CURS 11

Nave pt transport

Navele ,in general,indifferent de destinatia lor,au o constructie de principiu asemanatoare.

Elementul principal al oricarei nave este (corpul principal),de o forma relativ paralelipipedica,care o parte este
scufundata(se afla sub linia de plutire),iar o alta parte se afla deasupra acestei suprafete de plutire.
Partea scufundata se numeste carena ,iar partea de deasupra planului de plutire se numste suprastuctura.

CWL I BL

L Φ
T
BB

PP S B
S  L  B 
  B T  
TB
D  L  B T 
Corpul navelor este construit de regula cu pereti dubli,cu exceptia partii inferioare,unde fundul corpului navei este simplu.
Carena se numste si opera vie,deoarece in aceasta parte a navei(de regula la pupa din spate sunt amplasate masinile
principale)navele de transport au una ,2 masini principale care creaza forta de tractiune si alte masini secundare de putere
mai mica care servesc la producerea enrgiei electrice pt uzul intern al navei,caldura necesara,aerul comprimat si alte servicii.
Dimensiunile principale ale oricarei nave sunt :
- lungimea L
- latimea B
- pescajul T

Lungimea, latimea, inaltimea sunt dimensiuni de gabarit si servesc la determinarea senalului navigabil. Coeficientii de
finete sunt α, β, δ numiti :
α - coef de finete al suprafetei de plutire S
β - coef de finete al cuplei mestre Ф
δ - coef de finete al deplasamentului

Toti acesti coeficienti sunt subunitari , valorile lor fiind mai mici sau mai mari in functie de destinatia navei. Navele de transport
se construiesc cu una sau mai multe punti, una find puntea principala si de regula cea mai de sus, deasupra puntii principale
se construieste castelul navei unde sunt amenajate spatiile de conducere a navei, timona si camera hartilor, spatiile de
dormita le echipajului, bucataria, sala de mese.

PROPRIETATILE NAUTICE ALE NAVEI

- flotabilitatea – proprietatea de plutire a navei (elementul de siguranta a flotabilitatii in trns naval este asigurarea
bordului liber ; bordul liber are dimensiuni variabile funstie de starea de incarcatura si in functie de apele pe care se
navigheaza)
 - stabilitatea – proprietatea navei de a reveni la starea de plutire cand o forta exterioara scoate nava din aceasta
stare.
Cg – centrul de greutate al navei
Cc – centrul e greutate al carenei

- manevrabilitatea
- directia – proprietatea navei de a ramane pe directia comandata
Manevrabilitatea si directia sunt 2 proprietati contradictorii - de regla navele care se manevreaza usor, pierd directia usor.

TONAJUL REGISTRU, DEPLASAMENTUL, CPACITATEA DE TRANSPORT A NAVEI

Toate elementele constructive principale precum si tonajele si deplasamentele unei nave dunt mentionate in cetificatul de
clasa eliberat de o institutie nationala sau internationala numita registru naval cu valabilitate ridicata care serveste la
contractarea navelor pe pietele de navlosire a acestora.
Toajul registru este brut si net :
TRB – suma tuturor volumelor construite pe nave si se masoara in tone registre brut.
1 tona registru = 100 picioare cubice
TRN – reprezinta suma volumeor destinate transportului de marfa(taxele de marfa se calculeaza de regula pe baza tonajului
registru)
Deplasamentul = reprezinta volumul de apa deslocuit de carena navelor.
D=LBTδ Daca la acesti termeni se adauga si greutatea specifica a navei D se masoara in tone. (D este cu incarcatura
sau gol)
Diferenta dintre aceste doua valori este deadweight – greutatea incarcaturii proriu-zise, dar si greutatea combustibilului.
Capacitatea de transport(inc) a navei :
Qi=DWT-Qa
DWT- deplsament deadweight
Qa – greutatea combustibil,lubrifianti,etc
Navele de transport sunt concepute ca facand pare dintr-o categorie de deplasamente, cele mai frecvetne fiind cele de 25,
35, 65, 85000 tone Dw.

