 · 𝑖𝐾𝐼𝐼 = 22.11 · 2.22 = 49.1 ≈ 50 𝑑𝑖𝑛ţ𝑖
2 · 𝐴 · cos 𝛽 2 · 81 · cos 25°
𝑧5 = = = 29.48 ≈ 29 𝑑𝑖𝑛ţ𝑖
𝑚 · (1 + 𝑖𝐾𝐼𝐼𝐼 ) 2 · (1 + 1.49)
𝑧6 = 𝑧5 · 𝑖𝐾𝐼𝐼𝐼 = 29.48 · 1.49 = 43.92 ≈ 44 𝑑𝑖𝑛ţ𝑖
2 · 𝐴 · cos 𝛽 2 · 81 · cos 25°
𝑧7 = = = 36.7 ≈ 37 𝑑𝑖𝑛ţ𝑖
𝑚 · (1 + 𝑖𝐾𝐼𝑉 ) 2 · (1 + 1)
𝑧8 = 𝑧7 · 𝑖𝐾𝐼𝑉 = 37 · 1 = 37 ≈ 36 𝑑𝑖𝑛ţ𝑖
Pentru mersul înapoi :

𝑧13 = 17 𝑑𝑖𝑛ţ𝑖
𝑧11 = 18 𝑑𝑖𝑛ţ𝑖
𝑧12 = 𝑧13 · 𝑖 = 17 · 2.5 = 42.5 ≈ 43 𝑑𝑖𝑛ţ𝑖
C.Predimensionarea roţilor dinţate
a. Dimensiuni:
𝑎 = 10 [𝑚𝑚]
𝑏 = 11 [𝑚𝑚]
𝑐 = 7 [𝑚𝑚]
𝑒 = 5 [𝑚𝑚]
𝑓 = 10 [𝑚𝑚]
𝐷𝑏 = 85 [𝑚𝑚]
3
𝑑 = 2.38 · 3√𝑀𝑒𝑚𝑎𝑥 = 2.38 · √13.4 = 57 [𝑚𝑚]
34
𝐷1 = 100 [𝑚𝑚]
𝛿0 = 4 [𝑚𝑚]
Δ = 4 [𝑚𝑚]
b. Calculul efectiv al tronsoanelor:

𝐵 = 30 [𝑚𝑚] − 𝑙ăţ𝑖𝑚𝑒𝑎 𝑙𝑎𝑔ă𝑟𝑒𝑙𝑜𝑟
𝑗𝑐 = 3 [𝑚𝑚] − 𝑗𝑜𝑐𝑢𝑙 𝑑𝑖𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑟𝑜ţ𝑖𝑙𝑒 𝑑𝑖𝑛ţ𝑎𝑡𝑒 ş𝑖 𝑐𝑎𝑟𝑐𝑎𝑠ă
𝑙𝑟𝑑 = 15.4 [𝑚𝑚] − 𝑙𝑢𝑛𝑔𝑖𝑚𝑒𝑎 𝑡𝑟𝑜𝑛𝑠𝑜𝑛𝑢𝑙𝑢𝑖 𝑝𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑒 𝑠𝑒 𝑚𝑜𝑛𝑡𝑒𝑎𝑧ă 𝑟𝑜𝑎𝑡𝑎 𝑑𝑖𝑛𝑡𝑎𝑡ă
𝑗𝑠 = 2 [𝑚𝑚] − 𝑗𝑜𝑐𝑢𝑙 𝑑𝑖𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑟𝑜𝑎𝑡ă ş𝑖 𝑠𝑖𝑛𝑐𝑟𝑜𝑛𝑖𝑧𝑎𝑡𝑜𝑟
𝑗𝑚𝑟 = 4 [𝑚𝑚] − 𝑗𝑜𝑐𝑢𝑙 𝑑𝑖𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑝ă𝑟ţ𝑖𝑙𝑒 𝑒𝑔𝑎𝑙𝑒 𝑎𝑓𝑙𝑎𝑡𝑒 î𝑛 𝑚𝑖ş𝑐𝑎𝑟𝑒 𝑟𝑒𝑙𝑎𝑡𝑖𝑣ă
𝑙𝑠 = 63 [𝑚𝑚] − 𝑙ăţ𝑖𝑚𝑒𝑎 𝑠𝑖𝑛𝑐𝑟𝑜𝑛𝑖𝑧𝑡𝑜𝑟𝑢𝑙𝑢𝑖
𝐵 𝑙𝑟𝑑
𝑙1 = + 𝑗𝑐 + == 26 [𝑚𝑚]
2 2
𝑙𝑟𝑑 𝑙𝑟𝑑
𝑙2 = + 𝑗𝑠 + 𝑙𝑠 + = 80 [𝑚𝑚]
2 2
𝑙3 = + 𝑗𝑚𝑟 + = 19 [𝑚𝑚]
2 2
𝑙4 = + 𝑗𝑚𝑟 + = 19 [𝑚𝑚]
2 2
𝑙5 = + 𝑗𝑠 + 𝑗𝑚𝑟 + = 61 [𝑚𝑚]
2 2
𝑙6 = + 𝑗𝑐 + 𝐵 + 𝑗𝑐 + = 51 [𝑚𝑚]
2 2
Razele de divizare ale roţilor dinţate se calculează cu formula:

𝑚 · 𝑧𝑖
𝑟𝑑 =
2 · cos 𝛽
𝑟𝑑1 𝑟𝑑2 𝑟𝑑3 𝑟𝑑4 𝑟𝑑5 𝑟𝑑6 𝑟𝑑7 𝑟𝑑8 𝑟𝑑11 𝑟𝑑12 𝑟𝑑13
19 62 25 55 32 49 40 39 20 48 19
[𝑚𝑚] [𝑚𝑚] [𝑚𝑚] [𝑚𝑚] [𝑚𝑚] [𝑚𝑚] [𝑚𝑚] [𝑚𝑚] [𝑚𝑚] [𝑚𝑚] [𝑚𝑚]
3.Calculul arborilor cutiei de viteze

