Soluții constructive ale

sistemului de frânare
Profesor : Argeșanu Veronica
Studenți: Șimon Adriana-Marilena,
Torsan Cosmin-Ruben, Trufin Emil-Andrei,
Țîna Flavius-Cristian, Vuc Alexandru-Florin
 Definiție

Sistemul de frânare are rolul de a

asigura autoturismului o micșorare rapidă
a vitezei de deplasare, de a frâna
eficient în pantă sau în rampă și să
asigure staționarea autovehiculului pe
drumurile publice care prezintă o
înclinare maximă.
Clasificare

• După tipul acționării:

- acționare mecanică
- acționare hidraulică
- acționare hidraulică cu servomecanism
- combinată
- pneumatică
 Sistemul de frânare cu acționare mecanică

Datorită dezavantajelor nu se mai folosește. Aceste dezavantaje

sunt:
- dificultatea asigurării frânării concomitente a tuturor roților;
- dificultatea realizării distribuției dorite a forțelor de frânare pe punțile
automobilului;
- necesitatea unor reglaje frecvente și relativ complicate, datorită
îndeosebi deformațiilor elementelor componente;
- randament scăzut datorită numărului mare de articulații care in general
nu se ung în exploatare.
Datorită acestor dezavantaje acționarea mecanică este limitată
numai la frânele de staționare sau de siguranță.
Frână de staționare cu acționare mecanică
Sistemul de frânare cu acționare hidraulică

Acționarea hidraulică este prezentă la frânele acționate prin tambur

și disc.
Principalele tipuri de frână cu tambur și saboți interiori:
 frâna simplex
 frâna duplex
 duo-duplex
 uni-servo
 duo-servo
Frână acționată prin tambur – principiu de funcționare
 Frâna simplex

În figură se prezintă construcția unei frâne simplex la

care saboții 13 si 14 sunt articulați la capătul de jos în
bolțurile 4, fixate pe talerul 6 și strânse cu piulițele 7. Tot de
taler este fixat și cilindrul receptor 17, prevăzut cu arcul 18.
Garnitura de frecare a sabotului 13(primar) are o
lungime mai mare decât a sabotului 14(secundar) pentru a se
obține o uzură uniformă.
Jocul la partea superioară a saboților se reglează cu
excentricele 3, prevăzute cu bolțurile 8, pe care se află
arcurile 9 pentru fixarea excentricelor în diferite poziții.
Arcul 16 menține saboții sprijiniți pe excentricele 3.
La partea inferioară, saboții sunt prevăzuți cu bucșele
excentrice 5, montate pe bolțurile 4, servind la reglarea
jocului dintre saboți si tambur la partea inferioară.
Fiecare sabot este asigurat să nu se deplaseze lateral cu
ajutorul arcului 11, strâns sub șaiba 12 de prezonul 10, fixat
pe taler.
Sistemul de acționare pentru frâna de staționare este
compus din levierul (pârghia) 2, articulate in punctul 19, tija
1 și cablul de acționare 15.
 Frâna duplex

În figură se prezintă
construcția unei frâne duplex cu
saboți articulați.
Poziția sabotului pe taler este
asigurată, în afară de articulația de
pe bolț, cu ajutorul tamponului ,
bolțului, șaibelor și a arcului.
Reglarea jocului dintre saboți
și tambur se face la ambele capete
ale saboților. La capătul dinspre
cilindru reglarea jocului se face
prin excentricele (camele) 16.
 Frâna duo-duplex

Dacă sensul de rotație este cel indicat

pe figură, atunci sabotul 3, sub acțiunea
pistonului cilindrului 6 si a forței de frecare se
va sprijini pe opritorul 13. În același timp
sabotul 7, sub acțiunea pistonului cilindrului
10 si a forței de frecare, se va sprijini pe
opritorul 2.
La rotația în sens invers, sabotul 3 se va
sprijini pe opritorul 2 , prin intermediul
brațului 15, iar sabotul 7 in opritorul 13, prin
intermediul brațului 14.
 Frâna uni-servo

În figură se prezintă construcția frânei uni-servo

utilizată la roțile punții din față la autocamioane.
Datorită forțelor de frecare dintre sabotul
anterior și tambur, forța de acționare a sabotului
posterior este mai mare în comparație cu forța de
acționare a sabotului anterior. În acest fel, momentul
de frânare se mărește substanțial.
În cazul în care saboții sunt primari numai la
mersul înainte, frâna se numește uni-servo, iar în
cazul în care saboții sunt primari pentru ambele
sensuri de mers, frâna se numește duo-servo.
1-tambur; 2- bolț pentru articulația sabotului 4;
3-4-saboți; 5-7-arcuri; 6- cilindru receptor;
8- dispozitiv de reglare a jocului dintre saboți și
tambur.
 Frâna duo-servo

În figură se prezintă construcția frânei duo-servo.