TRACTIUNEA NAVELOR SI BILANTUL PUTERILOR

Conform legii mecanicii, tractiunea unei nave pt a realiza miscarea trebuie sa fie suficient de mare incat sa invinga toate
rezistentele care se opun miscarii.
Bilantul rezistentelor in tractiune navala :
T=R
R=RI +RII +RIII
RI – rezistenta pe care o intampina nav in miscarea datorita vantului
RII – rezistenta mediilir de separatie (rezistenta valurilor) care in transport naval e importanta si e cu atat mai mare cu cat
viteza vanturilui si viteza de deplasre este mai mare
RIII – rezistenta hidradinamica, de forma a carenei si rezistenta datorita rugozitatii acestei suprafete

Forta de tractiune a masinilor principale se deternima in funcite de forta de tractiune si de viteza de deplasare.
T=f(n,D,ηE)
n- turatia arbrelui
D – diametrul elicei
η - randamentul elicei

METODE DE EXPLOATARE A NAVELOR DE TRANSPORT

Navele de transport se exploateaza in sistem de linie si in sistem navigabil.

Sistemul de linie se caracterizeaza prin trasee fixe si orarii regulate. Angajarea capacitatii de transport se face prin scrisori de
trasura, document eliberat de comandamentul navei ca dovada a depunerii marii la bordul navei.
Sistemul navgabil consta in angajarea navelor pe piata navelor intre reprezentantii armatorilor si ai expeditorilor de marfuri.
Negocierea se incheie cu un contract de transport unde se stipuleaza navele, prenumele si adresa armatorului, expeditorului,
portul de incarcare, descrcare, felul si cantitata marfii, locul in care se afla nava in momentul incheierii contractului, data la
care urmeaza sa fie in potul de incarcare.
Contractul de transport se poate incheia pt intreaga capacitate a navei sau numai o parte din aceasta, pentru nava cu
echipaj si comandant sau pentru nava fara echipaj cu comandant.
Avantajele si dezavantajele celor 2 metode de exploatare :
Avantaje – in exploatarea de linie se exclude negocierea prt angajarea navei
Dezavantaje – traseul si programul de circulatie este fix, la care expeditorul trebuie sa se alinieze
Exploatarea navelor in sistem trumpeste dezavantajata de faptul ca nu poate sa elimine asteptarea in vederea unor altor
comenzi si mai ales cursa goala.

TEHNOLOGIA LUCRULUI IN TERMINALELE DE TRANSPORT NAVAL

EXPLOATAREA PORTURILOR SI NAVELOR

Functia principala a porturiloe este incarcarea si descarcarea navelor.

Legat de aceasta functie este capacitatea de tranzit si capacitatea de prelucrare a portului.
Capacitatea de tranzit este in functie de capacitatea de prelucrare maxima intr-o anume perioada sau la un moment dat. De
regula aceasta capacitate de tranzit e alcatuita din :
Qa=QE+QS - capacitatea de tranzit de pe apa pe uscat
Functie de numarul danelor :
T
Qa= ND t QN
T- timpul de operare (nr de operatii de inc-desc)
QN- capacitatea medie a navei
Capacitatea de operare este functie de numarul utilajelor Nu, productivitatea utilajelor Qu.

In activitatea de exploatare a marfurilor intre marfa tranzitata si marfa manipulata intervine un coeficient de manipulare care
este de cel putin 1, activitatea portuara fiind cu atat mai eficienta, cu cat acest coeficient este apropiat de 1.
Tenologia de lucru di terminalele de transport navale depinde de si se elaboreaza in functie de specficul marfurilor care
sosesc si se expediaza in port. Astfel :
- pt marfuri generale – se specializeaza un nr de dane corespunzator traficului anual care se doteaza pt manipularea
acestor marfuri
- pt marfuri in vrac solide/lichie – sunt destinate de asemenea dane in nr suficient care se inzestreaza cu constructi,
instalatii, masini, utilaje corespunzatoare marfurilor in cauza(predomina marfurile uscate)
Depozitele sunt si ele adaptate specificului marfurilor in cauza . Marfurile lichide necesita sisteme de pompe intre nave si
depozitele de tranzit amplasate in incinta terminalului sau in imediata apropiere a acestuia.
De remarcat ca atat in cazul marfurilor varsate, uscate, lichide sau lichefiate se preteaza realizarea unor automatizari,
ceea ce grabeste procesul de transfer si il va face mai ficient.

