On-line la Disponibil www.sciencedirect.

com

ScienceDirect
Procedura de Cercetare a transporturilor 40 (2019) 1096-1102
www.elsevier.com/locate/procedia

A 13-a Conferință Științifică Internațională cauzei privind transportul DURABIL,

moderne ȘI Sigur (TRANSCOM 2019), High Tatras, Novy Smokovec - Grand
Hotel Bellevue, Republica slovacă, 29-31 mai 2019

Identification de Funcției o utilitate derivată de transport de

Serviciilor: Studiu de caz al transportului feroviar ȘI maritim
Emilia Madudova *, Andrej Dávid
Universitatea din Žilina, Univerzitná 8215/1, 010 26 Žilina, Republica slovacă

Abstract

Defineste hârtie derivate funcție de utilitate de transport feroviar și container maritim. Transportul în containere se referă la
transportul de mărfuri în resigilabile cutii de transport standardizate pe calea ferată și pe mare. Teoria de utilitate este cea mai
mare parte legată de teoria consumatorului și a consumului. Când ne gândim la servicii de transport, cererea (de consum) și
furnizorii influențează procesul de luare a deciziilor de transport. Din acest motiv, autorii au decis să obțină funcția de utilitate a
acestor servicii de transport. Au fost identificate trei factori cheie: eficiența de mediu, timp și capacitatea de transport.
© 2019 autorii. Publicat de Elsevier
Peer-review sub responsabilitatea comitetului științific al 13-a Conferință științifică internațională privind durabilă, modernă și
transportul sigur (TRANSCOM 2019).
Cuvinte cheie: Utilitate; transport; feroviar; mare; recipient

1. Introducere

Modelul rațional alegerea de luare a deciziilor se referă la selectarea cea mai alternativă benefică sau eficientă
într-un scenariu dat (Gortner et al, 2007;. Madlenakova, et al, 2018;. Hansut, et al, 2017.). Cu toate acestea, ceea ce
este considerat pozitiv sau benefic eficient pentru un grup, poate fi privit ca o alternativă negativă de către alții
(Williams et al 2017;. Corejova și Al Kassiri 2015; Hudak și Madlenak 2016). Noțiunea de Satisfacerea a fost
susținută de Lindblom (1959), care a considerat că, din cauza raționalitate mărginită, și un deficit de informare și de
timp, factorii de decizie au tendinta de a incremental harababură prin procesul de a face alegeri dificile. Într-o mare
măsură, preferințele oamenilor

* Autorul corespunzator. Tel .: 00421-41-513-3116

Adresa de email: emilia.madudova@fpedas.uniza.sk

2352-1465  2019 autorii. Publicat de Elsevier

Peer-review sub responsabilitatea comitetului științific al 13-a Conferință știin țifică interna țională privind durabilă, modernă și
transportul sigur (TRANSCOM 2019).
10.1016 / j.trpro.2019.07.153
 Emilia Madudova și colab. / Transporturi Research Procedia 40 (2019) 1096- 109
1102