Capetele superioare ale saboților 1 și 2 sunt apăsate cu
ajutorul arcurilor pe reazemul imobil 5, iar capetele
inferioare sunt legate între ele prin dispozitivul de reglare 4
și printr-un arc. La frânare pistoanele cilindrului receptor 6
acționează saboții 1 și 2 prin intermediul tijelor 3. Venind în
contact cu tamburul de frânare saboții se deplasează în
sensul de rotație până când unul din ei ajunge la
capătul superior în opritorul 5, în funcție de sensul de
rotație, fie că sabotul 1 acționeaza sabotul 2 prin intermediul
dispozitivului de reglare 4, fie că sabotul 2 acționeaza sabotul
1. Excentricul 7 servește la reglarea jocului sabotului 2.
Frâna duo-servo
• Principalele tipuri de frână cu disc:
 Deschise (utilizate mai ales la autoturisme)
 Închise (folosite în special la autocamioane și autobuze)
• Frâne cu disc deschise

În figură se prezintă frâna cu disc

deschisă, compusă din discul 2 montat
pe butucul roții 3 precum și din cadrul
(suportul) 5 în care se găsesc
pistoanele 4, prevăzute cu garniturile
de frecare 1.
Cadrul monobloc se montează
flotant sau fix de talerul frânei. În
cazul de față cadrul este fixat rigid și
prevăzut cu doi cilindrii de acționare.
 Soluția dispozitivului de reglare prezentat în figură se
utilizeaza la autoturismele Fiat. Dispozitivul este compus din axul
8 prevăzut la un capăt cu un filet cu mai multe începuturi pe
care se găsește manșonul 12, arcul 13, rulmentul 11 si șaiba 10.
Manșonul 12 este montat pe porțiunea filetată a axului 8. Șaiba
10 este solidară cu pistonul 14 și asigurată în acesta cu un inel
elastic.
În timpul frânării pistonul 14 se deplasează și apasă
garniturile de frecare pe disc. Cursa pistonului va fi egala cu
jocul dintre manșonul 12 si rulmentul 11. În timpul deplasării
pistonului, garnitura de etanșare 3 montată într-un locaș din
cilindru, se deformează. La defrânare, garnitura 3 readuce
pistonul în poziția inițială. În cazul în care garniturile de fricțiune
s-au uzat, iar jocul dintre acestea și disc depășește jocul prescris
de 0.42-0.60 mm, pistonul va efectua o cursă mai mare. După
deplasarea pistonului cu jocul j, acesta va acționa asupra
manșonului 12, prin intermediul șaibei 10 și a rulmentului 11,
făcându-l să se rotească pe axul 8 și deci să se deplaseze spre
stânga. Arcul 13, montat pe manșonul 12 și solidarizat la partea
din stânga cu pistonul 14, nu se opune rotației manșonului pe ax,
deoarece prin această rotație el se decuplează de acesta, ca
urmare a măririi diametrului său interior.
Frâna cu disc ventilat – principiu de functionare
 • Frâne cu disc închise
În figură este reprezentată frâna cu disc închisă, cu servo
efect, utilizată la automobile. Ea se compune din carcasa 5,
fixată pe butucul roții, discurile 1 si 2 (cu garnituri de fricțiune),
bilele 3 si cilindrii de acționare 4. În timpul frânării, discurile de
fricțiune 1 și 2 sunt apăsate pe carcasa rotitoare 5. Corpul
cilindrului de lucru este fixat pe discul 2, iar tija pistonului se
reazămă pe discul 1. La frânare, când discul 1 se deplaseaza în
raport cu discul 2, bilele 3 se deplasează pe planurile înclinate în
partea mai îngustă a sențulețelor, distanțând discurile și
obligându-le să apese cu garniturile de fricțiune pe carcasa
rotitoare 5. Corpul cilindrului de lucru este fixat pe discul 2, iar
tija pistonului se reazămă pe discul 1. La frânare, când discul 1 se
deplasează în raport cu discul 2, bilele 3 se deplaseaza pe
planurile înclinate în partea mai îngusta a sențulețelor,
distanțând discurile și obligându-le să apese cu garniturile de
fricțiune pe carcasa rotitoare. Frâna este prevăzută cu un
dispozitiv de reglare automată a jocului dintre suprafețele de
frânare.
 Acționarea pneumatică a frânelor

Acționarea pneumatică utilizează pentru

frânare energia aerului comprimat. Se
întrebuințeaza la autocamioanele grele, la
cele cu remorci, precum si la autobuze. În
cazul acționării pneumatice, forța
conducătorului este folosită numai pentru a
comanda intrarea în funcțiune a frânelor și
intensitatea frânării.
Un dezavantaj mare al acționării
pneumatice față de acționarea hidraulica
constă în necesitatea unui timp mai
îndelungat până la atingerea presiunii de
regim în camerele (cilindrii) de frână.
 Bibliografie
• http://www.hinocanada.com/parts/brake-lining/
• http://ridingmode.com/how-disc-brakes-work/
• http://www.rasfoiesc.com/inginerie/tehnica-mecanica/Sistemul-de-franare-al-autoveh14.php
• http://www.qreferat.com/referate/mecanica/Proiect-diploma-mecanica-siste131.php
• http://ridingmode.com/how-disc-brakes-work/
• http://www.scrigroup.com/casa-masina/auto/REGLAREA-INSTALATIEI-DE-FRANAR33458.php
• https://www.youtube.com/results?search_query=handbrake+system+
• http://www.solarteam.nl/wisdom-wednesday-hit-the-brakes/
• http://www.mec.tuiasi.ro/ro/images/OMM/Mecatronica%20Automobilului.pdf
• http://www.printablediagram.com/wp-content/uploads/2015/03/drum-brake-diagram.jpg
• https://www.youtube.com/watch?time_continue=121&v=Mmls5foCor0&fbclid=IwAR1UOHZI1ueS-
f1GkcHoux9zM5zp4XMlAWafq6AjILtBm_x9EHZMslsclMw
• https://www.youtube.com/watch?v=bnc3VnQ8kUY
• https://www.youtube.com/watch?time_continue=121&v=Mmls5foCor0&fbclid=IwAR1UOHZI1ueS-
f1GkcHoux9zM5zp4XMlAWafq6AjILtBm_x9EHZMslsclMw