Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Cursul 6 TSPI
Cursul 6 TSPI
1
TRANSPORTURI INTERNAŢIONALE NOTE DE CURS
Cursul 6 Contractul de transport maritim
destinatarului sau a oricărei persoane interesate. Prevederile sale nu se aplică
contractelor de tip charter party. Totuşi, în cazul când se întocmeşte un
conosament în virtutea unui charter party, prevederile Convenţiei se aplică la un
astfel de conosament în cazul în care acesta reglementează relaţiile dintre cărăuş
şi deţinătorul conosamentului, dacă acesta din urmă nu este şi navlositor.
De asemenea, atunci când un contract stipulează anticipat că transportul
mărfurilor se va face prin expediţii succesive, într-o perioadă convenită,
prevederile Convenţiei se aplică la fiecare expediţie în parte.
Operarea pe piaţa navlului. Găsirea unei nave potrivite pentru marfa care
face obiectul vânzării, este aparent deosebit de dificilă, mai ales în contextul
celerităţii de care trebuie să dea dovadă în activitatea de navlosire. Navlosirea se
realizează rapid datorită în principal următoarelor motivaţii:
a) Existenţa unui număr foarte mare de armatori, navlositori şi
intermediari, care facilitează activitatea de navlosire (denumiţi brokeri).
b) Disponibilitatea căilor de comunicaţii care facilitează procesul de
contractare, respectiv prin fax-uri, telexuri, telefoane.
c) Existenţa unui sistem informaţional bine pus la punct, referitor la
evoluţia pieţei navlului, tranzacţii anterioare apărute în ziare, reviste, studii
etc.
Tranzacţionarea serviciilor de transport maritim se realizează, pe aşa
numita piaţă a navlului, care constituie o capodoperă a pieţei mondiale.
Piaţa navlului este compusă dintr-o multitudine de segmente, care în
general nu sunt mixabile între ele generate de specializarea navelor la
particularităţile fizico-chimice ale mărfurilor care se operează pe pieţele
respective. Astfel, se poate angaja o navă specializată pentru transportul de
mărfuri lichide, o navă tanc pentru transportul unei partide de mărfuri generale.
Un alt criteriu, de astădată din punct de vedere al duratei de închiriere a
navelor, a împărţit piaţa navlului în:
- piaţa pe termen scurt, denumită "SPOT"
- piaţa pe termen îndelungat "PERIOD"
Funcţie de regimul de angajare a navelor întâlnim:
- piaţa tonaj tramp
- piaţa tonajului de linie
În general, pe piaţa navlului se întâlnesc cele două categorii specifice
oricărei pieţe, cererea şi oferta de transport maritim. Pentru determinarea
navlului care variază funcţie de o anumită rută, marfă, nivel al societăţii de
transport, de conjunctura economică mondială, reflectată prin piaţa modulului
tranzacţional influenţează în ultimă instanţă cererea şi oferta de tonaj.
Oferta de tonaj are o tendinţă de creştere pe măsura creşterii navlului,
trend generat de comportamentul proprietarilor de nave care fiind stimulaţi de
piaţă, caută să achiziţioneze nave şi ar spori oferta.
Cererea de tonaj are o tendinţă inversă faţă de nivelul navlului, sau altfel
spus la un nivel ridicat de navlu solicitarea de tonaj va fi mai mică. Se apreciază
că având în vedere contractul de servicii al activităţii de transport în conexiune
2
TRANSPORTURI INTERNAŢIONALE NOTE DE CURS
Cursul 6 Contractul de transport maritim
cu acela al comercializării, el nefiind un scop în sine, prezintă o inelasticitate,
sau una de dimensiuni reduse faţă de schimbările conjuncturale de pe piaţa
navlului.
Oferta de tonaj este determinată, în ultimă instanţă de evoluţia
construcţiilor navale, în timp ce cererea de tonaj este dirijată în principal de
evoluţia economiei mondiale.
Aceste dependenţe sunt însă comprehensive, deoarece sunt foarte mulţi
factori care influenţează piaţa navlului, numeroşi fiind cei de natură
neeconomică.