Arborii cutiilor de viteze sunt solicitati la incovoiere si rasucire.Aceste solicitari dau
nastere la deformatii elastice de incovoiere si rasucire, care, daca depasesc limitele
admisibile conduc la o angrenare necorespunzatoare.De aceea in majoritatea
35
cazurilor dimensionarea arborilor se face dupa considerente de rigiditate si nu de

rezistenta.
a. Fortele din angrenare
- Forta tangentiala
𝑀𝑡 134
𝐹𝑡 = = = 7147 [𝑁]
𝑟𝑑 0.01875
- Forta axiala
𝐹𝑎 = 𝐹𝑡 · 𝑡𝑔 𝛽 = 7147 · 𝑡𝑔 25° = 3332 [𝑁]
- Forta radiala
𝐹𝑡 · 𝑡𝑔 𝛼 7147 · 𝑡𝑔 20°
𝐹𝑟 = = = 2870 [𝑁]
cos 𝛽 cos 25°
- Forta normal pe dinte
𝐹𝑡 7147
𝑁= = = 8391 [𝑁]
cos 𝛼 · cos 𝛽 cos 20° · cos 25°
A.Calculul arborelui primar pentru treapta I de viteza

Zona cuprinsa intre lagarul 𝐴 si roata dintata este solicitata la torsiune de catre 𝑀𝑡 =
𝑀𝑒𝑚𝑎𝑥 dupa cum se poate vedea in schema de incarcare de mai jos
𝑀𝑖1 = 𝐹𝑎1 · 𝑟𝑑1 = 3332 · 18.75 = 62475 [𝑁]

Arborele este solicitat atat la incovoiere in plan radial dar si in plan tangential
1) Reacţiunile în plan orizontal:
∑ 𝐹𝑥 = 0
∑ 𝐹𝑦 = 0 ⇒ 𝐻𝐴 + 𝐻𝐵 − 𝐹𝑟1 = 0 ⇒ 𝐹𝑟1 = 𝐻𝐴 + 𝐻𝐵
∑ 𝑀𝐴 = 𝐻𝐵 · (𝑙1 + 𝑙2 ) − 𝐹𝑟1 · 𝑙1 − 𝑀𝑖1 = 0
36
𝑙1 · 𝐹𝑟1 + 𝑀𝑖1 26 · 2870 + 62475

⇒ 𝐻𝐵 = = = 1293 [𝑁]
𝑙1 + 𝑙2 26 + 80
∑ 𝑀𝐵 = 𝐻𝐴 · (𝑙1 + 𝑙2 ) + 𝑀𝑖1 − 𝐹𝑟1 · 𝑙2 = 0
𝑙2 · 𝐹𝑟1 − 𝑀𝑖1 80 · 2870 − 62475

⇒ 𝐻𝐴 = = = 1577 [𝑁]
𝑙1 + 𝑙2 26 + 80
Verificare:
𝐻𝐴 + 𝐻𝐵 = 𝐹𝑟1 ⇔ 1293 + 1577 = 2870 = 𝐹𝑟1 (𝐴𝑑𝑒𝑣𝑎𝑟𝑎𝑡)
2) Reactiunile in plan vertical
∑ 𝐹𝑥 = 0
∑ 𝐹𝑦 = 0 ⇒ 𝑉𝐴 + 𝑉𝐵 = 𝐹𝑡1
∑ 𝑀𝐴 = 𝑉𝐵 · (𝑙1 + 𝑙2 ) − 𝐹𝑡1 · 𝑙1 = 0
𝐹𝑡1 · 𝑙1 7147 · 26
⇒ 𝑉𝐵 = = = 1753 [𝑁]
𝑙1 + 𝑙2 26 + 80
∑ 𝑀𝐵 = 𝑉𝐴 · (𝑙1 + 𝑙2 ) − 𝐹𝑡1 · 𝑙2 = 0
𝐹𝑡1 · 𝑙2 7147 · 80
⇒ 𝑉𝐴 = = = 5394 [𝑁]
𝑙1 + 𝑙2 26 + 80
Verificare
𝑉𝐴 + 𝑉𝐵 = 𝐹𝑡1 ⇔ 1753 + 5394 = 𝐹𝑡1 (𝐴𝑑𝑒𝑣𝑎𝑟𝑎𝑡)
3) Diagrama de momente in plan orizontal

𝑥1 ∈ (0, 𝑙1 ) ⇒ 𝑥1 ∈ (0,26)
𝑀(𝑥1 ) = 𝐻𝐴 · 𝑥1
𝑀0 = 0
𝑀(26) = 1577 · 26 = 41002 [𝑁 · 𝑚𝑚]
𝑥2 ∈ (0, 𝑙2 ) ⇒ 𝑥2 ∈ (0,80)
37
𝑀(𝑥2) = 𝐻𝐵 · 𝑥2
𝑀0 = 0
𝑀(80) = 1293 · 80 = 103440 [𝑁 · 𝑚𝑚]
4) Diagrama de momente in planul vertical
𝑥1 ∈ (0, 𝑙1 ) ⇒ 𝑥1 ∈ (0,26)
𝑀(𝑥1) = 𝑉𝐴 · 𝑥1
𝑀0 = 0
𝑀(26) = 5394 · 26 = 140240 [𝑁 · 𝑚𝑚]
𝑥2 ∈ (0, 𝑙2 ) ⇒ 𝑥2 ∈ (0,80)
𝑀(𝑥2) = 𝑉𝐵 · 𝑥2
𝑀0 = 0
𝑀(80) = 1753 · 80 = 140240 [𝑁 · 𝑚𝑚]
𝑀î𝑟𝑒𝑧1 = √410022 + 1402442 = 146115 [𝑁 · 𝑚𝑚]
2 2
𝑀î𝑟𝑒𝑧2 = √𝑀î𝑉 + 𝑀î𝐻 = √1402442 + 1034402 = 174265 [𝑁 · 𝑚𝑚]
2
𝑀î𝑒𝑐ℎ1 = √𝑀î𝑟𝑒𝑧1 + 𝛼 · 𝑀𝑡2 = √1461152 + 1 · (134 · 103 )2 = 198256 [𝑁 · 𝑚𝑚]
2
𝑀î𝑒𝑐ℎ2 = √𝑀î𝑟𝑒𝑧2 + 𝛼 · 𝑀𝑡2 = √1722652 + (134 · 103 )2 = 218245 [𝑁 · 𝑚𝑚]
B. Calculul arborelui secundar pentru treapta I de viteza