și sprijinul lor pentru deciziile de investiții depinde, printre alți factori, definite de Penyalver et al. (2018); Lewis
(2001); McLachlan și Gardner (2004) privind experiențele și așteptările cu privire la rezultatele pozitive și negative
care pot rezulta din investiții, cu o capacitate de alegerile viitoare indivizilor de constrângere (impactul asupra
mediului, economisirea timpului de călătorie) lor.
În teoria sistemelor de transport, comportamentul utilizatorilor Simulate, procesul de decizie se bazează adesea pe
modele de utilitate aleatorie (RUM-uri), pe conceptul de utilizatori raționale, iar pe următoarele ipoteze Von
Neumann și Morgenstern (1944); Ben-Akiva și Lerman (1985); Cascetta (2009).
Alegerea modului de transport este o decizie-cheie în transportul de mărfuri și are o influență directă asupra
fluxurilor de bunuri, congestia și alte costuri externe derivate (David et al, 2016;. David și Piala 2016; Stalmasekova
et al, 2017.). Astăzi, majoritatea transporturilor pe distanțe lungi sunt transportate în lanțuri Guilbault (2008), așa
cum este posibil prin prezenta să utilizeze avantajele particulare modurilor vehiculelor sau în modul cel mai
productiv (Konings et al, 2008;. Jensen și colab, 2019;. Jond și Kouwnhoven, 2018; Dedik și colab, 2018;. Madlenak
2016).
Nivelul costurilor de transport unitare este endogen la structura spațială a economiei, deoarece distribuția
activităților economice afectează în mod direct fluxurile comerciale și, prin urmare, costurile unitare cu transport
scad în prezența economiilor de densitate în sectorul transporturilor (Behrens et al., 2006).
O mare parte a mișcărilor de transport de marfă face parte dintr-un lanț de transport multimodal, în special pentru
transportul containerizat portuare fluxurilor (Bok et al., 2018). transport intermodal se referă la lanțuri multimodale
sau rețele care implică cel puțin două moduri de transport, marfa fiind ambalate într-un „container“ și să nu fie
manipulate la terminalele de transfer intermodal în călătoria sa de origine la destinație. Transport Intermodal este pe
larg recunoscut ca coloana vertebrală a comerțului internațional și joacă un rol major în globalizarea economiei
(Grainic, 2018).
Un volum semnificativ transportului containerizat este parte a lanțurilor de transport multimodal, în special
pentru lanțurile de transport containerizate legate de porturi. Deoarece procesul de luare a deciziilor are loc la nivelul
lanțurilor de transport, între locul de producție și de consum, este important pentru a simula decizii la nivelul
lanțurilor de transport în prognozarea cererii de transport de marfă (Bok et al., 2018).
Această caracterizare face ca transportul intermodal un sistem multi-actor complex, care implică o gamă largă de
părți interesate care interacționează, factorii de decizie, operațiuni și activități de planificare (Granic, 2018). Toți
acești factori determinanți influențează procesul general de luare a deciziilor de transport, prin urmare, influențează
cererea și utilitatea.
Utilizatorul consideră alternative reciproc exclusive și adoptă pentru fiecare o funcție alternativă percepută de
utilitate a unui set de caracteristici măsurabile. utilitate percepuți nu este complet cunoscută de către analist pentru
utilizator; analist reprezintă perceput utilitate cu o variabilă aleatoare și evaluează probabilitatea alegere pentru
fiecare alternativă datorită probabilității ca utilitatea percepută a alternativei este mai mare decât utilitatea percepută
a celorlalte alternative (Vitteta 2016)

2. Materiale si metode

Analiza de hârtie Seturile de date ale celor mai aglomerate porturi de marfă din Europa conform statisticilor
Eurostat (2018) și statisticile Worldatlas (2018). Autorii au analiza a 13 țări. Țările au fost alese în conformitate cu
Europes cele mai aglomerate porturi de marfă cu un tonaj (Portul Rotterdam și Amsterdam (Olanda), Port of
Antwerp (Belgia), portul din Hamburg (Germania), portul Marsilia (Franța), Botas (Turcia ), Novorossisk (Rusia)) și
statisticile Eurostat clasifică porturile europene prin majoritate (Bulgaria, Italia, Polonia, Portugalia, Slovenia,
Spania).
Datele au fost analizate în perioada de timp 2008 - 2017 OCDE corespunzătoare (2018) statisticile de transport
containere se referă la transportul de mărfuri în resigilabile cutii de transport standardizate pe calea ferată și pe mare.
Datele sunt exprimate în mii de tone (mii tone). Identificarea funcției de utilitate derivate de transport feroviar și
container maritim a constat în selectarea, gruparea și judecarea indicatorilor, ponderare și calcul.
Selectarea, gruparea și judecând indicatorii: În primul rând, indicatorii de performanță corespunzătoare sunt
selectați, acoperind diferite aspecte ale utilitate. Apoi, indicatorii au fost grupați în categorii (grupuri). În scopul
acestei lucrări, au fost definite principalele grupe de indicatori:

 eficienţa mediului
 timpul de transport
 Disponibilitate
 Capacitate

Bazat pe DeSerpa (1971), Jong și Kouwnhoven (2018) a definit valoarea timpului de călătorie (VTT) ca:
𝜕𝜕𝜕𝜕
μμ
𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉 = - (𝜕𝜕𝜕𝜕 )
𝜕𝜕λλ
(1)
λλ