Pentru adecvarea tehnologiilor de lucru din terminalele portuare la specificul activitatii cerut de manipularea
containerelor, in aceste terminale trebuie infiintate sectoare speciale cu dotari pe masura. Este vorba de instalatiile de
manipulare a containerelor respective transtaniere pantru manipularea containerelor care vin/pleaca de pe sip e uscat,
portainere pentru manipularea containerelor care se incarca si se descarca pe nava.
In aceeasi masura si proportie terminalele portuare trebuie sa si dispuna asa-zis parcuri de containere unde unitatile
tehnice de incarcatura (UTI) in tranzit sa fie depozitate pe perioade de asteptare , sa fie incarcate/descarcate in cazul
marfurilor de grupaj sau sa fie reparate atunci cand e cazul.
 Pe langa constructiile, utilajele, instalatiile amintite, terminalele portuare trebuie sa dispuna de suficiente masini si
utilaje de manipulare si transport intern asa cum sunt motostivuitoarele, trailerele, tractoarele, etc.
In terminalele de transport naval mai exista o categorie de marfuri in tranzit si anume cele pe roti proprii (vagoane
containere).
Navele pentru transportul unor astfel de marfuri au amenajari adicvate, sistemul lor de incarcare/descarcare
constand dintr-o trapa mobila plasata la pupa navei pe unde se face legatura intre calea de rulare feroviara sau calea de
rulare rutiera.

Fazele la sosirea navelor cu incarcatura

Timpul de trecere a navelor prin port este alcatuit dintr-un timp de asteptare in rada, tim de manevra la intrare, timp
de operare + executare a operatiilor comerciale, timp de manevra la iesire.

T TN = T AN +T MI + T OP+C +T ME

Conform practicii navigatiei pe mare sau pe intervale, nevele isi anunta din timp sosirea cat mai exacta cu mult
inainte. Acest anunt este necesar pentru inceperea actiunilor de eliberare a danelor la care urmeaza sa se execute operatia
de incarcare/descarcare a acesteia.
Indiferent de starea in care se afla dana la care urmeaza sa se acosteze nava aceasta obligatoriu stationeaza mai
intai in rada de unde este anuntata la capitania portului sosirea si unde asteapta pilotul si remorcherul dupa caz.
Asteptarea in rada poate fi mica sau mai mare, interesul tuturor partilor fiind ca aceasta stationare sa fie minima.
Capitania portului decide sau aproba intrarea navei la dana respectiva din timp, cu pilot obligatoriu, dupa care
celelalte autoritati isi exercita functiile.
Cand toate formalitatile de sosire sunt incheiate, capitania elibereaza libera practica.
Timpul de operare T OP este cel putin egal cu:

QN
TOP  n

q
i 1
r

unde:
QN - valoarea incarcaturii
qr - numarul de utilaje

Pe langa operatiile de incarcare/descarcare se mai produc operatiile:

- pregatirea navei pentru incarcare/descarcare;
- incheierea operatilor de incarcare/descarcare;
- operatiuni comerciale.

Incarcarea/descarcarea navelor este supravegheata concomitent de secundul navei si reprezentantul operatorului de

incarcare/descarcare.
Fiecare din aceste parti intocmeste istoricul operatiilor unul in contradictoriu cu celalalt, in final confruntandu-se cele
2 documente si lamurind eventualele neconcordante.

T
nop / an 
TTN

Indicatorii de performanta ai terminalelor de transport naval

Principalii indicatori care evidentiaza calitatea activitatilor desfasurate in terminale de tip naval sunt:
- marfurile tranzitate;
- marfurile manipulate;
 - coeficientul de manipulare a marfurilor;
- timpul de stationare al navelor, respectiv timpul de stationare la expediere, sosire;
- productivitatea constructiilor si instalatiilor (productivitatea anuala a danelor, a utilajelor, etc);
- coeficientii de utilizare a danelor si a instaltiilor;
- timpul mediu de operare a unei nave;
- cheltuieli anuale, respectiv venituri.

Veniturile din taxele portuare se calculeaza in functie de TTB, respectiv timpul de stationare a navei in port.
Taxe de servicii: pilotare, remorcare.
Taxe de operare: operatii de incarcare/descarcare.

Capitolul. Transportul aerian

Principalele caracteristici ale transportului aerian.