Pentru calculul arborelui la incovoiere si rasucire trebuie determinate momentele
incovoietoare si momentele de rasucire. Momentul de torsiune 𝑀𝑡𝑠 , care solicită
porţiunea de arbore dintre roata dinţată a cutiei de viteze şi pinionul de atac al
transmisiei centrale, este dat de relaţia:
𝑀𝑡𝑠 = 𝑀𝑒𝑚𝑎𝑥 · 𝑖𝑘𝑗
Pentru alegerea prealabila a dimensiunilor arborelui secundar se poate utiliza
relatia empirica:
𝑑 = 0.45 · 𝐴
𝑑
= 0.18 ÷ 0.21
𝑙
38
- Forta tangentiala
𝑀𝑡𝑠 445
𝐹𝑡2 = = = 7177 [𝑁]
𝑟𝑑2 0.062
𝑀𝑡𝑠 = 134 · 3.32 = 445 [𝑁 · 𝑚]
𝑀𝑡𝑠 445
𝐹𝑡𝑐 = = = 8091 [𝑁]
𝑟𝑑𝑐 0.055
- Forta axiala
𝐹𝑎2 = 𝐹𝑡2 · 𝑡𝑔 𝛽 = 7177 · 𝑡𝑔 25° = 3346 [𝑁]
𝐹𝑎𝑐 = 𝐹𝑡𝑐 · 𝑡𝑔 𝛽 = 8091 · 𝑡𝑔 25° = 3773 [𝑁]
- Forta radiala
𝐹𝑡2 · 𝑡𝑔 𝛼 7177 · 𝑡𝑔 20°
𝐹𝑟2 = = = 2882 [𝑁]
cos 𝛽 cos 25°
𝐹𝑡𝑐 · 𝑡𝑔 𝛼 8091 · 𝑡𝑔 20°
𝐹𝑟𝑐 = = = 3249 [𝑁]
cos 𝛽 cos 25°
- Momentul concentrat
𝑀𝑖1 = 𝐹𝑎2 · 𝑟𝑑2 = 3346 · 62 = 207452 [𝑁 · 𝑚𝑚]
𝑀𝑖2 = 𝐹𝑎𝑐 · 𝑟𝑑𝑐 = 3773 · 55 = 207515 [𝑁 · 𝑚𝑚]
1) Reactiunile in plan orizontal
∑ 𝐹𝑥 = 0
∑ 𝐹𝑦 = 0 ⇒ −𝐻𝐴 − 𝐻𝐵 + 𝐹𝑟1 + 𝐹𝑟𝑐 = 0 ⇒ −𝐻𝐴 − 𝐻𝐵 + 2870 + 3249 = 0

⇒ −𝐻𝐴 − 𝐻𝐵 = 6119
∑ 𝑀𝐴 = 𝐹𝑟𝑐 · 𝑙1 − 𝐹𝑟1 · 𝑙1 + 𝐻𝐵 · (𝑙1 + 𝑙2 ) + 𝑀𝑖1 + 𝑀𝑖2 = 0
39
−𝐹𝑟𝑐 · 𝑙1 + 𝐹𝑟1 · 𝑙1 − 𝑀𝑖1 − 𝑀𝑖2

⇒ 𝐻𝐵 =
𝑙1 + 𝑙2
−3249 · 26 + 2870 · 26 − 207452 − 207515
= = −4008 [𝑁]
26 + 80
∑ 𝑀𝐵 = 𝐹𝑟𝑐 · (𝑙1′ + 𝑙1 + 𝑙2 ) − 𝐹𝑟1 · 𝑙2 − 𝐻𝐴 · (𝑙1 + 𝑙2 ) + 𝑀𝑖1 + 𝑀𝑖2 = 0
𝐹𝑟𝑐 · (𝑙1′ + 𝑙1 + 𝑙2 ) + 𝐹𝑟1 · 𝑙2 + 𝑀𝑖1 + 𝑀𝑖2

⇒ 𝐻𝐴 =
𝑙1 + 𝑙2
3249 · 132 + 2780 · 80 + 207452 + 207515
= = 10127 [𝑁]
26 + 80
Verificare
𝐻𝐴 + 𝐻𝐵 = 10127 + (−4008) = 6119 (𝐴𝑑𝑒𝑣𝑎𝑟𝑎𝑡)
∑ 𝐹𝑥 = 0
∑ 𝐹𝑦 = 0 ⇒ 𝑉𝐴 + 𝑉𝐵 + 𝐹𝑡𝑐 − 𝐹𝑡2 = 0 ⇒ 𝑉𝐴 + 𝑉𝐵 + 8091 − 7177 = 0 ⇒ 𝑉𝐴 + 𝑉𝐵

= 914
∑ 𝑀𝐴 = 𝐹𝑡𝑐 · 𝑙1 + 𝐹𝑡2 · 𝑙1 − 𝑉𝐵 · (𝑙1 + 𝑙2 ) = 0
𝐹𝑡𝑐 · 𝑙1 + 𝐹𝑡2 · 𝑙1 8091 · 26 + 7177 · 26
⇒ 𝑉𝐵 = = = 3745 [𝑁]
𝑙1 + 𝑙2 26 + 80
∑ 𝑀𝐵 = 𝐹𝑡𝑐 · (𝑙1′ + 𝑙1 + 𝑙2 ) − 𝐹𝑡2 · 𝑙2 + 𝑉𝐴 · (𝑙1 + 𝑙2 ) = 0
𝐹𝑡𝑐 · (𝑙1′ + 𝑙1 + 𝑙2 ) + 𝐹𝑡2 · 𝑙2 −8091 · 132 + 7177 · 80