Evoluţia contradictorie a celor două elemente ale pieţei determină că în
perioadele de recesiune economică, armatorii pentru a-şi menţine
competitivitatea să reducă preţul navlului. Una din întrebările inevitabile ar fi
până unde au aceştia posibilitatea să îl reducă.
Se apreciază că armatorii ar menţine navele în exploatare la nivelele de
navlu subevoluat comparativ cu cheltuielile de folosire a navei, atâta vreme cât
pierderile înregistrate nu le depăşesc pe cele ale costului aferent scoaterii din
serviciu, sau dezarmare cum se mai numesc.
Prestaţiile de transport maritim se pot realiza şi prin bursele de navluri. Prin
acestea se concentrează ofertele şi cererile de tonaj. Cea mai reprezentativă este
considerată "The Baltic Mercantile Shipping Excange" de la Londra.
Cu ajutorul calculatoarelor conectate în reţea şi a unui sistem general de
telecomunicaţii bine pus la punct, agenţiile de brokeraj pun de acord cererea cu
oferta de tonaj, pe baza indicaţiilor primite din partea navlositorului şi a
armatorilor.
Spre deosebire de navlosirile încheiate direct la bursă, navlosirile pe termen
îndelungat se realizează de regulă pe baza negocierilor directe dintre armator şi
navlositor, aceasta în principal datorită riscurilor de ordin financiar mult mai
mari.
La o segmentare a pieţei globale a navlului, funcţie de tipul de angajare,
respectiv tramp sau liner, aceasta prezintă un grad mai mare de interdependenţă
şi intercondiţionare. Astfel, în cazul când cererea de transport pe anumite linii
tinde să depăşească oferta de tonaj proprii al companiilor de navigaţii care
deservesc liniile respective, situaţie generată în special de sezonalitatea unor
producţii agricole, companiile navlosesc o cantitate determinată de tonaj tramp,
pe care o folosesc pentru deservirea liniilor respective.
Având în vedere că în procesul negocierii nivelul de navlu sunt îndeplinite
următoarele condiţii:
a) Există doi participanţi, respectiv armatorul şi navlositorul.
b) Negocierea începe prin solicitarea unui participant pentru servicii de
transport sau marfă.
c) Orice alegerea a unuia modifică şi influenţează decizia celuilalt.
d) Alegerile unuia sunt făcute cunoscute automat celuilalt.
e) Existenţa unei reguli terminării negocierii în sensul că ultima alegere
contribuie la perfectarea navlului în contractul de transport.
3
TRANSPORTURI INTERNAŢIONALE NOTE DE CURS
Cursul 6 Contractul de transport maritim
4
TRANSPORTURI INTERNAŢIONALE NOTE DE CURS
Cursul 6 Contractul de transport maritim
Contractul de navlosire al navei nude se întâlneşte rar în vreme de pace. De
obicei, astfel de contracte se folosesc în perioade de excepţie. În timpul celui de-
al doilea război mondial, numeroase nave maritime au fost închiriate
particularilor, pe bază de Demise Charter, de către Comisia Maritimă a Statelor
Unite. Unele guverne au recurs la astfel de închirieri pentru realizarea unor
transporturi secrete de arhive sau valori deosebite transferate temporar peste
ocean pentru o mai mare siguranţă.
În prezent, astfel de contracte se utilizează, deşi destul de rar, în situaţii
când unii armatori doresc să-şi completeze flota pentru a face faţă cererii
clientelei, fără a recurge la investiţiile foarte costisitoare, necesare achiziţionării
de noi nave din şantierele navale, sau a unor nave de mâna a doua, asigurându-
şi, totodată, controlul deplin al navei sau navelor închiriate, inclusiv controlul
navigaţiei şi exploatării acestora.
Armatorii nu vor renunţa aşa de uşor la navele lor, transferând temporar
navlositorilor controlul deplin al navigaţiei şi exploatării navelor închiriate, pe
această bază, dacă nu au temeiuri serioase de a fi satisfăcuţi de experienţa
navlositorilor şi de încrederea pe care le-o conferă situaţia materială a acestora.