în cazul în care μ este multiplicatorul Lagrange a constrângerii de timp, λ este utilitatea marginală a veniturilor, U
este de utilitate directă și T este
timp de calatorie.
Pondere: Tehnica comparatiei Pair-înțelept este utilizat pentru greutățile relative ale derive fiecărui indicator.
Această metodă se bazează pe procesul de ierarhizare analitică (Saaty, 1980) unde ω reprezintă o ponderare a setului
de date. Valoarea Ui se calculează prin înmulțirea fiecărei valori indicator normalizat cu greutatea sa și totalizarea
multiplicări, unde U este utilitatea și ωij este greutatea indicatorului X, pentru grupul de indicatori j în timpul t.
Greutatea fiecărei dimensiuni este estimat.

ωij = Σ𝑛𝑛 ωω𝑖𝑖𝑖𝑖 (2)

𝑖𝑖𝑖
𝑖
Uijt = ωω𝑖𝑖𝑖𝑖 Σ𝑛𝑛
𝑖𝑖𝑗 (3)
𝑋𝑋𝑖𝑖𝑗𝑗 𝑗

calcularea: Funcția de utilitate este modelat ca o functie standard Cobb-Douglas, unde alternativele de alegere
sunt reprezentate de determinanții aleși. Funcția Utility este formulată ca:

U = A. 𝑋𝑋αα𝑌𝑌ββ (4)

unde X și Y sunt două mărfuri diferite, concret X - maritim de transport containere și Y de transport feroviar
containere. Funcția Cobb-Douglas este tridimensională cu utilitate sau ieșire măsurată de-a lungul axei verticale.
Funcția de utilitate Cobb-Douglas a fost transformată într-o versiune liniarizată utilizând funcția log natural.

ln f (x) = ln (xα) = α.ln (x) (5)

ln U= ln [𝐴𝐴𝑋𝑋αα𝑌𝑌ββ] (6)

ln U = ln (A) + ln (𝑋𝑋αα) + ln (𝑌𝑌ββ) (7)

ln U = ln (A) + α ln (X) + Β ln (𝑌𝑌)

Măsuri de ieșire a valorii logaritmică au fost calculate prin coeficientul de regresie liniară multiplă:

μ = β0 + β1X1 + β2X2... βnXn (8)

cand, 0 <α <1, 0 <β <1.

β0 = ln (β0) (9)

β0 = E β0 (10)
3. Rezultate

Containere de marfă a devenit principala formă de transport maritim maritim internațional încă din anii 1970.
Container de transport maritim, ca un mod de transport care deservesc transportul interregional (intercontinental) de
transport de marfă, este operat sub gestionate de rețele hub-and-spoke, care fac obiectul unor programe fixe de timp,
rute, și apeluri de nave. Pe scurt, procesul tipic de container de transport este format din două părți: transport în
portbagaj și de transport în traseele de alimentare. portcontainere care navighează un anumit apel traseu trunchi
numai în porturile majore desemnate pentru încărcare și descărcare, dar nu la porturi regionale la scară mică. Pentru
containere expeditorilor aproape de un port regional (și departe de un important port), Alternative de port pentru
transbordare sunt determinate în principal de reducerea la minimum a costurilor de transport „generalizate“, inclusiv
costurile de transport pe uscat și costurile de timp în traseele de alimentare. În general, cele mai importante porturi
din apropiere, care sunt ușor accesibile și ca rezultat costuri relativ scăzute în domeniul serviciilor de alimentare,
sunt favorizate. În contextul mai multe porturi din apropiere majore, cea mai mare este de preferat deoarece are cea
mai mare densitate de transport și, de obicei, cele mai mici costuri de transport generalizate (Xu și Itoh, 2018).
Figura 1 prezent transportul de containere de 36 de țări, transportul container maritim în comparație cu transportul
feroviar container în 2017. cea mai mare este de preferat deoarece are cea mai mare densitate de transport și, de
obicei, costurile de transport mai mici generalizate (Xu și Itoh, 2018). Figura 1 prezent transportul de containere de
36 de țări, transportul container maritim în comparație cu transportul feroviar container în 2017. cea mai mare este
de preferat deoarece are cea mai mare densitate de transport și, de obicei, costurile de transport mai mici
generalizate (Xu și Itoh, 2018). Figura 1 prezent transportul de containere de 36 de țări, transportul container
maritim în comparație cu transportul feroviar container în 2017.