⇒ 𝑉𝐴 = = = −4659 [𝑁]
𝑙1 + 𝑙2 26 + 80
Verificare
𝑉𝐴 + 𝑉𝐵 = −4659 + 3745 = −914 (𝐴𝑑𝑒𝑣𝑎𝑟𝑎𝑡)
Reactiunea 𝑉𝐴 va avea orientarea dispusa in opozitie.
𝑥1 ∈ (0, 𝑙1′ ) ⇒ 𝑥1 ∈ (0,26)
40
𝑀(𝑥1) = 𝐹𝑟𝑐 · 𝑥1 + 𝑀𝑖1

𝑀0 = 207452 [𝑁 · 𝑚𝑚]
𝑀(26) = 3249 · 26 + 207452 = 291926 [𝑁 · 𝑚𝑚]
𝑥2 ∈ (0, 𝑙1 ) ⇒ 𝑥2 ∈ (0,26)
𝑀(𝑥2) = 𝐹𝑟𝑐 · (𝑥2 + 𝑙1′ ) + 𝑀𝑖2 − 𝐻𝐴
𝑀0 = 281862 [𝑁 · 𝑚𝑚]
𝑀(26) = 3249 · (26 + 26) + 207515 − 10127 = 366336 [𝑁 · 𝑚𝑚]
𝑥3 ∈ (0, 𝑙2 ) ⇒ 𝑥2 ∈ (0,80)
𝑀(𝑥3) = 𝐻𝐵 · 𝑥3
𝑀0 = 0
𝑀(26) = −4008 · 80 = −320640 [𝑁 · 𝑚𝑚]
𝑥1 ∈ (0, 𝑙1′ ) ⇒ 𝑥1 ∈ (0,26)
𝑀(𝑥1) = 𝐹𝑡𝑐 · 𝑥1
𝑀0 = 0
𝑀(26) = 8091 · 26 = 210366 [𝑁 · 𝑚𝑚]
𝑥2 ∈ (0, 𝑙1 ) ⇒ 𝑥2 ∈ (0,26)
𝑀(𝑥2) = 𝐹𝑡𝑐 · (𝑥2 + 𝑙1′ ) + 𝑉𝐴 · 𝑥2
𝑀0 = 210366 [𝑁 · 𝑚𝑚]
𝑀(26) = 8091 · (26 + 26) + (−4659 · 26) = 89232 [𝑁 · 𝑚𝑚]
𝑥3 ∈ (0, 𝑙2 ) ⇒ 𝑥2 ∈ (0,80)
𝑀(𝑥3) = −𝑉𝐵 · 𝑥3
𝑀0 = 0
𝑀(26) = −3745 · 80 = −299600 [𝑁 · 𝑚𝑚]
2 2
𝑀î𝑟𝑒𝑧1 = √𝑀î𝑉 + 𝑀î𝐻 = √02 + 2074522 = 207452 [𝑁 · 𝑚𝑚]
2 2
𝑀î𝑟𝑒𝑧2 = √𝑀î𝑉 + 𝑀î𝐻 = √2103662 + 2919262 = 359826 [𝑁 · 𝑚𝑚]
2 2
𝑀î𝑟𝑒𝑧3 = √𝑀î𝑉 + 𝑀î𝐻 = √892322 + 3663362 = 377047 [𝑁 · 𝑚𝑚]
2 2
𝑀î𝑟𝑒𝑧4 = √𝑀î𝑉 + 𝑀î𝐻 = √2996002 + 3206402 = 438828 [𝑁 · 𝑚𝑚]
2
41
2
2
2
C.Calculul de verificare pentru arborele primar

1. Efortul unitar echivalent va fi:
𝑀î𝑒𝑐ℎ 3 32 · 218245
𝜎𝑒𝑐ℎ = ≤ 𝜎𝑎 ⇒ 𝑑 = √ = 35.4 [𝑚𝑚]
𝜋 · 𝑑3 𝜋 · 50
32
de STAS=38mm
di STAS=32mm
b=6
z=8
centrare=interioara sau pe flancuri
𝑀î𝑒𝑐ℎ 218245
𝜎𝑒𝑐ℎ = 3 ≤ 𝜎𝑎 = = 40 ≤ 50 [𝑀𝑃𝑎]. 𝑆𝑒 𝑣𝑒𝑟𝑖𝑓𝑖𝑐𝑎!
𝜋·𝑑 𝜋 · 383
32 38
2. Canelurile arborelui primar se verifica la strivire:
𝑀𝑡
𝑝𝑠 = ≤ 𝑝𝑎𝑠
0.75 · 𝑟𝑚 · 𝑧 · ℎ · 𝑙𝑐
𝑀𝑡 = 134 · 103 [𝑁 · 𝑚𝑚]
𝑑𝑒 + 𝑑𝑖 38 + 32
𝑟𝑚 = = = 17.5 [𝑚𝑚]
4 4
𝑑𝑒 − 𝑑𝑖 38 − 32
ℎ= = = 3 [𝑚𝑚]
2 2
𝑙𝑐 = 17.5 [𝑚𝑚]
134 · 103
𝑝𝑠 = = 18 ≤ 50 [𝑀𝑃𝑎]
0.75 · 17.5 · 8 · 4 · 17.5
3. Canelurile sunt solicitate si la forfecare

𝑀𝑡 134 · 103
𝜏𝑓 = = = 9 ≤ 20 [𝑀𝑃𝑎]
𝑟𝑚 · 𝑧 · 𝑙𝑐 · 𝑏 17.5 · 8 · 17.5 · 6
42
D.Calculul de verificare pentru arborelui secundar

𝑀î𝑒𝑐ℎ 3 32 · 438828
𝜎𝑒𝑐ℎ = ≤ 𝜎𝑎 ⇒ 𝑑 = √ = 44.7 [𝑚𝑚]
𝜋 · 𝑑3 𝜋 · 50
32
de STAS=54mm
di STAS=46mm
b=8
z=9
𝜎𝑒𝑐ℎ = ≤ 𝜎𝑎 = = 28.4 ≤ 50 [𝑀𝑃𝑎]. 𝑆𝑒 𝑣𝑒𝑟𝑖𝑓𝑖𝑐𝑎!
𝜋 · 𝑑3 𝜋 · 483
32 42
𝑀𝑡
0.75 · 𝑟𝑚 · 𝑧 · ℎ · 𝑙𝑐
𝑀𝑡 = 445 · 103 [𝑁 · 𝑚𝑚]
𝑑𝑒 + 𝑑𝑖 54 + 46
𝑟𝑚 = = = 25 [𝑚𝑚]
4 4
𝑑𝑒 − 𝑑𝑖 54 − 46
ℎ= = = 5 [𝑚𝑚]
2 2
𝑙𝑐 = 17.5 [𝑚𝑚]
445 · 103
𝑝𝑠 = = 34 ≤ 50 [𝑀𝑃𝑎]
0.75 · 25 · 8 · 5 · 17.5