Alteori, navele sunt închiriate pe bază de demise charter atunci când sunt
vândute pe credit. În acest caz, armatorul-vânzător îşi păstrează formal
proprietatea asupra navei, până la achitarea completă a preţului acesteia de către
navlositor.
Din punct de vedere juridic, acest contract este de o natură controversată, în
sensul că el poate fi considerat ca unul simplu de închiriere, dar în acelaşi timp
şi unul de genul locaţiei de servici (antrepriză) întrucât proprietarul de drept
pune la dispoziţie diferite bunuri care compun nava, cât şi serviciile angajate.
7
TRANSPORTURI INTERNAŢIONALE NOTE DE CURS
Cursul 6 Contractul de transport maritim
formă specifică, chiria, care se calculează în raport direct cu timpul cât nava se
află la dispoziţia navlositorului.
În funcţie de forma de navlosire şi deci de forma pe care o îmbracă
remunerarea care i se cuvine armatorului (navlul sau chiria), există deosebiri şi
în ceea ce priveşte cota parte din riscul pe care armatorul şi navlositorul şi-l
asumă în legătură cu scurgerea timpului. În cazul unui Voyage charter party,
determinarea navlului nu ţine seamă de timpul consumat pentru efectuarea
voiajului şi, în consecinţă, eventuala întârziere a navei datorită riscurilor
obişnuite ale mărfii este suportată, în principiu, de armator. Pe de altă parte, în
cazul unei navlosiri pe timp, unde chiria se calculează în funcţie de timpul cât
nava se află la dispoziţia navlositorului, pierderea de timp incumbă, în mod
normal, acestuia din urmă. Cu toate acestea, există importante excepţii de la
această regulă generală.
În cazul unei navlosiri cu voiajul, o parte din riscul de întârziere în portul
de încărcare şi de descărcare este transferată navlositorului prin dispoziţiile
clauzei specifice de reglementare a staliilor şi contrastaliilor. Pe de altă parte, în
cazul navlosirii pe timp, prin clauza specifică de suspendare a chiriei
("suspension of hire"), o parte din riscul de întârziere este transferată
armatorului, care nu este în drept să primească chirie dacă întârzierea este
imputabilă lui sau defecţiunilor navei al cărui proprietar este.
În principiu, între navlosirea cu voiajul şi cea pe timp, nu există deosebiri
esenţiale în ceea ce priveşte perioada de valabilitate a contractului deşi, din
experienţa de până acum, când vorbim despre o navlosire pe termen lung,
înţelegem că este vorba de o navlosire pe timp, cu toate că la fel de bine poate fi
vorba şi de o navlosire în voiaje consecutive pe termen lung. Ca atare, se impune
să facem o delimitare mai exactă între variantele în care există Voyage charter
party şi Time charter party.
Navlosirea în baza unui Voyage charter party poate fi raportată la un singur
voiaj sau la mai multe voiaje consecutive (consecutive voyages). În acest din
urmă caz se precizează perioada de valabilitate a contractului şi numărul de
voiaje consecutive pe care nava trebuie să le efectueze în această perioadă, deşi
în practică apar adesea cazuri când se precizează numai unul din aceste
elemente. De exemplu "nava a fost navlosită pentru efectuarea unui număr de
şase voiaje consecutive"; sau "şase luni în voiaje consecutive".