Fig. 1 Container de transport (feroviar / mare, mii de tone, 2017). Sursa: OECD (2019), de transport containere (indicator). doi: 10.1787 /
26de63f3-en

Atunci când se analizează eficiența ecologică, valorile de CO, CO2, HC, NOx, SO2, Pulberi, VOC au fost
greutatea atribuie o pondere în funcție de rezultatele cercetării (Vinnes et al., 2016).

Tabelul 1 Derivat Funcția Utility

Țară Functie utilitara α+β

Bulgaria U= 0, 06. 𝑋𝑋0,99𝑌𝑌0,45 α + β> 1
0,78 0,22
Franţa U= 1, 31. 𝑋𝑋 𝑌𝑌 1
Italia U= 0, 55. 𝑋𝑋0,85𝑌𝑌0,24 α + β> 1
0,9 0,1
Olanda U= 1, 06. 𝑋𝑋 𝑌𝑌 1
Polonia U= 0, 09. 𝑋𝑋0,7𝑌𝑌0,6 α + β> 1
PortugalU = 0,97. 𝑋𝑋0,95𝑌𝑌0,054 1
România U= 1, 3. 𝑋𝑋0,79𝑌𝑌ββ0,21 1
 SloveniaU = 1,54. 𝑋𝑋0,69𝑌𝑌0,31 1
αα0,97 0,03
Sdurere U= 0, 90. 𝑋𝑋 𝑌𝑌 1
BelgiumU = 1,05. 𝑋𝑋αα0,88𝑌𝑌0,12 1
Turkey U= 1,07𝑋𝑋0,91𝑌𝑌0,09 1
Rusia U= 1,50𝑋𝑋0,62𝑌𝑌0,38 1
Germulți U= 1,46𝑋𝑋0,68𝑌𝑌0,32 1
* 2008-2017 de date

După cum sa raportat de principalele rezultate ale studiilor de Jong și Kouwnhoven (2018) și McLachlan (2004)
este, VTT în euro / oră (prețuri 2010) Tren 9,25, Navigație 8,25 (inclusiv containere de transport), astfel încât
navigația este Alocați greutate mai mare decât trenul.
Disponibilitatea depinde de rețea geografică, deoarece autorii au calculat cu caracter obligatoriu pentru țările
europene datele, acestea au disponibilitatea evaluate rețelei feroviare mai mare decât disponibilitatea porturilor.
În consecință, autorul să presupunem, că capacitatea de transport nava este mult mai mare decât transportul feroviar,
de exemplu, o grupare t navă 10.000 este, în general echivalentă cu capacitatea de încărcare de la 250 la 300 de
vagoane (Vinnes, 2016).
Toate datele au fost împărțite în patru seturi de date. ωen (ponderare a eficienței de mediu), ωtt (ponderarea
timpul de transport), ωo (coeficient de ponderare de disponibilitate), ωca (coeficient de ponderare de capacitate).
Utilitatea deterministă a unui mod este definit dintr-un număr de atribute relevante X care descriu transportul
container maritim, Y descrie transportul container feroviar și U descrie utilitatea, derivată din determinanții
eficienței de mediu, timpul de transport, disponibilitatea și capacitatea de modul. Toate rezultatele sunt prezentate în
tabelul 1.
Autorii își asumă conceptul de maximizarea utilității, atunci când se face o decizie de cumpărare, un tentative de
consum pentru a obține cea mai mare valoare posibilă din cheltuielile de sume de bani educaționale locale.
Obiectivul clientului este de a maximiza valoarea totală derivată din bugetul disponibil. Lucrarea descrie un exemplu
de maximizarea utilității folosind un exemplu de funcție de utilitate rusă. Când luăm în considerare transportul
maritim și transportul feroviar de Rusia și consumator (client), dorește să maximizeze utilitatea notat

U = 1, 50𝑋𝑋0, 62𝑌𝑌0, 38 (11)

Client (consumator) problema este apoi să maximizați (11), va avea loc soluția, în cazul în care cea mai mare
curba de indiferență este tangentă la constrângerea bugetară (12).