𝑀𝑡 445 · 103
𝜏𝑓 = = = 14.1 ≤ 20 [𝑀𝑃𝑎]
𝑟𝑚 · 𝑧 · 𝑙𝑐 · 𝑏 30.2 · 8 · 17.5 · 10
E.Calculul arborelui primar pentru trapta aIIa de viteza

- Forta tangentiala
𝑀𝑡 134
𝐹𝑡3 = = = 5360 [𝑁]
𝑟𝑑 0.025
- Forta axiala
43
𝐹𝑎3 = 𝐹𝑡3 · 𝑡𝑔 𝛽 = 4467 · 𝑡𝑔 25° = 2499 [𝑁]

- Forta radiala
𝐹𝑡3 · 𝑡𝑔 𝛼 4467 · 𝑡𝑔 20°
𝐹𝑟3 = = = 2152 [𝑁]
cos 𝛽 cos 25°
- Forta normal pe dinte
𝐹𝑡3 4467
𝑁= = = 6293 [𝑁]
cos 𝛼 · cos 𝛽 cos 20° · cos 25°
𝑀𝑖3 = 𝐹𝑎3 · 𝑟𝑑3 = 2499 · 25 = 62475 [𝑁 · 𝑚𝑚]
1) Reacţiunile în plan orizontal:

∑ 𝐹𝑥 = 0
∑ 𝐹𝑦 = 0 ⇒ 𝐻𝐴 + 𝐻𝐵 − 𝐹𝑟3 = 0 ⇒ 𝐹𝑟3 = 𝐻𝐴 + 𝐻𝐵
∑ 𝑀𝐴 = 𝐻𝐵 · (𝑙3′ + 𝑙3 ) − 𝐹𝑟3 · 𝑙3′ − 𝑀𝑖3 = 0

𝑙3′ · 𝐹𝑟3 + 𝑀𝑖3 106 · 2152 + 62475
⇒ 𝐻𝐵 = = = 2324 [𝑁]
𝑙3′ + 𝑙3 106 + 19
∑ 𝑀𝐵 = 𝐻𝐴 · (𝑙3′ + 𝑙3 ) + 𝑀𝑖3 − 𝐹𝑟3 · 𝑙3 = 0
𝑙3 · 𝐹𝑟3 − 𝑀𝑖3 19 · 2152 − 62475

⇒ 𝐻𝐴 = = = −172 [𝑁]
𝑙3′ + 𝑙3 106 + 19
Verificare:
𝐻𝐴 + 𝐻𝐵 = 𝐹𝑟3 ⇔ −172 + 2324 = 2152 = 𝐹𝑟3 (𝐴𝑑𝑒𝑣𝑎𝑟𝑎𝑡)
DSEn
∑ 𝐹𝑥 = 0
∑ 𝐹𝑦 = 0 ⇒ 𝑉𝐴 + 𝑉𝐵 = 𝐹𝑡3 = 5360
∑ 𝑀𝐴 = 𝑉𝐵 · (𝑙3′ + 𝑙3 ) − 𝐹𝑡3 · 𝑙3′ = 0
44
𝐹𝑡3 · 𝑙3 5360 · 19
⇒ 𝑉𝐵 = = = 815 [𝑁]
𝑙3′ + 𝑙3 106 + 19
∑ 𝑀𝐵 = 𝑉𝐴 · (𝑙3′ + 𝑙3 ) − 𝐹𝑡3 · 𝑙3 = 0
𝐹𝑡3 · 𝑙3′ 5360 · 106
⇒ 𝑉𝐴 = ′ = = 4545 [𝑁]
𝑙3 + 𝑙3 106 + 19
Verificare
𝑉𝐴 + 𝑉𝐵 = 𝐹𝑡1 ⇔ 4545 + 815 = 5360 = 𝐹𝑡3 (𝐴𝑑𝑒𝑣𝑎𝑟𝑎𝑡)

𝑥1 ∈ (0, 𝑙3′ ) ⇒ 𝑥1 ∈ (0,106)
𝑀(𝑥1 ) = 𝐻𝐴 · 𝑥1
𝑀0 = 0
𝑀(106) = −172 · 106 = −18232 [𝑁 · 𝑚𝑚]
𝑥2 ∈ (0, 𝑙3 ) ⇒ 𝑥2 ∈ (0,19)
𝑀(𝑥2) = 𝐻𝐵 · 𝑥2
𝑀0 = 0
𝑀(19) = 2152 · 19 = 40888 [𝑁 · 𝑚𝑚]
𝑥1 ∈ (0, 𝑙3′ ) ⇒ 𝑥1 ∈ (0,106)
𝑀(𝑥1) = 𝑉𝐴 · 𝑥1
𝑀0 = 0
𝑀(106) 815 · 106 = 86390 [𝑁 · 𝑚𝑚]
𝑥2 ∈ (0, 𝑙3 ) ⇒ 𝑥2 ∈ (0,19)
𝑀(𝑥2) = 𝑉𝐵 · 𝑥2
𝑀0 = 0
𝑀(19) = 4545 · 19 = 86355 [𝑁 · 𝑚𝑚]
𝑀î𝑟𝑒𝑧1 = √863902 + 182322 = 88293 [𝑁 · 𝑚𝑚]
2 2
𝑀î𝑟𝑒𝑧2 = √𝑀î𝑉 + 𝑀î𝐻 = √863552 + 408882 = 95546 [𝑁 · 𝑚𝑚]
2
2
G.Calculul arborelui secundar pentru treapta aIIa de viteza
45