În ceea ce priveşte navlosirea pe timp, aceasta poate avea loc în una din
următoarele variante:
- închirierea navei pe perioada unei singure curse (Time charter voyage -
out). În acest caz, fiind vorba de o singură cursă, se precizează portul în care
nava este dată navlositorului în arendă, itinerarul orientativ şi portul de escală,
care, de regulă, este şi portul unde navlositorul restituie armatorului nava din
arendă;
- închirierea navei pe o perioadă de timp necesară efectuării uneia sau mai
multor curse în circuit (Time charter round voyage). În acest caz, nava este dată
în chirie pentru o perioadă de timp, pentru a naviga într-o regiune geografică
8
TRANSPORTURI INTERNAŢIONALE NOTE DE CURS
Cursul 6 Contractul de transport maritim
determinată şi a efectua una sau mai multe curse în circuit, fiind înapoiată din
arendă în acelaşi port unde a fost dată în arendă;
- închirierea navei pe o perioadă calendaristică determinată (o lună, câteva
luni, un an, cinci ani, zece ani şi chiar mai mult). Este forma cea mai răspândită
de navlosire a navelor pe timp. În acest caz nava se închiriază pe o perioadă
aproximativă de timp (circa 60 zile, 60 zile 10 zile, etc.), avându-se în vedere
faptul că, cel mai adesea, perioada de timp necesară efectuării ultimei curse nu
se suprapune exact cu perioada de închiriere.
Principalele clauze ale contractului de transport sub formă de charter party
sunt următoarele:
- denumirea navei, caracteristicile principale, inclusiv capacitatea utilă
exprimată atât în unităţi de greutate, cât şi în unităţi volumetrice. De asemenea
descrierea navei implică şi menţionarea clasei precum şi anul de construcţie.
Numărul de hambare şi dimensiunile gurilor de magazie sunt relevante şi sunt
inserate în contractul de transport;
- date referitoare la perioada în care trebuie să înceapă executarea voiajului,
respectiv data ce se estimează că nava urmează să sosească în portul de
încărcare, prima zi de când încep să curgă staliile şi ultima zi admisă pentru
prezentarea la încărcare (data de cancele), precum şi durata de marş din portul
de încărcare până în portul de descărcare;
- modul de avizare privind sosirea navei în portul de încărcare;
- descrierea mărfii şi cantitatea ce urmează a fi încărcată pe navă exprimată
în tone/m3;
- porturile în care trebuie să opereze nava, respectiv portul de încărcare,
portul de descărcare;
- normele de încărcare/descărcare, modul de calculare a staliilor,
contrastaliilor, rate de despatch/demurrage;
- navlul, modul de calcul al acestuia şi moneda de plată;
- condiţia de navlosire, respectiv modul de suportare a costurilor de
încărcare sau descărcare;
- detalierea răspunderilor cărăuşului şi încărcătorului referitoare la
avarierea mărfii şi a navei (avarie comună);
- ruta de transport;
- clauze speciale pe care trebuie să le conţină conosamentele în legătura
acestora cu charter party-ul;
- clauza devierii de la ruta normală de transport;
- clauza referitoare la forţa majoră şi evenimentele fortuite (riscul de război,
îngheţ, greve, situaţie politică instabilă etc.) care ar putea împiedica executarea
corectă a contractului;
- situaţia navei în momentul încheierii contractului;
- clauza de arbitraj;
- starea de navigabilitate;
- clasa de registru a navei;
- răspunderea în caz de încărcare a mărfii pe punte.
9
TRANSPORTURI INTERNAŢIONALE NOTE DE CURS
Cursul 6 Contractul de transport maritim
Orice contract de navlosire pe voiaj, care este şi contract de transport
prevede patru obligaţii principale ale cărăuşului:
- nava trebuie să fie în stare de navigabilitate;
- să dispună de suficient combustibil şi de celelalte materiale necesare
pentru a permite ajungerea la următorul port fără a se mai face aprovizionare pe
perioade de marş;
- să execute transportul cu o diligenţă rezonabilă;
- să efectueze transportul direct şi fără întârzieri.
Tipul de contract de transport maritim reprezentat prin charter party şi voiaj
îndeplineşte această calitate chiar dacă pentru executarea lui nu s-au emis
conosamente, dar armatorul realizează transportul din ordinul navlositorului şi
răspunde de buna conservare a mărfurilor pe timpul transportului şi de predarea
în bună regulă la destinaţie. Se poate ca în anumite situaţii, pe baza contractului
de navlosire armatorul să nu ia marfa în primire, ci să execute numai transportul
cu grija necesară, situaţie când, de fapt, contractul de navlosire nu mai poate fi
considerat din toate punctele de vedere contract de transport maritim, ci numai
contract de navlosire pe voiaj.
10