𝐵𝐵 = 𝑃𝑃𝑥𝑋𝑋 + 𝑃𝑃𝑦𝑦𝑌𝑌 (12)

în cazul în care B este bugetul, P x este prețul de transport al X (transport container maritim), Py este prețul de transport al Y (transport feroviar container).
Echivalent cu care este rata marginala de substituție este egal cu raportul preț

𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 =
𝑃𝑃𝑥𝑥
(13).
𝑃𝑃𝑦𝑦

Atunci când consumator alege să livreze mărfuri Throug feroviar sau la mare, nu este posibil de a livra aceeași
marfă, simultan, astfel încât clientul înlocuiește un mod de transport cu altul. Această regulă, combinată cu
constrângerea bugetară, să ne dea o procedură în două etape pentru găsirea soluției la problema maximizarea
utilității. De cand,

𝜕𝜕 𝑓𝑓 (𝑥𝑥, 𝑦𝑦)
= 93𝑦𝑦19/5
𝜕𝜕𝑥𝑥 0

100
𝜕𝜕 𝑓𝑓 (𝑥𝑥, 𝑦𝑦) 𝜕𝜕𝑦𝑦
=
1
7
6
7
�
�
�
�
5
0
0
0
�
�
�
�
3
1
/
5
0
Prin urmare,

𝜕 𝜕 𝑓𝑓
(𝑥𝑥, 𝑦𝑦) 𝑃𝑃𝑥𝑥 465𝑦𝑦 589/250 𝑃𝑃𝑥𝑥 2,35 𝑃𝑃𝑥𝑥
𝜕𝜕𝑥 𝑥 . =, 𝑦𝑦 = √3,8.
𝜕 𝜕 𝑓𝑓 𝑃𝑃𝑦𝑦 1767𝑥𝑥 𝑃𝑃𝑦𝑦 𝑃𝑃𝑦𝑦
(𝑥𝑥, 𝑦𝑦) =
𝜕𝜕𝑦𝑦
și

𝐵𝐵 = 𝑃𝑃 𝑋𝑋 + 𝑃𝑃 𝑌𝑌𝐵𝐵 = 𝑃𝑃 𝑋𝑋 + 𝑃𝑃 2,35 3,8. 𝑃𝑃𝑥𝑥

𝑥𝑥 𝑦𝑦 𝑥𝑥 𝑦𝑦 √ 𝑃𝑃𝑦𝑦

4. Concluzie

În cele din urmă, pe baza valorilor estimate de utilitate, și luând în considerare factorii determinanți ai timp,
costul de transport, timpul de transport și informații geografice despre terminalele disponibile la locul de origine sau
de destinație a transportului este posibil să se obțină o funcție de utilitate și estimează utilitatea consumului. În cazul
transportului maritim și feroviar este posibil să se obțină utilitatea consumului de porturi și rețelele de trenuri și să
modeleze funcția cererii nu numai în funcție de volumul de transport. Lucrarea descrie problemele maximizarea
utilității de alegere a consumatorului de mare (de transport pe apă) și transportul feroviar în caz de treisprezece țări.
Datele primare au fost împărțite în patru seturi de date de ωen (coeficient de ponderare de eficiență a mediului), ωtt
(ponderarea timpului de transport), ωa (coeficient de ponderare de disponibilitate), ωca (coeficient de ponderare de
capacitate).
Utilitatea utilizării mijloacelor de transport a apei este în continuă creștere. Transport de apă are costuri de
transport mai mici decât alte moduri de transport (transportul rutier și feroviar). Transportul naval poate transporta
cea mai mare cantitate de mărfuri (în special în vrac de marfă) în comparație cu alte moduri de transport. Transportul
naval este prietenos cu mediul, are cel mai mic impact negativ asupra mediului în comparație cu alte moduri de
transport.

Recunoasteri

Acest articol de cercetare este publicat cu VEGA 1/0791/18 si VEGA 1/0518/19, evaluarea economică și
aspectele tehnologice în furnizarea de servicii competitive de transport public în sisteme de transport integrate,
CE960 Îmbunătățirea coordonării și planificare a transportului de mărfuri pe proiecte pe teritoriul TRANS TRITIA
Proiectul de sprijin al.