- Forta tangentiala
𝑀𝑡𝑠 293
𝐹𝑡4 = = = 5327 [𝑁]
𝑟𝑑4 0.055
𝑀𝑡𝑠 = 134 · 2.22 = 293 [𝑁 · 𝑚]
𝑀𝑡𝑠 293
𝐹𝑡𝑐 = = = 15421 [𝑁]
𝑟𝑑𝑐 0.019
- Forta axiala
𝐹𝑎4 = 𝐹𝑡4 · 𝑡𝑔 𝛽 = 5327 · 𝑡𝑔 25° = 2484 [𝑁]
𝐹𝑎𝑐 = 𝐹𝑡𝑐 · 𝑡𝑔 𝛽 = 15421 · 𝑡𝑔 25° = 7191 [𝑁]
- Forta radiala
𝐹𝑡4 · 𝑡𝑔 𝛼 5327 · 𝑡𝑔 20°
𝐹𝑟4 = = = 2139 [𝑁]
cos 𝛽 cos 25°
𝐹𝑡𝑐 · 𝑡𝑔 𝛼
𝐹𝑟𝑐 = = 6193 [𝑁]
cos 𝛽
- Momentul concentrat
𝑀𝑖4 = 𝐹𝑎4 · 𝑟𝑑4 = 2484 · 55 = 136620 [𝑁 · 𝑚𝑚]
𝑀𝑖5 = 𝐹𝑎𝑐 · 𝑟𝑑𝑐 = 7191 · 19 = 136629 [𝑁 · 𝑚𝑚]
5) Reactiunile in plan orizontal
∑ 𝐹𝑥 = 0
∑ 𝐹𝑦 = 0 ⇒ −𝐻𝐴 − 𝐻𝐵 + 𝐹𝑟3 + 𝐹𝑟𝑐 = 0 ⇒ −𝐻𝐴 − 𝐻𝐵 + 2139 + 6193 = 0

⇒ −𝐻𝐴 − 𝐻𝐵 = 8332
∑ 𝑀𝐴 = 𝐹𝑟𝑐 · 𝑙1′ − 𝐹𝑟3 · 𝑙3′ + 𝐻𝐵 · (𝑙3′ + 𝑙3 ) + 𝑀𝑖4 + 𝑀𝑖5 = 0
−𝐹𝑟𝑐 · 𝑙1′ + 𝐹𝑟3 · 𝑙3′ − 𝑀𝑖4 − 𝑀𝑖5
⇒ 𝐻𝐵 =
𝑙3′ + 𝑙3
−6193 · 26 + 2152 · 106 − 136620 − 136629
= = −1660 [𝑁]
106 + 19
∑ 𝑀𝐵 = 𝐹𝑟𝑐 · (𝑙1′ + 𝑙3′ + 𝑙3 ) − 𝐹𝑟3 · 𝑙3 − 𝐻𝐴 · (𝑙3′ + 𝑙3 ) + 𝑀𝑖4 + 𝑀𝑖5 = 0
46
𝐹𝑟𝑐 · (𝑙1′ + 𝑙3′ + 𝑙3 ) + 𝐹𝑟3 · 𝑙3 + 𝑀𝑖1 + 𝑀𝑖2

⇒ 𝐻𝐴 =
𝑙3′ + 𝑙3
6193 · 151 + 2152 · 19 + 136620 + 136629
= = 9994 [𝑁]
106 + 19
Verificare
𝐻𝐴 + 𝐻𝐵 = 9994 − 1660 = 8332 [𝑁] (𝐴𝑑𝑒𝑣𝑎𝑟𝑎𝑡)
∑ 𝐹𝑥 = 0
∑ 𝐹𝑦 = 0 ⇒ 𝑉𝐴 + 𝑉𝐵 + 𝐹𝑡𝑐 − 𝐹𝑡4 = 0 ⇒ 𝑉𝐴 + 𝑉𝐵 + 15421 − 5327 = 0 ⇒ 𝑉𝐴 + 𝑉𝐵

= 10094
∑ 𝑀𝐴 = 𝐹𝑡𝑐 · 𝑙1′ + 𝐹𝑡4 · 𝑙3′ − 𝑉𝐵 · (𝑙3′ + 𝑙3 ) = 0
−𝐹𝑡𝑐 · 𝑙1′ + 𝐹𝑡4 · 𝑙3′ 15421 · 26 + 5327 · 106
⇒ 𝑉𝐵 = = = 7725 [𝑁]
𝑙3′ + 𝑙3 106 + 19
∑ 𝑀𝐵 = 𝐹𝑡𝑐 · (𝑙1′ + 𝑙3′ + 𝑙3 ) − 𝐹𝑡4 · 𝑙3 + 𝑉𝐴 · (𝑙3′ + 𝑙3 ) = 0
𝐹𝑡𝑐 · (𝑙1′ + 𝑙3′ + 𝑙3 ) + 𝐹𝑡4 · 𝑙3 −15421 · 151 + 5327 · 19

⇒ 𝑉𝐴 = = = −17819 [𝑁]
𝑙3′ + 𝑙3 106 + 19
Verificare
𝑉𝐴 + 𝑉𝐵 = −17819 + 7728 = −10094 (𝐴𝑑𝑒𝑣𝑎𝑟𝑎𝑡)
Reactiunea 𝑉𝐴 va avea orientarea dispusa in opozitie.
𝑥1 ∈ (0, 𝑙1′ ) ⇒ 𝑥1 ∈ (0,26)
𝑀(𝑥1) = 𝐹𝑟𝑐 · 𝑥1 + 𝑀𝑖5
𝑀0 = 136629 [𝑁 · 𝑚𝑚]
𝑀(26) = 6193 · 26 + 136629 = 297647 [𝑁 · 𝑚𝑚]
𝑥2 ∈ (0, 𝑙3′ ) ⇒ 𝑥2 ∈ (0,106)
𝑀(𝑥2) = 𝐹𝑟𝑐 · (𝑥2 + 𝑙1′ ) + 𝑀𝑖5 − 𝐻𝐴
𝑀0 = 287653 [𝑁 · 𝑚𝑚]
𝑀(106) = 6193 · (106 + 26) + 136629 − 9994 = 944111 [𝑁 · 𝑚𝑚]
𝑥3 ∈ (0, 𝑙3 ) ⇒ 𝑥2 ∈ (0,19)
𝑀(𝑥3) = 𝐻𝐵 · 𝑥3
𝑀0 = 0
𝑀(19) = −1660 · 19 = −31540 [𝑁 · 𝑚𝑚]
47