Transportul aerian se prezinta in prezent ca transportul cel mai sigur intre toate modurile de transport, cu viteza cea
mai mare de deplasare, raza de actiune cea mai mare, confort ridicat, este insa costisitor din cauza costului de achizitie mare,
cheltuielilor de exploatare ridicate, investitiilor importante in infrastructura.
Este de neinlocuit in sistemele intercontinentale si in deplasarile de urgenta.
Capacitatii mari realizate pe unitate a permis extinderea in ritm foarte mare a transporturilor marfurilor in sistem cargo
(aparatura, fructe, legume).
Elementele transportului aerian sunt similare cu cele ale altor moduri de transport: obiectul afacerii, informatii
speciale, mijloace de transport, tehnologii absolut specifice.
Infrastructura aeriana consta din:
- aeroporturi;
- cai aeriene de transport.

Elementul de baza al aeroportului aerian este pista de decolare/aterizare care este o fasie de teren situata in plan
orizontal pe lungime de 350 m si o latime de 25 m si alcatuite din straturi de beton care sa asigure o rezistenta la impact de
40 kg/m2 .
Aeroporturile, in functie de intensitatea traficului dispun de 1,2,3 piste dispuse in paralel, radiar, circular.
Un alt element constuctiv de baza este turnul de control, de unde se realizeaza conducerea zborului: aterizarea,
decolarea, zborul in zona aeroportului, zborul prin liniile aeriene.
Aeroporturile sunt dotate cu aerogari de mari capacitati unde sunt asigurate servicile corespuzatoare acestui trafic
(informatii, case de bilete, restaurante, sala de asteptare, etc).
Legatura dintre pistele de decolare/aterizare se face prin benzi de circulatie care asigura deplasarea aeronavelor
intre punctele de imbarcare/debarcare si capetele pistelor in siguranta.
Aeroporturile dispun de un sistem complex de PNA (Protectia Navigatiei Aeriene) iluminarea pistelor, a apropierii de
aterizare, a cailor de acces, axului piste, limitelor pistelor, etc.
Aeroporturile dispun de sisteme de aterizare autoamata a aeronavelor, (sistemul ILS) consta din 2 balize de
apropiere amplasate pe axul pistei de decolare/aterizare, un radiofor de directii, radiofor de panta.
Toate indicatiile date de sistemul de aterizare fiind receptionate fidel de bordul aeronavei.
Capacitatea (debitul) unui aeroport se determina cu relatia:

3600
C h ( D)   np  k
TDA
unde:
TDA - timpul cumulat de decolare/aterizare;
np - numarul pistelor;
k - gradul de folosire al pistelor.
Ca si in transportul naval si transportul aerian se realizeaza pe doua directii distincte:
- exploatarea aeroporturilor care sunt unitati apartinand unui sistem national de transport aerian si au o gestiune
economica proprie;
- exploatarea aeronavelor care apartin unor operatori nationali sau straini si care platesc taxe aeroporturilor pentru
aterizare, stationare si servicii.
Indicatorii de calitate in exploatarea aeronavelor sunt:
- parcul inventar;
- parcul activ;
- coeficientul de utilizare a parcului;
- capacitatea de incarcare [locuri sau tone];
- capacitatea folosita;
- coeficientul de utilizarea a capacitatii;
- ore de zbor;
- viteza medie de croaziera;
- consum de combustibil, lubrifianti, energie electrica;
- sume incasate din transport sau alte servicii;
- evenimente inregistrate, etc.

In cazu aeroporturilor, principalii indicatori sunt sumele incasate din operatii de decolari si aterizari, servicii tehnice
realizate, stationarea aeronavelor, serviciile/taxele pentru servicii executate de terti.

Capitolul. Transport prin conducte

Conductele sunt un sistem de transport modern, ieftin si eficient.

Capacitatea orara a sistemelor de conducte este in principiu functe de:

Qh  3600  S  v     ,[t/h]

unde:
S - sectiunea transversala a condutei;
v - viteza de deplasare a curentului de material deplasat;
β - coeficient de umplere aconductei;
δ - densitatea unitatii materialului

Transportul prin conducta are urmatoarele avantaje:

- se poate realiza pe orice fel de teren;
- este singurul sistem de transport unde nu exista greutate moarta;
- poate functiona contunuu daca este bine izolat;
- realizeaza traseele cele mai scurte;
- investitiilenu sunt foarte mari;
- exploatarea cea mai ieftina.

Se realizeaza in 3 zone de exploatare:

1. Ca transport de acumulare de la extractie la un depozit de tranzit.
2. Ca retea de transport de mare distanta (cu/fara depozite intermediare).
3. Ca retea de distributie (de la depozite de tranzit la consumatori).