Referințe

Behrens, K .; Gaigné, C .; Ottaviano, GIP; Thisse, J.-F. (2006) Cum economiile de densitate în legătură de transport internațional Geografia
internă a partenerilor comerciali J. Urban Econ., 60, pp. 248-263.
Ben-Akiva, ME; Lerman, SR (1985) Analiza alegere discretă: teorie și aplicații pentru cererea de MIT Press, Cambridge
Bok, DM; De Jong, G .; Tavasszy, L .; Van Meijeren, J .; Davydenko, I .; Benjamins, M .; Van den Berg, M. (2018). Un model multimodal
alegere lanț de transport pentru transportul containerelor. Transport de cercetare Procedia, 31, pp. 99-107.
Cascetta, E. (2009) Transport Analiza sistemului: Modele si aplicatii Springer, New York
Corejova, T .; Al Kassiri, M. (2015) Puterea de servicii de cunoștințe-intensive. A 4-a Conferință Internațională în domeniul științelor sociale
și al societății (ICSSS 2015), Paris, Franța, douăzeci-21 mai 2015. Seria de carte: Advances in Education Research, vol.70, pp 354-357..
David, A .; Piala, P .; Stupalo, V. (2016) Cargo Containerizarea și impactul acesteia asupra dezvoltării transportului maritim. Conferință: 3-a
Conferință Internațională privind Trafic și Inginerie de transport (ICTTE), Conf Italiana INGN Traffico Trasporti Res Ctr, Belgrad,
Serbia, douăzeci și patru au 25 noiembrie 2016, pp 306-311..
David, A .; Piala, P. (2016) Transportul de fructe tropicale în Europa Centrală. In:. Nase MAI, vol 63, pp 62-65
Dedik, M .; Gasparik, J .; Zahumenska, Z. (2018) Propunerea de măsuri de creștere a competitivității transportului feroviar de marfă în a UE.
Nase MAI, vol. 65, Issue 4, pp. 202-207.
DeSerpa, AC (1971) O teorie a Economia timpului. Economic Journal, publicat de: Wiley, în numele Societății Economice Regale, Vol. 81,
No. 324, pp 828-846 Disponibil la:. Https: //www.scribd.com/document/376623980/De-Serpa-1971
EUROSTAT (2018) Statistică. Disponibil la: https: //ec.europa.eu/eurostat
Gortner, HF; Nichols, KL; Ball, C. (2007) teoria organizației: (ed. A 3) Un public și de perspectivă non-profit, Belmont, CA: Wadsworth.
Grainic, GT; Perboli, G .; Rosano, M. (2018) Simularea sistemelor de transport intermodal de marfă: o taxonomie. European Journal of
Cercetări Operaționale, Volume 270, Issue 2, 2018, pp. 401-418, ISSN 0377-2217, https://doi.org/10.1016/j.ejor.2017.11.061. Disponibil
la: http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S037722171731072X
Guilbault, M. (2008) Enquête ecou Envois Chargeurs. OPERATIONS de transport de resultats de referință
Hansut, L .; David, A .; Gasparik J. (2017) critică Metoda drumului ca metoda de evaluare și identificare a containerului Comerț traseului
optim între Asia și Slovacia. 17-a Conferință științifică internațională privind logistica de afaceri în managementul modern, Osijek,
Croatia, 12 octombrie - 13 2017. Seria de carte: Lucrările conferinței internaționale Științifice Business Logistică în managementul
modern pp 29-42..
Hudak M .; Madlenak R. (2016) Cercetarea la privirea șoferului semnele de circulație. CBU Conferința internațională privind Inovațiile în
știință și educație (CBUIC), Praga, Republica Cehă, 23 martie - 25 2016. Seria de carte:. CBU International Conference Proceedings, pp
896-899
Jensen, AF; Thorhauge, M .; Jong, G .; Bogat, J .; Dekker, T .; Johnson, D .; Carbal, OM; Bates, J .; Nielsen, OA (2019) Un lanț model de
alegere dezagregată de transport de marfă pentru Europa, Transport de cercetare Partea E:. Logistică și transport de revizuire, volumul 121,
2019, pp 43- 62, ISSN 1366-5545, disponibil la adresa: https: // doi .org / 10.1016 / j.tre.2018.10.004.
Jong, G .; Kouwnhoven, M. (2018) utilizarea productivă a timpului de călătorie, valorile de timp și reliablity în Olanda. OCDE.