𝑥1 ∈ (0, 𝑙1′ ) ⇒ 𝑥1 ∈ (0,26)
𝑀(𝑥1) = 𝐹𝑡𝑐 · 𝑥1
𝑀0 = 0
𝑀(26) = 6193 · 26 = 161018 [𝑁 · 𝑚𝑚]
𝑥2 ∈ (0, 𝑙3′ ) ⇒ 𝑥2 ∈ (0,106)
𝑀(𝑥2) = 𝐹𝑡𝑐 · (𝑥2 + 𝑙1′ ) + 𝑉𝐴 · 𝑥2
𝑀0 = 161018 [𝑁 · 𝑚𝑚]
𝑀(106) = 6193 · (106 + 26) + (−17819 · 26) = 354182 [𝑁 · 𝑚𝑚]
𝑥3 ∈ (0, 𝑙3 ) ⇒ 𝑥2 ∈ (0,19)
𝑀(𝑥3) = −𝑉𝐵 · 𝑥3
𝑀0 = 0
𝑀(19) = −7728 · 19 = −146832 [𝑁 · 𝑚𝑚]
2 2
𝑀î𝑟𝑒𝑧1 = √𝑀î𝑉 + 𝑀î𝐻 = √1610182 + 2876532 = 329653 [𝑁 · 𝑚𝑚]
2 2
𝑀î𝑟𝑒𝑧2 = √𝑀î𝑉 + 𝑀î𝐻 = √1610182 + 2976472 = 338409 [𝑁 · 𝑚𝑚]
2 2
𝑀î𝑟𝑒𝑧3 = √𝑀î𝑉 + 𝑀î𝐻 = √3541822 + 9441112 = 1008360 [𝑁 · 𝑚𝑚]
2 2
𝑀î𝑟𝑒𝑧4 = √𝑀î𝑉 + 𝑀î𝐻 = √1468322 + 315402 = 150181 [𝑁 · 𝑚𝑚]
2
2
2
2
H.Calculul de verificare pentru arborele primar

𝑀î𝑒𝑐ℎ 3 32 · 164575
𝜎𝑒𝑐ℎ = ≤ 𝜎𝑎 ⇒ 𝑑 = √ = 23.6 [𝑚𝑚]
𝜋 · 𝑑3 𝜋 · 50
32
de STAS=38mm
48
di STAS=32mm
b=6
z=8
𝜋 · 𝑑3 𝜋 · 383
32 32
𝑀𝑡
0.75 · 𝑟𝑚 · 𝑧 · ℎ · 𝑙𝑐
𝑀𝑡 = 134 · 103 [𝑁 · 𝑚𝑚]
𝑑𝑒 + 𝑑𝑖 38 + 32
𝑟𝑚 = = = 17.5 [𝑚𝑚]
4 4
𝑑𝑒 − 𝑑𝑖 38 − 32
ℎ= = = 3 [𝑚𝑚]
2 2
𝑙𝑐 = 17.5 [𝑚𝑚]
134 · 103
𝑝𝑠 = = 24.3 ≤ 50 [𝑀𝑃𝑎]
0.75 · 17.5 · 8 · 3 · 17.5

𝑀𝑡 134 · 103
𝜏𝑓 = = = 9.1 ≤ 20 [𝑀𝑃𝑎]
𝑟𝑚 · 𝑧 · 𝑙𝑐 · 𝑏 17.5 · 8 · 17.5 · 6
I.Calculul de verificare pentru arborelui secundar

𝑀î𝑒𝑐ℎ 3 32 · 1050066
𝜎𝑒𝑐ℎ = ≤ 𝜎𝑎 ⇒ 𝑑 = √ = 59.8 [𝑚𝑚]
𝜋 · 𝑑3 𝜋 · 50
32
de STAS=60mm
di STAS=52mm
b=10
z=8
𝑀î𝑒𝑐ℎ 1050066
𝜋 · 𝑑3 𝜋 · 603
32 32
49
𝑀𝑡
0.75 · 𝑟𝑚 · 𝑧 · ℎ · 𝑙𝑐
𝑀𝑡 = 293 · 103 [𝑁 · 𝑚𝑚]
𝑑𝑒 + 𝑑𝑖 60 + 52
𝑟𝑚 = = = 28 [𝑚𝑚]
4 4
𝑑𝑒 − 𝑑𝑖 60 − 52
ℎ= = = 4 [𝑚𝑚]
2 2
𝑙𝑐 = 17.5 [𝑚𝑚]
293 · 103
𝑝𝑠 = = 25 ≤ 50 [𝑀𝑃𝑎]
0.75 · 28 · 8 · 4 · 17.5

𝑀𝑡 293 · 103
𝜏𝑓 = = = 7.4 ≤ 20 [𝑀𝑃𝑎]
𝑟𝑚 · 𝑧 · 𝑙𝑐 · 𝑏 28 · 8 · 17.5 · 10
OBSERVATIE:Pentru ca arborele II intreapta a IIa de viteza, necesita un diametru

mai mare decat in treapta I de viteza, pentru a rezista la toate solicitarile care il
supun se va alege diametrul calculat pentru teapta a II, in proiectarea cutiei de
viteze.
50

Proiect Ccar Corectat

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Proiect Ccar Corectat

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

[CALCULUL SI CONSTRUCTIA AUTOVEHICULELOR RUTIERE] PROIECT

Pentru autovehiculul Dacia Logan – 1.5 dCi, să se proiecteze următoarele piese

I.Ambreiajul şi mecanisnul de acţionare al acestuia;

Datele iniţiale de calcul:

Nr.crt. Cerinţe constructive ValoareeaU.M

-𝐺𝑎 = 𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚ă 𝑎𝑢𝑡𝑜𝑟𝑖𝑧𝑎𝑡ă = 1540 [𝐾𝑔]

 𝑣 = 0.8 · 167 = 133.6 ⇒ 37.1[𝑚/𝑠] − 𝑟𝑒𝑙𝑎ţ𝑖𝑒 𝑣𝑎𝑙𝑎𝑏𝑖𝑙ă 𝑝𝑒𝑛𝑡𝑟𝑢 𝑣 > 50 [𝑘𝑚/ℎ]

0.027 · 2.642 · 37.1

Puterea maximă dezvoltată de motor:

𝑢𝑛𝑑𝑒 𝛼1 , 𝛼2 , 𝛼3 𝑠𝑢𝑛𝑡 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛ţ𝑖 𝑐𝑒 𝑑𝑒𝑝𝑖𝑛𝑑 𝑑𝑒 𝐶𝑒 (𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡 𝑑𝑒 𝑒𝑙𝑎𝑠𝑡𝑖𝑐𝑖𝑡𝑎𝑡𝑒)

Dacă aceasta nu se situează între valorile 30 ÷ 50, atunci se corectează valoarea

Curba de putere se trasează prin puncte. Se calculează 𝑃𝑒 pentru diferite turaţii,

𝑛min 𝑠𝑡𝑎𝑏𝑖𝑙 = 𝑛𝑚𝑖𝑛 + (100 ÷ 200)[𝑟𝑜𝑡/𝑚𝑖𝑛] = 750 + 100 = 850 [𝑟𝑜𝑡/𝑚𝑖𝑛]

750 750 2 750 3

c.Curba de consum specific:

Consumul specific este:

d.Curba de consum orar:

A.Determinarea raportului 𝒊𝟎 al transmisiei principale

Transmisia principală are rolul de a multiplica momentul motor primit de la

B.Etajarea cutiei de viteză

Raportul de transmitere pentru treapta I se obţine punând condiţia de urcare a

𝐹𝑟′ = 𝐹𝑡𝑚𝑎𝑥 = 𝐺𝑎 · (𝑓 · cos 𝛼𝑚𝑎𝑥 + sin 𝛼𝑚𝑎𝑥 ) [𝑁]

-𝐺𝑎 = 𝑔𝑟𝑒𝑢𝑡𝑎𝑡𝑒𝑎 𝑎𝑢𝑡𝑜𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑜𝑙𝑢𝑙𝑢𝑖 = 15400 [𝑁]

Se observă că s-a neglijat rezistenţa aerului deoarece are valori reduse.

Rapoartele de transmitere ale schimbătorului de viteză sunt în progresie geometrică,

Considerând „k” treapta maximă de viteză ca fiind treapta cu raport de transmitere

unde „k” va fi numărul treptei de viteză maximă (3,4,5...).

Raportul treptelor de viteză:

𝐹𝑡𝑚𝑎𝑥 · 𝑟𝑟 5232 · 0.3107

Se rotunjeşte 𝑘𝑚𝑖𝑛 la valoarea imediat superioară şi obţinem numărul treptelor de

- raţie care se utilizează în calculul celorlalte trepte de viteză.

𝑖𝐶𝑉𝐾+1 = 0.7 ÷ 0.8

2. Dimensionarea ambreiajului şi a mecanismului de acţionare

În calculul ambreiajului se va ţine cont de valorile obţinute în etapa anterioară,

Ambreiajul are rolul de a decupla motorul de transmisia autovehicolului, precum şi

Cuplarea progresivă a motorului cu transmisia este necesară în cazurile:

 la pornirea din loc a automobilului;

Ambreiajul are şi rol de element de siguranţă, protejând transmisia la apariţia unor

Ambreiajul trebuie să răspundă unor cerinţe specifice şi generale cum ar fi:

Condiţii impuse la cuplare:

treptelor. Datorită acestui fapt piesele componente ale ambreiajului se încălzesc

Condiţii impuse la decuplare:

Condiţii generele impuse ambreiajului

A.Calculul garniturilor de fricţiune

În ceea ce priveşte alegerea coeficientului de siguranţă, trebuie ţinut cont de faptul

În timpul exploatării automobilului, coeficientul de siguranţă 𝛽 se micşorează

b.Determinarea momentului de frecare al ambreiajului

Forţa axială elementară 𝑑𝐹 ce acţionează pe suprafaţa 𝑑𝐴 va fi:

Suprafeţele de Tipul ambreiajului

unde 𝐷𝑒 şi 𝐷𝑖 sunt diametrele exterioare, respectiv interioare, ale garniturii de

Presiunea are urmatoarea formă:

unde 𝐹 = 𝑓𝑜𝑟ţ𝑎 𝑑𝑒 𝑎𝑝ă𝑠𝑎𝑟𝑒 𝑎𝑠𝑢𝑝𝑟𝑎 𝑑𝑖𝑠𝑐𝑢𝑙𝑢𝑖 𝑑𝑒 𝑎𝑚𝑏𝑟𝑒𝑖𝑎𝑗, 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑖𝑑𝑒𝑟â𝑛𝑑 𝑢𝑛𝑖𝑓𝑜𝑟𝑚

Suprafaţa totală a garniturilor de fricţiune 𝐴 depinde de cuplul maxim al motorului:

𝐴𝑒𝑓 = 𝜆 · 𝑀𝑒𝑚𝑎𝑥 [𝑐𝑚2 ]

Suprafaţa totală a garniturilor de fricţiune este:

Unde 𝒊 este numărul garniturilor de fricţiune, 𝑹𝒆 este diametrul exterior al acestora,

Coeficientul 𝜆 depinde de tipul ambreiajului autovehicolului, după cum se poate

Tipul autovehicolului Tipul ambreiajului 𝜆 [𝑐𝑚2 /𝑑𝑎𝑁 · 𝑚]

Autoturism Monodisc 25÷30

Autocamion, autobuz Monodisc 35÷40

𝐴𝑒𝑓 = 25 · 13.4 · 10−5 = 335 [𝑐𝑚2 ]

𝑫𝒆 150 160 180 200 225 250 280 310 350

𝑫𝒊 100 110 120 130 150 155 165 175 195