Disponibil la: https:// www.itf-oecd.org / productivă întrebuințare de călătorie-time-valori-time-and-fiabilitate-olanda
Konings, R .; Priemus, H .; Nijkmap, P. (2008) Viitorul operațiunilor de transport intermodal de marfă. Design si Politica de Edward
Elgar Publishing
Lewis, A. (2001) Un studiu focus grup de motivațiile de a investi: "etic / verde" și "ordindary" investitorilor comparat Journal of Socio-
Economics, 30, pp 331-341..
Lindblom, CE (1959). Știința „muddling prin“. Revista Administrației Publice, vol. 19 (2), pp. 79-88.
MacDonald Limited (2009) utilizarea productivă a Rail timp de deplasare și de călătorie de Evaluare economii de timp pentru transportul
feroviar de afaceri Călători. Raport final. Departamentul pentru Transporturi. la dispoziție:
https://assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/4003/productive-use-of-travel-time.pdf
Madlenakova, L .; Matuskova, M .; Madlenak, R. (2018) Soluțiile de transportoare cu role în termeni de furnizor Logictics. Progresele în
Știință și Tehnologie Research Journal, vol 12 (4), pp. 1-9
Madlenak, R .; Madlenakova, L .; Stefunko, J .; Reiner, K. (2016) abordări multiple de rezolvare a problemelor de alocare cu privire la
rețeaua de transport poștale în condiții de țări mari. Transport și Telecomunicații Journal, VO. 17 (3), pp. Https://doi.org/222-230,
10.1515 / ttj- 2016-0020
McLachlan, J .; Gardner, M. (2004) O comparație a investitorilor responsabili social și convenționale Journal of Business Ethics, 52 (1)
(2004), pp. 11-25.
OCDE (2018), statisticile disponibile la adresa: http// www.oecd.org
Penyalver, D .; Turro, M .; Zavala-Rojas, D. (2018) între generații percepția utilității proiectelor majore de transport, Cercetare în
Transport Economie, vol. 70, 2018, pp. 97-111.
Saaty, TL (1980) alocarea resurselor. În Procesul de Ierarhie analitică: Planificarea, stabilirea priorităților, prima ed .; Thomas L. Saaty;
McGraw-Hill: New York, Statele Unite ale Americii, 1980; pp. 20-108.
Stalmasekova, N .; Genzovora, T;., Corejova, T. (2017) Impactul folosirii mediului digital în transporturi. A 12-a Conferință Internațională
Științifică a tinerilor oameni de știință de pe durabil, modern și sigur de transport Locul de amplasare: High Tatras, Slovacia, mai 31- 02 iunie,
2017. Seria de carte:. Procedia Engineering, vol 192, pp 231-236
Vinnes, H .; Fridell, E .; Yaramenka, K .; Nelissen, D .; Jasper, F .; Ahdour, S. (2016) controale Nox pentru transportul maritim în mările UE.
Comandat de transport și de mediu, n u5552, pp 1-84. Disponibil la:
https: //www.transportenvironment.org/sites/te/files/publications/2016_Consultant_report_shipping_NOx_abatement.pdf
Vittea, A. (2016) Un model de utilitate cuantic pentru alegerea rutei în sistemele de transport. Comportamentul de călătorie și societate, vol. 3,
pp 29 - 37. Disponibil la:. Https: //www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2214367X15000241#b0020
Von Neumann, J .; Morgenstern, O. (1944) Teoria jocurilor și comportamentul economic Princeton Univ. Press, Princeton
Williams, Ch. M .; Hester, PT (2017) O decizie Readiness model de anulare a Marinei navei de întreținere Disponibilități, în Kenneth D.
Lawrence, Gary Kleinman (ed.) Cererile de Management Science (Aplicații de Management Science, Volume 18) Emerald
Publishing Limited, pp.147 - 166.
WORDL ATLAS (2018) Statistică. la dispoziție: https://worldatlas.com
Xu, A .; Itoh, H. (2018), economiile de densitate și geografiei transporturilor: Dovezi din industria container de transport, Journal of Urban
Economics, vol. 105, 2018, pp. 121-132. Disponibil online la adresa: https://doi.org/10.1016/j.jue.2017.09.002.